tir magazin si investigatorul - august 2010

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

irTmagazin

ir a d v e r s a r a l

Comisia european~

ComarniC-bra{ov

PAG. 42

BONUS:Investigatorul

Noul VITO de laMercedes-Benzpag. 21

TIR Magazin - revista transporturilor

AU

GU

ST 20105Coloana a cincea

INVESTIGATORUL | AUGUST 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIV:SERGIU NICOLAESCU

Sergiu Nicolaescu şi-l aminteşte

pe Amza Pelea nu numai ca Nea

Marin dar şi pe post de Sucă.

După filmări, ne-am dat seama, tocmai în Constanţa, că

l-am uitat pe Amza Pelea într-un sat!

®

IRONIA ŢIGANILOR

EUROPENI

A U G U S T 2 0 1 0

3 . 9 L E Iw w w . t i r m a g a z i n . r o

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 0 2 69

INTERVIU "FĂRĂ MĂNUŞI"CU DIRECTORUL GENERALAL AUTORITĂţII RUTIERE ROMÂNE, IANCU CRĂCIUNOIUPAG. 6

2 T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRrevisTa TransporTurilor

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:Tatiana miHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar General de redacţie: Tudor CapaTos

redactori:{tefan Teri{alex {TeFanioana boTeZ Claudiu CHivu

Fotoreporteri:George musCaluFlorin miHalaCHer`ducan peTre

Corectur`: liana niCHiFor

dTp: Ciprian CosTaCHe

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

21

24

Noul Mercedes-Benz Viano

Mercedes-Benz Actros şi sistemul Active Brake Assist 2

Primele 28 camioane Volvo livrate la Aquila

20

Parlamentul European: proiecte ce privesc transporturile

19

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Editorial


Parcă nimic nu se mai leagă. În acest moment, când lucrurile sunt târzii, parcă nimic nu pare să ducă undeva. Am avut şansa să scăpăm precum Polonia din această recesiune urâtă, dar am ratat această şansă. Acum stăm la coadă şi cerşim bani pe unde putem. Proprii noştri conducători con-sideră că suntem o ţară de mâna a doua. Deja oamenii percep din ce în ce mai greu poverile. Tăierile de sala-rii şi pensii îşi arată colţii. Şi încă nu a venit iarna...

Afacerile, în schimb, pot avea un alt traseu. Sistemul social şi mediul de afaceri pot urma trasee aparent con-tradictorii, dar care să ne salveze. În timp ce angajaţii bugetari par să se scufunde, IMM-urile se pot relansa, prin exporturi. Suntem, din păcate, o naţie cu nasul pe sus. Credem în continuare, naivi, că o să vină cineva să ne salveze. Nu va veni nimeni. Dacă nu producem bunuri de calitate la preţuri mai mici, nu avem nici o şansă. Ne complacem încă.

Suntem mioritici, în loc să fim creativi. Ne gândim parcă doar la răul care ne paşte, nu cum să-l evităm. Ne asu-măm riscuri pe care nici la jocurile de noroc nu le-am accepta, în general riscuri macroeconomice pe care deşi nu le putem controla, le acceptăm ne-condiţionat.Se vorbeşte despre relocarea socie-tăţilor. Dar despre relocarea efectivă a producţiei de ce nu se vorbeşte?! De ce, având experienţa de până acum de ţară primitoare de investitori

străini, să nu folosim această experi-enţă în folosul nostru, în altă ţară. Se vorbeşte tot mai mult despre costuri scăzute în Bulgaria, Muntenegru, Re-publica Moldova. Oare câţi oameni de afaceri au explorat în mod direct posibilitatea de a-şi muta afacerile în aceste ţări?! Nu afacerile în întregi-mea lor, poate o parte, cea de pro-ducţie de componente, de ambalaje etc. Nu e simplu, dar altfel… Socie-tăţile mari din această ţară au făcut paşi în această direcţie de cel puţin un an de zile. Suntem parcă în ţara lui “nu se poate” şi încă mai avem o şansă să ieşim din situaţia în care ne aflăm. Cultura de afaceri şi preponde-renţa afacerilor de familie dau o mare inerţie în ceea ce priveşte mobilitatea companiilor. Nu avem nici educaţia de a ne “mişca” în spaţiul geografic balcanic, suntem mândri de lozinca “noi suntem aici de 2.000 de ani”. Nu mai e de actualitate această lozincă. Nu mai sunt astfel de redute de apă-rat. Profiturile sunt cele care mişcă lucrurile, iar aceste profituri s-au dez-naţionalizat de multă vreme.

Ne este greu să digerăm o idee, să dăm un verdict dacă merită sau nu să facem un proiect şi în ce condiţii. Viteza este primordială şi parcă nu înţelegem lucrurile acestea. Parcă nu înţelegem regulile jocului. Suntem forţaţi să producem valoare adăuga-tă, nu avem altă şansă. În România sau în altă parte, nu contează, con-tează ca rezultatul să ajungă în ţară şi să contribuie la dezvoltare.Care sunt regulile jocului la nivel mondial? Se pare că încă nimeni nu

ştie exact. Nu se ştie care vor fi noile determinante ale mediului de afaceri. Profitul rămâne singura contantă, atâta timp cât se produce în cadrul legal. Restul rămâne deschis crea-tivităţii antreprenorului, indiferent de naţionalitate sau culoarea pielii.Am mai spus acest lucru, sistemul social/bugetul şi mediul de afaceri pot avea traiectorii opuse la anumite momente. Asta nu înseamnă că ţara va intra în faliment. Trebuie ca toate eforturile să se îndrepte către urni-rea şi împingerea înainte a sectorului privat. Este singurul producător de valoarea adăugată care îşi face da-toria.

Măsurile concrete nu ţin de culoarea politică. Politica economică în aceas-tă perioadă trebuie să aibă doar cu-loarea manualului de economie. Parcă nu reuşim să ne trezim, par-că roata sistemului funcţionează în continuare după propriile legi. Într-un fel sau altul, mediul de afaceri îşi va realiza rolul, în ţară sau în străinăta-te. Ce ne dorim oare? Să fim o gară de tranzit sau să fim destinaţia finală spre care tânjeşte orice investitor?

Bogdan MĂNĂILĂ[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat

în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008,

director general al Scania Credit România IFN SA.)

O şansă ratată

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


P Interviu

Domnule director general, care este relaţia dumneavoastră cu ministrul Radu Berceanu?Este de subordonare.

Sunteţi, totuşi, din Dolj şi domnul Berceanu este senator de Dolj...Cum aţi ajuns direc-tor general al ARR?Îmi place să cred că am ajuns director ge-neral datorită profesionalismului. Sunt din 2005 în ARR, cu o pauză liberală de un an şi jumătate, perioadă în care am fost în pro-ces cu instituţia aceasta. Am câştigat pro-cesul la ambele instanţe, şi la Tribunal şi la Curte. Revenirea mea a coincis cu pleca-rea liberalilor. Am ajuns în Bucureşti după ce foştii colegi de alianţă au decis să iasă de la guvernare. Din informaţiile mele, pro-punerea de a mi se oferi postul a venit de la secretarul de stat, iar domnul ministru a acceptat. Domnul secretar de stat, Eusebiu Pistru, mă cunoştea din perioada în care dumnealui era şef de agenţie la Arad şi eu eram la Dolj. Probabil că a apreciat cali-tăţile mele profesionale. Acum, să vedem dacă s-au înşelat amândoi... Probabil că o să vină un moment al bilanţului şi, dacă am făcut treabă, poate că mai rămân, dacă nu am făcut treabă, o să-l las pe altul.

Aţi reuşit să vă faceţi o echipă de când aţi ajuns la conducerea ARR?Chestiunea aceasta cu echipa este o pro-blemă delicată. Există o lege, în momentul de faţă, care ne interzice să facem angajări. Nu se pot face decât pe principiul acela: la şapte posturi vacantate, poţi angaja o per-soană. Ca atare, nu pot să spun că mi-am făcut o echipă. Eu am preluat oamenii cu care lucrez. Cât de bine muncim, se va ve-dea tot prin intermediul rezultatelor pe care le vom avea.

Domnul Florian Coman şi dom-nul Nicu Tănase fac parte din echipa dumneavoastră?Şi pe domnul Coman şi pe domnul Tănase i-am găsit aici. Domnul Coman era, deja, din februarie 2009. Domnul Tănase a venit puţin mai târziu, prin septembrie. Sunt şi ei, ca şi mine, foşti şefi de agenţii. Cel puţin teoretic, cei doi cunosc bine problemele din interiorul instituţiei. Nu pot să spun că am probleme de colaborare cu ei, fiindcă, până la urmă, eu sunt directorul acestei instituţii şi ei trebuie să aplice politica managerială stabilită de mine împreună cu domnul se-cretar de stat şi cu domnul ministru.

Cum vedeţi liberalizarea transportului de călători într-un moment în care tocmai s-a prelungit valabilitatea licenţelor de tra-seu?

Trebuie să punem un pic lucrurile pe făga-şul normal. Liberalizarea este una dintre variantele care s-au dezbătut îndelung la toate întâlnirile pe care noi le-am avut cu di-versele uniuni patronale din domeniu. Chiar ei, cei care au susţinut puternic liberaliza-rea aceasta, au fost de acord că piaţa nu este pregătită pentru liberalizare în acest moment. Am stabilit să abordăm discuţiile pe această temă în Legea unică a trans-portului, să încercăm să facem o gândire şi să vedem când va fi pregătită piaţa ro-mânească de transport persoane pentru o asemenea liberalizare. În momentul în care transportatorii sunt sufocaţi de piraterie, în care Programul naţional de transport este fracturat în două entităţi care ar trebui să interfereze dar nu o fac, mă refer la progra-mul judeţean şi cel interjudeţean, nu avem certitudinea că programul actual de trans-port este cel viabil, de aceea este greu să vorbim despre o liberalizare. Liberalizarea

se poate gândi ca şi posibilitate în momen-tul în care Programul naţional de transport este funcţional. Adică un operator nu-şi mai modifică de 15 ori în doi ani de zile orele de plecare. De multe ori orele, aşa ca o paranteză, nu sunt neapărat modificate ca să intre în faţa celui ce face mai mulţi bani într-o altă cursă. Nu tot timpul. Din cauza piraţilor, oamenii sunt nevoiţi să-şi caute un culoar pe care pot merge ca să câştige cât să-şi achite maşinile. Deci, eu zic că primul pas s-a făcut cu Legea 34 şi din discuţiile cu transportatorii sunt rezultate bune, mult mai bune decât credeam eu! Am fost mai sceptic. Aceasta chiar este o treabă auten-tică. Au venit marii transportatori care mi-au spus: "Dom’le, mi-au crescut pe anumite trasee încasările cu sută la sută, s-au du-blat". Acest lucru mă bucură. În momen-tul în care se va ajunge la un program de transport normal, viabil şi nemodificabil, atunci putem discuta despre liberalizare.

Un interviu "fără mănuşi" cu directorul general al Autorităţii Rutiere Române

Iancu CRĂCIUNOIU: "Dom’le, cu riscul de a mă duce cu cătuşe, să nu mai aud de softurile din Craiova, în viaţa mea!"


PInteviu


P Interviu

Nu sunt refractar la ideea aceasta. Am spus-o tuturor, este o idee pe care trebuie să o abordăm, dar eu cred că nu este mo-mentul în clipa de faţă.

Pe de altă parte, nu vi se pare ciudat că un transportator român poate face orice cursă internaţională, pe orice destinaţie din Uni-unea Europeană, dar nu poate să facă o cursă pe o destinaţie din România?Şi acest aspect cu transportatorii care fac orice cursă pe internaţional... Aşa, ca fapt divers, să ştiţi că, în ultimele două-trei luni de zile, au fost numeroase renunţări la cur-se internaţionale…

Da, dar pot să le facă. Faptul că nu merg din punct de vedere economic, deci nu sunt rentabile, aceasta e o altă chestiune.Nu, ideea este aşa: ca şi concept al Uniunii Europene, este liberalizarea o variantă uni-form aplicată în toată Uniunea Europeană? Răspunsul este: "nu". Sunt ţări care merg pe sitemul liberalizării, sunt ţări care nu îl aplică. Ba mai mult, au aplicat liberalizarea şi luna trecută îmi spunea colegul meu de la inspectorat, Traian Popa, că, dacă nu mă înşel, olandezii studiază foare tare varianta de a implementa tot sistemul de autorizări pe anumite trasee, licenţiere ca să zic aşa. Adică, haideţi să vedem, în primul rând, cum le aplică cei care sunt cu mulţi ani înaintea noastră, care este experienţa lor. În timpul acesta, probabil că se va regla şi piaţa în lipsa acestor piraţi, mă rog, prin decimarea piraţilor. Aceasta e o chestie serioasă, nu aşa facem liberalizare şi după aceea con-statăm că este un eşec total. Eu spun că s-au făcut paşi în transportul de persoane, vedeţi bine că CFR-ul nu mai are amploa-rea de acum 20 de ani. Eu consider că s-au cristalizat nişte operatori de transport. Poa-te că această criză nenorocită o să cristali-zeze mai tare piaţa şi atunci putem discuta serios problema aceasta. Acum 10 ani era un număr de transportatori, acum probabil că este la jumătate, adică cei mici au dis-părut, au apărut marile firme de transport persoane şi ele sunt partenerii cu care tre-buie să colaborăm. Nu e o decizie univocă a Ministerului Transporturilor.

Prioritatea dumneavoastră este să protejaţi firmele de transport de călători sau să-l protejaţi pe beneficiarul serviciului de transport?Vreau să creăm un cadru concurenţial co-rect între transportatori, însă pot să spun că prioritatea numărul unu este călătorul.

Cineva îmi spunea, cu foarte puţin timp în urmă, că unul dintre motivele pentru care nu se recurge la liberalizare în transportul interjudeţean de călători este şi acela că şefii din Ministerul Transporturilor nu au circulat niciodată cu un microbuz. Când aţi circulat ultima dată cu un microbuz pe un traseu interjudeţean? Sau, să revin, aţi cir-culat vreodată cu un microbuz pe un traseu interjudeţean?

Eu am avut marele dezavantaj să posed maşină de multă vreme, dacă am maşină de ce să merg cu microbuzul. Dar e o idee bună!

Există discuţii, în piaţă se susţine că marii operatori de transport de persoane nu sunt controlaţi serios şi că, de fapt, ARR îi zdrobeşte pe cei mici şi îi protejează pe cei mari. Cum comentaţi această afirmaţie?Am să comentez această afirmaţie cu un contraexemplu. La multele întâlniri pe care le-am avut cu asociaţiile patronale, acestea au fost, în principal, reprezentate de mari transportatori de persoane. Chiar acest lucru mi se reproşa, la un moment dat: "Dom’le, cum nu vă convine mersul discuţi-ilor în dialog social, ne omorâţi cu amenzi-le. Ne-am săturat, noi suntem cei amendaţi puternic, deşi suntem cei mai serioşi trans-portatori.". Nu vreau să dau niciun nume. Vin şi spun: "Dom’le, uitaţi că noi, marii transportatori pe care îi amendaţi de îi ru-peţi, suntem cei fără de care voi nu aţi exis-ta?! Că, dacă noi nu mai luăm licenţe, voi nu mai aveţi din ce să trăiţi". Eu le-am dat domnilor un exemplu foarte simplu. Putem să renunţăm la fondurile din licenţiere şi să solicităm, printr-o iniţiativă legislativă, să primim un procent din amenzi, pentru a ne autofinanţa. Acum îi întreb pe ei ce variantă li se pare mai interesantă. Însă, pe speţa aceasta, dacă sunt cazuri concrete, chiar vă rog să veniţi să mi le prezentaţi şi eu vă garantez că voi acţiona, în consecinţă. Se spune că, în cazul firmelor mari şi foarte mari, ARR nu face nici măcar un control al numerelor de autorizaţii şi al numărului şoferilor. Dacă s-ar face un raport între cele două cifre, s-ar ajunge, clar, la conclu-zia că se încalcă timpii de conducere şi de odihnă.Nu trebuie să facem, obligatoriu, corelarea aceasta, fiindcă noi avem instituţia contro-lului la sediu pentru timpii de conducere. Dacă faceţi o cerere oficială, pot să vă dau un număr de contravenţii pe marii trans-portatori. E şi corelarea o idee, dar avem un instrument mult mai tare, fiindcă ARR este membru Euro Controle Route, institu-ţia care guvernează controlul în Europa, în care mai devreme sau mai târziu vor fi toa-te statele europene. Acolo s-a implementat, de aproximativ un an şi ceva, sistemul de grad de risc al operatorului pe contravenţii, pe timp de conducere. Noi am fost obligaţi să-l implementăm, este implementat, este funcţional, ca atare îmi este foarte uşor să vă dau informaţii despre numărul de contra-venţii al unei firme. Până la urmă, numărul de şoferi nu-l aflu decât dacă merg la firmă, nu?! Dacă tot merg la firmă, de ce să aflu numărul şoferilor şi să nu-i fac o analiză a diagramelor, cardurilor.

Pentru că diagramele şi cardurile, ştiţi şi dumneavoastră foarte bine, se pot fal-sifica, pe când la un raport apare foarte clar numărul orelor pe care trebuie să le muncească şoferii!

Sunteţi organ de presă. Am o propunere: faceţi o cerere oficială către Ministerul Mun-cii. Să vă dea, pe o listă, numărul de an-gajaţi şi ne-o înaintaţi nouă, iar acolo unde aveţi impresia că se întâmplă ceva necurat, noi o să verificăm.

În cele mai multe cazuri, tot în transportul de călători, şoferii sunt angajaţi cu salariu minim pe economie şi cel mai adesea plata şi-o fac singuri. Cred că ştiţi sistemul: au salariul minim pe economie, patronul le spune "Te descurci! Ai traseul acesta, mie îmi dai pe lună suma de...". Aşa se întâmplă că şoferul nu taie bilet, patronul primeşte o sumă de bani, la negru, şi tot ce rămâne peste "normă" încaseză şoferul. Astfel se explică de ce, de foarte multe ori, microbuzele sau autobuzele sunt supraîncărcate, iar pasagerii sunt înghesuiţi. Pentru că şoferul are interesul să bage cât mai mulţi călători într-un vehicul, pentru a-i rămâne şi lui bani. Da, acest aspect este grav. Eu aş putea să răspund stereotip şi să spun: "Domn'e, am o grămadă de amenzi date pe locuri în picioare, pe lipsă bilete!". Eu vreau să vă spun o chestiune omenească: vara, când nu plouă şi opreşti o maşină la ora 16.00, iar temperatura de afară este de 40 de grade celsius şi începi să le cauţi bilete, să-i dai jos pentru că sunt prea mulţi, cre-deţi-mă că în momentul acela aş vrea să trimit inspectorii ARR împreună cu o briga-dă mobilă de jandarmi. Nu vă daţi seama ce-i acolo. Eu am avut o întâlnire cu şefii de agenţie, am insistat şi când eram şef de agenţie la Craiova pe problematica locurilor în picioare pentru că, doamne fereşte, la un accident, nici nu vreau să mă gândesc la ce se poate întâmpla cu o maşină de 16 locuri în care sunt 35 de oameni! Sincer, se dau multe amenzi pentru această nere-gulă, însă tot timpul mi-au reproşat colegii de la Inspectorat şi şefii de agenţie, că le este foarte greu să poată acţiona în astfel de situaţii. Adică, vreau să vă invit la genul acesta de acţiuni de control. Omul nu înţe-lege că ceea ce facem noi este în interesul lui. Pasagerul ştie că peste 20 de minute trebuie să ajungă acasă, să-i dea copilului să mănânce, iar inspectorul ARR este un duşman în momentul acela, nu mai e omul care îl slujeşte ca prioritate a instituţiei.Când se realizează controale tematice îm-preună cu organe de presă, nu ştiu, cred că au şi o tehnică, deoarece n-au mai devenit atât de violenţi. Probabil că sunt organizări interioare: "Dom’ne, nu faceţi scandal.". Că dacă ar face atunci scandal, ar vedea şi opinia publică şi m-ar crede în ceea ce spun acum. La ultimele controale făcute cu mass-media am văzut că sunt foarte cu-minţi, chestie atipică. Ei nu sunt deloc cu-minţi, fiindcă sunt mobilizaţi să facă scan-dalul acesta de către şoferi, de cei despre care vorbeaţi că-şi încasează, la negru banii… Mai sunt câteva aspecte foarte inte-resante şi pentru Garda Financiară. Mi-aţi


PInteviu

1 0 T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Interviu

dat o idee să reluăm controale tematice cu Garda Financiară. Poate amenzile date de Gardă îi sperie mai mult decât cele date de noi. O să-i propun inspectorului şef şi chiar o să ţinem legătura să vedem dacă s-a fi-nalizat ideea acesta. Mi se mai întâmplă să nu se finalizeze.

Se vorbeşte, de ani, de trecerea la examinarea pe calculator. Există sisteme, infrastructură, sunt, totuşi, interese foarte puternice ca această examinare, pe calculator, pentru certificatele de competenţă să nu fie introdusă.Cum spun băieţii la televizor: vă mulţumesc că mi-aţi ridicat mingea la fileu. Ce se în-tâmplă?! Eu am fost la examinări ca şef de agenţie. Ca director general, aşa cum nu am mers cu autobuzul, nu am mai mers nici la examinări, dar merg subordonaţii mei şi-mi raportează. Pot să spun că ştiu bini-şor sistemul acesta de la examinări. Când am venit, i-am propus secretarului de stat, care nu întâmplător avea aceeaşi idee, să intrăm cu sistemul de examinare pe calcu-lator. Bun. Am adunat centrele, le-am spus punctul nostru de vedere, l-au îmbrăţişat toţi şi, bineînţeles că după aceea, am intrat în blocaj. Spre deosebire de alţii, eu am zis că vreau să rezolv examinarea pe calcu-lator. Înţeleg că, de vreo 4 ani, noianul de directori generali a promis şi a plecat. Şi-or să se mai întoarcă managerii sau nu! Eu am un obicei, cam trăsnit, prin ARR: când promit ceva, vreau să şi fac. Şi, în principal, cam ce-am promis am şi făcut. Dacă o să fiu, în continuare, pe funcţia aceasta, vă ga-rantez că se va implementa.

Ne puteţi da şi un termen?Eu le-am dat un termen colegilor mei, sub-alternilor mei. Bineînţeles că am ajuns la un blocaj. Dar aş vrea să vă spun de ce se întâmplă aşa. Blocajul este, evident, de la domnii care au ridicat mâna şi au spus "da, suntem de acord". În momentul în care cen-trele de pregătire profesională s-au autori-zat, li s-a impus, prin ordin, prin norme me-todologice, să aibă o reţea de calculatoare. Dar atât: să aibă calculatoare, dar s-a ter-minat implementarea. Nu li s-a spus ce tip de calculatoare, ce configuraţie, că nu tipul mă interesează. În momentul în care le-am promis, în martie, eu am contactat o firmă care şi-a asumat termenul, pe o sumă de până în 15.000 EURO, fără licitaţie. Progra-mul a fost funcţional după o lună. Numai că mulţi dintre "domnii" de la centrele de pre-gătire, din domeniu, au din calculatoare nu-mai carcasa ori au un program de operare Linux pe care l-au luat toţi, evident, pentru că era gratis. Şi nu există compatibilitate în-tre sistemele de operare. Programul nostru a fost făcut pentru Windows, cel mai folosit în România. Şi marile centre, din păcate, au mers pe Linux. Adică a fost aşa: cele 2-3 mari centre aveau Linux, cei mai mici, până la 160 câţi sunt, aveau Windows. Mulţi din-tre ei aveau şi ceva în carcasa calculato-

rului, alţii nu aveau decât carcasa. Când le-am spus care e sistemul, au explicat că ei nu pot să îl utilizeze. I-am rugat să-şi ia sistemul respectiv şi mi-au spus că îi costă foarte mult pentru că au centre de pregătire în fiecare judeţ. Şi erau tocmai cei care au venit la diverse întâlniri şi au zis: "Domnu', vă rog eu, hai să băgăm sistemul acesta de examinare". L-am băgat şi au vrut să-mi im-pună un anumit sistem, pe cel folosit de ei. Mi-l dădeau gratuit. Nu puteam să accept, pentru că "îmi săreau toţi ceilalţi în cap".Până la urmă, am găsit o soluţie să-l imple-mentăm şi pe sistemul Linux. Au mai făcut băieţii aceştia, de la firmă, anumite modifi-cări şi eu am programul funcţional. Până la sfârşitul lunii iulie va fi implementat în două centre pilot din Bucureşti. Am ales Bucureş-tiul pentru că are, săptămânal, examen şi putem, săptămână de săptămână, să ve-dem unde sunt imperfecţiunile, iar eu zic faptul că, teoretic şi practic, în septembrie, ar trebui să implementăm sistemul.

Până la finalul anului credeţi că reuşiţi să impuneţi examinarea pe calculator?Da. Sunt probleme mari în privinţa rezul-tatelor acestor perioade de pregătire. Eu unul, sincer, nu sunt mulţumit şi se vede în trafic. Un şofer care ar face o pregătire corespunzătoare, care ar da un examen ca atare, aşa cum este în alte părţi, s-ar com-porta diferit. Ştiţi că, mai nou, vin români care lucrează în diverse ţări din Europa şi-şi iau examenul aici. Costă foarte mult acolo şi examenul e foarte dur. Nu vreau să pice oamenii la examene, pentru că acesta e mijlocul lor de subzistenţă, dar trebuie să înveţe. Adică trebuie să mă facă să dau mai puţine amenzi că, până la urmă, aceasta e finalitatea. Eu sunt de părere că prin imple-mentarea programului acestuia vom face paşi mari. Adică, teoretic, ar trebui să mear-gă foarte bine sistemul acesta. Va fi şi hilar, cel puţin la şoferi. Dacă omul nu a văzut un calculator în viaţa lui, un centru va avea o problemă să îl pregătească. Centrele pot să-şi mărească perioada de pregătire. În legislaţie se spune: minimum o săptămâ-nă. Nu-i opreşte nimeni să facă pregătirea în decursul a trei săptămâni. Până acum a fost un sistem în care toată lumea s-a întors cu spatele. Reprezentanţii centrelor au fost mulţumiţi că încasează şi cei din ARR-ul a fost fericiţi că fac examinări. Câţiva dintre şefii din Ministerul Transporturilor încasează, ca persoane individuale, la aceste examinări...Mai sunt, prin ţară, lectori la aceste centre, după orele de program. Deci era, aşa, o au-tomulţumire şi bombele explodau…

Eu zic să spunem că este o automulţumire !Este o automulţumire. Nu se pot face, în trei luni, minuni. Ideea este că s-au realizat paşi, adică tot corpul de examinatori a intrat într-un program săptămânal de pregătire. Trebuie să vedem dacă oamenii au apti-

tudinile necesare să fie examinatori. N-au luat toţi examenul de la final, adică au fost cursuri serioase. Urmează să implemen-tăm examinarea pe calculator şi eu spun că se merge într-o direcţie bună. E clar că nu avem în momentul de faţă nimic finalizat dar cred că se va simţi pe piaţă schimba-rea. E una dintre priorităţi, fiindcă de la pre-gătirea profesională vin multe probleme în transporturi. Un şofer prost prgătit îi produce un dezastru operatorului de transport. Pentru că, până la urmă, în majoritate, amenzile le sunt date firmelor. Noi avem probleme cu şoferii. Nu avem nicio satisfacţie de a le da amenzi şi, până la urmă, poate că acest aspect e cel mai grav, se repercutează în circulaţie: accidente… Gândiţi-vă că mâine puteţi să mergeţi la mare cu maşina şi ar putea să vă intre un camion în faţă, deoarece a adormit şoferul pentru că era la volan de 25 de ore. Eu spun că trebuie să fim foarte duri, pen-tru că este vorba despre siguranţa familiei noastre în joc, nu?

Pentru că am ajuns la o chestiune legată de calculatoare, am o întrebare despre softul pentru şcolile de şoferi de la BizARR...Poate ne spuneţi povestea din punctul dumneavoastră de vedere pentru a nu repeta varianta apărută în presă.Eu revin, la origini, tot din presă. Când dis-cutam cu oamenii, spuneau: "Da, dom’le, am înţeles tot filmul, dar trebuie să-ţi dai seama că eu scriu la Jurnalul Naţional, adi-că, am să încerc aşa din colegialitate, că am înţeles să te ascult dar eu trebuie să o dau aşa, şi au dat-o aşa". Nu am pasiunea înregistrărilor, dar dacă aveam pasiunea aceasta şi aţi fi fost de faţă la acele discu-ţii, măcar prin intermediul înregistrărilor, aţi fi văzut că oamenii înţelegeau exact rea-litatea, dar redactau altceva. Speţa a fost foarte simplă: Probabil că pe undeva prin septembrie, a fost trimis Ordinul 1019 la Monitorul Oficial. Habar nu aveam de ce scrie în el. Nu-l văzusem în viaţa mea, deşi i-am rugat din 2005 pe colegii mei din se-diul central: "Măi fraţilor, când facem acte legislative, daţi-ne şi nouă, pământenii de prin ţară, 42, că poate nu neapărat Crăciu-noiu de la Craiova, dar poate că un subor-donat de-al lui Crăciunoiu de la Craiova e un pic isteţ, poate e şi mai vechi în sistem şi vede o chestie pe care voi n-aţi obser-vat-o". Nu ştiu, a fost întotdeauna o secre-tomanie totală în legătură cu actele acestea legislative. În momentul de faţă, ca o paran-teză, tot ceea ce discutăm în dialog social este trimis pe FTP către agenţii să-şi dea cu părerea. Până la urmă, e viaţa lor acolo. Noi venim şi plecăm. Bun, deci Ordinul nu l-am văzut în viaţa mea. Pe 8 am fost numit director general, dacă nu mă înşel, şi mi-a venit Ordinul 1019 pe cap. Nu prea ştiau despre chestia aceasta cu softul deoarece, dacă aţi observat, acesta e ataşat la anexe, nu este introdus în Ordin şi mie mi-a revenit neplăcuta misiune de a aplica acest sistem.

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PInteviu


P Interviu

Acum eu întreb pe toată lumea: "dom’le, dacă erau Crăciunoiu cu dl.Radu Berceanu băgaţi în chestia aceasta, ce dracu, veneau cu cei de la Craiova?". Un om care are 20 de ani în politică, şi în toţi aceşti ani a fost deputat sau senator ales de oamenii din Dolj nu poate fi acuzat de astfel de nimicuri, că face afaceri cu softuri de câteva sute de mii de euro, că despre această sumă vor-bim. Când am cerut o situaţie privind aceşti bani, că mă luau "dom’le 3 milioane, 4 mi-lioane" şi i-am rugat pe colegii de la licenţi-eri să simuleze un calcul, erau câteva sute de mii de euro, nu erau milioanele de euro, toţi au înţeles, dar au lăsat tot câteva mili-oane de euro în materialele apărute. Bun, eu l-am aplicat, au venit cei din Craiova, ca fapt divers, au mai venit unii din Craiova şi am zis "dom’le, cu riscul de mă duce cu că-tuşe, să nu mai aud de softuri din Craiova în viaţa mea". Au apărut aceste persoane, evident că, peste vreo lună a mai apărut o altă firmă, după câteva zile a mai apărut şi a treia, dar chestia aceasta nu a mai pre-zentat interes, că nu a fost o firmă din Cra-iova ci au fost mai multe din ţară.Eu am ajuns la concluzia, după ce m-am liniştit cu soft-ul lui peşte, am şi deranjat anumite grupuri de interese de la etajul 8, nicidecum de la etajul 1, cum s-a spus. Dom’ne, am impresia că am deranjat deoa-rece, probabil, erau făcute cărţile pentru o singură firmă şi, întrucât au venit trei, iar la un moment dat s-au făcut vreo şapte-opt, nu ştiu câte sunt exact, milioanele acelea de euro de care respectivii ştiau al dracului de bine, eu nu ştiam, dar ei, ziariştii, ştiau pe surse probabil, s-au transformat în ... a mai căzut un 0 şi chestia aceasta cred a disperat mulţi oameni. Cred. Nu ştiu, s-ar putea să vorbesc prostii. Aceasta este po-vestea softului. Am interzis ca de la 1 ianu-arie, când trebuiau să intre în vigoare anu-mite aspecte din Ordin, am dat personal ordinul la jumătate din şefii de agenţie, cu restul a vorbit inspectorul şef, i-am chemat pe cei de la autorizări, nicio şcoală nu are voie să fie închisă pentru că nu are soft, da? În momentul în care vor apărea mai multe pe piaţă, atunci putem aplica întru totul hotărârea din Ordin. Deci, nu este ni-cio şcoală din România asupra căreia să fi făcut presiune Crăciunoiu. Să vină unul să spună: "Dom’le, ai sunat la Dolj şi ai obligat şcolile să cumpere softul acesta nenorocit", căci măcar teoretic acolo ar fi trebuit să fac presiune.

Şi BizARR este tocmai din Dolj şi are în acţionariat, dacă nu mă înşel, un personaj care e asociat cu un fost consilier al minis-trului Radu Berceanu, adică Hari Dascălu.Este Cristi Hari Dascălu.

Cu Hari Dascălu sunteţi prieten? Am fost colegi de liceu în clasa a noua şi a zecea. Ce se întâmplă, eu l-am întrebat în momentul în care eram vizitat zilnic de zia-rişti: "Bă, băiatule, ai vreo chestie în treaba

aceasta, poate prieteneşte te pot ajuta".. El s-a jurat că nu are niciun amestec şi că, într-adevăr, este asociat într-o afacere cu respectivul, dar nu are nicio legătură cu sof-tul, că mai are acţionari şi prin alte firme, iar aceasta a fost toată discuţia.

Hari Dascălu este acţionar într-o firmă cu cei doi fii ai ministrului Radu Berceanu.Mă depăşesc chestiile acestea. Din ce ştiu, cu fiii domnului ministru se cunoaşte de foarte multă vreme, adică nu ştiu dacă a fost aşa vreo chestie că, dom’le, e minis-tru domnul Berceanu, hai să-i iau copiii în firmă. Şi eu, cunoscându-i aşa, tangenţial, pe fiii domnului Berceanu, sunt doi tipi cu picioarele pe pământ şi serioşi. Chiar cre-deţi că dacă voia să se facă vreo chestie, ministrul Radu Berceanu îşi trimitea fiii să facă afaceri cu ministerul? Nu-l cunoaşteţi deloc pe domnul Berceanu. După 20 de ani de politică se fereşte de astfel de acţiuni. Evident că, ziariştii au rolul de a face alipiri, e OK, dar, credeţi-mă, sunteţi pe o pistă greşită. Oricum nu mă priveşte aspectul, am spus-o aşa...

Hari Dascălu putea să profite de această conjunctură şi să-şi introducă cele câteva sute de mii de euro, dacă ziceţi că nu milioane, în propriul buzunar.Dar nu ar fi fost normal ca foşti colegi de cla-să să-mi fi zis "Bă, Iancule, vezi că aceasta e afacerea mea!" şi …cum ar fi făcut Cră-ciunoiu, care este băgat în toată chestia aceasta, n-ar fi încercat să protejeze aface-rea aceea, dacă era afacerea lui? Sincer ! Omeneşte vorbind, dacă se intenţiona ceva făcut pe o combinaţie de care presa nu tre-buia să afle, n-ar fi fost mai normal să se realizeze cu o licitaţie, să fie o firmă unică, să ia milioanele acelea despre care se tot vorbeşte?! Deci, aceasta e teama mea, că a fost ceva regizat de alţii, şi pe care bi-neînţeles că, sincer să fiu, era şi păcat să nu îl arunce în capul lui Crăciunoiu şi, evi-dent, în capul ministrului, dacă respectivii tot erau din Craiova, dar tare mi-e teamă că, după un timp, o să vedem că altul a fost scenariul, iar noi am fost victimele colate-rale. Aceasta este! Până la urmă, o funcţie de genul acesta implică şi şuturi, dar, cre-deţi-mă pe cuvânt, şi mergem şi la biserică, n-am niciun amestec în chestia aceasta şi vă garantez că şi ministrul habar nu a avut de acest lucru până a citit în ziar.

Se spune că în momentul acesta e mai uşor pentru cineva să deschidă o şcoală de şoferi în Spania decât în România.A, nu, aici chiar vă contrazic, fiindcă la noi se deschid şi se închid şcoli. E aşa o schim-bare în domeniul şcolilor de şoferi! Deci, nu că se deschide uşor o şcoală, dar chiar, personal, aşa am zis, totuşi, chiar oricine poate să deschidă o şcoală la noi? Foarte uşor se deschide o şcoală de şoferi! Totul este să ai un spaţiu, adică eu îi înţeleg şi pe independenţii care erau obişnuiţi să îşi

ia clientul de pe stradă, că dacă erai inde-pendent, autorizat, cum se numeşte acum, nu aveai nevoie de spaţiu. Sunt de acord şi cu faptul că independenţii aceştia cu ve-chimi de peste 10 ani. Sunt tipi foarte bine pregătiţi şi sunt unii dintre indivizii care fac cea mai bună pregătire practică. Dar nu am fost niciodată de acord cu sistemul acesta, de racolat de pe stradă. Trebuie să se facă instituţional, să laşi viitorul elev să se infor-meze, tocmai de aceea vreau să schimbăm un pic şi site-ul, să le dăm oamenilor mai multă informaţie. Se ştie, deja, am introdus de câteva săptămâni, pe site, la cererea patronatelor, informaţii cu privire la şcolile închise, şcolile suspendate, data suspen-dării, data închiderii, pentru ca cel care vrea să se informeze să o poate face. Sunt cazuri în care şcoli închise încă pregăteau cursanţi, în ciuda faptului că s-au trimis ta-bele la poliţie. Au fost mici scurtcircuite la colegii noştri de la poliţie. Pe de altă parte cei care s-au înscris la şcoala respectivă, n-ar fi trebuit să se intereseze?! Şi când te duci în concediu te interesezi puţin cu pri-vire la hotelul în care vei sta. Nu mai sun-tem pe vremea când mergeam în vacanţe şi vedeam că, de fapt, stăm prin subsoluri. Sunt în joc pregătirea ta, banii tăi, deci nu putem să-i acuzăm numai pe cei care fac racolări sau fac prostii, trebuie să fie şi ele-vii puţin mai atenţi în alegerea şcolilor. Eu visez să pot aplica Ordinul MTI nr. 1019-2009, în aşa fel încât poate că peste un an să reziste pe piaţă şcolile autentice, care fac pregătire, iar omul să meargă la şcoala X pentru că ştie că acolo este procentul de promovabilitate mare, deci acolo se face pregătire bună. Nu, nu sunt visător, dacă aplicăm Ordinul 1019 la sânge, eu spun că o să trăim şi momentul acesta frumos. E o altă promisiune de-a mea, dar e un piculeţ mai greoaie, fiindcă nu ţine numai de mine.

Noua lege a transporturilor aduce, pe lângă o serie de reglementări, onorabili-tate, competenţă profesională, capacitate financiară, şi o recomandare din partea unei asociaţii profesionale, uniuni pa-tronale. A mai fost o astfel de reglementare pe vremea lui Miron Mitrea.Se vorbeşte despre recomandarea pe care un operator de transport trebuie să o aibă din partea unei asociaţii profesion-ale, uniuni patronale pentru a putea să îşi desfăşoare activitatea.O recomandare?! Păi, dacă un operator nu vrea să fie membru al unei asociaţii sau uniuni, nu poţi să îl obligi...

Eu sunt de acord cu dumneavoastră, dar în noul proiect al Legii transporturilor apare o astfel de aberaţie care nu există nicăieri în Europa. Sincer să fiu, nu am participat la concepe-rea documentului. Probabil că va ajunge la mine când va fi spre forma finală. Mi se pare, la fel, o mare aberaţie. Adică, nu ştiu cum să spun, trăim totuşi în 2010, nu pot să-l oblig pe operatorul X să mergă la una dintre asociaţiile patronale!


PInteviu

Pe vremea ministeriatului lui Miron Mitrea s-au creat anumite organizaţii fantomă care dădeau astfel de recomandări contra cost.Păi, nu, eu fac o propunere: să aştepte să se reîntoarcă Miron Mitrea. Pe vremea noastră nu o să se întâmple, eu personal o să informez şi secretarul de stat, evident că nu va fi de acord cu inepţia aceasta. Sper să nu fie adevărată.

Dintre angajaţii dumneavoastră de la ARR central, dacă facem acum o plimbare prin birouri, câţi credeţi că joacă Solitaire sau alte jocuri pe calculator, dacă deschidem, brusc, uşile în toate birourile?Mi-ar placea să cred că niciunul!

Şi mie! Dar în realitate, dacă deschidem acum, brusc, unele uşi, cam câţi credeţi, procentual, că au jocuri pe calculator de-schise?În momentul de faţă, acum, la ora inter-viului, pot să vă spun o chestie: având în vedere faptul că preconizatele restructurări, reorganizări, nu ştie nimeni dacă vor lovi şi ARR-ul, cred că măcar acum le e teamă să joace Solitaire!

A fost o perioadă, 2007-2008, imediat după intrarea României în Uniunea Europeană, în care reprezentanţii firmelor de trans-port au abandonat multitudinea de drumuri către Ministerul Transporturilor şi instituţiile subordonate. Înainte de 2007 erau tot timpul pe coridoare, pe aici, pen-tru autorizaţii. O perioadă, această mişcare părea că s-a oprit. În ultimul an, un an şi jumătate, numărul reprezentanţilor opera-torilor de transport prezenţi pe coridoarele din clădirea MTI creşte, din nou. Pe ce tematică?

Pe diverse teme. În special, din zona trans-porturilor rutiere de persoane!

Hai să vă zic ceva interesant. Dacă e să luăm statistica ponderii în activitatea ARR-ului a transportului de persoane, o să vedem că e undeva, incluzând şi şcolile, undeva sub 20%, ca mărime. Dacă ne uităm la ce probleme creează genul acesta de transporturi, o să vedem că problemele se duc în jurul procentului de 90%. Ce să spun?!

Aceasta nu din cauza faptului că transpor-tul nu e liberalizat aşa cum e la marfă, că de fapt, prin legislaţia actuală protecţionistă, ARR e pusă, cumva, să lupte împotriva capi-talismului şi a economiei de piaţă?! Chiar şi pirateria e interpretatăm de unii, ca o formă de exprimare a capitalismului şi a pieţei libere.Da, e o formă primitivă de acumulare de ca-pital. Ce să spun?! Sincer, astăzi e miercuri, ar fi trebuit să am audienţe şi nu am auzit să se fi înscris cineva. La mine ajung foarte puţini transportatori de persoane. Probabil că au treburi prin alte părţi, dar chiar vin ridică probleme în mod competent. Criza i-a lovit pe toţi. S-au licitat cu anumite ca-pacităţi (câte unul merge cu un autobuz de 40 de locuri cu 6 oameni!). În general, cer rezolvări de genul acesta şi noi facem o monitorizare a numărului de pasageri.Sincer să fiu, chiar mă bucur că n-au venit cu speţe din cele de nivel de DNA la mine. Adică, am şi fost foarte dur în sensul aces-ta. Adică, am cerut o interpretare strictă a legislaţiei. Fiindcă s-au mai făcut şi abuzuri. Mai vin pe la Bucureşti foşti directori gene-rali, şi acum, în vizită la DNA. E lângă noi instituţia, dar dacă aplici litera legii, nu ai ce probleme să ai. N-am fost agasat de vi-zitele transportatorilor de persoane,deşi, e drept, procentual, se încadrează în procen-tul acela de 90%. Din 20 de oameni care vin la mine într-o săptămână, probabil că

17 sunt din domeniul acesta al transportului de persoane, inclusiv şcoli.Există, în continuare, o nemulţumire în legătură cu timpul foarte mare pe care îl are ARR pentru eliberarea certificatelor de competenţă profesională. În unele cazuri se ajunge la una sau două luni.

În varianta aceasta cu cardul pentru tahograf?Varianta cea mai lungă este cea cu cardu-rile, varianta cea mai scurtă este de cam două săptămâni şi se ajunge chiar la două luni în cazul cardurilor. Aceasta e o proble-mă care m-a deranjat foarte tare. Ca prime măsuri, am dublat personalul de la cartele şi de la certificatele care se dau, tot în for-mă electronică. Din păcate, e o procedură puţin cam delicată, adică agenţia trimite, clar, foarte rapid, documentele la Bucureşti, aici se face o verificare şi se trimit la firma CERTSIGN. Procesul e un piculeţ cam lung, adică facem verificările la două mâini, să ne asigurăm că nu sunt datele greşite. Pentru că un card greşit costă. Primul pas pe care l-am făcut a fost să dublez perso-nalul. Mai există şi posibilitatea de a crea centre în ţară, adică să facem vreo 10 cen-tre pilot care să trimită documentele direct la CERTSIGN.

E necesar să se ajungă până la două luni sau e o procedură îngreunată, intenţionat, de unii dintre angajaţii dumneavoastră pe principiul că, dacă merge bine şi toţi se mişcă uşor, nu mai dă nimeni şpagă?Eu m-am ferit întotdeauna să folosesc acest cuvânt: şpagă!

OK, mită!Au mai fost colegi, de la presă, care au pus problema aceasta. Eu i-am rugat din suflet ca, în momentul în care sunt suspiciuni de

Volvo trucks. driving progress

Imagineazã-þi cã ai cel mai bun atu.El te va menþine, pe tine ºi afacereata, în top timp de mulþi ani.Noi îl numim Factorul X - o combi-naþie unicã între noul ºi robustul VolvoFMX ºi performanþele de care acesta

este în stare, împreunã cu abilitãþile talede a conduce ºi cu extinsa noastrã reþea de

service. Pune-le laolaltã ºi vei fi de neînvins.

Experimenteazã Factorul X acum pe www.volvofmx.com saumai bine contacteazã-þi reprezentantul local Volvo Trucks!

noul volvo fmx

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30;e-mail: [email protected] Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu)- tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

Publicitate


P Interviu

genul acesta, să vină personal şi să-mi spună ce se întâmplă, ca eu să pot să fac o monitorizare din aceea dură şi secretă, după care să iau măsuri. Pentru astfel de cazuri, cu ardoare aştept să-i dau afară pe nemernicii de genul acesta. Visul meu ar fi o informatizare totală a instituţiei. De ani de zile s-a evitat informatizarea instituţiei, tocmai pentru a avea controlul total asupra unor activităţi de genul acesta. Suntem în 2010 şi nu mi se pare normal să mai vină o persoană cu roaba de acte la ARR să-şi depună documentele sau să-şi ia licenţele. În multe ţări din Europa totul se face pe in-ternet. Şi la noi, omul îşi face plăţi de mili-oane de euro pe internet, plăteşte furnizori şi nu poate să-şi ia o amărâtă de licenţă de la ARR. Acesta iar e un demers sprijinit întru totul de secretarul de stat. Încercăm să accesăm anumite fonduri europene că, vedeţi, cu investiţiile în perioada de criză este destul de delicat. Suntem, zic eu, în-tr-o fază bună a proiectului pe fonduri eu-ropene şi speranţa mea e că anul viitor, nu ştiu exact luna, că nu ţine strict de mine, mai sunt şi licitaţii, sper ca operatorul să poată să-şi ia licenţa electronic. Să opte-ze între a-i veni acasă, prin poştă, sau a o ridica la o anumită oră, stabilită de cal-culator, să fie o prelucrare instantanee. Că dacă eu am informaţia de la Registrul Co-merţului, am interconectivitate de bază cu RAR-ul care e tot a ministerului, total, poate deveni simplu. Un server central poate să-ţi analizeze datele. Omul dă declaraţii pe proprie răspundere, computerul verifică şi, astfel, persoana poate să îşi ia o licenţă în câteva ore, să-i vină acasă. Era o chestie de bun simţ, nu înţeleg de ce nu s-a făcut până acum, mai ales că au fost ani în care se spunea că "duduia" economia. Nu ştiu, aceasta e o problemă care mă depăşeşte, dar cred că era o chestie de bun simţ faţă de transportatori, că dacă tot îi amendăm trebuie să le asigurăm şi condiţii minime. Va fi o schimbare a site-ului de internet al ARR, şi trebuie promovat site-ul acesta prin uni-uni patronale, prin reviste de specialitate. Adică poţi să-ţi iei toate informaţiile acestea de pe site-ul respectiv. Problema e că în domeniul acesta e foarte închistat ARR-ul şi, de aceea, apar şi sus-piciuni de şpagă. Trebuie să poată omul să nu se mai vadă faţă în faţă cu domnul de la ghişeu. Că şi noţiunea de ghişeu mi se pare o aberaţie. Din păcate, la fel nu pot să fac investiţii în sedii, deoarece noi aveam o altă viziune a sediilor. Cea cu ghişeul mi se pare o chestie aşa atipică pentru anul 2010! Reprezentantul unei firme de trans-port, până la urmă, e un coleg de-al tău din branşă, deci nu trebuie să stea aşa, ca la plătitul RDS-ului. N-am fost niciodată de acord, n-am aplicat niciodată la Craiova taxa de consultanţă. Nu poţi să îi pretinzi omului care e începător în domeniu o taxă de nu ştiu câţi RON că îi dai explicaţii. N-am fost de acord cu taxa şi în statistica pe Dolj.

O să vedeţi că nu am aplicat-o niciodată. E aberantă, în opinia mea, însă e prevăzută legal şi nu pot să mă opun. Le-am sugerat colegilor, din ţară, să fie mai atenţi cu taxele acestea.

Aţi descoperit vreun caz de corupţie de când aţi venit la conducerea ARR?Ca să fiu un pic răutăcios, nu am compe-tenţele de a descoperi cazuri de corupţie. Sunt instituţii abilitate să facă lucrul acesta. Suspiciuni au fost.Dumneavoastră le puteţi descoperi, alţii le investighează. Îl puteţi prinde pe un in-spector de aici că ia şpagă în trafic, dar mai departe trebuie să se ocupe alte instituţii.Sincer să fiu, nu am niciun caz de genul acesta, însă sunt foarte dur în privinţa aceasta, adică toate suspiciunile venite prin intermediul mass- media sau de la trans-portatori, toate vor fi obiectul unor analize foarte dure. Dacă vin aproximativ 5-6 şi spun că un angajat face chestii de genul acesta, e clar că ceva nu se leagă. Dar cred că o să aibă şi alte bube pe care o să le găsim şi vor zbura, garantat, din institu-ţia aceasta. Fiindcă haimanalele de genul acesta strică imaginea unei instituţii care, oricum, are probleme existenţiale prin pre-rogativele pe care le primeşte de ceva timp încoace: control pe greutate, pe rovinietă. E o instituţie foarte vizualizată, focalizată în momentul de faţă şi pentru haimanale, po-sibile haimanale. Intră toată instituţia în co-cină. Ca atare, rog din suflet transportatorii să vină direct la mine, cu cazuri concrete şi eu le promit că respectivii vor merge în alt domeniu, că poate nu neapărat ARR-ul este visul lor de realizare în viaţă.

În numai câţiva ani, au apărut 160 de cen-tre de pregătire profesională. Nu credeţi că au crescut, brusc, precum ciupercile după ploaie?! Consideraţi că la o schimbare a sistemului de examinare, adică la o exam-inare pe calculator care să nu mai implice factorul uman, va dispărea cea mai mare parte dintre ele?Ca să fiu răutăcios, acestea au apărut ca ciupercile după ploaie în perioada de "bum" economic. Atunci când am plecat din ARR, iar foştii noştri colegi au decis să ne desfa-că, rapid, contractul de muncă la vreo 20 de băieţi din ţară, nu erau aşa multe. Ba, pot să spun că nu erau, în toată ţara, mai mult de 20. În Dolj, când am plecat eu, erau două centre mari şi tari. Când m-am întors, erau aproximativ 6 în Dolj, deci hai să fa-cem o extrapolare la nivel de 42 de judeţe şi vedem cum au sărit de la vreo 15 la 160! Ca să fiu din nou răutăcios, aş putea să mă îndrept, puţin, către Direcţia Transport Ru-tier din MTI, că până la urmă Direcţia s-a ocupat cu autorizarea, iar dintr-o eroare foştilor conducători în actul de autorizare a fost introdus şi ARR-ul. Din punctul meu de vedere, am solicitat ca, în noul Ordin, să dis-pară ARR-ul ca instituţie care autorizează,

să rămână numai cu actul de examinare, fiindcă nu era corect să-i şi autorizezi să-i şi examinezi. Se creau situaţii foarte ciudate. Clar, sistemul de examinare pe calculator o să facă o reaşezare. În Dolj, o şcoală care a lucrat cu un anumit centru de pregătire profesională, mai nou şi-a făcut centru. S-a făcut tocmai când eram eu pe aici, director general. Evident că acel centru i se pune în spate lui Crăciunoiu, dar aceasta nu e o problemă, că m-am învăţat cu ea. Dar sunt foarte curios cum a reuşit ca, de la repre-zentanţa altuia, să devină el un centru de sine stătător. Aşa, peste noapte, a căpătat cunoştinţe?! Eu sunt dezamăgit de explozia aceasta, punctul meu de vedere e clar, sunt mult prea multe. Îmi pun o întrebare: 160 ori vreo 4, 5 lectori... avem atât de mulţi lectori în România?

Şi unde erau aceştia până acum?!Da, unde erau?! N-am înţeles niciodată cum s-au dezvoltat atât de mult. Sper ca sistemul acesta de examinare şi un pic de fermitate din partea tuturor să readucă la un nivel al bunului simţ acest fenomen, un-deva unde să-l suporte toată lumea.

Cum aţi afirmat şi dumneavoastră mai devreme, firmele de transport sunt în mo-mentul acesta foarte afectate de criză. V-aţi gândit ca, într-o perioadă atât de dificilă, să mai reduceţi taxele ARR?Ce pot eu să spun e că, practic, de doi ani de zile de când s-a schimbat conducerea ministerului, ARR n-a modificat nicio taxă. Cred că suntem unicat în România. La nivel de Minister al Transporturilor, unde n-am înţeles, n-am făcut o verificare exactă, alţi colegi şi-au mai reglat taxele, în funcţie de cursul valutar. ARR a decis în 2008, în decembrie, când începuse criza, să le păs-treze la un anumit nivel. Ce ar însemna o scădere a taxelor?! E clar! ARR-ul se în-treţine astfel, deci actul de control, armata aceasta de inspectori, 360, se plătesc din aceste taxe. În momentul în care eu le-aş coborî, aş fi nevoit să lucrez pe minus, adi-că să duc la închiderea prăvăliei. Clar, că o reducere a taxelor ar fi un mic, dar foarte mic, balon pentru transportatori. Sunt alte-le, nu neapărat taxele către ARR, care le creează probleme. O taxă, de acest gen, pe care o plăteşte un mare transportator, reprezintă cam 10% din amenzile pe care le ia şi le plăteşte, că tot firmele mari le şi achită. Eu spun că, dacă ar intra mai atent pe problematica aceasta de pregătire a şo-ferilor, ar putea să scoată balonul de oxigen de acolo.

Dar cât de mult ar fi salvat, din bugetul ARR, dacă nu s-ar mai pierde acele sume uriaşe cu procesele? Aveţi un procent? Cam cât pierde, anual, ARR din procesele cu angajaţii şi cu firmele de transport? Sunt sume uriaşe.Eu pot să spun că, de nouă luni, am avut marea plăcere să nu semnez niciun act prin care să dau o sumă imensă. S-au pierdut


PInteviu

sume mari. Pentru sumele acelea, cineva trebuie să plătească, fiindcă banii, în mare parte, sunt pierduţi din cauza greşelilor fă-cute la locul de muncă.

A plătit cineva vreodată?Am înţeles că sunt acţiuni în regres împotri-va celor vinovaţi.

În cazul dumneavoastră, concret, la Dolj, aţi fost dat afară în mod abuziv- a spus instanţa, nu o spun eu- vi s-au dat salariile compensatorii?Da, dar am avut bunul simţ să nu le cer şi daune morale, deşi cred că eram îndrep-tăţit! Dar salariile compensatorii le-aţi luat pen-tru perioada în care, practic, nu aţi fost la muncă. Aţi luat o anumită sumă. A plătit cineva greşeala? Banii îi plăteşte ARR, din banul public, dar cel care a făcut greşeala, nu are nicio problemă.Am participat, la începutul lui 2009, la o în-tâlnire la domnul secretar de stat, în postura de şef de agenţie şi de om cu care lucrase, în care s-a făcut o astfel de evaluare. Ştiu că, atunci când a fost instalat domnul Pis-tru, se făcea o evaluare a acestor probleme şi se dăduse drumul unei acţiuni împotriva fostului director general, fostul nostru coleg de la Timiş, Sorin Supuran. Aceasta a fost şi partea "frumoasă", că ne-a dat afară un prieten, dar, mă rog, aceasta e viaţa, cu bune şi rele.

Există o asemenea acţiune începută îm-potriva lui Sorin Supuran?Da, este, din câte ştiu eu, dar am să şi ve-rific să nu dau o informaţie greşită. Cert e că, venind Curtea de Conturi, am fost feri-citul beneficiar al controalelor de peste tot, începând cu Corpul de Control al primului ministru şi Corpul de Control al ministrului Transporturilor. Din fericire, nu au găsit pro-bleme. Cei de la Curtea de Conturi chiar au cerut să vadă cum se recuperează sumele respective.Pe Codul Muncii, pe Dreptul Muncii, am făcut un pas şi am reuşit să externalizez bucăţica aceasta din serviciul juridic spre o firmă de avocatură specializată pe Dreptul Muncii, pentru că şi eu am sesizat o proble-mă cu procesele de muncă. Serviciul Juridic se mişcă foarte bine la celelalte procese, avem 98% grad de încasare a proceselor verbale. Cred că ARR e în primele două instituţii din ţară la acest capitol. Dar nu e numai meritul nostru! E şi meritul transpor-tatorilor că sunt corecţi şi le şi plătesc. Însă, pe Dreptul Muncii scârţâia Serviciul Juridic. Volumul de procese era foarte mare şi am decis să încercăm cu o firmă specializată, care asta face. Am întocmit un raport al cheltuielilor şi era OK. Firma aceasta nu prea mai pierde procese, adică, zic eu că s-a făcut un pas. Cine ştie, poate în viitor o să facem un calcul economic şi facem o externalizare a întregului Serviciu Juridic. Mi-e greu să iau o măsură acum. La gradul acesta de încărcare, de 98%, n-am starea

de a externaliza totul. Mai aşteptăm, puţin, să mai facem evaluări.Examinatorii ARR, în cazul învăţământului profesional, sunt plătiţi de către centrele de pregătire profesională cu sume cuprinse între 7 şi 30 de lei "pe cap de examinat". Vi se pare normal? Deci, dacă are 20 de oa-meni, un centru de pregătire profesională îl plăteşte pe un examinator cu 7 x 20, adică 140 lei, iar altul îl plăteşte cu 30 x 20, adică 600 lei.Şi probabil că mai plătesc şi după rezultatul final! Dacă au picat mulţi le dau mai puţini bani! Discutăm despre banii legali, banii înscrişi în hârtii. Exact cum spuneaţi dum-neavoastră, e greu să vorbim despre mită, când ea nu se dă la vedere. Doamne fereş-te! Ideea e că, din câte ştiam eu, se plătea pe lucrare. Când mergeam la examinare, în Craiova, număram lucrările şi, pe lucrare, se dădea o sumă de... . Că dacă sunt 20 de oameni la examinare, pot da aproximativ 7 lucrări. Nu ştiu, nu cred că e sistemul aces-ta, dar o să verificăm. Sincer să fiu, am avut discuţii, neoficiale, cu diverşi reprezentanţi ai centrelor de pregătire şi, din punctul meu de vedere, dar e o părere pur personală şi nemaimergând la examene, nu mai ştiu exact care sunt sumele, dar nu prea mi se pare corect: tu să iei o sumă de 300 lei, 400 lei, cât iau pentru o pregătire şi pentru ac-tul de examinare, care este un act foarte important, să aloci 21 de lei. Probabil că ai cheltuieli foarte mari cu partea de pregătire din săptămânile respective, dar mă rog, am oarecare dubii, aici.

Deci, ca examinator, iei mult mai mulţI bani decât lectorul.A, deci aceasta era întrebarea: de ce ia examinatorul mai mult decât lectorul? Păi, ideal ar fi să primească şi lectorul mai mult, în opinia mea. Nu ştiu, la chestiile acestea financiare ar fi chiar culmea să mă bag eu. Ideea este că sunt diferenţe foarte mari. Unele instituţii plătesc 7 lei, altele 30 lei pentru un examinat. Sincer să fiu, am între-bat săptămânile trecute şi am aflat că sunt variaţii între 7 lei şi 12 lei. Am înţeles că este un centru care plăteşte 20 lei, dar pro-babil că există şi unii disperaţi care plătesc 30 de lei.

Ar fi interesant de aflat care sunt acestea şi am putea să monitorizăm activitatea lor, că până la urmă este cam mare discrepanţa. Dacă mi-aţi putea da ceva nume, v-aş fi recunoscător. S-a vorbit foarte multă vreme despre crearea unui Corp al exami-natorilor. Sigur că nu există un interes în momentul acesta. Sunt trimişi la examinări şi angajaţi de-ai dumneavoastră şi angajaţi ai Direcţiei Transport Rutier şi, chiar, con-silieri ai domnului secretar de stat, Pistru. Sunt oameni fără nicio pregătire, fără nici-un atestat de examinator şi, culmea ridico-lului, îi examinează, în unele cazuri, pe oa-menii care lucrează în transporturi de zeci de ani. Aceştia din urmă, cu siguranţă, ştiu

mult mai multe despre transporturi decât cei care-i examinează. Se fac paşi către un curs normal. A fost o decizie comună, cu domnul secretar de stat Pistru, să-i băgăm într-un proces de pregă-tire. Vorbesc, strict, de cei de la ARR, că aceasta cu Direcţia, nu e problema mea. I-am băgat într-un proces de evaluare, de reevaluare, mai exact. S-a făcut un prim pas, aştept cu mare, mare interes şi cu ne-răbdare, actul de examinare pe calculator. Vă spuneam, mai devreme, că încerc să-i trimit pe cei buni la examinările acestea. Cei care nu sunt buni o să stea acasă şi o să meargă la examinare în momentul în care o să aibă cunoştinţele necesare pentru această activitate. Corpul de examinatori este o idee a secretarului de stat. Sincer să fiu, acum vreo două luni de zile a fost o întâl-nire furtunoasă între mine şi domnul Pistru, care decisese să demarăm acţiunea pentru Corpul de examinatori. Eu m-am opus! Eu am fost "Gică contra" pentru că, în momen-tul de faţă, sistemul de salarizare aplicat în instituţiile publice de stat nu dă posibilitatea ajustărilor salariilor la pregătirea angajatu-lui sau la gradul de periculozitate al anumi-tor funcţii din instituţia aceasta. Mă refer, în principal, la inspectori. Astfel, am reuşit să-l conving pe domnul Pistru că pe salarii de 10-12 milioane de lei vechi, atât cât au mulţi dintre colegii mei de la Inspectorat, îmi este imposibil să gestionez calitatea de control, aşa cum trebuie. Fiindcă aceştia sunt oa-menii care dau amenzi de sute de milioane şi toată lumea vorbeşte despre şpagă. Păi, dacă un angajat câştigă 15 milioane că e mai vechi, sau 17 milioane, şi eu îl trimit să dea amenzi de miliarde sau de sute de mili-oane, pot să am eu o certitudine că nu o să apară, nu o să se răspândească nebunia aceasta de mită?! Sunt bine pregătiţi, foarte bine pregătiţi, hai să-i lăsăm să-şi mai ajus-teze câştigurile sâmbăta, până vom reuşi să-i aducem la un nivel de normalitate al actului acesta salarial şi atunci putem să re-luăm proiectul. Nu sunt împotriva înfiinţării Corpului de examinatori.

Bun, dar în momentul acesta, la examinare nu merg foarte mulţi inspectori de trafic. Pe lângă oamenii din ARR, merg cei din Direcţia Transport Rutier, merg consilieri ai domnului secretar de stat, Pistru. Sen-timentul meu este că de ani se practică acest sistem în care ARR trimite oameni din eşalonul superior la examinare că să le câştige, într-un fel sau altul, bunăvoinţa.Ca să fiu cinstit şi corect, le-am propus ce-lor doi colegi ai mei, numiţi până la urmă pe considerente politice, (că acesta e un ade-văr şi trebuie să-l spunem, că nu au fost aduşi Crăciunoiu,Tănase şi Coman, nea-părat că erau cei mai deştepţi din ARR, au fost aduşi o dată că erau deştepţi şi că fac parte din coaliţia de guvernare şi pot aplica


P Interviu

întru totul Programul de guvernare pe care partidul nostru şi l-a asumat în 2008 şi, mai departe, (în 2009, cu noua coaliţie) ca noi trei să nu mergem la examinări. Mă rog, mi s-a explicat că ar fi o monitorizare de la faţa locului. Până la urmă, a fost decizia lor!

Deci, colegii dumneavoastră din conduce-rea ARR merg la examinări?Da, inspectorul şef merge rar, dar merge, nu i-am interzis nimănui.

În timp ce domnul Coman merge foarte des?Da, domnul Coman merge foarte des. Până să vin eu în instituţia aceasta şi chiar o lună după aceea, s-a ocupat, exclusiv, domnul Coman de examinări care erau în atribu-ţia dumnealui. Probabil că aceasta a fost forma pe care a gândit-o de a-şi controla activitatea. De ceva vreme, mă ocup eu de aceasta. Cam ce am pe lista aceea de examinatori, Corpul examinatorilor denumit pompos, am prioritizat inspectorii. Sunt oa-meni bine pregătiţi, care muncesc şi până la urmă, cam ei sunt imaginea instituţiei noastre. Dacă ei îşi fac treaba bine, institu-ţia are o anumită imagine, nu licenţele dau imaginea instituţiei, licenţele o să se aşe-ze undeva peste un an, în spatele cortinei, nu vor mai fi aşa în faţa cortinei, cum sunt acum. Este ilogic să fie aşa. Autoritatea Rutieră Română are ca activitate de bază inspecţia şi controlul. Abia după aceea, mai facem şi autorizări. E atipic, în momentul de faţă, dar aşa cum am spus şi mai devreme, sper să reuşim să accesăm fonduri euro-pene, să aşezăm aşa cum trebuie părţile Autorităţii Rutiere.

Mi-aţi putea da un răspuns la povestea cu consilierii domnului secretar de stat, Euse-biu Pistru, care merg în momentul acesta la examinarile din învăţământul profesional?

În primul rând, ar trebui să-l întrebaţi pe domnul secretar de stat, dar eu, cunoscân-du-i pe consilieri, pot să vă contrazic în pri-vinţa pregătirii acestora. Toţi trei, că de ceva vreme sunt trei, sunt foarte bine pregătiţi. Informaţia e răutăcioasă, Sorina Ţone este lucrătoare la ARR, deci este detaşată acolo şi e o tipă care a stat în ARR mult timp.

A fost implicată şi într-un caz de corupţie şi, se pare, că a fost condamnată la închisoare cu suspendare...Nu ştiu, sincer...

Haideţi să mergem mai departe...Deci, Sorina e absolventă de studii superi-oare, a făcut şi cursurile ARR.

Studii superioare de specialitate? Vă spun eu, nu!Nu ştiu, neapărat, ce studii are. Bun, Lore-na Stroe...

Studii superioare are, dar tot nu de speciali-tate!Bun şi, neapărat, trebuie să fie absolvent de autovehicule rutiere?! Eu cunosc patroni de firme mari de transport care nu au nicio treabă cu Politehnica.

Atunci nu îi mai recomandă nimic, haideţi să trecem examinările de la Ministerul Învăţământului, la Ministerul Tineretului şi Sportului, dacă tot nu contează şi oamenii nu sunt calificaţi!Nu, eu pun altfel problema! Vin cu o între-bare: există suspiciuni că cei trei consilieri ai secretarului de stat au avut o activitate incoerentă în procesul de examinare?

Haideţi să vă dau un exemplu pe care noi îl publicăm în coloana a cincea, în numărul următor. E vorba despre Lorena Stroe, care este şi consilier al domnului ministru secretar de stat, Pistru, care a fost, într-o perioadă, şi purtătoare de cuvânt a Registrului Auto Român, care este şi redactor-şef al unei publicaţii a RAR şi care are şi timp, printre toate acestea, ca în week-end-uri să meargă la examinări profesionale. Şi ea este abonată la un centru deschis într-o zonă "cu mare afluenţă de transportatori", discutăm despre Câmpina.Abonată la ce mod?

În sensul că ea merge lună de lună la examinări acolo. Această firmă se numeşte Temeinic. E o firmă care şi-a deschis un cen-tru, undeva, la Câmpina, într-o zonă foarte retrasă. În condiţiile în care toate celelalte firme din Prahova au grad de promovabili-tate normal, de 70-80%, firma Temeinic are un grad de promovabilitate, oferit de domnişoara Lorena Stroe, de 100%.Nu, dar întrebarea este aşa: merge singură la Temeinic?

Nu ştiu! Ea merge constant acolo! E per-soana cea mai importantă din sistem, care ajunge, constant, acolo. Dacă mai ia un inspector de trafic de la dumneavoastră,

sunt convins că nu-i va da inspectorul dumneavoastră de trafic vreo contră con-silierei secretarului de stat!Eu pot să vă spun păreri personale. Şti-ind-o pe fata aceasta, refuz din start ide-ea că ar fi implicată într-o chestie de genul acesta. Dacă aţi cunoaşte-o, s-ar putea să vă schimbaţi optica. Deci, pot da în scris şi pus într-un pliculeţ care să fie dechis într-un an, că fata aceasta nu ar face chestii de genul acesta.Haideţi să verificăm gradul de promovabili-tate!O să facem o verificare pe Temeinic.

OK!Sincer, acestea sunt aprecieri răutăcioa-se. Domnul Pistru, la un moment dat, a zis: "Dom’le, nu mai merg consilierii mei, nu mai vreau…". Sincer să fiu, dacă e să fie un vinovat, acela sunt eu, fiindcă i-am zis: "Domnule secretar de stat, dumneata nu trebuie să-ţi faci anumite verificări?!". Eu, de exemplu, am anumite persoane pe care le întreb cum s-a desfăşurat exame-nul. Când aveam mai mult timp, mă uitam şi pe promovabilitate şi acolo unde simţeam eu că e o problemă delicată pe la procente, făceam anumite analize. Am sperat că, în momentul în care informatizez instituţia, voi avea, în fiecare luni, o statistică pentru a putea să băgăm anumite controale, supra-controale. Da, eu l-am convins pe domnul Pistru să-şi trimită oamenii, să aibă un puls al locului că acolo sunt şi Direcţia Transport Rutier (DTR) şi ARR-ul. Sunt amândouă în subordinea sa şi e OK să meargă consilierii lui. Vreo două luni de zile nu au mai mers. Acum, că au fost şi, evident că deranjea-ză, până la urmă, nu se aude nimic de X, de Y de la Direcţie, ci tocmai de consiliera secretarului de stat. Sunt convis că sunt ră-utăţi. O să facem o verificare şi chiar v-aş propune o discuţie cu domnişoara, fiindcă s-ar putea să vă schimbaţi părerea şi în privinţa profesionalismului acesteia. Eu sunt, întâmplător, absolvent de Autovehicu-le Rutiere. Da, pot să dau, aşa, o chestie de culoare, dar o mare parte din viaţa mea de om cu carte de muncă am petrecut-o în domeniul presei. Acum, oricând mă poate acuza cineva că nu am ce căuta în ARR. Am noroc pentru că am făcut Facultatea de Autovehicule Rutiere, am mai făcut şi Drep-tul, aşa, ca să fie toată bucăţica ARR-ului. Mă întreba fiul meu: "Măi, dar tu de ce ai mai făcut facultăţile acelea, că ziarist puteai să fii şi cu Psihologia?!".

Unde aţi fost ziarist? Spuneţi-ne câte ceva despre activitatea dumneavoastră de jur-nalist.În 97-98-99, am fost la Evenimentul Zilei. Eram corespondentul lor pe Craiova, mă ocupam de sport, în general aceasta a fost marea mea pasiune, am jucat fotbal.

Înseamnă că am lucrat la Evenimentul Zil-ei în aceeaşi perioadă, am fost colegi. Pe vremea lui Cornel Nistorescu eu lucram la


PInteviu

Investigaţii.Eu am prins un pic şi din perioada lui Ion Cristoiu. Când s-a făcut, atunci, în ’97, tre-cerea, am fost în echipa aceea cu celebrii jurnalişti. Manolache era şef, Alin Paicu era adjunct, lucram foarte mult cu Ghibuţiu Ho-ria. Ei m-au stresat foarte tare să intru şi pe social, dar aveam o relaţie foarte bună cu cea de pe extra-sport de pe Dolj, Ina Voinea. Era atunci redactor-şef la Gazeta de Sud, un regional puternic, cel mai mare regional din România. Are şi acum tiraj de 30.000 de exemplare. Aveam o relaţie bună, eu de acolo îmi trimiteam ştirile, îmi mai dădea câte o maşină când plecam la Bucureşti. Eu am fost aşa, nu-mi plăceau foarte tare alte domenii. Eram băiat mai de şpriţ şi am rămas numai pe sport. Eu am dat prima pagină de vreo câteva ori, scan-daluri cu Crăciunescu. De câte ori dădea sportul prima pagina?!... Dar era pe vremea când Universitatea Craiova încă mai repre-zenta ceva şi erau cele trei echipe: Dinamo, Steaua, Craiova, care aveau spaţii în ziar. Ştii bine cum era la un moment dat: aveai o pagină şi jumătate şi te suna Nistorescu şi-ţi zicea "Ai o jumătate de pagină!". Din jumătatea aceea de pagină, măcar o ştire era cu Craiova. A fost o perioadă frumoasă. Zic eu cea mai tare redacţie care a existat vreodată în presa românească. Perioada respectivă a fost perioada de aur a Eveni-mentului Zilei. Normal că am rămas pe via-ţă îndrăgostit de Evenimentul Zilei. După ce m-am lăsat de presă, am plecat un pic prin Grecia. Aveam socrii acolo. Şi m-am întors la Adrian Marin Mititelu, că aşa îl cheamă în acte, prima dată să-l ajut să facă un sis-tem de distribuţie de presă. După două luni, m-a convins şi mi-a predat ziarul lui pe care îl vindea în 20 de exemplare. Atunci era la început, avea 6 luni, şi pe care, aşa, fără falsă modestie, l-am dus la 19.800 de ziare vândute, undeva la douzeci de mii şi ceva tirajul. Trei ani şi jumătate am muncit 16 ore pe zi la ziarul acesta cu Adrian Mititelu, cu care eram prieten atunci şi am crezut că o să schimbăm munţii. Munţii i-am schimbat, că pe el l-am umplut de bani şi eu, uite, lucrez la stat. Până în 2005 nu am lucrat la stat. Dar aceasta e viaţa.

Şi cum aţi intrat în politică?E o melodie a lui Tinu Veresajan, un bun prieten de-al meu, care sună aşa: "Cu că-maşa ruptă-n coate şi cu părul dat pe spa-te, am tras aer şi-am intrat, unde mulţi n-au cutezat".. L-a schimbat şi când mergea la evenimente cu pedelişti, cânta aşa: "Cu cămaşa ruptă-n coate şi cu părul dat pe spate, am tras aer şi-am intrat în Partidul Democrat". 2004 a fost anul în care m-am decis să fac o mutare. Eram total apolitic şi dacă Mititelu a mers pe mâna lui Năstase,

cu tot felul de chestii prin ziar, eu am mers pe faţă, cu Alianţa. Am susţinut-o în ziarul acela, era un ziar foarte citit atunci, era un ziar acid. Un ziar de 20.000 de exemplare, pe care visam să-l duc la 40.000. Dar mai mult n-am putut, şi de aceea am şi plecat pentru că simţeam că nu pot să cresc mai mult. Îmi trebuiau bani şi patronul nu voia să bage. Trebuia un şoc, o rebranduire. Şi atunci am ajutat partidul, pe faţă, adică era clar că ziarul era cu Alianţa. Ziarul era şi ciudat. Era plin de poze cu Năstase şi toate articolele erau pro-Băsescu. Dar, mă rog, acestea au fost părţile frumoase. Iar, după această perioadă, după ce a ieşit Traian Băsescu preşedinte, le-am zis: "Domnule, m-ar interesa să vin în echipa voastră" . Pentru o vreme, nu am intrat în niciun par-tid, până prin anul 2005-2006, când, sincer să fiu, m-a convins într-o noapte naşul meu, care era şef de agenţie ARR la Cluj, Radu Bica. E vicepreşedinte la Consiliul Judeţean Cluj, acum. Şi într-o noapte i-am promis că o să merg şi o să-mi depun adeziunea. Şi am un prost obicei, când promit, mă cam ţin de cuvânt. Şi aşa am intrat în partid. După aceea, a fost ca un drog. Când vin alege-rile, e o competiţie. Dacă am jucat un pic de fotbal, am văzut şi politica tot ca pe un meci. Câştigăm meciul acesta la Europarla-mentarele din 2007 şi nu ne mai oprim. Dar politica îţi face părul alb, îţi face mătreaţă pe sistem nervos, îţi mai apare şi herpes tot pe sistem nervos. Când o vezi din afa-ră, zici că e frumoasă politica. Dar nu-i aşa. Eu am fost şi pe cealaltă parte a baricadei şi ziceam: "Uite, ăia stau, dorm, fac bani.". Când intri în tabăra cealaltă, îţi dai seama că erai un piculeţ în eroare. Până la urmă, nu m-a obligat nimeni, deci nu pot să spun ce chinuit e Crăciunoiu. Am intrat de bună voie, nesilit de nimeni. Nu-i interzice nimeni cuiva să plece, dacă nu-i convine. Nu sunt de acord nici cu faptul că politicienii fac nu ştiu ce şi sunt răul necesar, dar nici cu auto-victimizarea, "fără noi s-ar da dracului ţara". Dacă nu-ţi place, du-te acasă că aşteaptă electoratul să dispari şi tu vreo 30 de ani de pe scenă. Nu cred că o să-mi simtă nimeni lipsa, mie. Poate că altora... Eu sunt prea mic pentru o roată atât de mare.

Revenind la Autoritatea Rutieră Română, am o ultimă întrebare. Surse de-ale noas-tre din ARR ne-au spus că unii angajaţi ai dumneavoastră fac simulări cu reducerea salariilor. Veţi reduce salariile în ARR?Din păcate, da, fiindcă au apărut şi normele la Ordonanţa de Urgenţă 330, conform că-reia suntem salarizaţi. E o Ordonanţă şi noi o aplicăm, ca atare. La instituţiile bugetare, toată lumea face reduceri, dar e introdusă şi instituţia publică ce are venituri extrabu-getare. Ca atare, trebuie să o aplic. Sincer să fiu, dacă sunt cu venituri extrabugetare, de ce am fost şi eu inclus şi nu am fost lăsat ca, şi companiile de stat, ca regiile?!... Dar, din păcate, legea e lege şi, ne place sau nu

ne place, o aplicăm. Dacă nu o aplicăm, vin instituţiile abilitate şi spun că nu aplicăm le-gea şi că facem şi abuz pe la serviciu şi să ne ducem pe unde se tot duc directorii de la ARR când sunt sau când nu mai sunt.

Care este sistemul de reducere al salariilor? Procentual cu 25%?Da, se vor reduce cu 25 %!

Acest procent se va scădea din salariile tuturor angajaţilor sau aveţi un sistem nuanţat?Nu, că nu mai e sistemul. Sistemul acesta despre care se tot vorbeşte, dar nu se spu-ne totul în presă, se poate aplica la compa-nii şi regii în care nu se plătesc angajaţii în conformitate cu Ordonanţa 330. Acestea au preluat reducerea, dar şi-o gestionează sin-gure. Acolo nu sunt obligaţi cei din condu-cere, prin Ordonanţă, să aplice reducerea, de aceea o gestionează aşa cum cred de cuviinţă. Mulţi îşi modifică organigramele, mai reduc din posturile de conducere, au diverse sisteme. Eu, pe Ordonanţa 330, n-am sisteme. Trebuie să aplic exact cum scrie în normele care au apărut zilele aces-tea. Adică, nu este o decizie managerială. Se spune acolo cum să faci fiecare pas. Clar, e o măsură nepopulară şi dramatică, mai ales că vine acum vara, dar până la urmă sunt şase luni.

Din ce dată veţi reduce salariile? Probabil că se vor reduce începând cu 1 iulie. Din momentul în care apare Ordonan-ţa, trebuie să văd exact. Cei de la Direcţia Economică lucrează şi o să-mi prezinte si-tuaţia. Am rugat reprezentanţii sindicatelor să încercăm să trecem împreună peste această problemă. Până la urmă, întreb şi eu un lucru: pe privaţii, care clar sunt mo-torul economiei româneşti, care şi-au redus salariile, ba au mai dat şi afară din angajaţi, îi plânge cineva? Că sunt cei care ne dau taxe să trăim. Pe aceia nu i-a plâns nimeni! Deci, clar, nu avem salarii mari, reducem, avem rate, nimeni nu spune că e o mare fericire, că trebuie să ţopăim. Dar trebuie să înţelegem că, în momente de genul acesta, trebuie să fim solidari cu privaţii. Au făcut reducerile de bună voie, fără să dea Guver-nul vreo ordonanţă. Nu i-a plâns nimeni, nu am văzut vreo emisiune la televizor să spu-nă că firma X, de transport, care are 500 de maşini şi varsă nu ştiu câţi bani la buget- trăieşte şi ARR-ul din banii ei- a dat vreo 50 de şoferi afară şi celorlalţi le-a micşorat sa-lariul. N-am văzut vreo emisiune de genul acesta. Dar, în latura cealaltă, a bugetarilor, e o dramă naţională! Nu ştiu, e un punct de vedere personal, nu implică instituţia.

A consemnat,Emil POP


P Actualitate

Potrivit europarlamentarului Adriana Ţicău, Uniunea Europeană are în acest moment 3.000 de proiecte prioritare, care apar într-o listă adoptată în 2004. România este prinsă în trei dintre ele. Dunărea navigabilă este unul dintre ele, ca legătură între Marea Nordului şi Marea Neagră. De asemenea, mai există un proiect prioritar rutier şi un proiect prioritar pe calea ferată, în care România are anumite segmente. Potrivit europarlamentarului român, în următoarele luni vor avea loc o consultare publică şi un act decizional prin care Uniunea Europeană vrea să regândească această hartă a proiectelor prioritare. "Este momentul în care pe această hartă România poate avea mai multe proiecte, astfel încât să-şi asigure mai conexiuni bune", observă Adriana Ţicău."Practic cei din Uniunea Europeană vor acum să-şi definească o reţea cen-trală pentru transportul transeuropean şi să identifice nodurile prin care se va asigura legătura dintre transportul tran-seuropean, această reţea centrală, şi ţările vecine Uniunii Europene. Aceasta înseamnă trafic în viitor, asta înseamnă dezvoltare şi business pe sectorul trans-porturilor", spune Ţicău. "Din păcate, cel puţin eu personal consider că strategia UE 2020 este una slabă aşa cum este ea în acest moment, lipsită de viziune şi fără un randament clar din partea state-lor membre pe nişte obiective clare care să permită crearea de locuri de muncă, dezvoltare economică, dezvoltare de po-litici industriale", spune Ţicău.Europarlamentarul a prezentat la Eu-Transporta 2010, evenimentul organi-zat de UNTRR la Rucăr, în perioada 17-20 iunie 2010, câteva dintre documentele pe care Parlamentul European le are în

dezbatere în această perioadă.În Comisia de Transport se află mai mul-te documente în diferite stadii de aproba-re. Primul se referă la facilitarea urmăririi transfrontaliere a datelor privind siguranţa rutieră. "La ce se referă acest document? Abateri principale care duc la un număr mare de accidente rutiere, trecerea pe culoarea roşie a semaforului, depăşirea vitezei, conducerea în stare de ebrieta-te şi nepurtarea centurii de siguranţă. În prezent, când, să zicem, un şofer din Ro-mânia încalcă una dintre aceste reguli, să zicem, în Belgia, primeşte o amendă, dar amenda respectivă poate să nu fie încasată niciodată. Există ţări care au acorduri bilaterale, de exemplu, Franţa cu Belgia, Franţa cu Germania şi, în mo-mentul în care un şofer încalcă una din cele patru reguli de circulaţie, atunci pe baza acordului interguvernamental este trimis acasă şi este obligat să plătească amenda respectivă.", spune Ţicău.Al doilea document se referă la eurovi-nietă. Practic, prin această directivă se doreşte introducerea unei taxe pentru accesul la infrastructură, care însă să in-cludă şi efectul poluării şi al zgomotului. "Menţionez că nu este o taxă obligatorie pentru toate statele membre. Directiva doar, le permite statelor membre care doresc să introducă un astfel de sistem. Acestea sunt obligate să anunţe cu 6 luni înainte Comisia Europeană şi să ia mă-surile necesare pentru ca taxele să nu fie discriminatorii funcţie de naţionalitate.", spune europarlamentarul român.Din cauza crizei economice sunt state membre ale UE, ca Franţa, Germania, Austria, Belgia, Slovenia, în general state care sunt în centrul Europei şi pe unde transportatorii români au nevoie să treacă, care vor să introducă o astfel de taxă pentru a putea finanţa lucrările de

infrastructură. Efectul pentru transportatorii români ar fi o creştere a costurilor de transport pentru situaţiile în care ei trebuie să traverseze mai multe ţări care pun o astfel de taxă.Un alt document se referă la organiza-rea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activităţi de transport rutier. Propunerea Comisiei Europene a fost aceea de a-i exclude din directiva privind timpul de lucru pe transportatorii rutieri care sunt propriul lor angajat. Parlamen-tul a respins propunerea Comisiei pentru că s-a considerat că foarte mulţi şoferi au o companie dar au contracte cu mari transportatori, deci ei nu sunt total inde-pendenţi. Tot pe zona de documente legislative se lucrează la stabilirea emisiilor standard pentru vehiculele comerciale uşoare. Se doreşte ca, până în 2020, producătorii de astfel de vehicule să producă doar vehi-cule care nu poluează decât la o anumită cotă. "Comisia a propus ca această cotă să fie de 235 grame de bioxid de carbon pe kilometru. Evident sunt cei care sunt pro mediu care vor 120. Industria auto

Parlamentul European: proiecte ce privesc transporturile


PActualitate

spune că are nevoie de şapte ani pentru regândirea şi reproiectarea unor motoare mai ecologice şi probabil o să se ajungă la un compromis.", afirmă Adriana Ţicău.La această oră sunt în discuţii o directi-vă şi un plan de acţiune pentru sistemele inteligente de transport. Parlamentarii au dorit, de fapt, iniţial ca statele membre să fie obligate să implementeze un anumit standard minim pentru sistemele inteli-gente de transport: sistemele de localiza-re, de colectare a taxelor, de comunicaţii."Printre priorităţile pe care le-am definit noi se află şi un sistem, atât de informa-re, dar şi de tichetare la nivel intermodal ,astfel încât, întâi să te informezi şi apoi să îţi cumperi un bilet pentru un întreg traseu care să includă şi avion şi tren şi transport rutier", spune europarlamenta-rul.Un alt document, aflat în faza negocie-rilor între Parlament şi Consiliul Uniunii Europene, se focusează pe drepturile pasagerilor care călătoresc cu autobuzul şi autocarul. Acesta se referă la drepturi-le persoanelor cu dizabilităţi, la interdicţia ca un operator să interzică îmbarcarea

unei persoane, la o serie drepturi ale pa-sagerilor care există în cadrul transportu-lui aerian, dar nu există în cadrul trans-portului feroviar şi în cadrul transportului cu autocarul sau autobuzul. "Dificultăţile au fost legate de valoarea despăgubirilor. Industria, în general, a ri-dicat problema dificultăţilor pe care le-ar avea, atât pentru formarea personalului, în special, pentru a sprijini persoanele cu dizabilităţi dar şi pentru dotarea au-tocarelor cu rampă şi tot ce este nece-sar pentru persoanele cu dizabilităţi. În principiu trebuie făcută o planificare, va fi un număr de autocare care să fie dotate cu astfel de echipamente şi persoanele cu dizabilităţi vor trebui să aibă acces la aceste servicii.", spune Ţicău.În acest moment, în Parlamentul Eu-ropean sunt dezbătute şi documente nelegislative. Unul de acest tip este, de exemplu, un raport privind respectarea condiţiilor sociale în domeniul transportu-lui rutier. Acesta se referă la timpii de lu-cru, timpii de condus şi timpii de odihnă. Este un document nonlegislativ pentru că, în baza directivei, în baza regulamen-

tului, Comisia Europeană este obligată ca, la fiecare doi ani, să facă un raport care să arate câte controale au fost făcu-te în fiecare stat membru, care este nivelul amenzilor şi ce dificultăţi au fost. "Un viitor sustenabil pentru transport", este un alt document nelegislativ, o stra-tegie de dezvoltarea a transportului eu-ropean. Comisia Europeană a lansat, pe 4 mai, cu termen limită 15 septembrie, o consultare publică privind liniile direc-toare pentru viitoarea strategie. Toţi cei interesaţi, asociaţii, autorităţi, societate civilă, guvern, pot trimite puncte de vede-re pentru finalizarea acestui document.Adriana Ţicău a lucrat efectiv la trei re-gulamente care au făcut parte din aşa numitul pachet rutier. Acesta se referă la accesul la ocupaţia de transportator rutier, la condiţiile prin care o companie poate deveni operator de transport, la înfiinţarea unor registre electronice ale şoferilor care au încălcat legea, la licenţa comunitară pentru ţările terţe dar şi la li-

beralizarea cabotajului.

Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Autovehicule (APIA) a dat publicită-ţii datele comparative ale vânzărilor de vehicule pentru prima jumătate a anului 2010.Livrările de vehicule comerciale uşoare şi minibuse autohtone au scăzut pe primul semestru de la 1616 unităţi anul trecut, la 1424 anul acesta. O scădere s-a produs şi pe segmentul vehiculelor comerciale uşoare şi a minibuselor din import, de la 5149 la 3221 de unităţi.Pe primele 6 luni ale anului s-au livrat 5760 de vehicule comerciale: 4434 sub 3,5 tone, 217 între 3,5 şi 6 tone, 344 între 6 şi 18 tone şi 765 de peste 18 tone.În aceeaşi perioadă s-au livrat 538 de au-tobuze, din care 211 până la 22 de locuri şi 27 cu peste 22 de locuri.Livrările totale de autovehicule au scăzut de la 79.060 de unităţi, pe primele 6 luni din 2009, la 58.950, în primul semestru din 2010.Vestea bună este că singura categorie care a crescut este cea a vehiculelor co-merciale de peste 18 tone, de la 613 la 765 de unităţi.

APIA: mai multe camioane grele livrate în prima jumătate a anului 2010


P Actualitate

Primele 28 camioane Volvo livrate la Aquila

Volvo Romania, reprezentanţa diviziei Volvo Trucks în România, a început un parteneriat cu Aquila pentru furni-zarea de autocamioane şi servicii co-nexe Cele 28 autocamioane Volvo FH, reprezentând prima parte a comenzii, au fost livrate la sfârşitul lunii iunie. Acestea reprezintă primele camioane Volvo achiziţionate de Aquila şi vor fi utilizate pentru transportul internaţio-nal de marfă.

Aquila este un jucător important în in-

dustria românească de transport, ofe-rind o gamă largă de servicii de distri-buţie, logistică şi transport şi are peste 16 ani de experienţă în distribuţia ac-tivă de bunuri de larg consum pentru diverse companii multinaţionale.

"Dorim să oferim clienţilor noştri servi-cii de transport la standarde înalte, iar în contextul reînnoirii flotei proprii, am căutat un partener capabil să ofere, pe lângă un produs de calitate, şi o reţea dezvoltată care să furnizeze servicii suport la nivel european. Ne aşteptăm la o excelentă colaborare cu Volvo Ro-mania", a declarat Toni Chirca, direc-tor tehnic al Aquila.

Necesitatea găsirii unor soluţii de transport eficiente a fost cea care a stat la baza deciziei companiei Aquila de a achiziţiona camioane cu o spe-cificaţie tehnică în măsura să permi-tă o eficienţă crescută a consumului de combustibil. Autocamioanele sunt echipate cu I-Shift, performantul sis-tem automatizat Volvo de schimbare a treptelor de viteză, care oferă un consum de combustibil redus şi care astăzi echipează peste 70% din cami-oanele Volvo vândute în Europa. Mai mult, camioanele livrate către Aquila reprezintă un pas înainte că-tre normele Euro 6 datorită echipării lor cu motoare îmbunătaţite ecologic EEV (Environmental Enhanced Vehi-cle) care au un impact pozitiv asupra calităţii aerului oferind, de asemenea, o economie îmbunătăţită, dar şi avan-tajul unor taxe diminuate în anumite ţări.„Suntem încântaţi de faptul că am reu-şit să oferim companiei Aquila o soluţie care se potriveşte nevoilor sale speci-fice iar camioanele noastre vor repre-zenta o bună referinţă privind eficienţa în utilizarea resurselor de transport", a declarat Christian Coolsaet, Managing Director Volvo Romania.

Mercedes-Benz livrează 65 de camioane către Edy Mercedes-Benz România, prin inter-mediul diviziei Trucks şi Edy Internati-onal Spedition, cel mai mare operator de transport de mărfuri din România, au semnat în prima jumătate a aces-tui an un contract pentru livrarea a 65 de camioane marca Mercedes-Benz şi Mitsubishi Fuso Canter. Încheierea contractului între cele două companii

este rezultatul unei licitaţii organizate de către Edy International Spedition la care au fost invitaţi mai mulţi producă-tori importanţi de camioane.Flota de 65 camioane este compusă din 18 camioane Mercedes-Benz Ate-go, 17 camioane Mitsubishi Fuso Can-ter, folosite în activitatea de distribuţie, şi 30 de modele Actros 1841LSNRL.

Consumul redus de combustibil, unul dintre factorii esenţiali în ceea ce pri-veşte calculul rentabilităţii unui cami-on, a reprezentat pentru Edy Interna-tional Spedition un element decisiv în procesul de achiziţie de camioane Mercedes-Benz. Mai exact, în cazul lui Actros, a impresionat consumul mediu calculat pentru o lună, pentru diferite terenuri, trasee cu reliefuri şi tipologii diferite.De asemenea, în urma tenderului or-ganizat de Edy International Spedition, oferta de leasing operaţional realiza-tă de către Mercedes-Benz Financial Services, care a venit în întâmpina-rea nevoilor specifice de finanţare ale transportatorului, a reprezentat încă un factor decisiv în procesul de înche-iere a contractului dintre părţi.

"Mercedes-Benz Trucks s-a remarcat dintotdeauna ca fiind un business so-lid, iar această colaborare cu Edy re-prezintă încă o confirmare a faptului că organizaţia noastră este demnă de încredere, mereu implicată şi dedica-tă în fiecare aspect al activităţii sale. Trucks you can trust reprezintă o pro-misiunea în care clienţii de camioane Mercedes-Benz pot avea încredere în prezent şi pe viitor.", a precizat Micha-el Grewe, CEO şi Preşedinte al Merce-des-Benz România.

"2010 este pentru grupul Edy un an al oportunităţilor, al dezvoltării şi al investiţiilor. Poziţia financiară solidă, echipa profesionistă de management şi eforturile întreprinse în ultimii doi ani ne permit să avem încredere în dez-voltarea grupului chiar şi în contextul economic actual. Planurile noastre de dezvoltare pentru anul acesta includ printre altele reînnoirea şi extinderea flotei, iar licitaţiile organizate în ultima perioadă confirmă determinarea noas-tră în această direcţie", a declarat Flo-rin Gontariu, Chief Operating Officer al Edy Group.


PActualitate

Noul Mercedes-Benz VitoNoul Vito de la Mercedes-Benz are o sarci-nă utilă mărită şi un aspect robust. Nivelurile de zgomot diminuate considerabil, precum şi noul sistem de suspensie şi habitaclul modernizate facilitează manevrarea şi con-trolul, îmbunătăţind ergonomia autovehicu-lului.

Noul Vito oferă o rulare economică datorată consumului redus de combustibil şi cantităţii reduse de emisii de gaze prin respectarea standardelor Euro 5. Emisiile de CO2 şi consumul de combustibil au fost reduse cu până la 15 procente, comparativ cu mode-lele precedente.Tehnologia BlueEFFICIENCY include acti-varea la comandă a majorităţii mecanisme-lor, un sistem start/stop ECO şi anvelope optimizate. Noua transmisie cu şase viteze, în combinaţie cu toate motoarele diesel de patru cilindri, contribuie la rândul lor la redu-cerea emisiilor şi consumului de combustibil. Cele şase trepte de viteză permit o tracţiune excelentă la viteze mici şi turaţii mari, redu-când consumul de combustibil. Motoarele silenţioase de patru, respectiv şase cilindri, diesel şi pe benzină, variază de la 100 kW (126 CP) la 190 kW (258 CP).

Noul Vito are o capacitate de încărcare con-siderabil sporită în cazul anumitor modele şi şasiul şi sistemul de suspensie complet schimbate. Atât axa din faţă cât şi cea din spate au fost modificate în detaliu şi au fost personalizate pentru fiecare model în par-te. Pentru autovehiculul comercial uşor cu sarcina utilă mare şi pentru varianta sa pro-iectată în vederea îmbunătăţirii confortului pasagerilor sunt folosite configuraţii diferite ale sistemului de suspensie. Interiorul modelului din noua generaţie ofe-ră un nou concept de culori şi un nivel de zgomot redus semnificativ. Din punct de vedere vizual, noul Vito poate fi identificat prin aspectul modernizat al faru-rilor. Barele de protecţie au fost, de aseme-nea, modificate.

Noua generaţie Mercedes-Benz VianoInteriorul optimizat al habitaclului şi al com-partimentului pentru pasageri al noului

Viano de la Mercedes-Benz redefineşte standardele industriei producătoare de ve-hicule. Tehnologia unică BlueEFFICIENCY, ca dotare standard, asigură maximizarea eficienţei consumului de combustibil şi mi-nimizarea impactului asupra mediului. Noul sistem de suspensie oferă confort, usurinţă sporită în timpul şofatului şi siguranţă activă. În procesul de restilizare au fost preluate elemente din actuala gamă de autoturisme Mercedes-Benz, conferindu-i unicitate nou-lui model.Noile tipuri de tapiţerie îmbunătăţesc aspec-tul Viano şi perfecţionează funcţionalitatea întâlnită la modelele pre-cedente. Viano aduce un nou concept de iluminare a compartimentului pentru pasageri. Acesta prevede lămpi individuale pe bază de LED precum şi unităţi de fibră optică, intensitatea întregului sistem putând fi reglată după preferinţe. Atât şoferul cât şi pasage-rii se bucură de confortul noilor scaune cu tapiţerie restilizată. Modernizarea habitaclului include printre altele noi butoane de control şi un volan multifuncţional cu patru spiţe. Toţi pasagerii se bucură de nivelul considerabil diminuat al zgomotului.Nucleul noii suspensii include o combinaţie între confortul la rulare, usurinţa de a con-

duce şi siguranţa activă care duc siguranţa manevrării şi confortul într-o nouă dimensi-une. Atât axa din faţă cât şi cea din spate au fost modificate în detaliu şi au fost persona-lizate pentru fiecare model în parte. Eficienţa excepţională, cantităţile reduse de emisii poluante şi consumul mic de combus-tibil sunt cheia noului sistem de transmisie. Pentru fiecare versiune, Viano răspunde reglementărilor EURO 5 cu privire la emisi-ile de gaze. Emisiile de CO2 şi consumul de combustibil pot fi reduse cu până la 15 procente, în comparaţie cu modelele prece-dente.Tehnologia BlueEFFICIENCY este dotare standard a noului Viano. Aceasta include activarea, la comandă, a majorităţii meca-nismelor, un sistem start/stop ECO şi anve-lope optimizate. Noua transmisie cu şase viteze, în combinaţie cu toate motoarele diesel de patru cilindri, contribuie la reduce-rea emisiilor şi consumului de combustibil. Cele şase trepte de viteză permit o tracţiune excelentă la viteze mici şi turaţii mari, redu-când consumul de combustibil.Motoarele silenţioase de patru, respectiv

şase cilindri, diesel şi pe benzină, variază de la 100 kW (126 CP) la 190 kW (258 CP). Viano are un nou design distinctiv al farului, care aminteşte de actuala gamă de autotu-risme Mercedes-Benz.


P Actualitate

Volvo va aduce o tehnologie verde unică la IAA Transporturile viitorului sunt sustenabile în termeni de ecologie, dar şi de econo-mie. Acesta va fi principalul mesaj al Vol-vo Trucks la expoziţia IAA Hanovra, care se desfăşoară în perioada 23-30 septem-brie 2010. Compania îşi propune să iasă în evidenţă arătând noi tehnologii verzi. Volvo Trucks lucrează din greu atât pen-tru a găsi cele mai potrivite alternative de combustibil pentru viitor dar şi la eficien-tizarea consumului camioanelor. Printre multele modele expuse se va afla şi un Volvo FM echipat cu un motor diesel de 13 litri care funcţionează cu gaz metan şi motorină. "Indiferent ce combustibil devine disponibil, noi suntem convinşi că în viitor vom continua să oferim soluţii de transport de o înaltă competivitate, dar cu un impact mai mic asupra mediului", declară Lars Mårtensson, Environmen-tal Director la Volvo Trucks. Volvo este primul producător de camioane din lume care foloseşte tehnologia care va fi expu-să la IAA, care combină înalta eficienţă a motorului diesel cu beneficiile echipării cu motoare pe gaz. Comparativ cu ge-neraţiile anterioare de motoare pe gaz, eficienţa a fost mărită cu 30-40%."Cu un Volvo FM pe gaz, noi arătăm că gazul nu mai este limitat la traficul ur-ban dar este de asemenea ideal pentru operaţiuni pe distanţe lungi", spune Lars Mårtensson.

21 de şoferi în finala Drivers´ League Peste 8.000 de şoferi de camion din în-treaga lume au participat, între 1 şi 30 iunie 2010, la competiţia internaţională Drivers´ League, organizată de Merce-des-Benz. Comparativ cu anul precedent, de această dată, numărul participanţilor a fost mai mare cu 2.600. Stilul economic de condus a fost măsurat şi evaluat în fiecare zi de lucru cu ajutorul sistemului de analiză FleetBoard, care are în vede-re consumul de combustibil şi uzura. La nivel naţional au fost organizate compe-tiţii în 9 ţări: România, Germania, Elveţia, Olanda, Marea Britanie, Italia, Polonia, Republica Cehă şi Africa de Sud.1.600 de şoferi au dovedit abilităţi re-marcabile şi au obţinut note de 9,0 sau mai mari. O comparaţie a consumului de combustibil între luna iunie şi lunile precedente arată că motivaţia declanşa-tă de competiţie a influenţat participanţii care au reuşit să reducă consumul cu un procent-care corespunde unei cantităţi aproximative de 400 de litri de motorină anual per camion.În România, primele locuri au fost ocupa-te de şoferii de la 8TIM SA.Marea finală live Drivers‘ League va lua loc la uzina Mercedes-Benz din Wörth, în data de 11 septembrie 2010. Acesta este momentul în care testele privind condu-cerea economică, preventivă şi abilă vor stabili cine este marele câştigător.

Massif către PFRIveco România a reuşit să lanseze vân-zările la noua gamă de autovehicule de teren Massif. În luna august, producăto-rul italian a livrat 426 de Iveco Massif că-tre Poliţia de Frontieră Română (PFR). Preţul pe vehicul a sărit foarte mult deoa-rece, faţă de dotarea standard, toate ve-hiculele livrate către PFR sunt echipate şi cu un mare număr de opţionale: sistem blocare diferenţial punte spate, dispozitiv "roată liberă", geamuri uşi faţă cu acţio-nare electrică, aer condiţionat, închidere centralizată cu telecomandă, sistem de frânare cu ABS, protecţie metalică faruri şi stopuri, scut metalic protecţie radia-tor, al treilea stop suplimentar de frână, acoperiş vopsit în culoarea caroseriei. Toate vehiculele sunt omologate ca vehi-cule din categoria M1, transport persoane. Din totalul de 426 de vehicule, 416 sunt de culoare verde închis Abe-te, 4 de culoare albă Alpi şi 6 negre.

Mercedes-Benz Vans-din nou profitabilă Divizia Mercedes-Benz Vans a beneficiat din plin de pe urma revenirii economice din prima jumătate a anului 2010 pe toa-te pieţele importante din lume. Unitatea a ajuns la peste 106.000 de autovehicule vândute în primele şase luni ale anului, o creştere de 50% faţă de aceeaşi pe-rioadă a anului 2009. Această creştere s-a datorat, în special, dezvoltării rapide a economiei în America Latină (vânzări mai mari cu până la 51%, aproximativ 6.000 de autovehicule) şi în cea mai importantă piaţă pentru divizia de auto-vehicule comerciale uşoare, Europa de Vest (vânzări mai mari cu până la 39%, 76.200 de autovehicule).

La această expansiune a contribuit sub-stanţial volumul mare de vânzări din Franţa, Marea Britanie, Italia, Spania şi Olanda. Vânzările în Germania au cres-cut cu aproape 28.700 de unităţi (+12%). Divizia a înregistrat vânzări în creştere şi în Europa de Est, unde rezultatele s-au îmbunătăţit cu 26 de procente, 6.700 de unităţi. În regiunea NAFTA, noua organi-zare a departamentului de vânzări din ca-drul diviziei Mercedes-Benz Vans Statele Unite şi Canada a avut un start răsună-tor, ajungând la 5.200 de unităţi vândute (ianuarie-iunie 2009: 300 de unităţi).

Pierre FLECK-noul şef Irisbus IvecoÎncepând cu 1 iulie 2010, Pierre Fleck a fost numit în funcţia de Chief Executive Officer la Irisbus Iveco.Fleck are 44 de ani şi este absolvent al Institutului European de Afaceri din Pa-ris.

El lucrează pentru grupul Fiat din anul 2005, când a preluat funcţia de Country Manager Italia pentru Piese de Schimb şi Service-uri.


PActualitate

Daimler- vehi-cule comerciale pe gaz şi hibride în SUADaimler Trucks North America (DTNA) şi Daim-ler Buses au pri-mit noi comenzi pentru vehicule cu emisii scăzute.

Thomas Built Buses, fabricantul de auto-buze de şcoală al Daimler Trucks North America a primit o comandă de 130 de autovehicule cu gaz natural comprimat (CNG). Acesta este cel mai mare contract pentru autobuze cu gaz natural din istoria companiei. Vehiculele au fost comanda-te de Los Angeles Unified School District (LAUSD) şi sunt programate să fie livrate în trimestrul patru al acestui an.

Joint venture Daimler-Foton Motor Daimler şi Foton Motor au făcut progrese semnificative în privinţa negocierilor ne-gocierile pentru încheierea unei asocieri în participaţiuni egale. Contractul a fost semnat în prezenţa Cancelarului Germa-niei, Angela Merkel, şi a premierului Re-publicii Populare Chineze, Wen Jiabao. "Asocierea cu Foton Motor reprezintă o

etapă-cheie în implementarea strategiei noastre pentru China. Ea consolidează poziţia noastră prin abordarea tuturor segmentelor pieţei şi demonstrează în acelaşi timp că am îndeplinit ce am pro-mis, profitând pe deplin de potenţialul enorm al Chinei şi al altor ţări aflate în creştere,“ a declarat Dr. Dieter Zetsche, CEO Daimler AG.“Aprobarea de către NDRC (Comisia Naţională pentru Reformă şi Dezvoltare a Chinei) a asocierii cu Foton Motor în China este o etapă-cheie în strategia globală a Daimler Trucks,” a spus An-dreas Renschler, membru al Consiliului

de Administraţie al Daimler şi Director General Daimler Trucks şi Daimler Bu-ses. „Suntem foarte încântaţi să avem Daimler Trucks, cel mai mare pro-ducător de camioane din lume, ca partener strategic pentru subsidiara BAIC, Foton Motor“, declară Xu Heyi, preşedinte al Beijing Automotive Indus-try Corporation (BAIC). „Vom utiliza în special expertiza tehno-logică a Daimler Trucks pentru a extin-de activităţile noastre de autovehicule comerciale. Încheierea acestei asocieri marchează primul nostru pas către afa-ceri şi colaborări globale,“ a adăugat Wang Jingyu, CEO şi preşedinte al Fo-ton Motor.

Contribuţia Daimler în acest joint ventu-re va consta în expertiza sa tehnologică, în special în ceea ce priveşte tehnologia motoarelor diesel şi cea a sistemelor evacuării de gaze- astfel încât limitele de emisii din China de până la Euro 5 să poată fi îndeplinite. Ambii parteneri vor utiliza marca de camioane Auman ca platformă în China, drept rampă de lan-sare pentru exporturi în comun. Pe lângă reţeaua de vânzări şi service în sectorul camioanelor de mediu şi mare tonaj, Fo-ton va mai contribui la acest joint venture şi cu know-how-ul pieţei chineze şi asia-tice. Foton a înregistrat o evoluţie rapi-dă din momentul intrării sale în 1998 pe piaţa afacerilor cu camioane. În decursul anului trecut, Foton a vândut 82.234 de unităţi de camioane de mare tonaj, ju-când deja un rol important în segmentul de camioane din China.

Michelin şi Air France-KLM: contract pe termen lungMichelin a semnat două contracte pe zece ani cu companiile aeriene Air Fran-ce şi KLM.În total, anvelopele Michelin vor fi utiliza-te de 425 de avioane operate în comun de grupul Air France-KLM şi de o altă companie pentru care Air France şi KLM furnizează servicii de mentenanţă.

Noul Fuso Canter EEVFuso Canter a mai făcut un pas spre evo-luţie: din primăvara acestui an, toate va-riantele acestui model sunt în conformi-tate cu cele mai riguroase reglementări cu privire la emisiile de gaze poluante, continuând să atingă acelaşi nivel scăzut al consumului de combustibil. Noul Can-ter dispune de o gamă unică de opţiuni eficiente din punct de vedere economic şi o sarcină utilă avantajoasă. O parte esenţială a conceptului de efi-cienţă integrat noului Fuso Canter EEV este motorul de ultimă generaţie, un diesel turbo cu cilindree de 3,0l şi ran-dament de 129 kW (175 CP). Disponibil pe piaţă din primăvară, acest autovehicul este exemplul ideal de eficienţă: niciun alt camion din clasa sa cu greutatea bru-tă de 7.5t nu dispune de un motor com-pact similar. Datorită combinaţiei dintre tehnologia BlueTec, reducerea catalitică selectivă, sistemului de recirculare a ga-zelor şi filtrul diesel de particule, Fuso

Canter EEV este unul dintre cele mai performante camioane din categoria din care face parte.În dezvoltarea modelului Canter EEV pentru 2010, inginerii şi-au concentrat atenţia asupra sistemului de propulsie. Motorul diesel cu patru cilindri şi cilindree de 3.0 l este acum mai ecologic ca nici-odată: toate versiunile Fuso Canter răs-pund cerinţelor EEV cu privire la emisiile de gaze. Acesta este cel mai strict nivel al emisiilor de gaze şi poate fi adoptat la cerere.


P Actualitate

Ford S-Max şi Galaxy: design revigoratNoile Ford S-MAX şi Galaxy completea-ză portofoliul Ford cu cea mai recentă evoluţie a liniei de design kinetic, noi materiale interioare, o gamă eficientă de motorizări şi tehnologii de ultimă genera-

ţie ce asigură confortul şi siguranţa pasa-gerilor. Cele două modele au fost lansate oficial în România în luna iulie. S-MAX şi Galaxy prezintă noul motor 2,0 litri benzină EcoBoost. Livrând 203 CP, acesta se alătură noilor motorizări diesel 2,0 litri Duratorq TDCi de 115 CP şi 163 CP. Suplimentar, noile modele primesc în pre-mieră transmisia automată Ford Power-

Shift cu 6 rapoarte, tehnologie standard pentru noua motorizare pe benzină şi opţională pentru motoarele diesel de 140 CP şi 163 CP. Noua linie de design a celor două mode-le are menirea de a intensifica caracteris-ticile individuale: sportivitatea lui S-MAX şi luxul combinat cu spaţiul generos defi-nitoriu pentru modelul Galaxy.

Mercedes-Benz Actros şi sistemul Active Brake Assist 2Mercedes-Benz prezintă cea de-a doua generaţie a sistemului de asistenţă la frânare Active Brake Assist pentru co-

mioanele Actros de mare tonaj. Acest sistem unic, premiat în multiple rânduri este acum chiar mai avansat. Dacă teh-nologia din prima generaţie frâna auto-mat când detecta riscul unei coliziuni fa-ţă-spate cu un obstacol în mişcare lentă aflat în faţa autovehiculului, Active Brake Assist 2 se activează şi în cazul în care detectează un obstacol static. Active Bra-ke Assist a demonstrat deja performanţa la peste 14.000 de camioane pe distanţe mai mari de trei miliarde de kilometri pe drumurile din Europa. Sistem de frânare anti-blocare, control de antiderapare la pornire, discuri de frâ-nă atât pe faţă, cât şi pe spate, sistem de frânare controlat automat, sistem de frânare de înaltă presiune, Brake Assist, Lane Assistant, control la rulare, control de menţinere a distanţei -lista tehnolo-giilor de siguranţă şi a sistemelor imple-mentate de Mercedes-Benz este foarte lungă. Unul dintre elementele distinctive este sistemul revoluţionar Active Brake Assist, care a fost integrat camioanelor de mare tonaj Mercedes-Benz Actros în 2006 şi a reuşit să-şi confirme în mod constant eficienţa. Dacă sistemul de siguranţă din prima ge-neraţie frâna automat când detecta riscul unei coliziuni faţă-spate cu un autovehi-cul din faţă, Active Brake Assist 2 acţio-nează frâna când detectează obstacole statice, cum ar fi un blocaj de autovehi-cule pe autostradă. Radarul folosit de sistemul Active Brake Assist 2 scanează o arie de 1-200 de metri pe linia dinaintea camionului şi calculează constant distanţa până la autovehiculul din faţă sau până la un obstacol static, precum şi diferenţa de viteză dintre cele două autovehicule. Dacă, în acest caz, accidentul este inevitabil, şoferul primeşte iniţial semnale vizuale în forma unui triunghi roşu iluminat şi apoi un semnal sonor. Dacă lucrurile se înrăutăţesc, sistemul răspunde prin acţionarea frânei. Conceptul de avertizare a fost gândit pentru a permite şoferilor să evite o situ-aţie critică-pentru că frânarea iniţiată de Active Brake Assist 2, cu puterea de 50% din maximul forţei de frânare, îi oferă şo-ferului timpul necesar pentru a preveni un accident. Comparativ cu alte sisteme în dezvolta-

re, Active Brake Assist 2 oferă o serie de avantaje. De exemplu, tehnologia cu ra-dar testată şi verificată operează prompt în orice condiţii meteorologice sau de iluminare. Mai mult, Active Brake Assist este eficient la toate treptele de viteză ale camionului – de la 0 km/h sau o vi-teză redusă până la viteze de până la 89 km/h, atunci când limitatorul de viteză este activat.

Deşi Active Brake Assist 2 nu poate pre-veni întotdeauna accidentele, acţionarea automată a frânelor reduce viteza înainte de impact şi, astfel, atenuează substanţi-al consecinţele unui accident.

Compania americană Lufkin Industries a ales Ploieşti West ParkSC Allianso Business Park SRL, repre-zentanta în România a grupului belgian ALINSO, a încheiat un contract de vân-zare-cumpărare cu Lufkin Industries Inc., furnizor de echipamente şi servicii pentru industria de petrol, cu sediul în Texas. Lufkin Industries a achiziţionat un teren cu suprafaţa de 33 ha în Ploieşti West Park pe care intenţionează să constru-iască o unitate de producţie care va asi-gura 300 locuri de muncă până în 2012, investiţie estimată la 126 milioane de do-lari. Aceasta nu este doar cea mai mare investiţie a companiei în Europa, dar şi una din cele mai importante tranzacţii din Europa Centrală în domeniul echipa-mentelor industriale.


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

În urma poziţiei preşedinţiei belgiene a UE, care şi-a exprimat foarte clar inten-ţia de a debloca dezbaterile pe marginea proiectului de Directivă "Eurovinieta", precum şi a propunerilor de compromis pe care aceasta le-a făcut în cursul dis-cuţiilor cu statele membre, am onoarea să vă prezint În cele ce urmează punctul de vedere al UNTRR-Transportul rutier de marfă şi-a asumat obligaţia de a ecologiza transportul şi, pe parcursul ultimelor decade, a reuşit să-şi sporească În mod considerabil eficienţa energetică şi să reducă emisiile toxice şi netoxice.

- Consumul de combustibil şi, În con-sednţă, emisiile de CO2 ale vehiculelorcomerciale s-au redus cu 36% faţă de '1970 şi cu 20% faţă de 1990.- În acelaşi timp, emisiile toxice au fost reduse în mod drastic cu până la 97%prin introducerea normelor EURO.- 25 de camioane moderne fac tot atât zgomot cât unul singur construit înaintede 1980.- Până în 2015, poluarea produsă de ca-mioane Va fi redusă cu Încă 30%.- fn noiembrie 2009, Adunarea generală a IRU a adoptat Rezoluţia "30 cu 30"prin care şi-a asumat, În mod voluntilr, obligaţia, de reducere cu 30% a emisiilor de CO2 până În 2030.În economia globalizată din zilele noas-tre, transportul rutier profesionist nu maieste doar un mod de transport ci un in-strument vital al producţiei, interconec-tând orice afacere la pieţele globale. Cri-za economică, care a Început din toamna anului 2008, a Încetinit radical cererea pentru aceste servicii de transport vitale

şi nu se Întrevede nicio redresare impor-tantă a sectorului. fn perioada ianuarie iunie2009, s-au Înregistrat următoarele as-pecte:- O scădere a activităţii de transport rutier de rnaliă la nivel naţional şi internaţionalcu până la 50%, În funcţie de ţară şi/sau de sectorul de activitate;-O creştere a numărului de falimente cu până la 20%.Reduceri În numărul de angajări din do-meniui transportului rutier cu circa 10%.

Se aşteaptă o creştere a. costurilor trans portului rutier de marfă cu cel puţin 10 -·15% comparativ cu 2009.Tn acest context, orice iniţiativă care ur-măreşte creşterea taxelor şi a tarifelor de utilizare a infrastructurii ar trebui stopată sau întârziată în mod semnificativ pentru a nu pune în pericol redresarea secto-rului transporturilor rutiere de marfă. Tn schimb, factorii de decizie la nivel naţi-onal şi european ar trebui să găsească metode pentru a uşura redresarea sec-torului.•••intrucat, totuşi, discuţiile referitoare la re-vizuirea propunerii privind Eurovinietacontinuă, problemele prioritare ale sec-torului pe care UNTRR le promovează sunt:

-Taxalrea dublă şi in exces este inaccep-tabilă. Două treimi din costurile externe(99% dacă nu este luată în considerare congestia) sunt deja internalizate detransportul rutier de marfă. Un studiu re-cent privind acoperirea costurilor deinfrastructură din Germania pentru anul

2007, realizat de Deutsche Institut fUrVVirtschaftsforschung (DIW), dovedeşte faptul că vehiculele grele de transport marfă acoperă costurile de infrastructură pentru întreaga reţea rutieră în proporţie de 99%.-Costurile in legătură cu propunerea pri-vind Eurovinieta sunt enorme nu doar pentru sectorul transporturilor rutiere de marfă dar si pentru întreaga economie europeană. Doar un număr redus de sta-te membre vor avea un rezultat pozitiv ca urmare a taxării introduse prin noua propunere privind Eurovinieta.-Veniturile din taxele/tarifele aplicate transporturilor rutiere de marfă ar trebui să fie reinvestite in transporturile rutie-re pentru a reduce costurile externe ale acestora.Transportul rutier de marfă nu ar trebui să pliitească pentru alte moduri de trans-port, mai puţin eficiente, cum este cazul căii ferate.-Congestia nu ar trebui să se afle pe lista costurilor externe care incă mai trebuie internalizate. Transportul rutier de mar-fă plăteşte deja pentru congestie, deşi nu reprezintă cauza majoră a acestei probleme. De asemenea, trebuie pre-cizat că, prin art. 7 alin. (10) al Directi-vei 2006/38, statele membre deţin deja mijloacele pentru abordarea congestiei. Cuplând introducerea taxării congestiei pentru camioane de taxarea congestiei pentru turisme nu va asigura garanţia că accesul camioanelor la infrastructură se va îmbunătăţi. În cazul cuplarii celor două există pericolul ca grosul taxelor să fie suportat doar de camioane. Acest lu-cru este inacceptabil.-Este esenţial tratamentul egal al diferite-

Nr.1764/15.07.2010MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

Domnului Radu Mircea Berceanu· Ministru-

Stiimate Domnule Ministru,


infoActualitatea

lor moduri de transport:În ceea ce priveşte poluarea aerului la nivel local, Comisia Europeană ar trebui să furnizeze informaţii clare cu privire la măsura în care căile ferate plătesc deja pentru poluarea aerului la nivel local pe care acestea o determină In prezent (taxa re şi/sau tarife). De exemplu, Directiva privind taxarea energiei 2003/96 prevede excepta rea to-tală sau parţială sau aplicarea unor valori reduse pentru accizele aplicate motorinei folosite pentru locomotive şi informaţiile limitate di~,ponibile la nivelul Comisiei Europene Indică faptul că transportul feroviar nu pl~iteşte, sau plăteşte taxe reduse în mod substanţial pentru motori-nă comparativ cu transportul rutier care, in general, nu beneficiază de exceptări de la sau de vallori reduse ale accizei. În cazul în care transportul feroviar nu plăteşte pentru poluarea aerului la nivel local, nici transportul rutier nu ar trebui

să plătească.Transportul rutier de marfă doreşte să platească costurile aferente zgomotu-lui dar nu ar trebui să plătească aceste costuri in legătură cu zgomotul până când legislaţia europeană cu privire la combaterea zgomotului pentru modurile de transport concurente, cum este cazul transportului feroviar, nici cel rutier nu ar trebui să plătească mai mult decât aces-te moduri de transport concurente (ace-laşi principiu cu cel prevăzut În Directiva 2001/14, art, 7 alin. (5) privind taxarea in-frastructurii feroviare), Transportul rutier de marfă nu ar trebui să plăteascăpentru zgomot dacă nici transportul nu o face.

Alte probleme importante care trebuie avut in vedere:Când este folosit principiul "poluatorul plăteşte'', problema rămâne. Ar trebui realizată o analiză temeinică cost-benefi-ciu, bazată pe principiul Cheapest-Cost-Avoider (prevenirea efectelor cu costuri-le cele mai reduse pentru colectivitate) inainte de a se lua o decizie cu privire la modul cel mai eficient În care pot fi internalizate costurile externe, Costurile cu CO2 şi accidentele nu ar trebui con-siderate ca şi costuri externe care trebui internalizate. Costurile cu CO2 sunt deja acoperite prin taxarea cornbustibilului, iar accidentele sunt acoperite prin poliţe-le de asigurare.

Tirebuile să se garanteze faptul că se va asigura un tratament egal tuturor modurilor de transport marfă in ceea ce priveşte moduI În care li se aplică taxarea utilizării infrastructurii şi internalizarea costurilor externe. fn prezent, pentru transportul feroviar există legislaţie la

nivelul UE cu privire la internalizarea costurilor externe, insă sunt mari semne de Întrebare cu privire la plata tuturor costurilor de către acesta. Un studiu recent privind acoperirea costurilor de infrastructură din Germania pentru anul 2007, realizat de Deutsche Institut fOr Wirtschaftsforschung (DIW), dovedeşte faptul că transportul feroviar de marfă nu acoperea decât 11% din costurile de infrastructură care ii reveneau, Pentru transportul rutier da marfă nu există legislaţie directă la nivelul UE, dar acesta deja plăteşte aceste costuri (ln Germania până la 99% din ele). Comisia Europeană trebuie să dovedească tr'lnsparenţă cu privire la cât de mult se plăteşte, de către cine şi pentru ce înainte de a hotărî asupra oricăror taxe suplimentare, dacă este cazul. Ar trebui să fie posibilă acordarea de reduceri nu doar pentru costurile de infrastructură ci şi pentru costurile externe. Vorr fi necesare sisteme interoperabile de taxare pentru a se putea aplica in mod eficient perceperea taxelor legate de costurile de infrastructură şi de cele externe. Astfel, statele membre ar trebui să grăbească implementarea Directivei 2004/52 şi a Deciziei 2009/750 privind sistemul european de taxare electronică (EETS), pentru toate sistemele. In speranţa că solicitările UNTRR reflectă şi poziţia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii care, după cum ştim, urmăreşte sprijinirea transportatorilor români şi dezvoltarea transporturilor din România, iar aceste propuneri vor sprijini Ministerul În formullarea poziţiei României În cadrul forurilor europene, vă rog să primiţi, Domnule Minislru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Radu Dinescusecretar General

Stimate Domnule Secretar de Stat,

Ca urmare a publicării pe situl MTI a noii va-riante a proiectului de ordonanţă de modifi-care a OUG 109/2005, doresc să vă supun atenţiei următoarele aspecte:1.În cursul discuţiilor din cadrul grupului de lucru al Comisiei de Dialog Social a MTI din cursul lunilor anterioare s-a convenit un text cu reprezentanţii MTI şi ARR care, deşi nu cuprindea toate observaţiile partenerilor de discuţie, a fost acceptat, în principiu, de că-tre aceştia,2.Noul proiect de ordonanţă vine cu modifi-cări suplimentare faţă de cele deja conveni-te, dintre care unele sunt inacceptabile,3.Se constată, încă o dată, faptul că deşi în cursul consultărilor cu asociaţiile profesiona-le din domeniul transporturilor se stabileşte ceva, ministerul nu ţine cont de aceasta,4.Niciuna dintre noile modificări ale proiec-tului de ordonanţă, exceptându-le pe cele

pe care reprezentanţii transportatorilor le-au fundamentat deja, nu are vreo fundamen-tare.

Având în vedere cele de mai sus, am onoa-rea să vă transmit alăturat propunerile şi ob-servaţiile UNTRR la noul proiect al ordonan-ţei de modificare a OUG 109/2005 privind transporturile rutiere.

În speranţa că aceste propuneri vor fi de folos Ministerului în finalizarea ordonanţei de modificare a OUG 109/2005 şi că se va ajunge, totuşi, la un acord între minister şi partenerii sociali – care va fi respectat – vă rog să primiţi, domnule Secretar de Stat, asigurarea deosebitei mele consideraţiuni.

Cu deosebită stimă,

Secretar General, Radu DINESCU


infoUNTRR Intervine


infoEditorial

Este aproape imposibil de conceput cum un antrepre-nor care are ca obiect principal de activitate producţia de alimente, sau orice alt fel de producţie, internali-zează activitatea de transport şi distribuţie! Practic se aruncă într-o cu totul şi cu totul altă afacere decât cea principală, la care se pricepe cu adevărat! Este greu de înţeles de ce un astfel de antreprenor ar imobiliza sume de bani pentru a-şi achiziţiona autovehicule, pentru a-şi angaja manager de transport, pentru a-şi licenţia parcul, când aceste sume de bani i-ar prinde mult mai bine să fie investite în obiectul principal de activitate! Dacă ne gândim la eficienţă şi costuri, cu siguranţă că toţi producătorii şi importatorii ar trebui să externalizeze transportul şi distribuţia către profe-sionişti. Niciunul dintre producătorii şi importatorii de marfă nu este mai eficient cu parcul propriu decât un transportator profesionist. Firmele multinaţionale cu-nosc şi aplică aceste principii. Fiecare se limitează să acţioneze în domeniul său de competenţă, iar toate celelalte servicii sunt externalizate. Multe din firmele româneşti de talie medie şi mare nu au înţeles încă această abordare. Nu au înţeles că, prin externaliza-re, producătorii ar plăti transportul şi distribuţia strict pentru produsele transportate şi distribuite. Dacă luăm în calcul că plata transportului se face la o oare-ce perioadă în care producătorii ar putea deja să îşi încaseze banii pe marfa vândută, atunci este şi mai greu de înţeles de ce unii încă preferă să aibă flote proprii. Dacă ţinem cont de fluctuaţiile pieţei din ultima perioa-dă, externalizarea transporturilor aduce o flexibilitate deosebită oricărui producător/importator/exportator care utilizează capacitatea de transport necesară la fiecare moment. Practic plăteşte ce foloseşte. Dacă are flotă proprie, un astfel de antreprenor este nevoit să suporte costuri mult mai mari, indiferent de nivelul de utilizare a flotei. De multe ori vehiculele merg pli-ne pe un sens şi mai mult în gol pe sensul de retur spre fabrică. Iar când încearcă să facă transporturi de completare, le fac la tarife extrem de mici care îi ajută să mai recupereze din costurile relocării vehiculelor. Cu toate acestea, rămân tot ineficienţi în comparaţie cu transportatorii profesionişti, în plus îi afectează în oarece măsură şi pe aceştia din urmă din cauza indu-cerii unor tarife nerealiste în piaţă.Desigur că cei care au marfă suficient de multă pen-tru expediţii complete sunt încântaţi să aibă vehiculele inscripţionate cu elemente vizuale proprii (sigle, logo, reclamă, etc). Acest lucru este, de asemenea, foarte posibil la contractarea unui transportator pe termen lung.Dacă abordăm subiectul internalizării sau externaliză-rii serviciilor utilizate de o firmă de transport, răspun-sul nu este la fel de simplu. Nu există şablon universal aplicabil, însă desigur că, în concordanţă cu particula-rităţile dotării materiale, flotei şi contractelor de trans-port, pot fi aplicate soluţii diferite cu succes deplin. Cel mai mare succes l-ar putea avea colaborarea diferite-lor companii pentru obţinerea de volume importante pentru care se pot negocia oferte avantajoase. Orgo-liul majorităţii managerilor de a fi consideraţi VIP-uri de către diferiţi furnizori, îi împiedică să se alieze şi să formeze grupuri cu putere de negociere crescută tocmai datorită volumului cumulat mai mare.UNTRR a pus o întrebare membrilor săi: Sunteţi interesaţi de o ofertă de telefonie mobilă care să vă permită să vorbiţi gratuit între toate telefoanele dum-

neavoastră şi ale oricărei alte firme membre UNTRR în paralel cu reducerea costurilor facturii curente? Am primit răspunsuri de genul: "Îmi negociez singur contractele de telefonie!". Noi vă dorim succes! Dacă credeţi că singuri puteţi obţine condiţii mai bune decât împreună, noi credem că e puţin probabil! În general furnizorii nici nu îşi doresc aceste alianţe pentru că ar avea mai puţin de câştigat de la aceleaşi volume puse împreună decât abordate separat.Telefonia mobilă a fost prezentată cu titlu de exemplu, unii dintre dumneavoastră ar putea spune că oricum comunicaţiile nu reprezintă un cost semnificativ. Dar în locul telefoniei putem pune achiziţia de vehicule (în special noi), combustibilul, anvelopele, orice produs sau serviciu oferit spre consum. Nu am menţionat asigurările, pentru că aici deşi iniţial se pot obţine condiţii avantajoase pentru un grup mai mare şi cu o dispersie mare a riscului, ulterior evoluţia cotaţiei gru-pului este influenţată de comportamentul membrilor săi. Cei care au avut daunalitate redusă îşi doresc şi merită prime de asigurare reduse, iar cei care au avut daunalitate crescută sunt bucuroşi că pot obţine con-diţii mai bune în cadrul grupului decât ar putea obţine singuri. Şi cei cu daunalitate redusă ar trebui să vadă dacă singuri pot obţine o asigurare mai bună decât a grupului. Combustibilul poate însemna staţii proprii, deservind membrii unui grup sau asocieri în grupuri preferenţiale în faţa furnizorilor. Numărul de staţii al oricărei reţele este suficient dacă e mai mare de 15 la nivelul României şi acestea sunt amplasate în locaţii cheie pentru acoperirea tuturor zonelor ţării. Câţi litri au rezervoarele camioanelor dumneavoastră? Ori-ce camion pentru transport pe distanţă lungă are o autonomie de cel puţin 1000 km. Costul final obţinut de grupuri în cadrul unor reţele poate fi mai atractiv decât cel oferit de hard-discounteri. Aţi încercat? V-a spus vecinul, colegul, etc. că nu se poate?! Încercaţi dumneavoastră şi cu grupul dumneavoastră! Nu aveţi grup? Vă aşteptăm în grupul UNTRR! De asemenea, ceea ce se potriveşte la camioane nu e identic valabil pentru autocare! Autocarele pot ali-menta motorină din staţii proprii la bază, iar în traseu doar cele de linie regulată pot alimenta din staţii am-plasate în autogări sau din reţele de benzinării. Este dificil să alimentezi un autocar plin cu pasageri într-o staţie hard-discount, unde aceştia nu pot coborî şi be-neficia de toaletă, magazine, cafenea, bar, etc. Iar ce se potriveşte la alimentarea unui autocar de linie, nu se potriveşte la alimentarea unui autocar turistic care efectuează curse turistice ocazionale pe diferite rute-aici alimentarea dintr-o reţea de benzinării accesibile autocarelor şi cu servicii pentru pasageri este varianta optimă.Uitaţi-vă în viitor! În ciuda vremurilor dificile pe care le traversăm şi a eforturilor ridicate care consumă resurse serioase pentru menţinerea echilibrului zilnic, totuşi nu trebuie uitată ţinta urmărită pe termen mediu şi lung. Altfel, activitatea curentă vă ocupă tot timpul şi nu vă dă şansa să vă desprindeţi şi să vă gândiţi unde vreţi să ajungeţi cu activitatea pe care o desfăşuraţi. E o mare diferenţă între a fi ocupat şi a urmări atin-gerea unor obiective. Fiecare ar trebui să se uite la un moment la propria afacere ca la afacerea altcuiva necunoscut pe care şi-ar permite să îl critice sau să îl sfătuiască!Fiecare ar trebui să analizeze la rece plusurile şi mi-nusurile oferite de internalizare şi externalizare, şi să

se desprindă de deciziile emoţionale, care pot satisfa-ce orgoliul, dar pot ruina afaceri ce ar fi putut să se dezvolte sau să se menţină în continuare. În SUA, un studiu a arătat că 80% din firmele care au dat faliment în ultimii doi ani au păţit acest lucru datorită gestiunii defectuoase a fluxului de numerar (cash flow-ului) şi nu datorită managementului operaţional. Nu e de mirare că dacă cel ce face pâine doreşte să aibă şi propriile camioane, poate ajunge să rămână cu cami-oane şi fără fabrica de pâine!Între şansele oferite de internalizare şi externalizare, eficienţa este cea care ar trebui să vă indice decizia corectă!Eficienţă maximă cu riscuri minime! Aici se regăsesc integratorii de servicii! Aceştia nu deţin absolut nimic sau mai nimic în proprietate! Dar trebuie să se pricea-pă cu adevărat la ceea ce fac şi oricum mult mai bine decât competitorii tradiţionalişti! Astfel sunt extrem de flexibili, putând acoperi volume mari cu investiţii mici! Atuul principal este dat de eficienţa fluxurilor şi po-sibilitatea procesării unor volume mari care, chiar în condiţiile unor marje de profit înguste, le poate gene-ra profit mai mare decât celor care cară povara unor proprietăţi în spate. Uitaţi-vă la firmele multinaţiona-le şi la bănci! În cele mai multe cazuri nu deţin prea multe proprietăţi! Chiria care acum doi ani părea o prostie pentru mulţi dintre români, acum se dovedeş-te o oportunitate. Băncile închid sucursalele devenite ineficiente în anumite locaţii şi deschid cu uşurinţă altele în locaţii mai promiţătoare. Multinaţionalele stau cu chirie atât în spaţiile de birouri, cât şi în zonele de producţie. Cei care au aterizat în România în vremea chilipirurilor, au devenit şi au rămas şi proprietari, pen-tru că la preţurile unor chirii lunare în vest, în România au devenit proprietari. Nici nu sunt de condamnat.În Piaţa transporturilor, ediţia 2009, editată sub iniţi-ativa UNTRR şi pusă la dispoziţie gratuit membrilor săi activi, evoluţiile principalilor indicatori macroeco-nomici şi din transporturi au fost apreciate cu o mare precizie: PIB scădere cu 7,2%, iar oficialii spun că au înregistrat o scădere de 7,1%. Lucrarea UNTRR a fost disponibilă în august 2009, iar rezultatele oficiale au apărut târziu în primăvara lui 2010.Tot în Piaţa transporturilor, ediţia 2009, au fost realiza-te comparaţii între modul de utilizare a autovehicule-lor odată cu trecerea timpului de către transportatorii din diferite ţări. Dacă în ţările dezvoltate din Europa de vest, vehiculele noi, mai tinere de 5 ani, realizează cel mai mare număr de curse şi de kilometri, ambele va-riabile reducându-se odată cu îmbătrânirea autovehi-culelor, ei bine, în Europa de est, cea mai mare parte de curse şi cu kilometraj sănătos, este cea realizată de vehiculele mai vârstnice de 5 ani de zile. Structura fluxurilor de mărfuri şi persoane la nivelul României, tipurile de mărfuri exportate şi importate în relaţia cu diferite ţări, dar şi firme importatoare şi exportatoare din România, precum şi scenariile posi-bile ale evoluţiei pieţei transporturilor de mărfuri şi de persoane s-au dovedit a fi cât se poate de realiste. Nu degeaba cei care citesc stăpânesc lumea! Lucrarea editată de UNTRR, Piaţa transporturilor- a ajuns în mâna multor firme de transport, însă doar puţini şi-au făcut timp să o deschidă şi să privească în viitor!

Radu DINESCUsecretar general al UNTRR

EXTERNALIZARE SAU INTERNALIZARE?

EFICIENţĂ!


infoUNTRR Intervine

�� !��"��#��$��#��#��%�&#��' ��! ��#��$�(%� ��#��$��%�� (�#�"�)��

��#�*��#��+�� !��"��!��#��$

��#�*��#��+

%��

��#�*��#��+��!��$

&��'��(

��#�!��, -��#��,.-)* �� '� � �� $

��#�!��, -��#��,.-)*��'��$

+ � �� ,��- � ��"��.�� '� � �� '��

��#��/�+��#��

��#��/�+/��'��"��

��#��/�+��

0��'�� 1��'��'��'��'��'��2�33��/45�3�6�� '��

��

�� !��"��#��$��#��#��%�&#��' ��! ��#��$�(%� ��#��$��%�� (�#�"�)��

��'��

��#�*� ��,�-+73* � 8�� '��'�� '� ��"��

��#�*� ��,�-+73* 8�� '�� '� � �� '��"��

��#�*� ��,�-+73* 8�� '�� '� � �� '��"��

1��'��)�� 9��)��:��7��*��0�)��1��$#��#2��$#2��3��"��#24

��#�*� ��,*-+7;*��'�� '�� '��

��#�*� ��,*-+7;*��'�� '�� '�� "�� !��#��

��#�*� ��,*-+7;*��'�� '�� '��#��#�� 0��#�� "�� !�� #��

1��'��)�� 9��)��:��7��*��

��#�*��,�-+73* �� '� � ��

��#�*��,�-+73*� �� '�� '��

��#�*��,�-+73*� �� '� � �� '��

+�'��5��3��$�$��$#2"��#2��#��#�#��$�$��2��#��2��$��0��0�6��7��

��0�)��1��$#��#2��$#2��3��"��#24

��#��,�-+73*�0�� "� ��

��#��,�-+73*� 0�� "� ��

��#��,�-+��2��

<��

��


infoUNTRR Intervine


infoUNTRR Intervine

�� !��"��#��$��#��#��%�&#��' ��! ��#��$�(%� ��#��$��%�� (�#�"�)��

'�� "�� '��

'�� "��

��/45�3�6�� '��'��

��#��, ��-+��#��

��#��, ��-+723*� �� "�� '�� '�� =��*��$�*��$�*��

��#��, ��-+�� $#��#

<��>��/45�3�6�� '��'��

��#��,�-8,!-+7�*�8�� "�� '�� '��7?* � 8�� " � ��

��#��,�-8,!-++��

��#��,�-8,!-+7�*�8�� "�� '�� '��7?*�8��"��

>��7�*��7?*��722*��'��'��'��

��#��9��,*-:�,�-+��#��

��#��9��,*-:�,�-+7;*��/��'��:��'��'��

��#��9��,*-:�,�-+��

0��'�� 1��'��'��'��'��'��2�33��/45�3�6��

��

�� !��"��#��$��#��#��%�&#��' ��! ��#��$�(%� ��#��$��%�� (�#�"�)��

7�*��/��"��'��'��

'��'��

��#�!/��,*�-+

��#��

��#�!/��,*�-+7;3*��'��)��"��

��#�!/��,*�-+7;3*��'��)��"��,;2-#��)��$��#2��#��$#��;�#2��$#��!<

0��)��'��;�?��32��'��1��@��1��3?��73*��7�*��,��)��"��'�� =�*��'��$->��

��#�!9��,�-��#�,��-:�,��-+=�#��

��#�!9��,�-��#�,��-:�,��-+��*��)�� )��$��*��)��)��$

��#�!9��,�-��#�,��-:�,��-+��

>��'��1��+��'��'��

��#�!��,�-��#�,�-:�,7-+�* �� 3� � �� 3� �?�� ?A��*��*��*��*��B*��*�$�*��?��?A��*��*��C*��*��*��*��*�=

��#�!��,�-��#�,�-:�,7-+,��#��#��-��-�* ��3��3�?��

��?A��*��*��*��*��B*��*��*$�� 2�?��?A��D*��*$�$

��#�!��,�-��#�,�-:�,7-+�� ;E��A��

��?A��*$�

�� A��3��?A��D*��*$�

.��3�3��73*��33��3;��/45�3�?:2��2�9�E�A��7;E��A��*>��'��

��


infoUNTRR Intervine

�� !��"��#��$��#��#��%�&#��' ��! ��#��$�(%� ��#��$��%�� (�#�"�)��

��#�!��,�-��#�,�-+�*��F��7@/<*��6��7@/<*��?A��*��*��D*��*�$

��#�!��,�-��#�,�-+,(��$#��#7-��-�*��?��?A��*��*��C*��*��*��*��*��*$

��#�!��,�-��#�,�-:�,�-+��$��)��#��#��#��$��#��#��"�.��#��6��#2��)��#�.��$�>

.��3�2��7;*��*��/45�3�?:2��2�9�6�2��7?��32��*�#��0@@��)��@0@�>��'��/45�3�6�� '��'��

��

Bucureşti, 26 iulie 2010Proiectul a început la data de 1 iunie 2010 şi se va derula pe o perioadă de 24 de luni, adresându-se lucrătorilor şi firmelor din sectorul de transport rutier din 6 regiuni de dezvoltare a României: Vest, Nord-Vest, Nord-Est, Centru, Sud şi Bucureşti-Ilfov. Obiectivul său general este acela de a le creşte adaptabilitatea şi competitivitatea prin perfecţionarea resurselor umane şi capacităţii organiza-torice în sectorul transportului rutier, pro-movând activ, în acelaşi timp, principiul egalităţii de şanse, îmbunătăţirea men-talităţilor existente şi dezvoltarea unor atitudini noi în concordanţă cu standar-dele şi bunele practici europene.

Proiectul îşi propune:- conştientizarea de către partenerii so-ciali, firmele şi lucrătorii din sectorul de transport rutier a necesităţii sporirii adap-tabilităţii, a flexibilităţii organizaţionale, de ocupare şi a celei funcţionale; - îmbunătăţirea, prin programe de instru-ire şi servicii suport de asistenţă tehnică, a competenţelor manageriale ale con-ducătorilor firmelor pentru introducerea

de tehnologii noi, soluţii organizaţionale moderne şi bune practici europene de creştere de productivitate şi promovare a dezvoltării durabile; - creşterea, prin instruire teoretică şi practică, a competenţelor angajaţilor în concordanţă cu standardele de perfor-manţă şi securitate şi cerinţele legislaţiei specifice naţionale şi europene;

- crearea unui corp naţional de specialişti care să asigure diseminarea continuă a cunoştinţelor şi bunelor practici în dome-niul creşterii adaptabilităţii lucrătorilor din sectorul transport rutier;

- consolidarea capacităţii de dezvoltare a parteneriatelor între toţi actorii relevanţi din sector pentru identificarea, promo-varea şi accelerarea implementării celor mai bune modele de creştere a adapta-bilităţii.

La încheierea proiectului, 1000 de pa-troni/manageri/lucrători/parteneri sociali din sectorul transport rutier îşi vor creş-te gradul de conştientizare cu privire la necesitatea sporirii adaptabilităţii/flexicu-

rităţii, 300 membri din grupul ţintă vor fi informaţi cu privire la bune practici eu-ropene privind adaptabilitatea şi soluţiile organizaţionale moderne în condiţii de ecoeficienţă şi dezvoltare durabilă, 150 manageri îşi vor îmbunătăţi competen-ţele manageriale privind introducerea de tehnologii noi, soluţii organizaţionale moderne şi bune practici europene, iar 320 de angajaţi vor dobândi competen-ţe sporite în concordanţă cu standardele de performanţă şi securitate şi cerinţele legislaţiei naţionale şi europene. Proiec-tul va forma un corp de 30 experţi naţi-onali pentru asigurarea şi diseminarea continuă, după încheierea proiectului, a cunoştinţelor şi bunelor practici în dome-niul creşterii adaptabilităţii lucrătorilor şi firmelor şi va elabora recomandări pentru adaptarea legislaţiei româneşti la direc-tivele europene specifice sectorului de transport rutier.

Pentru detalii suplimentare, persoana de contact: Ioana CIORZAN, expert Comu-nicare şi Informare, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, la email: [email protected].

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi Fundaţia "Centrul pentru Educaţie Economică şi Dezvoltare (CEED România) anunţă lansarea proiectului „Adaptabilitate

pentru creşterea competitivităţii sectorului transport rutier din România" cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.


DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la 10 RON + tva

ANALIZOR DIAGRAME – de la 160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la 12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la 60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la 2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la 60 RON + tva

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES – de la 19,50 RON + tva


infoActualitatea

Orientări privind regulile în domeniul cabota-jului rutier din Regulamentul nr. 1072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului pri-vind regulile pentru accesul la piaţa transpor-turilor rutiere internaţionale de marfă

1.Ce caracterizează operaţiunile de cabotajOperaţiunile de cabotaj sunt definite drept transportul naţional contra cost realizat, pe baze temporare într-un stat membru, în conformitate cu regulamentul. Cabotajul se poate realiza doar în legătură cu un transport internaţional.Natura transportului internaţional care prece-de operaţiunea de cabotaj se va efectua ast-fel încât scopul său principal nu va fi cel de a furniza o ocazie pentru aplicarea regulilor cu privire la cabotaj.

2. Cui se aplică regulile privind cabotajul Regulile privind cabotajul se aplică unor vehi-cule determinate sau, în cazul unei combinaţii de vehicule, autovehiculului acelui vehicul. Transportatorii din următoarele ţări UE şi SEE au dreptul să efectueze operaţiuni de cabotaj în România: Bulgaria, Cipru, Estonia, Irlanda, Letonia, Luxemburg, Malta, Olanda, Portugalia, Slovacia,Slovenia şi Suedia. Transportatorilor din Belgia, Danemarca, Fin-landa, Franţa, Grecia, Islanda, Italia, Liech-tenstein, Lituania, Norvegia, Polonia, Spania, Marea Britanie, Republica Cehă, Germania, Ungaria şi Austria li se aplică o interdicţie pri-vind cabotajul până la sfârşitul lui 2010.

3. Ce este considerat a fi cabotajO operaţiune de cabotaj este definită ca fiind transportul naţional al unei încărcături de la locul de unde sunt încărcate mărfurile până la locul de descărcare al beneficiarului pre-cizat în scrisoarea de trăsură. O operaţiune de cabotaj poate avea fie mai multe puncte de încărcare sau mai multe puncte de des-cărcare.Nu sunt aplicabile restricţii privind accesul la cabotaj pentru transportatorii care îşi trans-portă propriile produse (transport în cont pro-priu).

4. Regulile aplicabile cabotajului Cabotajul se poate realiza doar în legătură cu un transport internaţional.Odată livrate mărfurile transportate în cursul transportului internaţional dus vor putea fi efectuate până la trei operaţiuni de cabotaj în decurs de 7 zile.Cele 7 zile trebuie înţelese ca zile calenda-ristice. Momentul de începere va fi calculat ca ora 00:00 a zilei următoare celei în care s-a efectuat ultima descărcare din cadrul transportului internaţional dus. În cazul în care descărcarea a avut loc la orele 12:00 din data de 3, cele şapte zile vor începe de la orele 00:00 din noaptea dintre zilele de 3 şi 4.În consecinţă, ultima descărcare din cursul ultimei operaţiuni de cabotaj trebuie să aibă loc cel mai târziu la orele 24:00 ale celei de-a şaptea zile.

Operaţiunile de transport internaţional dus şi cele de cabotaj trebuie să fie realizate cu acelaşi vehicul sau, în cazul unei combinaţii de vehicule, de autovehiculul aceluiaşi vehicul.În cazul în care un vehicul intră în România descărcat în urma unui transport internaţional care a avut livrarea într-un alt stat membru, se poate realiza o operaţiune de cabotaj cu acel vehicul în decurs de 3 zile de la intrarea în România. În plus, această operaţiune de cabotaj trebuie să se finalizeze nu mai târ-ziu de a şaptea zi de la data la care au fost livrate mărfurile transportate în cursul unui transport internaţional, folosindu-se acelaşi vehicul. Această prevedere este aplicabilă indiferent de ţara în care s-a finalizat trans-portul internaţional.Cele 3 zile trebuie înţelese ca zile calenda-ristice. Momentul de începere va fi calculat de la orele 00:00 ale zilei următoare intrării în România a vehiculului gol. Ultima descărcare în legătură cu această unică operaţiune de cabotaj trebuie să fi fost finalizată cel târziu până la orele 24:00 ale celei de-a treia zile. Nu există nicio condiţie ca vehiculul să se în-toarcă în ţara de origine înainte de a începe o nouă operaţiune de transport internaţional cu 3 operaţiuni de cabotaj consecutive.

5. Cerinţe privind documentele Vehiculele a căror masă totală maximă auto-rizată depăşeşte 3,5 tone trebuie să aibă la bord o copie certificată a licenţei comunitare acordate transportatorului. Suplimentar, tre-buie să fie disponibile documentele aferente transportului internaţional, indiferent de statul membru în care acesta s-a finalizat, precum şi documentele pentru fiecare operaţiune de cabotaj consecutivă care s-a realizat în Ro-mânia.Această documentaţie nu trebuie să fie ne-apărat asigurată printr-un document specific dar trebuie să includă următoarele informaţii cu privire la transport:

a)numele, adresa şi semnătura expeditorului;1 b)numele, adresa şi semnătura transportatorului;1c)numele şi adresa destinatarului, precum şi semnătura acestuia şi data livrării după ce mărfurile au fost livrate;d)locul şi data preluării mărfurilor şi locul de-semnat pentru livrare;e)descrierea curentă a naturii mărfurilor şi a metodei de ambalare şi, în cazul mărfurilor periculoase, descrierea general recunos-cută a acestora, precum şi numărul de am-balaje şi marcajele şi numerele speciale ale acestora;2 f)masa brută a mărfurilor sau cantitatea acestora altfel exprimată;g)numerele de înmatriculare ale autovehicu-lului şi remorcii;

Documentul poate fi o scrisoare de trăsură CMR sau alt document de transport, cu con-diţia ca acesta să conţină informaţiile nece-sare. Documentele pot fi şi în format electro-nic.

Nu sunt necesare documente suplimentare pentru a face dovada operaţiunilor de trans-port internaţional şi de cabotaj.Cu toate acestea, nu înseamnă că nu pot fi folosite şi alte mijloace de informare, impu-se de legislaţia în domeniul transporturilor, pentru a se determina dacă operaţiunea de cabotaj a fost realizată în conformitate cu regulile.Acestea pot fi, de exemplu, informaţii de la instrumentele de monitorizare folosite în le-gătură cu perioadele de conducere şi de re-paus, sau datele privind taxele rutiere.

6. Procedura în caz de încălcare Încălcarea regulilor privind cabotajul este sancţionată în conformitate cu Capitolul X: Contravenţii şi sancţiuni, art. 572 lit. d), art. 573 alin. (2) şi art. 574 alin. (1) lit. a) din Or-donanţa de urgenţă a Guvernului 109/2005 privind transporturile rutiere, cu ultimele mo-dificări.Încălcarea poate consta, de exemplu, în in-existenţa documentelor cerute pentru trans-portul internaţional sau pentru operaţiunea de cabotaj, efectuarea a mai mult de trei ope-raţiuni de cabotaj în decursul unei perioade de şapte zile sau efectuarea unor operaţiuni de cabotaj după trecerea perioadei de şapte zile.

7. Clauza de revizuireScopul acestor orientări este de a clarifica mai bine regulile privind cabotajul. În lumina noului sistem de reglementare al UE, imple-mentarea acestuia în restul UE şi aplicarea curentă a regulilor, la un moment ulterior se pot dovedi necesare modificări suplimentare ale orientărilor. Astfel, modul în care regulile funcţionează în practică este urmărit înde-aproape. Aceasta include asigurarea că nu sunt create, în mod involuntar, condiţii favo-rabile pentru realizarea cabotajului în situaţii în care condiţiile pentru transportul cu camio-nul nu sunt complet armonizate în cadrul UE. În lumina experienţei acumulate atât la nivel naţional cât şi la nivel internaţional şi ţinând cont de răspunsurile Comisiei la întrebările care i-au fost adresate, orientările vor fi revi-zuite oricând va fi necesar, dar nu mai târziu de sfârşitul anului 2011, inclusiv ţinând cont de evaluările Comisiei.

8. Informaţii suplimentare În cazul în care sunt necesare clarificări su-plimentare, vă rugăm să luaţi legătura cu:Autoritatea Rutieră Română Blvd. Dinicu Golescu 38 Sector 1, Bucureşti Telefon (+40) 21 3121519, (+40) 21 3182100 E-mail: [email protected]; [email protected]

Material realizat de UNTRR în baza Orientă-rilor privind cabotajul concepute de Autorita-tea Daneză pentru Transporturi, Direcţia de control (documentul FS729-000004 din 30 iunie 2010)

Orientări privind cabotajul valabile de la 14 mai 2010


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Patronul firmei Romstrade, favorită la câştigarea multor contracte de drumuri în mandatul liberalului Ludovic Orban, a picat în dizgraţia actualei conduceri democrat-liberale a Ministerului Trans-porturilor. În singura licitaţie mai impor-tantă desfăşurată şi atribuită de la în-ceputul anului curent, respectiv licitaţia pentru modernizarea a 188 de kilometri din drumul naţional DN 67B Scoarţa-Piteşti, Compania Naţională de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a preferat să atribuie lucrări-le asocierii Strabag-Delta ACM 93- C&I Euroconstruct, deşi firma lui Iordache a avut un preţ substanţial mai mic. În aso-cierea câştigătoare, Strabag deţine 70% din contract, în timp ce Delta ACM '93 are 22%, iar C&I Euroconstruct deţine 8%. Lucrările vor începe în vara lui 2010 şi vor dura 36 de luni.

Romstrade, cea mai bună ofertăLicitaţia a fost organizată la începutul anului 2010 de către Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Craiova, după mo-delul altor licitaţii expediate de CNADNR departe de ochii lumii, la direcţiile regi-onale subordonate din provincie, chiar dacă e vorba de lucrări de zeci de mili-oane de euro. Pentru repararea drumului naţional, CNADNR a primit un număr de şase oferte, respectiv cea a Romstrade cu valoarea de 70,9 milioane euro, ur-mată de cea a Strabag (86,45 milioane euro), Obracon Huarte Lain-Construct Mod (96,92 milioane euro), Shapir Struc-tures-Straco-Roichman Bros(103,51 mi-lioane euro), Pa&Co International-Consi-trans (105,91 milioane euro) şi Mochlos (128,94 milioane de euro). Considerând că preţul cerut de Romstrade este unul „aparent neobişnuit de mic“, DRDP Cra-iova a cerut precizări referitoare la mo-dul de formare a preţului final. Detalierea preţului nu a fost acceptată de DRDP Craiova care a comunicat, la finele lunii ianuarie, că explicaţiile primite nu justifi-că preţul mic. DRDP Craiova a şi menţi-

onat câteva chichiţe menite să-i justifice decizia. Prima dintre acestea este că Romstrade a declarat în nota de justifi-care a preţului că va utiliza două staţii de mixturi asfaltice de câte 200 de tone/oră şi o alta de 160 de tone/oră, în timp ce la calificare a afirmat că are patru staţii cu capacităţi cuprinse între 120 de tone/oră şi 240 de tone/oră. Trebuie spus însă că, într-o contestaţie adresată DRDP Craio-va, unul dintre participanţi a demonstrat pe baza cantităţilor de lucrări că sunt de fapt necesare doar două staţii de asfalt, fiecare cu o capacitate mai mare de 90 de tone pe oră. Un al doilea argument pentru respingerea explicaţiilor Romstra-de a fost că preţul declarat al unui mate-rial de contrucţii era în fapt de 157,3 lei pe tonă şi nu de 155,5 lei pe tonă, cum a informat Romstrade. Diferenţa de preţ de aproximativ 1,5% dintre preţul real şi cel declarat a fost justificarea DRDP Craiova pentru a da lucrările unei firme care a ce-rut cu 20% mai mulţi bani.

Consum neverificabilO altă obiecţie a fost că Romstrade nu ar fi inclus în preţurile unitare şi costu-rile de transport ale materialelor de la furnizori, aceste costuri fiind prezentate de ofertant separat la oră. Chiar dacă recunoaşte că acest consum „nu poate fi verificabil“, DRDP Craiova a decis că totuşi poate respinge oferta tocmai pe motiv de preţuri mici. Direcţia Regională a cerut precizări, iar atunci când acestea i s-au dat, a susţinut că nu pot fi verifica-bile. În plus, pentru ca toate chichiţele să fie complete, DRDP Craiova a mai obiec-tat că Romstrade nu poate justifica pre-ţurile la produsele din producţie proprie, ignorând faptul că, fiind vorba de produ-se proprii, Romstrade poate să le stabi-lească liber preţurile. O ultimă obiecţie a fost că firma care a avut cel mai mic preţ nu a prezentat un aviz de gospodărire a apelor pentru una dintre balastierele care urma să fie folosită, în condiţiile în care avizele se cer şi se obţin de abia la înce-perea lucrărilor şi nu în faza de licitaţie.

Şeful DRDP, fost angajat al lui BerceanuŞtefan Bucur Stoica, actualul director general al DRDP Craiova, este unul din-tre apropiaţii ministrului Transporturilor, Radu Berceanu. Potrivit CV-ului său, în perioada 2001-2002, Stoica a condus serviciul de aprovizionare a firmei AVI SRL, adică tocmai al firmei ministrului Transporturilor, Radu Berceanu. Stoica este unul dintre fruntaşii PD-L locali, deţi-nând funcţia de şef al organizaţiei locale a PD-L Dolj şi pe cea de consilier jude-ţean din partea acestui partid.

Cine e Delta ACM?Firma Delta ACM '93 este deţinută de Florea Diaconu, fost asociat în mai mul-te firme cu Ionel Pirpiliu, fratele lui Şte-fan Pirpiliu, deputat PD-L de Bucureşti. Firma apropiată deputatului democrat-liberal a primit de la primarul Craiovei, Antonie Solomon, alt membru PD-L, un contract de deszăpezire a municipiului în iarna trecută în valoare de 32 de milioa-ne de lei. Mai mult, primarul Liviu Negoiţă a plătit 14 milioane de lei în sectorul 3 pentru construirea unor fântâni arteziene de către Grant CPC SRL, o firmă obscu-ră înfiinţată anul trecut şi condusă de Ma-nolache Cătălin Florin şi de Ioan Ştefan. Cei doi erau asociaţi în 2004 în societa-tea Făgăraş Antrepriza de Construcţii şi Montaj SRL Călăraşi cu Florea Dia co-nu, patronul de la Delta ACM, şi cu Ioan Pir piliu, fratele actualului deputat PDL, Ştefan Pirpiliu. În ultimii ani, contractele acestei firme s-au înmulţit semnificativ. Câteva contracte importante obţinute de firmă sunt cele pentru întreţinerea multi-anuală pe timp de iarnă a autostrăzilor Bucureşti-Cernavodă şi Bucureşti-Piteşti sau cel pentru modernizarea unor tron-soane a centurii Bucureşti.

Tudor CAPATOS

CNADNR l-a lucrat pe Nelu Iordache de 70 de milioane de euro


AUTOSTRADA

Moţiunea de cenzură înaintată de opozi-ţie recent împotriva ministrului Transpor-turilor, Radu Berceanu, dar şi răspunsul dat de acesta în Parlament, ridică vălul asupra unuia dintre cele mai importante mistere din zona proiectelor de infrastruc-tură din acest an. Reamintim că retra-gerea asocierii Vinci-Aktor din proiectul concesiunii autostrăzii în luna aprilie a avut loc fără mare zgomot şi fără prea multe explicaţii. Pur şi simplu, consorţiul i-a trimis ministerului următoarea scrisoa-re: "Vinci Concession, Vinci Constructi-on Grand Projects, Aktor Concession şi Aktor, acţionând în calitate de investi-tori în baza contractului de concesiune, prin prezenta ia act şi aprobă încetarea contractului prin denunţarea unilaterală de către concesionar, şi în consecinţă, toate societăţile se consideră eliberate de oricare dintre şi toate obligaţiile şi/sau răspunderile în baza sau în legătură cu contractul de concesiune, cu efect ime-diat de la data transmiterii prezentei no-tificări". Firmele au menţionat un articol al contractului potrivit căruia oricare din părţi poate renunţa la contract în termen de 90 de zile de la data semnării acestu-ia, respectiv 15 ianuarie. "Oricare dintre părţi poate să înceteze prezentul con-tract prin renunţare unilaterală, în interi-orul unui termen de 90 de zile de la data contractului, fără plata de despăgubiri, compensaţii sau orice alte sume de către oricare dintre părţi sau investitori către cealaltă parte sau investitori (...) Având în vedere că data contractului (...) este 15 ianuarie 2010, iar prezenta notificare vă este transmisă personal la data de 14 aprilie 2010, contractul de concesiune, de la data prezentei notiificări, încetează de drept şi încetează să existe conform articolului 45.5", au precizat firmele în scrisoarea remisă ministerului.

Interese electorale Detaliile date de ministrul Radu Bercea-nu parlamentarilor sunt o poveste despre incompetenţa realizatorilor documenta-ţiei de licitaţie dar şi -incredibil- despre reaua voinţă sau dezinteresul Comisiei Europene asupra acestui proiect. „Ce s-a

întâmplat cu Comarnic-Braşov? De fapt, s-a lansat o procedură de concesiune la care au venit 12 consorţii care însumau vreo 45 de firme. Pentru că se dorea la sfârşitul lui 2008 din motive electorale să se finalizeze acordarea acestui contract, s-a impus ca închiderea financiară (pe-rioada ulterioară semnării contractului în care concesionarul şi bancherii stabileau în detaliu condiţiile finanţării-n.red.) să fie maxim 6 luni, deşi toţi cei care au partici-pat au spus că nu se poate aşa ceva, la un contract atât de mare. Vă aduc aminte că, pe vremea aia, economia duduia. E vorba de jumătatea anului 2008“, a po-vestit Berceanu. Potrivit lui, termenul im-pus prin documentaţia de licitaţie a fost prea scurt. „La începutul anului 2009, noi am primit acest proiect cu patru consorţii selectate, dintre care Vinci-Aktor a ofer-tat, oferta fiind declarată în conformitate cu cerinţele; Strabag a ofertat 12 luni, deci, inadmisibilă, după criteriile stabi-lite de domnul Orban; Bilfinger Porr a pus o ofertă neangajantă, scriind că nu poate într-o perioadă atât de scurtă, iar Bouygues nici măcar nu a mai depus o ofertă. În felul ăsta a fost declarată învin-gătoare Vinci şi, imediat ce am început discutarea pentru semnarea contractu-lui, au dorit să modificăm la 12 luni pe-rioada de închidere financiară, ceea ce era absolut ilegal. Nu s-a acceptat şi, la 90 de zile, termen care era prevăzut în contract, când au văzut că nu pot închi-de financiar, au renunţat fără pretenţii“, spune el.

Finanţarea autostrăzii avea nevoie de avizul CEPovestea este confirmată de oficiali ai Băncii Europene de Investiţii (BEI), insti-tuţie care urma să asigure între 500 de milioane şi un miliard de euro. Pentru a da banii însă banca avea nevoie de un aviz al Comisiei Europene numit în lim-bajul bancherilor „no objection“. „Retra-gerea firmei Vinci a avut loc în timp ce proiectul era în analiza băncii şi a Co-misiei Europene. Din ştiinţa noastră, Comisia Europeană nu a formulat nici un răspuns privitor la acest proiect până

la data retragerii“, au declarat oficiali ai BEI. Mai mult, potrivit unor înalţi oficiali ai Ministerului Transporturilor, o primă solicitare către CE a fost făcută în luna noiembrie şi nu s-a primit niciun răspuns la aceasta. Adică, timp de cinci luni, Co-misia Europeană nu a vrut sau nu a găsit timp să dea liber acestui proiect. În ulti-ma zi a perioadei de închidere financiară, de teamă că dacă vor denunţa contractul după expirarea acestei perioade vor plăti daune considerabile, dar şi speriate de posibilitatea ca acel „no objection“ să nu vină, consorţiul Vinci-Aktor a preferat să denunţe contractul. Este ceea ce spune şi ministrul. „Am fost de mai multe ori la BEI, la jumătatea anului 2009, la Luxem-bourg, vicepreşedintele Kollas Ahnnen mi-a spus că BEI este pregătită să parti-cipe cu 500 de milioane până la un mili-ard. Şi bănci comerciale -şi BERD- erau interesate să participe, numai că, după ce s-au finalizat alegerile de la Comisia Europeană- domnul Barosso, comisarii, voturi, BEI a primit de la Comisie infor-maţia că nu va acorda comisia acel „no objection” cerut pentru acest proiect, drept pentru care a anunţat pe toată lu-mea, inclusiv pe noi, că nu pot să finan-ţeze cu niciun euro acest proiect; avem înscrisurile. Drept urmare, s-a retras şi BERD -şi de aici avem înscrisurile- iar băncile comerciale, bineînţeles că s-au retras şi ei", susţine Berceanu. El con-cluzionează: „dacă sunt erori în legătură cu Comarnic-Braşov, ele sunt determina-te în primul rând de faptul că a fost ales pentru prima concesiune acest tronson şi nu cel care lipsea, de pe culoarul IV, agreat de Uniunea Europeană şi, în al doilea rând, că s-au impus nişte condiţii absolut imposibile pentru orice consorţiu, oricât de mare ar fi fost el“. Straniu însă cum Comisia Europeană a putut bloca proiectul celei mai dorite au-tostrăzi din România, iar românii vor con-tinua să se înghesuie zeci de kilometri pe o singură bandă de circulaţie, pe o rută pe care traficul ajunge şi la 60.000 de vehicule zilnic.

Tudor CAPATOS

De ce nu avem autostradă pe Valea Prahovei? N-a vrut Comisia Europeană!


AUTOSTRADA

În timp ce Ungaria s-a apropiat la 15 ki-lometri cu autostrada de graniţa noastră, segmentul Szeged-Mako fiind planificat pentru deschidere la începutul lunii sep-tembrie, Ministerul Transporturilor de la noi este încă în faza luptelor în justiţie cu mai multe firme care au blocat sau ame-ninţă cu blocarea licitaţiilor de construcţie pentru cea mai mare parte a segmentu-lui de autostradă dintre Sibiu şi Nădlac. Tronsoanele cu probleme sunt Arad-Nă-dlac (38 de km), Lugoj-Deva (99,5 km), Deva-Orăştie (32,8 km) şi Orăştie-Sibiu (70 km). Singurele tronsoane pe care sunt lucrări sunt Arad-Timişoara şi cen-tura Arad.

Deva-Orăştie la judecatăSingurul segment de autostradă din cele menţionate la care există o licitaţie în curs este Deva-Orăştie. Deşi câştigătorul trebuia anunţat încă de acum două luni, CNADNR se află în faza în care se ju-decă cu una dintre firmele descalificate. Pentru a fi primită la licitaţie, o asociere trebuia să prezinte companiei o scrisoa-re de garanţie bancară emisă pe numele asocierii. „Firma portugheză MonteAdri-ano a prezentat o astfel de scrisoare de garanţie însă aceasta era emisă doar pe numele ei şi nu a consorţiului şi ca ur-mare a fost descalificată”, ne-au decla-rat oficiali ai CNADNR. Potrivit ultimelor informaţii, instanţa de judecată a accep-tat plângerea asocierii conduse de firma portugheză şi a obligat CNADNR să ia în calcul şi oferta acesteia.

Trei tronsoane în disputăPe celelalte trei tronsoane din cele pa-tru menţionate nu există încă nici măcar licitaţii pornite pentru selecţia consul-tantului. Întârzierile au fost cauzate de neseriozitatea unei firme care, în 2007, urma să realizeze studiile de fezabilita-te, proiectele tehnice şi documentaţia de licitaţie, lasă să se înţeleagă Şerban Cucu, director de finanţări externe al Mi-nisterului Transporturilor. „Am fost nevoiţi să facem noi proiectarea şi documentaţia de licitaţie pentru acest tronson, deoare-

ce firma angajată în acest sens în 2007, DIWI Consult, nu reuşise după doi ani decât să facă studiul de fezabilitate pen-tru autostradă", spune el. Pe de altă par-te, firma în cauză, DIWI Consult, afirmă că vina ar aparţine CNADNR. „DIWI a predat cele 3 studii de fezabilitate (alini-amentele au lungimea totală de 220 km) Companiei de Autostrăzi de 10 ori timp de 1 an de zile datorită schimbărilor şi modificărilor cerute de CNADNR. Com-pania a aprobat aceste studii în comitetul Interministerial dar plata acestor studii nu s-a efectuat datorită penalităţilor de în-târzieri pe contract imputate firmei DIWI. Aceste penalităţi sunt de fapt datorate întârzierilor create de către CNADNR în luarea de decizii pe parcursul imple-mentării contractului... dacă se va lansa tronsonul nostru Arad-Nadlac (30 km) în baza studiului nostru de fezabilitate care nu este încă plătit atunci DIWI va con-testa la Comunitatea Europeana Dreptu-rile de Autor”, a spus presei un oficial al acestei firme. Contractul firmei DIWI cu CNADNR se află în arbitraj la acest mo-ment şi de aceea este greu de crezut că un proiect bazat pe documentaţia reali-zată de această companie va curge fără probleme.

Ungurii, aproape de graniţăÎn ţara vecină, Ungaria, construirea auto-străzii întâmpină mai puţine probleme, iar circulaţia pe încă 32 de kilometri de au-tostradă între localităţile Mako şi Szeged ar putea fi deschisă în luna septembrie. Tronsonul maghiar este aproape gata şi face parte din cei 180 de kilometri de autostradă pe care Ungaria îi va adăuga în acest an reţelei sale, care însumează deja 1.100 de kilometri. Lucrările au în-ceput în 2008, fiind finanţate în proporţie de trei sferturi din fonduri ale UE. Până la finele anului curent, ţara vecină va lici-ta şi ultimii 15 de kilometri de autostradă până la frontiera românească de la Nă-dlac. Terminarea lucrărilor la acest ultim tronson urmează să aibă loc în 2012. În-cheierea lucrărilor este umbrită de intra-rea în insolvenţă în primăvara acestui an

a firmei Szeviep Zrt., parte a consorţiului M43 Tisza, care construia autostrada M43 (ramură a autostrăzii M5 care uneşte graniţa Ungariei cu Serbia şi Budapesta). Constructorul nu şi-a putut achita obliga-ţii financiare în valoare de 10 milioane de euro către subcontractorii săi, iar aceştia au ameninţat cu demolarea autostrăzii gata construite. Subantreprenorii neplă-tiţi au blocat cu materiale de construcţii şi un drum naţional învecinat. Compania Naţională Maghiară de Dezvoltare a In-frastructurii, omoloaga Companiei Naţio-nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, a reziliat contractul semnat cu consorţiul condus de firma spaniolă Sedesa, care mai includea şi Hidepito, o altă companie maghiară. Segmentul de la Mako la graniţa românească urmează să fie realizat în următorii doi ani. Infor-maţii de ultimă oră spun că guvernul ma-ghiar a ajuns la un acord de cesionare a creanţelor deţinute de subcontractori, menit să ducă la respectarea termenului de predare.

Angajamente vechi Promisiunile conform cărora tronsonul Nădlac-Arad va fi gata în 2009-2010 sunt vechi de patru ani, însă lucrările nu au în-ceput şi nici măcar nu a fost obţinut acor-dul Comisiei Europene asupra proiectu-lui. "O să facem în aşa fel ca... lucrările la tronsonul Nădlac-Arad să fie demarate în 2008", spunea acum patru ani ministrul şi de atunci şi de acum al Transporturi-lor, Radu Berceanu. Acum, el îl acuză pe predecesorul său Ludovic Orban că nu ar fi obţinut acreditarea autorităţii de mana-gement pentru Planul Operaţional Secto-rial de Transport, fără de care Ministerul Transporturilor nu poate accesa fondurile europene. Ministrul se fereşte acum să mai dea termene. Singura promisiune pe care o face este că anul viitor se va lucra pe întregul coridor Nădlac-Constanţa. Când va fi gata, nu se ştie.

Tudor CAPATOS

Autostrada către Ungaria este în blocaj


AUTOSTRADA

Mii de kilometri de drumuri naţionale, adică şoselele de rang principal din ţară, sunt în pericol de blocaj peste 10-20 de ani, dacă luăm în considerare evoluţia traficului rutier. O soluţie pentru evitarea blocajelor ar fi construirea a cel puţin 1.500 de kilometri de autostrăzi care să absoarbă excesul de trafic de pe actua-lele rute importante din România. Pentru a deţine această lungime a reţelei de au-tostrăzi, este nevoie să construim anual 80-150 de kilometri. În ultimii 20 de ani s-au construit în medie doar 10 kilome-tri de autostradă pe an, aceasta luând în calcul cei 215 de kilometri nou deschişi, adică 40 pe autostrada Transilvania, 160 km între Bucureşti şi Cernavodă şi 15 km pe centura Piteşti.

Traficul se dubleză în 15 aniSpecialiştii în trafic ai firmelor de proiec-tare şi consultanţă în domeniul drumuri-lor iau în calcul o dublare a parcului auto pentru anul 2025 şi o triplare a acestuia pentru 2040. Pe baza acestui indicator, se poate construi un scenariu asupra tra-ficului rutier la orizontul acestor ani şi se estimează care vor fi rutele rutiere care riscă cel mai mult blocajele. Corespun-zător, se pot stabili direcţiile pe care reali-zarea autostrăzilor este necesară. "Dacă vom completa coridoarele IV şi IX de transport pan-european, autostrada Tran-silvania şi Târgu Mureş-Iaşi va fi extraor-dinar", spune Cornel Marţincu, preşedin-te al Institului de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene- IPTANA. Acesta vede necesar un parteneriat public-privat pentru construirea autostrăzii Ploieşti-Buzău-Focşani, deoarece DN2 are deja capacitatea atinsă. În plus, DN2 are deja un mare handicap, anume traversarea localităţilor al căror intravilan se măreş-te an de an. Alte două autostrăzi care merită a fi construite în viziunea lui Mar-ţincu sunt Piteşti-Sibiu-Deva-Timişoara-

Arad -Nădlac şi autostrada Transilvania Braşov-Târgu Mureş-Cluj-Oradea-Borş. "Cele două rute sunt complementare, au bazine proprii de atracţie a traficului, nu sunt concurente. Autostrada Transilvania poate prelua traficul ce vine din nordul Moldovei", spune el. Autostrada Transil-vania ar deveni cu atât mai importantă dacă s-ar construi cel puţin o cale de autostradă între Târgu-Mureş şi Iaşi, ur-mând ca ulterior, când traficul va creşte şi mai mult, să se construiască o a doua cale. "Chiar dacă nu este prioritate pentru UE (nefiind pe culoare pan-europene de transport) autostrada Bucureşti-Braşov-Cluj trebuie să fie prioritate naţională", spune şeful IPTANA. Alte rute importante pe care nu se justifică construirea unor autostrăzi dar unde trebuie crescută ca-pacitatea de circulaţie sunt în viziunea lui Lugoj- Caransebeş-Drobeta Turnu Seve-rin-Craiova dar şi două drumuri expres care să lege autostrăzile Piteşti-Sibiu şi Transilvania şi care ar putea fi Sebeş-Turda sau Sibiu-Târgu Mureş.

Trafic de autostradă pe DN-uriÎn condiţiile în care nu se vor realiza pro-iectele de mai sus, perspectivele pentru 2025 nu sunt fericite. Potrivit estimărilor IPTANA, pe DN1, între Bucureşti şi Plo-ieşti, traficul va atinge nivelul de 52.892 MZA, iar dacă s-ar construi autostrada traficul ar fi de 43.933 vehicule pe au-tostradă şi de 35.297 vehicule pe DN1, deci cu aproape 20.000 de vehicule mai puţin. "În 2030, traficul fără autostradă între Bucureşti şi Ploieşti va ajunge la 85.000 de vehicule, ceea ce corespunde unor rulaje de 4km/oră", spune David Su-ciu, vicepreşedinte Search Corporation. Calculele acestuia iau în considerare o dublare a indicelui de motorizare până în 2025 şi o triplare în 2040. Nu doar şoferii de pe DN1 vor întâmpina probleme. Ace-leaşi estimări IPTANA arată că traficul va

atinge 41.000 de vehicule medie zilnică

anuală între Turda şi Cluj, 39.000 între

Bucureşti şi Giurgiu, 27.000 între Reghin

şi Târgu Mureş şi 23.000 între Constanţa

şi Urziceni. Pe mii de kilometri de dru-

muri naţionale traficul va fi peste limita

de 16.000 de vehicule pe care se poate

circula decent. Fără autostrăzi doar pe

drumurile naţionale secundare traficul va

fi în 2025 sub 10.000 de vehicule. Însă

inclusiv o autostradă paralelă cu DN1

nu va rezolva problema în 2030. Traficul

ar putea depăşi 115.000 de vehicule pe

zi, acesta putând fi acoperit doar de trei

benzi pe sens, estimează David Suciu.

Cele două autostrăzi care merg spre gra-

niţa de vest vor fi pline. Estimările Seach

Corporation pentru 2030 arată că aces-

tea vor fi folosite de 80.000 de şoferi,

dacă vorbim de Deva-Sibiu şi de 75.000

de utilizatori între Târgu-Mureş şi Turda.

În plus, va fi necesară construirea unui

drum expres Braşov-Bacău care ar pu-

tea atrage 25.000 de vehicule. Aceasta

deoarece "începem să avem probleme

în relaţia Moldova şi vestul ţării", spune

David Suciu. Potrivit lui, autostrada Târ-

gu Mureş-Ditrău-Iaşi ar avea în 2020 un

trafic de 23.000 de vehicule pe zi. Suciu

pledează pentru un concept propriu, nu-

mit de el "România rotundă", conform

căruia "autostrăzile sunt instrumente de

dezvoltare regională şi de eliminare a

disparităţilor puternice dintre regiuni".

Conform lui, deşi densităţile de populaţie

în judeţele Iaşi şi Timiş sunt comparabile,

indicele de motorizare al primului este la

jumătate din celălalt.

Tudor CAPATOS

România deţine doar 20% din autostrăzile necesare


I

Genul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleT 5Poliţia vehiculelor comercialeAm primit pe adresa redacţiei un mesaj despre ceea ce se mai întâmplă pe la Re-nault Trucks România:

"Din momentul numirii domnu-lui (Cristian) Helwig în RENAULT TRUCKS, totul s-a schimbat în rău. Pe lângă faptul că nu ştie nimic, dealerii nu vor să îl primească, unii nici măcar nu îi răspund la telefon sau email, într-un cu-vânt nu vor să aibă nimic în comun cu el. Din păcate, ce aţi scris în arti-colul trecut se întâmplă. El şi cu dl. Stefano Ciccone sunt puşi pe fă-cut bani personali din orice. Fură cli-enţi de la dealeri, încearcă afaceri (vezi Briari's Bucureşti care o să fie cumpărat de cineva cu ajutorul lor). Dar ce este mai dureros, distrug tot ce au făcut alţii, în 15 ani, în Ro-mânia, pentru RENAULT TRUCKS. Au început deja să scape de cei vechi deoarece sunt deranjaţi de ei. Pe directorul de reţea, dl. Cris-tian Firca, l-au dat afară. Acum încearcă să scape de directorul teh-nic, dl. Dragne Sorin (17 ani vechime). Urmează directorul de SH şi alţii."Pentru a face lumină în această proble-mă, i-am adresat, în scris, şefului Renault Trucks România, Stefano CICCONE, ur-mătoarea serie de întrebări:"1. Este adevărat că, din momentul numi-rii în funcţie, la Renault Trucks, a lui Cris-tian Helwig, toate lucrurile s-au schimbat în rău?2. Este adevărat că dealerii Renault Trucks nu vor să îl primească pe Cristian Helwig şi că "unii nici măcar nu îi răspund la telefon sau email, într-un cuvânt nu vor să aibă nimic în comun cu el"?3. Cum comentaţi afirmaţia că dumnea-voastră şi Helwig sunteţi "puşi pe făcut bani personali din orice"?4. Se spune că împreună cu Helwig fu-raţi clienţi de la dealeri şi că vă ocupaţi de intermedierea vânzării Briari's Bucureşti. Aveţi un punct de vedere referitor la aces-te afirmaţii?5. Care este motivul pentru care l-aţi dat afară pe directorul de reţea Cristian Fir-ca?6. Este adevărat că urmează să conce-diaţi şi alte persoane "incomode" pentru dumneavoastră şi Cristian Helwig, cum ar fi directorul tehnic Sorin Dragne sau direc-torul de SH?"

În loc de concluzie: Până la închide-rea ediţiei din luna august 2010, Stefano CICCONE nu ne-a trimis niciun răspuns.

Poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei următoarea scrisorică:"Stimaţi Domni, Stimate Doamne, Mă numesc Florin Gorgan, sunt cetăţean român şi, din păcate, locuiesc în Româ-nia. Îmi plătesc întotdeauna taxele co-rect şi la timp către stat, de asemenea, întotdeauna respect legile (inclusiv pe cea a circulaţiei). Fac aceste lucruri în speran-ţa că, la un moment dat, şi în România se vor întâmpla şi lucruri făcute cu cap. Motivul pentru care vă scriu este fap-tul că deja îmi este frică de ceea ce "produc" anumite minţi geniale de pe la anumite agenţii sau ministere. În spe-ţă, este vorba de DN1, drum pe care circul zilnic spre şi dinspre serviciu. În ultimul an, s-au întâmplat 4 acciden-te pe acest drum în care, din nefericire, şi fără vină au fost implicate persoa-ne pe care le cunosc (cunoşteam) sau prieteni. Ultimul cunoscut a fost chiar motociclistul care a fost omorât joi, 15.07.2010, de către un conducător auto cretin care a intrat pe contrasens la podul de peste linia de centură. Am înţeles că acest "cârnat" de şofer mai lucra şi pe la nu ştiu ce minister şi nu mai dă nimeni de el, dar suntem obişnuiţi cu muşamalizări. Situaţia este foarte simplă: - o parte din DN arată foarte bine, e OK şi poţi circula în siguranţă, de exemplu, proiectul pilot Săftica-Baloteşti (DN1)http://www.cnadnr.ro/pagina.php?idg=62; - o altă parte din DN1 ar fi, cât de cât, OK (dar nu există niciun perete despărţitor între sensurile de mers); - în schimb, o a treia parte din DN1 (Bucureşti-Aeroportul Otopeni) este foarte periculoasă din cau-za unui sclipitor de inteligent proiectant, probabil angajat al CNADNR... Păi, Dom-nule Proiectant, dumneata nu ştii că în ca-zul în care conduci o maşină cu 70 km/h şi, din greşeală, atingi doar un pic acea bandă de ciment înaltă de vreo 15-20 cm care desparte sensurile de mers, cu sigu-ranţă pierzi total controlul autovehiculului şi întotdeauna vei ajunge pe contrasens? În aceste condiţii s-au întâmplat mai multe accidente pe acest DN. Rugăminţile mele Către autorităţile statului: - dacă nu aţi făcut o analiză a cauzelor acestor ac-cidente, vi le-am spus eu mai sus; - ca urmare a acestor evenimente, dumnea-voastră ar trebui să protejaţi (teoretic) această rasă imbecilă din ţară, numită şi contribuabil, prin construcţia acelui pe-rete despărţitor între sensurile de mers (la fel ca în proiectul Săftica-Baloteşti) pe toată lungimea DN1. A... şi vă rog să mai creaţi un perete foarte mare şi rezis-tent pentru a-l folosi cei care vor să se sinucidă... (la fel cum a fost şi dom-

nul cu VW care mi-a ucis amicul); - poate vreun angajat la stat, prin MT pro-babil, după o pauză mai lungă, sau după ce se va fi răcorit în concediu şi va putea avea o sclipire de inteligenţă, îşi va da seama că poate reduce accidentele care se întâmplă la intersecţia DN1 cu Cor-beanca, doar prin faptul de a reintroduce în uz pasajul pe care îl făcuse domnul Ţânţăreanu pentru a deservi traficul către Prisma. Către presă: - domnilor, vă rog să urmă-riţi ca acel individ implicat în accident să fie găsit şi pedepsit conform legii. Se pare că vrea să se cam muşamalize-ze treaba... Ce Dumnezeu, ăştia care au o funcţie cât de cât pe la stat, chiar nu dau doi bani pe vieţile noastre?! - lăsând la o parte emisiunile proaste cu tente politice (de care începem să fim din ce în ce mai puţin interesaţi... "că tot ăia sunt" :-))), vă propun, (vă rog) să iniţiaţi o emisiune în care să penalizăm imbeci-litatea angajaţilor în sectorul de stat, de pe urma cărora suferim (cum este cazul proiectantului-geniu de mai sus)... şi să ştiţi că o să găsim foooaaaaarte mulţi. - în cazul în care "Minunaţii" im-plicaţi nu vor da un răspuns aces-tui e-mail, putem să-i mai întrebăm "de sănătate" din când în când? Cu respect, Florin Gorgan PS:Ştiţi de ce am numit e-mailul "Drep-tul la viaţă"?! Pentru că articolul 22 alin 1 din Constituţie spune: "Dreptul la via-ţă, precum şi dreptul la integritate fizică şi psihică ale persoanei sunt garantate", iar mie deja îmi este frică de idioţii care, în loc să ne protejeze, fac un proiect ce amplifică efectele unor accidente, ca cel descris mai sus."În loc de concluzie: Separatoarele de sens sunt extrem de necesare pe un mare număr de drumuri, mai largi, din România. Banii care ar putea duce la salvarea unor vieţi sunt acum irosiţi într-un mod "exem-plar"!

Iordachis Purcelachis versus Aero-portul BacăuRegia Autonomă Aeroportul Internaţional "George Enescu" Bacău a solicitat, în data de 10 iunie 2010, declanşarea pro-cedurii de insolvenţă a debitorului "Blue Air-Transport Aerian" SA. Următorul ter-men de judecată, în acest dosar, a fost stabilit pentru data de 27 ianuarie 2011.Anul trecut, prin intermediul companiei „Blueaero” SRL, Nelu Iordache, patronul firmei de construcţii de drumuri Romstra-de şi cel care controlează operatorul aeri-an „Blue Air”, îşi anunţa cu mare tam-tam intenţia de a investi 45 de milioane de euro în modernizarea Aeroportului Inter-naţional "George Enescu", din Bacău.


5Coloana a cincea

Pentru că, la prima vedere, proiectul pă-rea unul serios, autorităţile s-au entuzias-mat şi i-au dat lui Purcelachis aeroportul, pentru o perioadă de 35 de ani, printr-un contract de concesiune.Contractul a intrat în vigoare în 27 ianu-arie 2010 şi, conform prevederilor sale, în termen de 30 de luni, la Aeroportul din Bacău ar urma să fie construit un nou ter-minal, cu o capacitate minimă de 450 de pasageri/flux/oră, ar fi modernizată pista şi ar fi amenajată o parcare cu suprafaţa de 6.500 mp. În schimbul acestor promise investiţii, Nelu Iordache a umflat contrac-tul de concesiune a aeroportului. Până la această oră, Neluţu nu a făcut nimic. A scos doar nişte autorizaţii necesare de-marării lucrărilor de modernizare şi s-a oprit. După ce a pus gheara pe aeroport, Pur-celachis a concluzionat că nu e cazul să îşi mai plătească datoriile faţă de fostul administrator al Aeroportului Bacău. Aşa se face că reprezentanţii Regiei Auto-nome Aeroportul Internaţional “George Enescu”, Bacău au deschis procedura de insolvenţă a firmei lui Neluţu. „Este vorba de facturi restante de circa 4 miliarde de lei vechi, reprezentând taxe de aeroport, din luna ianuarie a acestui an. Deoarece acestea nu au fost achitate, am urmat căile legale necesare recuperării banilor respectivi.", a declarat Oana Chelaru, directorul Regiei Autonome Aeroportul In-ternaţional “George Enescu”, Bacău.Firma „Blueaero” SRL, administrator al Aeroportului din Bacău, a fost înfiinţată în 2008, dar a reuşit să „adune” până acum datorii semnificative la stat, după modelul Blue Air. Astfel, la data de 31 martie 2010, „Blueaero” datora 62.832 RON la bugetul asigurărilor de sănătate, 5.636 RON la cel pentru şomaj, 186.849 RON la bugetul asigurărilor sociale de stat şi 2.184 RON la bugetul de stat.În luna martie 2010, firma Force 1 Servicii de Securitate SRL a acţionat în judecată atât „Blueaero”, cât şi Aeroportul Bacău, pentru „obligaţia de a face”, următorul ter-men în acest proces fiind stabilit pentru data de 20 septembrie 2010. Blue Air mai are probleme şi la Complexul Hotelier Decebal din Bacău, pentru că nu a plătit facturile pentru cazarea piloţilor. Din acest motiv, Hotelul Decebal a acţio-nat în judecată „Blue Air”, la finalul anului trecut, iar în februarie a obţinut o hotărâre prin care i-a fost admisă acţiunea. Conform hotărârii instanţei, Blue Air mai are de plătit la Hotel Decebal suma de 257.485,15 RON, la care se adaugă cheltuieli de judecată de 12.738,30 RON. Sentinţa a fost dată în februarie 2010, dar Blue Air nu a plătit nici până acum, pe mo-

tiv că nu a primit comunicarea în scris a sentinţei. Faptul că „Blue Air” cam „uită” să-şi achite obligaţiile îl dovedeşte şi dosarul deschis la Tribunalul Bucureşti de către societatea „Regional Air Service” SRL.Regional Air Service, proprietar al primu-lui aerodrom privat din România, cel de la Tuzla, judeţul Constanţa, a solicitat la Tribunalul Bucureşti, în data de 30 iunie 2010, insolvenţa Blue Air. Disperarea fir-melor păcălite de Iordachis Purcelachis poate fi văzută din numărul mare de pro-cese deschise la Judecătoria Sectorului:RTC Proffice Experience SRL (dosar înre-gistrat în 7 iunie 2010, termen 23 noiem-brie 2010), UMC SRL (dosar deschis în 1 iunie 2010, termen 10 august 2010), Sa-noma Hearst România SRL (acţiune din 1 iunie 2010, termen în 10 august 2010), Esquare Systems SRL (dosar depus în 10 mai 2010, termen 5 august 2010), Net Brinel SA (dosar din 8 aprilie 2010, termen 22 iulie 2010), Service Excellen-ce Solutions SRL (acţiune din 25 martie 2010, termen 22 iulie 2010) şi lista creşte cu fiecare zi.În loc de concluzie: Ţepuieşte, Iorda-chis, ţepuieşte, poate dai de peşte!

Purcelachis şi statul românÎn data de 31 martie 2010, societatea Blue Air-Transport Aerian SA avea obli-gaţii restante la bugetul de stat în valoare de 7.613.610 RON. De asemenea, la bu-getul Asigurărilor Sociale, restanţele erau de 5.212.521 RON, la bugetul Asigurărilor pentru Şomaj, Blue Air datora 232.269 RON, iar la bugetul Asigurărilor de Să-nătate, compania înregistra, în 31 martie, restanţe de 1.196.129 RON.Făcând un calcul simplu, rezultă că Blue Air datora bugetelor de stat, în data de 31 martie 2010, suma totală de 14.254.529 RON (aproximativ 3,37 milioane euro). Nelu Iordache a demarat, anul trecut, lu-crările de construcţie la un hotel de patru stele în Adunaţii Copăceni, localitatea sa de baştină. Valoarea totală a investiţiei s-ar ridica la aproximativ 4 milioane de euro, adică exact banii pe care Purcela-chis a „uitat” să îi mai achite bugetului de stat. Iordache visează, ca anul viitor, să în-ceapă lucrările de construcţie la primul aeroport privat din România, tot în Aduna-ţii Copăceni, pe banii firmelor private pe care le-a fraierit sau urmează să le fraie-rească!În loc de concluzie: Chemaţi-l pe Mişu Pricopsitu să îi dea lui Purcelachis nişte contracte de drumuri prin munţi, la preţuri astronomice!

Noi aventuri cu PurcelachisNici firma Romstrade SRL nu stă prea bine la capitolul procese de insolvenţă. Deşi, prin grija papagalilor din CNADNR, firma lui Purcelachis a avut, anul trecut, un profit de 30 de milioane de euro, la Tribunalul Giurgiu s-au strâns vrafuri de cereri de insolvenţă venite din partea par-tenerilor de afaceri ţepuiţi. Numai în luna iunie a acestui an s-au înre-gistrat cinci dosare ce au ca obiect solici-tări de declarare a insolvenţei Romstrade SRL. Analiza, pe Fond, a acestor dosare, a fost amânată până în toamnă, după va-canţa judecătorească.Printre creditorii care au apelat la instanţă pentru a-şi recupera banii de la Romstra-de se numără: SC Vectra Service SRL, SC Delamode România SRL, SC Haţega-na Prod Impex SRL, SC Polisol Prodexim SRL, SC Top Transport SRL, iar lista ar putea continua şi cu alte firme care au chemat în judecată „Romstrade” SRL, procesele aflându-se în diverse stadii.În 2008, CNADNR a emis pentru Rom-strade SRL bilete la ordin în valoare de 67.608.162,36 euro (aceasta era valoa-rea biletelor la ordin emise până în data de 9 iulie 2009).Anterior, în 2007, CNADNR a emis şi alte bilete la ordin pentru „Romstrade”, în aceleaşi condiţii. Pentru că firma lui Nelu Iordache figura în Centrala Incidentelor de Plăţi cu refuzuri de peste 5 milioane de euro, nicio bancă românească nu-i mai acorda credite.Cu sprijinul CNADNR, Romstrade a ape-lat la „Credit Suisse” şi a obţinut o finan-ţare în valoare de 140 milioane de euro. „Facilitatea (creditarea prin scontarea unor instrumente de plată – n.r.) are ro-lul de a asigura finanţarea «Romstrade», prin cumpărarea de bilete la ordin emise de către Compania Naţională de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) către «Romstrade» pentru plata lucrărilor de construcţie şi repara-re de drumuri”, se arăta în comunicatele emise pe marginea acestui subiect de că-tre companiile de consultanţă care se lă-udau cu sprijinul oferit în obţinerea aces-tei finanţări. Ajungem, astfel, la concluzia că „Romstrade” şi-a rezolvat problemele financiare pe baza biletelor la ordin emi-se de către CNADNR. Cu toate acestea, Iordachis Purcelachis şi-a făcut o practică din neplata furnizorilor.La Judecătoria Giurgiu s-a înregistrat o serie uriaşă de executări silite.În data de 16 iunie 2010, această instanţă a admis, fără cale de atac, cererea de exe-cutare silită a Romstrade SRL, depusă de SC Dito Group SRL, ceea ce înseamnă că Romstrade a înregistrat o datorie către

5Coloana a cincea


I

Genul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleT 5firma în cauză asupra căreia judecătorii nu au avut niciun dubiu. La fel, în 8 iunie 2010, judecătorii au ad-mis, fără cale de atac, şi executarea si-lită solicitată de către firma Carb SA. În 17 mai 2010, aceeaşi instanţă a admis, irevocabil, cererea de executare silită de-pusă de SC Slag Processing Service SA. „Povestea” se repetă în cazul solicitărilor depuse de SC Redox Cab Supplies Com SRL, SC Miba Green Service SRL, SC To-tal Electric 99 SRL, SC Stiuca Lili SRL, iar lista ar putea continua, fără să mai facem referire şi la numeroasele somaţii de plată aflate, în derulare, pe rolul instanţei…În loc de concluzie: Naivilor, care încă mai cred că Iordachis Purcelachis este capabil să facă afaceri cinstite, le facem cadou un fragment dintr-o declaraţie pu-blică făcută de unul dintre cei ţepuiţi de patronul Romstrade: „E groaznică deon-tologia profesională a celor ce lucrează sub Iordache, şi chiar a acestui personaj, pe care nu-l cunosc personal, dar cu care am avut onoarea să discut la telefon o sin-gură dată, când l-am informat că îmi bagă firma în faliment dacă nu-mi face plăţile restante de 4 luni de zile, eu fiind obligat de statul român să-mi plătesc TVA-ul şi altele… I-am spus omului pe cel mai ele-gant ton posibil că lasă pe drumuri 90 de oameni, iar răspunsul extrem de politicos a fost că i se rupe p*** de mine şi angajaţii mei. Dacă am muncit moka, să fie primit! După care mi-a închis telefonul. Nu îmi doresc decât să-l întâlnesc o singură dată faţă în faţă, să văd personal că i se rupe de mine şi de oamenii mei”.

"Avatarurile" lui PistruSecretarul de stat Eusebiu Pistru promi-te mari reforme în sistemul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi uită să înceapă curăţenia de la cabinetul lui. Lorena Stroe, fostă purtătoare de vorbe la Registrul Auto Român, este acum con-silierul secretarului de stat. Arogantă şi hulpavă, Lorenuţa nu se dă în lături de la nicio examinare profesională. Deşi nu are nicio calificare, ea este trimisă, "la greu", la centrele de pregătire profesională unde "examinează", pe bani buni, sute de ab-solvenţi ai diferitelor cursuri. Femela are studii superioare, dar nu de specialitate, şi pe lângă "consiglierea" pe care i-o oferă lui Pistru mai este şi redactor-şef al "revi-tei" RAR.„Nu aş vrea să ştiţi cât de greu este să examinezi aceşti oameni, care vă închi-puiţi cam cum sunt. Au fost zile în care examinările au durat de la şapte diminea-ţa până seara, târziu“, se plânge "croco-diloaica" după ce încasează săptămânal mii de euro fără să se priceapă la nimic.

Nesimţita Stroe a declarat cu nonşalanţă că, în cei nouă ani în care a fost respon-sabilă RAR cu presa, a învăţat suficient de multe încât să poată examina şoferii. Mai mult, obrăznicătura a spus că o bună perioadă a stat pe lângă inspectorii ARR din comisii şi a învăţat ce este de făcut. Gurile rele, dar bune, susţin că învăţă-mântul profesional din transporturi ar fi principala preocupare nu numai a Lore-nei, dar şi a tăticului ei. În loc de concluzie: Bă, Pistrule, ex-plică-ne tu cum se face că Lorena Stroe merge cu religiozitate la toate examinările de la obscurul Centru de Formare Profe-sională de la Câmpina, deschis de firma Temeinic CDE SRL din Piteşti?!La examinările de la centrele de pregătire profesională din judeţul Prahova, promo-vabilitatea se încadrează în limitele nor-male, adică 70-80%. Este o singură ex-cepţie: centrul din Câmpina, la care este "abonată" consiliera ta! Aici promovabili-tatea nu scade niciodată sub 100%! O fi Câmpina o pepinieră de genii sau Lorena Stroe pute de incompetenţă şi corupţie?!

Tucan vinde gogoşiFostul şef al DRDP Constanţa, lăptarul pe-nelist năvodărean, Jean Paul Tucan, s-a implicat şi în imobiliare. Prin firma J.T.Oil, deţinută oficial de "nevăstuica" lui, Alina Carmen, şi cu banii pe care i-a câştigat în perioada în care a lucrat în CNADNR, fos-tul "preparator produse lactate" ridică un bloc. Şi cum altfel s-ar fi putut numi acest imobil decât J.T. Tower.Blocul din Mamaia Sat are opt etaje şi, deşi era programat să fie finalizat în mai 2010, este încă "la roşu".Imobilul neterminat al familiei Tucan are opt etaje, se află în apropierea Hanului Piraţilor şi ocupă 1000 mp.„Am vândut cam jumătate din apartamen-te. Stăm bine, nu se simte criza. Am vân-dut mai mult decât vecinul meu, Costică Zelcă, la Mamaia Summerland. Dar a în-ceput să-i meargă şi lui mai bine şi să mai vândă", tromboneşte Jean Paul Tucan în stilul caracteristic. Cei care îl cunosc pe lăptar spun că, în realitate, el este într-o mare foame de bani pentru că a pre-vân-dut mult prea puţine apartamente pentru a avea suficienţi bani să termine blocul. Mai mult, el este acum şi într-o serie de scan-daluri cu cei care au apucat să-i dea banii şi care încă nu au primit nimic în schimb.În loc de concluzie: Era de aşteptat să fie o prăbuşire a pieţei construcţiilor din moment ce toţi proştii s-au apucat de afa-ceri imobiliare.

Termopane, termopane... fă-te sena-tor, Bercene!Declaraţiile belicoase ale lui Bercea Mon-dialul nu contenesc să ne surprindă. El a declarat în luna iulie că, după ce a a explodat scandalul Şpăgii AC/DC, activi-tatea lucrătorilor din punctul de frontieră Nădlac "este supravegheată cu camere video, care la rândul lor sunt protejate cu ajutorul altor camere video, "pentru că in-ventivitatea românilor e mare".El a afirmat că este nevoie de "presiuni" din partea angajaţilor regionalei Timişoa-ra, din care face parte punctul de lucru de la Nădlac, pentru ca angajaţii acestuia "să fie corecţi". "800 de angajaţi din regională îi păzesc pe cei 40 de la vamă", a spus Berceanu.În loc de concluzie: Zicala "Doi cu mapa şi unul cu sapa" trebuie schimbată în ca-zul CNADNR în "800 cu mapa şi 40 cu şpaga".

Prostănacul de la DRDP BraşovNu e comisarul Moldovan. E prostăna-cul Moldovan. Ioan Moldovan, directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Braşov, a fost numit în funcţie în martie 2009. În declaraţia sa de avere sunt o serie de greşeli de scriere care ne duc cu gândul la faptul că Ionică nu prea era atent la ore. Nu putem şti dacă nu cumva chiulea sau dormea la orele de gramati-că. Documentul poate fi văzut pe site de către toţi subalternii săi. Acolo apar negru pe alb nişte sume de bani constituite în depozite la "Reiffeizen Bank". În realitate, numele băncii este Raiffeisen!De asemenea, Ionică cel prostuţ şi-a tras 98.000 de lei RON de la Consal Braşov, în baza unui contract de "menegement". În loc de concluzie: Se scrie "manage-ment", repetentule!

Donaţii forţateCa să preîntâmpine un circ mediatic, pe 13 iulie, ministrul Radu Berceanu a trimis prin intermediul Biroului de Presă al MTI următorul text:"PrecizareMinistrul Transporturilor şi Infrastructurii, Radu Berceanu, a făcut săptămâna trecu-tă un APEL către companiile din subordi-nea MTI să estimeze sprijinul pe care unii angajaţi AU FOST DISPUŞI să îl acorde pentru repararea infrastructurii feroviare şi rutiere calamitate de inundaţii.Declaraţiile care susţin că ministrul ar fi "impus" salariaţilor companiilor din subor-dinea MTI să doneze sume pentru sinis-traţi sunt tendenţioase şi răuvoitoare.Rugămintea ministrului Radu Berceanu a venit în întâmpinarea dorinţei multor anga-jaţi ai MTI, care, impresionaţi de tragedia


5Coloana a cincea

locuitorilor din zonele sinistrate, au dorit să ajute la refacerea căilor ferate, poduri-lor şi drumurilor afectate de inundaţii.Ministrul Radu Berceanu a semnat docu-mentul pe care vi-l prezentăm în attach. Având în vedere pagubele produse de inundaţiile ce au avut loc în mai multe re-giuni ale ţării, cu precădere în zona Mol-dovei, ministrul Radu Berceanu a rugat şefii companiilor să discute cu angajaţii şi sindicatele pentru a estima eventualul sprijin pe care salariaţii ar fi dispuşi să îl acorde.Fondurile care s-au strâns vor fi folosite strict pentru reparaţiile urgente necesare la infrastructura de transport rutier sau feroviar (poduri de cale ferată, poduri ru-tiere, porţiuni de drum naţional şi părţi ale infrastructurii feroviare)."Cum spunea foarte frumos cineva, "Şi minciuna e o vorbă!".Presupusul apel a fost de fapt un act de presiune clar. În adresa nr. 27/2036/ 09.07.2010, semnată de către Dorina Tiron, directorul general, respectiv, Io-nuţ Maşala, director general adjunct, ai CNADNR, se spune explicit:

"Revenim la adresa nr. DGAE nr. 27/1991/ 06.07.2010 referitoare la apelul ministru-lui Transporturilor şi Infrastructurii cu pri-vire la solidaritatea angajaţilor CNADNR SA cu privire la sprijinul pe care aceştia ar fi dispuşi să-l acorde pentru reparaţii urgente necesare infrastructurii rutiere şi feroviare urmare a pagubelor materiale produse de inundaţii care au avut loc în ultimele zile în mai multe regiuni ale ţării şi vă comunicăm următoarele:Pentru salariaţii care la data solicitării acordului scris s-au aflat în concediu de odihnă, concediu medical, delegaţie etc.,

vă rugăm ca, la întoarcerea acestora la lo-cul de muncă, să întreprindeţi demersurile de a le solicita acordul scris, potrivit mo-delului anexat la adresa menţionată mai sus, pentru reţinerea sumelor la lichidarea lunii iulie 2010, în vederea virării acestora în contul special destinat acestor sume.De asemenea, aveţi obligaţia ca, până la data de 05.08.2010, orele 8.00, să trans-miteţi la Direcţia Financiară, Serviciul Sa-larizare macheta completată."

Cu alte cuvinte, nu au scăpat nici cei care nu erau la muncă.Şi mai şocantă este anexa acestui ordin, adică tabelul pe care angajaţii CNADNR au fost siliţi să îl semneze. În tabel există o rubrică în care se specifică foarte clar ce sumă are fiecare angajat obligaţia să o "doneze": "Sunt de acord cu reţinerea propusă de CNADNR - procent din venitul net aferent lunii iunie după cum urmează: 17% pentru venituri > 3.000 lei, 10% pen-tru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 8% pentru venituri cuprinse între 1.001-1.500 lei, 5% pentru venituri cuprinse în-tre 701-1.000 lei şi 1% pentru venituri < de 701 lei şi virarea într-un cont special destinat reparaţiilor infrastructurii distruse de inundaţii. Aflaţi într-un moment în care s-a anunţat o reducere de 533 de posturi la nivelul în-tregii Companii Naţionale de Autostrăzi,

angajaţii au semnat rapid de spaimă să nu fie "luaţi la ochi" şi apoi daţi afară. În loc de concluzie: "La CNADNR ştiu că au fost ameninţaţi salariaţii că dacă nu donează îi vor da afară!", a declarat pre-şedintele Federaţiei Mecanicilor de Loco-motivă din CFR, Iulian Mantescu.

Cadou pentru şpăgariCa să le sufle în aripi şpăgarilor de la Po-dul de la Feteşti, CNADNR a ridicat taxa de traversare în plin sezon, la finalul lu-nii iulie. Pentru că taxa anterioară, de 10 lei, era uşor de plătit, şefii corupţi de la Bucureşti au crescut-o la 11 lei. În stilul tradiţional românesc, angajaţii agenţiei de la Pod nu aveau să dea rest. O situaţie ideală pentru a încasa mai mult! Situaţia i-a scos din minţi pe turiştii aflaţi în drum spre mare şi a creat cozi de până la 10 kilometri la intrarea pe pod. În loc de concluzie: Escrocii din CNAD-NR de pe toate nivelurile şi-ai frecat mâi-

nile, bucurându-se de un alt câştig ne-muncit!

Decizie surprinzătoareRadu Berceanu a decis să ia o parte din banii destinaţi principalului său sponsor, Dorinel UMBrărescu, pentru a-i îndesa în buzunarul găurit al lui Nelu Iordache.Astfel, el a decis să ia o parte din banii atribuiţi pentru construcţia autostrăzii Bu-cureşti-Ploieşti şi să îi dea pentru lucrările de modernizare a celor 20,5 kilometri ai centurii de nord a Capitalei. Astfel, în acest an, vor fi mai puţini bani pentru "hrănirea" regilor asfaltului care lucrează pe tronso-nul Moara Vlăsiei-Ploieşti, adică firmele Spedition UMB, Euroconstruct Trading 98 şi Pa&Co., aparţinând lui Dorinel Um-brărescu, Dan Beşciu împreună cu Sorin Vulpescu, respectiv, Costel Căşuneanu. Acest tronson ar fi urmat să fie terminat la finalul acestui an, ducând către nicăieri!Centura de nord este împărţită în trei tron-soane, la care se adaugă lucrările la un pasaj de 2,4 km, la Otopeni, peste calea ferată. Primul tronson, situat între Chitila şi Mogoşoaia (3 km), este construit de fir-ma grecească Aktor şi are o valoare de 76 mil. lei. Al doilea tronson se află între Mogoşoaia şi Otopeni (4,6 km) şi este construit de compania austriacă Alpine şi compania spaniolă FCC Construction şi are o valoare de construcţie de 51,2 mil. lei. Al treilea tronson, aflat între Otopeni şi Voluntari (10 km), este construit de Rom-strade, companie deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache. Pasajul superior de la Otopeni peste calea ferată, de 2,4 km, este construit de FCC Construction, valoarea contractului fiind de 73,6 mil. lei.În loc de concluzie: De unde se vede că dorinţa lui Berceanu de a finaliza în acest an centura de nord şi de a puncta astfel, în plan politic, este cu mult mai mare decât dragostea pentru Dorinel UMBrărescu!

Debucean- acoperiş cu "dosărel penal"Fostul combinator de la şefia CNADNR, Dorin Debucean, s-a mai căptuşit cu un dosar penal. Douăzeci de proprietari de apartamente din Bulevardul Magheru nr. 17 din Oradea l-au reclamat pe Dorinel la Parchetul Oradea pentru fals în înscrisuri sub semnătură privată, uz de fals şi înşe-lăciune. Fostul şef al CNADNR e acuzat că, utilizând un tabel fals cu semnăturile unor locatari, s-a prezentat la un notar îm-preună cu fosta "reprezentantă a blocului", cu care a încheiat un contract de vânzare a terasei imobilului către firma sa de pro-iectare şi consultanţă în construcţii, Rono Urban. Dorinel susţine că are în plan să mansardeze acoperişul şi să îl transforme în sediu pentru firma sa.

5Coloana a cincea


I

Genul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleTGenul proGramului: pamFleT 5"Pentru că vecina nu era împuternicită să vândă terasa, iar Debucean ştia acest as-pect, am fost lipsiţi de proprietatea noas-tră asupra acestei terase, fără să primim în schimb un preţ sau o altă prestaţie", au susţinut locatarii în plângerea făcută la Parchetul Oradea.Firma lui Debucean funcţionează de opt ani într-un apartament închiriat în blo-cul lor. "În 2005, Debucean a propus să cumpere acoperişul în schimbul obligaţiei de a-l repara. S-a încercat strângerea de semnături de la proprietari, dar nu toţi şi-au dat acordul. Doar unii au semnat pe o foaie dintr-un caiet, fără să ştie clar pentru ce", afirmă administratorul asociaţiei de proprietari Mariana Negru. Ea spune că, în perioada aceea, asociaţia încă nu fu-sese înfiinţată, iar de administrarea imobi-lului se ocupa una din locatare, Minodora Chirilă.În septembrie 2007, proprietarii i-au cerut doamnei Chirilă să recupereze lista cu semnăturile din 2005, deoarece nu voiau să-i vândă acoperişul lui Debucean. Moti-vul? Acesta nu le făcuse nicio ofertă con-cretă, iar ei nu voiau în viitoarea mansar-dă o firmă, care, spun ei, i-ar fi deranjat."Doamna Chirilă a zis că nu mai vrea să se ocupe de treburile blocului, iar în de-cembrie am fost aleasă eu ca administra-tor", spune Mariana Negru. La începutul anului 2008, când încă mai era la şefia CNADNR, Debucean a insis-tat pe lângă administratoare să-i fie vân-dut acoperişul, care are o suprafaţă de 543 de metri pătraţi. "Pe 12 ianuarie 2008, Debucean a pus un afiş că ne invită la o şedinţă, scriind că scopul era <<pentru a se clarifica achi-ziţionarea acoperişului>>", spune o altă locatară, Katalin Bancsa. Cum oamenii nu s-au prezentat, Debucean a mai făcut o nouă "convocare", pentru 26 ianuarie. Atunci au venit 15 dintre locatari, iar pa-tronul Rono Urban le-a dat o ofertă cu lucrările pe care urma să le facă. "După discuţii aprinse, i-am cerut din nou să ne înapoieze lista cu semnăturile din 2005, dar a refuzat", spune Mariana Negru.Potrivit femeii, pe 26 februarie 2008, s-a desfăşurat o nouă şedinţă, pentru ca toţi cei 40 de membri ai asociaţiei să decidă ce era de făcut. "Atunci, Chirilă ne-a spus că Debucean era deja proprietarul terasei. Am verificat la Cartea Funciară dacă nu cumva s-a întabulat prin cine ştie ce me-tode şi am obţinut un extras CF care ne-a liniştit, fiindcă din el rezulta că terasa era, ca până atunci, proprietatea comună a tuturor locatarilor", spune administratoarea.În vară, continuă aceasta, într-o nouă şe-dinţă, la care au participat 28 dintre cei 40 de proprietari, s-a decis, în unanimitate,

scoaterea la licitaţie a acoperişului. "Lui Debucean i-am spus că dacă vrea aşa mult terasa, să vină la licitaţie, la fel ca orice alt doritor. N-a venit, iar proprietarii au hotărât să încheie contract cu singura firmă care s-a prezentat şi care s-a oferit să renoveze casa scării, să înlocuiască geamurile din casa scării cu termopane, să pună lift, să amenajeze curtea şi să înlocuiască instalaţiile de apă rece şi apă caldă", explică femeia. Numai că, surpri-ză, când să se facă actele, în CF figura deja ca proprietar firma lui Debucean. În plângerea depusă la Parchet, oamenii susţin că, în 25 ianuarie 2008, deci cu o zi înainte să "convoace" şedinţa pentru "cla-rificarea achiziţiei", Debucean a mers la un notar împreună cu fosta administratoare Minodora Chirilă. Cei doi au făcut un act de vânzare-cumpărare prezentând doar o copie scanată a semnăturilor din 2005. "Chiar şi notarul a recunoscut că nu i-a fost arătat un tabel original, dar a afirmat că Minodora a declarat, pe proprie răs-pundere, că respectiva copie îi corespun-de unui original şi că ea era împuternicită de proprietari", spune Mariana Negru. În plus, datele prezentate notarului nu mai corespundeau realităţii. "La un aparta-ment apar vechii proprietari, deşi fusese vândut, la altul semnătura unui vecin care era decedat". Membrii asociaţiei l-au dat în judecată pe Debucean şi au cerut anu-larea contractului.Dorin Debucean susţine că demersurile sale au fost legale. "Contractul e "beton", pentru că Minodora Chirilă a avut semnă-turile locatarilor, iar eu le-am făcut o ofertă mai bună decât a firmei căreia ei voiau să-i dea acoperişul. Eu m-am oferit să fac şi reabilitarea termică a blocului şi să pun interfon", spune Debucean."Mariana Negru mi-a condiţionat acordul locatarilor. M-a întrebat dacă îi dau un apartament în mansardă şi am refuzat-o, spunându-i că nu fac locuinţe, ci sediu de firmă", susţine Dorinel. El spune că a reclamat-o pe administratoare la Poliţie, pentru tulburare de posesie, şi se gândeş-te s-o dea în judecată. "Îmi ţine blocată investiţia pe care altfel aş fi finalizat-o de mult", se plânge fostul director general al CNADNR.Poliţiştii au încheiat cercetările împotriva administratoarei. Ei au tras concluzia că Debucean nu a fost prejudiciat. Mai mult, în declaraţiile date la Poliţie, Minodora Chirilă, cea cu care Debucean a înche-iat contractul, a recunoscut că nu a fost împuternicită de locatari să vândă acope-rişul. Şi, tot spre ghinionul lui, Debucean e contrazis şi de logica elementară. Căci, dacă într-adevăr ar fi ştiut că a încheiat, în 25 ianuarie anul trecut, un contract "be-

ton", de ce s-ar mai fi străduit ca, a doua zi, în 26 ianuarie, să le ceară membrilor asociaţiei acordul pentru vânzare? În loc de concluzie: Dorinel are un cele-bru dosar la DNA în care este învinuit că a manevrat o vânzare ilegală a unor active ale CNADNR, un teren de 3,8 hectare în Oradea şi patru case din Cluj. La acesta se adaugă şi cel cu înşelăciunea "de pe acoperiş".

Minciunelele lui MiţăStâns puternic cu uşa de actuala condu-cere a MTI şi părăsit de toţi prietenii pe care i-a trădat, Maicăl Stanciu, zis Miţă, le spune tuturor că firma sa, Search SRL, va renunţa la proiectare şi la consultanţă în construcţia de drumuri. El construieşte, de zor, o clădire de birouri la intersecţia dintre străzile Iancu de Hunedoara şi Că-derea Bastiliei şi visează să trăiască doar din chirii. Curios este felul în care Miţă a reuşit să fenteze planul de urbanism şi să treacă cu 4 etaje peste regimul de P+10 din zonă. Dacă ar fi să ne luăm după adepţii teori-ei conspiraţiei, pentru aprobarea depăşirii regimului înălţimii, şmecheraşii de la PMB cer şpagă în jur de 30.000 de euro pe etaj. Nenorocirea lui Mişulică Americo-români-că este aceea că afacerile nu îi merg deloc bine şi, astfel, a fost silit să se împrumute de la bănci mai mult decât preconizase iniţial. Mai mult, actuala criză economică i-a descurajat pe eventualii chiriaşi să mai pre-contracteze spaţii. Planul lui Miţă a fost să închirieze spaţiile cu 25 de euro pe metrul pătrat. Pe această sumă şi-a făcut şi calculele de returnare a creditelor ban-care. În plină recesiune, nimeni nu mai e dispus să plătească mai mult de 8 euro pe metrul pătrat.Un alt plan al lui a fost acela de a construi, pe acoperişul clădirii, un helioport. Iniţial, a avut câteva discuţii cu reprezentanţii Spitalului de Urgenţă Floreasca, pe care a încercat să îi combine să plătească o chirie mare pentru a putea să foloseas-că helioportul. Şefii instituţiei medicale au fost entuziasmaţi, la început, până când le-a spus Miţă ce sumă vrea pentru această "distracţie". Apoi, la scurt timp, s-au resemnat cu ideea că elicopterele cu urgenţe medicale pot să aterizeze, fără probleme, pe stadionul Dinamo. Strâns cu uşa din toate părţile, Maicăluş a decis să le reducă salariile angajaţilor de la Search, adică exact oamenii care l-au făcut bogat. Gurile spun însă că, deşi este în pragul unui colaps financiar, Stanciulete stă, în continuare, la ranch-ul său de lân-gă Ambasada Chinei şi se conversează cu locotenenţii săi doar prin Video Chat. La câte milioane de euro a luat Maicăl pe


5Coloana a cincea

"naşpa" din banii publici administraţi de-zastruos de CNADNR, pe clădirea lui de birouri, ar trebui pus un banner cu inscrip-ţia: "Aici sunt banii dumneavoastră". În loc de concluzie: Dacă lucrurile merg ca acum, Miţă nu va reuşi să îşi returne-ze creditele. Dacă se va întâmpla acest lucru, propunem ca strada pe care este plasat megalomanicul imobil de birouri să îşi schimbe numele. Din "Căderea Bastili-ei" în "Căderea bastardului"!

Exproprierile lui Stan "şi Bran"Avocatul Stan Dragomir tratează în ultima vreme la greu cu directorul general ad-junct al CNADNR, Ionuţ Maşala. Stan "şi Bran" este "fericitul" posesor a una buca-tă contract pentru exproprieri pentru rin-gul doi al Bucureştiului, adică preconizata reală autostradă de centură a Capitalei. Avocatul "diavolului" a reuşit să obţină, pe vremea fripturistului ministru-subinginer Miron Mitrea, fără licitaţie, un contract pe care urmează să încaseze 1.500 de euro pentru fiecare imobil expropriat. Golănea-la acestui document semnat cu CNADNR este evidentă dacă ne gândim la faptul că preţul pieţei este de 300 de euro pe imo-bilul expropriat. La un moment dat, s-a ordonat începerea exproprierilor pentru ringul doi al Capitalei, dar, apoi, s-a sistat totul. Gurile rele susţin că în sprijinul lui Stan "şi Bran" a intrat, în ultima perioadă, şi Eduard Hanganu, patronul firmei de proiectare Consitrans. Acesta din urmă e văzut tot mai des, în utima perioadă, prin biroul lui Ionuţ Maşa-la, directorul care îşi leagă coada "de cal" cu un elastic jerpelit. Zis "Piept de Pui" pentru felul în care îşi scoate "pectoralii" atunci când merge, Ovidiu Barbier, directorul pentru centuri ocolitoare din CNADNR, nu are în sub-ordine şi ringul doi al Bucureştiului. De acest proiect se ocupă directorul coordo-nator pentru autostrăzi, fripturistul UMBist Adrian Ionescu. Acesta din urmă se bagă în seamă cât poate pe povestea contrac-tului de 1.500 de euro "pe bucată" pentru că vrea, şi el, la "savarina" lui Dragomir. Avocatul Stan "şi Bran" este susţinut, pu-ternic, prin spate, de către Ion Cupanache, pechinezul care este şef al Departamentu-lui Achiziţii din CNADNR. Aşa se face, că în loc să se realizeze o nouă licitaţie care să aducă preţul la un nivel corect de 300 de euro pe imobil, şpăgarii din CNADNR preferă să îl lase pe Dragomir cu 1.500 de euro pe expropriere. În loc de concluzie: Situaţia este menţi-nută şi de oamenii de "încredere", din Di-recţia Juridică, ai Dorinei Tiron, directorul general al CNADNR. Aceştia au păcălit-o pe bizoanca moldoveană că documentul

lui Dragomir nu poate fi anulat deoarece ar conţine nişte "chichiţe avocăţeşti".

ProfitoriiDeşi au salarii de zeci de mi i de lei RON, şefii "navetişti" ai CNADNR beneficiază şi de apartamente de serviciu pentru care plătesc sume modice. Ultimii campioni ai mulsului banului public sunt piteştenii Paul Ogaru, adjunctul DRDP Bucureşti şi Bog-dan Ivan, directorul de la Departamentul de Achiziţii al CNADNR. Papagali politruci şi incompetenţi "de marcă" plătesc sume mai mult decât modice pentru apartamen-tele de serviciu pe care le-au primit pe "ochi frumoşi" de la companie. Ogaru "ca-re-oboseşte-repede" plăteşte lunar 103 lei, iar Ivan "ce-groaznic-de-prost" achită colosala sumă de 149 de lei. În loc de concluzie: "Mi se pare foarte normal să fac acest lucru, dat fiind faptul că este o locuinţă de serviciu. [...] Stau de puţin timp acolo, pentru că înainte, unde închiriasem, plăteam o sumă uriaşă.", a declarat Ivan. Ceea ce trebuia demon-strat!

Conflicte... conflicteGurile rele da' bune din Autoritatea Ruti-eră Română susţin că şeful ARR Târgu Mureş s-a "privatizat pe moşia statului". Marian Suciu are un centru de forma-re profesională de unde îşi scoate banii "de buzunar". Aparent, afacerea nu este pe numele lui. Profitul da. Oficial este un punct de lucru al unei firme de formare profesională cu sediul în Braşov, patrona-tă de Sandu Plăiaşu. Din poziţia sa de şef al Agenţiei ARR, Su-ciu presează operatorii de transport să îşi trimită angajaţii la centrul lui de pregăti-re profesională. Mai mult, el îi ameninţă pe toţi patronii de firme de transport care aleg centre de pregătire profesională con-curente. Suciu merge la examinările pro-fesionale ale centrelor concurente, vor-beşte extrem de urât cu oamenii şi îi cade pe cât mai mulţi. În schimb, la centrul lui se iau examenele chiar şi fără să participi la cursuri.În loc de concluzie: E bine de menţionat faptul că Suciulete este susţinut de prima-rul din Târgu Mureş, Dorin Florea, şi este prieten şi fost coleg de facultate cu direc-torul general adjunct al ARR, Florian Me-luş Coman. Mare pedelist în viaţă, Suciu nu a uitat, în cariera sa politică, să treacă o perioadă pe la PSD.

Povestea lui "Incompetrică"Cristian Dumitrică, unul dintre reşapaţii de la ACI Giurgiu, este acum mare controlor de trafic la EMCATR (echipajele mobile de control şi autorizare a transporturilor

rutiere) SDN Bucureşti Nord. El este prins în "super-acţiunile" de control de pe DN1 şi DN1A, pe care CNADNR le-a început în luna mai a acestui an. Bun în combinaţii de şpagă la Giurgiu, "In-competrică" Dumitrică nu se prea pricepe la aplicarea legislaţiei în vigoare. Aşa se explică faptul că, într-un proces verbal pe care i l-a întocmit unui şofer, la data de 3 august 2010, ora 6,45, a trecut un act normativ fără să ştie exact despre ce este vorba. Conducătorul auto circula fără să deţină la bordul autovehiculului autoriza-ţie pentru DN1. În primul rând, "Incompetrică" nu ştie cui trebuie să aplice amenzile. Aşa cum reie-se din procesul verbal, sancţiunea a fost aplicată firmei de transport şi nu condu-cătorului auto, aşa cum prevede legislaţia în vigoare. În al doilea rând, "Incompetrică" nu ştie să încadreze corect o contravenţie. Lipsa autorizaţiei pentru DN1 la bordul vehicu-lului încalcă articolul 44, aliniat 1 şi 2, din OG43/1997, cu completările şi modifică-rile ulterioare, şi se sancţionează potrivit articolului 61, aliniatul 1, litera n. "Incom-petrică" l-a sancţionat în procesul verbal pe şofer conform articolului 6, litera a, din HG 1777/2004, cu modificările şi comple-tările ulterioare. Această din urmă sancţi-une se aplică însă la circulaţia în zilele de sâmbătă şi duminică şi în zilele de sărbă-toare legală.

În loc de concluzie: 3 august 2010 a fost însă într-o zi de marţi şi în calendar nu apare ca sărbătoare legală. Din acest an am putea totuşi să sărbătorim la această dată "Sfântul Dimitrică cel Prost".

Pentru impresii, sugestii şi reclamaţii nu vă putem oferi o

condică. Avem însă o adresă de e-mail:

[email protected]

5Coloana a cincea

INVESTIGATORUL | AUGUST 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:SERGIU NIcOLAEScU

Sergiu Nicolaescu şi-l aminteşte pe Amza Pelea nu numai ca Nea Marin, dar şi pe post de Sucă.

După filmări, ne-am dat seama,

tocmai în Constanţa, că l-am uitat pe Amza Pelea

într-un sat!

®

AUGU

ST 2

010

0,5 l

ei

ANUL

IV , N

R. 11

(31)

IronIa ţIganIlor EUROpENI

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice

localitate din ţară.

Numai până la finalul anului 2010, valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul

este de 0,5 lei pe lună.

tir magazin si investigatorul - august 2010

Documents