tir magazin iunie 2011 issuu

T I R M A G A Z I N | I U N I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir { p a g ~ d ee l e c t r o n i c e :

d i r e c t o r c n a d n rPAG. 23

TIR Magazin - revista transporturilor

BONUS:Investigatorul

Volvo FM MethanDieselpag. 19


infoInfo UtileINVESTIGATORUL

INTERVIU EXCLUSIV:CRISTINA STAMATE

Cristina Stamate îşi aminteşte că mama ei se

ruga ca ea să nu intre la Institutul de Teatru.

Pe atunci se considera că Facultatea de

Teatru este o şcoală de paraşute!

®

SUPREMAŢIA

COMBINATORILOR

CEFIN: RECoRd NaţIoNal dE vâNzăRIpag. 6

IUN

IE

20

11

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

60

10

0

IUN

IE 2011 NR. 6 (106) / 2011

2 T I R M A G A Z I N | I U N I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreViSta tranSportUrilor

adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director general: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana MiHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar general de redacţie: tudor capatoS

redactori:Simona SiMioneScUc`t`lin V~carUioana BoteZ claudiu cHiVU

Fotoreporteri:george MUScalUFlorin MiHalacHer`ducan petre

corectur`: liana nicHiFor

dtp: ciprian coStacHe

iSSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

31 Lumea filmului MTI

Michelin - de 10 ani în România

700.000 de euro irosiţi pentru o campanie de informare privind POS-T

10

18

Noile camioane hibrid Volvo au fost testate la impact

16

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


p Eveniment

Cea de-a zecea ediţie Michelin Challen-ge Bibendum, summitul global dedicat mobilităţii durabile, a avut loc în perioada 18- 22 mai, la Berlin. Acesta este singurul eveniment mondial care aduce împreună constructori de automobile şi de camioa-ne, savanţi, constructori de echipamente,

furnizori de energie, institute de cerceta-re, autorităţi publice şi organizaţii non-gu-vernamentale, cu scopul de a identifica o viziune comună pentru un transport mai sigur şi mai ecologic. La ediţia din 2011 a summitului global, Michelin a prezentat cinci tipuri de inovaţii pentru anvelope şi trei tehnologii de ultimă generaţie care nu se adresează doar an-velopelor. Toate aceste inovaţii şi tehno-logii oferă soluţii problemelor majore care există în sectorul transportului rutier. Fie

că este vorba de anvelopa care se repară singură, de anvelopa de camion care su-portă o greutate de până la cinci tone, de motorul integrat în roată sau de celula de combustibil, toate inovaţiile Michelin por-nesc de la aceeaşi premisă: folosirea cât mai eficientă a materialelor.

În plus, randamentul kilometric sporit şi/sau eficienţa energetică se obţin fără a sacrifica celelalte performanţe, cum ar fi siguranţa. Anvelopele şi inovaţiile Miche-lin au la bază aceeaşi filosofie, care poate fi concentrată într-o singură frază: Cu fi-ecare produs pe care îl concepe, scopul Michelin este acela de a asigura trans-portul oamenilor şi al bunurilor în condiţii de siguranţă, folosind, în acelaşi timp, cât mai puţine materiale.Pe lângă anvelope -activitatea sa de bază- Michelin explorează noi căi de creştere a eficienţei energetice. Colaborând cu alţi jucători ai industriei pentru a concepe vehiculele de mâine, Michelin nu ignoră niciun domeniu de cercetare şi ia în con-siderare toate oportunităţile de inovaţie, astfel încât provocarea pe care o ridică materialele folosite să poată fi abordată

din toate unghiurile. Una dintre metode-le inovatoare abordate de Michelin o re-prezintă dezvoltarea motorului electric, a cărui capacitate este de trei ori mai mare decât cea a unui motor cu ardere internă.

Scopul este acela de a concepe anvelo-pe care să ajute la reducerea consumului de carburant, menţinând în acelaşi timp performanţele legate de siguranţă şi lon-gevitate. Acesta este motivul pentru care inovaţia reprezintă o forţă atât de puterni-că în cadrul Grupului Michelin. Programe-le Michelin de cercetare şi dezvoltare se concentrează de mult timp asupra aces-tor aspecte, ceea ce oferă constructorului de anvelope o experienţă de neegalat în ceea ce priveşte eficienţa energetică. Cu un buget anual de 500 milioane euro, echipele de cercetare şi dezvoltare din cadrul grupului au dezvoltat soluţii şi teh-nologii inovatoare, cum ar fi anvelopele care se repară singure şi motoarele încor-porate în roată.

Pe scurt, există o legătură evidentă -chiar o aliniere clară- între inovaţiile Michelin şi acest forum unic, Michelin Challenge Bi-bendum. Soluţiile la problemele de mâine pot fi identificate printr-un efort susţinut al tuturor părţilor interesate. Autorităţile pu-blice, furnizorii de energie şi constructorii de maşini şi echipamente trebuie să cola-boreze pentru a asigura mobilitatea dura-bilă a viitorului.(I.D.)

Michelin Challenge Bibendum a adus împreună inovaţii din întreaga lume


filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºtepânã la 7% cu Dynafleet ºi programele noastrede perfecþionare ºoferi. Aflã mai multe lawww.volvotrucks.com/everydropcounts.

Volvo Trucks. Driving progress


p Eveniment

Astfel, Cefin a stabilit un nou re-cord naţional pentru marca IVE-CO, în materie de livrări de flote. Parteneriatul solid dezvoltat de CE-FIN cu TIR EXPRESS va continua şi în anii următori, atât în ceea ce pri-veşte livrările de autocamioane, cât şi pe partea de service şi asistenţă. Tir Express a fost înfiinţată în 2008, cu sediul în Timişoara. Grupul SAA, la care este afiliată compania, activea-ză în Italia în domeniul transporturilor din anul1967. În România, compania a caştigat imediat o independenţă “clară şi puternică”, atât economic cât şi ad-ministrativ. Tir Express a fost sprijinită financiar de marile bănci din Timişoara, astfel încât, în a doua jumătate a anului 2008, au fost achiziţionate primele şase vehicule şi un spaţiu industrial în oraşul

Cărpiniş, pentru depozitarea vehicu-lelor din stocul propriu sau închiriate. Firma are planuri de dezvoltare regională continuă şi manifestă deschis intenţia de a continua colaboarea cu Cefin şi Iveco România printr-un nou contract pentru alte 55 de cap tractoare şi 58 de semi-remorci.Pentru filiala din zona de vest a Cefin, primele patru luni ale acestui an au fost foarte bune din punctul de vedere al vân-zărilor, livrând peste 200 de camioane.Stefano Albarosa, CEO Cefin Group, consideră încheierea acestui contract un succes deopotrivă pentru Cefin, cât şi pentru Iveco, mai ales că firma italiană, înfiinţată acum mai bine de patru decenii, operează în prezent o flotă de circa 200 de camioane, majoritatea Scania R 500, dar şi DAF FT XF 95.

"Nu e vorba de încredere numai perso-nal, noi livrăm încredere către partenerul de business. Ne implicăm total, cu toţii, de la dealer şi logistică, la muncitorul din fabrică", a declarat Codruţ Pais, KA Mana-ger Iveco România.Valoarea tranzacţiei se ridică la circa opt mi-lioane euro şi, potrivit conducerii TIR Expre-ss, investiţia se va amortiza în patru ani.Modelele achiziţionate de către TIR Expre-ss au un motor Euro 5, de 500 CP, şi vor fi folosite pentru transporturile din România către Europa de Est.Service-ul celor 85 de camioane va fi reali-zat în reţeaua Iveco din toată Europa. Re-ţeaua vastă de service a reprezentat un atu pentru Iveco, mai ales că, aceste camioane vor fi folosite pentru transporturi internaţio-nale.Până acum, Tir Express, înfiinţată în Ro-

CEFIN: Record naţional pentru marca IvECo în materie de livrări de flote

Echipa Cefin România din Timişoara a reuşit o nouă performanţă în tradiţia livrărilor importante de flote de camioane. ziua de vineri, 13 mai 2011, s-a dovedit o dată de bun augur pentru compa-nia Cefin România. primul lot dintr-un contract de 85 de unităţi Iveco Stralis a fost predat noului proprietar, firma Tir Express. aceasta este una dintre cele mai importante companii de transport din Italia, care operează din 2008 şi în România.


pInterviu

Reducerea

Tel.: (021) 318 26 22 / 24 • Fax: (021) 318 26 25email: [email protected] • www.dieselpoint.ro

-

-


p Eveniment

mânia în 2008, a activat numai ca şi casă de expediţii. Decizia constituirii unei flo-te proprii s-a datorat şi faptului că unele transporturi nu pot fi făcute în colaborare cu alţi parteneri şi, pe lângă cele 85 de unităţi cumpărate acum, până la sfârşitul anului vor mai fi achiziţionate încă 50 de unităţi.“Este cea mai mare livrare de vehicule comerciale din România pe anul 2011. Este vorba de un investitor italian. Este o dovadă în plus că mult vehiculata cri-ză este în mare parte depăşită.”, a spus Stefano Albarosa, CEO al Cefin Group. Cu un istoric bun în lumea transportului, compania Tir Express, condusă de fami-lia Tamburro, a decis să investească în România, ţară văzută din punct de vede-re geo-strategic, foarte importantă.“De la începutul anului până în prezent, am livrat peste 100 de autovehicule, un alt semnal clar că impasul economic este pe final.”, a declarat Albarosa.Şeful firmei Tir Express nu putea lipsi de la eveniment, el împreună cu familia sa au întreţinut atmosfera de la hotelul unde s-a desfăşurat întâlnirea cu presa.

“Mă simt foarte bine în România. Am gă-sit aici nişte colaboratori excelenţi, foarte capabili. Societatea de transport a fost înfiinţată în 1967. Mutarea în România s-a datorat faptului că piaţa este efici-entă, la nivel operaţional şi de personal. Am o mare încredere că, în următoarea perioadă de timp, afacerea se va dezvol-ta armonios şi în România.“, a declarat Tamburro Giustino, administrator unic Tir Express.Investiţia de 85 de autovehicule va fi ur-mată, conform spuselor şefului de la Tir Express, de alte achiziţii. Planul de in-vestiţie în România se extinde şi în cola-borarea cu alte firme de transport.SC TIR EXPRESS SRL este o societate are se bazează pe experienţa grupului SAA SRL Italia. SAA SRL este prezentă pe piaţa europeană de 20 de ani şi a de-monstrat prin rezultate că rămâne com-petitivă. SAA SRL are clienţi fideli în toată Eu-ropa, începând din Bulgaria, Gre-cia, Franţa, Belgia, Olanda, Spania. Acest lucru constituie un mare avan-taj pentru afacerea din România. Pe lângă sediul din Timişoara, SC TIR

EXPRESS SRL a achiziţionat în Cărpi-niş, Jimbolia, un teren de patru hectare, unde şi-a propus să dezvolte societatea prin construirea unei hale, garaj, spălăto-rie şi depozit.Colaboratorii din România sunt: DUN-CA EXPEDIŢII SA Timişoara, FILIP SRL Arad, EAST SEBEŞ SERVICE SRL Sebeş, ALINTRANS SRL Ma-ramureş, CIOTU SRL Maramureş. În momentul de faţă, compania are 207 angajaţi. Anul viitor se doreşte iniţierea proiectul “Cărpiniş” şi dezvoltarea cât mai mare a societăţii, asemenea socie-tăţii “mamă” din Italia.La nivel de companie, Cefin România a confirmat poziţia de lider de piaţă în do-

meniul distribuţiei de camioane. Astfel, s-a realizat o creştere a cotei de piaţă de aprope 50%, în 2010 faţă de 2009 (de la 8% la 12% vehicule noi cu SMA >= 2.8t, conform raportărilor APIA pentru 2010). Deşi raportările în domeniu arată o con-tracţie a pieţei cu aproape 25%, în 2010 faţă de 2009, Cefin a livrat anul trecut, prin reţeaua sa, 900 de vehicule noi şi peste 700 de vehicule rulate. Această performanţă a fost posibilă prin lansarea unui pachet de noi servicii comerciale şi o mai bună organizare la nivel de acti-vitate de vânzări. Pornind de la nevoile actuale ale pieţei, în luna septembrie a anului trecut, Cefin a adăugat la portofo-liul de produse o ofertă completă de echi-pamente de construcţii noi şi rulate şi a lansat online una dintre cele mai comple-te aplicaţii de căutare şi vânzare autove-hicule comerciale, www.cefintrucks.com. Pentru 2011, dealerul a planificat o creştere cu 15% a volumelor de vân-zări, atât vehicule noi, cât şi rulate, iar începutul anului este deja promiţător. Un început de an în forţă a anunţat şi

Milos Lalovic, Market Manager Iveco Ro-mânia. Iveco este marca leader în piaţa de vehicule comerciale (vehicule noi cu SMA > 2,8t, conform raportărilor APIA pentru 2010), cu o cotă de peste 18%. La începutul anului, Iveco România a anunţat o strategie agresivă pentru piaţa de vehicule comerciale uşoare prin lan-sarea unei campanii comerciale pentru produsul Daily şi lansarea în România a lui Ecostralis.

Cătălin VĂCARU

Giusepe TAMBURRO, patron TIR EXPRESS

Stefano Albarosa, CEO Cefin Group şi Giusepe TAMBURRO,

patron TIR EXPRESS, în cabina Iveco Stralis


pInterviu

1 0 T I R M A G A Z I N | I U N I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Eveniment

Michelin a anunţat, pe 2 iunie 2011, împlini-rea a 10 ani de activitate continuă pe piaţa din România. Intrarea liderului mondial din segmentul an-velopelor în piaţa locală a avut loc, în vara anului 2001, odată cu achiziţionarea de la Tofan Grup a uzinei Victoria Floreşti, urma-tă, la scurt timp, de cumpărarea uzinei Sil-vania de la Zalău. În prezent, Michelin operează pe piaţa din România două unităţi de producţie de an-velope la Floreşti şi Zalău, o unitate de pro-ducţie de cord metalic–construită integral (greenfield), în 2004, tot la Zalău –un atelier de reşapare, o echipă de cartografie, res-ponsabilă cu realizarea de hărţi şi ghiduri, şi o reţea comercială naţională. Echipa Mi-chelin numără, în prezent, aproape 3.000 de angajaţi. „Acum 10 ani, Michelin intra în România cu promisiunea de a dezvolta aici o afacere sustenabilă pe termen lung. Am făcut in-vestiţii de peste 265 de milioane de Euro în tehnologie şi în modernizarea uzinelor, pu-nând în acelaşi timp foarte mult accent pe formarea şi dezvoltarea echipelor. Astăzi, toate unităţile din România sunt la standar-dele internaţionale Michelin, iar produsele

fabricate la noi susţin cu succes misiunea companiei –progresul mobilităţii bunurilor şi persoanelor”, a declarat, Eric Faidy, Preşe-dintele Michelin România şi Balcani. În fabricile Michelin din România sunt produ-se anvelope pentru turisme -mărcile Miche-lin, BF Goodrich, Kormoran şi Kleber, care

se exportă pe pieţele din Europa, America de Nord şi Asia. Se produc, de asemenea, diverse tipuri de anvelope de camion, radia-le cu cameră de aer şi tubeless, sub mărcile asociate Taurus, Kormoran, Riken, anve-lope industriale marca Michelin, precum şi anvelope destinate echipării stivuitoarelor, maşinilor şi utilajelor care lucrează în mine-le subterane.

„Toate aceste rezultate care marchează împlinirea primului nostru deceniu de acti-vitate în România nu ar fi fost posibile fără aportul echipei, cea mai valoroasă resursă a noastră. Astăzi, fiecare angajat benefici-ază de un plan de carieră, avem o medie anuală de peste 60 de ore de formare pe angajat, cursuri de specializare şi schimburi de experienţă la nivel internaţional. Peste 50% din totalul angajaţilor noştri au 10 ani de activitate în cadrul Michelin”, a spus Eric Faidy. În decursul celor 10 ani, Michelin s-a im-plicat, de asemenea, în proiecte sociale şi campanii naţionale de educaţie în siguranţă rutieră, linie strategică de implicare socială a companiei la nivel global. În anul 2005, Michelin România a devenit centru regional pentru zona Balcanilor (Mi-chelin RoBa), coordonând, pe lângă activi-tatea de pe piaţa locală, operaţiunile de pro-

ducţie şi comerciale din Albania, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Bosniei şi Herţegovinei, Macedonia, Muntenegru şi Serbia. În perioada 2001–2010, Michelin România a realizat o producţie de peste 450.000 de tone de anvelope şi peste 150.000 de tone de cord metalic. Michelin România şi-a început activitatea industrială în 2001 şi a cunoscut o dezvol-tare rapidă. În prezent, Michelin produce în cele trei fabrici din România diferite tipuri şi mărci de anvelope şi comercializează anve-lope noi şi reşapate printr-o reţea naţională de dealeri.Lider mondial în domeniul anvelopelor, com-pania Michelin are sediul central în Franţa, la Clermont-Ferrand, este prezentă în 170 de ţări, are peste 111.000 de angajaţi în toa-tă lumea şi 70 de uzine în 18 ţări. Grupul are centre de cercetare în Europa, Statele Unite ale Americii şi Asia, precum şi două plantaţii de cauciuc în Brazilia. De peste un secol, misiunea Michelin este să contribuie la progresul mobilităţii bunurilor şi persoa-nelor, prin îmbunătăţirea libertăţii de mişca-re, a siguranţei, a eficienţei şi a plăcerii de a călători şi de a descoperi lumea. (I.D.)

Michelin - de 10 ani în România

T I R M A G A Z I N | I U N I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pInterviu


p Eveniment

La scurt timp după inaugurarea primei sale platforme logistice în România, FM Logistic a inaugurat cea de-a doua plat-formă logistică, în Petreşti, judeţul Dâm-boviţa.

La deschiderea noului parc logistic al companiei FM Logistic, una dintre cele mai mari investiţii din judeţul Dâmbo-viţa, au participat Claude Faure, pre-şedintele fondator FM Logistic, Cătălin Olteanu-Heel, director general FM Ro-mânia, Lucian-Daniel Andrei, primarul din Petreşti, Iancu Cârcota, prefectul de Dâmboviţa, şi mai mulţi consilieri locali. "Vreau să vă spun că această piatră de temelie reprezintă un pas important atât în dezvoltarea societăţii FM Logistic, cât şi a comunei pe care o reprezint, Pe-treştiul. Suntem conştienţi că atragerea investiţiilor reprezintă unul dintre cei mai importanţi factori pentru creşterea so-cio-economică a localităţii noastre. Vă asigur că în comuna Petreşti veţi găsi tot

sprijinul de care aveţi nevoie în derula-rea proiectului dumneavoastră. Dorim ca acest început de drum să fie sub auspi-ciul dezvoltării şi al reuşitei atât pentru FM Logistic, cât şi pentru comuna noas-tră!", a declarat primarul din Petreşti. Cu o pondere de 58,7% în cifra de afa-ceri, depozitarea reprezintă activitatea principală a FM Logistic, înaintea celei de transport, 24,9%, co-packing şi co-ma-nufacturing, 14,2%, şi vămuire, 2,2%."Este o onoare pentru mine să fiu aici, alături de dumneavoastră, la acest eve-niment important, atât pentru judeţul Dâmboviţa, cât mai ales pentru comuna Petreşti. Prezenţa FM Logistic în judeţul nostru, în aceste momente grele, de-monstrează mai mult ca oricând că are performanţă şi calitate", a spus prefectul de Dâmboviţa, Iancu Cârcota.În 2008, compania a inaugurat prima sa platformă logistică din România, în Du-deştii Noi, Timiş. Această platformă are o suprafaţă totală posibilă de 86.000 m2 şi îşi desfăşoară activităţile pe o suprafaţă de 14.000 m2.La scurt timp după inaugurarea primei platforme din ţară, FM România a in-augurat pe 11 mai 2011, cea de-a doua sa platformă logistică în Petreşti, judeţul Dâmboviţa. Aceasta este o platformă Clasa A, cu o localizare geografică foar-te bună, lângă autostrada A1 Bucureşti-Piteşti. Platforma are în prezent 18.000 m2 ,distribuită în trei celule, şi va fi ex-tinsă la capacitatea maximă de 120.000 m2 , conform planului de dezvoltare FM Logistic. Valoarea investiţiei se va ridica la 10-20 milioane de euro, în funcţie de dotările ulterioare şi va genera, în prima fază, peste 200 de locuri de muncă.

Platforma din Petreşti a primit retailer-ul Cora şi a continuat astfel parteneriatul început în urmă cu cinci ani. “De la începutul colaborării noastre, din

ianuarie 2006, FM Logistic s-a dovedit un partener de încredere în România, oferind servicii sigure şi de calitate. Da-torită WMS-ului flexibil şi performant şi a excelentei colaborări dintre Cora şi FM Logistic, mutarea Cora în noul depozit FM din Petreşti s-a realizat cu succes, fără întreruperea activităţii.”, a declarat George Velicu, Logistics Manager Cora.FM Logistic a achiziţionat, în iulie 2010, pachetul majoritar de acţiuni al compa-niei Aexxdis, lider european în logistica produselor farmaceutice. Valoarea in-vestiţiei Aexxdis FM Health Supply, ne-cesară adaptării depozitului FM Logistic, a fost de peste 700.000 de euro.

Un alt punct de discuţie a fost partene-riatul încheiat anul trecut dintre Sanofi Aventis şi FM Logistic România, parte-neriat ce include servicii de management al platformei de depozitare în conformi-tate cu cerinţele europene GSP (Good Storage Practices).FM Logistic, unul dintre cei mai importanţi actori logistici din sectorul FMCG, bunuri alimentare şi nonalimentare, retail, IT, mărfuri generale şi auto, este prezent pe piaţa românească de logistică din anul 2003, oferă servicii de depozitare/mani-pulare, transport (intern şi internaţional) şi co-packing companiilor Nestle, P&G (în Timiş) şi Cora, L'Oreal, Yves Rocher, Sanofi Aventis (în Bucureşti), cât şi altor aproximativ 70 de companii importante de pe piaţa din România. De la înfiinţarea companiei, în 1967, FM Logistic nu a înregistrat niciodată pier-deri şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12% pe an, creştere internă. În 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro, 259 milioane de euro în 2000, 526 mili-oane de euro în 2006 şi 639 milioane de euro în 2009.

Cătălin VĂCARU

FM logistic-noua platformă logistică de la petreşti


pInterviu


p Interviu


pactualitate


p Siguranţă Rutieră

Înainte ca Volvo Trucks să lanseze un nou model pe piaţă, camionul este su-pus întotdeauna unui program riguros de testare. Volvo FE Hibrid nu face excep-ţie. Cu bateria sa de 578 kg, el oferă noi provocări inginerilor specializaţi în teste la impact."Este extrem de importantă efectuarea testelor de impact atunci când se lucrea-ză cu noi propulsii alternative. La cami-onul hibrid, acumulatorul este montat în partea laterală a şasiului şi trebuie să fim absolut siguri că noua tehnologie oferă siguranţă", explică Carl Johan Almqvist, Traffic and Product Safety Director la Volvo Trucks.

o maşină izbeşte bateriaVolvo FE Hibrid este propulsat în paralel de un motor electric şi unul diesel, fă-când posibilă o economie de combusti-bil de până la 30 la sută. Modelul hibrid,

care va efectua în principal operaţiuni de distribuţie locală sau de colectare a gu-noiului din zonele urbane, a fost supus

unui test ce simulează o ciocnire laterală cu un autoturism care îi izbeşte bateria la o viteză de 46 km/h."Acesta este un tip obişnuit de accident în traficul urban, acolo unde acest gen de camion va avea cel mai mult de lucru. Scenariul este despre o maşină care nu opreşte la culoarea roşie a semaforului şi se loveşte de partea laterală a camionu-lui,” spune Carl Johan Almqvist.Bateria are o greutate de 578 kg, iar acu-mulatorii în sine cântăresc 232 kg. Sis-temul electric funcţionează cu 600 volţi. Până în acest moment, Volvo nu a mai testat la impact un camion hibrid. Aces-ta este motivul pentru care la eveniment

au participat nu doar inginerii specializaţi în astfel de teste, dar şi experţi în mo-toare, transmisie şi în sisteme electrice. "Am decis să efectuăm testul în timpul celor 45 de secunde în care bateria se încarcă. Atunci este momentul când prin sistem trece cel mai mare curent şi pu-tem obţine rezultatul cel mai concludent ", spune Ulf Torgilsman, care este res-ponsabil de testele de impact la Volvo Trucks.

Rezultate pozitiveDupă ce simulatorul de 1.600 kg a lovit acumulatorul, toţi inginerii au văzut cum instalaţia a confirmat toate aşteptările. Sistemul de siguranţă înglobat întrerupe toate activităţile bateriei de acumulatori. "Testul a decurs perfect şi totul a mers exact aşa cum a fost planificat. Am vă-zut că acumulatorul este extrem de bine fixat. Niciun fel de energie termică nu a fost degajată, nu au existat scân-tei, nici scurgeri de lichide, iar sistemul electric a rămas intact şi s-a oprit exact aşa cum trebuia să se întâmple ", a de-clarat Ulf Torgilsman după crash-test. Testul a demonstrat două lucruri princi-pale: faptul că acumulatorul rezistă unei coliziuni fără a provoca vreun incendiu, iar şoferul autoturismului nu este afectat de baterie. Carl Johan Almqvist afirmă că testul a dovedit că bateria este complet si-gură din perspectiva siguranţei traficului. "Acum putem elibera acest camion pe piaţă convinşi fiind de faptul că este si-gur, aşa cum, întotdeauna, trebuie să fie toate produsele Volvo ", spune Carl Jo-han Almqvist. (I.M.)

Noile camioane hibrid volvo au fost testate la impact

publicitate


pactualitate

publicitate

Începând de luni, 6 mai 2011, Scania Ro-mânia a preluat activităţile de service din Braşov de la fostul dealer autorizat, Auto Transilvania Trucks, de comun acord. Această preluare reprezintă pentru Sca-nia România o oportunitate bună de a-şi

extinde prezenţa pe piaţă, asigurând su-port pe termen lung pentru clienţii săi.În perioada imediat următoare, Scania România se va concentra pe asigurarea calităţii serviciilor, disponibilităţii pieselor de schimb originale şi nivelului de pregă-

tire al tehnicienilor de la noua locaţie, în conformitate cu standardele companiei.Planurile Scania de viitor implică o loca-ţie nouă, pentru ca atelierul de service din Braşov să răspundă nevoilor clienţilor din această zonă. (E.N.)

Scania România îşi dezvoltă reţeaua de service

Laboratorul de Transport Scania şi compania de transport germană TSL s-au provocat reciproc: cine poate eco-nomisi mai mult combustibil în timp ce transportă marfă? Spectatorii au putut urmări testul pe web, cu o perspectivă specială asupra poziţionării consumu-lui de carburant a două camioane Euro 6 oferite de Scania Fleet Management. "Am acceptat această provocare deoa-rece vrem să arătăm industriei şi per-soanelor interesate că este posibil să se ajungă la 25 litri/100 km într-o situaţie de

conducere normală. Tot ce este nevoie este să avem şoferi calificaţi, care să îşi conducă vehiculele cu grijă ", spune An-ders Gustavsson, MD la Laboratorul de Transport Scania "Majoritatea transpor-tatorilor sunt adesea destul de fericiţi să ajungă la un nivel de circa 31-32 litri/100 km. Nu există absolut niciun motiv pen-tru care nu ar trebui să fie în măsură să facă mai bine. ", afimă Gustavsson. Klaus Ellinger, fondator al TSL, explică faptul că firma sa a acceptat provoca-rea, deoarece "ştim că avem conducători

auto cu adevărat buni, care ştiu cum să se ocupe de un camion. Vedem consum redus rezultat în afacerea noastră de zi cu zi, precum şi costurile mai mici de întreţinere şi o performanţă de service îmbunătăţită. În plus, şoferii noştri sunt de încredere; ei tratează cu respect ca-mioanele şi le folosesc în modul optim". Provocarea dintre Hanna Fange de la Laboratorul de Transport Scania şi Röder Peter de la TSL a început, joi, 26 mai, la ora 04:00 la o unitate de producţie Sca-nia din Södertälje, Suedia. (E.N.)

Scania în duel de eficienţă de combustibil cu un transportator german


p actualitate

Uniunea Europeană a finanţat cu 700.000 de euro o campanie de informare la nivel naţional, care vizează beneficiile Progra-mului Operaţional Sectorial - Transporturi (POS-T), campanie ce a adus rezultate modeste în ceea ce priveşte principalul ei scop, informarea în rândul publicului. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin Direcţia Generală Relaţii Financiare Externe, a anunţat, pe 4 mai 2011, finaliza-rea contractului „Asistenţă tehnică pentru realizarea unei campanii de informare pu-blică la nivel naţional privind POS-T 2007-2013”. Proiectul a fost atribuit consorţiului format din companiile SC Mercury360 Communications SRL şi SC Grapefruit SRL, în luna iunie 2010, prin licitaţie publi-că, în urma unui anunţ de participare lan-sat de MTI.Proiectul a avut o durată de 12 luni, valoa-rea totală a acestuia fiind de 3.160.500 lei (fără TVA), din care 2.372.587,35 lei re-prezintă contribuţia Uniunii Europene prin Fondul European de Dezvoltare Regională din Programul Operaţional Sectorial Trans-port 2007-2013. Finanţarea s-a făcut prin Axa Prioritară patru a POS-T, „Asistentă Tehnică”, Domeniul Major de Intervenţie 4.2. - Sprijin pentru informare şi publicitate privind POS-T.Desfăşurată în concordanţă cu Decizia Comisiei Europene nr.3469/2007 şi struc-turată în mai multe etape, campania de informare pentru TRANS a debutat pe 15 august 2010. “Campania media s-a reali-zat în perioada 15 august-15 septembrie 2010 şi a inclus crearea, producţia şi difu-

zarea unui spot de televiziune cu o durată de 30 de secunde. A fost distribuit pe opt staţii tv de acoperire naţională şi două staţii de nişă relevante.”, a declarat Cătălin Cos-tache, director Direcţia Programare, AM POS-T.Alături de media, proiectul a constat şi în alte activităţi precum: dezvoltarea unui website dedicat programului, realizarea unor cercetări calitative şi cantitative pri-vind nivelul actual de cunoştinţe despre fondurile structurale, mai ales în domeniul transporturilor, cât şi aşteptările publicului-ţintă, potenţialii beneficiari şi publicul larg,

realizarea de materiale informative şi pro-moţionale şi o serie de activităţi de PR.“Pentru conceptul şi planificarea campani-ei de informare, s-a realizat un logo pentru Programul Operaţional, un slogan: “Mobili-tate în România. Conexiuni cu Europa”, o strategie de imagine, un manual de identi-

tate vizuală”, a spus Costache.În condiţiile în care impactul media a fost scăzut, în raport cu sumele investite, Că-tălin Costache s-a declarat mulţumit de re-zultate: “Nu am reperul unei activităţi simi-lare, sunt primele activităţi de genul acesta desfăşurate vreodată.”, a spus directorul Direcţiei Programare AM POS-T.Notorietatea Programului Operaţional a crescut cu doar cinci puncte procentuale în cadrul publicului larg. Opt la sută dintre respondenţi au declarat că au văzut sau au auzit o reclamă referitoare la Programul Operaţional Sectorial de Transport.Cei care asociază Ministerul cu Instituţia care gestionează programul au rămas în mare parte aceiaşi. Au crescut, de aseme-nea, şi opiniile care relevă suspiciuni de fraudă cu privire la destinatarii banilor din cadrul Programului Operaţional.“Gradul de absorbţie a fondurilor europene a fost destul de mic, de aproximativ patru procente. Anul acesta, marea majoritate a proiectelor mari sunt licitate. Este vorba de trei proiecte de reabilitări, inclusiv centurile, unde contractele sunt semnate şi lucrările

trebuie să înceapă. Sunt în curs de licitaţie toate tronsoanele de autostradă prevăzu-te în Programul Operaţional Sectorial ac-tual, un sector de cale ferată este în faza de precalificare şi, pentru sfârşitul anului, se vor face licitaţii şi pentru celelalte două tronsoane prevăzute. Aceste proiecte ajung la suma de 3,5 miliarde lei.”, a decla-rat Şerban Alexandru Cucu, Coordonatorul Autorităţii de Management POS-T.“Până în acest moment, am ajuns la un grad de rambursări absorbţie de 111 mili-oane euro. Ţinta noastră, până la sfârşitul anului, este de circa 450 milioane euro, sume rambursate de Comisie, nu plăţi, ele probabil vor fi mai mari.”, a spus Şerban Alexandru Cucu.

Cătălin VĂCARU

700.000 de euro irosiţi pentru o campanie de informare privind poS-T

Programul Operaţional Sectorial 'Trans-port' este structurat pe patru axe priorita-re, ce cuprind domeniile de intervenţie în cadrul cărora se pot finanţa proiecte de transport, bugetul total fiind de aproxima-tiv 5,7 miliarde euro din care 4,57 miliar-de euro din Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională şi 1,09 miliarde euro de la bugetul de stat. Princi-palii beneficiari ai Programului Operaţional Sectorial 'Transport sunt: administraţiile naţionale ale infrastructurilor de transport feroviare, rutiere şi navale, şi administraţi-ile naţionale şi regionale ale infrastructurii aeroportuare.


pactualitate

Pentru prima dată în Europa, acum de-vine posibil ca alimentarea cu gaz să fie utilizată la camioanele pentru aplicaţii de transport mai grele şi pentru distanţe mai lungi. Firma suedeză Götene Kyl-

transport este una dintre companiile de transport care a testat anul trecut noul model Volvo Trucks ce funcţionează cu gaz metan lichefiat şi motorină. Produc-ţia de serie va începe în această vară. "Experienţa noastră în utilizarea com-binaţiei metan-diesel a fost excelentă. Aceasta este cu siguranţă o soluţie pen-tru viitor. În cazul în care preţul gazului va fi corect, mă aştept ca, în următorii cinci ani, până la 80 la sută din flota noastră să cuprindă camioane Volvo metan-die-

sel ", spune Ulf Johansson, preşedintele Götene Kyltransport.

Clienţii şi transportul ecologic În luna august, Volvo Trucks va fi pri-mul producător din Europa care începe producţia de serie a camioanelor me-tan-diesel. Aşa cum sugerează şi nu-mele, noul Volvo FM MethaneDiesel este alimentat atât cu gaz metan, cât şi cu motorină. Deşi modelul este nou, tehnologia a fost supusă unor teste şi evaluări complete. Pentru Götene Kyl-transport, o companie cu 140 de anga-jaţi, nu a existat nicio ezitare în vederea participării la aceste teste de exploatare. "Încercăm mereu ca, din punct de vedere ecologic, să facem totul cât mai curat po-sibil. Nu în ultimul rând, atunci când ale-gem camioane. Datorită grijii noastre pen-tru mediu, am dobândit mai mulţi clienţi

noi, care, de asemenea, pun pe primul loc mediul atunci când achiziţionează servi-cii de transport ", explică Ulf Johansson. Camionul testat tractează o remorcă fri-gorifică de 20 metri lungime care poate transporta cu trei tone mai mult decât o remorcă obişnuită. Motorul metan-diesel al camionului antrenează prin intermediul unui circuit hidraulic unita-tea de refrigerare a remorcii de mare capacitate. Astfel, devin inutile cele două mici motoare diesel, mai puţin eco-optimizate, care în mod convenţio-nal antrenează unitatea de refrigerare.

Condus la fel Noul Volvo FM MethaneDiesel dispune de un motor de 13 litri, ce oferă o putere 460 CP şi un cuplu de 2300 Nm. Com-bustibilul constă într-un amestec de până la 75 % gaz metan lichefiat şi restul mo-torină, dar acest procent poate varia în funcţie de modul în care vehiculul este utilizat.

“Se conduce la fel ca orice cami-on diesel. Desigur, există o diferenţă atunci când vine momentul pentru re-alimentare, dar te obişnuieşti repede", spune Ulf Olsson, unul dintre şofe-rii de la Götene Kyltransport care au condus acest camion metan-diesel.

Mai curatÎn comparaţie cu motoarele convenţionale cu gaz la care combustibilul este aprins de către bujii, alternativa metan-diesel oferă o eficienţă cu 30-40 % mai mare. Ceea ce înseamnă că necesarul de combusti-

volvo Trucks - atenţie acordată soluţiei metan-diesel


p actualitate

bil este redus cu până la 25 de procente. "Soluţia optimă ar fi funcţionarea cu bi-ogaz. Acesta reduce emisiile de dioxid de carbon cu până la 70 la sută, com-parativ cu un motor diesel convenţio-nal. Totuşi, acest lucru înseamnă că accesul la biogaz trebuie să crească", spune Mats Franzén, Engine Stra-tegy and Planning la Volvo Trucks. Datorită folosirii tehnologiei Diesel com-binată cu energia gazelor lichefiate, camionul metan-diesel Volvo îşi poate extinde considerabil gama de operare comparativ cu un camion convenţional

propulsat de un motor cu aprindere prin scânteie şi alimentat cu gaz comprimat. Drept urmare, acum este posibil în pre-mieră ca autocamioanele alimentate cu gaz să fie utilizate pentru transporturi regionale şi cu potenţial pentru opera-ţiunile de transport pe distanţe lungi. amortizarea investiţieiDin punct de vedere pur financiar, se ob-

ţin beneficii considerabile prin folosirea

noilor camioane Volvo metan-diesel. "Ca-tegoric, este necesară o investiţie iniţială mai mare. Cu toate acestea, în majori-tatea ţărilor, proprietarii de camioane îşi vor putea recupera investiţia, deoarece preţul gazului metan este de obicei con-siderabil mai mic decât preţul motorinei.", explică Mats Franzén.Din punct de vedere pur tehnic, nu există diferenţe majore comparativ cu un motor diesel convenţional. Principala diferen-

ţă o constituie injectoarele pe gaz, care sunt montate pe o placă între galeria de admisie şi blocul motor. De asemenea, mai există un rezervor de gaz, care men-ţine metanul la o temperatură de -140 grade C şi o presiune rezonabilă, la fel ca un termos. Catalizatorul special din echiparea camionului reprezintă un alt echipament special proiectat pentru

motoarele alimentate cu gaz metan. Cu toate acestea, motorul în sine rămâne un diesel clasic, iar fiabilitatea în funcţi-onarea cu gaz este aceeaşi ca şi pentru motorină. Acest lucru a fost demonstrat pe deplin în timpul amplelor teste de ex-ploatare efectuate.

Cercetătorii şi noua tehnologieCercetătorii independenţi sunt convinşi că metanul este combustibilul viitorului

pentru operaţiunile grele de transport comercial. "Din studiile realizate reiese faptul că pentru următoarea generaţie de vehicule comerciale grele de transport, gazul metan oferă beneficii considerabile pentru mediul înconjurător, sub forma de emisii mai scăzute de dioxid de carbon, şi, de asemenea, ne permite să utilizăm resursele noastre naturale într-un mod mai bun", spune Maria Grahn, cercetător în domeniul combustibililor la Universita-tea Tehnică Chalmers din Göteborg.

Un factor crucial pentru dezvoltarea camioanelor metan-diesel este ex-tinderea infrastructurii de distribuţie şi construirea mai multor staţii de re-alimentare în Europa. Industria ga-zului este optimistă în privinţa viito-rului şi prezice o expansiune rapidă. "În doar cinci ani, toţi proprietarii de camioane din Suedia vor putea să folo-sească gazul metan. În restul Europei, vor exista anumite "coridoare albastre", de-a lungul cărora va fi posibilă alimen-tarea cu gaz metan. Va deveni astfel po-sibilă rularea cu gaz metan în majorita-tea ţărilor," comentează Anna Berggren, responsabil cu dezvoltarea reţelei de distribuţie a gazului Fordonsgas.

vânzări iniţiale pe trei pieţeVolvo Trucks a început acceptarea co-menzilor pentru noul Volvo FM Metane-Diesel în 31 mai. Producţia de serie li-mitată va porni în cursul lunii august. În acest an, Volvo se aşteaptă să vândă 100 de camioane metan-diesel în Sue-dia, Marea Britanie şi Olanda, pieţe care au cea mai bună disponibilitate de gaz lichefiat. În 2012, Volvo Trucks estimea-ză că va creşte producţia până la 400 de camioane şi îşi va extinde vânzările pe alte pieţe. (I.M.)


pactualitate

Volvo Trucks îşi extinde oferta sa pentru combustibili alternativi prin lansarea noului Volvo FM MethanDiesel. Volvo devine astfel primul producător de autocamioane din Europa care oferă camioane propulsate cu gaz pentru distribuţia regională, dar care pot îndeplini, de asemenea, şi cerinţele de transport pentru distanţe lungi. Producţia va începe în luna august.

"Noul nostru camion metan-diesel creează noi condiţii operaţionale pentru piaţa camioanelor alimentate cu gaz. Prin utilizarea gazului metan lichefiat într-un motor diesel eficient, facem posibilă exploatarea camioanelor alimentate cu gaz în transporturi mai grele şi pe distanţe mai lungi. Suntem primul producător de autocamioane din Europa care facem acest lucru", declară Claes Nilsson, Preşedintele Volvo Trucks Europe Division.

Din luna august, va începe producţia de serie a camioanelor Volvo FM Methan-Diesel, iar comenzile pot fi făcute deja de astăzi, însă doar într-un număr limi-tat. Primele pieţe sunt Olanda, Marea Britanie şi Suedia, unde infrastructura pentru gazul metan lichefiat este cel mai bine reprezentată. Planurile sunt în curs de desfăşurare pentru fabricarea unui număr de aproximativ 100 de camioane diesel-metan în anul 2011.

Eficienţă mai mare şi emisii mai scăzute Noul Volvo FM MetanDiesel este echipat cu un motor de 13 litri, care produce o putere de 460 CP şi un cuplu motor de 2.300 Nm. Combustibilul este format din-tr-un amestec de până la 75 % gaz me-tan lichefiat şi restul motorină, dar acest raport poate varia în funcţie de modul în care vehiculul este utilizat. Deoarece ga-zul metan costă adesea considerabil mai puţin decât motorina, se pot realiza, de asemenea, economii financiare impor-tante.În comparaţie cu motoarele convenţio-nale cu gaz, la care combustibilul este aprins de către bujii, alternativa metan-diesel oferă o eficienţă cu 30-40 % mai mare. Ceea ce înseamnă că necesarul de combustibil este redus cu până la 25 de procente. În cazul în care camionul folo-seşte biogaz, emisiile de dioxid de carbon

pot fi reduse cu până la 70 la sută, com-parativ cu un motor diesel convenţional.

Bazat pe tehnologia dieselDin punct de vedere tehnic, Volvo FM MetanDiesel are la bază un motor diesel obişnuit, ce a fost echipat cu injectoare de gaz, un rezervor de gaz (care men-ţine metanul la o temperatură de -140 grade C în stare lichidă, la fel ca un ter-mos) şi un catalizator special configurat. Prin utilizarea gazului lichefiat, mai mult combustibil poate fi stocat în rezervor decât dacă gazul ar fi fost comprimat. Soluţia aceasta oferă camionului metan-diesel o autonomie mai mare comparativ cu autocamioanele tradiţionale cu gaz, care folosesc bujii pentru combustie. Rezervorul are suficient gaz pentru ca, în condiţii normale, un camion cu o greu-tate totală de 40 tone să poată parcurge o distanţă de până la 500 de kilometri. Testele de exploatare realizate de Volvo Trucks arată că tehnologia metan-diesel oferă aceeaşi mare fiabilitate în operare ca un motor diesel obişnuit. Manevra-bilitatea este aproximativ aceeaşi ca în cazul unui camion echipat cu motor con-venţional diesel. Dacă gazul se termină, sistemul comută automat pe funcţionarea cu motorină. Şoferul este atunci avertizat prin intermediul unei lămpi de control din panoul de instrumente.

“Dacă procesul de dezvoltare decurge aşa cum sperăm, ne aşteptăm să vindem anual 400 de camioane metan-diesel în următorii ani. Sperăm ca atunci vânzările să se extindă către 6-8 ţări din Europa. În mod evident, viitorul vânzărilor depinde şi de expansiunea staţiilor de distribuţie a gazului lichefiat pentru camioane în Eu-ropa,” declară Claes Nilsson. (I.M.)

Încep vânzările pentru noul volvo FM Methandiesel


Regia Autonomă de Transport (RAT) Bra-şov a primit, pe 4 mai 2011, „Diploma pen-tru rezultate deosebite în domeniul sigu-ranţei rutiere", distincţie acordată de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Autoritatea Rutieră Română (ARR) şi Con-siliul Interministerial pentru Siguranţă Ruti-eră (CISR). De menţionat că, dintre toate

firmele de transport persoane, private sau de stat, care au un parc activ de peste 100 de maşini, au mai îndeplinit criteriile pentru a primi o asemenea diplomă doar Regia Autonomă de Transport Bucureşti, Tran-surb Galaţi şi Compania de Transport Per-soane Arad. Înmânarea diplomelor s-a făcut de către directorul general adjunct al ARR, Adrian Lazăr şi Ortansa Munteanu, directo-rul CISR. Distincţia a fost primită din partea RAT Braşov de către directorul economic al instituţiei, Cristinel Florea. Pe lângă regulile de ordin cantitativ, respec-tiv dimensiunile parcului activ, oficialii ARR şi CSIR au menţionat că, la baza întocmirii clasamentului, au stat şi criterii legate de lipsa sancţiunilor în domeniul siguranţei ruti-ere: să nu existe amenzi contravenţionale, să nu existe suspendări de copii conforme după licenţa de transport, să nu existe sus-pendări ale dreptului de utilizare a unui ve-hicul şi să nu existe persoane desemnate în domeniul siguranţei rutiere care să-şi fi pierdut dreptul de a-şi exercita profesia. Diploma a fost înmânată pentru activitatea regiei din anul 2010. Cu toate acestea, au-tobuzele RAT au fost implicate în mai multe accidente, anul acesta situaţia fiind chiar şi mai nefavorabilă. În plus, 2010 a fost anul în care RAT a anunţat că renunţă la camerele de supraveghere din autobuze, în condiţiile în care nu a reuşit să prezinte nici măcar o singură dovadă că ele ar fi ajutat la prinde-rea unui infractor sau contravenient.

Spaţiu european de siguranţă rutieră

Evenimentul a făcut parte din seria de acţi-uni dedicate Decadei de Siguranţă Rutieră, desfăşurate sub egida programului „Pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră". În

cadrul Programului şi al „Planului Naţional de Acţiuni Prioritare în Domeniul Transpor-turilor", care au ca obiectiv reducerea la jumătate a numărului de decese în acciden-tele rutiere în perioada 2011-2020 şi creş-terea siguranţei participanţilor la trafic, a vehiculelor, a infrastructurii au mai avut loc: Conferinţa naţională ,,Importanţa evaluării medico-psihologice a personalului cu atri-buţii în siguranţa circulaţiei rutiere" şi "Ziua Naţională a Şoferului". Ambele evenimente au avut ca scop sensibilizarea opiniei publi-ce în legătură cu importanţa evaluării medi-co-psihologice a personalului cu atribuţii în siguranţa circulaţiei.

Importanţa evaluării medico-psiholo-gice

Sala Enescu a hotelului Ibis din Bucureşti a găzduit şi conferinţa naţională, „Importanţa evaluării medico-psihologice a personalului cu atribuţii în siguranţa circulaţiei rutiere”.În cadrul conferinţei au fost prezentate mai multe proiecte pentru atingerea obiectivului planurilor europene: „Influenţa examinărilor medico-psihologice pentru obţinerea permi-sului de conducere asupra nivelului siguran-ţei rutiere” în care a prezentat Gino Theodor Boşman, comisar şef Direcţia Regim Per-mise Conducere şi Înmatriculare Vehicule, „Modalităţi eficiente de evaluare medico-psihologică a personalului cu atribuţii în si-guranţa rutieră”, Florin Dacin, preşedintele Asociaţiei Medicina şi Siguranţa Circulaţiei, „Bune practici privind evaluarea medico-psi-hologică pentru personalul cu atribuţii în si-guranţa rutieră”, Adrian Criţ, Director Gene-ral RATB, „Costurile sociale ale accidentelor rutiere”, „Legislaţia asigurărilor în domeniul auto”, Mona Lucia Cucu, Director Daune- Comisia de Supraveghere a Asigurărilor.“Dacă evaluarea medico-psihologică s-ar efectua corect... Cu toţii ştim cum se obţin fişele medicale!... am scoate imediat din cir-culaţie, 20-30% dintre şoferi.”, a declarat dr. Raed Arafat, subsecretar de Stat la Minis-terul Sănătăţii. El a mai spus că şoferii de camioane se consideră regii şoselelor, prin agresivitatea şi viteza mare de care dau do-vadă.„Conceptul de siguranţă rutieră nu poate fi evaluat fără relaţia dintre vehicul-rută şi nivelul de atitudine, comportamentul profe-sional şi sănătatea şoferului.”, a spus Vic-toria Iacob, Director Direcţia Asistenţă Me-dico-Socială în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.

RaT Braşov: premiu pentru siguranţă rutieră

Bilanţul RAT- În mai 2010, accident pe Bulevardul Mun-cii, în cartierul Răcădău. Un autobuz şi un troleibuz s-au tamponat chiar într-o staţie de călători. Una dintre pasagere tocmai se pregătea să coboare şi se afla pe sca-ra autobuzului oprit în staţie. Imediat cum a pus piciorul pe scară, autobuzul a fost puternic izbit din spate de un troleibuz. Femeia din autobuz şi un călător din tro-leibuz au suferit leziuni în urma loviturilor. Neatenţia la volan şi viteza mare cu care rula şoferul troleibuzulului au fost de vină, au spus martorii. Femeile au fost imediat transportate la Spitalul Clinic Judeţean.- În vara aceluiaşi an, un autobuz RAT s-a răsturnat pe drumul spre Poiana Braşov, patru pasageri suferind răni uşoare. - În ianuarie 2011, un autobuz RAT a fost tăiat în două de un tren pentru că şoferul s-a grăbit să treacă linia ferată. - În februarie, un bătrân a ajuns cu capul spart la spital, după ce şoferul autobuzu-lui în care era a pus o frână bruscă, iar în urmă cu o lună un alt pasager a fost dus de SMURD la spital, în urma unui incident similar. La toate acestea se adaugă incidentele din autobuze, care au ajuns de la agresiuni simple până la crime. Imagini cu cetăţeni violenţi în autobuze RAT au fost surprinse de amatori şi puse pe youtube. Asta se întâmpla în perioada în care camerele de supraveghere mai erau instalate. Regia nu a anunţat nicio măsură.

Cătălin văCaRU


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Maşini de tuns iarba, plasme, jocuri elec-tronice, acestea ar fi şpăgile primite de şefii Companiei de Autostrăzi pentru a în-chide ochii la neregulile mai multor licitaţii privitoare la reabilitarea unor drumuri na-ţionale. O anchetă demarată luna trecută de către Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA) la Compania Naţională de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) trage vălul deasupra modului în care se aranjează lucrările la compa-nia de autostrăzi. Ancheta DNA este doar vârful icebergului, ea negrăind nimic des-pre procentele acordate de constructori la câştigarea licitaţiilor, de sponsorizările unor partide, de conturi în străinătate sau de vilele răsărite peste noapte în proprie-tatea unor şefi ai CNADNR.

Cine sunt cercetaţii?

Dosarul DNA îi priveşte pe pensionarul Ioan Maliţa, fost, până în luna aprilie, di-rector al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Timişoara, şi pe Nely Silvia Ciobanovschi, director general Proiecte DN din Fonduri Externe Ram-bursabile din cadrul companiei. Maliţa este singurul director de regională care şi-a păstrat funcţia atât sub conducerea PNL a ministerului, cât şi sub cea a PD-L. Ciobanovschi a fost demisă din funcţie, la finele lunii trecute, după ce cei doi au fost puşi sub acuzare pentru fapte de corupţie. Sunt, de asemenea, cercetaţi fraţii Dumitru şi Nicolae Staicu, patronii firmei de construcţii Staicons din Hercu-lane, judeţul Caraş-Severin, proprietari şi ai mai multor hoteluri în zonă.Potrivit acuzaţiilor aduse de procurorii DNA, reprezentanţii firmei Staicons ar fi cumpărat influenţa lui Ioan Maliţa în faţa directorului general adjunct CNADNR, Silvia Ciobanovschi . Procurorii şi poliţiş-tii au efectuat percheziţii atât la locuinţa din Bucureşti a directoarei CNADNR, cât şi la sediul firmei Staicons, de unde au ri-dicat documente, dar şi mai multe obiec-

te de valoare. Cei doi oameni de afaceri sunt acuzaţi şi de dare de mită, aceştia obţinând bunăvoinţa directoarei pentru o serie de contracte în derulare. „Doamna Ciobanovschi este acuzată că a primit cadouri de la salariaţii firmei Staicons din Băile-Herculane pentru a facilita plata unor lucrări la drumuri efectuate deja”, a declarat avocatul Silviei Ciobanovschi, Pompiliu Stanciu. „Domnul Maliţa este acuzat de trafic de influenţă pentru că ar fi intervenit la doamna Ciobanovschi să efectueze plăţile lucrărilor efectuate de firma Staicons”, a mai spus avocatul Pompiliu Stanciu. El a adăugat că Cioba-noschi ar fi fost acuzată că a primit diferi-te bunuri, precum un televizor, o maşină de tuns iarba. Pompiliu Stanciu a afirmat că, printre probele de la dosar, există şi interceptări telefonice.

drumurile din Clisura dunării

Printre lucrările câştigate de firma Stai-cons Company, de la Compania Naţiona-lă de Autostrăzi este consolidarea corpu-lui de drum DN 57 km 19+300, pe Clisura Dunării, în valoare de 8,1 milioane de lei, fără TVA, atribuit, anul trecut, în urma negocierii fără anunţ de participare, fiind primită o singură ofertă. Trebuie precizat că DN 57 este pomana din care se în-fruptă de ani buni câţiva constructori "fără de treabă" din zona Banatului. Deoarece drumul în cauză, început înainte de 1990 dar neterminat, nu a fost nici închis, dar nici introdus în conservare, periodic au loc alunecări de teren şi căderi de stânci, iar CNADNR cheamă constructorii aleşi pe sprâceană să intervină sub pretextul urgenţei lucrărilor. Desigur că preţurile nu sunt licitate, ci stabilite în urma unor „negocieri“ directe. De asemenea, Staicons, în asociere cu Delta ACM 93, a câştigat un contract pe trei ani pentru consolidarea versanţilor de pe DN 67D, Târgu-Jiu-Băile Herculane, pe o distanţă de 34 de kilometri, pentru

o suma de peste 30 de milioane de lei, finanţarea fiind asigurată de Banca Eu-ropeană pentru Investiţii şi de la bugetul de stat. După ce au fost reţinuţi luna tre-cută în cursul unei zile pentru declaraţii, învinuiţii au fost eliberaţi şi sunt cercetaţi în stare de libertate. Acţiunea celor de la DNA a survenit unui control efectuat de Corpul de Control al Ministerului Trans-porturilor. Trebuie spus că Ioan Maliţa este considerat un apropiat al liderului PD-L Vasile Blaga, adversarul politic al aripei din care face parte ministrul Anca Boagiu. Ioan Maliţa a acordat în perioada 2009-2010 contracte de zeci de milioane de lei firmei Axis Security deţinută de fa-milia ginerelui lui Blaga, Ionuţ Rudeanu.Prejudiciul estimativ în cazul scandalului Maliţa-Ciobanovschi-Staicons, calculat pe baza cercetărilor preliminare, este de minimum 6 milioane de euro.

Recidiva Staicons

Firma este un client vechi ai banilor pu-blici din zona Herculane. În anul 2004, Curtea de Conturi Reşiţa l-a acuzat pe primarul de atunci al acestei localităţi, Ion Oprescu, că ar fi încheiat cu Staicons Company un contract de reparare a unor drumuri din municipiu, fără a exista o aprobare a documentaţiei tehnico-eco-nomice din partea Consiliului Local, după cum cerea legea. Primăria nu ştia nici măcar volumul exact al lucrărilor acorda-te firmei Staicons, nu a stabilit cu acesta un preţ final pe lucrări şi nu a realizat nici măcar o documentaţie de licitaţie care să includă criterii de eligibilitate aplicate par-ticipanţilor. Colac peste pupăză, decontu-rile firmei Staicons au fost verificate de o persoană fără studii de specialitate care făcea însă munca unui şef de şantier.

Tudor CapaToS

Şpaga de la CNadNR: maşini de tuns iarba şi electronice


AUTOSTRADA

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, calcă pe urmele predecesorilor săi şi pro-mite că România va avea, în câţiva ani, sute de kilometri de autostrăzi. Angaja-mente asemănătoare fuseseră făcute şi de colegul său de partid şi predecesorul ei de la Ministerul Transporturilor, Radu Berceanu, care, în 2005, le promitea, de asemenea, românilor că vor fi construiţi până în 2009 peste 800 de km de auto-stradă. Cei 800 de km promişi de Ber-ceanu s-au transformat în puţin peste 100 de km, mai precis 50 km între Turda şi Gilău, pe Autostrada Transilvania, alţi 20 km pe centurile Sibiu şi Piteşti şi încă 55 de km între Drajna şi Cernavodă. Cu ocazia semnării, luna trecută, a cinci contracte de construire de autostradă în-tre Nădlac şi Sibiu, în lungime totală de 98 de km, Boagiu a prezentat o hartă fru-moasă în care toată ţara era împânzită de la nord la sud şi de la est la vest de autostrăzi. Pe hartă figurau proiecte su-blime, dar care ne sunt prezentate de ani buni fără a fi mişcată nici măcar o piatră pe ele, precum autostrada Moldova (Plo-ieşti-Focşani-Albiţa), autostrada Nordu-lui (Iaşi-Târgu Mureş), autostrada A3, porţiunea Comarnic-Braşov. Acestea se adaugă altor proiecte blocate la Trans-porturi pe motive doar de Boagiu ştiute, precum Piteşti-Sibiu, de pe Coridorul IV de transport pan-european sau Autostra-da Transilvania. România va avea, peste câţiva ani, 845 de kilometri de autostradă, faţă de 313 km în prezent, în urma unor cheltuieli de 5,17 miliarde euro, a insistat însă să pro-mită Anca Boagiu. "În prezent sunt 313 kilometri de autostrăzi executaţi şi alţi 276 kilometri în execuţie", a spus ea. Pe cele aproximativ 20 de porţiuni de au-tostradă care însumate îi dau ministrului cei 532 km ce vor fi construiţi pentru a ajunge la cifra magică de 845 km, ma-joritatea contractelor sunt fie reziliate (Cernavodă-Medgidia), fie întârziate (centura Arad, Arad-Timişoara, Moara Vlăsiei-Ploieşti sau Medgidia-Constanţa) sau au licitaţiile contestate (Timişoara-

Lugoj, Orăştie-Sibiu). Doar câteva pro-iecte aflate în primele luni de la demara-rea lor se poate spune că sunt în grafic. Contracte pe încă 98 kmContractele semnate la finele lunii trecu-te pe Coridorul IV de transport pan-euro-pean (Nădlac-Sibiu-Bucureşti-Constan-ţa) au o valoare totală de 692,68 milioane euro şi vor intra în execuţie în perioada următoare, având ca termen de finalizare anul 2013. Urmează să fie încheiate pa-tru contracte pentru alţi 85 kilometri, cu o valoare de 562 milioane euro, aceasta după ce Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC) se va pronunţa asupra plângerilor depuse de constructori în privinţa corectitudinii licitaţiilor, a spus Boagiu. CNSC urmează să se pronun-ţe asupra rezultatelor pentru realizarea a patru tronsoane de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu ale căror licitaţii au fost contestate iar CNADNR mai urmează să scoată la licitaţie ultimele două tronsoa-ne încă nelicitate dintre Nădlac şi Sibiu. Cine sunt câştigătoriiAsocierea condusă de Spedition UMB (acţionar Dorinel Umbrărescu) va con-strui primul lot de zece kilometri al sec-torului de autostradă Timişoara-Lugoj, pentru 63,62 milioane euro. Firma a avut al patrulea preţ la licitaţie. Atribuirea con-tractului a fost contestată de două con-sorţii, acestea retrăgându-şi însă ulterior plângerile, practică inexplicabilă din par-tea unui constructor nemulţumit de rezul-tatele unei licitaţii, dar frecventă la Com-pania Naţională de Autostrăzi. Una dintre contestaţii fusese depusă de firma Con-fort SA din Timişoara, deţinută de regele bănăţean al asfaltului, Georgică Cornu. Asocierea condusă de Romstrade (pa-tron Nelu Iordache) va construi primul lot al tronsonului de autostradă Nă-dlac-Arad, pentru 115,8 milioane euro. Firma a avut al şaselea preţ la licitaţie. Cei doi, respectiv Umbrărescu şi Iordache, sunt beneficiarii unor contracte totalizând 100 de milioane de euro, în primul caz,

şi zeci de milioane de euro, în al doilea caz, toate acordate în mandatul actualu-lui ministru al Transporturilor. Umbrăres-cu a beneficiat şi de majorări substanţi-ale ale valorilor a două contracte vechi (DN Ploieşti-Găeşti şi Focşani-Ojdula). Lotul al doilea al segmentului Nădlac-Arad va fi executat de compania ger-mană Alpine Bau, valoarea contractului fiind de 124,45 milioane euro. Consorţiul Tirrena Scavi-Cossi a câştigat primul lot din Lugoj-Deva, contractul având o valoare de 205,9 milioane euro. Potrivit unei firme ce a contestat licitaţia, firma italiană Cossi nu ar fi îndeplinit una din-tre condiţiile de participare la licitaţie. Ultimul contract semnat a fost pentru al treilea lot al autostrăzii Orăştie-Sibiu şi a fost semnat cu firma italiană Impregilo, pentru 182,91 milioane euro.

CNSC îi dă peste mână lui drăghiaConsiliul Naţional de Soluţionare a Con-testaţiilor (CNSC) a acceptat, la finele lu-nii trecute, plângerile depuse de consor-ţiile conduse de firma franceză COLAS şi de cea românească Tehnologica Radion împotriva atribuirii contractului pentru tronsonul 2 din Timişoara-Lugoj asocierii italiene Tirrena Scavi-Cossi. CNADNR va fi obligată astfel să reevalueze oferte-le cu luarea în considerare a faptului că firma italiană nu îndeplinea cerinţele de calificare la licitaţie şi că cea franceză a fost descalificată ilegal. COLAS, care a îndrăznit să nu i se su-pună ministrului Boagiu în contractul de autostradă dintre Cernavodă şi Medgi-dia, a fost descalificată pe motiv că unui angajat propus de companie îi lipsea o lună din CV, la zece ani de activitate, şi pentru că o companie asociată cu fran-cezii nu ar fi avut lichiditatea generală corespunzătoare. Aceasta lipsea însă şi firmei Cossi, fapt ce nu a împiedicat însă compania condusă de Daniela Drăghia să îi atribuie contractul. Ofertele depuse de firme vor fi astfel reevaluate.

Tudor CapaToS

Boagiu împânzeşte România cu autostrăzi. pe hartă!


AUTOSTRADA

La nicio lună de când le-a trimis notifica-rea de reziliere a contractului de constru-ire a autostrăzii Moara Vlăsiei-Ploieşti, cei trei regi ai asfaltului, care au început lucrările de construire ale autostrăzii în primul mandat al lui Radu Berceanu, s-au reapucat de muncă, renunţând la pretenţiile lor de majorare a valorii con-tractului.

Revenirea lor pe şantier a avut loc după o întâlnire mai încinsă cu ministrul Trans-porturilor, Anca Boagiu, în care cei trei au fost ameninţaţi cu trecerea lor pe lista neagră a constructorilor, dacă nu reîncep lucrările. Fără a exista oficial şi fără a fi recunoscută de Ministerul Transporturi-lor, lista conţine constructori indezirabili a căror prezenţă la împărţirea contrac-telor din bani publici la Compania Naţi-onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) nu este dorită. "Efectele" prezenţei pe o asemenea listă s-au văzut recent în cazul firmei Colas care, deşi a avut cel mai bun preţ la li-citaţia pentru unul dintre tronsoanele de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu, a fost exclusă.

Potrivit Ancăi Boagiu, primul care a ac-ceptat să se întoarcă pe şantier a fost Dorinel Umbrărescu (Spedition UMB), urmat de Dan Besciu (Euroconstruct Trading) şi Costel Căşuneanu (Pa&Co). "Apoi şi ceilalţi parteneri din consorţiu au acceptat că nu vor mai cere niciun ban în plus şi vor termina la timp lucrările", a spus Boagiu. "Cele două motive de re-ziliere au fost solicitarea creşterii valorii contractului cu 47% şi faptul că au pără-sit şantierul în urmă cu 17 luni", a afirmat Boagiu.

Umbrărescu în câştig

Deşi contractul a fost semnat împreună

de cei trei, acum fiecare dintre ei se gă-seşte într-o situaţie diferită faţă de ceilalţi şi fiecare va suporta pe cont propriu po-noasele. Stadiul fizic de realizare al sectorului de autostradă a fost realizat în proporţie de 93% de către UMB Spedition, 65% pe segmentul unde lucrează Pa&Co şi 25% pe segmentul Euroconstruct. De altfel, utilajele lui Umbrărescu nu au contenit să fie prezente pe şantierul autostrăzii inclusiv în zilele în care cei trei primiseră notificarea de reziliere a contractului. El a aşternut penultimul strat de asfalt pe cea mai mare parte a tronsonului său, a reali-zat lucrările de artă şi mai are de terminat podul de traversare peste DN1. Surse din cadrul consorţiului afirmă că dorinţa lui Umbrărescu de a nu renunţa la contract este explicabilă atât prin faptul că aces-ta avea deja cumpărate o bună parte din materialele necesare, dar şi prin aceea că doreşte să îşi adauge la palmares, cu titlul de experienţă similară, construirea unor kilometri de autostradă. Lucrurile sunt mai puţin fericite însă pentru ceilalţi doi constructori. "Principala problemă a lor este că trebuie să realizeze lucrările pe banii lor iar Ministerul Transporturilor nu are bani pentru o lucrare ce nu este pe unul dintre proiectele pan-europene finanţate de UE. În al doilea rând, preţuri-le la anumite materiale de construcţie au crescut peste inflaţie, în special bitumul, iar preţurile negociate în contractele lor se ajustează cu inflaţia", spune un direc-tor CNADNR. În plus, CNADNR a efec-tuat până în prezent plăţi către consorţiu de 671 milioane lei, inclusiv TVA, neexis-tând facturi restante. Acestea reprezintă aproximativ 60% din sumele cuvenite constructorilor în condiţiile în care s-au efectuat în medie doar 54%. Diferenţa de 6%, respectiv câteva zeci de milioane de euro, trebuie acoperită de aceştia din buzunarele lor. Un alt motiv pentru care

Besciu şi Căşuneanu sunt în cazul de

faţă în inferioritate faţă de Umbrărescu,

este că, în timp ce acesta derulează mai

multe contracte de reabilitare a drumuri-

lor naţionale, având lichidităţile asigura-

te, primii doi au mult mai puţine contracte

şi de valoare mică, şansele de obţinere a

lichidităţilor fiind mai mici.

Umbrărescu se dezice de Besciu şi CăşuneanuConstructorii rămaşi în urmă trag speran-

ţă că vor fi ajutaţi de Umbrărescu să ter-

mine la timp lucrările. "Contractul a fost

semnat cu o singură firmă, nu cu trei!",

spune unul dintre constructorii întârziaţi.

Liderul asocierii, Umbrărescu, a avut însă

grijă să se rupă de partenerii lui. "Fiecare

firmă are propria sa răspundere în interio-

rul consorţiului pentru lucrări. Orice firmă

din consorţiu are posibilitatea să termine

singură lucrările, desigur, dacă va vrea,

dacă va aduce sute de camioane, sute

de oameni.", a declarat el presei.

În plus, în urma disputelor avute cu privi-

re la împărţirea banilor şi a lucrărilor, cele

trei firme au semnat în trecut un act prin

care eventualele daune solicitate consor-

ţiului sunt suportate de fiecare firmă vino-

vată în parte iar banii se iau pe situaţii de

lucrări individualizate pe cei trei membri

ai consorţiului.

Termenul de încheiere a lucrărilor este

15 decembrie 2011, însă în realitate lu-

crările vor trebui terminate până la finele

lui octombrie, deoarece ulterior condiţii-

le meteo nu vor mai permite efectuarea

unei bune părţi a lucrărilor.

Tudor CapaToS

Umbrărescu, Besciu, Căşuneanu s-au reîntors pe Moara vlăsiei-ploieşti de teama "listei negre"


AUTOSTRADA

5Coloana a cincea

Un organism de cercetare şi asistenţă a Comisiei Europene şi Băncii Europene de Investiţii–JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regi-ons- Asistenţă Colectivă pentru Spriji-nul Proiectelor în Regiunile Europene) a efectuat, în majoritatea ţărilor central şi est-europene, o analiză a modului în care ţările respective derulează proiecte de infrastructură. Fiind un raport care îşi propune nu atât să critice, cât să ajute ţările în cauză să îşi amelioreze capa-citatea de a construi ieftin şosele, tonul raportului este mai degrabă unul diplo-matic, blând. Printre rânduri, autorii ra-portului vorbesc însă de slaba capacitate a Companiei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), de contractele ce îşi măresc valoarea odată ce au ajuns la cine trebuie sau de proas-ta pregătire a proiectelor.

de ce sunt şosele scumpeO primă constatare a Jaspers este că indexul de creştere a preţurilor din con-strucţii din România a fost, în toţi anii de după 2000, superior ratei inflaţiei. „În timp ce rata medie a inflaţiei a fost, în perioada 2000-2008, de 14%, indexul de creştere a preţurilor construcţiilor a fost de 18%”, spune raportul. Dacă, în toată perioada menţionată, preţurile de consum s-au dublat, în cazul lucrărilor de construcţii creşterea a fost de 295%. Cauzele creş-terii sunt cererea mare de locuinţe din partea tinerilor cu venituri în creştere, ce-rerea mare de spaţii de birouri, investiţiile străine dar şi fondurile europene intrate în ţară. În plus, piaţa locală nu este foarte flexibilă. Poate dura şi doi ani obţinerea autorizaţiei pentru o balastieră, iar cele două-trei rafinării intră în revizii primă-vara, adică tocmai când începe sezonul lucrărilor de drumuri. „Sunt prea mulţi contractori care concurează pe prea pu-ţine bunuri”, afirmă Jaspers. După 2005, leul a avut o tendinţă de apreciere faţă de euro, ceea ce a condus la scumpirea preţurilor lucrărilor de infrastructură ex-primate în moneda europeană. Creşte-

rea substanţială a salariilor a fost o altă cauză. Ca urmare a deschiderii graniţe-lor pentru forţa de muncă românească, mulţi constructori au plecat, iar aşteptă-rile salariale au crescut. Costul forţei de muncă în construcţii a crescut peste cos-tul lucrărilor propriu-zise, mai precis s-a majorat de 5 ori în perioada 2000-2007.

Cine sunt constructorii

Jaspers notează că, la majoritatea licita-ţiilor de infrastructură, se prezintă apro-ximativ 14 firme, în principal din Româ-nia, Grecia, Turcia, Italia sau Germania. La majoritatea proiectelor noi, participă firmele străine în timp ce constructorii autohtoni fie sunt activi în zona reabilită-rii drumurilor existente, fie în calitate de subcontractori ai firmelor străine.Firmele româneşti preferă să liciteze singure la lucrări, mai puţin în situaţia în care sunt obligate să se asocieze pentru a îndeplini cerinţele de calificare. Asoci-erile dintre companiile străine şi cele au-tohtone sunt rare, iar companiile autohto-ne înfiinţate înainte de 1990 au dispărut. Mai multe firme elene s-au retras din România ca urmare a dificultăţilor eco-nomice din ţara de origine şi alte câteva firme italiene au plecat drept consecinţă a disputelor avute cu CNADNR. "Este o lipsă a competiţiei care duce la preţuri mari de construcţie. Dată fiind mărimea pieţei româneşti şi mărimea unor proiec-te, ar fi trebuit să existe mult mai mulţi contractori străni şi nume importante de firme.", afirmă Jaspers. Firmele mari se abţin să intre din cauza percepţiei că există în continuare corupţie, scena po-litică e instabilă iar legislaţia se schimbă rapid, afirmă consultanţii europeni.

Management şi proiectare proasteExistă o importantă lipsă de expertiză guvernamentală în domeniul proiectelor, ceea ce duce la probleme cu estimarea costurilor, ingineria proiectelor orientată spre costuri mici şi cu managementul riscurilor în proiecte. "Există o degradare

a standardelor de pregătire a proiectelor (pregătire licitaţie, proiectare, selecţie constructor) şi standarde nesatisfăcătoa-re ale activităţilor de consultanţă, ceea ce duce în final la creşterea costurilor de construcţie.", afirmă specialiştii Jaspers. Specialiştii buni, care au vechime (5-20 de ani), au plecat spre sectorul privat, unde salariile sunt superioare, iar în com-panie au rămas angajaţi mai puţin pregă-tiţi şi nemotivaţi. Deciziile politice au dus la licitarea unor proiecte insuficient pre-gătite, mai ales că există o tradiţie de a licita proiecte pentru care s-a făcut doar un design preliminar, iar grosul muncii de investigare şi de proiectare rămâne în sarcina constructorilor. Există o lipsă a planificării pe termen lung a proiectelor.

preţuri peste media europeanăÎn consecinţă, preţurile pentru mai multe proiecte analizate de Jaspers au crescut în România mai mult decât în celelalte ţări analizate. "Urmărind diferenţele de preţ dintre momentul la care proiectul a fost licitat până când acesta este înche-iat, există riscuri crescute în România ca diferenţele să fie majore (63% dintre proiectele analizate faţă de 48% în alte ţări.)", spune Jaspers. Mai mult, costul unuia dintre proiectele analizate de con-sultanţii europeni a crescut de nu mai pu-ţin de patru ori faţă de estimările iniţiale. România are cele mai mari preţuri pentru lucrări de reabilitare medie a drumurilor din zonă iar CNADNR se bazează la esti-marea costurilor foarte mult pe expertiza consultanţilor externi, compania neavând specialişti bine pregătiţi în domeniul cos-turilor, concluzionează Jaspers. Raportul a fost remis şi Ministerului Transporturilor din România însă niciuna din acţiunile adoptate de oficiali în ulti-mele luni nu par a fi destinate îndreptării acestor hibe. Cercetarea a fost întreprin-să în ultimele luni ale anului trecut însă a fost publicată în primăvara acestui an.

Tudor CapaToS

o radiografie europeană asupra infrastructurii rutiere din România


5Coloana a cincea genUl prograMUlUi: paMFlet

Mesaj pentru BoaAm primit pe adresa redacţiei un me-saj pe care l-a primit şi ministresa Anca Boagiu. Aceasta din urmă nu l-a băgat în seamă, aşa că noi am decis să îl publi-căm:"Stimată doamnă ministru Anca Boagiu, după cum ştiţi, singurul operator pri-vat din România care are datorii la ad-ministratorul de infrastructură CFR SA este compania deţinută de domnul Cristian Burci, Servtrans Invest SA. Aceste datorii au ajuns la 22.500.000 RON, adică 5.000.000 Euro, suma necesară pentru achitarea tuturor sa-lariilor restante din sistemul feroviar. De ce dacă un alt operator privat ajunge să întârzie chiar şi cu o zi plata unei fac-turi îi este restricţionat accesul pe infra-structura publică deţinută de CFR SA, iar companiei deţinute de Cristian Burci nu i se trimite nici măcar o notificare de plată? Există, doamnă ministru, vreun alt interes meschin de a decima siste-mul feroviar din România în favoa-rea conglomeratului de firme contro-late de frăţia Burci-Mitrea- Necolaiciuc? Faptul că fostul director general al Servtrans, domnul George Buruiană, cercetat în toate dosarele lui Necolaiciuc, este în prezent preşedintele Asociaţiei Transportatori-lor Feroviari are vreo legătură cu situ-aţia contractuală dintre CFR şi firmele controlate de Burci-Mitrea-Necolaiciuc? Cu respect, Mihai Georgescu, preşedinte Confederaţia Sidicală Feroviarul-Ramura ElectrificareÎn loc de concluzie: Foaie verde de du-dău, Burci plăteşte tot mai... bine!

Barbă-n Cot se întoarcePiticot Barbă-n Cot, secretarul general al ATRII (Asociaţia Transportatorilor Ru-tieri Înţepaţi Internaţional) a pus la cale o nouă ispravă. Autor al volumului "Cum să pui la cale cea mai mare fraudă din isto-ria învăţământului profesional din trans-porturile româneşti", Barbă-n Cot a trecut la un nou nivel al corupţiei. Pentru că şpăgile date areriştilor şi beneficiile obţi-nute de la aceştia nu îi mai sunt suficien-te Piticotului negru în cerul gurii, acesta din urmă a trecut la şpăgi date în justiţie. Unul dintre primii beneficiari ai unei sub-stanţiale şpăgi rupte din profitul transpor-tatorilor este un judecător modest, de la o judecătorie de sector din Bucureşti. Băiat de la ţară, judecătorul Lucian De Barbă este adept al principiului "Cu şpagă din

şpagă se face iadul". Rolul de a transmi-te şpaga între cei doi bărboşi i-a revenit lui Ionel Scăunel, un mediocru avocat cu studiile făcute la acel gen de facultate în cazul căreia, dacă nu eşti atent, termini vreo două-trei! După ce a devalizat de informaţii Registrul Comerţului, Scăune-lul a luat-o pe o cale mult mai profitabilă: cea de avocat care transportă şpaga în-tre clienţi şi judecători.Surse din interiorul ATRII susţin că jude-cătorul Lucian De Barbă a fost nemulţu-mit de şpaga care i s-a promis şi că a început, la un moment dat, să facă figuri. Ţăran cum este, Lucică nu s-a sfiit ca, după încheierea procesului pe care l-a vândut, să îi anunţe pe avocaţii lui Bar-bă-n Cot, în plină sală de şedinţe: "Amân pronunţarea o săptămână pentru a mai putea depune nişte <<acte>>!". Toţi cei din sală şi-au dat coate: "codul" folosit de Lucian De Barbă este unul clasic pentru şpagă!În loc de concluzie: Noroc că băieţii cu ochi albaştri au reuşit să înregistreze "pentru posteritate" o serie de convorbiri telefonice (şi nu numai!) din care reiese clar aranjamentul făcut de grupul infracţional condus de Piticot Barbă-n Cot cu judecătorul Lucian De Barbă! Cei cu ochii "senini" aşteaptă acum să completeze dosarul cu înregistrări făcute la celelalte procese pentru a putea să "salte" o formaţie completă!

gaura lafencuÎntrebare la Radio Erevan: De ce nu se spală pe cap Laura Gafencu, consili-era de presă a ministresei Anca Boagiu, înainte de a veni la muncă?Răspuns: De dimineaţă!

adjuncta "Macaronelei"Şi nu bine a reuşit Daniela "Macaronela" Drăghia să îşi transfere din prerogative Silviei Nely Ciobanovschi- "Big Mamma", că aceasta din urmă a şi fost săltată de Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA) pentru luare de mită. Practic, Nely prelu-ase toate problemele curente ale CNAD-NR, cu excepţia aprobării plăţilor, care a rămas la Daniela "Drăcia". Cheia intervenţiilor DNA se află la Di-recţia Regională de Drumuri şi Poduri (DRDP) Timişoara. Fostul director al regionalei, Ioan "Formolizatul" Maliţa, a pus la punct un sistem diabolic de stoar-cere a banului public, sub pretextul con-strucţiei şi reabilitării de drumuri. Maliţa

a fost silit să se pensioneze la puţin timp după ce Daniela Drăghia a preluat interi-mar conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia (CNADNR). Uriaşa avere, acumu-lată de Formolizat în timpul mandatului său la conducerea DRDP Timişoara, nu a scăpat oamenilor legii. Maliţa afişa cu nonşalanţă un lux care îi umplea de invi-die şi pe colaboratorii săi. Om strângător, fostul şef al DRDP Timişoara a ajuns unul dintre cei mai mari proprietari de terenuri din Banat. Cu nesimţirea care îl carac-terizează, Maliţa nu s-a sfiit să cumpere sute de hectare de teren pe numele său, deşi oficial nu avea venituri care să îi jus-tifice aceste achiziţii.În companie există convingerea că DNA a acţionat ca urmare a unor plângeri for-mulate de angajaţii DRDP Timişoara sătui de hegemonia clanurilor Maliţa şi Lucaci la conducerea regionalei. Ioan Maliţa a fost numit şef al DRDP Timişoara, în anul 2001, în scurtul timp în care timişoreanul Gheorghe Lucaci a fost director general al CNADNR. Gheorghiţă a stat mai puţin de patru luni la conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi, pentru că nu s-a putut adapta deloc la stilul de lucru şi la responsabilităţile pe care le avea. De aceea, el s-a întors pe postul de profesor la Universitatea din Timişoara, pe care l-a avut înainte. Recunoscător, Ioan Mali-ţa i-a servit toate interesele lui Gheorghi-ţă, în perioada de aproape zece ani cât s-a aflat la conducerea DRDP Timişoara. Mai mult, pe ultima parte a mandatului, Formolizatul l-a luat ca director adjunct pe Sorin, fiul lui Gheorghe Lucaci. Atunci când a fost silit să se pensioneze, Maliţa a tras toate sforile pentru ca succesorul său la conducerea regionalei să fie Lu-caci JR.Numirea acestuia este însă una con-troversată: tatăl său, Gheor ghe Lucaci, este reprezentantul biroului din Timişoa-ra al Search Corporation SRL şi decan al Facultăţii de Drumuri şi Poduri de la Politehnica Timişoara. Ca o coincidenţă, sereleul Search al lui Miţă Stanciu a câş-tigat mai multe contracte de consultanţă pentru lucrări la Direcţia Regională unde adjunct era Sorin Lucaci.DNA a pornit de la o serie de sesizări şi a început să înregistreze convorbirile tele-fonice ale mai multor persoane angajate sau foste angajate în cadrul DRDP Timi-şoara, în frunte cu fostul director, Ioan Maliţa. Acesta, împreună cu foşti subal-


5Coloana a cincea

terni şi cu directori şi administratori de firme, sunt cercetaţi pentru luare şi dare de mită şi trafic de influenţă. Din primele cercetări ale procurorilor DNA, reiese că Maliţa şi „gaşca” sa au prejudiciat statul cu cel puţin şase milioane de euro prin „umflarea” artificială a unor contracte. De fiecare dată, firmele câştigătoare erau aceleaşi, iar contractele erau adjudeca-te fără licitaţii, fiind folosite negocierile directe. Negocieri care au sărăcit şi mai mult compania care se ocupă de realiza-rea drumurilor şi autostrăzilor.Ioan Maliţa s-a pensionat, în luna aprilie 2011. Imediat după numirea lui Lucaci şi ieşirea la pensie a lui Maliţa, celălalt director adjunct, Horaţiu Simion, s-a re-tras din funcţie pe motive me dicale. Tot din motive medicale severe s-a retras şi Adrian Zeno Galiciu, şeful serviciului topografic din DRDP Timişoara. Acesta a avut firma Prometer M&G, abonată la contracte cu direcţia la care este angajat. Ulterior, firma a trecut pe numele mătuşii sale, Georgeta Pisoi, astfel că diversele contracte au continuat. Ultimul dintre ele se referă la o lucrare din zona Nădlac, unde Prometer M&G SRL şi cabinetul de avocatură Manuela Teodora Popa au semnat un contract de 282.315 lei fără TVA. Acest tandem a câştigat contractul pentru exproprierea terenurilor din Timiş pentru tronsonul Arad-Timişoara şi pen-tru comunele Giarmata, Remetea Mare, Ghizela, aflate pe traseul tronsonului de autostradă Timişoara-Lugoj. Valoarea to-tală a contractelor adjudecate de acest consorţiu este de aproape un milion de lei. Actualmente, asociat unic şi administra-tor al firmei Prometer M&G este George-ta Pisoi, mătuşa lui Adrian Zeno Galiciu. După pensionarea directorului Ioan Mali-ţa, a fost destituit şi Mircea Purceld, şeful Departamentului de Activităţi Sociale şi Acţiuni Juridice în cadrul DRDP Timişoa-ra. Fost parlamentar PRM, Purceld a fost angajat cu scandal, fără a da concurs pentru postul ocupat. Purceld a ajuns în atenţia opiniei publice după ce CNADNR a făcut public faptul că firma de avoca-tură Cozac şi Asociaţii a încasat câteva sute de mii de euro pentru consultanţă juridică privind exproprierile pentru con-strucţia drumurilor expres. Tot ca o coin-cidenţă, avocata Cozac trăieşte în "uni-une consensuală" cu Purceld de peste 10 ani. În acelaşi timp, avocata, care a încasat bani pentru a reprezenta com-pania de drumuri, îl reprezintă şi pe unul

dintre cei care au dat în judecată compa-nia, nemulţumit de suma oferită ca des-păgubire pentru exproprierea unui teren. Fostul director Ioan Maliţa şi-a cultivat relaţii strânse şi cu şefii PD-L din Ca-raş-Severin, judeţ unde Direcţia sa are lucrări de zeci de milioane de euro. Aşa se face că, la DRDP Ti mi şoa ra, lucrează Cătălin Aris Stoian, în cadrul Agenţiei de Control şi Înca sa re a CNADNR. Din nou bizară co in cidenţă, Cătălin Stoian este fiul lui Gheorghe Stoian, un afacerist din Ca raş, asociat cu nevasta contro ver sa -tului om de afaceri Florin Măran la MNS Thenocer SRL din Dezeşti. Şi această firmă unde este asociat Gheor ghe Stoian a avut relaţii comerciale directe sau în subantrepre no riat cu Direcţia Regională de Drumuri unde este angajat Stoian fiul. Mai mult, prim-vi cepreşedintele PD-L şi preşedinte al CJ Caraş-Severin, Sorin Frunzăver de, este rudă prin alianţă cu familia Stoian, naş al surorii angajatului de la drumuri.La 25 mai 2011, procurorii şi poliţiştii timi-şoreni au efectuat percheziţii la locuinţa din Bucureşti a Silviei Ciobanovschi şi la sediul firmei Staicons, de unde au ridicat documente, dar şi mai multe obiecte de valoare. Investigaţia procurorilor DNA viza mai multe contracte pe care firma Staicons le-a obţinut, în perioada în care Maliţa era directorul regionalei Timişoara, dar şi modul în care s-au derulat acestea. Reprezentanţii firmei Staicons Company din Băile Herculane, Dumitru şi Nicolae Staicu au fost puşi sub acuzare pentru că ar fi cumpărat influenţa lui Maliţa, în timp ce acesta este cercetat penal pentru trafic de influenţă. Silvia Ciobanovschi a fost pusă sub acuzare pentru luare de mită. Cei doi oameni de afaceri sunt acu-zaţi şi de dare de mită, aceştia obţinând bunăvoinţa directoarei pentru o serie de contracte în derulare. Printre lucrările câştigate de firma lor, Staicons Company, de la Compania Naţională de Autostrăzi, se pot enumera consolidarea corpului de drum la DN 57 km 19+300, pe Clisura Dunării, în valoare de 8,1 milioane de lei, fără TVA, atribuit, anul trecut, în urma negocierii, fără anunţ de participare, fiind primită o singură ofertă. De asemenea, Staicons, în asociere cu Delta ACM '93, a câştigat un contract pe trei ani pentru consolidarea versanţilor de pe DN 67D, Târgu-Jiu-Băile Herculane, pe o distan-ţă de 34 de kilometri, pentru o sumă de peste 30 de milioane de lei, finanţarea

fiind asigurată de Banca Europeană pen-tru Investiţii şi de la bugetul de stat. Sub lupa procurorilor este şi Georgică Cornu, patronul grupului de firme Izome-tal Confort din Timişoara, unul dintre prie-tenii apropiaţi ai lui Ioan Maliţa. Pe timpul Formolizatului, afacerile cu statul ale lui Georgică au explodat pur şi simplu!La sfârşitul audierilor, care au durat până în dimineaţa zilei de 26 mai, la ora 5:30, toţi inculpaţii au fost lăsaţi să plece aca-să, primind interdicţia de a părăsi ţara.În loc de concluzie: Acasă la Silvia Ciobanovschi, procurorii au găsit la per-cheziţie o parte dintre obiectele pe care directoarea le-a luat şpagă în acest caz: un PSP 3, un televizor LCD şi o maşi-nă de tuns iarbă. Procurorii au evaluat obiectele la 40.000 de lei deşi, după alte estimări, bunurile nu depăşesc valoarea de 5-6.000 de lei.

o lume coruptă, coruptă, coruptă!!!Avocaţii din dosarul şpăgilor luate de Ma-liţa şi Ciobanovschi sunt foştii procurori Angelina Tufariu, Marius Chiru şi Pom-piliu Stanciu, acesta din urmă proaspăt pensionat din Ministerul Public. Cei trei s-au asociat şi şi-au deschis un cabinet de avocatură după ieşirea din procuratu-ră. Stanciu îi apără pe Maliţa şi Ciobanov-schi, iar Chiru şi Tufariu îi reprezintă pe patronii firmei Staicom. Până la ieşirea din magistratură, Angelina Tufariu îl ancheta pe Maliţa, într-un dosar referitor la felul în care şeful DRDP Timiş a făcut un cadou de 2,15 milioane de euro din banii publici către un membru al clanului ţigănesc al lui Ionelaş Cârpaci, pentru o presupusă achi-ziţie a unui teren cu un statut incert, care este şi în prezent obiectul unor procese.În loc de concluzie: Cunoscătorii sus-ţin că, la sumele pe care le-a "raşchetat" Maliţa şi la foamea procurorilor şi a jude-cătorilor de la noi, este prea puţin pro-babil ca, în acest caz, să asistăm prea devreme la arestări.

adio, Boa!"Nu am nicio informare oficială, dar cole-gii de la CNADNR mi-au spus că au făcut o modificare şi (Ciobanovschi, n.r.) a fost înlocuită. Altfel, am auzit numai zvonuri", a declarat ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, după ce a aflat de reţinerea de către DNA a directorului Direcţiei Proiecte DN din Fonduri Externe Rambursabile din cadrul companiei de drumuri, Silvia Cio-banovschi.

5Coloana a cincea


I

genUl prograMUlUi: paMFletgenUl prograMUlUi: paMFletgenUl prograMUlUi: paMFlet 5Imediat după această declaraţie, de pe site-ul de internet al CNADNR a dispărut majoritatea numelor celor din conducere, inclusiv funcţia pe care era Ciobanovschi. Din acest gest nu reieşea clar dacă Dani-ela "Macaronela" Drăghia a înlocuit-o pe Ciobanovschi sau doar a "simulat" acest lucru, de dragul ministresei Boa! Şefa CNADNR a câştigat însă timp şi, după ce s-a consultat cu cele două piţi-avoca-te pe care le ţine zi-lumină în biroul ei, a destituit-o pe Nely din funcţie. Aceas-ta din urmă continuă însă să meargă la muncă deoarece, potrivit Contractului Colectiv de Muncă, o persoană învinuită de corupţie nu poate fi concediată decât în baza unei sentinţe definitive a unei instanţe de judecată, care să confirme acuzaţia.În loc de concluzie: Gurile rele susţin că unul dintre cei mai transpiraţi angajaţi ai CNADNR este, în această perioadă, Ionuţ Maşala, directorul general adjunct Economic. Se pare că procurorii DNA au mai multe înregistrări în care Maliţa îl "roagă mumos" pe Maşala să plăteas-că cu prioritate facturi către diverse firme din cercul lui mafiot.

Râsul-plânsulDupă mai multe luni de combinaţii şi de plânsete în batistă pe coridoarele CNAD-NR, Mişel Stanciu, de la firma de proiec-tare Search SRL, a reuşit să intre în cer-cul de agreaţi ai Macaronelei Drăghia.Gurile rele povestesc, de asemenea, că, joi, 10 mai 2011, un alt proiectant, Edu-ard Hanganu, şeful Consitrans, a stat la uşa şefei CNADNR aproape cinci ore şi nu a reuşit să intre. Apoi, după ce el a plecat, Macaronela l-a primit pe plângă-ciosul Mişel, în urma unui scurt SMS, la numai câteva minute după ce acesta a ajuns la sediul CNADNR.În loc de concluzie: Nimeni nu a reuşit să ne explice această schimbare bruscă de atitudine a Macaronelei. Până la acea dată, Hanganu era zi de zi în cabinetul şefei CNADNR. Din acea zi, el merge în continuare la cabinetul şefei CNADNR dar "Drăcia" nu îl mai primeşte.

plan contra-operativÎn premieră absolută, ministresa Anca Boagiu a participat la şedinţa de plan operativ a CNADNR. Înarmată cu in-formaţii din teren de ultimă oră, Boa a şters pur şi simplu pe jos cu doi dintre şefii de direcţii regionale ale compani-

ei de drumuri. Primul care a fost luat la bani mărunţi a fost "Pustinicul" Niculae Cismaru-"Cârciumaru". "Ce poţi să îmi spui despre denivelările pe care le ai pe A1?", l-a întrebat Boagiu pe patronul de la Casa Pustnicu din Brăneşti, Cismaru. Neculăiţă e "cismă" la materia drumuri. El a ajuns peste noapte şef la DRDP Bu-cureşti, pentru băuturicile şi fetiţele cu care i-a aprovizionat pe unii politicieni. La întrebarea ministresei, Cârciumaru s-a pierdut. A vrut să "întrebe publicul" sau să pună mâna pe telefon să "sune un prieten". Boa i-a tăiat-o scurt. Ea este profesoară în materia A1, autostrada Bu-cureşti-Piteşti, după ce, în primul man-dat, a fost păcălită de Mişel Stanciu să îi aprobe o soluţie care, la numai un an după reabilitare, necesita din nou repara-ţii. Aşa a ajuns Boagiu să îl urască "sin-cer" pe Mişelul care s-a îmbogăţit, dar a adus după el valuri de dosare penale."Pe DN10 ai o alunecare acolo. Dacă mai continuă aşa, se închide drumul într-o săptămână!", i-a spus Boa lui Cârciuma-ru. La remarca ministresei, Cismaru s-a arătat foarte surprins: "Da?". "Păi, bine, mă, ştiu eu şi tu nu ştii?!!", l-a apostrofat şefa de la MTI pe Cismaru, care e şi pa-tronul echipei de fotbal Victoria Brăneşti.Gurile rele susţin că, pentru "arderea" lui Cismaru, Boagiu a primit toate informaţiile de la diabolica familie a Naşei CNADNR, Radu şi Ecaterinca Munteanu. Se pare că Naşa nu l-a iertat niciodată pe Nicu-lăiţă pentru că, pe vremea în care soţul ei era şef la DRDP Bucureşti, Cismaru le livra fetiţe clienţilor săi de la compania de drumuri. Pe de altă parte, Radu "mamii" este acum adjunct la regională şi "mama mare" vrea să îl pună din nou şef.Al doilea şef de regională care se află deja pe lopată este Ştefan Stoica de la DRDP Craiova. Boagiu i-a trimis Corpul de Control al MTI, încă de la finalul lunii mai. "Păcatul" cel mai mare al lui "Scoi-ca" este că a fost numit pe funcţie de fos-tul ministru Şmecheradu Berceanu, care îi este şi naş de cununie. La planul operativ, Boa s-a înfipt puternic şi în Scoica. Ştefănică, preocupat numai de ce poate duce acasă de la DRDP Craiova, nu a reuşit să răspundă la ni-ciuna dintre întrebările pe care i le-a pus ministresa. "Nu ştiu! Să mă informez!", răspundea invariabil Fănică "Pafarică". "Competenţa" surprinzătoare a finului lui Berceanu a adus-o pe Boa în spume. "Vii la planul operativ nepregătit!", a urlat Boagiu la Stoica.

În loc de concluzie: Gurile rele, dar bune, susţin că este foarte probabil ca Ştefan Stoica să fie înlocuit cu un moşu-lică, Ştefan Brânaru, directorul adjunct tehnic al DRDP Craiova. Un prim semn că şi Cismaru se pregăteşte de plecare este faptul că majoritatea documentelor le semnează deja Radu Munteanu, soţul Naşei CNADNR.

Mirajul autostrăzii Bucureşti-ploieşti"Cei trei crai" ai asfaltului s-ar fi bucurat să scape de segmentul Moara Vlăsiei-Ploieşti, din autostrada Bucureşti-Plo-ieşti. Pe acest segment, Dorinel Umbră-rescu, Costel Căşuneanu şi Dan Besciu şi-au cam luat banii. Atunci când au licitat pentru acest drum, firmele lor, Spedition UMB, Pa&Co Internaţional şi Eurocon-struct Trading '98, aveau nevoie de ex-perienţă pentru a putea participa la lici-taţii pentru mari lucrări de infrastructură. Între timp, şi-au încasat grosul banilor şi o continuare a lucrărilor ar presupune ca toţi să vină cu bani în plus faţă de ce le va mai deconta CNADNR de acum înain-te. Ministresa Anca Boagiu le-a pus însă "cuţitul în gât" şi, după ce i-a ameninţat că le reziliază toate contractele pe care le au cu CNADNR, i-a pus să semneze că vor finaliza lucrările la porţiunea lor de autostradă fără să mai ceară bani în plus. Situaţia pare să fie rezonabilă pentru Umbrărescu. Acesta din urmă a terminat cam 80% din bucata lui de autostradă şi, pentru că nu mai are lucrări dificile de re-alizat, ar putea termina chiar în luna au-gust lucrările.Situaţia dificilă începe cu porţiunea la care lucrează Costel Căşuneanu. El a fi-nalizat lucrările doar în proporţie de cam 60% şi ar mai trebui să vină cu bani de acasă pentru a reuşi să termine lucrările, aşa cum s-a angajat consorţiul Spediti-on UMB- Pa&Co International-Eurocon-struct Trading 98-Tehnostrade, până la 15 decembrie 2011.Dramatică este situaţia firmei lui Dan Bes-ciu. Pe segmentul lui, lucrările sunt fina-lizate în proporţie de 25-30%. La ordinul asociatului lui, Sorin Vulpescu, toţi banii încasaţi în avans de la CNADNR pentru bucata lor de autostradă au fost redirecţi-onaţi spre Golden Blitz Center, un proiect imobiliar megalomanic, în care se duc toate resursele firmei Euroconstruct Tra-ding 98. De asemenea, această din urmă firmă şi cei doi golănaşi care o patronea-


5Coloana a cincea

ză au de realizat şi un obiectiv pe care pur şi simplu nu se pricep să îl facă. Pe segmentul lor de autostradă este podul de la Cociovaliştea. Acesta urmează să fie în lungime de 300 de metri, cu grinzi înalte de 3 metri, peste apă. Pentru con-strucţia podului, Euroconstruct Trading 98 are nevoie de 600 de grinzi. Besciu a găsit o firmă în ţară care poate produce două grinzi de acest tip pe săptămână. În acest ritm, podul va avea toate grinzile în 300 de săptămâni, adică peste aproape 7 ani. Singura soluţie a cuplului de comici Besciu şi Vulpescu este să îşi ia un sub-antreprenor pentru pod. Având însă în vedere urgenţa în care lucrarea ar trebui terminată, subantreprenorul va pretinde un preţ cel puţin dublu decât în condiţii normale."Conform graficelor de execuţie şi a con-tractelor care sunt la ora asta active, spe-răm ca în trimestrul unu al anului viitor, cel mai pesimist termen, să putem cir-cula", a declarat Mircea Epure, director investiţii CNADNR.În loc de concluzie: Aşa este Epurilă, până în primăvară ai putea face ţup-ţup pe noua autostradă. Dar numai peste ca-davrul lui Besciu! :)

By picioreaŞefa Serviciului CVR din CNADNR, Ro-xana Piciorea a intrat "intempestiv", de la jumătatea lunii mai, într-un concediu pre-natal. Deşi nu era "în ultimul hal de gravidă", Piciorea a preferat să se retra-gă din calea agresivei Naşe a CNADNR, Ecaterinca Munteanu. Aceasta din urmă a plănuit să o înlocuiască pe gravidă cu Cosmin Popescu, controversatul fost subaltern al Naşei, despre care se spune că îi colecta pe vremuri şpăgile din ACI-uri. Cosminel a stat însă mult pe gânduri până să accepte să fie angajat şef de ser-viciu în baza unui contract pe perioadă determinată. Popescului i-a fost frică să nu cumva să se întoarcă Piciorea la un moment dat din concediul pre sau post-natal şi să îl lase fără loc de muncă. Pe de altă parte, deoarece Seviciul CVR este parte a Direcţiei Încasare Venituri Proprii din Compania Naţională de Au-tostrăzi, şeful acestei din urmă structuri, "măscăriciul" Liviu Costache, a făcut şi el un mare circ în sprijinul gravidei. În loc de concluzie: Cea care a înţeles cel mai bine situaţia este chiar Maca-ronela Drăghia, aflată într-un perpetuu interimat la conducerea CNADNR. Mi-

nistresa Boa o ţine astfel pe "Drăcia" în priză şi, pe de altă parte, nici nu intră în conflict cu conducerea propriului partid, care i-a prezentat în nenumărate rânduri alte opţiuni pentru conducerea Compani-ei Naţionale de Autostrăzi.

"Sechestruoooooos!!!"Gurile rele susţin că procurorii ar fi pus sechestru asigurator pe toată averea directorului adjunct pentru Achiziţii al Di-recţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti, Monica "Cacofonie" Conciu-Tuşer. Gurile bune susţin că unul dintre dosarele în care este cercetată "Cacofo-nia" are un prejudiciu de 4 milioane de euro.În loc de concluzie: Aşa puţin?!

"Ce E banii mei?!!!"Una dintre mişcările surprinzătoare ale Macaronelei Drăghia a fost ca, începând de la intrarea în vigoare a noului Contract Colectiv de Muncă, să le dea preferaţilor ei de la sediul central al CNADNR nişte sporuri substanţiale nemeritate. Unii nu au primit nimic, alţii s-au ales cu măriri de 12,5 la sută, iar "premianţii" cu un plus lunar de 75%.În plus, se zvoneşte că, de Paşte, sub semnătura ei, s-au dat prime care, în unele cazuri, au ajuns şi până la 300 de milioane de lei vechi.În loc de concluzie: În zadar striga Bo-Bocul: "Daţi afară 622 de angajaţi!". Ei zâmbeau, făceau cu ochiul şi-mpărţeau banii ca fraţi!

Negocierea alexandrianăMinistresa Boa a pus la punct o strategie foarte parşivă prin care să îi convingă pe unii dintre nemulţumiţii rezultatelor lici-taţiilor de pe Coridorul IV să îşi retragă contestaţiile. Ea l-a băgat la înaintare pe secretarul de stat Alexandru Nazare, fos-tul ei consilier personal de pe vremea în care era ministru al Integrării Europene.Nazare i-a chemat pe nemulţumiţi la dis-cuţii amicale pentru a le propune diverse deal-uri pentru a renunţa la contestaţii. Unele firme au mers la această "sociali-zare" chiar de două-trei ori. De cele mai multe ori, într-o încăpere alăturată era Macaronela Drăghia, care intra în forţă peste "victimă".În loc de concluzie: Vechea schemă "poliţistul bun, poliţistul rău", aplicată în tandem de Drăghia şi Nazare, a dat re-zultate. Cele mai multe contestaţii au fost

retrase şi ministresa a reuşit să semneze triumfătoare o serie de contracte pe Co-ridorul IV.

pasiunile lui "am-fost-un-dobitoc"Ca să îi parafrazăm pe cei de la trupa Taxi, putem să vă spunem că secretarii generali MTI, foşti miniştri, fac şi ei pasi-uni nebune pentru femei.Şi astfel, fata cu extensii de păr, Ada Georgescu, care era pe vremuri extrem de "apropiată" de fostul ministru Ludovic Orban, precum şi de un larg grup de co-laboratori de-ai lui, s-a întors în clădirea MTI. De această dată nu la CNADNR ci la CFR Infrastructură, pe postul de direc-tor juridic.În loc de concluzie: Întoarcea Geor-geascăi a umplut-o de lacrimi pe o altă "admiratoare" a înfocatului secretar ge-neral al MTI Gheorghe "Am-fost-un-do-bitoc" Gheorghe. Gurile rele susţin că Dana Galben, şefa Direcţiei Generale Infrastructură Rutieră şi Concesiuni din Ministerul Transporturilor, a încetat să îi mai mângâie lui Dobrică părul alb cu atâ-ta tandreţe ca înainte!

avatarDupă ce şi-a dat demisia din CNADNR, Liviu Ghiorghe, fostul director Proiecte Autostrăzi IFI, a avut un şoc. El a refuzat un post la dispecerat pe care i l-a ofe-rit "la oha" Macaronela Drăghia. Liviuţ a renunţat astfel la şansa de a rămâne în companie pe un salariu de 1.500 de lei şi a decis să îşi caute de lucru la firmele pri-vate din domeniu. Pentru că nu au avut niciun fel de respect pentru talentul său, constructorii au refuzat să îl angajeze.În loc de concluzie: Şi aşa a mai dispă-rut de pe firmament o altă mare speranţă a drumurilor. A rămas pe drumuri!

Exportul BechtelPentru că nu mai sunt bani pentru ţeapa pe care ne-o trag, din anul 2004 încoace, cei de la Bechtel şi subantreprenorii lor turci de la Enka au început să îşi exporte din utilaje. În loc de concluzie: Şi acum, că nu mai sunt republicanii voştri la putere în Sta-tele Unite, nu credeţi, băieţi, că ar fi ca-zul să ne returnaţi o parte din banii viraţi pentru nimic în contul de la Londra?!

Miniguvernul lu' NuţiDin ordinul lui Băse, sub pretextul că va putea coordona mai bine strategia

5Coloana a cincea


I

genUl prograMUlUi: paMFletgenUl prograMUlUi: paMFletgenUl prograMUlUi: paMFlet 5de turism a României, Nuţi Udrea a de-venit, de la începutul lunii iunie, şefă peste patru ministere. Premierul Emil Boc a semnat o decizie prin care Elena Udrea a devenit noua şefă a miniştri-lor Funeriu, Borbely, Cseke şi Boagiu. În acest fel, Nuţi a devenit şefa marii ei rivale, Ancuţa. Ministresa Boa a înghiţit cu greu lovitu-ra luată cu acordul Marinerului, dar nu a scos niciun sunet. Pentru ea însă repre-zintă un "subtil, dar romanţios" cântec de lebădă.Şi, cum un necaz nu vine niciodată sin-gur, persoane neidentificate au spart un birou de la Ministerul Transporturilor şi au sustras o serie de documente. Gurile rele susţin că între hârtiile furate se află şi un dosar, pe care Boa nu îşi doreşte deloc să fie făcut public.În loc de concluzie: Prin Ministerul Transporturilor circulă zvonuri despre iminenţa unui "Armaghedon", care ar avea-o ca ţintă pe Anca Boagiu, şi unii sunt de părere că ar fi de fapt o punere pe tapet a dosarului dispărut!

dascălu executatDupă ce a refuzat de mai multe ori să plece în "exil" la Iaşi, Florin Dascălu, prin-cipalul contra-candidat al Macaronelei Drăghia la conducerea CNADNR, a fost în cele din urmă executat. Dascălu a pri-mit de două ori "delegări la oha" la DRDP Iaşi. Prima oară, cel care a vrut să scape de el a fost măscăriciul Liviu Costache, pe vremea în care era şeful CNADNR, apoi Macaronela a adoptat aceeaşi stra-tegie după ce a preluat conducerea.După ce a sudat mai multe concedii me-dicale, Florinel a rămas fără nicio altă variantă şi, pentru a nu fi silit să se pre-zinte la DRDP Iaşi, el a dat în judecată CNADNR.Oamenii Macaronelei s-au făcut că nu înţeleg despre ce este vorba şi l-au dat afară pe Dascălu pentru absenţe nemo-tivate. În acelaşi spirit, lui Florinel i s-a închis şi contractul de muncă.În loc de concluzie: Situaţia a devenit însă extrem de delicată în momentul în care Nuţi Udrea, susţinătoarea lui Das-călu pentru funcţia de şef al CNADNR, a devenit şefa ministresei Anca Boagiu!

liviu "Concediache"De fiecare dată când o scoate din sărite pe ministresa Boa, fostul şef al CNADNR Liviu Costache îşi ia în mare grabă zile

de concediu. Aşa s-a întâmplat şi când era director general al companiei, aşa se întâmplă şi acum când este şef al Direc-ţiei Încasare Venituri Proprii (DIVP). La finalul lunii mai, "Conservache" şi-a luat rapid o vacanţă, după ce a realizat că Boa este pe cale să "dea cu cornul"!În loc de concluzie: Gurile rele spun că Anca Boagiu s-a enervat pe Liviuţ pentru incompetenţa cu care gestionează sis-temul electronic de emitere şi control a rovinietei. De la numirea pe funcţia de di-rector DIVP a lui Costache, presa vuieşte despre numărul uriaş de amenzi care so-sesc pe adesele serviciilor de ambulanţă pentru lipsa rovinietei, în condiţiile în care aceste instituţii sunt scutite, potrivit legii, de la plata acestei taxe de drum.

Naşa CNadNR contraatacăEcaterinca Munteanu, întunecata Naşă a mafiei din CNADNR, a revenit în forţă în prim-plan. După concedierea lui Flo-rin Dascălu, ea a preluat funcţia de di-rector adjunct al Direcţiei Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei. Acest post a rămas oarecum vacant după ce Cristian Andrei a preluat şefia Direcţiei Întreţinere, până acum sub comanda lui Dascălu. În noua postură, Ecaterinca se ocupă de şpăgile plătite de firmele şi persoanele care doresc să se racordeze la reţeaua de drumuri naţionale.În loc de concluzie: Din actuala poziţie, Naşa va combina împreună cu un om care, din siguranţa circulaţiei, a reuşit să devină unul dintre cei mai bogaţi poliţişti, adjunctul Direcţiei Poliţiei Rutiere, comi-sarul Cristian Călin.

avocatele "diavolului"În biroul şefei CNADNR sunt, cât e ziuli-ca de mare, două avocate, care îşi dau cu părerea în toate problemele compa-niei. Diana Antohie şi Cristina Ivan nu sunt ele foarte deştepte, dar au un tupeu care concurează cu cel al Macaronelei Drăghia.În loc de concluzie: Gurile rele susţin că cele două femei ar fi lucrat în trecut la cabinetul de avocatură al avocatei Moni-ca Raţiu, cea care a re-negociat contrac-tul cu firma Bechtel, dintr-unul păgubos pentru noi, într-unul dezastruos. Aceasta s-a întâmplat în mandatul unui ministru pe care l-am poreclit de atunci "Am-fost-un-dobitoc" Gheorghe.

NesăbuinţăLa rugăminţile Mărioarei Capră, soţul ei, Sami, a fost angajat de fraţii Horpos de la Straco, imediat după ce a fost silit să îşi dea demisia de la DRDP Bucureşti. În loc de concluzie: Colegii Mărioarei se miră cum, deşi este foarte geloasă pe soţul ei, femeia l-a angajat exact la firma peştilor specializaţi în fetiţe pentru dem-nitari.

EşecLa capitolul lăudăroşenie, Anca Boagiu stă extrem de bine. La capitolul realizări, mai încape! Răutăcioşii din minister sus-ţin că, la ultima vizită pe care ministresa a făcut-o la Brusseles, împreună cu Da-niela "Drăcia", Boa nu a reuşit să obţină finanţările pentru proiectele pe care le-a lansat în toamnă. În loc de concluzie: Aşa se face că lu-crările de reabilitare a DN24, a trei loturi de pe DN6 şi centura Caracal nu se pot face din lipsă de bani.

liviu "Scatostache"De când se ocupă de rovinieta electroni-că, fostul şef al CNADNR Liviu Costache stă mult mai mult la CESTRIN. Noua ac-tivitate nu îl împiedică însă să îşi amin-tească plin de emoţie timpurile în care contabiliza metrajul de hârtie igienică pe care o consumau angajaţii şi invitaţii CNADNR.În loc de concluzie: "Am rezolvat pro-blema la CESTRIN! Nu aveau wc-urile curăţate! Era nenorocire!", le spunea el victorios colegilor săi.

Maşala- începutul sfârşituluiSurse din CNADNR susţin că Ionuţ Maşa-la, directorul adjunct economic al compa-niei, a căzut în dizgraţie după ce a trimis la EUROSTAT nişte cifre eronate. Potrivit datelor furnizate de Ionuţ Institutului eu-ropean de statistică, datoriile CNADNR ar fi fost mult mai mici decât cele reale. Şi EUROSTAT l-a prins cu minciuna!În loc de concluzie: Soţia lui Ionică, Dana Maşala, a "călcat şi ea pe bec" atunci când, după licitaţiile "mătrăşite" de pe Coridorul IV, le-a cerut note ex-plicative angajaţilor care au participat la proceduri bănuiţi că ar fi vorbit în exterior despre manevrele făcute.

le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină pentru reali-

zarea acestei rubrici de [email protected]


lET THE paRTY BEgIN !

La Ministerul Transporturilor e unul care vine fără ruşine şi fără frică?!Secretarul general "Am-fost-un-dobitoc" Gheorghe, poreclit şi "Gil Dobrică".

Poliţist rutierist cu guler negru e Cristian Călin,Se dă "cool", dar are sufletul plin de venin.

La Compania Naţională de Drumuri vine la combinaţii la Cristi Andrei,Pe fir a intrat şi Norocel Grigoroiu, că vrea şi el câteva milioane de lei.

La Prefectura Judeţului Argeş a-ncercat să dea un tun,I-arătară-acolo dosul, cum ni-l arată Bogdan Ivan, în costum!

lUMEa FIlMUlUI MTI





Cum se face că nu îl mai recunoşti?! Este pensionarul Virgil Vochină, vere!Fost poliţist, pretins jurnalist, de la însângerata emisiune "Reflecţii rutiere".

De când i-a plecat iubita Chubaka, e prost îmbrăcat Fane Bădinici.S-a îngrăşat şi e şoferul lui Liviu Conservache, şef ce îl arde mereu la şorici!

Răspunde la telefoane la o companie cu mulţi "cheferişti" şi mulţi infractori,Duduia cu plasa cea verde e secretara directorului general de la CFR Călători.

Nerăbdătoare aşteaptă să scoată bani puţin munciţi de la ATM,Controversata Angela Mihalcea, şefa serviciului IT de la CNADNR.





Şi-a lăsat nevasta şi copiii pentru una mai tânără, lângă care parcă e un căţel,Proiectantul Mihai Stanciu, patronul de la Search şi Prima Cons, poreclit "Mişel".

Plictisită şi înfumurată vine la muncă tot mai târziu Gafencu Laura,Consilieră de presă a ministresei Boa şi poreclită de aproape toţi: "Gaura".

A venit şi Istvan Antal la MTI să combine, bre,Că trebuie "să mănâncă" şi gura lui de deputat UDMR.

Supărat de parcă i-au furat maimuţele de la gură banana,Vine Nucu Popescu, director pentru Autostrăzi la IPTANA.





Scoatere firmei Colas de la CNADNR, l-a pus să facă sport,Vine ambasadorul francez Henri Paul la Boa, la raport.

Marele şmecheroi este aşteptat, la Ministerul Transporturilor, pe scări, afară,Se pupă masonic cu Gigi Georgescu, director Juridic la Autoritatea Feroviară.

Reflexele unui fost miliţian se văd de la o poştă, chiar şi în parcare,Rutieristul Cristian Călin şi un tânăr subaltern bat pas de defilare.




infoInfo Utile

Foaie verde bob de cană,Iarăşi vine madam Pană.

Ne face la buzunare cu "stima noastră şi mândria",Mihail Scvorţov, şeful misiunii BERD în România.

Cu privirea inteligentă ca o boabă de ghimbir,Soios soseşte şeful RAR, Stancu Sotir.


T I R M A G A Z I N | I U N I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o3 6


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

În data de 13 mai 2011, Parteneriatul Ro-mân de Siguranţă Rutieră a primit înaltul Patronaj al Majestăţii Sale Regelui Mihai I al României.

Ne exprimăm, şi pe această cale, înalta consideraţie şi respectul faţă de Majesta-tea Sa Regele Mihai I de România şi faţă de Casa Regală de România şi le mulţu-mim pentru acordarea înaltului patronaj.Diploma cu înalta distincţie a fost în-mânată de către Majestatea Sa Regele

Mihai I al României domnului Radu Di-nescu, Vicepreşedinte al Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră.

Membrii delegaţiei care au participat la acest eveniment sunt următorii:

Dl. Radu Dinescu - Vicepreşedinte al Parteneriatului Roman de Siguranţă Ru-tierăDl. Eric Faidy - Preşedinte al Consiliului de Administraţie Michelin România

Dna. Camelia Mihaela Nicoară - Director Juridic şi Relaţii Publice Michelin Româ-niaDl. Michael Stanciu - Preşedinte al Sear-ch Corporation Dl. Eugen-Anton Cincu - Preşedinte Exe-cutiv al A.R.B.I.Dl. Silviu Lefter - Director General la Cru-cea Roşie RomânăDl. Cătălin Velescu - Director General 3M RomâniaDl. Adrian Crăciunescu - Government Bussines 3M RomâniaDna Anca Maria Ionescu - Director de Protocol, Marketing şi Comunicare NO-RAUTO România, Dl. Dragoş Andrei Ig-nat - Comisar de Poliţie, lector univ. dr. la Academia de Poliţie "Al. I. Cuza", Dl. Mir-cea Iosif - Coordonator naţional al Parte-neriatului Român de Siguranţă Rutieră.

Mulţumiri Domnului Eugen-Anton Cincu pentru sprijinul acordat. Diploma rămâne expusă la sediul UNTRR până când Par-teneriatul Român de Siguranţă Rutieră o va transfera la sediul său.

MIRCEA IOSIF,Coordonator Naţional al Parteneriatu-

lui Român de Siguranţă Rutieră

CoMUNICaT dE pRESă13 mai 2011


infoInfo Utile


infoEditorial

După 20 de ani, sectorul privat din Ro-mânia a început să înţeleagă că statul român nu este de prea mare ajutor şi că e bine măcar să nu încurce lucrurile şi să facă viaţa şi activitatea companiilor mai dificilă decât trebuie. Dar libertatea eco-nomică aduce şi alte aspecte mai puţin plăcute atunci când nu toţi jucătorii înţe-leg şi/sau sunt dispuşi să respecte regu-lile noului joc. Rotunjirea colţurilor, deşi aparent profitabilă pe termen scurt şi la volume relativ mici, aduce turbulenţe în piaţă atunci când fenomenul ajunge să ia proporţii. Ca în fiecare domeniu, şi în transporturi-le rutiere, dezvoltarea unor noi standarde de calitate şi eficienţă a fost introdusă în peisajul mioritic de jucători străini mari şi chiar de jucătorii români ajunşi mari. După trecerea prin criza adolescenţei în-târziate, piaţa transporturilor din România se maturizează, jucătorii mari înţelegând că, pentru a putea progresa, este nevoie ca o masă critică din jucători să înţelea-gă şi să aplice corect regulile jocului. Aşa se poate explica deschiderea celor mari în a împărtăşi celor mici şi mulţi din ce în ce mai mult din cunoştinţele acumu-late în timp. Cum aceluiaşi lucru, privit din perspective diferite, i se pot vedea faţete diferite. Cei mici spun că, de fapt, cei mari prin ştiinţa asta revărsată brusc asupra lor ar vrea să îi scoată de pe pia-ţă, tocmai prin anularea avantajului lor competitiv: tarifele reduse. Tarifele sunt la discreţia fiecăruia în parte şi totodată a tuturor în acelaşi timp, datorită formării unor tendinţe în piaţă. Ideal ar fi ca fie-care să îşi includă toate costurile, să îşi adauge o marjă, iar tariful rezultat să fie acceptat de piaţă, să existe clienţi care să fie gata să îl plătească. În România, acest ideal se pare că este greu de atins: unii transportatori includ toate costurile însă tariful nu este acceptat de piaţă ,nu se încheie tranzacţii în aceste condiţii, iar

alţi transportatori nu includ toate costuri-le, dar tariful este acceptat de piaţă, se încheie tranzacţii. În ciuda aparentului succes imediat din cea de a doua situ-aţie, pe termen lung ea se dovedeşte a fi distructivă atât pentru cei care oferă aceste tarife, dar şi pentru întreaga piaţă, care va fi înfrânată în creşterea sănătoa-să a tarifelor. Sunt demni de lăudat cei ce reuşesc să fie atât de eficienţi încât să aibă şi marjă de profit substanţială şi, în acelaşi timp, să poată oferi şi tarife com-petitive, în condiţiile respectării legislaţiei -această abordare necesită pricepere reală.În ţările vestice, experienţa îndelungată a companiilor pe pieţe libere a adus o bună cunoaştere şi aplicare a regulilor jocului pieţei. Trei elemente fundamentale: com-paniile îşi cunosc şi îşi iau în calcul toate costurile atunci când formează un tarif pentru clienţi, companiile se concentrea-ză pe eficienţă şi productivitate în furni-zarea unor servicii de calitate adaptate nevoilor clienţilor şi majoritatea compani-ilor transferă toate costurile către clienţi. Probleme de genul creşterii costului cu carburanţii nu prea sunt de înţeles în aceste ţări. O problemă au persoanele fizice care câştigă aceleaşi sume, dar au costuri majorate, fără a putea face nimic. Însă, pentru companii există o so-luţie reală şi aplicată: transferul integral şi imediat al costurilor către clienţi. Cât timp majoritatea jucătorilor din piaţă face acest lucru, nu există genul de proble-me din estul Europei. Dacă toţi furnizorii dumneavoastră v-ar da aceeaşi cotaţie de preţ pentru acelaşi produs sau ser-viciu, ce aţi face? V-aţi uita la diferenţe calitative şi la eventuale servicii ataşate care vă pot aduce un avantaj.Este la fel de adevărat că autorităţile au un rol important în toată ecuaţia de mai sus. Cum am mai spus de multe ori, au-torităţile trebuie să îşi joace rolul de ar-

bitru corect şi vigilent pe piaţa pe care o supraveghează, fără să modifice regulile jocului în timpul jocului. În România ....STATUL ROMÂN: Noi nu avem ce cău-taţi dumneavoastră, dar ce ziceţi de or-ganizare?Cam aşa e în România. La stat, de cele mai multe ori. Şi în privat uneori.Consiliul Concurenţei investighează, dar niciodată nu finalizează. Din ciclul: parti-cipă, dar nu se bagă!Teoretic, Guvernul dă înapoi salariile pro-fesorilor, dar nu chiar acum, ci peste vreo doi ani. Deşi Guvernul României s-a îm-prumutat cu 20 miliarde de euro în ultimii doi ani, aşa pentru orice eventualitate, în mod normal, conform hotărârilor instan-ţelor de judecată, ar trebui să plătească din împrumuturi şi banii pentru profesori. Sigur că o datorie externă de 35 miliar-de de euro, la un PIB de cca 122 miliar-de euro, adică cca 30%, cu tendinţe de majorare la cca 40% în 2011, nu este o cifră de speriat în comparaţie cu alte ţări din UE, care au datorii de 100% din PIB. Însă acele ţări cu astfel de niveluri ridica-te de îndatorare sunt doar cele dezvolta-te, care produc ceva sau oferă servicii pe plan global.

Important este că vine vara.Dezgheţul îşi spune cuvântul şi asupra economiei. O creştere tehnică de 0,5%, care acum trei ani nu ar fi fost luată în considerare, astăzi, când face trecerea de la minus la plus, de la scădere la creştere, acest procent suscită mult mai multe discuţii, polemici şi aprecieri. Şi să nu uităm că nici vara nu e ca iarna!

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

Transportatorii mari îi ajută pe cei mici! le arată din cunoştinţele lor acumulate în timp!

Cei mici pot avea opinii diferite!


infoactualitatea

dIploMa dE oNoaRE IRUCa în fiecare an, Diploma de Onoare IRU 2011 va fi acordată celor mai buni şoferi din transporturile rutiere naţionale şi internaţionale, inclusiv şoferii de taxi.Diploma de Onoare IRU este acordată conducătorilor auto profesionişti angajaţi în transportul naţional sau internaţional de pasageri sau mărfuri pe cale rutieră şi pentru şoferii de taxi care au făcut onoare profesiei lor prin modul lor de conducere în condiţii de siguranţă, loialitatea arătată faţă de compania angajatoare şi calităţii lor morale. Această distincţie -care este foarte apreciată nu numai de conducătorii auto, ci şi de companiile de transport, mass-media şi de autorităţi- recompensează cei mai merituoşi şoferi ale căror performanţe servesc ca exemplu pentru tinerii conducători auto, îmbunătăţind în acelaşi timp siguranţa rutieră şi imaginea profesiei. Diploma de Onoare IRU se acordă o dată pe an, cu ocazia unei reuniuni a Adunării Generale IRU, conducătorilor auto nominalizaţi de către asociaţiile membre IRU. Aceasta este acordată o singură dată numai şoferilor nominalizaţi şi anume prima dată când sunt îndeplinite criteriile mai sus menţionate şi transmise la IRU. Candidaturile depuse prin intermediul asociaţiilor membre IRU vor fi prezentate la IRU Secretariatul General în Geneva prin intermediul chestionarului până la 31 august în fiecare an. Preşedinţia executivă IRU decide cu privire la atribuirea acestei distincţii. În alegerea candidaţilor, preşedinţia executivă IRU va lua în considerare toate elementele de apreciere. Nu se poate face recurs împotriva deciziei sale. Diplomele de Onoare IRU sunt remise asociaţiilor membre de către Secretariatul General IRU în timpul Adunării Generale anuale IRU. Este sarcina asociaţiilor membre IRU să prezinte nominalizările pentru Diplomele de Onoare IRU. Toate diplomele şi medaliile vor fi

trimise de către IRU la UNTRR pentru distribuţie.Conducătorilor auto angajaţi în transportul rutier naţional sau internaţional de pasageri sau de mărfuri Regulament (rezumat)

Compania de transport trebuie să fie membră UNTRR.Şoferul (care poate fi şi şofer-patron) trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- A fost activ cu regularitate şi în mod continuu în profesia sa de cel puţin 20 de ani, spre deplina satisfacţie a angajatorului său;- A fost în serviciu în aceeaşi companie în ultimii cinci ani cel puţin;- A condus minimum 1 milion kilometri în calitate de şofer profesionist în transportul rutier naţional sau internaţional;- Nu a cauzat, din vina sa, un accident serios în traficul rutier (cu vătămare corporală) în timpul ultimilor 20 ani;- Nu a comis o încălcare gravă a traficului, reglementărilor vamale sau administrative în ultimii cinci ani.Diploma de onoare IRU este acordată numai o singură dată şoferilor nominalizaţi.Preşedinţia Executivă IRU hotărăşte atribuirea distincţiei. Nu se poate face recurs împotriva deciziei ei.

Conducătorilor auto de taxi

Regulament (sumar)

Compania de taxi trebuie să fie membră UNTRR.

Şoferul (care poate fi şi şofer-patron) trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- A fost activ cu regularitate şi în mod continuu în profesia sa de cel puţin 20 ani spre deplina satisfacţie a angajatorului său;- A fost în serviciu în aceeaşi companie în ultimii cinci ani cel puţin;- A condus minimum 1 milion kilometri în calitate de şofer profesionist de taxi;- Nu a cauzat, din vina sa, un accident serios în traficul rutier (cu vătămare corporală) în timpul ultimilor 20 ani;- Nu a comis o încălcare gravă a traficului, reglementărilor vamale sau administrative în ultimii cinci ani.

Diploma de onoare IRU este acordată numai o singură dată şoferilor nominalizaţi.

Preşedinţia Executivă IRU hotărăşte atribuirea distincţiei. Nu se poate face recurs împotriva deciziei ei.

Termenul limită pentru transmiterea candidaturilor este 31 august 2011.

După această dată, nominalizările trebuie să fie amânate până anul viitor.

Ca în anul 2010, candidaturile vor fi transmise la IRU prin intermediul unui chestionar electronic (iForm). Firmele care doresc să nominalizeze

şoferii profesionişti, pe care îi consideră

demni de a fi recompensaţi cu Diploma de

Onoare IRU, sunt rugate să completeze

chestionarele online, conform categoriei

de transport corespunzătoare.

Atenţie numai membrii activi UNTRR vor fi acceptaţi. Pentru a vă putea transmite candidaturile accesaţi www.untrr.ro.


infoUNTRR Intervine


infoactualitatea

Adoptată de Adunarea Generală a IRU orga-nizată, în data de 8 aprilie 2011, la Buenos Aires.

Rezoluţia IRU vizează promovarea activă a unei abordări multilaterale pentru facilitarea comerţului, turismului şi transportului rutier internaţional pentru a realiza dezvoltarea eco-nomică.

Uniunea Internaţională a Transporturilor Ruti-ere (IRU), reprezentând operatorii de trans-port rutier prin cele 180 asociaţii membre din 74 de ţări de pe 5 continente,

Considerând că

În economia globalizată de astăzi transportul rutier profesional nu mai este numai un mod de transport, ci un instrument vital de producţie pentru transportul de marfă şi programele de turism, interconectând orice afacere pe toate pieţele lumii prin serviciul său unic de înaltă calitate din poartă în poartă (door-to-door);

Industria de transport rutier profesional, care se găseşte pretutindeni şi la dispoziţia fiecă-ruia, şi din care 95% sunt IMM-uri, contribuie considerabil la prosperitatea socială şi econo-mică şi asigură atingerea Obiectivelor Mileniu-lui pentru Dezvoltare ale ONU;

Recenta criză economică a determinat mul-te guverne să adopte politici protecţioniste şi acţiuni unilaterale, care afectează comerţul şi turismul, sau să negocieze acorduri bilaterale limitate; Solicitarea Liderilor G20 de a se pune capăt

protecţionismului şi de a se facilita comerţul, turismul şi transportul rutier la Summit-ul de la Londra din 2009 a rămas neascultată;

Lipsa de succes, până în prezent, a celei de a cincea Runde de la Doha în păstrarea principi-ilor libertăţii de tranzit conform GATT Articolul V din 1994 poate afecta mai departe dezvolta-rea comerţului şi economiei;

Recentele probleme cu funcţionarea şi confor-mitatea alocării cotelor licenţelor multilaterale de transport marfă, precum cota CEMT, au determinat negocieri bilaterale încordate, care ameninţă tranzitul şi astfel, comerţul interna-ţional;

Analizele ONU au demonstrat că în ţările în curs de dezvoltare peste 40% din timpul de transport este pierdut la frontiere. Această ci-fră este confirmată şi pe proiectul IRU NELTI. Într-adevăr, ambele analize confirmă faptul că timpii de aşteptare la frontieră sunt un impedi-ment major pentru serviciile internaţionale cu autobuze şi autocare şi pentru creşterea eco-nomică în respectivele ţări;

Studii ştiinţifice au arătat că, pentru fiecare do-lar pierdut din cauza penalităţilor asupra trans-portului rutier, cel puţin doi dolari sunt pierduţi de economie în termeni de oportunităţi de afa-ceri pierdute, demonstrând că orice penalitate asupra transportului rutier determină o penali-tate şi mai mare asupra economiei ca întreg.

Solicită urgent Guvernelor să:

Recunoască faptul că promovarea şi facilita-

rea comerţului, călătoriilor şi transportului ruti-er internaţional este cel mai eficient mod de a accelera redresarea economică;

Să pună capăt măsurilor protecţioniste care împiedică comerţul, călătoriile şi transportul internaţional, şi astfel dezvoltarea economică;

Protejeze, apere şi aplice principiul “libertăţii de tranzit” aşa cum este prevăzut prin GATT Articolul V;

Implementeze măsuri adecvate pentru a ar-moniza eficace condiţiile pieţei;

Implementeze o abordare multilaterală în faci-litarea mişcării legitime a oamenilor şi bunuri-lor dincolo de frontiere şi să elimine obstacole-le practice pentru operatorii de transport rutier prin implementarea eficace a instrumentelor cheie de facilitare ale ONU, ca Armonizarea, Convenţia TIR şi CVR;

Promoveze şi sprijine încheierea de acorduri multilaterale pentru liniile regulate de autobu-ze şi autocare (OmniBUS);

Aplice, în paralel cu sistemele de autorizare bilaterale existente, în mod etapizat, sisteme multilaterale de autorizare, numai pe funda-mente economice.

REzolUţIa IRU aSUpRa FaCIlITăRII MUlTIlaTERalE a CoMERţUlUI, TURISMUlUI ŞI TRaNSpoRTUlUI RUTIER INTERNaţIoNal

publicitate


Informaţii utile în timp real:www.untrr.ro - cu secţiune dedicată [email protected] - newsletter bazat pe e-mailInfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuitMailing direct - informare dedicatăInfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre bene�ciul membrilor:


infoactualitatea

adUNaREa gENERală a BSEC-URTa, BUCUREŞTI, 14-17 MaI a.C.

În perioada 14-17 mai a avut loc la Bucureşti, reuniunea Adunării Gene-rale a BSEC-URTA, Uniunea Aso-ciaţiilor de Transport Rutier din Re-giunea de Cooperare Economică a Mării Negre.

La reuniune au participat, alături de reprezentanţii asociaţiilor de trans-port din ţările BSEC, E.S. Domnul Ambasador Leonidas Chrysantho-poulos, Secretarul general al BSEC, Domnul Viorel Comăniţă, Şeful Au-torităţii Naţionale a Vămilor, Domnul Alexandru ENE, Director al Direcţiei Balcanii de Vest şi Cooperare Regi-onală din cadrul Ministerului Aface-rilor Externe şi Domnul Sorin Sîrbu, Director al Direcţiei Transport Rutier din cadrul Ministerului Transporturi-lor şi Infrastructurii.

UNTRR a fost reprezentantă de că-tre Dl. Constantin Isac, Preşedintele UNTRR, Dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, Dl. Cornel Iorda-che, Director UNTRR şi Dna Ioana Ciorzan, Responsabil Reprezentare Internă şi Internaţională UNTRR.

REZOLUŢIA BSEC-URTA privind Concurenţa Liberă şi Loia-lă pe Piaţa BSEC a Transportului Rutier Internaţional

Adunarea Generală a Uniunii Aso-ciaţiilor de Transport Rutier din Re-giunea de Cooperare Economică a Mării Negre (BSEC-URTA), care reprezintă asociaţiile naţionale de transport rutier din Albania, Armenia, Azerbaidjan, Bulgaria, Georgia, Gre-cia, Moldova, România, Rusia, Ser-bia, Turcia şi Ucraina: Luând în considerare concluziile Studiului privind Concurenţa liberă şi loială de pe piaţa transporturilor

rutiere, care a fost realizat de BSEC-URTA, în aprilie 2011. Subliniind faptul că asigurarea unei concurenţe libere şi corecte între transportatorii BSEC este unul dintre principalele obiective ale BSEC-UR-TA; Luând notă de condiţiile naţiona-le privind transportul rutier, inclusiv impozitul pe motorină şi pe salariile personalului operatorilor de transport auto, precum şi stimulentele pentru investiţii în parcuri noi de vehicule au un impact semnificativ asupra com-petitivităţii industriei la nivel regional; Reconfirmând angajamentul său şi sprijinul pentru punerea în aplicare a Memorandumului de Înţelegere BSEC privind facilitarea transportu-rilor rutiere de mărfuri în parteneriat public-privat; Făcând apel la guvernele BSEC să acorde prioritate dezvoltării de solu-ţii comune multilaterale pentru pro-blemele comune industriei la nivel BSEC şi să ia măsuri constructive şi de susţinere a creşterii competitivi-tăţii industriei naţionale de transport rutier pentru o cooperare economică regională mai eficientă; Au convenit la cea de-a 19-a reuniu-ne care a avut loc în Bucureşti, Ro-mânia, pe 16 mai 2011, să: 1. Recunoască că regulile concuren-ţei libere şi loiale sunt respectate pe piaţa BSEC de transport internaţio-nal rutier, în general, 2. Sublinieze, totuşi, că autorităţile naţionale din fiecare stat membru BSEC trebuie să îşi asume o res-ponsabilitate mai mare pentru o mai

bună aplicare a normelor şi regle-mentărilor naţionale, fără nicio dis-criminare între diferitele ţări de înma-triculare a vehiculelor comerciale de transport rutier, 3. Invite autorităţile competente din statele membre BSEC să elaboreze şi să furnizeze beneficii şi privilegii speciale pentru industria de trans-port rutier, fără nicio discriminare între operatorii naţionali şi străini, în special privind impozitul mai mic pe profit, reducerea TVA, scăderea impozitului sau neimpunerea aces-tuia la motorina profesionistă şi alte stimulente de stat pentru investiţii în parcuri noi de autovehicule,

4. Solicite statelor membre să prote-jeze, să implementeze şi să dezvolte soluţii multilaterale la problemele co-mune industriei, inclusiv, dar nu limi-tat cu autorizaţia BSEC,

5. Invite Asociaţiile membre BSEC-URTA, Observatorii şi reprezentanţii la nivel înalt ai organelor competente naţionale pentru a participa la Foru-mul de Transport BSEC, care va avea loc la Istanbul în noiembrie 2011, în vederea analizării şi elaborării unei foi de parcurs strategice pentru dez-voltarea comerţului regional în con-diţii de concurenţă mai liberă şi mai echitabilă în ceea ce priveşte piaţa de transport rutier BSEC, 6. Solicite Secretariatul General IRU şi BSEC PERMIS să difuzeze aceas-tă rezoluţie între Guvernele BSEC cu solicitarea sprijinului lor deplin pentru punerea sa în aplicare efectivă.


infoInfo Utile

În vigoare la 1 septembrie 2011REŢINEŢI CĂ, SUB NICIO FORMĂ, EXPEDITORUL NU VA FI ÎNDREPTĂŢIT LA COMPENSARE SAU LA COMPENSAREA ÎN TOTALITATE SAU ÎN PARTE, PENTRU NICIO PIERDERE ŞI POATE FI SUPUS ANUMITOR COMPENSAŢII SAU DESPĂGUBIRI. ÎN CONSECINŢĂ, EXPEDITORUL AR TREBUI SĂ CEARĂ CONSULTANŢĂ PROFESIONALĂ

ASTFEL ÎNCÂT, ÎN TIMPUL TRANZITULUI ÎNCĂRCĂTURILOR, SĂ FIE MENŢINUTĂ O ASIGURARE ADECVATĂ.

(denumită în continuare “Transportator”) este un transportator de mărfuri generale care acceptă efectuarea transportului doar în baza şi cu respectarea prezentelor Condiţii.Niciunui angajat sau prepus al Transpor-tatorului nu îi este permis să modifice sau să diversifice prezentele Condiţii, sub nicio formă, cu excepţia cazului în care este au-torizat în mod expres să facă aceasta de către un director, asociat sau altă persoană autorizată. În cazul în care orice dispozi-ţie legală este direct aplicabilă prezentului Contract şi dacă oricare parte din prezente-le Condiţii contravine dispoziţiilor legale in-vocate, acea parte va fi, în ceea ce priveşte Contractul, înlocuită în măsura şi în limitele prevăzute de respectivele dispoziţii legale.1. DefiniţiiÎn sensul prezentelor Condiţii:“Expeditor” desemnează persoana sau fir-ma care contractează serviciile Transporta-torului, inclusiv ale oricărui alt transportator care îi dă Transportatorului o încărcătură spre a fi transportată.“Contract” desemnează contractul de transport dintre Expeditor şi Transportator.“Destinatar” desemnează persoana sau firma căreia Transportatorul se angajează prin contract să-i livreze încărcătura.“Încărcătură” desemnează mărfurile, fie un produs individual, vrac sau conţinute într-un colet, pachet sau container, după caz, sau orice număr de produse separate, colete, pachete sau containere expediate odată într-o singură încărcătură de către sau pentru Expeditor, de la o adresă la o altă adresă.

“Mărfuri periculoase” desemnează acele substanţe şi articole al căror transport este interzis de către Acordul European privind transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR), aşa cum se aplică acesta în România, sau autorizat doar în baza condiţiilor prevăzute în acesta.“În scris” include, exceptând cazul în care se convine altfel, transmiterea informaţiilor pe cale electronică, optică sau mijloace similare de comunicare, inclusiv dar nelimitându-se la fax, poştă electronică sau schimbul electronic de date (EDI), cu condiţia ca informaţiile să fie uşor accesibile astfel încât să poată fi utilizate ca referinţă ulterioară.“Beneficiar” desemnează proprietarul Încărcăturii, orice altă persoană având un interes în aceasta şi oricine altcineva care acţionează în numele acestui proprietar sau persoane, inclusiv, după caz, Expeditorul, expeditorul şi Destinatarul.2. Părţi şi subcontractare(1)Expeditorul garantează că este fie proprietarul Încărcăturii, fie că este autorizat în numele proprietarului să accepte prezentele Condiţii .(2)Transportatorul poate angaja serviciile oricărui alt transportator în scopul îndeplinirii Contractului, în totalitate sau a unei părţi din acesta, iar numele fiecărui transportator subcontractat va fi pus la dispoziţia Expeditorului, la cerere.(3)Transportatorul contractează în numele său şi în calitate de prepus al şi mandatar pentru angajaţii şi prepuşii săi, pentru orice alt transportator la care se face trimitere la alineatul (2) de mai sus, precum şi pentru angajaţii şi prepuşii acestui alt transportator, iar orice trimitere în prezentele Condiţii la “Transportator” se consideră că include orice astfel de transportator, angajat şi prepus în scopul în care aceştia vor beneficia de prevederile Contractului şi, în mod colectiv şi împreună cu Transportatorul, nu vor avea o răspundere mai mare faţă de Expeditor sau faţă de orice altă parte decât cele care îi incumbă mai jos Transportatorului.(4)Fără a aduce atingere Clauzei 2 alineatul (3), transportul oricărei încărcături pe calea ferată, pe mare, pe căile navigabile interioare sau pe calea aerului este stabilit de către Transportator, în calitate de prepus al Expeditorului, şi va face obiectul Condiţiilor transportatorului feroviar, maritim, de navigaţie interioară sau aerian care a fost contractat pentru a transporta Încărcătura. Transportatorul nu va răspunde nicicum faţă de nimeni indiferent de ce va apărea în derularea acestui transport, cu condiţia ca la locul în care este transportată Încărcătura, parţial pe cale rutieră şi parţial

folosindu-se astfel de mijloace de transport, orice pierdere, deteriorare sau întârziere se va considera că a intervenit în timp ce Încărcătura se transporta pe cale rutieră, cu excepţia cazului în care Transportatorul dovedeşte contrariul.3. Mărfuri periculoaseMărfurile periculoase trebuie prezentate de către Expeditor şi, în cazul în care Transportatorul este de acord să le accepte la transport, acestea trebuie clasificate, ambalate, marcate, etichetate şi însoţite de documentaţie în conformitate cu reglementările legale pentru transportul rutier al substanţelor declarate.

4. Încărcarea şi descărcarea(1)Cu excepţia cazului în care Transporta-torul a convenit altfel, în scris, cu Expedi-torul:(a)Transportatorul nu va avea nicio obliga-ţie de furnizare a vreunei instalaţii, capaci-tăţi sau forţă de muncă, altele decât cele transportate de vehicul, necesare pentru încărcarea sau descărcarea Încărcăturii.(b)Expeditorul garantează că orice insta-laţie, capacitate sau forţă de muncă nece-sară pentru încărcarea sau descărcarea Încărcăturii şi care nu este transportată de vehicul va fi furnizată de Expeditor sau în numele acestuia.(c)Transportatorul nu îşi asumă nicio răspundere faţă de Expeditor pentru nicio daună, indiferent cine a cauzat-o, în cazul în care Transportatorului i se cere să încarce sau să descarce orice Încărcătură care necesită instalaţii, forţă de muncă sau capacităţi care, prin încălcarea dispoziţiilor de la litera (b) de mai sus, nu au fost furnizate de Expeditor sau în numele acestuia.(d)Transportatorului nu i se va cere să fur-nizeze servicii în afara locului obişnuit de preluare sau de livrare, iar în cazul în care vreun astfel de serviciu este furnizat de că-tre Transportator, acesta se va efectua pe riscul Expeditorului.(2)Expeditorul va compensa Transportatorul pentru toate cererile de despăgubire şi pretenţiile de orice natură care nu ar fi fost introduse dacă cererile menţionate la alineatul (1) litera (c) din această Clauză şi serviciile menţionate la alineatul (1) litera (d) din această Clauză nu i-ar fi fost solicitate.5. Confirmări semnateTransportatorul va semna, dacă i se solicită, un document sau o înregistrare electronică pregătită de expeditor prin care se confirmă primirea Încărcăturii, dar obligaţia dovedirii stării Încărcăturii şi a naturii, cantităţii sau greutăţii acesteia la momentul preluării de către Transportator îi

Detalii cu privire la firmă sau ştampila acesteia

Numărul de membru al UNTRR

UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA- CONDIŢII DE TRANSPORT 2011


infoInfo Utile

va reveni Expeditorului.6. Tranzit(1)Tranzitul va începe în momentul în care Transportatorul intră în posesia Încărcăturii fie la punctul de preluare, fie la sediul Transportatorului.(2)Tranzitul se va finaliza (exceptând cazul în care, anterior, se hotărăşte altfel) când Încărcătura este predată în locul obişnuit de livrare la adresa Destinatarului, în cadrul orelor de transport obişnuite ale regiunii: Cu condiţia ca:(a)în cazul în care la locul de livrare nu există acces sigur şi adecvat sau nu există instalaţii adecvate pentru descărcare, tranzitul se va considera ca fiind finalizat la expirarea unei zile libere de la notificarea în scris Destinatarului (sau prin telefon, dacă anterior s-a convenit astfel în scris) privind sosirea Încărcăturii la sediul Transportatorului.(b)în cazul în care pentru orice alt motiv o Încărcătură nu poate fi livrată sau când o Încărcătură este ţinută de Transportator “în aşteptarea comenzii” sau “spre a fi păstrată până când este revendicată” sau până la primirea oricărei alte instrucţiuni asemănătoare iar astfel de instrucţiuni nu sunt transmise sau Încărcătura nu este reclamată şi transferată într-un interval de timp rezonabil, se va considera, de asemenea, tranzitul ca fiind finalizat.7. Încărcături nelivrate sau nerevendica-teÎn cazul în care Transportatorul nu poate, indiferent e motiv, să livreze Încărcătura Destinatarului sau în modul în care i s-a transmis comanda sau, în cazul în care, în baza dispoziţiilor prevăzute la Clauza 6 alineatul (2) din prezentele Condiţii, tranzitul se consideră a fi finalizat, Transportatorul poate vinde Încărcătura, iar plata sau cedarea veniturilor astfel obţinute, după deducerea tuturor costurilor specifice şi a cheltuielilor în legătură cu aceasta, precum şi a tuturor costurilor neachitate în legătură cu transportul şi depozitarea Încărcăturii (fără a aduce atingere faţă de vreo pretenţie sau drept pe care Expeditorul l-ar putea avea faţă de Transportator şi care rezultă altfel din prezentele Condiţii) va descărca Transportatorul de orice răspundere cu privire la această Încărcătură, transportul şi depozitarea acesteia: Cu condiţia ca:(1)Transportatorul va face ceea ce este rezonabil pentru a obţine valoarea Încărcăturii şi:(2)dreptul de vânzare nu va fi exercitat în cazul în care numele şi adresa expeditorului sau a Destinatarului sunt cunoscute, cu excepţia cazului în care Transportatorul va fi făcut tot ceea ce se putea face în mod rezonabil, în condiţiile date, pentru notificarea expeditorului sau, în cazul în care numele şi adresa expeditorului nu sunt cunoscute, a Destinatarului asupra

faptului că Încărcătura va fi vândută în cazul în care aceasta nu este preluată sau nu se dau instrucţiuni pentru eliminarea ei într-o perioadă de timp precizată în această notificare, perioadă de timp care trebuie să fie rezonabilă în condiţiile transmiterii respectivei notificări.8. Costurile Transportatorului(1)Costurile Transportatorul vor fi plătibile de către Expeditor fără a aduce atingere drepturilor Transportatorului faţă de Destinatar sau orice altă persoană, cu condiţia ca atunci când orice Încărcătură este expediată “cu plata la destinaţie” Expeditorului nu i se va cere să plătească aceste costuri, cu excepţia cazului în care Destinatarul nu o face după ce Transportatorul a făcut o cerere rezonabilă pentru plata acestora.(2)Costurile vor deveni plătibile la data scadenţei, fără vreo reducere sau amânare în baza vreunei cereri de despăgubire, acţiuni reconvenţionale sau drept de compensare. În cazul intrării Expeditorului în insolvenţă sau dacă orice sume datorate de către Expeditor Transportatorului sau dacă orice factură sau notă de plată sunt întârziate la plată, orice termen de creditare va fi anulat cu efect imediat şi toate facturile şi notele de plată emise de Transportator vor fi considerate ajunse la scadenţă devenind astfel plătibile. OG 9/2000 privind nivelul dobânzii legale pentru obligaţii băneşti (plata cu întârziere a datoriilor comerciale), aşa cum a fost modificată, se va aplica tuturor sumelor datorate de către Expeditor.

9. Răspunderea pentru pierdere sau deteriorare(1)Expeditorul se consideră că a hotărât să accepte termenii stabiliţi la alineatul (2) din această Clauză, cu excepţia cazului în care, înainte de începerea tranzitului, Expeditorul a agreat în scris faptul că Transportatorul nu va fi responsabil pentru nicio eroare de livrare sau deteriorare a sau în legătură cu Încărcătura indiferent de cine a determinat-o şi indiferent dacă a determinat-o sau a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia.(2)Sub rezerva prezentelor Condiţii Trans-portatorul va fi responsabil pentru:(a)pierderea materială, eroarea de livrare a sau vătămarea sau deteriorarea fiinţelor vii, lingourilor de aur sau argint, banilor, titlurilor de valoare, timbrelor, metalelor sau pietrelor preţioase incluse în Încărcătură doar în cazul în care:(i)Transportatorul a consimţit în mod specific, în scris, să transporte astfel de obiecte şi:(ii)Expeditorul a consimţit în scris să

indemnizeze Transportatorul pentru toate costurile suplimentare care rezultă din transportul obiectelor menţionate; şi(iii)pierderea, eroarea de livrare, vătămarea sau deteriorarea apare în timpul tranzitului şi se dovedeşte că se datorează neglijenţei Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau a subcontractanţilor acestuia;(b)pierderea materială, eroarea de livrare, vătămarea sau deteriorarea oricăror altor mărfuri incluse în Încărcătură , cu excepţia cazului în care aceasta a survenit din cauza, iar Transportatorul s-a îngrijit într-un mod rezonabil pentru a reduce efectele:(I)calamităţilor naturale;(II)oricăror consecinţe ale războiului, invaziei, acţiunii unor forţe inamice externe, ostilităţilor (indiferent dacă este vorba de război sau nu), războiului civil, răscoalei, revoluţiei, actelor teroriste, uzurparea puterii sau confiscarea acesteia, inclusiv prin mijloace militare, rechiziţionarea, distrugerea sau deteriorarea mărfurilor de către sau la comanda oricărei autorităţi guvernamentale, publice sau locale;(III)confiscarea sau pierderea în urma procedurii judiciare;(IV)eroare, acţiune, omisiune, declaraţie falsă sau denaturare de către Expeditor sau alt proprietar al Încărcăturii sau de către angajaţii sau prepuşii oricăruia dintre aceştia;(V)răspunderea inerentă pentru pierderile din vrac sau greutate, defect de fabricaţie, viciu ascuns sau defect propriu, viciu sau deteriorare naturală a Încărcăturii;(VI)ambalarea insuficientă sau inadecvată;(VII)etichetarea sau precizarea adresei în mod insuficient sau inadecvat;(VIIIrăscoală, rebeliune civilă, grevă, blocaj, oprirea generală sau parţială a lucrului sau restrângerea activităţii indiferent de ce anume a determinat-o;(IX)nepreluarea sau neacceptarea livrării de către Destinatar într-o perioadă rezonabilă de timp de la prezentarea Încărcăturii.(3)Transportatorul nu va fi considerat în nicio împrejurare responsabil pentru pierderea sau deteriorarea care a survenit după ce tranzitul se consideră a fi finalizat în sensul Clauzei 6 alineatul (2), indiferent dacă a fost determinată sau s-a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia.10. FraudăTransportatorul nu va fi considerat, în nicio împrejurare, responsabil cu privire la Încărcătură în cazul în care s-a produs o fraudă de către Expeditor sau de către proprietar, angajaţii sau prepuşii oricăruia dintre aceştia, cu privire la acea Încărcătură, cu excepţia cazului în care producerea


��

� �� !�� "��"�� !�� #��$# ��"��%�� & &��& ��"�"��"��"��"��"�� !� $ �� ! �� &! ��"��"�� ! ' �%��(��"�� !�#� �%��(��"�� !�� !#��#$ ��

�� "�� "� �� ! �� "��"�� "� �&� �&�� "��"�� # ��"�%��"�� !�� !��& ��"�%��%��&�� "�� !�� &�#'

��"��

��&��"�� "�� &��&�� "�� "�� &�� &��

��!��"�� "�� &�� #��)��!��"�� "�� #�� #��

�! ��"�%��&�� "�� ' ��"�%�� "�� "�%��"� ��"�� !#�� $ ��"�%��*�� "�� '�$� ��$�� +&�"��, �� '�� !�� "�� "�� &� �&�� ("�� "�� &� �&��# %��"��"��+��"�"��"�, �� #��

��&$�� $$�� )��

�& %��"��"� �� $��& �&�� %��"��"� �� $��& �&��! %��"��"��"�� +�&�-�.��-�, �&�!� ��&��' %��"��"��"�� &�� %��"��"�� #�� $ ��"��"�� #�� #� �� #!$�� #!$��#� �� #$$�� #$$��#� �� &#�� &#��## �� '�� '��#& ��"��%�� " $!�!& $��&&#� ��"��%��" ��" '��&# !$�'�#! ��"��/�� " �$�&� �!� $#' ��"��&��/�!� ��" &��#& #'� �# ��"��&��/�#�� ! �� !��#$ �� #$$�� #$$��&� �� $$�� $$��

&�

#��"��

&� ��"�%��"�� #��"�� $��&# ��"��"�+��,��!��"� ��"��"�� &� '��&

��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&& ��"��"�+��,��&��"� ��"��"�� &� '��&��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&� ��"��"�+��,��#��" ��"��"�� &� '��&��&��"� ��"��"�� '�$� !�!&&�� "� ��"��"�� '�&� !��&

��!��"� ��"��"�� !�$� ��!&)��!��"� ��"��"�� !�&� ��&

&! ��"��"�+��,��0 ��"�� $��&��"� ��"�� $�� '&��#��"� ��"�� $�� &#��&��"� ��"�� '�'&)�&��"� ��"�� '��&

&' �� !�� &!!�� &!!��& ��"��!#�� '$$�� '$$��&$ �� "�� #�' #�#!�� "��"�� '�� !�� "��%��"��" �� &$�# "��/ �� !'��' !!#� '�& "��"�� #'� � #��''

��"

��"��"��

1232�"� ��"��+1232�"�,

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��$+,(-.,��

��0��0��111

KIENZLE


infoInfo Utile

fraudei a contribuit, prin complicitate, Transportatorul sau oricare dintre angajaţii Transportatorului care au acţionat în timp ce erau angajaţi la acesta.11. Limitarea răspunderii(1)Exceptând cazul în care este prevăzut altfel în prezentele Condiţii, răspunderea Transportatorului cu privire la cererile de despăgubire pentru pierderile materiale, eroare de livrare sau deteriorare a mărfurilor incluse în Încărcătură, indiferent de modul în care s-a produs, va fi, în toate situaţiile, limitată la cea mai scăzută dintre:(a)valoarea mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real; sau(b)costul reparării oricărei deteriorări sau al recondiţionării mărfurilor; sau(c)o sumă calculată la valoare de 2.500 USD/tonă aplicată la greutatea brută a mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real; iar valoarea mărfurilor pierdute, livrate eronat sau deteriorate în mod real va fi considerată ca valoarea din factură, în cazul în care au fost vândute, iar altfel va fi considerată ca şi costul proprietarului pentru înlocuirea acestora de la începutul tranzitului şi, în toate situaţiile, acesta va include orice taxe vamale şi accize sau impozite de plată pentru aceste mărfuri, cu condiţia ca:(I)în cazul pierderii, livrării eronate sau al deteriorării unei părţi din Încărcătură, greutatea care va fi considerată în determinarea valorii la care se limitează răspunderea Transportatorului va fi doar greutatea brută a acelei părţi indiferent dacă pierderea, livrarea eronată sau deteriorarea afectează valoarea altor părţi din Încărcătură;(II)nicio dispoziţie din această Clauză nu va limita răspunderea Transportatorului la o sumă mai mică de 25 USD;(III)Transportatorul va avea dreptul să i se dovedească greutatea şi valoarea întregii Încărcături şi a oricărei părţi din aceasta care a fost pierdută, livrată eronat sau deteriorată;(IV)Expeditorul va avea dreptul să transmită o notificare Transportatorului, în scris, care să fie pusă la dispoziţia acestuia cu cel puţin şapte zile anterior începerii tranzitului, prin care să solicite ca limita de 2.500 USD/tonă de la Clauza 11 alineatul (1) litera (c) de mai sus să fie majorată, dar nu într-atât încât să depăşească valoarea Încărcăturii, iar în eventualitatea în care această notificare a fost transmisă, Expeditorul va trebui să convină cu Transportatorul o majorare a costurilor de transport care să ţină cont de majorarea limitei şi, în cazul în care o astfel de înţelegere nu poate fi realizată, limita de 2.500 USD/tonă va continua să se aplice.(2)Răspunderea Transportatorului cu privi-re la cererile de despăgubire în legătură cu Încărcătura pentru indiferent orice altă pier-dere (inclusiv pierderea sau deteriorarea şi

pierderea de piaţă) şi indiferent de modul în care s-a produs, nu va depăşi valoarea costurilor de transport a Încărcăturii sau valoarea pierderii dovedite de către recla-mant, oricare este mai mică, cu excepţia cazului în care:(a)la momentul intrării în Contract cu Transportatorul Expeditorul declară Transportatorului că are un interes deosebit în ceea ce priveşte livrarea în cazul unei pierderi materiale, livrări eronate sau deteriorări, sau în ceea ce priveşte depăşirea limitei de timp convenite şi este de acord să plătească o creştere a preţului calculată în funcţie de valoarea acestui interes; şi(b)cu cel puţin 7 zile înainte de începerea tranzitului Expeditorul a transmis Transportatorului confirmarea, în scris, cu privire la acest interes deosebit, a fost de acord cu limita de timp şi cu valoarea interesului.12. Compensarea TransportatoruluiExpeditorul va compensa Transportatorul pentru:(1)toate obligaţiile şi costurile determinate Transportatorului (inclusiv dar nelimitându-se la cereri de despăgubire, pretenţii, acţiuni în instanţă, amenzi, sancţiuni, despăgubiri, cheltuieli şi pierderi sau deteriorări ale vehiculului de transport şi ale altor mărfuri transportate) datorate oricărei erori, omisiuni, declaraţii false sau denaturări de către Expeditor sau alt proprietar al Încărcăturii sau de către orice angajat sau prepus al oricăruia dintre aceştia, ambalării, etichetării sau precizării adresei de livrare a Încărcăturii în mod insuficient sau inadecvat sau în cazul fraudei conform Clauzei 10;(2)toate cererile de despăgubire şi pretenţiile de orice natură (inclusiv pentru evitarea cererilor de despăgubire pentru suspiciunea de pretinsă neglijenţă), indiferent de cine au fost făcute sau cum au apărut (inclusiv dar nelimitându-se la cererile de despăgubire determinate de sau apărute ca urmare a transportului de mărfuri periculoase şi cererile de despăgubire transmise Transportatorului de către Administraţia financiară şi vamală a României cu privire mărfurile accizabile transportate sub control vamal) care depăşesc răspunderea Transportatorului în conformitate cu prezentele Condiţii cu privire la orice pierdere sau deteriorare indiferent de sau în legătură cu ce Încărcătură, indiferent dacă a fost determinată sau s-a contribuit la aceasta sau nu, în mod direct sau indirect, printr-o acţiune, omisiune, neglijenţă, vină sau altă greşeală din partea Transportatorului, a angajaţilor, prepuşilor sau subcontractanţilor acestuia.13. Limitarea în timp a cererilor de despăgubire(1)Transportatorul nu va fi răspunzător pentru:

(a)deteriorarea, în totalitate sau în parte, a Încărcăturii sau pentru pierderea materială, livrarea eronată sau nelivrarea unei părţi din Încărcătură, cu excepţia cazului în care este anunţat, în scris, în termen de şapte zile, iar cererea de despăgubire este făcută în scris, în termen de patrusprezece zile de la finalizarea tranzitului;(b)orice alte pierderi cu excepţia cazului în care este anunţat cu privire la aceasta în termen de douăzecişiopt de zile, iar cererea de despăgubire este făcută în scris, în termen de patruzecişidouă de zile de la începerea tranzitului. Cu condiţia ca Expeditorul să dovedească că:(I)pentru Expeditor nu a fost posibil ca, într-un mod rezonabil, să anunţe Transportatorul sau să ceară despăgubiri în scris în termenul aplicabil; şi(II)această anunţare sau cerere de despăgubiri a fost transmisă sau făcută într-un interval rezonabil de timp, Transportatorul nu va putea beneficia de exonerarea de răspundere permisă de această Clauză.(2)Transportatorul va fi exonerat în orice situaţie de orice răspundere indiferent de ce şi cum a apărut cu privire la Încărcătură, cu excepţia cazului în care reclamaţia este făcută şi notificarea acesteia este transmisă în scris Transportatorului în decurs de un an de la data începerii tranzitului.(3)În calculul termenului oricărei perioade de şapte zile sau mai mică prevăzută în prezentele Condiţii, zilele de sâmbătă, duminică şi toate sărbătorile legale vor fi excluse.14. Drept de retenţie(1)Transportatorul va avea:(a)un drept de retenţie preferenţial asupra Încărcăturii şi:(b)un drept de retenţie universal faţă de Beneficiar pentru sumele neplătite de pe orice factură, notă de plată sau Contract. În cazul în care un astfel de drept de retenţie, fie că este preferenţial sau universal, nu este nu este compensat într-o perioadă de timp rezonabilă, Transportatorul, în calitate de prepus al proprietarului, poate vinde Încărcătura sau o parte din aceasta, şi poate utiliza veniturile astfel obţinute pentru acoperirea oricărei sume neplătite şi a cheltuielilor de retenţie, asigurare şi vânzare a Încărcăturii şi, după prezentarea situaţiei Expeditorului cu privire la orice sold rămas, va fi descărcat de orice răspundere cu privire la Încărcătură.(2)Transportatorul îşi poate exercita dreptul de retenţie în nume propriu sau în calitate de prepus al oricărui cesionar al facturilor sale, în orice moment, în orice loc, din proprie iniţiativă fie că sumele au devenit scadente sau nu în conformitate cu Clauza 8 alineatul (2) din prezenta şi indiferent dacă a fost finalizat sau nu contractul de transport, iar prezentele Condiţii vor continua să se aplice pe perioada exercitării acestui drept de retenţie.



�� !��"#�� $��

� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �� ! " # � � $ % & & % � � � ' � ( � � ! " # � � & % ) ) % $ * �

� + � � � � , � - . / 0 � 1 � � % � .


infoInfo Utile

1. BULGARIA

În vederea îmbunătăţirii siguranţei rutiere în timpul sezonului de vară, autoritatea competentă bulgară - Agenţia “Infrastructură rutieră”, a emis Ordinul nr. RD-11-576 din 19.05.2011, prin care a fost introdusă următoarea restricţie de circulaţie pentru autovehiculele de transport marfă: Vehiculele: camioane (solo şi combinaţii de vehicule) cu peste 2 osii

Zona: toate autostrăzile şi drumurile de clasa I. Perioada de restricţie: din 20 mai până pe 30 septembrie 2011 Interdicţia: de la orele 16,00 la 22,00:

-vineri şi duminică (cu excepţia 22, 27 şi 29 mai, 2, 4, 16, 18 şi 23 septembrie);-pe 24 mai, 3 septembrie, 6 septembrie, 21 septembrie

Excepţii: transportul de alimente perisabile sub regim de temperatură şi transportul de animale vii. Interdicţia se referă, de asemenea, la maşinile agricole specializate autopropulsate şi utilajele de construcţii. În luna mai 2011, restricţia de circulaţie s-a aplicat numai pe 20.05.2011 şi 24.05.2011.

15. Reţinerea abuzivăExpeditorul va fi răspunzător pentru plata penalizărilor datorate depăşirii timpilor de încărcare/descărcare prevăzuţi în contract în cazul reţinerilor abuzive a oricărui vehicul, remorci, container sau a oricărui alt echipament la valoare penalizărilor actuale percepute de Transportator, dar aceasta nu va afecta dreptul Transportatorului de a se îndrepta împotriva oricărei alte persoane cu privire la acest aspect.16. Lege aplicabilă şi jurisdicţieCu excepţia cazului în care s-a convenit altfel în scris, Contractul şi orice dispută care apare din acesta va fi guvernată de dreptul român şi va intra doar sub jurisdicţia instanţelor române.NOTE EXPLICATIVESTATUTUL LEGAL AL CONDIŢIILOR

Condiţiile de transport din 2011 ale UNTRR sunt rezultatul unei analize a condiţiilor de transport utilizate în prezent pe piaţa românească şi internaţională. Acestea vor intra în vigoare la 1 septembrie 2011 şi includ elemente care reflectă modificările survenite în legislaţie şi experienţa dobândită de membri în utilizarea condiţiilor de transport existente în prezent în România. Alte condiţii privind transporturile specializate sunt în curs de realizare pentru a ţine cont de Condiţiile de transport ale UNTRR şi vor fi publicate în lunile următoare.

Utilizarea Condiţiilor UNTRR de către membri nu este obligatorie, dar membrilor li se recomandă să le utilizeze deoarece sunt concepute pentru a permite obţinerea unui echilibru contractual rezonabil între intere-sele membrilor, în calitate de transportatori, şi cele ale clienţilor. Membrii ar trebui să caute întotdeauna consiliere profesională înainte de a face sau de a fi de acord cu orice modificare a condiţiilor pentru a face

faţă circumstanţelor speciale.Drepturile de autor asupra Condiţiilor aparţin UNTRR şi nu pot fi utilizate de către cei care nu sunt membri.Este foarte important ca membrii să pregătească formulare imprimate şi ştampilate sau pe care să aibă imprimate detalii cu privire la ei în căsuţa prevăzută în partea de sus, care să includă şi numărul lor de membru în spaţiul destinat acestuia, deoarece aceasta va descuraja utilizarea formularului de către cei care nu sunt membri. În cazul în care persoane care nu sunt membre vor utiliza Condiţiile UNTRR, acestea vor fi urmărite în justiţie în baza dispoziţiilor Legii privind drepturile de autor.PENTRU UTILIZAREA CONDIŢIILORUn membru care intenţionează să transporte mărfuri în baza prezentelor Condiţii sau a oricăror condiţii pentru transporturi speciale, ar trebui să ia următoarele măsuri:1.Să transmită Condiţiile asigurătorilor sau brokerilor săi şi să asigure orice modificări necesare la ceea ce acoperă în prezent asigurarea.2.Să-şi informeze clienţii existenţi, în scris, de preferat prin scrisoare cu confirmare de primire, asupra intenţiei de a efectua transporturi de mărfuri în baza noilor Condiţii, spunându-le, de exemplu: “Vă rugăm să luaţi notă de faptul că, începând cu data de .... 2011 mărfurile vor fi acceptate la transport doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR a căror copie este anexată/disponibilă la cerere”. Dacă se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în loc de acestea.3.Să informeze subcontractanţii existenţi, în scris, de preferat prin scrisoare cu confirmare de primire, asupra faptului că începând cu data de ..... 2011 mărfurile vor fi acceptate la transport şi subcontractate doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR. În cazul în care se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în

loc de acestea.4.Păstraţi recipisele scrisorilor cu confirmare de primire sau, în cazul în care scrisorile de mai sus nu sunt transmise cu confirmare de primire, păstraţi o înregistrare a clienţilor şi subcontractanţilor, precum şi a datelor la care scrisorile au fost transmise.5.Imprimaţi sau tipăriţi în partea de jos a tuturor antetelor, formularelor de ofertă, capacelor fax, documentelor transmise prin poşta electronică, formularelor şi notelor de confirmare, scrisorilor de trăsură şi facturilor etc.: “Mărfurile sunt acceptate la transport (şi subcontractate) doar în baza Condiţiilor de transport din 2011 ale UNTRR o copie a acestora fiind disponibilă gratuit, la cerere” Dacă se intenţionează utilizarea condiţiilor pentru transporturi specializate, ar trebui să se facă trimitere la condiţiile respective relevante în loc de acestea. În cazul în care antetele actuale etc. fac trimitere la “Condiţiile de transport ale curente” aceasta va fi probabil suficient cu condiţia ca toţi clienţii şi subcontractanţii existenţi să fi fost informaţi în conformitate cu punctele 2 - 4 de mai sus că, în prezent, utilizaţi condiţiile din 2011.6.Păstraţi un stoc de Condiţii tipărite pentru a le pune la dispoziţia clienţilor sau a subcontractanţilor dacă şi când vor fi solicitate.7.Menţionaţi în mod expres faptul că Condiţiile se vor aplica în timpul oricărei convorbiri telefonice în cursul căreia se convin pentru prima dată verbal termenii contractului şi confirmaţi aceasta Expeditorului imediat după aceea prin fax, poştă electronică, scrisoare, notă sau memorandum în acelaşi timp cu orice ofertă. Documentele clare, simple, moderne, datate şi sincronizate reprezintă o dovadă mai bună decât dovezile orale conflictuale ulterioare sau reamintirea conversaţiilor.SCOPUL CONDIŢIILORScopul familiei de Condiţii UNTRR este de a impune un stil, o prezentare şi un conţinut neceremonioase dar în măsură să capete statut de standard al industriei.

PREZENTELE CONDIŢII POT FI UTILIZATE DOAR DE CĂTRE

MEMBRII UNIUNII NAŢIONALE A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN

ROMÂNIA

Restricţie de circulaţie pentru autovehiculele de transport marfă


infoInfo Utile

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:cRISTINA STAmATE

Cristina Stamate îşi aminteşte că mama ei se ruga ca ea să nu intre la Institutul de Teatru.

Pe atunci

se considera că Facultatea de

Teatru este o şcoală de paraşute!

®

Supremaţia cOmbINATORILOR0,

7 lei

594

9992

7501

191

2AN

UL V

, NR.

6/20

11(4

1)

IUNI

E 20

11

Valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,7 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir Magazin.

doresc s` primesc [apca tir Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir MagaZin, 46,8 lei, \n contul Sc investigatorul Srl*, ro 86Brde

445 SV 32217954450, deschis la Brd - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.c. inVeStigatorUl Srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


--

Reducerea costurilor

Tel.: 0733 222 377E-mail: [email protected]

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

tir magazin iunie 2011 issuu

Documents