tir magazin editia martie 2013

T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

RAR - PLĂCUŢA PRIVIND DIMENSIUNILE VEHICULELOR RUTIERE CARE TRANSPORTĂ MARFĂ

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir a c h i z i } i i l o rc a t a s t r o f a

d e l a M . t . i . PAG. 49

TIR Magazin - revista transporturilor

PREVEDEREA, MAMA

REUşITEI ACTROS PAg. 26

MA

RT

IE 2

01

3

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

72

10

0

MA

RTIE 2013 NR. 3 (127) / 2013

PAg. 6

2 T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


13 DE cE EsTE scuMp uN spRINTER?

VolVo TRucks: Noul FM şI pApARAZZI!

INTERVIu cu GEoRGE NIţă, DIREcToR GENERAl Al HollEMAN

04

21

EXclusIVITATE! plăcuţA RAR06

Tmagazin

IRreVista traNsPortUrilor

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil PoPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana Mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar General de redac]ie: tudor caPatos

redactori:dan athaNasiUioana Botez Petre ardeleaN

fotoreporteri:florin Mihalacher`ducan Petre

corectur`: liana Nichifor

dtP: ciprian costache

issN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


P Actualitate PActualitateP Actualitate PActualitate

Volvo FM este următorul model în cadrul

procesului rapid de reînnoire a gamei

de produse Volvo Trucks – iar una din-

tre cele mai importante caracteristici ale

sale este inovatorul sistem Volvo Dyna-

mic Steering. Autocamionul va fi lansat

în Europa, pe 19 martie, însă poate fi

deja zărit pe drumurile publice ca urmare

a unei competiţii în cadrul căreia partici-

panţii încearcă să fie primii care observă

noul FM.

"Noul Volvo FM le va oferi şoferilor un ni-

vel complet nou de manevrabilitate şi un

mediu de lucru inovator în cabină. Com-

paniile de transport vor beneficia de un

autocamion eficient, ce oferă o flexibilita-

te sporită", spune Claes Nilsson, Preşe-

dinte Volvo Trucks.

Volvo FM va fi echipat cu sistemul Volvo

Dynamic Steering, care combină sistemul

convenţional de servodirecţie hidraulică

cu un motor electric cu control electronic,

montat pe caseta de direcţie. Sistemul

oferă şoferului atât posibilitatea de a vira

fără efort la viteze mici, cât şi o stabilitate

imbatabilă a direcţiei pe şosea.

Competiţia online "Paparazzi"

Lansarea oficială a modelului Volvo FM

va avea loc pe 19 martie, însă Volvo

Trucks oferă deja publicului oportunita-

tea de a-l remarca pe şosele. Începând

din 4 martie, două autocamioane vor por-

ni într-un tur de două săptămâni prin Eu-

ropa. Cel mai vigilent "paparazzi" de pe

traseu va fi recompensat de producătorul

suedez de autocamioane.

"Dorim ca publicul să ne trimită primele

fotografii ale noului autocamion. Imagini-

le vor fi publicate pe un site web dedicat,

iar câştigătorii vor fi invitaţi la un drive

test exclusiv al noului autocamion, în Gö-

teborg", declară Jeff Bird, director pentru

teste de presă la Volvo Trucks şi lider de

proiect al acestei competiţii.

Fiecare dintre autocamioane parcur-

ge un traseu separat prin Europa. Cele

două autocamioane noi au inscripţionări

distinctive pentru a le scoate în evidenţă

în trafic. Pentru a lua parte la competiţie

sau pentru a vedea primele imagini cu

noul autocamion Volvo FM, vizitaţi www.

volvotrucks.com/paparazzi .

VOLVO TRUCkS: NOUL FM şI PAPARAzzI!

P Actualitate PActualitate



Volvo Trucks a realizat îmbunătăţiri ma-jore în interiorul cabinei noului Volvo FH, în primul rând prin folosirea unor materi-ale textile şi componente care conţin şi emit mai puţine substanţe chimice. Iar

rezultatul constă în obţinerea unui aer, în interiorul cabinei, considerabil mai curat decât cel din traficul exterior. "Abordarea noastră holistică s-a con-centrat pe micşorarea emisiilor provenite de la materialele interioare şi prevenirea intrării în cabină a micilor particule din exterior, prin sistemul de climatizare. În acest fel, am reuşit să reducem consi-

derabil mirosul şi cantitatea de particule şi substanţe organice, precum formalde-hida," spune Lars Mårtensson, Environ-mental Director Volvo Trucks.

Limite fixe ale emisiilorDe mulţi ani, calitatea aerului din cabină a făcut obiectul cercetării şi dezvoltării la Volvo Trucks, atenţia acordată acesteia sporind în ultima decadă. În ultima peri-oadă, această activitate a fost sincroni-zată cu dezvoltarea noului Volvo FH."Noul nostru camion de cursă lungă este perfect pentru introducerea acestei solu-

ţii, având în vedere faptul că mulţi şoferi petrec până la 20 de ore pe zi în cabi-nă", declară Hannele Nurmi, specialist în reglementarea substanţelor la Volvo Trucks. "Analizarea meticuloasă a aces-tui aspect a condus la o limită fixă a emi-siilor pentru fiecare substanţă organică prezentă în materialele interioare. Am lucrat îndeaproape cu furnizorii noştri, pentru a fi siguri că ne sunt respectate pretenţiile.", afirmă Nurmi. Doar materiale textile din standar-dul Oeko-tex 100Emisiile de substanţe organice din ma-terialele textile interioare (VOC-Vola-tile Organic Compounds) reprezintă un subiect binecunoscut în industria auto. În cele mai multe cazuri, aceste emisii cresc atunci când cabina devine foarte fierbinte sau când este expusă direct la lumina soarelui.Volvo Trucks a rezolvat această proble-mă prin diverse măsuri. Toate materiale-le ignifuge din textilele noului FH au fost eliminate. În schimb, textilele au fost fa-bricate mai groase şi mai dense, pentru a îndeplini normele cu privire la incendiu. Toate textilele au fost certificate în acord cu standardul global Oeko-tex 100 - ceea ce înseamnă că ele nu conţin nivele peri-culoase ale vreunei substanţe. Substanţele chimice toxice din plasticul şi pielea folosită pentru scaune, volan sau elementele de decor sunt înlocuite cu materiale mai puţin periculoase, iar pielea este tăbăcită folosind procedee fără crom. Drept urmare, nu doar emisiile de substanţe organice au fost reduse, ci şi riscul apariţiei alergiilor. Pentru a preveni intrarea în cabină a par-ticulelor din afara cabinei, aerul absorbit este trecut printr-o serie de două filtre active, concepute pentru a micşora nu-mărul acestor mici particule."Din cercetările noastre ştim că unii şo-

feri sunt mai sensibili şi dezvoltă reacţii alergice. Prin reducerea acestei proble-me, o dată cu lansarea noii cabine FH, ne-am dorit să-i ajutăm pe aceşti şoferi," declară Hannele Nurmi.

Teste riguroase

Pentru a verifica rezultatele, o cabină Volvo FH completă a fost subiectul unor teste de laborator la temperaturi înalte (40° şi 65° Celsius). "Aceste teste ne-au arătat că nivelul de substanţe organice din aerul cabinei a fost redus la o fracţiune, ceea ce în-seamnă că şoferii vor avea un mediu de lucru mai sănătos şi mai curat în noul FH. Următorul nostru scop este de a încorpo-ra această soluţie în toată gama noastră de camioane. Obiectivul este de a oferi acelaşi nivel al calităţii aerului în oricare camion Volvo vândut oriunde în lume," declară Lars Mårtensson.

AER MAI CURAT PENTRU şOFERII NOULUI VOLVO FH

Hannele Nurmi, Substance Regulation Specialist

Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks


P Exclusivitate

Prin Directiva 96/53/CE a Consiliului Eu-ropei, din 25 iulie 1996, de stabilire, pen-tru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii maxime auto-rizate în traficul internaţional, modificată de Directiva 2002/7/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 februarie 2002, s-a introdus obligativitatea ca vehi-culele comerciale să fie echipate cu o plă-cuţă privind dimensiunile.

În conformitate cu articolul 6 din Directi-vă: "(1) Statele membre adoptă măsurile necesare pentru a asigura că vehiculele menţionate la articolul 1 care respectă prezenta directivă deţin unul dintre certifi-catele prevăzute la literele (a), (b) şi (c):(a) o combinaţie a următoarelor două plă-cuţe:- "plăcuţa fabricantului", stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE (modificată prin Directiva 78/507/CEE a Comisiei,- plăcuţa privind dimensiunile, în confor-mitate cu anexa III, stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE;(b) o singură plăcuţă stabilită şi fixată în conformitate cu Directiva 76/114/CEE şi conţinând informaţiile de pe cele două plăcuţe prevăzute la litera (a);(c) un document unic emis de către au-torităţile competente ale statului membru în care vehiculul este înregistrat sau pus în circulaţie. Acest document are aceleaşi rubrici şi informaţii ca plăcuţele menţiona-te la litera (a). Acesta se păstrează într-un loc uşor accesibil pentru inspecţie şi este protejat într-un mod adecvat.(2) În cazul în care caracteristicile vehicu-lului nu mai corespund cu cele indicate în certificatul de conformitate, statul membru în care este înregistrat vehiculul ia măsu-rile necesare pentru a se asigura că certi-ficatul de conformitate a fost modificat.(3) Plăcuţele şi documentele prevăzute în alineatul 1 sunt recunoscute de statele membre ca dovezi ale faptului că vehicu-lul respectă cerinţele prevăzute în prezen-ta directivă.".În anexa III a Directivei se oferă detalii pri-vind "Plăcuţa privind dimensiunile prevă-zută la articolul 6 aliniatul (1) litera (a)I. Plăcuţa privind dimensiunile, fixată cât

mai aproape posibil de plăcuţa prevăzută în Directiva 76/114/CEE, trebuie să conţi-nă următoarele date:1. numele fabricantului;2. numărul de identificare al vehiculului;3. lungimea autovehiculului, remorcii sau semiremorcii (L);4. lăţimea autovehiculului, remorcii sau semiremorcii (W);5. date privind măsurarea lungimii ansam-blului de vehicule:- distanţa (a) dintre partea frontală a auto-vehiculului şi centrul dispozitivului de cu-plare (cârlig de cuplare sau capră de cu-plare); în cazul unei capre de cuplare cu câteva puncte de cuplare, trebuie date va-lorile minime şi maxime (amin şi amax);- distanţa (b) dintre centrul dispozitivului de cuplare al remorcii (inelul caprei de cu-plare) sau al semiremorcii (fuzeta) şi par-tea din spate a remorcii sau semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu câteva puncte de cuplare, trebuie date valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax).Lungimea ansamblului de vehicule este lungimea autovehiculului şi a remorcii sau a semiremorcii puse în linie dreaptă, una în spatele celeilalte.II. Valorile date pe actul doveditor de respectare a cerinţelor vor reproduce cu

exactitate măsurările efectuate direct pe vehicul.".

Legislaţia naţionalăDirectiva CE a fost transpusă în legislaţia naţională prin Ordonanţa 27/2011, privind transporturile rutiere, publicată în Monito-rul Oficial la data de 2 septembrie 2011: "Art. 73 (1) În scopul facilitării controlului vehiculelor care fac obiectul prezentei ordonanţe utilizate de către operatorii de transport/întreprinderi, aceştia au obliga-ţia dotării acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului. (2) Modelul şi locul de aplicare a plăcuţe-lor se stabilesc de autoritatea competentă prin norme. (3) Plăcuţele prevăzute la alin. (1) fac do-vada conformităţii vehiculului respectiv cu prevederile legislaţiei comunitare referi-toare la dimensiunile maxime admise şi masele maxime autorizate. (4) În cazul în care caracteristicile vehicu-lului nu mai corespund cu cele indicate în plăcuţă, operatorul de transport/întreprin-derea are obligaţia de a solicita modifi-carea datelor înscrise pe plăcuţă în mod corespunzător. (5) Vehiculele care sunt dotate cu plăcuţe

RAR - PLĂCUŢA PRIVIND DIMENSIUNILE şI, DUPĂ CAz, MASELE MAXIME AUTORIzATE

ALE VEHICULELOR RUTIERE CARE EFECTUEAzĂ TRANSPORT RUTIER DE MĂRFURI şI PERSOANE


PExclusivitate


P Exclusivitate

sunt verificate: a) prin sondaj, în privinţa respectării ma-selor maxime autorizate; şi b) ori de câte ori există suspiciuni că nu sunt respectate, în privinţa dimensiunilor maxime autorizate."

Prin Ordinul ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 995/2011 pentru aproba-rea Normelor metodologice privind modul de efectuare a inspecţiilor şi controlului asupra transporturilor rutiere, a activităţilor conexe acestora, a activităţii centrelor de pregătire şi perfecţionare a personalului de specialitate din domeniul transporturi-lor rutiere, a activităţii şcolilor de condu-cători auto şi a activităţii instructorilor auto autorizaţi şi pentru modificarea Ordinului ministrului Transporturilor nr. 1.058/2007 pentru aprobarea Normelor metodologice privind activitatea de control al respectaă-rii perioadelor de conducere, pauzelor şi perioadelor de odihnă ale conducatorilor auto şi al utilizării aparatelor de înregistra-re a activităţii acestora, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR) verifică în trafic (art.33, alin. (2), pct. a) "respectarea maselor şi/sau dimen-siunilor maxime admise ale vehiculelor ru-tiere, precum şi a condiţiilor de desfăşura-re a circulaţiei vehiculelor cu depăşiri".Necesitatea echipării vehiculelor de trans-port rutier cu plăcuţele privind dimensiu-nile şi masele maxime autorizate apare şi în Ordinul 1640/2012, pentru modificarea şi completarea Normelor metodologice privind aplicarea prevederilor referitoare la organizarea şi efectuarea transportu-rilor rutiere şi a activităţilor conexe aces-tora stabilite prin Ordonanţa Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere, aprobate prin Ordinul Ministrului Trans-porturilor şi Infrastructurii nr. 980/2011, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 791 din 26.11.2012: "52. La capitolul VII, după secţiunea 2 se introduce o nouă secţiune, secţiunea 21, cuprinzând articolul 1341, cu următorul cuprins: "SECŢIUNEA 21 Obligaţiile întreprinde-rilor de transport în cont propriu şi ale operatorilor de transport privind dotarea vehiculelor cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului.

Art. 1341. - (1) În scopul facilitării controlu-lui vehiculelor care sunt utilizate de între-prinderile de transport în cont propriu sau de operatorii de transport rutier, aceştia au obligaţia dotării acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autorizate ale vehiculului, după cum urmează: a) plăcuţa producătorului în care sunt menţionate masele maxime autorizate ale

vehiculului; b) plăcuţa în care sunt menţionate dimen-siunile vehiculului. (2) Plăcuţa producătorului este aplicată de producătorul vehiculului sau de repre-zentantul acestuia conform Ordinului mi-nistrului lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei nr. 211/2003 pentru aprobarea Reglementărilor privind omologarea de tip şi eliberarea cărţii de identitate a vehicule-lor rutiere, precum şi omologarea de tip a produselor utilizate la acestea - RNTR 2, cu modificările şi completările ulterioare. (3) Plăcuţa în care sunt înscrise dimensi-unile vehiculului respectă cerinţele prevă-zute în anexa nr. 46 şi se aplică de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" într-un loc accesibil în apropierea plăcuţei produ-cătorului. (4) Dimensiunile care se înscriu de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" sunt cele determinate în urma efectuării măsu-rătorilor pe vehicul. (5) În cazul în care dimensiunile vehicu-lului nu mai corespund cu cele indicate pe plăcuţă, operatorii de transport rutier/întreprinderile de transport rutier în cont propriu au obligaţia de a solicita modifi-carea datelor înscrise pe plăcuţă în mod corespunzător. (6) În cazul vehiculelor care nu mai sunt dotate cu plăcuţa producătorului sau această plăcuţă este deteriorată ori este confecţionată artizanal, se aplică de Re-gia Autonomă "Registrul Auto Român" în-tr-un loc accesibil o plăcuţă care include informaţiile înscrise pe plăcuţele menţio-nate la alin. (1) şi care respectă cerinţele prevăzute în anexa nr. 46. (7) În cazul prevăzut la alin. (6), mase-le maxime autorizate care se înscriu de Regia Autonomă "Registrul Auto Român" sunt cele menţionate în cartea de identita-te a vehiculului."."

În ANEXA Nr. 5 (Anexa nr. 46 la normele metodologice) se dau detalii în legătură cu felul în care trebuie să arate această plăcuţă:"1. Plăcuţa pe care sunt înscrise dimensiu-nile vehiculului constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoarele date: a) numele producătorului vehiculului; b) numărul de identificare al vehiculului; c) lungimea autovehiculului, remorcii sau a semiremorcii (L) în mm; d) lăţimea autovehiculului, remorcii sau a semiremorcii (W) în mm; e) date privind măsurarea lungimii ansam-blului de vehicule: - distanţa (a) în mm dintre partea frontală a autovehiculului şi centrul dispozitivului de cuplare; în cazul unui dispozitiv de cu-plare tip şa cu mai multe puncte de cu-plare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (amin şi amax);

- distanţa (b) în mm dintre centrul dispozi-tivului de cuplare al remorcii sau al semi-remorcii şi partea din spate a remorcii sau a semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax). 1.1. Model plăcuţă dimensiuni autovehi-cul

1.2. Model plăcuţă dimensiuni remorcă sau semiremorcă

1) Se înscrie numele producătorului vehi-culului. 2) Se înscrie numărul de identificare al vehiculului. 3) Valorile datelor privind măsurarea lun-gimii ansamblului de vehicule se comple-tează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile. 2. Plăcuţa pe care sunt înscrise masele maxime autorizate şi dimensiunile auto-vehiculului constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoarele date: a) numele producătorului autovehiculului; b) numărul de identificare al autovehicu-lului; c) masa maximă tehnic admisibilă a auto-vehiculului în kg; d) masa maximă tehnic admisibilă a an-samblului în kg; e) masa maximă tehnic admisibilă pe fie-care axă, în ordine, începând cu axa din faţă a autovehiculului, în kg; (prima axă se numerotează cu "1", a doua cu "2", a treia cu "3" şi aşa mai departe, după care se pune o liniuţă); f) lungimea autovehiculului (L) în mm; g) lăţimea autovehiculului (W) în mm; h) date privind măsurarea lungimii ansam-


PExclusivitate

1 0 T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P Exclusivitate

blului de vehicule: - distanţa (a) în mm dintre partea frontală a autovehiculului şi centrul dispozitivului de cuplare; în cazul unui dispozitiv de cu-plare tip şa cu mai multe puncte de cu-plare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (amin şi amax). 2.1. Model plăcuţă mase maxime autori-zate şi dimensiuni autovehicul

1) Se înscrie numele producătorului re-morcii sau al semiremorcii. 2) Se înscrie numărul de identificare al re-morcii sau al semiremorcii. 3) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă a remorcii sau a semiremorcii. 4) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă la punctul de cuplare. 5) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 1. 6) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 2. 7) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 3. 8) Valorile datelor privind măsurarea lun-gimii ansamblului de vehicule se comple-tează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile. 3. Plăcuţa pe care sunt înscrise masele maxime autorizate şi dimensiunile remor-cii sau ale semiremorcii constă dintr-un autocolant pe care sunt înscrise următoa-rele date: a) numele producătorului remorcii sau al semiremorcii; b) numărul de identificare al remorcii sau al semiremorcii; c) masa maximă tehnic admisibilă a re-morcii sau a semiremorcii în kg; d) masa verticală statică maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare în kg (punctul de cuplare se numerotează cu "0", după care se pune o liniuţă); e) masa maximă tehnic admisibilă pe fie-care axă, în ordine, începând cu axa din faţă a remorcii sau a semiremorcii, în kg; (prima axă se numerotează cu "1", a doua cu "2", a treia cu "3" şi aşa mai departe, după care se pune o liniuţă); f) lungimea remorcii sau a semiremorcii

(L) în mm; g) lăţimea remorcii sau a semiremorcii (W) în mm; h) date privind măsurarea lungimii ansam-blului de vehicule: - distanţa (b) în mm dintre centrul dispozi-tivului de cuplare al remorcii sau al semi-remorcii şi partea din spate a remorcii sau a semiremorcii; în cazul unui dispozitiv cu mai multe puncte de cuplare, se înscriu valoarea minimă şi cea maximă (bmin şi bmax). 3.1. Model plăcuţă mase maxime autori-

zate şi dimensiuni remorcă sau semire-morcă

1) Se înscrie numele producătorului auto-vehiculului. 2) Se înscrie numărul de identificare al au-tovehiculului. 3) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă a autovehiculului. 4) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă a ansamblului. 5) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 1. 6) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 2. 7) Se înscrie masa maximă tehnic admisi-bilă pe axa 3. 8) Valorile datelor privind măsurarea lun-gimii ansamblului de vehicule se comple-tează în funcţie de tipul dispozitivului de cuplare şi se vor bara datele care nu sunt aplicabile.

"Mingea" a ajuns la RARRegistrul Auto Român a lansat, pe data de 11 ianuarie 2013, o INVITAŢIE DE PAR-TICIPARE PENTRU ALEGEREA FUR-NIZORULUI DE „PLĂCUŢĂ DIN CARE SĂ REZULTE DIMENSIUNILE ŞI, DUPĂ CAZ, MASELE MAXIME AUTORIZATE”, ÎN VEDEREA DUCERII LA ÎNDEPLINIRE A OMTI NR. 1640/08.11.2012."Specificaţiile tehnice de mai jos au fost stabilite de specialiştii R.A.R.-R.A. prin transpunerea şi interpretarea prevederi-lor ordinului susmenţionat. Pentru o mai mare acurateţe a înţelegerii cerinţelor, specificaţia tehnică este însoţită de exem-

ple. Acestea au caracter orientativ şi nu vor fi interpretate ca o limitare a soluţiilor tehnice sau o îngrădire a concurenţei. a) Plăcuţa se fixează/aplică pe exteriorul caroseriei/cabinei vehiculului (pe porţiuni de metal vopsit), printr-o metodă nedistruc-tivă. În timpul utilizării (îndeplinirii scopului) plăcuţa este expusă intemperiilor (soare, ger, ploaie, noroi, praf, etc.) precum şi altor factori externi (jet de apă, elemente mecanice şi chimice pentru întreţinerea caroseriei sau vibraţii, şocuri, etc.). Se vor respecta minim cerinţele SR 13078/1996, cu modificările şi completările ulterioare. b) Câmpurile care urmează a fi completa-te sunt cele prevăzute în ordinul MTI de mai sus, publicat în Monitorul Oficial nr. 791/26.11.2012.●Dimensiuni: L x l (lungimea x lăţimea): L = poate varia între 150 mm - 250 mm l = poate varia între 70 mm - 150 mmModelul prezentat va avea obligatoriu bor-dură şi o siglă RAR realizate în relief prin ambutisare.●Suport rigid incasant (metalic/nemetalic)Ex.: oţel galvanizat, oţel inox/aluminiu etc. Pentru evitarea ondulării în timp a suportu-lui se recomandă ca acesta să aibă o gro-sime corespunzătoare (ex.: minim 0,8 mm) Se vor prezenta documente privind provenienţa şi caracteristicile teh-nice ale materialelor utilizate (agre-mentul tehnic al materialului folosit). Durata de utilizare a suportului: minim 5 ani.●Mod prindere/fixare: orice metodă nedi-structivă şi care asigură fixarea/aderenţa necesară pe o durată minimă de 5 ani. Ex.: bandă dublă adezivă.Se vor prezenta documente privind pro-venienţa şi caracteristicile tehnice ale materialelor utilizate (agrementul teh-nic al substanţelor de lipire/prindere). De asemenea se va prezenta o detaliere a modului/sistemului de prindere (eventu-al desen/schiţă, după caz).●Inscripţionarea datelor (cerinţe minime obligatorii):- Inscripţionarea datelor se va face pe un suport intermediar (ex.: folie autoadezi-vă) care se aplică pe suportul de bază. Pentru a se asigura o claritate a datelor in-scripţionate se recomandă ca inscripţiona-rea câmpurilor plăcuţei să se facă cu culoare neagră cu înălţimea caracterului de minim 4 mm. Tipul fontului se va stabili ulterior, la data semnării contractului de colaborare. Inscripţionarea trebuie să fie lizibilă minim 5 ani din momentul aplicării pe vehicul.1) Bordura plăcuţei şi sigla RAR se vor realiza în relief, prin ambutisare cu înălţime minimă a ambutisării de 1,5 mm şi acoperite cu o peliculă (sau si-milar) de vopsea neagră sau albastră. 2) Inserarea unui simbol de autenticitate în structura foliei autoadezive, cu sigla

T I R M A G A Z I N | M A R T I E 2 0 1 3 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

PExclusivitate

RAR, de dimensiuni 20 x 20 mm la o dis-tanţă de cel mult 50 mm una de alta. Orice plăcuţă trebuie să conţină cel puţin două astfel de simboluri.Se vor detalia procedeele de inscripţiona-re şi se vor prezenta documente privind provenienţa şi caracteristicile tehnice ale materialelor utilizate, pentru demonstra-rea calităţii şi menţinerea perioadei de uti-lizare (minim 5 ani).●Elemente de siguranţăSe vor aplica minim 2 elemente de sigu-ranţă la contrafacere - diferite tehnologic. Unul din cele două elemente va fi obliga-toriu inserat în structura foliei autoadezive, respectiv două dungi vălurite sau unduite care se intersectează periodic astfel încât una pare că se afundă în planul foliei iar cealaltă pare a fi deasupra acestui plan. Caracteristici minime con-form SR 13078 / 1996, cu modi-ficările şi completările ulterioare. Fiecare element de siguranţă prevăzut (aplicat) se va puncta conform algoritmu-lui de mai jos (exemple de elemente de siguranţă: cod de bare, culori metame-rice, hologramă, imagine codată, etc). Notă: Repetarea elementului de si-guranţă nu va conduce la obţi-nerea unui punctaj suplimentar: Ex.: Inserarea unui număr de "n" hologra-

me constituie un singur element de sigu-ranţă.", se spune în Invitaţia de participare lansată de RAR.

ExclusivitateLa data de 19 februarie 2013, RAR a de-cis cum arată plăcuţa câştigătoare:Revista TIR Magazin este onorată să vă prezinte în exclusivitate fotografii cu plă-cuţa privind dimensiunile, în varianta stan-dard impusă de autorităţile din România.Valoarea plăcuţei va fi de 56 de lei (inclu-siv TVA). Acest preţ include sistemul de fixare/lipire precum şi transportul prin curi-erat rapid la sediul clientului.Plăcuţa are patru măsuri de siguranţă:1. Folia cu care este acoperită plăcuţa conţine în structura materialului simbolul de siguranţă constând din două dungi vălurite sau unduite, care se intersectea-ză periodic, astfel încât una pare că se afundă în planul foliei, iar cealaltă pare a fi deasupra acestui plan, în mod similar standardului numerelor de înmatriculare ale autovehiculelor.2. Sigla RAR inserată în structura materia-lului foliei cu care este acoperită placuţa.3. Sigla RAR şi conturul plăcuţei sunt rea-lizate în relief, prin ambutisare.4. Pe plăcuţă, pe partea exterioară, re-spectiv pe folia autoadezivă, este lipită o

hologramă a siglei RAR.Pe spatele plăcuţei, pentru prinderea de autovehicul există nişte benzi cu un ade-ziv extrem de puternic, VHB, produs de compania 3M.

Poziţia RAROrdinul ministrului Transporturilor 1.640 a fost publicat în Monitorul Oficial la data

1)....................2)....................3)

............... kg4)0-........... kg5)1-............ kg6)2-............ kg7)

3-............ kg

8)b:..............mm 8) b :...........mmmin

8)b :...........mmmax

REGISTRUL

AUTO

ROMAN

L: .............mm

W:............mm

180 mm

110 m

m

1) 2)3)

4) 5)

1) - bordura ambutisata

2) - sigla ambutisata

3) -element de siguranta/ contrafacere inserat in stuctura foliei

(doua dungi valurite care se intersecteaza periodic)

4) - simbol de autentificare cu sigla (20 x 20 mm) inserat in structura foliei

5) - holograma cu sigla

REGISTRULAUTO

ROMAN

Nota: elemente de identificare placuta

Placuta inscriptionare mase maxime autorizate si dimensiuni vehicul

(realizata din tabla de AL si folie autocolanta)

conform Directiva 96/53/CE si Ordinul MTI 1640/2012

Flavius Câmpeanu, directorul tehnic al RAR


P ExclusivitateP Actualitate PActualitate

de de 26 noiembrie 2012. Potrivit acestui document, normele metodologice intră în vigoare la 6 luni de la publicarea acestui ordin, adică pe data de 26 mai 2013. L-am întrebat pe Flavius Câmpeanu, di-rectorul tehnic al Registrului Auto Român (RAR), care este stadiul de implementare a noilor cerinţe legislative şi de când cre-de că transportatorii vor putea să intre în posesia acestor plăcuţe. "Văzând sistemul legislativ şi impunerile ca termen chiar din lege, noi ne-am făcut organizarea interioară aici, în vederea eliberării către client a acestor plăcuţe. Mărturisesc că nu va fi o treabă uşoară, în sensul că, în majoritatea cazurilor, vehi-culele vor trebui vizionate, măsurate, cân-tărite. Există şi o parte mică a vehiculelor care corespund perfect cu datele comu-nicate de către producător şi sunt menţi-onate deja în cartea de identitate. Pentru acelea va fi doar o simplă formalitate, doar achiziţionarea plăcuţei respective. În celelalte cazuri, însă, vehiculul va trebui, cum spuneam, verificat, identificat (pentru că identificarea face parte din procesul de eliberare al plăcuţei, se trece seria de şa-siu acolo şi producătorul!) şi apoi măsurat şi cântărit. Avem deja două abordări pe acest subiect. În cazul vehiculelor care se pot deplasa uşor şi singular, se prezintă la reprezentanţele noastre. În cazul unui parc mai numeros, putem trimite acolo un inginer sau doi, în funcţie de caz, care vor efectua aceste operaţiuni. În ceea ce pri-veşte plăcuţa, având în vedere (cel puţin aşa am considerat noi!) tehnic că plăcuţa trebuie să semene cât de cât cu plăcuţa constructorului, adică să fie dintr-un ma-terial rezistent la intemperii, la afecţiunile chimice pe care le suportă pe o caroserie şi, de asemenea, să fie o plăcuţă care să nu se deterioreze anual ci să reziste cât mai mult, abordarea a fost către o plăcuţă de aluminiu sau dintr-un alt material simi-lar, care se va monta lângă plăcuţa con-structorului şi care să aibă cel puţin o du-rată de viaţă de cinci ani. De asemenea, înscrisurile de pe ea să menţină această condiţie, să nu se deterioreze de la spălat, ulei, benzină. Pentru aceasta am poziţio-nat pe site nişte condiţii tehnice pe care le dorim şi am organizat o strângere de ofer-te faţă de aceste condiţii, cu o menţiune că fabricantul acestei plăcuţe va fi cel care va livra solicitantului. În sensul că, pentru a nu crea aglomeraţie la RAR şi pentru a nu avea timpi morţi în această perioadă, deci să nu-i încurcăm pe transportatori absolut deloc, transportatorul se va prezenta la noi, va fi măsurat, cântărit, i se va elibera un document cu un termen de valabilitate, va fi informat asupra modului în care va obţine plăcuţa şi, în maxim cinci zile de la momentul respectiv, o va primi. În faza prezentă ne-am ordonat baza de date,

ştim cam care este numărul de vehicule pe care urmează să-l cântărim, măsurăm şi "aşteptăm valul", ca să spun aşa.", ne-a declarat directorul tehnic al RAR.Potrivit lui Flavius Câmpeanu, numărul de vehicule care urmează să fie echipate cu noua plăcuţă este "în jur de patru sute de mii". "El poate varia, după cum spuneam, în funcţie de datele care sunt în cartea de identitate, pentru că aceste condiţii de mă-surare nu sunt neapărat legate efectiv de aspectul fizic al capului tractor, ci se mă-soară din vârful tractorului până la mijlocul elementului de cuplare. Elementul de cu-plare poate fi mai în faţă sau mai în spate, sau central, în funcţie de tipul remorcii pe care doreşte să o transporte, a semire-morcii. De asemenea, sunt vehicule lungi care suportă încă o remorcă şi, cu toate acestea, trebuie măsurate. Şi, atunci, în primă fază, am estimat un număr de patru sute de mii de vehicule, care poate creş-te până undeva, să spunem, aproape de şase sute de mii.", ne-a spus directorul tehnic al RAR.Pentru că, de fiecare dată când apare o nouă reglementare, apar şi interpretări dis-torsionate ale ei şi o serie de controverse în legătură cu aplicarea ei, l-am rugat pe Flavius Câmpeanu să ne spună "foarte pe înţelesul tuturor" de unde a pornit aceas-tă obligativitate a echipării vehiculelor cu plăcuţe şi cine trebuie să meargă la RAR pentru a-şi echipa vehiculul."Aici sunt două abordări: una, cea pe înţe-lesul tuturor, adică, domnule, acestea sunt nişte plăcuţe pe care nu le-am inventat noi şi nu le-am impus noi, ci este o cerinţă la nivel european, pentru uşurarea controlu-lui în trafic şi, în momentul în care această lege intră în vigoare, ar fi bine ca fiecare deţinător de flote sau chiar transportatori individuali să încerce să ni se adreseze şi să facem această activitate. Primul apel este la bunăvoinţa şi înţelegerea proprie-tarilor de astfel de vehicule, ca să se pre-zinte cu ele şi să nu creăm aglomeraţie. A doua fază ar fi cea care va fi impusă de legislaţia naţională şi anume controlul în trafic. Vor fi controlaţi de către ISCTR. Cine nu va avea plăcuţa va fi direcţionat către instituţia noastră. Deci, aceste două componente vor chema vehiculele la noi.", a afirmat Câmpeanu.Din discuţiile pe care le-am avut cu repre-zentanţii Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR), până acum această instituţie nu a primit niciun document oficial de la RAR legat de implementarea noilor plăcuţe. "Deocamdată noi nu putem transmite ni-mic oficial. Obligativitatea aplicării acestor plăcuţe intră în vigoare începând cu 26 mai, anul curent. Din acel moment, chiar ceva mai înainte, la începutul lunii apri-lie, noi vom posta pe site-ul instituţiei şi

chiar vom da nişte comunicate de presă în care vom anunţa că suntem pregătiţi pentru această activitate şi că îi aşteptăm pe transportatori. Începând cu 26 mai, in-tră în vigoare obligativitatea. Din acel mo-ment, îi vom informa şi pe cei de la ISCTR dar, poate fi şi acţiunea lor proprie, pentru că, fiind în vigoare obligativitatea, ei pot să controleze fără niciun anunţ din partea noastră.", ne-a declarat directorul tehnic al RAR.Potrivit lui "deja câţiva proprietari de vehi-cule de acest gen se interesează de ceea ce au de făcut, ceea ce este de remarcat şi de apreciat". "O să facem apel şi la aso-ciaţiile transportatorilor pentru a direcţiona lumea către instituţii, ca să nu se trezeas-că în ultima clipă sau să aibă surprize neplăcute pe traseu. Cam asta ar fi. Înce-pând cu 26 mai e obligatoriu. Probabil, în cel mai scurt timp, şi estimez săptămâna viitoare, începând cu 25 martie, ca să dau un termen relaxat, noi deja vom putea res-pecta legislaţia în acest domeniu. Deci, cu două luni înainte, noi deja vom putea satisface cerinţele cetăţenilor în acest su-biect. Şi eu cred că este un avans rezo-nabil, pe care şi-l pot lua. De asemenea, ar fi bine să profite de perioada de vară, care este scăzută pentru transportul rutier de mărfuri din cauza căldurii, a deteriorării drumurilor şi tot felul de întreruperi de ge-nul acesta şi, pentru vehiculele care stau, deci cele care nu sunt în traseu, să ne cheme şi să efectuăm aceste operaţiuni.", a concluzionat Flavius Câmpeanu.Este cert că, într-o perioadă de criză, in-troducerea unei noi reglementări îi va nemulţumi pe unii transportatori. Ideea de bază a introducerii acestei plăcuţe la nivel european este aceea de a simplifica procedurile de control în transportul rutier. Eficientizarea activităţii de control a noului ISCTR este un deziderat al mediului de afaceri. În acest moment, din cauza faptu-lui că unele firme au ca politică de afaceri depăşirea masei admise a încărcăturii se crează două mari probleme în industrie. Mai întâi, se produce o distorsionare a pieţei, pentru că cei care încarcă corect nu vor putea să ofere niciodată preţurile pe care le oferă pe piaţă cei care supra-încarcă. Apoi, supraîncărcarea este una dintre cauzele principale ale distrugerii infrastructurii rutiere, fapt ce generează costuri suplimentare atât bugetului de stat cât şi utilizatorilor, care cheltuie mai mult cu mentenanţa vehiculelor.Societatea câştigătoare a selecţiei de oferte organizată de către RAR-RA este: SC MARAD CONCEPT SRL, tel: 0722761991; fax: 031107368; e-mail: [email protected].

P Exclusivitate



Unul dintre răspunsuri ar fi acela că, Mercedes-Benz Sprinter salvează multe vieţi. Introdus pe piaţă în 1995, el avea încă de pe atunci discuri de frână la toate roţile şi ABS. Statisticile poliţiei germane arată că între 1999 şi 2008 numărul ac-cidentelor cu o singură maşină, în care a fost implicat un Sprinter a scăzut cu 64 de procente. În această, categorie intră derapajele în afara drumului din diferite cauze, inclusiv evitarea altor vehicule, aţipirea la volan, neatenţia şoferului sau reacţia insuficientă la apariţia unor perico-le. Primul salt de 15% a fost făcut odată cu primul facelift din anul 2001, când au fost îmbunătăţite printre altele suspensi-ile faţă-spate şi au fost înlocuite pneuri-le. În 2002 începe introducerea treptat a ESP, iar în 2005, atunci când toate ver-siunile Sprinter primeau standard ESP, numărul acestui tip de accident scadea cu încă 39%. La cea de-a treia generaţie Sprinter, introducerea Adaptiv ESP (cu funcţii ce ţineau seama de încărcătură şi de tendinţa de răsturnare) a contribuit cu reducerea numărului accidentelor cu încă 28% în doar trei ani. În cursul acestui an va fi lansată o nouă generaţie de Sprinter, care cu alte noi do-tări suplimentare va reduce cu siguranţă şi mai mult numărul acestor accidente. A fost ales doar acest tip de accident, căci el este singurul care poate face referire cel mai bine la sistemele proprii de si-guranţă activă montate pe Sprinter. Nu întotdeauna intervenţiile sistemelor de siguranţă le considerăm cele mai potri-vite şi ni se pare că oricum, noi ca şoferi, eram stăpâni pe situaţie. Statisticile ara-tă clar ce rol pozitiv are toată electronica montată în Sprinter de-a lungul ultimi-

lor 10 ani, doar dacă nu cumva punem această îmbunătăţire pe creşterea calită-ţii şoferilor.Viitoarele sisteme de siguranţă trebuie să micşoreze şi mai mult numărul ac-cidentelor. Ele nu numai că vor încerca să evite accidentele, dar vor încerca să le prevadă şi să-l avertizeze din vreme pe şofer dacă se poate. Aşa este cazul sistemului de avertizare la coliziune (Col-lision Prevention Assist), care îl trezeşte pe şofer la realitate atunci când în ca-lea maşinii sale apare un obiect aflat în mişcare sau nu. Alte statistici arată că în Germania, în cazul traficului în coloană, 19% dintre accidente sunt de tipul faţă-spate, iar în SUA procentul ajunge până la 31. Neatenţia sau aprecierea greşită a situaţiei pot fi cauzele acestui tip de acci-dent, numai că pagubele sunt amplificate şi de reacţia şoferului. Vă vine să credeţi sau nu, în acest tip accidente, jumătate dintre noi frânăm prea slab, o treime nu frânăm de loc, iar restul, circa 20%, în-cepem să frânăm cu toată puterea mult prea târziu. Principiul de funcţionare are bază la un radar montat în spate spoile-rului din faţă care măsoară distanţa până la vehiculului din faţă şi viteza sa. Mai întâi, dacă distanţa scade sub o anumi-tă valoare sigură, şoferul va fi avertizat cu un martor din bord, iar forţa de ser-voasistare a instalaţiei de frână creşte. În aceste cazuri şoferul reacţionează cu două zecimi de secundă mai repede toc-mai fiindcă este alertat, perioadă de timp care pe autostradă este suficientă pen-tru parcurgerea a peste cinci metri. Apoi, dacă situaţia devine critică, iar şoferul nu mişcă nimic, se declanşează şi o alarmă. În cele din urmă se activează sistemul

de frânare de urgenţă, Brake Assist Pro, care calculează forţa de frânare necesa-ră unei opriri de urgenţă.Cu acelaşi scop de a avertiza a fost creat şi Lane Keeping Assist, care are sarcina de a-l avertiza acustic şi vizual pe şofer atunci când părăseşte banda sa de ru-lare, fără a semnaliza şi într-un mod în care trădează neatenţie. Totul porneşte de la imaginile captate de o cameră vi-deo multifuncţională şi de la analiza con-trastului dintre culoarea asfaltului şi cea a marcajelor. Nu este neapărat nevoie ca marcajele să fie alb pe negru, ci trebu-ie doar să existe şi vor fi detectate. Aici începe să prindă contur şi importanţa muncii drumarilor, căci dacă ei trasează dungile cu neglijenţă, atunci noi am dat

DE CE ESTE SCUMP UN SPRINTER?



degeaba banii pe Sprinter şi pe sisteme-le sale sofisticate.Chiar şi Sprinter, în ciuda oglinzilor sale laterale foarte bune, mai are unghiuri fără vizibilitate, aşa că responsabilii cu siguranţa Mercedes-Benz îl vor dota din acest an cu Blind Spot Assist – care îl va avertiza pe şofer atunci când în lateralul lui Sprinter se află alte maşini. Practic, în oglinzile laterale (cele mari), atunci când radarele detectează prezenţa vreunui ve-hicul, apare un triunghi luminos roşu, iar dacă şoferul nu ia acest indiciu în seamă şi semnalizează intenţia de schimbare a benzii de mers, el va fi alertat şi sonor.Tot în domeniul siguranţei, dar mai mult al celorlalţi şoferi, se încadrează siste-mul care alege între faza lungă şi scurtă a farurilor în funcţie de distanţa până la maşina din faţă. Funcţionarea sa are la bază aceeaşi cameră video montată în partea de sus a parbrizului, care deter-mină sursele de lumină din faţă – dacă sunt farurile sau stopurile unui alt vehicul în mişcare sau nu sau sunt doar nişte fe-linare. Automatizarea aceasta este bine-venită atât în cazul lămpilor cu halogen, dar mai ales a celor cu xenon. În afară de acestea, va mai fi propus un program de siguranţă ce corectează tendinţa de ieşire pe banda de mers în cazul rafalelor de vânt lateral - de mare

ajutor atunci când trebuie depăşit un ca-mion sau când parcurgem un pod. Spre deosebire de noi, şoferii, care în aces-te situaţii corectăm direcţia de mers cu

volanul, electronica va măsura mai în-tâi unghiul de bracare al roţilor, viteza de rotaţie a roţilor, cuplul motor, poziţia pedalei de acceleraţie şi alţi câţiva para-

metri, iar apoi va frâna diferenţiat roţile astfel încât să nu mai fie nevoie de inter-venţia şoferului. Concomitent şoferul va fi avertizat printr-un semnal din bord că

... afară bate vântul. Vor exista şi acum deviaţii însă sunt de ordinul centimetri-lor nu al metrilor. Programul de corectat, nu mai intervine sub viteza de 80 km/h, atunci când şoseaua nu este dreaptă, ori când farurile sunt stinse. Această func-ţie este o premieră în lumea utilitarelor, însă ea există din 2009 (tot în premieră mondială) la limuzinele S-Class, numai că în cazul utilitarelor complexitatea este mult mai mare. În primul rând suprafaţa laterală poate ajunge şi la 20 mp, apoi mai contează şi ampatamentul, poziţia centrului de greutate, masa care variază de la simplu la dublu şi dacă camioneta sau duba are sau nu roţi duble la puntea spate. Avantajul lui Sprinter, şi al celorlalte utili-tare Mercedes-Benz, este acela că poate adopta tehnologii şi echipamente verifi-cate deja de diviziile de autoturisme şi de camioane. Practic, el ia ce este mai bun din două părţi, rezultatele obţinute fiind greu de depăşit.

Dan Athanasiu



Nu există nici o îndoială că economia de combustibil este una dintre priorităţile cele mai mari ale firmelor de transport de astăzi, care, la rândul lor, au cerinţe ridi-cate de la furnizorii de camioane. Volvo Trucks din regiunea Europa Centrală şi de Est derulează în prezent campania de vânzări a noului FH, într-o ediţia specia-lă Fiecare Picătură Contează. Pachetul include alături de camion şi o serie din-tre cele mai noi sisteme şi servicii Volvo, care economisesc combustibil şi care vor stimula şi mai mult profitabilitatea firme-lor de transport.

Ediţia specială Fiecare Picătură Contea-ză înseamnă mai mult decât unul dintre camioanele cele mai eficiente de pe piaţă –un vehicul ce face parte din noua serie Volvo FH, construită cu gândul la şofer şi cu accent pe îmbunătăţirea profitabi-lităţii firmei de transport. Oferta include, de asemenea, un număr de produse şi servicii inovatoare în premieră mondială, pentru îmbunătăţirea economiei de com-bustibil şi care ajută operatorii să rămâ-nă competitivi şi să aibă mereu controlul asupra costurilor.Această nouă ediţie specială FH, în con-figuraţie 4x2, vine echipată cu transmisia cea mai eficientă, plus alte caracteristici şi servicii care o plasează în fruntea efici-enţei consumului de combustibil.Pachetul de reducere a consumului pen-

tru transporturile pe distanţe lungi (Long Haul Fuel Package) este o altă compo-nentă a ediţiei speciale Fiecare Picătu-ră Contează şi include caracteristici şi servicii suplimentare pentru economia de combustibil, spre exemplu: I-See (cu I-Cruise) -un pachet de programe pen-tru transmisia I-Shift, care face posibilă reducerea consumului de combustibil în teren deluros cu până la 5%, Fuel Advi-ce (un an abonament inclus), Dynafleet Fuel&Environment (un an abonament in-clus) şi un curs de perfecţionare şofer în condusul eficient (7 ore).Această campanie regională de vânzări FH, programată între lunile martie şi de-

cembrie 2013, se desfăşoară în aceeaşi perioadă cu activităţile ocazionate de competiţia şoferilor organizată de Vol-vo Trucks. The Drivers’ Fuel Challenge 2013, organizată la nivelul regiunii Eu-ropei Centrale şi de Est. Este o compe-tiţie care se desfăşoară cu scopul de a sublinia importanţa şoferilor în obţinerea economiei de combustibil.Ambele activităţi fac parte integrantă din campania de comunicare Fiecare Pică-tură Contează, desfăşurată de Volvo Trucks cu scopul de a dovedi că pot fi realizate economii considerabile în con-sumul de combustibil prin măsuri relativ simple.

NOUL VOLVO FH ESTE DISPONIbIL îNTR-O EDIŢIE SPECIALĂ DENUMITĂ FIECARE

PICĂTURĂ CONTEAzĂ


P JuridicBusiness


PTest DriveBusiness



Ediţia 2013 a competiţiei destinată şoferi-lor profesionişti, Drivers’ Fuel Challenge, organizată de Volvo Trucks Regiunea Eu-ropa Central-Estică, s-a deschis pentru înscrieri. Atât în timpul rundelor de califi-care locale, cât şi la finala pentru Regiu-nea Europa Central-Estică, toţi competi-torii vor conduce complet noul Volvo FH –camionul care a stabilit noi standarde în industria transporturilor pe distanţe lungi în privinţa economiei de combustibil, a manevrabilităţii şi siguranţei.Volvo Trucks se concentrează foarte mult pe domeniul eficienţei consumului de motorină, considerându-l un mijloc prin care se pot asigura beneficii considerabi-le, deopotrivă, pentru mediul înconjurător şi pentru transportatori. Din acest motiv, compania dezvoltă mereu noi produse şi servicii, ce contribuie la susţinerea clien-ţilor în reducerea consumului de motori-nă. Cu toate acestea, indiferent de cât de perfecţionată este tehnologia camionului, şoferul rămâne factorul principal care in-fluenţează eficienţa transportului.Pentru a întări convingerea că şoferul este factorul decisiv atunci când vine vorba despre reducerea consumului şi totodată a emisiilor, Volvo Trucks din Re-giunea Europa Central-Estică continuă şi în acest an competiţia The Drivers’ Fuel Challenge. Competiţia, care anul trecut a reunit în jur de 1600 participanţi, s-a deschis pentru înscrierile la ediţia 2013 –şoferii de camion profesionişti hotărâţi

sunt aşteptaţi să dovedească cât de eco-nomici sunt. Organizatorii ediţiei din acest an se aş-teaptă la un număr de participanţi sem-nificativ mai mare faţă de cel din 2012, care a fost deja impresionant. „Am ob-servat deja un entuziasm considerabil din pieţele care au participat la compe-tiţie anul trecut, ceea ce indică că acolo este un interes în condusul eficient, atât al şoferilor, cât şi al companiilor pe care le reprezintă,” declară Andreas Wahlgren, Marketing and Communications Direc-tor Volvo Group Trucks pentru Regiunea

Europa Central-Estică şi conducătorul de proiect al competiţiei. „Condusul eficient oferă rezultate sub forma reducerii de emisii poluante şi o mai bună economie de combustibil,” mai adaugă el. În perioada martie-septembrie 2013, o serie de calificări locale vor avea loc în toate ţările participante din Regiunea Eu-ropa Central-Estică, inclusiv România. Respectivele calificări din fiecare ţară vor fi urmate de câte o finală naţională, care se va termina cu desemnarea campioni-lor la nivel naţional. În octombrie, toţi campionii naţionali se vor întâlni la marea finală a The Drivers’ Fuel Challenge 2013, care se va desfă-şura anul acesta la Opatija, în Croaţia. Pe circuitul de curse Grobnik, fiecare dintre ei îşi va dovedi calităţile, unul în faţa celorlalţi, pentru a putea fi selectat Campionul ediţiei 2013 a Drivers’ Fuel Challenge organizată de Volvo Trucks Regiunea Europa Central-Estică şi toto-dată să i se înmâneze marele premiu: un nou Volvo V40.Există, de asemenea, şi premii care îi privesc pe proprietarii companiilor repre-zentate de şoferii care urcă pe primele trei poziţii în clasamentul final din Croaţia pentru Regiunea Europa Central-Estică. Mai multe detalii despre competiţie, in-clusiv despre regulament, programul de-taliat, şi toate celelalte proceduri pentru etapa din România pot fi găsite la: www.volvo.com.

NOUL VOLVO FH AşTEAPTĂSĂ FIE CONDUS DE şOFERII ROMâNI


INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro 1

I N V E S T I G A T O R U L

şERbANPOPESCU,

LAgERMAXplus

0,7 l

eiM

ARTI

E 201

3

594

9992

7501

192

4AN

UL VI

, NR.

3/20

13(6

4)

2 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

P R O F I L D E F I R M Ă


"2012 a fost foarte bun, suntem mulţu-miţi şi avem premise bune pentru anul în curs.", mărturiseşte George Niţă, di-rectorul general al Holleman, companie lideră a pieţei de transporturi agabaritice din România.

Şeful Holleman spune că nu este foarte încântat de modul destul de lent în care a început 2013. "Ceva se petrece, ori în legislaţie, ori în altă direcţie, că stau in-vestitorii şi aşteaptă ceva, să se întâmple ceva. Şi cu ocazia aceasta stăm şi noi şi facem întreţinere şi ne mai pregătim teh-nica. Flota mai grea este într-o perioadă mai dificilă, să zic, cealaltă mai uşoară, cu mai puţine axe, se mişcă.", afirmă Niţă.În acest moment, cea mai mare parte din veniturile Holleman Bucharest Speci-al Transport SRL vine din activităţile de transporturi grele si agabaritice. Service multibrandÎn paralel cu transportul, conducerea Holleman se concentrează pe dezvolta-rea service-ului deschis tuturor mărcilor de camioane de pe piaţă."Privim lucrurile din două puncte de ve-dere. În primul rând, încercăm să dez-voltăm service-ul pentru terţe părţi, adică vrem ca activitatea să fie preponderent pentru clienţi externi şi am şi reuşit. În 2012, s-a înclinat balanţa, adică avem mai multe reparaţii, mai multe piese de schimb introduse în vehiculele terţilor.Pentru noi, rămâne avantajul de a avea o anumită operativitate, la care se adaugă faptul că există o anumită raritate a ser-vice-urilor care ne pot face nouă repara-ţiile la trailere. Vorbind acum de reparaţii la trailere, mentionez că acestea presu-pun cunostinţe aprofundate de hidrauli-că, pneumatică şi că au o mecanică mai specifică", spune directorul general al Holleman."Fiind service multibrand, a trebuit să ne cumpărăm aparatura de diagnosticare pentru mai multe tipuri de vehicule, ceea ce a constituit un efort investiţional supli-mentar. Nu am refuzat pe nimeni. În principiu, ne-

am descurcat cu orice reparaţie. Poate să sune, aşa, cam pompos că reparăm orice, dar o facem. Ne-am specializat, am adus oameni buni pentru toate spe-cialităţile necesare, pentru trenurile de rulare, pentru motoare, cutii de viteze şi diferenţiale. Nu prea facem tinichigerie,

vopsitorie, pentru că acesta este proiec-tul nostru de viitor, dar, pentru ceea ce am menţionat, suntem în regulă şi avem semnale bune.", declară George Niţă."Capabilitate de reparaţie avem cam pe întregul palier, respectiv mecanică, pne-umatică, electrică şi electronică. Investi-

gEORgE NIŢĂ, DIRECTOR gENERAL AL HOLLEMAN: "DAU IMPORTANŢĂ MULTĂ RESURSELOR NOASTRE UMANE!"

George Niţă, directorul general al Holleman România



ţia în aparatele de diagnoză, da, e mare, sau mai mare, dar nu se poate fără ele, ca să stai în piaţă cu fruntea sus.", este de părere Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman. Dan Zărnescu cre-de că ar fi în neregulă ca, atunci când un client vine la service-ul Holleman cu opt-zece camioane, să i se spună că "me-seria se termină" la schimbul de ulei şi de bucşe. Camioanele din ziua de azi au nevoie de investigaţii temeinice, atât în ceea ce priveşte componenta electronică a maşinii cât şi cea mecanică. "Gândim şi chiar am identificat nişte posibilităţi de a şcolariza oamenii, mai mult decât s-a făcut până acum. Începând de la jumăta-tea anului în curs, voi gândi şi voi iniţia un program intern de perfecţionare a oame-nilor implicaţi în activitatea de service.", afirmă Dan Zărnescu.Service-ul Holleman a reuşit să ajungă la performanţa de a repara orice camion, după mai mulţi ani de "head-hunting", o politică de atragere de angajaţi compe-tenţi de pe piaţă, inclusiv din reprezen-tanţele din România ale producătorilor

renumiţi de vehicule comerciale. Conducerea companiei şi-a propus, pen-tru perioada următoare, separarea ac-tivităţilor de service pentru propria flotă de cele efectuate pentru terţi. Această separare nu înseamnă mutarea activităţii pe o altă firmă, ci investiţia în noi facilităţi de service. "Holleman Service Camioane şi Remorci" va fi probabil brand-ul de pe noua hală de service, care se află deja în stadiul de proiectare. Noua clădire ur-mează să fie construită, până la finalul acestui an, pe un teren din proprietatea companiei, de lângă sediul central al Hol-leman România. Investiţia din 2013 va aduce după sine atât o nouă clădire des-tinată în exclusivitate clienţilor de service dar şi o echipă dedicată acestei activităţi, diferită de cea implicată în procesul de mentenanţă al flotei proprii.

"Serios, corect, cinstit, deschis!"L-am întrebat pe directorul general Hol-leman care crede că sunt principalele atuuri ale service-ului Holleman în acest moment. "În primul rând, eu zic că avem oameni serioşi. Am lucrat la partea aces-ta de resurse umane destul de mult, am tot schimbat şi şefi de service şi ingineri de la recepţie şi mecanici, electricieni şamd. Şi am ajuns la o zonă în care zi-cem că ştim carte, că suntem specialişti. În al doilea rând, nu am oprit niciun fel de investiţie, niciun fel de cerere venită de la specialiştii noştri în ceea ce priveşte do-tarea tehnică. Până la urmă, cu oameni şi cu dotare tehnică, cred că am ajuns la un nivel la care credem că suntem demni

de luat în serios şi pe aceeaşi linie cu brandul Holleman. Nu vrem în niciun caz ca service-ul să rămână mai în urmă faţă de brand şi poate că se ajută reciproc. Am promis că cine apelează la serviciile noastre de service nu o să plece nemul-ţumit. Facem treabă bună şi asigurăm garanţie.", afirmă George Niţă. "Lucrând în lumea aceasta de foarte mulţi ani, cam ştiu la ce se aşteaptă cli-entul. Şi eu, în viaţa de zi cu zi, sunt cli-ent la rândul meu şi îmi doresc acelaşi lucru, să fiu cât mai rapid şi corect ser-vit. Faptul că îţi cunoşti drumul pe care vrei să mergi este un avantaj: investiţia în oameni, o cernere permanentă a celor implicaţi până ajungi la un nucleu, la un colectiv pe care te poţi baza, care ştii că face treabă bună şi cu care poţi ieşi la luptă în faţa clientului, sunt esenţiale. Pe client trebuie să-l îndrumi, să fii prietenul lui, să fii partenerul lui de afaceri, pentru că service-ul trăieşte în lumea noastră, a camioanelor, prin client. Clientul se descurcă cu noi, cu service-ul, şi trebuie creat un parteneriat, o relaţie sănătoasă şi corectă. Şi service-ul nu o să aibă de-cât de câştigat. Sunt multe aspecte lega-te de activitatea de service. Camionul a

devenit, ca să zic aşa, o chestie destul de complexă. Deja sunt anumite sisteme ale maşinii pe care nu le poţi interoga, ca utilizator, nu poţi discuta cu ele decât electronic. Deci, dacă eşti serios în piaţă, vestea ţi se va duce: serios, corect, cin-stit, deschis!", declară Dan Zărnescu.Există o tendinţă în zona service-urilor ca, la presiunea clienţilor, să se accepte, ceea ce pe vremuri sau cu ceva ani în urmă nu se întâmpla, folosirea pieselor second-hand la reparaţii. "Eu, service, partea tehnică în relaţia aceasta de colaborare, sunt obligat să îi spun clientului de ce nu ar trebui să folo-sească o piesă second-hand. Dar eu nu pot să-i gestionez banii clientului respec-tiv. Nu i-o pun eu, i-o pune altcineva la un service din apropiere. Însă noi nu accep-

Dan Zărnescu, directorul de service al Holleman


Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Publicitate



tăm să montam piese second-hand în sistemele care au legătură cu siguranţa în circulaţie a camionului", spune direc-torul de service Holleman.

Piese de schimb şi încasări

Pentru a face faţă cu succes reparaţiilor uzuale, Holleman pune la dispoziţie, în proporţie de 80-85%, piese de schimb din magazia proprie. "E un mix. Piesele de schimb pe care ştim că le folosim uzu-al, le avem în stocul nostru permanent, care este important. Ştim, pe de altă parte, că avem parteneri locali, care pot răspunde în ziua de astăzi foarte repe-de comenzilor de piese de schimb dintre cele mai complexe şi încercăm să menţi-nem un echilibru, la acest capitol", afirmă George Niţă.Conexiunile în piaţă ale service-ului cu furnizorii de piese sunt destul de puter-nice. Ajută foarte mult chiar numele Hol-leman, un brand cunoscut pentru serio-zitate. "Întotdeauna plătim "ceas". Asta e important pentru furnizorii de piese!", adaugă Niţă.Din activitatea de service, Holleman nu are probleme deosebite cu încasarea

banilor de la clienţi. Dezvoltând relaţii de respect şi încredere cu clienţii de service, conducerea companiei a stabilit o serie de termene de plată care, în funcţie de volumul de business desfăşurat, variază între trei şi treizeci de zile."În general, nu sunt probleme cu înca-sările. Nici la transport nu au fost cazuri în care să nu ni se plătească prestaţiile. Nu aş putea să spun că ne-a dat cineva vreo lovitură. Sunt excepţii, dar procentul este în regulă.", afirmă directorul general Holleman.

Cel mai mare transport agabaritic "Pe mine m-a impresionat un transport mai greu, cu o piesă foarte scumpă, şi anume o turbină de gaz pentru CET Vest, Bucureşti. Turbina cântărea 210 tone şi ni s-a declarat ca având valoarea de 18 milioane de euro. A fost un transport combinat: am preluat turbina de gaz de pe vas, la Constanţa, unde am organizat transbordul acesteia pe un trailer cu 20 de axe, care era dispus, la rândul său, pe o barjă specială, cu rampe. Ne-am depla-sat apoi pe Dunăre, până la Olteniţa. Aici am facut o operaţiune ro-ro, respectiv am coborât turbina pe roţile trailerului de pe barjă şi am urcat-o pe rampa staţionară din Olteniţa, de unde am organizat trans-portul pe acelaşi trailer până la CET Vest Bucureşti.", rememorează George Niţă unul din cele mai interesante transporturi agabaritice făcute de firma sa.

De la producători localiL-am întrebat pe directorul general Hol-leman ce transporturi speciale mai are firma sa în pregătire. "Avem transporturi

de la nişte producători locali, care încă se mai mişcă, de la Bucureşti şi Ploieşti, cu piese mai grele, care se vor derula tot via Olteniţa, iar mai apoi pe Dunăre, în amonte sau în aval. Problema este că ni s-a limitat înălţimea maximă de transport către Constanţa, de când s-a făcut auto-strada cea nouă, ceea ce duce la găsirea unor soluţii alternative, cum este aceas-ta, de transport combinat. Mai avem în derulare şi transportul unor componen-te de turnuri de mori de vânt, pentru un producător care are o tehnologie diferită, respectiv utilizează componente de be-ton mai mici şi facem aceste transpor-turi până când vor începe transporturile componentelor mai mari, în luna mai, credem.", declară Niţă.

Alte servicii

Printre serviciile pe care Holleman le ofe-ră sunt cele de închirieri de macarale şi mutări industriale. "Sunt două lucruri dis-tincte, pe de o parte avem macarale, cum ar fi macaraua de 200 de tone pe şenile şi automacarale de 40 de tone, precum şi alte macarale mai mici, pe care le oferim



clienţilor pentru manipulări specifice, cu macarale. Pe de altă parte, avem echi-pe, în cadrul firmei Holleman Heavy Lift Industrial Transfer&Mounting, care pozi-ţionează utilaje de mare tonaj pe fundaţii, oferind întregul lanţ, de la descărcare, introducere în hală, punere pe poziţie, eventual şi conectarea la agenţi (aer, hi-draulică, electricitate şamd), până la pu-nerea în funcţiune. Sau facem aceleaşi servicii în sensul invers, transferăm uti-lajul de pe fundaţie pe trailer. Deci, este o activitate complementară, nu ne oprim la uşa sau la poarta clientului. Practic, toate utilajele mari, cum ar fi presele din industria automotive din România, care fac componentele principale de tinichi-gerie şi plastic ale autoturismelor, în ţara asta, la Dacia, la Ford, noi le-am instalat sau le-am mutat dintr-o hală în alta şi ne place să ne mândrim şi cu aceasta. Este o nişă deosebită. Avem două portale hidraulice care sunt şi mobile, adică se pot deplasa cu tot cu piesa respectivă, unul de 320 de tone capacitate şi unul de 1.000 de tone capacitate. Este o fir-mă unicat în ţară. Tot cu firma aceasta mai facem şi montaj, mai nou, la eoliene. Avem oameni specializaţi în străinătate la producătorii de mori de vânt, certificate contra sume importante şi care au parti-cipat şi participă la instalari. Deci, nici în domeniul morilor de vânt nu ne-am oprit doar la transport, ci participăm şi la mon-taj.", afirmă Niţă.

Problemele pieţeiGeorge Niţă crede că principala proble-mă a pieţei actuale a transporturilor este lipsa comenzilor. "În rest condiţii sunt, şi legale şi de infrastructură. Nu am putea să ne plângem în mod deosebit. Este şi foarte multă concurenţă. În ziua de as-tăzi sunt în România firme care până la urmă, pot face acelaşi lucru, în domeniul transporturilor speciale. Sau sunt alianţe de firme, mai nou, care pot să demon-streze o capacitate asemănătoare. Pre-ţurile, din păcate, coboară mereu. Dar

acesta se întâmplă oriunde în lume. Nu ne plângem.", spune directorul general Holleman.

Economia relansatăL-am întrebat pe George Niţă care crede că sunt primele măsuri pe care guver-nanţii ar trebui să le ia pentru relansarea transporturilor.

"Eu zic că ar trebui să facă ceva să relan-seze economia. Dacă economia merge, merge şi transportul. Noi simţim primii şi când merge mai bine şi când merge mai rău. Şi, dacă vreţi să vă spun des-pre transporturile agabaritice, au scăzut destul de drastic producătorii de confec-ţii metalice, de utilaje, de maşini unelte, care dădeau de lucru firmelor cu acest gen de activitate. Acum ele s-au demon-tat, s-au tăiat, greu se mai face vreo in-vestiţie în domeniu. Dar, mă rog, sperăm că va fi mai bine.", ne răspunde Niţă.Noi avem grijă în continuare de trans-porturile agabaritice tradiţionale, care înseamnă pentru noi transportul interna-ţional din Europa de Vest către Europa de Est. Noi nu acţionăm doar în Româ-nia, am înfiinţat în toate ţările din jur fir-me de transport special cu denumirea

Holleman, cu capital românesc, cu echi-pament propriu, firme cu care lucrăm în permanentă cooperare, în reţeaua pro-prie şi ne ajutăm reciproc. Transportăm mult şi pe Dunăre, pe barje, şi apoi fa-cem distribuţie locală. La Russe, Holle-man Bulgaria are trei hectare destinate logisticii de utilaje agricole. Toate aceste utilaje vin pe Dunăre, adică, cumva, s-a optimizat un anumit tip de transport. Sunt însă destule transporturi care trebuie să se desfăşoare în continuare pe căile ru-tiere, pentru că, de obicei, clienţii nu au timp de tranzit pe Dunăre sau nu doresc transbordări. Valul cu transportul morilor de vânt mai durează un an sau doi. Deja a început să scadă simţitor. Ştim că tre-buie să investim deja în alte ţări. Acum dezvoltăm mult Ucraina şi Serbia, pentru că la ei lucrurile sunt mai la început în do-meniul morilor de vânt. Ne restructurăm din mers", mărturiseşte Niţă.

Factorul uman"Dau importanţă multă resurselor noas-tre umane. Eu am înţeles la timp că de la echipa bine construită şi închegată vine de fapt răspunsul la toate problemele sau, mai bine spus, soluţia de succes. Utilaje îşi pot cumpăra tot felul de per-soane, dar, ca să ai oamenii cu care să faci afacerea, este primordial. Noi asta ştim şi la asta ţinem foarte mult, alături de know how, proceduri, constanţă şi predictibilitate în faţa clienţilor", conclu-zionează George Niţă, directorul general al Holleman.

Emil POP


Deja aflat în plină ascensiune şi aşteptând obligativitatea normelor Euro6, Mercedes-Benz Actros le propune clienţilor săi noi gadgeturi. Amatorii de putere mai multă tre-buie să mai aştepte câteva luni bune până când vor fi puse pe piaţă motoarele mari, de 15l (tot cu şase cilindri în linie şi realizate în colaborare cu divizia americană a Daimler, Detroit Diesel). Între timp, mai toată lumea se concentrează pe consum şi încearcă noi portiţe de a economisi încă puţină motorină. Una dintre acestea este utilizarea în folos propriu a topografiei drumului de urmat, idee lansată de Scania, urmată apoi de Vol-vo şi de ZF, iar acum de Mercedes-Benz. Dar fiecare pe altă cale. La vremea când a fost folosit pentru prima oară în SUA, Cruise-Control (pilot automat cum se spune pe la noi) avea doar sco-pul de a oferi un plus de confort şoferului. El acţiona, printr-un mecanism cu vacuum asupra carburatorului. Mercedes-Benz l-a perfecţionat în urmă cu vreo 50 de ani pen-tru limuzinele sale şi câţiva zeci de ani mai târziu l-a montat şi pe camioane cu scopul principal de a reduce consumul de motori-nă. La vremea sa, a fost o mare realizare. Doar că mulţi şoferi l-au primit cu rezervă, deja nu mai erau singuri în cabină, li se lua din atribuţii, iar talentul le era ameninţat de electronică. A fost mai întâi ABS, după care controlul tracţiunii, iar apoi şi pilotul automat. Astăzi, astfel de sisteme sunt de la sine în-ţeles, chiar dacă încă nu sunt bine înţelese. Şi, chiar dacă nu le folosesc decât ocazio-

nal, dă bine să le ai. Mercedes-Benz a inventat, în 1996, con-ceptul de Telligent, iar, la acea vreme, Ac-tros putea fi comandat cu o cutie automa-tizată cu 16 trepte sincronizate, iar maneta schimbătorului era încă montată pe tunelul motorului. Din 2005, a intrat în trafic Actros 2, ale cărui cutii de viteze Powershift 1, 2 (cu senzor de pantă) şi 3 (comenzile plasa-te pe volan şi cotieră) au arătat clar că nu mai este cale de întoarcere spre revenirea pedalei de ambreiaj şi schimbarea treptelor manual. Aproape din an în an, timpul ne-cesar schimbării treptelor se înjumătăţea, ajungând spre sfârşitul seriei să fie de două ori mai rapid decât la Telligent. Fiecare se-cundă de funcţionare în gol înseamnă con-sum inutil de motorină, iar ridicarea ulteri-

oară a turaţiei favorizează şi ea consumul. Au apărut între timp mai multe programe de funcţionare, pentru diferite aplicaţii –Putere, Economic. Din 2012, au rămas în ofertă

doar transmisiile automatizate PowerShift 3 cu 12 trepte. Recent cutiile de viteze Mer-cedes-Benz primesc senzori de înclinare şi GPS, cu funcţii de târât şi balans. Ultima optimizare oferită clienţilor celei mai mari stele poartă numele de Predictive Powertrain Control. Aceasta este controlată de un alt computer, cel mai puternic de pe Actros, care selectează treptele de viteze şi regimul motorului în funcţie de relieful ce urmează a fi parcurs. Până acum, Cruise Control putea doar menţine o viteză con-stantă, inclusiv folosind frânele auxiliare la coborârea unor pante lungi şi avea o faci-litate suplimentară de a menţine o distanţă prestabilită faţă de vehiculul din faţă. Se obţineau economii frumoase prin folosirea sa, inclusiv prin rularea liberă, aşa numita funcţie EcoRoll. Toate bune şi frumoase, numai că, pe drumuri cu multe dealuri, apă-reau unele neajunsuri –PowerShift nu mai nimerea treptele optime.Fenomenul este logic, fiind experimentat de orice şofer. Oricât de bine lucrată şi oricât de rapidă ar fi vreo transmisie, ea nu are cum să anticipeze când urmează să urce o rampă abruptă şi scurtă sau să coboare o pantă lină şi lungă. De aici rezultau schim-bări repetate de trepte sus-jos sau decupla-rea transmisiei pentru perioade ineficient de scurte. Toate acestea se datorau faptului că PowerShift nu vedea în faţa camionului şi îşi baza deciziile doar pe situaţia de moment. Acestea erau printre rarele momente în care şoferul putea să se mai afirme şi să dea cla-

PREVEDEREA, MAMA REUşITEI ACTROS

T E S T D R I V E


NOILE ANVELOPE MICHELIN X® LINETM EnergyTM

Puteþi realiza economii de carburant datoritã anvelopelor? E greu de rãspuns cu exactitate.

Michelin vã permite sã estimaþi potenþialul real de economisire cu noile anvelope MICHELIN X® LINE™ Energy™,destinate transportului pe distanþe lungi.

michelintransport.ro

1 0 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro

527

9

să roboţilor –el putea să vadă că urmează o rampă scurtă şi să nu mai retrogradeze, spre exemplu. Zilele şoferitului sunt numă-rate; încă o calitate omenească de care nu mai este nevoie. Predictive Powertrain Control nu doar că vede ceea ce vede şofe-rul, dar ştie drumul chiar dacă este noapte, ninsoare şi nu a mai trecut vreodată pe aco-lo. Hărţile GPS pe care le folosim cu toţii pot fi mai bune sau mai proaste, dar toate (cele civile) au eroare de câţiva metri în privinţa altitudinii. Aşa că pentru a putea lua deciziile corecte şi a se obţine o economie adevăra-tă, datele sateliţilor americani au trebuit co-relate obligatoriu cu măsurători topografice suplimentare. Măsurători care în prezent nu acoperă decât în proporţie de 80-100% au-tostrăzile şi drumurile naţionale din Europa (inclusiv România noastră).Cum funcţionează totuşi Predictive Power-

train Control? Aşa cum am spus deja, un nou computer anume dedicat a fost învăţat să schimbe treptele de viteze, eventual să decupleze transmisia, în aşa fel încât să fo-losească relieful în beneficiul proprietarului camionului. De fapt, să procedeze aşa cum ar proceda orice şofer bun, odihnit, intere-sat şi care “ştie drumul cu ochii închişi”. Ce aţi face dacă urmează să urcaţi un deal? Probabil că v-aţi lua avânt pentru a nu mai fi nevoie să retrogradaţi, iar, dacă urcuşul este prea abrupt sau prea lung, vă orien-taţi şi retrogradaţi câte două trepte o dată. Asta face şi Predictive Powertrain Control!

Sunteţi foarte aproape de vârful dealului şi vedeţi (sau ştiţi) că urmează o coborâre, mai acceleraţi sau lăsaţi inerţia să împin-gă singură camionul? Din nou vă copiază electronica! La coborâre, este nesănătos să scoţi cutia de viteze la punctul mort, numai că electronica are voie să decupleze trans-misia şi să apeleze la funcţia EcoRoll, fiind-că ea o poate face în doar câteva zecimi de secundă. Urmează un alt deal după aceas-tă coborâre?! Atunci ar trebui lăsat camionul să ruleze liber ceva mai mult pentru a-şi lua avânt. Şi pe asta ştie să o facă noul compu-ter din Actros. Toate astea le-am făcut şi eu într-un test de câteva sute de kilometri pe autostrăzile deluroase din sudul Germaniei, (pe lângă Kaiserslauten) cu un Actros 1845. Eu am obţinut consumuri de 47 şi 37 l/100 km, în-tr-un sens (urcare) şi în celălalt (coborâre), nefolosind Cruise-Control şi schimbând treptele manual, aşa cum am crezut de cu-vinţă. Apropo, PowerShift nu prea ţine cu cei care au astfel de idei fixe şi se gândeşte cam mult dacă să-I ia în seamă sau nu pe şofer. Tura următoare l-am lăsat pe robot să facă ce ştie el şi a obţinut 43 şi respectiv 34 l/100 km. Vitezele mele medii au fost de 74 şi 83, iar ale “ajutorului de şofer” de 77 şi respectiv de 81 km/h. Este adevărat că, pe tura mea, pe sensul în urcare am dat de un mare ambuteiaj, care nu m-a lăsat să-mi arăt tot talentul. Dar asta nu este o scuză, aşa că: iartă-mă patroane, că nu mai fac altă dată!

Mercedes-Benz mi-a pus la dispoziţie un cap tractor cu un raport final de demultipli-care de 1:2,611, numai bun pentru acest tip de traseu deluros. Raport ce merge foarte bine cu OM 471, motor foarte elastic la care momentul pentru transmisia în priză directă creşte de la 2200 la 2400 Nm. Predictive Powertrain Control poate fi cuplat sau decuplat oricând, atunci când este ac-tivat în prealabil Cruise-Control. El poate fi pus în funcţiune la peste 25 km/h şi se de-cuplează automat la sub 20 km/h. Pentru activarea sa, şoferul trebuie să seteze viteza pe care o doreşte, după care stabileşte se-parat cu câţi km/h are voie să depăşească Actros această viteză. În sus, limitele sunt cuprinse între +4 şi +15km/h, iar, în jos, între -10 şi 0 km/h. Diferenţele cele mai mari sunt binevenite atunci când traficul este lejer, iar cele strânse atunci când traficul este aglo-merat. Este şi normal ca atunci când ai de urcat o pantă lungă în coloană, nu este po-liticos să-i încetineşti pe toţi colegii din urma ta doar de dragul calculatoarelor din Actros. Similar şi la coborâre. Nu are rost să prinzi viteză inutil, dacă în faţă ai alt camion, care probabil nu a auzit de Predictive Powertrain Control. Toată instalaţia costă în jur de o mie şi ju-

mătate de euro. Dacă economia promisă de Mercedes-Benz de cinci procente -şi lejer depăşită de mine- o socotim în litri de motorină şi apoi în euro, atunci banii se vor recupera relativ repede. I-am întrebat pe inginerii germani dacă sistemul poate fi montat ulterior pe camioanele deja produ-se. Răspunsul a fost ceva de genul: ”Nici o problemă, dar va trebui demontată mai mult de jumătate de cabină şi umblat în cutia de viteze, pentru alte noi cablaje”. Pasul următor va fi, probabil, ca instalaţiile din viitoarele camioane, nu mă refer doar la Mercedes-Benz, să adapteze viteza şi în funcţie de virajele ce trebuie parcurse. Nu va mai conta dacă şoferul este la începutul programului sau la sfârşitul său, dacă este un expert sau nu, ori dacă ştie drumul sau nu. El va rămâne încă mult timp cel care va fi răspunzător de programarea tuturor sis-temelor şi tot el va plăti oalele sparte dacă ceva nu merge cum trebuie.

Dan Athanasiu

T E S T D R I V E

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | MARTIE 2013 | www.investigatorul.ro 1 1

527

9

Schmitz Cargobull a anunţat, în luna martie 2013, că îşi va intensifica în continuare activităţile de service din Norvegia, pentru toate tipurile de vehicule. Un acord în acest sens a fost semnat recent cu Scania Norsk. În viitor, toate activităţile de întreţinere şi reparaţii pentru vehiculele Schmitz Cargobull vor putea fi efectuate pe întreaga reţea de ateliere de service Scania din Norvegia. Atelierele de lucru sunt autorizate Scania şi auditate de Schmitz Cargobull, iar întregul personal a fost special instruit în legătură cu produsele Schmitz Cargobull. Acest lucru prezintă un avantaj important pentru clienţii care, prin intermediul unui service simultan, atât pentru capul tractor cât şi pentru semiremorcă, reduc timpul de scoatere din utilizare a vehiculului. Ambele companii şi-au optimizat şi mai mult fluxurile logistice, deja eficiente şi bine-organizate, de piese de schimb, în conformitate cu cerinţele locale ale clienţilor. În prezent, peste 1000 de semiremorci Schmitz Cargobull operează pe drumuri norvegiene. În trecut, au existat mai multe tipuri diferite de vehicule, dar acum sunt standardizate, în conformitate cu directivele norvegiene. Această standardizare merge mână în mână cu o calitate înaltă a producţiei industriale. «Ca producător european de top de semiremorci, nu avem doar obligaţia de a le oferi clienţilor noştri vehicule impecabile, dar, de asemenea, şi un service bun, eficient şi la nivel naţional, pentru vehiculele noastre.», explică Kim Aaskov, Managing Director al Schmitz Cargobull în Scandinavia . «Strategiile Schmitz Cargobull şi Scania de furnizare pentru client de valoare adăugată prin extinderea gamei de servicii sunt în concordanţă una cu cealaltă. În plus, cu dezvoltarea în continuare a sistemului nostru de logistică a pieselor de schimb, poziţia noastră de expertiză pentru comb ina ţ i a cap tractor-remorcă devine chiar mai

puternică.», afirmă Stig Andersen, Director Service şi Asistenţă al Scania Norsk. Filiala norvegiană a Schmitz Cargobull, «Schmitz Cargobull Norge AS» a fost fondată în aprilie 2012 şi biroul de distribuţie este în Gardermoen. «Prin această reţea naţională de service bine instruită, vedem o colaborare fructuoasă cu Norsk Scania», afirmă Per Karlsen, Country Manager al Schmitz Cargobull Norge.

SCHMITz CARgObULL şI SCANIA îşI EXTIND SERVICIILE îN NORVEgIA


L O G I S T I C Ă

Aţi putea să ne faceţi o scurtă istorie a Lagermax, o istorie internaţională, o istorie regională şi o scurtă istorie a Lagermax în România?

Lagermax este o firmă austriacă de lo-gistică, o firmă de familie. Nu suntem o multinaţională în adevăratul sens al cuvântului, suntem o firmă de familie, condusă de familiile proprietare, care sunt implicate direct în managemen-tul companiei. Firma a fost înfiinţată în 1920, la Salzburg. Ca un punct de reper important în logistica europeană, este una dintre firmele care a făcut livrări în sudul Germaniei, în cadrul planului Mar-shall, în anii de după război, când am şi început logistica pentru autoturisme. Firma noastră este specializată atât pe transportul şi logistica mărfurilor gene-rale, este una dintre divizii, cât şi, cea de a doua divizie, transportul şi logistica pentru autoturisme. În România suntem

din anul 2001, cu parc şi o flotă de cami-oane. Parcul nostru este locat la Curtici, în judeţul Arad, unde avem patru sute de mii de metri pătraţi de parcări. Aceasta înseamnă capacitatea de a stoca până la 14.000 de maşini. Avem o flotă de 140 de transportoare în România şi suntem specializaţi atât pe distribuţia naţională a autoturismelor pentru clienţii noştri, cât şi pe traficul de fabrică, cum spunem noi, transport internaţional de maşini de la fa-bricile din România, respectiv Dacia din Piteşti, Ford din Craiova, în diferite desti-naţii, pe contractele pe care le avem.

Deci, practic, Ford şi Dacia Renault sunt principalii dumneavoastră cli-enţi în momentul acesta în România.

Sunt doi clienţi foarte importanţi.

Cam care ar fi alţi clienţi pe care îi aveţi?

Sunt importatorii de maşini în România. Cel mai mare este Porsche România. Apoi este GEFCO România, pentru care lucrăm pe Peugeot-Citroen. Se ştie foarte bine că GEFCO este cel care face logisti-ca pentru Peugeot-Citroen, dar, în acest caz, lucrează cu noi, ca subcontractor. Şi avem Ford România pe distribuţia naţi-onală.

Cum a fost anul 2012 pentru Lager-max în general şi pentru Lagermax România în mod special?

Nu a fost un an foarte bun. În 2012, dacă vorbim la nivel european, a fost primul an în care volumele de vânzări ale autoturis-melor au scăzut consistent în Europa şi aici mă refer în principal la piaţa Germa-niei, la piaţa Austriei. Austria, care nu a înregistrat nicio clipă vreo scădere până în anul 2012, şi fără îndoială aceasta a avut impact şi asupra noastră. Dacă ne

Un interviu cu Managing Directorul Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory board Lagermax Autologistics group

şERbAN POPESCU: "EXISTĂ FOARTE MULŢI CARE OCOLESC LEgISLAŢIA şI, îN MOMENTUL îN CARE OCOLESC LEgISLAŢIA, SUNT

CAPAbILI SĂ DEA PREŢURI DE TRANSPORT MULT MAI MICI!"

Şerban POPESCU, Managing Director Lagermax Autotransport România, Membru al Advisory Board Lagermax Autologistics Group


A c T u A l I T A T E


referim la Lagermax Autotransport Ro-mânia, anul 2012 a fost un an, să spu-nem, în trendul obişnuit al anilor de criză, cu care deja, din anul 2009, am început. A fost un an de supravieţuire, în care am reuşit să supravieţuim şi să arătăm chiar o creştere a turnover-ului, datorită unor noi contracte cu principalul nostru client, Dacia, pentru exportul de maşini din Pi-teşti.

Care sunt estimările dumneavoastră pentru 2013 în legătură cu piaţa in-ternă?

Mi-e frică să fac vreo estimare, vă pot spune că îmi doresc să se oprească scă-derea.

Cum a început 2013?

Prost, foarte prost! Instabilitatea este cel mai periculos lucru în orice economie. Neştiinţa a ce se va întâmpla, ce urmea-ză să se întâmple, creează întotdeauna mai mare bulversare decât o lege proas-tă, să spunem. Pentru că o lege proastă ştii că-i proastă şi se aplică în anumiţi ter-meni. Dar, atunci când nu există o legisla-ţie şi nu ştii ce urmează să fie, atunci e şi mai grav. În primul rând, au început toate poveştile cu timbrul verde, taxa asta de mediu, care, din punctul meu de vedere, sigur eu văd lucrurile subiectiv, pentru că eu mi-aş dori să se vândă cât mai multe maşini noi, dar acum, taxa aceasta de mediu va aduce toată lada de gunoi din Europa, la noi.Vor veni maşini non Euro, Euro 1, Euro 2. Într-adevăr, îi ajută pe oamenii săraci, care nu au bani, să-şi cumpere maşini. Dar, nu ştiu, noi suntem pregătiţi? Adică am investit atâţia bani în anii din urmă în programul „Rabla”, ca să curăţăm parcul, şi chiar s-a simţit o asanare, să spunem, a pieţei, a străzilor, în România. Am vă-zut chiar acţiuni de colectare a maşinilor părăsite de pe domeniul public. În Arad, de exemplu, primăria face astfel de acţi-uni şi s-a simţit, chiar s-a simţit şi acum dăm voie să se aducă din nou. De ce? La anul, iar facem programul „Rabla” şi iar băgăm câteva sute de milioane de euro în acest program, ca să colectăm, să adunăm gunoaiele care au venit din Germania. Mă rog, nu sunt în măsură să iau decizii politice. Vă pot spune că îmi este foarte frică de faptul că piaţa maşi-nilor noi se va duce în continuare în jos. Fără îndoială, va avea un impact negativ şi asupra noastră.

în afară de aceste probleme, foarte aproape de Lagermax, care credeţi

că sunt şi celelalte probleme ale pie-ţei transporturilor şi logisticii din Ro-mânia, în acest moment?

În România, ca de obicei, infrastructura, derapajele pe care le înregistrează toate guvernele după Revoluţie şi nu au reuşit să creeze o infrastructură adevărată. În România, în douăzeci de ani, nu s-a re-uşit să se construiască o autostradă de la un capăt la altul al ţării. Niciodată nu am înţeles de ce nu s-a început cu con-strucţia autostrăzii de la intrarea în ţară către Bucureşti, ci de la Bucureşti către Constanţa sau către Sinaia-Predeal. În opinia mea, era mai important traficul de mărfuri decât mersul în concediu al locu-itorilor Capitalei, dar, mă rog...

Nici Autostrada Transilvania nu a avut o altă soartă, bechtel a constru-it segmente în câmp, care nu sunt le-gate între ele...

Acolo au fost alte interese, ştiţi foarte bine că s-au plătit nişte înţelegeri. Ideea este că noi suntem în anul 2013 şi nu avem autostrăzi. Există o porţiune de autostra-dă de la Arad la Timişoara, există centura Aradului, există o bucăţică de autostradă dinainte de Deva până la Simeria Veche şi există Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti-Constanţa. Doar atât!

A început totuşi lucrul puternic pe Coridorul IV Paneuropean, pe seg-mentele de la intrarea în ţară, mai puţin segmentul cel mai greu, cel de pe Valea Oltului, care nu are încă o li-citaţie cu câştigători.

Tare mult ne-am dori să le vedem gata, chiar dacă se va plăti şi o taxă. Am auzit acum că pentru autostrada aceasta pri-vată, care, mă rog, va fi dată în concesi-une, va exista o taxă. În acel moment, ai posibilitatea să alegi: să mergi pe auto-stradă sau să mergi pe drum naţional. În afară de infrastructura de bază, care este autostrada, cred că o mare problemă este lipsa structurii secundare, respectiv parcările. Avem pretenţia de la şoferi să respecte timpii de conducere, dar nu le asigurăm niciun fel de parcări, unde să se odihnească, unde să oprească cami-oanele.

Aceste parcări ar trebui asigurate de către stat sau de către sectorul pri-vat?

Sectorul privat este cam singurul care asigură parcări, pentru că oameni cu spirit de iniţiativă şi-au construit parcări.

Ei au atras astfel şoferii să mănânce la restaurantele lor. Dar trebuie să existe posibilitatea să fie şi parcări publice unde să se poată opri. Pe orice autostradă ci-vilizată, din 35 în 35 de kilometri, există cel puţin un mic refugiu, unde se pot opri 4, 5, 6, 10 camioane, în caz de nevoie. Şi acestea vor trebui dezvoltate. Deci, principala problemă pe care o văd este infrastructura, care încă nu este suficient de dezvoltată. O altă problemă pe care o văd este starea economiei româneşti, în general. Pentru că, dacă economia merge bine, înseamnă că producem, în-seamnă că este nevoie de materie primă şi în acelaşi timp se exportă produse fi-nite. Deci, se circulă şi într-un sens şi în celălalt. Dacă lucrurile nu merg bine, nu se mai produce, nu se consumă, nu se vinde, deci şi transportul se duce în cap şi, paradoxal, noi o să înregistrăm mai mulţi kilometri goi. Pentru că noi trebuie să ne servim clienţii, avem nişte contrac-te, dar, în momentul în care nu mai ai de transportat un camion plin, transporţi nu-mai jumătate, sau te duci numai pe un sens, camioanele vin tot mai greu acasă, asta e una din problemele pe care le în-tâmpinăm acum. Dacia merge duduind. Avem foarte mult de transportat de la Da-cia. Plecăm afară dar ne este foarte greu să ne aducem camioanele înapoi acasă, pentru că piaţa din România este moar-tă, nu există importuri de maşini. Aşa să vă gândiţi că, în zona aceasta, România, Bulgaria, Ungaria, se produc în acest moment spre un milion de maşini pe an. Mă refer la business-ul nostru de trans-port autoturisme. Pentru că discutăm de Ford Craiova, discutăm de Dacia Piteşti, discutăm de fabrica Mercedes, care s-a deschis la Kecskemet şi discutăm de Su-zuki la Esztergom. Discutăm la Kraguje-vac, în Serbia, de fabrica Fiat şi, mai nou, în Bulgaria, de fabrica Great Wall. Aceste cinci fabrici, în scurtă vreme, împreună, produc un milion de maşini pe an. Dum-neavoastră aveţi idee cam cât se impor-tă?!... Maxim două sute de mii. Şi atunci cu ce să venim?! Toate acestea se vor reflecta în problemele pe care le vom avea zi de zi. Şi, nu ştim, mai discutăm la sfârşitul anului, să vedem cum am înche-iat anul. Acum nu ştiu ce să vă spun.

Cum simţiţi problemele de cash flow ale pieţei româneşti?

Toată lumea are nevoie de bani, absolut toată lumea. Este o lipsă majoră de bani şi, dacă unii reuşesc să facă business, să fie competitivi şi să fie eficienţi, reu-şesc să se eficientizeze, în multe cazuri îi doboară cash flow-ul. Şi eu am con-

L O G I S T I C Ă


statat, aşa, din observaţiile mele, că o firmă e doborâtă de un cash flow prost, nu de rezultatele proaste. Bine, şi rezul-tatele proaste până la urmă se reflectă în cash flow, dar primul care te doboară este cash flow-ul prost. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, furnizorii de combustibil nu discută fără garanţii, fără plăţi ferme. Dacă ai întârziat o zi, pac, ţi-au "tăiat ţea-va". Camionul nu mai merge. Ori, dacă tu nu încasezi banii de la clienţi, eşti mort. Îţi taie motorina. Hai să zic, furnizorii de piese şi de cauciucuri parcă nu sunt aşa de duri, să spunem, în relaţia cu clien-ţii. Sunt mai flexibili, acceptă întârzieri la plată. Cu furnizorii de combustibili nu există negocieri, nu există nimic. Ai întâr-ziat, nu ţi-ai îndeplinit obligaţia, ţi-au "tă-iat ţeava". Slavă Domnului, Lagermax nu este în situaţia aceasta.

Care este compoziţia flotei dumnea-voastră în acest moment, pe bran-duri?

În proporţie de 90% avem Mercedes.

Achiziţiile le faceţi de la Mercedes România sau din Austria?

Există o înţelegere cu Mercedes, la ni-vel european, dar achiziţiile le facem în România. De anul trecut, am început să cumpărăm şi Scania. Am cumpărat pri-mele trei camioane Scania şi anul acesta am cumpărat încă cinci, care sunt co-mandate şi urmează să vină. La sfârşi-tul lunii aprilie ar trebui să intre în flota noastră.

Aţi optat pentru Scania pentru nişte motoare mai puternice?

Am optat pentru motoare de 440 de cai putere. A fost o decizie, să spunem, po-litică a grupului nostru să cumpărăm şi Scania. Dar aceasta nu înseamnă că nu cumpărăm în continuare camioane Mer-cedes! Cumpărăm în continuare, dar am vrut să încercăm şi alt brand, să vedem cum funcţionează, să spunem, pentru că noi am avut încercări de-a lungul timpu-

lui şi cu alte branduri. De exemplu, avem încă în flota noastră camioane Renault.

Piaţa românească, în ultima vreme, sub presiunea preţurilor din vestul Europei, a început să privească tot mai mult spre Est. Transporturile sunt mai riscante spre Est, dar există şanse mari de profitabilitate.

Fără discuţie, toţi am început să ne uităm către Est. Toţi ne uităm către Turcia, să spunem, cea mai apropiată destinaţie, dar şi spre Azerbaijan, Georgia, Arme-nia. Chiar dacă există unele probleme politice în zonă, noi nu spunem că sunt transporturi riscante, e doar teama de necunoscut. Gândiţi-vă că acum cinci-sprezece ani, la fel spuneau şi nemţii de noi. Spuneau: "Ai înnebunit?! Te duci în România?! Ce să cauţi în România?!". Şi nu a murit nimeni pe aici. E acelaşi lucru, să ştiţi. Noi chiar am făcut nişte transpor-turi în zonă. Avem nişte şoferi cu expe-rienţă, care au lucrat în alte firme şi au făcut transporturi chiar până în Azerba-ijan şi Kazahstan. Ei ne-au spus că nu e nicio problemă, putem merge. Noi avem şi susţinerea UNTRR, care e un partener de milioane, aş spune, în treaba aceas-ta şi nu numai în aceasta. În relaţia pe

L O G I S T I C Ă

Publicitate


P Actualitate PActualitateL O G I S T I C Ă

care o avem şi cu autorităţile, UNTRR ne ajută şi ne-a ajutat şi să deschidem ochii către Est. Fără îndoială, pentru noi este un target să mergem în zonă.

în ultimii ani, UNTRR a făcut eforturi foarte mari să deschidă Estul!

Vă pot spune că suntem într-un proces de construcţie al unor fluxuri logistice că-tre Est.

Şi, vizavi de ce spuneaţi dumneavoas-tră, de acel milion de autovehicule care se produc în estul Europei, probabil că îşi vor găsi mai greu locul în Vest, şi au şanse mari să meargă spre Est...

Şi spre Est. Producătorii de autovehicule s-au specializat foarte mult şi produc în-tr-o fabrică un anumit model, pe care îl expediază peste tot. E chestiune de efici-enţă. Dar aceste pieţe de care dumnea-voastră spuneaţi, pieţele estice, sunt vii-torul. Pentru că sunt pieţe în creştere şi, fără îndoială, vor avea nevoie de maşini. Şi asta înseamnă, implicit, că vor avea nevoie şi de transport.

Fără să încercăm să politizăm în ni-ciun fel acest interviu, ce credeţi că ar trebui să facă autorităţile de la noi pentru ca firmele de logistică şi de transport să se mişte mai bine.

E greu de spus acum. Nu vreau nici eu să cad în chestiuni populiste. Nu ştiu, poate, sunt conştient că nu se poate face niciun fel de protecţionism, nouă, privind subiectiv lucrurile, ne-ar plăcea ca auto-rităţile să ne protejeze. Dar nu se poate aşa ceva. Suntem parte a Uniunii Euro-pene şi trebuie să respectăm legislaţia

europeană. Dar, o mai bună aplicare a legilor existente, aplicarea legilor pen-tru toată lumea în mod egal, cred că ar duce la îmbunătăţirea serviciilor. Pentru că, vedeţi dumneavoastră, noi, fiind fir-me mari, nu ne permitem să facem ni-ciun fel de derogări de la legislaţie. Noi respectăm legislaţia, în litera şi spiritul legii. Noi facem absolut tot, de la, eu ştiu, Codul Muncii şi până la Codul Vamal, să spunem. Absolut totul se desfăşoară normal, corect şi aşa cum trebuie. Există foarte mulţi care ocolesc legislaţia şi, în momentul în care ocolesc legislaţia, sunt capabili să dea preţuri de transport mult mai mici. Poate că ar trebui ca şi Consi-liul Concurenţei să facă nişte controale în domeniu şi să vadă ce preţuri afişea-ză unii şi cum reuşesc să aibă preţurile acelea.

Concret, ce instituţii credeţi că ar trebui să fie mai active, în afară de Consiliul Concurenţei, pentru a, cum spun americanii, "ranforsa" legea.

ISCTR-ul, fără discuţie! Ei sunt primii care sunt în contact cu toate firmele transpor-tatoare şi care sunt în măsură să contro-leze, să sancţioneze toate abaterile, să spunem, de la disciplina în transporturi.Ei sunt primii care, începând de la intra-rea în ţară şi până la ieşirea din ţară, nu numai pe români trebuie să-i controleze, ci şi pe turci, de exemplu! Şi pe bulgari şi pe polonezi. Din observaţiile mele, su-biective poate, mi se pare că polonezii sunt cei care încalcă cel mai tare legisla-ţia în transporturi în România.

şi nu sunt sancţionaţi aşa cum ar tre-bui...

Nu ştiu, că nu am oprit niciunul să văd dacă au fost sancţionaţi sau nu. Nu sunt eu în măsură să verific lucrurile acestea. Dar este un mare semn de întrebare cum de polonezii reuşesc, cel puţin pe dome-niul nostru, al transportului de maşini, să vină cu nişte preţuri foarte, foarte mici, dinspre Vest spre Est. La turci se mani-festă o solidaritate foarte mare. De exem-plu, noi avem un contract de transport de autoturisme în Turcia pentru unul dintre clienţii noştri. Foarte mari probleme am avut la graniţă, foarte mari, pentru sim-plul motiv că nu a fost o firmă turcească care să facă acele transporturi, pentru că noi am fost titularii transporturilor. Ni s-au băgat beţe în roate pe principiul "dacă ai şapcă, de ce ai şapcă şi, dacă nu ai şap-că, de ce nu ai şapcă"! Au stat camioane-le noastre zile în şir în vamă, fără niciun motiv. S-a ajuns ca şi clientul nostru să facă protest oficial, pentru că ajunsese-răm, la un moment dat, să avem peste douăzeci de camioane blocate în vamă, la Kapikule, fără motiv şi bineînţeles că nimeni nu spunea: "Domnule din cauza asta"! Motivele le citeam printre rânduri şi le bănuiam.

şi, până la urmă, s-a rezolvat?

Până la urmă, s-a reglementat situaţia, s-au liniştit pur şi simplu turcii.

De puţină vreme aţi devenit mem-bru al Advisory board Lagermax Au-tologistics group. Cum s-a întâmplat acest lucru?

Da, aşa este. Începând cu 1 ianuarie 2013, unul dintre colegii din Board a ieşit la pensie, iar eu am fost invitat de patro-natul firmei să îi iau locul. Cred că este o recunoaştere a muncii mele din ulti-mii şase ani şi este deosebit de onorant acest lucru.

Vă mulţumesc pentru amabilitatea de a-mi oferi acest interviu!

Mi-a făcut plăcere să stau de vorbă cu dumneavoastră. Îmi place foarte mult ceea ce fac şi cred aş putea vorbi zile în şir de treaba asta. E o chestie foarte interesantă şi vă invit, când aveţi timp, să veniţi la Curtici, să vedeţi ce se întâm-plă cu un autoturism, din momentul când iese de pe linia de fabricaţie şi până când ajunge la client. Clientul îşi doreşte să aibă o maşină frumoasă, aşa încât trebu-ie să umbli cu maşinile ca şi cu ouăle!

A consemnat,Emil POP



Inspirată de ideea “diversitate pentru orice proiect”, Volkswagen Autovehicule Comerciale, în calitatea sa de producător de autovehicule comerciale uşoare, are în prezent cea mai bogată ofertă de mo-dele, ce cuprinde patru familii distincte cu sarcini totale de până la cinci tone: Ca-ddy, Transporter, Amarok şi Crafter.Marca germană acordă o mare impor-tanţă motoarelor puternice, dar cât mai eficiente şi nu mai mari de 2,0 litri, pentru toate modelele sale. Tehnologia BlueMo-tion este disponibilă pentru toate familii-le. Rezultă de aici valori mai mici de con-sum şi astfel costuri mai mici de utilizare. Pentru a merge mai departe, VW a creat, special pentru serviciile de livrări, un pro-totip ce oferă o imagine a viitorului auto-vehiculelor comerciale uşoare. Ca viziu-ne a viitorului automobilelor electrice din domeniul comercial, studiul reprezintă standardul tehnologic maxim ce poate fi atins în prezent şi a fost conceput special pentru a corespunde nevoilor de mâine ale clienţilor. Studiul oferă opţiunea unei transmisii semiautomate şi propulsie electrică pentru traseele intraurbane.VW se numără printre veteranii tracţiunii 4x4 la utilitare. Volkswagen Autovehicu-le Comerciale este singurul producător de autovehicule comerciale uşoare care oferă tracţiunea integrală 4MOTION

pentru întreaga sa gamă de modele, în-cepând de la Caddy şi până la Crafter. De fapt, chiar se laudă că fiecare al cin-cilea autovehicul comercial cu siglă VW vândut are tracţiune integrală. Există o soluţie potrivită pentru nevoile fiecărui client, indiferent că sunt necesare livrări în zonele montane, cu ajutorul unei ma-şini care face transferuri pentru schiori, de un camper-van cu tracţiune integrală, de pick-up-uri utilizate pe trasee neasfal-tate sau pe bulevardele lumii, sau de un Crafter care va rula în condiţii extreme de

off-road.Nu este nicio noutate că utilizările vehi-culelor comerciale VW nu se limitează la microbuze şi dube simple. În România, cele mai multe vizite la carosieri le are Crafter, care este unul dintre preferaţii celor care transformă dubele în micro-buze. Dar aceasta nu este singura apli-caţie. În Germania, prin adăugarea unei a treia punţi, sarcina sa totală ajunge la 7,5 tone, putând transporta mărfuri care până nu demult erau accesibile doar ca-mioanelor mici. Printre posibilităţile de

FAMILIE MARE LA VW COMERCIALE!



carosare am întâlnit şi unele cu şasiul cu înălţime variabilă. Dintre toate versiunile posibile, cea mai spectaculoasă este cea 6x6, care, chiar dacă nu este produsă în casă ci de un preparator, este capabilă să parcurgă trasee foarte accidentate. Deja există versiuni astfel construite destinate pompierilor sau echipajelor de salvare.Numele de Caddy a împlinit deja 30 de ani, dar versiunea actuală, deşi nu mai este nouă, este încă luată de etalon de către toţi constructorii de vehicule comer-ciale uşoare. Pare ciudat de spus, însă există o nişă premium şi în acest seg-ment destul de limitat. Şi aplicaţiile sale pornesc de la un simplu vehicul de trans-port marfă, până la rulote cu tracţiune integrală şi tot confortul unei călătorii de plăcere. Oferta sa de motorizare porneş-te de la 1,2 l cu 86 CP şi urcă până la 2,0 l cu 140 CP. Multă lume s-ar putea aştep-ta că, fiind un fel de vehicul comercial, ar trebui să fie slab echipat şi ieftin. Nu este deloc aşa, căci, în funcţie de dotări, pre-ţul urcă de la 14.000 la 34.000 euro. Transporter probabil că ar fi rămas în continuare cel mai dorit vehicul din clasa sa, conform unor clasamente germane, chiar şi fără recentele retuşuri. Ca nimeni altcineva, Transporter poate fi carosat de la nivelul unei simple camionete cu benă şi cabină simplă, până la cea mai luxoa-să, confortabilă şi sigură limuzină (inclu-siv blindată). Practic, el a fost simbolul Volkswagen Autovehicule Comerciale şi va mai fi pentru încă multă vreme.

210 CP şi 55.000 euro nu sunt nişte cifre care să se refere în principiu la un ve-hicul derivat dintr-un microbuz. Cu toate acestea, Multivan este regele vanurilor de oriunde din lume. Până şi tradiţiona-liştii americani se uită la el cu jind. La marginea cealaltă a familiei, Transporter se mulţumeşte şi cu numai 84 de CP, pentru care doritorii trebuie să plătească cel puţin 23.000 euro. Oricum, şi acesta este o bună bază de pornire pentru caro-sieri, care îl pot transforma din microbuz de şcoală în ambulanţă sau maşină de transport bani. Cele mai noi transformări din familie au fost operate lui Amarok, căruia, pentru a răspunde dorinţelor clienţilor, i-au fost

adăugate multe dotări opţionale noi. Printre acestea se numără elemente fa-miliare de la modelul Multivan, cum ar fi sistemul radio cu navigaţie, ParkPilot îm-preună cu o cameră video pentru marşa-rier, sistemul de încălzire suplimentară, programabil, cu telecomandă, proiectoa-rele de ceaţă cu funcţie cornering.Amarok primeşte în acest an un motor mai puternic de intrare în gamă. Prece-dentul motor 2.0 TDI de 90 kW / 122 CP este înlocuit de o versiune mai puternică. Noul propulsor TDI de intrare în gamă produce 103 kW / 140 CP, iar această creştere îmbunătăţeşte performanţele dinamice. Totuşi, consumul de carburant este păstrat la acelaşi nivel scăzut. Noul motor de intrare în gamă este disponibil atât pentru versiunea cu două uşi, Ama-rok SingleCab (cu transmisie pe roţile din spate sau transmisie integrală neperma-nentă), cât şi pentru versiunea cu patru uşi, DoubleCab (cu tracţiune pe roţile din spate sau cu una dintre cele două trans-misii integrale), întotdeauna combinate cu o cutie de viteze manuală, cu şase trepte de viteză, şi în toate cele trei ver-siuni de dotări. În ciuda îmbunătăţirii performanţelor di-namice, consumul redus de carburant al acestui pick-up nu s-a schimbat. Cu aju-torul dotării opţionale cu BlueMotion Te-chnology, Amarok cu motorul TDI de 103 kW consumă doar 6,8 litri de motorină pentru 100 km parcurşi.

Dan ATHANASIU



bULETIN INFORMATIV REALIzAT îN PARTENERIATCU UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMâNIA

- comunicat de presă, 06.03.2013 -

UNTRR atrage atenţia autorităţilor

române şi europene că aderarea la

spaţiul Schengen este o necesitate

pentru transportatorii rutieri români,

contribuind la eliminarea corupţiei şi

la fluidizarea traficului de frontieră.

Dacă astăzi am fi în Schengen, ar

dispărea focarele de mică corupţie:

1) Ar fi eliminate pretextele de supu-

nere la control şi amendare a trans-

portatorilor români. Amintim că timpii

de conducere şi de odihnă ai şoferilor

profesionişti sunt strict reglementaţi

în Uniunea Europeană, iar depăşirea

acestor timpi de conducere de către

şoferii profesionişti români, din cau-

za timpilor de aşteptare în coadă la

trecerea frontierei, este sancţionată

de ofiţerii de control unguri -legal sau

abuziv, cu până la de 4 ori valoarea

amenzii legale, uneori.

2) Ar fi eliminate abuzurile din fronti-

eră la cântărire –fiind cea mai bună

măsură de protecţie a transportatori-

lor români împotriva şpăgilor colecta-

te în urma controalelor la cântar, taxe

de drumuri, etc.

3) Ar fi eliminate abuzurile şi timpii

nejustificaţi de aşteptare la control

paşapoarte pentru autocare, oferind

turiştilor europeni un tratament civi-

lizat.

Rezultatul direct al eliminării controa-

lelor de frontieră cu statele membre

UE vecine României, ca şi al elimină-

rii focarelor de corupţie este o creş-

tere a fluidităţii traficului trans-fron-

talier, cu numeroase beneficii atât

pentru transportatorii rutieri români,

cât şi pentru UE:

●timp redus de staţionare a transpor-

tatorilor români în frontieră

●reducerea costurilor ca urmare a

eliminării controlului aplicând dicto-

nul –”timpul costă bani”;

●armonizarea şi ridicarea nivelului

de trai în România, în contextul în

care forţa de muncă ieftină este una

din problemele legate de neintrarea

în spaţiul Schengen;

●aplicarea principiilor fundamentale

privind libera circulaţie a mărfurilor,

capitalurilor şi a persoanelor în UE.

Transportatorii rutieri români susţin

liberalizarea, libertatea şi concuren-

ţa reală. Suntem cetăţeni europeni şi

ne dorim să intrăm în spaţiul Schen-

gen pentru că avem acest drept ca

cetăţeni europeni.

România a făcut eforturi considera-

bile pentru pregătirea aderării la spa-

ţiul Schengen,susţinute inclusiv din

taxele şi impozitele plătite de trans-

portatorii rutieri români.

UNTRR face apel la autorităţile ro-

mâne să trateze cu seriozitate, di-

plomaţie şi deosebit interes intrarea

României în Schengen. Solicităm

autorităţilor europene să nu mai

amâne nejustificat intrarea Români-

ei - Stat Membru al UE din 2007, în

spaţiul european Schengen de liberă

circulaţie.

INTRAREA îN SCHENgEN ESTE O NECESITATE PENTRU TRANSPORTATORII RUTIERI ROMâNI, CONTRIbUIND LA ELIMINAREA CORUPŢIEI şI LA

FLUIDIzAREA TRAFICULUI DE FRONTIERĂ


infoEditorial

Dacă la extinderea Uniunii Europene contractele cu noii intraţi menţionau ţin-ta supremă –piaţa liberă, tot în acestea nu exista nicio referire la salarii egale sau, elegant spus, condiţii sociale egale. Astăzi, Uniunea Europeană, prin vocea membrilor săi cei mai vechi, ne poartă de grijă mai mult ca niciodată şi doreşte să avem condiţii sociale egale! Sună intere-sant şi frumos! Totodată această preocu-pare nemaiîntâlnită sună şi periculos! De ce acum această preocupare? De ce nu dinainte de aderare?Imaginaţi-vă că o ţară precum Germania, brusc e interesată ca salariile muncito-rilor chinezi să fie la fel de mari cu ale muncitorilor din Germania! Nu este aşa că sună bine?! Dar pentru cine? La prima vedere sună bine pentru oame-nii care ar trebui să câştige mai mulţi bani –şoferul profesionist din România să fie plătit cu 4.000 euro lunar, iar muncitorul chinez cu peste 1.000 de Euro pe lună! Senzaţional! Din păcate este o utopie –creşterea salariilor şoferilor profesio-nişti din România, cât şi ale muncitorilor din China, nu se poate produce pe baza dezvoltării izolate a pieţelor interne, ci strict legat de pieţele externe. Şoferii români pot câştiga mai mult în UE, doar dacă companiile la care sunt angajaţi vor obţine tarife mai bune în UE! Iar munci-torii chinezi vor câştiga mai bine, dacă produsele lor se vor vinde mai scump la export!

De ce acum şi nu mai demult această gri-jă a Europei de Vest?Foarte probabil pentru că înainte de ex-tinderea UE, când s-au gândit la piaţă liberă, vesticii Europei aveau viziunea cuceririi pieţelor estice, iar faptul că nu au menţionat în contractele de extindere condiţii sociale egale se datorează la fel de probabil dorinţei de a avea acces la servitori/sclavi ieftini! Evoluţia economiei UE după 2009 a dus la o sensibilitate crescută a preţurilor, consumatorii din Europa de Vest fiind mai atenţi la preţul plătit pentru diferite produse, fiind gata să accepte produse din Europa de Est, China sau Turcia, dacă preţul acestora este mai mic decât al celor similare din Europa de Vest. În mod similar, clienţii de transport, sub pre-siunea generală de reducere a costurilor, au căutat cele mai eficiente soluţii de transport în zona de est a Europei! Astfel, pe de o parte marile multinaţionale şi-au deschis subsidiare sau le-au dezvoltat în Europa de Est, iar alte firme din vest au subcontractat activităţi de transport unor firme de transport din est sau chiar unor tracţionişti independenţi! Pentru că Euro-pa de Est a oferit tarife mai atractive! De aproape un an de zile, Comisia Eu-ropeană se frământă să aducă modifi-cări pachetului rutier compus din Regu-lamentele 1071 –accesul la profesia de transportator, 1072 –accesul la piaţa de transport marfă şi 1073 –accesul la pia-ţa de transport persoane. Toate cele trei

regulamente au intrat în vigoare în 4 de-cembrie 2011. Dacă nu vă sunt familiare aceste numere este destul de rău, deoa-rece colegii de breaslă din Europa de Vest le cunosc cu ochii închişi! Deşi ţinta asu-mată de toată lumea este o piaţă complet liberă în domeniul transporturilor rutiere, acum voci din ce în ce mai numeroase, din cele mai vechi state membre ale UE, solicită restricţii! Dar, atenţie, nu veţi auzi sau vedea scris undeva cuvântul restric-ţie, barieră sau neoprotecţionism din par-tea vest-europenilor! Vest-europenii sunt suficient de sofisticaţi, încât vorbesc de armonizare şi de condiţii sociale egale, înainte de continuarea liberalizării! Cel puţin teoretic ne doresc binele! Practic: Comisia Europeană a ajuns să discute 5 soluţii posibile de modificare în special a Regulamentelor referitoare la accesul la profesie şi la accesul la piaţa de transport marfă, punând carul înain-tea boilor, chiar prin prisma procedurilor legale europene de modificare a unui re-gulament. Atât procedurile legale, dar şi în mod expres R1072 la Art. 17, punctul 3, menţionează că „până la sfârşitul anu-lui 2013, Comisia redactează un raport privind situaţia pieţei comunitare a trans-porturilor rutiere. Raportul conţine o ana-liză a situaţiei pieţei, inclusiv o evaluare a eficacităţii controalelor, şi a evoluţiei condiţiilor de angajare ale profesiei, pre-cum şi o evaluare care stabileşte dacă armonizarea normelor din domeniile pri-vind, printre altele, asigurarea respectă-

EUROPA NE VREA bINELE! îL DĂM?


infoEditorial

rii reglementărilor în vigoare, tarifele de utilizare a infrastructurii rutiere, precum şi legislaţia în materie de siguranţă şi în materie socială, a progresat într-o ase-menea măsură, încât s-ar putea preve-dea o deschidere mai mare a pieţelor naţionale ale transportului rutier, inclusiv a cabotajului.”Pe cât de adevărat este că 1 ianuarie 2013 este înaintea finalului lui 2013, la fel de adevărat este că propunerile de mo-dificare au apărut, fără să existe vreun raport bazat pe vreo analiză preliminară. Majoritatea propunerilor vizează armo-nizarea condiţiilor sociale pentru şoferii care lucrează pe teritoriul unui stat mem-bru (cabotaj), altfel spus, să fie respecta-te condiţiile de salarizare de pe teritoriul acelui stat membru! Pare frumos, însă sunt voci care vor extinderea acestor condiţii la operarea între state membre –de exemplu între Franţa şi Germania. Ce înseamnă în practică solicitarea vest-europenilor sau a UE15? Poate însemna că, prin creşterea uşoară a salariilor şoferilor din est, cumulată cu costurile duble de finanţare ale firmelor din est (plătim dobânzi de 6%, faţă de 3% dobânzile plătite de firmele din vestul Europei), costurile est-europenilor care operează rute vestice pot egala costurile firmelor de transport vest-europene, iar atunci avantajul competitiv actual al esti-cilor -preţul- va dispărea, iar diferenţierea faţă de transportatorii vestici va trebui făcută prin orice altceva decât prin preţ! Similar, când costul producerii a orice în China va egala costul de producţie euro-pean, cine s-ar mai deranja până în Chi-na? Astfel se dovedeşte că salariile mari sunt utopice, pentru că acordarea lor ar îndepărta interesul şi volumele actuale operate de estici/chinezi.Poziţia majorităţii asociaţiilor din Europa de Vest: stoparea liberalizării, înainte de armonizarea socială!Poziţia iniţială a UNTRR: armonizare prin liberalizare! Liberalizarea totală şi imedi-ată poate aduce armonizarea dorită!

Poziţia posibil acceptabilă –menţinerea condiţiilor actuale, sau uşor relaxate, fără restricţii suplimentare.Având în vedere că studiul realizat de compania britanică AECOM (comentat şi contestat chiar de către asociaţiile din Marea Britanie) a indicat că 99% din operaţiunile de cabotaj se realizează pe teritoriul UE 15, că peste 60% din opera-ţiunile de cabotaj sunt realizate de trans-portatori din UE 15 şi că România ocupă ultima poziţie în clasamentul operaţiuni-lor de cabotaj, iar Polonia prima poziţie, pentru a putea ajunge la o abordare cu largă susţinere în condiţiile actuale, po-ziţia UNTRR şi a asociaţiilor din Polonia, Ungaria şi Lituania este aceea de a sus-ţine propunerea 1 din cele 5 avansate în prezent de CE, prin care se elimină limitarea la trei curse de cabotaj efectu-ate într-o săptămână, fără alte modificări colaterale. Cele patru organizaţii susţin şi respectarea procedurilor legale de modi-ficare a regulamentelor, prin publicarea raportului CE în baza unei analize a pie-ţei, urmând apoi propuneri pe baza unor realităţi constatate în aplicarea practică a prevederilor actuale ale acestor regu-lamente. Această poziţie a devenit şi po-ziţia oficială a statelor membre –Polonia, Ungaria, Slovacia şi Lituania comunicată şi CE.Este îmbucurător că şi o parte din asoci-aţiile transportatorilor din Europa de Vest agreează o astfel de abordare moderată, în care nu se accelerează liberalizarea completă a pieţei, dar nici nu se restric-ţionează accesul la piaţă. Sunt situaţii în care două asociaţii din aceeaşi ţară pot avea poziţii total opuse – cea mai eviden-tă diferenţă de acest gen fiind în Dane-marca, unde DTL –Danish Transport and Logistic este un militant activ pentru limi-tarea accesului esticilor pe piaţa Europei de Vest, în timp ce ITD –asociaţia trans-portatorilor danezi, pe baza datelor şi in-formaţiilor obţinute de la poliţia şi autori-tatea de control rutier daneză, consideră nejustificată limitarea accesului esticilor

la piaţa vestică!

De asemenea, dacă autorităţile din Olan-

da se plâng că prevederile R1072 refe-

ritoare la cabotaj nu sunt aplicabile, dar

nici nu îşi alocă resurse –oameni şi echi-

pamente pentru controlul cabotajului,

alte ţări au alocat resurse special pentru

controlul cabotajului –precum Belgia, iar

ţări precum Marea Britanie şi Franţa con-

sideră că regulile sunt aplicabile. Este im-

portant de ştiut că asociaţia transportato-

rilor din Olanda, în trecut o susţinătoare

aprigă a pieţei libere, din toamna anului

trecut şi-a reconsiderat poziţia în favoa-

rea unui acces condiţionat al esticilor

pe piaţa vestică –pregătire profesională

similară şi condiţii sociale armonizate.

Dacă despre condiţiile sociale armoniza-

te am vorbit mai devreme şi avem argu-

mentele noastre să nu fim de acord exact

aşa cum se pune problema, în privinţa

pregătirii profesionale similare nu avem

argumente! Colegii din Olanda au intervi-

evat şoferi români de ADR despre durata

cursurilor ADR urmate în România pen-

tru obţinerea atestatului ADR şi au aflat

că totul s-a întâmplat extrem de rapid...

într-o sâmbată, aspect de neconceput în

condiţiile teoretice şi legale europene de

pregătire profesională şi cu atât mai puţin

posibil în realitate în ţări precum Olanda.

Este un semnal de alarmă şi este de do-

rit ca vânzarea de cartoane sau plastice

să înceteze în România, pentru a putea

asigura un nivel de pregătire real, cores-

punzător, al deţinătorilor de orice fel de

atestat sau certificat de calificare profe-

sională.

Reamintesc că circa 90% din toate ope-

raţiunile de transport intracomunitar rea-

lizate de transportatorii rutieri din Româ-

nia sunt realizate către Europa de Vest!

Părerea Dumneavoastră contează!

Radu DINESCU,secretar general UNTRR

[email protected]


infoInfo Utile

În cadrul discuţiilor cu privire la concluziile din raportul Grupului la Nivel Înalt privind dezvoltarea pieţei de transport rutier în UE, considerăm că diferitele preocupări exprimate cu această ocazie de către reprezentanţii celor 15 State Membre ale UE se referă doar la operaţiunile de transport pe rutele din cele 15 state UE de către firme din Vest şi Est. Recunoscând provocarea unor abordări diferite între cele 15 state membre ale UE şi cele 12 state membre ale UE în ceea ce priveşte liberalizarea pieţei transportului, poziţia UNTRR, menţionată mai jos, ar dori să analizeze abordările actuale şi să sublinieze necesitatea pentru care Comisia Europeană ar trebui să adopte o abordare mai echilibrată în beneficiul pieţei unice a UE în transportul rutier în ansamblu:1. Consideraţii generale2. Comparaţia de cost Vest/Est 3. Soluţii posibile4. Cele 12 state membre ale UE susţin pachetul de politică 1 propus de CE

1. CONSIDERAŢII GENERALE

Este evident că, în ciuda declaraţiilor privind liberalizarea completă a cabotajului (a nu se uita faptul că cele 15 state membre ale UE au inventat cabotajul), există în prezent dezbateri privind asigurarea condiţiilor şi oportunităţilor sociale egale - şi sigur acestea nu sunt între transportatorii olandezi şi germani. De fapt, se pare că cele 15 State Membre ale UE încearcă să ridice câteva bariere în calea cabotajului, în principal pentru ţările est-europene, plecând de la frica de concurenţă din partea acestor ţări.Argumentul principal al celor mai multe dintre cele 15 state membre ale UE se bazează pe aplicabilitatea redusă a

normelor actuale ale cabotajului. Dar este oare aceasta realitatea? Sau este doar un pretext? Este de datoria autorităţilor de control din fiecare ţară să aplice cabotajul aşa cum este reglementat în prezent. Nu este acceptabil ca, din cauza incompetenţei autorităţilor de control, sau pentru că nu vor să efectueze şi să bugeteze aceste activităţi suplimentare, statele membre ale UE să transfere responsabilităţile suplimentare industriei transportului prin schimbarea legislaţiei, gândindu-se la registre de cabotaj şi alte soluţii ingenioase.Ţările Europei de Est, precum România, sunt interesate într-o liberalizare imediată a pieţei. Plecând de la faptul că, odată admişi în familia UE, ultimii veniţi nu pot fi îndepărtaţi de la masa de prânz în vremuri dificile şi că întreaga familie ar trebui să muncească împreună pentru a avea mâine un prânz mai bun. UE ar trebui să acţioneze ca o unică entitate, iar de eforturile comune ale statelor membre ar trebui să beneficieze toate părţile implicate.În faţa acestor unghiuri diferite prin care este privită problema accesului la piaţă, este important să se ajungă la un echilibru prin armonizarea condiţiilor de operare, printr-un efort comun al întregii familii a UE şi nu prin impunerea unei bariere în faţa ultimilor veniţi.Deschiderea pieţei poate avea o contribuţie importantă în armonizarea condiţiilor sociale între Statele Membre din Est şi din Vest.Este adevărat că fluxurile importante de mărfuri au loc pe teritoriile ţărilor mari şi dezvoltate, dar este la fel de adevărat că soluţii în transport mai eficiente asigurate de operatorii de transport din ţările est europene membre ale UE ar putea reduce cota de piaţă a operatorilor de transport din Vest şi pot oferi un avantaj operatorilor economici din ţările vest

europene ale UE.Problemele actuale ale ţărilor vest europene din UE sunt la mâna angajatorilor şi a angajaţilor, dar să arăţi cu degetul spre Est nu este o soluţie, aşa cum uneori acest lucru permite ca structurile politice de stânga să exploateze nemulţumirea angajaţilor, fără a oferi soluţii reale. Am dori să reamintim faptul că societăţile occidentale beneficiază, după aderarea la UE a ţărilor din Est, inclusiv România, fiind bine cunoscut faptul că societăţile occidentale folosesc serviciile societăţilor din Est pentru a-şi maximiza competitivitatea şi a avea profit, menţinând în acelaşi timp cele mai înalte standarde de profesionalism în cadrul societăţii. De asemenea, clienţii în transporturi sunt bucuroşi să aibă transporturi mai eficiente din punct de vedere al costurilor când operează -fie direct de către transportatorii rutieri din cele 12 state membre UE sau de către transportatorii rutieri din cele 15 state membre UE care utilizează subcontractanţi sau angajează şoferi direct din cele 12 state membre UE.

2. Comparaţia de cost Vest/EstVă prezentăm, mai jos, o comparaţie Vest/Est a principalelor elemente de cost pentru o companie de transport:- Structura costurilor de operare este identică atât pentru o companie de transport din Vest cât şi pentru una din Est pentru că utilizează aceleaşi vehicule ale unor mărci produse doar în Europa de Vest, având costuri identice pentru anvelope, combustibil, etc.●Companiile occidentale au un uşor avantaj competitiv atunci când cumpără camioane, anvelope şi asigurări.- Costurile din finanţarea vehiculelor şi al capitalului reprezintă:●Un mare avantaj competitiv pentru

POzIŢIA UNTRR PRIVIND CAbOTAJUL,îN CONTEXTUL VIITOAREI REVIzUIRI A REgULAMENTULUI UE 1072/2009

PRIVIND ACCESUL LA PIAŢA TRANSPORTULUI RUTIER DE MĂRFURI


infoInfo Utile

companiile occidentale care operează pe pieţele occidentale mature;●Un dezavantaj major al pieţelor din Est în curs de dezvoltare, care au nevoie de mai multă finanţare. Costurile companiilor din Est pentru finanţarea vehiculelor şi a operaţiunilor sunt de două ori mai mari (<6% profit) decât cele ale companiilor occidentale (3% profit), anulând aproape orice avantaj de cost al forţei de muncă.- Plata conducătorilor auto profesionişti: ●Considerat ca un avantaj competitiv al Europei de Est, acest avantaj se diminuează pentru companiile de Est din cauza tendinţei de creştere a salariului minim în aceste economii şi, de asemenea, ca urmare a fiscalităţii mai ridicate (de exemplu, începând cu 1 februarie 2013, noile modificări ale Codului Fiscal din România prevăd creşterea salariului minim în România şi impozitarea diurnei).●Un mare avantaj al companiilor occidentale de a-şi administra afacerile în Europa de Est: prin subcontractarea companiilor din Est sau a conducătorilor auto, aceste companii occidentale satisfac cerinţele clienţilor lor şi îşi maximizează profitul, beneficiind atât avantajele costurilor mai ieftine de finanţare din partea UE din Vest cât şi de avantajul competitiv al forţei de muncă şi al costurilor administrative din UE din Est. Companiile multinaţionale occidentale sunt cele care folosesc cel mai frecvent conducători auto din Europa de Est pentru operaţiunile de transport în cadrul UE.

3. SOLUŢII POSIBILE PENTRU A AJUNGE LA O ARMONIZARE DORITĂ PENTRU TOATĂ LUMEA:a. Armonizare printr-o liberalizare completă şi imediată: Aceasta este cea mai rapidă, corectă, transparentă şi sănătoasă metodă de armonizare, care în mod natural duce la egalizare rapidă -printr-o creştere a companiilor din Est şi, de asemenea, la o diminuare a creşterii companiilor occidentale. Deşi această

metodă ar putea fi dureroasă, este cea mai sănătoasă pentru că elimină eventualele consecinţe negative de mai târziu.b. Armonizare şi apoi liberalizare: Această abordare nu este realistă, luând în considerare faptul că ţările est europene nu se pot armoniza cu cele occidentale atâta timp cât sunt limitate la a lucra pe piaţa internă. Dacă această abordare este preferată, în situaţia aceasta aderarea Croaţiei la UE ar trebui să fie blocată până când se armonizează singură şi apoi poate să adere la UE, pentru a se evita problemele cu care se confruntă în prezent cele 15 state membre UE cu cele 12 state membre UE.c. ”Soluţia de mijloc de aur”: Având în vedere abordările diametral opuse de mai sus, cu toate că prima abordare reprezintă sinteza abordărilor tuturor Statelor Membre ale UE –cele 15 state ale UE afirmă că este pe termen lung şi nu mai este pe termen scurt sau mediu- considerăm că nu ar mai trebui să se facă niciun pas înapoi. Dacă nu este de dorit un pas mare înainte, atunci ar trebui să se facă un pas mic înainte.În consecinţă, ca un prim pas în această direcţie, fiecare operator de transport european ar trebui să aibă acces direct, în propria sa limbă, la o legislaţie de transport rutier specifică tuturor Statelor Membre ale UE, întrucât toate sistemele de aplicare naţionale din prezent sunt foarte diferite şi ar putea avea un impact serios în propria sa activitate.În acest sens, putem reveni la scrisorile noastre anterioare către Comisia Euro-peană, reiterând cererea urgentă ca CE să asigure transparenţa reglementărilor naţionale care reglementează sectoarele de transport rutier în toate Statele Mem-bre ale UE, prin publicarea pe site-ul CE, cât mai curând posibil, a:• Reglementărilor naţionale de aplicare a acquis-ului de transport rutier în fiecare stat membru al UE, în special legile naţionale de aplicare ale Regulamentului UE no.561/2006,

Regulamentului UE 1071/2009, Regulamentului UE 1072/2009 şi ale Regulamentului UE 1073/2009.- De exemplu, în scopul pregătirii cât mai adecvate a unei operaţiuni de transport în Franţa, un operator de transport român ar trebui să aibă acces direct la legislaţia de transport a tuturor ţărilor pe care le tranzitează până la destinaţia finală, respectiv să poată să citească în limba română toate reglementările naţionale privind transportul din Ungaria, Austria, Germania şi Franţa.• Legile specifice transportului rutier naţional din fiecare Stat Membru al UE, care se aplică oricum transportatorilor străini atunci când efectuează operaţiuni de cabotaj.- Pe lângă dispoziţiile Regulamentului UE 1072/2009, există cerinţe naţionale specifice stabilite de guvernele naţionale ale Statelor Membre ale UE, dar care se aplică transportatorilor non-rezidenţi care efectuează cabotajul pe teritoriul respectivelor State Membre ale UE. Noi considerăm că este dreptul fiecărui transportator al UE să aibă acces la aceste reglementări naţionale traduse în limba sa proprie înainte de a efectua operaţiunile de cabotaj.- Lista de sancţiuni aplicate de autoritatea de aplicare a fiecărui Stat Membru al UE pentru încălcarea reglementărilor de transport rutier din UE şi, de asemenea, pentru legislaţia naţională specifică transportului rutier, pentru a face comparaţii între datele raportate (numărul sancţiunilor/numărul vehiculelor controlate) menită să evite aplicarea excesivă de către unele State Membre sau dimpotrivă, aplicarea cât mai slabă de către altele. Diferite sisteme de punere în aplicare şi diferenţe accentuate între sancţiunile aplicate de diferite State Membre pentru aceeaşi încălcare afectează ideea de armonizare în domeniul de aplicare al unei pieţe unice de transport în UE.Transparenţa legislaţiilor naţionale a tuturor Statelor Membre ale UE în domeniul transportului rutier este


infoInfo Utile

Publicitate

premisa de bază pentru o concurenţă loială şi o aplicare efectivă pe piaţa unică de transport rutier în UE, în contextul actualelor sisteme de aplicare naţionale nearmonizate şi diferite reglementări naţionale ale Statelor Membre ale UE.

4. Cele 12 state membre ale UE susţin pachetul de politică 1 propus de CEÎn cadrul audierii din 17 ianuarie 2013, privind revizuirea Regulamentului CE nr. 1071/2009, privind accesul la profesie şi a Regulamentului CE 1072/2009, privind accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri, Comisia Europeană (CE) a prezentat o listă de posibile măsuri de politică care sunt regrupate în 5 posibile pachete de politică diferite.În acest context, 4 asociaţii naţionale de transport rutier din cele 12 State Membre (ZMPD-Polonia, UNTRR-România, MKFE-Ungaria, LINAVA-Lituania) s-au întâlnit la Varşovia, pe 13 februarie 2013, dorind o mai bună coordonare a poziţiei celor 12 state UE privind cabotajul şi liberalizarea pieţei transportului rutier de mărfuri în UE, ca o reacţie necesară pentru un lobby puternic împotriva liberalizării efectuate de cele 15 asociaţii de transport rutier din UE, precum Asociaţia Nordic Logistics.În urma primei consultări a asociaţiilor de transport rutier din cele 12 state UE, cele 4 asociaţii participante şi-au exprimat poziţia comună pentru liberalizarea pieţei transportului rutier în UE.În consecinţă, următoarele asociaţii de transport din cele 12 state UE - ZMPD Polonia, UNTRR România, MKFE Ungaria, LINAVA Lituania sprijină pe deplin pachetul de politică 1 propus de Comisia Europeană - Deschiderea cabotajului fără extensie de timp.Aceste 4 asociaţii au împărtăşit, de asemenea, opinia comună că deciziile privind sectorul de transport rutier ar trebui să fie luate într-un mod cât mai atent, păstrând ordinea corespunzătoare şi legală în

lucrările efectuate de către Comisia Europeană. În scopul luării unor decizii adecvate privind modificarea normelor aplicabile cabotajului în viitor, mai întâi este necesar ca (,) Comisia Europeană să prezinte un raport privind situaţia pieţei transportului rutier în UE, lucru menţionat în articolul 17 alineatul 3 din Regulamentul 1072/2009. Simultan, pregătirea raportului şi a propunerii de stabilire de norme noi privind operaţiunile de cabotaj ar putea face imposibilă dezbaterea propriu-zisă, care ar trebui să fie esenţială pentru luarea deciziilor în continuare în acest domeniu şi, ca atare, ar trebui să se bazeze pe date fiabile şi

verificate privind situaţia transportului

rutier în Uniunea Europeană.

Aşteptând cu interes publicarea raportului

Comisiei Europene, considerăm că

Statele Membre vor avea posibilitatea de

a discuta conţinutul acestuia în detaliu.

Asociaţiile celor 12 state membre UE

-ZMPD Polonia, UNTRR România,

MKFE Ungaria, LINAVA Lituania sunt

convinse că orice paşi suplimentari în

privinţa acestui aspect, inclusiv o posibilă

propunere legislativă privind piaţa

cabotajului, ar trebui să fie rezultatul

acestei dezbateri, la care vom participa

în mod activ.


infoInfo Utile

Modificarea preconizată a taxării inverse va fi importantă pentru impozitarea transportului de persoane în Germania.În 2012, guvernul german a decis să schimbe legea taxării inverse şi a fost pregătit un proiect de lege corespunzător, dar părţile nu au putut ajunge la un compromis şi, la ultima întâlnire, pe 31 ianuarie 2013, nu a avut loc niciun acord. Cu toate acestea, toate părţile doresc să modifice reglementările de taxare inversă, şi, într-o nouă încercare, această taxă va fi cu siguranţă introdusă într-un viitor apropiat. *Perspective de viitorPe 6 februarie 2013, Bundestag-ul german a propus o nouă lege, care ar trebui să introducă modificarea taxării inverse, precum şi unele reglementări

europene, însă nu este sigur când se vor aplica aceste modificări.În orice caz, politicienii au promis că va exista o perioadă de tranziţie adecvată, pentru a putea să se adapteze contractele şi facturile conform legii aşteptate.Efectul asupra companiilor de trans-port cu autocarul, după introducerea taxării inverse în Germania: Antreprenorul care efectuează cursa este întotdeauna responsabil pentru datoriile fiscale, indiferent dacă cursa se efectuează pentru persoane private sau pentru o altă companie. La calcularea preţurilor călătoriilor, va trebui să se ţină cont de faptul că firma va fi responsabilă pentru impozitarea tuturor curselor cu 19% în Germania.Efectul asupra tour-operatorilor după introducerea taxării inverse în Germania: După aplicarea taxei inverse, tour-

operatorii nu vor mai fi responsabili de plata TVA-ului şi de depunerea declaraţiilor fiscale pentru cursele cu autocarul.Recomandări:Li se recomandă partenerilor contractuali să adauge o clauză de impozitare în contractele care prevăd că tour-operatorul rămâne responsabil pentru datoriile fiscale, dar imediat ce se schimbă legislaţia fiscală, compania de autocare poate solicita despăgubiri.

*Taxare inversă în AustriaNu există nicio schimbare în domeniul impozitării în Austria.Tour-operatorul rămâne responsabil pentru plata datoriei fiscale în cazul în care face o comandă unei companii de autocare de a călători pentru el către sau prin Austria.

INFORMAŢII ACTUALIzATE îN LEgĂTURĂ CU TAXAREA INVERSĂ îN gERMANIA

Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU) Geneva a lansat anul acesta apelul pentru candidaţi din mediul public şi privat la Trofeul Oraşului IRU 2013, Premiul IRU de Excelenţă Auto-buze 2013 şi Premiul IRU pentru Inovare în Turismul cu Autocare 2013 –pentru a premia cele mai bune practici de afaceri private sau politici publice care sprijină mobilitatea durabilă cu autobuze şi auto-care, în cadrul campaniei globale Smart Move.

Premiul IRU de Excelenţă pentru Au-tobuze 2013Premiul IRU de Excelenţă pentru Auto-buze 2013 promovează proiecte inova-tive de înaltă calitate şi eficiente ca şi costuri ale companiilor de transport pub-lice/private cu autobuze/autocare, care permit o mai mare utilizare a transportu-lui regulat urban sau inter-urban cu auto-buze şi autocare. Criteriile de selecţie se focalizează pe calitatea serviciului; crear-ea de noi linii/servicii inovative; sisteme de ticketing integrate; implementarea de

scheme de calitate, siguranţa şi/sau se-curitate; şi programe dedicate clienţilor, inclusiv celor cu dizabilităţi şi mobilitate redusă.Consultaţi Regulamentul IRU pentru Premiul de Excelenţă Autobuze 2013 pe www.untrr.ro*Trofeul Oraşului IRU 2013Trofeul Oraşului se acordă ca o recunoaştere acelor autorităţi munici-pale care implementează politici proac-tive pentru turismul durabil cu autocarul, precum strategii coerente integrând tur-ismul de înaltă calitate cu alte interese; instrucţiuni în limbi străine pentru şoferii de autocare, ca şi facilităţi de calitate pentru şoferi şi pasageri; canale de co-municare eficiente pentru obţinerea înţelegerii şi sprijinului rezidenţilor.Consultaţi Regulamentul IRU pentru Premiul “Trofeul Oraşului IRU 2013” pe www.untrr.ro.

*Premiul de Inovare în Turismul cu Auto-carul 2013Premiul de Inovare în Turismul cu Auto-

carul se acordă ca recunoaştere oricărei companii private de transport din întreaga lume, care implementează bune practici, conducând la o mai mare utilizare a tu-tu-rismului de grup cu autocarul. Proiectele depuse trebuie sa includă iniţiative ale companiei, care îmbunătăţesc imaginea şi atractivitatea serviciilor cu autocarul; campanii de informare şi marketing de succes; scheme de servicii de calitate dedicate clienţilor; sau programe eco-logice şi de siguranţă rutieră. Consultaţi Regulamentul IRU pentru Pre-miul de Inovare în Turismul cu Autocarul pe www.untrr.ro.Candidaţii trebuie să-şi depună dosare-le de aplicare în limba engleză la UN-TRR, prin poştă (UNTRR Bucureşti, Str.Ienachiţă Văcărescu nr.60, sector 4), fax 021.337.48.53 sau pe email la [email protected], până cel mai târziu pe 07 iunie 2013, precizând pentru ce Premiu IRU doresc să aplice.

UNTRR şI IRU CAUTĂ CANDIDAŢI PENTRU PREMIILE SMART MOVE 2013, CARE SĂ DEMONSTREzE INOVAŢIE şI EXCELENŢĂ îN AFACERI/CELE MAI

bUNE PRACTICI şI POLITICI DE PROMOVARE A MObILITĂŢII DURAbILE CU AUTObUzE şI AUTOCARE


infoInfo Utile

��

� �� !�� " "��# �� $ ��" �� "� �� !��%�� #�& �!��%�� #��#� �� $ ��

�� "� ��"�� !��!��"�� "�#&

�#��

��"�� "��"�� "�� "�� "�� #��'�� #�� #��

�" ��!��"�� !�� #�� !��(�� &�$� ��$�

�&

�� )"��* �� &�� $ �� "� ��"�� %�� "� ��"�� !��)��* �� #��

��"$�� $$�� '��

�� !�� $��" ��"��# !�� )�"�+�,��+�* �"� � ��"��" !�� "�� !�� #�� #�� & �� # $�� # $�� "#�� "#��$ �� &�� &��#� ��!�� $ � " $��""#� ��!�� &��"# $�&�#� ��-�� $�"� � ��$## ��"��-� � �� "��#" #&��#" ��"��-�#�� #� �� #$$�� #$$��# �� $$�� $$��

#& #��

#� ��)��*�� "� &��"��"�� &�$� � ""�� &�"� ��"�� $� �� "'�� "� ��"

#$ ��)��*��"�� "� &��"��"�� &�$� � ""�� &�"� ��"�� $� �� "'�� "� ��"

"� ��)��*��#�� "� &��"��"�� &�$� � ""�� &�"� ��"�� $� �� "'�� "� ��"

"� ��)��*��. �� $��"�� $�� &"��#�� $�� "#��"�� &�&"'�"�� &��"

"� ��)��*�� "� ��"�"# �� !�� " �� " ��"" ��"��!#�� &$$�� &$$��"� �� &�� " �� &��& #��&

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo Utile

- comunicat de presă 20.02.2013 -

Conform OG 8/2013 pentru modifica-

rea şi completarea Legii nr. 571/2003

privind Codul fiscal şi reglementarea

unor măsuri financiar-fiscale, înce-

pând cu data de 01 Februarie 2013

este considerat venit de natură sala-

rială indemnizaţia de delegare (diur-

nă) ce depăşeşte de 2,5 ori nivelul

stabilit pentru personalul din institu-

ţiile publice, indiferent de forma de

organizare a angajatorului. De ase-

menea, aceste sume intră în baza de

calcul a contribuţiilor sociale.

UNTRR atrage atenţia că, având în

vedere specificul firmelor de trans-

port, deplasarea şoferilor în ţară şi

străinătate impune acordarea unor

diurne a căror valoare depăşeşte

nivelul de mai sus, determinând o

impozitare suplimentară şi implicit

costuri mai mari. Pentru a recupera

aceste costuri suplimentare, trans-

portatorii români ar fi obligaţi să ma-

joreze tarifele de transport şi, implicit,

ar pierde un avantaj concurenţial faţă

de transportatorii din alte ţări.

Pentru menţinerea cotei de piaţă,

transportatorii români sunt obligaţi

să menţină sau să reducă tarifele

de transport, ceea ce ar determina o

decapitalizare a firmelor şi eventual

disponibilizări de personal.

Prin urmare, soluţiile propuse de UN-

TRR sunt:

- exceptarea de la obligaţia includerii

în venituri de natură salarială a dife-

renţei indemnizaţiilor de deplasare

acordate şoferilor angajaţi la socie-

tăţile cu obiect de activitate Trans-

port de marfă şi de persoane, pentru

sumele care depăşesc 2,5 ori nivelul

stabilit pentru personalul din instituţi-

ile publice;

- majorarea nivelului îndemnizaţiei

de delegare în ţară (13 lei în prezent)

stabilit pentru personalul din instituţi-

ile publice şi luat ca nivel de referinţă

şi pentru celelalte entităţi, având în

vedere că nivelul indicelui preţurilor

de consum pentru produsele alimen-

tare în perioada decembrie 2006

–decembrie 2012 a fost de 32,58%,

iar nivelul diurnei şi modalitatea de

actualizare a acesteia au fost stabili-

te în HG 1860/2006 art.3 alin.1 redat

mai jos:

„În funcţie de evoluţia preţurilor de

consum la produsele alimentare, în

cazul în care rezultă o creştere mai

mare de 10% a acestora, Ministerul

Finanţelor Publice va actualiza cuan-

tumul indemnizaţiilor de delegare şi

detaşare prevăzute de prezenta ho-

tărâre.”

Costul cu forţa de muncă este o

componentă importantă a costului de

transport al firmelor româneşti şi, în

prezent, este considerat un avantaj

competitiv al acestora faţă de firmele

din Vest.

Pe de altă parte, acest avantaj este

aproape în întregime anulat de cos-

tul finanţării vehiculelor şi operaţiuni-

lor, costuri de finanţare aproape du-

ble pe care firmele de transport rutier

din România trebuie să le plătească,

în comparaţie cu ţările din Vestul Eu-

ropei, în condiţiile în care firmele din

România au nevoie de finanţare pen-

tru a se dezvolta şi nu doar pentru

a menţine nişte afaceri stabile la un

nivel constant, pe o piaţă matură pre-

cum cea din ţările Europei de Vest.

Orice creştere a costului cu forţa de

muncă pentru firmele de transport

rutier româneşti, ca cea generată de

impozitarea diurnei şoferilor profesi-

onişti, afectează grav competitivita-

tea acestora pe piaţa europeană şi

le generează dificultăţi în administra-

rea afacerilor, în condiţiile unei con-

curenţe acerbe şi al unui dezavantaj

competitiv faţă de competitorii din

Vestul Europei, determinat de costul

creditării, care este mult mai scump

în România decât în alte ţări.

În consecinţă, UNTRR solicită Gu-

vernului modificarea urgentă a regle-

mentărilor fiscale actuale astfel încât

să nu crească costurile cu forţa de

muncă fără să se ofere condiţii care

să ducă la reducerea costurilor de fi-

nanţare -astăzi duble faţă de Europa

de Vest.

UNTRR SOLICITĂ CA DIURNA şOFERILOR PROFESIONIşTI SĂ NU FIE IMPOzITATĂ, PENTRU A NU AFECTA COMPETITIVITATEA FIRMELOR DE

TRANSPORT RUTIER DIN ROMâNIA


infoInfo Utile��

��

� 11 R 22.5 148/145 PR16 L LING LONG LLD27 ��

� 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 ��

� 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 - block pattern ��

� 13 R 22.5 154/150 PR 18 L LING LONG LLA01 - block pattern ��

� 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 - block pattern ��

� 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 - block pattern ��

� 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 - block pattern ��

� 13 R 22.5 154/150 PR18 K DOUBLESTAR DSR 158 - block pattern ��

� 9.5 R 17.5 143/141 PR18 � LING LONG LLF26 ��

�� 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 ��

�� 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 ��

�� 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 ��

�� 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 ��

�� 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 ��

�� 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 ��

�� 245/70 R19.5 136/134 PR16 � LING LONG LLF820 ��

�� 245/70 R19.5 136/134 PR16 � JINYU JY 728 ��

�� 265/70 R19.5 143/141 PR18 J LING LONG LL F 820 ��

�� 285/70 R19.5 144/142 PR16 � LING LONG LL F 820 ��

�� 255/70 R22.5 140/137 PR 16 M LING LONG LLF820 ��

�� 275/70 R22.5 148/145 PR 16 M LING LONG LLF820 ��

�� 275/70 R22.5 148/146 PR 16 M LING LONG LLD905 ��


�� 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 ��

�� 295/60 R22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 ��

�� 295/60 R22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 rear ��

�� 295/60 R22.5 150/147 PR16 L DOUBLECOIN RR202 ��

�� 295/80 R 22.5 152/148 PR16 � LING LONG LLF02 ��


�� 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 ��

�� 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 ��

�� 295/80 R22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 ��

�� 295/80 R22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 ��

�� 305/70 R22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 ��

�� 305/70 R22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 ��

�� 315/60 R22.5 152/148 PR 16 M ANT / FULR TB762/ 766��

�� 315/60 R22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 ��

�� 315/60 R 22.5 152/148 PR16 � LING LONG LLD915 ��

�� 315/60 R 22.5 152/148 PR16 L DOUBLECOIN RR202 ��



�� 315/70 R22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 ��

�� 315/70 R22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 ��

�� 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 � JINYU JY 588 ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 ��

�� 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 ��

�� 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LL 08 block pattern� ��

�� 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 block pattern ��

�� 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 block pattern ��

�� 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LL T830 ��

�� 385/65 R 22.5 158 PR18 � LING LONG LL A18 ��

�� 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LL A18 ��

�� 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 ��

�� 385/65 R 22.5 160 � ANTYRE TB 926 ��

�� 385/65 R 22.5 160 � ANTYRE TB 882 ��

�� 385/65 R 22.5 160 J ANTYRE 935 block pattern��

�� 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LL A38 block pattern ��

�� 425/65 R22.5 165 J LING LONG LL A38 block pattern ��

�� 385/55 R 19.5 156 J ANTYRE 1000��

�� 435/50 R 19.5 160 J LING LONG 820� ��

�� 435/50 R 19.5 160 J DOUBLECOIN RR 905 ��

�� 445/45 R 19.5 160 J DOUBLECOIN RR 905 ��

�� 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 ��

�� 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 ��

Pret ��


infoInfo Utile


autostrada tir magazin

Modul defectuos în care se acţionează la Ministerul Transporturilor are drept con-secinţă întârzierile de ani de zile în fina-lizarea autostrăzilor sau reabilitarea unor drumuri europene şi naţionale. Semne de întrebare cu iz penal se ridică atunci când licitaţiile sunt câştigate de regi ai asfaltului despre care am scris pe larg în numerele trecute ale Tir Magazin. Dar lucrurile funcţionează dubios şi la ni-vel micro, atunci când Ministerul încheie contracte pentru diverse servicii interne cu firme abonate la bani publici, păstorite de patroni dubioşi sau chiar politicieni.

Primul guvern condus de Victor Ponta a venit la putere în luna mai a anului 2012 şi premierul a fost reconfirmat apoi în decembrie 2012. În această perioadă,

şefi la Transporturi au fost Ioan Ovidiu Silaghi şi acum Relu Fenechiu. Înainte, în guvernarea PDL, şefi la MTI au fost Alexandru Nazare (februarie–mai 2012) şi Anca Boagiu (septembrie 2010–fe-bruarie 2012). În afara marilor contracte de infrastructură, majoritatea controver-sate şi aproape contestate în instanţă, Ministerul Transporturilor a fost nevoit să organizeze licitaţii şi pentru a achiziţiona diverse bunuri sau servicii, desigur, impli-când sume mult mai mici. Deşi am ales să analizăm o perioadă de un an şi trei luni, neregulile găsite nu au fost puţine.

Firme de publicitate, abonate la bani publiciÎn urmă cu puţine săptămâni, Ministerul Transporturilor a decis să încredinţeze,

„prin negociere şi fără anunţ de licitaţie”, după cum scrie în documentele oficiale, lucrările de întreţinere şi reparaţie a se-diului propriu pentru suma de 100 de mii de euro. A câştigat compania „SC Grup de exploatare şi întreţinere Palat CFR SA”, pentru că a oferit preţul cel mai mic. Dar aici se poate vorbi de un fel de con-flict de interese deoarece este vorba de două companii surori.La 21 decembrie, Ministerul Transporturi-lor a organizat o licitaţie deschisă pentru "servicii de comunicare, informare şi pu-blicitate pentru proiectul <<Suport pentru punerea în aplicare a unei strategii gene-rale în sectorul de transport şi infrastruc-tură>>". Licitaţia a fost deschisă şi a fost câştigată de compania Agrafics Commu-nication, pentru că a oferit suma cea mai

CATASTROFA CHELTUIELILOR INTERNE şI A ACHIzIŢIILOR MTI



mică, de 150 de mii de euro. Asta, deşi valoarea estimată iniţial a contractului a fost de două ori mai mare. Interesant este că Agrafics Communica-tion este abonată la contracte cu minis-terele. Presa vremii a susţinut că, alături de SC Ars Advertising SA, compania Agrafics Communication SRL a bătut palma cu Ministerul Muncii pentru a im-plementa activităţi de publicitate şi infor-mare pentru Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane. Asta se întâmpla în martie 2012 (ceea ce arată că aceste contracte sunt transpartinice, deoarece la acea vreme guvernul era condus de Răzvan Ungureanu), la nu-mai câteva zile după ce, în România, au fost sistate oficial plăţile prin POSDRU. Valoarea contractului în care a fost impli-cată Agrafics Communication era de 6,5 milioane de lei. Compania, care va lucra şi pentru Ministerul Transporturilor, are 4 angajaţi şi a terminat anul 2011 cu datorii de aproape jumătate de milion de euro.

Fenechiu, bani pentru un fost direc-tor în ministerÎn noiembrie 2011, Agrafics Communi-cation SRL, alături de compania Aven-sa Consulting, au primit de la Ministerul Economiei suma de 1,2 milioane de lei, pentru a organiza o campanie de semi-narii şi mese rotunde, plus workshop-uri, în urma cărora să crească nivelul de pre-gătire al beneficiarilor de contracte finan-ţate prin OI IMM (Organismul Intermediar

pentru IMM) şi al consultanţilor acestora. Potrivit presei, Agrafics este deţinută de Gabriel Marin Ştefănescu, fost director în Ministerul Transporturilor, până în de-cembrie 1996, când a fost zburat din post sub mandatul lui Băsescu. Ştefănescu mai deţine şi Ars Advertising, firmă ce, în 2009, a încasat 500.000 de euro de la Ministerul Mediului. În acest caz, mi-nistrul Nemirschi a fost cercetat de DNA. Contractul cu Ministerul Economiei a fost semnat în timpul mandatului de premier al lui Emil Boc. Aşadar, o companie de publicitate con-dusă de un fost mare boss în Ministerul Transporturilor câştigă ani la rând con-tracte cu diverse ministere. Relu Fene-chiu vine la minister şi, la finalul anului trecut, îi mai încredinţează nişte sute de mii de euro, bani publici, pentru servicii de publicitate.

Legendarul Urdăreanu, la masa cu bucatePe 11 octombrie anul trecut, Ministerul Transporturilor a anunţat că a atribuit, pe bază de licitaţie şi luând în considerare că a oferit preţul cel mai mic, contractul privind „servicii de dezvoltare şi imple-mentare a tuturor soluţiilor software şi integrarea soluţiilor folosite, echipamen-te TIC şi alte dotări necesare–Sistemul naţional de e-guvernare cu nivel 3 de sofisticare pentru suportul aviaţiei civile”. Câştigătoare a fost desemnată compania Uti System SRL, iar contractul valorează peste un milion de dolari.UTI Grup este un holding înfiinţat în 2000 ca şi companie umbrelă pentru o serie de firme. Pachetul majoritar de acţiuni este deţinut de omul de afaceri Tiberiu Ur-dăreanu, cu 60%. Ceilalţi acţionari sunt compania americană de asigurări AIG, cu 25%, restul de 15% fiind deţinut de 105 angajaţi din poziţii cheie. Uti System este un integrator de sisteme care furni-zează soluţii complete pentru sisteme de securitate.Contractele pe care Urdăreanu le-a în-

cheiat cu statul sunt extrem de numeroa-se. Printre primele amintim securizarea reţelei Bancorex şi Eximbank. O lucrare extrem de importantă a UTI a fost şi cea de la Centrala Nucleară de la Cernavo-dă. De asemenea, UTI a primit 60 de milioane de euro pentru securizarea Por-tului Constanţa şi 30 de milioane de euro pentru securizarea Aeroportului Henri Coandă Otopeni. Şi de la Metrorex firma lui Urdăreanu a încasat sume importan-te: 1,4 milioane de euro, plus 239,7 mili-arde de lei vechi. UTI a derulat totodată afaceri şi cu Ministerul Administraţei şi Internelor pentru securizarea frontierelor. Printre beneficiarii serviciilor UTI mai pot fi amintiţi Direcţia Generală a Vamilor, Parlamentul României şi Ministerul Co-municaţiilor Tehnologiei şi Informaţiilor.În contextul acestei îndelungate tradiţii, contractul semnat –în urmă cu doar trei luni- de Uti System cu Ministerul Trans-porturilor, pentru doar un milion de dolari, pare un mizilic.

Toate drumurile duc la Elena UdreaAm fost o singură dată la Ministerul Transporturilor, într-un birou imens, unde lucrau un număr impresionant de angajaţi, într-un decor cu mobiler vechi comunist, masiv, dulapuri de fier. Aveam nevoie de un document rătăcit în biro-craţia de la Transporturi iar angajatului i-a luat jumătate de oră să îmi găseas-că documentul într-un maldăr uriaş de hârtii. Totul se făcea cu foaia şi pixul, de parcă tehnologia modernă era un moft. Aşa că m-am mirat să aud că Ministerul Transporturilor a decis, în septembrie anul trecut să organizeze o licitaţie des-chisă pentru achiziţionarea de tonere în valoare de peste un milion de lei. Adică, un total de o mie de tonere, dacă avem în vedere preţul pieţei. Compania Weco este unul dintre cei cinci câştigători ai contractului de două milioane de lei pentru asigurarea servi-ciilor de transport aerian ale angajaţilor Ministerului Transporturilor. Compania

Cifre150 de mii de euro a primit de la Ministerul Transporturilor compania Agrafics Com-munication -condusă de un fost director în Ministerul Transporturilor- pentru „servicii de comunicare, informare şi publicitate”. 1.000.000 de dolari este valoarea contrac-tului câştigat de Uti System, o companie condusă de controversatul Tiberiu Urdă-reanu şi care este o campioană a contrac-telor cu statul.200.000 de euro au primit Pricewaterhou-se Coopers şi George Butunoiu pentru a alege manageri privaţi pentru companii din cadrul Ministerului Transporturilor, care fie şi-au abandonat curând funcţiile, fie au fost descoperiţi ca având legături politice.



are datorii, pe 2011, în valoare de pes-te jumătate de milion de euro. Şi firma Perfect Tour s-a înfruptat din acest con-tract, e drept, nu foarte generos, dacă ne raportăm la bugetul Transporturilor. Doar că Perfect Tour nu este străină de licita-ţii câştigate din bani publici. În mandatul Elenei Udrea, compania a mai primit de la Ministerul Turismului suma de 180 de mii de euro pentru servicii de transport aerian. Mai interesant este că, la acea dată, compania Perfect Tour îi avea drept acţionari pe sora şi tatăl unui consilier al Elenei Udrea.Un alt câştigător al licitaţiei organizate de Minister pentru furnizarea de servicii de transport aerian este compania Danco Pro Communication. Aceasta este abo-nată constant la contracte cu statul. Pre-sa scria, în 2010, că, pe 12 mai, Minis-terul Justiţiei a organizat o licitaţie, prin care a atribuit un contract în valoare de 2.465.500 de lei, fără TVA, către patru firme, printre care Danco Pro Communi-cation SRL. În aceeaşi formulă de patru, Danco Pro a câştigat şi alte contracte din partea Serviciului de Protecţie şi Pază. Valoarea contractului atribuit de SPP a fost de 1,5 milioane de lei pentru achizi-ţia de bilete de avion pentru deplasarea în ţară şi în străinătate.

Eşecul de la Tarom. RăsunătorÎn iunie 2012, la Ministerul Transportu-rilor se semnează un alt contract con-troversat. Contractul trebuia să ofere „servicii de consultanţă pentru recrutare resurse umane - personal de conduce-re la întreprinderile publice (societăţi comerciale, companii naţionale)” aflate sub autoritatea Ministerului Transportu-rilor. Valoarea contractului a fost de 1,1 milioane de lei şi a fost câştigat de Aso-cierea - Pricewaterhouse Coopers Tax Advisors&Accountants SRL, D&B David şi Baias SCA şi George Butunoiu Group SRL. Spus pe înţelesul tuturor –de aceşti bani trebuia recrutat personal venit din mediul privat pentru o serie de posturi

de conducere cheie din cadrul unor com-panii aflate în subordinea Ministerului Transporturilor. Acţiunea a fost un eşec. Spre exemplu, Tarom a fost una dintre cele zece companii de stat pentru care s-a decis că este nevoie de management privat. După cercetări atente, consultanţi de la PwC, head-hunterul George Butu-no iu şi avocaţii de la David&Baias l-au ales director pe Heinrich Vystoupil, care a plecat după un mandat de numai 12 zile. Nici cei care l-au propus, nici auto-rităţile nu au dat explicaţii privind motivul bruştei despărţiri. Ciudat este că Heinri-ch Vystoupil a putut pleca după o perioa-dă atât de scurtă, fără a plăti o sumă de bani ca despăgubiri şi fără să semneze clauze de confidenţialitate, ceea ce arată că a fost vorba de un contract întocmit prost. A rămas nelămurită o chestiune: a avut Heinrich Vystoupil – care anteri-or avusese poziţii importante în compa-nii concurente ale Tarom, precum KLM, Australian Airlines sau Luftansa– acces la documente secrete ale Tarom? Altfel, la o atentă privire a contractelor realizate de Ministerul Transporturilor, pentru anul trecut, vedem că Agrafics Communication reapare într-un nou con-tract. Alături de alte cinci companii, firma condusă de un fost director în Ministerul Transporturilor a câştigat un contract de un milion de dolari pentru „organizarea de evenimente privind managementul, implementarea, monitorizarea şi contro-lul operaţiunilor AM POST”.

Recidiviştii banului publicChiar dacă în cazul acestor contrac-te nu vorbim de fapte penale dovedite, este amuzant modul în care lictaţiile sunt câştigate de firme care au o îndelunga-tă istorie în ceea ce priveşte banul pu-blic. Ministerul Transporturilor a decis, în luna mai a anului trecut, ca firma Romair Consulting să se ocupe de "Servicii de consultanţă în management în cadrul proiectului <<Suport pentru punerea în aplicare a unei strategii generale în sec-

torul de transport şi infrastructură>>". Din

nou, câştigătorul a oferit un preţ mai mic

decât valoarea iniţială, şi anume aproxi-

mativ 200.000 de dolari.

Câştigătorul Romair Consulting este un

vechi client al banului public. Spre exem-

plu, în 2006, pentru contractul privitor la

studiul "Ecologizarea şi dezvoltarea po-

tenţialului turistic de recreere şi agrement

al Parcului Carol din Municipiul Bucu-

reşti", Primăria Generală a achitat firmei

Romair Consulting SRL, 2,28 miliarde

de lei. Pentru aceeaşi muncă depusă de

inginerii firmei câştigătoare, Primăria a

mai plătit 2,71 miliarde lei vechi pentru

studiul referitor la Parcul Tineretului; 3,23

miliarde pentru cel referitor la Parcul He-

răstrău şi 1,66 pentru Parcul Cişmigiu. În

total, 9,9 miliarde de lei.

Contractele de mai sus au fost monitori-

zate pentru perioada 1 ianuarie 2012–1

martie 2013. Probabil că vorbim despre

analiza unui procent de 30% din totalul

contractelor încheiate de către Ministerul

Transporturilor pentru a achiziţiona „ser-

vicii” sau diverse bunuri. Restul contrac-

telor nu sunt atât de publice. Trecând-le

în revistă, am putut observa că unele

contracte s-au încredinţat direct, altele

au fost câştigate de către firme care şi-

au făcut un scop din a oferi servicii unor

diverse instituţii publice. Au existat con-

tracte legate de numele unor politicieni

dar şi oameni de afaceri controversaţi

precum Tiberiu Urdăreanu. Nu în ultimul

rând, am descoperit contracte fără efici-

enţă, aşa cum s-a întâmplat în alegerea

„managerilor privaţi”.

Toate acestea arată că nu doar atunci

când se semnează contracte de sute de

milioane de euro (cazul autostrăzilor),

dar şi în cazul unor plăţi pe care Minis-

terul Transporturilor le poate cataloga

drept mărunţişuri (de sute, maxim câteva

milioane de euro) deficienţele sunt ace-

leaşi.

Petre Ardelean



Relu Fenechiu este cel mai controversat dintre membrii executivului condus de Victor Ponta. Până de curând, Fenechiu s-a mulţumit cu rolul de om din umbră, despre el spunându-se că a insistat pen-tru numirea mai multor miniştri în diverse guverne. Este vorba de penelişti pre-cum Cristian Adomniţei, Tudor Chiuariu, Cristian David. Şi-a dorit portofoliul de la Transporturi, l-a obţinut, dar în jurul aces-tei numiri s-a iscat un scandal care a de-păşit, deja, graniţele României.

Numirea lui Relu Fenechiu ca şef la-Transporturi l-a enervat peste măsură pe preşedintele Traian Băsescu. Acesta a dorit să îl suspende pe Fenechiu din poziţia de ministru, imediat după numirea acestuia în Guvern. Băsescu a declarat că îi pare rău că nu are pârghiile consti-tuţionale să facă acest lucru ,pentru că,

altfel, Fenechiu ar fi zburat din Executiv în mai puţin de 24 de ore.

Singurul ministru trimis în judecatăPreşedintele a arătat în mai multe rân-duri că Relu Fenechiu este singurul mi-nistru trimis în judecată din Guvernul României, iar acest fapt ar îngrijora can-celariile europene, „care nu se poate să nu se fi întrebat: mă frate, dar din ce-i făcut ministrul ăla al Transporturilor, de sacrifică ăştia interesele ţării, pentru mi-nistrul Transporturilor?”, a relatat, ironic, Băsescu. În contrapartidă, în seara în care preşe-dintele a făcut aceste declaraţii, Fene-chiu a spus la un post de televiziune că Tarom ar trebui să renunţe la aeronava prezidenţială Airbus A 310, deoarece produce companiei pierderi anuale de 7 milioane de euro. "Am fost surprins să

aflu că aceste costuri sunt suportate de la bugetul de stat", a arătat Fenechiu.La ce se referă Băsescu atunci când a precizat că, în Occident, politicienii se în-treabă „din ce e făcut ministrul Transpor-turilor?”. În Raportul Comisiei Europene către Parlamentul European şi Consiliu, privind progresele înregistrate de Româ-nia în cadrul Mecanismului de Cooperare şi de Verificare, care monitorizează jus-tiţia din România, Comisia Europeană a făcut referire expresă la faptul că Fene-chiu este cercetat penal pentru un preju-diciu adus statului român de mai multe milioane de lei, după ce a vândut către o companie de stat transformatoare şi în-trerupătoare nefuncţionale.Dar întrebarea rămâne. De unde vine această putere care îl face pe Fenechiu de neclintit? În PNL este considerat un fel de Viorel Hrebenciuc al liberalilor,

FENECHIU, UN MINISTRU PENAL, DE LA IAşI LA bRUXELLES



care face şi desface alianţele, care are puterea de impune miniştri (ne amintim de Cristian David la Interne, Cristian Adomniţei la Educaţiei şi Tudor Chiuariu la Justiţie, toţi sprijiniţi să ajungă în aces-te posturi, în mandatul de premier al lui Călin Popescu-Tăriceanu, de către Fe-nechiu. Au plecat din fruntea ministere-lor foarte greu, deşi performanţele lor au fost modeste spre catastrofale).Se bucură de sprijinul total al lui Crin An-tonescu, care îi este recunoscător pentru faptul că Fenechiu a fost unul dintre cei mai activi liberali în lupta pentru suspen-darea lui Băsescu din vara anului trecut.

Afaceri cu bulibaşa din grajduriÎn acest conflict, premierul Victor Ponta este cel mai vulnerabil, dar deocamdată are mâinile legate. O eventuală îndepăr-tare a lui Relu Fenechiu din guvern ar putea duce la ruperea alianţei USL şi i-ar oferi lui Antonescu încă o dată şansa să reamintească electoratului pactul şi re-laţia prea apropiată dintre preşedinte şi premier. De altfel, în diferendul legat de aeronava prezidenţială, Ponta a precizat că nu se pune problema să îi ia preşe-dintelui avionul. Apoi, l-a numit, în glumă, pe Fenechiu „vedetă internaţională”, su-gerând că nu pune mare preţ pe criticile pe care Comisia Europeană le are faţă de activitatea cu iz penal a lui Fenechiu.

Deocamdată, actualul ministru al Trans-porturilor Fenechiu poate dormi liniştit în guvern, dar poziţia sa precară sa este evidentă. E greu de spus cât îşi mai poa-te permite premierul să piardă la capitolul imagine pe plan internaţional înainte să îl îndepărteze din guvern.Piatra penală care atârnă de gâtul lui Relu Fenechiu este destul de veche. Dosarul în care Relu Fenechiu a fost tri-mis în judecată la mijlocul anului trecut se numeşte „Transformatorul”. Procurorii Direcţiei Naţionale Anticorupţie l-au acu-zat de 46 de infracţiuni, printre care unele foarte grave, de corupţie: complicitate la abuz în serviciu în formă calificată şi con-tinuată (39 acte materiale) şi complicitate la abuz în serviciu contra intereselor pu-blice, dacă funcţionarul public a obţinut pentru altul un avantaj patrimonial, în for-mă continuată (7 acte materiale), după cum a relatat presa de atunci.

*Afacerea TransformatorulÎn urma unor investigaţii amănunţite, au ieşit la iveală o serie de nereguli la Sucur-sala de Întreţinere şi Servicii Energetice Electrice (SISEE) Moldova. În perioada 2002-2005, SISEE Moldova a achiziţio-nat transfomatoare de mare putere şi în-trerupătoare de la un grup de patru firme –SC La Rocca SRL, SC Tehnorom SRL, SC Fene SRL şi SC Europlus SRL. Toa-te aceste firme sunt din Iaşi, avându-i ca asociaţi/acţionari sau administratori pe Relu Fenechiu, Lucian Fenechiu (fratele ministrului) şi Mihai Bogdan Damian.

Trei doamne şi toţi treiÎn documentele oficiale, Electrica a scris că a cumpărat de la aceste companii, transformatoare şi întrerupătoare noi pentru care a şi plătit preţul pieţei. Doar că, în realitate, acestea dispozitive, erau vechi de 20-30 de ani, fiind produse între anii 1970 şi 1980. Mai mult, erau nefunc-ţionale, nu puteau fi reparate şi, prin ur-mare, nu au putut fi folosite de Electrica vreodată. De altfel, potrivit rechizitoriu-lui procurorilor, Fenechiu ar fi cumpărat o serie de transformatoare vechi de la Dragoş Stănescu, bulibaşa rromilor din comuna Grajduri şi care se ocupă cu co-merţul cu fier vechi. Unele surse vorbesc despre faptul că Stănescu, la rândul lui,

a cumpărat aceste transformatoare din toată ţara, la preţ de fier vechi. Unul dintre transformatoare ar fi fost luat de bulibaşă de la compania Famos Suceava, în anul 2000. Un director al acestei companii susţine că bulibaşa a cumpărat transformatorul cu suma de 40 de mii de dolari şi, pentru operaţiunea acesta, a avut nevoie de mai mulţi speci-alişti, care au demontat uriaşul dipozitiv, cu o greutate de mai multe tone. Intere-sant este că directorul în cauză susţine că transformatorul era atât de deteriorat încât dacă nu găsea urgent cumpărător îl prefăcea în moloz cu tot cu fabrica, care trebuia demolată. Ulterior, transformato-rul ar fi fost vândut de bulibaşa Stănescu lui Fenechiu, care l-ar fi revândut de bun

companiei de stat Electrica. Pe un preţ uriaş, comparativ cei 40 de mii de dolari. Din aceste considerente DNA crede că înşelăciunea făcută de Fenechiu ar fi fost una premeditată.

Vopseaua care costă o avereAnchetatorii mai bănuiesc că o parte din transformatoarele cumpărate de Fene-chiu de la bulibaşa Stănescu ar fi fost fu-rate de către acesta din urmă. Ziariştii din presa de la Iaşi au scris că transforma-toarele au fost achiziţionate de Stănescu prin firme care, de fapt, nu există. Este

Numele a doi alţi miniştri, în dosar

Relu Fenechiu este unul dintre cei mai influenţi politicieni din zona Moldovei. El este vicepreşedinte în Biroul Permanet al PNL. Fenechiu a stat un timp în umbră, între 2000 şi 2004, ocupând poziţia de consilier judeţean şi a devenit deputat între 2004 şi 2008. Se spune că a pus umărul la ascensiunea ministerială a lui Cristian Adomniţei (la Educaţie) şi Tudor Chiuariu (la Justiţie) în mandatul de premier a lui Tăriceanu. Aşa că nu e de mirare că cei doi apar în dosarul Transformatorul. Chiu-ariu a fost chemat la DNA în calitate de martor în 2008. “Am fost la DNA în calita-te de martor în acest dosar. Le-am spus procurorilor ca nu ştiu nimic despre acele contracte", a spus Tudor Chiuariu. Chiua-riu a afirmat că nu a fost niciodată consilier juridic pentru Relu Fenechiu, dar a admis că a fost avocat al acestuia prin contracte de consultanţă şi reprezentare. De aseme-nea, în dosar se pare că apare şi numele lui Adomniţei. Firma acestuia a participat la licitaţiile câştigate de către companiile lui Fenechiu pentru a se crea aparenţa unei concurenţe.

Un ministru ultra bogat, iubitor de imobile şi bijuterii

Relu Fenechiu este un colecţionar. Nu de timbre sau de cărţi rare, ci de bunuri imobi-le. Interesant este că toate au fost achizi-ţionate după Revoluţie. Deţine trei terenuri în Iaşi, de 1.000, 1.500 şi 2.500 de metri pătraţi. Un altul la Dărmăneşti, în judeţul Bacău, unul în Alba şi un altul de un hectar la Roşia Montană. Clădirile deţinute sunt, de asemenea, impresionante prin dimen-siuni. Vorbim de un imobil de 343 de mp, un altul de 160 mp, iar, al treilea, mai mic, de 100 de mp în Iaşi. Două case sunt în Alba şi încă una în Bacău. De asemenea, Fenechiu deţine două maşini de lux, un BMW achiziţionat în 2009, un Mercedes din 2007, dar şi un Hyundai. Între 1996 şi 2007, el a achiziţionat bijuterii în valoare de 80.000 de euro. Are în două conturi 30.000 de lei şi un credit de 40.000 de euro. Deşi nu are bani prea mulţi în conturi şi este dator la bănci, în 2011, Fenechiu ridicat, de la Fene SA, dividende de 1,5 milioane de lei şi 400 de mii pentru anul 2012.


P Actualitate PActualitateautostrada tir magazin

vorba de trei firme care «nu pot fi găsite în baza de date a Registrului Comerţu-lui, iar datele de identificare de pe facturi sunt ilizibile (codul fiscal şi numărul de registru). Aceste facturi demonstrează că sumele de bani au intrat ilegal în contu-rile lui Stănescu şi Fenechiu şi că aceste facturi false nu au fost decât o acoperi-re pentru transformatoarele care au fost furate, deoarece cei doi nu au cum să demonstreze cum au fost dobândite», scriau, în anul 2006, cei din presa de la Iaşi. Amuzant este faptul că bulibaşa a declarat, imediat după începerea investi-gaţilor, că nu mai doreşte să facă afaceri cu Fenechiu deoarece acesta îi strică imaginea de om de afaceri cinstit.Fenechiu ar mai fi cumpărat de la fostul LBR (Laminorul de Bandă la Rece) nu mai puţin de nouă transformatoare. Pre-ţul oferit a fost similar cu cel plătit de bu-libaşa Stănescu, iar alte şapte transfor-matoare, la fel de nefuncţionale, au fost achiziţionate de la o firmă din Craiova. SISEE Moldova le-a înregistrat în con-tabilitate ca noi şi, astfel, a plătit pentru toate aceste transformatoare dar şi pen-tru alte echipamente către firmele lui Fe-nechiu suma de aproximativ 6,5 milione de lei. Din aceste tehnologii au fost fo-losite efectiv doar câteva, în valoare de aproximativ 80.000 de lei (0.02%), restul de componente pentru sistemul energe-tic au rămas în stoc şi au fost catalogate drept achiziţii nejustificate în valoare de 6.327.390 lei, fără TVA. Singurul lucru făcut de Fenechiu în toa-tă această afacere a fost să vopsească respectivele piese şi apoi să le revândă către Sucursala de Întreţinere şi Servicii Energetice Electrice Moldova, pe sume de zeci de ori mai mari. Aproape toate cele 46 de transformatoare dar şi zeci de întrerupătoare de putere nu au fost folosite niciodată, fiind depozitate şi as-tăzi în incintele SISE Electrica Moldova. Societatea s-a constituit parte civilă şi îi cere lui Fenechiu 6,3 milioane de lei,

fără TVA, contravaloarea deşeurilor vop-site. De altfel, în vederea reparării pa-gubei cauzate, DNA a dispus instituirea sechestrului asigurator asupra bunurilor mobile şi imobile aparţinând celor şase inculpaţi (pe lângă cele trei persoane mai sus menţionate au fost trimişi în judeca-tă: Ioan Turbatu, fost director general în perioada 2002-2004, Ion Mărghidan, fost director general în perioada 2004-2005 şi Petru Andronache, fost director comer-cial în perioada 2002-2005).

Afaceri dubioase, conflicte de inte-reseRelu Fenechiu este un om ocupat. Nu are timp să comunice angajaţilor de la departamentul IT să reîmprospăteze pa-gina de internet a instituţiei. Care conţine documente vechi (şi informaţii la fel) cum ar fi “lista obiectivelor de investiţii puse în funcţiune sau finalizatre în perioada 2009-2010”. Astfel, Ministerul Transpor-turilor şi Infrastructurii se laudă cu inves-tiţii vechi de trei ani, adică de pe vremea PD-L. Apoi, la capitolul “conducerea mi-nisterului”, despre secretarii de stat nu poţi găsi nici o informaţie, iar Fenechiu şi-a pus un CV "la mişto", pe care nu îl poţi deschide, omiţând să îşi treacă de-claraţia de avere sau de interese. Prin mijloace specifice, am pus mâna pe ea şi vă informăm că este una cât se poate de interesantă. Din ea reiese că Relu Fene-chiu deţine 96% din acţiunile companiei SC Fene Grup SA, dar şi 50% din com-pania La Rocca SA. Aşa că, din poziţia asta, ministrul Relu Fenechiu face afaceri fără probleme cu omul de afaceri Relu Fenechiu. Fene Grup a câştigat o licitaţie din noiembrie anul trecut, în valoare de 10.000 euro, pentru “reparaţii la acoperiş şi instalaţii termice a Clubului CFR Iaşi” (contract plătit de CFR). În aceeaşi lună, Fene Grup SA a mai câştigat un contract de la Căile Ferate Române, în valoare de apro-ximativ 40.000 de euro, pentru acelaşi tip de lucrări şi la acelaşi obiectiv. Stăm şi ne întrebăm ce decizie va lua minsitrul Fenechiu atunci când, în timpul derulării contractului, omul de afaceri Fenechiu îi va cere ministrului Fenechiu o suplimen-tare a bugetului, aşa cum se întâmplă în mod curent atunci când e vorba de afa-

ceri cu bani publici (vezi cazul autostră-zilor unde bugetele s-au triplat faţă de valoarea iniţială)? Îi va rezista ministrul Fenechiu, omului de afaceri Fenechiu şi îl va refuza?

bani publici pentru ministruFene Grup este abonată şi la alte con-tarcte pe bani publici. Spre exemplu, construirea unei grădiniţe, în valoare de aproximativ 2,5 milioane de lei, contract acordat de Inspectoratul Şcolar Iaşi. În luna septembrie a anului 2008, firma lui Fenechiu, care atunci era şi deputat, a câştigat un contract de reabilitare a blo-curilor din judeţul Iaşi. Valoarea contrac-tul a fost de 2,1 milioane de lei fără TVA. Primăria a ţinut cont de preţul oferit de Fene Grup (în proporţie de 90%) şi care a fost cu 10% mai mic decât valoarea iniţială. În 2005, Direcţia Agricolă Iaşi i-a oferit un contract pentru lucrări de îmbunătăţiri funciare de 400.000 de lei. Surprinzător, câştigătorul iniţial al contractului s-a re-tras în favoarea Fene Grup, firma depu-tatului PNL. Firma nu avea depuse toate actele necesare la Ministerul Agriculturii, dar asta nu l-a împiedicat pe actualul mi-nistru de la Transporturi să pună mâna pe contract.Cu banii câştigaţi din afacerea „Transfor-matorul”, Relu Fenechiu a decis, printre altele, să construiască un cartier de lux. Aşa că autorităţile au crezut de cuviin-ţă să fie generoase şi să îi ofere suma de 100.000 de euro, prin care firma lui Fenechiu trebuia să ridice o biserică în cartierul lui Fenechiu. Acesta în condiţi-ile în care abia se cumpăraseră câteva apartamente. Ultima înfăţişare a lui Relu Fenechiu în sala de judecată pentru a răspunde acuzaţiilor care îi sunt aduse în dosarul Transformatorul a fost pe 20 februarie 2013, când s-a prezentat la Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie. Judecătorii au stabilit un nou termen, pentru 20 martie, atunci când vor fi citaţi şi primii şase martori din acest caz.

Petre Ardelean

CIFRE

46 de infacţiuni consideră procurorii Direc-ţiei Naţionale Anticorupţie că ar fi comis Relu Fenechiu în dosarul Transformatorul.6.327.390 lei fără TVA este prejudiciul im-putat de către procurori actualului ministru al Transporturilor.



Cu doar puţin timp în urmă, Goodyear fă-cea vâlvă cu două inovaţii în segmentul anvelopelor de camion. Era vorba, în primul

rând, despre un nu pneu ce poartă indicati-vul AA, pentru economia ce combustibil şi pentru aderenţa pe asfalt ud. Iar cea de-a doua inovaţie era aşa numitul sistem Air Maintenance Technology, care, fără pom-pă sau compresor, poate ridica presiunea anvelopei atunci când este nevoie. Pentru ambele proiecte, Goodyear a primit premii, iar importanţa lor în practica zilnică a trans-portatorilor este mai mult decât evidentă.Realizarea unui pneu care, conform etiche-tării europene, să primească doi de A repre-zintă un mare avans tehnologic. Reamintim că simbolizarea cu litere merge până la „G”, care caracterizează cele mai slabe perfor-manţe, iar între „C” şi „A” se încadrează cele cu performanţe bune şi excelente. Prototi-pul prezentat de Goodyear a fost conceput de către centrul propriu de cercetări din Luxemburg şi, după cum se vede din foto-grafii, viitorul profil al benzii de rulare este încă ţinut strict secret. Tot secretă este şi componenţa structurii pneului şi a reţetelor materialelor componente. Ştim însă dimen-siunea prototipului, 385/55R22.5, semn că Goodyear se concentrează pe anvelopele remorcilor, cele pentru tracţiune urmând

probabil în viitor. Care sunt de fapt beneficiile unui astfel de pneu? Dacă ar fi să comparăm un set de anvelope cu profil „A” la rubrica Economie de combustibil, cu unul modest cu „F”, atunci diferenţa de consum poate ajunge şi la 15%. Procent care, pentru un camion de 40 tone, înseamnă lejer 5-6 l/ 100 km, iar, la 100.000 km pe an, poate conduce la o dife-renţă între 5.000 şi 10.000 de euro. Referitor la aderenţa pe asfalt ud, diferenţa între „A” şi „F” este o distanţă de oprire, de la viteza de 80 km/h, scurtată cu 25 m pentru un cap tractor cu semiremorcă încărcat. Evident că nu cunoaştem nici preţul unei astfel de an-velope, dar preconizăm că nu va mai trece mult până când vor fi disponibile pe piaţă primele versiuni. Se cunoaşte că fiecare jumătate de bar mai

puţin în anvelope aduce cu sine o risipă de combustibil de până la un procent. Într-un an se pot arunca câteva sute sau chiar o mie de euro, dacă presiunea este şi mai mică. Verificarea presiunii în cele 12-13 anvelope ale unui camion nu este o treabă plăcută pentru şoferi, iar senzorii de presi-une din anvelope nu rezolvă problema. De asemenea, presiunea incorectă scurtează viaţa pneurilor, care sunt cel de-al doilea mare cost pentru transportatori, după com-bustibil. Pentru aceşti şoferi, Goodyear a pus la punct mecanismul Air Maintenance Technology, care păstrează presiunea op-timă. Nici despre acest prototip, despre felul cum este „pompat” aerul în anvelopă nu ne-au spus proiectanţii din Akron, USA. Ştim însă că, în afară de beneficiile provenite din păs-trarea unei presiuni corecte în pneuri, AMT îşi continuă viaţa şi în cazul reprofilării anve-lopelor. Pentru anul acesta, sunt planificate teste de exploatare în condiţii reale, însă nu putem face nici o previziune când anume vor intra în producţia de serie.

goodyear în vitezăÎn Campionatul European de Viteză al Cami-oanelor, toate echipele concurente folosesc doar anvelope Goodyear cu dimensiunea de 315/70R22.5. Partenerul lui Goodyear, care se ocupă distribuţia, echilibrarea şi montajul anvelopelor în lumea curselor, se numeşte Truck Racing Organisation, care este totodată şi organizalorul FIA European Truck Race Championship. În weekendul unei curse, acesta pregăteşte până la 300 de anvelope. Toate anvelopele folosite sunt identice. Totuşi, printr-un gen de tragere la sorţi, nu se poate cunoaşte la ce echipă va ajunge fiecare anvelopă decât după ce i-a fost predată. Pneurile Goodyear Truck Racing sunt omo-logate de către ECE, aceasta fiind o cerinţă obligatorie pentru a putea participa la curse. Cu toate acestea, anvelopele de curse sunt unele dintre puţinele pneuri care sunt scuti-te de etichetare, dar este interesant de aflat cam unde s-ar încadra aceste pneuri în do-meniul rezistenţei la rulare şi al aderenţei pe asfalt ud. Goodyear a publicat câteva date despre anvelopa de curse 315/70R22.5. Aceasta are o eficienţă corespunzătoare clasei „B”, care, deşi măsurătă în aceleaşi

PROTOTIPURI gOODyEAR PREMIATE



condiţii de testare, are o altă semnificaţie decât în cazul camioanelor de stradă. În ca-zul său, nu economia de combustibil este consecinţa interesantă, ci faptul că astfel anvelopa rămâne la o temperatură mai re-dusă. La aderenţa pe ud a obţinut un califi-cativ ”A” –un nivel pe care doar foarte puţine pneuri pot să-l atingă. Importanţa sa nu mai are nevoie de lămuriri, indifent dacă vorbim de transportul de mărfuri, de persoane sau despre un camion de curse care cântăreşte cel mult 5,5 tone şi are viteza maximă limi-tată la 160 km/h. În principiu, anvelopa de curse are la bază modelul 315/70R22.5 Goodyear Regional RHS II, doar că este modificată pentru a reduce riscul de supraîncălzire, are o rigidi-tate laterală mai bună şi un profil ce sporeş-te aderenţa mai ales la temperaturi înalte. Profilul trebuie să asigure o aderenţă foarte bună indiferent dacă pista este uscată sau umedă şi indiferent de zona geografică unde se desfăşoară cursa. Spre deosebire de discurile de frână, care sunt stropite re-gulat cu apă pentru a fi răcite, anvelopele unui camion de competiţii nu pot primi un tratament similar.Anvelope similare sunt folosite, nu doar în campionatul mondial de viteză, ci şi în com-petiţiile naţionale sau alte tipuri de eveni-mente. Dintre ultimele cele mai cunoscute sunt recordurile de viteză obţinute de cami-onul hibrid Volvo NH MEAN GREEN. În campionatul european de viteză, toate anvelopele Goodyear au instalat din fabrică câte un chip de identificare (Radio Frequen-cy Identity). Astfel, FIA verifică fiecare anve-

lopă, pentru a se asigura că fiecare echipă respectă regulamentele cu privire la numărul anvelopelor folosite într-o cursă. Rezultatele bune obţinute a făcut ca Goodyear să intro-ducă tehnologia RFID şi pe anvelopele Re-gional RHT II cu dimensiunea 435/50R19.5, foarte populară la megatrailere.

Dezvoltarea reţelei goodyearîn RomâniaMai mult decât alte tipuri de produse, vân-zările de anvelope, în special cele scumpe, preced evoluţia economiei. Goodyear Dun-lop Tires România, deoarece are în porto-foliul său două mărci de anvelope premium (Goodyear şi Dunlop), una de mijloc (Fulda) şi una de buget redus (Sava), îşi permite să jongleze între anumite limite cu oferta şi să aibă în orice situaţie o soluţie pregătită, fie că este vorba despre anvelope noi, recanelate sau reşapate. “Înainte cu cinci ani, lumea privea cu suspiciune la anvelopele reşapa-te sau recanelate, deşi sunt fabricate după tehnologii similare produselor noi şi având aproape aceeaşi calitate. Astăzi, procentul celor care cumpără astfel de pneuri, aflate la a doua sau a treia viaţă, este în creşte-re,” ne declara Alina Mihăescu, Commerci-al Marketing Manager Central S-E Europe -Goodyear Dunlop Tires CSEE. În România nu există fabrici ale grupului Goodyear Dunlop care să producă pneuri. În schimb, Goodyear are un număr de par-teneri dotaţi cu aparatura necesară pentru recanelare. Pentru producţia anvelopelor reşapate, Goodyear selectează numai car-case premium, atent inspectate defecto-scopic. Tehnologia de aplicare a benzii de rulare este, la rândul său, una bine respec-tată. Calitatea finală trebuie să fie similară celei unei anvelope noi. Drept urmare, pre-ţul acestor anvelope poate depăşi, pentru anumite dimensiuni sau profiluri, preţul unui pneu de buget redus nou.„Cel mai bine se vând anvelopele destinate traficului pe şosea. Din cauză că, de câţiva ani, investiţiile în construcţii au încetinit sau au fost anulate, anvelopele de şantier au în prezent un potenţial mai mic, comparativ cu cele de şosea. Este un trend general valabil

nu doar în România. La fel se întâmplă şi în ţările din Europa de Est şi Centrală de care răspund.”, continua Alina Mihăescu. Din această zonă mai fac parte alte 13 state: Albania, Bulgaria, Bosnia-Herţegovina, Re-publica Cehă, Cipru, Croaţia, Kosovo, Ma-cedonia, Muntenegru, Slovacia, Slovenia, Serbia şi Ungaria.Distribuţia în România se face în mai multe feluri, cel mai nou, reţeaua Truck Force, fi-ind introdus în urmă cu aproximativ doi ani. Goodyear TruckForce reprezintă o reţea la nivel european cu circa 2000 de centre, în care sunt oferite toate serviciile obişnuite vânzare şi postvânzare a anvelopelor de camion. De asemenea, orice şofer de ca-mion poate solicita oricând intervenţia unei maşini de asistenţă rapidă din partea Ser-viceLine 24, atunci când rămâne în pană. Creşterea numărului solicitărilor la care a răspuns Truck Force ar putea dovedi că România este parcursă de mai multe ca-mioane, că drumurile sunt mai proaste sau că transportatorii români îşi externalizează cheltuielile din cauza reducerii personalului. Se are în plan o extindere a reţelei româ-neşti Truck Force, ca număr de clienţi, ca arie geografică acoperită şi ca programe pentru flote. “În cursul acestui an, vor fi introduse în România, concomitent cu restul Europei, câteva produse noi. Deoarece Goodyear nu tratează diferenţiat pieţele, orice nouă tehnologie ajunge imediat şi la transpor-tatorii români. Performanţele produselor noastre evoluează rapid, la fel şi procesele de fabricaţie. Dar acestea nu presupun in-vestiţii în echipamente speciale din partea partenerilor noştri de distribuţie,” încheie Ali-na Mihăescu. Spre deosebire de alte mărci de anvelope, cele din grupul Goodyear nu se pot închiria, ci doar se cumpără. Politica aceasta este valabilă în toată Europa, iar România nu face excepţie.

Dan Athanasiu



PLogistică

European Gateway Platform a fost for-mată dintr-un număr de companii olan-deze şi are relaţii strânse cu ministerul afacerilor economice olandez, Amba-sada Olandei din România şi alte câte-va organizaţii de comerţ. Obiectivul său declarat este acela de a se implica la nivel strategic în dezvoltarea logisticii şi infrastructurii româneşti şi de a găsi oportunităţi de afaceri în România. Euro-pean Gateway Platform se concentrea-ză pe găsirea unor căi de creare a unei colaborări strânse între portul Constanţa şi Rotterdam şi de a accelera transportul intermodal din ţară.

În cinci ani de activitate, EPG a făcut multe lucruri folositoare Olandei şi Ro-mâniei, numai că, aşa cum declară chiar membrii organizaţiei, climatul de afaceri în general şi facilităţile vamale în particu-lar mai trebuie îmbunătăţite. Motiv pentru care noi am tradus liber titlul seminarului cu: „România are trac”... în a găsi oportu-nităţile de creştere.Frumoase şi clare prezentări au avut am-basadorul Olandei, precum şi directorul portului Rotterdam. Cel dintâi, dl. Matthi-js von Bonzel, a spus că olandezii sunt cu 400 de companii prezenţi în România, printre cei mai mari investitori. Iar, în do-

meniul logisticii, acest fapt este uşor de observat. Toate bune şi frumoase, numai că se doreşte mai mult din această rela-ţie, iar noi ne lăsăm cam greu. Şi, cu toa-te acestea, domnul ambasador a spus la un moment dat un lucru interesant şi neaşteptat, acela că „birocraţia europea-nă face concurenţă celei româneşti”. Ori-cum, el rămâne optimist în privinţa dez-voltării relaţiilor dintre extrema estică şi vestică a Europei. Olandezii sunt cei care au inventat con-tainerele, în urmă cu vreo jumătate de secol, iar de atunci logistica transporturi-lor şi mai ales transporturile intermodale

„ROMANIA ON TRACk”

Sub acest nume s-a desfăşurat la bucureşti un seminar organizat de o asociaţie pe nume European gateway Platform din al cărui calendar de activităţi postat pe site-ul său www.europeangatewaysplatform.nl, aflăm că „astfel cum am arătat deja, vom avea un seminar de logistică la scară înaltă la data de 29 aprilie 2010.”

PLogistică


P Logistică

s-au schimbat complet –a fost şi acela un prim semn al globalizării ce a urmat. Olanda are acum unele dintre cele mai eficiente companii de logistică, porturi şi aeroporturi foarte bune. Un sfert din PIB sunt produse reexportate. Şi, cu gigan-ticul port din Rotterdam, au reuşit să se remarce la nivel mondial. Dl. Roger Cla-squin, şeful portului Rotterdam, are cu ce se lăuda, iar strategia este clară: „lumea se schimbă şi trebuie să intri pe noi pieţe, căci nu poţi să mai faci afaceri cu un sin-gur port”. Aşa că are nevoie de parteneri-ate în toată lumea. Deocamdată au ajuns la 70 de centre, în 33 de ţări, şi consideră că porturile trebuie să caute transporta-tori, nu să aştepte să primească nave. Din declaraţia sa a rezultat că nu intenţi-onează să cumpere şi să închidă portul Constanţa, ci, dimpotrivă, să pună pe picioare un parteneriat pe termen lung, care să aducă beneficii ambelor porturi, oraşe şi ţări. Socoteala olandezilor este simplă. Mărfurile care vin din Est (China în special) au nevoie de un drum mai scurt pentru a ajunge în centrul Europei. Dacă mărfurile, în loc să parcurgă toată Mediterana pentru a acosta la Hamburg sau Rotterdam, ar trece prin portul Con-stanţa şi apoi pe calea ferată, Dunăre sau autostrăzi, atunci timpul până la des-tinaţie ar fi mai scurt cu 2-3 zile. Ceea ce aduce cu sine costuri de transport mai mici (inclusiv manopera mai ieftină de pe teritoriul României) şi nu în ultimul rând mai puţină poluare în anumite zone.

„Constanţa trebuie să rămână poarta de intrare dinspre estul Europei, prin atrage-rea de clienţi. Trebuie să apară pe harta porturilor importante, iar conducerea sa trebuie să fie în continuare de stat.” Partea proastă este că, în timp ce noi ro-mânii suntem nehotărâţi, toate celelalte ţări riverane la Marea Neagră fac progre-se. Într-o statistică prezentată cu aceasta ocazie, ca nivel al calităţii infrastructurii portuare, România ocupă locul 121 din 137 de ţări la nivel mondial şi este co-tată pe ultimul loc în Europa. În ambele cazuri, Olanda urcă pe primul loc, adică este "puţin" înainte. „În afară de studii şi de propuneri, trebuie să începem să muncim.”, şi-a încheiat prezentarea di-rectorul portului Rotterdam, în contra-dicţie cu spiritul discursului unui „cititor important” invitat la eveniment.„Cititorul”, singurul de altfel care nu a putut vorbi liber, a fost ministrul nostru al transporturilor, Relu Fenechiu. Oricum, am apreciat pozitiv că, la o conferinţă din România, un român mai vorbeşte şi limba maternă. În rest toţi, parcă toţi eram anglofoni în sală. Pe scurt, expu-nerea ministrului s-a referit la situaţia din industria transporturilor de care nu este el vinovat: „performanţele predecesorilor mei sunt nemăsurate.” Se ia cumva de domnul Preşedinte? Continuă apoi: „Cu părere de rău trebuie să spun că politi-ca din domeniul transporturilor a fost în ultimii 20 de ani în contratimp cu cea din

Uniunea Europeană. Atunci când Europa îşi dezvolta coridoarele de transport, re-prezentanţii transporturilor din România considerau că autostrăzile nu reprezen-tau o prioritate”. Combate bine! „Era mult mai ieftin dacă începeam demersurile construirii autostrăzilor în anii '90 când

statul deţinea proprietatea terenurilor, evitând expropierile costisitoare de as-tăzi”. Mai, mai că regretă "epoca de aur", nu-i aşa?

Pentru a nu fi acuzaţi că îi scoatem vor-bele din context, vom cita doar „bla, bla, bla”, din cauză că nu am găsit nimic fo-lositor. În încheiere, atunci când a vorbit liber, Fenechiu „a obţinut performanţe cu care” este mândru: „Marea provoca-re pentru România este să ajungă să gândească aşa cum gândeşte Europa şi toată lumea, care vrea să se dezvolte sustenabil în ceea ce priveşte politicile de transport”. Cred că România nu are cum să gândească, poate noi românii să începem să gândim. Ce soartă vor avea locuitorii Constanţei în aceste condiţii este imposibil de pre-văzut. Dacă însă nu se întreprinde repe-de, ceva în favoarea portului Constanţa, atunci rutele maritime ne vor evita, iar oraşul va rămâne doar o staţiune turis-tică de vară.

Dan ATHANASIURelu Fenechiu, Ministrul Transporturilor

Roger Clasquin, şeful portului Rotterdam

Matthijs van Bonzel, Ambasadorul Olandei


5Coloana a cincea


5Coloana a cincea GeNUl ProGraMUlUi: PaMflet

Pepiniera de escroci de la DRDP TimişoaraSub conducerea întunecată a lui Ioan "For-molizatul" Maliţa, DRDP Timişoara a lucrat mână în mână cu mafia ţigănească din zonă pentru a pune la punct o escrocherie imobiliară de mari proporţii. Pe DN6, chiar la intrarea în Timişoara dinspre Lugoj, DRDP are un sediu unde funcţionează şi o pepi-nieră.Terenul a fost revendicat în mod dubios şi câştigat în instanţă. Proprietar al terenului a devenit Mirela Stanca, concubina unuia din-tre cei mai bogaţi ţigani din Timişoara. Ea a semnat, în 2005, o convenţie de vânzare-cumpărare cu două persoane. Cele două persoane i-au plătit un avans de 200.000 de euro. Aşa se face că, în cartea funciară, a fost notată o interdicţie de înstrăinare.Cunoscut pentru combinaţiile sale murdare, directorul de atunci al DRDP Timişoara, Ioan Maliţa, a fost vizitat de către Mirela Stanca. În urma întâlnirii, Stanca a decis subit să nu le mai vândă terenul celor două persoane de la care a luat un avans pentru cele 2,8 hectare. S-a încheiat un antecontract de vânzare-cumpărare prin care, fără licitaţie, DRDP se angaja să plătească, în 12 rate lunare, suma de 2.215.521 euro pentru terenurile şi construcţiile existente la intrarea în Timişoa-ra. Tranzacţia a fost motivată de existenţa unui contract de închiriere şi o promisiune de vânzare-cumpărare între cele două părţi din 2004, contract care însă nu are niciun număr de înregistrare şi nici nu a fost notat în cartea funciară. În februarie 2008, Maliţa a semnat cu Stanca şi contractul de vân-zare-cumpărare. În documentul dubios se preciza: „Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale intră în stăpânirea de drept şi de fapt a construcţiilor, începând de la data semnării contractului, iar asupra te-renurilor aferente intră în stăpânire de fapt la data când vor fi soluţionate litigiile exis-tente”. În document nu s-a precizat ce se întâmplă în cazul în care vânzătoarea pierde proce-sele şi rămâne fără hectarele de la intrarea în Timişoara. Solicitarea de intabulare a terenului făcută de DRDP Timişoara a fost respinsă pe motiv că tranzacţia era ilegală, adică făcută fără acordul celor care aveau interdicţia notată în cartea funciară. Pentru că terenul a devenit obiectul mai multor procese, din cauza felului dubios în care a fost dobândit, dar şi din cauza pre-contractului semnat de concubina bulibaşei cu cele două persoane fizice, tranzacţia nu a putut să fie încheiată. Unii spun că, de fapt, acesta a fost şi planul asocierii infracţi-onale încă de la început. Un control al DNA a scos în evidenţă fap-tul că preţul de 2.256.000 de euro, pe care DRDP Timişoara s-a angajat să îl plăteas-că pentru acel teren, este extrem de mare, chiar şi pentru boom-ul economic din anii 2006-2007, perioadă în care s-a negociat şi

s-a semnat contractul.Pentru că vânzarea nu se putea face în mod legal, înţelegerea cu iz infracţional dintre concubina bulibaşei şi Maliţa a fost ca DRDP să plătească anual pentru pepi-nieră o chirie de aproximativ 370.000 de euro. Din cauza unor penalităţi de 60.000-70.000 de euro pe lună, DRDP Timişoara a plătit din 2007 până acum chirie pentru teren mai multe milioane de euro. Culmea, chiria a fost plătită către Mirela Stanca, o "cetăţeancă" fără acte în regulă, care nu pu-tea să demonstreze că terenul îi aparţine. Mirosul urât al acestei afaceri este dat şi de faptul că, în primul contract semnat între Maliţa şi Stanca, se prevedea ca banii din chirie să se scadă din suma de peste două milioane de euro stabilită fară niciun fel de li-citaţie pentru cumpărarea terenului. Ambele contracte au fost semnate la notarul contro-versat Safta Criste. În cel de-al doilea docu-ment s-a pierdut clauza cu scăderea chiriei. Aşa se face că acum concubina bulibaşei pretinde, după ce a încasat pe chirie sume exorbitante, să primească şi integral suma din ambele contracte.Vă prezentăm în exclusivitate o notificare, din 2011, pe care Mirela Stanca a trimis-o DRDP şi care dovedeşte nesimţirea cu care se discuta între cele două părţi despre sume exorbitante de bani publici. Documentul a fost redactat de către avocatul Constantin

Dinescu:

"Către COMPANIA NATIONALĂ DE AU-TOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SADirecţia Regională de Drumuri şi Poduri Ti-mişoara,Subsemnata STANCA MIRELA, cu domici-liul în Timişoara, str. ***, vă rog să remiteţi debitoarei mele COMPANIA NATIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIO-NALE DIN ROMÂNIA SA-Direcţia Regiona-lă de Drumuri şi Poduri Timişoara, cu sediul în Timişoara, str. Coriolan Băran nr.18, jud. Timiş, prezenta NOTIFICARE

În atenţia Domnului Director MALIŢA ION şi Domnului Director-Economic IOAN AN-CĂŞSubsemnata STANCA MIRELA, vă rea-mintesc faptul că, în conformitate cu clau-zele Actului adiţional la antecontractul de vânzare cumpărare autentificat sub nr. 748/06.03.2007 la BNP Safta Criste, urma să îmi achitaţi chiria pe anul 2007 şi pe luni-le ianuarie şi februarie 2008.Chiria anuală este în sumă de 348.276 euro, conform expertizei făcută la cererea SC COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTO-STRĂZI ŞI DRUMURl NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA. Ca urmare, suma totală pe care mi-o datoraţi este de 348.276 euro plus 58.046 euro chiria pe lunile ianuarie şi fe-bruarie 2008. Prezenta notificare se consi-deră punerea în întârziere în temeiul disp. art. 1079 C.civ. şi vă pun în vedere că, la cinci zile de la data primirii prezentei, voi so-licita penalităţi de întârziere de 0,15% pentru fiecare zi şi dobânzile legale practicate de Banca Naţională a României. De aseme-nea, în cazul în care nu veţi da curs solicită-rilor mele legale, mă voi adresa instanţelor de judecată, toate cheltuielile urmând să fie suportate de Dumneavoastră. Vă reamin-tesc că puteţi efectua plata în contul meu nr. RO11WBAN2511000058800523, deschis la banca INTESA SANPAOLO SA Sucursa-la centruTimişoara.Timişoara 07.03.2011".Deoarece între Maliţa şi Stanca s-au semnat contracte de vânzare-cumpărare cu clauze diferite, la un moment dat, cei din DRDP Ti-mişoara nici nu mai ştiau care este contrac-tul valabil. De ochii lumii, Maliţa a ordonat atacarea în instanţă a refuzului de intabula-re a terenului. După o perioadă, Maliţa s-a gândit că este cazul să susţină mai temeinic în instanţă cererea de intabulare a terenu-lui pe DRDP şi a ordonat redactarea unei completări la plângerea iniţială. Şmecheraş cum este, Maliţa şi-a luat liber, ca plângerea să fie semnată de cel care îl înlocuia atunci, Horaţiu Simion, directorul tehnic. Simion a cerut să vorbească cu jurista DRDP. După discuţie, directorul tehnic a decis că nu vrea


5Coloana a cincea

să semneze documentul. Nici Maliţa nu l-a mai semnat, aşa că această completare nu a mai fost vreodată trimisă instanţei. A ajuns însă la revista TIR Magazin, cu două din semnăturile necesare:"COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTO-STRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA, SA - Direcţia Regională Drumuri şi Poduri Timişoara, În calitate de PETEN-TĂ,În dosarul indicat mai sus, având ca obiect - Plângere Împotriva Încheierii de carte fun-ciară -fond, depunem prezentaCOMPLETARE LA PLÂNGEREAFormulată împotriva încheierii nr. 95260 din dosarul 95260 din 08.07.2010 prin care a fost respinsă cererea societăţii noastre cu privire la:- intabularea dreptului de proprietate a Di-recţiei Regionale de Drumuri şi Poduri sub B/11 din cartea funciară nr. 402483 (prove-nită din cartea funciară de pe hârtie cu nu-mărul 458 Ghiroda)- intabularea dreptului de proprietate a Di-recţie Regionale de Drumuri şi Poduri sub B/11 din cartea funciară nr. 402485 (prove-nită din cartea funciară de pe hârtie cu nu-mărul 458 Ghiroda)- intabularea dreptului de proprietate a Di-recţiei Regionule de Drumuri şi Poduri sub B/12 din cartea (funciară nr. 422817 (prove-nită din cartea funciară de pe hârtie cu nu-mărul 458 Ghiroda)Şi arătăm că înţelegem să completăm ca-drul procesual al plângerii prin indicarea ur-mătorilor pârâţi, cu care înţelegem să ne ju-decăm în prezentul dosar, respectiv pârâţii:1. STANCA MIRELACu domiciliul în Timişoara, Strada ***, judeţ Timiş2. BEJENARIU ANDREI MIHAICu domiciliul în Bucureşti, ***3. COTIUGĂ CRISTINELCu domiciliul în Timişoara, ***, judeţ Timiş prin care vă solicităm admiterea plângerii formulate şi pe cale de consecinţă să dis-puneţi:●Radierea de sub B2 a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare încheiată între pârâ-ţii 1 pe de o parte şi 2 şi 3 pe de altă parte;●Radierea de sub B5 a procesului civil care a făcut obiectul dosarului 12183/2005 de pe rolul Tribunalul Timiş, dat fiind soluţio-narea definitivă şi irevocabilă a dosarului prin Decizia civilă nr. 179712010 în dosarul 7286/1/2008 de pe rolul Înaltei Curţi de Ca-saţie şi Justiţie●Intabularea dreptului de proprietate al so-cietăţii noastre asupra terenurilor înscrise în CF nr. 459 Ghiroda şi CF nr. 458 Ghiroda ca urmare transmiterii dreptului de proprietate în temeiul contractului de vânzare-cumpă-rare autentificat sub nr. 414 din 06.02.2008 la BNP Safta Criste ca urmare a soluţionă-rii litigiului menţionat mai sus şi a lipsirii de eficacitate juridică a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notată în CF sub B2. Cu cheltuieli de judecată ocazionate de pre-

zentul litigiu. În fapt, prin cererea depusă de societatea noastră, am solicitat radierea în-scrierii din CF Ghiroda de sub 82 si 85 şi din CF nr. 459 Ghiroda de sub 82 şi 85, precum şi intabularea dreptului de proprietate în fa-voarea SC COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE ROMÂNIA S.A., în temeiul Contractului de vânzare-cumpărare autentificat sub nr. 414/06. n.2008 la BNP Safta Criste. Prin contractul menţionat anterior se trans-feră dreptul de proprietate în favoarea soci-etăţii noastre asupra imobilului identificat în contract, imobil asupra căruia era notată în cartea funciară o convenţie bilaterală -pro-misiune de vânzare-cumpărare şi mai multe litigii referitoare la proprietate. Conform cla-uzelor contractuale, CNADNR SA - Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara va intra în stăpânirea de fapt şi de drept şi deci în exercitarea atributelor dreptului de proprietate asupra construcţiilor de la data semnării contractului de vânzare-cumpăra-re menţionat, iar asupra terenurilor afectate de construcţii de la data soluţionării litigiilor existente pe terenurile notate în CF-urile menţionate anterior. De asemenea, în cu-prinsul convenţiei se stipuIează că intabu-larea terenurilor se va face ulterior rezilierii convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare încheiată de vânzătoarea Stanca Mirela cu numiţii Bejenaru Andrei Mihai şi Cotiuga Cristinel. În temeiul contractului de vânzare-cumpărare menţionat se stipulează împre-jurarea că terenurile care au făcut obiectul contractului au fost folosite continuu din anul 1964 de către societatea noastră.Prin litigiul soluţionat prin Sentinţa civilă nr. 444/PI/27.02.2006, pronunţată în dosarul nr. 12183/2005 al Tribunalului Timiş, în şnur cu Decizia civilă nr. 175/01.07.2008, pro-nunţată în dosarul nr. 2168.1/159/2006 al Curţii de Apel Timişoara, definitivă şi irevo-cabilă prin respingerea recursului în dosarul nr, 7286/1/2008 al Înaltei Curti de Casaţie şi Justiţie - Sectia Civilă şi de Proprietate Inte-lectuală având ca obiect pronunţarea unei hotărâri care să ţină loc de act autentic de vânzare-cumpărare între actuala proprieta-ră tabulară Stanca Mirela, pe de o parte, şi Bejenaru Andrei Mihai şi Cotiuga Cristinel, pe de altă parte, precum şi întabularea în cartea funciară. Pârăta Stanca Mirela a so-licitat pe cale reconvenţională constatarea nulităţii absolute a convenţiei indicate înscri-să sub B2 în cartea funciară. Ca urmare a soluţionării litigiului, atât acţiunea principală a reclamanţilor cât şi cererea reconvenţio-nală au fost respinse prin decizia Curţii de Apel Timişoara, prin certificatul de grefă depus la dosar fiind confirmată soluţia de respingere a recursului de către Înalta Curte de Casaţie şi Justiţie.Este cert că, prin respingerea acţiunii formu-late de către pîrâţii 2 şi 3, respectiv, Bejena-ru Andrei Mihai şi Cotiugă Cristinel, acţiune având ca obiect pronuţarea unei hotărâri care să ţină loc de act autentic de vânzare-

cumpărare, ca urmare ratificării convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare autentifi-cată sub nr. 4669/14.10.2005 la Biroul No-tarilor Publici „Sichim-Notingher" Timişoara, iar hotărârea pronunţată să ţină loc de act de vânzare-cumpărare autentic şi pe cale de consecinţă să se dispună intabularea re-clamanţilor ca proprietari în CF cu nr. 459 şi 458 Ghiroda.Astfel, cererea de recunoaştere a dreptului de proprietate a acestora a fost respinsă, de unde rezultă, fără echivoc, că convenţia bilaterală de vânzare-cumpărare este lipsită de eficacitate juridică. Prin hotărârea pro-nunţată şi rămasă definitivă şi irevocabilă, concluzia legală şi logică in extenso este că datorită împrejurării că acţiunea principală a pârâţilor Cotiugă Cristinel şi Bejenaru Andrei Mihai prin care aceştia solicită emiterea unei sentinţe care să constate ca valabilă înche-ierea convenţiei bilaterale de vânzare-cum-părare a fost respinsă definitiv şi irevocabil, convenţia bilaterală a rămas fără obiect şi deci Iipsită de eficacitate juridică.Mai mult chiar, notarea altor acţiuni cu ca-racter litigios între părţi nu pot avea ca efect împiedicarea notării dreptului de proprietate al societăţii noastre, cu atât mai mult cu cât, în data de 08.03.2007, OCPI Timiş a pro-cedat la înscrirea în CF a antecontractului de vânzare-cumpărare în favoarea socie-tăţii noastre, în condiţiile în care convenţia bilaterală de vânzare-cumpărare făcea şi ea obiectul unei notări anterioare în CF. So-cietatea noastră, prin cererea care a făcut obiectul încheierii de respingere, nu a dorit radierea din CF a acelor litigii care nu afec-tează dreptul de proprietate al subscrisei ci doar asupra litigiului care afectează dreptul de dobândire a proprietăţii, raportat la men-ţiunile din Contractul de vânzare-cumpă-rare autentificat sub nr. 141/06.02.2008 la BNP Safta Criste. Astfel, condiţia stipulată în contractul de vânzare-cumpărare menţi-onat a fost îndeplinită, convenţia bilaterală fiind lipsită de eficacitate juridică. Mai mult chiar, notarea litigiului în cartea funciară nu produce efecte cu privire la drepturile reale pe care părţile le au asupra imobilului şi nu echivalează cu înscrierea dreptului litigios în favoarea părţii care a solicitat efectuarea acestei operaţiuni, ci are doar efect de opo-zabilitate şi de informare faţă de terţi, care trebuie să cunoască situaţia juridică a imo-bilului, iar, dacă încheie convenţii cu vreuna din părţi, având ca obiect imobilul litigios, să nu poată invoca ulterior că nu a cunoscut existenţa litigiului. Dat fiind soluţionarea de-finitivă a litigiului notat în cartea funciară, nu înţelegem de ce a fost refuzată solicitarea de radiere a litigiului, fapt care poate fi so-licitat de către oricare dintre părţile pârâte, aşa cum acestea au fost precizate prin pre-zenta.Indiferent de soluţionarea favorabilă sau ne-favorabilă în favoarea căreia dintre părţi s-a făcut litigiul, radierea notării trebuie dispusă pe motiv că nu mai subzistă cauza care a

5Coloana a cincea


I

GeNUl ProGraMUlUi: PaMfletGeNUl ProGraMUlUi: PaMfletGeNUl ProGraMUlUi: PaMflet 5determinat-o, respectiv încetarea existenţei dreptului cu caracter litigios. Pentru reitera-rea aspectelor principale care trebuie luate în considerare la soluţionarea prezentei ca-uze în mod favorabiI societăţii noastre tre-buie avute în vedere următoarele aspecte:●Prin contractul de vânzare autentificat sub nr. 141/06.02.2008 Ia BNP Safta Criste, a fost transmis dreptul de proprietate asupra construcţiilor şi asupra terenurilor înscrise în CF nr. 459 şi nr. 459 Ghiroda, cu men-ţiunea că CNADNR SA Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara va intra în stăpânirea de drept şi de fapt asupra con-strucţiilor imediat după perfectarea contrac-tului amintit iar asupra terenurilor, de la data la care vor fi soluţionate litigiile existente pe terenurile menţionate.Urmare a finalizării litigiului notat în CF sub nr. B5, având ca obiect constatare şi intabulare drept de proprietate în favoarea pârâţilor Bejenariu Andrei Mihai şi Cotiu-ga Cristinel, litigiu care a avut ca finalitate respingerea prin hotărâre judecătorească definitivă şi irevocabilă a solicitărilor recla-manţilor de constatare a valabilităţii conven-ţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notată în CF sub nr B2, încheiată între reclamanţii identificaţi mai sus şi fosta proprietară tabu-lară Stanca Mirela, precum şi de pronunţare a unei hotărâri care să şi ţină loc de act au-tentic, precum şi notarea în CF a dreptului de proprietate a reclamanţilor, pe calea de-ducţiei logice, dat fiind respingerea acţiunii reclamanţilor, concluzia existentă este cea de lipsire de eficacitate juridică a convenţiei bilaterale amintite.●Este de asemenea indubitabil că, ulterior radierii litigiului în baza documentelor jusitifi-cative depuse, precum şi dat fiind ineficien-ţa juridică actuală a convenţiei bilaterale de vânzare-cumpărare notate sub B2 urmare a pronunţării unei hotărâri judecătoreşti defini-tive şi irevocabile în dosarul nr. 12138/2005 al Tribunalului Timiş prin emiterea deciziei civile nr. 1797/16.03.2010 de către ÎnaIta Curte de Casaţie şi Justiţie în dosarul nr. 7286/1/2008 societatea noastră este sin-gura îndreptăţită la intabularea dreptului de proprietate dobândit în mod legal şi temei-nic.Depunem prezenta completare a plângerii în 5 exemplare, unul pentru instanţă şi 3 pentru comunicare cu părţile adverse.În baza art. 242 alin 2 din Cod procedură

civilă, solicităm judecarea şi în lipsă de la dezbateri.

DIRECTOR, Dr. Ing. Ioan MALIŢA (nesem-nat)ŞEF DEPARTAMENT JURIDIC EXPRO-PRIERIEc. Octavian Mircea,întocmit şi vizat de legalitateŞef Serviciu Juridic şi Contencios Adminis-trativCj Viviana Floca"în loc de concluzie: Părerea noastră este că taxele şi impozitele din România ar trebui continuu mărite, pentru a le permite cenea-deneriştilor să dea tunuri din ce în ce mai mari banului public!

Atacul "localarilor"Poliţiştii locali, foşti gardieni publici, porecliţi de către ceilalţi poliţişti "localari", nu prea se pricep la "desluşirea tainelor" instituţiilor sta-tului. Pentru că nu citesc nimic, cu excep-ţia etichetelor din magazine, localarii nu au aflat încă despre apariţia Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR). În goana mare după bani, în câr-dăşie cu firmele de ridicări de autovehicule, localarii nu se dau în lături chiar de la bloca-rea roţilor autovehiculelor Inspectoratului de Control. Poate le iese de o bere!!!

în loc de concluzie: Stimaţi telespectatori, începând de azi, titlul emisiunii "Feriţi-vă de măgăruş" se schimbă în "Atenţie! Vine loca-larii!", că e mai mulţi, peste 50%.

Lab se întoarceAugustin "Lab" Hagiu nu mai este reprezen-tantul transportatorilor Ilie şi Răduţă. Şi-a dat demisia dintr-o funcţia pe care o avea şi pe care nu l-a ales nimeni. "Implantarea" lui Lab pe postul de consilier al directorului general al ARR a eşuat lamentabil. După numai câteva luni, Tecesică Snagoveanu, "finanţatorul" său, a decis să îl bage pe "Hahagiu" din nou slugă la stat. Şi aşa se face că, de prin luna februarie 2013, Lab s-a ales cu o altă poziţie, aceea de consilier pe probleme de imagine al directorului general al RATB. Adică îi arată probabil imagini de pe internet şefului său, Adrian Câmpurean. Acesta din urmă a fost numit politic în frun-

tea Regiei Autonome de Transport Bucureşti cu mandatul clar de a transforma instituţia în societate comercială. Câmpurean este patronache de firmă de sudură, fost cerce-tător, fost secretar de stat pe probleme de cercetare, pesedist şi membru al Consiliul de Administraţie al RATB de vreo 6-7 ani. în loc de concluzie: Poate se alege şi Te-cesică Snagoveanu cu o halcă de carne de la transformarea RATB în societate co-mercială. I-o aduce Lab împachetată într-un ziar!

Poşta redacţieiTensiunile în Agenţia Bihor a Autorităţii Ru-tiere Române se înteţesc. Aşa se face că oamenii au început să ne scrie mesaje:Liberalul PETI ALIN, şef Agenţie ARR Bihor, "şi-a ales" adjunct pe nimeni altul decât pe DERBAN SORIN, inculpat în dosarul* de lu-are de mită aflat pe rol de doi ani la Tribuna-lul Bihor. Vocile spun că acesta din urmă "ar conduce ostilităţile" în agenţie, semnând în locul şefului chiar şi când acesta este "PRE-ZENT, ABSENT". Adică prezent în condică şi la salariu şi mai puţin prezent fizic. O fi având omul şi alte treburi importante de fă-cut. Dar atunci de ce nu lasă instituţia publi-că de stat în pace !?P.S. * Dosar nr.4105/111/2011 Tribunalul Bihor. INCULPAŢII ÎN FRUNTE CU MINISTRUL RELU FENECHIU AU "TRECERE" ÎN MI-NISTERUL TRANSPORTURILOR."Şi tot de la ARR Bihor am mai primit un me-saj:"Sub patronatul şi conducerea soţiei, Mo-raru Cristian, angajat al ARR-BIHOR, face concurenţă neloială instituţiei prin firma SC ASECON SRL, NIF 29036126, cu sediul social în satul Borşa, nr. 5, comuna Oşorhei, judeţul Bihor.În cadrul punctelor de lucru ale firmei se desfăşoară următoarele activităţi concuren-te ARR după cum urmează:1. Pe str. Iuliu Maniu nr.21, ap.1, Oradea, se asigură tipizate de licenţiere, care tot aici se completează cu documentele aferente, ulterior fiind aduse la sediul ARR BIHOR pentru înregistrare şi efectuare a lucrărilor de către Morar Cristian.2. Pe str. Meşteşugarilor nr.114a, Oradea, la nici 100 metri de sediul ARR BIHOR, aceeaşi firmă are deschis un birou unde se fac poze şi se preiau cereri pentru obţinerea de atestate profesionale conducători auto şi cartele tahograf."în loc de concluzie: Aşteptăm confesiuni şi de la alte Agenţii ARR!

Le mulţumim tuturor celor care ne-au sprijinit cu informaţii pentru realizarea

acestei ediţii a rubricii de pamflet. îi asigurăm pe cei ale căror informaţii şi

documente nu au fost publicate din lipsă de spaţiu, că avem Coloana a

cincea şi în ediţia viitoare! :)[email protected]


umr umr umr umrUn inspector în sănătate vizitează un ospiciu de nebuni. Doctorul îl însoţeşte... - Domnule doctor, spune inspectorul, îmi place modul în care aţi organizat acest ospiciu, mai ales felul în care i-aţi cointeresat pe nebuni în activităţi ergo-nomice şi în special îmi place această piscină din faţa noastră. Sunt uimit de felul în care i-aţi antrenat pe nebunii aceştia. Constat că sar impecabil de la trambulină şi pot spune, în calitate de cunoscător şi suporter de nataţie, că săriturile au chiar un coeficient crescut de dificultate... - Da, domnule inspector, sunt măgulit de laudele dumneavoastră, dar să vedeţi ce bine sar când au şi apă!...

- De ce în Scoţia în fiecare castel se află câte o stafie? - Este mult mai ieftină decât un sistem de alarmă…

- Ce este un perpetuum mobile? - Este un scoţian care aleargă după un evreu care îi datorează 10 cenţi.

- După ce recunoşti un vapor scoţian? - Nu zboară pescăruşii deasupra lui…

Doi scoţieni: - Pe tine te cheamă Vincent, aşa-i? - Da. - Atunci de ce semnezi întotdeauna Vin? - Pentru că la fiecare semnătură econo-misesc un cent!

Doi scoţieni se plimbă pe stradă. Trec prin faţa unui bar, când unul îi spune celuilalt: - Bei o bere? - Da! - Atunci grăbeşte-te! Te aştept!

Un autostopist scoţian, victimă a unui grav accident rutier, îşi revine în spital. - Am două veşti a vă spune, îi transmite sora. Una buna şi alta proastă. - Întâi cea proastă, te rog. - O să vi se amputeze ambele picioare. - Şi cea bună? - Chirurgul doreşte să vă cumpere pantofii!

- Amice, cum arată micuţii tăi gemeni?, este întrebat un scoţian. - Ooo, sunt nemaipomeniţi! - N-ai o fotografie? - Ba da, uite. - Dar nu văd decât unul. De ce nu i-ai pozat pe amândoi? - Nu e nevoie, seamănă ca două picături de apă!

Un scoţian vrând să-şi aleagă un traseu cât mai ieftin pentru vacanţă, intră pen-tru documentare într-o agenţie. Răsfoind un pliant cu imagini din Grecia, întreabă cu interes: - Pentru o asemenea ţară cu ruine, sper că faceţi o reducere apreciabilă de

preţ…

Într-o tabără militară din India soseşte un nou comandant. La o primă inspec-ţie, totul părea în regulă, cu excepţia unui singur lucru. Lângă un pom, era legată o cămilă. Întrebând pentru ce e cămila, unul din soldaţi îi explică că bărbaţii se mai simt singuri uneori şi, neavând femei în preajmă, folosesc cămila. Comandantul lasă lucrurile aşa şi, peste câteva săptămâni, le ordonă să aducă cămila în cortul lui. Peste vreo oră, comandantul apare ridicându-şi pantalonii şi spune: - Deci aşa o faceţi voi, soldaţii! Unul dintre soldaţi răspunde: - Nu, noi ne suim pe ea şi mergem la fete în sat!

Examen de absolvire la Academia de Marină: - Ce faci dacă în faţa navei vine un uragan straşnic, chiar când eşti aproape de ţărm? - Arunc imediat ancora, domnule coman-dant. - Şi dacă vine un alt uragan din spate? - Arunc din nou ancora, domnule.


Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir Magazin.

doresc s` primesc [apca tir Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului

pe un an la tir MaGaziN, 46,8 lei, \n contul sc investigatorul srl*, ro69rNcB0763122737690001, deschis la Bcr- sucursala regina Maria [i vei primi

automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74

\mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!*s.c. iNVestiGatorUl srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n

Bucure[ti, str. 11 iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


- Şi dacă vine altul de la tribord? - Ordon aruncarea ancorei... - Şi de unde naiba ai atâtea ancore? - Dar dumnevoastră de unde aţi făcut rost de atâtea uragane?

Un tânăr merge la preot: - Părinte, am venit să mă spovedesc. - Nu este nevoie, ţi-am citit blogul!

- Ce sărbătoreşte un ateu pe 25 Decem-brie? - 25 de zile de la Ziua României şi 6 zile până la Revelion.

S-a dus popa să se spovedească şi a primit canon să facă o faptă bună. Mergând el spre casă, a văzut maşina rabinului, care era vecin cu el, plină de noroi. "Am să-i spăl maşina", s-a gândit popa. Şi i-a spălat-o. A doua zi, când să plece în oraş, îl vede pe vecinul său, rabinul, sub maşina popii tăind cu un fierăstrău ţeava de eşapa-ment a maşinii.

- Păi ce faci, vecine? Eu îţi spăl maşina şi tu mi-o distrugi pe a mea? - Păi ce, a răspuns rabinul, dacă tu mi-ai botezat-o, eu să nu ţi-o tai împrejur?

Se încheie Cina cea de Taină. Vine os-pătarul cu nota de plată la Iisus. Se uită Iisus la notă şi înlemneşte: 30 de arginţi. - Ioane, ai tu cumva 30 de arginţi? - Nu, Doamne, am dat toţi banii la săraci. - Andrei, ai tu cumva 30 de arginţi? Acelaşi răspuns. - Petre? Petre ridică din umeri, nu are. Ultimul apostol: - Iuda, ai tu cumva treizeci de arginţi? - N-am, Doamne, dar am o idee...

Diferenţele între birou şi puşcărie: 1. La puşcărie stai mai tot timpul într-o cameră 8x10. La birou stai mai tot timpul într-o cameră 6x8. 2. La puşcărie ai trei mese pe zi. La bi-rou ai o gustare pe care o mai şi plăteşti. 3. La puşcărie ai timp să meditezi la via-

ţa ta. La birou, când lucrezi, nu ai timp

de chestii atât de profunde.

4. La puşcărie un gardian deschide şi

închide uşile după tine. La birou trebuie

să fii atent cu cheile când vii şi pleci.

5. La puşcărie poţi să te uiţi la televizor.

La birou te-ai ars dacă te prinde şeful

făcând asta.

6. La puşcărie îţi acordă vizite pentru

familie şi prieteni. La birou nu apuci să

suni familia şi prietenii.

7. La puşcărie întreţinerea o plăteşte

statul şi nu trebuie să lucrezi. La birou,

după ce munceşti, din banii pe care

ţi-i dau deduci toate taxele şi ce mai

rămâne?...

- Ce diferenţă este între poliţie şi vânt?

- Poliţia bate mai tare…

umr umr umr umr


I

GeNUl ProGraMUlUi: PaMfletGeNUl ProGraMUlUi: PaMfletGeNUl ProGraMUlUi: PaMflet 5


Eºti expert în condusul economic? Profitã de aceastã oportunitateºi înscrie-te în competiþia Volvo dedicatã condusului economic.Ai acum ocazia unicã sã-þi testezi eficienþa la volanul noului Volvo FH.Competiþia The Drivers’ Fuel Challenge se adreseazã tuturor ºoferilorprofesioniºti, indiferent de marca autocamionului pe care-l conduc în prezent.Pentru înscrieri ºi mai multe detalii acceseazã www.volvotrucks.rosau contacteazã-ne la adresa de email: [email protected].

Mod

elul

din

imag

ine

este

cu

titlu

de

prez

enta

re

INTRÃ ÎN COMPETIÞIE!

Conduci economic?Câºtigi un V40!

Volvo Trucks. Driving Progressby Volvo Trucks

Reclama Fuel Challenge_V40_210x297mm_5mm bleed_Layout 1 3/15/2013 10:25 AM Page 32

tir magazin editia martie 2013

Documents