investigatorul ianuarie 2013

p actualitate pactualitate

inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1

0,7 l

ei

594

9992

7501

190

4AN

UL VI

, NR.

13/2

013(

62)

I N V E S T I G A T O R U LNOUL SEDIU

eCologiC

volvo truCKSplus

IANU

ARIE

2013

2 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®


Din această lună, în vecinătatea auto-străzii A1, la kilometrul 23, reprezentan-tul Volvo Trucks şi Renault Trucks are un nou sediu, comun celor două mărci ce fac parte din acelaşi Volvo Group. Sub acelaşi acoperiş se vor afla, în afară de birourile reprezentantului, un atelier service complet, birourile Volvo Finance Services, plus un centru de şcolarizare ce va fi folosit nu doar pentru români, ci şi pentru mecanicii din ţările din zonă. Ateli-erul se poate lăuda cu multe premiere, iar saltul faţă de fostul centru din Bucureşti este uriaş în privinţa condiţiilor de lucru şi a serviciilor prestate. Reportajul de faţă, realizat cu câteva săptămâni înainte ca totul să fie pus la punct, se axează însă numai pe probleme legate de protecţia mediului.

De la bun început trebuie să vă spunem că singurul fum care se va ridica desupra centrului va fi cel al camioanelor din hala de mecanică, extras din ţevile de eşapa-ment cu ajutorul exhaustoarelor. Poate ceva abur de la bucătărie va fi şi el vizibil în jurul prânzului. În rest nimic, niciun fel de gaze toxice rezultate în urma arderii vreunor hidrocarburi. Încălzirea se face curat, electric.Datorită specificului activităţii, halele unui atelier service de camioane conţin un volum mare de aer ce trebuie răcit sau încălzit de la caz la caz, iar deschiderea repetată a uşilor de acces a camioane-lor, face ca foarte multă energie să fie risipită. Ori, pentru o clădire cu amprenta la sol de aproape 4000 mp şi o supra-faţă construită desfăşurată de aproape

o dată şi jumătate, este nevoie de multă energie.Pentru soluţionarea problemei s-a apelat la carte, mai precis la Politica de Mediu a Grupului Volvo. Printre altele, acolo se spune că grija pentru mediu trebuie să fie prezentă nu doar în produsele grupu-lui, ci şi în toate activităţile de producţie şi servicii. Ca lider în domeniul protecţiei

Ca la carte

noul Sediu eCologiC volvo truCKS

A c t u A l i t A t e


mediului între constructorii mondiali de vehicule comerciale, Volvo Grup trebuie să micşoreze consumul de resurse natu-rale, să reducă şi să trateze responsabil produsele reziduale. Concluzia a fost că noul centru Volvo Trucks şi Renault Trucks din Bolintin, Ilfov, va fi încălzit folosind tehnologii neconvenţionale. Ar fi putut urma exemplul unor ateliere sau uzine care îşi produc singure energia, fie din deşeuri, fie cu panouri fotovoltaice, apă termală sau centrale eoliene. Europa este plină de astfel de exemple. Responsabilii au optat însă pentru procedeul de încălzire cu pompe de căldură care, deşi nu produc energie în sine, reduc costurile de energie la jumătate. Tehnologia este cunoscută de ceva vreme şi în România fiind deja folosită de câteva centre ale grupului Porsche România şi câteva hoteluri printre care Ramada. De data aceasta, este prima oară când este folosită de un centru de reparaţii camioane.Instalaţia are la bază un număr de 80 de puţuri de apă săpate la adâncimea de 100 m. Prin fiecare sunt introduse mă-nunchiuri de câte patru ţevi, prin două coboară apă, iar prin celelalte urcă apă. Într-o cameră din centrul atelierului, una dintre foarte puţinele care nu primesc lu-mină naturală, se află centrala termică, unde sunt montate două pompe de căl-dură. Diferenţa de temperatură între apa care vine din puţuri, de 15 grade Celsius, şi cea care este trimisă înapoi, de circa 10 grade Celsius, este de doar câteva grade. Din diferenţa aceasta, printr-un procedeu termodinamic, asemănător funcţionării oricărui frigider, creşte tem-peratura apei menajere şi a celei des-tinată încălzirii clădirii până la 50-60 de grade. Respectivele pompe de căldură nu consumă decât curent electric nece-

sar pompării apei în puţuri şi în instalaţiile de încălzire. Concret, încălzirea în hale se realizează prin pardoseală, garantând prezenţa căl-durii exact acolo unde este nevoie. Pe de altă parte, dacă podeaua este caldă, ea se va usca mai repede de apa de ploaie sau zăpadă, contribuind indirect la cură-ţenia şi securitatea posturilor de muncă. În birouri şi în celelalte camere, încălzirea se va face tradiţional, prin calorifere sau prin aerul cald ce pătrunde din tavan. În fiecare cameră este un mic panou de co-mandă cu ajutorul căruia se poate regla debitul şi temperatura aerului din gurile

de ventilaţie. Pe timp de vară, prin aceleaşi tubulaturi este pompat aer rece. La rândul său, el nu este produs de clasicele instalaţii de climatizare electrice, mari consumatoare de energie, ci tot prin intermediul pom-pelor de căldură, apa pe care o folosesc pe post de agent termic având tot timpul anului 15 grade Celsius. Teoretic, se poate pompa apă rece inclusiv prin ţevile din pardoseala atelierelor, pentru răcori-rea aerului ambiant în zilele caniculare. Numai că încălzirea şi respectiv ventilaţia clădirilor este doar o parte a problemei reducerii consumului de resurse. Dacă

politica de mediu a volvo group Viziunea Volvo Group este de a deveni lider mondial în privinţa soluţiilor de transport sus-tenabile prin: • crearea valorii pentru clienţi în segmentele selectate;• produse şi servicii de pionierat pentru industriile transportului şi infrastructurii; • calitatea ţinutei de drum, siguranţă şi grija pentru mediu; • mod de lucru caracterizat prin energie, pasiune şi respect pentru individ.

Grija pentru mediul înconjurător este pentru Volvo Group o valoare fundamentală. Volvo Group vrea să fie considerat ca lider în privinţa grijii pentru mediu, printre ceilalţi fabricanţi de talie mondială de produse, echipamente şi sisteme cu legătură în transporturi. Progra-mele de mediu trebuie să fie caracterizate printr-o perspectivă holistică, îmbunătăţire conti-nuă, dezvoltare tehnică şi eficienţa resurselor. Toate acestea înseamnă că Volvo Group va câştiga un avantaj în faţa competitorilor şi va contribui la o dezvoltare sustenbilă.Privire de ansambluÎn eforturile noastre de a reduce impactul produselor, operaţiunilor şi serviciilor noastre asupra mediului vom acţiona prin:• luarea în considerare a întregului ciclu de viaţă; • ocuparea poziţiei de lider cu privire la grija pentru mediu, oriunde operăm în lume; • considerarea ca standard minim legislaţia şi alte cerinţe impuse; • tratarea prevenirii poluării ca o precondiţie pentru toate operaţiunile noastre; • încurajarea furnizorilor, dealerilor şi a altor parteneri de afaceri din sfera noastră de influ-enţă în adoptarea principiilor acestei politici.

îmbunătăţirea continuăGrija pentru mediu va fi integrată în toate operaţiunile şi va fi îmbunătăţită continuu prin: • formularea, comunicarea şi monitorizarea obiectivelor clar definite; • angajamentul personalului.

dezvoltarea tehnică Trebuie să ne străduim pentru a depăşi cererile şi aşteptările clienţilor şi societăţii prin: • cercetare şi dezvoltare de pionierat active; • dezvoltarea soluţiilor de transport cu un impact redus asupra mediului; • promovarea creări unor cerinţe legale armonizate; • reducerea continuă a consumului de combustibil, emisiilor poluante, zgomotului şi impac-tului asupra schimbării climei a produselor noastre; • reducerea folosirii materialelor periculoase pentru mediu.

eficienţa resurselor Prin luarea în calcul a întregului ciclu de viaţă al produselor şi operaţiunilor noastre indus-triale trebuie: • să minimizăm consumul resurselor naturale; • să minimizăm şi să tratăm cu responsabilitate gunoiul şi produsele reziduale.

Programele de mediu şi rezultatele lor vor fi comunicate într-o manieră transparentă. Entită-ţile de business sunt responsabile pentru implementarea programelor de acţiune a acestei politici.

Olof Persson President şi CEO Volvo Group



s-au obţinut economii în privinţa păstrării unei temperaturi ambiante plăcute pen-tru toate locurile de muncă, nu înseamnă că celelalte aspecte au fost lăsate de-o parte. La izolaţia clădirii au fost folosite cele mai bune materiale disponibile. Fe-restrele, la rândul lor, reduc o bună parte din pierderile inerente, prin folosirea unui nou tip de sticlă, denumită four-season, care, într-o oarecare măsură, îşi schimbă proprietăţile de la un anotimp la altul. Pentru iluminatul interior, arhitecţii au gândit camerele în aşa fel încât lumina de afară să poată pătrunde în cât mai

multe camere, fie că este vorba de biro-uri, săli de şedinţă sau magazii şi arhive. Inclusiv halele de la parter dispun de uşi pliante vitrate, ce permit intrarea luminii. La cel de-al doilea etaj de birouri, care se află deasupra halelor de service, lu-mina pătrunde din toate direcţiile. Când am vizitat clădirea, instalaţia de încălzire nu era pusă în funcţiune, însă, în interi-or, datorită soarelui care pătrundea prin multele ferestre, temperatura era proba-bil de +18 grade, în ciuda celor -10 grade cât erau afară. Asta înseamnă economie pe factura de încălzire şi resurse natura-

le protejate.Atunci când lumina de afară devine insu-ficientă în centru, se vor aprinde becurile. În toate aplicaţiile, fie că este vorba de iluminatul exterior, interior sau o simplă lampă portabilă, toate se vor face folo-sind lumina LED-urilor. Motivul folosirii acestora este şi el, evident, consum de energie mai mic şi durată de funcţionare mai îndelungată decât becurile cu incan-descenţă sau cele cu gaze. În industria auto se consumă multe mate-riale şi se obţin multe tipuri de deşeuri. În mod evident, există o colectare selectivă a deşeurilor, o grijă specială acordându-se lichidelor din motoare şi transmisii. Acestea sunt colectate la locul unde are loc intervenţia şi sunt trimise printr-un sistem de conducte şi pompe într-un re-zervor anume pregătit. La fel se întâmplă şi cu uleiurile şi antigelul care sosesc din depozit prin conducte şi numai în canti-tatea strict necesară. În acest fel se eli-mină pierderile, infiltraţiile în sol şi multe alte probleme legate de mediu. Inclusiv alegerea plăcilor ceramice, care acoperă podeaua atelierului service, a fost aleasă cu scopul de a putea fi curăţată cât mai bine şi cu minim de apă şi curent electric –un detaliu mic, dar în context produce economie de resurse.Pentru tratarea apelor uzate, sunt folosi-te două instalaţii complet separate. Apele menajere sunt pompate într-o staţie de epurare, iar cele rezultate din procesul tehnologic ajung în separatorul de hi-drocarburi, pentru a reveni la parametrii iniţiali, când au fost extrase din pământ. După aceste tratamente atent puse la punct, apa se întoarce în circuitul natu-ral. Din tot acest tablou neobişnuit mai lip-sesc doar panourile fotovoltaice. De-ocamdată, acestea nu există, însă pe acoperiş a fost păstrată posibilitatea de a le monta ulterior. Suprafaţa de 3-4.000 metri pătraţi este parcă anume făcută pentru aşa ceva.

dan athanaSiu



exemple de urmat

Din anii 1980, Volvo Group a început să facă audituri interne cu privire la proble-mele de mediu ,iar din 1990, sunt colec-tate date complete referitoare la mediu de la toate uzinele sale. Din 2010, alături de cele 65 de uzine la care grupul are majori-tate, s-au alăturat la aceste raportări încă 8 centre logistice şi 39 de centre de dis-tribuţie piese. Conform acestor raportări,

trebuie să se ţină seama de circa 40 de indicatori cu privire la diferite chimicale, reziduuri, zgomot, emisii în aer şi în apă, consumul de energie şi de apă. Acum oricine poate accesa pe site-ul grupului aceste rapoarte anuale. Volvo Group a fost una dintre primele com-panii din lume care au obţinut certificatul de management al mediului ISO 14001. Astăzi, practic, aproape fiecare uzină a sa a primit acest certificat. Cea mai mare cantitate de energie este consumată pen-tru încălzire şi pentru procesele de pro-ducţie. O treime din toată această energie este folosită de către uzinele care produc motoare şi transmisii. Din anul 1995, Volvo Group a lucrat siste-

matic pentru îmbunătăţirea eficienţei sale energetice. Între anii 2003 şi 2008, şi-a autoimpus să reducă consumul de ener-gie la jumătate pentru fabricaţia fiecărui produs. În următorii patru ani, energia folosită a scăzut cu încă 15 procente. La nivelul reţelei de distribuţie, reducerea ob-ţinută prin felurite acţiuni a fost de 43%.Pe ansamblu, fiindcă Grupul Volvo s-a ex-tins cu noi mărci, iar numărul produselor vândute s-a mărit şi el în ultimii ani, emisi-ile de carbon ale grupului au crescut. Lu-ate însă individual, rezultatele arată puţin diferit. În 2007, Volvo Trucks inaugura la Ghent, Belgia, prima uzină de autovehicule din lume cu amprentă nulă de carbon. Electri-citatea este produsă de trei centrale eolie-ne, iar încălzirea se face cu biomasă şi bi-ogaz. Munca pentru crearea primei uzine cu amprentă CO2 nulă a început în 2004, obiectivul fiind înscris în agenda de mediu a AB Volvo. A urmat un gen de întrecere ce a impus reducerea la jumătate a emi-siilor CO2 în toate uzinele Volvo Trucks. În anul următor, s-a luat hotărârea ca, în viitor, toate uzinele să devină treptat nule din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon.Alte trei uzine din Suedia, în Tuve, Vara şi Umeå, au devenit neutre din punct de vedere al emisiilor de dioxid de carbon în anul 2010. În acelaşi an, Volvo Powertrain inaugura o nouă oţelărie în Skövde, Sue-dia, cu o capacitate de până la 150.000 tone pe an. Aceasta a fost catalogată drept cea mai modernă oţelărie din lume în materie de tehnologie, mediu de lucru, economie de energie şi impactul general asupra mediului. Economia energetică obţinută este de 45 de procente şi a fost eliminată complet funinginea din acest

proces. Un an mai târziu, Volvo Trucks prezenta şi primul centru cu amprentă zero, la Ve-rona, în Italia. De data aceasta, secretul consta în montarea pe acoperiş a pano-urilor fotoelectrice, care produc mai multă

energie decât are nevoie atelierul, aşa că restul este trimis în reţeaua electrică pu-blică. Exemplul italienilor a fost urmat în anii următori de alte centre. În Blainville, Franţa, există o mare vopsi-torie care folosea solvenţi obişnuiţi. Tot în perioada aceasta, instalaţiile sale de lu-cru au fost înlocuite cu unele ce folosesc vopsele pe bază de apă. Concomitent au scăzut riscurile de explozie, iar consumul de gaz necesar cuptoarelor a fost redus şi el considerabil. A fi neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 nu înseamnă neapărat să nu pro-duci dioxid de carbon, la fel de bine poţi să produci mai multă energie decât consumi sau să foloseşti doar combustibili regene-rabili, efectul este acelaşi. Meritul este cu atât mai mare cu cât, să ne amintim că Suedia nu este o ţară călduroasă, care să facă uşor economie de căldură (Umeå este la vreo 2-3 ore de mers de Cercul Polar de Nord).



Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

1 0 inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro

Orice om cu bun simţ, occidental sau nu, care ar veni pentru prima dată în România şi ar fi nevoit să circule în lungul şi latul ţării cu autobuzul, ne-ar plânge de milă. Ar remarca la noi un parc de autobuze interurbane (trasee interjudeţene şi judeţene, cum se numesc ele oficial) învechite şi mai ales întreţinute cu sărăcie sau, dacă sunt ceva mai noi, sigur sunt depăşite moral. Judecând după cele aproximativ două treimi de autobuze care circulă pe şosele încă din secolul trecut, omul nostru şi-ar spune în gând: “Săraca ţară, locuitorii ei nu-şi permit să călătorească omeneşte din lipsa banilor.” Şi văzându-l pe milosul şofer cum îi lasă pe pasageri să urce plătind chiar şi numai jumătate de bilet, i s-ar umezi ochii de lacrimi. Continuându-şi logica sa de bun simţ, ar fi convins că proprietarii autobuzelor acestea triste, abia au bani să-şi plimbe soţiile cu scuterul proprietate personală, iar toţi miniştrii de la Transporturi, Interne şi Dezvoltare Regională şi Administraţia Publică, traseişti la rândul lor, circulă pe rând cu acelaşi Logan oficial. Ei bine, pe un astfel de vizitator n-aş putea să-l contrazic şi l-aş lăsa să se întoarcă în ţara lui la fel de senin şi serafic precum a venit pe pământurile noastre.Zilele acestea ar trebui să se încheie termenul primei amânări, şi, pe 31 ianu-arie 2013, să se definitiveze fenomenul de atribuire a traseelor interjudeţene şi

judeţene. Nu trebuie să ne aşteptăm la schimbări majore în privinţa numelor (fir-melor de transport) şi deci nici în privinţa respectului pe care îl vor primi călătorii de acum înainte. Este la fel ca în fotbal:

se cunosc arbitrii, se cunosc jucătorii, se cunosc ultimele transferuri, se cunoaşte miza, se află scorul final şi se stabileşte clasamentul golgheterilor. Atât mingea, cât şi roata sunt rotunde şi trebuie să se învârtă mai întâi într-un sens şi apoi în celălalt. Sunt peste două milioane de că-lători-spectatori, care plătesc în fiecare zi cel puţin un dus şi un întors, aşa că, de dragul biletelor, şefii de cluburi fac orice investiţie în jucători.Terenurile de fotbal au evoluat enorm

în ultimii 10 ani şi cam toate comunele mai răsărite şi-au pus “nocturne” şi eventual gazon de plastic. Din păcate nu putem face vreo paralelă cu mijloacele de transport călători. Sprinterele tăiate sunt făcute după aceeaşi veche reţetă –accidentele au demonstrat nu doar suprasolicitarea şi slaba pregătire a şoferilor de microbuze, ci şi calitatea

scăzută a improvizaţiilor scaunelor, centurilor, ş.a.m.d. Din Vario şi Daily s-a stors cât s-a putut, România fiind plină de combinaţii ieftine, între un cadru de camion şi o caroserie necizelată din panouri de fibră de sticlă lipite pe profile de oţel. Toate prăvăliile care se ocupă cu aşa ceva ar trebui măcar să se inspire din vechile Irannational primite ca ajutoare după cutremurul din 1977. Pe o treaptă mai sus se consideră a fi autobuzele de capacitate mică importate, dar construite după aceeaşi tehnologie neevoluată. La clasa mare, autobuzele pentru transportul intern, dacă totuşi sunt noi, atunci ele în general sosesc dintr-o locaţie mai la Est de România –uneori trecând chiar şi pe la Registrul Auto Român.

Nimeni nu pare să fie deranjat de astfel de flote. Mai există încă navetişti dintre cei care acum 20 de ani mergeau la muncă într-un camion sau o remorcă de tractor, aşa că acum orice vehicul care nu mai are bănci de lemn îi satisface, fiind un salt calitativ extraordinar al vieţii lor. Şoferii la fel. Iar specialişti adevăraţi, cu experienţă în transporturile auto de călători, se mai găsesc doar câţiva în toată ţara. Dar, ca la fotbal, toată lumea are o părere cât se poate de „competentă” şi “avizată”. Nu am auzit vreodată pe cineva din lumea autobuzelor să spună o vorbă despre coeficienţii de randament ai curselor sau despre teoria parcursului călătorilor ori, măcar, să fi socotit cât timp şi combustibil se risipeşte doar fiindcă şoferul trebuie să se ocupe şi de bilete. Ce să mai vorbim despre siguranţa călătorilor: şoferilor de autoturisme le este interzis să ia o mână de pe volan pentru a vorbi la telefon atunci când conduc, dar celor care răspund de viaţa a zeci de oameni le este permis să calculeze şi să numere banii cu două mâini în timp ce conduc! Este un fapt cert în întreaga lume: de calitatea muncii şoferului depind cele mai multe firme de transport marfă sau călători. Asta fiindcă doar ei sunt cei care pot menaja mecanica maşinii şi pot conduce economic. Pe scurt, ei aduc profitul transportatorilor. La fel se întâmplă şi pe majoritatea traseelor interjudeţene şi judeţene, unde la sfârşitul zilei de lucru se colectează profitul (brut), ce urmează a fi apoi distribuit după posibilităţi.Aşa că lupta care se dă pentru împărţirea traseelor a început înainte de deschiderea licitaţiei şi se dă pe mai multe niveluri inclusiv politic, fiind mult mai complicat decât pare la prima vedere. Totuşi, singurii care nu ştiu dinainte clasamentul final sunt călătorii-spectatori şi desigur noi, cei din media, care încă mai visăm că lucrurile se pot desfăşura şi spre binele celor mulţi.

dan athanaSiu

„traSeile noaStre toate”


inveStigatorul tir magazin plus | ianuarie 2013 | www.investigatorul.ro 1 1


Prin Vest lucrurile au început să se miş-te în materie de vânzări vehicule noi, in-clusiv remorci şi semiremorci. Cum era de aşteptat, chiar dacă volumele nu mai sunt la fel de mari ca în anii trecuţi, to-tuşi fiecare face eforturi să progreseze tehnologic, pentru reducerea costurilor de producţie şi prin oferirea unor produ-se care, la rândul lor, reduc costurile de exploatare. Berger expune una dintre cele mai uşoa-re semiremorci, Ecotrail, care cântăreşte cu prelată cu tot doar 4,7 tone, în varian-ta de 2,6 m, iar cealaltă mai înaltă atinge abia 5,1 t. Un alt german, Burg Silver-green aparţine, la fel ca LAG sau Habur, trustului chinez CIMC, iar anul acesta a prezentat un nou tip de semiremorcă dotată cu o serie de accesorii aerodina-mice. Aceasta intră în producţie chiar din această toamnă. Broshuis este o companie de familie fon-dată în urmă cu 126 de ani şi care produ-ce două categorii de vehicule, prima se referă la semiremorcile portcontainer ex-tensibile de la 20 la 45 de picioare. Cea-

laltă ramură s-a specializat în construcţia trailerelor grele, cu sarcini de până la 100 de tone şi înălţime de încărcare 790 mm.Cunoscuţi în România mai ales pentru benele sale din Hardox, germanii de la Carnehl au expus la IAA şi portcontaine-re şi semiremorci cu podea mobilă. Che-reau, cu semiremorcile sale frigorifice construite pe şasiuri proprii, continuă să persevereze în domeniul suprastructuri-lor interschimbabile cu calea ferată, un sector de piaţă "puţin populat". Fassi şi Hyva concurează pe segmentul constructorilor de macarale montate pe camion şi se întrec în cine face cele mai uşoare echipamente. La Fassi am găsit şi un sistem de macara care poate co-munica cu telefoanele mobile. Hyva a ajuns un producător internaţional odată cu deschiderea unor fabrici în Brazilia, India şi China. Printre constructorii europeni ceva mai tineri se numără Fliegl, care recent a îm-plinit 20 de ani. Vizitatorii s-au întâlnit cu seria RED POWER, care a fost optimi-zată pentru economia de carburant prin micşorarea rezistenţelor. Gama sa este completă, din ofertă lipsindu-i doar cis-ternele şi silozurile.Vedeta standului Krone a fost în această toamnă semiremorca frigorifică denumi-tă Cool Liner Duoplex Steel VIP (vacu-um isolated panel). Neobişnuitul acestei semiremorci o reprezintă izolaţia cu vid a pereţilor, fabricantul promiţând o eco-

nomie de energie de până la 25 de pro-

cente, comparativ cu o izolaţie clasică. Gama sa de produse este însă cu mult mai mare, cuprinzând toate tipurile de semiremorci cu prelată. Profi Liner Eco este cel de-al doilea nou nume în fami-lie. Acesta se referă la un ansamblu de elemente aerodinamice montate pe o semiremorcă ce pot reduce consumul de

motorină cu până la şapte procente. Kogel, ca parte a grupului Humbaur, din urmă cu trei ani este recunoscut pentru semiremorcile sale mai lungi decât cele uzuale (14,9 faţă de 13,6 m). O altă spe-

poSt iaa: vânzările Stau, tehnologia evoluează!


cialitate a sa sunt semiremorcile pentru transportul containerelor al căror şasiu este extensibil la versiuni de 20,30 sau 40 de picioare, ceea ce simplifică mult activităţile de logistică. Cu schema sa grafică, Lamberet a făcut senzaţie în Germania. Recunoscut pen-tru faptul că îşi construieşte singur şi ca-drul semiremorcilor şi remorcilor sale, de data aceasta a venit cu ceva mai mult. Semiremorca SR2 Super City are ultime-le două punţi directoare pentru micşora-

rea razei de întoarcere. Soluţia propusă a fost şi premiată. În afara basculantelor, de la Langendorf mare căutare au şi semiremorcile Flexli-

ner SDF, deoarece oferă o suprafaţă de încărcare dublă faţă de semiremorcile uzuale. Pentru aplicaţiile ce necesită transportul unui număr mare de paleţi dar nu foarte grei, aşa cum este cazul coletăriei, astfel de semiremorci pot du-bla profitul unei curse. "120 de ani de inovaţie" a fost deviza sub care Schmitz Cargobull a prezentat o serie de noutăţi, care îl recomandă

ca pe unul dintre cei mai puternici con-structori de semiremorci şi suprastructuri din Europa. În domeniul transporturilor frigorifice am întâlnit o semiremorcă cu două nivele, ce poate transporta 66 de europaleţi. Schmitz a înnoit-o cu o serie de bride şi suporţi, care uşurează deo-potrivă semiremorca şi munca şoferului în activitatea sa de transformare a inte-riorului. Cei care au de făcut mai multe încărcări/descărcări în aceeaşi zi, cu si-guranţă vor aprecia o semiremorcă de tip Speed Curtain, care, conform producăto-rului, se poate deschide sau închide în doar 35 de secunde de către orice şofer. Schmitz Cargobull se poate lăuda şi cu o mare experienţă în domeniul telemati-cii. Echipamentele şi serviciile oferite de acesta contribuie la eficienţa procesului de transport, prin reducerea uzurilor şi a timpului de staţionare.Nici o revoluţie în sectorul Meiller. După o activitate de 150 de ani, nu se poate spune că producătorul din Munchen a obosit, ci doar s-a concentrat pe reduce-rea greutăţii produselor sale tradiţionale, bene basculante pe trei părţi sau semiro-tunde, hook-lift şi portcontainere. Benele sale de 22 mc au ajuns la greutate de 5800 kg. La cerere se poate comanda luxul de a opera instalaţia hidraulică cu telecomandă. Desigur numărul mărcilor care au expus a fost ca de fiecare dată cu mult mai mare, însă aceste câteva nume selecta-

te de noi, considerăm că sunt cele mai populare printre transportatorii români. Prezent la IAA 2012 cu o ofertă comple-tă, Schwarzmüller a avut destule noutăţi de arătat. De la basculante, cisterne , fri-gorifice, trailere, sau simple platforme cu sau fără prelate, cam orice se găseşte pe lista sa de fabricaţie. Cu puţin timp înain-te de expoziţia de la Hanovra, austriecii anunţaseră deja că perioada de garanţie

pentru toate vehiculele sale a fost du-blată de la 12 la 24 de luni. Ca produse însă, a făcut vâlvă o semiremorcă echi-pată cu un kit aerodinamic ce promite o economie de motorină cuprinsă între 1,5 şi 2 l/100 km. În afara fustelor laterale ale semiremorcii, pachetul mai cuprinde un difuzor montat în spatele vehiculului în

partea de sus. Pe de altă parte, fustele laterale au un rol important în îmbunătă-ţirea siguranţei pasive, fiind aproape im-posibil bicicliştilor sau pietonilor să cadă sub semiremorcă.

dan athanaSiu


peveniment


Transcontainerele reprezintă o provoca-re pentru toţi operatorii de transport, da-torită lungimilor diferite, precum şi a fap-tului că, în timpul transportului, mărfurile trebuie să fie distribuite în conformitate cu legea. Transportatorii fie includ port-containere diferite în flota lor, fie folosesc modelul S.CF de 40 de picioare cu şasiu extensibil pe care Schmitz Cargobull l-a lansat în ultima parte a anului trecut.Mulţi dintre noi ne-am dori o unealtă po-livalentă, bună pentru orice aplicaţie, dar nu există aşa ceva. Totuşi, firmele de

transport sunt privilegiate, căci lor le este oferită noua semiremorcă S.CF cu şa-siu extensibil, destinată transportului de containere. Aceasta are posibilitatea de a transporta fără dificultate toată gama de containere standard, de la 20" la 40". În cazul containerelor de 20", ele pot fi împinse până la capătul din spate al şa-siului semiremorcii, pentru a putea fi uşor încărcate şi descărcate, iar, atunci când ansamblul se pune în mişcare, containe-rul va fi tras spre faţă pentru o distribuţie optimă a sarcinilor între puntea motoare

a tractorului şi cele ale semiremorcii. Un alt avantaj ar mai fi acela că inclusiv con-tainerele înalte pot fi încadrate în gaba-ritul limită de patru metri. Cu noul şasiu extensibil, semiremorca S.CF 40' înde-plineşte uşor şi cerinţa ca cel puţin 25 la sută din greutatea vehiculului să apese pe axa motoare a cap tractorului, pentru a asigura tracţiunea şi manevrabilitateaindispensabile.Principiul inteligent al acestei semire-morci portcontainer este şasiul, care, fiind extensibil, are două ampatamente. Pentru încărcare şi descărcare, ampata-mentul este pur şi simplu scurtat semi-automat.Acest lucru înseamnă că şasiul este strâns în aşa fel încât partea din spate a containerului ajunge la acelaşi nivel cu peretele rampei. Pe timpul transportului, ampatamentul creşte din nou, şasiul fiind prelungit astfel încât containerul ajunge plasat central pe semiremorcă, iar sarcini-le pe punţi sunt distribuite în mod ideal.Operaţiunea este foarte simplă datorită confortabilului sistem de control cu două poziţii de ampatament astfel încât erorile de interpretare sunt excluse. Acest lucru economiseşte timp şi bani pentru expedi-tor, conducător auto şi beneficiar. Prin ur-mare, sistemul poate fi ideal pentru situa-ţia când, de la o cursă la alta, se schimbă destinaţiile şi nevoile de transport.Un ultim amănunt, reglarea pneumatică a poziţiei apărătorilor de noroi înseamnă că înălţimea de deplasare este redusă, iar timpul de ridicare până la această înălţime este scurtat -chiar şi în cazul celor mai grele de containere de 20 de picioare. Rigiditatea apărătorilor de noroi a sporit chiar şi în cazul drumurilor deni-velate, iar, datorită faptului că acestea nu mai sunt montate pe o singură axă, du-rata lor de viaţă a crescut. Ca o extensie a ofertei de produse, Schmitz Cargobull oferă o versiune suplimentară a S.CF, care poate transporta aproape orice tip de container de la 20' până la 45'. Şi în cazul său, deoarece manevrarea este foarte simplă, sunt eliminate posibile-le daune, iar timpul de manipulare este foarte scurt.

dan athanaSiu

SemiremorCa extenSibilă SChmitz Cargobull

unul cât patru

investigatorul ianuarie 2013

Documents