tir magazin august 2012

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

INTERVIU EXCLUSIV CU SORIN SUPURAN, DIRECTORUL GENERAL AL ARR

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IRV O I D ES U N T E M C U

Z E C E A N IPAG. 21

TIR Magazin - revista transporturilor

SIGURDWANDEL,NOUL DIRECTORGENERAL ALVOLVO TRUCKSROMANIAPAG. 4

AU

GU

ST

20

12

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

94

99

92

75

01

02

02

10

0

AU

GU

ST 2012 NR. 8 (120) / 2012

PAG. 12

2 T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Logistică


35 KLG România - o forţă în logistica autohtonă

Un interviu cu Managing Directorul cargo partner România

Volvo Trucks prezintă noua serie FH

08

58

Scania a desemnat "Cel mai bun tânăr şofer de camion" din România

22

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Director de Marketing:Alina ANTON

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Dan ATHANASIUIoana BOTEZ Claudiu CHIVU

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


P Interviu

Aţi preluat efectiv conducerea Volvo Trucks Romania începând cu luna fe-bruarie a acestui an. Care era situaţia companiei în momentul în care aţi preluat-o?

Înainte de a vorbi despre acest subiect, aş vrea să spun că am lucrat deja de mulţi ani din Suedia atât cu România cât şi cu alte pieţe din regiune. Ştiam deja multe despre companie, cunoşteam deja cea mai mare parte a staff-ului din echipa de conducere dar şi alţi angajaţi. Deci, ştiam la ce ve-neam şi că aceasta este o companie bine condusă. Sunt bucuros să spun că, şi aici mă refer nu numai la echipa de conduce-re dar şi la alţi manageri şi oameni care lucrează în companie, cu toţii au un mod foarte profesional de a munci. Este o plă-cere să vii la o astfel de companie.

Puteţi să ne vorbiţi despre activitatea dumneavoastră profesională anteri-oară postului din România?

M-aş referi mai întâi la locul de unde pro-vin. Sunt cetăţean suedez de şase ani, sunt născut în Finlanda, din părinţi danezi. Am lucrat o perioadă şi în Norvegia, deci mă consider un scandinav. Dar, dacă mă întrebaţi, aş spune că sunt suedez. Am trăit cea mai mare parte a timpului în Su-edia.

Care este limba cu care vă simţiţi cel mai confortabil?

Suedeza este prima mea limbă. De ceva timp, engleza este cea de-a doua, iar da-neza cea de-a treia. Dar, în trecut, daneza era cea de-a doua limbă, pentru că vor-besc în daneză cu părinţii mei.

Înainte de a lucra la Volvo, am lucrat în Spania în domeniul construcţiilor, pentru o companie spaniolă.Am început să lucrez pentru Volvo în anul 2000 şi am ocupat diverse poziţii, cele mai multe în aftermarket: dezvoltarea re-ţelei de service, vânzări etc. În ultimii cinci ani, am lucrat în ceea ce noi numim Regi-unea Est, din care face parte şi România. Regiunea Est acoperă o zonă extinsă, din Belarus până în Turcia şi chiar Israelul, iar spre est ajunge până la republicile din Asia Centrală. Eu am avut responsabilităţi speciale pentru investiţiile din Asia Cen-trală, iar, după cum puteţi vedea, am în birou obiecte care îmi amintesc de perioa-da în care mă ocupam de Kazakhstan. De asemenea, am venit des în România în ultimii cinci ani, înainte să vin la post aici. Aşa cum am mai spus, cunoşteam destul de bine organizaţia, activitatea dar şi mul-te zone din ţară.

Noul director general al Volvo Trucks Romania a vizitat pentru prima dată România în 1979

SIGURD WANDEL: "TREBUIE SĂ ÎŢI AJUŢI CLIENŢII SĂ SUPRAVIEŢUIASCĂ TIMPURILOR DIFICILE DAR ŞI SĂ

FIE PROFITABILI ÎN TIMPURILE BUNE!"


PInterviu

De fapt, prima dată în România am venit în 1979, când eram copil, împreună cu părinţii mei. Sunt obişnuit să călătoresc foarte mult. Călătoream cu maşina şi rulo-ta, din Suedia până în Turcia, şi am trecut şi prin România.

Care sunt rezultatele Volvo Trucks Romania după prima jumătate a anu-lui 2012? Puteţi face o comparaţie cu anul 2011?

Aş spune că suntem aproximativ la ace-laşi nivel cu 2011. În ceea ce priveşte partea de vânzări camioane noi, am livrat peste 300 de unităţi în prima jumătate a anului. Şi cifrele pentru vânzările de ca-mioane rulate sunt semnificative, pentru acestea avem o organizaţie pregătită să răspundă mereu cerinţelor de pe piaţă. Sunt destul de mulţumit de rezultate, tre-buie să spun. De asemenea, rezultatele activităţii after-market, şi aici mă refer la service şi piese de schimb, sunt la acelaşi nivel cu anul trecut. Pot spune că şi aici sunt rezulta-te bune, în condiţiile în care, cel puţin din punct de vedere tehnic, am avut o rece-siune.

Aţi vândut mai multe camioane în aceeaşi perioadă a anului 2011?

Aproximativ la acelaşi nivel. Previziunile noastre sunt că, pentru întregul an, vom fi cam la nivelul anului 2011. Dar, sunt mândru să spun că ne concentrăm să le oferim clienţilor noştri oferte complete. Pentru că aceasta este calea prin care noi credem că ne putem sprijini cel mai bine clienţii pentru a desfăşura o activitate cât mai eficientă. Când spun ofertă completă, mă refer la camioane, finanţare, contracte de service, cursuri de perfecţionare şoferi, sistem telematic. Spre exemplu, în privin-ţa sistemului nostru telematic Dynafleet, utilizat pentru monitorizarea camioanelor şi a activităţii şoferului, sunt active 30.000 de abonamente în Europa, la peste 3.000 de clienţi. Iar, România este în liga pri-melor 10 ţări din lume, cu peste 1.000 de abonamente Dynafleet vândute. Avem o experienţă îndelungată cu Dynafleet şi acest lucru ne-a ajutat să obţinem re-zultate bune. Am reînnoit, de asemenea, modul în care vindem sistemul. Acesta cuprinde acum patru pachete de servicii distincte, care pot fi comandate separat sau combinate: Combustibil şi emisii po-luante (cel mai solicitat pachet), Poziţio-nare, Activitate şofer şi Mesagerie. Este o modalitate mai simplă care le permite clienţilor să înţeleagă mai bine ce cuprind pachetele pe care le cumpără.

Oferim, de asemenea, driver training (programe de perfecţionare pentru şoferi, n.red.). Iar din acestea am vândut deja foarte multe. În felul acesta cred eu că vom merge înainte, pentru că nu mai este o piaţă pe care vinzi doar un produs. Este o piaţă pe care încerci să fii mai mult sau mai puţin într-un parteneriat cu clientul tău. Trebuie să îţi ajuţi clienţii să supravie-ţuiască timpurilor dificile dar şi să fie profi-tabili în timpurile bune.

Am încercat să vă luăm un interviu la puţin timp după ce aţi venit în Româ-nia. Am aflat că aţi fost foarte ocupat, că aţi călătorit mult şi că v-aţi întâlnit cu foarte mulţi oameni. Ce aţi făcut în primele cinci luni pe noul dumnea-voastră post, acela de director gene-ral al Volvo Trucks Romania?

Îmi cer scuze pentru amânarea întâlnirii pentru interviu. Chiar dacă ştiam foarte multe despre România, despre activitatea noastră de aici, despre echipă şi orga-nizaţie, totuşi mi-am dorit să înţeleg mai bine situaţia, modul de lucru, piaţa. Pentru mine, cheia unei înţelegeri aprofundate este să te întâlneşti cu mulţi oameni, pen-tru a avea o percepţie realistă în legătură cu felul în care decurge afacerea, cum o văd oamenii, unde poate fi îmbunătăţită şamd. Prin urmare, am petrecut foarte mult timp cu propria noastră organizaţie, am petrecut foarte mult timp cu partene-rii noştri de service şi am petrecut foarte mult timp cu clienţii. Încerc să prioritizez, să merg la clienţi, să fiu prezent la eve-nimente unde pot să-i cunosc pe clienţii noştri şi, de asemenea, să fiu disponibil pentru clienţii care ajung aici. Aceas-ta este ceea ce "îmi plăteşte salariul" şi este important să ştiu cum ne percep, ce aşteaptă de la noi şi cum descriu piaţa şi condiţiile în care lucrează.Şi mă bucur că am făcut această priori-tizare, cu tot respectul, pentru că astfel am acum o imagine mult mai completă despre afacerea de transport în România. Şi mai am încă mult de învăţat, pentru că este destul de diferită faţă de alte ţări!În acelaşi timp, suntem sub aceleaşi re-guli şi condiţii ca în multe alte ţări din Eu-ropa, din cauza interdependenţei lor.

Am o întrebare ceva mai dificilă. Aţi avut şansa de a vă întâlni cu Alin Popa, şeful de la Edy Spedition? Cum credeţi că vă va afecta recenta lui tre-cere în nefiinţă? Ce credeţi că se va în-tâmpla la Edy Spedition?

M-am întâlnit cu Alin Popa de mai multe ori. Mi-a făcut o puternică impresie. Era un personaj care respira antreprenoriat, respira viziune. Era persoana care nu se oprea în faţa niciunei piedici. Găsea mo-dalităţi de a trece peste ele pentru a-şi urmări viziunea.În legătură cu întrebarea dumneavoastră, dacă trecerea lui în nefiinţă va influenţa Edy Spedition, sper că nu! Este o echipă de manageri profesionişti pe poziţie de ceva timp la Edy Spedition. Ţin legătura cu ei, desigur, şi sper că viziunea lui Alin Popa, antreprenoriatul, va continua. Pen-tru că acestea au adus Edy Spedition la nivelul de companie mare, dar şi la statu-tul de companie importantă. De-a lungul timpului, lucrând cu România, am avut mereu discuţii despre Edy Spedition şi, sigur, despre Alin Popa. Este ceva speci-al pentru că a fost o companie care ne-a supus multor provocări de-a lungul anilor. Aceasta a fost înspre beneficiul nostru, pentru că am învăţat foarte mult. Am făcut faţă solicitărilor Edy Spedition şi ne-am dezvoltat împreună făcând acest lucru. Cred că este o echipă profesionistă de manageri, sper că viziunea lui Alin Popa este încă foarte puternică în companie şi că va continua. Noi le vom oferi tot spri-jinul. Am fost şocaţi şi foarte îndureraţi când am primit vestea. Eu eram practic în drum spre Timişoara când am aflat ştirea. Am primit vestea chiar în momentul în care avionul era pe cale să decoleze. Urma să mă întâlnesc cu Alin Popa...

Care sunt obiectivele dumneavoastră pentru partea a doua a anului 2012 şi pentru 2013?

Avem un an încărcat în faţa noastră. Nu vreau să intru în detalii despre cum se dezvoltă economia, dar desigur există unele îngrijorări. Unul dintre proiectele pe care ne concen-trăm în acest moment este construcţia unui nou sediu în Bucureşti, iar acesta va fi finalizat în toamnă. Este un pas mare pentru noi şi este un


P Interviu

pas mare pentru Volvo în România, pen-tru că noi construim facilităţi de ultimă ge-neraţie, cu noi tehnologii, de asemenea. Sediul este construit în concordanţă cu cele mai recente cunoştinţe pe care le avem în legătură cu exploatarea eficientă a unui service şi cu tendinţele actuale de a construi facilităţi prietenoase cu mediul. Aceasta, desigur, ne va lua mult timp.Am avut o perioadă în care am anunţat foarte multe noutăţi, de exemplu, Euro VI. Acesta este unul dintre cele mai intere-sante lucruri care vor avea loc la începutul anului viitor şi anume vânzarea motoare-lor Euro VI, pentru a corespunde normelor care devin obligatorii începând cu 2014. De asemenea, am informat deja despre noi sisteme prin care putem în continuare să îmbunătăţim eficienţa consumului prin noua tehnologie I-See. Focusul meu şi al organizaţiei, de aseme-nea, este să încercăm să fim atât de apro-piaţi pe cât se poate de client. Pentru că sunt timpuri dificile şi, dacă suntem aproa-pe, vom putea să ştim ce se întâmplă, vom putea să ştim cum să ajutăm. Pentru că nu vom avea "vântul din pupa" care să ne ajute, adică o creştere a produsului in-tern brut. Va trebui să muncim din greu şi împreună cu clienţii noştri. Aşa privesc eu viitorul apropiat!

Care este cota de piaţă a Volvo Trucks în România şi cum credeţi că va evo-lua?

Venind dintr-o ţară ca Suedia, unde gă-seşti orice tip de statistică pe care o cauţi, găsesc puţin dificil faptul că în România nu avem disponibile date statistice pe care să te poţi baza. Folosim datele furni-zate de către Poliţie privind înmatriculările de vehicule şi pe cele pe care le avem noi, care de cele mai multe ori nu corespund în totalitate. Având în vedere aceste date, care din păcate nu sunt 100% precise, putem spune că suntem undeva în jurul a 20% cotă de piaţă şi aceasta va fi şi previziunea mea pentru viitorul apropiat. Este o cotă bună de piaţă, într-o com-petiţie dură, pe o piaţă în care, aş putea spune, pretenţiile de a fi din ce în ce mai buni profesionişti sunt în creştere pentru toţi jucătorii.

Cum vă raportaţi la angajaţii pe care i-aţi găsit la Volvo Trucks Romania? Aţi făcut sau doriţi să faceţi o serie de schimbări?

Nu le-aş numi schimbări, ci mai degrabă reglaje fine. În mod tradiţional, sunt oa-meni care vin şi schimbă întreaga orga-nizaţie. Nu este cazul acum. Dincolo de orice, avem o companie care funcţionea-ză foarte bine şi la ceea ce mă uit este re-

glajul fin. Aş vrea să încep cu procesele. Cum ar putea procesele noastre să fie op-timizate pentru a răspunde cererilor clien-ţilor noştri. De asemenea, aş vrea să ne atingem obiectivele în materie de vânzări. E întotdeauna nevoie de reglaje fine. Am făcut-o şi în trecut, pentru că jobul pe care îl aveam înainte, director de dezvoltare al retail-ului la nivel de regiune, a presupus să fiu foarte mult implicat în felul în care lucrăm. Aşadar, este un reglaj fin, care este con-stant şi trebuie să fie adaptat pieţei. Cred că este important să ai un fel flexibil de a-l privi. Dacă lucrurile se schimbă în piaţă, şi noi trebuie să ne adaptăm. Nu sunt ti-pul de om care întoarce totul cu susul în jos. Avem o organizaţie care funcţionează foarte bine. În compania Volvo funcţio-nează spiritul Volvo. Am lucrat pentru Vol-vo şi în Spania şi am lucrat pentru Volvo o scurtă perioadă de timp şi în Marea Bri-tanie. Şi am fost la reprezentanţele Vol-vo din foarte multe ţări. Peste tot este un spirit Volvo. Şi este foarte mult din spiritul Volvo aici. Spiritul Volvo înseamnă un anumit fel în care îţi asumi responsabilitatea şi în el se regăseşte lidership-ul suedez. Acest aspect reprezintă o platformă excelentă pentru cum să îţi continui şi cum să îţi îm-bunătăţeşti procesele. Voi continua să fac reglaje fine la organizaţia noastră funcţi-onală.

Afectează actuala criză politică aface-rea Volvo Trucks Romania?

Suntem afectaţi, desigur. Cred că, în acest moment, poţi avea opinii diferite dacă ceea ce se întâmplă este bine sau

rău. Ceea ce aş vrea să subliniez este că noi avem nevoie de stabilitate. Clienţii noştri au nevoie de stabilitate. Clienţii lor au nevoie de stabilitate. Şi în acest moment nu avem stabilitate. Avem nevoie de aceasta şi pentru a ac-cesa fondurile europene, lucru extrem de important din punctul meu de vedere.Sigur că este interesant să ai mari pro-iecte de infrastructură, dar este mult mai interesant să ai infrastructura reală, la locul ei. Dacă vorbeşti cu investitorii străini, este foarte important acest lucru. Dacă vorbeşti cu companiile de aici, cu cele din industrie, dacă vorbeşti cu clienţii noştri, este foarte important să avem o in-frastructură funcţională. Aceasta ar avea nevoie de fonduri europene şi de stabili-tate în politică. Este nefericită situaţia pe care o avem acum. Sper că vom trece curând peste ea şi vom intra într-o fază mult mai stabilă. Stabilitatea pentru mine este un factor cheie, pentru că trebuie să construieşti încredere pentru investitori şi pentru afaceri.

Ce credeţi că ar trebui să facă noul guvern pentru a relansa afacerile din transporturi şi vehicule comerciale?

I-aş lăsa pe politicieni să decidă exact ce vor face. Cheia este ca ei să consolideze încrederea şi stabilitatea şi să poată să pună lucrurile la punct pentru a absorbi fondurile UE. Şi apoi sunt alte lucruri le-gate de politica locală dar, din punct de vedere al afacerilor, cele ce vor crea creş-tere economică, cele ce vor crea locuri de muncă, cele ce vor crea pentru noi şi pentru clienţii noştri oportunităţi de busi-ness sunt, în cele din urmă, stabilitatea şi absorbţia de fonduri UE.


PInterviu

Care este cel mai bine vândut camion Volvo în acest moment?

De departe, este capul tractor FH, cu mo-tor de 13 litri. Dar ce cred că este foarte frumos de văzut este că (şi m-am uitat puţin prin întreaga Europă!) Volvo are o gamă largă de produse. Şi noi reuşim, chiar şi în prezent, să facem faţă dificultă-ţilor din construcţii. Noi reuşim să fim aco-lo cu produsele potrivite: cu modelul FMX, cu motoarele de 11 litri, cu motoarele de 13 litri. Reuşim să fim pe segmentul de distribuţie regională cu produsul FM. De asemenea, vindem şi gama mai uşoară, şi anume, modelele FL şi FE.Sunt de fapt bucuros să văd că, în ciuda dificultăţilor de pe piaţă, cu afacerile din construcţii, care în opinia mea sunt la un nivel mult prea scăzut, noi reuşim să fim acolo cu produsele potrivite pentru clienţii noştri. Dar, desigur, cel mai vândut produs al nostru este unitatea FH, cu motor de 13 litri.

Când credeţi că vom vedea FH16 750 pe drumurile din România?

Sper că vom vedea camionul cât de cu-rând. Sper că vom avea clienţi care vor avea plăcerea pe care eu am avut-o. Pentru că, nu cu mult timp în urmă, am încercat diferite aplicaţii, am condus eu însumi unul. Şi, pot să vă spun, condusul în pantă al camionului FH cu 750 de cai putere este greu de descris în cuvinte. Şi cu I-Shift, de asemenea, este fantas-tic! Este o experienţă extraordinară! Sper să vedem curând FH16 750 pe piaţă. Noi vindem FH16 în România şi este perceput ca un camion ideal pentru transporturi mai grele, la care este nevoie de putere supli-mentară. Dar, desigur, aş vrea să văd şi aici "nava noastră amiral".

În ultima perioadă Volvo Trucks şi Volvo Trucks Romania promovează soluţii ce îmbunătăţesc eficienţa con-sumului de combustibil. Despre ce este vorba?

Cred că este un fundament al întregii companii, acela de a ne concentra cu toţii pe ceea ce le livrăm cu adevărat clienţilor noştri. Noi ne-am dori să fim un furnizor de soluţii, mai degrabă decât de produ-se sau servicii. Şi, dacă vrei să furnizezi o soluţie, economia de combustibil este în mod absolut cheia. Iar dacă vorbeşti despre economia de combustibil, vorbeşti despre foarte multe lucruri. Noi analizăm totul, de la cum îţi alegi specificaţia tehni-că pentru camion, tipul transmisiei, moto-rul sau spoilerele, ca să menţionez doar câteva dintre ele.

Sau cum foloseşti camioanele, cum con-duci camioanele, cum asiguri mentenanţa lor, cum le asiguri aliniamentul roţilor etc.Deci, privind din punctul de vedere al cli-entului, care primeşte o soluţie în locul unui produs, această abordare se reflectă natural în tot ceea ce suntem capabili să livrăm.Şi suntem fericiţi să spunem că, atunci când combinăm aceste eforturi împreună cu clienţii, reuşim să reducem consumul de combustibil în mod substanţial. Pentru că toate acestea au de a face şi cu anga-jamentul faţă de client. Au de a face şi cu capacitatea noastră de a explica cum tre-buie folosit în mod optim tot ceea ce noi putem furniza. Aceasta este cheia pentru Volvo Trucks, de a dezvolta în continuare produse şi servicii care să contribuie la eficienţa consumului. De exemplu, I-See, apărut recent, este o altă modalitate de a reduce consumul de combustibil. Încercăm să privim această chestiune din cât mai multe unghiuri posibile: dinspre produs, dinspre şofer, dinspre mediu, cu toate aspectele. Sunt determinat să vorbim despre efi-cienţa combustibilului acum şi mâine şi poimâine. Aceasta este cheia absolută pentru dezvoltarea produselor, felul în care reuşim să economisim combustibilul împreună cu clienţii.

De cât timp este nevoie acum pentru a primi un camion din momentul în care un client face o comandă?

Mai întâi depinde de ce specificaţii vor-bim. În principiu două-trei luni.

Sunt reposesiile în continuare o pro-blemă pentru Volvo Trucks Romania?

Întâi de toate, nu aş numi-o în mod nece-sar o problemă. Este o problemă pentru un client care trebuie să renunţe la ca-mion şi la contract. Încercăm să o trans-formăm într-o oportunitate. Încercăm să ţinem pierderile la cel mai scăzut nivel, atât pentru client cât şi pentru noi. Ce am reuşit să facem a fost să relansăm pe pia-ţă acele camioane, prin intermediul reţelei noastre de vânzări camioane rulate şi cu finanţarea Volvo Financial Services.Rămâne încă o problemă pentru un client care a intrat în dificultăţi, da, şi trebuie să renunţe la camion. Dar noi am transfor-mat-o în ceva pozitiv, în "remarketing". Nivelul pe care îl avem acum este cu mult mai scăzut decât l-am avut în trecut. Dacă ne referim la anii anteriori crizei, putem spune că a fost o poveste diferită, a fost un succes de moment, o poveste irepeta-bilă. Acum ştim cum să reacţionăm. Sun-tem destul de rapizi în găsirea unui client pentru acel vehicul şi să îl ajutăm şi cu finanţare.

Ne puteţi spune câteva cuvinte des-pre Volvo Vista?

Este o competiţie care încearcă să gă-sească cea mai bună echipă din lume care ştie să aibă grijă de un camion Volvo. Este de fapt un mare eveniment de pre-gătire pentru personalul tehnic, aş putea spune. Dar este şi o modalitate prin care ne focusăm pe ce ne atrage în a avea gri-jă de un camion într-un mod profesional. Am fost foarte mult implicat în acest eve-niment în trecut. Sunt implicat dintr-o altă perspectivă acum. Îmi este aproape de inimă. Implică foarte mulţi oameni din compania noastră. Este de fapt vorba despre training, despre cum putem deve-ni chiar mai buni în a avea grijă de cami-oanele Volvo. Este o competiţie în mai mulţi paşi. Este un efort de echipă, nu numai despre cum să asiguri mentenanţa şi reparaţiile unui camion, dar şi cum să foloseşti toate echi-pamentele noastre în mod corect. Cum să fim siguri că facem în mod corect toate operaţiile de întreţinere şi reparaţii, la fel de bine, de fiecare dată. Şi putem să fim mai buni de fiecare dată. Este o modalitate de a afla unde ne putem îmbunătăţi activitatea, dar şi o competiţie, o competiţie dură în cele din urmă. La final va fi doar un câştigător. Competiţia este divizată în fazele locale, apoi regionale. Este şi o finală, care are loc în Suedia. Implică aproximativ 30.000 de tehnicieni şi este un eveniment prestigios. Acesta ne va lua timp. Ne pregătim acum pentru el. Finala va avea loc anul viitor.

A consemnat,Emil POP


P Logistică

Aţi putea să ne spuneţi mai multe lucruri despre istoria companiei cargo partner?

cargo partner a fost fondată în 1983. Mai întâi, în Austria, ca Air Cargo Partner, iar mai târziu, în 1985, ca Sea Cargo Partner. Noi am apărut dintr-o divizie specială a unei vechi companii de transport rutier din Austria. Pe atunci ne concentram doar pe transportul de marfă aerian şi maritim. S-a decis dezvoltarea spre Centrul şi Estul Europei deoarece proprietarul companiei, domnul Stefan Krauter, a înţeles că exista o cerere în ceea ce priveşte transportul de marfă în aceste zone. Astfel, s-au stabilit birouri de reprezentare în Republica Cehă, în Slovacia, dar s-a dezvoltat afacerea şi către Centrul şi Estul Europei. Aici, în România, am pornit în anul 2000, ceea ce înseamnă că suntem deja de 12 ani pe piaţă, cu toate tipurile de transport de marfă: aerian, maritim şi rutier, precum şi cu servicii integrate de logistică şi depozitare.

Care a fost secretul succesului afacerii?

Cred că timpurile s-au schimbat foarte mult. Dacă facem o comparaţie între ce era acum 20 de ani şi ceea ce este acum, cu toate facilităţile pe care le avem acum, cu telefoane mobile, cu internet, cu, să-i spunem, „mai multe cărţi deschise”, este important pentru noi să înţelegem că ceea ce ne conduce spre succes este munca de echipă şi oamenii care lucrează în companie. De asemenea, capacitatea de a găsi soluţii inteligente.

În transportul rutier de mărfuri, folosiţi propria flotă sau lucraţi în parteneriat cu alte companii?

Noi suntem expeditori sau casă de expediţii, altfel spus, aceasta înseamnă că nu avem propriile camioane, avioane sau nave maritime pentru respectivele tipuri de transport ci lucrăm cu parteneri de la care contractăm aceste servicii.Avem însă van-uri pentru livrări locale/distribuţie.

Şi care sunt partenerii dumneavoastră pentru transportul rutier de mărfuri?

Aveţi nişte parteneri preferaţi?

Partenerii noştri sunt foarte variaţi, avem parteneri pentru toate tipurile de transport, dar, în funcţie de tipul business-ului, lucrurile se pot schimba. Lucrăm în principal cu cei mai importanţi jucători din piaţă. Avem relaţii bune şi,

în funcţie de afacere şi de volumul de transportat, avem contracte încheiate cu aceştia, la nivel corporativ.

Le impuneţi partenerilor dumneavoastră din zona transporturilor rutiere de mărfuri să îşi inscripţioneze camioanele cu brandul firmei cargo partner?

Un interviu cu Managing Directorul cargo partner România

MARTIN SCHENZEL: „AVEM OAMENI CARE ŞTIU CE FAC, CARE ÎI ASCULTĂ PE CLIENŢI ŞI LE OFERĂ SOLUŢII!”


PLogistică

Există mai multe companii care folosesc însemnele firmei noastre, care ne fac publicitate, dar nu avem o politică strictă în acest sens.

Cum a rezistat business-ul în condiţiile de criză economică europeană? Cum aţi simţit criza în România după 2008?

În mod fundamental, vă pot oferi doar o privire de ansamblu, deoarece sunt în România doar de anul trecut. Din punctul meu de vedere, văd în criză sau „aşa-numita criză”, care afectează pe toată lumea -mai mult sau mai puţin- şi o şansă. Este o şansă foarte bună şi depinde de companii să se folosească de ea adaptându-se la situaţie. Sigur că am fost nevoiţi şi noi să ne reducem personalul, activităţile. Avem în acest moment în jur de 140 de oameni care lucrează pentru cargo partner România, în timp ce înainte aveam în jur de 180-190 de angajaţi. Nu e niciun secret că ceea ce se întâmplă în piaţă ne afectează şi pe noi, dar am fost capabili să ne concentrăm şi să luăm deciziile corecte la timp.

Ce înseamnă cargo partner în România în acest moment din punct de vedere al acoperirii pieţei?

În acest moment, în România avem două birouri în Bucureşti, sediul central de pe strada Ion Minulescu şi biroul care se ocupă cu derularea serviciilor de transport aerian la Otopeni, de asemenea, în drum spre Piteşti, facilităţi de depozitare, unde oferim 12.000 de metri pătraţi de spaţiu de depozitare de clasa A, în parcul logistic Prologis.La fel de importante sunt însă şi birourile noastre din Iaşi, din Cluj şi din Timişoara, şi, ceea ce este extrem de important pentru activităţile noastre de transporturi maritime de mărfuri, un birou de suport în Constanţa.

Care este cea mai profitabilă divizie a dumneavoastră în acest moment?

Vine din istoria companiei, cele mai importante activităţi sunt cele de transport de marfă pe cale maritimă şi aeriană, dar acest lucru se schimbă în funcţie de situaţie.Vedeţi, anul trecut, când a apărut un fel

de mic „boom”, iar depozitele erau goale aici, oamenii aveau o nevoie imediată de bunuri din Orientul Îndepărtat sau alte zone. Deci, desigur, a fost un an bun pentru departamentul nostru de transport aerian. Acum, depozitele sunt aproape pline şi totul este pus la punct din nou . Desigur, din cauza situaţiei, oamenii încearcă din nou să economisească bani şi transportă marfa pe mare. Deci, este o perioadă mai bună pentru departamentul de transport maritim de marfă. În ceea ce priveşte transportul rutier, acesta este tot timpul stabil. Profitabilitatea departamentelor depinde de situaţia anuală, de situaţia pieţei.

Aveţi în această perioadă probleme cu preţurile la transportul maritim de marfă?

Preţurile cresc, dar, dacă analizezi toate informaţiile de pe piaţă, liniile de transport maritim au pierderi foarte mari. Deci, este destul de normal ca preţurile să crească pentru că nu mai pot susţine această stare de fapt.Chiar dacă ne afectează şi, sigur, în cele din urmă îi afectează şi pe clienţii

Publicitate

1 0 T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Logistică

noştri importatori, pentru că, din nou, ei trebuie să plătească, nu este o mare diferenţă de preţ la expediţiile pe care noi le facem. Dar, pe termen lung, este bine că preţurile sunt stabile la un nivel înalt, pentru că aceasta înseamnă că este competiţie pe piaţă.Dacă această situaţie se menţine, atunci şi situaţia pieţei transportului maritim de mărfuri va fi, sau chiar este foarte, foarte dificilă, pentru că cele mai multe linii au pierderi iar unele chiar s-ar putea să nu mai supravieţuiască pentru mult timp. Deci, în cele din urmă, ar fi bine, chiar dacă nu putem influenţa piaţa, să fie cât mai mulţi transportatori în piaţă, pentru că aceasta înseamnă, pe termen lung, tarife stabile. Într-o situaţie în care piaţa este controlată de doi-trei transportatori, ei pot dicta condiţiile.

Care sunt acum pe piaţa românească cei mai importanţi clienţi ai dumneavoastră?

Noi, cargo partner, avem ca politică să păstrăm confidenţialitatea afacerilor, acordurilor pe care le avem şi a numelor clienţilor pe care îi avem. Numai după o consultare prealabilă cu aceştia, am putea face publice numele lor. Datorită acestei politici a cargo partner -sper că veţi înţelege că acesta este un acord prin care ne respectăm clienţii şi, credeţi-mă, în acest domeniu este foarte important să ai foarte multă încredere în partenerii tăi- nu pot să vă divulg informaţii considerate de noi confidenţiale.

Sunteţi specializaţi în anumite tipuri de mărfuri?

Noi căutăm tot timpul pieţe de nişă.

Oferim servicii LSL şi de transport maritim, care sunt mult mai comune acum. Avem propria divizie în grup care se concentrează pe afacerile agricole. Avem divizia care se concentrează pe afacerea cu produse refrigerate, adică bunuri cu temperatură controlată- care este puţin legată de cea agricolă, produse alimentare ca peşte îngheţat, şamd. Ne concentrăm foarte mult şi pe transportul aerian, unde avem soluţii telematice. Dacă există o cerere de transport gen curier on-board, vă putem oferi şi această opţiune. Aceasta înseamnă că, dacă este nevoie ca un pachet să ajungă foarte repede -de exemplu, să ajungă mâine în Statele Unite- trimitem pe cineva acolo cu acel pachet. Trebuie să fii foarte flexibil pe piaţă, iar noi înţelegem şi chiar facem acest lucru.

Cum a fost anul trecut pentru cargo partner şi pentru cargo partner România?

Discutând despre cargo partner la nivel de grup, anul trecut a fost foarte bun. Pentru România a fost un an mediu. Organizaţia din România a trebuit să se readapteze, să se restructureze. Am avut unele lucruri de remediat, deci nu a fost un an extraordinar, de aceea spunem că a fost un an mediu.

Care a fost cel mai bun an în România din 2000?

Este doar o asumpţie ceea ce vă spun pentru că nu am cifrele în minte, din moment ce sunt aici doar de anul trecut, dar cred că a fost între 2006 şi 2008. Aceştia au fost cu siguranţă cei mai buni ani.

Aţi folosit mai devreme exprimarea „aşa-zisa criză”. Am avut multe discuţii pe această temă şi cred că este greşit să ne raportăm tot timpul la anii de boom economic 2006-2008, ca fiind o stare de normalitate. Cred în continuare că acel boom economic nu se justifica din punct de vedere economic. Sigur, acum suntem cu ceva sub ceea ce am putea numi normalitate, dar mai aproape de ea. Care este părerea dumneavoastră în legătură cu acest subiect?

Da, într-adevăr. Anii de boom, cu toţii suntem de acord, sunt extraordinari. Acum situaţia este puţin schimbată, business-ul se desfăşoară la un nivel mai scăzut. Pentru mine personal contează întotdeauna cum vezi lucrurile. Da, sigur, avem o criză, te poţi plânge, dar aceasta nu te va duce mai departe. Dacă înfrunţi

situaţia şi nu încerci să te adaptezi situaţiei, dacă lucrezi la strategii şi găseşti soluţii, atunci lucrurile se vor mişca şi va fi bine pentru toată lumea. Dacă eşti capabil să faci ceva, vei fi capabil să fii de succes indiferent dacă este sau nu criză. Şi, sigur, de-a lungul istoriei au alternat situaţiile de criză, ca acum, cu anii de boom. Oamenii au vrut întotdeauna tot mai mult. Economia nu este un perpetuum mobile. Există fluctuaţii, uneori creşte iar alteori descreşte.

Sunt unele probleme de lichidităţi financiare pe piaţa românească. Simţiţi aceste probleme de cash-flow?

Noi nu ne confruntăm cu această problemă. Avem un plan financiar bun şi o strategie financiară pe termen lung. Se poate vedea însă din negocierile cu clienţii -cei mai mulţi cer acum termene mai lungi de plată şamd- că situaţia financiară nu mai este bună. Dar, în cele din urmă, dacă există un plan de finanţare clar şi un plan clar de plăţi, totul este sub control. Iar noi suntem, de asemenea, foarte stricţi.

Ce oferă diferit cargo partner faţă de competitorii săi de pe piaţă?

Cred că ceea ce oferă cargo partner în plus faţă de alţi expeditori sunt oamenii şi felul în care se comportă ei. Noi ne implicăm personal, ceea ce înseamnă că avem oameni care ştiu ce fac, care îi ascultă pe clienţi şi le oferă soluţii. Aceasta este o mare diferenţă care se poate vedea. Nu la prima vedere, dar „la finalul zilei” se va vedea. Aceasta a fost de la bun început identitatea noastră corporatistă, sloganul nostru şi s-a păstrat în anii ce au urmat, ceea ce a făcut diferenţa. Tarifele sunt importante, într-adevăr, dar un alt important lucru este şi ceea ce se află în spatele acestor tarife. Şi în spatele lor sunt oamenii. Deci, dacă eşti mulţumit -ca şi client- de oamenii care îţi furnizează un serviciu, dacă eşti mulţumit de munca lor, desigur că vei ajunge la un acord şi în legătură cu preţurile. Dacă aţi putea sta într-unul dintre birourile de aici, aţi putea constata că avem în România oameni foarte pasionaţi. Ei sunt pasionaţi de muncă. Le place ce fac, le place să muncească în cargo partner. Apreciez asta foarte mult şi pentru noi este un foarte mare plus.

Deci sunteţi mulţumit de echipa pe care aţi găsit-o la Cargo Partner România!

În mod clar. Este o echipă care lucrează foarte bine. Uneori există discuţii dure dar în cele din urmă ne focusăm pe lucrul

T I R M A G A Z I N | A U G U S T 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PLogistică

cel mai important din business, clientul. Fără clienţi nu avem nicio afacere şi toată lumea înţelege acest lucru şi lucrează în acest sens.

Cum au fost rezultatele cargo partner pe primele şase luni ale acestui an?

Pe primele şase luni, au fost cifre medii, dar, comparativ cu anul trecut, am avut o bună creştere. Istoria mea în cargo partner a început în 1991. Cu toate că a existat o pauză de cinci ani, am fost întotdeauna dedicat cargo partner. Nu am lucrat în nicio altă afacere care să implice servicii de expediţie sau într-o altă companie de transport . Am putut să văd spiritul de aici, pasiunea despre care am vorbit, dorinţa oamenilor de aici de a fi mai buni decât alţii- better than others. O altă valoare în cargo partner, pe care o poţi vedea în ochii oamenilor dar pe care o vezi şi în rezultatele de la „finalul zilei” şi în creşterea afacerii.

Ştiu că nu aveţi foarte multe cifre, dar credeţi că aţi putea să faceţi o apreciere în legătură cu cota de piaţă pe care o

aveţi în acest moment în România?Este un lucru dificil de făcut. Am, de exemplu, nişte cifre potrivit cărora suntem în Otopeni, în topul primilor cinci expeditori. Am cifre din logistică, potrivit cărora în Timişoara avem o bună cotă de piaţă în ceea ce priveşte serviciile de logistică pentru industria automotive. Suntem foarte puternici ca şi furnizori de servicii de depozitare. Dar, dincolo de toate, nu putem spune cu adevărat ce cotă de piaţă avem.

Aveţi noi proiecte pentru acest an, pentru anul viitor? Aveţi planuri să vă extindeţi în România?

Pentru România, nu. Anul trecut am realizat multe lucruri şi planul este doar să creştem împreună cu piaţa. Se prognozează că afacerile vor creşte uşor. Noi vrem să creştem pas cu pas şi apoi vom vedea. Acoperim România cu birourile noastre destul de bine şi nu văd o mare cerere pentru o dezvoltare majoră. Grupul cargo partner creşte iar noi creştem cu grupul. Am deschis recent birouri în Bahrain şi Qatar, pe lângă cele

pe care le aveam deja. Avem birouri în India şi China. În România, acoperirea teritoriului cu birourile pe care le avem este bună în acest moment.

Cum lucraţi cu companiile de transport rutier din România? Aveţi contracte care ţin seama de creşterile costului la combustibil?

Nu în mod necesar. Avem contracte pe termen lung cu firme de transport rutier. Preţurile pe acest segment sunt foarte exact calculate, pentru că o creştere a combustibilului afectează piaţa. Noi trebuie să ne adaptăm la aceasta şi desigur că avem şi unele acorduri pe termen lung, care includ creşterea costului combustibilului, dar avem şi firme de transport cu care lucrăm simplu pentru că trebuie să mergem cu piaţa. Ideea noastră nu este să eliminăm firmele de transport rutier presându-le să lucreze cu preţuri la care nu pot supravieţui. Oricum, piaţa se reglează de la sine.

A consemnat,Emil Pop

Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE


P Interviu

ToTal commiTmenT.

agile soluTions.

E-mail : [email protected] / [email protected]

www.fmlogistic.com

FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is

being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to

optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market.

FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL

(Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area).

Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new

market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your

customers in Romania, feel free to contact us !

The art of winning solutions

CONTINUOUSIMPROVEMENT

VELOCITY

OPERATIONALEXCELLENCE

CUSTOMIZEDSOLUTIONS

MOBILE : +40 729 099 178

Ce aţi găsit la întoarcerea dumneavoastră la conducerea ARR?

În primul rând, o instituţie care are multe probleme în ceea ce priveşte funcţionarea şi pornesc chiar de la faptul că nici în prezent nu avem un buget aprobat şi funcţionăm în regim de „avarie”, ca să spun aşa. Sigur că trebuie să asigurăm funcţionarea instituţiei şi, în mod evident, într-o prima etapă, am renunţat la investiţii. Am găsit la întoarcere o serie de nereguli generate de managementul defectuos practicat de fosta conducere chiar şi în detrimentul salariaţilor. Vreau să subliniez faptul că, într-o situaţie prezentată la data de 30 iunie 2012, aproximativ 130 de miliarde de lei la nivel naţional figurau ca sume neîncasate. Numai la Agenţia ARR Constanţa sunt nefacturate şi evident neîncasate 13 miliarde lei, reprezentând servicii prestate către clienţii noştri, lucru care este destul de grav din punctul meu de vedere.

Ce fel de servicii sunt acestea?

Este vorba de servicii desfăşurate în anii anteriori, respectiv eliberarea de licenţe şi certificate profesionale. La Autoritatea Rutieră Română există o procedură foarte clară, conform căreia nu se pot elibera documente până când clienţii noştri nu fac dovada plăţii. Am dispus, în ceea ce priveşte aceste lucruri, să facem rapid o evaluare şi să aplicăm un sistem prin care să corectăm cât mai urgent această situaţie, urmând să vedem care au fost cauzele şi cine se face responsabil pentru apariţia ei.Pe de altă parte, din punct de vedere legislativ, măsuri importante ce vizau anumite activităţi au rămas „suspendate” în diverse stadii. De exemplu, autorizarea şcolilor de şoferi se faceă înainte în baza OMTI 1019, care acum este caduc şi nu poate fi aplicat, situaţie ce pune în dificultate desfăşurarea acestei activităţi.Tot din punct de vedere legislativ trebuie sa vorbim şi de acel procent de 60% din încasări pe care ARR trebuia să-l dea în fiecare lună la ISCTR. Nu am înţeles niciodată cum au reuşit să fundamenteze

un astfel de procent, mai cu seamă că prevederile legislative privind finanţarea sau co-finanţarea ISCTR sunt extrem de ambigue. Documentaţia a fost făcută chiar de către cei din Direcţia Economică şi Juridică a ARR şi avizată de direcţiile de specialitate ale MTI. Nu ştiu cum au putut fi de acord cu un astfel de procent!Este o cotă pe care noi trebuie să o plătim, deşi aceasta este discutabilă, pentru că acolo se face referire la serviciile prestate de către ISCTR pentru ARR. Iar noi în prezent nu avem ce servicii să solicităm ISCTR-ului să presteze. Controlul în trafic şi inspecţia activităţilor de transport este atributul lor şi nicidecum un serviciu prestat către ARR. În mod eronat, s-a considerat că, prin controlul care se execută, operatorii sunt determinaţi să intre în legalitate şi vin către licenţiere. Avem o evidenţă foarte clară a numărului de operatori şi a copiilor conforme eliberate, a certificatelor profesionale pentru cei din domeniul transporturilor rutiere şi evident că totul este discutabil raportat la intrarea în legalitate. Eu am dispus plata unei sume către ISCTR, în cota care permite, având un buget încă neaprobat, deoarece am fost somat chiar prin executori judecătoreşti să achit această sumă, ca să poată funcţiona şi această nouă instituţie. Pentru viitor însă, pregătim o fundamentare economică şi

juridică prin care vom arăta că nu vom plăti decât acele servicii care ne sunt prestate de către ISCTR. Iar, din punctul meu de vedere, ele nu prea există!

De ce personal are acum nevoie ARR, după înfiinţarea ISCTR, şi câţi angajaţi aveţi în acest moment?

Avem o structură organizatorică nou aprobată, care urmează să fie pusă în executare începând cu data de 1 septembrie. Conţine un număr de 466 de posturi. Modificările aduse organigramei au fost generate şi de crearea Direcţiei de Audit şi Siguranţă Rutieră şi bineînţeles a felului în care dorim să dezvoltăm această nouă direcţie. În data de 12 iulie, a apărut Legea Auditului de Siguranţă Rutieră, prin care ARR primeşte atribut de reglementare în domeniul auditului de siguranţă rutieră. Urmează ca un grup de lucru să elaboreze normele. Este o nouă activitate pe care noi dorim să o aşezăm cât mai repede pe făgaş normal, urmând să fie tarifată ajutând astfel bugetul instituţiei. Cu ajutorul celor 466 de salariaţi care rămân, am avut în vedere inclusiv dezvoltarea acestei Direcţii, astfel încât aproape în fiecare agenţie, dacă nu în toate, dar cu siguranţă în fiecare agenţie teritorială, să existe o

Directorul general al ARR crede că există o formulă mai bună pentru Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier

SORIN SUPURAN: „POT SPUNE CĂ SCOPUL PENTRU CARE A FOST CREAT ISCTR ESTE UNUL CARE NU

CORESPUNDE NECESITĂŢILOR PIEŢEI DE TRANSPORT!”


PInterviu

ToTal commiTmenT.

agile soluTions.

E-mail : [email protected] / [email protected]

www.fmlogistic.com

FM Logistic, one of the most important logistics actors in Europe, Asia and Brasil, is

being present in Romania since 2003, providing solutions which help companies to

optimize their supply chain operations, improve service quality and speed to market.

FM Logistic is providing services for leading RETAIL, COSMETICS, PHARMACEUTICAL

(Bucharest and Petrsti areas) and major FMCG companies (Timis area).

Wether you need to set up a new distribution center, export your products to new

market or simply look for advice about ways to improve the quality of distribution to your

customers in Romania, feel free to contact us !

The art of winning solutions

CONTINUOUSIMPROVEMENT

VELOCITY

OPERATIONALEXCELLENCE

CUSTOMIZEDSOLUTIONS

MOBILE : +40 729 099 178


P Interviu

persoană responsabilizată cu sarcini şi atribuţii în ceea ce priveşte auditul de siguranţă rutieră. Tot într-un orizont de timp apropiat, ne dorim extinderea eliberării cartelelor tahografice şi în alte centre, şi, dacă nu va fi posibil în toate agenţiile, măcar în centre regionale. În momentul de faţă, noi avem o situaţie foarte clară în privinţa ierarhiei agenţiilor şi am gândit structură de personal şi pentru agenţiile teritoriale, în funcţie de importanţă, de activitatea desfăşurată, de numărul de operatori de transport sau activităţi conexe, de şcoli şi de autogări. Aş putea să vă arăt cum s-a stabilit această ierarhizare a agenţiilor în baza unor coeficienţi care să ne genereze şi o structură de personal, în funcţie de volumul de activitate pe fiecare agenţie. Sigur că ea trebuie pusă în aplicare în două etape, pentru că am plecat de la premisa că niciun coleg care în prezent este angajat, chiar dacă a prestat activitate de inspecţie şi control, nu trebuie să plece din structura ARR. Îi oferim alternativa să treacă pe post de referent şi, sigur, să aibă o fişă de post adecvată noilor atribuţii. Mai mult, am şi anunţat că încerc şi voi face toate eforturile pentru instituţionalizarea procesului de examinare defăşurat în momentul de faţă în centrele de pregătire profesională. Aceasta înseamnă că, exact aşa cum am transmis şi către toate centrele, până la 1 septembrie, aşteptăm propunerile lor, urmând să decidem tot împreună cu reprezentanţii acestora care va fi noua procedură. Dacă în prezent pentru taximetrie şi pentru instructori auto taxa de examinarea se plăteşte în contul ARR-ului, nu voi face altceva decât să-i propun domnului ministru, prin Ordin de Ministru, tarife pentru celelalte categorii de persoane care sunt examinate şi aici mă refer la conducători auto, consilieri de siguranţă, persoane desemnate, instructori, profesori de legislaţie. Noi avem oameni pregătiţi la nivelul fiecărei agenţii teritoriale, care întrunesc şi calitatea de a deveni examinatori şi pot face asta chiar şi în timpul săptămânii sau în afara orelor de program şi nu neapărat numai sâmbăta. Şi, credeţi-mă, spre surprinderea mea,

deşi au fost centre care n-au dorit asta şi au motivat că şoferii vin întotdeuna la sfârşit de săptămână acasă, am şi dispus, începând cu noul calendar ca, în Bucureşti, examinarea în centre să se organizeze în fiecare zi de luni, tocmai în ideea de a testa şi această variantă. Personal cred că lucrurile se vor reaşeza pe un făgaş normal dacă toţi cei implicaţi îşi doresc cu adevărat o formare profesională crescută calitativ.

Şi banii ar intra în conturile ARR...

Numai în conturile ARR. Mă voi asigura că acei colegi cu atribuţii în examinare să fie bine instruiţi, să aibă pregătirea adecvată, pentru a putea face faţă cerinţelor specifice. Intenţia noastră este să existe o salarizare adecvată. Chiar dacă există voci care spun că s-ar putea să nu funcţioneze, eu sunt convins că lucrurile ar funcţiona mult mai bine.

De când credeţi că ar putea intra acest sistem în vigoare?

Eu personal am anunţat că, până la 1 septembrie, aşteptăm propuneri şi, chiar dacă la momentul acesta există unele frământări, avem un calendar anunţat, care se finalizează până undeva în perioada 15-20 decembrie. Eu însă intenţionez ca până atunci noul sistem să fie funcţional, aceasta fiind una din priorităţile ARR. Nu este nevoie de o lege specială ca să corectăm situaţia actuală şi am coningerea că centrele vor agrea o nouă formulă eficientă.

Deci aceasta înseamnă că, până la finalul anului, nu vom mai vedea angajaţi ai MTI şi secretare infractoare la examinările din învăţământul profesional?

Eu sunt convins că atât domnul ministru cât şi domnul secretar general al ministerului au înţeles ceea ce doresc iar, în ceea ce mă priveşte, consider că am alternativa să lupt ca, prin Ordin de Ministru, înainte de sfârşitul acestui an, tarifele de examinare să se achite în conturile autorităţii. Sigur că aceasta impune o corecţie şi a legislaţiei, pentru că în prezent se spune foarte clar că o comisie este formată din doi reprezentanţi, unul al ARR şi unul al Direcţiei de Reglementări. Aţi văzut că şi structura organizatorică a ministerului a fost modificată, deci voi propune corectarea acestor acte normative şi sunt convins că, dacă data trecută nu am reuşit, acum, chiar centrele care

fac formare profesională vor veni şi vor susţine această idee. Sistemul s-a degradat din punctul meu de vedere şi am avut ocazia ca, în 60 de zile, să îmi dau seama că lucrurile nu sunt la locul lor, iar atunci când vrei să faci o examinare corectă, ţi se aduce aminte că eşti plătit pentru asta, ceea ce nu mi se pare corect. Cred că atunci când vorbim de consilieri de siguranţă rutieră, de persoane desemnate, de instructori şi de profesori de legislaţie, sistemul de examinare trebuie să fie unul mult mai corect şi mult mai serios, fără a lăsa loc de interpretări şi suspiciuni.

În condiţiile în care cei care examinează sunt uneori mult sub valoarea celor examinaţi!

Nu mai este cazul acum. V-am spus, este un sistem care a ajuns să fie ca un fel de recompensă pentru oameni din instituţie, chiar şi colegi de-ai mei, ceea ce nu mi se pare în regulă. Tocmai de aceea am propus un nou concept, rugând centrele să vină în sprijinul nostru chiar cu propuneri şi cu idei, deoarece ele trebuie să fie primele interesate ca formarea profesională să fie de calitate. Ca în cazul obţinerii permiselor de conducere, după ce au parcurs etapele formării iniţiale, nu înţeleg de ce trebuie neapărat ca examenele să fie desfăşurate în incinta centrelor şi nu în săli care să fie puse la dispoziţie de către ARR, utilizând un sistem bine pus la punct? Mai ales că avem acum un proiect pe care încercăm să-l implementăm, legat de sistemul informatic al ARR şi cred că nu este o mare problemă pentru Autoritarea Rutieră să investească în fiecare judeţ în nişte săli performante din punct de vedere al logisticii, unde, după parcurgerea etapelor de formare profesională, cursantul să fie certificat de centru printr-o simplă adeverinţă sau printr-un cod generat de un sistem on-line şi să vină la examinare contra unui tarif de examinare stabilit tot de comun acord.

În alte ţări, atestatele profesionale se dau imediat după finalizarea examinării. La noi de ce nu se poate face la fel, de ce e nevoie ca un cursant să fie silit să treacă prin mâinile „mai lungi sau mai scurte” ale angajaţilor ARR?

Aşa este. Aceasta este o procedură pe care noi deja am început să o implementăm. Între timp am simplificat vechiul sistem de eliberare


PInterviu

a documentelor specifice activităţii de transport şi activităţilor conexe, instituit prin OG 27, sistem ce obliga instituţia ARR să trimită prin poştă aceste documente, iar noi am dispus, de mai bine de o lună, ca, la solicitarea clienţilor, ele să poată fi ridicate pe loc de la sediul agenţiilor. Pe de altă parte, problemele apăreau şi din cauza faptului că, după

examinare, introducerea în baza de date era întârziată. Am simplificat procedura şi intenţia mea este ca, în următoarele săptămâni, de la 1 septembrie, totul să intre în normalitate. N-aş vrea să spun că angajaţii ARR au făcut o practică din asta şi că au îngreunat eliberarea sau că nu există un sistem, ci doar că orice se poate îmbunătăţi, cu atât mai mult cu cât, în ultimele şapte luni de zile, personalul ARR a fost suficient, având în vedere că o serie de colegi, o dată cu eliminarea prerogativelor de inspecţie şi control, au stat în agenţii fără să fi prestat vreo activitate. Nici măcar să contribuie la introducerea în baza de date, să spunem, a programatoarelor, a pune umărul ca să fie eliberate de îndată aceste certificate profesionale.

Deci câţi angajaţi aveţi, să spunem, în plus, în acest moment?

Nu pot spune acum că ei sunt în plus ci doar că, de-a lungul a şase-şapte luni de zile, deşi au fost şi sunt angajaţi ai Autorităţii Rutiere Române, nu au primit sarcini de serviciu. Ei se consideră nevinovaţi şi spun că nu li s-a dat nimic de făcut.

Din septembrie, veţi avea 466 de posturi din câte? Câte sunt acum?

Au fost 663, deci aproape 193 de posturi mai puţin.

Care vor pleca într-o anumită direcţie?

Nu, ei au plecat. Practic, o parte din ei au plecat, iar atunci când am ţinut cont

de acest număr, am avut în vedere ca nimeni din cei prezenţi să nu fie nevoit să plece.

Deci în momentul acesta aveţi în jur de 466 de oameni.

Absolut.

Când credeţi că se va termina situaţia actuală în care angajaţii ARR îi consiliază contra cost, cum spune Vanghelie, „pe persoană fizică”, pe cei care vin cu probleme?

Am avut şi sesizări. Din păcate unele nu au fost confirmate. Am convenit cu colegii care sunt în serviciul de monitorizare şi control ca, începând cu săptămâna viitoare, de luni, câteva agenţii, pentru care am primit sesizări despre astfel de practici, să intre sub monitorizare. De exemplu, la Constanţa. Voi responsabiliza prin dispoziţii colegi care vor monitoriza de luni până vineri modul în care se desfăşoară activitatea în agenţie, chiar peste atribuţiile şefului de agenţie. Monitorizarea începe chiar cu urmărirea programului de lucru, a modului în care clienţii sunt primiţi, îndrumaţi şi informaţi. Dacă într-adevăr anumite aspecte negative sesizate se demonstrează în interiorul agenţiei cei responsabili trebuie să plece. Să renunţe sau să aleagă să facă asta în privat.

O serie de transportatori cu care am vorbit sunt nemulţumiţi de faptul că atestatele profesionale se dau la agenţiile teritoriale ARR şi nu prin poştă sau on-line. Ei se plâng că sunt supuşi la tot felul de şicane din partea angajaţilor ARR cu care vin în contact. Nu li se dau formulare pentru eliberarea documentelor, omul pierde o zi şi, dacă nu „unge” sistemul, primeşte documentul numai după două-trei săptămâni. Se pierd cereri, se pierd fotografii de pe cereri etc. De ce nu se poate trece la un sistem asemănător celui din Vest, în care cel care solicită un document să nu intre în contact direct cu angajaţii ARR?

Avem deja în vedere punerea la dispoziţie a tuturor tipurilor de formulare şi absolut tot ce se poate printa on-line. Vor fi puse la dispoziţie pe site-ul nostru, astfel încât fiecare operator să îşi poată printa direct acasă. Până vine la agenţie, să aibă deja setul de formulare. Toată lumea lucrează

on-line şi în general ei sunt angajaţii unor operatori de transport care, dacă ei personal nu pot, cu siguranţă au logistică. Chiar şi un operator cu două-trei maşini deţine un calculator şi o imprimantă.

Bun, dar la final atestatele profesionale de ce nu se pot trimite prin poştă?

Nici măcar nu ne deranjează, dacă e o doleanţă asta, se poate corecta.

Adică ideea este ca transportatorul să ia contact oficial cu funcţionarii, cu angajaţii ARR, cât mai puţin.

Am primit semnale că există în anumite zone ale ţării un comportament neadecvat. Sper să se schimbe cât mai urgent şi cu siguranţă eu vă spun că oameni care nu fac cinste instituţiei trebuie să aleagă să plece.

Oamenii spun că unul dintre motivele pentru care angajaţii ARR din agenţiile teritoriale îi şicanează atunci când vor să-şi ridice atestatele profesionale este acela că nu au făcut cursurile la un centru de pregătire profesională agreat. Când credeţi că se va pune capăt acestui sistem în care angajatul ARR este şi lector sau agent de vânzări pentru un institut de pregătire profesională?

Măsura de instituţionalizare a acestui întreg concept de examinare pune capăt problemelor. Mai mult, nu m-am opus niciodată ca un salariat să devină lector, dar asta este cu totul altceva. Faptul că predă este OK, dar nu sunt de acord să racoleze clienţi pentru centre. Tocmai asta ne-am propus cu monitorizarea activităţii şi, în momentul în care nu vor mai fi făcute examinări sâmbăta şi când modul de plată va fi instituţionalizat, consider că ne vom apropia mult de normalitate. Actualul sistem a generat asta. O competiţie chiar între colegi, care poate genera suspiciuni şi interese personale. Competiţia în rândul angajaţilor unei instituţii trebuie să genereze competenţă .

Aveţi în vedere posibilitatea ca, în noul sistem de examinare profesională, patronatele din transporturi să fie în vreun fel reprezentate?


P Interviu

Dacă dumnealor vor, am înţeles că există o doleanţă de a participa ca observatori, chiar n-am nimic împotrivă. Iar, dacă vom reuşi să prindem în bugetul de anul viitor propriile săli, acolo cred că lucrurile pot fi defăşurate în condiţii normale, toţi cei care au fost pregătiţi de diferite centre susţinând un examen comun în condiţii similare. Adică, o comisie sau două, o comisie care va examina orice conducător auto, orice instructor. Indiferent de centrul la care a făcut pregătire, intră şi poate susţine examenul împreună şi se aplică aceeaşi unitate de măsură de examinare din partea comisiei pentru toţi. Ai făcut pregătirea la nu ştiu ce centru, în sală poţi sta în bancă cu un coleg de la un alt centru şi atunci dispare orice suspiciune. Examenul trebuie să ateste pregătirea reală a persoanei. Astfel, nici comisia nu poate fi acuzată că a aplicat o metodă impusă de un anumit centru. Nu! Şi acesta este un lucru foarte simplu! Uitaţi-vă la permisele de conducere: cursanţii fac pregătire la diferite şcoli, dar susţin examenul într-o sală comună. Poţi să cazi cu orice coleg în bancă, nu?!

În sistemul actual, lectorii de la diferite institute de formare profesioanală stau în sală la examinări şi îşi ajută cursanţii să ia examenele. De ce li se permite acest lucru?

Există o reglementare care face precizarea că lectorii, mai ales la consilierii de siguranţă, pot asista, nicidecum a se implica. A asista nu înseamnă să stai în spatele cursantului să apeşi pe touch screen, ci să stai la catedră să vezi dacă examinarea se desfăşoară în condiţii tehnice bune şi sigur că explicaţiile de rigoare pot fi date înainte de începerea examenului, dacă există nedumeriri. Chiar de la colegii care merg la examinări, am primit semnale că nu se poate desfăşura în condiţii normale examenul, iar în momentul în care doreşti să fii cât mai corect, apar primele probleme. Am colegi care deja au fost reclamaţi chiar de centre. Că au venit cu intenţii, că apără interesele altor centre şi de aceea, vă spun, e un concept care trebuie schimbat radical.

În ce context a ajuns Augustin Hagiu, preşedintele FORT, consilierul dumneavoastră?

La propunerea mea personală.

Da? De ce?

Sunt convins că intenţiile lui sunt bune şi chiar dacă au fost voci -din partea unor colegi de la alte, să spunem, federaţii, patronate- pot să le transmit că nu a venit cu vreo intenţie rea şi nici în scop personal, ci doar de a ajuta. A venit la rugămintea şi propunerea mea. I-am dat şansa să vadă cum stau lucrurile şi din partea asta. Sunt convins că vom face o echipă foarte bună, iar scopul pentru care suntem împreună e de a corecta lucrurile cu care nu suntem de acord la ora actuală. Nu ştiu dacă vom reuşi. Ţine şi de alţi factori, nu neapărat de dorinţa noastră personală ca şi conducători aici.

Ştiţi că este în acest moment într-o stare de incompatibilitate, în condiţiile în care legal el este în continuare preşedintele FORT. Chiar dacă are nişte discursuri despre autosuspendare, astea sunt o „poezie”! Legal este în continuare preşedinte FORT, apare în continuare la Registrul Fundaţiilor şi Asociaţiilor ca preşedinte FORT, deci e practic într-o stare de incompatibilitate.

Procedura prin care a fost angajat aici este exact cea legată de Codul Muncii, adică un dosar conţinând cazierul şi absolut toate documentele ce ţin de pregătirea profesională, respectiv de autosuspendarea din funcţie. M-am aşteptat să fie nişte reacţii din partea unor reprezentanţi ai transportatorilor dar, cu toate astea, mi le-am asumat cunoscând persoana cu care urma să lucrez şi imaginea acestuia în faţa transportatorilor români. Prima mea solicitare a fost aceea de a alege între

fi preşedinte la FORT sau consilier, pentru că totuşi este o instituţie publică care reglementează legislaţie, activitate în domeniul transporturilor şi eu doresc să redau importanţa instituţiei. De aceea am şi venit aici. La aceasta solicitare am primit un răspuns prompt.

Dar în continuare, din informaţiile noastre, figurează ca preşedinte FORT în Registrul Fundaţiilor şi Asociaţiilor.

Sigur că în Registrul Asociaţiilor şi Fundaţiilor va mai figura ca preşedinte, până la publicarea unei decizii a instanţei privind modificările statutare.

Înţeleg că, din primul moment în care a venit, Augustin Hagiu a început să meargă la examinările profesionale.

Nu. Aici a fost o falsă idee vehiculată. Eu nu numai că l-am rugat să meargă, am şi dispus să meargă şi l-am rugat să monitorizeze centre faţă de care aveam deja informaţii, chiar dacă nescrise, că se întâmplă anumite lucruri. Şi aici mă refer la centre care permiteau accesul în sală altor persoane decât cele cu buletin. Alături de el am trimis şi alţi oameni apropiaţi mie, tocmai pentru a verifica aceste aspecte. În contextul în care, în mai puţin de 40 de zile, am luat decizia de a corecta rapid sistemul de examinare, cred ca orice suspiciune este falsă. Iar interpretarea că a fost acolo şi că ar fi avantajat pe cineva este eronată. Personal consider că făcut o treabă serioasă, corectă, conform procedurilor în vigoare. Nici măcar el nu a putut să


PInterviu

facă faţă acolo unde erau presiuni din partea celor care reprezentau centrul şi care au ales ca, în loc să corecteze ceva, să vină mai bine să-l reclame că are nu ştiu ce intenţii. Şi asta este o problemă la care ne-am aşteptat: toţi vor ca lucrurile să intre în normalitate, dar să nu înceapă cu ei.

Pentru că unii oameni spun că, în condiţiile în care el, cel puţin formal, este în continuare preşedinte la FORT şi un mare centru formare profesională este membru FORT, Hagiu nu poate să fie obiectiv.

A participat o dată sau de două ori prin dispoziţia mea. Am constatat, şi nu cred că la centrul la care faceţi referire, o situaţie care arăta că, lucrurile nu sunt în regulă deloc. Am dispus încă de la început şi am atras atenţia fiecărui membru din comisie, cu care am avut o discuţie personală legată de respectarea instrucţiunilor de examinare, să aplice întocmai procedura şi să dea dovadă de profesionalism. Dumneavoastră ştiţi că eu am mai făcut sesizări din punctul ăsta de vedere, prin care persoane, care substituie cu buletinul alte persoane, participă chiar şi la examenul pentru obţinerea permisului de conducere. Adică niciodată nu pot fi de acord ca, pentru un conducător auto care se află într-o altă parte a ţării sau în străinătate, cineva din familie, prieten apropiat să participe la examen. Deci acel om nu poate fi substituit decât dacă e înşelată vigilenţa comisiei sau are vreo legătură cu centrul respectiv şi, contra unei sume, cineva vine să-i susţină examenul. Nu pot să fiu de acord cu astfel de practici. Prima condiţie este să participi. Că îl iei sau nu, ai dreptul să repeţi examenul.

Sunt discuţii şi suspiciuni că rata mare a celor care iau examenul dovedeşte că examenul nu este foarte corect.

Aş spune că examenul este foarte corect. Pot spune în schimb că subiectele acestea sunt aceleaşi care rulează de câţiva ani de zile, sunt cunoscute deja de centre. Adică, din setul de întrebări, ele nu au fost modificate. Noi lucrăm deja la modificarea studiilor de caz, a subiectelor şi ăsta este şi motivul pentru care, sunt convins, toate centrele fac pregătire strict pe tipurile de chestionare care urmează să fie susţinute. Soft-ul rulează deja de câţiva ani de zile, iar întrebările nu au fost modificate. Asta este cauza care a condus la marea promovabilitate, nu

că nu-şi face comisia treaba. Ei spun: „Dom’le, orice am face, ei tot ştiu totul, le visează!”.

În ce relaţii mai sunteţi cu fostul secretar de stat Eusebiu Pistru?

Foarte bune, de colegialitate, respect şi prietenie chiar.La un moment dat eraţi în meciuri puternice.

Nu am fost niciodată în meciuri puternice.

Acum există, ca să vă spun sincer, un zvon că aţi avea o firmă împreună cu Pistru.

Nu am avut niciodată nici cea mai mică afacere împreună. Am avut o relaţie de prietenie, care din păcate tot din cauza lui a fost prost înţeleasă. Eu am fost primul care am avut, să zicem, şansa să devin director general, într-un moment în care ei îmi erau colegi. Am fost nevoit să le solicit să facă un pas în spate, lateral, să rămână în sistem sub diferite forme. Iar, atunci când au fost politic, să spunem, nominalizaţi în anumite posturi de conducere, au ales să se răfuiască cu oameni care mi-au fost loiali, buni profesionişti, apropiaţi mie, chiar şi în urma acestor demersuri de a concedia 28 de colegi, am declarat şi în presa noastră judeţeană că i-am fost prieten şi că va veni un moment în care vor înţelege că tot ce am făcut aici am făcut spre binele instituţiei şi din dorinţa mea de a demonstra ca se poate şi altfel. Nu a durat foarte mult şi s-a convins. Toate verificările lor, Curtea de Conturi, au dovedit că nu au existat probleme în timpul mandatului meu. Nu au existat lucruri care să îmi fie reproşate, nici măcar acele procese intentate, să spunem, din dispoziţia lui Eusebiu Pistru, ca secretar de stat sau a lui Florian Coman şi a lui Iancu Crăciunoiu. S-au dovedit toate ca lucruri făcute din răutate, ca dovadă că eu astăzi am stat şi am discutat pe rând cu fiecare dintre ei. Nu le-am purtat niciodată ranchiună. Nu am avut niciodată afaceri cu vreunul dintre ei. Nici nu doresc să am. Dar pot să le arăt că se poate face şi un altfel de management, un alt fel de politică şi nicidecum nu m-am instalat aici ca să plătesc poliţe cuiva.

Cineva mi-a povestit că v-a văzut acum câţiva ani cum schimbaţi o curea de transmisie la un camion tras pe marginea drumului.

Da, este adevărat.

Cum vă mai merge firma Maracana?Nu este a mea, este a fratelui meu. Am ieşit din 1996 din firmă, când am început activitatea la primăria Biled. Am avut o perioadă când mi-am dorit să intru înapoi, nedorind să mai vin în zona publică, să zic aşa, decât ca om politic, nu instituţional. Astăzi sunt director general aici. Intenţia mea a fost să rămân vicepreşedinte de Consiliu Judeţean şi, sigur, cunosc procedura şi nu mi-am dorit să fiu acţionar în vreo firmă. Sunt acţionar într-o firmă pentru care am făcut procedurile spre dizolvare, care se ocupa de un proiect de energie şi într-o asociaţie unde de asemenea am depus diligenţele să ies, tot în zona de energie verde. Am vrut să construiesc un proiect la Biled, dar în rest nu e o problemă.

Nu aţi reuşit să obţineţi finanţare?

Am câştigat un proiect la Viena într-un pachet de ţări europene, dar, din păcate, neexistând unitatea de management în România, de un an de zile, nu am reuşit să facem paşi importanţi. Nu am reuşit să obţinem finanţare pentru că şi la ora actuală reglementările în ceea ce priveşte certificatele verzi au bâjbâit. Am rămas la stadiul de a investi în proiecte, de a scoate avize, certificat de urbanism, iar acum suntem în dubii dacă vom mai face o astfel de investiţie. Aşa că nici acum nu mi-ar fi ruşine dacă întâlnesc o situaţie să ajut. Nu e o problemă. Dacă mă mai pricep, pentru că acum, cu tehnica asta modernă, totul se rezumă la calculator, la soft.

Există tot timpul discuţii despre oameni care vin în sectorul public din sectorul privat sau care au avut firme. Ce credeţi despre aceste controverse?

De multe ori sunt oameni care sunt numiţi în funcţii şi sunt contestaţi că nu au experienţă sau că nu au susţinere sau că nu vin cu bune intenţii. Atunci când vii din zona privată, vezi ambele părţi, dar, atâta timp cât nu-ţi foloseşti instituţia pentru a avea contracte cu statul sau pentru a-ţi proteja familia, prietenii sau grupurile de interese, din punctul meu de vedere nu este niciun fel de problemă. Foarte mulţi vin din zona privată, dar foarte mulţi dintre ei vin cu bune intenţii. Faptul că eu am avut onoarea să demisionez chiar şi din poziţia de şef de agenţie, unde venisem cu concurs, demisionând din funcţia de primar spune multe şi sigur că


P Interviu

nu puteam să stau ulterior în şomaj. Am activat, am condus proiecte, m-am străduit să fac proiecte pe energie, împreună cu fratele meu, care conduce firma şi s-a suspendat de la Finanţele Publice tocmai ca eu să pot face politică, că el nu doreşte aşa ceva. Dăm salarii la 120 şi ceva de oameni. Ceea ce nu-i puţin! Noi facem şi agricultură, iar, dacă există un segment în care să te întorci din zona publică, nu cred că e un lucru ruşinos să munceşti în orice domeniu.Dacă pe parcursul unui mandat se dovedeşte că primul lucru pe care îl faci este să îţi ajuţi familia ta sau cei mai apropiaţi prieteni, într-adevăr meriţi să fii condamnat. Nici data trecută nu am făcut asta, ca dovadă că şi acum am responsabilizat directorul general adjunct cu atribuţii privind achiziţiile publice. Sigur că mă interesează tot ce se întâmplă în ARR. Mă interesează de ce la o maşină, trei ani de zile sau în decursul unui an de zile, au costat reparaţiile maşinii 600 de milioane şi acum nu merge. Mă interesează de ce, din parcul auto, unor maşini care au stat trase pe dreapta li s-au plătit asigurări, roviniete şi există devize de reparaţii. Adică îmi pun întrebarea de ce trebuie să facă cineva lucrul ăsta?! Doar ca un service să supravieţuiască din clienţi instituţionali?! Cu asta eu nu am fost nici atunci de acord cum de altfel nici acum şi am dispus nişte misiuni de audit intern. Eu am fost un tip educat mai nemţeşte şi totdeauna sunt foarte atent cu irosirea resurselor. Aşa am ales ca maşina instituţiei să o folosesc de la 8 până la 17-18, cât timp mă ocup de problemele ARR, şi după aceea să stea parcată aici şi să o folosesc pe a mea personală. Şi, dacă vreau să merg la Braşov, să merg cu maşina mea personală vinerea, nu cu cea de instituţie. Refuz să pretind că merg instituţional dacă merg în scopuri personale şi asta poate fi un bun exemplu şi pentru colegii mei, care de când m-am instalat au împrumutat aceeaşi practică.

Deci credeţi că în instituţiile statului general vorbind şi în MTI şi ARR e nevoie de o mai mare mentalitate antreprenorială?

Da. Nu numai la nivel de MTI cred că şi în alte ministere. Atunci când sunt oameni sau manageri care vin bine intenţionaţi, atunci lucrurile pot merge mult mai bine. Dacă vii preocupat doar cum să mai faci un business din funcţia pe care o deţii, lucrurile nu se vor dezvolta foarte repede. Şi de acolo apar şi aceste probleme şi contestaţii de la oameni care vin din zona privată. Eu de ce aş spune că nu vin, pentru că acolo am văzut ce înseamnă să construieşti un buget, ce înseamnă economia. Când gospodăreşti un buget public, nu prea îţi pasă dacă

pierzi câţiva lei. Dar dacă vii dintr-o zonă în care fiecare leu contează, fiecare cent la carburant, la felul în care faci licitaţia sau selecţia, că acolo nu vorbim de o licitaţie publică, îţi alegi asiguratorul, de unde faci achiziţia pentru carburant, de absolut totul, asta trebuie aplicată şi în managementul public. Şi atunci cu siguranţă elimini costuri. Dacă în zona privată un radiator costă 170 lei, aici nu poate costa 800 lei. Cunoaştem metode prin care aprovizionarea se face tot prin firmele celor care se ocupă de aprovizionare şi care se justifică spunând că, de fapt, adaosul a fost mic. Astea sunt lucruri care trebuie eliminate. Şi asta vă spun că am constatat eu. Nu poate nimeni să spună că, dacă un radiator cumpărat de pe piaţă sau din orice magazin de piese costă un milion şapte sute, un service ţi-l poate vinde fără manoperă, acelaşi radiator, cu opt milioane. Ca şi conducător poţi să nu fii de acord cu un astfel de devize de reparaţii, nu?! Şi noi vorbim de o instituţie care nu are investiţii de anvergură, nu are un parc auto. Există un zvon în ultima perioadă că ar exista o intenţie de a mai întoarce puţin lucrurile cu ISCTR-ul.

Nu este zvon. Este o intenţie a noastră în care, ca primă variantă, am propus finanţarea ISCTR integral de la bugetul de stat, iar, ca măsură alternativă, ca acel procent de 60% să fie diminuat la 20%, dar cu garanţia că plăţile către ISCTR sunt legale şi corecte din punct de vedere al legii finanţelor publice şi că nu afectează funcţionarea Autorităţii Rutiere Române. Ar urma ca, în etapa a doua, să propunem un proiect de act normativ, chiar pe legea de abilitare, prin care să se unească cele două instituţii, eliminând foarte mult din posturile de conducere. Dumneavoastră ştiţi, la ISCTR, şapte sau opt posturi de director sunt plătite dublu faţă de salariul meu. Şi, fiind confidenţial, n-o să spun sume, dar se poate verifica. Pe de altă parte, unificarea sub forma de Autoritate Rutieră cu cele două compartimente, adică partea de licenţiere, certificate profesionale, audit de siguranţă, inspecţie şi control poate rămâne aşa. Funcţionalitatea poate fi asigurată cu un singur buget, cu un număr de posturi de conducere, care poate fi la jumătate din cel existent în cele două, cu o singură direcţie juridică, un singur director economic, o singură direcţie de achiziţii, ceea ce ar elimina foarte mult din costuri, şi cu o salarizare într-adevăr pe măsură, dar nu una discreţionară.

Când ne putem aştepta la o asemenea mutare?

Este nevoie de voinţă politică. Pot spune că scopul pentru care a fost creat ISCTR este unul care nu corespunde necesităţilor pieţei de transport. Oamenii, şi o spun cu responsabilitate, ar trebui făcuţi responsabili pentru felul în care au făcut selecţia de dosare. Din cunoştinţele mele şi din ceea ce am verificat până acum, chiar dacă nu sunt acolo, din discuţiile cu cei care au fost acolo, ministrul Anca Boagiu a permis ca, de exemplu toţi colegii care au venit din CNADNR, care au fost în cartea de muncă operator cântar, aceasta fiind de altfel o meserie onorabilă, să fie înscrişi în concurs cu toate că nu este o profesie ce poate fi asimilată cu una ce atesta experienţă în domeniul transporturilor. Iar astăzi ISCTR este un organism în care jumătate din oameni trebuie reinstruiţi. Ies în stradă dar de fapt e un control formal, sau de cele mai multe ori supără transportatorii. Sunt trimise sesizari care reclamă faptul că există mai mulţi şoferi care sunt mai bine pregătiţi atunci când vorbim de respectarea timpilor de conducere şi odihnă decât anumiţi colegi din ISCTR. Din informaţiile oamenilor cu care am stat de vorbă, de cele mai multe ori unii din colegii care fac controlul se fac de ruşine. Atunci devin nervoşi şi singura metodă prin care îşi plătesc poliţele este o sancţiune mai mare dată conducătorului sau operatorului de transport. Şi asta trebuie corectat.

Ce se va întâmpla cu programul de transport interjudeţean?

Legat de programul de transport interjudeţean, aşa cum deja operatorii de transport ştiu, va expira anul viitor în condiţiile în care a fost deja prelungit. Noi ne-am asumat atribuirea anul viitor, la termen, adică undeva la începutul lunii februarie. În prezent există un grup de lucru cu colegii din MAI. Încercăm să armonizăm transportul judeţean cu transportul interjudeţean. Practic, avem deja o discuţie care a fost acceptată, ca atribuirea celor două programe să se facă simultan, urmând ca Autoritatea Rutieră Română să fie cea care armonizează programele de transport judeţean şi interjudeţean. Vom ţine cont chiar de programul de transport de călători al CFR-ului. Ne-am propus ca, până la 1 septembrie, să facem un ordin comun al Ministerului Transporturilor cu Ministerul Administraţiilor şi Internelor în ceea ce priveşte criteriile de atribuire, urmând ca după aceea să anunţăm şi să postăm pe site-ul nostru calendarul şi data desfăşurării atribuirii programului de transport interjudeţean.

A consemnat,Emil POP


PLogistică

SCANIAYoung European

Truck Driver 2012

1,1 l

ei

59

49

99

27

50

11

95

3

ANUL

VI , N

R. 8/

2012

(56)

AUGU

ST 20

12

2 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Business

ROLAND KLEMENT - NOU MEMBRU AL BORDULUI SCHMITZ

CARGOBULL

Vittorio Podestà, atlet paralimpic şi campion la handcycling, a fost la Londra la Jocurile Paralimpice într-un Iveco Daily

echipat de Nuova Camper Marostica de Carre (Vicenza), ca autorulotă specială. Autorulota constă dintr-un corp din fibră

de sticlă montat pe un Iveco Daily C35 3.0 TD 170 CP, cu o transmisie semi-automată Agile.

PARAPETE METALICE NOI PE DRUMUL CĂTRE MUNTELE GĂINA

F i r m a Industrie M i c ă Prahova SA a

finalizat cu succes prima

parte a lucrărilor privind amplasarea de parapete metalice noi

şi recondiţionarea celor vechi de pe drumurile judeţului Alba.

Astfel, primele drumuri vizate au fost DJ 107i, pe distanţa dintre

cabana Sloboda şi Aiudul de Sus şi DJ 762, între Mihoieşti şi

Vidra, pe drumul către Muntele Găina.

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

Bordul de Supervizare al Schmitz Cargobull AG l-a numit, la 4 iulie 2012, pe Roland Klement (53 ani) în funcţia de nou membru al Bordului pentru Divizia de Cercetare şi Dezvoltare. Inginer specializat în tehnologia auto,

originar din München, Klement şi-a început cariera la firma specializată în sisteme de frânare Knorr-Bremse, după ce şi-a finalizat studiile universitare în 1986.

VITTORIO PODESTÀ, LA JOCURILE PARALIMPICE DE LA LONDRA 2012 CU

IVECO

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro 3

TEORIA CONSPIRAŢIEI

Primul număr al revistei TIR Ma-gazin a fost publicat acum 10 ani. Este o aniversare frumoasă pen-tru noi. Am fost alături de voi un deceniu. Iniţial am vrut să facem un număr omagial, în care să relu-ăm cele mai importante momente din istoria de 120 de ediţii ale re-vistei TIR Magazin. Ar fi însemnat să abordăm un ton patetic şi să începem să ne lăudăm cu "marile realizări" ale "epocii de aur" a pu-blicaţiei. Şi, oricât de tentantă ar fi fost o astfel de alternativă, am decis să rămânem în prezent. Încercăm astfel să nu ieşim de sub umbrela filosofiei editoriale a TIR Magazin, care presupune să fim veşnic surprinzători, să ne re-inventăm mereu.Există o serie de domenii în care tradiţia înseamnă totul. Dacă faci vin, de exemplu, este important în foarte multe cazuri să păstrezi tradiţia. Oamenii aşteaptă de la tine mereu aceeaşi calitate, ace-laşi lichid bahic, cu aceleaşi ca-racteristici.În media, situaţia este radical di-ferită. Cititorul, ascultătorul sau telespectatorul vrea tot timpul ceva nou. Există seriale care, la momentul lansării lor, provoacă audienţe uriaşe. După câteva sezoane însă, audienţa se pră-buşeşte pur şi simplu. Explicaţia e simplă: când s-au lansat, au

reprezentat un element de mare noutate, dar nu au reuşit să îşi re-înnoiască "hainele" în timp.Este poate bucuria de a vedea primii fulgi de zăpadă, în opozi-ţie cu sentimentul născut în urma unei ierni lungi, cu zăpezi uriaşe care înghit totul.Pe lângă surpriză şi noutate, fi-losofia revistei TIR Magazin mai conţine un cuvânt: VIVID! Nu există un corespondent în limba română pentru acest cuvânt en-glezesc. El s-ar putea traduce printr-o sumă de cuvinte: însu-fleţit, intens, strălucitor, viu etc. Poate că aceasta a dat mereu diferenţa dintre noi şi concurenţii noştri: o doză de culoare vie, în-tr-un peisaj anost, sec. Cum fru-mos spune un prieten: "o pată de culoare în această lume cenuşie"!La ceas de sumar bilanţ, nu pot să nu mă gândesc la toţi colegii mei, la toţi cei care, de-a lungul timpului, au pus într-un fel sau altul umărul pentru ca sloganul nostru intern să se justifice: "TIR Magazin- mereu surprinzător!". Am crescut împreună ca oa-meni de presă, am venit cu toţii cu idei pentru un produs de o tot mai bună calitate, adaptat pieţei şi vremurilor. Acestor oameni le mulţumesc!Le mulţumesc şi cititorilor noştri constanţi, transportatorii, şi parte-

nerilor noştri de publicitate. Încre-derea lor ne-a stimulat mereu să fim mai buni!Prietenii revistei TIR Magazin sunt toţi cei care, din spirit justi-ţiar, ne sprijină lună de lună cu informaţii de o calitate premium. Le-am fost mereu loiali. Nu i-am trădat niciodată şi astfel am reuşit să construim baza de încredere necesară, pentru a putea să pu-blicăm în exclusivitate informaţii "din spatele uşilor închise". Dar poate că lucrul cel mai impor-tant pe care l-a avut revista TIR Magazin, în cei zece ani de viaţă, a fost consecvenţa cu care s-a bătut pentru drepturile şi libertă-ţile fiecăruia dintre noi, pentru o lume mai dreaptă, mai puţin co-ruptă.Fără niciun fel de patetism, cred că ni se potriveşte extrem de bine refrenul unei piese a BUG Mafia:

"Am fost peste tot......în anii ce-au trecut.Am făcut ce-am vrut......în anii ce-au trecut.

Am rămas la fel......în anii ce-au trecut.

Tot aici... niciodată n-am plecat...

...niciodată."

Emil POPDirector TIR Magazin

SUNTEM CU VOI DE 10 ANI!



Pasionaţii de cai putere s-au întrecut pentru titlu în cadrul Young Euro-pean Truck Driver, primul eveniment dedicat şoferilor de camion organi-zat vreodată în România

Peste 1500 de şoferi de camion înscrişi, peste 600 de persoane participante, 40 de semifinalişti, trei ocupanţi ai podiumului, un singur titlu –iată cum se prezintă în cifre prima ediţie a competiţiei Young European Truck Driver, organizată în premieră în România de compania Scania.

La Târgu Mureş, pe 13 şi 14 iulie 2012, au avut loc semifinala şi finala naţională a competiţiei Young European Truck Dri-ver, un eveniment exploziv care a adus

laolaltă unii dintre cei mai pricepuţi şoferi de camion din România. "Scania este mândră că livrează cami-oane de primă clasă, că este numărul unu în ceea ce priveşte siguranţa, con-sumul de combustibil, confortul şoferului şi pune pe primul loc şoferul. Un camion deosebit poate fi extraordinar doar cu un şofer foarte bun la bord. Şoferul are un impact important în ceea ce priveşte consumul de combustibil, emisiile. Un comportament corect al unui şofer bine instruit este foarte benefic pentru com-paniile de transport. Dar, şi pentru noi toţi ca şi cetăţeni, un şofer bine instruit permite să genereze mai puţine emisii de combustibil, mai puţine reziduuri de cauciucuri pe şosele, ceea ce ne face pe toţi câştigători ai acestui mod de condus al şoferilor.", a declarat, la deschiderea evenimentului, Tord Holmström, Country Manager Scania România şi Bulgaria.

"Prin acest concurs, Young European Truck Driver, SCANIA vrea să demon-streze devotamentul său faţă de respon-sabilitatea în societate, o industrie de transport sustenabilă şi profitabilă, din care cu toţii putem să beneficiem. Dar, pentru a reuşi acest lucru, stilul de con-

dus al şoferului trebuie să fie de primă clasă. Acesta este motivul pentru care am organizat Young European Truck Dri-ver, să punem accent pe şoferi, să cele-brăm calităţile lor, dar să subliniem, de asemenea, importanţa lor pentru socie-tate în general. Este o competiţie la ni-vel mondial şi nu contează ce marcă de camion conduc şoferii. Absolut toţi şoferii până în 35 de ani pot participa la com-petiţia Young European Truck Driver", a adăugat Holmström.

Scania a desemnat "Cel mai bun tânăr şofer de camion" din România

YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER 2012

Lideri


Premii "apetisanteCountry Managerul Scania România a afirmat că la acest eveniment şoferii "concurează pentru mândria personală, dar şi pentru premii foarte mari"."Am pregătit premii nu doar pentru şofe-ri, dar şi pentru companiile pe care le reprezintă. Premiul 3 este oferit de par-tenerul nostru UNTRR şi SCANIA, o excursie în Suedia la finala europeană,

un GPS şi o asigurare la nivel mondial pentru şoferi, iar compania pe care o reprezintă va primi o vinietă F12. Pre-miul 2, oferit de partenerul MICHELIN şi SCANIA, o excursie pentru şofer în Sue-dia, la finală, un smartphone Blackberry de la Michelin pentru şofer şi un laptop Lenovo pentru compania pe care o re-prezintă. Premiul oferit de MOL Româ-nia şi SCANIA, o excursie pentru două persoane la finala din Suedia, o excur-sie pentru două persoane la Formula 1 în Ungaria, la Hungaroring, şi marele premiu pentru compania la care este angajat şoferul câştigător este oferit de MOL România: 2.000 de litri de motorină. În afară de aceste premii oferite pentru competiţie, mai organizăm o tombolă, pentru companiile de transport care vin aici să ne viziteze la eveniment, la care vor avea posibilitatea să câştige o lună de utilizare a unui camion Scania, cu o semiremorcă Schmitz, şi 500 de litri de motorină de la MOL România. La sfârşi-tul competiţiei, vom organiza şi o licita-ţie pentru vehiculele pe care le folosim astăzi aici, pe care le-au condus şoferii

ieri şi astăzi. Cred că avem o zi extra-

ordinară în faţa noastră şi o să ne dis-

trăm împreună. Sunt foarte mândru să vă

anunţ că, în competiţia de anul acesta,

în România, s-au înscris peste 1.500 de

şoferi. Şi acest număr este egal cu nu-

mărul de şoferi care s-au înscris în Spa-

nia. Le mulţumesc tuturor celor care au

făcut posibil acest eveniment, şoferilor,

partenerilor şi stafului.", a încheiat Tord

Holmström, country manager Scania Ro-

mânia şi Bulgaria.



Gazda evenimentului"Era firesc ca IFPTR să găzduiască acest concurs, plecând de la ideea că, de-a lungul a 13 ani de activitate, am pregătit

500.000 de şoferi. Ne bucură enorm că, din cei patru selectaţi, majoritatea şi-au luat atestatul în cadrul IFTPR. Gestul de a găzdui acest eveniment ne onorează, dar este şi obligaţia noastră profesională, ple-când de la recunoaşterea că orice inţiativă care se subscrie în ideea profesionalizării

şi a creşterii prestigiului breslei, inclusiv a transportatorilor, vine în întâmpinarea op-ţiunii noastre de a reuşi să coagulăm nişte valori, care să consacre conducătorii auto

în exercitarea meseriei. Şi, sigur, în acest context, deşi majoritatea cunoşteţi locaţia, îmi permit să accentuez că în identifica-rea locaţiei a intervenit o judecată banală. Camioanele sunt puse în valoare de con-ducătorii auto şi pe noi, ca specialişti, ne interesează să fie exploatate raţional, în condiţii de securitate absolută. Iată de ce subscriem şi noi la ideea că, dacă un ca-mion excelent face numai ceea ce spune şoferul, trebuie să recunoaştem, cu bărbă-ţie, oricât de frumos ar fi camionul, nu ştie un singur lucru să facă: să vadă în locul şoferului. Plecând de la această premisă, am construit şi am proiectat acest poligon, pentru a reuşi ca măcar o parte dintre

conducătorii auto care vin în autodrom să poată să facă pasul de la competenţă că-tre excelenţă, deci să se ridice la valoarea unui camion, inclusiv SCANIA.", a declarat

Gabor Sandor, preşedintele IFPTR, pro-prietarul poligonului de la Târgu-Mureş în care s-a desfăşurat evenimentul.


Michelin Energy Saver Green

"Ne-am implicat în acest concurs deoa-

rece subliniază o valoare foarte impor-

tantă pentru Michelin, mobilitatea dura-

bilă, prin creşterea siguranţei rutiere şi a

respectului pentru mediul înconjurător,

printr-un consum de combustibil efici-

ent!", a declarat Ciprian Martin, Manager

Regional Vânzări la Michelin România.

La această ediţie Young European Truck

Driver, Michelin a pus la dispoziţia con-

curenţilor gama de anvelope Michelin

Energy Saver Green, care pe termen

lung asigură economii mai mari la com-

bustibil, mai mulţi kilometri parcurşi şi si-

guranţă sporită.

Respect reciproc şi conducere

defensivă

"Considerăm că orice proiect care are ca

scop promovarea în rândurile noastre,

ale participanţilor la trafic, a acestor ele-

mente de respect reciproc, de conducere

defensivă, merită toată atenţia. Acesta

este motivul pentru care am construit şi

vom construi pe viitor parteneriatul cu

SCANIA.", a afirmat Zsolt Kerekes, re-

prezentantul Mol România.

Asigurarea mărfii

În prezentarea sa, Eugen Stan, director

de vânzări la Schmitz Cargobull Româ-

nia, a vorbit despre un element important

în siguranţa traficului: asigurarea mărfu-

rilor în timpul transportului. "În momentul

în care un şofer pleacă la drum trebuie să

ştie înainte de toate ce tip de marfă duce

şi ce greutate are în camion. Trecând la

lucrurile acestea va trebui ca marfa să fie

asigurată corespunzător.", a spus Stan.


UNTRR"În 2009 am aplicat pentru un program european pentru creşterea activităţii şi eficienţei companiilor de transport, pe care l-am obţinut şi implementat. Anul acesta îl finalizăm. În acest program, am reuşit să instruim peste 1.000 de şoferi pentru creşterea eficienţei utilizării ve-hiculelor comerciale, în speţă scăderea consumului de carburant, reducerea uzurii, creşterea siguranţei rutiere, redu-cerea numărului de accidente şi inciden-te în trafic şi îmbunătăţirea activităţii pro-ducătorilor auto prin simulări ale utilizării cardurilor tahografelor digitale şi simulări în caz de accident, ce se întâmplă şi ce ar trebui făcut după accident. De multe ori, lumea se pierde şi nu ia, de cele mai multe ori, cele mai bune decizii.

În continuarea acestui proiect, pe care îl închidem în 2012, am deschis proiectul EcoEffect, care va avea o durată de un an şi jumătate, în care ne dorim să instru-im şoferi şi manageri de flotă din com-panii de transport, pentru o îmbunătăţire a eficienţei consumului de carburant, de a menţine această performanţă care se obţine în urma cursurilor. În urma acestui curs, scăderea medie de consum a fost de 10 la sută.", a declarat Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).În final, Radu Dinescu a vorbit şi despre GRSP România, parteneriatul român de siguranţă rutieră, organizaţie al cărei preşedinte este. "Este un program ini-ţiat de Crucea Roşie şi este prezent în peste 35 de ţări, printre care şi Româ-nia. Scopul principal este de crearea de parteneriate între sectoarele de afaceri, guvernamental, al societăţii civile şi între discipline diverse, în vederea reducerii severităţii şi numărului de accidente ruti-ere.", a spus Dinescu."Vreau să vă spun că, în fiecare an, apro-ximativ 1,3 milioane de oameni îşi pierd viaţa ca urmare a accidentelor rutiere, în timp ce 50-60 de milioane de oameni sunt răniţi în lume. În Europa, peste 31.000 de oameni mor anual ca urmare a accidentelor rutiere, iar, în România, s-au înregistrat 9.260 de accidente ruti-ere, soldate cu 2.000 de decese şi 8.700 de răniţi. Noi ne dorim ca şi în societatea românească, dincolo de toate iniţiativele care există, şi la nivel guvernamental, să existe nişte stimulente oferite sectorului voluntar, astfel încât să poată fi obţinute rezultate în practică, în vederea reducerii numărului de accidente. Cu toţii vrem un

trafic mai sigur, echipamente pe maşină, şoferi mai instruiţi, drumuri mai bune, dar toate acestea costă şi, atunci când vine

nota de plată, sigur că ne întrebăm cine e gata să plătească sau dacă suntem dis-

puşi să plătim sau nu.", a adăugat secre-tarul general al UNTRR.

1 0 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro

Puncte negre

"Avem la nivel naţional 138 de puncte

negre. Prin aceste puncte negre se înţe-

lege că, pe o distanţă de 1 km, s-au pro-

dus, în ultimii 5 ani, 10 accidente rutiere

grave. În aceste 138 de puncte negre,

am avut 1517 accidente, cu aproape 700

de persoane decedate. Cele mai riscan-

te drumuri sunt: DN1, DN2, DN6 şi DN7.

Câteva recomandări din partea Poliţiei

Rutiere pentru aceste zone: reducerea

vitezei de deplasare, mărirea atenţiei,

evitarea efectuării manevrelor riscante.",

a afirmat reprezentantul Poliţiei Rutiere

prezent la eveniment.

O asigurare de la Scania

"Scania Insurance este un produs con-

cept creat de Scania în toată lumea, în

urmă cu doi ani de zile. În parteneriat cu

trei societăţi mari de asigurări din lume,

am încercat să dezvoltăm şi am reuşit,

zic eu, un produs specific activităţii de

transporturi, dar mai ales specific bran-

dului nostru, SCANIA. Am pornit prin a

pune în centrul acestui produs camio-

nul, dar mai ales şoferul. În acest sens,

competiţia Young European Truck Driver

şi noul concept de asigurare Scania In-

surance, pe care îl propunem pieţei din

România, se potrivesc perfect, punând

accentul pe şofer. Atâta vreme cât, pen-

tru conducătorul unei companii de trans-

port, şoferul este resursa esenţială în

succesul activităţii sale, comportamentul

acestuia, maniera de condus, stilul lui de

a conduce, are un impact pozitiv asupra

economiei de carburant, asupra reducerii

semnificative a accidentelor şi a reduce-

rii costurilor directe şi indirecte. În acest

context, Scania Insurance nu face decât

să fie un alt vector de promovare a stra-

tegiei globale SCANIA de îmbunătăţire a

siguranţei şi a creşterii siguranţei în tra-

fic. Din punct de vedere comercial, fiind

produsul nostru, oferim discounturi sem-

nificative ale firmei de asigurare pentru

companiile care investesc în train-uirea

şoferilor pe modulele Scania Driver Trai-

ning, care sunt disponibile şi în România,

ca în toată lumea. Există situaţiile nefe-

ricite, în care accidentele pot apărea.

Pentru un transportator, timpul de imobi-

lizare este crucial, iar prin soluţiile oferi-

te de SCANIA Insurace, acest timp este

diminuat la maxim, astfel încât activitatea

firmelor de transport să nu fie afectată de

o manieră negativă.", a spus Marius Po-

pescu, reprezentantul Scania Insurance.

Lideri

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | AUGUST 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

More fun

Young European Truck Driver a fost o

competiţie "condimentată" cu o serie

de elemente, care le-au adus mai multă

bucurie participanţilor. Pe parcursul eve-

nimentului, şoferii nu s-au întrecut doar

pe camioane ci şi într-o competiţie fotba-

listică. Echipa câştigătoare a fost premi-

ată la final de Gheoghe Vlase, patronul

firmei de transport Vlase Spedition, fost

fotbalist de performanţă.

Pauzele dintre momente au aparţinut

în exclusivitate unei trupe de pop-rock,

care chiar a reuşit să îi "ridice" pe unii

la dans.

De asemenea, audienţa a fost impresio-

nată de unul dintre cei mai puternici oa-

meni din România, angrenat într-un efort

"urieşesc" de a trage după el un camion

Scania.


Scania YETDTitlul de "Cel mai bun tânăr şofer de ca-mion" i-a revenit lui Mihai Turdean, un tânăr şofer de numai 21 de ani, care a reuşit să demonstreze că pasiunea pen-tru şofat poate conduce la îndeplinirea unui vis.

"Am permis categoria C+E de mai puţin de un an, dar, datorită tatălui meu, de copil am fost pasionat de camioane. La 11 ani m-am urcat prima dată într-un ca-mion. Participarea la acest concurs m-a

făcut să îmi doresc mai mult să practic această meserie. În afară de condus, am învăţat şi multe lucruri legate de respon-sabilitatea pe care o ai ca şofer. Vreau să mă pregătesc pentru marea finală şi îmi doresc foarte mult să câştig.", a declarat Mihai Turdean după câştigarea locului I.Alături de ceilalţi finalişti, Mihai Turdean a trebuit să treacă prin mai multe probe, care au vizat priceperea şi cunoştinţele tinerilor şoferi de camion: oferirea pri-mului ajutor, verificarea ansamblului cap tractor şi semiremorcă, condus econo-mic, Knock the King –proba de manevra-bilitate– etc. Locurile 2 şi 3 au fost ocu-pate de Adrian Mihail Neagu (21 de ani) şi Gheorghe Albu (33 de ani).Competiţia Young European Truck Driver

se organizează începând cu anul 2003, o dată la doi ani, până în prezent având loc cinci ediţii. Anul acesta este prima dată când se organizează şi în România. Câştigătorul competiţiei va reprezenta România, pe 7-9 septembrie, la Marea Finală Europeană din Suedia, unde va avea şansa să câştige marele premiu: un camion Scania Seria R şi titlul de "Cel mai bun tânăr şofer de camion din Eu-

ropa".În toate ţările din Europa, competiţia Young European Truck Driver este spon-sorizată de Michelin şi susţinută atât de

Uniunea Internaţională a Transportatori-lor Rutieri (IRU), cât şi de Comisia Euro-peană. În România, competiţia este re-alizată în parteneriat cu: MOL România, Schmitz Cargobull, Scania Credit Româ-nia IFN SA, IFPTR, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, Crucea Roşie şi Poliţia Română -Direcţia Rutieră.Constructorul suedez de camioa-ne Scania are o istorie internaţională de aproape 120 de ani şi îşi desfăşoară ac-tivitatea în peste 100 de ţări, având apro-ximativ 35.000 de angajaţi. În România, compania este prezentă din 1999.

Emil POP


Autostrada TIR Magazinsupliment de infrastructură rutieră

Autostrăzile sunt nu doar o cale ra-pidă de transport, ci contribuie la micşorarea numărului victimelor din transporturi, la scăderea impactu-lui transportului asupra poluării cu gaze de eşapament şi dezvoltă eco-nomia locurilor pe care le străbat, a unei ţări în întregime. Cu ceva timp în urmă am văzut o carica-tură cu un dialog de genul: „Noul tronson de autostradă îl inaugurăm în lung sau în lat?”. Ce poate fi mai adevărat, atât timp cât mai toate tăierile de panglică s-au făcut pentru petice de autostradă, de dragul reclamei politice şi, de cele mai multe ori, fără a întruni integral con-diţiile tehnice obligatorii? Am putea putea închide ochii la multe detalii, parapeţi sau marcaje, dar măcar să facă legătura între două oraşe! Fiindcă noutăţile legate de acest subiect sunt toate previzibile, ne-am gândit să avem o abordare diferită, pe cât posibil cronologică a construcţiilor de autostrăzi. Nu vom face referire la cele germane din anii ‘30 şi funcţionale şi astăzi, ci ne vom li-mita doar la cele de pe teritoriul României. Puţină istorie anticăDespre civilizaţia dacilor se cunosc des-tul de puţine, iar despre felul cum con-struiau ei drumuri şi mai puţin. În schimb, romanii au fost mai vrednici la scris şi ne-au lăsat de citit o mulţime de lucruri interesante. Existau în acea perioadă vreo 70 de legi care vizau drumurile şi circulaţia pe ele. Între alte reglementări, erau standarde rutiere în construcţia de drumuri, respec-tiv lăţimea sau chiar greutatea maximă admisă! O anumită normă cerea ca dru-murile cu rampă mare să fie prevăzute cu serpentine. Drumurile importante puteau ajunge şi la lăţimi de 12 m, cu cele două sensuri de mers despărţite de o bordu-ră înaltă pe mijlocul drumului. Seamănă cumva cu drumurile expres din prezent? Nu chiar, fiindcă drumurile romane aveau rigole şi trotuare pentru pietoni – o cate-gorie dispreţuită astăzi. Dacă ar fi cunos-cut ei bicicleta, oare construiau şi piste pentru biciclişti?

Deseori, în interiorul oraşelor, drumul era brăzdat de câte două făgaşe para-lele, la circa 1,5 m, cât era ecartamentul standard al carelor şi adânci de o palmă, acestea menţineau roţile pe direcţia de mers, împiedicând derapajele şi acciden-tele. Vedem astfel că siguranţa rutieră nu a fost inventată ieri-alaltăieri.Izvoarele istorice ne spun că, la mai bine de 200 de ani după cucerirea Da-ciei, exista pe aici o reţea de aproxima-tiv 4-5.000 km, dar numărul kilometrilor nedescoperiţi ar putea fi şi mai mare. În fine, circa 700 km erau drumuri majore, care pot fi considerate autostrăzile tim-pului. Cam la 7-15 km existau locuri de popas şi odihnă pentru prânz, iar la 30-40 km existau locuri de dormit (a se citi: parcări supravegheate) şi hanuri (a se citi: servicii), în jurul cărora s-au dezvol-tat ulterior multe localităţi.

MoştenireaTrebuie să trecem peste feudalism şi ca-pitalism ca să ajungem la socialism. Aici, iubitul nostru conducător de atunci nu a vrut să construiască autostrăzi sau mă-car drumuri cu mai multe benzi, fiindcă nu le-a considerat importante, nici măcar din punct de vedere militar strategic. Sau poate tocmai aceasta era strategia: să nu avem pe unde să fim invadaţi. Spre

deosebire de Traian (împăratul roman) care considera drumurile drept o priori-tate pentru imperiul său, Ceauşescu şi-a dorit o casă mai mare şi un canal. Chiar şi aşa, IPTANA (Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) a realizat prin anii ‚60 nişte studii incipiente privitoare la o posibilă reţea de autostrăzi şi au fost desenaţi pe harta României peste 3.200 km de autostradă. Dintre aceştia, au fost realizaţi doar 96, între Bucureşti şi Piteşti, până în 1973. Iar A2, cu cei 18 km între Feteşti şi Cernavodă, a fost inaugurată în 1987. Deşi mult mai scurtă decât A1, ea includea şi un sis-tem de poduri peste Dunăre, care nu are echivalent între şantierele autostrăzilor din prezent.

Mult zgomot pentru... insuficientDin 1989 şi până acum, miniştrii trans-porturilor au fost schimbaţi de 17 ori. Cei mai mulţi nu au rezistat mai mult de 1-2 ani (semn că este un minister cu greu-tate), unul singur rămânând în funcţie 4 ani consecutiv. Să-i luăm pe rând şi să vedem cam ce panglici au avut de tăiat fiecare. Corneliu Burada (2 ianuarie 1990 - 28 iunie 1990) La cât de tulburi erau apele pe atunci, nu

AUTOSTRĂZILE: ÎN LUNG ŞI-N LAT!


Autostrada TIR Magazin

credem că a avut timp să se gândească serios la autostrăzi.

Doru Pană(28 iunie 1990 - 30 aprilie 1991)Apoape un an a durat mandatul său, iar în acest răstimp a apărut Hotărârea Gu-vernului nr. 947/14 august 1990 privind modernizarea reţelei de drumuri existen-te şi construcţia de autostrăzi din Româ-nia. Acest act era de fapt o reluare uşor modificată a planurilor din urmă cu 30 de ani.Traian Băsescu (30 aprilie 1991 - 20 noiembrie 1992)

Paul Teodoru(20 noiembrie 1992 - 6 martie 1994)A2: Se sistează complet construcţia au-tostrăzii între Bucureşti şi Drajna.

Aurel Novac(6 martie 1994 - 12 decembrie 1996)

Traian Băsescu(12 decembrie 1996 - 11 februarie 1998)

Anton Ionescu(11 februarie 1998 - 17 aprilie 1998)A2: Reîncepe activitatea pe şantier.

Traian Băsescu(17 aprilie 1998 - 26 iunie 2000)

Anca Boagiu(27 iunie 2000 - 28 decembrie 2000)

Miron Mitrea(28 decembrie 2000 - 28 decembrie 2004)A2: În 2004 au fost deschise traficului două noi tronsoane între Bucureşti–Fun-dulea şi Fundulea–Drajna Nouă (aproxi-mativ 106 km).A3: Ceremonia oficială de inaugurare a lucrărilor a avut loc în vecinătatea satului Vălişoara, Cluj în data de 16 iunie 2004.

Gheorghe Dobre(29 decembrie 2004 - 13 iunie 2006)A3: Lucrările au fost întrerupte la jumă-tatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractului. Radu Berceanu(13 iunie 2006 - 3 aprilie 2007)A3: Pe data de 15 septembrie 2006, un consorţiu de firme a câştigat licitaţia pen-tru Tronsonul Moara Vlăsiei–Ploieşti.

Ludovic Orban(5 aprilie 2007 - 22 decembrie 2008)A1: În 20 noiembrie 2007 este adăugat un nou tronson de autostradă, care oco-leşte Piteştiul pe la est, având 15 km lun-gime.A2: Este dat în folosinţă şi tronsonul Drajna - Feteşti.

Radu Berceanu(22 decembrie 2008 - 3 septembrie 2010)A1: Lucrările la tronsonul de 32 km Timi-şoara-Arad au demarat în anul 2009.A2: Primele benzinării s-au deschis în sfârşit în vara lui 2009.A3: Pe 1 decembrie 2009, s-au deschis circulaţiei primii 42 km între Turda şi Cluj Vest.A3: Din luna februarie 2010, trebuia să înceapă lucrările la porţiunea dintre Co-marnic–Braşov (55 km, din care 16 km de poduri şi viaducte, 15 km de tuneluri). După câştigarea licitaţiei, consorţiul a în-cercat să atragă fonduri pentru construi-re, dar nu a reuşit aşa că s-a văzut nevoit să renunţe la contract.A3: La 1 decembrie 2009, s-au inaugu-rat primii 42 km de autostradă, ce leagă Turda de Gilău, la vest de Cluj-Napoca, această porţiune având şi rolul de ocoli-toare pentru municipiu.

Anca Boagiu(3 septembrie 2010 - 9 februarie 2012)A1: La 1 decembrie 2010 au fost inau-guraţi alţi 17 km în regim de autostradă, care înconjoară Sibiul pe la nord şi est, între Şelimbăr şi Şura Mică. A1: În 9 aprilie 2011, pornesc lucrările la tronsonul Deva-Orăştie. A1: În noiembrie 2011, a fost demarat şantierul pentru construcţia tronsonu-lui dintre Orăştie şi Sibiu, în lungime de aproape 82 km.A1: În toamna lui 2010 au fost scoase la licitaţie şi proiectele de execuţie a tron-

soanelor Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj şi Lugoj-Deva.A2: În 2011 este deschis segmentul din-tre Murfatlar şi Constanţa Vest.A3: 13 noiembrie 2010, încă 12 km între Turda şi Câmpia Turzii pot fi parcuşi cu maşina.A4: Începând cu luna iulie 2011, funcţio-nează porţiunea dintre intersecţia cu A2 de lângă Valu lui Traian şi cea cu DN39 de lângă Agigea, cu o lungime de 7 km, iar, din luna septembrie, încă 4 km între intersecţia cu A2 şi cea cu DN3.

Alexandru Nazare(9 februarie 2012-7 mai 2012)

Ovidiu Silagh(7 mai 2012–prezent)A1: În 6 iunie 2012, este dat în folosinţă tronsonul de 32 km Timişoara-Arad.A2: Din data de 19 iulie 2012, întreaga autostradă de circa 202 km este dată în folosinţă. Pe tronsonul de autostradă Cernavodă–Medgidia, pe o distanţă de 26 km, traficul se desfăşoară însă pe o singură cale de rulare (o bandă pe sens) până la finalizarea lucrărilor, estimată pentru luna ianuarie 2013.A3: Din 19 iulie 2012, este circulabil un segment de 56 din cei 62 km ai autostră-zii Bucureşti–Ploieşti, aflată între centuri-le celor două oraşe.A4: În 19 iulie 2012, s-a dat în folosinţă porţiunea de la Ovidiu până la Valu lui Traian, aproximativ 5 km. Un ultim tron-son, de numai 2 km, se află încă în con-strucţie, între Agigea şi Portul Constanţa.

Ca o concluzie, trebuie să-ţi placă arit-metica pentru a şti exact câţi kilometri de autostradă există în această clipă în România. Şi mai greu este de calculat câţi dintre aceştia sunt utilizabili de către traficul auto.

Dan ATHANASIU


Atunci când, la Bruxelles, în 26 iunie 2012, au fost prezentate rezultatele studiului pan european euroFOT, concluzia a fost clară: sistemele de siguranţă activă Volvo Trucks ajută şoferii să evite accidentele. Proiectul euroFOT (FOT = Field Operation Test) re-prezentând un test real de exploatare s-a desfăşurat pe parcursul a aproape patru ani. La acesta au participat în total 28 de parteneri care, în numele Uniunii Europene, au cercetat sistemele proiectate pentru a ajuta şoferii autoturismelor şi camioanelor să detecteze riscurile, să prevină acciden-tele şi să conducă mai eficient.

Volvo Trucks a participat la proiect ca parte a echipei suedeze, alături de Volvo Car Cor-poration şi Universitatea Tehnică Chalmers. “În acest proiect sarcina noastră a fost ace-ea de a studia 30 de camioane utilizate de către două firme de transport, şi anume DHL Tradeteam din Marea Britanie şi Nijhof Wassink din Olanda. Am examinat eficaci-tatea a trei sisteme: Pilot automat adaptiv (Adaptive Cruise Control - ACC), Avertizare la coliziune frontală (Forward Collision War-ning - FCW) şi Asistenţa pentru păstrarea benzii de rulare (Lane Keeping Support)”, declară Karsten Heinig, manager de proiect Volvo Trucks.

Riscurile reduse cu 15%Pentru sistemele Pilotul automat adap-tiv (ACC) şi Asistenţa la coliziune frontală (FCW), care împreună menţin o distanţă sigură faţă de vehiculul ce rulează înainte evitând astfel coliziunile faţă-spate, studiul a dovedit că numărul coliziunilor faţă-spate pe autostradă scade cu 15% pentru cami-oanele echipate cu aceste sisteme. Studiul a arătat, de asemenea, că există un poten-ţial considerabil pentru creşterea acestui procent.“În medie, sistemul este folosit în mai puţin de jumătate din timpul de conducere. Dacă utilizarea sa ar creşte, aceasta ar conduce la o reducere şi mai mare a numărului de accidente. Eforturile trebuie acum îndrep-tate către instruirea şi perfecţionarea şofe-rilor,” explică Karsten Heinig, şi continuă: “Există, de asemenea, şi un obiectiv tehnic, şi anume acela de a face sistemul tot mai uşor de utilizat.”Referitor la sistemul Asistenţă pentru păs-trarea benzii de rulare (LKS), datele statis-

tice sunt insuficiente pentru a putea fi trase concluzii clare cu privire la evitatea acciden-telor. Cu toate acestea, a fost dovedit faptul că sistemul ajută şoferii să menţină traiecto-ria dorită pe drum. Sistemele ACC, FCW şi LKS nu au arătat vreun efect negativ asupra comportamen-tului şoferului.

“Uneori suntem întrebaţi dacă nu cumva aceste sisteme pot distrage atenţia şoferilor sau pot conduce la scăderea concentrării celor de la volan. Dar analiza datelor din euroFOT nu a arătat un astfel de efect,” de-clară Karsten Heinig. În studiu, fiecare camion a fost echipat cu cinci camere video: 1.una orientată spre înainte, filmând ceea ce vede şoferul în direcţia de mers;

2.una care acoperă unghiul mort din partea pasagerului;

3.una care filmează piciorul drept al şoferu-lui;

4.una ataşată de stâlpul parbrizului, care fil-mează comportamentul şoferului;

5.una orientată spre faţa şoferului, care în-registrează mişcarea ochilor şoferului. Împreună cu toate datele disponibile din calculatoarele de bord, printre care para-metrii precum viteza curentă, aceste filmări au însumat un material de circa 70 TB de date. Patru milioane de kilometri rulaţi de

camioane sunt gata pentru a fi analizaţi şi alte patru milioane de kilometri pot fi obţinu-te din sistem - datele fiind deja disponibile lumii academice datorită parteneriatului cu Universitatea Chalmers.

“Acesta este un material pe care îl vom fo-losi ca pe o resursă bogată ce ne va folosi să accelerăm dezvoltarea unui trafic mai sigur,” declară Karsten Heinig. Date despre euroFOTProiectul euroFOT este finanţat de către Uniunea Europeană şi adună un număr de 28 de organizaţii, printre care constructori de vehicule, furnizori de echipamente, insti-tuţii de cercetare şi universităţi. Peste 1.000 de autoturisme şi camioane au fost implica-te în acest studiu.

În partea suedeză a proiectului, Volvo Car Corporation, Volvo Trucks şi Universitatea Tehnică Chalmers au lucrat împreună pen-tru a dezvolta metode potrivite pentru a pu-tea desfăşura cercetarea şi pentru a analiza datele colectate. (I.M.)

UN STUDIU EUROPEAN DOVEDEŞTE CĂ SISTEMELE DE SECURITATE ACTIVĂ SPORESC

SIGURANŢA TRAFICULUI

PSiguranţă Rutieră


Volvo Trucks a dezvoltat un nou sistem bazat pe tehnologie GSM, care îi permite atelierului service să verifice starea unui autocamion de la distanţă. Acest sistem promite disponibilitate crescută şi costuri de întreţinere mai mici. Lansarea la nivel european este planificată pentru 2013. Noile servicii la distanţă sunt posibile datorită celei mai noi versiuni ale porţii telematice -TGW (Telematics Gateway), încorporate în camion. Aceasta permite atelierului service Volvo să monitorizeze uzura şi starea vehiculului şi, de asemenea, să citească codurile de defecţiune de la distanţă, prin reţeaua GSM. “Graţie acestor noi funcţii de comunicare de la bordul autocamionului, atelierul primeşte în mod continuu informaţii despre uzura anumitor componente”, explică Christian Gustavsson, director de service la Volvo Trucks. Noul sistem le permite tehnicienilor din

atelierul service să verifice numărul de kilometri parcurşi de autocamion şi gradul de uzură al anumitor componente. Apoi atelierul poate planifica lucrările de service conform nevoilor reale ale fiecărui vehicul.

“Acest serviciu va creşte disponibilitatea camioanelor şi va reduce riscul opririlor neplanificate pe marginea şoselelor. De asemenea, va conduce la creşterea siguranţei şi la reducerea timpului alocat activităţilor administrative din firmele de transport, în timp ce clienţii acestora pot conta pe o fiabilitate crescută a vehiculelor ce le transportă marfa”, spune Christian Gustavsson. Optimizează disponibilitatea Comunicarea la distanţă între autocamion şi atelier este un serviciu complementar

planului de service. Dacă un autocamion este condus într-un alt mod decât cel estimat la elaborarea planului de service iniţial, intervalele de service pot deveni prea frecvente sau prea rare. Când atelierul primeşte date despre rata de uzură reală, se pot ajusta intervalele de service pentru a corespunde nevoilor reale ale autocamionului.“Mulţi parametri sunt dificil de calculat atunci când se elaborează planul de service. Un autocamion condus în condiţii mai dure decât cele medii uzează anumite componente mai rapid, în timp ce un autocamion care funcţionează în condiţii mai puţin solicitante poate avea aceleaşi componente în stare bună de funcţionare la data la care este programată schimbarea lor. Iar acest lucru înseamnă incertitudine pentru firma de transport”, spune Christian Gustavsson.

Minimizează opririle neplanificateDacă un autocamion este utilizat într-un mod care diferă de estimarea iniţială, şi anume de cea care a stat la baza realizării planului de service original, atunci atelierul de service va primi informaţii cu privire la acest lucru. “De exemplu, atelierul poate fi alertat în privinţa uzurii plăcuţelor de frână. Piesele uzate sunt înlocuite la timp, prin urmare acestea nu vor ceda atunci când aveţi un drum lung de parcurs.”, afirmă Christian Gustavsson.“Astfel, toată lumea are de câştigat. Este mult mai eficient atât pentru firma de transport cât şi pentru atelierul service dacă pot fi evitate vizitele neplanificate la atelier.”, adaugă el. Descărcaţi viitorul prin GSMPrin intermediul porţii telematice TGW, va fi posibilă actualizarea de la distanţă a unor parametri iar, în viitor, va fi posibilă actualizarea unor pachete complete de software în autocamion. Iniţial, sistemul va îngloba un număr limitat de parametri, dar, în câţiva ani, conform declaraţiei lui Christian Gustavsson, Volvo Trucks va dezvolta o gamă şi mai mare de asemenea funcţii, având drept scop îmbunătăţirea disponibilităţii pentru firmele de transport şi reducerea costurilor operaţionale.(I.M.)

VOLVO: CUNOAŞTEREA STĂRII CAMIOANELOR DE LA DISTANŢĂ

Christian Gustavsson, director de service la Volvo Trucks

P Siguranţă Rutieră


PLogistică

Kuijken Logistics Group Europe este o com-panie de familie, cu tradiţie. În Vest, au de-venit puternice multe firme de acest tip, iar tendinţa s-a extins şi în România. Peste 50 de ani, este posibil să se poată discuta şi despre firmele de familie româneşti, care ar putea deveni puternice pe piaţa de logistică. "Grupul KLG Europe a fost fondat în 1918 de bunicul celor doi fraţi Ad şi Kees Kuijken. Acum se află la conducerea companiei a treia generaţie a familiei. În Olanda, suntem prezenţi cu trei site-uri: în Venlo, Rotterdam şi Eersel. În UK, putem fi găsiţi la Bradford. În România, am pătruns pe această piaţă -operaţional- în 2006. În momentul de faţă, avem activitate în cele mai importante zone din ţară, la Bucureşti, Cluj-Napoca, Târ-gu-Secuiesc, Bacău, Constanţa, Craiova şi Timişoara, unde asigurăm, non-stop, transportul produselor în regim de grupaj şi distribuţia acestora în toată România. KLG Europe mai este reprezentat şi în Beijing- China, şi la Istanbul şi Mersin în Turcia. Compania a intrat pe piaţa românească în 2006, prin preluarea logisticii produselor Domo, pentru care s-au asigurat logistica şi distribuţia. Actualmente, avem contracte încheiate cu numeroase companii de pre-stigiu pentru care aducem marfă din întrea-ga lume pe cale aeriană, navală sau rutie-ră. După ce vămuim marfa, o depozităm. Pentru a le oferi clienţilor servicii cu valoare adăugată, realizăm etichetarea, ambalarea ori asamblarea produselor. Pentru a se rea-liza distribuţia mărfii în toate magazinele din ţară vizate, folosim vehiculele comerciale din flota proprie, însă lucrăm şi cu subcon-tractori. Funcţionăm ca o casă de expediţie. Camioanele pe care le deţinem sunt mici, în general, Mercedes de 3,5 tone şi 7,5 tone. Vehiculele comerciale mari sunt, în special, DAF-uri, deoarece olandezii sunt mulţumiţi de produsele autohtone.", povesteşte Dra-goş Geletu, Managing Director KLG Europe România. KLG Europe are agenţi în toată lumea. În perioada 2004-2005, acţionarii s-au hotărât să pătrundă pe piaţa din Estul şi Centrul Eu-ropei, iar România a fost aleasă pentru a se deschide centre logistice aici. Cei doi fraţi Kuijken, care conduc, în prezent, compa-nia, au plecat într-o călătorie de o lună prin ţările din zonă şi s-au oprit în Moscova. Din-tre toate ţările vizitate, Polonia, Cehia, Slo-vacia, Slovenia, Ungaria, Serbia, România, Bulgaria, au considerat că ţara noastră are oameni deosebiţi. Comunitatea olandeză de business de aici era destul de serioasă.

Fraţii Kuijken au discutat cu mai mulţi oa-meni de afaceri olandezi care aveau busi-ness-uri la noi în ţară şi au fost sfătuiţi să aleagă acest loc pentru extinderea afacerii. Anul trecut s-a inaugurat site-ul din Turcia, pentru a se crea deschidere către Middle East, pentru a se intra pe noi pieţe. În vede-rea transportului de marfă pe cale maritimă din China, este important să se cunoască limba. Datorită avantajului de a avea un angajat de origine asiatică în site-ul KLG Europe din Olanda, s-a recurs la relocarea acestuia în Beijing. În acest mod, s-a adus un aport considerabil în desfăşurarea busi-ness-ului din China, datorită implicării sale în partea de comunicare. "Reprezentanţii Grupului KLG Europe au aplicat strategii care i-au apropiat de clienţi. Contractele s-au menţinut datorită stabilităţii financiare a companiei. Creşterea organică a afacerii a fost foarte bine controlată, ceea ce a determinat consolidarea business-ului pe piaţă. Această afacere a fost condusă astfel încât să înregistreze succes pe ter-men lung. Fiecare decizie a fost gândită cu atenţie, pentru a se elimina riscurile. Aface-rile de familie au longevitate, în orice dome-niu de activitate. Cele care nu au reuşit să rămână pe piaţă, au fost vândute unor co-loşi financiari. După zeci sau sute de ani de tradiţie într-o anumită afacere, cei care au început să lucreze sub alt brand, au eşuat în business deoarece nu au avut o cultură comună cu cei din firma mamă. De multe

ori, s-a ajuns în situaţia ca foşti competitori să fie nevoiţi să lucreze împreună, într-o companie cu care au fuzionat. Din cauza stilurilor de muncă diferite, se poate ajunge la ineficienţă. Dacă foştii concurenţi nu află de la cei din conducerea companiei cum trebuie să îşi coreleze activitatea pentru a aduce plus-valoare în noua afacere, se pot pierde calităţi care în business-ul trecut s-au valorificat într-un mod avantajos. Este foar-te important să se stabilească reguli clare, după care să se ghideze fiecare angajat, indiferent dacă face parte din management sau nu. KLG Europe România este una dintre com-paniile cu o dinamică ridicată. Încă din 2007, m-am hotărât şi eu să investesc în această afacere. Noi ştim să analizăm lanţul lo-gistic al unui agent economic şi putem să salvăm anumite procente din pierderile pe care le înregistrează afacerea unui client. Dacă, datorită serviciilor pe care le oferim, se câştigă 20% din costurile de logistică ale unei companii, cu siguranţă că vom primi şi noi contravaloarea a 5 procente, pentru că oricum s-au economisit 15.", susţine şeful KLG Europe România. Printre clienţii companiei KLG Europe Ro-mânia se numără producătorii Domo, Oran-ge, Panasonic, LG, Wrigley's Spearmint, Red Bull, Cramele Recaş, Adidas, Akzo Nobel, Sâmbureşti.În ultima perioadă, serviciile de vămuire au fost mai puţin solicitate. Cele mai multe se

KLG EUROPE ROMÂNIA - O FORŢĂ ÎN LOGISTICA AUTOHTONĂ


P Logistică

realizează pentru containerele sau camioa-nele cu marfă care provin din Turcia, Elve-ţia sau Far East. Mărirea costurilor pentru trasportul maritim nu a afectat activitatea companiei. Avantajul KLG Europe Româ-nia constă în faptul că preţurile fluctuează pe piaţă, în funcţie de volume. Compania transportă 600-700 de teuri pe lună, ceea ce constituie un avantaj în negocierile cu armatorii. Se analizează fiecare operaţiune care are loc în lanţul logistic, pentru a se optimiza costurile pentru clienţi. În cadrul transportului de marfă pe cale aeriană, se asigură aceleaşi tipuri de servicii ca în cazul celor de expediţie. KLG Europe România nu a simţit criza economică. Cifra de afaceri a companiei a crescut foarte mult în această perioadă, datorită faptului că activitatea de aici s-a de-marat cu precauţie."Nu m-am uitat la volume, ci la calitate. Nu sunt un om bogat, dar nici sărac. Nu mi-am stabilit obiective clare cu privire la un anumit profit. M-a interesat să optimizez activitatea firmei şi să fac ceea ce mi-a asigurat mai mult o provocare, decât un câştig maxim. M-am concentrat foarte mult să vin în în-tâmpinarea nevoilor clientului. Când eşti la începutul unei afaceri, numele nu vinde, ceea ce înseamnă că trebuie să demon-strezi. Am înţeles că nu puteam să îi concu-rez pe cei care aveau o tradiţie pe piaţa din România cu aceleaşi strategii. Abordarea diferită a business-ului ne-a dat câştig de cauză pe piaţă, la care s-a adăugat o ca-litate maximă a serviciilor. Anumite aspecte cheie din afacere au demonstrat optimiza-rea costurilor.

Dintre retailer-ii de pe piaţa de electronice-IT şi electrocasnice, consider că Domo este cea mai sănătoasă companie, deoarece se aduc volume mari de marfă în România, ceea ce înseamnă că vânzările sunt consi-derabile aici. Plăţile facturilor emise pentru Domo s-au realizat la timp, întotdeauna.

Cei din managementul acestei companii sunt foarte implicaţi în eficientizarea aface-rii. În urmă cu 6 ani, Domo şi-a externalizat serviciile, ceea ce a constituit un curaj din partea celor din conducerea companiei. Anul acesta mi-am dorit să înceapă mai bine pentru KLG Europe România. Am considerat că 2012 va fi un an vesel, dato-rită alegerilor din România şi din alte state europene sau America. Nu demult, s-a în-cheiat Campionatului European de Fotbal, iar acum se desfăşoară Olimpiada, ceea ce ar fi putut să ne ajute în afaceri, pentru că economia mondială ar fi trebuit să funcţio-neze mai bine. Cu siguranţă că optimismul aduce bunăstare. Însă, prima jumătate de an a fost nefastă pentru business-ul nostru, deoarece în ianuarie şi februarie s-a înregis-trat o stagnare a afacerii din cauza zăpezii abundente care a căzut la noi în ţară. Am avut pierderi mari. Incertitudinea cauzată de schimbările politice a cauzat alte neplăceri pe piaţă. S-a cam blocat totul în această perioadă. Nu ne-am aşteptat la o astfel de reacţie a mediului de business. Cu toate acestea, noi avem rezultate mai bune ca anul trecut. În fiecare an am avut creşteri. Totuşi, nu pot să nu remarc faptul că banii nu prea mai circulă, iar investiţiile se stopea-ză, ceea ce nu este benefic pentru econo-mie. Cei din conducerile companilor nu mai au curajul de a cheltui. Nu este un lucru rău să se micşoreze costurile unei companii, însă este o problemă când se reduc haotic aceste cheltuieli, pentru că se taie posibilita-tea de a înainta în business. Aceste măsuri nu sunt benefice nici la nivel de Guvern, de ţară, pentru că, pe termen lung, se distru-ge economia. Mai este o problemă legată de lipsa ajutorului din partea guvernanţilor. Există numeroase posibilităţi în care să se susţină mediul de afaceri. Nu trebuie să se piardă din vedere că România este poarta de intrare în Europa. Aş sugera ca oraşul Constanţa să fie promovat mai mult, să se ia măsuri economice care sunt recomanda-te de asociaţiile de profil. Scoaterea plăţii TVA, la import, ar fi o măsură care ar aduce companii mari de afară să-şi facă centre de distribuţie în România. În condiţiile actuale, se duc în Bulgaria, deoarece acolo nu plă-tesc TVA la import. Sunt multe măsuri fisca-le care ar putea să atragă noi companii să-şi desfăşoare activitatea în România. Pe ter-men scurt, se consideră că este rezolvată o problemă de cash flow dar, pe termen lung, aceste companii ar putea crea numeroase

locuri de muncă şi ar aduce bani în ţară şi la bugetul de stat. Ar fi ideal să se importe marfa prin vama din Constanţa, nu prin Rot-terdam sau prin Hamburg şi să aducă marfa "pe roţi" în România, încă 2000 de km.", de-clară asociatul KLG Europe România.

S-au realizat planurile extinderii afacerii din România pentru KLG Europe. Anul viitor se vor mai realiza construcţii pe o suprafaţă de 20.000 de metri pătraţi, pe proprietatea din Bolintin Deal, judeţul Giurgiu. Aceste lucrări se vor desfăşura în două etape. Se va lua decizia dacă se vor construi depozite în Cluj-Turda, unde se deţin 6,5 ha de teren şi s-ar putea să se mai achiziţioneze o altă suprafaţă de pământ. În viitor, se va aplica aceeaşi strategie controlată de achiziţii, iar angajaţii companiei vor fi la fel de proactivi faţă de clienţi. Cu toată deschiderea pe care o au, reprezentanţii KLG Europe România nu vor scăpa din vedere selectarea clienţi-lor, astfel încât să aibă parteneriate numai cu cei care înţeleg că scopul lor este de a le optimiza acestora costul logistic. Dragoş Geletu susţine că este important să păstre-ze business-ul sănătos, iar clienţii cu care lucrează să fie companii puternice, la a că-ror stabilitate să contribuie şi reprezentanţii KLG Europe România."Mi-ar plăcea ca cititorul TIR Magazin să devină, mai curând, voce şi să mi se alăture pentru a explica faptul că România este în situaţia în care are o oportunitate mai mare ca niciodată de a deveni centru logistic şi de reexport al Europei de Est. E bine să înţeleagă că logistica nu înseamnă doar depozit sau camioane. Logistica este pretu-tindeni. Sunt convins că ineficienţa care se înregistreză în logistică duce la un preţ mai mare al produsului pe raft cu cel puţin 10%. Dacă înţelegem importanţa logisticii pentru economie, ne va fi mai bine tuturor.", expli-că Dragoş Geletu, Managing Director KLG Europe România.

Alina ANTON


BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN PARTENERIATCU UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

PREZENTARE PROIECTÎn perioada iunie 2010 – august 2012, CEED România şi UNTRR au implementat proiectul ”Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din Romania” co-finanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sec-torial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013. Investeşte în oameni!

OBIECTIVUL GENERAL al proiectului a fost creşterea adaptabilităţii şi competiti-vităţii lucrătorilor şi firmelor din sectorul de transport rutier prin perfecţionarea resurse-lor umane şi a capacităţii organizatorice a firmelor.

Pentru atingerea acestui obiectiv general, proiectul a urmărit:-Creşterea gradului de conştientizare cu privire la necesitatea sporirii adaptabilităţii şi flexicurităţii patronilor, managerilor, an-gajaţilor, partenerilor sociali din sectorul de transport rutier.-Îmbunătăţirea competenţelor manageriale privind introducerea de noi tehnologii, solu-ţii organizaţionale moderne şi bune practici europene pentru manageri. -Oferirea de competenţe sporite în con-cordanţă cu standardele de performanţă şi securitate şi cerinţele legislaţiei naţionale şi europene pentru angajaţi. -Diseminarea bunelor practici europene pri-vind adaptabilitatea/soluţii organizaţionale moderne/Eco-eficienţă/dezvoltare durabilă. -Diseminarea aspectelor relevante ale le-gislaţiei româneşti şi directivelor europene specifice sectorului de transport rutier.

Astfel, proiectul a introdus un SISTEM IN-TEGRAT DE INTERVENŢII cuprinzând ca principale activităţi: ●Instruiri practice şi interactive pentru patro-nii, managerii şi angajaţii firmelor de trans-port rutier●Servicii de consultanţă specializată pentru elaborarea de planuri de reorganizare a ac-

tivităţii firmelor membre UNTRR●Studiu de bune practici europene con-cretizat în propuneri de îmbunătăţire a re-glementărilor şi a funcţionării sistemului de transport rutier●Seminarii, întâlniri-dezbateri şi alte eveni-mente de conştientizare a importanţei adap-tabilităţii firmelor şi lucrătorilor din domeniu

BENEFICIARII PROIECTULUI au fost:√ Întreprinzători şi manageri din cadrul fir-melor de transport rutier √ Şoferi profesionişti √ Alţi angajaţi din sectorul transportului rutier

REALIZĂRI:Ca urmare a campaniei desfăşurate, 1310 persoane s-au înscris în grupul ţintă şi au fost conştientizate asupra importanţei adap-tabilităţii, faţă de 1.000 persoane planificate iniţial, respectiv o depăşire cu 31% a indica-torului prognozat.Cursurile organizate în cadrul proiectului au generat un interes deosebit din partea par-ticipanţilor. Astfel, faţă de cele 72 cursuri de formare profesională continuă planificate, proiectul a organizat 104 ca urmare a soli-citărilor suplimentare exprimate de membrii grupului ţintă (144% realizat faţă de indica-torii stabiliţi). Numărul de participanţi la activitatea de for-mare continuă a fost depăşit semnificativ: 1383 cursanţi faţă de 320 panificat, iar nu-mărul de participanţi la cursurile de mana-gement şi organizare a muncii a fost de 155 faţă de 150 prognozat, din care 50 femei, faţă de 40 planificat.A fost creat un corp de experţi naţionali prin certificarea unui număr de 30 experţi ai aso-ciaţiei UNTRR care să asigure diseminarea continuă a cunoştintelor şi bunelor practici europene după încheierea proiectului.Au fost organizate 10 întâlniri-dezbateri cu reprezentanţi ai partenerilor sociali şi autori-tăţilor în domeniu (faţă de valoarea progno-zată a indicatorului de 6 întâlniri), care au dezbătut necesitatea adaptabilităţii, provo-cări, modele UE şi modul cum pot fi imple-

mentate în România.În cadrul proiectului a fost elaborat un stu-diu privind bune modele de adaptabilitate şi flexicuritate din UE şi modalitatea optimă de implementare a acestora în sectorul de transport rutier din România. Au fost realiza-te 6 analize SWOT în cele 6 zone acoperite de proiect, 77 companii au completat ches-tionarul de cercetare şi apoi au fost organi-zate întâlniri regionale de prezentare a stu-diului. Studiul s-a finalizat cu recomandări pentru noua Lege a Transporturilor, elabo-rarea Cazierului profesional şi diseminarea bunelor practici europene în cadrul unui se-minar internaţional organizat la Bucureşti.Un număr de 20 de firme au primit asistenţă tehnică pentru a realiza proiecte de reorga-nizare eficientă a companiei şi a le imple-menta în cadrul firmei. S-au elaborat, de asemenea, şi au fost puse la dispoziţia membrilor UNTRR mate-riale cu:●Informaţii rutiere şi legislative de actualita-te privind efectuarea transporturilor rutiere la nivel naţional şi în alte ţări de interes pen-tru firmele consultate ●Broşura timpi de conducere şi de odihnă cu recomandări pentru aplicarea regula-mentului 561/2006 în transportul rutier de marfă ●Programul Prevent privind cerinţele mini-male de securitate rutieră

Proiectul a fost cu siguranţă un model de succes în formarea profesională a repre-zentanţilor sectorului de transport rutier, iar sustenabilitatea acestuia va fi asigurată prin programele de instruire şi consultanţă oferi-te de UNTRR membrilor săi şi după închi-derea proiectului!

Pentru detalii suplimentare, persoana de contact: Ioana CIORZAN, expert Comunicare şi Informare, Uniunea

Naţională a Transportatorilor Rutieri din România, la e-mail:

[email protected].

15 august 2012COMUNICAT DE PRESĂ

Proiectul ”ADAPTABILITATE PENTRU CREŞTEREA COMPETITIVITĂŢII SECTORULUI DE TRANSPORT RUTIER DIN ROMÂNIA” - o poveste de succes


infoEveniment

CONFERINŢA DE ÎNCHIDERE A PROIEC-TULUI "ADAPTABILITATE PENTRU CREŞ-TEREA COMPETITIVITĂŢII SECTORULUI DE TRANSPORT RUTIER DIN ROMÂNIA"O POVESTE DE SUCCES!

În data de 26 iulie 2012, UNTRR, împreună cu partenerul său de proiect CEED, au sus-ţinut o Conferinţă de închidere a proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România" - Rezultate obţinute şi proiecte de viitor, la RIN GRAND Hotel, sala Bruxelles din Bucureşti.La Conferinţă au participat peste 100 de repre-zentanţi ai transportatorilor rutieri profesionişti, ai autorităţilor – Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, Parlamentului României, mediu-lui academic, mediului de afaceri, mass-media şi nu în ultimul rând ai gazdelor UNTRR şi CEED.

În deschiderea Conferinţei, Dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR a spus că, încă de la începutul perioadei de criză, din 2009, UNTRR a iniţiat acest proiect din dorinţa de a răspunde nevoilor operatorilor de transport rutier din România cu soluţii reale, viabile şi aplicabile de eficientizare a operaţiunilor şi de adaptare la noile condiţii ale pieţei transportu-rilor europene.Furnizarea unor soluţii practice de reducere a costurilor de exploatare, atât prin reducerea consumului de carburant, cât şi prin reduce-rea uzurii autovehiculelor, şi de asemenea prin mai buna instruire practică a conducătorilor auto, a contribuit la creşterea siguranţei ruti-ere prin reducerea numărului de accidente şi incidente în trafic, la o mai bună respectare a legislaţiei sociale (vezi Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European şi al Consiliului din 15 martie 2006 privind armoni-zarea anumitor dispoziţii ale legislaţiei sociale în domeniul transporturilor rutiere), conducă-torii auto fiind instruiţi pe simulatoare speciale privind utilizarea tahografelor digitale.Prin cursurile practice de ecodriving în trafic real, cu încărcătură reală în câte două sesiuni de 15-20 km pentru fiecare conducător auto, de utilizare a aparatelor tahograf, cu simulări pe studii de caz în cadrul cursului de siguranţă rutieră, toate acestea au contribuit la:- reducerea consumului de carburant;- reducerea uzurii autovehiculelor şi implicit a

costurilor de exploatare;- creşterea siguranţei în trafic;- reducerea costurilor aferente incidentelor şi accidentelor de circulaţie;- reducerea costurilor cu amenzile aferente ne-respectării timpilor de conducere şi de odihnă.În concluzie, proiectul dezvoltat de UNTRR, în parteneriat cu CEED, a oferit soluţii reale în faţa unor provocări reale, la momentul potrivit.Proiectul s-a bucurat de un real succes, do-vadă fiind numărul mare de participanţi, dar şi numărul mare de solicitanţi care nu au putut fi satisfăcuţi datorită limitărilor bugetare ale pro-iectului.UNTRR va încerca să răspundă, în măsura posibilităţilor, nevoilor acestor companii care au făcut solicitări şi nu au putut fi satisfăcute în cadrul proiectului.UNTRR are preocupări în continuare pentru dezvoltarea activităţii de suport pentru membrii săi, şi nu numai, în vederea obţinerii unor re-zultate de conducere economică şi creşterea siguranţei rutiere.Conferinţa a prilejuit un moment al bilanţului înregistrat ca urmare a desfăşurării proiectu-lui pe parcursul a doi ani, prezentat de către Managerul de proiect, Doamna Mihaela Po-pescu, reprezentanta CEED.

Prin prezentarea obiectivelor proiectului, rea-lizate prin intermediul unui sistem integrat de intervenţii, urmate apoi de prezentarea indica-torilor realizaţi în proporţie de 103%, până la 432%, proiectul a constituit un model inovativ de formare profesională, care trebuie continu-at şi îmbunătăţit conform cerinţelor pieţei.Coordonatoarea tehnică a proiectului din par-

tea UNTRR, doamna Roxana Ilie, a trecut în revistă serviciile dezvoltate în cadrul proiectu-lui, cu un accent deosebit asupra sustenabi-lităţii acestuia, şi având în vedere rezultatele deosebite obţinute de UNTRR şi CEED pe parcursul celor doi ani de implementare a pro-iectului, reflectate în interesul ridicat al trans-portatorilor pentru programele de formare şi consultanţă dezvoltate. UNTRR doreşte să valorifice experienţa acumulată, continuând să organizeze aceste programe pentru trans-portatorii interesaţi, fiind totodată preocupată de perfecţionarea acestora, pentru a răspunde cât mai bine nevoilor sectorului şi standardelor europene în domeniu. În acest sens, au fost

prezentate proiectele de viitor ale UNTRR, re-spectiv oferta PREVENT - program integrat de consultanţă şi formare în domeniul siguranţei rutiere şi programul ECOeffect, oferind trans-portatorilor români cursuri de formare econo-mică şi ecologică la standarde europene, cer-tificate de Academia IRU Geneva.

Onorând cu prezenţa sa asistenţa, Domnul Senator Sorin Bota a prezentat pe scurt „Vizi-unea Parlamentului Român pentru un sistem de transport competitiv şi durabil. Obiectivul Cartei Albe Europene de reducere a emisiilor cu 60%".Fin cunoscător al problemelor transportatorilor rutieri, Domnul Sorin Bota a subliniat preocu-pările Parlamentului Român privind principale-le obiective ale politicii din domeniul transpor-turilor rutiere, printre care deschiderea pieţelor transporturilor, crearea condiţiilor de concuren-ţă echitabile şi „mobilitatea durabilă".Printre obiectivele pieţei unice a transporturilor în cadrul UE, un reper important îl constituie Carta Albă „Politica europeană în domeniul transporturilor", cu impact asupra transportu-rilor rutiere prin reducerea emisiilor cu 60% până în 2050.Politica naţională privind infrastructura de transport se concentrează în continuare pe dezvoltarea infrastructurii naţionale de trans-port, prin conectarea la reţeaua europeană de transport, care să permită integrarea rapidă a economiei româneşti în piaţa europeană.

Reprezentantul Direcţiei Generale Regle-mentări Transporturi, domnul Sorin Sîrbu, a prezentat reglementările în vigoare privind transporturile rutiere, insistând asupra necesi-tăţii instruirii permanente a lucrătorilor din do-meniul transporturilor rutiere.


infoEveniment

Reprezentantul mediului academic, Dl. Prof. dr. ing. Mircea Oprean, de la Universitatea Politehnică Bucureşti a făcut o prezentare de-osebit de interesantă privind biocombustibilii şi dezvoltarea tehnologiilor nepoluante, prin care a căutat să răspundă la întrebarea dacă există soluţii reale pentru transportatorii rutieri în reducerea emisiilor şi a consumului de com-bustibil.Având în vedere intenţia declarată a UNTRR de a continua programele implementate în ca-drul proiectului "Adaptabilitate pentru creşte-rea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", de a le dezvolta în continuare spre beneficiul transportatorilor rutieri români, la conferinţă au fost invitate personalităţi din cadrul unor renumite organizaţii implicate în procesul de educare a transportatorilor.Împărtăşind valoroase informaţii privind ex-perienţa europeană în domeniu, invitatul la Conferinţă din partea Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU), Dl. Gary Bridge-

man, a prezentat avantajele de care pot bene-ficia firmele de transport şi angajaţii acestora, urmare unor cursuri de formare profesională privind conducerea economică şi ecologică.Hedi Maurer, reprezentanta NEA (prestigi-

oasa organizaţie de instruire şi cercetare în domeniul transportului) din Olanda, a vorbit despre necesitatea armonizării competenţelor profesionale în cadrul ţărilor membre UE, re-cunoaşterea reciprocă a acestora, precum şi despre necesitatea includerii în cadrul cursuri-lor pentru obţinerea Certificatului de calificare profesională a conducătorilor auto a conduce-rii economice.Joakim Gudmundsen, Go Green (firmă de

consultanţă specializată în programe de in-struire economică şi ecologică) din Suedia a prezentat modalităţile prin care a întreprindere de transport rutier din Suedia este evaluată privind consumul de combustibil şi compor-tamentul în timpul conducerii al conducători-lor auto, pentru ca mai apoi, după o instruire corespunzătoare, folosind metode de cointe-resare a conducătorilor auto, să urmeze o mo-nitorizare pe termen lung.Dl. Ovidiu Pintilie, reprezentantul oficial al par-

tenerului UNTRR în cadrul proiectului, a vorbit despre parteneriatul de succes încheiat cu UNTRR şi despre perspectivele de colaborare în viitor.În continuare d-nii Mihail Oţoiu şi Nicolae Bălcescu, instructori în cadrul proiectului, au prezentat metodele practice utilizate în cadrul instruirii în vederea obţinerii rezultatelor dorite – reducerea consumului de combustibil, creş-terea siguranţei rutiere, reducerea cheltuielilor cu uzura autovehiculelor, sporirea siguranţei în trafic, reducerea incidentelor şi accidentelor.Dl. Grigore George - Comisar Şef, Şef Serviciu Direcţia Poliţiei Rutiere, a făcut o prezentare privind siguranţa rutieră - factor determinant în economia transporturilor, prezentând obiecti-vul principal al Direcţiei Rutiere şi anume redu-cerea cu 50% a mortalităţii rutiere, în perioada 2011 – 2020. Pentru al treilea an consecutiv (2000-2011), se menţine un trend descendent al riscului rutier înregistrat la nivel naţional, re-ducerile faţă de anul 2008, an de vârf în ceea ce priveşte numărul şi consecinţele eveni-mentelor de acest gen, fiind de 13% la total accidente grave, 34,2% la persoane deceda-te, 7,15% la răniţii grav şi 4,4% la răniţii uşor rezultaţi din accidente grave.Următoarele prezentări au fost rezervate in-structorilor din cadrul proiectului, care au folo-sit acest prilej pentru a face o retrospectivă a activităţilor lor şi să-şi împărtăşească din expe-rienţa acumulată pe parcursul celor doi ani de susţinere a cursurilor.Astfel, dl. Conf. univ. dr. ing. Alexandru Pe-trescu, a vorbit despre experienţa pozitivă din perspectiva de profesor, cât şi de cea de ex-pert tehnic judiciar şi criminalist autorizat, con-statând cu satisfacţie că auditoriul reprezentat din conducătorii auto şi managerii din trans-porturile rutiere au asimilat noţiunile legate de prevenţia accidentelor rutiere. Prin studiile de caz şi jocurile de roluri, cursanţii au fost conşti-entizaţi asupra importanţei instruirii continue, ca factor esenţial în prevenirea accidentelor rutiere.În continuare, domnia sa a prezentat progra-mul PREVENT, soluţie oferită de către UN-TRR în continuarea proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România".Dl. Dorin Lungu, a vorbit despre importanţa aplicării ultimelor Tehnologii de Informare şi Comunicare (TIC) în organizarea timpilor de

conducere şi de odihnă ai şoferilor profesio-nişti, Noul Tahograf Digital SMART, descriind pe larg reglementările privind respectarea tim-pilor de conducere şi de odihnă a conducăto-rilor auto. Doamna Alina Oancea, din păcate nu a putut participa la Conferinţa de închidere a proiec-tului dar ne-a transmis o prezentare privind Managementul resurselor umane şi gândurile domniei sale legate de oportunitatea de a lu-cra în acest proiect.Toate prezentările din cadrul Conferinţei se găsesc pe site-ul UNTRR, www.untrr.ro, la ru-brica Proiecte Europene.

La sfârşitul Conferinţei Domnul Constantin Isac, Preşedinte UNTRR, a vorbit despre im-portanţa şi aplicarea proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", precum şi des-pre aderenţa avută în rândul membrilor săi, care au realizat beneficiile pentru activitatea lor.De asemenea, Dl. Isac a subliniat preocupa-rea UNTRR de a oferi în continuare transpor-tatorilor rutieri replici ale proiectului care tocmai se încheie şi importanţa pregătirii profesionale, privită din două perspective şi anume: - pregătirea conducătorilor auto având în ve-dere reducerea consumului de carburant şi monitorizarea acestuia, precum şi efectul re-ducerii costurilor în structura costurilor totale în perioada de criză; – când este necesară o atentă monitorizare.O economie în consumul de carburant între 5-15% poate salva activitatea economică a unei firme de transport pentru că influenţa po-zitivă poate fi între 2-6% în total costuri.Un accent deosebit trebuie pus pe rolul par-teneriatului între membrii asociaţi şi UNTRR, pornind de la ideea că UNTRR este un par-tener calificat în domeniu, loial acestora, nea-vând un partizanat politic şi fiind permanent in-teresată în dezvoltarea transporturilor rutiere.În relaţiile sale cu autorităţile, UNTRR este un partener credibil şi reprezentativ la nivel de ra-mură, dar, pentru a rezolva problemele cu care se confruntă transportatorii, aceştia trebuie să le facă cunoscute Uniunii.În încheiere, domnul Isac le-a mulţumit încă odată invitaţilor pentru participarea la Confe-rinţa de închidere a proiectului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România".


infoEveniment

LANSAREA PROIECTULUI ŞI PRIMUL DEMO-TOUR DIN ROMÂNIAOdată cu încheierea proiectului "Adaptabilitate pen-tru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", UNTRR a lansat Proiectul ECOEffect în România, în data de 26 iulie 2012, la RIN GRAND Hotel din Bucureşti.Domnul Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, le-a mulţumit invitaţilor pentru participarea la acest eveniment şi a subliniat preocupările pe care le are Uniunea în vederea obţinerii unor rezultate privind conducerea economică şi creşterea siguranţei rutie-re. În acest sens, ca urmare a succesului obţinut cu primul proiect şi înregistrând solicitările transportato-rilor de a fi implicaţi în continuare în formarea pro-fesională a conducătorilor auto, UNTRR a răspuns pozitiv iniţiativei IRU de a participa la proiectul ECO-Effect, alături de Republica Cehă şi Polonia.

TRANSPORTURILE RUTIERE DIN PERSPECTIVA PAR-LAMENTULUI ROMÂNIEIOnorând cu prezenţa sa asistenţa, domnul Senator Sorin Bota a prezentat pe scurt "Viziunea Parlamen-tului Român pentru un sistem de transport compe-titiv şi durabil. Obiectivul Cartei Albe Europene de reducere a emisiilor cu 60%".Fin cunoscător al problemelor transportatorilor ruti-eri, domnul Sorin Bota a subliniat preocupările Par-lamentului Român privind principalele obiective ale politicii din domeniul transporturilor rutiere, printre care deschiderea pieţelor transporturilor, crearea condiţiilor de concurenţă echitabile şi „mobilitatea durabilă".Printre obiectivele pieţei unice a transporturilor în ca-drul UE, un reper important îl constituie Carta Albă "Politica europeană în domeniul transporturilor" cu impact asupra transporturilor rutiere prin reducerea emisiilor cu 60% până în 2050.Politica naţională privind infrastructura de transport se concentrează în continuare pe dezvoltarea in-frastructurii naţionale de transport prin conectarea la reţeaua europeană de transport, care să permită integrarea rapidă a economiei româneşti în piaţa europeană.ADAPTABILITATEA LUCRĂTORILOR DIN TRANSPOR-TURILE RUTIERE ŞI REGLEMENTAREA FORMĂRII PROFESIONALE ÎN ROMÂNIA. PREZENT ŞI PERSPEC-TIVE Reprezentantul Direcţiei Generale Reglementări Transporturi, domnul Sorin Sîrbu, a prezentat re-glementările în vigoare privind transporturile rutiere, care au fost aliniate pe deplin la corpul de legi comu-nitar, încă înainte de aderarea României la Uniunea Europeană, insistând asupra Regulamentului (CE) nr. 1071/2009 de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exer-

citarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului şi care condiţionează accesul la profesiunea de transporta-tor rutier de existenţa managerului de transport rutier. Dl. Sîrbu a accentuat asupra transpunerii în legislaţia internă a întregii tematici a Regulamentului, care se referă în principal la pregătirea profesională, dar şi la alte noţiuni legate de contabilitate, plan de afaceri, management în general. UE a dorit prin acest Regu-lament să armonizeze toate condiţiile de desfăşurare a transportului rutier pentru a avea condiţii de concu-renţă loială, în vederea pregătirii liberalizării pieţei de transport rutier, susţinută de România şi alte câteva state din UE.

EXISTĂ SOLUŢII REALE PENTRU TRANSPORTATORII RUTIERI ÎN REDUCEREA EMISIILOR ŞI A CONSUMU-LUI DE COMBUSTIBIL?Reprezentantul mediului academic, dl. prof. dr. ing. Mircea Oprean, de la Universitatea Politehnică Bu-cureşti a făcut o prezentare deosebit de interesantă privind biocombustibilii şi dezvoltarea tehnologiilor nepoluante prin care a căutat să răspundă la între-barea dacă există soluţii reale pentru transportatorii rutieri în reducerea emisiilor şi a consumului de com-bustibil.Având în vedere intenţia declarată a UNTRR de a continua programele implementate în cadrul proiec-tului "Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România", de a le dezvolta în continuare spre beneficiul transportatori-lor rutieri români, la conferinţă au fost invitate perso-nalităţi din cadrul unor renumite organizaţii implicate în procesul de educare a transportatorilor.

ECO INSTRUCTOR PENTRU FLOTELE UŞOARE DE CA-MIOANE COMERCIALE ŞI VEHICULE UŞOAREÎmpărtăşind valoroase informaţii privind experienţa europeană în domeniu, invitatul la Conferinţă din partea Uniunii Internaţionale a Transporturilor Rutie-re (IRU), Dl. Gary Bridgeman, a prezentat avantajele de care pot beneficia firmele de transport şi angajaţii acestora, urmare unor cursuri de formare profesio-nală privind conducerea economică şi ecologică.

ECODRIVING ŞI CERTIFICATUL DE CALIFICARE PRO-FESIONALĂ A CONDUCĂTORILOR AUTO (CPI/CPC)Hedi Maurer, reprezentanta NEA (prestigioasa or-ganizaţie de instruire şi cercetare în domeniul trans-portului) din Olanda a vorbit despre necesitatea ar-monizării competenţelor profesionale în cadrul ţărilor membre UE, recunoaşterea reciprocă a acestora, precum şi despre necesitatea includerii în cadrul cursurilor pentru obţinerea Certificatului de calificare profesională a conducătorilor auto a conducerii eco-nomice.

CREAREA EFECTULUI ECO. UN PROGRAM EURO-PEAN INTEGRAT DE CONDUCERE ECONOMICĂ ŞI MONITORIZARE A CONSUMULUI DE COMBUSTIBILJoakim Gudmundsen, Go Green (firmă de consul-tanţă specializată în programe de instruire economi-că şi ecologică) din Suedia a prezentat modalităţile prin care a întreprindere de transport rutier din Su-edia este evaluată privind consumul de combustibil şi comportamentul în timpul conducerii al condu-cătorilor auto, pentru ca mai apoi, după o instruire corespunzătoare, folosind metode de cointeresare a conducătorilor auto, să urmeze o monitorizare pe termen lung.

DIPLOME ACORDATE DE ACADEMIA IRU ŞI UNTRR PRIMILOR ECOINSTRUCTORI ROMÂNIAbsolvenţii primei sesiuni de „Formare Formatori" au primit într-un cadru festiv diplomele acordate de Academia IRU din partea domnului Constantin Isac, Preşedinte UNTRR şi domnului Radu Dinescu, Se-cretar General UNTRR:Nicolae BĂLCESCU – Mercedes-Benz România Beniamin DELAMARIAN – Lagermax Autotransport Ionel POP-DILĂ – H.ESSERSMarian DINU – Poşta RomânăFlorin IUHOŞ – UNTRR AradMihail OŢOIU – Mercedes-Benz RomâniaCătălin TOMA – UNTRR BucureştiCristian SIMIONESCU – Comdivers Auto ROConstantin VLĂSCEANU – International Lazăr Company

UNTRR PREOCUPATĂ DE ÎMBUNĂTĂŢIREA CALITĂŢII FORMĂRII PROFESIONALEÎn încheiere, domnul Constantin Isac, Preşedintele UNTRR, a subliniat importanţa pregătirii profesiona-le privită din două perspective şi anume - pregătirea conducătorilor auto având în vedere reducerea con-sumului de carburant şi monitorizarea acestuia, pre-cum şi efectul reducerii costurilor în structura costu-rilor totale în perioada de criză – când este necesară o atentă monitorizare.O economie în consumul de carburant între 5-15% poate salva activitatea economică a unei firme de transport, pentru că influenţa pozitivă poate fi între 2-6% în total costuri.Un accent deosebit trebuie pus pe rolul parteneria-tului între membrii asociaţi şi UNTRR, pornind de la ideea că UNTRR este un partener calificat în dome-niu, loial acestora, neavând un partizanat politic şi fiind permanent interesată în dezvoltarea transpor-turilor rutiere.În relaţiile sale cu autorităţile, UNTRR este un parte-ner credibil şi reprezentativ la nivel de ramură, dar, pentru a rezolva problemele cu care se confruntă transportatorii, aceştia trebuie să le facă cunoscute uniunii.Toate prezentările din cadrul Conferinţei se găsesc pe site-ul UNTRR, www.untrr.ro, la rubrica Proiecte Europene.

ECOEFFECT: CEL MAI CUPRINZĂTOR PROGRAM DE INSTRUIRE PRIVIND

CONDUCEREA ECONOMICĂ DIN EUROPA


infoEditorial

Având în vedere că transportatorii români au rămas fără autorizaţii terţă ţară pe relaţia Turcia încă din 11 iunie a.c. şi faptul că, în cadrul Comisiei mixte bilaterale din 19-20 iunie a.c., nu s-a ajuns la niciun rezultat şi s-a refuzat oferta făcută de partea turcă de 1.000 de autorizaţii terţă ţară, în ideea că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii va întreprinde demersuri prin care să obţină un număr de autorizaţii mai mare decât cel oferit de partea turcă într-un interval de timp suficient de scurt pentru ca întreprinderile româneşti să nu-şi piardă contractele în derulare, la peste o lună de zile mai târziu constatăm că nu a fost obţinut niciun rezultat.Lipsa controlului străinilor la frontiere efectuat de CNADNR pune în imposibilitate chiar MTI să negocieze sau să aducă vreo modificare structurii contingentului de autorizaţii cu Turcia. În lipsa controlului autorizaţiilor străinilor, aceştia nu le consumă şi, în mod natural, nu au nevoie de nimic în plus la nivel oficial, pentru că rezolvă problema la nivel mărunt şi neoficial. În plus, deoarece multe camioane străine nici nu opresc la control CNADNR în frontieră, în cazul în care MTI ar anula toate autorizaţiile cu scutire şi ar rămâne oficial puţine şi cu plată, străinii nu şi-ar da seama de schimbare, pentru că oricum nu îi controlează nimeni!!! Poate singura şansă ar fi să le dea ceva bani la fiecare camion şi atunci poate s-ar înregistra şi străinii că trec prin România...Lipsa controlului lasă statul român şi transportatorii din România fără niciun argument de negociere în faţa Turciei. Din păcate, statul turc consideră că a făcut o ofertă părţii române şi se pare că, până când partea română nu va accepta acea ofertă, nu există alternativă reală de deblocare a situaţiei pe termen scurt, repet, în condiţiile în care pe partea de control nu se întâmplă nimic nou. Măcar să le ia şpagă serioasă timp de două săptămâni sau să

îi controleze detaliat şi îndelungat, astfel încât să se transmită un semnal similar cu coincidenţa verificării transporturilor de flori din Olanda într-un moment sensibil al relaţiilor dintre cele două ţări, pe tema Schengen, astfel încât să rezulte că e cineva acasă şi din partea statului român, pe la porţile de acces în bătătura noastră.Statul turc îşi protejează transportatorii săi, iar transportatorii din Turcia speculează slăbiciunea sistemului de control românesc! Şi transportatorii români ar încerca acelaşi lucru la intrarea în Turcia, să nu ştampileze autorizaţiile - însă rata de succes este de maxim 1%, în timp de rata de succes a turcilor în România este de 99%! Trebuie înţeles că nu putem condamna nici autorităţile turce că îşi protejează agenţii economici şi nici transportatorii turci că încearcă să îşi optimizeze la maximum operaţiunile de transport legate de România. Dacă autorităţile din România s-ar comporta la fel ca cele din Turcia, pe baza unui control sever, chiar dacă ar fi încercări de a păcăli sistemul, câtă vreme sistemul nu s-ar lăsa păcălit, lucrurile ar intra în normalitate. Vedeţi, la noi, în România, se pare că normalitatea e un lux ce nu ni-l permitem încă... pentru că s-ar aplica pentru prea multă lume... Mai mult, statul turc, tocmai pentru a proteja şi mai mult piaţa Turciei, solicită pentru operaţiunile de transport marfă între România şi Turcia autorizaţii terţă ţară dacă factura este emisă către un client multinaţional din afara României care îşi desfăşoară activitatea de producţie în România. De exemplu, în cazul transporturilor de mărfuri realizate de la Bursa din Turcia la Piteşti în România, pe bază de CMR şi Carnet TIR, dacă facturile sunt emise către Renault Franţa, atunci autorităţile din Turcia cer autorizaţii de terţă ţară!!!!!!!! Deşi mărfurile sunt transportate în regim direct bilateral, care este liberalizat şi nu face subiectul niciunei autorizaţii! În situaţia dată, ne-ar rămâne să le cerem turcilor să îşi ştampileze singuri autorizaţiile la intrare şi la ieşire din România, să se abţină şi să nu facă operaţiuni terţă ţară fără CEMT, sau cu CEMT dar către ţări care nu sunt în CEMT, să nu bage în România mai multe camioane cu acelaşi CEMT, etc. Dacă aţi fi în locul lor, ce aţi face? Dar noi suntem în locul nostru şi, deşi

teoretic poziţia României faţă de turci este similară cu cea avută de Ungaria faţă de România înainte de intrarea noastră în UE, se pare că România nu o poate folosi pentru că baza e putredă, lipsa controlului autorizaţiilor la frontieră de către CNADNR subminând atât interesele transportatorilor români, cât şi ale statului român şi ale MTI.Şi toate acestea, în condiţiile în care turcii încearcă să găsească alternative la limitările impuse de Bulgaria - număr limitat de autorizaţii, toate cu plată! Contingentul de autorizaţii stabilit în cadrul Comisiei mixte dintre România şi Republica Turcia pe anul 2011 a fost:

Pentru partea românăAutorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere- 13.000 Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru autovehicule Euro 3- 7.000Autorizaţii terţă ţară fără plata taxelor rutiere - 3.000 Autorizaţii terţă ţară fără plata taxelor rutiere -suplimentate cu încă 1.250 Pentru partea turcăAutorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere - 18.000 Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru autovehicule Euro 3- 7.000 - suplimentate cu încă 2.500 Autorizaţii cu plata taxelor rutiere nelimitat Autorizaţii tranzit cu plata taxelor rutiere (100 EUR/36 ore) - 23.000Autorizaţii tranzit fără plata taxelor rutiere pentru utilizarea liniei de ferry-boat RO-RO PROIECT PILOT PENTRU 2011 - 4.000

Anul acesta, urmare a reuniunii Comisiei mixte de la Izmir din 19-20 iunie, partea turcă a fost de acord să ofere părţii române pentru 2012, 1000 autorizaţii terţă ţară, punând o serie de condiţii părţii române - acordarea a 4.000 de autorizaţii de tranzit scutit universal pentru utilizarea RO-RO şi suplimentarea cu 3.000 de autorizaţii de tranzit minim Euro 3. Din data de 11 iunie a.c., România nu mai are autorizaţii terţă ţară Turcia.

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

ROMÂNIA - SATUL CU CÂINII CARE NU MUŞCĂ DIN STRĂINI!Cine face legea în transporturi în România? Turcii...


P Logistică


PLogistică


Nr.Crt. DIMENSIUNI INDICE DE

INCARCAREINDICE DE

VITEZA MARCA MODEL DESTINATIE Pret €*fara TVA

1 10 R 22.5 148/145 PR16 L JINYU JY 588 FATA 2402 11 R 22.5 148/144 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 2453 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 FATA 2864 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 TRACTIUNE 2925 12 R 22.5 150/147 PR16 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 2956 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB762 FATA 2867 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB753 TRACTIUNE 2878 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 08 A TRACTIUNE 2469 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 668 246

10 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLA01 FATA 33711 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 36212 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 SEMIREMORCA 33213 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 TRACTIUNE 34614 9.5 R 17.5 143/141 PR18 М LING LONG LLF26 SEMIREMORCA 16215 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 SEMIREMORCA 12816 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 512 SEMIREMORCA 12817 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 728 SEMIREMORCA/SPATE 12618 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 TRACTIUNE 13119 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 FATA 12820 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 SEMIREMORCA 15421 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 TRACTIUNE 15522 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 FATA 15223 245/70 R 19.5 136/134 PR16 М LING LONG LLF820 FATA 15824 245/70 R 19.5 136/134 PR16 М JINYU JY 728 TRACTIUNE 17025 245/70 R 19.5 133/131 PR14 M WEST LAKE CR976A FATA 11026 265/70 R 19.5 143/141 PR16 J LING LONG LL F 820 SEMIREMORCA 19627 265/70 R 19.5 140/138 PR16 М JINYU JY 512 FATA 17928 275/70 R 22.5 148/145 PR16 M LING LONG LLF820 FATA 21729 275/70 R 22.5 148/146 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 21730 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 26931 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27532 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 FATA 26533 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 26934 295/60 R 22.5 149/146 PR16 K DOUBLESTAR DSR116 FATA 24635 295/80 R 22.5 152/148 PR16 М LING LONG LLF01 FATA 27136 295/80 R 22.5 152/148 PR16 М LING LONG LLF02 FATA 27137 295/80 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 27738 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 FATA 27139 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 27440 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 27441 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 28342 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M West Lake CM 993 21243 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 29044 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29845 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26846 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 27547 315/60 R 22.5 152/148 PR16 М LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27748 315/70 R 22.5 154/150 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 28049 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26950 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29051 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M FULLRUN TB755 TRACTIUNE 27452 315/70 R 22.5 154/150 PR18 L DOUBLESTAR DSR266 FATA 25153 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 М JINYU JY 588 FATA 26954 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 М JINYU JY 712 TRACTIUNE 28055 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 FATA 29456 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 TRACTIUNE 30557 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M FULLRUN TB766 FATA 29058 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 FATA 29459 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 30560 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 504 FATA 28961 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 FATA 29262 315/80 R 22.5 154/151 PR 18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30763 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30764 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLА08 FATA 31065 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 34266 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 FATA 29967 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 601 FATA 30768 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 31369 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LLT830 SEMIREMORCA 33570 385/55 R 22.5 160 K DOUBLESTAR DSR118 SEMIREMORCA 30571 385/65 R 22.5 158 PR18 К LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34772 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34273 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 SEMIREMORCA 34274 385/65 R 22.5 160 К ANTYRE TB 926 SEMIREMORCA 34275 385/65 R 22.5 160 К ANTYRE TB 882 SEMIREMORCA 34276 385/65 R 22.5 160 К FULLRUN TB 962 SEMIREMORCA 33577 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LLA38 SEMIREMORCA 35678 445/45 R 19.5 156 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 32679 445/45 R 19.5 160 PR20 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 35880 425/65 R 22.5 165 J LING LONG LL A38 SEMIREMORCA 43381 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 62582 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 637


U/MPRET VANZARE

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h BUC 180,00 160,002 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA BUC 5,04 4,203 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR BUC 26,89 25,214 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA BUC 1,68 0,845 CERTIFICAT DE AGREERE BUC 2,10 1,686 CHINGA FIX MARFA 5T/10M BUC 58,82 56,307 CHINGA FIX MARFA 5T/12M BUC 65,55 63,038 BUC 280,00 280,009 CONVENTIE CMR CARTE 2,10 1,68

10 CONVENTIE TIR CARTE 8,40 8,4011 CUTIE PLASTIC DIAGRAME BUC 15,00 12,5012 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h CUTIE / 100 FILE 26,05 24,37

13CUTIE / 100 FILE

20-40 CUTII CUTIE / 100 FILE 15,00 14,5041-80 CUTII CUTIE / 100 FILE 14,50 14,00

81-160 CUTII CUTIE / 100 FILE 14,00 13,50> 160 CUTII CUTIE / 100 FILE 13,50 13,00

14 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h - 180 km/h CUTIE / 100 FILE 21,00 20,0015 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA CUTIE / 100 FILE 63,00 58,0016 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE 125 km/h CUTIE / 100 FILE 17,90 15,90

17

BUC18 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) BUC 70,00 60,0019 FOI PARCURS INTERN CARNET / 100 FILE 8,40 8,4020 FOI PARCURS EXTERN CARNET / 100 FILE 8,40 8,4021 HARTA PLIATA 2 IN 1 (DRUMURI EU CU GREUTATE ADMISA / ACCES BUCURESTI) BUC 13,00 12,50

10 - 49 BUC BUC 12,50 12,0050 - 199 BUC BUC 12,00 11,50

> 200 BUC BUC 11,50 11,0022 HARTA EUROPA PLIATA BUC 9,24 8,4023 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE BUC (140cmx100cm) 54,62 50,4224 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE BUC 14,00 11,0125 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME BUC 3,00 2,0026 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR BUC 3,00 2,0027 BUC 369,00 369,0028 NAVIGATIE GPS CARTEK X200BT - 5" BUC 430,00 430,0029 BUC 750,00 750,0030 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG SET 96,64 92,4431 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT SET 71,43 69,7532 PLACI TIR MICI 200*250 SET 29,41 26,8933 PLACI TIR 400*565 SET 40,34 37,8234 PLACA TIR PLIABILA 400*230 - BUC 68,00 65,0035 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm BUC 399,00 399,0036 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm BUC 199,00 199,00

37 3BUC/CUTIE21,00

38 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET CARNET DE 10 SETURI 8,40 7,1420 - 40 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 7,90 6,6441 - 80 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 7,40 6,14

81 - 160 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 6,90 5,64> 160 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 6,40 5,14





41 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ CARNET 50 FOI 10,08 9,2410 - 20 CARNETE CARNET 50 FOI 9,58 8,7421 - 30 CARNETE CARNET 50 FOI 9,08 8,2431 - 40 CARNETE CARNET 50 FOI 8,58 7,74

> 40 CARNETE CARNET 50 FOI 8,08 7,2442 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) PERSONALIZATA CARNET 8,40 8,4043 SET STATIE COBRA 19DX + ANTENA COBRA HG 1500 BUC 466,00 466,0044 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 BUC 799,00 799,0045 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME BUC 70,00 60,0046 BUC 672,27 663,87

NR CRT

PRET SPECIAL PENTRU MEMBRII

fara TVA UNTRR (fara TVA)

CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0

NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3"

NAVIGATIE GPS CARTEK 7BT - 7" AV IN - NOU !!!

TRUSA ADR (trusa sanitara, triunghi si vesta reflectorizante - fara transport)

Detalii produse sau comenzi prin magazinul on-line www.transmag.ro - Roviniete on-line la www.e-rovinieta.ro


P Logistică


PLogistică

Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho WebLocalizarea Vehiculului

Avantaje:- transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb- poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă- date privind activitatea curentă, într-un tabel- vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei- nivel de 12 zoom pe o hartă- istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni- date privind timpul zilnic de conducere rămas- monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă- protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă,

Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă- timp comisionare şi reacţie redus- nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi- economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate- informaţii actualizate- acces la date de la orice PC conectat la internet- sistem multi-utilizator- card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază- portal web, nu este nevoie de instalare de soft- manevrare uşoară- nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT

TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ;

Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER

Cerinţe de sistem:- card companie - descărcare DAKO;- tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia;- tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2);- înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de

Avantaje pentru utilizator:- nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital;- citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate;- transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server- respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări ! CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]


P Logistică

DAKO - TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer

Inregistrare ID companie (1) PreţInregistrare ID companie O singură dată 70 €Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent

Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Plată anuală în avans 25 €Pachet de produse: Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit 249 €DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit 319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM 899 €Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS 969 €Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus:

Descărcare datede la distanţă

Descărcare date de la distanţă

+ timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

Europa 14,75 € 19,75 € 29,75 €România 9,75 € 14,75 € 24,75 €(1)

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită(alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu maieste necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări:Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru

* Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]


DAKO - TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer

Inregistrare ID companie (1) PreţInregistrare ID companie O singură dată 70 €Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent

Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Plată anuală în avans 25 €Pachet de produse: Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit 249 €DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit 319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM 899 €Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS 969 €Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus:

Descărcare datede la distanţă

Descărcare date de la distanţă

+ timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

Europa 14,75 € 19,75 € 29,75 €România 9,75 € 14,75 € 24,75 €(1)

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită(alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu maieste necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări:Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru

* Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]

D i g i V U – dispozitiv descărcare Tahografe

digitale şi Carduri conducători auto (miniatural-tip breloc);

D i g i T a c – software pentru vizualizarea

datelor din Tahografele digitale şi Cardurile

conducătorilor auto; A v a n t a j e

• Conexiune serială la tahograful digital şi USB la computerul dvs.• Dispozitiv extrem de uşor la utilizare;• Descărcări mai rapide (30 de zile în doar 4,5 minute);• Vizualizare luminoasă şi clară cu LED-uri pentru memorie şi activitate.• Design compact, robust şi miniatural;• DigiVu poate gestiona propriile fişiere;• Poate înmagazina datele la peste 300 de vehicule;• Software pentru configurare, arhivare şi vizualizare date descărcate;• Utilizabil pentru un parc auto cu număr nelimitat de maşini (tahografe

digitale) şi şoferi;

S p e c i f i c a ţ i i t e h n i c e• Cablu USB• Dimensiuni, H=12mm, W= 24mm, L=78mm:• Windows configurare software;• Firmware upgradabil prin intermediul software-ul furnizat;• Carcasă robustă din plastic;

Telefon: 021.336.77.88

Mobil: 0720 999 200E-mail: [email protected]

Website: www.untrr.ro / www.transmag.ro


P Logistică


Cu doar o lună înainte de salonul de vehicule comerciale de la Hanovra, Daimler ne-a dezvăluit în avanpre-mieră autocarul său Setra Comfort-Class 500. Cu o carieră de zeci de ani, seria ComfortClass cunoscută pentru eficienţa, confortul şi sigu-ranţa oferite, primeşte un urmaş pe măsură. A trecut abia un sfert de an de când Setra ne invitase să ne arate centrul său de design. Ştiam că un-deva pe aproape stă ascuns proto-tipul unui nou autocar şi că părerile noastre vor fi valorificate de desig-ner. Iată că acum putem vedea re-zultatele finale ale studiilor de atunci.Ca notă specifică acestui model este linia mediană, care porneşte de sub parbriz, apoi după ce trece de scau-nul şoferului urcă şi apoi, în dreptul motorului la spate, coboară. Uşor de recunoscut vor fi şi luminile de zi şi semnalizatoarele cu LED-uri, care, după spusele constructorilor, vor funcţiona cât toată durata de viaţă a autocarului. Setra pune accent şi pe sigla proprie, care, prin dimensiuni şi amplasare înainte, va fi mai uşor vizibilă.Toate modificările exterioare nu au avut ca scop doar aspectul estetic, ci, la fel de important, a fost şi cel ae-rodinamic. Inginerii Daimler au reuşit să scadă rezistenţa aerodinamică cu circa 20 de procente, comparativ cu precedenta serie ComfortClass, ajungând la un coeficient aerodina-mic de numai 0,33, o valoare extra-ordinară pentru un autobuz, valoare care în urmă cu ceva timp o aveau doar autoturismele. Rezultatul se tra-duce printr-o scădere a consumului de combustibil cu circa cinci procen-

te. Principalul detaliu care contribuie la această performanţă o reprezintă forma rotunjită a părţii din faţă a lui ComfortClass 500. Autocarul ComfortClass 500 a cres-cut cu 95 mm în lungime, compara-tiv cu predecesorul său. Versiunea S515 HD măsoară, spre exemplu, 12.295 mm, S 516 HD are 13.115 mm, iar S 517 HD ajunge la 13.935 mm. Toate au însă înălţimea de 3.770 mm. Diferenţele sunt minime la exterior, dar în interior fiecare cen-timetru în plus se simte.Astfel, uşa din faţă a fost lărgită com-parativ cu seria 400, accesul pasa-gerior devenind mai uşor. Urcând la bord observăm că postul de condu-cere este acum ceva mai sus plasat, pentru un plus de vizibilitate. Planşa de bord, în mod natural înrudită cu cea a noilor camioane Actros, este mult mai "electronică". Şoferul con-trolează în acest fel mai multe instru-mente şi funcţii ale autocarului său. În schimb, o bună parte din planşa de bord a fost eliberată şi a putut fi

transformată în locuri de depozitare binevenite oricând.Mergând mai departe, în salonul pasagerilor, remarcăm prima dată că înălţimea interioară a crescut. Într-adevăr, datele oficiale indică o majorare de la 1.990 la 2.100 mm, concomitent cu redesenarea carca-selor sistemului de ventilaţie, sunet şi iluminare. De acum, în interior pă-trunde mai multă lumină naturală, iar pasagerii vor avea o panoramă mai largă. Foarte interesant este concep-tul modular de instalare a facilităţilor. Spre deosebire de soluţia clasică la care blocurile de ventilaţie, audio şi lumini interioare erau fixe, cores-punzând unui anume aranjament al scaunelor, în ComfortClass 500 acestea pot fi reconfigurate ulterior. Spre exemplu, după o anumită vâr-stă, autocarele sunt trecute de la 4 la 3 stele prin adăugarea unor rânduri noi de scaune. O astfel de operaţie presupunea în trecut şi demontarea întregului capitonaj al plafonului, dar la noul Setra totul se va petrece mult

SETRA COMFORTCLASS 500: UN AUTOCAR "DE FAMILIE BUNĂ"!


mai simplu. În ciuda raţionalizărilor de spaţiu, compartimentele pentru bagaje de mână oferă un volum mai mare. A crescut, de asemenea, şi volumul portbagajului care, în funcţie de echipare, variază între 9,7 şi 6,9 mc, atunci când există în dotare toa-letă şi dormitor pentru şofer.Multe îmbunătăţiri există şi la nivelul suspensiilor, frânelor şi sistemului de direcţie, dar, până când nu vom avea ocazia să mergem cu noul Setra, nu vrem să intrăm în amănunte. Un sin-gur detaliu, peste 95 km/h autocarul coboară automat cu doi centrimetri pentru a micşora rezistenţa aero-dinamică şi respectiv consumul de motorină.Pentru început, motorizarea propusă pentru ComfortClass 500 este OM 470, cu şase cilindri plasaţi verti-cal de 10,7l, ce produce 425 CP, la 1.800 rpm. Nu este chiar o valoare neobişnuită pentru acest segment, dar promite o deplasare vioaie inclu-siv pe drumurile de munte. Evident, ea îndeplineşte normele Euro 6, în parte şi datorită unui sistem de injec-ţie common-rail cu o presiune maxi-mă de 2100 bar.Alături de noi motoare, Setra intro-duce şi o nouă generaţie a cutiei de viteze manuale GO 250-8 Power-Shift, ce înglobează o nouă treaptă de târât. Pe post de lichid de frânare, în retarderul său se foloseşte acum apa din sistemul de răcire al moto-rului. La produsele de lux, recesiunea nu se simte la fel de puternic ca la cele mai populare. Aceasta poate în-semna că noul ComfortClass 500 ar putea porni cu dreptul pe piaţă. Mai multe detalii cu privire la preţ şi ter-mene de livrare vom primi după IAA.

Dan ATHANASIU


PActualitate

Noua propunere pe care o face Dacia tuturor celor care au de transportat mărfuri mici şi celor care fac distri-buţie urbană

După ce a făcut jocurile timp de mulţi ani cu toată familia Logan, inclusiv modelele van şi pick-up, care practic nici nu aveau un echivalent european ca dimensiuni şi preţ, de anul acesta, Dacia încearcă o nouă lovitură în segmentul vehiculelor comerciale uşoare. Cele două versiuni utilitare ale familiei Logan vor fi abando-nate, producţia lor urmând a fi oprită la Piteşti în lunile următoare, iar locul lor în

oferta Dacia va fi luat de către Dokker, un vehicul produs în Tanger, alături de monovolumul Lodgy. Din acest punct de vedere, ca români ce suntem, nu avem de ce să fim bucuroşi, că undeva pe un

alt continent, cu subansambluri produse prin Europa (chiar şi în România) şi Asia, se naşte un vehicul cu o siglă româneas-că. Capacitatea actuală de producţie a uzinei din Maroc, cifrată la 170.000 de vehicule pe an, va ajunge în timp până la 400.000 de unităţi pe an. Dar asta înseamnă globalizare, iar grupul Rena-ult-Nissan a anunţat că, pe viitor, la Pi-teşti, liniile de producţie vor fi la fel de ocupate ca şi până acum, însă cu noi tipuri de autoturisme.

Cât mai simpluÎntorcându-ne la dubele noastre, Dok-ker este un vehicul construit după toate canoanele autocomercialelor moderne: este compact, dar cu un volum de încăr-care mare, dispune de cel puţin o uşă laterală culisantă şi alte două batante la spate, manevrabil şi cu o bună vizibilita-te de jur-împrejur şi, nu în ultimul rând, are o versiune de transport persoane, cu cinci locuri. La acestea se adaugă în cazul său caracteristicile recunoscute tu-turor maşinilor Dacia: mecanică simplă, verificată în timp, echipamente opţionale puţine şi un preţ de pornire mic. Datorită acestor motive, Dokker nu va concura cu Volkswagen Caddy sau cu mai noul Mercedes Citan şi va avea din nou un segment numai al său, fiind alternativa celor care preferă maşinile ieftine, dar noi, în defavoarea celor cu pretenţii, dar la mâna a doua.Involuntar, îl studiem pe noul Dokker nu

doar din persectiva a ce anume a însem-nat Logan Van, ci şi în comparaţie cu fra-tele său "mai francez" – Renault Kangoo. În mod evident, la realizarea caietului de sarcini, s-a avut în vedere experienţa de vreo 15 ani a lui Renault Kangoo. Şi, de asemenea, conform strategiei grupurilor multimarcă, o serie dintre componentele înglobate în Dokker se regăsesc şi la alte modele. Astfel, puntea spate a fost prelu-ată de la Renault Kangoo, fiind adaptată pentru transportul încărcăturilor mai gre-le, dar calităţile sale de confort nu trebuie totuşi neglijate. Puntea faţă de tip pseudo MacPherson cu un braţ triunghiular este cea folosită şi de familia Dacia Lodgy. În timpul prezentărilor oficiale, Dokker ne-a fost încărcat la jumătate din sarcina maximă autorizată şi am putut constata că nu prea se simte ruliul specific maşi-nilor de această talie. Concret, în privin-ţa comportamentului rutier, încărcatura transportată influenţează destul de puţin, iar surprizele neplăcute sunt evitate. Deoarece ampatamentul este mai scurt cu circa 10 cm decât la Logan Van, Dok-ker permite o întoarcere cu un diametru

de 11,1 m – un detaliu care-i interesează pe mulţi utilizatori ai acestui tip de vehi-cul. Tot ca un plus, în ce ne priveşte, este garda la sol de aproape 19 cm, suficient pentru a nu strica pragurile sau elemen-tele suspensiei atunci când vom da cu el în gropile noastre. Dacia Dokker Van dispune de acelaşi sistem de frânare ca monovolumul Da-cia Lodgy. El este alcătuit dintr-un ABS cu repartitor electronic al forţei de frânare şi asistenţă la frânarea de urgenţă. Dis-ponibil opţional este sistemul de control al traiectoriei ESC creat de Continental, propus şi pe Dacia Lodgy. Teoretic, sis-temul, care cuprinde controlul tracţiunii, antipatinaj şi modul anti-răsturnare, asi-gură menţinerea traiectoriei vehiculului în cazul unei situaţii deosebite, cum ar fi pierderea de aderenţă în viraje, evitarea

DOKKER: EUROPA-ASIA-AFRICA ŞI RETUR


P Actualitate

bruscă a unor obstacole sau deplasa-rea pe şosea alunecoasă. Din fericire, în Austria nu se întâmplă frecvent astfel de fenomene, aşa că nu putem confirma eficienţa acestor sisteme de siguranţă activă.

Tehnică nouăCa motorizări, Dokker ne este propus cu patru propulsoare, ceea ce este destul de mult pentru o Dacia. Primul pe listă este un motor diesel 1.5 dCi, disponibil în două trepte de putere, cu 75 CP şi 90 CP. Ambele versiuni sunt de mult timp cunoscute cumpărătorilor de Dacia, iar consumul lor scăzut este recunoscut. În mod evident, varianta de 75 CP nu este destinată unor sarcini grele sau pentru drumuri lungi, ea făcându-şi treaba cel mai bine în zonele urbane. Un alt mo-tor modest este cel de 1,6 l cu 85 CP. El va fi solicitat în special de cei care evită propulsia cu motorină şi poate că pe alte pieţe din lume va fi alimentat cu gaz na-tural sau petrolier.Ultimul pe lista Dacia este motorul 1.2 TCe cu 115 CP, lansat iniţial pe Renault Mégane şi Scénic Collection 2012, fiind şi primul motor al grupului Renault care dispune de un sistem de injecţie directă de benzină şi turbosuflantă. Uşor, datori-tă blocului din aluminiu, noul motor oferă în acelaşi timp o putere de 115 CP, com-parabilă cu cea a unuia de 1.6 litri. Cuplul generos, de 190 Nm, echivalent cu cel al unui motor de 2.0 litri, este disponibil în proporţie de 90 % încă de la 1.500 rpm şi integral în plaja cuprinsă între 2.000 şi 4.000 rpm, asigurând reprize destul de bune. Renault declară că, în cazul lui Dokker, consumul de benzină este de 6,2 l/100 km în ciclu mixt european. Prezenţa propulsorului acesta dovedeş-

te că Dokker, deşi un vehicul comercial, nu este tratat ca Cenuşăreasa grupului Renault Nissan şi că se aşteaptă din par-tea lui să facă o figură frumoasă pe piaţa europeană.

Posibilităţi de transportCa dimensiuni de gabarit, Dokker Van nu este mult diferit de Logan (lungime-4,36 m, lăţime-1,75 m şi înălţime-1,81 m), însă oferă un volum de încărcare generos de 3,3 m3 şi o lungime de încărcare de 1,9 m. Capacitatea sa creşte în cazul aşa numitei opţiuni Easy Seat. Adică scaunul pasagerului se poate rabata pentru a eli-bera o suprafaţă plană. Se obţine astfel o lungime utilă de încărcare de 2,42 m. Mai mult, scaunul pasagerului poate fi scos din vehicul, oferind un volum de în-cărcare de 3,9 m3. Această ultimă con-figuraţie permite încărcarea cu uşurinţă a obiectelor cu o lungime de 3,11 m. Cu aceste valori, Dacia Dokker Van priveşte fără complexe la concurenţa sa occiden-tală. Modularitatea nu afectează confor-tul pasagerului, căci scaunul său rămâne reglabil pe lungime, iar spătarul este în-clinabil, la fel ca la oricare altă maşină. Ce-i drept, în rândul concurenţei există situaţii în care acest scaun este fix. Sarcina utilă maximă la care ajunge Da-cia Dokker Van este de 750 kg. Împre-ună cu reţeaua de carosieri agreaţi de Renault, au fost dezvoltate numeroase transformări. Dacia Dokker Van poate fi astfel configurată ca vehicul de ambulan-ţă, vehicul pentru persoanele cu dizabili-tăţi locomotorii, vehicul izoterm/frigorific, vehicul atelier sau vehicul de intervenţie, versiuni de care Logan Van sau pick-up nu a beneficiat din lipsă de spaţiu, dar şi fiindcă a fost lăsat mai deoparte.

Un break spaţiosSe cuvine să spunem două cuvinte mă-car şi despre versiunea de persoane Da-cia Dokker. În principiu, poate fi tratat ca un break cu cinci locuri, însă în anumite privinţe el oferă mult mai mult. Cu certitu-dine, Dokker nu dispune, nici măcar opţi-onal, de prea multe sisteme de siguranţă şi confort, acestea fiind rezervate brea-kurilor din oferta Renault şi Nissan, însă minimul necesar există: trei scaune sis-tem isofix, instalaţie de aer condiţionat şi un sistem multimedia asemănător celui din Megane. Domeniul în care excelează noul model Dacia este volumul portba-gajului, care atunci când toate scaunele sunt la locul lor, are o capacitate de 800 litri, cu mult peste oricare alt break cu aceeaşi lungime. De asemenea, datorită înălţimii interioare de la pernele şezutului până la tavan de peste un metru şi a pe-reţilor laterali aproximativ verticali, sen-zaţia de spaţiu larg este foarte puternică. Fiindcă cumpărătorii săi ştiu să aprecie-ze astfel de gadgeturi, în Dokker există

buzunare oriunde ai căuta. În Europa şi în “perimetrul mediteranean” - cum se exprimă oficialii mărci, există 1.300 de puncte de vânzare dedicate ve-hiculelor Dacia. La nivel naţional, reţeau Dacia încă nu are concurenţă pe măsu-ră. Dokker va beneficia de o garanţie de 3 ani sau 100 000 km pentru toată gama şi vor fi propuse mai multe facilităţi pen-tru service. Nu în ultimul rând, aşteptăm să vedem în lunile următoare şi o versiu-ne pick-up a Dokker.

Dan Athanasiu


PActualitate

Asociaţia Societăţilor de Leasing Ope-raţional (ASLO) a organizat, la 26 iulie 2012, o conferinţă de presă la Bucureşti. Au fost prezenţi: Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO şi director general LeasePlan România, Daniel Ivan, vi-cepreşedinte ASLO şi director general Fleet Management Services, Effie Valsa-maki, membru ASLO şi director general DiRENT Group,Mugur Curcă, membru ASLO, Sales Manager UniCredit Lea-sing Fleet Management şi Bogdan Cio-câlteu, membru ASLO şi director general Alexandros Long Term Rental. ASLO a început să funcţioneze în Ro-mânia din luna martie 2011, ca o aso-ciaţie profesională, neguvernamentală,

non-profit şi apolitică. Întâlnirea cu jurnaliştii a avut ca scop o promovare a conceptului de leasing ope-raţional, în ideea de a nu fi confundat cu leasingul financiar. Leasingul operaţional este o închiriere pe termen lung a unui vehicul, iar leasingul financiar este consi-derat o achiziţie în rate a bunului. S-au evidenţiat avantajele pe care le ofe-ră contractarea unui leasing operaţional: riscurile sunt suportate de firma de lea-sing, iar contractul nu prevede, în mod obligatoriu, transferul dreptului de propri-etate a bunului către utilizator, deşi aces-ta are opţiunea de a-l achiziţiona, la final. Dacă produsul va fi cumpărat, valoarea reziduală trebuie să fie suficient de mare,

în aşa fel încât să nu se considere că riscul este la utililizator. De exemplu, dacă se semnează un contract care se va desfăşura pe o durată de 36 de luni, valoarea reziduală va fi de peste 50%. Leasingul operaţional se poate face pe maximum 57 de luni, iar valoarea tota-lă a ratelor nu poate depăşi valoarea de intrare a bunului. Avantajul principal pe care îl au cei care solicită leasingul ope-raţional constă în reducerea costurilor prin externalizarea administrării parcului auto către firma de leasing. Managemen-tul daunelor este o componentă primor-dială în administrarea flotelor, din cauză că se consumă mult timp pentru rezolva-rea acestor probleme. Un alt beneficiu

LEASINGUL OPERAŢIONAL O SOLUŢIE PENTRU AFACERILE RENTABILE


P Actualitate

este legat de simplificarea operaţiunilor, deoarece se lucrează cu un singur par-tener şi nu se fac plăţi cash. Costurile sunt mici, pentru că reprezentanţii firmei de leasing îşi asumă valoarea ratelor stabilite pentru toată durata contractu-lui. Pentru alegerea variantei optime de alcătuire a flotei, se oferă consultanţă. Clienţii primesc rapoarte specifice, astfel încât să poată decide ce vehicule le sunt necesare pentru a-şi realiza activitatea în condiţiile cele mai potrivite. Flexibilitatea care se imprimă activităţii unei compa-nii constă în faptul că vehiculele se pot înlocui mai repede printr-un contract de leasing operaţional, faţă de situaţia în care acestea ar fi achiziţionate. Astfel, se creează posibilitatea concentrării capita-lului pe activitatea de bază a firmei. Se elimină riscurile legate de costuri. Obiec-tul leasingului operaţional este inclus în contabilitatea firmei de leasing, ceea ce reprezintă un avantaj, pentru că bunurile nu apar în bilanţ, iar ratele nu sunt con-siderate datorii. Prin leasingul operaţio-nal se oferă un pachet de servicii şi se vinde doar folosinţa bunului pe o anumită perioadă. Rata este fixă, în euro şi aco-peră toate costurile legate de deţinerea şi întreţinerea vehiculului (asigurările, im-pozitul, mentenanţa, service-ul, asigura-rea anvelopelor şi schimbul lor, asistenţa rutieră, vehiculul la schimb şi, în funcţie de opţiuni, monitorizarea GPS, serviciile VIP). Dacă rata este stabilită în lei, se renegociază contractul, după o anumi-tă perioadă. Clienţii sunt atraşi de cifră şi nu de ceea ce este în spatele ei. De aceea, în ultima perioadă, ratele au scă-zut considerabil din cauza preţurilor care se practică pe piaţă. De foarte multe ori nu se mai calculează câştigurile dintr-un contract, ci cât se pierde pentru a se păs-tra un portofoliu de clienţi.

Astfel, orice reprezentant de firmă are posibilitatea ca, la trei-patru ani, să-şi schimbe componenţa flotei fără să dis-turbe activitatea principală a companiei. Se evită astfel, problemele legate de vânzarea unei flote.

Legislaţie defectuoasăLegislaţia în vigoare le ridică probleme firmelor de leasing operaţional dacă se schimbă sediul lor social. În aceste condiţii, taloanele vehiculelor care sunt obiectul contractelor trebuie să fie schim-bate, pentru a se modifica adresele. Ca o soluţie de criză, companiile de leasing operaţional au ales să îşi păstreze câte un punct de lucru la aceeaşi adresă, pen-tru se evita costurile adiţionale, de zeci de mii de euro, care ar presupune înlo-cuirea taloanelor. Firmele de leasing operaţional se con-fruntă cu o altă problemă: vehiculele se reportează către acestea, la finalul con-tractului. Bunurile sunt vândute către terţi, dar nu se pot radia de la Poliţie până când noii proprietari nu le înmatriculează pe numele lor. Astfel, orice amendă pe care o ia cel care nu îşi înmatriculează un vehicul achiziţionat de la o firmă de lea-sing operaţional este plătită de firma de leasing operaţional. Contestările acestor amenzi se fac numai prin acţionarea în instanţă a proprietarilor vehiculelor. Ar fi ideal ca reprezentanţii firmelor de lea-sing operaţional să aibă posibilitatea de a radia vehiculele, odată cu înstrăinarea acestora către terţi. Reprezentanţii ASLO au făcut numeroase demersuri către au-

torităţi pentru a se schimba legislaţia, care este precară în aceste direcţii, însă nu s-au făcut propuneri legislative în Par-lamentul României cu privire la aceste două problematici. "Firmele care s-au dezvoltat, au avut probleme cu recuperarea TVA. Când se achiziţionează vehicule pentru a le da în leasing operaţional, se plăteşte la stat o taxă pe valoare adăugată foarte mare, care ar trebui să se poată recupe-ra prin cerere de rambursare. Din cauza dificultăţilor economice, reprezentanţii statului nu s-au grăbit să ramburseze TVA companiilor de leasing operaţional. Rambursările întârziate presupun cos-turi lunare importante pentru firmele de leasing operaţional. Membrii ASLO s-au îndreptat către reprezentanţii Ministerului de Finanţe să clarifice şi detaliile legate de ajustarea de TVA în cazul daunelor totale ale vehiculelor aflate sub contract de leasing operaţional. Dacă maşina în-registra o daună totală în primii ani, pen-tru perioada de timp care rămânea până la finalul contractului nu se putea deduce TVA. S-a obţinut, de curând, un răspuns: vehiculul nu se casează, ci se vinde ca epavă, nu este nevoie să se facă ajus-tarea de TVA, ceea ce simplifică situaţia.La începutul lunii iulie, a apărut Ordonan-

Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO şi director general LeasePlan România


PActualitate

ţa de Urgenţă nr. 24/ 2012 pentru modi-ficarea şi completarea Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal şi reglementarea unor măsuri financiar-fiscale. Impactul acestei reglementări asupra firmelor de leasing operaţional a fost eliminarea avantajului pe care îl aveau prin achizi-ţia pe bază de plată cash. Prin noua lege se limitează la 50% dreptul de deducere a TVA pentru anumite vehicule şi chel-tuielile legate de acestea. La o anumită categorie de angajaţi, deplasarea de la domiciliu către serviciu afectează taxa-rea de beneficii în natură pentru folosi-rea unui vehicul în mod privat. În cazul în care nu există transport în comun între casă şi sediul firmei, se poate considera că deplasarea este realizată de angajat în scopuri economice. Altfel, cheltuielile nu sunt deductibile.", a explicat Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO, director general LeasePlan România. De regulă, multinaţionalele au fost parte-nerele tradiţionale ale firmelor de leasing operaţional, clienţi care deţin parcuri auto cu cel puţin 15 vehicule. De obicei, aces-te operaţiuni se externalizează, iar con-tractele se negociază cu firme speciali-zate, ceea ce încurajează concurenţa pe piaţă. De cele mai multe ori, se stabilesc ratele în euro, iar analizele costurilor sunt foarte atent realizate, pentru a se evita pierderile, care ar putea surveni pe du-rata contractului din cauza creşterii pre-ţurilor combustibilului sau a pieselor de schimb şi anvelopelor. La aceste tipuri de contracte apelează mult mai puţine firme româneşti decât s-ar fi aşteptat membrii ASLO. Se speră ca, în timp, proprietarii firmelor de la noi din ţară să se convingă de avantajele pe care le oferă leasingul operaţional, în principal reducerea cos-turilor cu administrarea parcului auto. O dovadă, în acest sens, este evoluţia pie-ţei de leasing operaţional, care a crescut în ultimii cinci ani cu 20%-30%. Firmele de stat, însă, nu apelează la leasingul operaţional.Produsele de leasing operaţional Tipurile de produse de leasing operaţio-nal se împart în trei mari categorii. Net

Operating Lease presupune doar partea de finanţare, fără servicii. Aproximativ 20% din piaţă oferă servicii către firmele care au în proprietate parcul auto. Peste 70% dintre firme folosesc produsul Full Service Leasing, prin care se asigură partea de finanţare şi cea de servicii. În colaborarea cu partenerii, s-au înre-gistrat de-a lungul timpului discrepanţe între aşteptările clienţilor şi ceea ce pot să obţină reprezentanţii firmelor de lea-sing operaţional de la furnizorii de servi-cii din România. Se întâlnesc probleme când este vorba despre condiţiile gene-rale comerciale, reparaţii sau vehiculele destinate înlocuirii. Se încearcă alinierea aşteptărilor clienţilor cu ceea ce pot oferi furnizorii pe piaţă. Se estimează că piaţa de leasing ope-raţional va creşte, în continuare, cu 20% până la finalul anului 2012. În momen-tul de faţă, se administreză aproximativ 41.000 de vehicule prin leasing opera-ţional, ceea ce înseamnă o creştere de aproape 10% faţă de începutul anului. Se preconizează că se va ajunge, până la sfârşitul anului, la 43.000 de vehicule care vor fi administrate de firmele de lea-sing operaţional la nivel naţional.În general, cifra de afaceri a unei firme de leasing operaţional oscilează în jurul cifrei de 150 de milioane de euro, la ju-mătatea acestui an, şi se estimează să se ajungă la 280-300 de milioane de euro.

Leasingul operaţional dedicat cami-oanelorFlota aeriană se pretează leasingului operaţional, însă nu există, în România, o astfel de firmă. Cei care doresc să li se administreze avioanele prin leasingul operaţional, o fac prin companii care îşi permit să ofere aceste servicii la nivel internaţional. UniCredit Leasing oferă leasing operaţional şi pentru camioane. În România lipseşte, însă, piaţa pentru leasingul operaţional aerian, după cum susţine Mugur Curcă, Sales Manager UniCredit Leasing Fleet Management, deoarece sunt foarte puţine firmele care

activează pe piaţa aeriană românească. S-ar întâmpina probleme legate de lipsa specialiştilor care să asigure mentenanţa avioanelor. Prin lege, utilizatorul poate opta la sfârşi-tul contractului de leasing operaţional să cumpere bunul la valoarea de piaţă, însă foarte rar se întâmplă în România ca cei care încheie un contract pentru un cami-on să dorească să-l achiziţioneze. Este mai avantajos să fie folosit prin plata unei rate fixe şi, după expirarea contractului, să fie înlocuit, în aceleaşi condiţii, cu unul nou. Costurile ar fi mai mari pentru între-ţinerea unui vehicul uzat. Se întâlnesc mai des situaţii în care angajaţii clienţilor aleg să achiziţioneze vehiculele pe care le-au folosit din motive sentimentale. Firmele de leasing operaţional deţin un procent scăzut de vehicule utilitare din cauza cererii mici care se înregistrează pe piaţă. Vehiculele rulate se vând în decurs de 30 de zile, în diverse moduri: prin inter-mediul contractelor cu parcurile auto sau prin site-urile companiilor.Variaţia cursului valutar al monedei euro ar putea afecta indirect firmele de leasing operaţional dacă persoanele fizice sau juridice nu şi-ar mai permite să achiziţio-neze bunuri de la clienţii lor. Din aceleaşi motive sunt discrepanţe în contabilitate la unele firme de leasing operaţional, de-oarece acestea se împrumută pentru a achiziţiona vehiculele. În ultima perioadă, nu s-au mai înregis-trat probleme cu plăţile ratelor, datorită unei selecţii mai atente a clienţilor. Principiul concurenţei reglementează printr-o competiţie continuă piaţa de lea-sing operaţional. Ofertele nu pot oscila foarte mult. Creşterea TVA, în urmă cu doi ani, s-a repercutat în mod negativ asupra acestui segment de activitate, dar s-au înregistrat creşteri pe piaţă conside-rabile, în tot acest timp.

Alina ANTON


P Eveniment

"Timp de aproximativ două decenii, seria Volvo FH a asigurat un transport eficient, o siguranţă de excepţie şi o calitate ridicată pentru companiile de transport. Cu noile au-tocamioane vom fi şi mai buni în toate cele trei domenii", spune Claes Nilsson, preşe-dintele Volvo Trucks Corporation.

Stabilirea unui nou standard Niciodată până acum Volvo nu a efec-tuat atât de multe teste cu şoferi şi firme de transport, pentru a se asigura că noul model respectă cele mai înalte cerinţe. Rezultatul este un produs care nu numai că îndeplineşte nevoile actuale, dar pre-zintă caracteristici pe care nimeni nu le-a mai întâlnit până acum la un autocamion. "Clienţii noştri sunt cei care au influenţat

produsul final şi sunt convins că stabilim o nouă referinţă pentru întreaga industrie a autocamioanelor", spune Claes Nilsson.

Stabilitatea direcţieiUn scop prioritar în procesul de dezvolta-re a fost crearea unui autocamion care să ofere cea mai bună manevrabilitate. Câte-va îmbunătăţiri structurale conferă noii serii Volvo FH un design stabil şi flexibil, foarte bine ilustrat în filmul intitulat "The Ballerina Stunt", în care acrobata Faith Dickey mer-ge pe o frânghie întinsă între două autoca-mioane care se deplasează cu 80 km/h. "Ne-am depăşit aşteptările. Dacă vorbim despre precizia răspunsului şi despre o sta-bilitate a direcţiei care-ţi conferă încredere, Volvo FH se aseamănă mai degrabă cu un

autoturism", spune Martin Palming, Mana-ger de produs la Volvo Trucks.

Suspensie faţă „revoluţionară"O dată cu noua serie Volvo FH este lansat şi un nou sistem, denumit Sus-pensie faţă independentă (IFS) pen-tru autocamioane de mare tonaj. "Volvo FH fără IFS va fi numărul unu pe piaţă, dar IFS este menit să revoluţioneze manevrabilitatea în lumea autocamioane-lor. Volvo FH cu IFS va fi participantul cu cel mai bun comportament în trafic", spune Martin Palming.Suspensia faţă independentă înseamnă că roţile faţă au suspensie independentă - prin urmare mişcarea unei roţi nu o afectează pe celelaltă. Deoarece ambele roţi faţă se miş-că separat, rezultatul este o deplasare mai lină, mai stabilă pe drum. Datorită faptului că mişcările nu sunt transmise de la o roată la alta, precizia şi controlul vor creşte.

5 septembriePremiera mondială şi lansarea oficială pen-tru seria Volvo FH vor avea loc pe 5 sep-tembrie, ora 21.00 CET, în Göteborg. Eve-nimente în paralel vor avea loc şi în Madrid, Birmingham, Paris, Rotterdam şi Bruxelles. În plus, evenimentul va putea fi urmărit în direct pe Internet. Interesul privind evenimentul de lansare este enorm. Din motive evidente, în opinia lui Claes Nilsson: "Timp de mai mult de 15 ani, Volvo FH a fost un motor de creştere solidă atât pentru Volvo Trucks, cât şi pentru companiile de transport din întreaga lume. Noul Volvo FH va juca acelaşi important rol. Este un autocamion inovator, care pune

şoferul în centrul atenţiei, permiţând în ace-laşi timp firmelor de transport să desfăşoare cea mai eficientă activitate posibilă. Este un autocamion care ne va purta spre viitor." (I.M.)

VOLVO TRUCKS PREZINTĂ NOUA SERIE FH"Un autocamion care ne va purta în viitor" - astfel rezumă Claes Nilsson, preşedinte Volvo Trucks, noile versiuni Volvo FH şi Volvo FH16 care vor fi lansate pe 5 septembrie 2012.


Lideri

Elena Lăţcan a început să se gândească la Medicină în clasa a IX-a, pe când îşi convingea prietena să nu devină doctor. Mai târziu, s-a analizat şi a constatat că este o persoană fermă, optimistă, care are tendinţe de perfecţionism. Aceste calităţi ar fi putut să o avantajeze pentru a face carieră în domeniul medical. S-a ambiţionat să urmeze această profesie, în timp ce observa un tehnician veterinar care era supranumit "doctorul". A învăţat să scrie şi să citească de la 3 ani, iar cei apropiaţi au ştiut că i se potriveşte dome-niul medical, tocmai pentru că era inteli-gentă şi ambiţioasă. A fost admisă la Facultatea de Medicină, Secţia Pediatrie. Toată facultatea şi-a pe-trecut-o într-un studiu continuu. Nimeni şi nimic nu a putut să o distragă de la ţelul pe care şi l-a propus. Părinţii au susţi-nut-o 100%.A făcut stagiatura în Bucureşti, timp de trei ani. După această perioadă, ar fi tre-buit să lucreze la ţară. Băieţii din acea generaţie au fost nevoiţi să se înroleze în armată, mai puţin cei care au avut boli cronice sau cei care au fost scutiţi de stagiul militar, datorită părinţilor influenţi. Cele mai multe absolvente de Medicină s-au măritat înainte de a termina stagi-atura, cu cei care erau scutiţi de armată pe caz de boală, pentru a obţine posturi de medici în Bucureşti. În ultimul an de rezidenţiat, pe când era stagiară la Boli Infecţioase, au cerut-o în căsătorie şi pe Elena Lăţcan cinci domni. L-a ales pe cel mai frumos şi mai insistent, un ofiţer de armată, cel care îi este şi acum alături, Nicolae Lăţcan. Doctoriţa s-a căsătorit în trei săptămâni cu actualul său soţ şi nu regretă nici acum că a făcut acel pas. În timp ce era însărcinată, a fost nevoită să înveţe, pentru a susţine examenul de specializare şi, deşi era internată în spi-tal, s-a ambiţionat să se prezinte la con-

curs. S-a hotărât să candideze pentru specializarea în ORL cu două săptămâni înainte de examen. Pediatria nu i s-a pă-rut că o solicită 100%. Deşi ar fi preferat să se specializeze în Chirurgie, a ales ORL-ul, unde erau două posturi vacante pentru Bucureşti. A considerat că va avea posibilitatea de a "fura" din tainele aces-tei profesii, ceea ce s-a confirmat ulterior. A susţinut examenul însărcinată în 8 luni şi a obţinut loc în Spitalul Judeţean din Brăila, dar nu a profesat vreodată aco-lo. A născut la finalul lunii decembrie, s-a externat în 6 ianuarie, iar în 8 ianuarie ar fi trebuit să se prezinte la post. A reuşit să fie alături de pacienţi în Bucureşti, prin di-verse oportunităţi pe care le-a valorificat la maximum. De fiecare dată când a soli-citat o detaşare, a justificat că nu-şi poa-te face bine profesia, decât dacă e alături de familie. Secretarii de partid de atunci au avut înţelegere faţă de solicitările doc-toriţei, mai ales că a fost recomandată, întotdeauna, de persoane influente. Un exemplu a fost generalul de armată Vic-tor Atanasie Stănculescu. Acesta a înţe-

les situaţia şi i-a dat lui Nicolae Lăţcan un bileţel în care a scris că ofiţerul nu poate părăsi garnizoana. Pe atunci, se punea mare accent pe întregirea familiei, ceea ce a constituit un motiv cât se poate de concludent ca detaşarea soţiei în Bucu-reşti să fie aprobată rapid. A găsit înţele-gere întotdeauna, iar soţul a susţinut-o în construirea carierei de medic de succes. Datorită lui, a învăţat să facă proteze din silicon în Israel. În 1992, Nicolae Lăţcan a fost numit consul acolo şi a rugat-o să-l ajute. Pentru a fi alături de el, a acceptat să fie funcţionar în Ambasada României din Tel Aviv. Se ocupa de contabilitate, administraţie şi orice activitate la care era solicitată. Băiatul a învăţat la o şcoa-lă cu predare în limba engleză şi, astfel, au reuşit să-şi continue viaţa de familie altfel. Deşi erau zilnic în pericol, au conti-nuat să creadă în steaua lor. "Diploma mea nu era recunoscută de statul israelian. Totuşi, Ministerul de Ex-terne Român mi-a aprobat să îmi desfăşor activitatea în spitalele is-raeliene, în timpul liber. Ambasadorul

ELENA LĂŢCAN: UN ORELIST DE EXCEPŢIE, CU ABILITĂŢI DE MANAGER


Lideri

a fost drăguţ şi mi-a stabilit două zile din timpul săptămânii în care să lucrez cu publicul şi după-amiază. Am găsit o cale să intru în spitalul Hadassah, situat la intrarea în Ierusalim, printr-o doamnă doctor nefrolog, de origine română, care venise cu actele la consulat. Am ajuns la directorul spitalului, Samuel Penchas, care era bucureştean. Acesta mi-a oferit oportunitatea de a lucra acolo, în timpul liber, ca medic voluntar. Mergeam în spi-tal de două-trei ori pe săptămână. Eram nevoită să traversez zone periculoase, deoarece spitalul era la 60 de kilometri de ambasadă. La început, am circulat cu autobuzul 18, dar pe măsură ce se înmulţeau atentatele, m-am temut pen-tru viaţa mea. Am încercat să merg cu taxiul, care mă costa 150 de dolari, în condiţiile în care soţul meu câştiga doar 800 pe lună din activitatea consulară. Eram şi aşa în pericol, deoarece taxiul rula în paralel cu autobuzul. Mi-am riscat mult viaţa pentru a-mi însuşi noţiuni care nu erau cunoscute în România. Am avut ambiţia de a nu sta departe de medicină în cei patru ani pe care i-am petrecut în

Israel. Am început activitatea de acolo cu ORL-ul. Mi s-a permis să fac absolut orice în spital. În ultimul an, am învăţat, de la profesorul doctor de origine româ-

nă Mordechai Sela, să confecţionez şi să montez proteze din silicon. Profesorul era şeful Departamentului de Protetică de la Universitatea Stomatologică din Ierusalim. Cei mai buni specialişti, care îşi desfăşurau activitatea în acel spital, m-au ajutat să învăţ o specializare des-pre care nu auzisem, încă, la noi în ţară. Mi s-a făcut o asigurare medicală pentru malpraxis, pe baza diplomei din Româ-nia, şi am început să lucrez. Am fost aju-tată să mă instruiesc de două tehniciene

rusoaice. Eu înţelegeam limba lor mater-nă. Am învăţat inclusiv să pun dinţi. În general, sunt optimistă, ceea ce mă ajută să realizez tot ceea ce îmi propun. M-am bazat întotdeauna pe forţele proprii şi am avut satisfacţii maxime în carieră, ca şi în viaţa personală. Ulterior, în 2001, am fost în Suedia, pentru a urma un curs chiar cu prof. dr. Branemark, cel care a inventat, în 1950, implantul din titaniu. Acolo, am avut ocazia să mă perfecţionez în mon-tarea protezelor din silicon şi a protezei auditive BAHA, cu implanturi din titaniu, alături de prof. dr. Tjellstrom. Acum ştiu să confecţionez proteze, dar şi să operez şi să montez implanturi din silicon. Ulte-rior, în 2005, m-am specializat şi în America, la Univer-sitatea de Stomatologie din Indianopolis, în reconstrucţia de proteze din silicon şi pentru orice parte a corpului uman, pen-tru situaţiile în care nu se mai poate inter-veni prin metodele specifice chirurgiei.", a povestit Elena Lăţcan.Doctoriţa este membră a două importan-te Asociaţii americane: ISMR (Internatio-nal Society for Maxillofacial Rehabilitati-on) şi IAA (International Anaplastology Association). Elena Lăţcan participă anu-

al la simpozioanele organizate de cele două asociaţii. Anaplastologia este spe-cialitatea care este dedicată confecţionă-rii protezelor din silicon, ce se situează între artă şi ştiinţă.În momentul de faţă, a deschis Clinca PRAIN- Pentru Redarea Auzului şi Înfă-ţişare Normală, care este compusă din spital -clasa a V-a- pentru chirurgie ORL şi reconstrucţie chirurgicală cu proteze din silicon şi cabinete medicale de spe-cialitate în ambulatoriul centrului. Anul viitor, va solicita încadrarea spitalului în clasa a patra, ceea ce îi va permite să angajeze medici pentru mai multe speci-alizări. Se va axa mai mult pe spitalizare de zi. Centrul PRAIN are două puncte de lucru. Unul este în cadrul Centrului Medical Dorobanţi din Bucureşti şi celălalt în Bra-gadiru, pe şoseaua Clinceni, Ilfov. Are 15 angajaţi. Acest proiect a fost lansat din dorinţa de a le oferi românilor posi-bilitatea de a beneficia de consultaţii în cabinete amenajate după standardele internaţionale, dotate cu aparatură de ultimă generaţie, după modelul clinicilor din străinătate. Dr. Elena Lăţcan este medicul român specializat în străinătate care s-a întors şi rămâne pentru tot restul vieţii să profeseze în ţara natală, pentru pacienţii români. Îngrijirile pe care le pri-mesc bolnavii în spaţiul ambulatoriu sunt conform normelor europene în vigoare. Aceste servicii de calitate nu sunt scum-pe, având în vedere că se beneficiază de decontările Casei Naţionale de Asigurări de Sănătate, cu excepţia reconstrucţiilor protetice cu silicon şi a montărilor de im-planturi. Totuşi, doctoriţa încearcă, încă din 1998, să convingă autorităţile din domeniu să accepte decontarea acestor servicii medicale, măcar parţial, având în vedere că le sunt necesare persoanelor cu dizabilităţi sau malformaţii congenita-le, operaţii de cancer, accidente. Toate aceste reconstrucţii protetice cu silicon şi montări de implanturi îmbunătăţesc, astfel, calitatea vieţii acestor persoane, dintre care multe sunt disperate, neglija-te, ceea ce duce la implicaţii psihologice grave. Nu este de neglijat că mulţi oa-


Lideri

meni, care se află în asemenea situaţii, pot recurge la gesturi necugetate. Spitalul are în dotare trei paturi, iar sala de operaţie este dotată corespunzător şi are spaţiu suficient. Dr. Elena Lăţcan îşi desfăşoară în bune condiţii activitatea şi se bucură că poate să le aducă bolnavi-lor lumină în viaţă, chiar şi atunci când sparanţa este foarte redusă. La micile intervenţii chirurgicale se lucrează cu un anestezist. Această clinică a fost creată după modelul spitalelor din Israel, unde se opera şi vezica biliară în ambulatoriu. Micile intervenţii chirurgicale erau urma-te, şi acolo, de spitalizări de o zi. În Ro-mânia anilor comunişti, orice policlinică avea o sală de operaţie mică, de acest tip. "Consider că în România se şcolarizează prea puţini medici şi asistente medicale. Atunci când am început să fac angajări pentru clinica PRAIN, am constat că la noi în ţară nu sunt suficienţi cardiologi, iar cei mai mulţi dintre tinerii medici se simt foarte motivaţi de avantajele materiale, motiv pentru care se mută rapid dintr-un loc de muncă în altul sau pleacă, fără prea multe calcule, să lucreze în străi-nătate. Eu ştiu cu ce se confruntă când ajung în alte ţări: şase luni sunt infirmi-eri, apoi sunt asistenţi medicali, după un an încep să fie medici fără specializare, iar după încă un an au posibilitatea să participe la examene dificile pentru a li se echivala diplomele din România. Au câştig de cauză cei care dau examene-le în limba oficială a ţării respective. Cu toate acestea, cei care aleg să plece la muncă în străinătate nu-şi imaginează prin ce umilinţe vor trece acolo până vor putea să îşi practice profesia pentru care au optat aici. Mulţi nu ajung la această

performanţă şi se întorc dacă vor să fie doctori. De aceea, eu m-am confrun-tat cu multe situaţii neplăcute legate de neseriozitatea unor medici tineri. Ei sunt debusolaţi, deoarece nu se mai fac re-partiţii pe posturi. Cei mai mulţi vor să lucreze în Bucureşti, mai ales cei care vin din provincie. Sunt tentaţi de repre-zentanţii Centrelor Medicale private mari, care doresc să obţină cât mai mulţi bani de la Casa de Asigurări de Sănătate, şi angajează mulţi medici şi asistente. Se preferă personalul tânăr, fără experienţă, pentru că este plătit prost. Acum am reu-şit să-mi formez un colectiv de medici şi asistente cu care mă mândresc. Îi susţin pe toţi să îşi pună în practică toate pro-iectele inovative, ceea ce-mi conferă în-crederea că vom fi aleşi de pacienţi. Ne adresăm tuturor vârstelor. Avem speciali-tăţile: ORL- cu Protezare Auditivă decon-tată de Casa de Asigurări de Sănătate

Bucureşti (testăm şi fixăm proteza au-ditiva BAHA), Psihoterapie- Logopedie, Dermatologie-Venerologie, Cardiologie, Alergologie-Imunologie, Medicină de Fa-milie, Recuperare medicală cu Fiziokine-toterapie.Tratăm chirurgical şi cu implan-turi din silicon (endoproteze- în asimetrii faciale din naştere sau prin paralizii, ar-suri, accidente, operaţii). Folosim teh-nici moderne, endoscopice, cu aparatul complex, de ultimă generaţie STORZ, în orice afecţiune ORL, precum şi pentru înlăturarea tumorilor, a sforăitului, pentru sleep apnee (oprirea respiraţiei în somn care, dacă nu este tratată, afectează ini-ma), rinită alergică, prin radiofrecvenţă, vertijul (ameţelile) cu perfuzii, exerciţii cu dispozitivul unic în Bucureşti-THERA-BAND, oxigenoterapie, electroterapie,

magnetoterapie, tinitus-ul (zgomotele în urechi), şedinţe cu aparatul Compact Tens, acupunctura electrică, cromotera-pie, aerosoli, irigări saline cu sare de la Marea Moartă-Israel, gimnastică medi-cală, masaj terapeutic, testarea alergo-logică, vaccin pentru creşterea imunităţii, tratamente dermatologice, inclusiv es-tetice (mici tumori ale pielii), excizie de cicatrici, vergeturi, riduri, acneea, prin fo-losirea radiofrecvenţei, laser, gimnastică, masaj, oxigenoterapie. Medicul cardiolog foloseşte aparate de ultimă generaţie, consultă pacienţii pentru stabilirea dia-gnosticului şi a tratamentului, realizează ecografie cardiacă. Psihologul şi logope-dul centrului tratează pacienţii de toate vârstele pentru a înlătura tulburările de comportament şi de vorbire, stabileşte, prin Testul de Inteligenţă, gradul de dez-voltare psihointelectuală al copilului şi îl ajută prin şedinţe de consiliere psihologi-că, inclusiv a familiei. Copilul se recupe-rează şi se dezvoltă, chiar şi atunci când are probleme legate de limbaj. În acest sens, specialistul se află în colaborare cu un medic psihiatru de copii şi cu me-dici pediatri. Se întreprinde totul pentru educaţia viitoare a celui mic. Medicul de familie realizează consultaţii, analize de laborator, EKG, ecografie, prevenţia şi tratamentul afecţiunilor. Are sub obser-vaţie, la domiciliu, persoanele netrans-portabile. Voi mări aria de specializări în perioada următoare, astfel încât să aco-perim cele mai multe necesităţi ale pa-cienţilor. De aceea, le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă întotdeauna încre-dere în personalul medical care îşi desfă-şoară activitatea în condiţiile vitrege din perioada actuală, care este afectată de criza economică mondială. Noi ne facem meseria în spijinul oamenilor, cu toată dragostea, cu pasiune, fără să fim focu-saţi pe câştiguri materiale.", a adăugat Elena Lăţcan, medic primar ORL, direc-torul general al Centrului Medical PRAIN din Bucureşti.

Alina ANTON


P Logistică

5Coloana a cincea

Mircea Pop de PlastidrumŞi nici bine nu a ajuns gugulanul Mircea "Piratul Barbă Albă" Pop director general cu preluare de atribuţii la Compania Naţi-onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), că l-a şi luat la sân pe Mihai Crăiniceanu, controversatul om de afaceri de la Plastidrum.De când e Piratul baştan, Mihăiţă este omniprezent la cabinetul şefului CNAD-NR. Mai mult, Pop de DP Consult a început să le dea la greu telefoane firmelor de construcţii care au contracte cu CNAD-NR, să le ceară pe faţă să lucreze pe partea de marcaje rutiere doar cu Plas-tidrum.Pentru că a primit din partea lui Crăini-ceanu promisiunea unei hălci de carne grase, controversatul bărbos interimar de la conducerea CNADNR a dat ordin să se lucreze la un caiet de sarcini pentru licitaţia care îşi propune din nou să dea unei singure firme monopolul pentru toa-te marcajele de pe drumurile naţionale din România.Caietul de sarcini e făcut "după chipul şi asemănarea Plastidrum".În loc de concluzie: Bucuros că tova-răşul său de combinaţii Mirciulică Barbă Albă a ajuns temporar la conducerea CNADNR, Crăiniceanu le spune cu nă-duf tuturor: "Pe holurile CNADNR pute încă a Anca Boagiu!".

Amenzi de amenziSurse din CNADNR susţin că, la finalul lunii iulie 2012, Consiliul Concurenţei a încheiat investigaţia în cazul Plastidrum. În conformitate cu practica în vigoare, raportul a fost înaintat Comisiei Europe-ne şi devine oficial în 30 de zile, imediat după ce instituţia de la Bruxelles îşi co-munică acordul.În loc de concluzie: Şi, în timp ce Pira-tul Barbă Albă de la conducerea CNAD-NR se pregăteşte de încă un tun cu Plas-tidrum, Consiliul Concurenţei este pe cale să îi dea acestei din urmă firme o amendă de un cuantum "istoric", o cotă din cifra de afaceri, dar şi confiscarea în-tregului profit făcut în perioada în care a

uzitat de practici anticoncurenţiale.

Se dă mareCristian Andrei a fost de curând înlocuit din funcţia de director la Direcţia Întreţi-nere şi Siguranţa Circulaţiei. În locul lui, Piratul Barbă Albă l-a pus pe un oarecare Alexandru "Habar-n-am-de-nimic" Pelin. Dar nici acesta nu va avea zile multe, pentru că a început deja să fie lucrat la greu de Naşa CNADNR Ecaterinca Mun-teanu. În aceste zile, Ecaterinca îşi linge rănile pe poziţia de adjunctă a acestei Direcţii.În loc de concluzie: Mihai Crăiniceanu de Plastidrum se laudă peste tot că el a plătit pentru ca Andrei să fie schimbat din funcţie.

Preţuri de CNADNRGurile rele dar bune susţin că, imediat după debarcarea de la MTI a ministrului Radu Berceanu, Mircea Pop trăgea sfo-rile să fie numit şef la CNADNR. Piratul Barbă Albă s-a întâlnit în acele zile cu Mihai Crăiniceanu de Plastidrum, la o cârciumă de la parterul hotelului Marriot, şi i-a spus că îşi poate cumpăra postul de şef al CNADNR, contra sumei de "nu-mai" 250.000 de euro. Povestea a căzut şi şef la CNADNR a fost numit un alt per-sonaj controversat, Liviu Costache.În loc de concluzie: Crăiniceanul le-a spus tuturor după discuţia cu piratul: "E prea scump. Mă arde la buzunare prea rău!".

Grabă mareConştient că nu va sta prea mult la con-ducerea CNADNR, Mirciulică Pop bagă puternic viteză în afacerea monopolului Plastidrum pe marcajele rutiere de pe drumurile naţionale din România. La pu-ţin timp după preluarea interimară a func-ţiei de director general, pe site-ul CNAD-NR a apărut, ca o prioritate de prim rang, licitaţia pentru monopolul marcajelor rutiere, un contract în valoare totală de 231 milioane lei, adică 50 de milioane de euro, sub denumirea "Contract privind marcaje rutiere şi puncte periculoase".După mai puţin de două săptămâni, com-binaţia a coborât puternic pe lista de pri-

orităţi şi a ajuns pe poziţia 67. Începerea procedurii a fost stabilită pentru data de 10 iulie 2012, cu o durată de 45 de zile.În loc de concluzie: A rămas aceeaşi valoare, aceeaşi denumire, dar nu se mai numeşte contract ci acord cadru. Şi a rămas mai mult ca sigur acelaşi desti-natar: Plastidrum!

Jean de la lăptărieJean "Valjean" Paul Tucan, penelistul care are trecută în cartea de muncă an-gajarea, în anul 1987, pe postul de pre-parator produse lactate la Întreprinderea de Industrializare a Laptelui Constanţa, s-a ajuns. A fost numit pe funcţia de şef al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti.Unde sunt vremurile în care îl plimba cu bărcuţa pe lac pe fostul şef penal al CNADNR Dorin Debucean?!Şi unde sunt timpurile în care, ca orice gherţoi adevărat, intra cu "gipanul" pe plajă şi în apa mării?!În loc de concluzie: Să vedem ce firme de construcţii îşi vor cumpăra acum "cu mare entuziasm" apartamente în janghi-na de bloc JT Tower, construit de Valjean ilegal în Năvodari.

La radioÎntrebare la Radio Erevan: Ieste adievă-rat că actualul siecretar die stat din MTI Valentin Preda îi trimite constant bani la Miami uniei amantie cu carie arie un co-pil?Răspuns: "O să te audă intelectualii din ţara asta şi toţi colegii mei.[...] Ce pro-vocare ordinară! [...] E o provocare, se poate să spui aşa ceva?!"- Elena Ceau-şescu.

La mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină lună de lună cu informaţii confidenţiale!

[email protected]


PLogistică

Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

În Bucureşti nici babele nu mai "ieste ce ierea".

Astăzi, to'arăşul Crin Antonescu l-a primit la Cotroceni pe Philip Gordon, Asistent pentru Afaceri Europene şi Eurasiatice al Secretarului de Stat american, Hillary Clinton.

V-am votat pentru că aţi

demonstrat că se poate: un stadion să coste cu 100 de milioane de

euro în plus!!!

Domnu' Gordon, suspendarea lui

Băsescu este un fel de Bar Mitzvah de-al dumneavoastră, la care au participat Parlamentul

şi 7,4 milioane de votanţi!


- Ai o mulţime de tablouri frumoase. Din ce epocă sunt? - Din epoca de când aveam bani.

JJJJJJJJ- Eu nu am talent?! Toată lumea ştie că am cea mai bună ureche muzicală!!! - Ştiu. Din păcate nu poţi cânta cu urechea.

JJJJJJJJ- Uite ce rochiţe scurte mi-am luat. - Dar de ce nu le-ai cumpărat întregi?

JJJJJJJJ- Astăzi, după amiază, mă dedic lui Gheorghe. - Vorbeşte mai încet că te aude soţul tău.

JJJJJJJJ- Cum fac oltenii fântână ?- Sapă un şanţ de vreo 30 de metri şi îl ridică în picioare!

JJJJJJJJÎntr-un compartiment de tren, un oltean şi un ardelean. La un moment dat, ardeleanul scoate o sticlă de pălincă, slănină, pită, sfarmă o ceapă şi începe să mănânce. Olteanului i se face poftă, dar nu ştie cum să între în vorbă. La un moment dat, îşi ia inima în dinţi şi se apropie de ardelean:- Mă cheamă Radu!- Apăi, no, dacă te cheamă, du-te...

JJJJJJJJ- De ce aleargă oltenii după salvare în ziua de Bobotează?- Să prindă crucea!

JJJJJJJJUn oltean mănâncă. Vecinul lui vine şi se holbează la el.- Vrei o muşcătură? Şi fără să mai aştepte răspuns, strigă:- Şo pe el, Grivei!!

JJJJJJJJ- Bă, Gheorghe! N-ai cumva un plug?Stă Gheorghe şi se gândeşte: "Da-că-i zic că am, mi-l cere, dacă-i zic că n-am... doar vede că am. Tre` să-i dau

un răspuns evaziv."- Bă, Ioane, du-te bă-n mă-ta!

JJJJJJJJ- În viaţă există o singură iubire mare!, spune o bătrânică.- Şi care a fost marea ta dragoste?- Marinarii, maică, marinarii...

JJJJJJJJPe o bancă, în parc, doi îndrăgostiţi se îmbrăţişează. La un moment dat, lângă ei se aşează un domn, care o fixează cu privirea pe femeie. Partenerul ei nu mai suportă şi izbuc-neşte: - N-am mai pomenit atâta obrăznicie! - Regret, nu vreau să vă deranjez, dar trebuie să-i cer nevestei cheia de la casă!

JJJJJJJJLa un hotel: - Tariful nostru este de 100 de euro pe noapte, pat şi micul dejun, sau de doar 10 dolari, dacă vă faceţi singur patul. - Foarte bine, îmi fac singur patul. - Ok! Poftiţi fierăstrăul şi ciocanul, rămâ-ne să faceţi rost de cuie...

JJJJJJJJ

Un tip se duce într-o seară la amantă şi adoarme. Când se trezeşte, îşi dă seama că era 3 dimineaţa. - Nevastă-mea o să mă omoare. Dă-mi repede nişte pudră de talc! El ia pudra de talc şi îşi dă pe mâini. Ajuns acasă, îşi găseşte soţia asteptân-du-l furioasă: - Unde ai fost până la ora asta ? - La o femeie. - Arată mâinile!, zise soţia şi el îi arată mâinile pline de pudră de talc. - Mincinos nenorocit, iar ai fost la bowling!

JJJJJJJJ- Ce e mic, negru, scoate fum şi stă în colţul camerei? - Un bebeluş care a descoperit priza.

JJJJJJJJ- Ce-i cu tine, dragă, eşti bolnavă? - Nu, de ce întrebi? - Am văzut azi dimineaţă doctorul ieşind din apartamentul tău! - De la tine au ieşit trei soldaţi. Te-am întrebat eu dacă a izbucnit războiul?

JJJJJJJJ- În Italia nu vrei să te duci, în Spania nu vrei să te duci, fotbal nu joci, manele nu cânţi! Ce vrei să faci în viaţă?... Poate

umJr umJr umJr umJr


iei Bac-ul, să ne faci de râs în tot blocul.

JJJJJJJJFrizerul îşi taie clientul de vreo două ori şi încearcă să discute cu el: - Aţi mai fost pe la noi? - Nu, urechea am pierdut-o în război.

JJJJJJJJ- Când aţi văzut că inculpatul îşi aruncă soacra de la etaj, de ce nu aţi intervenit? - M-am gândit că este foarte solid şi reuşeşte şi singur.

JJJJJJJJ

- Ce îmbătrâneşte prima oară la un bărbat? - Nevasta...

JJJJJJJJ- Care este diferenţa dintre un elveţian bogat şi unul sărac? - Cel sărac îşi conduce singur Merce-des-ul.

JJJJJJJJ- Prin ce se deosebeşte un om de o cămilă? - Cămila poate să lucreze o săptămână fără să bea, iar omul poate să bea o săptămână fără să lucreze...

JJJJJJJJ- Prin ce se deosebeşte ariciul de ari-cioaică? - Ariciul are o ţeapă în plus.

JJJJJJJJ- Care este asemănarea dintre chelie şi prostie? - Dacă sunt prea mari, nu pot fi acope-rite.

JJJJJJJJ- Care este diferenţa dintre agricultură şi aviaţie? - Agricultura e în aer, iar aviaţia e la pământ !

JJJJJJJJ- Care este diferenţa dintre dorinţele femeilor şi cele ale bărbaţilor? - Femeile vor multe, dar de la acelaşi bărbat. Bărbaţii vor acelaşi lucru, dar de la mai multe femei!

JJJJJJJJ- Care este asemănarea între un mun-citor în salopetă şi o prostituată dezbră-cată ? - Amândoi sunt în haine de lucru.

JJJJJJJJ- Care este diferenţa dintre Leu şi Euro? - Un Euro!

JJJJJJJJ- Prin ce se deosebeşte omul de maşi-nă? - Încă nu a fost inventată o maşină care să nu facă nimic...

JJJJJJJJ- Care este asemănarea dintre România şi Japonia? - Amândouă au trenuri suspendate.

JJJJJJJJ- Care este asemănarea dintre ghilotină şi alcool? - Amândouă te fac să-ţi pierzi capul!

umJr umJr umJr umJr


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

După o perioadă de suspendare, la Cotroceni se aud din nou baladele rock ale formaţiei Scorpions.

Chemările la întreceri socialiste nu mai sunt o surpriză pentru nimeni.

Iar, în final, aş vrea să transmit un comunicat important

pentru ţară: Nuţi, poţi să te întorci oricând, tati încă te iubeşte!

Ëu nu iëstë dë acord cu

MRU! Corëct së spunë: "Fiţi UNGURAŞII mëi"!


PLogistică

Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


P Logistică

Volvo trucks. driving progresswww.volvotrucks.ro

bucurã-te de varãcu o dobândã uºoarã

5,79%Indiferent dacã ai planuri de vacanþã sau nu vara asta, noi te invitãmsã te relaxezi ºi sã profiþi ori de câte ori þi se iveºte o ocazie de nere-fuzat... Aºa cum este ºi dobânda noastrã nouã, de numai 5,79%*!

Modelele incluse în campanie, Volvo FH 4x2T, 460 CP ºi VolvoFM11 4x2T, 450 CP, sunt configurate optim pentru un consumeficient: de la motoarele EEV ºi schimbãtorul automatizat I-Shift,pânã la sistemul de monitorizare Dynafleet. ªi, pentru ca tu sã fiiîn avantaj, am inclus în pachet, gratuit, cursul de condus eficientºi primul service de întreþinere.

● Finanþare prin Volvo Financial Services;● Perioada contractului: 4 ani;● Avans de la 10%.

* Ofertã valabilã pânã la 15 octombrie a.c. Numãr limitat de unitãþi.Dosarul se supune unor condiþii ºi aprobãri ale Volvo Financial Services.

Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202 96 30; e-mail: [email protected]. Birouri regionale: Braºov - tel.: 021-529 97 30 • Bacãu - tel.: 0234-551 162 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502 200 • Timiºoara - tel.: 0256-227 070.

Pentru mai multe detalii, contactaþi reprezentanþii Volvo Trucks:

O PROPUNERE DE NEREFUZAT

tir magazin august 2012

Documents