tir magazin decembrie 2012

T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

UN MEGA-SUCCES: SPECTACOLUL DE CRĂCIUN AL REVISTEI TIR MAGAZIN!!!

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

irTmagazin

ir a s c e n s i u n e an e l u i o r d a c h e –

{ i d e c ~ d e r e a PAG. 51

TIR Magazin - revista transporturilor

UNGLADIATOR DE LA CEFINTRUCKS! PAG. 31

DE

CE

MB

RIE

20

12

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

42

10

0

DECEM

BRIE 2012 N

R. 12 (124) / 2012

PAG. 21

2 T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


11 GOLDEN DRAGON - o nouă cale pentru Cefin

MHS Truck&Bus a deschis, în Bucureşti şi Sibiu, centre de pregătire pentru tehnicieni

GTI Logistic va deschide un nou depozit în Cluj

04

59

Câtă motorină am economisit azi?7

Tmagazin

IRreVisTa TransPorTurilor

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil PoPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana Mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

director de Marketing:alina anTon

secretar General de redac]ie: Tudor caPaTos

redactori:dan aThanasiuioana BoTeZ Petre ardelean

Fotoreporteri:Florin Mihalacher`ducan PeTre

corectur`: liana nichiFor

dTP: ciprian cosTache

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


P Actualitate

Michael Schmidt, preşedinte MHS Truck&Bus:"Cota de piaţă a camioa-nelor MAN este cea mai mare, a de-păşit, în septembrie, 26%."

MHS Truck&Bus, importatorul vehicu-lelor comerciale MAN în România, a in-augurat, în 3 noiembrie 2012, în sediul din Sibiu, centrul de şcolarizare a tinerilor tehnicieni români. S-a organizat o confe-rinţă de presă, unde au participat Michael Schmidt, preşedintele MHS Truck&Bus, Jan Kohlmeier, Manager Regiunea Eu-ropa de Est MAN Truck&Bus Germania, Jorge Leuschner, CEO MHS Truck&Bus, Karl Schuller, Manager After Sales MHS Truck&Bus şi Andrei Cazacu, Trainer MHS Truck&Bus. Au fost prezentate să-lile de curs, atelierele şi dotările de care vor beneficia cei incluşi în proiect."Cota de piaţă a camioanelor MAN este cea mai mare, a depăşit, în septembrie, 26%.", a declarat Michael Schmidt, iar aceste rezultate au putut determina investiţii-le în centrele de pregătire. "Pe măsura succesului pe care îl avem în vânzarea de camioane noi şi rulate, scopul nostru pentru anii următori este să avem o echi-pă performantă de tehnicieni, astfel încât nimeni să nu poată întreţine şi repara mai bine decât tehnicienii MHS vehiculele pe care noi le comercializăm. Clientul trebu-ie să simtă că ne pasă de vehiculul său, la fel cum ne pasă şi de afacerea lui.", a adăugat Jorge Leuschner. "Acest proiect se pregăteşte de trei ani. Facem parte dintr-un grup care deţine zece dealeri BMW, şapte dealeri MAN, plus cinci parteneri, de aceea avem un

potenţial de 500 de angajaţi în domeniul service-ului, pe care intenţionăm să-i perfecţionăm prin diferitele module pe care le pun la dispoziţie noile centre de şcolarizare. Ne bazăm pe specialişti şco-liţi în Germania, la MAN şi la BMW, care vor folosi materialele didactice corespun-zătoare şi cunoştinţele teoretice pentru a le transmite informaţii utile celor care s-au înscris la aceste cursuri.", a comple-tat Michael Schmidt.

Învăţarea continuă"Acest proiect ne face să devenim mai buni pentru clienţii noştri de pe piaţa românească. În cele şapte ateliere ale noastre, avem ingineri foarte bine pregă-tiţi. Mecanicii noştri sunt dornici să lucreze în mod profesional. Însă, am observat că evoluţia tehnologiei este atât de rapidă, încât am simţit că este nevoie să creăm aici o altă mentalitate, care este legată de învăţarea continuă. Am primit produ-se excelente din Germania, de la MAN, dar devine din ce în ce mai complicat ca acestea să fie reparate. Andrei Cazacu a dedicat acestui proiect aproape un an. Tinerii vor aprofunda aspectele tehnice care nu au fost clarificate în practică, la şcoală, dar vor mai învăţa şi cunoştin-ţe adiţionale, care nu sunt uzuale într-o şcoală tehnică. Primul curs va începe cu pregătirea a nouă oameni, care au fost selectaţi din diferite locuri ale României. Această sesiune va fi un prototip, la care ne vom raporta şi vom concluziona dacă este formula favorabilă nevoilor noastre. Avem angrenaţi cel puţin 12 specialişti în pregătirea cursanţilor. Tinerii înscrişi vor

vizita şi fabrica MAN din Germania, dar şi Muzeul Tehnicii din München, care este impresionant. La final, cursanţii vor primi o diplomă pentru eforturile depuse de a învăţa aceste cunoştinţe noi.", a specifi-cat Jorge Leuschner.În cadrul cursurilor şi aplicaţiilor practice, absolvenţii de şcoli profesionale pot să se instruiască prin intermediul unor mij-loace tehnologice avansate. Investiţia care s-a realizat pentru ame-najarea celor două centre a fost de 150.000 euro. S-au achiziţionat mode-le de motoare, cutii de viteze, şasiuri, mijloace tehnologice pentru practică şi material didactic pentru orele de teorie.

MHS TRUCK&BUS A DESCHIS, ÎN BUCUREşTI şI SIBIU,

CENTRE DE PREGĂTIRE PENTRU TEHNICIENI

Michael Schmidt, preşedintele MHS Truck&Bus


PActualitate

Fiecare sală de curs este dotată cu 14 calculatoare, la care tehnicienii vor învă-ţa aplicarea corectă a programelor MAN. Dotările vor fi utilizate de trainerii proprii, dar şi de specialiştii din Germania, în ve-derea perfecţionării competenţelor celor peste 100 de tehnicieni care lucrează în prezent pentru companie. Centrul de training MHS Truck&Bus este înfiinţat pentru tinerii mecanici, care, în majoritate, sunt veniţi de pe băncile şco-lii. Fiecare cursant, angajat al unui ser-vice MHS Truck&Bus din ţară, parcurge un program de opt luni de training, pentru ca în final să devină "tehnician MHS".Programul cuprinde cursuri practice şi te-oretice, prin intermediul cărora angajaţii se perfecţionează pentru toate califică-rile: electrică şi electronică, mecanică, vopsitorie şi tinichigerie. După înche-ierea sesiunii de studii teoretice, tinerii revin la service-ul în care sunt angajaţi, în Cluj, Constanţa, Otopeni, Timişoara sau Braşov. Acolo vor pune în practică, pentru câteva săptămâni, cunoştinţele

acumulate. Apoi se vor întoarce pentru a parcurge următoarea sesiune de curs."Încercăm să îmbinăm teoria cu practi-ca, într-o formă cât mai potrivită pentru tineri, astfel încât să le facă plăcere şi să fie motivaţi să devină cei mai buni în do-meniul lor de activitate. Şefii de service, trainerii şi, bineînţeles, cursanţii pe care i-am selectat, toţi sunt foarte încântaţi de acest program.", a spus Karl Schuller, Manager After Sales la MHS Truck&Bus, care s-a implicat personal în derularea acestui proiect.

Practica nu se limitează la activitatea de service

Tinerii vor învăţa să lucreze şi în alte do-menii, cum este cel legat de piesele de schimb sau în departamentul de vânzări, unde vor însoţi un reprezentant de vân-zări în timpul vizitelor lui la clienţi. În ca-drul programului de instruire, se va face practică şi în zona de administraţie, unde se va afla cum se derulează activităţile financiar-contabile."Dorim ca aceşti tineri să-şi înceapă ac-tivitatea cu un orizont de cunoaştere cât se poate de larg. De aceea, recrutăm cei mai buni candidaţi, pentru ca, în final, să formăm o mai bună echipă de lucru în service-urile noastre. Astfel, le putem oferi clienţilor noştri serviciile profesiona-le pe care le merită!", a explicat Leusch-ner. La finalul perioadei dedicate studiului, noii "tehnicieni MHS" vor pleca pentru o săptămână în München. Acolo vor vizita unităţi de service şi fabrici producătoare din Germania. Jan Kohlmeier, manager la MAN Germania, responsabil pentru piaţa din România şi Europa de Est, a declarat: "Suntem foarte mulţumiţi de performanţa MHS Truck&Bus în România şi suntem încrezători că acest program de training va ridica organizaţia pe o nouă treaptă, pentru a-şi menţine poziţia de leader pe piaţa de camioane din România. Le vom organiza primilor cursanţi o primire extraordinară în Germania, în luna mai a anului viitor!"."Primul curs va începe în 5 noiembrie, când voi preda Tehnica şi construcţia vehiculelor MAN. Se vor învăţa noţiuni-le de bază, după care se vor aprofunda toate cunoştinţele care ţin de reparaţii, revizii planificate şi se va face foarte multă practică în ateliere. Trebuie să se cunoască paşii corecţi pentru realizarea diagnozei. Este important ca tehnicienii

să-şi însuşească deprinderile pe care trebuie să le aibă în şcolile profesionale. La cursurile noastre se va lucra cu tabla interactivă. Tinerii vor avea acces la do-cumentaţie, prin intermediul calculatoa-relor. Vom pune accent pe lucrul în echi-pă. Cursanţii vor fi învăţaţi să folosească toate cunoştinţele teoretice pe care le vor dobândi.", a detaliat Andrei Cazacu.

Se va preda tehnologia motoarelor Euro 6În atelierele de reparaţii se găsesc apli-caţiile mari, montate pe şasiu, există zone în care se vor studia axele motoa-re, punţile, sistemele de frânare, cutiile de viteze. Pe două panouri va fi monta-tă instalaţia electrică funcţională a unui camion. În acest spaţiu dedicat practicii se găsesc toate componentele de mo-tor, echipamentele electrice cu care se va lucra pentru a se simula defecţiuni. În acelaşi atelier se mai pot observa şi echipamentele pneumatice, partea de în-călzire, ventilaţie şi aer condiţionat a unui vehicul, componentele, motoarele cele mai moderne şi piesele care provin din agregate avariate, pistoane, injectoare. Sculele speciale şi suporturile care ajută la fixarea cutiilor de viteze sunt pregăti-te pentru cursanţi. Se mai poate lucra la instalaţia electrică a unei cabine de ca-mion. Atelierul mai este dotat cu un su-port profesional MAN, pe care se poate monta un motor şi devine facilă munca la repararea acestuia. Un motor turbo, Euro 4 de 430 de CP, de 11,3 litri, este pus la dispoziţia celor care vor învăţa totul des-pre camioanele MAN. Se colaborează cu Centrul de şcolarizare din Polonia şi cu Academia MAN de la München pentru schimbul de material didactic. Specialiş-tii se pregătesc să predea şi cunoştinţe

Jorge Leuschner, CEO MHS Truck&Bus


P Actualitate

care detaliază tehnologia motoarelor Euro 6. Tehnicienii care participă la cursuri vor avea posibilitatea să demonteze un cap tractor MAN, care a fost implicat într-un grav accident de circulaţie şi a fost refă-cut de specialiştii companiei. Se formează profesional şi şoferii. Clien-ţii care deţin parcuri auto pot să trimită şoferii pentru training. Ei sunt prelucraţi cum trebuie să conducă în condiţii de si-guranţă, în conformitate cu legislaţia în vigoare. Şoferii află cum pot economisi carburant, învaţă să evite accidentele şi să reducă reparaţiile vehiculului condus.

Reţeaua centrelor de şcolarizare se poate lărgi"Am creat acest centru de şcolarizare din necesitate. Pe piaţa românească găsim ingineri, dar tehnicienii nu sunt beneficia-rii unei pregătiri corespunzătoare pentru

a face faţă cu brio în acest domeniu de activitate. De aceea, am simţit nevoia să investim în oamenii pe care îi avem angajaţi în MHS Truck&Bus. Din păcate, în România nu mai există şcolile profe-sionale care să pregătească temeinic oamenii dornici să îmbrăţişeze anumite meserii. Ne-am dori să fie sprijinită în-fiinţarea acestor forme de învâţământ, pentru ca toate calificările să fie atestate de Ministerul Educaţiei şi Cercetării. Noi vom depune diligenţele pentru ca cen-trele înfiinţate să fie atestate, deoarece sigla MEC va da o altă valoare unei di-plome eliberate de noi. Nu este nevoie

să ne axăm numai pe brand-ul MAN, ci pe o atestare în reparaţiile de camioane, în general. Atunci se va complica situa-ţia. Va fi necesar să avem avizul celorlalţi producători pentru a perfecţiona tehnici-enii. Deocamdată, am inclus în proiect doar angajaţii noştri, dar dorim, ca pe viitor, să putem şcolariza şi alţi tineri care au nevoie de competenţele specialişti-lor din centrele noastre de şcolarizare.", ne-a declarat Michael Schmidt, preşedin-tele MHS Truck&Bus.Cursanţii se angajează să lucreze pen-tru companie, timp de trei ani după ce au absolvit cursurile, iar, în cazul în care se hotărăsc să părăsească firma, se obligă să plătească o contravaloare a ceea ce s-a investit în pregătirea lor prin centrul

de formare profesională. Ei beneficiază de salarii, pe toată perioada de şcolari-zare şi li se decontează toate cheltuilile de deplasare. "S-a întâmplat să perfecţionăm angajaţii şi aceştia să plece, ulterior, în Germania sau Suedia. Ei se atrag unii pe alţii. În general, însă, nu avem fluctuaţii de per-sonal. Anul viitor vom lansa şi centrul de pregătire din Bucureşti. De aceea, dacă aceste şcoli de perfecţionare vor avea succes, am luat în calcul posibilitatea de a deschide noi centre şi în alte oraşe din ţară. În Timişoara şi Cluj am avea spaţiu suficient pentru a crea şcoli de acelaşi tip. Mă bazez pe Andrei Cazacu, pentru că a făcut specializare în Germania şi a fost atestat să susţină aceste training-uri.", a specificat Michael Schmidt.

Vânzările de camioane, un barome-tru pentru economia româneascăPreşedintele MHS Truck&Bus a susţinut că este mulţumit de vânzările din acest an ale camioanelor MAN, iar acesta este un bun barometru pentru economie. El apreciază că piaţa de transporturi se află pe un trand ascendent. Singura nemulţu-mire este legată de şoselele proaste din România. "Anul trecut am avut vânzări mai bune ca în prezent şi preconizăm că, în 2014, vom avea, iar, vânzări foarte bune. Indife-rent de criză, tot trebuie să se transporte marfă. De aceea, casele de expediţie pot amâna înnoirea parcului auto cu un an, maximum doi, însă mai mult nu se pot amâna investiţiile în flote.",a concluzio-nat Michael Schmidt, preşedintele MHS Truck&Bus.

Alina ANTON


PTest Drive

Este binecunoscut pentru toată lumea in-teresată că, din 2013, va exista pe piaţă o nouă generaţie Volvo FH, echipată cu noi motoare şi transmisii. Cu toate aces-tea, pentru a dovedi că actuala serie Vol-vo FH nu şi-a spus încă ultimul cuvânt în materie de performanţe, Volvo Trucks România a realizat, în luna septembrie, un test în care protagonist a fost un FH obişnuit, condus de doi dintre instructorii proprii, Ştefan Adrian Răduţ şi Alexandru Cazan. Acelaşi camion l-am primit ulteri-or şi noi pentru o perioadă de timp ceva mai scurtă, nu pentru a verifica rezulta-tele deja prezentate de Volvo România, ci numai pentru a vă confirma că econo-miile mari se obţin din detalii, mai mult sau mai puţin evidente. Dar aceasta este exact filosofia campaniei Volvo Trucks „Fiecare picătură contează”, procent cu procent, se ajunge în curând la economii importante. Cu motorul de 13 litri şi ultima variantă a transmisiei I-Shift, a fost deja creată una dintre cele mai eficiente pro-pulsii din domeniu. Dar acesta este doar începutul, campania are patru puncte forte, din care se pot obţine reduceri de costuri: Dynafleet, I-Shift, aliniamentul punţilor împreună cu alegerea corectă a roţilor şi pachetul aerodinamic.

Dynafleet&Co.Economii sustenabile, de până la 7%, ale consumului de combustibil se pot obţine folosind instrumentul de lucru Dynafle-et, combinat cu diverse cursuri de per-fecţionare pentru şoferi. Lansat în 2004, sistemul telematic Volvo a evoluat într-o gamă de funcţiuni care asigură operato-rului o prezentare în timp real a locaţiei vehiculelor din flotă şi statistici esenţiale. Împreună cu un sistem de comunicaţii dedicat, Dynafleet devine o interfaţă de lucru ideală. Pentru managerul de flotă, serviciul online este foarte uşor accesi-bil, prin intermediul unui computer sau al unui smartphone. Cu ajutorul datelor în timp real, care prezintă locaţia, sarcina, nivelul combustibilului, timpii de lucru, rapoartele privind emisiile şi consumul de combustibil, operatorul poate gesti-ona dificultăţile neprevăzute, maximiza disponibilitatea şi lua multe decizii, care permit economisirea de combustibil. La sfârşitul fiecărei zile de lucru, rapoarte-le Dynafleet oferă o imagine completă a performanţelor fiecărui vehicul şi şofer. Un stil de condus economic este rezulta-

tul pregătirii şoferului. Adaptate nevoilor speciale ale activităţilor şi şoferilor, cur-

surile Volvo de perfecţionare pentru şo-feri asigură instruirea în diferite domenii. Pe lângă eficienţa utilizării combustibilu-lui şi impactul asupra mediului înconjură-tor, cursurile abordează subiecte precum sănătatea, siguranţa, legislaţia şi conşti-entizarea riscurilor. Acestea sunt cursuri de instruire avansate, care permit obţi-

nerea certificatului de şofer profesionist, solicitat de UE. Aşadar, chiar dacă Dyn-

afleet prezintă zonele în care se pot face economii de combustibil şi chiar dacă şoferii sunt experimentaţi, economisirea de combustibil implică schimbarea com-portamentului şoferului. Perfecţionarea şoferilor reprezintă un factor-cheie în re-ducerea consumului, iar acesta, deseori, este cel mai rapid mod de diminuare a

CÂTĂ MOTORINĂ AM ECONOMISIT AZI?


P Test Drive

consumului. Doar atunci noile aptitudini dobândite pot fi menţinute şi încununate de succes. Cursurile Volvo de perfecţio-nare pentru şoferi oferă o eficienţă ma-ximă dacă sunt utilizate în cadrul unei strategii pe termen lung, pornind de la datele din rapoartele anterioare Dynafle-et şi îmbunătăţindu-le. Acestea utilizează cele mai eficiente practici de condus eco-nomic, într-un sistem care include ana-liza, evaluarea şi stabilirea noilor obiec-tive pentru şofer. Este în primul rând o abordare sistematică pentru asigurarea celui mai eficient stil de condus la nivelul întregii flote, care permite economii sus-tenabile. Experienţa indică faptul că, pe măsură ce consumul de combustibil sca-de, este diminuată uzura, atât a vehicu-lului, cât şi a şoferului. Acest lucru duce la reducerea costurilor de întreţinere şi reparaţii şi la un mediu de lucru mai con-fortabil pentru şofer. Şoferul este mai pu-ţin stresat şi devine mai productiv. Scad riscurile asumate, iar reputaţia companiei de transport se îmbunătăţeşte–precum şi profitabilitatea acesteia. Pe termen şi mai lung, vor fi gestionate mai eficient un

număr mai mare de activităţi de trans-port, iar eficienţa utilizării combustibilului va fi optimizată. Utilizând rapoartele pe care Dynafleet le poate genera, se poate îmbunătăţi stilul de condus al şoferului folosind ca referinţã câţiva parametri re-comandaţi pentru transportul pe distanţe lungi: regim economic- 70-80%; rulare liberă- 5-10%; mers în gol- sub 15%; ulti-ma treaptă- 65-75%.Un alt serviciu oferit de Volvo Trucks pentru optimizarea costurilor transpor-tatorilor este aşa-numitul management

al combustibilului. Este un serviciu de consultanţă oferit clienţilor care doresc sprijin în obţinerea şi susţinerea pe ter-men lung a reducerii cheltuielilor legate de combustibil. FMS -Fuel Management Service- se bazează mult pe pregătirea

şoferilor şi pe Dynafleet. Consultanţă activă înseamnă a lucra împreună cu operatorul la analizarea situaţiei, pentru a găsi soluţiile de reducere a consumu-lui, apoi pentru a ajuta la implementarea acestora. Durata sa de implementare este de 12–36 luni şi se pot atinge eco-nomii de 5-10% sau chiar mai mult. Pen-tru ca o firmă de transport să reuşească să îşi reducă consumul total de com-bustibil, rolul jucat de şoferi este esen-ţial. Cursurile de instruire pentru şoferi, dedicate unui stil de condus economic,

s-au dovedit a fi eficiente, însă, fără mo-nitorizarea profesionistă a rezultatelor, acestea au efect numai pe termen scurt. De aceea, Volvo Trucks a pus la punct serviciul Consiliere Combustibil, un con-silier personal pentru economisirea com-bustibilului, al cărui scop este să îi ajute pe transportatori să îşi reducă costurile privind combustibilul, menţinând aceste îmbunătăţiri pe termen lung. Din 2013, va deveni disponibil, inclusiv pentru mo-delele anterioare echipate cu Dynafleet, Serviciul Consiliere Combustibil. Acesta completează sistemul deja existent de Management al Combustibilului (FMS), care este conceput în principal pentru firmele de transport cu un număr mare de camioane. Noul serviciu face ca şi firmele de transport mai mici să poată beneficia de supraveghere personală şi de propriul consilier pentru economisirea combustibilului.

Transmisia automatizatăCea de-a doua verigă, I-Shift, a ajuns deja la a patra generaţie, îmbinând simplita-tea unei transmisii automate şi eficienţa unui schimbător de viteze complet auto-matizat, cu 12 trepte. Acest lucru asigură un confort suplimentar pentru şofer şi o economie de până la 7 procente pentru


PTest Drive

operator. Cu o greutate mai mică cu 70 de kg decât un schimbător de viteze ma-nual, transmisia în sine sporeşte sarcina utilă a autocamionului şi îmbunătăţeşte astfel gradul de utilizare. Economia creş-te şi prin schimbarea lină a treptelor, care solicită mai puţin lanţul cinematic şi an-velopele –prelungind durata de exploata-re a pieselor şi minimizând costurile de întreţinere. Transmisia I-Shift ştie exact cum poate exploata la eficienţă maximă fiecare motor Volvo, folosind cunoştinţe amănunţite despre caracteristicile speci-ale ale acestora. În al doilea rând, mo-nitorizează masa vehiculului, rezistenţa sa la rulare, inclusiv înclinarea drumului, viteza şi acceleraţia. Apoi, foloseşte da-tele pentru a previziona şi a selecta cea mai potrivită treaptă pentru o eficienţă optimă. Dacă este cazul, poate chiar sări una sau mai multe trepte. La fel ca şi cel mai bun şofer din lume, face acest lucru în timp real. Şi o face în permanenţă fără să obosească. Astfel, I-Shift redu-ce consumul de combustibil cu până la 7 procente, comparativ cu un schimbă-tor de viteze manual. Economisind până la două procente de combustibil, atunci când este activată, funcţia I-Roll foloseş-te inerţia autocamionului pentru a reduce consumul de combustibil, la deplasarea în ultima treaptă a schimbătorului de viteze. La coborârea pantelor nu foarte înclinate, decuplează motorul şi permite rularea prin inerţie pe distanţe mai mari. Prin gama de pachete disponibile, pot fi folosite programele specializate pentru personalizarea sistemului I-Shift în func-ţie de condiţiile speciale ale diferitelor activităţi de transport. Iată cum poate op-timiza sistemul I-Shift eficienţa utilizării combustibilului pentru orice tip de flotă. De exemplu, programul pentru distribuţie şi construcţii include funcţii de facilitare a pornirii de pe loc şi de îmbunătăţire a manevrabilităţii. Funcţia transporturi gre-le optimizează schimbarea treptelor de viteză pentru sarcini mai mari de 60 de tone, iar funcţia transport de cursă lungă şi economie de combustibil optimizează consumul de combustibil la viteze de croazieră ridicate.

Roţi şi suspensiiAl treilea capitol se referă la geometria roţilor şi la anvelopele optimizate, care conduc la o reducere de până la 14% a consumului de combustibil. Două treimi din ansamblurile de camioane de pe dru-murile europene au aliniamentul punţilor incorect. Acest lucru, combinat cu un tip greşit de pneuri şi presiunea scăzută a aerului poate duce la un consum sem-

nificativ mai mare de combustibil. Volvo Trucks a evaluat potenţialul economiei de combustibil ca urmare a folosirii anve-lopelor corespunzătoare, alături de jante şi punţi cu o geometrie corespunzătoare. Împreună, aceste trei elemente permit reducerea cu circa 14 procente a consu-mului de combustibil al unui autocamion care tractează o semiremorcă încărcată. Pentru a obţine date concrete, împreu-nă cu Michelin, Volvo Trucks a realizat, cu ceva timp în urmă, un test simplu pe distanţa a 1.000 km. Două autocamioa-ne Volvo FH 4x2, propulsate de motoa-re de 13 litri identice, de 500 CP, Euro 5, au transportat remorci cu trei punţi şi sarcini utile de 40 de tone pe pistele de testare din Suedia, timp de două săptă-mâni. Unul cu o combinaţie optimizată de jante şi anvelope, celălalt cu o serie va-riată de setări incorecte. Alegerea anve-lopelor corespunzătoare poate permite reducerea consumului de combustibil cu până la 11 procente. Geometria corectă a roţilor şi a punţilor permite o economie suplimentară de 2,5 procente. Iar presiu-nea corespunzătoare în anvelope reduce consumul de combustibil cu încă un pro-cent. Dacă adunăm, obţinem un potenţial total de economisire a combustibilului de 14 procente. Date deloc surprinzătoare, dacă ţinem cont de faptul că rezistenţa la rulare a roţilor este responsabilă pentru o treime din combustibilul consumat de un vehicul. Pe de altă parte, o economie de combustibil, chiar şi de un procent, asigurată de o configuraţie optimizată a anvelopelor, înseamnă o reducere cu un procent a emisiilor de bioxid de carbon. Aşadar, configuraţia optimă a anvelope-lor permite transportatorului reducerea cheltuielilor cu motorina şi a impactului

asupra mediului. Primele semne ale unor probleme legate de alinierea punţilor se-miremorcii sunt indicate de uzura inegală a profilului anvelopelor.

AerodinamicaRezistenţa aerului influenţează cu până la 10% consumul total de combustibil al unui camion. Deci, nu lipsit de importan-ţă economică şi uneori cu impact este-tic, pachetul aerodinamic al camioanelor Volvo oferit operatorilor, economiseşte până la 8 procente de combustibil. Ce-i drept, chiar şi fără deflectoarele de aer, autocamioanele Volvo FH sunt renumite pentru aerodinamica foarte bună. Reali-tatea este că cele mai multe autocami-oane Volvo sunt vândute cu deflectoare de aer montate încă din fabrică, pentru

1 0 T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Test Drive

a reduce rezistenţa la vânt a autocamio-nului şi costurile aferente combustibilului pentru operator. Cu pachetul aerodina-mic complet, această economie de com-bustibil poate creşte până la 8 procente. Chiar şi în condiţii meteo perfect calme, un autocamion care rulează pe şosea la 80 km/h întâmpină din faţă o rezistenţă considerabilă. Cabina însăşi are un profil aerodinamic bun, dar, în funcţie de tipul şi dimensiunea remorcii sau a caroseriei ataşate, un procent ridicat de turbulenţe poate fi generat pe măsură ce aerul trece pe lângă sau pe deasupra cabinei şi în-tâlneşte suprastructura. Prin optimizarea fluxului de aer în aceste zone, deflectoa-rele pot elimina o mare parte din efectul turbulenţelor, permiţând autocamioanelor să străpungă vântul cu rezistenţă minimă. Pachetul aerodinamic este alcătuit din trei tipuri diferite de deflectoare: deflector de plafon, deflectoare laterale şi fuste şa-siu. Testele au arătat că deflectoarele de pe plafonul şi lateralele cabinei pot adu-ce doar ele singure o economie de com-bustibil de până la 8 procente. Împreună cu fustele de şasiu, aceleaşi teste indică o potenţială economie de combustibil de aproape 9 procente. Cei mai mulţi opera-tori de transport care utilizează autocami-

oane Volvo au descoperit deja beneficiile deflectoarelor de aer. Pachetul aerodina-mic complet este disponibil acum pen-tru autocamioanele Volvo, cu o selecţie şi mai mare de ampatamente, cuprinse între 3400 şi 3800 mm. Deflectoarele de plafon pot fi fixe sau reglabile, în funcţie de înălţimea vehiculului, înălţimea şasiu-lui şi dimensiunile anvelopelor. Mai mult, testele au arătat că, atunci când un de-

flector de plafon este montat cu 5 cm mai jos sau cu 10 cm mai sus decât trebuie, potenţialul de economisire este redus cu un procent -un motiv bun pentru a le fixa din fabrică încă de la început. Dacă se mai adaugă capace la roţile tuturor celor cinci punţi ale unui autotren rutier obiş-nuit, rezultatele se îmbunătăţesc şi mai mult, când ne referim la viteze ridicate de

deplasare. Testul de la care am pornit acest articol a însemnat parcurgerea traseelor Bucu-reşti-Constanţa şi retur şi Bucureşti-Nă-dlac şi retur, cu un cap tractor Volvo FH şi o semiremorcă încărcată cu lest. În afară de ceea ce se vede în fotografiile alătu-rate, camionul de test condus de şoferii Volvo dispunea de motorul D13, Euro 5, EEV, cu puterea maximă de 460 CP, la

1.400-1.900 rpm, cuplul maxim la 2.300 Nm, la 1.000-1.400 rpm, şi intervalul de turaţie economicã între 1.000-1.500 rpm. Caracteristică Volvo este frâna de motor VEB+, care în acest caz avea o putere de frânare de 375 kW, la 2.300 rpm. Pen-tru transmisie era folosită cutie de viteze automatizatã I-Shift, cu punte spate solo cu reductor simplu şi raport transmitere final 2,64:1. Şasiul, la rândul său, avea ampatamentul de 3.800 mm, o punte faţă de 7,5 tone, cu suspensie cu arcuri parabolice, şi o punte spate de 13 tone capacitate, cu suspensie pneumatică cu patru perne de aer. Pe cadru mai erau montate un rezervor de AdBlue de 60 li-tri şi două rezervoare de combustibil: de 570 şi 530 litri.Pe scurt, traseul Bucureşti-Constanţa-Bucureşti: 523,58 km, din care 428 km pe autostradã, a durat 7 ore şi 23 de minute, fiind parcurs cu viteza medie de 70,91 km/h, iar consumul mediu înregistrat de Dynafleet a fost de 24,78 l/100 km. Pe celălalt traseu mai lung şi mai complicat datele sunt următoarele: Bucureşti-Arad-Bucureşti: 1.131,24 km, din care 216 km autostradã, a durat 17 ore 51 min, fiind parcurs cu viteza medie: 65,58 km/h iar consumul mediu înregistrat de Dynafleet a fost de 27,13 l/100 km. În urmă cu doar 30 de ani, un astfel de consum putea fi atribuit unui camion de numai 7-10 tone. Este extraordinar cât de mult a evoluat tehnica contrucţiei de camioane. Numai că şi cei care trăiesc de pe urma lor sunt obligaţi să ţină pasul cât de cât cu ele.

Dan ATHANASIU

T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PActualitate

La nivel european se aşteaptă în perioa-

da imediat următoare o invazie de auto-

buze chinezeşti, în principal în sectorul

celor urbane. Xiamen Golden Dragon

este recunoscut ca fiind unul dintre cei

mai mari constructori de autobuze din

China, iar de curând, şi-a luat ca aliat

pentru piaţa românească, Cefin Trucks.

Faptul este cu atât mai remarcabil cu cât

autobuzele chinezeşti Golden Dragon

folosesc pentru propulsie motoare Cum-

mins, iar Cefin Trucks colaborează cu

producătorul american Cummins de prin

1996 – când făcea întreţinerea motoare-

lor instalate pe camioanele Roman.

În urmă cu mai bine de un an, Golden

Dragon îşi prezenta noutăţile marelui

public european la Busworld Kortrijk în

Belgia. Cu acea ocazie, organizatorul

evenimentului se referea la explozia de

autobuze chinezeşti declarând că „în jur

de o treime (29%) dintre actualele au-

tobuze din lume sunt produse în acea

ţară, iar, în urmă cu zece ani, procentul

nu se ridica decât la 12%.” Ţinta euro-

peană este evidentă, deoarece cele mai

performante autobuze sunt proiectate şi

produse aici, aşa că, dacă reuşeşti în Eu-

ropa, înseamnă că ai dovedit că poţi să

stai alături de cei mai buni şi totodată să

primeşti toate omologările necesare.

Pe de altă parte, în privinţa protecţiei

mediului, Golden Dragon este foarte

avansat, oferind municipalităţilor autobu-

ze electrice sau hibride, marca asiatică

producând tot mai mult şi mai bine. Pro-

gresele făcute se văd de la an la an, şi nu

peste mult timp este aşteptată o versiune

alimentată cu hidrogen. Cu doar câteva

zile în urmă, la Busworld Asia, Golden

Dragon tocmai a prezentat o nouă ge-

neraţie de autobuz hibrid, cea de-a cin-

cea. Dacă ne referim doar la astfel de

propulsii, în 12 oraşe din lume rulează

un număr de 1200 de autobuze Golden

Dragon hibride. Între acestea se remar-

că Finlanda. Noul autobuz expus avea

inscripţionate pe parbriz o economie de

combustibil de 59,9% şi cu o reducere a

emisiilor poluante cu 30%.

În 1992, Golden Dragon începea produc-

ţia celebrelor pentru fiabilitate, Toyota

Hiace. După ce şi-au însuşit tehnologia

japoneză, inginerii chinezi şi-au creat

propria tehnologie, propriul stil de mana-

gement de producţie. Tot de la Toyota a

fost preluat un model de autobuz de me-

die capacitate, în anul 1997, pentru ca,

din 1999, să intre cu produse pe piaţa

autobuzelor mari. Ulterior au existat re-

laţii foarte bune referitoare la procesul de

producţie cu Audi, iar din 2008, este pusă

la punct prima instalaţie de cataforeză

pentru autobuze din China. Au pornit cu

o producţie de câteva zeci de unităţi şi au

ajuns la o capacitate de 23.000 de auto-

buze anual. Desigur, nu toate familiile de

autobuze produse acolo îşi pot găsi un

loc în Europa. Nu atât pentru formalităţile

europene, cât mai ales pentru specificul

pieţei în sine. De la aşezarea scaunelor

până la motorizare sau transmisii.

GOLDEN DRAGON - O NOUĂ CALE PENTRU CEFIN


P Actualitate

În prezent, autobuzele Golden Dragon

sunt întâlnite în peste 50 de ţări din Asia,

Orientul Mijlociu şi America Latină. Este

interesant de observat că, peste tot unde

au intrat, şi-au luat o responsabilitate mai

mare decât cea a unui simplu fabricant

de autobuze, ştiut fiind că, dacă produse-

le sale nu erau bune, ulterior nici alţi con-

structori chinezi nu vor mai putea intra

pe piaţa respectivă prea curând! În viitor,

lupta între constructorii de autobuze se

va da în domeniul eficienţei producţiei,

tehnologiile şi performanţele fiind din ce

în ce mai asemănătoare.

Vehiculul pe care vi-l prezentăm aici a

fost lansat la IAA 2012, în Hanovra. Noul

autobuz XML6125CL este special pro-

iectat pentru normele europene. La fel ca

în cazul altor produse ale mărcii chineze,

se observă colaborarea cu Bosch, Wab-

co, MAN, ZF şi Voith. Sub sloganul “To

be Smarter”, se face referire la designul

ingenios sub toate aspectele, inclusiv si-

guranţa, durabilitatea, eficienţa precum

şi soluţiile pre şi post vânzare.

XML6125CL este un autobuz de 12 m cu

podea coborâtă. Sunt folosite motoarele

Cummins din seria ISB6.7 Euro 5 sau

EEV cu tehnologie SCR cu AdBlue, cu-

plate la cunoscuta transmisie ZF ECO-

MAT. Fiindcă este vorba de piaţa euro-

peană, nu ne miră faptul că ambele punţi


PActualitate

sunt germane: ZF RL75EC în faţă şi ZF

AV132 în spate. Acelaşi furnizor livrează

casetele de direcţie şi intarderele. Sus-

pensia pneumatică provine tot din Eu-

ropa, la fel şi frânele. Ce a mai rămas

major de produs în China sunt carcasa

autobuzului şi finisajele interioare. Aces-

tea în schimb pot fi configurate în multe

versiuni, în funcţie de nevoile celui care-l

cumpără. Dacă se optează pentru trei uşi

lateral dreapta, autobuzul poate fi proiec-

tat pentru 33-51 sau 28/58 (locuri pe sca-

une/locuri în picioare), iar dacă are doar

două uşi, 34/50 sau 36/48. Desigur, în

toate cazurile, conform normelor europe-

ne există un loc rezervat cărucioarelor.

Şi pentru nivelul pragului şi al lăţimii uşii

au fost luate de reper autobuzele euro-

pene. Nivelul pragului uşilor este de nu-

mai 340 mm, iar lăţimea lor este de 1250

mm, aşa că pasagerii se pot urca repede

şi uşor din staţii. Scaunele şi modul lor de

aranjare, la fel barele şi mânerele de sus-

ţinere, sunt realizate pentru a oferi pasa-

gerilor cât mai multă siguranţă şi confort.

De fapt, totul este realizat nu doar după

standardele europene, ci şi după obice-

iurile noastre. Oricine a călătorit până

acum cu autobuze Mercedes-Benz sau

MAN se va simţi familiar şi în acest auto-

buz, fabricat la mai bine de zece mii de

kilometri distanţă.

Ferestrele laterale largi le oferă pasageri-

lor un câmp vizual nestingherit. Privit din

exterior, peretele lateral stânga pare un

imens geam dintr-o sigură bucată, ceea

ce îi dă un aer de simplitate, în contrast


P Actualitate

cu înfloriturile tipic chinezeşti. Fiindcă

la autobuzul prezentat în România nu

existau ferestre care să se deschidă,

vehiculul era prevăzut cu instalaţie de

climatizare ce are şi funcţia de încălzire.

Pentru încălzire pe timp rece mai există

radiatoare sub scaunele pasagerilor şi

convectoare pentru ferestre. În sectorul

şoferului, în special planşa de bord, este

configurată luând în considerare nevoile

celui care conduce autobuzul. Nimic nu

lipseşte, nimic nu este în plus, totul este

făcut de parcă proiectanţii chinezi au ur-

mat pas cu pas portretul robot al autobu-

zului urban european tipic. Şoferul poate

cuprinde dintr-o privire cum funcţionează

motorul american, transmisia germană

şi toate sistemele auxiliare montate pe

autobuz.

Calitatea este cea mai mare prioritate

pentru Golden Dragon. Nu doar că fo-

loseşte componente de primă mână de

la furnizori europeni şi americani, însă şi

ceilalţi furnizori sunt auditaţi regulat, chiar

şi furnizorii de tablă şi profile de oţel. A

fost pus la punct şi sistemul 5C de cali-

tate a managementului în fiecare atelier

de service din lume. Atunci când pleacă

din fabrică, toate autobuzele sunt atent

verificate, iar prototipurile trec inclusiv pe

la un banc de răsturnare.

La rândul său, importatorul în România,

Cefin Trucks, are o reţea de reprezen-

tanţi locali care acoperă o bună parte

din teritoriul ţării. Calitatea serviciilor sale

sunt bine cunoscute de către cei care au

avut tangenţe cu marca Iveco, fie ele ca-

mioane sau autobuze.

Dan ATHANASIU


PSiguranţă Rutieră

Statisticile Organizaţiei Naţiunilor Unite arată că, în lume, la fiecare 6 secunde o persoană moare ori este rănită grav într-un accident rutier, aspect ce demonstrează că fenomenul a devenit un adevărat flagel al lu-mii moderne. Situaţia este mai gravă în ţările aflate în curs de dezvoltare, unde costurile accidentelor de circulaţie ajung la circa 2% din produsul intern brut şi în care, pe fondul recesiunii, nu prea sunt disponibile fonduri pentru implementarea măsurilor destinate îmbunătăţirii gradului de siguranţă rutieră. De aceea, una dintre provocările majore ale lumii contemporane este reducerea riscului rutier, pentru îndeplinirea căreia autorităţi şi organizaţii cu atribuţii sau măcar preocupări legate de traficul rutier îşi concentrează eforturile, resursele şi acţiunile.Drept consecinţă, problematica siguranţei rutiere ar trebui să fie un domeniu de strictă actualitate, mai ales în ţara noastră, unde doar poliţia rutieră a reuşit să obţină rezulta-te concrete în ultimii ani, gradul de risc rutier rămânând încă peste media europeană, la o distanţă apreciabilă de statele aflate în fruntea clasamentului din acest punct de vedere. Situaţia actuală, deloc îmbucurătoare, este consecinţa modului în care este abordată în plan intern această problematică, majorita-tea demersurilor pentru reducerea număru-lui şi consecinţelor accidentelor de circulaţie aparţinând Poliţiei Rutiere şi sporadic altor câtorva instituţii. Acestora li se alătură frec-vent, dar de cele mai multe ori doar la nivel declarativ, diferite organizaţii nonguverna-mentale, care se limitează numai la acţiuni punctuale. Conform unor statistici ale Băncii Mondia-le, România pierdea, în anul 2008, nu mai puţin de patru miliarde de dolari din cauza

accidentelor de circulaţie. Să nu luăm de bune chiar toate calculele care ni se dau ca adevărate, însă doar şi o jumătate sau chiar un sfert din aceasta ar reprezenta o sumă pe care conducătorii României nu ar trebui să o neglijeze. În 2008, pe drumurile din România au murit aproape 10.000 de oameni şi alţi 4.000 au fost grav accidentaţi. În statistica de mai sus se presupune că fi-ecare dintre aceste persoane ar fi produs în decursul vieţii aproape 300.000 dolari.Pe plan mondial, ONU numeşte deceniul 2011-2020 „Decada acţiunilor pentru sigu-ranţa rutieră", iar organismele de conducere ale Uniunii Europene stabilesc ca obiectiv al deceniului 2011–2020 reducerea cu 50% a numărului de persoane decedate în ac-cidente rutiere pe şoselele Europei, înspre realizarea unui „spaţiu european de sigu-ranţă rutieră". Asta după ce, între 2000 şi 2010, numărul deceselor mai fusese o dată înjumătăţit, atunci noi am fost oile negre ale continentului. România a raportat atunci o „scădere negativă", adică pe româneşte: „o creştere".

Directive UEPentru atingerea obiectivului principal, de reducere cu 50% a mortalităţii rutiere, la nivelul Uniunii Europene au fost stabilite şapte obiective strategice. Obiectivele sunt stabilite, dar fiecare ţară este liberă să le obţină cum crede de cuvinţă. În România, fiindcă deja au trecut doi ani şi nu se vede încă nimic, ne-am permis să interpretăm cele şapte obiective după cum urmează: I. Îmbunătăţirea instruirii şi educaţiei utiliza-torilor drumurilor publice -aici ne vom impli-ca şi noi ca jurnalişti cu poveştile noastre; II. Creşterea nivelului de respectare a nor-melor rutiere –aici este o poveste atât de

lungă încât ne apucă anul 2020 şi nu o mai terminăm;III. Infrastructură rutieră mai sigură –cu sigu-ranţă, imediat după alegeri;IV. Vehicule mai sigure –ce bine că se ocupă alte naţiuni, noi nemaiavând bătăi de cap;V. Promovarea utilizării tehnologiilor moder-ne pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere –poftim?!;VI. Îmbunătăţirea serviciilor de intervenţie şi recuperare a victimelor –la toţi ni-i greu, dar nu la fel;VII. Îmbunătăţirea siguranţei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor –demnitarii şi dife-rite persoane potente dezinteresate îşi vor procura maşini noi cu sistemul de frânare îmbunătăţit. Datele statistice privind accidentele de cir-culaţie produse în ţara noastră sunt publice, fiind furnizate anual Institutului Naţional de Statistică, Consiliului Interministerial pentru Siguranţă Rutieră şi publicului larg. În Ro-mânia, la sfârşitul anului 2011, numărul ce-lor care deţineau un permis de conducere adevărat era de 6.431.415 persoane. Con-form datelor EuroStat, populaţia României în anul 2011 era de 21.413.815 persoane, rezultând că persoanele care posedă un permis de conducere reprezintă 30% din populaţia totală.

Cei mai buni şoferiÎn anii 2010 şi 2011, Inspectoratul General al Poliţiei Române a realizat studii referitoa-re la complexul de atitudini sociale pe care le manifestă diferite categorii de utilizatori ai drumului public din România. Potrivit con-cluziilor acestor studii, care au fost preluate şi în Proiectul Strategiei Naţionale privind Siguranţa Rutieră 2012-2020, şoferii români îşi supraestimează experienţa şi admit că îşi

CU SIGURANţĂ!A devenit un obicei pentru Michelin România să sprijine toate acţiunile majore privitoare la siguranţa rutieră. Cel mai recent astfel de eveniment a fost organizat de către Parteneriatul Român pentru Siguranţă Rutieră şi s-a referit la modalităţi de promovare a educaţiei rutiere prin intermediul presei. Situaţia noastră actuală nu este îmbucurătoare, dar cu implicarea unor astfel de companii responsabile, nivelul de educaţie al celor care circulă pe drumurile publice va spori, într-o măsură mai mare decât o poate face poliţia sau vreun minister.


P Siguranţă Rutieră

asumă comportamente de risc mediu -de-păşirea vitezei legale, nepăstrarea distanţei de siguranţă între autovehicule, utilizarea telefonului mobil fără „hands free"- sau de mare risc -consumarea unei cantităţi de al-cool, conducerea în stare de oboseală, pă-trunderea în intersecţie pe culoarea roşie a semaforului, considerând, după o evaluare subiectivă a situaţiei, că normele pot fi în-călcate deoarece riscul perceput este foarte redus.Agresivitatea este o atitudine mult răspândi-tă printre şoferii români, conştientizată, dar puţin asumată. Astfel, deşi marea majoritate a conducătorilor auto (85,2%) se autoper-cep ca neavând un stil agresiv la volan, trei sferturi dintre respondenţi au declarat că s-au simţit agresaţi în trafic prin diferite ges-turi, comportamente sau manevre. Agre-sivitatea în trafic este în mai mare măsură admisă de către tinerii între 18-25 ani, dar şi de posesorii de autovehicule puternice. Din

datele analizate, categoriile de şoferi care prezintă un comportament de risc în trafic mai pronunţat sunt tinerii între 18 şi 25 de ani (ceea ce este oarecum de înţeles) şi şo-ferii care conduc maşinile de serviciu fără a avea nevoie de atestat de şofer profesionist (probabil fiindcă posibilele avarii sunt supor-tate de către angajator).

Săracii pietoniÎn ceea ce priveşte pietonii, aceştia conşti-entizează propria responsabilitate în gene-rarea situaţiilor de risc rutier care îi implică. Ei consideră că, în concursul de factori care contribuie la producerea unor asemenea situaţii, cele mai importante sunt probleme-le pe care ei înşişi le generează, din cauza unor comportamente neadecvate şi a unui nivel scăzut de cunoaştere a regulilor de circulaţie. Două treimi dintre pietoni sunt de părere că, în România, regulile de circulaţie sunt respectate rareori sau niciodată, ceea ce poate explica faptul că trei sferturi dintre respondenţi percep un grad scăzut de sigu-ranţă în trafic. Traversarea neregulamentară a drumului public de către pietoni reprezintă principala cauză a situaţiilor periculoase la care aceştia se expun. Indirect, persoane-le care circulă preponderent ca pietoni au confirmat frecvenţa ridicată a acestui com-portament neregulamentar. Nu se fac însă referiri la lipsa trecerilor de pietoni, la lipsa trotuarelor, sau ocuparea trotuarelor de că-tre câini şi diferite alte animale cu patru sau două picioare. Participanţii la studiul din anul 2011 consi-derau că, după complexul de atitudini şi comportamente periculoase manifestate de către diverşii participanţi la traficul rutier, factorul infrastructură contribuie în cea mai mare măsură la producerea insecurităţii pe drumurile publice din România. Mediul rural este caracterizat, în principal, de traversa-rea localităţilor de către drumurile naţionale, la care se adaugă lipsa trotuarelor, ilumina-tul deficitar al drumurilor, lipsa sau insufici-enţa numărului ori amplasarea inadecvată

a amenajărilor rutiere pentru traversare. Pentru mediul urban, caracteristică este lipsa locurilor de parcare, ceea ce conduce la situaţii imprevizibile şi periculoase (parca-rea în apropierea trecerilor pentru pietoni, pe trotuare), precum şi iluminatul deficitar. O caracteristică generală a drumurilor din România o constituie starea necorespunză-toare a indicatoarelor şi marcajelor rutiere.

Vinovaţii Conform datelor înregistrate în Evidenţa Ac-cidentelor de Circulaţie, principala cauză a accidentelor grave produse în ţara noastră în ultimii 5 ani este indisciplina pietonilor, fie că vorbim despre traversare neregulamen-tară, de deplasarea pietonilor pe carosabil sau de imprudenţa ori nesupravegherea minorilor. Aceasta reprezenta, în anul 2007, cauza a 25% dintre accidentele grave de circulaţie, ajungând să reprezinte cauza pentru 23% dintre accidente în anul 2011.Cea de-a doua cauză de producere a ac-cidentelor rutiere grave este viteza, atât viteza neregulamentară, cât şi viteza ne-adaptată la condiţiile de drum. Nu sunt de acord cu această exprimare simplistă, căci, în aceleaşi condiţii de drum, eu cu autobu-zul meu iau virajul drept, spre exemplu, iar Schumacher cu maşina sa de F1, lua virajul în siguranţă şi de două ori mai repede. De când cu sutele de radare primite de poliţia rutieră, ponderea accidentelor grave cauza-te de viteză a scăzut, de la 25% din total, în 2007, la 19% în anul 2011. Cea de-a treia cauză este neacordarea priorităţii pietonilor şi cumulează aproximativ 9% dintre acci-dentele de circulaţie grave.Aşa cum se observă din graficele alăturate, numărul accidentelor rutiere are o tendinţă de scădere după anul 2008, indiferent de cauza care le-a generat. Excepţie de la această evoluţie fac accidentele produse din cauza abaterilor bicicliştilor, care practic s-au dublat din 2007 până în 2011 (de la 277 la 541 accidente), probabil şi pe fondul creşterii importante a numărului utilizatorilor de biciclete în România, în contextul inexis-tenţei unor amenajări rutiere specifice aces-tui tip de transport.De asemenea, se constată faptul că numă-rul accidentelor rutiere grave produse de şoferi aflaţi sub influenţa alcoolului a cres-cut semnificativ de la 171 în 2007 la 301 în 2011, reprezentând o majorare cu 76% a cazurilor de acest tip.

Fiecare cu a luiConform datelor oferite de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), la data de 31 de-cembrie 2011, valoarea numerică totală a parcului auto din România era de 5.482.746 vehicule. Dintre acestea, cea mai numeroa-să este categoria autoturismelor, care cu-prindea 4.323.020 unităţi (78,8%). Totuşi, structura parcului de autovehicule din Ro-mânia este dificil de determinat, deoarece în bazele de date ale diverselor instituţii care au competenţă în domeniu există tipologii diferite ale inventarierii autovehiculelor. Ast-fel, Institutul Naţional de Statistică foloseş-te în statisticile sale 5 categorii de vehicule (autobuze, microbuze, autoturisme, mope-de şi motociclete, autovehicule de marfă); Registrul Auto Român foloseşte statistici cu 11 categorii de autovehicule, iar DRPCIV ia în considerare 30 de categorii diferite de ve-hicule, în timp ce baza Evidenţa Accidente-lor de Circulaţie recunoaşte 28 de categorii

Kathleen Elsig, GRSP Geneva, şi comisar şef Costin Tătuc,

Director Adjunt Direcţia Rutieră din IGPR


PSiguranţă Rutieră

diferite de vehicule. Fiecare dintre aceste instituţii îşi fac treaba cât pot de bine, însă cumulat rezultatul este un mare ghiveci.Ca o particularitate în determinarea di-mensiunilor exacte ale parcului naţional de vehicule, practica cetăţenilor români de a înmatricula vehiculele pe care le deţin în alte state, în special în Bulgaria, ca răspuns la presiunea financiară a taxei de primă înmatriculare, aduce o dificultate în plus în realizarea acestei evaluări. Practica în dis-cuţie a înregistrat o amploare semnificativă începînd cu anul 2009 şi se realizează în special pentru autovehiculele second-hand. În acest regim nu au intrat doar autoturisme şi autocomerciale uşoare ci inclusiv bascu-lante şi autobuze. Doar Poliţia de Frontieră poate spune câte maşini cu număr de Bul-garia sau alte ţări vecine circulă pe drumu-rile noastre.

Din partea RAR am primit o altă statistică care se referă la starea parcului auto. Chiar dacă se cunoaşte o descreştere, în peri-oada 2008-2011, procentul vehiculelor ne-conforme din punct de vedere al securităţii rutiere rămâne foarte mare în anul 2011, de 46,4%. Anul trecut s-au prezentat la ITP aproape două milioane de autovehicule, cu media de vârstă de nouă ani. Din cele 46,4% neconforme, în jur de 18,5% prezintă pericol iminent de accidente.

Caracterisitici localeEste important de menţionat faptul că ierar-hia cauzelor accidentelor suportă modificări în funcţie de mediul şi de categoria de drum pe care s-a produs accidentul rutier. Astfel, în afara localităţilor şi pe drumurile naţionale pe primul loc se vor situa accidentele gene-rate de viteză, în timp ce în interiorul locali-tăţilor, mai ales cele urbane, urcă în ierarhie cauzele legate de comportamentul neregu-lamentar al pietonilor şi cele legate de nea-

cordarea priorităţii, atât pentru pietoni, cât şi pentru alte vehicule. Mediul rural reprezintă, din punct de vedere al cauzalităţii, o combi-naţie între celelalte două categorii, reunind atât cauze specifice accidentelor produse în mediul urban, cât şi celor produse în afara localităţii. Această situaţie este determinată, în primul rând, de faptul că, în România, foarte multe localităţi rurale sunt traversate de drumuri naţionale sau chiar europene, cu trafic intens.

Din punct de vedere al consecinţelor uma-ne ale accidentelor rutiere, situaţia a evoluat pozitiv în perioada analizată, după momen-tul de vârf din 2008 fiind înregistrate scăderi succesive ale numărului de persoane de-cedate şi al răniţilor grav în anii 2009-2011. Indicii de mortalitate rutieră calculaţi pentru perioada 2007-2011 demonstrează şi ei această evoluţie, regresând de la valoarea maximă constatată în anul 2008, de 142 morţi/1 milion locuitori, la valoarea de 94


P Siguranţă Rutieră

morţi/1 milion locuitori.Totuşi, valoarea înregistrată în România în anul 2010, de 111 morţi/1 milion locui-tori, reprezintă dublul mediei europene, de 62 morţi/1 milion locuitori şi situează ţara noastră pe penultimul loc între ţările Uniunii Europene. Evoluţia numărului de răniţi grav în fiecare dintre categorii este opusă celei a persoanelor decedate, de data aceasta fiind vorba despre creşteri importante de la un an la altul, astfel încât numărul pa-sagerilor răniţi grav a ajuns de la 1.976, în anul 2007, la 2.506 în anul 2011 (+26,8%),

al conducătorilor de vehicule cu două roţi a crescut cu 55,4%, iar cel al conducătorilor de vehicule cu patru roţi a crescut cu 28%. Cea mai temperată creştere, de numai 5%, se constată în cazul pietonilor răniţi grav.Dacă analiza se realizează însă prin rapor-tarea numărului de evenimente la lungimea totală a reţelei naţionale a unui anumit tip de drum, clasamentul categoriilor de drum pe-

riculoase se modifică. Astfel, neavând actu-alizate datele privind lungimea reţelelor de drumuri din România, există doar o astfel de raportare pentru anul 2009: atunci se pro-duceau peste 23 de accidente grave pentru fiecare 100 de kilometri de drum naţional şi peste 18 accidente grave la 100 de kilometri de autostradă şi aveau loc aproximativ 3,5 accidente rutiere grave pentru fiecare 100 de kilometri de stradă. Având în vedere că reţeaua drumurilor din România nu şi-a mo-dificat substanţial structura şi proporţiile, în anul 2011, faţă de 2009, concluziile rămân valabile: conform acestui criteriu, cele mai periculoase tipuri de drum în România sunt drumurile naţionale, urmate de autostrăzi.Din totalul vehiculelor implicate în acciden-te rutiere grave, în anul 2011, un număr de 7.081 (53%) reprezintă vehiculele implicate în producerea accidentelor rutiere din vina conducătorilor acestora. Analiza acestui grup de vehicule este oportună pornindu-se de la principiul că o anume categorie de ve-hicul predispune prin caracteristicile sale la un comportament rutier anume, acest factor adăugându-se caracteristicilor conducăto-rului său, celor ale drumului etc, în proba-bilitatea producerii unui accident rutier grav. Raportul între numărul total al vehiculelor implicate şi cel al vehiculelor ai căror con-ducători poartă răspunderea evenimentului (x1/100), pentru fiecare categorie, scoate în evidenţă pe cele care, dintr-un cumul de factori, sunt în mai mare măsură prezente în producerea cu vinovăţie a accidentelor rutiere grave.

Experienţa mare la volan, exprimată în ani de deţinere a carnetului de conducere, co-respunde unei vârste mai înaintate, care se asociază unui stil comportamental specific. Numărul mare al conducătorilor auto cu ex-perienţă redusă (exprimată în ani) implicaţi în accidentele rutiere grave nu exprimă în mod automat un potenţial de risc mai ridicat, ci, într-o anumită măsură, exprimă prezen-ţa mai numeroasă pe drumurile publice, un activism rutier mai mare şi prezenţa în zone cu densitate rutieră mai densă.

Bravo camionagii!Vestea bună este că şoferii profesionişti sunt cei mai puţin implicaţi în accidente, cel puţin atunci când nu conduc camioane sau auto-buze. Acest lucru contrazice politica multor transportatori de a „încuraja" şoferii să nu-şi respecte programul de muncă. Dacă profi-

tul nu ar fi căutat în suprasolicitarea şoferilor profesionişti şi în supraîncărcarea camioa-nelor şi autobuzelor, atunci toţi transportato-rii ar fi interesaţi în combaterea cabotajului din România, în îndepărtarea celor care nu respectă regulamentele referitoare la trans-porturi şi eventual ar lua atitudine mai puter-nică în faţa autorităţilor atunci când li se pun beţe în roate.

Dan ATHANASIU

Ortansa Munteanu, Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră

Rodica Diana Cherciu, inspector general MECI

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | DECEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1

I N V E S T I G A T O R U LSPECTACOLUL DE CRăCIUN

al revistei

TIR Magazinplus

2 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | DECEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®


Peste 400 de invitaţi din transporturi şi domeniile conexe au aplaudat, pe 28 no-iembrie 2012, pentru multe minute în şir, prestaţia de excepţie a actorilor care au jucat în Spectacolul de Crăciun al Revis-tei TIR Magazin din acest an.Comedia Revizorul, de Gogol, i-a avut în prim plan pe celebrii actori Ştefan Bănică Junior, George Mihăiţă, Vladimir Găitan şi Valentin Teodosiu.

De la început până la final, s-au simţit din plin talentul şi umorul maestrului Horaţiu Mălăele, cel care a semnat regia acestui spectacol.

Un an de ISCTREvenimentul din acest an al revistei TIR Magazin, cel mai mare şi mai sofisticat din 2012 din industria transporturilor, a început cu o prezentare a ISCTR - In-spectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, realizată chiar de că-tre şeful acestei instituţii, Gabriel Ştefă-nescu. Gazda primelor două segmente ale eve-nimentului a fost Constantin Isac, vicepre-şedintele Uniunii Naţionale a Transporta-torilor Rutieri din România- UNTRR.

"În numele asociaţiei noastre, al colabo-ratorilor de la revista TIR Magazin şi al

partenerilor cu care am organizat acest eveniment, vă spun bun venit şi vă urez o seară cât mai plăcută.

În urmă cu un an, pe data de 4 decembrie, în România, la Ministerul Transporturilor,

se înfiinţa o nouă instituţie de control, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier, ISCTR. Acum împli-neşte vârsta de un an şi, pentru că a fost aşteptat de către transportatorii rutieri în egală măsură cu speranţă şi cu teamă, aş vrea să îl invit pe scenă pe inspectorul de stat şef, domnul Gabriel Ştefănescu, să ne spună câteva lucruri despre activi-tatea acestui Inspectorat şi despre cole-gii care îl ajută în munca de zi cu zi.", au fost cuvintele pe care le-a rostit Constan-tin Isac în deschiderea evenimentului.

A treia ediţie a "Oscarurilor" Transporturilor Româneşti!

UN MEGA-SUCCES: SPECTACOLUL DE CRĂCIUN AL REVISTEI

TIR MAGAZIN!


Pe lângă datele statistice despre activi-tatea de până acum a ISCTR şi proiec-tele de viitor ale Inspectoratului, Gabriel Ştefănescu a vorbit despre eforturile pe care organizaţia pe care o conduce le face pentru pregătirea profesională a in-spectorilor, despre importanţa actului de control în transporturi.

După ce şi-a încheiat prezentarea, şeful ISCTR i-a chemat pe scenă şi i-a prezen-tat, rând pe rând, pe toţi membrii condu-cerii centrale şi regionale a instituţiei. La final, partenerii evenimentului i-au oferit lui Gabriel Ştefănescu un tort de culoare albastră, culoarea logo-ului In-spectoratului, pe care scria "LA MULŢI ANI ISCTR!".

În tort era înfiptă o artificie aprinsă, care a făcut deliciul publicului şi care reprezenta împlinirea unui an de viaţă a nou createi entităţi unice de control în transporturi.

Despre reducerea costurilor"Modalităţi de reducere a costurilor în trans-porturile rutiere"- a fost cel de-al doilea seg-ment al serii, la care au susţinut prezentări partenerii din acest an ai evenimentului:

- Bridgestone - Cefin - FM Logistic - Holleman - Man- Michelin - Schmitz Cargobull - Schwarzmüller - Vesta Investment- Volvo TrucksPentru că timpul pentru fiecare prezenta-re a fost limitat la 5 minute, vorbitorii au reuşit să menţină un ritm extrem de cap-tivant în prezentările pe care le-au făcut. Mai mult, unii dintre cei care au susţinut prezentări au reuşit chiar să "facă show", în aplauzele puternice ale numeroasei audienţe.

Cu un public real interesat şi extrem de receptiv, seminarul "Modalităţi de redu-cere a costurilor în transporturile rutiere" s-a concretizat în cel mai mare seminar de transporturi din acest an.


Cosmin Lixandru-Business Development Manager Bridgestone: "Anvelopele ar trebui văzute nu ca o cheltuială, ci ca o investiţie!"

Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks: "Obiectivul nostru este să devenim mai mult un Truck Center, un centru de so-luţii, aşa cum ne place nouă să spunem, un loc în care să vă puteţi adresa cu în-credere, iar noi ar trebui să fim în stare să vă răspundem în mod optim şi eficient oricăror nevoi le aveţi în ceea ce priveşte mijloacele de transport."Laurenţiu Duică, Director Comercial FM

Logistic România, a prezentat soluţii de optimizare a costurilor în logistică prin gruparea şi transportul mai multor pro-duse.

George Niţă, Director General Holleman, firmă specializată în transporturi agabari-tice şi grele, a vorbit despre felul în care se pot reduce costurile prin managemen-tul resurselor umane şi control.

Alexandru Negru, Director Marketing MHS Truck&Bus-unic importator MAN în România: "Sper să-i mulţumim mereu pe clienţii noştri, o facem prin încredere, prin fiabilitatea camioanelor noastre şi, poate cel mai important lucru, prin service-ul pe care îl acordăm după ce vindem un cami-on, fie rulat, fie nou."

Ciprian Martin, Manager Vânzări An-velope de Camion şi Anvelope Agricole Michelin România: "Pentru a economisi şi pentru a reduce cheltuielile companiei dumneavoastră cu anvelopele, mente-nanţa anvelopelor fiind foarte importan-tă, Michelin, cu noua gamă de anvelope, doreşte să reducă atât costurile de car-burant, precum şi să mărească durata de viaţă a anvelopei."

George Badea, Product Manager Sch-mitz Cargobull România: "Cu cât mente-nanţa este mai simplă şi mai rapidă, cu atât costurile cu întreţinerea scad."

Valentin Rieber, Director General Schwarzmüller România:

"Din punct de vedere al constructoru-lui, masa proprie mai redusă vă măreş-te capacitatea de transport. Acest lucru se poate realiza numai cu o proiectare avansată, raţionalizarea dimensiunilor, a formelor, a subansamblelor, folosind oţe-luri superioare."

Radu Spirea, Director General Vesta In-vestment: "Cu siguranţa şi semnalizarea rutieră, nu este de glumit!".

Alexandru Sântămărian, Director Co-mercial Volvo Trucks Romania: "În seara aceasta nu am să vă fac nicio prezentare a firmei, nicio prezentare a unui anumit produs Volvo, ci am să încerc să vă po-vestesc despre viziunea firmei noastre în ceea ce priveşte anumite soluţii pentru eficienţa consumului de combustibil: "Fi-ecare picătură contează"."


GALA PREMIILOR TIR MAGAZIN 2013Şi în acest an, campionii transporturilor rutiere româneşti au fost premiaţi, într-o ceremonie prezentată cu mult umor de către Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR, şi Emil POP, directorul revis-tei TIR Magazin.

Câştigătorii acestei ediţii a "Oscarurilor" Transporturilor Româneşti sunt:

1. Cel mai bun vehicul ecologic din România 2013: VOLVO FE HIBRID

Premiul a fost decernat de către Horaţiu Buzatu, secretar general adjunct al Minis-terului Transporturilor şi Infrastructurii.

2. Cel mai bun van din România 2013:MERCEDES CITAN

Valentin Rieber, Director General Sch-warzmüller România, a decernat premiul. Trofeul a fost ridicat de către Gabriel Crăciun, Corporate PR/Communications Mercedes-Benz România.

3. Cea mai bună remorcă/semiremorcă din România 2013:SCHMITZ CARGOBULL SPEED CURTAIN

Eugen Stan, director comercial Schmitz Cargobull România, a ridicat premiul de-cernat de către Alexandru Negru, Direc-tor Marketing MAN România.

4. Cel mai bun autobuz/autocar din România 2013:MERCEDES-BENZ CITARO

Premiul a fost decernat de către Lauren-ţiu Duică, Director Comercial FM Logistic România.

5. Cel mai bun camion din România 2013:

VOLVO FH 16 Premiul a fost decernat de către Mile Mi-sevski, Managing Director Schmitz Car-gobull România, şi ridicat de către Ale-xandru Sântămărian, Director Comercial Volvo Trucks Romania.

6. Cea mai bună firmă de transport marfă din România 2013:DUVENBECK

Premiul a fost decernat de către Radu Spirea, Director General Vesta Investment.

7. Cea mai bună firmă de transport călători din România 2013:ANTARES

George Niţă, Director General Holleman a decernat premiul.

8. Cel mai bun transportator public de călători din România 2013:STP ALBA-IULIA

Premiul a fost decernat de către Marius Tudose, membru al Consiliului Director al UNTRR.


Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

1 0 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | DECEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

9. Premiul pentru siguranţă rutieră 2013:GRSP ROMÂNIA

Premiul a fost decernat de către comi-sarul şef Costin Tătuc, director adjunct Direcţia Rutieră din IGPR şi a fost ridicat de către Ioan Silviu Lefter, vicepreşedin-te GRSP România şi director general Crucea Roşie Română.

10. Cel mai puternic camion din lume este pentru 2013:VOLVO FH 16 DE 750 DE CAI PUTERE

Premiul a fost decernat de către Gabriel Ştefănescu, inspector de stat şef ISCTR, şi ridicat de către Alexandru Sântămări-an, Director Comercial Volvo Trucks Ro-mania.

11.Omul anului 2013 în transporturi este:DANIEL LAZĂR, PROPRIETARUL FIR-MEI COM DIVERS AUTO RO

Premiul a fost decernat de către Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks, şi ridicat de către Alexandru Popa, Director Transport Com Divers Auto Ro.

MOMENTUL CEL MAI EMOţIONANT AL SERIIUltimul şi cel mai important premiu al Galei Premiilor TIR Magazin 2013, PREMIUL PENTRU ÎNTREAGA ACTIVITATE, a fost decernat de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR:"Premiul pentru întreaga activitate se acordă celui care a construit cea mai mare firmă de transporturi rutiere de mar-fă din România. A avut un talent manage-rial şi o viziune de business de excepţie, de nivel european: domnul ALIN POPA proprietarul grupului de firme Edy, cel care din păcate ne-a părăsit recent la vârsta de numai 41 de ani".

"Denumirea firmei lui Alin Popa nu este una întâmplătoare. Edy Spedition vine de la numele fiului său, Eduard Popa.", le-a reamintit celor prezenţi în sală Radu

Dinescu, secretarul general al UNTRR.Edy Popa, fiul lui Alin Popa, studiază în Elveţia şi a venit special la Gala Premiilor TIR Magazin 2013 pentru a ridica premiul tatălui său.

După ce a văzut un mic filmuleţ cu foto-grafii de familie cu tatăl său, Edy Popa a vorbit cu ochii în lacrimi despre ce a însemnat Alin Popa pentru el: "Bună seara tuturor şi mulţumesc foarte mult pentru tot. Am probabil emoţii dato-rită filmării de mai devreme. Am să încerc acum să răspund la întrebare: tatăl meu pentru mine a reprezentat un exemplu, dar nu la maniera un simplu exemplu, ci o persoană care a reuşit să demonstre-ze că se poate, se poate ca un om sim-plu, fără resurse sau limitat de contacte, efectiv, la începutul anilor '90, când înce-pea cu două camioane, să ajungă, până în 2007, la un număr de 1.250 şi pentru asta mă mândresc că sunt fiul lui. Vreau, în primul rând, să vă mulţumesc pentru prilejul de a rosti câteva cuvinte în me-moria tatălui meu şi aş vrea să vă aduc la cunoştinţă câteva dintre calităţile lui pe care noi, familia, probabil că le-am obser-vat dintr-un alt unghi. În primul rând, el era persoana foarte plină de viaţă, foarte dornică să trăiască, iubea, crea, un om plin de inovaţie şi în acelaşi timp un om foarte pragmatic. Un om de o disciplină şi de o seriozitate nemaipomenită, de ace-ea probabil a reuşit să construiască câte a făcut şi a reuşit să insufle o credibilitate între clienţi, furnizori şi creditori. Aş vrea să fac o singură precizare... sau poate mai bine să lăsăm totul doar pentru bine şi pentru memoria tatălui meu şi pentru toată munca pe care a făcut-o. Vă mulţu-mesc, vă mulţumesc pentru prilejul acor-dat şi vă mulţumesc că sunteţi alături de noi şi aici mă refer la majoritatea furnizo-rilor.", a spus Edy Popa la Gala Premiilor TIR Magazin 2013.Emoţia profundă şi lacrimile unui tânăr care şi-a pierdut recent tatăl, pe care îl iubea şi îl respecta deopotrivă, s-a trans-mis întregii audienţe.

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | DECEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

PREMIILE DE EXCELENţĂ UNTRR şI IRU 2012

În cadrul Galei Premiilor TIR Magazin

2013 s-au acordat şi Premiile de Excelen-

ţă UNTRR şi IRU pentru anul 2012. Scopul

acestor premii, oferite de UNTRR alături

de Uniunea Internaţională a Transporturilor

Rutiere-IRU, este de a contribui la recu-

noaşterea internaţională a celor mai buni

transportatori rutieri români.

"Asociaţia noastră are deosebita plăcere să

ofere anul acesta două categorii de diplome

care atestă excelenţa şi competitivitatea la

standarde europene a şoferilor şi firmelor

de transport din România.

La prima categorie - DIPLOMA DE ONOA-

RE IRU PENTRU ŞOFERI ROMÂNI CU

REALIZĂRI DEOSEBITE, sunt deosebit

de onorat să vă informez că Preşedinţia

Executivă IRU a decis acordarea acestei

prestigioase distincţii–Diploma de onoare

IRU 2012, unui număr de şase ŞOFERI

ROMÂNI DIN FIRME MEMBRE UNTRR.

Aceştia sunt:

SC LOGISTICS RO TIR SRL

- Ersek Levente

- Iuanas Ioan Dănuţ

- Mandea Nicolae

- Popoviciu Tiberiu Bobi

- Raţiu Adrian

SC TUTU TRANS SRL

- Moldovan Petru

Anul acesta, 1.041 şoferi din 25 ţări din în-

treaga lume au primit Diploma de Onoare

IRU 2012, acordată de Preşedinţia Executi-

vă IRU pentru a onora excelenţa în exercita-

rea profesiei de conducător auto.

Criteriile de acordare a Diplomei de Onoare

IRU 2012 sunt:

- EXPERIENŢA PROFESIONALĂ ŞI REA-

LIZĂRI DEOSEBITE: peste 20 de ani, fără

întrerupere în exercitarea profesiei; minim 1

milion de kilometri efectuaţi în transport na-

ţional sau internaţional.

- LOIALITATEA: lucrează în aceeaşi firmă

de transport de cel puţin 5 ani;

- SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI RESPECTA-

REA LEGII: nu au provocat niciun accident

grav de circulaţie rutieră în ultimii 15 de ani;

nu au încălcat în mod grav reglementările

rutiere, vamale sau administrative din ţara

sau din ţările tranzitate în ultimii 5 ani.

FELICITĂRI CELOR MAI BUNI ŞOFERI

DIN ROMÂNIA!

A doua categorie a Premiilor de excelenţă

UNTRR din această seară este DIPLOMA

ECOEFFECT – acordată de ACADEMIA

IRU GENEVA, PENTRU ECO-INSTRUC-

TORI ROMÂNI ÎNALT CALIFICAŢI ÎN

CONDUCEREA ECONOMICĂ ŞI ECOLO-

GICĂ. Aceştia sunt:

SC DUVENBECK LOGISTIK SRL, Braşov

- ECO-instructor: VILHELEM IOSIF

SC HOLLEMAN SPECIAL TRANSPORT &

PROJECT CARGO Jilava

- ECO-instructor: GEORGESCU CRISTI-

AN GHEORGHE

- ECO-instructor: PREDA CONSTANTIN

SC LABIRINT COM SRL, Frătăuţii Vechi–

Suceava

- ECO-instructor: CAPRĂ CONSTANTIN

SC LOGISTICS RO TIR SRL Mediaş

- ECO-instructor: RAŢIU ADRIAN


SC VECTRA INTERNATIONAL SRL, Bra-

şov

- ECO-instructor: MIRCEA FILIP

SC WILLI BETZ ROMÂNIA SRL, Bucureşti

- ECO-instructor: DRĂGAN BOGDAN

Aceste diplome le-au fost acordate de

Academia IRU după absolvirea cu succes

a PROGRAMULUI DE FORMARE IN-

STRUCTORI ECOEFFECT, organizat de

UNTRR la Chitila, pe parcursul a trei zile

de instruire la bordul unui camion de driver-

training asigurat de partenerul nostru – Mer-

cedes România, în perioada 22-24 august

2012.

Îmi face plăcere să vă informez că UNTRR

este singura instituţie acreditată de Acade-

mia IRU să ofere programul european de

instruire ECOeffect în România.

În urma participării la acest program, cei

şapte ECO-instructori români au reuşit să îşi

reducă semnificativ consumul de combusti-

bil – în medie cu 13%, conform rapoartelor

individuale generate de aplicaţia de training

ECOeffect pentru fiecare cursant.

Aceşti Eco-instructori calificaţi la standarde

europene au o misiune foarte importantă în

continuare: să îi înveţe tehnicile de condu-

cere ECOeffect pe toţi ceilalţi şoferi din firma

lor de transport şi astfel să îmbunătăţească

şi mai mult competitivitatea firmei.

FELICITĂRI ECO-INSTRUCTORILOR ŞI

CELOR MAI COMPETITIVE FIRME DE

TRANSPORT RUTIER DIN ROMÂNIA!",

a spus Radu Dinescu, secretarul general al

UNTRR, cel care a decernat această cate-

gorie de premii.

Christmas Party La ieşirea din sala după spectacolul "Revi-

zorul", invitaţii au fost loviţi de un puternic

miros apetisant de sărmăluţe tradiţionale

româneşti.

Bucatele tradiţionale de Crăciun, ca săr-

măluţele, cârnăciorii, şoriciul şi zacusca, au

fost udate de o excelentă selecţie de vinuri

albe, rose şi roşii, franţuzeşti şi chiliene, dar

şi cu o şampanie italienească de o calitate

premium.

La fel ca în anii trecuţi, întregul eveniment

a fost filmat cu patru camere full HD pentru

TIR Magazin TV şi va putea să fie vizionat

liber, de oriunde din lume, pe internet, pe

canalul nostru de Youtube (www.youtube.

com/tirmagazin) sau pe site-urile: www.Poli-

tiaRutiera.ro, www.Investigatorul.ro şi www.

TIRMagazin.ro, imediat după ce materialul

va fi montat.


Pe piaţa vehiculelor comerciale super uşoare din România a mai apărut o mar-că: GLADIATOR, un produs al compa-niei Giotti Victoria din Italia. Foarte inte-resant este că autoutilitarele respective sunt asamblate în Italia din componente chinezeşti produse de către Dong Feng, plus un motor Suzuki, iar în cele din urmă în România i se montează ulterior o in-stalaţie de alimentare cu GPL. Începând cu ianuarie 2009, Giotti Victoria a deve-nit importatorul oficial în Italia al gamei de utilitare uşoare produse de cel de-al treilea mare producător chinez de auto-vehicule. Provocarea a primit numele de Gladiator şi în prezent este un vehicul vândut în Italia în peste 1.000 de unităţi anual şi distribuit printr-o reţea de 100 de concesionari. Acest model este din ce în ce mai prezent în ultimii ani şi pe alte mari pieţe europene –Anglia, Spa-nia, Elveţia şi Polonia– ţări în care vân-zările anuale se situează peste nivelul de 1.000 de unităţi. Nici Dong Feng şi nici Giotti Victoria nu sunt nume cunoscute în România, în schimb importatorul lor, Cefin Trucks,

este binecunoscut de mulţi ani, ca de-aler pentru camioanele Iveco, Astra şi carosier complex. Mai nou, el este cel mai mare distribuitor independent de autovehicule comerciale din România, care, sub poziţionarea “Specialistul tău în camioane”, oferă o dimensiune multi-

brand atât pentru vânzarea sau achiziţia de vehicule rulate, cât şi pentru vânzarea de vehicule noi. Pe măsură ce oferta de produse şi servi-cii oferite de Cefin se lărgeşte mereu, im-portul familiei de utilitare Gladiator a venit natural în portofoliu. Cum sunt cunoscuţi ca deschizători de drumuri, responsabilii Cefin Trucks au vrut să aducă un vehicul care nu a mai fost vreodată prezent pe piaţa românească, în loc să se alăture numărului mare de dealeri ai uneia sau alteia dintre mărcile deja importate. Chiar dacă segmentul autocomercialelor cele mai uşoare este unul dinamic, rămâne o mare provocare poziţionarea lui Gladia-tor, alături de Dacia. În cadrul prezentării oficiale, Stefano Al-barosa comenta că „înainte de criză cli-enţii săi nu se uitau atât de mult la preţ, preferând să cumpere şi echipamente sau vehicule mai mari decât ar fi avut ne-voie în realitate. În prezent, toată lumea se uită la fiecare euro cheltuit. Totul se optimizează, iar Gladiator este un produs fiabil şi uşor de plătit. Noi avem încredere în Gladiator şi estimăm ca anul viitor să

UN GLADIATOR DE LA CEFIN TRUCKS!

Mărci noi la vremuri noi


obţinem o cotă de piaţă între 3,5 şi 10 procente din segmentul respectiv”. Se prognozează că, deşi segmentul ve-hiculelor comerciale de peste trei tone şi jumătate va coborî cu 30 de procente, cel al super uşoarelor va spori cu zece procente. Altfel spus, vor fi livrate în jur de 8.000 de comerciale de peste 3,5 t şi în jur de 5.300 de super uşoare, aproape

două treimi.Ca dimensiuni de gabarit sau sarcină uti-lă, cu greu i se poate găsi un concurent direct. Spre deosebire de posibilii săi ri-vali care derivă într-o mare măsură din autoturisme, Gladiator este pur şi simplu un camion în miniatură. Cabina este aşe-zată peste motor şi există un cadru de care este prinsă cu arcuri semieliptice

o punte rigidă motoare. Gladiator este astfel un vehicul absolut nou în univer-sul auto din România, un concept care are la bază două principii -simplitatea şi utilitatea. Destinat misiunilor de transport general de marfă pe distanţe scurte şi medii, versiunile gamei Gladiator sunt caracterizate de versatilitate, dimensiuni mici, dar prietenoase, şi mai ales o capa-citate mare de transport. O premieră pe piaţa vehiculelor comerci-ale a fost livrarea sa cu instalaţia de GPL ca dotare standard. Motivele sunt nume-roase, iar toată lumea ar trebui să înţe-leagă că benzina este unul dintre cei mai periculoşi combustibili, nu gazul petroli-er lichefiat. Atât datorită faptului că GPL este un combustibil care se obţine la un cost relativ scăzut, cât şi pentru că este un carburant ecologic, preţul final de vân-zare la staţiile de alimentare este aproxi-mativ la jumătatea preţului combustibili-lor clasici. Consumul litric de GPL pentru motor este cu maxim 10% mai mare decât consumul de benzină, fapt datorat densităţii GPL, care este mai mică decât cea a benzinei. Contrar a ceea ce se cre-

P Eveniment


de, instalaţia de alimentare cu GPL este mult mai sigură decât cele clasice, de-oarece componentele sunt supuse unor severe verificări, ulterior fiind omologate internaţional. Butelia este realizată din material special tratat chimic. Pentru a evita fisurile în caz de accident, sistemul este dotat cu un grup de supape care îm-piedică umplerea cu mai mult de 80% din capacitate, permiţând astfel gazului o ex-pandare în caz de temperaturi înalte sau accidente. Totodată, în cazul ruperii în mod accidental a unei conducte de gaz, aceasta sesizează debitul crescut de gaz şi opreşte automat alimentarea. Testele au demonstrat că o maşină alimentată cu GPL nu explodează! Puterea motorului rămâne aceeaşi. Datorită sistemului sec-venţial de injecţie a gazului, ce include un calculator destinat injecţiei de gaz şi in-jectoare proprii, performanţele dinamice rămân neschimbate. Dotarea vehiculului cu instalaţie GPL sporeşte autonomia (vehiculul are practic două rezervoare de combustibil). Pentru că foloseşte un car-burant fără sulf, benzen, plumb, sau alte substanţe cancerigene, GPL-ul se ames-tecă foarte bine cu aerul, realizându-se un amestec carburant mai omogen şi o ardere îmbunătăţită, fără depuneri de calamină şi hidrocarburi. Marile companii din industria auto sunt direct implicate în dezvoltarea şi producerea de motoare ul-tra-ecologice, una dintre soluţiile imediat aplicabile fiind echiparea autovehiculelor cu motoare alimentate cu GPL.

Familia Gladiator se compune din pa-tru versiuni. Primul ar fi clasicul van cu două uşi laterale culisante şi un haion la spate. Chiar dacă spaţiul de încărcare este limitat, el oferă securitate mărfurilor transportate. Între spaţiul de marfă şi cel al şoferului există un perete metalic des-părţitor obligatoriu, iar haionul are lunetă

pentru uşurarea parcărilor cu spatele. Din furgon ar putea deriva foarte bine şi un microbuz cu trei rânduri de scaune, aşa cum era cu mulţi ani în urmă Da-ewoo Damas, însă constructorii italieni nu au această prioritate. Ceva mai puţin bine profilată aerodinamic este versiunea cabină dublă, care este şi cea mai grea, sarcina sa utilă mergând

până la jumătate de tonă. În schimb, ea poate încărca, pe cele patru uşi, alte pa-tru persoane alături de şofer, ceea ce o face ideală pentru echipele de intervenţii la avarii în zonele foarte strâmte. Urmează apoi şasiul-cabină, care în mod evident suportă sarcina cea mai mare. Desigur, după ce adăugăm greutatea

suprastructurii, situaţia se echilibrează. Recomadarea companiei Cefin Trucks este o dubă închisă de 5,4 mc, din alumi-niu, cu uşi la spate şi în lateral dreapta, realizată de Repacom. Cefin Trucks are şi alte soluţii probate deja în alte ţări eu-ropene, în care Gladiator a primit o plat-formă telescopică, sau o suprastructură de gunoi sau multe altele. Derivat din acesta, în oferta Cefin Trucks există şi un minicamion cu benă şi obloa-ne metalice cu deschidere pe trei părţi. Cu siguranţă acesta va fi cel mai bine vândut, căci el chiar este bun la cele mai multe sarcini, atât în cadrul unei organi-zaţii mari, cât şi la nivelul unui mic pro-ducător. Fiindcă bena este deschisă, în ea se pot transporta obiecte cât se poate de diverse, operaţiunile de încărcare-descărcare fiind cât se poate de simple şi comode. Un alt mare atu al acestei versiuni, de fapt al întregii familii, sunt arcurile foi de la puntea spate. Ele vor fi foarte apreci-ate de cei care până de curând supraîn-cărcau cu mult cunoscutele Dacia 1304 pickup sau diferitele modele ARO. Nu

PEveniment


promovăm nerespectarea normelor de circulaţie pe drumurile noastre, dar nu avem vreo îndoială că destui dintre cei care-şi vor cumpăra camionete sau dube Gladiator, nu se vor da înapoi în a încăr-ca câţiva buşteni sau saci în plus, doar fiindcă aşa scrie în talon.Mai mult ca sigur că vor fi şi unii care vor strâmba din nas la aflarea lăţimii lui Gladiator (1,56 m), însă ce automobil cu benă deschisă poate transporta marfă de o tonă şi să coste între 9.700 şi 12.000 euro plus TVA, şi care să aibă şi un con-sum de GPL aproape simbolic?! Evident ne referim la un vehicul nou, cu un an garanţie generală, plus încă un an pen-tru motor şi transmisie, dar în limita a 100.000 km şi tot doi ani pentru instalaţia GPL. Noi nu cunoaştem. Reviziile meca-nice sunt programate la fiecare 10.000 km, iar cea dedicată instalaţiei GPL este la fiecare 15.000 km. Nu doar preţul de achiziţie este convena-bil, ci şi cel al reviziilor, care costă doar 49 euro în atelierele Cefin Trucks din ţară. Există planuri de a extinde o reţea naţi-onală de vânzători şi reparatori autorizaţi

pentru Gladiator. La rândul său, monta-torul instalaţiei GPL, compania AGR, are o reţea de 57 de ateliere agreate. Printre serviciile şi pachetele oferite cumpără-

torilor se numără şi o finanţare anume pregătită împreună cu un partener Cefin Trucks, care se întinde pe o perioadă de trei ani, cu dobândă de 4,9 procente.Interiorul nu are cum să fie un etalon în

materie de ergonomie, însă şoferul are la îndemână, fără a fi nevoie să se întindă, toate comenzile. Nici confortul nu este de criticat, căci suspensiile lucrează bine, iar

motorul de sub scaune este foarte slab perceptibil. Fiind cabină cu dimensiuni compacte, poate fi încălzită sau răcită foarte uşor, ceea ce este de apreciat de cei care trebuie să coboare des din ca-bină. Tot datorită formei cabinei, accesul în cabină se face mult mai uşor decât în cazul unui autoturism sau al unei utilitare mai înalte, iar în activitatea de distribu-ţie este un beneficiu însemnat. Pentru obiectele personale, şoferul şi pasagerul său au un spaţiu de depozitare destul de mare în spatele spătarelor. Deşi sunt atâtea noutăţi în jurul lui Gladi-ator, calităţile sale nu pot fi ignorate. Ca-litatea execuţiei şi costurile de exploatare şi achiziţie mici îi vor tenta şi ele pe cei care fac distribuţie de mărfuri în oraşe.

Dan ATHANASIU

P Eveniment


PActualitate

Designul autocamionului înseamnă mult mai mult decât doar culoarea, forma şi liniile atractive. În spatele noului Volvo FH, mai sigur, mai mare şi optimizat în-tr-un mod cât mai ergonomic, se află o provocare importantă în ceea ce priveşte designul. „Găsirea de soluţii în care de-signul şi funcţionalitatea se completează a reprezentat una dintre cele mai impor-tante sarcini”, afirmă Rikard Orell, Direc-tor de design la Volvo Trucks. Încă de la prima sa schiţă pe planşeta de desen, până la autocamionul finit, proce-sul a durat peste cinci ani. După câteva mii de ore şi cel puţin la fel de multe de-cizii şi proceduri, noul Volvo FH a fost, în sfârşit, gata. „Provocarea de design cu care ne-am confruntat a fost să creăm ceva interesant şi de actualitate, păstrând şi transferând, în acelaşi timp, toate acele elemente care au fost atât de apreciate la modelul anterior", relatează Rikard Orell. În practică, ceea ce a trebuit să facă grupul de design din Göteborg a fost să găsească soluţii în cadrul cărora toate părţile individuale ale autocamionului să se armonizeze perfect şi să creeze o senzaţie unitară. Fiecare suprafaţă vizi-bilă, atât la interior, cât şi la exterior, a fost analizată în cel mai mic detaliu de către departamentul de design. La fel şi sunetele şi senzaţia tactilă a butoanelor şi comenzilor, structura textilelor şi ilumi-natul din cabină, toate fiind personalizate pentru a veni în întâmpinarea cerinţelor şi aşteptărilor mari legate de noul Volvo

FH. Cerinţe ce sunt exprimate în para-metri, cum ar fi standardele stricte privind siguranţa şi mediul de lucru al şoferului.„Există uneori această confuzie referi-toare la design, şi anume că se rezumă pur şi simplu la aspect, culoare şi formă. Realitatea este că designul şi funcţiona-litatea trebuie să se completeze. Sarci-na designerului este să găsească soluţii care fac ca toate părţile componente ale autocamionului, atât hardware, cât şi sof-tware, să se îmbine într-o entitate unitară din punct de vedere vizual şi funcţional", explică Rikard Orell.

Într-o etapă preliminară a procesului de design, echipa de design a trebuit să gă-sească o expresie şi o identitate pentru noul autocamion. Formele şi liniile au fost exagerate, cu scopul de a găsi me-sajul vizual de ansamblu pe care echipa a vrut să-l transmită. „Primul aspect discutat se referea la di-versele necesităţi tehnice, însă tendinţa de bază pe parcursul fazei conceptuale a fost perfecţionarea şi mărirea în per-manenţă a volumului interior al cabinei", relatează Rikard Orell.Asok George, designer şef la Volvo Trucks şi unul dintre membrii echipei, relatează că munca de design la noul autocamion a început cu un stilou pe un caiet de schiţe, iar direcţiile de lucru erau numeroase pentru a da frâu liber imagi-naţiei. „M-am inspirat din tot, de la noi tehnolo-gii şi din natură, până la tradiţia Volvo şi cultura şi designul din Scandinavia. Însă cea mai mare sursă de inspiraţie pentru mine au constituit-o de departe şoferii care folosesc efectiv autocamioanele noastre", declară el. Pe măsură ce lucrul progresa, schiţele au fost transferate în modele generate pe computer şi designul a căpătat linii mai realiste. „Adesea, în domeniul designului, detaliile sunt foarte importante. Când priveşti au-tocamionul, acesta ar trebui să aibă un design care să pară automat unul firesc", afirmă Asok George. „Forma de bază, alura şi proporţiile sunt esenţiale. Toate liniile şi curbele trebuie să curgă natural şi nu trebuie să existe nimic care să de-ranjeze privirea", afirmă el. Pentru a realiza acest lucru, grupul de design a folosit modele fizice din lut, atât la scară reală, cât şi micşorate. „Chiar dacă programele moderne pe computer îl ajută pe designer să îşi vizualizeze ideile şi viziunile, instrumentele virtuale nu sunt întotdeauna suficiente", explică Asok George.„Pe computer, designerul îşi foloseşte mai mult aptitudinile analitice, dar lucrul cu modele de lut este mai emoţionant, totul vine din suflet. Pentru mine, tocmai îmbinarea acestor două abordări gene-rează un design perfect", afirmă el.Acestea fiind spuse, chiar dacă aspectul creativ reprezintă o parte importantă în procesul de design al unui autocamion nou, acesta nu se rezumă doar la atât.

NOUL VOLVO FH: O ADEVĂRATĂ PROVOCARE PENTRU DESIGNERII VOLVO TRUCKS


P Actualitate

Cerinţele privind aspectul vehiculului tre-buie, de asemenea, să se potrivească cu o varietate de cerinţe tehnice şi solicitări impuse de mediul de lucru al autocami-onului, cum ar fi, spre exemplu, faptul că noul FH trebuie să aibă o cabină mai mare decât modelul anterior, pentru a spori atât confortul, cât şi siguranţa şo-ferilor. Pentru a monitoriza nevoile şoferilor, o parte importantă a procesului de design au reprezentat-o „sondajele şoferilor", prin care aceştia au fost intervievaţi în parcările de autocamioane din toată Eu-ropa. Ei au testat machetele iniţiale ale noului Volvo FH, iar feedback-ul lor a fost

apoi utilizat în vederea perfecţionării şi modificării designului, pentru a le satisfa-ce nevoile. „Nu contează câţi designeri sau ingineri

capabili avem la Volvo Trucks", afirmă Claes Hillén, responsabil de sondajele cu şoferii şi studiile efectuate în rândul clienţilor . „Nu putem înţelege niciodată cu exacti-tate cum arată situaţia activităţii zilnice a unui şofer. Singura modalitate de a obţi-ne detalii despre realitatea lor cotidiană este să-i întrebăm", afirmă el. În total, au fost intervievaţi peste 2.000 de şoferi într-o perioadă de cinci ani, ofe-rind, per total, sute de ani de experienţă personală în ceea ce priveşte condusul autocamioanelor. O dorinţă clară exprimată de şoferi a fost să aibă compartimente de depo-

zitare mai multe şi mai mari. Aceasta a însemnat că toată cabina trebuia să fie mai mare. La rândul său, acest lucru a însemnat că stâlpii înclinaţi ai parbrizului,

atât de specifici, practic un simbol Volvo FH, au trebuit să fie aşezaţi într-o pozi-ţie verticală mai bună. Aşadar, echipa de design a lucrat din greu la liniile oblice şi la plafonul înclinat, pentru a păstra pro-filul dinamic al modelului FH. Rezultatul constă într-o cabină care a crescut cu un metru cub şi care oferă un spaţiu de de-pozitare suplimentar de 300 de litri. Acest lucru înseamnă, de asemenea, că scau-nul poate glisa cu încă patru centimetri şi, în cazul unui accident, există mai mult spaţiu vital ca până acum. „Exact asta înseamnă designul pentru mine: să garanteze că produsul pe care îl creăm este cu adevărat adaptat la ne-voile specifice ale oamenilor care îl utili-zează", afirmă Rikard Orell. „Acest lucru nu înseamnă numai să adoptăm cele mai raţionale opţiuni, deoarece noi, oame-nii, nu suntem doar raţionali, ci şi foarte emotivi. Pentru un şofer, totul se rezumă la posibilitatea de a locui şi a lucra con-fortabil în autocamion şi, de asemenea, la senzaţia de mândrie cu privire la pro-fesia sa. Designul funcţional şi dinamic al autocamionului are rolul de a contribui la acest lucru", afirmă el.Un alt exemplu al modului în care desig-nul şi funcţionalitatea se completează pentru a îmbunătăţi siguranţa autocamio-nului este reprezentat de noile oglinzi re-trovizoare. La noul model, acestea sunt ataşate pe braţe mai subţiri ca înainte, iar carcasa mare care înconjoară sticla a fost eliminată. „Această soluţie reduce numărul de un-ghiuri moarte pentru şofer, prin urmare, avantajele pentru siguranţă sunt imense. În plus, cred că noul design oferă, de asemenea, avantaje estetice importan-te", afirmă Rikard Orell. Un factor important de care s-a ţinut cont pe parcursul procesului de design a fost faptul că noul autocamion trebuie să păstreze profilul Volvo distinctiv. Acest design tipic pentru Volvo, bazat pe culori scandinave cu tonuri închise, eleganţa simplă şi liniile eficiente au avut rolul cel mai important. „Rezultatul constă într-un autocamion care este integru, simplu, fără înfrumu-seţări inutile. Tot ceea ce vedeţi se află acolo dintr-un anumit motiv. Chiar dacă am schimbat aproape totul la acest au-tocamion, ne-am atins totuşi scopul: să surprindem tradiţia modelului FH ante-rior şi, în acelaşi timp, să oferim noului autocamion o atitudine mai unitară, mai îndrăzneaţă", încheie Rikard Orell. (I.M.)


BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN PARTENERIATCU UNIUNEA NAţIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

Cu această ocazie, Dl. RADU DINESCU a fost desemnat Preşedinte Adjunct BSEC-URTA

Miercuri, 3 octombrie 2012, a avut loc la Chişinău, Republica Moldova, cea de-a 22-a Reuniune a Adunării Generale BSEC-URTA.Ordinea de zi provizorie a cuprins următoa-rele puncte:1.Discursul de deschidere al Preşedintelui2.Adoptarea Ordinii de zi3.Aprobarea Procesului Verbal al celei de-a 21-a Reuniune a Adunării Generale BSEC-URTA4.Sistemul de transport rutier din Republica Moldova5.Raportul Consiliului Director al BSEC-UR-TA6.Raportul de viziune regională BSEC-UR-TA7.Raportul de activitate privind priorităţile BSEC-URTA în 20128.Cooperarea cu UNDP-IRU-BSEC pentru

un Proiect Pilot nou BSEC despre Certifica-tul Internaţional de cântărire al Autovehicu-lului în regiunea BSEC. 9.Programul de lucru BSEC-URTA pentru 201310.Perspectiva Academiei IRU asupra Car-tei de calitate ITF 11.Acordul Smart Move şi Omnibus12.Cererea de acordare a statutului de ob-servator13.Probleme financiare şi organizatorice I.Bugetul BSEC-URTA pentru 2013II.Amendamentele statutului BSEC-URTA şi reglementările financiare14.Alegerea noului preşedinte BSEC-URTA pentru perioada 2013-2014 şi a vicepreşe-dinţilor pentru 201315.Viitoarea reuniune a Adunării Generale BSEC-URTA16.Diverse- Scrisoarea OFAE în legătură cu vizita de-legaţiei IRU la autorităţile din Grecia17.Hotărârile celei de-a 22-a Reuniuni ale Adunării Generale BSEC-URTA

18.Cuvânt de închidere al Preşedintelui

Preşedintele, în cuvântul său de deschidere a mulţumit E. S. Ambasador Ahmet Erozan Prim-vicepreşedinte şi Secretar General al Organizaţiilor BSEC, Dnei. Simona Ma-rinescu, Director PNUD Centrul Internaţi-onal pentru Dezvoltarea Sectorului Privat în Istanbul, şi Dlui. Igor Rounov Secretar General Adj. IRU pentru participarea lor şi contribuţiile deosebite în cadrul Adunării Generale.După adoptarea Ordinii de zi şi aprobarea Procesului Verbal al celei de-a 21-a Reuni-uni a Adunării Generale, participanţii au luat notă cu privire la raportul verbal al Consiliu-lui Director BSEC-URTA.În continuare, Dl. Preşedinte a mulţumit Dlui Petru Nichiciuc, Director Politici Trans-port Rutier, Ministerul Transporturilor şi In-frastructurii Drumurilor din Moldova pentru prezentarea cuprinzătoare a sistemului de transport din Moldova. Apoi s-a luat notă de raportul de viziune regională BSEC-URTA actualizat, obser-vându-se că, în primul trimestru 2012, în comparaţie cu primul trimestru 2011, totalul operaţiunilor de transport rutier a crescut de la 1.955.310 la 1.989.519 (1.8%), volumul schimburilor comerciale în cadrul BSEC a crescut cu 13.2%, iar totalul comerţului ex-terior în cadrul BSEC a crescut cu 10.4%.După aceea s-a luat notă şi au fost saluta-te informaţiile AsMAP Ucraina cu privire la luarea în considerare pozitivă pentru alătu-rarea în viitor a Ucrainei la proiectul de per-mise BSEC. S-a remarcat faptul că autori-tăţile competente ucrainene nu văd niciun beneficiu practic de a participa la Acordul BSEC privind simplificarea procedurilor de obţinere a vizelor pentru şoferii profesionişti din Statele Membre BSEC. De asemenea, a fost salutat parteneriatul cu UNDP, IRU şi BSEC pentru punerea în aplicare a unui Proiect Pilot nou BSEC privind introducerea din timp a Certificatului Internaţional de Cântărire al Autovehiculului

A XXII-A REUNIUNE A ADUNĂRII GENERALE BSEC-URTA


infoEveniment

în regiunea BSEC şi pentru sprijinirea lan-sării acestui proiect pilot cu ocazia reuniunii miniştrilor de transport a statelor membre BSEC care va avea loc la Izmir, Turcia, pe 28 noiembrie 2012.În urma reexaminării viziunii, misiunii şi a Obiectivelor Strategice din cadrul BSEC-URTA, a fost decisă includerea printre obiectivele strategice următorul titlu 2 nou: "Dezvoltarea Infrastructurii Transportului" unde atribuţiile BSEC-URTA "sunt de a funcţiona împreună cu BSEC, organismele sale afiliate, IRU şi guvernele pentru pro-movarea dezvoltării infrastructurii de trans-port rutier principal şi auxiliar din regiunea BSEC, în conformitate cu principiile Iniţiati-vei Modelului de Autostradă (MHI) şi în par-teneriat public-privat, în cazul în care acest lucru este posibil, incluzând şi nelimitând cu modernizarea punctelor de frontieră, sta-bilirea controalelor la frontierele comune şi punerea în aplicare a comerţului cheie ONU şi a facilitării convenţiilor de transport". A fost adoptat programul de lucru BSEC-URTA pentru 2013, cu modificările necesare. În acest sens, TOBB Turcia şi-a exprimat dis-ponibilitatea de a sprijini punerea în aplicare a acestui Obiectiv strategic nou la cel mai înalt nivel guvernamental în Turcia.Apoi, Dl.Sergey Taran, director CIPTI (AITA Training Center) a prezentat, în numele Academiei IRU, informaţii oferite în Carta de Calitate ITF (Fondul de Formare Industrial - Industrial Training Fund). Asociaţiile mem-bre au fost informate să contacteze urgent autorităţile lor competente pentru a le invita

să participe în mod activ în Grupul de Lucru ITF de Transport Rutier cu privire la Carta de Calitate care urmează să fie adoptată în viitor de miniştrii ITF în mai 2013.La rândul său, Dl. Oleg Kamberski, Şeful Pasageri şi Taxiuri din cadrul IRU a pre-

zentat programul "Smart Move" şi Acordul OmniBus. Au fost remarcate şi sprijinite pro-punerile sale de a lua în considerare posi-bilitatea de a aborda în mod regulat în viitor problemele de transport călători în cadrul programului său de lucru, precum şi bene-ficiul propunerii de a crea un BSEC public-privat de Grupuri ”Smart Move” la Nivel Înalt pentru a elabora o viziune şi recomandări concrete privind modul de a facilita trans-portul de călători cu autobuzul şi autocarul în regiune pe termen scurt, mediu şi lung.În cadrul Reuniunii Adunării Generale BSEC-URTA, Asociaţia Întreprinderilor ma-cedonene pentru Transportul Internaţional Rutier (AMERIT) a aplicat pentru statutul de Observator BSEC-URTA. Consiliul de conducere a amânat evaluarea acestei cereri pentru următoarea reuniune. De ase-menea, a fost menţionată declaraţia OFAE (Federaţia elenă a transportatorilor interna-tionali rutieri) că, în cazul acordării AMERIT statutul de observator, în viitor va trebui să se numească în conformitate cu practica in-ternaţională şi normele ONU ca "Fosta Re-publică Iugoslavă a Macedoniei (FYROM)".La următorul punct pe ordinea de zi a fost adoptat bugetul BSEC-URTA pentru 2013.

Apoi a fost amendat Articolul 14 al Statutului BSEC-URTA, după cum urmează:Articolul 14 (nou) - AuditÎn sesiunea de primăvară, Adunarea Ge-nerală BSEC-URTA va alege trei Auditori dintre membrii săi, cu un mandat de doi ani. Auditorii vor conduce auditul intern de punere în aplicare a bugetelor BSEC-URTA în anul financiar curent şi cel din anul după alegeri.Auditorii vor fi aleşi cu cel puţin 2/3 din majo-ritatea Asociaţiilor Membre BSEC-URTA.Auditorii vor vizita Secretariatul Internaţional BSEC-URTA în luna februarie pentru a face un audit al situaţiei conturilor BSEC-URTA, înregistrărilor contabile şi documentaţia cheltuielilor anului financiar precedent.Raportul Auditorilor va fi prezentat la reuni-unea viitoare a Adunării Generale BSEC-URTA.În cazul în care Adunarea Generală decide, un audit extern poate fi efectuat în conformi-tate cu standardele internaţionale.A mai fost amendată Secţiunea IX Audit pri-vind Reglementările Financiare BSEC-UR-TA, Articolul 1, după cum urmează:Secţiunea IX AuditArticolul 1În sesiunea de primăvară, Adunarea Gene-rală BSEC-URTA va alege trei Auditori din-tre membrii săi, cu mandat de doi ani. Au-ditorii vor conduce auditul intern de punere în aplicare a bugetelor BSEC-URTA în anul financiar curent şi cel din anul după alegeri.Auditorii vor fi aleşi cu cel puţin 2/3 din majo-ritatea Asociaţiilor Membre BSEC-URTA.A fost mandatat Secretariatul Internaţional să prezinte autorităţilor competente turceşti o copie a Statutului BSEC-URTA modificat şi semnat de către reprezentanţii Asociaţiilor

Membre BSEC-URTA cu ocazia a 22-a Re-uniuni a Adunării Generale BSEC-URTA la Chişinău la data de 3 octombrie 2012.A fost ales Dl Vladimir Florea (AITA) ca Pre-şedinte pentru 2013 - 2014 cu majoritate de voturi iar Dl Cahit Soysal (UND) şi Dl Her-bert Hambardzumyan (AIRCA) ca Vicepre-şedinţi BSEC-URTA pentru anul 2013, în unanimitate.

În conformitate cu Statutul BSEC-URTA Articolul 9, alineatul 2, Dl. Radu Dinescu (UNTRR) a fost ales în calitate de vicepre-şedinte pentru 2013-2014.Delegaţii prezenţi la lucrările Adunării Ge-nerale au fost anunţaţi de invitaţia AsMAP-Ucraina de a găzdui următoarea reuniune în Kiev pe 16 mai 2013.La punctul "Diverse" de pe ordinea de zi a fost prezentată scrisoarea OFAE din data de 26 septembrie 2012, în legătură cu De-legaţia BSEC-URTA care s-a întâlnit cu di-ferite autorităţi din Grecia, fără notificarea prealabilă a OFAE. Delegaţia în cauză a fost într-adevăr o delegaţie IRU la care a participat, de asemenea, şi Dl Adrian Albu în calitate de independent şi Expert Senior IRU. Prin urmare, s-a evaluat că scrisoarea OFAE a fost bazată pe dezinformare. Cu această ocazie s-a subliniat faptul că este o regulă foarte importantă aceea ca dele-gaţiile BSEC-URTA să viziteze doar auto-rităţile naţionale, în coordonare prealabilă cu Asociaţia(iile) Membru(e) BSEC-URTA interesată(e).În încheiere, a fost felicitată AITA, şi prin AITA operatorii de transport rutier din Mol-dova, cu ocazia aniversării a 20 de ani ai Asociaţiei. De asemenea, s-au adus mulţu-miri Asociaţiei AITA pentru organizarea celei de a XXII-a Reuniuni a Adunării Generale BSEC-URTA şi pentru calda şi generoasa ospitalitate oferită participanţilor.La reuniune UNTRR a fost reprezentată de Dl. Secretar General Radu Dinescu.


infoUNTRR Intervine


infoEveniment

Premiile de excelenţă oferite anul acesta de UNTRR alături de Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere–IRU au ca scop recu-noaşterea internaţională a celor mai buni trans-portatori rutieri români - şoferi profesionişti şi operatori de transport cu realizări profesionale deosebite şi preocupări concrete în domeniul protecţiei mediului şi creşterii competitivităţii sectorului de transport rutier din România.

Bucureşti –În cadrul Galei Premiilor TIR Ma-gazin din 28.11.2012, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UN-TRR) a organizat festivitatea de acordare a Premiilor de excelenţă UNTRR şi IRU 2012. Cu această ocazie, Secretarul General UN-TRR, domnul Radu Dinescu a declarat: „Aso-ciaţia noastră are deosebita plăcere să ofere anul acesta două categorii de premii care atestă excelenţa şi competitivitatea la stan-darde europene a şoferilor şi firmelor de trans-port din România. Suntem deosebit de onoraţi ca, prin aceste diplome acordate membrilor UNTRR de IRU Geneva, să contribuim la re-cunoaşterea internaţională a celor mai buni transportatori rutieri români”.

La prima categorie a Premiilor de excelenţă UNTRR şi IRU 2012, un număr de 6 şoferi ro-mâni au primit DIPLOMA DE ONOARE IRU pen-tru realizări profesionale deosebite.

Cei 6 şoferi români premiaţi sunt angajaţi ai următoarelor firme membre UNTRR: SC LOGISTICS RO TIR SRL- Ersek Levente- Iuanas Ioan Danut - Mandea Nicolae- Popoviciu Tiberiu Bobi- Raţiu AdrianSC TUTU TRANS SRL- Moldovan PetruŞoferii români premiaţi de UNTRR se numără printre cei 1.041 şoferi din 25 ţări din întreaga lume care au primit Diploma de Onoare IRU 2012, acordată de Preşedinţia Executivă IRU

la Geneva pentru a onora excelenţa în exerci-tarea profesiei de conducător auto.

Criteriile de acordare a Diplomei de Onoare IRU 2012: EXPERIENŢA PROFESIONALĂ ŞI REALI-ZĂRI DEOSEBITE: - peste 20 de ani, fără întrerupere în exercita-rea profesiei - minim 1 milion de kilometri efectuaţi în trans-port naţional sau internaţional LOIALITATEA: - lucrează în aceeaşi firmă de transport de cel puţin 5 ani;

SIGURANŢA RUTIERĂ ŞI RESPECTAREA LEGII: - nu au provocat niciun accident grav de circu-laţie rutieră în ultimii 15 de ani; - nu au încălcat în mod grav reglementările ru-tiere, vamale sau administrative din ţara sau din ţările tranzitate în ultimii 5 ani.

FELICITĂRI CELOR MAI BUNI ŞOFERI DIN ROMÂNIA în anul 2012!

La a 2-a categorie a Premiilor de excelen-ţă UNTRR şi IRU 2012, un număr de şap-te ECO-instructori români înalt calificaţi în conducerea economică şi ecologică au primit DIPLOMA ECOEFFECT – acorda-tă de UNTRR şi ACADEMIA IRU GENEVA.

Academia IRU Geneva este singurul organism internaţional dedicat formării profesionale în domeniul transporturilor rutiere, iar UNTRR este prima instituţie acreditată de Academia IRU să ofere programul european de instruire ECOeffect în România.

Cei şapte ECO-instructori premiaţi sunt anga-jaţi ai următoarelor firme pilot ECOeffect-UN-TRR: S.C. DUVENBECK LOGISTIK S.R.L, Braşov- ECO-instructor: VILHELEM IOSIF

S.C. HOLLEMAN SPECIAL TRANSPORT & PROJECT CARGO Jilava- ECO-instructor: GEORGESCU CRISTIAN GHEORGHE - ECO-instructor: PREDA CONSTANTINS.C. LABIRINT COM S.R.L., Frătăuţii Vechi – Suceava- ECO-instructor: CAPRĂ CONSTANTINS.C. LOGISTICS RO TIR S.R.L Mediaş- ECO-instructor: RAŢIU ADRIANS.C. VECTRA INTERNATIONAL S.R.L., Bra-şov - ECO-instructor: MIRCEA FILIP S.C. WILLI BETZ ROMANIA S.R.L., Bucu-reşti- ECO-instructor: DRĂGAN BOGDAN Diplomele ECOeffect au fost acordate instruc-torilor români de Academia IRU Geneva după evaluarea rezultatelor, în urma absolvirii cu succes a PROGRAMULUI EUROPEAN DE FORMARE INSTRUCTORI ECOEFFECT organizat de UNTRR la Chitila, pe parcursul a trei zile de instruire la bordul unui camion de driver-training asigurat de Mercedes România - partener UNTRR, în perioada 22-24 august 2012.

În urma participării la acest program, cei şapte ECO-instructori români au reuşit să îşi reducă semnificativ consumul de combustibil –în me-die cu 13%, conform rapoartelor individuale generate de aplicaţia de training ECOeffect pentru fiecare cursant. Aceşti Eco-instructori calificaţi la standarde europene au o misiune foarte importantă în continuare: să îi înveţe tehnicile de conducere ECOeffect pe toţi ceilalţi şoferi din firma lor de transport şi astfel să îmbunătăţească şi mai mult competitivitatea firmei lor de transport.FELICITĂRI ECO-INSTRUCTORILOR ŞI CE-LOR MAI COMPETITIVE FIRME DE TRANS-PORT RUTIER DIN ROMÂNIA!

UNTRR este onorată să contribuie la recu-noaşterea internaţională a celor mai buni transportatori rutieri români!

PREMIILE DE EXCELENţĂ UNTRR şI IRU 2012CONTRIBUIE LA RECUNOAşTEREA INTERNAţIONALĂ A CELOR MAI BUNI şOFERI şI TRANSPORTATORI ROMÂNI

DIN ACEST AN


infoUNTRR Intervine

La 28.11.2012, Primarul Municipiului Giurgiu Domnul Nicolae Barbu, alături de Administratorul public Domnul Gabriel Vucă, domnul Lazăr Ciobanu-Şeful Poliţiei Locale Giurgiu, şi domnul Alin Lobda-directorul Societăţii de Pază Publică Giurgiu SA, au

primit delegaţia UNTRR, formată din Radu Dinescu-Secretar General şi Lorena Sandu-jurist, şi au analizat împreună soluţiile posibile pentru a permite derularea traficului internaţional al vehiculelor de transport marfă spre punctul de trecere al frontierei Giurgiu, în

condiţiile acceptării standardului european de dimensiuni şi sarcini maxime pe axă şi fără a fi necesară eliberarea unor autorizaţii de acces pe teritoriul Municipiului Giurgiu, având în vedere caracterul internaţional al operaţiunilor de transport vizate!

UNTRR salută decizia Primăriei Municipiului Giurgiu de a redeschide traficul internaţional al vehiculelor comerciale de peste 7,5t pe ruta DN5-punctul de frontieră Giurgiu restabilind astfel normalitatea-tranzitul vehiculelor comerciale de marfă de peste 7,5

t, cu greutate şi dimensiuni maxime admise în toată Europa pe drumurile Europene şi Naţionale, nemaifiind afectat de necesitatea autorizaţiilor de acces pe teritoriul Municipiului Giurgiu, şi nici de parcurgerea unei alternative pe segmente de drum comunal-Oinacu DC 94 şi drum judeţean DJ 507, de-a lungul cărora transportatorii erau vânaţi şi amendaţi pentru depăşirea sarcinii maxime admise pe axă (de la 25.000 ron la 35.000 ron)-deoarece portanţa drumurilor comunale şi judeţene este mai mică decât limita de 11,5t pe axă motoare cu suspensie pneumatică de pe drumurile naţionale şi europene!!! Primarul Municipiului Giurgiu, domnul Nicolae Barbu a asigurat transportatorii rutieri că această rută pusă la dispoziţie pentru vehicule aflate în trafic internaţional este cea mai scurtă posibilă în acest moment. Decizia Primăriei Giurgiu de reluare a traficului pe ruta DN5- Şos. Prieteniei-Vama Giurgiu răspunde numeroaselor sesizări UNTRR privind respectarea legislaţiei europene, rămase fără ecou până astăzi, respectiv contribuie la respectarea angajamentului României de eliminare a restricţiilor de trafic pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alineatul (2).Tranzitarea prin vechea vamă Giurgiu nu este posibilă deoarece terenul este în administrarea Poliţiei Locale a Municipiului Giurgiu.Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România îşi exprimă convingerea că, prin dialog real şi parteneriat cu autorităţile locale, se pot identifica cele mai bune soluţii pentru facilitarea transporturilor rutiere în România–acestea reprezentând un sector vital al economiei naţionale.

Transporturile rutiere reprezintă sistemul circulator al economiei naţionale, interconectând toate întreprinderile şi toate modurile de transport de-a lungul lanţurilor de producţie, distribuţie şi mobilitate. Autobuzele şi autocarele sunt elementele principale ale lanţului mobilităţii durabile, iar pentru majoritatea românilor-mai ales pentru studenţi, muncitori, bătrâni, persoane cu dizabilităţi şi cei cu venituri mici, transportul cu autobuzul şi autocarul reprezintă singura lor punte către educaţie, lucru, îngrijire, petrecere a timpului liber şi turism.Camioanele sunt un instrument de producţie vital al economiei naţionale. Ele transportă medicamente pentru bătrâni, jucării pentru copii şi cadourile de Crăciun, fructele şi legumele de pe masa fiecărei familii, televizorul şi calculatorul, pasta de dinţi–de-a lungul întregului lanţ de producţie, de la magazin şi până la uşa dumneavoastră. Orice obiect de pe raftul unui magazin din România s-a aflat, la un moment dat, într-un camion. Orice penalizare aplicată transporturilor rutiere, precum interdicţia de circulaţie pe timp de iarnă, conduce la o penalizare şi mai mare

a întregii economii, prin creşterea costurilor şi slăbirea competitivităţii României.Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) îşi exprimă îngrijorarea faţă de măsurile anti-economice dispuse de Primul Ministru, ca şoselele care pot să devină impracticabile din cauza zăpezii să fie închise înainte de a ninge, pentru a evita blocajele din anii trecuţi. Astfel de măsuri nu numai că nu rezolvă situaţia, dar conduc la amplificarea gravităţii problemelor economice şi sociale determinate de condiţiile meteo specifice iernii şi în consecinţă, la paralizarea întregii economii naţionale.UNTRR atenţionează Guvernul României că închiderea drumurilor duce la pierderi ale economiei şi compromite atingerea indicatorilor macroeconomici ai României:1. Duce la întreruperea aprovizionării cu alimente, apă şi produse de strictă necesitate a populaţiei2. Duce la întreruperea activităţii de producţie a unor firme mari-care nu mai pot stoca ceea ce produc, în situaţia în care au suficiente materii prime pentru producţie!şi astfel

3. Se pune în pericol atingerea indicatorilor macroeconomici ai României! UNTRR solicită autorităţilor române să ia din timp toate măsurile care se impun pentru a se asigura circulaţia vehiculelor comerciale pe timp de iarnă pe drumurile naţionale si europene din România, mai ales pe drumurile care fac parte din coridoarele europene!Orice închidere a acestor segmente esenţiale de drum poate fi justificată numai în scopul deszăpezirii drumului, care să faciliteze şi nu să blocheze circulaţia vehiculelor comerciale. Închiderea drumurilor trebuie făcută pentru curăţarea acestora şi nu doar pentru a evita accidentele şi incidentele.În alte ţări, în situaţii similare, se întrerupe circulaţia autoturismelor şi se asigură traficul autocamioanelor şi autocarelor, autobuzelor, astfel asigurându-se nevoile cetăţenilor.Facem apel la Primul Ministru al Românei şi la factorii de decizie din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii să ia din timp toate măsurile care se impun pentru a menţine deschisă circulaţia vehiculelor comerciale pe timp de iarnă, pe principalele drumuri naţionale şi europene.

PRIMĂRIA GIURGIU RESTABILEşTE NORMALITATEA ÎN PRIVINţA TRANZITULUI INTERNAţIONAL AL VEHICULELOR COMERCIALE SPRE PUNCTUL DE TRECERE AL FRONTIEREI GIURGIU

UNTRR SOLICITĂ PRIMULUI MINISTRU SĂ IA TOATE MĂSURILE NECESARE PENTRU A MENţINE DESCHISĂ CIRCULAţIA CAMIOANELOR, AUTOBUZELOR şI AUTOCARELOR PE TIMP DE IARNĂ, PENTRU A NU FI AFECTATĂ

FUNCţIONAREA ECONOMIEI şI APROVIZIONAREA POPULAţIEI CU PRODUSE DE BAZĂ


Nr.Crt. DIMENSIUNI INDICE DE

INCARCAREINDICE DE

VITEZA MARCA MODEL DESTINATIE Pret €*fara TVA

1 10 R 22.5 148/145 PR16 L JINYU JY 588 FATA 2402 11 R 22.5 148/144 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 2453 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 FATA 2864 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 TRACTIUNE 2925 12 R 22.5 150/147 PR16 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 2956 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB762 FATA 2867 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB753 TRACTIUNE 2878 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 08 A TRACTIUNE 2469 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 668 246

10 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLA01 FATA 33711 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 36212 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 SEMIREMORCA 33213 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 TRACTIUNE 34614 9.5 R 17.5 143/141 PR18 LING LONG LLF26 SEMIREMORCA 16215 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 SEMIREMORCA 12816 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 512 SEMIREMORCA 12817 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 728 SEMIREMORCA/SPATE 12618 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 TRACTIUNE 13119 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 FATA 12820 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 SEMIREMORCA 15421 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 TRACTIUNE 15522 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 FATA 15223 245/70 R 19.5 136/134 PR16 LING LONG LLF820 FATA 15824 245/70 R 19.5 136/134 PR16 JINYU JY 728 TRACTIUNE 17025 245/70 R 19.5 133/131 PR14 M WEST LAKE CR976A FATA 11026 265/70 R 19.5 143/141 PR16 J LING LONG LL F 820 SEMIREMORCA 19627 265/70 R 19.5 140/138 PR16 JINYU JY 512 FATA 17928 275/70 R 22.5 148/145 PR16 M LING LONG LLF820 FATA 21729 275/70 R 22.5 148/146 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 21730 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 26931 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27532 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 FATA 26533 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 26934 295/60 R 22.5 149/146 PR16 K DOUBLESTAR DSR116 FATA 24635 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF01 FATA 27136 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF02 FATA 27137 295/80 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 27738 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 FATA 27139 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 27440 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 27441 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 28342 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M West Lake CM 993 21243 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 29044 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29845 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26846 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 27547 315/60 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27748 315/70 R 22.5 154/150 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 28049 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26950 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29051 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M FULLRUN TB755 TRACTIUNE 27452 315/70 R 22.5 154/150 PR18 L DOUBLESTAR DSR266 FATA 25153 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 588 FATA 26954 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 712 TRACTIUNE 28055 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 FATA 29456 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 TRACTIUNE 30557 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M FULLRUN TB766 FATA 29058 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 FATA 29459 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 30560 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 504 FATA 28961 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 FATA 29262 315/80 R 22.5 154/151 PR 18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30763 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30764 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG FATA 31065 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 34266 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 FATA 29967 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 601 FATA 30768 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 31369 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LLT830 SEMIREMORCA 33570 385/55 R 22.5 160 K DOUBLESTAR DSR118 SEMIREMORCA 30571 385/65 R 22.5 158 PR18 LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34772 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34273 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 SEMIREMORCA 34274 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 926 SEMIREMORCA 34275 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 882 SEMIREMORCA 34276 385/65 R 22.5 160 FULLRUN TB 962 SEMIREMORCA 33577 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LLA38 SEMIREMORCA 35678 445/45 R 19.5 156 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 32679 445/45 R 19.5 160 PR20 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 35880 425/65 R 22.5 165 J LING LONG LL A38 SEMIREMORCA 43381 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 62582 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 637


infoInfo Utile

În anul 2012, până în decembrie, trans-portatorii rutieri au înregistrat o creştere a preţului la carburanţi (motorină) în Ro-mânia cu cca 10% (cu un vârf de 15% la finalul verii), în baza diferitelor justificări mai mult sau mai puţin plauzibile, însă extrem de numeroase -cca 20 de modi-ficări, din care 11 majorări şi 9 reduceri (de cele mai multe ori valoarea scăderilor fiind mult inferioară creşterilor de preţ).Dacă anul 2011 a început cu aplicarea calendarului de majorare a accizelor car-buranţilor -acciza la benzină a ajuns la pragul minim din UE de 359 Euro/1000 litri, încheind perioada de tranziţie de 4 ani, iar acciza la motorină majorată la 302,51 Euro/1000 litri îşi urmează calen-darul până la 01.01.2013, când trebuie să atingă un minim de 330 Euro/100 litri. La începutul lui 2012, acciza la motorină a înregistrat o creştere de 4,46% în Euro, de la 302,51 Euro/1000 litri la 316,03 Euro/1000 litri, iar datorită diferenţei de curs dintre ratele oficiale de schimb Euro/leu pentru calculul accizelor, dat de Banca Centrală Europeană, în prima zi lucrătoare a lunii octombrie, pentru anul următor şi publicată în Jurnalul oficial al Uniunii Europene, s-a înregistrat o creş-tere de la 4,2555 lei pentru 1 euro în 2011, la 4,3001 lei pentru 1 euro în 2012,

adică 0,8%.Astfel a rezultat o creştere în lei a accizei de 5,27%, ceea ce a putut justifica o ma-jorare a preţului motorinei de maxim 2% (8,53 bani pe litru).Având în vedere ponderea costului mo-torinei în operaţiunile de transport ruti-er, am considerat necesară o majorare imediată de la 01.01.2012, a tarifelor de transport cu minim 1%.La începutul lui 2013, acciza la motorină va înregistra o creştere de 4,54% în Euro, de la 316,03 Euro/1000 litri, la 330,395 Euro/1000 litri, iar, datorită diferenţei de curs dintre ratele oficiale de schimb

Euro/leu pentru calculul accizelor, dat de Banca Centrală Europeană în prima zi lucrătoare a lunii octombrie pentru anul următor şi publicată în Jurnalul oficial al Uniunii Europene, se va înregistra o creştere de la 4,3001 lei pentru 1 euro în 2012, la 4,5223 lei pentru 1 euro în 2013, adică 5,16%.Astfel va rezulta o creştere în lei a ac-cizei de 9,7%, ceea ce poate justifica o majorare a preţului motorinei de maxim 13,5 bani pe litru. TVA-ul aferent acestei creşteri este de 3,2 bani/litru. Creşterea preţului final cu TVA datorată strict im-pactului accizei şi ratei de schimb este

de 16,7 bani pe litru, adică o creştere de maxim 3% a preţului final al motorinei. Variaţiile preţului petrolului şi ratei de schimb leu/euro pot atenua sau accentua impactul majorării accizei la motorină. Având în vedere ponderea costului mo-torinei în operaţiunile de transport rutier, considerăm necesară o majorare imedi-ată, de la 01.01.2013. Firmele de trans-port rutier sunt obligate să transfere ime-diat aceste costuri, printr-o majorare de minim 2% a tarifului de transport. Ţinând seama de faptul că ponderea costului cu transportul rutier în valoarea finală a produselor poate reprezenta de cele mai multe ori maxim 5% din valoa-rea finală a produselor pe raft, estimăm că, datorită creşterii preţului la carburant, nu este justificată o creştere mai mare de 0,1% a preţurilor finale ale produselor, orice majorare suplimentară fiind datora-tă altor cauze, care nu implică transportul rutier.Reamintim că preţul petrolului pe pieţele internaţionale, după creşteri de la 110 la peste 125 USD/baril (Brent) şi scăderi la aproape 90 USD/baril (Brent), este simi-lar cu preţul de acum 12 luni, iar diferen-ţa ratei de schimb leu/euro este de cca 4,3%.

Reamintim că în România din 2009, s-a înregistrat conform datelor oficiale, un consum de: 2009Benzină 1.63 mii tone (densitate 0,77) -------->>>2,11 miliarde litriMotorină 4.06 mii tone (densitate 0,84)-------->>> 4,83 miliarde litri2010Benzină 1.65 mii tone (densitate 0,77) -------->>>2,14 miliarde litriMotorină 4.2 mii tone (densitate 0,84)-------->>> 5,0 miliarde litri2011Benzină 1.6 mii tone (densitate 0,77) -------->>> 2,07 miliarde litriMotorină 4.4 mii tone (densitate 0,84)-------->>> 5,23 miliarde litri

Monitor Pret Carburantpreţurile motorinei de vânzare

cu amănuntul Data: 03/12/2012

Monitor Pret Carburantpreţurile nete ale motorinei

Data: 03/12/2012

ULTIMA MAjORARE DE PREţ LA MOTORINĂ jUSTIFICATĂ DE CREşTEREA ACCIZELOR LA 01.01.2013, CONFORM CALENDARULUI

ASUMAT PRIN TRATATUL DE ADERARE AL ROMANIEI LA UE


Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de


Autostrada TIR Magazin

Imperiul omului de afaceri Nelu Iorda-che, reţinut pentru 29 de zile pentru fals în înscrisuri sub semnătură privată şi de-lapidare, în legătură cu derularea de că-tre firma sa, SC Romstrade SRL, a unui contract cu fonduri europene, se clatină din temelii. Asta, deşi, timp de cinci ani, a primit zeci de contracte pe bani publici în valoare de aproape două miliarde de euro. Probabil, un record, greu de bătut.

După autostrada Nădlac–Arad, Compa-nia Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a decis să-i mai rezilieze lui Nelu Iorda-che alte două contracte, în numai cîteva zile. Este vorba de contractele prin care Romstrade urma să modernizeze DN 5 Bucureşti–Adunaţii Copăceni, dar şi con-strucţia variantei de ocolire a municipiului Caracal. Prin arestarea lui Iordache, o serie de

contracte grase pentru construcţia de drumuri rămân sau vor rămâne libere. Apoi, piaţa construcţiilor se mai aeriseşte prin anularea unui jucător care avea anu-al contracte cu statul de sute de milioane de euro, făcând loc altor competitori. Am-prenta politică din domeniul construcţiilor de drumuri reiese chiar din istoria com-paniei Romstrade, care, din 2002, a pus, în mod sistematic, mâna pe contracte de zeci şi sute de milioane de euro. Asta chiar în condiţiile în care, în această peri-oadă, la putere s-au aflat mai toate parti-dele politice. În ultimii ani, firma Romstra-de a cîştigat, singură sau ca parte a unui consorţiu, 45 de contracte pe bani publici (şi europeni) în valoare de aproape două miliarde de euro. Cu aceşti bani s-ar fi putut construi între 100 şi 200 de kilome-tri de autostradă.

La început extrăgea nisip

La înfiinţare, Romstrade nici măcar nu se ocupa cu construcţia de drumuri şi auto-străzi. În 1999, avea ca obiect de activi-tate extracţia nisipului şi argilei, 44 de angajaţi şi un profit infim de câteva zeci de mii de euro. Nelu Iordache a mai ţinut un timp firma pe aceeaşi direcţie, dar, în 2002, a schimbat macazul reprofilând-o pe «contrucţii de clădiri şi de geniu civil». Profitul s-a îmbunătăţit, crescând semni-ficativ la două sute de mii de euro. Perioada 2003–2006 a fost una romanti-că pentru Nelu Iordache şi de consolida-re a afacerii în domeniul construcţiilor. În timp ce la Ministerul Transporturilor s-au perindat Miron Mitrea şi apoi Gheorghe Dobre, Romstrade a fost o firmă care a avut între 280 şi 350 de angajaţi, iar pro-fitul nu a fost unul spectaculos, dar unul mai mult decât decent pentru acele vre-muri, în care un apartament cu două ca-mere în Capitală costa 10.000 de euro.

NELU IORDACHE – ASCENSIUNEA şI DECĂDEREA OMULUI CARE A SEMNAT

CONTRACTE CU STATUL DE 1,85 MILIARDE EURO


Profitul a oscilat între un milion de euro şi un milion şi jumătate de euro pe an.Lucrurile s-au schimbat radical în bine, în 2007, când deja şef la Transporturi era Ludovic Orban de la PNL. Numărul de salariaţi s-a dublat, ajungând la 600, iar profitul a sărit în aer, la 20 de milioane de euro.

Un an mai târziu, numărul de angajaţi creşte la aproape 1.200, iar profitul se menţine la 15 milioane de euro. Un an de aur este 2009, cu un profit ameţitor de 30 de milioane de euro. Un an mai târziu, cu acelaşi număr de angajaţi, cifra de afa-ceri urcă la 135 de milioane de euro. Chiar dacă profitul pe 2011 a fost de doar 2 milioane de euro, cifra de afaceri s-a menţinut la cote incredibile, 125 milioane de euro, cu un număr record de anga-jaţi–1.600. După ce anul acesta a semnat contracte pe bani publici de 800 de milioane euro, profitul se anunţa şi el foarte bun.

Primării, consilii judeţene, ministereAceste recorduri de încasări nu l-au aju-tat până la capăt deoarece Iordache s-a întins mai mult decât putea duce (deşi instituţiile statului i-au permis şi au fost complice). S-a văzut acest lucru pe tron-sonul de autostradă Nădlac–Arad, care

trebuia deschis în luna martie a anului viitor, dar unde lucrările erau finalizate în proporţie de 5%. Practica de a deschide mai multe fronturi de lucru, deşi firma lui Iordache -Rom-strade- nu avea capacitatea, personalul şi utilajele necesare pentru a le finaliza în timp util este confirmată de faptul că, în 4 ani, Iodache a câştigat 45 de licitaţii. Contractele au fost semnate cu un număr impresionant de autorităţi ale statului: Ministerul Transporturilor prin CNADNR, Ministerul Turismului, Consiliile Judeţe-ne Bistriţa Năsăud, Giurgiu, Arad, Bihor, o serie de primării (Cornetu, Bucureşti, Motru, Turceni, Voluntari, Ploieşti), iar lis-ta rămâne deschisă.Nu avem pretenţia că am avut acces la toate contractele cu statul ale lui Nelu Iordache. După unele surse, pe porta-lurile de achiziţii publice sunt trecute cel mult 40% din contractele cu statul.Astfel, în 2007, Romstrade a semnat, în calitate de firmă asociat unic sau în-tr-un consorţiu, şase contracte pe bani publici în valoare de 50 de milioane de euro (printre altele, 10 milioane încasate pentru drumuri în comuna Cornetu şi 25 pentru fluidizare DN 1, în mandatul mi-nistrului Ludovic Orban). În 2008, a semnat 12 contracte în va-loare de 100 de milioane de euro (10 milioane euro pentru refacerea unor fa-ţade şi realizarea unor terenuri de sport la Universitatea Ploieşti, 60 de milioane pentru un proiect în comuna Voluntari, 25 pentru închiriere oameni şi mijloace de deszăpezire în municipiul Bucureşti. De asemenea, toate în mandatul ministrului Ludovic Orban).

Berceanu şi Orban în aceeaşi barcăÎn 2009, în timpul mandatului lui Radu Berceanu, Romstrade a câştigat şapte contracte cu statul, în valoare de 214 milioane de euro (din care 205 milioane euro pentru lucrări şi servicii de întreţine-re multianuală iarna-vara 2008-2011). Anul 2010 a fost mai modest: doar trei contracte. Dar ce contracte: 30 de milioa-ne de euro pentru întreţinerea multianu-ală a autostrăzii spre mare, 17 milioane pentru reabilitarea unui drum judeţean în Bistriţa, plus încă un mizilic de un milion: total–48 de milioane euro. Ajungem în 2011. La Transporturi vine Anca Boagiu, dar Nelu Iordache este de neoprit :semnează alte 12 contracte pe bani publici. Printre altele: 190 milioane pentru autostrada Nădlac–Arad (85% din fonduri europene), 24 milioane pentru reabilitarea unui drum de lângă Sebeş,

310 de milioane pentru proiectarea şi modernizarea unor drumuri în Arad, Bi-hor, Prahova, Giurgiu, Ilfov, 15 milioane pentru reabilitarea unor drumuri în Că-lăraşi, 32 milioane reabilitarea drumului dintre Alexandria şi Craiova, 20 milioane modernizare drum Ilfov şi Bucureşti, 11 milioane centura Caracal, 35 milioane la Pasajul Unirii. Să recapitulăm. În numai un an, Iordache a deschis fron-turi de lucru în 12 judeţe şi a încasat sau urma să încaseze în următorii ani suma de 637 de milioane de euro.

Transalpina, dedicaţia pentru IordacheDacă 2011 a fost mirific, anul următor a fost fantastic. A semnat un act adiţional la un contract mai vechi (din 2008) de mo-dernizare a drumului dintre Sebeş şi Ben-geşti, în valoare de 304 milioane de euro. Este vorba de Transalpina, un drum de 152 de kilometri, cu destule hibe, şi a că-rui utilitate practică este pusă sub semnul întrebării, ţinând cont de faptul că pe tim-pul iernii se închide. Alte fronturi de lucru au fost deschise în Bistriţa şi Maramureş, pentru 125 milioane euro. Infrastructura de bază a oraşului Otopeni urma să bage în conturile lui Iordache suma de 252 mi-lioane de euro. Un total de aproape 800 de milioane euro pentru 2012.Am insistat pe aceste cifre, pe varietatea lucrărilor şi mai ales pe diversitatea locu-rilor în care Nelu Iordache a construit sau a reabilitat drumuri. Omul ar putea să îşi schimbe numele din Regele asfaltului în Supermanul asfalturilor.În cinci ani, pe mandatul a cinci miniştri ai Transporturilor, Iordache a semnat, prin firmele sale, 45 de contracte cu statul, în valoare de 1.850 milioane de euro. La capătul acestui demers uluitor, Nelu Ior-dache a fost arestat pentru 29 de zile de-oarece ar fi deturnat fonduri europene.

Ultima oră: CNADNR a mai reziliat două contracte ale Romstrade. Este vorba de cel care privea întreţinerea pe timp de iarnă între 2012 – 2013 a drumului spre Ploieşti şi contractul pentru întreţinerea pe timp de iarnă 2012 – 2013, a auto-străzii Bucureşti–Lehliu.

Petre ARDELEAN

Vrea să creeze civilizaţie

Cine este, însă, omul Nelu Iordache? S-a născut în Giurgiu, la Adunaţii Copă-ceni, unde visează să deschidă un aero-port, proiect în care spune că a investit deja câteva milioane de euro. Are 45 de ani şi a terminat ingineria imediat după Revoluţie. Într-un interviu a declarat că a deţinut prima benzinărie privată din România, apoi a avut o tipografie şi a cumpărat tiruri. În 2000, el a cumpărat primele utilaje pentru construcţii, şase la număr, iar azi susţine că are utilaje de zeci de milioane de euro. În 2009, Iorda-che a concesionat pe 35 de ani aeropor-tul "George Enescu" din Bacău, cel mai mare din regiunea Moldovei. Iordache s-a angajat să investească în moderni-zarea lui 45,3 milioane de euro, în 35 de luni, însă procesul de modernizare a demarat cu mare întârziere.Iordache deţine compania low-cost Blue Air şi spune: "Nu am ştiut că o să ajung bogat. Banii sunt un instrument. Sco-pul meu? Să impun anumite puncte de vedere în viaţă. Un punct de vedere pe care vreau să-l impun şi pe care încă n-am reuşit să-l impun este a fi civilizaţi. A crea civilizaţie în jurul meu".



Nelu Iordache nu este doar un rege al asfaltului, ci şi unul al deturnărilor de fon-duri: cu banii europeni primiţi pentru fina-lizarea unei autostrăzi, el a achiziţionat avioane, a plătit curse de linie, a realizat PUZ-uri pentru diverse construcţii, a plă-tit lucrări la aeroporturile sale din Aduna-ţii Copăceni sau Bacău şi la restaurante sau hoteluri. Pentru a justifica aceste cheltuieli şi a le da o notă de veridicitate, el a falsificat documente şi a avut o se-rie de complici. Furtul din bani europeni marca Nelu Iordache însumează peste 5,5 milioane de euro.

Să o luăm cu începutul. Nelu Iordache controlează compania de construcţii SC Romstrade SRL, având 67% din acţiuni, acţionar minoritar fiind Gheorghe Cruceru (24%), sediul companiei fiind la Adunaţii Copăceni, în judeţul Giurgiu. Un consor-ţiu format din Romstrade 57%, Montea-driano (companie din Portugalia)–37% şi Donrep Construct– 5% au câştigat, la 21

octombrie 2011, contractul de finanţare nr. 83, pentru proiectul "Construcţia auto-străzii Nădlac-Arad", care are ca obiectiv „proiectarea, supervizarea şi construcţia unei autostrăzi între oraşele Nădlac şi Arad şi a unui drum de legătură între Nă-dlac şi DN7”. În documentele care au intrat în premieră şi exclusivitate în posesia "Tir Magazin", se arată că "prin implementarea acestui proiect se va construi un nou sector ruti-er la standard de autostradă pe traseul Nădlac–Arad, în lungime de 38,882 km şi un drum de legătură între Nădlac si DN7 în lungime de 5,911 km. Proiectul urmă-reşte o reducere estimată cu 40% a nu-mărului de accidente pentru traficul între Nădlac şi Arad şi o reducere estimată a timpului mediu de călătorie între Nădlac şi Arad. Implementarea acestui proiect se realizează prin contracte de lucrări şi servicii licitate de către CNADNR SA".În momentul în care statul a decis să rezilieze contractul cu Romstrade, la 10

noiembrie 2012, progresul fizic realizat la autostradă a fost, potrivit documentelor, de numai 7,56%, faţă de progresul fizic programat, de 47,90%.Dacă Iordache ar fi păstrat ritmul cores-punzător al lucrărilor, autostrada ar fi ur-mat să fie terminată la 29 aprilie 2013.

Portughezii au deschis investigaţiaLucrurile nu au mers bine pe nici un plan. Proiectul avea un buget to-tal de 1.316.495.976 RON, din care 913.179.052 RON constituie finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Eu-ropeană din Fondul de Coeziune (în pro-cent este vorba de 85%). Această sumă i-a făcut cu ochiul lui Iordache, după cum se va vedea în continuare. De fapt, Iordache nu prea a vrut să îm-partă banii cu ceilalţi acţionari din con-sorţiu, alături de care a câştigat licitaţia pentru autostradă. Astfel, partenerii por-tughezi de la Monteadriano au făcut o plângere în care arătau că Romstrade

IORDACHE LA ÎNCHISOARE: A CUMPĂRAT AVIOANE ÎN LOC SĂ FACĂ AUTOSTRĂZI



nu le-a plătit bani pentru o parte din lu-crările executate. Asta deşi Romstrade (ca acţionar majoritar în consorţiu) primi-se banii aferenţi de la Compania Naţio-nală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR). Sesizarea a ajuns la Oficiul European de Luptă Antifraudă (OLAF), care a transmis-o mai departe Departa-mentului pentru Luptă Antifraudă (DLAF) din România. Această din urmă instituţie, care asigu-ră, sprijină şi coordonează îndeplinirea obligaţiilor ce revin României privind pro-tecţia intereselor financiare ale Uniunii Europene, a întocmit –după o analiză minuţioasă– o notă de control a modului în care Romstrade a folosit avansul oferit de CNADNR. Şi care provenea în princi-pal din fonduri europene.

Bani europeni pentru afaceri personaleSuma totală care a fost virată până acum către Romstrade, ca reprezentant al consorţiului de firme care constru-ia autostrada Nădlac–Arad, a fost de 97.833.470,22 RON, fără TVA. Ceea ce înseamnă aproximativ 27 de milioane de euro. Din această sumă, susţine raportul înaintat Direcţiei Naţionale Anticorupţie, aproape un sfert, adică 5,5 milioane de euro au fost deturnaţi de Nelu Iordache către alte „investiţii”, una mai personală decât cealaltă.Pe baza notei, DNA a reuşit să obţină în instanţă, duminică, 3 decembrie 2012, un mandat de arestare pentru 29 de zile pe numele patronului firmei Romstrade. Raportul este extrem de tehnic şi minuţi-os, are 83 de pagini, cuprinde verificarea a numeroase tranzacţii bancare, moda-lităţi de plată, contracte dintre Romstra-de şi diverşi furnizori. Au fost analizate facturile emise de Romstrade şi mai ales dacă ele au un corespondent în realita-te şi au fost chemaţi la audieri parteneri, dar şi Nelu Iordache, care însă a lipsit la audierea finală.

Nelu a avut complici de vazăConcluzii: multe facturi au fost falsificate, în alte cazuri, băncile prin care s-au făcut plăţi au fost nevoite să admită că unele documente nu se află şi în contabilitatea lor. Adesea falsurile de documente sunt grosolane şi se văd cu ochiul liber. Din concluziile investigatorilor de la DLAF reiese că:"fapta numitului Nelu Iordache, administrator SC Romstrade SRL care, în mod repetat şi în baza aceleiaşi rezoluţii infracţionale, a schimbat, fără respecta-rea prevederilor legale, destinaţia unor sume de bani, aproximativ 25.000.000 RON, (calculată având în vedere soldu-rile iniţiale zilnice ale conturilor SC Rom-strade SRL) obţinute în vederea <<mobi-

lizării, proiectării şi execuţiei lucrărilor>>, din bugetul general al Comunităţii Euro-pene şi cofinanţarea aferentă, existând indicii că suma a fost folosită, şi cu ajuto-rul numiţilor Florian Toader, administrator SC Grup Construct şi SC Habitat Con-struct, Carmen-Floriana Eremia, admi-nistrator SC Construct Plus, Paul Radu, administrator SC Union Prod, Dragoş Io-nel Niia, administrator SC Jaypart, în alte scopuri decât cele prevăzute în contract, poate întruni elementele constitutive ale infracţiunii împotriva intereselor financia-re ale Comunităţilor Europene, prevăzu-tă la art. 182 alin. 1 şi 3 din Legea nr. 78/2000 pentru prevenirea, descoperirea şi sancţionarea faptelor de corupţie, cu modificările şi completările ulterioare", se spune în documentul de control.” Faptele persoanelor mai sus menţio-nate pot întruni, se arată în nota DLAF, elemente constitutive ale complicităţii la infracţiunea împotriva intereselor financi-are ale Uniunii Euroepene. Astfel zis, e foarte posibil ca braţul lung al justiţiei să îi cuprindă, mai devreme sau mai târziu, pe cei mai sus menţionaţi.

Cum să deturnezi bani europeniRevenind la Nelu Iordache. El contro-lează compania aviatică low-cost Blue Air prin Romstrade (care deţine în jur de 90% din acţiuni) şi ca persoană fizică 9% din acţiuni. Nu i-a fost greu să o includă în afacerea autostrăzii Nădlac–Arad şi astfel să îi facă o infuzie penală de bani europeni. Potrivit contractului CNADNR, adică be-neficiarul autostrăzii, „se vor efectua plăţi în avans, fără dobândă, în vederea mo-bilizării, proiectării şi execuţiei lucrărilor, în conformitate cu legislaţia în vigoare”. Banii necesari pentru deshiderea frontu-lui de lucru la autostrada Nădlac-Arad, adică avansul, nu putea fi mai mare de 15% din valoarea întregului proeict. Apoi, contractul menţiona foarte ferm că „sub sancţiunea solicitării de daune interese, beneficiarul de avans (consorţiul condus de Romstrade n.red.) nu are dreptul de a utiliza avansul în alt scop decât cel pen-tru care a fost destinat”.Ce a făcut, în aceste condiţii, Iordache cu avansul? A plătit suma de 9,6 milioane de lei către Blue Air (companie aeriană pe care o controlează, de asemenea). Plata s-a făcut în mai multe tranşe iar investigatorii au descoperit numeroase nereguli: într-un caz contractul nu s-a regăsit şi în contabilitatea uneia dintre bănci; o altă tranzacţie apare nici mai mult nici mai puţin decât sub formă de împrumut etc.Justificarea acestei plăţi către Blue Air, care s-a făcut din avansul acordat de

CNADNR pentru autostradă, este cusu-tă cu aţă albă, fapt evidenţiat din nota de control a DLAF. Absurditatea rezidă din faptul că Nelu Iordache încearcă să convingă anchetatorii că avea nevoie să cumpere o aeronavă pentru a putea de-mara cu succes lucrările la autostradă.

La ce foloseşte să zbori de 150 de ori la BacăuPentru justificarea plăţii făcute de Rom-strade către Blue Air, Iordache a prezen-tat un contract prin care compania aeria-nă se obliga să furnizeze două sau mai multe aeronave, complet echipate şi ali-mentate cu combustibil, precum şi echi-paj navigant licenţiat, în scopul operării unor curse aeriene (154 zboruri pe trase-ul Bucureşti–Arad–Bucuresti şi 154 zbo-ruri pe traseul Bacău–Arad–Bucureşti) în perioada 13.10.2012 – 30.04.2013, în valoare totală de 4.231.673 euro. Doar că, surpriză, Romstrade revine cu un nou contract în care se arată de acord să împrumute Blue Air cu jumătate din suma contractului adică 2,115 milioane euro pentru ca aceasta să îşi cumpere o aero-navă. Acest împrumut urma să fie dedus din valoarea primelor facturi fiscale.Doar că acest împrumut nu s-a făcut din surse proprii ale Romstrade ci tocmai din avansul acordat de CNADNR către Romstrade pentru demararea lucrărilor la autostradă, fapt care constituie o gra-vă ilegalitate. În speţă, deturnare de fon-duri, deoarece banii europeni viraţi către Nelu Iordache prin CNADNR nu puteau fi fololosiţi în alte scopuri decât cele pentru construirea autostrăzii Nădlac-Arad.Bani deturnaţi spre aeroporturile personaleConcluziile raportului sunt devastatoare pentru Iordache. În afara tranzacţiei cu Blue Air, în raport sunt prezentate un nu-măr însemnat de cazuri în care Iordache nu poate justifica modul în care a cheltuit avansul. Astfel, susţin anchetatorii “exis-tă indicii că parte din sumele provenite din avansul acordat de CNADNR au fost utilizate de Romstrade în alte scopuri, fără legătură cu obiectul contractului nr. 92/28513/20.05.2011 <<Proiectare şi execuţie Autostrada Arad–Nădlac>>”.Iar exemplele oferite de raportul anche-tatorilor sunt elocvente.Au existat şapte operaţiuni de retrage-re în numerar (din fondurile europene n.red.), în sumă totală de 9.861.000 lei cu scopul declarat la banca comercială de „achiziţie de terenuri, de la Gheorghe Cruceru (care este asociat în Romstra-de alături de Nelu Iordache n.red.). Să îi spunem un fel de conflict de interese şi deturnare de fonduri.



Din banii pentru construcţia autostrăzii s-a plătit onorariu pentru notar public, taxa de carte funciară şi impozitul datorat în urma unui contract de vânzare cumpă-rare a unui teren în Adunaţii Copăceni în valoare totală de 2 milioane lei. Tot din avansul acordat de CNADNR au fost plătite materiale necesare pentru proiectul Complex Real Estate–Hotel şi Restaurant Adunaţii Copăceni.De asemnea, „plata în sumă de 86.629 lei efectuată de Romstrade către SC Sepana din sume provenite din avansul acordat de CNADNR a fost, în fapt, efec-tuată pentru elaborare Plan Urbanistic Zonal (PUZ) a unui teren imobil situat în Adunaţii Copăceni în suprafaţă de 260 ha”. Este vorba de terenul unde urma să fie amplasat aeroportul din Adunaţii Co-păceni şi unde Iordache se laudă că a investit aproape zece milioane de euro.

Acuzaţii de fals în acte oficialeGrav este şi faptul că există numeroase facturi prezentate anchetatorilor de către Romstrade dar care în contabilitatea fir-melor partenere de afaceri sunt trecute cu specificaţia „anulat”. Iată câteva exemple din raport: „factu-ra din 21.08.2011 emisă de SC Jaypart în valoare de 2.500.000 RON poartă menţiunea <<anulat>> în baza rezilierii contractului şi restituirii avansului, spre deosebire de factura cu acelasi număr şi dată transmisă DLAF, în copie, de către Rosmtrade”. Iar „factura cu nr. 353 din 23.06.2011, emisă de SC Union Prod către SC Romstrade pentru avans lucrări Arad-Nădlac, în valoare de 2.700.000

RON, este anulată (barată). De ase-menea, deşi conţinutul acestei facturi este identic cu cel al facturii nr. 353 din 23.06.2011 transmisă DLAF de către SC Romstrade, forma (modul de scriere) este diferit”. Astfel că anchetatorilor nu le rămâne decât să constate că „având în vedere forma (diferită de cea a emitentului) în care au fost transmise DLAF, de către SC Romstarde, prin adresa nr. 5558 din 24.09.2012, facturile anterior menţiona-te, în vederea justificării sumelor de bani provenite din avansul acordat în cadrul contractului, rezultă că există indicii că aceste documente (prezentate în copie) au fost falsificate”. Acuzaţia este extrem de gravă şi spusă fără echivoc.

Slăbiciunea lui: aeroporturile personaleIar lucrurile nu se opresc aici. Iordache a făcut plăţi din bani europeni în contul unor contracte semnate înainte de câş-tigarea licitaţiei pentru autostradă. „Pla-ta în sumă de 215.663 lei efectuată de Romstrade către SC Lafarge, din sume provenite din avansul acordat de CNAD-NR SA, a fost, în fapt, efectuată pentru materiale livrate în baza unor facturi emise anterior încheierii contractului de proiectare şi execuţie lucrări la autostra-dă (conform precizărilor Lafarge). Copiile facturilor emise de SC Lafarge anterior menţionate, prezentate iniţial DLAF de SC Romstrade au fost falsificate (prin ştersături), existând indicii că aceste fac-turi au fost emise pentru materiale livrate la alte locaţii”, se arată în raport.De unde rezultă că Iordache nici măcar nu se mai obosea să realizeze falsuri mai apropiate de original. De asemenea, anchetatorii precizează că au avut acces doar la copii ale documentelor şi facturi-lor, nu la originale. Fără îndoială că Regele Asfaltului are o slăbiciune către două proiecte de suflet: aeroporturile din Bacău şi Adunaţii Copă-ceni spre care a deturnat diverse sume de bani. “Există indicii că plata în sumă de 60.000 lei, efectuată de SC Romstrade din sume provenite din avansul acordat de CNAD-NR SA, a fost, în fapt, efectuată pentru furnizare de materiale livrate pe şantierul de pe aeroportul Bacău.” La fel, ”exis-tă indicii că plata în sumă de 15.000 lei efectuată din sume provenite din avans a fost, în fapt, efectuată pentru servicii de transport prestate la şantierul din Aduna-ţii Copăceni. În plus, plata în sumă de 356.456 lei efectuată din sume provenite de la CNADNR a fost, în fapt, efectuată pentru material (celule multicell) livrat că-tre SC Romstrade pentru obiectivul Ae-

roport Bacău”.Inventivitatea lui Iordache un cunoaşte limite, iar deturnările de fonduri europe-ne merg până la serviciile de deszăpe-zire. Zic anchetatorii: “plata în sumă de 100.000 lei din sume provenite din avan-sul acordat de CNADNR , a fost, în fapt, efectuată pentru servicii de deszăpezire pe DN1–district Bărcăneşti, prestate de Prest Construct, în perioada decembrie 2010–ianuarie 2011, precum şi alte pre-stări servicii facturate anterior contrac-tului de proiectare şi execuţie lucrări la autostradă”. Alţi 100.000 lei au ajuns nici mai mult nici mai puţin decât la “obiectivele Moderni-zare DN67C Bengeşti–Sebeş (Trans-alpina, pe înţelesul tuturor) şi protecţie versanţi DN 7.

În loc de concluziiÎn final, verdictul investigatorilor este fără echivoc: „din analiza documentelor veri-ficate, inclusiv a extrasului contului unde CNADNR a virat banii pentru demararea lucrării la autostradă, a rezultat că, din su-mele de bani provenite din avansul acor-dat în cadrul contractului, SC Romstrade a efectuat, în perioada 01 iulie 2011 – 30 august 2011, plăţi către diverse societăţi comerciale, pentru justificarea cărora a prezentat DLAF facturi fiscale, ordi-ne de plată precum şi comenzi ataşate unor facturi pentru solicitarea de presta-ţii pentru şantierul Arad-Nădlac. Aceste comenzi au fost transmise DLAF pentru a crea aparenţa că obiectul facturilor şi implicit plata acestora este în legătură cu realizarea contractului de proiectare şi execuţie la Autostrada Arad-Nădlac”.Nelu Iordache a pus mâna pe un contract extrem de gras pentru executarea unui lot din Coridorul IV Paneuropean. În loc să fie recunoscător cu profitul aferent şi să se apuce de lucru, din avansul acordat de CNADNR -aproximativ 27 milioane de euro (85% bani europeni)- s-a apucat să deturneze în stânga şi în dreapta sume, care au ajuns la 5,5 milioane euro. O parte din fonduri s-au dus de-a drep-tul către companii pe care le controlează cum ar fi Blue Air sau către alte inves-tiţii proprii–aeroporturi, clădiri etc. Toate aceste manevre se numesc deturnare de fonduri, iar pentru ele Nelu Iordache a fost arestat preventiv timp de 29 de zile.

Petre ARDELEAN

Cel puţin patru ani de închisoareMăsura arestului preventiv este una ex-cepţională. Tribunalul Bucureşti a arătat în motivarea arestării preventive a lui Nelu Iordache că acesta, odată lăsat liber, ar putea comite alte infracţiuni de genul cărora este cercetat şi că pro-blema absorbţiei fondurilor europene şi a fraudelor comise la folosirea lor este de maximă actualitate. Instanţa notează că "există indicii temeinice în sensul că inculpatul a săvârşit faptele reţinute în sarcina sa", omul de afaceri fiind acuzat de deturnarea a 25 de milioane de lei din banii pentru construirea autostrăzii Nădlac-Arad, delapidare, fals în înscri-suri, spălare de bani şi folosirea cu rea credinţă a creditului societăţii.„Infracţiunile de deturnare de fonduri, delapidare şi spălare de bani pentru care acesta este cercetat sunt sancţio-nate cu pedeapsa închisorii mai mare de 4 ani, iar lăsarea sa în libertate prezintă pericol pentru ordinea publică", afirmă magistraţii.



P Profil de firmă

George Bădescu, manager Vectra Euro-lift Service: “Anul trecut am înregistrat o cifră de afaceri de 5 milioane de euro, iar anul acesta preconizăm o depăşire a su-mei cu aproximativ 15%.”

Vectra Eurolift Service s-a înfiinţat în anul 1994. Iniţial, obiectul de activitate a fost comercializarea bateriilor de tracţiune pentru stivuitoare şi de pornire, importate din Bulgaria. Ulterior, s-au vândut şi pie-se de schimb, marca Balkancar. Datorită lipsei de concurenţă, în acea perioadă se vindea în România aproape orice produs. Problemele erau legate de posibilitatea de a plăti şi transporta marfa. Formalităţi-le vamale erau mai greoaie şi mai costisi-toare ca acum, iar importul era o sarcină grea. Taxele se plăteau în avans. În mo-mentul de faţă, e o provocare să fii bun vânzător. Din 1997, s-a început şi distri-buirea de piese de schimb pentru stivu-itoare de la Balkancar, datorită solicitări-lor din partea companiilor româneşti care cumpărau bateriile de tracţiune. După adoptarea acestei strategii, a fost simplu să se decidă şi importul stivuitoarelor. Pe atunci, distributorul lui Balkancar pentru România avea un management învechit şi s-a preluat afacerea rapid, la propune-rea celor din compania mamă. În 2002 şi-au făcut apariţia pe piaţa ro-mânească şi mărcile consacrate de sti-vuitoare Nissan, Toyota, Hyster, Still sau Linde. Multinaţionalele care îşi deschi-deau reprezentanţe în România ori fir-mele româneşti care foloseau stivuitoare intensiv au început să caute alte mărci pentru achiziţii. “Am primit propunerea din partea firmei producătoare OM să devenim distribui-tor naţional pentru România. Am fost de acord, dar am pus condiţia să păstrăm şi colaborarea cu Balkancar, pentru care aveam un portofoliu de clienţi, relaţii, teh-nicieni, distribuiam piese şi se înregistra un flux de marfă. Mulţi dintre partenerii de atunci sunt foarte puternici acum, aşa cum sunt Black Sea Suppliers, Romstal, Interbrands sau Policolor. Acea activita-te era o sursă bună de profit. Produsele OM erau mai bune calitativ şi mult mai diverse ca cele realizate de Balkancar. În 2007 şi 2008, am ajuns să vindem apro-ximativ 500 de echipamente noi pe lună, din care 350 OM şi restul Balkancar. Din 2010, am devenit distribuitori exclusivi pentru Nissan Forklift.”, ne-a declarat

George Bădescu, manager Vectra Euro-lift Service. După apariţia crizei economice, s-a simţit o scădere mai pregnantă a vânzărilor de stivuitoare faţă de solicitările de pe piaţa auto. S-au realizat achiziţii de stivuitoare cu 80% mai puţine. În 2009, nu se mai doreau produse noi, nici piese ori repa-raţii. După acest an, s-a revigorat piaţa, însă nu s-au mai înregistrat aceleaşi so-licitări ca în anii de boom economic. Din experienţele care s-au creionat în anii grei, s-au conturat obişnuinţe sănătoase în companie. Acum se acordă o atenţie sporită cheltuielilor. Se analizează cu mare atenţie ofertele. Din această per-spectivă, criza economică a avut o influ-enţă favorabilă asupra activităţii specia-liştilor de la Vectra Eurolift Service.

Piaţa de stivuitoare din România este segmentată omogenAcum sunt prezente pe piaţa stivuitoare-lor maximum zece brand-uri mari, care s-au impus de-a lungul timpului. Printre acestea se numără Linde, Still, Caterpil-lar, Nissan, Toyota, Hyster. O marcă pu-ternică, Mitsubishi, nu este reprezentată, încă, în România. “Avem o cotă de piaţă de 9,5%, iar cea mai mare o are Still-ul cu 13%. Piaţa din România este împărţită destul de uni-form. Suntem mulţumiţi, deoarece concu-renţa funcţionează corect şi fiecare client

are posibilitatea de a alege în funcţie de cost, servicii sau companie. Este nevoie să-i convingem să nu se ghideze după preţul unui stivuitor.”, ne-a explicat şeful de la Vectra Eurolift Service.Orice produs presupune o atentă ana-liză. Se ia în considerare că un echipa-ment bun funcţionează aproximativ 10 ani. Costul total de manipulare înseam-nă: achiziţionarea echipamentului, asigu-rarea mentenanţei, asigurarea combusti-bilului, iar cheltuielile cele mai mari sunt realizate pentru forţa de muncă. Dacă un echipament este sigur, se elimină riscul de a se produce accidente. De aseme-nea, este recomandat pentru o producti-vitate maximă, deoarece este confortabil şi se foloseşte cu uşurinţă. Dacă un ope-rator manevrează facil un stivuitor, are rezultate mai bune în activitate. Nu tre-buie să se piardă din vedere că este im-portant service-ul asigurat de firma care reprezintă producătorul. Dacă se defec-tază un stivuitor într-un depozit şi trebuie să se descarce zece camioane cu marfă, se impune ca cei care asigură service-ul să fie prompţi, eficienţi şi să aibă preţuri corecte. Dacă nu se întâmplă aşa, este necesară închirierea unui stivuitor şi lu-crurile se complică. Echipamentele sunt destul de diferite şi este necesar să fie găsit exact modelul care se potriveşte cu tipul de activitate pentru care este destinat. În general, stivuitoarele nu pot

VECTRA EUROLIFT SERVICE, O COMPANIE BINE POZIţIONATĂ PE PIAţĂ


PProfil de firmă

fi reparate decât de cei care reprezintă firma producătoare, deoarece este ne-voie de soft specializat cu coduri, care permite diagnosticarea corectă a defec-ţiunilor. De aceea, este foarte important ca cei care achiziţionează un stivuitor să înţeleagă că nu preţul scăzut al acestuia trebuie să fie primul considerent pe care trebuie să-l ia în calcul. Este necesar să se analizeze activitatea producătorului, având în vedere că service-ul va fi asigu-rat de cei care îl reprezintă. Totul trebuie să fie privit pe termen lung. Avantajele care vin din asigurarea fluenţei activităţii unei companii sunt mai mari decât cele legate de obţinerea unui preţ mai mic la achiziţionarea produsului. Cei care preferă un stivuitor second hand, vor constata că un echipament de 5-6 ani vechime presupune costuri de mentenanţă semnificativ mai mari. În comparaţie cu automobilele, stivuitoare-le sunt folosite tot timpul, pentru că sunt manipulate în industrie. Ceea ce înseam-nă că se pot cheltui cu reparaţiile şi pie-sele de schimb sume care să fie echiva-lente cu jumătate din preţul plătit pentru achiziţionarea produsului. Într-o astfel de situaţie, se poate ajunge la cheltuieli care pot atinge costul unui produs nou, în con-diţiile în care se investeşte într-unul uzat. La toate acestea, se adaugă pierderile de imagine şi stresul cauzate de defecta-rea unui stivuitor care este necesar într-o activitate continuă.Cel mai avantajos este să se cumpere un echipament nou, cu un avans mic, de 10% sau 15%, iar ratele leasing-ului să se eşaloneze pe o durată de 4-5 ani. Ast-fel, stivuitorul va fi funcţional 100%, va beneficia de garanţie şi nu vor fi riscuri.

Sistemul „rental operational” este tot mai căutatCei din conducerile companiilor care au conştientizat aceste aspecte, mai ales şefii multinaţionalelor, preferă long-term rental. Astfel, nu se plăteşte avans pe parcursul celor cinci ani şi se asigură full service. “Avem 17 echipamente oferite prin sis-temul rental operational pentru companii puternice, cum sunt Monsanto, Claas sau Stirom, care îşi securizează astfel costurile. Când îşi bugetează cheltuielile pentru stivuitoare, pot stabili, de la înce-put, câţi bani vor consuma tot anul, ceea ce constituie un avantaj. De regulă, după expirarea contractului, se amortizează costurile echipamentelor pe care le-am oferit. După această perioadă, le putem vinde, le oferim spre închiriere pentru aplicaţii mai uşoare sau le punem la dis-poziţia clienţilor care au nevoie de ele până le vin produsele noi pe care le-au

comandat. Este avantajos să solicităm fi-nanţare pentru a lua echipamente noi pe care să le oferim clienţilor prin sistemul long-term rental.”, ne-a specificat Geor-ge Bădescu.În momentul în care un posibil client do-reşte să achiziţioneze stivuitoare de la Vectra Eurolift Service, se face o analiză a costurilor care s-au înregistrat în ultimii trei ani cu stivuitoarele pe care le-a avut, în condiţiile în care regimul de utilizare a fost identic. Astfel, se face buy-back la echipamentele vechi şi se propun soluţii noi pentru îmbunătăţirea afacerilor clien-ţilor. “Am cumpărat în sistem buy-back cele 18 echipamente, cu o vechime de 5-7 ani, din parcul producătorului de vopse-le Policolor şi le-am livrat, în schimb, 10 echipamente noi Nissan, cu performanţe superioare şi consum redus, cu o garan-ţie extinsă la 3 ani. Specificaţia stivuitoa-relor vechi nu era conformă cu nevoile firmei. Echipamentele erau supradimen-sionate, iar operatorii se mişcau mai greu cu ele şi consumau mai mult combustibil decât ar fi fost necesar dacă s-ar fi folosit unele potrivite. Este de preferat ca atunci când un client îşi proiectează un depozit să ia legătura cu o firmă care are rafturi şi stivuitoare, aşa cum suntem noi. Unii şi-au realizat rafturile şi şi-au dat seama că stivuitoarele care le erau necesare erau prea scumpe, comparativ cu bugetele pe care le aveau la dispoziţie. Este mult mai bine să se facă o analiză, în prealabil, pentru a se lua în calcul cele două as-pecte.”, a adăugat directorul Vectra Eu-rolift Service. Consultanţa pe care o oferă specialiştii

companiei, în vederea achiziţionării unor echipamente noi, este oferită gratuit. Re-prezentanţii unor companii mari, precum Unilever, Petrom, Interbrands sau British American Tobacco, au recomandat şi al-tor reprezentanţi de firme produsele dis-tribuite de Vectra Eurolift Service.

Formarea personalului la locul de muncă este foarte avantajoasăRecrutările de personal se fac în funcţie de recomandări. Se preferă formarea fie-cărui specialist în cadrul companiei. Este important caracterul bun al celor care doresc să se angajeze, să îşi dorească să se perfecţioneze şi să fie serioşi. Pro-dusele se pot învăţa, este important ca aceste informaţii să se adauge la cunoş-tinţele pe care le deţine noul angajat cu privire la sectorul de activitate în care va activa. Timp de 3-4 luni nu se aşteaptă rezultate notabile de la noul venit, însă se monitorizează modul în care se adap-tează la locul de muncă şi cum îşi însu-şeşte noţiunile noi. Întregul colectiv este alcătuit din 40 de persoane: managementul, tehnicienii, oamenii de vânzări, operatorii din depo-zite, specialiştii din atelierul de reparaţii. Vânzările de stivuitoare noi au crescutDeşi piaţa stivuitoarelor din Europa a scăzut cu 9%, în acest an, iar în Româ-nia cu 20%, Vectra Eurolift Service a în-registrat vânzări mai mari cu 10% faţă de anul trecut. Un client important al companiei este Pe-trom. Această relaţie de afaceri s-a culti-vat în timp şi s-a bazat pe corectitudine. Autoplatformele destinate transportului de stivuitoare sunt marca Iveco şi Mercedes.


P Profil de firmă

Flota pentru service conţine 14 autospe-ciale Fiat, Peugeot, Ford şi Dacia. Reţeaua de service este întinsă pe tot teritoriul României. Piesele se trimit prin curierat, deoarece nu se realizează o distribuţie ritmică, ci numai pe bază de comandă. Pentru obţinerea autorizaţiei de funcţio-nare a unui stivuitor de la CNCIR, sunt necesare câteva documente: operato-rul trebuie să aibă carnet de stivuitorist, firma are nevoie de RSVTI propriu sau contract cu o persoană care să aibă această calificare şi contract de service cu o companie autorizată de ISCIR pen-tru reparaţii stivuitoare. Dacă se doreşte ca echipamentele să fie livrate cu auto-rizaţiile necesare, cei de la Vectra Euro-lift Service întocmesc documentaţia ne-cesară contra cost, în funcţie de taxele care sunt percepute pentru întocmirea actelor. Este o greşeală atunci când se solicită autorizaţie de funcţionare pentru un anume stivuitor. Autorizaţia trebuie să fie obţinută de compania care utilizea-ză stivuitorul pentru că acolo trebuie să existe contracte de RSVTI şi de service. Conform legii, un stivuitor poate fi trans-misibil. Raportat la CNCIR, echipamen-tul poate fi înstrăinat, însă cu privire la ITM, nu se recomandă. Dacă cei de la

Forţele de Muncă vor controla o compa-nie care a preluat un stivuitor cu o astfel de documentaţie, este neesenţial că se găsesc actele eliberate de CNCIR, dacă în schema de personal nu există RSVTI. În aceste condiţii, autorizaţia nu are vala-bilitate. De aceea, atunci când se solicită astfel de acte, reprezentanţii Vectra Eu-rolift Service îi anunţă pe beneficiari, în scris, de inconvenientele care se întâm-pină în asemenea cazuri.

Mentenanţa are costuri reduseCu privire la mentenanţă, li se propune clienţilor un program care presupune mai multe variante, în funcţie de numărul de ore în care se utilizează stivuitorul. În cazul în care echipamentul se foloseşte o oră pe zi, mentenanţa se realizează o dată la trei luni. Dacă nu se acceptă pro-punerile, clienţii trebuie să realizeze re-viziile echipamentului, în conformitate cu manualul de service. În condiţiile în care nu se respectă aceste reguli, pot surveni defecţiuni care să provoace pagube uma-ne şi materiale grave. Pentru un stivuitor electric ce ridică 1,5 tone la 5 metri, se poate cere o intervenţie trimestrială pen-tru un cost de 50 de euro pe revizie. Este mult mai costisitor pentru companie dacă se intervine, de urgenţă, pentru reparaţia

unui echipament, de aceea se preferă promovarea acestui program de service, care presupune costuri reduse. Echipamentele noi, piesele de schimb, bateriile de tracţiune şi anvelopele con-stituie, în total, 70% din vânzările care se realizează în Vectra Eurolift Service, în timp ce service-ul contribuie cu 30% la beneficiile companiei. Service-ul din Bucureşti acoperă zona de sud şi centru a ţării. Dealerii din teritoriu sunt în Piatra Neamţ, Timişoara, Cluj, Braşov şi Sibiu. “Vânzarea stivuitoarelor rămâne cea mai importantă activitate a companiei noas-tre. Anul trecut am înregistrat o cifră de afaceri de 5 milioane de euro, iar anul acesta preconizăm o depăşire a sumei cu aproximativ 15%. Această creştere a vânzărilor de echipamente noi este reală şi sănătoasă, comparativ cu anii anteri-ori lui 2008. În momentul de faţă se pierd puţini clienţi. Acum e apreciată calitatea produselor.”, ne-a mărturisit George Bă-descu, manager Vectra Eurolift Service.

Alina ANTON

"Familia Dinböck, dând dovadă de o im-plicare exemplară, organizează de aproa-pe două decenii transporturi de ajutoare către România, pentru a ajuta, astfel, oamenii săraci din această ţară. Aceste proiecte devin posibile, de fiecare dată, prin susţinerea acordată de numeroşi pri-eteni şi voluntari.

Însă anularea unui transport a pus sub semnul întrebării, la un moment dat, acti-vităţile planificate pentru luna noiembrie. În această situaţie, firma Schwarzmüller s-a implicat în mod spontan punând la dispoziţie un camion cu semiremorcă, inclusiv şoferul aferent. Mulţumită flexi-bilităţii şefului parcului auto al Schwarz-müller, domnul Rudolf Haas, precum şi a şoferului, domnul Josef Bauer, trans-portul a putut fi derulat în condiţii bune în pofida timpului scurt avut la dispoziţie. După încărcare, care a avut loc, în 15 noiembrie 2012, în Schärding şi Utzenai-ch, plecarea în cursă a fost planificată de

aşa natură încât transportul să ajungă la punctul de întâlnire, puţin după graniţă, la Satu-Mare, concomitent cu un microbuz cu participanţi la proiect -şi asta după o călătorie de mai mult de 1.000 km! După întâlnire, călătoria a continuat îm-preună către localităţile de destinaţie propriu-zise, respectiv Gardani şi Salsig. Acolo s-au împărţit diferitele pachete cu ajutoare. Aceste pachete au fost făcute şi adresate exact către diferitele familii, fiind adaptate după nevoile specifice fie-cărui caz în parte.

Per total, atât transportul cât şi împărţi-rea ajutoarelor a funcţionat cum nu se poate mai bine. Bunăvoinţa firmei Sch-warzmüller a făcut posibil ca transportul de ajutoare să aibă totuşi loc conform programării iniţiale. Astfel, locuitori din regiuni sărace au putut avea parte de bu-curie acum, înainte de Crăciun.

SCHwARZMüLLER: TRANSPORT DE AjUTOARE PENTRU ROMÂNII SĂRACI


PActualitate

Activitatea GTI Logistic a început, în 2003, cu o casă de expediţie. La finalul aceluiaşi an, s-a achiziţionat primul ca-mion şi s-a luat hotărârea de a se face afaceri în zona de transporturi. Pe atunci, era un act de curaj pentru oamenii de afaceri din România să ofere servicii de cross-docking sau transport în regim de grupaj. ”Din 1998 am început să oferim servicii de grupaj şi am crezut că am realizat o invenţie. Nu mai ştiam pe nimeni care să abordeze piaţa românească astfel. În 2005-2006, când Karl Heinz Dietrich a refuzat să mai opereze Metro, am pre-luat noi mulţi dintre clienţii lor mari, cu care colaborăm şi în momentul de faţă. Cei mai importanţi sunt: Cyrom Româ-nia, Tymbark, Procer Company. În 2004, am fost printre primii care am introdus un soft specializat pentru depozitare şi unul pentru cross-docking şi am început să lucrăm cu scanere şi coduri de bare. De atunci, dezvoltăm continuu soluţii IT. Anul acesta am introdus şi Transport Manage-ment System, o aplicaţie track&trace prin care clienţii noştri îşi văd statusul mărfii,

oricând.”, ne-a declarat Mihai Iancu, di-rector general GTI Logistic.Alături de cele trei depozite din Bucureşti, Deva şi Bacău, se va deschide unul în Cluj. Afacerea s-a dezvoltat tocmai pen-tru că s-au găsit cele mai avantajoase soluţii să se satisfacă solicitările clienţi-lor. Practicarea unor preţuri mici pentru servicii a constituit un alt avantaj pe piaţă al celor de la GTI Logistic. Cu toate aces-tea, s-au lovit şi de problemele legate de insolvenţa unor companii mici. În ultimii trei ani, au făcut eforturi să recupereze bunuri de la firmele falimentare care le datorau bani.”Ne-am ales cu maşini de ambalat, ca-mioane, automobile şi am încercat să limităm pierderile cauzate de problemele unor foşti parteneri de afaceri care nu au mai avut cum să iasă din criză. Acesta este pericolul de a accepta orice coman-dă, indiferent cât de mică ar fi. În mo-mentul de faţă, orice posibil client se uită, în primul rând, la preţ, iar noi încercăm să ne optimizăm activitatea.”, a specificat şeful GTI Logistic.Deşi s-a făcut simţită pe deplin criza, nu

s-au înregistrat probleme de cash flow, datorită faptului că, la începutul acestei perioade, compania deţinea lichidităţi. De aceea, în următorii ani s-au achiziţio-nat camioane fără a se ajunge la împru-muturi. În prezent, vehiculele se află în conservare şi se intenţionează achiziţio-narea unor camioane noi, în sistem de leasing. Se vor achiziţiona probabil trei camioane, care vor avea sarcina utilă în-tre 16.000 şi 18.000 de kilograme, şi încă patru camioane cu masa totală maximă autorizată de 7.500 de kilograme. Com-pania deţine acum 10 camioane de linie de 20 tone şi nouă camioane care au masa totală cuprinsă între 1,5 tone şi 7,5 tone. Până acum, s-au preferat brand-urile IVECO şi Renault, iar anul acesta se va încerca şi altă marcă.

Ardealul este favorabil pentru aface-rile GTI LogisticZona Moldovei este traversată, continuu, de camioanele companiei. Se doreşte o intensificare a activităţii în Banat şi Arde-al. În ultimele două luni, aceste zone au fost străbătute, zilnic, de un camion de linie al firmei. ”Primele luni din acest an au fost benefi-ce pentru compania noastră. Din august, când a intervenit nesiguranţa generată de viaţa politică românească, s-a simţit că activitatea noastră s-a diminuat. Încă mai avem profit, totuşi. Cifra noastră de afaceri, anuală, este de 1.800.000 de euro. Preconizez că anul acesta vom atinge suma de două milioane de euro, mai ales că am extins gama de servicii, am început să punem mai mare accent pe expediţii şi să organizăm linii perso-nale. Avem o linie săptămânală de Bul-garia şi încercăm să organizăm aceeaşi activitate în Turcia. Facem abstracţie de mentalităţile turcilor, care sunt naţiona-lişti şi ne creează probleme în vamă în-totdeauna. Noi ducem marfa, de obicei, în antrepozitul Schenker din Istanbul şi după trei-patru livrări acolo, turcii au în-ceput să ceară 150 de euro în plus faţă

GTI Logistic va deschide un nou depozit în Cluj

MIHAI IANCU, DIRECTOR GENERAL GTI LOGISTIC: ”CLIENţII NOşTRI ÎşI VĂD

STATUSUL MĂRFII ORICÂND!”


P Actualitate

de ceea ce s-a stipulat în contract, numai că se descarcă marfa în acel loc. Încear-că, astfel, să ne dirijeze să lucrăm cu ei.”, spune directorul general GTI Logistic.

Linia de Bulgaria, în schimb, este foarte avantajoasă, motiv pentru care anul vi-itor se va deschide un depozit în Stara Zagora, pentru a se putea face distribu-ţia perfect, în raport cu celelalte depozite deţinute în România.Datorită perioadei de plină dezvoltare prin care a trecut compania înainte de izbucnirea crizei, nu a fost necesar să se ia măsuri neplăcute în timpul recesiunii economice. Angajaţii au aceleaşi sala-rii, condiţiile de muncă sunt identice, iar beneficiile neschimbate. Angajaţii s-au înmulţit, chiar dacă nu mai sunt aceleaşi profituri ca în 2008, tocmai pentru că în această perioadă compania s-a dezvol-tat şi a fost necesar să se recruteze per-sonal. Va fi nevoie de oameni specializaţi în domeniu şi pentru noul depozit care se va deschide în Cluj, dar şi pentru camioa-nele care se vor achiziţiona, în curând.

Cross-docking-ul şi distribuţia, cele mai importante activităţi din com-panieProfitul cel mai mare şi cea mai mare cifră de afaceri se realizează din cross-docking şi distribuţie. ”Viitorul logisticii din România se întreve-de din ce în ce mai bine, o dată cu apa-riţia multinaţionalelor care îşi desfăşoară activitatea în acest domeniu. Astfel, am învăţat şi noi anumite reguli, pe care până acum le descopeream singuri. În curând, vom introduce un nou serviciu în logistică, în premieră, şi analizăm, în amănunt, toate datele pe care le deţinem cu privire la cele mai noi descoperiri. De o lună realizăm teste cu departamentul de IT şi este posibil să mai muncim încă două luni până vom lansa noul serviciu.”, a anunţat Mihai Iancu.Cei care îşi propun să analizeze oferta celor de la GTI Logistic pot alege livrările next day sau pe cele bisăptămânale ori săptămânale. Preţurile diferă, în func-ţie de serviciul accesat. Se poate onora aproape orice comandă, tocmai pentru că managementul este foarte flexibil. Aces-tea sunt avantajele companiilor mici, în care deciziile se iau rapid şi se mulează pe necesităţile fiecărui client. De aceea, personalul angajat este ales în funcţie de

studii. În general, se preferă absolvenţii Facultăţii de Transporturi. După trei luni, un nou venit în firmă începe să producă bani. Atunci se evaluează activitatea fie-cărui angajat nou. Expeditorii din compa-nie încearcă să se comporte ca parteneri ai transportatorilor şi să pledeze pentru drepturile lor. Serviciile de depozitare cuprind un pa-chet larg: de la descărcare containere, descărcare manuală sau semiautomată, până la constituire comenzi, ambalat în cutii speciale, înfolieri speciale. Unii din-tre clienţii companiei au doar birouri, iar marfa acestora se stocheză, integral, în depozitele GTI Logistic.Deocamdată, nu se realizează transpor-

turi de marfă în condiţii de temperatură controlată, deşi compania deţine şase vehicule care ar putea să fie folosite în acest scop.Reprezentanţii GTI Logistic apreciază că se situează printre primele companii din domeniu care operează în mod in-dependent. Clienţii îi recomandă foarte des şi se întâmplă să lege contracte şi în acest mod. Se pune mare accent pe întâlnirile cu posibilii clienţi. Contează mult persoana care intră în contact cu şefii de companii pentru că ea trebuie să prezinte garanţii în faţa viitorilor parteneri de afaceri. Oamenii de vânzări au mora-litate şi sunt capabili să răspundă la orice întrebare care le este pusă cu privire la contractul care se discută. Logistica se învaţă pe teren în România, iar pentru a ajunge bun în această profesie, este ne-voie de talent. Logisticienii luptă cu minu-tele. Cei din depozit lucrează în funcţie de secunde. Sunt monitorizaţi şi plătiţi în funcţie de cât au muncit. Se ţine seama de acurateţea comenzii, de transport ori momentul de livrare. La finalul lunii se emit rapoarte şi se ştie cât şi cum a mun-cit fiecare. Nu se pot identifica angajaţi care să aibă întreruperi de activitate în timpul programului de lucru. Monitoriza-rea îi face pe oameni să fie cointeresaţi să muncească. Tocmai de aceea, se prevede un final de an bun, mai ales că activitatea companiei s-a specializat pe produsele food. Perioada care precede sărbătorile de iarnă este caracterizată de volume în creştere, de aceea pronosticul este bun pentru viitorul apropiat.

Alina ANTON


PActualitate

Afacerea Rune a început datorită pasi-unii pentru acest domeniu a iniţiatoru-lui proiectului, Dan Ciocianu. Acesta a participat, încă de la vârsta de 9 ani, la concursurile de micromodelism. A învă-ţat cu plăcere să desfacă motoraşe şi s-a îndreptat către domeniul auto. Nu a avut intenţia să producă bani din aface-rea pe care a început-o, însă a ştiut, cu certitudine, că acesta îi este locul pe plan profesional. În 1991, Dan Ciocianu a deschis firma, iar în paralel a făcut facultatea. La înce-put, au fost doar trei oameni în firmă, iar în prezent s-a ajuns la 116 persoane an-gajate.Compania activează la nivel naţional. Se realizează distribuţia de piese de schimb în orice zonă a ţării şi s-au deschis depo-zite în cinci locuri din ţară. El beneficiază de propria logistică.

Reţeaua de service-uri diesel Rune este foarte puternică Service-ul funcţionează doar în Bucu-reşti. S-au dezvoltat concepte de service care sunt gândite în raport cu partene-riatele realizate cu diverşii clienţi. Este dezvoltată o reţea de service-uri diesel. Demontatorii de motoare diesel sunt pre-gătiţi de specialiştii Rune. Echipamentele necesare reparării sistemelor de injecţie

diesel sunt foarte importante, de aceea au fost achiziţionate cele mai performan-te modele. S-a ales specializarea pe acest segment, deoarece în momentul în care s-a iniţiat activitatea, acest domeniu nu era acoperit pe piaţa românească. În acel moment nu existau vehicule de acest tip şi s-a prognozat că se va des-chide o nişă care va solicita competenţă pe această zonă. S-a dezvoltat foarte greu domeniul, abia în 2005 s-a simţit o nevoie de specialişti. Dar de atunci, s-au găsit la nivelul ţării 16 parteneri repara-tori şi 40 de parteneri montatori, prin-tre care se numără Sermecom din Iaşi, Electromecanica OP din Sinaia, Erlend Diesel Service din Timişoara. Mulţi dintre parteneri au fost specializaţi de cei de la Mefin, dar din 2000 nu au mai fost de ac-tualitate cunoştinţele pe care le deţineau şi au simţit nevoia să se dezvolte. De aceea, au făcut pasul spre ultima tehno-logie prin colaborarea cu Rune.”În anul 2005, am adus cea mai nouă tehnologie din domeniu, pompa injector de la camioane. De atunci, aceste siste-me au devenit reparabile şi în România.”, a explicat Dan Ciocianu, director general Rune.

Service-ul profesional de cardane, un succes şi pe perioada crizei

În 2003, s-a introdus în ţară, prin interme-diul Rune, un concept care este dezvoltat sub licenţă GKN, care nu era cunoscut în România, legat de reparaţia, proiectarea, design-ul şi recondiţionarea transmisiilor auto şi industriale. Au devenit foarte cu-noscuţi, la nivel naţional, datorită service-ului profesional de cardane. În prezent, în acest atelier muncesc 6 oameni. În zona dedicată distribuţiei tuturor servi-ciilor şi produselor Rune lucrează 20 de oameni. Cele mai solicitate piese de schimb sunt cele legate de piaţa de diesel, dar şi cele conexe, filtrele, mai ales cele de com-bustibil. ”Se pare că sunt probleme, în România, cu privire la stocarea şi transportul com-bustibilului, motiv pentru care se înregis-trează multe reparaţii pe acest segment. Noi am dezvoltat sisteme suplimentare de filtrare, promovăm şi idei, nu numai produse. Cele mai căutate servicii sunt tot cele legate de vehiculele diesel. Noi avem personal calificat care poate să re-zolve probleme pe care specialiştii dintr-un service normal nu pot să le abordeze. Munca pe sistemele de injecţie ţine de pregătirea oamenilor, de echipamente specializate şi toate acestea, combinate cu mediul impecabil în care se lucrea-ză, dau rezultatele scontate. De aceea, numărul de parteneri pe care îi avem în România este limitat. Avem aproximativ un service diesel în fiecare judeţ. Aces-ta este o nişă care ne creează o cerere destul de mare şi beneficiem, în acest sens, de parteneriatele pe care le avem cu toţi producătorii şi furnizorii de produ-se auto diesel. Nu se lucrează cu produ-se ieftine sau compromise.”, a adăugat Dan Ciocianu.

Specialiştii au fost formaţi în companieAfacerea s-a dezvoltat în domenii în care nu au existat specialişti pe piaţa româ-nească, motiv pentru care angajaţii au fost formaţi pentru activitatea pe care o prestează, în prezent. Se lucrează cu un formator al companiei, care este pregătit de specialiştii fabricilor în care se produc piesele de schimb. Angajaţii partenerilor Rune beneficiază de training din partea formatorului. În general, angajaţii com-

Rune va face investiţii şi în 2013

DAN CIOCIANU, DIRECTOR GENERAL- RUNE: ”NU LUCRĂM CU PRODUSE IEFTINE SAU COMPROMISE.”


P Actualitate

paniei au fost trimişi pentru specializări, la producători. Cine a cunoscut vechea tehnologie, nu se poate descurca în cea nouă. Are nevoie de suportul Rune. S-a trecut de la elementele pur mecanice, la foarte multă electronică şi o mare preci-zie. ”Dacă angajaţii formaţi de noi vor să ple-ce şi să lucreze cu aceleaşi echipamen-te, nu vor putea să o facă, decât tot pen-tru partenerii noştri. Dacă nu mai vor să muncească în domeniu, nu consider că am suportat o piedere, deoarece nu sunt atraşi de ceea ce fac. Ni s-a întâmplat să formăm un om, care s-a mutat într-o altă localitate şi a ales să muncească pentru

unul dintre partenerii noştri. A fost bene-fic pentru ambele părţi. Noi ne dorim să avem oameni de bază în service-urile celor cu care colaborăm în ţară.”, a spe-cificat şeful de la Rune.Când oamenilor le lipsesc banii din bu-zunar, încep să caute tot felul de alter-native. Din fericire, până acum nu au existat foarte multe produse contrafăcute pe piaţa românească în acest domeniu, pentru că este aproape imposibil să fie copiate produsele, datorită tehnologiei foarte avansate. Se încearcă, însă, solu-ţii second-hand, care nu funcţionează. ”După 2009, am simţit o scădere clară a solicitărilor de produse şi servicii. Toa-tă lumea s-a ferit să realizeze investiţii, după care, din 2010, flotele destinate distribuţiei de marfă au început să nece-site reparaţii. S-a mărit numărul de km al fiecărui vehicul şi s-a apelat la noi. Doar

pe partea de cardane am înregistrat o creştere continuă a cererii. Oamenii au apreciat, din ce în ce mai mult, calitatea serviciului şi au realizat că aceasta este o soluţie optimă. Partea de servicii este profitabilă, în prezent, comparativ cu cea de piese de schimb. Dacă privim către marii jucători de pe piaţă, realizăm că profiturile sunt 0. Au reuşit doar câţiva producători să vândă.”, a explicat direc-torul general Rune. Secretul succesului afacerii a fost legat de identificarea nişelor de pe piaţa auto, care nu au fost exploatate anterior în Ro-mânia. S-au lansat servicii care nu au mai fost oferite şi s-au realizat investiţii

materiale şi umane în direcţiile stabilite. În general, se lucrează cu producătorii de sisteme de injecţie: Bosch, VDO, Delphi, Denso şi Stanadyne. Cu excepţia Bosch-ului, ceilalţi patru sunt reprezentaţi exclu-siv, în România, de Rune. Pentru aceşti producători se face şi managementul pentru reţelele de reparatori. Tot cei de la Rune furnizează şi echipamentele pe care se fac reparaţii în respectivele ser-vice-uri. Pe partea de sisteme diesel, Rune este un partener principal, la noi în ţară, pentru Bosch.”Încercăm să le arătăm clienţilor că, dacă lucrăm corect şi le oferim servicii de ca-litate, îşi vor îmbunătăţi cifra de afaceri, credibilitatea în faţa partenerilor şi, impli-cit, profiturile. Deşi toţi suntem focusaţi pe preţuri, în general este important să se facă diferenţa între un produs de ca-litate şi cel alternativ. De aceea, îi lămu-

rim pe clienţi că, dacă investesc într-un produs bun, au un cost mai mic. Menta-litatea, la noi, este de a se discuta foarte mult de preţ şi foarte puţin despre cost. Nu trebuie să ne gândim cât plătim pen-tru un serviciu sau produs, ci cât ne costă decizia luată. Se poate alege situaţia în care se plăteşte un preţ mic, de cinci ori pe an sau varianta în care o sumă mai mare acoperă eforturi care se fac doar o dată pe an.”, a subliniat Dan Ciocianu.Acolo unde există exclusivităţi pentru Rune, competitorii lor folosesc servicii alternative şi nu aleg tehnologia origina-lă. De aceea, cota de piaţă pe produsele DENSO este de aproape 100%.Piaţa de transporturi românească poate fi analizată prin prisma consumului de combustibil. Un alt reper ar fi acela le-gat de vânzările de vehicule noi. Dacă totul funcţionează corect, parcurile auto trebuie să fie înnoite. În acest moment, vânzările de camioane şi de turisme sunt într-un punct critic, după cum apreciază Dan Ciocianu, ceea ce înseamnă că pia-ţa de transporturi se află într-un impas, în continuare. Totuşi, se preconizează o creştere a vânzărilor pe acest segment. ”În momentul de faţă, dezvoltăm partea de reparaţii cardane şi vom mai deschi-de, anul viitor, un centru în Oradea. Am ales acest loc pentru că este în zona de graniţă. Pe acolo va trece una dintre au-tostrăzi. E un punct cheie. Un obiectiv principal este dezvoltarea la nivel naţio-nal a reţelei de reparatori. Încercăm să avem minimum un partener în fiecare ju-deţ al ţării.”, a detaliat directorul general Rune.S-au realizat investiţii pe toată durata ani-lor de criză economică, iar acestea con-tinuă şi anul viitor. Cifra de afaceri este de aproximativ 8 milioane de euro. Anul acesta a fost unul ciudat pentru afacere. Începutul a fost foarte bun, în condiţiile în care economia României nu funcţiona re-marcabil. Totul s-a datorat unor proiecte care erau iniţiate anterior acestei perioa-de. După aceea, s-au stabilizat lucrurile, apoi au evoluat nefast, iar, în momentul de faţă, activitatea se situează sub esti-mările prevăzute. Se preconizează că fi-nalul de an va fi la nivelul celui din 2011.

Alina ANTON


I

Genul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleT 5Răspândirea nulităţilorDe când Întâiul Cercetat Penal al Trans-porturilor din România a venit la condu-cerea MTI, numărul nulităţilor din clădirea din faţa Gării de Nord a crescut în mod exponenţial. Iepuraşul cel mincinos şi pu-turos nu numai că şi-a adus toate târâtu-rile la cabinetul ministerial dar le-a trimis şi la produs bani, adică la examinările din învăţământul profesional.Înainte acest privilegiu le era rezervat nu-mai unor arerişti, unor şefi de la DGTR şi secretarei penale a fostului secretar de stat pedelist Eusebiu Pistru.Acum toţi "vărzarii" de la cabinetul lui Si-laghi, dar şi de la cabinetele secretarilor de stat s-au aşezat la coadă pentru a-şi servi tainul de la centrele de pregătire pro-fesională.Memorabil rămâne episodul petrecut acum câteva luni la Bistriţa, unde nişte astfel de băieţaşi şi fetiţe au "examinat" în vreo două ore şi jumătate în jur de 300 de candidaţi. Şi atât de mult s-a mobilizat micuţul centru de formare profesională de acolo încât a adus candidaţi cu autocarele din tot judeţul, dar şi din judeţele apropi-ate.În loc de concluzie: Şi atât de mari sunt bişniţarii de la etajul întâi al MTI încât, atunci când sunt la examinări, îi promo-vează contra cost şi pe candidaţii care nu se mai obosesc să se întoarcă în Româ-nia pentru examen.

Hobbitul de la MTIÎn Ministerul Transporturilor nu trebuie să fii ministru, secretar de stat sau director pentru a face combinaţii. E suficient să ocupi o funcţie de modest slujbaş la o direcţie care se ocupă cu transportul ru-tier şi banul vine "ca la nimenea". Lucrul acesta l-a înţeles rapid hobbitul Cătălin Stănescu, un funcţionar de mâna a doua al MTI. Mic hobbit la Ministerul Transporturilor, Stănescu este un mare "martalog" în lu-mea învăţământului profesional. Pentru că este în "big love" cu fiica patroanei şi pentru că îi plac la nebunie plicurile dol-dora de bani, hobbitul a instituit o adevă-rată teroare pentru a proteja firma Trans Terra. Sereleul şi-a început activitatea la Târgu Mureş şi, de când hobbitul o vizitează noaptea pe Ileana Cosânzeana, fiica pa-troanei, centrul de pregătire "PROSTfesi-onală" a crescut precum Făt Frumos. Nu-mai în luna noiembrie 2012, Trans Terra şi-a deschis două sucursale, una la Bra-şov şi una la Dej, în judeţul Cluj. Din cele aproximativ 12 sucursale ieşite ca din pământ, "vârf de gamă" sunt cea dintr-o

comună de lângă Sighişoara şi garajul în care funcţionează în Bucureşti.Cei de la Trans Terra au vrut să îşi deschi-dă o sucursală şi la Bistriţa dar s-au oprit după ce firma Data Expres, cea care face nenorocirile cu examinări de 300 de can-didaţi în două ore, a negociat cu hobbitul o "taxă de protecţie". Astfel, Data Expres plăteşte fără să comenteze un comision către Data Expres şi beneficiază de un pact de neagresiune şi de protecţia hob-bitului.Colegii de la MTI ai lui Stănescu mor de invidie când văd cu ce bani se joacă acum hobbitul. Cu fondurile adunate din mane-vre şi examinări "la oha", hobbitul are su-ficienţi bani pentru a-şi şpăgui şefii, care îl repartizează aproape săptămână de săptămână la examinări la Data Expres la Bistriţa şi alte zone tot foarte bănoase.În loc de concluzie: La o monitorizare din anii 2003-2004, în cadrul programului de preaderare la UE, nişte francezi, profe-sionişti în domeniul pregătirii profesionale din transporturi, au declarat că două cen-tre de pregătire profesională sunt suficien-te pentru România, iar trei ar fi prea multe. Acum sunt 227 de centre profesionale în România, din care 20 sunt în Bucureşti. Sigur, cele mai multe sunt doar "fabrici de atestate profesionale". Pentru preţul "corect", la multe nici nu mai trebuie să te prezinţi la examinare. Atestatul îţi vine direct acasă! Fără comentarii!

La radioÎntrebare la Radio Erevan: Este adevă-rat că Lizeta Volcinschi, director MTI, şi-a deschis "pă persoană fizică" un centru de pregătire profesională la Sighetul Marma-ţiei, la sediul unui transportator, cu acordul lui?Răspuns: Nu, transportatorul se jură că nu ştia nimic!

Cronica unei noi exclusivităţiRAPORTUL DLAF CARE A STAT LA BAZA ARESTĂRII LUI NELU IORDA-CHE este exclusivitatea pe care jurnaliştii TIR Magazin v-au oferit-o de curând pe site-ul nostru www.tirmagazin.ro. Revista TIR Magazin v-a prezentat în pre-mieră absolută Nota de control întocmită de procurorii Departamentului de Luptă Anti-Fraudă (DLAF) în cazul Romstrade. Această Notă de control a fost încheiată în doar două exemplare. Un exemplar a rămas la DLAF, iar un altul a fost transmis Direcţiei Naţionale Anticorupţie (DNA), "în vederea efectuării de cercetări privind săvârşirea infracţiunilor prevăzute la 182 alin. 1 şi 3 şi din Legea nr. 78/2000 pentru

prevenirea, descoperirea şi sancţionarea faptelor de corupţie, cu modificările şi completările ulterioare, art. 26 Cod Penal, coroborat cu art. 182 alin. 1 si 3 din Legea nr. 78/2000 şi art. 290 Cod Penal".În baza acestei Note de control, DNA a reuşit să obţină în instanţă, duminică, 3 decembrie 2012, un mandat de arestare pentru 29 de zile pe numele patronului fir-mei Romstrade, Nelu Iordache.DEPARTAMENTUL PENTRU LUPTA ANTIFRAUDĂ -DLAF asigură, sprijină şi coordonează îndeplinirea obligaţiilor ce îi revin României privind protecţia intere-selor financiare ale Uniunii Europene, în conformitate cu prevederile art.325 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Eu-ropene.DLAF este instituţia de contact cu Oficiul European de Luptă Antifraudă -OLAF din cadrul Comisiei Europene."Fapta numitului Nelu Iordache, admi-nistrator SC ROMSTRADE SRL care, în mod repetat şi în baza aceleiaşi rezoluţii infracţionale, a schimbat, fără respectarea prevederilor legale, destinaţia unor sume de bani, aproximativ 25.000.000 RON, (calculată având în vedere soldurile iniţi-ale zilnice ale conturilor SC ROMSTRA-DE SRL) obţinute în vederea „mobilizării, proiectării şi execuţiei lucrărilor", din bu-getul general al Comunităţii Europene şi cofinanţarea aferentă, existând indicii că suma a fost folosită, şi cu ajutorul numiţilor Florian Toader, administrator SC GRUP CONSTRUCT SRL şi SC HABITAT CON-STRUCT SRL, Carmen-Floriana Eremia, administrator SC CONSTRUCT PLUS SRL, Paul Radu, administrator SC UNI-ON PROD COMPANY SRL, Dragoş Ionel Niia, administrator SC JAYPART SRL, în alte scopuri decât cele prevăzute în con-tract, poate întruni elementele constitutive ale infracţiunii împotriva intereselor finan-ciare ale Comunităţilor Europene, prevă-zută la art. 182 alin. 1 şi 3 din Legea nr. 78/2000 pentru prevenirea, descoperirea şi sancţionarea faptelor de corupţie, cu modificările şi completările ulterioare.", se spune în documentul de control. Surse din DNA ne-au declarat că în umă-toarea perioadă este posibil să asistăm la o serie de arestări în cazul Romstrade. Numele vehiculate sunt cele ale prieteni-lor şi asociaţilor lui Nelu Iordache: Dragoş Niia, Florian Toader, Carmen Eremia şi Paul Radu. De asemenea, cea mai spec-taculoasă arestare preconizată pare să fie cea a Danielei Drăghia, fostă director general interimar al CNADNR, persoana care a făcut, fără justificări temeinice, plăţi de valori incredibil de mari către firma


5Coloana a cincea

Romstrade, patronată de prietenul ei Nelu Iordache.Pe site-ul nostru www.TIRMagazin.ro pu-teţi descărca cele 86 de pagini ale docu-mentului de control DLAF, care a stat la baza arestării lui Nelu Iordache.În loc de concluzie: La ceas de seară la Cornetu, în duminica arestării lui "Neluţu", Macaronela stătea plină de transpiraţii în bucătăria vilei uriaşe pe care Şoferică, concubinul ei, a construit-o din salariul de "conducător auto" la CNADNR. Ea îi aş-tepta cu năduf pe procurorii DNA şi nu ştia ce haine să îşi pună pe ea pentru drumul până la arest: cele din poliester cumpărate de la Obor, sau cele acrilice cumpărate de la un chioşc de la metrou. Nici a doua zi nu au săltat-o pe Macaronela de la biroul ei de consultanţă de pe strada Eroilor Sa-nitari nr. 21. Aşteptarea ei nu a fost pentru moment "încununată de succes"!

Povestea tragi-comică a lui PurcelachisÎn ciuda zvonurilor despre preferinţele sale sexuale, în urma arestării lui Nelu "Purcelachis" Iordache au rămas fără tată trei copii. Doi extrem de mici, făcuţi cu ac-tuala lui nevastă şi unul rătăcit cu o fostă dragoste de-a lui prin Statele Unite. Aceşti copii, fără nicio vină, vor fi mereu urmăriţi de imaginea de puşcăriaş a tatălui lor. Un lucru mai mult decât regretabil.Sigur, dacă vrem să îi exonerăm pe po-liticienii români şi pe angajaţii CNADNR de orice răspundere, putem să dăm toată vina pentru matrapazlâcurile financiare numai pe Purcelachis. Ar fi un lucru sim-plu, un lucru comod pentru mulţi şi dorit de foarte mulţi. În fapt, Iordache nu este decât un mic golănaş din Adunaţii Copăceni, umflat cu pompa de politicieni şi ceneadenerişti, care l-au dirijat constant pe toată perioada creşterii exponenţiale a afacerilor lui. Toţi aceşti golani aveau nevoie de un "băiat" căruia să îi dea bani publici cu găleata şi care să le dea "para-ndărătul" fără să co-menteze, la nişte niveluri mai mari decât în toată perioada scursă de la căderea comunismului.Din acest punct de vedere, în spatele ima-ginii de mare combinator a lui Purcelachis nu se ascunde altceva decât un mare naiv, jucat pe degete de marii escroci stă-pâni pe împărţirea banului public.Mai mult, Iordache s-a înconjurat şi de o armată de pungaşi incompetenţi, unii dintre ei foşti parteneri de furturi din ca-mioanele de pe centura Bucureştiului, la începutul anilor '90. Aşa se face că, deşi de-a lungul timpului Purcelachis a avut şi câteva idei bune de

afaceri, s-au prăbuşit toate împreună cu cele proaste deoarece nu a avut niciodată oameni cu care să le ducă. "Cât a furat Iordache de la stat e nimic faţă de cât a fost el furat de proprii angajaţi!", spunea recent cineva cu umor şi gluma nu este departe de adevăr.În loc de concluzie: Iordache a fost su-ficient de naiv şi destul de nebun să se implice într-o serie de combinaţii financi-are care într-un final l-au dus la faliment şi închisoare. Între timp, foştii miniştri, consilieri, secretari de stat şi şefi din CNADNR stau liniştiţi la căldură şi îşi nu-mără tacticoşi zecile de mii, sutele de mii şi milioanele de euro primite şpagă de la Purcelachis.

NerecunoscătoriiLa câte feţe politice a şpăguit, la câte Ele-ne Udrea a plimbat cu elicopterul, Nelu Iordache a crezut, în naivitatea lui, că nu poate să fie legat. Stupefiat că a ajuns în arest, Purcelachis a început să "dea pe goarnă". A început cu peştişorii mici, în speranţa că rechinii cei mari se vor mobili-za să îl scoată de la răcoare pentru a nu-şi şifona imaginea. În loc de concluzie: La ce corupţie e în sistemul românesc de justiţie, s-ar putea ca, atunci când Iordache reuşeşte să spe-rie pe cine nu trebuie, să se aleagă cu vreun "buzunar la burtă", făcut cu singura şurubelniţă din dotarea penitenciarului de maximă siguranţă.

Victimă politicăPe cât de bine a reuşit să extragă bani pu-blici începând cu anul 2005, pe atât de rău a fost Nelu Iordache încercuit în 2012. Câtă vreme gaşca de cuţitari ai Marinaru-lui controla totul în acest port numit Româ-nia, Purcelachis nu a avut prea multe mo-tive să se teamă. Mai ales că o şi plimba pe Întâia Metresă a ţării cu elicopterul. Cum a preluat USL frâiele, noii veniţi la MTI şi CNADNR au simţit că Iordache nu este pe roze cu banii şi că DNA i-a luat mirosul pe mai multe combinaţii necurate. Mai mult, ei au fost informaţi imediat de către turnătorii din sistem despre cum le-a slujit şi şpăguit Purcelachis pe cele două grăsune: Daniela Drăghia, fostă şefă in-terimară la CNADNR, şi "birjăriţa" Anca Boagiu, fostă ministru al Transporturilor.Mai mult, Marinero a pierdut extrem de mult teren în acest an. A început cu alege-rile locale, a continuat cu referendumul şi încă nu s-a încheiat cu alegerile generale. Este clar, după arestările făcute în 2012, că o parte dintre procurori l-au lăsat pe Mariner şi "au trecut de partea poporului".

Pe de altă parte, după stenogramele scă-pate prin presă în ultimele şase luni, tra-gem concluzia că şi o parte dintre anga-jaţii serviciilor secrete l-au trădat pe Întâiul Marinar al Ţării.În acest context, a intrat "Neluţul" la ră-coare. Vizate sunt de fapt mamiţa Dani-ela Drăghia şi, prin ea, mam-mare Anca Boagiu. Dacă începe să vorbească des-pre peştii cei mari, probabil cele mai mul-te informaţii Purcelachis le va da în scris despre cele două.În loc de concluzie: La cât de înghesu-it este în această perioadă Marinerul, se pare că refuză să mai intervină pentru a-i scoate din ghearele justiţiei pe infractorii din grupul lui politic de interese.

O arestare utilă?Surse din CNADNR susţin că, în luna au-gust 2012, gradul de finalizare a lotului unu de pe autostrada Nădlac-Arad era de numai 7%. Speriat de procurorii care i-au venit pe cap, Nelu Iordache s-a mobilizat şi a început să lucreze în forţă, constru-ind cam 12% pe lună. Aşa se face că, în momentul în care firmei lui, Romstrade, i s-a reziliat contractul de pe Coridorul IV Paneuropean, lucrările erau finalizate în proporţie de aproximativ 38%. Sigur, in-suficient, dacă ne gândim că a fost plătit deja pentru 53% din lucrări, în condiţiile unui avans de 15%, pe care l-a primit îna-intea începerii lucrărilor. Dacă vom încer-ca însă o comparaţie cu stadiul lucrărilor celorlalţi constructori de pe Coridorul IV, vom vedea că Purcelachis nu stătea chiar atât de rău: Astaldi -43% din lucrări rea-lizate, Alpine -66-70%, Impregilo-42%, Strabag -40%. CNADNR i-a reziliat lui Iordache con-tractul de pe lotul întâi al autostrăzii Nă-dlac-Arad şi Mircea Pop, "ExPiratul" de la conducerea CNADNR, promite în mod mincinos că va face o nouă licitaţie în luna ianuarie 2013. Acest lucru este însă impo-sibil de realizat atât de repede, din cauza procedurilor greoaie impuse de legislaţia în vigoare.Aşadar, Romstrade a luat deja de la CNADNR vreo 27 de milioane de euro, din aproximativ 85 de milioane de euro. Mai rămâneau vreo 58 de milioane de euro până la finalul lucrării care, la actua-lul ritm de lucru al lui Iordache, era estimat undeva prin vara sau toamna lui 2013, în condiţiile în care, potrivit contractului, lu-crările trebuiau finalizate în aprilie 2013.În noile condiţii, pentru că lucrările au fost oprite, apar o serie de cheltuieli de experti-zare, o operaţiune absolut necesară, care să stabilească cu exactitate stadiul la care au ajuns lucrările pentru fiecare obiectiv în

5Coloana a cincea


I

Genul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleT 5parte de pe lotul de autostradă. Urmează apoi o serie de cheltuieli, nu foarte mici, pentru conservarea lucrărilor executate deja de Romstrade. Apoi, în fine, licitaţia se va câştiga probabil pentru o sumă de 70-80 de milioane de euro. Aşadar, dacă ar fi continuat cu Iordache, CNADNR ar mai fi avut de plătit încă 58 de milioane de euro. În cazul schimbării constructorului, cheltuielile cresc la vreo 80-90 milioane de euro.În loc de concluzie: Cu alte cuvinte, din cauza mânărelilor financiare ale lui Purcelachis, făcute sub oblăduirea unor purceline de rasă cărora de nimic nu le pasă, va trebui să băgăm cu toţii mâna în buzunar şi să mai dăm pentru segmentul de autostradă încă 25-30 de milioane de euro. Cam cât o şpagă de ministresă de la Transporturi!

Bani europeniMai mult, pentru că un contract anulat de-vine neeligibil pentru fondurile europene, statul român va trebui să îşi asume plata lucrărilor începute şi neterminate de Rom-strade. Astfel, la costurile suplimentare ale lucrării se adaugă şi cele 27 de milioane de euro, bani pe care România trebuie să îi înapoieze Uniunii Europene!În loc de concluzie: Tragedia este că mult-visata autostradă care să ne lege de Europa nu are încă un corespondent în Ungaria. Vecinii noştri nici măcar nu s-au apucat de cei 17 kilometri pe care trebuie să îi construiască la graniţă, ca legătură pentru autostrada de la noi. Promit că vor avea bucata de autostradă finalizată în 2014. Promit!

Mâna lui Barroso"Numai Jose Manuel Barroso putea să dea ordin să îl distrugă pe Nelu Iorda-che!", susţin unii dintre cunoscătorii pieţei construcţiilor de drumuri din România.Este clar că investigaţia DLAF a plecat de la firma portugheză Monteadriano En-genharia e Construcao. Asociaţi cu Rom-strade pe lotul de autostradă, portughezii au ajuns în pragul falimentului, pentru că nu au încasat niciun ban de la Nelu Ior-dache din banii plătiţi de CNADNR. Mai mult, portughezii nu mai au nicio lucrare nici la ei acasă şi nici altundeva în lume. Surse din CNADNR susţin că celor de la Monteadriano li s-a "umflat ficatul" atunci când şi-au dat seama că primul certificat încasat de Nelu Iordache, din care nu au văzut nici un euro, a fost făcut numai pen-tru lucrările făcute de ei.Fără bani şi plini de datorii, "monteadria-nii" s-au dus să se plângă unui conaţional

de-al lor, un portughez, Jose Manuel Bar-roso, care este "întâmplător" preşedintele Comisiei Europene.Furios şi probabil "dezinteresat", Barroso a pus în mişcare OLAF şi DLAF, dar l-a sunat şi pe Mariner şi la făcut "troacă de porci" vreo 20 de minute. Speriat, Marina-lul l-a pus apoi în mişcare pe şeful DNA, Daniel Morar, şi a urmat arestarea. Jus-tificată! În loc de concluzie: Nejustificată a fost însă toată perioada în care oamenii Bă-sescului, inclusiv piţipoancele, l-au umplut de bani pe Purcelachis şi s-au umplut şi ei astfel de şpăgi.

Radio RomâniaÎntrebare: Este adevărat că, din cele două plăţi în valoare totală de 70 de milio-ne de euro pe care i le-a semnat lui Nelu Iordache în ultima săptămână în care era şefă la CNADNR, Danielei Drăghia i-au fost transportate 5 milioane, cu Wizz Air, într-un cont personal din străinătate?Răspus: Nu. Cu Blue Air.

Un alt duşmanMulţi oameni din CNADNR sunt convinşi că în spatele arestării lui Nelu Iordache şi a falimentării Romstrade se află Dorinel "Izmene" UMBrărescu, patronul Spedition UMB. Izmene era principalul concurent al lui Nelu Iordache în "raşchetarea" fonduri-lor proprii ale CNADNR. Mai mult, Purce-lachis a fost arestat în momentul în care a ajuns să ia un număr dublu de contracte în raport cu UMBrărescu.În loc de concluzie: Cunoscătorii spun că acelaşi lucru i s-a întâmplat şi lui Costel Căşuneanu, un alt mare contracandidat al lui Izmene, atunci când l-a depăşit la nu-mărul de contracte.

Finanţatorul IordacheŞi nici bine nu a intrat Purcelachis la "miti-tica" că a şi reuşit, la "redistribuirea redis-tribuirii redistribuite", să intre mam-mare Anca Boa în Parlament. În Bucureşti, ea este singura care a avut o campanie pu-ternică din tot PD-L-ul/ARD-ul.În loc de concluzie: Iordache rage pro-babil acum în celulă ca un celebru patron de echipă de fotbal: "Pe baaaaaniii mee-eeei?!!!".

Ca la meteoRăspundem ascultătorilor. Daniela Dră-ghia din Cornetu ne întreabă dacă este adevărat că atunci când aştepţi să te ri-dice procurorii DNA, cu mascaţii, trebuie să dormi îmbrăcat şi încălţat. Nu, poţi să dormi şi în chiloţi, procurorii aşteaptă să

iei o haină pe tine când te arestează!

Radio MoscovaÎntrebare: Este adevărat că şeful ARR Sorin Supuran şi Daniela Dobrilă?...Răspuns: Da, este adevărat!

CNADNR pe scurtEcaterinca Munteanu, "Naşa CNADNR", îşi toarnă în fiecare dimineaţă la ora 7,30 colegii la şeful interimar al companiei, Ex-Piratul Mircea Pop.Prostovanul Ilie Băruţă, adjunctul CNAD-NR, are teancuri de hârtii nesemnate pe birou, pe care nu pune pixul de teama arestărilor.Băieţii cu ochii albaştri au pregătit pentru procurorii DNA o listă cu toţi cei care au luat şpagă de-a lungul timpului de la Nelu Iordache pentru a-l proteja: Horia Nicolae, Mircea Epure, Marius Piştea, Dana Vo-vec, Ionuţ Maşala etc.Cercetată penal, Silvia Ciobanovschi a reuşit să dea jos în jur de 10 kilograme şi joacă în continuare "jocuri de societate" cu fostul şef al CNADNR, Mihail Başulescu.De când s-a întors în CNADNR, Mariana "Animal-sau-poziţie" Capră nu face nimic toată ziua, vorbeşte la fiecare şedinţă de luni cu şefii despre aceleaşi cepe dege-rate de reglementări şi încasează pentru aceasta 75% în plus la salariu pentru lu-crul cu fonduri comunitare.În loc de concluzie: Crăciun Fericit "tu-tulol"!

Succes în afaceriÎntrebare: Este adevărat că Mircea Pop, interimarul de la conducerea CNADNR, este un om de afaceri de succes?Răspuns: Da. De când a prins funcţia de la Compania Naţională de Autostăzi, el a dirijat, prin intermediul constructorilor, că-tre firmele pe care le controlează din um-bră, în jur de 27 de milioane de euro.

Moş Crăciun a venit anul acesta ceva mai repede la noi, cu sacul prin de bunătăţi. El ne-a lăsat sub brad o serie de documente despre infracţiunile săvârşite la DRDP Timişoara de către sau sub olăduirea foştilor directori Ioan Maliţa şi Sorin Lucaci. Ne face mare plăcere să vă dăm şi vouă o parte din cadoul moşului în ediţia din luna ianuarie 2013 a revistei TIR Magazin.

[email protected]


- De ce a rămas celebru Napoleon?, întreabă profesoara. - Fiindcă avea o memorie formidabilă, răspunde elevul. - Poţi fi mai clar? - Da. Pe statuia sa scrie: "Pentru memo-ria lui Napoleon".

J J J J J J JLa şcoală, la ora de fizică, îi întrea-bă profesoara pe elevi de unde vine curentul. Toată lumea rămîne liniştită, numai Bulă cu mâna pe sus. Profesoara îl întreabă: - Spune, Bulă, ştii de unde vine curen-tul? - Da, din cocină. - Cum aşa, Bulă, din cocină?! - Păi, de fiecare dată când ni se ia cu-rentul, tata spune: "Iar ne-au oprit porcii ăia curentul!".

J J J J J J JDoi scoţieni se întâlnesc. Unul întreabă: - Ştii ultimul banc despre noi, scoţienii? - Nu. Cum sună? - Dacă îmi dai un penny, ţi-l spun. Celălalt scoţian rămâne surprins pentru câteva secunde, după care spune râzînd: - Ha, ha, ha, într-adevăr, este un banc bun!

J J J J J J JO echipă scoţiană de fotbal câştigă campionatul. Antrenorul, fericit, spune: - Băieţi, cred că meritaţi ceva răcoritor. Johnny, deschide larg fereastra!

J J J J J J JUn scoţian bea o bere într-un bar. După un timp, doreşte să meargă la toaletă. Fiind mai multă lume în bar, lasă un bileţel pe bere: "Am scuipat în ea". Re-venind, găseşte alt bileţel: "Şi noi".

J J J J J J JCulmea tehnologiei: să alungi musca de pe monitor cu mouse-ul.

J J J J J J JCulmea prostiei: un miliţian blond. Culmea culmii prostiei: un miliţian blond din Caracal.

J J J J J J JCulmea fidelităţii: să nu-ţi înşeli amanta nici cu propria nevastă!

J J J J J J JCulmea puterii de convingere: soţul să-şi convingă soţia că toate blănurile îngraşă.

J J J J J J JCulmea imposibilităţii: întâlnirea de 10 ani a kamikazilor veterani.

J J J J J J JCulmea zgârceniei: în testament să-ţi laşi toată averea ţie însuţi.

J J J J J J JCulmea urâciunii unui copil: i se leagă un os la gât, măcar câinele să se joace cu el.

J J J J J J JDe ce este o moldoveancă virgină la 12 ani? Fiindcă fuge prin casă mai repede decât tatăl şi fratele ei...

J J J J J J JSe plimbă doi gândaci. Unul se mişcă tremurător. Celălalt spune: - Asta ce e? Breakdance? - Nu, Raid.

J J J J J J JUn infractor este interogat la poliţie: - Spune, dom'le, ce-ai făcut! - Păi am furat o cisternă cu vin... - Şi... - Jumătate am băut-o... - Şi cu cealaltă jumătate ce-ai făcut? - Păi, am vândut-o... - Şi ce-ai făcut cu banii? - I-am băut!

J J J J J J JUn copil găseşte un om în şanţ, beat mort. - Da', nene, de ce n-ai băut atâta cât să-ţi cadă bine? - Pentru că n-am avut bani destui.

J J J J J J JTrei inşi, beţi turtă, merg în patru labe, unul după altul, pe calea ferată. - Nu se mai termină odată scara asta?, se plînge cel din coadă. - Măcar are balustradă, oftează al doilea. - Ura! Băieţi, vine liftul!, strigă cel din faţă.

J J J J J J JDupă miezul nopţii, sună cineva la uşă. Bubulina se duce somnoroasă să deschidă. În faţa uşii sunt patru bărbaţi, beţi criţă. - Stimată doamnă, noi am venit să-l conducem pe soţul dumnevoastră până acasă. Dar nu ştim care dintre noi este...

umJr umJr umJr umJr


I

Genul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleTGenul ProGraMului: PaMFleT 5

nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca Tir

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia Tir Magazin.

doresc s` primesc [apca Tir Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului

pe un an la Tir MaGaZin, 46,8 lei, \n contul sc investigatorul srl*, ro69rncB0763122737690001, deschis la Bcr- sucursala regina Maria [i vei primi

automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74

\mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!*s.c. inVesTiGaTorul srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n

Bucure[ti, str. 11 iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare ro 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca Tir Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


Noul Volvo FH16 exceleazã prin manevrabilitate, stabilitate ºi o þinutã de drum impecabile,parcurgând cu uºurinþã cele mai grele trasee. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro/fh desprecele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

Volvo Trucks. Driving Progress

tir magazin decembrie 2012

Documents