tir magazin - iulie 2012

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

TEST DRIVE: CU NOUL FUSO CANTER TF LA BRAN

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR MANAGING DIRECTORUL CHRISTOPHE DE-KORVER,

G E F C O R O M Â N I A PAG. 51

TIR Magazin - revista transporturilor

NOUL IVECO STRALIS HI-WAY:

"REVOLUŢIA PORTOCALIE"!

PAG. 10

IUL

IE

20

12

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

94

99

92

75

01

02

91

10

0

IULIE 2012 N

R. 7 (119) / 2012

PAG. 21

2 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


26 Interviu cu Okyay Oztugran, Ekol Logistics

FM Logistic a păstrat tradiţia organizării Customer Day Event

TransportAR 2012 - un târg cu tradiţie

04

30

Teste încheiate cu succes deschid drumul spre noi sisteme de transport

08

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Director de Marketing:Alina ANTON

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Dan ATHANASIUIoana BOTEZ Claudiu CHIVU

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


P Logistică

Cătălin Olteanu-Heel, General Mana-ger-FM Logistic România, a lansat un mesaj pentru toţi partenerii de afaceri: "Succesul business-ului nostru vi se datorează. Prin urmare, vă mulţumim că sunteţi alături de noi şi rămânem, în continuare, la dispoziţia dumneavoas-tră!"

FM Logistic organizează, anual, Customer Day Event. Cea de-a cincea ediţie a eveni-mentului s-a desfăşurat, la 7 iunie 2012, la Clubul Diplomatic din Bucureşti. "La primul eveniment au fost puţini cli-enţi, iar odată cu trecerea anilor, numărul acestora a crescut. Acum, au venit 80 de persoane la Customer Day Event, ceea ce înseamnă că am avut un feed-back re-marcabil până în prezent. Pe de altă par-te, cred că şi noi am avut o activitate din ce în ce mai bună. Anual, am adăugat în portofoliu noi clienţi şi am avut pe cine să invităm. Toată lumea a fost încântată de organizare şi partenerii s-au simţit bine la întâlnirile noastre. Cu aceste ocazii, s-a consolidat relaţia cu noi şi s-au fructificat contactele dintre clienţii noştri. E drept că unii dintre ei nu se simt foarte confortabil să stea alături de cei din companiile concu-rente, dar se sparge gheaţa şi toată lumea se simte bine. Nu aducem clienţii în situaţii neplăcute, nu vorbim despre cifrele atinse de unii sau alţii, ci doar despre strategiile şi

conceptele de management pe care le fo-loseşte şi le propune FM Logistic România potenţialilor şi actualilor clienţi. Este primită bine şi partea de distracţie, care îi face pe toţi să se simtă cât mai bine şi să-şi doreas-că să vină şi anul viitor. Cu acest prilej, le aducem la cunoştinţă invitaţilor conceptele propuse de noi. Definiţia succesului cola-borării cu aceştia, însă, derivă din faptul că lucrăm cu ei pentru că ne-au ales să îşi

continue activitatea. Una dintre recoman-dările manageriale este de a sărbători suc-cesul, iar aceasta este SĂRBĂTOAREA parteneriatului nostru. De obicei, după dis-tracţii se leagă şi discuţiile de afaceri. Noi prezentăm soluţii la potenţialele probleme ale clienţilor. Le reamintim cum lucrăm şi îi încurajăm să ne anunţe dacă au nevoie de anumite pachete de servicii care nu ţin de logistica abordată clasic. Propunem şi alte variante. În anii trecuţi, am adus în centrul atenţiei concepte de calitate şi securizare noi, iar clienţii noştri au oportunitatea de a alege ce îşi doresc din ceea ce anunţăm că le putem oferi. Unii pot dori o soluţie optimizată care să se aplice pe un anumit segment sau pe o nevoie a lor. Fiecare ştie mai bine ce necesităţi are şi care este cul-tura organizaţională a companiei pe care o reprezintă. E important să venim unii în întâmpinarea celorlalţi pentru a lega cola-borări fructuoase. Ca să atragem un client, ne trebuie timp, putere de convingere şi un moment prielnic în care furnizorul pe care l-a avut până în acel moment să nu se mai ridice la aşteptările preconizate. Dacă se schimbă un provider de logistică, înseam-nă ieşirea din zona de confort şi este nece-sar ca un client să fie dispus să o facă, deci să fie foarte nemulţumit de colaborarea an-terioară. Pe zona de potenţiale colaborări, încercăm să îi convingem pe cei care ar putea să ne devină clienţi să ne permită să le arătăm care ne sunt posibilităţile de busi-

FM LOGISTIC A PĂSTRAT TRADIŢIA ORGANIZĂRII CUSTOMER DAY EVENT


P Logistică

ness. De aici, ne cresc şansele de a fi aleşi, în condiţiile în care ei vor să schimbe ceva în afacere. Se întâmplă ca unii dintre ei să aibă nevoie de consultanţă pe un anumit segment şi le arătăm cum putem veni în întâmpinarea nevoilor lor. Ne angajăm pe anumite zone din afacere, iar ei pot lua de la noi din cunoştinţele pe care le-am acu-mulat o dată cu dobândirea experienţei pe piaţă. Toate acestea se pot întâmpla fără ca partenerii să schimbe ceva din ceea ce fac. Sunt decizii care ţin şi de percepţie, de partea emoţională. Noi oferim servicii de în-altă calitate, la preţuri corecte. Ne adaptăm la dorinţele clienţilor noştri. Consultanţa poate fi oferită gratuit, dacă se solicită doar sfaturi legate de anumite concepte. Dacă trebuie realizat un proiect amplu, care în-seamnă timp şi resurse cheltuite din partea FM Logistic România, atunci trebuie să se plătească aceste servicii. Timpul costă. Nu putem să facem cadouri, dar nu înseamnă că un client nu şi-ar putea permite costurile pe care le-am aplica. Noi nu ne avântăm în zonele de business care ne sunt nefamilia-re. Dacă nu avem expertiză pentru anumite segmente, refuzăm colaborările, deoarece nu este cazul să ne stricăm imaginea pe piaţă. Nu ne dorim să dărâmăm tot ceea ce am construit până acum, cu atâta atenţie. La această întâlnire vrem să aducem în atenţie o situaţie de viaţă, legată de siste-mul all inclusive versus low cost. Dacă o persoană îşi cumpără un frigider de la un cash and carry şi îl cară cu maşina unui prieten, îl urcă la etajul al treilea folosindu-se de alţi patru prieteni, poate considera că preţul frigiderului se reduce la plata obiec-tului. Dar nu realizează că şi-a făcut o obli-gaţie faţă de cel care l-a ajutat cu transpor-tul. Chiar dacă i-a plătit benzina, va trebui să-i întoarcă serviciul, când acesta va avea nevoie. Le-a oferit, măcar, câte o bere ce-lor care l-au ajutat să urce frigiderul, dar a

rămas dator faţă de alte patru persoane. La final, îşi va asuma şi riscurile defectării frigi-derului în timpul transportului. Orice proble-mă care se iveşte pe perioada desfăşurării acestor operaţiuni îi aparţine cumpărătoru-lui, nu o poate descărca la nimeni altcine-va. Nu a ieşit deloc ieftin, pentru că va simţi din plin când va fi nevoie să-şi ajute prie-tenii care au contribuit la transport. La all inclusive, pare că e mai scump şi parcă nu s-ar cheltui bani pentru asigurarea acestor servicii, dar se câştigă confortul de a face altceva în acel timp. Până la urmă, nu este un preţ cu mult mai mare, iar dacă în acea perioadă persoana a făcut ceva care i-a adus o valoare adăugată mai mare, atunci se justifică să apeleze la servicii specializa-te. Depinde foarte mult şi de tipul de client. E o pierdere pentru fiecare să facă o activi-tate subcotată. De aceea, titlul prezentării care se face la această întâlnire este: Preţ versus calitate. Noi încercăm să arătăm că se pot identifica multe costuri ascunse, pe care clienţii nu le văd şi nu şi le cuantifică, însă orice problemă de calitate trebuie să fie rezolvată de un responsabil care să se ocupe de problemă, care costă firma. Este necesar să se dea telefoane, se foloseş-te un timp suplimentar, se înmagazinează nervi şi se consumă numeroase resurse. La final, dacă se face socoteala, preţul este altul faţă de cel calculat iniţial. Sper să fim destul de convingători. Mesajul nostru către posibilii clienţi este să aibă grijă ce cumpără. Nouă ne place calitatea revistei TIR Magazin, de aceea, le atragem atenţia şi cititorilor publicaţiei să fie atenţi la ceea ce achiziţionează.", a declarat Cătălin Ol-teanu-Heel, General Manager al FM Logis-tic România.

"În mare parte, ideea evenimentului este de a strânge clienţii care îşi desfăşoară ac-tivitatea în diverse localităţi din ţară şi să se realizeze prospecţii de piaţă. În fiecare vară, în iunie sau iulie, organizăm această întâlnire, iar tema pricipală este: Ce adu-cem nou pe piaţa de logistică şi ce îmbună-tăţiri aducem în sistemele operate de FM Logistic. Toate discuţiile sunt continuate de distracţie. În urmă cu doi ani, am organizat o petrecere în stil marocan, anul trecut a

fost asiatică, iar acum ne vom conecta la Master Chef. Vom continua concursul de gătit cu dans, sub îndrumarea unui instruc-tor. Aici este linişte, e verdeaţă şi e un loc perfect pentru a lega discuţiile cu partene-rii noştri. Nu ştiu dacă mai sunt companii care îi aduc pe clienţi şi prospecţi într-un asemenea cadru destins, dar pentru noi a fost un succes acest tip de întâlnire în mul-te ţări, precum Franţa, Polonia sau Rusia. În România, am păstrat tradiţia şi am atras din ce în ce mai mulţi clienţi şi prospecţi de la an la an, lucru care ne ajută să aflăm ce îşi doreşte fiecare. Discuţiile sunt foarte deschise, nu e o întâlnire foarte mediatiza-tă. După cum s-a observat, avem invitaţi de la presă, o mare parte din prieteni şi cu-noştinţe, nu mai mult de trei-patru persoa-ne, iar feed-back-ul este pozitiv, ceea ce ne face să continuăm. Au venit câţiva posibili clienţi anul acesta, cu care avem discuţii. Unii sunt partenerii noştri, dar nu în Româ-nia, însă noi îi considerăm tot clienţi FM Lo-gistic şi întrevedem colaborări pentru viitor. Orice îmbunătăţire pe care şi-o doreşte un client de acest tip se poate împărtăşi cu toţi colegii noştri din FM Logistic, în întâlnirile pe care le avem de două ori pe an, pentru a valorifica oportunităţile în interesul gru-pului FM Logistic şi ale acestor parteneri. Pe piaţa din România este un trend de a se realiza colaborări rapide, însă noi am creat legături pe termen lung, parteneriate în adevăratul sens al cuvântului, şi am de-terminat creşteri ale business-urilor împre-ună. Pentru noi nu contează dimensiunea afacerii clientului, îi tratăm pe toţi la fel. Un client foarte mare al FM Logistic Româ-nia, care ne solicită pentru depozitare, co-packing, distribuţie, cu care facem foarte mult business, este privit din perspectiva resurselor pe care le alocăm pentru a asi-gura serviciile pe care le-a solicitat. Pe de altă parte, noi creştem odată cu cei care sunt clienţi mai mici, deoarece am intrat pe piaţă din 2003 şi activitatea noastră s-a extins în mod consecvent. Anul acesta am bugetat o creştere cu 10%, iar acum ne încadrăm în grafic. Nu se poate prevedea evoluţia pieţei 100%. Noi mai construim la Timişoara, unde avem investiţii pe care do-rim să le mărim. Inaugurarea extinderii de acolo, care are depozite de clasa A, va fi în luna decembrie.Semnarea cu un client se poate ridica la creşteri ale vânzărilor chiar şi cu 20%. Anul financiar se închide, la noi, la sfârşitul lunii martie, mai târziu ca la firmele româneşti şi avem timp să evaluăm ce va fi până în acel moment. Criteriile de depozitare FM Logistic România sunt dintre cele mai exi-gente, indiferent de clienţii pe care îi avem: de pe retail, food, din zona de cosmetice sau farma. Se investeşte mult în sistemele care sunt îmbunătăţite anual, indiferent că


PLogistică

Publicitate

sunt cele de operare în depozit, monitori-zare, securizare, calitate, managementul claim-urilor, iar toate acestea fac, de foarte multe ori, diferenţa. Îi aşteptăm pe cei care îşi doresc să ne devină clienţi, avem foarte mult potenţial, pentru că putem să inter-venim pentru a le creşte business-ul şi în satisfacerea dorinţelor clienţilor lor. Servici-ile noastre le pot întregi pe deplin nevoile, deoarece primim semnale de la clienţi că suntem foarte puternici pe piaţa din Româ-

nia.", a adăugat Laurenţiu Savin Duică, di-rector comercial FM Logistic România. Invitaţii au avut parte de o prezentare a serviciilor oferite de FM Logistic România şi au aflat despre succesele înregistrate în ultima perioadă de echipa care activează la noi în ţară, dar şi de întregul grup. Întâl-nirea a prilejuit şi o degustare de vinuri, în care cei prezenţi au avut ocazia să înţelea-gă mai bine cum se asociază o brânză cu un vin bun. "Noi credem în costuri care se raportează la calitate. Încercăm să micşorăm costurile serviciilor prin creşterea indicatorilor de per-formanţă. Pentru a atinge aceste obiective, măsurăm indicatorii de performanţă. Deoa-rece am observat că reacţionăm destul de târziu când analizăm indicatorii lunari, am început să-i contorizăm săptămânal, când organizăm la nivel de ţară o şedinţă opera-ţională. Dacă noi constatăm că nu ne-am atins standardele pe care ni le-am propus, căutăm cauzele pentru a aplica acţiunile corective. În acest mod, au crescut per-formanţele în serviciile pe care le oferim, pentru că am observat că ne consumăm

o mare energie pentru a îndepărta proble-mele şi am găsit soluţii să nu se mai ajungă în asemenea situaţii, decât foarte rar.", a explicat Florin Posteucă, Site Manager FM Logistic România- Dudeştii Noi.

Petrecerea s-a încheiat către seară, iar or-ganizatorii de la FM Logistic România s-au declarat mulţumiţi de impactul pe care l-a avut şi această ediţie a Customer Day Event în rândul partenerilor de afaceri şi a posibililor clienţi.

Alina ANTON


P Actualitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Camioane care să nu afecteze mediul înconju-rător deoarece emisiile de carbon ale acestora vor fi aproape nule. Ar putea fi un scenariu al viitorului? Ei bine, Volvo Trucks desfăşoară deja cu succes teste reale cu vehicule ali-mentate cu biodimetileter, un combustibil care poate fi produs din biomasă într-un mod efici-ent, atât din punct de vedere al costurilor, cât şi energetic. Pentru industria transporturilor, acest lucru va reduce dependenţa de petrol şi, de asemenea, impactul asupra mediului. Din toamna trecută, zece camioane Volvo special modificate s-au aflat în exploatare pe şoselele din Suedia. Acestea nu au evitat tra-ficul, nu au circulat lent şi nu arată cu nimic diferit, dar sunt revoluţionare. Autovehiculele sunt alimentate cu biodimetileter, un combus-tibil produs din biomasă -cu alte cuvinte, un material în întregime regenerabil- care reduce emisiile de carbon cu 95 % comparativ cu mo-torina. Testele de exploatare au ajuns la jumă-tatea drumului, iar rezultatele de până acum depăşesc aşteptările."Am demonstrat, spre exemplu, atât faptul că tehnologia funcţionează în realitate când vine vorba despre producţia combustibilului şi de circulaţia camioanelor în trafic, cât şi faptul că infrastructura staţiilor de alimentare funcţio-nează în diferite părţi ale Suediei. Rezultate-le testului dau speranţe pentru viitor," declară Lars Mårtensson, Director pentru aspecte le-gate de mediu la Volvo Trucks. Testele de exploatare, desfăşurate în cola-borare cu diferite firme, printre care Preem şi compania suedeză Chemrec, responsabilă pentru producţia combustibilului dimetileter, au stârnit interes în întreaga lume - un bonus ne-aşteptat, potrivit spuselor lui Lars Mårtensson."Am dovedit posibilitatea de a prelua o idee din laborator şi de a o aplica la scară largă şi, de asemenea, am reuşit să împărtăşim această experienţă cu lumea întreagă. Există un in-teres clar din partea unor ţări precum China, Rusia şi SUA, iar acestea sunt pieţe cu un po-tenţial imens," continuă el.Bio-DME produs din biomasă este un lichid, denumit de asemenea şi biocombustibil de ge-neraţia a doua, care poate fi obţinut din lemn sau produse secundare şi resturi din producţia agricolă.

"Conform calculelor, biodimetileter-ul poate înlocui până la 50% procente din motorina fo-losită astăzi de către vehiculele comerciale în Europa, în următorii 20 de ani. Avem şansa de a ne aduce o contribuţie fantastică la protecţia mediului," mai adaugă Mårtensson. Bio-DME care alimentează camioanele Vol-vo de test este rezultat din leşia neagră, un produs secundar al industriei celulozei. Leşia neagră este deja folosită în obţinerea de ener-gie necesară funcţionării fabricii de celuloză. Procesul de producţie al fabricii Chemrec por-neşte de la leşia neagră, pe care o gazeifică şi o transformă într-un combustibil care este folosit curent în testele de exploatare şi care poate fi procurat din patru staţii de alimentare din diferite zone ale Suediei.Până în prezent, şoferii care conduc camioa-nele de test au raportat că totul se desfăşoară conform aşteptărilor, ceea ce este un real suc-ces pentru proiect - alimentarea cu biocom-bustibil şi conducerea în sine nu ar trebui să fie mai complicate în vreun fel sau să consti-tuie un dezavantaj în materie de performanţe. Yngve Holm transportă celuloză în nordul Su-ediei cu un camion FH de 440CP adaptat să funcţioneze cu dimetileter. Este unul dintre şo-ferii de test şi a remarcat deja o serie de avan-taje, cum ar fi un nivel de zgomot mai scăzut şi, în primul rând, aspectul ecologic. "Pot să conduc circa 650 km cu un plin, iar camionul funcţionează la fel de bine ca şi cu motorină. De fapt, este mai silenţios, atât în cabină cât şi în exterior.", delcară Yngve Holm. El a participat la testele de exploatare, încă din septembrie anul trecut, şi până acum a par-curs 40.000 km. De asemenea, Yngve Holm a răspuns la multe întrebări privitoare la noul combustibil: "Multă lume este curioasă şi vrea să afle cum funcţionează. Le spun mereu că într-adevăr funcţionează chiar bine. Cel mai important lucru este că facem ceva pentru me-diu şi pentru viitor iar acest lucru ne conferă un sentiment de mulţumire interioară".Biodimetileterul pe care îl foloseşte este pro-dus în imediata vecinătate a staţiei de alimen-

tare pe care o frecventează, la uzina Chemrec din Piteå, din nordul Suediei, foarte aproape de fabrica de hârtie Smurfit-Kappa Kraftliner. Această fabrică este prima de acest fel din lume. Procesul are loc într-o instalaţie înaltă, fără pereţi, compusă doar din ţevi de inox, scări şi recipiente, care crează un sistem com-plicat. Chemrec s-a conectat pur şi simplu la infrastructura deja existentă a fabricii de hâr-tie şi a pus la punct o nouă linie de producţie. Astfel, s-a putut demonstra la scară mică o metodă eficientă şi ecologică de producere a biodimetileter-ului. Capacitatea este de aproxi-mativ patru tone zilnic."Biodimetileterul este produs în trei faze. După ce luăm leşia neagră din fabrica de hârtie, o transformăm în gaz folosind oxigen pur şi ob-ţinem astfel un gaz de sinteză. După ce este hidratat, acest gaz se transformă în biodimeti-leter. În cele din urmă este verificată calitatea, iar combustibilul este stocat într-un mare re-zervor în vecinătatea fabricii. Fabrica de hârtie este apoi compensată cu biomasă, mai precis resturi de lemn care rămân în urma tăierii pă-durilor - o formă foarte eficientă de schimb de energie.", explică Ingvar Landälv, director teh-nic la Chemrec.Producţia biodimetileterul-ului se află deocam-dată la început, dar potenţialul este uriaş."În prezent, folosim doar un singur procent din totalul cantităţii de leşie neagră produsă de fabrica de hârtie. Dacă am putea folosi tehno-logia noastră să transformăm toată cantitatea de leşie neagră în dimetileter, atunci am pu-

tea să alimentăm 2.500 de camioane," adau-gă Ingvar Landälv. "În Suedia capacitatea de producţie de leşie neagră este echivalentă cu producţia a 20 de fabrici de acest tip." "Ne concentrăm pe industrializarea produsului nostru împreună cu producători de celuloză din Suedia şi din alte ţări," declară Max Jöns-son, director general la Chemrec. O investiţie la scară mare în biodimetileter, folosind tehnologia de producţie a Chemrec, ingineria Volvo Trucks şi o reţea completă de staţii de distribuţie, necesită fonduri substan-ţiale."Pentru a realiza întregul lor potenţial şi a ajuta la crearea condiţiilor pentru un transport care

TESTE ÎNCHEIATE CU SUCCES DESCHID DRUMUL SPRE NOI SISTEME DE TRANSPORT

Lars Mårtensson, Director pentru aspecte legate de mediu la Volvo Trucks

Ingvar Landälv, director tehnic la Chemrec

Max Jönsson, director general la Chemrec


PActualitate

Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

să nu afecteze mediul, trebuie puse la punct reguli pentru cea de-a doua generaţie de bio combustibili. Noi am dovedit că tehnologia funcţionează. Am trimis acum mingea în te-renul factorilor de decizie. Depinde de ei să creeze condiţii pentru acest tip de producţie," încheie Max Jönsson.

Date despre biodimetileterUtilizat drept combustibil în motoarele diesel, biodimetileter-ul oferă acelaşi randament şi nivel de zgomot comparativ cu un motor tra-

diţional. Faţă de motorină, biodimetileterul ge-nerează cu 96 de procente mai puţine emisii de carbon. Arderea produce de asemenea, un nivel foarte redus de funingine şi oxizi de azot. Pe ansamblu, biodimetileterul este un com-bustibil ideal pentru motoarele diesel. Biodimetileterul se găseşte sub formă de gaz, dar la o presiune de numai 5 bar devine li-chid. Manevrarea sa nu este complicată şi se aseamănă cu cea a gazului petrolier lichefiat. Dimetileterul poate fi produs atât din gaze naturale, cât şi din felurite tipuri de biomasă. Când este fabricat din biomasă el se numeşte biodimetileter.Producţia dimetileterului din gaze naturale este deja substanţială. Dimetileterul are aceleaşi caracteristici pozitive ca şi combustibil pentru motoarele diesel, dar impactul său asupra me-diului nu mai este la fel de nesemnificativ. Date despre proiectul biodimetileterProiectul biodimetil demonstrează că toate aspectele legate de acest combustibil, de la materialul forestier regenerabil până la utili-zarea sa în camioane sunt viabile. Fabrica de gazeificare din Piteå a fost pusă în funcţiune de Chemrec în colaborare cu producătorul de celuloză Smurfit Kappa Kraftliner, iar Vol-vo Trucks conduce testele de exploatare, pe perioada 2011-2012, cu zece camioane pro-pulsate cu dimetileter, împreună cu firme de transport şi logistică special alese. Firma Total, una dintre cele mai mari companii petroliere

din lume este responsabilă pentru standardi-zarea dimetileterului drept combustibil pentru vehicule şi adaptarea proprietăţilor sale de ungere, spre exemplu, pentru a putea fi folo-sit în motoare. Alte companii incluse în proiect sunt Haldor Topsøe, Preem, Delphi şi altele, cu sprijin din partea Agenţiei Suedeze a Ener-giei şi UE.

Date despre tehnologia ChemrecA fost dezvoltată ca o cale de a extrage energia adiţională din leşia neagră pentru a îmbunătăţi producţia de energie obţinută din procesarea celulozei. Leşia neagră este un produs secun-dar din procesul de obţinere a hârtiei şi, în loc să fie arsă, este gazeificată şi transformată într-un gaz ce poate fi folosit la producerea dimetileterului, spre exemplu. Uzina din Piteå, din nordul Suediei, este prima de acest fel din lume şi are o capacitate de patru tone pe zi. Aceasta reprezintă doar un procent din tota-lul leşiei negre produse de fabrica de hârtie. Dacă tehnologia ar fi folosită pentru întreaga cantitate, atunci s-ar obţine biodimetileter su-ficient pentru propulsia a 2.500 camioane. Le-şia neagră este compensată cu diferite tipuri de biomasă, ceea ce înseamnă că funcţiona-rea fabricii de hârtie este în contiuare eficientă energetic şi economic.Tehnologia leşiei negre Chemrec este una din-tre numeroasele metode de producţie, iar leşia neagră nu este singura sursă naturală pentru obţinerea biodimetileterului.(I.M.)

1 0 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Iveco a lansat oficial, la începutul lunii iu-lie 2012, la Torino, STRALIS Hi-Way, noua generaţie a gamei de vehicule grele a com-paniei. Noul STRALIS reprezintă o propu-nere extrem de competitivă pentru sectorul transporturilor grele de astăzi şi de mâine. Vehiculul iese în evidenţă prin eficienţă, ca-litate şi valoare de utilizare. Noua generaţie de camioane este expresia angajamentu-lui în ceea ce priveşte mobilitatea durabilă, având emisii de noxe extrem de scăzute. Cu noul STRALIS Hi-Way, Iveco îşi conso-lidează strategia de a reduce costurile to-tale ale deţinerii în proprietate pentru client. STRALIS Hi-Way oferă un consum redus de combustibil, reduce costurile de întreţinere,

are o calitate şi o fiabilitate sporite, îmbunătă-ţeşte ergonomia cabinei şi confortul şoferului şi are managementul operaţional optimizat. "Noul STRALIS maximizează economiile în toate domeniile de costuri cheie. Ca ur-mare, costul total de deţinere în proprietate pentru cele mai comune zece misiuni ale vehiculului scad cu până la 4%.", a decla-rat Alessandro Mortali, Senior Vice Presi-dent pentru Gama de Vehicule Grele Iveco. Enzo Gioachin, Senior Vice President Vânzări şi Marketing Iveco, a declarat: "Situaţia econo-mică actuală este printre cele mai critice cu care industria noastră s-a confruntat vreodată. Oda-tă cu lansarea noului Stralis, combatem tren-dul negativ. Pachetul nostru oferă combinaţia potrivită de inovaţie, servicii îmbunătăţite şi de avantaje directe de cost pentru clienţii noştri". Stralis Hi-Way vine împreună cu extrem de inovatorul nou motor Euro VI, cu tehnologia pa-

tentată HI-eSCR, dezvoltat de FPT Industrial, pentru a satisface cele mai recente standarde de emisii, fără să compromită câştigurile în ma-terie de eficienţă a consumului de combustibil. STRALIS Hi-Way vine, în plus, cu o ca-bină complet reproiectată, cu sisteme telematice avansate şi integrate, cu in-strumente îmbunătăţite de servicii pentru clienţi, precum şi cu aplicaţii de siguranţă rutieră de cel mai înalt nivel al tehnologiei. Noua generaţie de vehicule a fost supusă unor audituri extensive de calitate şi de fiabilitate, cu peste 6 milioane de kilometri de teste de du-rabilitate şi cu peste 11 milioane de kilometri de expunere la conducerea în lumea reală. Noul STRALIS este fabricat la unitatea de pro-ducţie de vehicule grele Iveco din Madrid, Spa-nia. Această uzină a primit recent o medalie de argint în prestigiosul program World Class Manufacturing (WCM), cu unul dintre cele mai mari scoruri posibile. Programul se concen-trează pe eliminarea deşeurilor şi a pierderilor şi implică un audit internaţional obiectiv, a 20 de itemi, care se referă la organizarea locului de muncă, la calitate, la întreţinere şi la logistică.

STRALIS Hi-Way: principalele inovaţiiNoul STRALIS vine cu motoare Cursor FPT Industrial, care asigură un consum redus de combustibil şi performanţe excelente. Unicul sistem de reducere catalictică High Efficiency SCR (HI-eSCR), proiectat, brevetat şi produs de FPT Industrial, face ca noul Stralis să fie singurul vehicul greu de pe piaţă care satisfa-ce normele de emisii Euro VI, fără să utilizeze tehnologia EGR. Această soluţie exclusivă a permis Iveco să simplifice sistemul de post-tratament şi să folo-sească aceeaşi caroserie a cabinei existente, deoarece, cu HI-eSCR, motorul nu are nevoie de nicio răcire suplimentară.HI-eSCR oferă clienţilor Iveco multe avan-taje, cum ar fi reducerea în greutate, un consum de combustibil mai mic şi o durabi-litate sporită, din cauza unei tehnologii mai puţin complexă, dar extrem de eficientă. Cabina STRALIS Hi-Way, reproiectată cu multă grijă, cu un confort şi o ergonomie îmbunătăţite, este produsul unei cooperări strânse cu dealerii şi clienţii. Remodelarea externă a cabinei s-a concentrat pe îmbu-nătăţirea aerodinamicii vehiculului şi, prin ur-

mare, a eficienţei consumului de combustibil. Cabina dispune de o nouă grilă centrală, de deflectoare de aer reproiectate şi de un nou design al barei de protecţie, printre altele. Oferind o soluţie completă de servicii de transport pentru toate operaţiunile şi nevoile de gestionare a flotei, noul STRALIS adau-gă la gama deja largă o ofertă cu funcţia

unică: "Driving Style Evaluation" (Evaluarea Stilului de Conducere). Accesul la această nouă funcţie se face prin intermediul IVE-

CONNECT, un sistem exclusiv IVECO, care încorporează într-un singur dispozitiv servi-ciile de infotainment, de navigaţie, de sprijin pentru conducere şi cele de management ale flotei, prin funcţia FLEET IVECONNECT. STRALIS Hi-Way încorporează cele mai avan-sate sisteme electronice disponibile, cum ar fi EBS, cu funcţia de asistent de frânare, Lane Departure Warning System (sistem de averti-zare la depăşirea liniei), ESP, Cruise Control adaptiv, lumini de zi, noua funcţie de sprijin a atenţiei şoferului (Driver Attention Support) şi sistemul avansat de frânare de urgenţă (Ad-vanced Emergency Braking System).

NOUL IVECO STRALIS HI-WAY - "REVOLUŢIA PORTOCALIE"!

Alfredo Altavilla, preşedintele Iveco

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1


Stilul STRALIS HI-WAY“The Hi-Way of life” ("Calea Înaltă a Vieţii"- este un joc de cuvinte, în condiţiile în care "highway", cu aceeaşi pronunţie, înseamnă autostradă; “The Highway of life” ar însemna "Autostrada Vieţii", n.red.) este noua moda-litate de a experimenta toate beneficiile vehi-culului, în termeni de confort şi de servicii dis-ponibile pentru şofer, precum şi în termeni de profitabilitate în afaceri pentru client.

Tema lansării: "Working on the Hi-Way"Iveco a ales faimosul cântec rock "Working on the Highway" ("Lucrând pe autostradă")", al lui Bruce Springsteen, ca soundtrack pentru eve-nimentul de lansare şi slogan pentru lansarea noului Stralis.

Culoarea lansării: portocaliuIveco, în colaborare cu Centrul de Stil Fiat, a optat pentru culoarea portocalie pentru STRA-LIS Hi-Way, în scopul de a sublinia caracterul temperamental, elegant şi remarcabil al noului vehicul Iveco. Acest portocaliu este o culoare pe care o au şi o serie de obiecte celebre, cum ar fi cubul radio Brionvega şi lampa Artemide Nesso. Noul Iveco Stralis Hi-Way face cone-xiunea companiei cu tradiţia de excelenţă a designului italian.

Campania de lansareÎncepând din septembrie, până la sfârşitul anului, în diferite medii, în toate pieţele ma-jore din Europa, o campanie de comunicare va însoţi lansarea noului Stralis Hi-Way. Mai

mult, în plus faţă de informaţiile distribuite prin intermediul presei cotidiene şi de specialita-te, Iveco va crea un site web dedicat noului STRALIS şi toate ştirile vor fi, de asemenea, actualizate pe reţelele sociale majore, ca Fa-cebook, YouTube, Twitter, Flickr, din ce în ce mai comune în rândul şoferilor de camion.

Hi-ProfitabilitateNevoile clienţilor sunt cel mai important factor pentru Iveco, în dirijarea soluţiilor sale de pro-duse de inginerie. Cu aceasta în minte, Iveco a dezvoltat noul vehicul, cu scopul de a reduce costul total de deţinere în proprietate (TCO). În managementul operaţional al unui vehi-cul pe rute internaţionale, există elemente diferite, care afectează costul ca procent: valoarea investiţiei (8%), întreţinerea şi re-pararea vehiculului (5%), consumul de

combustibil (36%), costul şoferului (33%), precum şi a taxelor şi impozitelor (18%). Dezvoltarea de noi produse şi game de ser-vicii s-au concentrat pe minimizarea fiecărei componente individuale a costului, în scopul de a răspunde pe deplin nevoilor unei pieţe tot mai competitive. Combinând calitatea pro-dusului cu o gamă de servicii integrate, inclu-zând asistenţa programată, managementul flotei şi formarea conducătorilor auto pentru o conducere economică, Iveco poate obţine o reducere a TCO (costuri totale ale deţine-rii în proprietate) de până la 4%, la o misiu-ne internaţională efectuată cu un cap tractor STRALIS Hi-Way, pe o distanţă medie de 130.000 de kilometri pe an, timp de patru ani. Ca parte a costurilor care contribuie la determi-narea valorii de TCO, factorul cel mai important este reprezentat de consumul de combustibil. Bazându-se pe tehnologiile ECOSTRALIS deja aplicate la gama anterioară, care asigură o ex-celentă eficienţă a consumului de combustibil, noul Stralis este completat cu soluţii de nouă generaţie. În combinaţie, aceste soluţii permit o economie de combustibil de până la 10%. Printre soluţiile deja prezente la gama anterioară, este necesar să amintim: - ECOSWITCH, care limitează viteza maximă

şi optimizează performanţele trenului de rula-re în funcţie de greutatea brută a vehiculului; - modul ECOFLEET, o setare unică a trans-misiei Eurotronic, care împiedică schimbarea manuală a treptei de viteză, în scopul de a evita un comportament non-eficient de conducere; - TPMS- sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri, care măsoară presiunea aerului din interiorul anvelopelor, contribuind astfel la re-ducerea consumului de combustibil şi a uzurii pneurilor, precum şi la siguranţa vehiculelor; - pneurile cu rezistenţă redusă la rulare; - raportul de punte optimizat, în func-ţie de misiune şi de anvelope. Urmărirea eficienţei vehiculului este un pro-ces de îmbunătăţire continuă şi, de aseme-nea, foloseşte avansatele şi uşor de utilizat dispozitive de control, cum ar fi “Driving Style Evaluation”("Evaluarea Stilului de

Conducere"), un instrument care îi permite conducătorului auto să îşi îmbunătăţească comportamentul de conducere în timp real. Ideea pentru acest instrument s-a născut din conştiinţa faptului că un stil de conduce-re eficient poate genera economii de com-bustibil între 5% şi 12%, superioare orică-rei soluţii tehnologice. Pentru a îmbunătăţi performanţa şoferului, sistemul procesează datele primite de la motor, vehicul şi GPS printr-un algoritm avansat dezvoltat de Iveco şi oferă două tipuri de feedback în timp real: - o evaluare a stilului de conducere, afişa-tă pe ecran, cu o grafică clară şi intuitivă; - sugestii pentru reducerea consu-mului de combustibil, de aseme-nea, afişate pe panoul vehiculului. În plus, dacă este conectat la sistemul IVE-CONNECT FLEET, acest program îi permite managerului de flotă să evalueze de la distanţă performanţa fiecărui conducător auto în parte. IVECONNECT FLEET permite monitorizarea continuă a conducătorilor auto, a vehiculelor şi a altor variabile de transport. Posibila inte-grare a datelor în sistemul de management al clientului permite, de asemenea, optimizarea şi automatizarea sarcinilor de logistică, cu o reducere semnificativă a costurilor.


Design şi aerodinamicăNoul STRALIS dispune de o cabină care atrage atenţia -concepută cu scopul principal de a reduce coeficientul aerodinamic (Cx). În general, stilul noii cabine este caracterizat printr-o grilă frontală care iese în evidenţă şi deflectoare de aer redesenate, un nou profil de spoiler, un nou parasolar exterior cu lumini LED, noi ansambluri de lumină care au lumini de zi cu LED-uri (DRL) şi faruri cu xenon pen-tru noapte.Aerodinamica este unul dintre factorii cei mai critici în determinarea eficienţei energetice: la 85 km/h, 40 la sută din combustibil este folosit pentru a înfrânge rezistenţa aerului. Compara-tiv cu modelele anterioare de Stralis, Iveco a îmbunătăţit coeficientul aerodinamic la ultimul său model cu 3 procente, ceea ce face cabina mai silenţiosă pentru şofer, în timp ce oferă un avantaj semnificativ la combustibil în misiuni de cursă lungă pentru operatorul de transport.

Hi-Confort şi ergonomieGama de cabine STRALIS oferă două vari-ante: cabina premium Hi-Way (cu lăţimea de 2.500 mm), concepută pentru a asigura un maxim de confort în misiuni pe distanţe lun-gi, pentru o singură persoană sau o echipă de doi. Această cabină de vârf de gamă este disponibilă în versiuni pentru dormit cu plafon înalt sau cu plafon jos. Alternativ, este disponibilă o cabină medie (cu lăţimea de 2.300 mm) ca o cabină de dormit Hi-Road, cu opţiune de plafon mediu-înalt şi jos, sau ca o cabină de zi Hi-Street, un model

cu plafonul jos. Toate cabinele au trecut printr-un upgrade major şi au fost reproiectate în jurul conducă-torului auto: furnizând astfel o ergonomie ex-cepţională, confort, siguranţă şi infotainment. Acest lucru ajută la crearea unui mediu optim de lucru în cazul în care accentul se pune pe maximizarea productivităţii.În partea de sus a gamei STRALIS este versi-

unea Hi-Way cu plafon înalt pentru misiuni pe distanţe lungi, naţionale şi internaţionale, cu un spaţiu interior mai mare de 10 m3. Interiorul cabinei a fost complet reproiectat: tabloul de bord nou, care este ergonomic, funcţional şi oferă atenţie pentru cele mai mici detalii, a fost proiectat cu materiale non-reflectorizante de înaltă calitate, care sunt plăcute la atingere. În interior, elementele de control au fost re-poziţionate în jurul tabloului de bord şi a zo-nei centrale, astfel încât să fie uşor vizibile şi accesibile, asigurând astfel siguranţa maxi-mă. Compartimentele de depozitare au fost extinse pentru a oferi o capacitate mai mare, pentru ca şoferul să poată avea întotdeauna documente, calculatoare tabletă, hărţi sau scule de mână.Pentru a îmbunătăţi mai mult confortul pentru şofer, noul STRALIS dispune de un scaun nou ventilat şi încălzit cu centura de siguranţă în-corporată reglabilă pe înălţime. Calitatea vieţii la bord este esenţială pentru ori-cine face călătorii lungi. Din acest motiv, tot ce conţine vehiculul a fost proiectat pentru a face călătoria şoferului mai confortabilă: de la noul volan, cu controale de telefon integrate, la sis-temul IVECONNECT, cu radio Hi-Fi şi ecran tactil, care oferă, de asemenea, funcţia "Evalu-area Stilului de Conducere ", sistemul de navi-gaţie şi serviciile avansate de telematică.Zona de dormit are noul "High Confort" supra-etajat mai mic, care este de 80 cm lăţime şi mai mult de 2 metri lungime, cu şipci de lemn, echipat cu o saltea super-confortabilă şi spătar rabatabil. Alternativ, operatorii care doresc o flexibilitate

suplimentară în cabină pot specifica un pat cu mai multe secţiuni, care se pliază în cen-tru pentru a deveni o masă utilă. În versiunea cu acoperiş înalt, patul de sus se deschide cu uşurinţă datorită mecanismului de basculare cu arcuri cu aer. Acest lucru dă asigurări că poate fi rapid şi uşor închis, pliat în peretele din spate, pentru a maximiza spaţiul disponibil din cabină. Izolarea fonică a fost mai mult îmbu-nătăţită, astfel încât să garanteze un mediu de lucru mai confortabil pentru conducătorii auto, care petrec nenumărate ore la volan.Iveco a inclus, de asemenea, un sistem supli-mentar de aer condiţionat în plafon, care este silenţios şi eficient energetic, şi menţine tem-peratura corectă a cabinei atunci când motorul este oprit.Cabina de dormit este echipată cu două com-partimente de depozitare spaţioase şi ilumi-nate, accesibile din exterior şi din interior. Alte două compartimente externe de stocare sunt disponibile pentru depozitarea sculelor şi a ha-inelor de lucru. Frigiderul este îmbunătăţit cu un raft pentru sticle sau pahare pe care şoferul le poate lua în timpul conducerii. Pentru misi-uni mai lungi, poate fi instalat un maxi-frigider, cu o capacitate de mai mult de 50 de litri.Tabloul de bord al cabinei Hi-road şi Hi-Street a fost de asemenea reproiectat pentru o mai bună funcţionalitate şi ergonomie. Noul tablou de bord este simetric şi se distinge prin desig-nul modern, consistenţa culorii şi utilizarea de materiale de înaltă calitate: toate pentru a face mediul din interior plăcut şi relaxant.Logo-ul Iveco din crom lustruit iese în relief

pe volan şi comutatoarele şi instrumentele de control au fost repoziţionate în jurul tabloului de bord şi în apropierea şoferului, pentru vizibi-litate şi accesibilitate maxime. În centrul tablo-ului de bord este un compartiment deschis de stocare confortabil şi spaţios, sunt două serta-re închise pentru obiecte mici şi două suporturi pentru pahare la îndemână. În plus, în partea de sus este o cutie mare pentru documente.


Hi-tehnologie şi telematicăUrmărirea eficienţei a generat, de asemenea, folosirea de dispozitive de control avansate şi uşor de utilizat, care ajută la crearea unui mediu de lucru productiv. În particular, pe noul Stralis găsim IVECONNECT, sistemul exclusiv care permite gestionarea, într-un mod simplu şi integrat, a mai multor sisteme: infotainment, navigaţie, instrumente de sprijin a conducerii şi servicii avansate de management al flotei.IVECONNECT este echipat cu un ecran tac-til de 7", încorporat în tabloul de bord şi vine complet cu radio, CD player, mufă USB cu funcţionalităţi iPod/iPhone şi MP3, conexiune Bluetooth şi cu comenzi pe volan, jack AUX/video. Sistemul oferă acces la două seturi de funcţii dedicate pentru şofer şi pentru manage-rul flotei: IVECONNECT DRIVE şi IVECON-NECT FLEET.IVECONNECT DRIVE include un sis-tem de navigare, sistemul “Driving Style Evaluation”("Evaluarea Stilului de Condu-cere"), care acţionează ca un instructor de conducere la bord, precum şi dispozitivul de siguranţă "Driver Attention Support" ("Sprijinul Atenţiei Şoferului"), pentru a proteja conducă-torul auto de surmenaj şi somnolenţă.Aceeaşi interfaţă tactilă este şi terminalul pen-tru serviciile avansate de management al flotei IVECONNECT FLEET, un nou sistem care monitorizează poziţia vehiculului, cu caracte-ristici avansate, şi care permite integrarea da-telor în sistemele logistice ale companiei.Sistemul poate, de asemenea, transmite me-saje între centrul de operaţiuni şi conducătorul auto, timpul de conducere şi perioadele de pauză ale conducătorului auto: interacţiunea dintre şofer, vehicul şi centrul de operaţiuni permite controlul tuturor vehiculelor, verificând astfel, în timp real consumul de combustibil, poziţia GPS şi timpii de călătorie anticipaţi. Permite, de asemenea, gestionarea automată a obligaţiilor legale referitoare la descărcare, managementul şi stocarea datelor de la taho-graf şi cardurile conducătorilor auto.Serviciile IVECO FLEET MANAGEMENT sunt disponibile pentru toate vehiculele şi sunt ope-rate în colaborare cu QUALCOMM®, un lider global în acest sector.

Hi-EficienţăNoul Stralis a adoptat motoarele Cursor FPT Industrial cu o arhitectură cu 6 cilindri în linie, în trei variante (8, 10 şi 13 litri, pentru gama Euro V; 9, 11 şi 13 litri, pentru gama Euro VI) şi opt variante de putere pentru versiunile Diesel

(de la 310 la 560 CP) şi trei versiuni CNG (de la 270 la 330 CP). Acestea sunt motoare oferind un consum re-dus de combustibil şi performanţe excelente, cu un cuplu maxim disponibil la viteze foarte

mici (începând de la 1.000 rot/min). Datori-tă numărului redus de schimbări de viteze, această flexibilitate rezultă în eficienţă ridicată şi confort de conducere.Excepţionala gamă de vehicule de operare este garantată de rezervoare de combustibil cu capacităţi de până la 1.400 de litri. Toate motorizările sunt echipate cu frână de motor cu decompresie, care oferă siguranţă suplimen-tară şi ajută la reducerea costurilor de uzură şi de întreţinere ale sistemului de frânare.Mai mult, pe toate motoarele Euro VI, există o supapă de evacuare, care îmbunătăţeşte performanţele noului motor cu până la 30%, în comparaţie cu actualele motoare Euro V, nu-mită Super Engine Brake (SEB- Super Frâna de Motor). Frâna de motor este integrată cu sistemul de frânare de serviciu şi cu retarderul auxiliar INTARDER.Fundamentale pentru optimizarea eficienţei arderii sunt eficienta presiune din cilindrul me-diu şi înalta presiune din injector. În scopul de a obţine aceste rezultate, au fost făcute mo-dificări semnificative la arhitectura carterului şi a capului cilindrului, care au condus la o mai mare rigiditate structurală, o circulaţie sporită a lichidului de răcire şi o capacitate mai mare nominală.Gama de motoare Euro VI dispune de un sis-tem de injecţie cu rampă comună (common rail) de ultima generaţie, cu presiune de injec-ţie de până la 2.200 bar.O nouă unitate de control electronic a fost in-trodusă pentru gestionarea parametrilor moto-rului şi controlul precis al sistemului de post-tratare a gazelor de eşapament. Noua unitate de control a fost proiectată pentru a optimiza compactarea şi pentru a integra funcţionalita-tea motorului, sistemele SCR şi DPF.Motoarele de serie Cursor Euro VI, echipate cu cel mai mare cuplu într-un turbocompresor cu geometrie variabilă, se caracterizează prin introducerea unei unităţi de control electronic,

care ajută la optimizarea timpilor de răspuns ai sarcinii la viteze reduse ale motorului şi la creşterea eficienţei frânei de motor. În scopul de a asigura un impact redus asupra mediului, motoarele de serie Euro V au fost prevăzute cu un sistem de aspirare cu circuit închis -o caracteristică menţinută chiar şi pen-tru seria Euro VI. În plus, pentru a preveni dis-persarea vaporilor de ulei în gazele care trec pe lângă inelele pistoanelor, au fost introduse sisteme de înaltă performanţă pentru separa-rea uleiului, în scopul de a reduce la minimum riscul de contaminare a DPF (filtrul de particule diesel).Datorită programului de optimizare a arderii, emisiile de particule provenind de la motor sunt deja reduse şi, prin urmare, regenerarea forţată a filtrului de particule diesel nu este necesară, ceea ce este important în privinţa consumulului de combustibil şi a întreţinerii periodice.Mai mult, deoarece numai aer curat filtrat intră în motor în loc de gaze de eşapament recir-culate, uzura este menţinută la niveluri foarte scăzute şi intervalele de schimbare a uleiului sunt mai lungi, corespunzătoare intervalelor de întreţinere programată, de până la 150.000 km.Aceste aspecte sunt, de asemenea, deosebit de avantajoase în termeni de costuri de ope-rare şi de timpi de scoatere din funcţionare din cauza întreţinerii programate a vehicule-lor. Avantajele pot fi rezumate în următoarele puncte:- fiabilitate sporită;- putere mai mare, fără a avea neapărat un sistem sofisticat de management al aerului;- costuri reduse de operare ca urmare a uzurii mai mici a motorului şi intervale lungi de ser-vice (de până la 150.000 km);- design simplu şi compact, atât al motorului cât şi al sistemului de post-tratare de înaltă efi-cienţă, cu greutate şi blocaje reduse.


Hi-Performanţă Noua gamă de motoare STRALIS Euro VI se caracterizează printr-o capacitate crescută şi un cuplu de consum egal. De asemenea, iese în evidenţă prin exclusivul HI-eSCR, patentat de FPT Industrial, sistem de ultimă generaţie în tehnologia motoarelor Diesel de mare pu-tere.Limitele de emisii Euro VI pot fi atinse prin utilizarea sistemului SCR (reducere catalitică selectivă), cu sau fără utilizarea combinată a sistemului EGR (recircularea gazelor de eşa-pament). Utilizarea sistemului EGR permite o reducere a emisiilor de NOx în camera de ardere, prin recircularea gazelor de eşapa-ment, cu creşterea, în consecinţă, a producerii de particule şi reducerea eficienţei de ardere. Creşterea emisiilor de particule de la motor cere o regenerare forţată a DPF, filtrul diesel de particule.FPT Industrial a ales în loc de aceasta, creşte-rea eficienţei motorului şi reducerea particule-

lor produse de combustie, din cauza lipsei de gaze de evacuare recirculate. Cantitatea de particule rămasă este redusă în DPF, în timp ce oxizii de azot sunt reduşi în sistemul de evacuare, cu o îmbunătăţire a consumului de combustibil, performanţă şi fiabilitate.Sistemul High Efficiency SCR al FPT Indus-trial poate reduce nivelul de oxizi de azot cu peste 95%. Tehnologia de post-tratare a FPT Industrial pentru vehiculele Euro VI este unică şi exclusivă, din moment ce aceasta îndepli-neşte limitele stricte pentru emisiile de oxizi de azot, datorită sistemului unic de reducere catalitică şi fără nicio nevoie de recirculare a gazelor de eşapament. Acest sistem include: - Diesel Oxidation Catalyst (DOC)- catalizator de oxidare diesel;- Passive Diesel Particulate Filter (DPF)- filtru pasiv de particule diesel;- Metering module for AdBlue- modul de mă-surare pentru AdBlue;- mixer AdBlue; - Selective Catalytic Reduction (SCR)- reduce-rea catalitică selectivă;- Clean Up Catalyst (CUC)- catalizator de cu-răţare finală.În cele din urmă, sistemul este echipat cu o reţea de senzori integraţi pentru a monitoriza emisiile de oxid de nitrogen şi nivelurile exce-

sive posibile de NH3 (amoniac).Datorită eficienţei extrem de înalte a sistemu-lui de reducere catalitică HI-eSCR, noul Stralis este singurul vehicul greu de pe piaţă care sa-tisface limitele Euro VI, fără utilizarea EGR.Acest lucru asigură avantaje majore faţă de concurenţă:• dimensiuni mici şi greutate mai mică (doar un sistem de tratare a NOx în loc de două);• combustie optimizată (mai multă eficienţă şi mai puţin consum);• scăderea producţiei de pulberi în suspensie (şi, prin urmare, regenerare activă a DPF, în cazuri excepţionale);• nu este nevoie de răcire suplimentară (mai puţină energie dispersată din cauza reducerii căldurii);• putere şi cuplu specifice părţii de sus a pie-ţei.

Hi-SiguranţăConducătorul auto al unui STRALIS se poate baza pe un sistem eficient şi de încredere de frânare. EBS-ul are în prezent funcţia Brake Assistant (asistent de frânare), pentru o şi mai rapidă şi mai eficientă frânare.Sistemele avansate de siguranţă sunt esenţia-le pentru protecţia conducătorului auto, a vehi-culului şi a încărcăturii. Noul STRALIS asigură o conducere sigură şi face munca mult mai relaxantă şi mai productivă.Următoarele sisteme de siguranţă sunt dispo-nibile pe noile vehicule:- Electronic Braking System (EBS)-sistemul electronic de frânare. EBS integrează, de ase-menea, funcţiile ABS (sistem de frânare anti-blocare), ASR (regulator al alunecării la acce-lerare) şi EBL (limitator electronic de frânare). Sistemul combină acţiunea frânei de motor cu cea a Intarder-ului, care sunt activate au-tomat, în scopul de a creşte eficienţa şi pentru a minimiza uzura frânelor de serviciu. Sistemul asigură distanţe scurte de frânare şi o uzură echilibrată al plăcuţelor de frână.- Electronic Stability Program (ESP)- progra-mul electronic de stabilitate. Sistemul ESP acţionează în faza derapajului, prin reglarea puterii motorului şi frânare individuală pe roţi, cu intensităţi diferite, pentru a stabiliza poziţia vehiculului. Este eficient, atât în caz de aba-teri bruşte de la traiectorie cât şi în corectarea situaţiilor de supravirare sau subvirare, care pot apărea în cazul abordării în mod incorect a unei curbe.- Hill Holder. Sistemul Hill Holder este un ajutor utilizat în momentul pornirii în pantă. Funcţia sa este de a preveni pentru câteva secunde plecarea cu spatele a vehicului atunci când se eliberează pedala de frână. Datorită acestei soluţii, este posibil să se pornească în pantă fără niciun pericol, fără patinarea ambreiajului şi cu o uzură foarte scăzută a pneurilor.- Adaptive Cruise Control (ACC)- control adap-tativ al croazierei. Adaptive Cruise Control este un sistem inteligent care menţine viteza

de croazieră constantă, la nivelul selectat de către conducătorul auto. Poate, de asemenea, detecta dacă vehiculul se apropie prea mult de vehiculul din faţă. În cazul în care distanţa de siguranţă nu este menţinută, sunt activate automat frâna de motor, intarder-ul şi frâna de serviciu.

- Advanced Emergency Braking System (AEBS)- sistem avansat de frânare de urgen-ţă. Sistemul, disponibil pe vehicule cu motor Euro VI, avertizează şoferul de posibilitatea unei coliziuni şi acţionează în mod automat sistemele de frânare, în scopul de a evita sau a reduce viteza de impact.- Lane Departure Warning System (LDWS). Sistem de avertizare de depăşire a liniei în-cepe să averizeze sonor şoferul atunci când vehiculul se îndepărtează de la liniile care marchează banda de conducere, fără ca in-dicatorii să fie activaţi. Sistemul este foarte eficient în prevenirea accidentelor cauzate de neatenţie sau somnolenţă.- Driver Attention Support- sprijinul de atenţie al şoferului. Sistemul monitorizează constant nivelul de atenţie al conducătorului auto. Sis-temul procesează mişcările de direcţie şi, în cazul în care detectează o stare de somnolen-ţă, avertizează şoferul cu un semnal sonor şi vizual.- Farurile cu Xenon- sporesc vizibilitatea con-ducătorilor auto şi asigură o conducere relaxa-tă şi în condiţii de siguranţă. - Daytime Running Lights- luminile de zi. Lu-minile pot fi păstrate aprinse, asigurând o vizi-bilitate maximă, chiar şi în timpul zilei. Acestea sunt disponibile cu LED-uri şi cu faruri tradiţi-onale.


Hi-Fiabilitate Noul STRALIS este fabricat la uzina din Ma-drid, în conformitate cu principiile World Class Manufacturing (WCM). Acestea au fost intro-duse cu mai mulţi ani în urmă în sistemul de fabricaţie al Grupului Industrial Fiat, care a ales să adopte unul dintre cele mai înalte stan-darde de producţie din lume. WCM este un

model integrat, care vede organizarea fabricii ca pe un întreg şi acordă o atenţie deosebită gestionării aspectelor de mediu, prin elimina-rea deşeurilor de fabricaţie.Noul STRALIS a fost dezvoltat punând cel mai mare accent posibil pe aspectele legate de calitate. Controalele de calitate în timpul pro-cesului de producţie au fost sporite cu 40%, în comparaţie cu versiunile anterioare ale ve-hiculului. Cele mai noi funcţii, materialele folo-site, precum şi procesele de dezvoltare au fost supuse celui mai strict control de calitate, care s-a extins la crearea unor flote experimenta-

le, pe care au fost efectuate numeroase teste de fiabilitate. Acestea au inclus 6 milioane de kilometri de conducere în condiţii severe, în special în scopul de a verifica rezistenţa ve-hiculului, şi 11 milioane km de teste de fiabili-tate rutieră, cu încărcătură şi condiţii de trafic normale, dintre care unele au fost efectuate de către clienţi.În scopul de a-i menţine caracteristicile de pri-mă mână pe termen lung, cabina noului Stralis a fost acoperită prin cataforeză cu un strat gros de protecţie. Componentele şasiului sunt pro-tejate prin tratamente de top pentru suprafaţe. Ca o opţiune, partea inferioară a şasiului poate fi protejată cu un strat de ceară anti-abraziv. Toate aceste schimbări înseamnă fiabilitate crescută şi costuri reduse de întreţinere.Noul STRALIS oferă posibilitatea de a alege din trei tipuri de transmisii: manuală cu 9 şi 16 viteze, EUROTRONIC automată cu maneta integrată pe volan şi 6 viteze automate. Toa-te transmisiile au un nivel ridicat de fiabilitate şi costuri reduse de întreţinere. Vitezele sunt optimizate pentru a creşte productivitatea şi eficienţa vehiculului. Transmisiile manuale oferă o mai mare usurinţă de operare, graţie sistemului "servo-shift" pentru o conducere mai confortabilă.Transmisiile automate EUROTRONIC ZF cu 12 viteze oferă, pe lângă confort, beneficii semnificative în termeni de cost de proprieta-te: logica automată alege viteza ideală bazân-du-se pe principii economice de conducere, protejează transmisia împotriva supra-turării şi reduce uzura ambreiajului, zgomotul şi con-sumul de combustibil. La cerere, transmisiile manuale şi cele automate pot fi echipate cu un retarder hidrodinamic INTARDER, care îmbu-nătăţeşte eficienţa de frânare şi reduce consu-mul materialelor de fricţiune ale frânei.Transmisia automată Allison asigură eficien-ţa optimă de transmitere a mişcării, în cazul aplicaţiilor cu multe opriri, cum ar fi colecta-rea deşeurilor urbane, reciclarea sau distri-buţia urbană. Convertorul integrat este un ambreiaj hidraulic, care nu este supus uzurii. Diferitele tipuri de axe oferite de noul Stralis permite vehiculului să fie perfect adaptat mi-siunii clientului. Axele faţă au sarcini maxime admise de până la 9 tone. Axele standard din spate sunt cu o singură reducţie, cu sarcini

maxime admise de până la 13 tone. Există, de asemenea, blocajul diferenţial şi axe spate cu dublă reducţie. Alegerea raportului axei mo-toare de la 2,64 la 5,29 asigură cea mai efici-entă utilizare a vehiculului pentru orice nevoie şi locaţie.Gama este completată de disponibilitatea ve-hiculelor cu trei sau patru axe fixe sau mobile, axe opţionale auto-direcţionabile, axe cu roţi simple sau duble. Cadrul este fabricat cu o grosime de 6,7 sau 7,7 mm, în funcţie de am-patament şi model.Stralis poate fi echipat cu sisteme de suspen-sie pneumatică diferite: parabolice, pneumati-ce pe spate, complet pneumatice. Suspensiile parabolice sunt uşoare şi oferă un confort ex-celent în toate condiţiile de încărcare. Suspen-siile cu aer beneficiază de controlul automat al poziţiei ECAS (suspensii cu aer controlate electronic) pentru a menţine înălţimea cadrului în timpul conducerii şi pentru a se adapta în timpul încărcării, descărcării şi decuplării semi-remorcii.



Hi-ServiciiServiciile de asistenţă şi serviciile financiare sunt disponibile la toţi dealerii Iveco:- ASISTENŢĂ NON STOP (ANS24): Centrul Clientului Iveco este disponibil 24/7, cu 80 de operatori, care oferă suport în 10 limbi, gata să contacteze cel mai apropiat punct de servicii Iveco şi să ofere asistenţă clientului în aduce-rea vehiculului înapoi pe drum. Cu tehnologia IVECONNECT, accesul la servicii este imediat: un simplu click pe ecranul de la bord este tot ce este nevoie pentru a trimite detaliile nece-sare de activare a Centrului Clientului Iveco;- ELEMENTS (elemente): oferă o gamă largă de programe de asistenţă personalizată, pen-tru a menţine vehiculul în stare perfectă. ELE-MENTS oferă servicii specializate şi de înaltă calitate, concepute pentru a asigura că STRA-LIS va avea costurile de funcţionare reduse pe o durată lungă de viaţă;- IVECO PIESE DE ORIGINE: o performanţă excelentă în timp este asigurată pentru STRA-LIS prin utilizarea ORIGINE 100%, piese de schimb originale Iveco, rezultatul unei selecţii atente a materialelor şi a furnizorilor, a testă-rii specifice şi riguroase a produselor. Iveco are un sistem eficient de aprovizionare şi de distribuţie a pieselor de schimb originale, care garantează livrarea, zi şi noapte, în termen de 24 de ore, în orice ţară.Iveco Capital, compania financiară Iveco, ofe-ră soluţii specifice pentru cumpărarea, închiri-erea sau leasingul oricărui tip de vehicul nou sau folosit. Iveco CAPITAL asistă clienţii în ale-gerea produselor financiare cele mai potrivite pentru profilul operaţional, economic şi fiscal al companiei. Finanţarea poate fi integrată cu

contracte de întreţinere şi reparaţii, precum şi cu servicii de asigurare de diferite tipuri (RCA, Foc&Furt, Casco, coliziune, credit protejat).Lansarea noului Stralis Hi-WayEvenimentul de lansare pentru presă a noului Iveco Stralis Hi-Way a avut loc la centrul Fiat Industrial Village, o facilitate lansată în sep-tembrie 2011, care este folosită în principal în

scopuri de promovare.Conferinţa de presă legată de noul produs a avut loc pe 1 iulie 2012, chiar în ziua în care, la Kiev, în Ucraina, selecţionata de fotbal a Italiei întâlnea Spania.Pentru a da un semnal pozitiv, la conferinţa de presă şi la lansarea oficială a noului Stralis Hi-Way a participat, alături de Alfredo Altavilla, preşedintele Iveco, şi carismaticul Sergio Mar-

chionne, preşedintele grupului Fiat Industrial.La petrecerea oficială, noul camion şi-a făcut intrarea pe piesa My Way, a lui Frank Sinatra, interpretată de o excepţională cântăreaţă de culoare, care a înlocuit pe alocuri refrenul cu Hi-Way.Petrecerea a fost puţin umbrită de acel 4-0 cu care a fost înfrântă echipa de fotbal a Italiei.

Organizatorii au avut grijă să monteze de jur împrejurul sălii ecrane uriaşe pe care se putea urmări în direct meciul de fotbal. Şi, ca o anec-dotă, mare amator de fotbal şi mare susţinător al echipei italiene, preşedintele Fiat Industrial a părăsit petrecerea în minutul 80 al meciului de fotbal, când era clar că echipa Italiei nu mai are şanse să câştige meciul.

Sergio Marchionne, preşedintele grupului Fiat Industrial


Test driveStralis Hi-Way este fără îndoială cel mai bun camion pe care Iveco l-a produs vreodată. Glo-balizarea îşi spune serios cuvântul în privinţa acestui nou produs. Treptat, Iveco s-a încadrat

în trendul general al pieţei, acela de a folosi un din ce în ce mai mare număr de componen-te de la firme specializate. Dacă acest trend se păstrează, probabil că la un moment dat producătorii de camioane nu vor face altceva decât să asambleze piese şi componente dife-rite, provenite de la aceeaşi producători.Trebuie să recunoaştem faptul că am fost im-presionaţi de "urieşescul" efort făcut de Iveco pentru ca, într-o perioadă de criză profundă, să pună pe piaţă un produs de o calitate fără precedent pentru companie.Este clar că Iveco nu se mai mulţumeşte cu postura de brand vândut foarte bine pentru raportul excelent calitate-preţ. Prin noul Stralis Hi-Way, Iveco doreşte să dea şah pieţei cami-

oanelor de cea mai mare calitate.În acest sens, specialiştii producătorului au analizat cu mare atenţie toate lansările concu-renţei din ultimii ani şi a integrat în noul cami-on toate sistemele de ultimă generaţie. Acolo unde a simţit că nu stă foarte bine, Iveco a renunţat la propriile produse şi s-a îndreptat spre terţi validaţi deja de cooperarea cu alte companii. Stralis Hi-Way păstrează însă extrem de bine identitatea de marcă a designului exterior, chiar şi după o redesenare a cabinei. Şi, tot la capitolul identitate, se înscriu şi păs-trarea motorizării FTP Industrial, trecută printr-un serios proces de inovare, precum şi noul sistem Hi-eSCR, care deschide o nouă direc-ţie în punerea pe piaţă a vehiculelor grele care respectă normele Euro VI.La test drive-ul pe care l-am făcut pe un traseu de aproximativ 30 de kilometri în zona oraşului Torino, am fost plăcut surprinşi de manevrabili-tatea excelentă a noului Stralis, de felul extrem de silenţios şi fluent în care cutia automată tre-ce de la o viteză la alta, indiferent dacă e într-o treaptă superioară sau inferioară.Designul exterior atrage în mod cert atenţia, atât prin claritatea liniilor cât şi prin portocaliul revoluţiilor ultimilor ani.Ne-ar fi plăcut ca ecranul tactil IVECONNECT să fie puţin mai mare şi ceva mai aproape de şofer. Pentru a beneficia în timpul conducerii de avantajele acestui uimitor echipament, şo-ferul trebuie să se întindă puţin ca să atingă ecranul cu degetele mâinii drepte. Probabil că s-a ales poziţia cea mai apropiată de condu-cătorul auto, care însă, să nu ia foarte mult din spaţiul interior al cabinei. Noile scaune sunt extrem de confortabile şi faptul că au centura de siguranţă încorporată, face serios diferenţa: indiferent de denivelări-

le de pe şosea şi de mişcările pe verticală ale scaunului pe pernă de aer, nivelul de presiune al centurii rămâne neschimbat.

Lada frigorifică amplasată la îndemâna şofe-rului îi permite acestuia să scoată şi să bea apă sau sucuri în timp ce conduce, fără să fie silit să îşi ia privirea de la drum.

Prin calităţile sale, Iveco Stralis Hi-Way devine clar cel mai serios candidat de până acum la titlul de "Cel mai bun camion" la Gala Premiilor TIR Magazin 2013.

Emil POP



Publ

icita

te

EVW Holding, a lansat în România, la sfârşitul lunii iunie, modelul TATRA Phoenix, primul produs al parteneri-atului dintre producătorul olandez de camioane DAF Trucks şi cel ceh TATRA. La evenimentul care a avut loc într-o carieră de piatră din localitatea Bologa, judeţul Cluj, a fost prezentă şi TATRA Livescore Racing Team, echipa participantă la Raliul Dakar.

Grupul GEFCO, lider în logistica auto şi punct de referinţă în logistica industrială, a semnat, pe 28 iunie 2012, cel mai important contract de servicii logistice din istorie cu producătorul american General Motors. Contractul prevede externalizarea serviciilor logistice în amonte şi în aval (cu excepţia distribuţiei finale a pieselor de schimb), pentru brandurile Opel, Vauxhall şi Chevrolet în Eu-ropa şi Rusia.Acordul acoperă un interval de şapte ani şi include o pe-rioadă de exclusivitate. Acesta va intra în vigoare la începutul anului 2013.

GEFCO, PARTENER EXCLUSIV GENERAL MOTORS

NOUL TATRA PHOENIX - LANSAT ÎN ROMÂNIA


Business

Un Boeing ce măsoară 37m lungime, 7m lăţime, 5,2m înălţime şi cântăreşte

49 de tone, a fost transportat, pe 4 iulie 2012, de la Bacău la Ploieşti. Vehicu-

lul de zbor scos din uz va fi transformat într-o cafenea, accesibilă din Auto-

strada A3, în Ploieşti West Park, un proiect al firmei de logistică Alinso.

ALINSO - CAFENEAUA AVION

Al 750.000-lea vehicul co-

mercial din seria actuală Vito

şi Viano a ieşit din fabrica

Mercedes-Benz din Vito-

ria, Spania. Acesta este

un vehicul negru obsidi-

an Mercedes-Benz Via-

no Avantgarde V6, având

cutie de viteze automată şi

un interior luxos din piele, şi

va fi livrat unui client din Bel-

gia.

FABRICA MERCEDES-BENZ VITORIA - 750.000 DE UNITĂŢI

Prezentatoarea emisiunii ProMotor, Roxana Ciuhulescu, s-a înscris în competiţia

„Young European Truck Driver”, cel mai mare eveniment pentru şoferii de vehicule

grele, organizat de Scania România. La ediţia românească a evenimentului s-au

înscris peste 1.500 de şoferi de camion.

ROXANA CIUHULESCU LA YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER


PTest Drive

Castelul Bran şi împrejurimile sale au fost un excelent spaţiu de testare a noii game de camioane uşoare de la Daimler, Mitshubishi Fuso Canter TF. Noua gamă de vehicule este deja disponibilă pe piaţa românească şi aduce cu ea o mare nou-tate: DUONIC®, prima transmisie auto-mată cu ambreiaj dublu şi posibilitatea schimbării treptelor de viteză (AMT- Au-tomated Manual Transmission- transmi-sie manuală automată).Noul Canter a primit şi o "faţă" complet nouă, precum şi un sistem nou de pro-pulsie care contribuie la reducerea consi-derabilă a consumului de carburant. Confortul şi eficienţa noii game au fost sporite de o suspensie nouă, îmbunătă-ţită, precum şi de noul concept de şasiu, care asigură o sarcină utilă mai mare, dar şi o mai vastă compatibilitate cu diverse game de suprastructuri.

VersabilitateNoua gamă este produsă la uzinele Da-imler din Tramagal, în Portugalia, şi vine cu trei variante diferite de tonaj: 3,5, 6,0 şi 7,5 tone. De asemenea, noul Canter vine cu trei versiuni diferite de cabine, trei variante de motorizări şi şase tipuri

de ampatamente, între 2.500 şi 4.750 mm. Prin această ofertă, Daimler încear-că să ofere o paletă mai largă de utilizări noului camion, având în vedere că vehi-culul este destinat transportului de nişă, în special distribuţiei urbane. Aici, avan-tajul oferit de faptul că o serie de consi-lii locale a interzis camioanelor grele să mai intre în oraşe este umbrit de uriaşa concurenţă de pe segmentul vehiculelor comerciale uşoare.Sigur, un mare atu aici îl are varianta de 3,5 tone, cea pe care am testat-o noi, pentru că poate fi condusă de orice per-soană doar cu un permis de conducere categoria B. În condiţiile în care devine tot mai dificil şi mai scump pentru o com-panie să angajeze şoferi profesionişti cu permise de conducere de categorii supe-rioare, camionul Canter de 3,5 tone re-prezintă un mare avantaj.

DUONIC®Prima transmisie cu ambreiaj dublu pen-tru autocamioane uşoare, DUONIC®, asigură mai mult confort şi eficienţă şo-ferului, esenţiale în cazul distribuţiei de mărfuri. Revoluţionarul sistem de trans-

misie oferă un consum de combustibil re-dus şi o schimbare a treptelor de viteză fără întreruperile de putere care apar în cazul unei transmisii automate conven-ţionale. DUONIC® oferă posibilitatea schimbării manuale a celor şase trepte de viteză şi are un ambreiaj dublu, care implică un grad redus de uzură şi, auto-mat, timpi şi costuri de mentenanţă mult mai mici.Modulul Eco, care vine ca dotare stan-dard, permite reducerea consumului de carburant printr-o schimbare a treptei de viteză la o turaţie mai mică.

CU NOUL FUSO CANTER TF LA BRAN


P Test Drive

MotorizarePentru noul Canter TF, intervalul de ser-vice a fost mărit la 40.000 de kilometri sau un an. La vechea gamă, TD, intervalul de

service era de 30.000 de kilometri sau un an. Cei de la Daimler spun că au reuşit această performanţă deoarece motorul a fost optimizat pentru a respecta normele de poluare Euro 5, motiv pentru care se utilizează numai uleiuri de înaltă calitate. Turbocompresorul cu geometrie variabi-lă (VGT) asigură un comportament optim al motorului şi un cuplu ridicat disponibil chiar de la turaţii reduse. Frâna pe sis-temul de evacuare ca dotare standard permite protejarea sistemului de frânare reducând costurile de întreţinere ale noii game.Deocamdată doar opţională, funcţia Start-Stop contribuie la reducerea con-sumului de carburant, mai ales în cazul traficului urban şi este disponibilă atât pentru transmisia DUONIC®, cât şi pen-tru transmisia manuală.

Cele trei motorizări puternice şi economi-ce, de 96kW (130CP), 110kW (150CP) şi 129kW (175CP), au în comun o carac-teristică: cuplul ridicat generat la turaţii reduse. Toate variantele de motorizări dispun de filtru de particule diesel (DPF), care nu necesită întreţinere şi care se regenerea-ză automat (în cazuri extreme, se poate face şi manual). La variantele de 96kW (130CP) şi 110kW (150CP), combinaţia dintre un sistem de răcire a gazelor arse (EGR), un catalizator de oxidare şi un fil-tru de particule permite tratarea gazelor arse. La varianta de 110kW (150CP) este folosit suplimentar sistemul BlueTec® 5.

Un meci de fotbalUna dintre probele la care a fost supus noul Canter la Bran a fost un "meci de fotbal". Participanţii la teste au avut şan-

sa să folosească noul camion pe post de "pantof de sport" şi să tragă cu el la poar-tă. Sigur, mingea nu era una obişnuită ci una "ceva mai mare". Pentru sarcinile la care am supus vehiculul a fost extrem de importantă suspensia independentă de pe putea faţă, care îi oferă mai mul-

tă precizie şi stabilitate la manevrare. De asemenea, geometria îmbunătăţită a punţii faţă a redus diametrul de bracaj, un mare atu şi atunci când "tragi la poar-tă" cu noul Canter, dar şi atunci când faci cu el manevre într-un oraş aglomerat, cu străzi înguste şi maşini parcate mai mult sau mai puţin "ortodox".Ca mingea să ia traiectoria pe care ţi-o doreşti, o loveşti cu vehiculul în timp ce frânezi brusc. La aceasta ajută sistemul de frânare echipat cu discuri pe toate ro-ţile, dar şi sistemul ABS, opţional pentru varianta mică, dar standard începând cu varianta de 3,5 tone. Fiecare autovehicul cu ABS este echipat standard cu repar-titor electronic al forţei de frânare şi, în variantele mari, poate fi comandat şi cu ESP.Mai mult, toate variantele noului Canter dispun de capacitate suplimentară de încărcare comparativ cu versiunile pre-cedente. Campionul la această categorie este modelul de 7,5 tone, care dispune de o sarcină utilă de peste cinci tone, cea mai mare de pe segment.



PTest Drive

ErgonomieE mic, dar forjat! Cam aşa am putea descrie în numai câteva cuvinte cum vede un ma-nager de transport noul Canter în acţiune. Acesta este motivul principal pentru care habitaclul a fost reproiectat. Cotierele inte-grate în portiere, torpedoul cu posibilitate

de închidere, oglinzile exterioare încălzite şi un sistem performant de climatizare sunt doar câteva dintre dotările noului Canter. Mai mult, spaţiul de mişcare în vehicul a fost lărgit prin poziţionarea schimbătorului de vi-

teză în planşa de bord. Indicatoarele de avertizare sunt dispuse separat faţă de cele de funcţionare, într-un mod intuitiv.O manetă mutifuncţională aflată în dreapta coloanei de direcţie permite acţionarea şter-gătoarelor de parbriz, precum şi a frânei pe

sistemul de evacuare, care vine în dotarea standard.Volanul se poate regla atât pe înălţime cât şi în adâncime, iar cele două manete ampla-sate în stânga şi în dreapta lui permit acţio-narea celor mai importante comenzi.Scaunele Isringhausen sunt disponibile op-ţional cu suspensie, iar cel al şoferului este dotat standard cu suport lombar reglabil. Spătarul scaunului din mijloc este rabatabil şi este prevăzut cu un suport pentru docu-mente.Cabina dublă oferă spaţiu pentru până la şapte persoane, un sistem de climatizare optim pentru rândul al doilea şi un spaţiu de depozitare generos sub bancheta din spate. Pe lângă torpedoul care se poate încuia, noul Canter are o serie de alte spaţii de de-

pozitare: sub panoul de bord, în buzunarele portierelor, deasupra parbrizului şi lângă su-portul pentru radio şi tahograf.

Aplicaţii diverseŞasiul noului Canter are o foarte bună pro-tecţie anticoroziune, o greutate redusă şi o sarcină utilă mai mare. În varianta de 3,5t, Canter poate transporta peste 1,6 tone (o îmbunătăţire de până la 95 kg), iar în varian-ta de 7,5t sunt posibile sarcini utile de peste 5 tone (o îmbunătăţire de până la 85 kg). Pentru a asigura un nivel de versatilitate in-egalabil, sistemul de găuri al şasiului este identic pentru toate modelele, făcând mult mai uşoară ataşarea oricărui tip de supra-structură. În cazul în care camionul urmează să fie fo-losit în aplicaţii cu puţin spaţiu de mişcare, cabina Confort, cu o lăţime de 2 m, poate fi înlocuită cu o cabină simplă cu o lăţime (inclusiv a şasiului) de 1.700 mm. O astfel de cabină este preferabilă în cazul în care participi la o competiţie de viteză pe un traseu ale cărui jaloane formează cuvântul "FUSO", aşa cum a fost cazul nostru, la Bran. Avantajele noului Canter sunt dublate de reţeaua de ateliere service care există pre-tutindeni în Europa, cu personal instruit şi echipat cu cele mai noi dispozitive şi tehnici de diagnoză.


P Test Drive

Noul Canter 4x4Unul dintre vârfurile noii game este repre-zentat de noul Canter 4x4. Vehiculul poate fi folosit cu tracţiune normală pe şosele pen-tru economie de combustibil şi tracţiunea integrală poate fi activată atunci când apar sarcini dificile.În modul de tracţiune integrală, transmiterea puterii către puntea faţă şi spate este regla-tă pentru a asigura aplicarea unei forţe de tracţiune ridicate pe toate roţile, asfel încât situaţia de pe carosabil şi condiţiile meteo-rologice să nu impună niciun fel de limite.Noul Canter 4x4 are o serie de avantaje:- manevrabilitate optimă pe teren accidentat şi pe şosea;- forţă de tracţiune ridicată;- capacitate de deplasare în rampă;

- gardă la sol ridicată;- tracţiune integrală selectabilă;- sarcină utilă şi sarcini pe punţi ridicate;- şasiu potrivit oricărui tip de suprastructură;- diferenţial faţă şi spate montat în poziţie înaltă;- două versiuni de ampatamente (3.415/3.865 mm);- două variante de cabină (simplă sau du-blă);- vizibilitate bună;- motor BlueTec® eficient cu putere de 129kW(175CP) cu EEV, disponibil în dota-rea standard.Canter 4x4 are o sarcină utilă pe şasiu de până la 3.735 kg. Sarcina pe puntea spate de până la 6 tone permite o gamă largă de soluţii pentru carosare.

Piaţa româneascăDaimler îşi propune ca, până la finalul aces-tui an, să distribuie în România 50 de vehi-cule Mitsubishi Canter din noua generaţie. În funcţie de domeniul de aplicaţie al vehicu-lului complet, configuraţia şasiului poate să varieze considerabil şi odată cu ea şi preţul. Spre exemplu, pentru un autoşasiu (neca-rosat) în varianta 6C18 4WD (cabină simplă, 180 CP, masă maximă admisibi-lă 6,5 t, tracţiune integrală nepermanen-tă) preţul pleacă de la aproximativ 36.000 EUR, CIP.Am întrebat-o pe Adina Enache, Marketing Communication Trucks Mercedes-Benz România, dacă noua gamă Canter are un rival puternic în Mercedes-Benz Sprinter, un alt produs al Daimler. "Nu. Diferenţa dintre Fuso Canter şi Mercedes-Benz Sprinter se situează atât la nivelul produsului -camion versus autoutilitară, cât mai ales la nivelul clientelei ţintă căruia i se adresează cele două produse. Suntem încrezători că noul

camion Fuso Canter va fi perceput pozitiv de către clienţii din zona de distribuţie măr-furi în zonele urbane, dar şi de către firmele active în domeniul salubrizării. Caracteristi-cile îmbunătăţite ale produsului şi mai ales posibilităţile multiple de carosare, în special la gama de 7,5 tone, unde Fuso Canter de-ţine cea mai mare sarcină utilă din segment (sarcină utilă înainte de carosare aproxima-tiv 4.950 kg, funcţie de ampatament), devin atractive pentru orice client din acest seg-ment.

Suplimentar, versiunile de peste 6 t, masă maximă admisibilă (în variante 4x2 sau 4x4), targetează un segment de clienţi care nu poate fi accesat de Sprinter, segment unde caracteristicile şi avantajele Canter-ului fac să nu aibă o concurenţă foarte pu-ternică.", ne-a declarat Adina Enache.

Emil POP


Pentru prima oară, un camion Volvo a condus un convoi - o înşiruire de vehicule care urmăresc în mod automat vehiculul din faţă. Testele cu vehicule care se deplasează în convoi din cadrul proiectului european SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) - o colaborare între şapte parteneri europeni printre care şi Volvo Trucks - înregistrează progrese importante. Un pas important a avut loc în luna iunie pe o şosea publică din apropierea Barcelonei, Spania. Acolo a fost testată pentru prima oară rularea unui convoi compus din camioane şi autoturisme printre alte vehicule. Convoiul a parcurs o distanţă de 200 kilometri într-o singură zi. “Camionul nostru s-a comportat exact aşa cum ne-am aşteptat, iar vehiculele care îl urmăreau au reacţionat aşa cum a fost planificat. Este extraordinar să participi la un asemenea proiect,” declara Andreas Ekfjorden, Project Manager la Volvo Trucks în cadrul proiectului SARTRE şi şoferul camionului conducător din testul din Spania.Un tren rutier constă dintr-un vehicul conducător, urmat de un anumit număr de vehicule. În cadrul proiectului SARTRE, sistemele de siguranţă existente în vehicule -precum camerele video sau radarul- sunt folosite de maşinile urmăritoare pentru a monitoriza camionul conducător precum şi pe ceilalţi participanţi la trafic din imediata apropiere. Adăugând şi un sistem de comunicaţie wireless, vehiculele din convoi “imită” camionul din fruntea convoiului - accelerând, frânând şi virând exact în acelaşi mod ca şi conducătorul. În Spania, în urmă cu mai multe săptămâni, trei autoturisme Volvo şi un camion Volvo au urmărit un alt camion Volvo. Distanţa dintre două vehicule a fost de numai şase metri la viteza de 85 km/h.Şoferul din autocamionul conducător are rolul cel mai important în proiectul SARTRE. Proiectul impune ca acesta să fie un profesionist cu pregătire specială pentru această sarcină. Pentru şoferii vehiculelor urmăritoare, ideea ar fi ca aceştia să se poată relaxa din moment ce activitatea lor va fi sprijinită permanent, putând chiar să lase volanul liber. Şoferul profesionist din primul

camion, fiind conducătorul convoiului, va avea o mare responsabilitate, el fiind ajutat de o serie de sisteme de siguranţă Volvo Trucks, printre care sistemul de păstrare a benzii de rulare sau sistemul de avertizare şofer.“Atenţia acordată mediului de lucru al şoferului este principalul scop al proiectanţilor şi cercetătorilor Volvo Trucks. Să facem din camion un loc de muncă mai sigur şi să-l ajutăm pe şofer este una dintre căile cele mai eficiente prin care contribuim la siguranţa rutieră. Este de asemenea şi ţelul nostru suprem: zero accidente în care să fie implicat vreun camion Volvo. Participarea noastră la proiectul SARTRE este o extindere naturală a acestei filozofii,” declara Carl Johan Almqvist, Traffic & Product Safety Director, Volvo Trucks.Proiectul SARTRE include de asemenea şi obiective legate de mediul înconjurător. Un astfel de convoi are un impact mai redus asupra mediului comparativ cu sistemul tradiţional de trafic deoarece vehiculule rulează aproape de spatele camionului conducător şi unul în spatele celuilalt, ceea ce reduce rezistenţa aerodinamică. Prin îmbunătăţirea fluxului traficului, capacitatea drumurilor va putea fi utilizată mai eficient.

În industria transporturilor, acolo unde eficienţa utilizării combustibilului este un factor critic, astfel de rezultate dau naştere la întrebări cu privire la modul în care aceste economii ar trebui distribuite. Analiza unor modele economice pentru convoaie este parte integrantă din proiectul SARTRE. “Companiile de transport vor avea de câştigat din circulaţia în convoi, dar mai trebuie depuse eforturi până va fi posibil să spunem cum va arăta acest model economic,” declara Frida Ramde, Intelligent Vehicle Technologies Manager la Volvo Trucks.Proiectul de trei ani SARTRE a început în 2009. În total, vehiculele implicate în proiect au parcurs în jur de 10.000 kilometri. După desfăşurarea testului în trafic derulat pe drumurile publice din Spania, proiectul intră acum într-o nouă fază, centrată pe analiza consumului de combustibil.SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) este parţial finanţat de către UE şi este un proiect ce implică colaborarea dintre Ricardo UK Ltd, Idiada, Tecnalia Research&Innovation, Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA), SP Technical Research Institute, Volvo Technology şi Volvo Car Corporation. (I.M.)

UN VOLVO FH CONDUCE PRIMUL CONVOI DE CAMIOANE ŞI AUTOTURISME PE DRUMURILE PUBLICE


P Logistică

Okyay Oztugran este asistentul pentru Vânzări şi Servicii Clienţi al Manageru-lui General de la Ekol Logistics. El s-a născut în 1970, a absolvit Departamen-tul Industrial de Inginerie al Universităţii Bogazici în anul 1992, şi a primit diploma de masterat în Administrarea Afacerilor la Universitatea Istanbul.Okyay Oztugran a lucrat pe diverse po-ziţii de management în multe firme care operează în sectorul de logistică din Tur-cia şi Germania. Ocupă actuala poziţie din anul 2010.

Aţi declarat că, pentru a-şi reduce costurile, societăţile occidentale îşi vor reloca facilităţi de producţie în Europa de Est, inclusiv România, iar acest lucru va genera o creştere a pieţei logistice. Puteţi detalia aceas-tă afirmaţie?

Ekol şi-a început activitatea în 1990 şi a avut, chiar din prima zi, obiectivul suste-nabil de a deveni un brand global.Cu scopul de a fi un jucător puternic şi bine cunoscut în întreaga Europă, Ekol şi-a început investiţiile în diferite locuri din Europa. După lansarea Ekol Germa-nia în 1996, Ekol şi-a legat investiţiile sale din Europa, prin lansarea consecutivă a Ekol Italia şi Ekol România, în 2011.Cu know-how-ul său distinctiv, cu centre automatizate de distribuţie, cu o tehno-logie inovatoare, cu o flotă de vehicule noi şi prietenoase cu mediul, Ekol este furnizor pentru toată gama de cereri ale noii economii din arena internaţională. Când am deschis Ekol Italia şi România, mai întâi de toate am luat în considerare locaţiile pentru a fi în centrul rutelor de transport.Cu această investiţie, Ekol are scopul de a-şi menţine poziţia de lider şi în trans-portul rutier spre România. Fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o econo-mie cu creştere rapidă, România este la un nod important pe rutele logistice. Aşa-dar, o locaţie indispensabilă, de o mare importanţă pentru Ekol, pentru găsirea puterii pentru extinderea în Europa.România este o piaţă nouă pentru noi, dar ştim că găzduieşte multe oportunităţi

pentru Ekol. Am realizat o creştere de 300% în servicii de transport terestre, pe Linia de Comerţ Est Europeană, în anul 2011, iar aceasta ne dă obiectivul de a creşte această cifră în continuare.

După anul 2008, odată cu intrarea în criza economică, piaţa logistică din România s-a redus în mod semnifi-cativ. Care sunt aşteptările dumnea-voastră cu privire la această situaţie din România şi Europa?

România are o locaţie geografică im-portantă, prin care ar putea fi pozi-ţionată ca un centru de consolidare pentru a ajunge în Europa de Vest. În mod curent, ne vom concentra în pri-mul rând pe investiţiile noastre existente şi pe obţinerea de noi clienţi de pe pia-ţa românească, prin oferirea de servicii 3PL (third-party logistics provider- furni-zor ţerţ de logistică, n.red) excepţionale. Ne vom optimiza serviciile de transport rutier internaţional prin crearea unui cen-tru logistic X (cu peste 200 de termina-le, n. red) pentru încărcături din Europa Centrală şi de Est, cu accent pe cone-xiunile feroviare cu Aradul şi extinderea capacităţilor de depozitare pentru clienţii noi. După o anumită creştere în piaţa ro-mânească, ne putem uita din nou spre pentru alte oportunităţi, în sensul de noi

achiziţii. Dar, acest lucru este ceva care se va materializa într-un interval de timp de doi-trei ani.

Cu această achiziţie ne propunem să menţinem o rată de creştere de 50% în fi-ecare an. Ekol România are acum o cifră de afaceri de două milioane de euro, pe care ne-am propus să o creştem până la cinci milioane de euro, în termen de trei ani. Avându-şi sediile în Germania, Italia şi acum în România, Ekol ajunge până la o suprafaţă totală de depozitare de mai mult de 11.000 m2, în Europa, şi vizează o investiţie suplimentară de 10 milioane de euro în România în următorii cinci ani. În acelaşi timp, căutăm alternative de in-vestiţii într-o altă ţară din Europa, care va fi locaţia a patra după România.Ne dorim ca Ekol să fie în top 5 pe pia-ţa logistică 3PL, într-un timp de doi ani. Ne vom concentra pe transportul rutier şi logistica (,) contractată. Vom furniza, de asemenea, servicii de expediţie pentru clienţii noştri. Avem de gând să creştem agresiv în România, cu până la 50-70% pe an.

Pentru logistica (,) contractată, vom face diferenţa prin infrastructura tehnologică şi reţeaua noastră de distribuţie şi vom creşte cu 20-30% pe an. Plănuim, de asemenea, să ne creştem capacitatea de depozitare în perioada următoare.

OKYAY OZTUGRAN, EKOL LOGISTICS: "CĂUTĂM ALTERNATIVE DE INVESTIŢII ÎNTR-O ALTĂ ŢARĂ DIN EUROPA, CARE VA FI LOCAŢIA

A PATRA DUPĂ ROMÂNIA!"


PLogistică

Compania dumneavoastră a început un plan de achiziţie pentru 50 de ca-mioane, estimate la 4,5 milioane de euro. Puteţi să ne explicaţi necesita-tea acestui plan de investiţii şi achi-ziţii în viitorul apropiat? Aţi putea să ne vorbiţi despre colaborarea cu Volvo Trucks?

Ekol Logistics îşi marchează operaţiunile sale de succes din străinătate, îşi extinde serviciile intermodale, cu o investiţie de 4 milioane 500 de mii de euro în România. Ekol Logistics va primi cele 50 de cami-oane pentru flota sa românească până la sfârşitul lunii mai şi va transporta marfa fără nicio pierdere de timp, cu sistemul său de intermodal implementat în proce-sele de import şi de export. Ekol Logistics va primi în flota sa vehiculele ecologice, cu motoare EURO 5 de 13l, de 460 CP, de ultimă generaţie şi adecvate pentru transportul ADR şi, de asemenea, anga-jează 70 de persoane care se vor ocupa de vehiculele noi. Ekol Logistics a adăugat recent linia de Arad, în ruta intermodală şi va transfera vehiculele care sosesc la Arad pe ruta pentru importuri, cu remorcile sale cu plăcuţe de înmatriculare româneşti spre portul Constanţa. De acolo, marfa va fi expediată de către navele RoRo în Tur-cia prin portul Pendik. Vehiculele în pro-ces de export, care se îmbarcă pe RoRo

din Pendik, vor sosi la Constanţa, după o călătorie de 12 ore.Marfa va fi transferată pe uscat de la Constanţa la Arad cu remorci cu plăcuţe de înmatriculare româneşti şi va fi trans-portată apoi cu trenul. Prin urmare, măr-furile, cu excepţia celor super express, vor fi transportate fără nicio pierdere de timp prin intermediul sistemului intermo-dal. Ekol Logistics îşi va îmbunătăţi linia intermodală cu această investiţie şi, în acelaşi timp, îşi va dezvolta reţeaua de service pentru traficul din România şi din ţările vecine.

Cum aveţi de gând să dezvoltaţi reţeaua de depozite?

Avem acum un depozit de 6.000 de mp. Desigur că, pe măsură ce vom câştiga noi clienţi, ne vom mări spa-ţiul de depozitare din România. Şi, în timp ce ne creştem numărul de vehi-cule din flotă, vom investi şi ne vom dezvolta şi terminalul din România. Avându-şi sediile în Germania, Italia şi acum în România, Ekol ajunge până la o suprafaţă totală de depozitare de mai mult de 11.000 m2, în Europa, şi vizează


P Logistică

o investiţie suplimentară de 10 milioane de euro în România în următorii cinci ani. În acelaşi timp, căutăm alternative de in-vestiţii într-o altă ţară din Europa, care va fi locaţia a patra după România.

În România, operaţiunile companiei se concentrează în principal pe trans-portul rutier între Constanţa şi Arad, oraş conectat cu rutele intermodale de traseul feroviar Arad-Worms. De ce nu folosiţi doar transportul fero-viar?

Din cauza lipsei infrastructurii de cale fe-rată, transportul auto este utilizat pe ruta dintre Constanţa şi Arad.

Care este opinia dumneavoastră în legătură cu infrastructura din Româ-nia?

Aşa cum am spus mai înainte, fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o economie cu creştere rapidă, România este la un nod important pe rutele logis-tice. Astfel, locaţia vitală este de o mare importanţă pentru Ekol, pentru găsirea forţei de extindere în Europa. Când am anunţat prima dată investiţia noastră din România, am fost întrebaţi despre problemele de infrastructură din România. Indiferent de infrastructură, România are o locaţie geografică vitală,

prin care poate fi poziţionată ca un centru de consolidare pentru a ajunge în Euro-pa de Vest.

Puteţi să ne daţi câteva detalii despre clienţii importanţi şi despre posibila lor legătură cu piaţa de transport din România? Avem mai mult de 50 de clienţi cu care lucrăm în mod regulat. Principalele do-menii în care ne servim baza de clienţi sunt transportul rutier internaţional, lo-gistica contractată şi distribuţia naţiona-lă. Dar această bază de clienţi va creşte în mod semnificativ în 2012, deoarece vom servi şi sucursalele din România ale clienţilor noştri existenţi la Ekol Turcia. Aceşti clienţi sunt în cea mai mare par-te branduri globale, care au operaţiuni în diferite industrii, cum ar fi produsele de larg consum, automobile, textile etc.

De ce a decis Ekol Logistics să lucreze în România?

Ekol, cu această investiţie, are sco-pul de a-şi menţine poziţia de lider şi în transportul rutier din România. Fiind un stat membru al Uniunii Europene şi o economie cu creştere rapidă, Româ-nia este la un nod important pe rutele logistice. Astfel, locaţia vitală este de o mare importanţă pentru Ekol, care

încearcă să se extindă spre Europa. România este o piaţă nouă pentru noi, dar ştim că are multe oportunităţi pentru noi. Am realizat o creştere de 300% în servicii de transport terestre, pe linia de comerţ est europeană, în anul 2011, iar acest lucru ne mobilizează să creştem cifra.

Ce părere aveţi despre concurenţa de pe această piaţă?

Sectorul logistic a fost sectorul cu cea mai rapidă dezvoltare din Turcia în ulti-mii ani şi va continua să crească în viitor, datorită potenţialului său şi a volumului comerţului exterior. În prezent, companiile caută o modalitate de a furniza un avantaj competitiv în cos-turile de producţie şi calitate şi cea mai comună modalitate de a face acest lucru este de a gestiona lanţul de aproviziona-re într-o singură resursă, colaborând cu un furnizor de servicii logistice integrate de pionierat. Companiile au observat acest fapt şi au început să desfăşoare munca în coope-rare cu furnizori pricepuţi ca noi. În acest sens, împreună cu o accelerare generală în sector, un loc foarte eficient poate fi găsit pentru procesele de logistică dato-rită localizării geografice a Turciei şi în acest mod importanţa sectorului este în creştere la scară internaţională.


PActualitate

Industria autocamioanelor caută intens so-luţii pentru reducerea consumului de com-bustibil. O metodă este utilizarea energiei cinetice a vehiculului pentru a propulsa au-tocamionul. Acum, Volvo Trucks a dezvoltat I-See, care funcţionează precum un pilot automat. Acesta preia schimbarea treptelor de viteză şi utilizează pantele pentru a eco-nomisi combustibil.

Energia cinetică reprezintă lucrul mecanic necesar pentru a reduce viteza unui obiect la zero. Când un obiect în mişcare este în-cetinit, energia sa cinetică trebuie transfor-mată într-o altă formă de energie. Când un vehicul frânează, energia sa cinetică este transformată în căldură. Mulţi producători din industria auto analizează soluţii pentru captarea energiei cinetice în loc de elibera-rea acesteia sub formă de căldură. "Dacă energia cinetică ar putea fi exploata-tă într-o mai mare măsură, aceasta ar ajuta la reducerea consumului de combustibil. Ar însemna un beneficiu atât pentru mediul în-conjurător, cât şi pentru întreaga industrie, ceea ce este un lucru foarte important as-tăzi, deoarece costurile aferente combusti-bilului devin o povară din ce în ce mai mare asupra firmelor de transport", afirmă Anders Eriksson, de la departamentul de dezvolta-re produse Volvo Trucks. Este exact ceea ce a reuşit Volvo Trucks să realizeze cu noua sa soluţie I-See. Sistemul controlează energia cinetică a autocamio-nului pentru a "propulsa" vehiculul la urcare.

La coborâre, aceeaşi energie este utilizată pentru accelerare.

Energia cinetică poate economisi 5 procenteI-See este conectat la senzorul de înclinare a transmisiei şi obţine informaţii în mod digi-tal despre topografie. Faptul că sistemul nu depinde de hărţi îl face mai sigur, deoarece obţine cele mai noi informaţii. I-See poate memora 4000 de pante, adică o distanţă de 5000 kilometri."I-See este un pilot automat conectat la con-trolul vitezei de croazieră a autocamionului, preluând şi gestionând schimbările treptelor

de viteză, accelerările şi frânările pe drumu-rile în pantă, asigurând funcţionarea în cel mai eficient mod posibil din punct de vede-re al consumului de combustibil. Cu I-See se rulează liber cât mai mult posibil - astfel încât pe anumite porţiuni de drum nu se uti-

lizează combustibil deloc", explică Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks."Consumul de combustibil poate fi astfel redus cu până la 5%. Această cifră se ba-zează pe rezultatele simulărilor şi testelor pe drumuri publice. I-See solicită utilizarea funcţiei de control al vitezei de croazieră şi ştim că şoferii utilizează controlul vitezei de croazieră, în medie, aproximativ jumătate din timp. Pentru un autocamion în regim de operare normală, care acoperă 140.000 ki-lometri pe an, economia va fi de aproximativ 1000 de litri de combustibil anual. O diferen-ţă semnificativă pentru profitabilitatea firmei de transport", spune Hayder Wokil.

Efect mare pe dealurile miciI-See efectuează şase operaţii diferite pen-tru a utiliza energia cinetică la maxim. De exemplu, I-See accelerează la deal, rămâ-ne într-o treaptă mare atât de mult cât este posibil şi rulează liber la coborâre pentru a exploata greutatea autocamionului ca un motor de propulsie."I-See funcţionează cel mai bine în zonele cu teren vălurit. În cazul pantelor moderat de lungi şi al pantelor abrupte, I-See permite rularea liberă pe distanţe lungi fără a utiliza motorul", explică Anders Eriksson, respon-sabil cu dezvoltarea I-See."Funcţia de rulare liberă este cea care face sistemul atât de special", adaugă acesta. Când autocamionul rulează liber, nu este utilizat combustibil aproape deloc. Dar, pentru a rula liber, sunt necesare multe in-formaţii. "Este nevoie de o precizie ridicată. De exemplu, trebuie să aflaţi dacă viteza va scădea sau dacă va creşte pe următoarea porţiune de drum. O pantă de doar câteva procente poate fi factorul decisiv", spune Anders Eriksson.Alţi factori importanţi sunt aerodinamica şi greutatea autocamionului. Ţinând cont de toate aceste lucruri, sistemul trebuie să controleze şi să proceseze o mulţime de informaţii. Mulţi şoferi de autocamion care testează I-See vor recunoaşte stilul de con-dus adoptat."I-See imită stilul de condus al şoferilor buni. Aceştia utilizează energia cinetică a vehicu-lului, accelerează în timp şi evită schimbări-le de treaptă inutile", spune Hayder Wokil. El continuă:"Dar, spre deosebire de un şo-fer, I-See nu oboseşte niciodată - este un fel de pilot automat." Aceasta permite şoferului să se concentre-ze asupra traficului şi a altor aspecte ale că-lătoriei. În plus, rularea vehiculului este mult mai lină."Iar un şofer alert este un şofer mai bun. Aceasta este o certitudine", spune Hayder Wokil.De asemenea, Anders Eriksson subliniază că nu doar combustibilul este economisit."De exemplu, I-See reduce uzura frânelor şi a anvelopelor. Şi, desigur, protejează me-diul înconjurător", spune acesta. I-See va deveni disponibil pe piaţă în 2013.(I.M.)

NOUL I-SEE DE LA VOLVO TRUCKS: MAI PUŢIN COMBUSTIBIL

Anders Eriksson, responsabil cu dezvoltarea I-See

Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks


P Actualitate

Dorin Lungu, membru în Consi-liul Director- Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din Româ-nia: "Cei din conducerea UNTRR au contribuit, de-a lungul timpului, la dezvoltarea celui mai mare târg de transport şi activităţi conexe din Ro-mânia."

TransportAR, cel mai cunoscut târg de transporturi din România, şi-a deschis porţile şi anul acesta, în Arad, la Expo Arad Internaţional. Între 7 şi 10 iunie au fost vizitate toate standurile expozanţi-lor care au ales să participe la cea de-a XIX-a ediţie a Târgului Internaţional de Transporturi Profesionale Rutiere, Fe-

roviare, Servicii Conexe, Logistică, în cadrul căruia s-a desfăşurat Salonul Internaţional Auto Arad. Deşi expozan-ţii nu au fost foarte numeroşi, cei care au participat la TransportAR au întâlnit acolo parteneri de discuţie receptivi la noi colaborări. De departe, cel mai important expozant la TransportAR 2012 a fost Scania, com-panie care a ales să expună camioane din gamele P şi G. Reprezentantul de frunte al gamei R a fost câştigătorul edi-ţiei din anul 2011 al competiţiei Cel mai frumos camion Scania din România.

Istoria TransportARDorin Lungu, membru în Consiliul Direc-tor al Uniunii Naţionale a Transportatori-lor Rutieri din România, unul dintre ini-ţiatorii târgului, s-a declarat încântat să dezvăluie în ce împrejurări s-a hotărât organizarea TransportAR. "Primul târg de transport s-a organizat în Arad în 1993, la iniţiativa unor persoa-ne din Ministerul Transporturilor. Totul a pornit de la o întâlnire cu autorităţile maghiare, în Arad, organizată de minis-terele Transporturilor din cele două ţări. Delegaţia noastră a făcut parte dintr-o comisie mixtă, care a analizat trans-portul de călători. După cele trei zile de dezbateri cu autorităţile din Ungaria, am fost invitaţi la Camera de Comerţ din Arad pentru o discuţie profesională. Pe atunci, eram şeful Oficiului Rutier din Ministerul Transporturilor şi, alături de secretarul de stat Ioan Tătar şi exper-ţii MT, Dominic Petreanu şi Constantin Brănescu, am avut o întâlnire cu pre-şedintele Camerei de Comerţ din Arad, Remus Tănase, şi vicepreşedintele Ioan Palcău. Deoarece localitatea este situ-ată în zona de vest, prin Arad trec toa-te vehiculele care desfăşoară transport internaţional şi ne-am gândit împreună ce am putea face pentru a mări legătu-rile dintre cei care au activitate în acest domeniu. A reieşit că ar fi ideal să orga-nizăm un târg de transport profesional. Începutul a fost timid. În acelaşi an, am organizat prima expoziţie care s-a des-făşurat la Sala Polivalentă din Arad. Au

participat reprezentanţii a 27 de firme. Numărul este aproape echivalent cu cel din acest an.

UNTRR a fost coparticipant la acest târg, încă de la înfiinţarea lui. Reprezentanţii Ministerului Transportului au decis să fi-nanţeze primele ediţii ale expoziţiei, aşa cum au procedat şi membrii UNTRR. Pentru a se atrage cât mai mulţi expozanţi şi vizitatori, pe lângă întâlnirile organizate între reprezentanţii autorităţilor din domeniu şi transportatori, s-au desfăşurat diverse concursuri tematice pe probleme rutiere la care s-au oferit ca premii un ATV, un autoturism Dacia şi un Matiz, care au fost finanţate

TRANSPORTAR 2012 - UN TÂRG CU TRADIŢIE


PActualitate

de UNTRR şi Camera de Comerţ Arad. S-au mai acordat, ca premii, diverse produse auto şi bilete gratuite pentru transportul cu autocarul pentru ruta România-Germania.Preşedinţii de onoare şi fondatori ai UNTRR Gheorghe Dinu, Florian Mihuţ şi Valentin Mirescu, cei care au ocupat funcţia de preşedinte a uniunii de-a lun-gul timpului, dar şi secretarul general UNTRR, Radu Dinescu, au demonstrat o preocupare deosebită pentru sporirea importanţei TransportAR-ului. Datorită aportului adus de persoanele nominali-zate, câteva ediţii ale târgului s-au lansat în Bucureşti, unde a luat parte ministrul Transporturilor de atunci, Traian Băses-cu, la care au fost prezenţi reprezentanţi ai presei, ai expozanţilor şi ai firmelor de transport. Un rol important l-a avut pu-blicaţia TIR Magazin, care a promovat, în mod constant, târgul de transporturi de la Arad. Toate măsurile întreprinse au dus la dezvoltarea celui mai mare târg de transport şi activităţi conexe din Româ-nia care, după cum se vede, acum este în cădere liberă.Prima ediţie, care s-a desfăşurat în Expo Arad Internaţional, a atras mai mulţi par-ticipanţi la târg. Au sosit reprezentanţi ai unor firme din Iugoslavia, Ungaria, Ger-mania sau Austria. În toţi aceşti ani, s-au organizat multe conferinţe care au atras transportatorii. Temele abordate au fost legate de infrastructură, transport rutier sau transportul combinat. Una dintre în-tâlnirile de succes a fost organizată, în 1997, de către membrii UNTRR şi re-prezentanţii Ministerului Transporturilor. S-a desfăşurat în Casa Sindicatelor din Arad, unde sala a fost neîncăpătoare pentru cei care şi-au dorit să participe la dezbateri. Cei 19 ani de târg, la Arad, au fost o adevărată sărbătoare pentru membrii UNTRR, pentru expozanţi şi transpor-tatori. Nu e lipsit de importanţă să vă informez că s-au organizat diverse ma-nifestări, pe lângă prezentări de auto-vehicule, expuneri de piese de schimb sau pachete de logistică. Cei interesaţi au avut ocazia să participe la Seara Au-torităţilor, Seara Expozantului sau Sea-

ra Transportatorului. Cea din urmă era finanţată de Ministerul Transporturilor, UNTRR şi transportatori. Interesul pen-tru acest târg a scăzut din cauza crizei economice, a schimbării de strategie a managementului, dar şi a lipsei de întâl-niri între expozanţi, autorităţi şi transpor-tatori. În cadrul dezbaterilor se anunţau noutăţile din domeniu, ceea ce constitu-ia un punct forte al târgului. Anul acesta şi-au anunţat prezenţa la târg mai multe companii şi nu ştim care au fost motive-le pentru care nu s-au mai prezentat la expoziţie. Pe vremuri, parcările erau ne-încăpătoare. Se întâmpla ca unele firme să nu mai poată participa, din lipsă de spaţiu. Sperăm ca în următorul an, care va fi aniversar, să participe la târg mai mulţi reprezentanţi ai companiilor de transport. În anii anteriori, cei de la CFR Marfă au prezentat la TRANSPORT-AR modele de locomotive şi vagoane pe o cale ferată din Gara Arad. Printre perso-nalităţile care au mai onorat acest târg se numără Petre Roman, care a venit la

expoziţie în timpul mandatului de minis-tru de Externe. Florin Frunzăverde a vi-zitat expoziţia în perioada în care a fost ministrul Apărării Naţionale. Secretarii de stat ai Ministerului Transporturilor au participat, anual, la deschiderea târgu-lui. La această ediţie au venit Gheorghe Falcă, primarul localităţii, şi Nicolae Bă-canu, preşedintele Camerei de Comerţ din Arad. Consider că ar fi fost indicat să se organizeze şi anul acesta dezba-teri, deoarece transportatorii suferă în această perioadă de lipsuri legislative. Legile în vigoare lasă de dorit. Eu am mai discutat aceste aspecte în cadrul UNTRR, unde sunt membru fondator. Pentru a se pune în aplicare legislaţia europeană, s-au realizat unele inadver-tenţe în noile reglementări cu privire la transportul rutier. De asemenea, prin înfiinţarea ISCTR, s-au preluat cele trei activităţi de control de la Autoritatea Rutieră Română, CNADNR şi Registrul Auto Român. Aceste acte legislative au fost alcătuite foarte neprofesional şi au intrat în vigoare rapid. Eu m-am aştep-tat să se modifice în cel mai scurt timp, deoarece normele de aplicare nu sunt

clare. Un exemplu ar fi controlul în tra-fic. Un articol de lege specifică faptul că, în trafic, inspectorii pot reţine licenţa de transport, ceea ce este aberant, pentru că transportatorul nu are cum să o de-ţină în timpul deplasărilor. O altă regle-mentare spune că inspectorii au dreptul să reţină orice document care ar putea să nu fie legal. Era mai normal să se sti-puleze că se poate opri orice document de transport. De exemplu, CMR-ul este un contract încheiat între părţi. Este do-cument de transport şi aviz de expediţie care însoţeşte marfa. S-a omis precizarea că documentul este emis de expeditor. Astfel, ne întrebăm care este temeiul legal de a se reţine un contract. Neclarităţi de acest tip se mai găsesc în legile nou adoptate pentru a reglementa traficul rutier. Eu consider că ISCTR-ul nu funcţionează. Până la ora actuală nu ştiu dacă a ajuns vreun proces-verbal la transportatori. Nu s-a pus în aplicare un sistem de comunicare clar. Nu s-a semnat un contract cu Poş-ta Română sau o firmă de curierat. Noi nu putem să-i învinuim pe cei care au fost numiţi în funcţie de curând la ARR şi ISCTR, dar ne întrebăm ce au făcut în ultimele luni cei care au condus până acum aceste instituţii. Pentru viitor, membrii UNTRR sunt în tratative cu firme de transport, în vede-rea organizării unui târg de profil în Bu-cureşti. Până în prezent, nu am reuşit să ajungem la o înţelegere cu reprezentan-ţii Romexpo, însă sperăm să organizăm o asemenea expoziţie şi în Capitală. Pe această cale, le transmit cititorilor TIR Magazin să aibă încredere în informa-ţiile care se publică în revistă. În pagi-nile ei găsesc articole foarte interesan-te, mai ales că nu se omit problemele transportatorilor. În fiecare număr apare un articol al secretarului general al UN-TRR, Radu Dinescu, prin care acesta explică cele mai noi ştiri din domeniu.", ne-a declarat Dorin Lungu, membru în Consiliul Director al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.


P Actualitate

Impar"Suntem prezenţi pentru prima dată la acest târg şi sperăm să avem rezultate favorabile prin participarea la expoziţie. Ne-am aştep-tat la o altă structură de organizare a Trans-portAR, mai ales că întâlnim persoane fizice care nu ţintesc transportul de marfă sau de persoane din România. Ca număr de expo-

zanţi, am observat un recul faţă de anii pre-cedenţi, dacă ne bazăm pe aprecierilor celor care au mai participat la acest târg. Primele două zile au fost sub aşteptările noastre. Totuşi, avem speranţe că vom lega contrac-te după discuţiile pe care le-am purtat aici cu câteva firme noi. Nu contează nivelul comenzilor, ci numărul contactelor pe care le vom stabili în cadrul târgului, deoarece cunoaştem piaţa de 20 de ani şi am ajuns să avem colaborări cu 90% din companiile mari care activează în transporturile din Ro-mânia. Sunt câţiva întreprinzători noi care au reuşit să achiziţioneze câteva camioane. Ei nu cunosc piaţa şi este bine să apeleze la un furnizor de încredere, aşa cum sun-tem noi, pentru achiziţionarea de piese de schimb, anvelope, uleiuri sau acumulatori. Le recomandăm să fie foarte prudenţi în afaceri şi să rămână consecvenţi, deoarece anii care urmează vor fi nefaşti pentru con-strucţiile din România. Singurul domeniu în care statul investeşte, în momentul de faţă, este cel al drumurilor şi autostrăzilor. Mai sunt posibilităţi de a se furniza serviciul de transport în acea direcţie. O altă sursă provine din fondurile europene. În zona de Vest sunt multe firme care lucrează numai cu străinii. Din păcate, s-a simţit o stopa-re a activităţii de transporturi şi în Europa. Din cauza lipsei de cereri din transporturi, au început să scadă preţurile tot mai mult, motiv pentru care mulţi transportatori îşi dizolvă flotele. Alţii încearcă să-şi acopere măcar costurile, pentru a reuşi să-şi păstre-ze vehiculele şi angajaţii. Din păcate, aceste neajunsuri de pe piaţă se simt şi în dome-niul nostru de activitate care înseamnă, în majoritate, vânzări de anvelope de camion

şi accesorii, precum acumulatori sau lubrifi-anţi. Această scădere a cererii de pe piaţă se vede în cifre. Ne aflăm la jumătatea anu-lui şi putem aprecia că ne situăm la mare distanţă faţă de vânzările de anul trecut. Le recomand cititorilor TIR Magazin să se orienteze, în continuare, către această revistă, deoarece este foarte

important să afle ştirile cele mai noi din zona de transporturi. Acest domeniu se transfor-mă zilnic, de la oră la oră şi sunt binevenite informaţiile cele mai proaspete.", a declarat Norbert Gönczi, reprezentant de vânzări Harghita- Impar."Dacă mă raportez la zona transporturilor, vânzările companiei Impar în sud estul Ro-mâniei sunt la jumătate comparativ cu anul trecut. Acesta a fost domeniul cel mai afec-tat. Firmele de transport din judeţele Argeş şi Dolj nu şi-au putut desfăşura activitatea până în luna martie. Vehiculele au stat în parcurile auto din cauza vremii nefavorabi-le. Din acest motiv, nu am avut piaţă de des-facere. Problema cea mai gravă este legată de încasări. Dacă nu se achită facturile la

timp, nici noi nu putem plăti furnizorii. Ast-fel, se produc decalaje şi ne confruntăm cu situaţii neplăcute în relaţia cu ceilalţi clienţi. Cam toate firmele cu care lucrăm au pro-bleme financiare. De aceea, am considerat că este imperios necesar să participăm la acest târg, deoarece orice contact este bi-nevenit. Chiar dacă suntem cunoscuţi pe piaţă, este necesar să fim prezenţi la un târg de profil, deoarece se pot lega colabo-rări noi care nu s-au intuit în prealabil. Cred că prin prezenţa la expoziţie putem semna contracte importante, cu toate că nu este o mare afluenţă de public aici. Am venit cu ideea de a valorifica oportunităţile acestei zone de Vest. Spaţiul care se învecinează cu Ungaria are o afluenţă mare de camioa-ne, de aceea sper să concretizăm în urmă-toarele două zile câteva contracte, deşi am fost dezamăgit de deschidere şi de organi-zarea târgului. Nu s-a comunicat suficient nici cu noi, expozanţii. N-am fost anunţaţi când are loc deschiderea oficială. Cred că piaţa de transporturi s-ar putea reactiva în următoarele trei luni pe zona de transport călători, deoarece urmează perioada de concedii. Vânzările de lubrifianţi, anvelope şi acumulatori s-ar putea mări în timpul verii şi în toamnă datorită lucrărilor agricole. Se vor transporta cerealele de pe câmp şi vor fi cereri pe acest segment. Banii vor circula şi vom fi cu toţii mulţumiţi. Agricultorii plătesc, dar sunt condiţionaţi de recoltă. De aceea, nu ne pot garanta că achită facturile într-o anume dată. Ei sunt dependenţi de utilaje şi vreme. Profit de oportunitatea de a acorda acest interviu şi le urez cititorilor TIR Maga-zin să ţină aproape de această publicaţie, deoarece este foarte bună din toate punc-tele de vedere. Oricine are de câştigat dacă parcurge paginile revistei.", a adăugat Lau-renţiu Mihăilescu, reprezentant vânzări Im-par pentru zona de sud-est a României.


PActualitate

Dealerul Mercedes"Auto Schunn este centru autorizat de vân-zări şi service Mercedes-Benz. Ne axăm activitatea pe autovehicule comerciale uşoare de până la 7,5 tone şi pe autoturis-me. Service-ul este foarte solicitat pentru reparaţiile camioanelor Mercedes-Benz, deoarece vehiculele de acest tip sunt foarte numeroase la noi în ţară. Centrele din Arad şi Deva se adresează şi celor care tranzi-tează culoarul Paneuropean. Acest târg a debutat în urmă cu 19 ani. A fost singurul, la acea oră, şi a rămas cel mai important târg de transporturi din ţară. De trei ani s-au simţit efectele crizei economice şi aici, din cauză că bugetele de marketing ale transportatorilor au scăzut. În consecinţă, puterea lor de reprezentare pe piaţă s-a diminuat. Noi participăm încă de la început la această expoziţie şi ne bucurăm că am avut ocazia să fim vizibili, anual. Târgul a fost foarte bine promovat. Faptul că lipsesc nume sonore, care altădată au fost prezen-te, se datorează conjuncturii în care repre-zentanţii acestor companii nu mai sunt con-vinşi că prin prezenţa la TrtansportAR vor avea beneficii. Noi considerăm că perioada de recesiune nu este atât de mult o ame-ninţare, cât o oportunitate. Dacă nu suntem prezenţi la astfel de târguri, nu existăm pe piaţă. Şasiurile de camion Mercedes-Benz se pretează la orice camion destinat acti-vităţii de construcţii. Cu o lună şi jumătate înainte s-a desfăşurat, la Arad, Târgul Con-fort Construct&Instal, în care toţi cei care au dorit să expună utilaje de construcţii şi echipamente conexe sau suprastructuri specifice au fost prezenţi. De aceea, cred că fiecare târg îşi are importanţa lui. Bine-înţeles că nu ne comparăm cu Bucureştiul, unde orice expoziţie de acest gen ar putea să aibă un succes mai mare. Noi mai par-

ticipăm şi la alte târguri care, aparent, nu ar avea legătură cu vehiculele Mercedes-Benz. Am expus, tot în Arad, la Ecomediu, deoarece avem de oferit tehnologie Blue-Tec şi Blue-Efficiency. Am prezentat acolo autoutilitare cu o infrastructură de gunoieră, destinate primăriilor şi localităţilor mici. De aceea, identificăm elemente care ne deter-mină să alegem anumite târguri, în func-ţie de temele propuse de organizatori. La TransportAR am participat pentru a aduce în atenţia posibililor clienţi vehiculele co-merciale uşoare, autoturismele, dar şi ser-vice-ul, care dispune de utilaje ce nu se gă-sesc în orice atelier. Mă refer la dispozitivul de îndreptat şasie de remorci, semiremorci, autoturisme. Putem repara în service orice tip de defecţiuni. Realizăm tinichigerie, re-paraţii de caroserie, vopsitorie pentru toate mărcile. Publicaţia TIR Magazin li se adre-sează transportatorilor, de aceea îi invităm pe cititorii ei care trec prin Deva şi Arad să apeleze la service-ul autorizat Auto Schunn pentru orice lucrare de revizie sau întreţine-re şi reparaţii. Îi asigurăm că vor beneficia de servicii rapide şi de calitate.", a apreciat Lucian Palcău, director Marketing Auto Sc-hunn.

EVW Holding"Spre deosebire de anul trecut, prezenţa ex-pozanţilor şi a vizitatorilor la acest târg este sub aşteptări, dar sperăm că până la final va fi o afluenţă mai mare la stand-uri. EVW Holding oferă o gamă completă de produse şi servicii. Vindem camioane, dar şi piese şi anvelope în service. Piaţa de transporturi este în plină schimbare. Este din ce în ce mai competitivă. Totuşi, oferta completă pe care le-o prezentăm clienţilor ne ajută să ne păstrăm poziţia fruntaşă în topul compa-niilor de profil, aşa cum s-a întâmplat şi în anii trecuţi. Activitatea de service este zona

cea mai solicitată din afacere. Prin interme-diul acestui segment al business-ului se transmite renumele companiei cu succes.

EVW Holding a crescut datorită brand-ului DAF. În momentul de faţă, au mai intrat în portofoliul nostru două brand-uri noi: Isuzu şi Tatra. Este posibil să ne confruntăm cu probleme în promovarea produselor reali-zate sub aceste mărci, deoarece compania noastră a fost cunoscută pe piaţă ca im-portator oficial DAF în România. Ne axăm foarte mult pe oferirea unui pachet complet de produse şi servicii. Promptitudinea, cali-tatea şi ofertele foarte bune sunt elemente-le principale care ne recomandă pe piaţă. De aceea, îi invit pe cititorii TIR Magazin să descopere brand-urile noi pe care le repre-zentăm în România, Isuzu şi Tatra.", ne-a declarat Arpad Szasz, Marketing Manager- EVW Holding.


P Actualitate

Tachonan"Suntem parteneri de afaceri ai concer-nului Continental VDO şi reprezentăm tahografele şi indicatoarele de viteză pe piaţa românească. Târgul a avut surprinzător de puţini participanţi anul acesta. Probabil că mulţi reprezentanţi de companii nu au mai dorit să suporte costurile pentru susţinerea unui stand. Având în vedere criza în care se află toţi cei care oferă sevicii pentru trasn-portatori, ar fi trebuit ca tarifele pentru prezenţa la târg să fie mult mai mici. Nu s-a valorificat spaţiul foarte larg al complexului expoziţional şi m-am mi-rat că au fost reprezentate aici doar câteva companii de profil. Noi ne-am prezentat la această expoziţie să reali-zăm schimb de experienţă cu producă-torii de camioane şi autovehicule, să semnăm alte contracte de parteneriat cu firme care ar putea să colaboreze cu noi. Activitatea de prestări servicii se adaugă la oferta de echipamente pe care o avem pentru cei interesaţi. Până acum nu am reuşit să legăm co-laborări din cauza prezenţei reduse la târg a celor interesaţi. Din păcate, trasnportatorii se confruntă cu mari di-ficultăţi de recuperare a banilor de pe piaţă. Toate taxele sunt mari, costurile carburanţilor şi a serviciilor sunt ridi-cate şi mulţi şi-au restrâns activitatea sau au închis afacerile. Noi avem se-diul central în Oradea, chiar pe cen-

tura oraşului şi avem posibilitatea să observăm cum se desfăşoară traficul înspre sau către Vest, care e mult mai mic faţă de alţi ani. Ne dorim să se revigoreze piaţa şi poate că aceste aspecte se vor regla după schimbări-le care au survenit la guvernare. Este păcat că se tergiversează elaborarea

unor legi care să îi ajute pe transpor-tatori să aibă parte de servicii compe-titive, în raport cu cei din Vestul Euro-pei. Eu recomand reducerea fiscalităţii pentru întreprinzători. Cred că dacă taxele şi impozitele s-ar reduce doar la câteva, acest sector de activitate ar

aduce beneficii pentru România. Sun-tem sufocaţi de concernele vestice şi ne este greu să dăm asistenţă tehnică de specialitate. Afacerea noastră este avantajată datorită flexibilităţii noastre de a negocia preţurile. Fiecare client are anumite pretenţii cu privire la ser-vicii. Se doreşte rapiditate în mişcare, se pune mare accent pe calitate, iar toate acestea se solicită la un preţ cât se poate de scăzut. De aceea, mun-cim mult, suntem specializaţi. Pen-tru a fi competitivi pe piaţă, le oferim angajaţilor echipamentele necesare activităţii pe care o desfăşoară şi trai-ning-uri în străinătate. Toate acestea necesită eforturi financiare din partea noastră, ceea ce înseamnă că aştep-tăm şi întoarcere. Serviciile pe care le realizăm la verificările şi reparaţii-le tahografelor sunt de cea mai bună calitate. Verificările tehnice pe care le efectuăm respectă, întocmai, regula-mentele care sunt impuse în România de legislaţia RAR-ului şi cea a Uniunii Europene. Este important ca şoferii să înţeleagă că este cel mai indicat să ni se adreseze pentru service, dacă au nevoie de reparaţii la produsele achi-ziţionate de la noi. Suntem cei mai în măsură să ne ocupăm de aceste ac-tivităţi pentru ca fiecare client să fie mulţumit. La un control care se face în trafic în afara ţării, nu vor întâmpina probleme. Nu în ultimul rând, le urez cititorilor TIR Magazin să se aboneze la această revistă, deoarece articolele din publicaţie sunt interesante. Jurna-liştii TIR Magazin sunt foarte compe-tenţi şi ne aşteptăm să ţină stindardul sus, în continuare, să rămână atenţi la activitatea autorităţilor din domeniul transporturilor. Avem nevoie de ei să analizeze deciziile legiuitorilor, dar şi acţiunile celor din executiv. Sperăm să ne ajute Dumnezeu să mişcăm bolo-vanul mare care stă pe umerii acestei economii, să o facem să renască şi să punem din nou România pe roţi.", ne-a spus Petru Nan, director general al Ta-chonan Service.

Alina ANTON


PActualitate

Volvo Trucks

p r e z i n t ă un nou motor

conceput pentru standardele ridicate de

mediu Euro 6. Emisiile de oxid de azot au fost reduse cu 77 de procente, iar cele de particule au fost înjumătăţite. Primul care se înscrie în aceste cifre este motorul Volvo D13 de 460 CP, care echipează în prezent mai bine de o treime din autocamioanele Volvo. "Volvo FH beneficiază de un nou motor Euro 6 de 460 CP, optimizat pentru trans-port rapid şi eficient din punct de vedere al consumului. Primele autocamioane cu noul motor vor fi disponibile în primăvara anu-lui 2013", declară Mats Franzén, manager în cadrul departamentului de planificare şi strategie motoare la Volvo Trucks. Cererea din partea clienţilor de autocami-oane Euro 6 este încă la un nivel modest.

Începând cu februarie 2012, se pot omolo-ga vehicule conform noilor reglementări, dar vor mai trece doi ani înainte ca cerinţele să devină obligatorii pentru toate autocamioa-nele noi. Standardele ridicate privind emisi-ile implică soluţii avansate pentru motoare, inclusiv multe componente noi, ceea ce reprezintă un cost mai mare pentru clienţi. Acesta poate fi compensat parţial prin dife-rite pachete de stimulente, în special pentru operaţiunile de trafic regional şi de transport de distanţă lungă în Europa."În prezent este dificil de stabilit cât de mare

va fi ce-

r e r e a . Dar, oferind în configuraţia Euro 6 cel mai popular motor Volvo, răspundem astfel cerinţelor unui procent mare din rândul clienţilor noştri. Restul ga-mei de motoare în versiune Euro 6 va fi lansat înainte ca cerinţele să de-vină obligatorii, adică înainte de 1 ianuarie 2014.", spune Mats Franzén. Tehnologie testată şi utilizatăVolvo D13 Euro 6 se bazează pe fiabilul motor Volvo Euro 5. Ca şi acesta, noul mo-tor dispune de şase cilindri în linie, cu tratare ulterioară a gazelor de eşapament (SCR). Pentru a răspunde noilor cerinţe privind emi-

siile, în plus este utilizată şi tehnologia de recircularea gazelor de eşapament (EGR), precum şi un filtru de particule diesel (DPF) - sisteme pe care Volvo Trucks le-a utilizat timp de câţiva ani în SUA şi Japonia. Com-parativ cu normele Euro 5, emisiile de oxid de azot au fost reduse cu 77 de procente, iar cele de particule au fost înjumătăţite.

Accent pe economie de combustibil şi fiabilitateSistemul SCR, care transformă oxidul de azot din gazele de eşapament în azot inofensiv şi vapori de apă, este integrat împreună cu filtrul de particule într-o unitate compactă care necesită minimum de spaţiu posibil. Filtrul de particule, care captează şi incinerează particulele microscopice din gazele de eşapament, este regenerat automat în timpul funcţionării. EGR este utilizat în principal pentru a creşte temperatura gazelor de eşapament când temperatura motorului nu este suficient de ridicată pentru a încălzi gazele de eşapament, care trebuie să atingă cel puţin 250° C pentru funcţionarea optimă a sistemului SCR. Spre deosebire de sistemele EGR obişnuite, care

răcesc gazele

d e eşapament recirculate pentru a reduce t e m p e r a t u r a motorului şi, astfel, emisiile de oxizi de azot, sistemul EGR al motorului Euro 6 este practic inactiv în timpul deplasărilor pe autostradă, astfel încât acesta să nu aibă impact asupra consumului de combustibil în timpul unor

astfel de operaţiuni de transport."Am creat o soluţie fiabilă, care respectă cerinţele privind emisiile şi oferă clienţilor beneficii suplimentare sub forma unei bune economii de combustibil şi unei exploatări fără probleme", spune Mats Franzén.(I.M.)

NOUL MOTOR VOLVO EURO 6

Date despre Volvo D13 460 pentru Euro 6- motor cu şase cilindri, în linie, de 13 litri, ce dezvoltă 460 CP; - putere maximă de la 1400 până la 1900 rot/min: 338 kW;- cuplu maxim de la 1000 până la 1400 rot/min: 2300 Nm - transmisie automatizată, Volvo I-Shift;- frână de motor VEB+ la 2300 rot/min: 375 kW;- disponibil pentru Volvo FH, 4x2/6x2, autotractor şi autoşasiu, inclusiv pentru vehicule destinate transportului de bunuri periculoase (ADR).

Date despre Euro 6- o cincime din emisiile de oxizi de azot ale unui motor Euro 5;- jumătate din emisiile de particule ale unui motor Euro 5;- va fi obligatorie respectarea legislaţiei pentru temperatură ambientală de cel puţin -7° C;- legislaţia include standarde de emisii pentru oxizi de azot (NOx), particule (masă), particule (cantitate), amoniac (NH3), monoxid de carbon (CO) şi hidrocarburi (HC).

Mats Franzén, manager în cadrul departamentului de planificare şi strategie

motoare la Volvo Trucks


P Actualitate

Daimler va lansa oficial noul Mercedes-Benz Antos, în septembrie, la Salonul Inter-naţional de Autovehicule Comerciale (IAA) de la Hanovra. Cu o greutate brută între 18 şi 26 de tone, Antos este destinat sectorului distribuţiei regionale.

Exteriorul său reflectă legătura evidentă cu noul Actros. Cabina continuă a noului Mercedes-Benz Antos, de 2,3 metri lăţime, este disponibilă pentru modelul ClassicSpace în variante de lungime mică (S) şi medie (M). Varianta me-die este, de asemenea, disponibilă şi pentru cabina CompactSpace, specifică vehicule-lor cu unitate de refrigerare independentă. Zona premium a habitaclului oferă şoferului un spaţiu confortabil de lucru: din punct de

vedere ergonomic, instrumentele vehicu-lului sunt astfel dispuse pentru a asigura o utilizare intuitivă şi la îndemână. În plus, vo-lanul modern multifuncţional şi opţiunile ge-neroase de ajustare a scaunului uşurează munca de zi cu zi a şoferului.

Sisteme pentru siguranţăToate sistemele de siguranţă de la Actros sunt acum disponibile la Antos: sistemul de frânare controlat electronic EBS, cu discuri de frână ventilate, frâna de motor cu efici-enţă ridicată, sistemul ABS de anti-blocare la frânare, sistemul de accelerare antidera-pant ASR şi Stability Control Assist. Ajun-gând la a treia generaţie Active Brake As-sist, Mercedes-Benz a creat un pachet de siguranţă cu sisteme de asistenţă opţionale pentru Antos. Noul sistem ABA 3 iniţiază acum automat şi aplicaţia de frânare pentru detectarea obstacolelor staţionare.

Motoare Euro VI Antos îşi face debutul cu o gamă foarte va-riată de motoare diesel Euro VI, ce include trei motoare în linie cu şase cilindri, cu capa-cităţi de 7,7 litri, 10,7 litri şi 12,8 litri. Puterea variază de la 175 kW (238 hp), pentru apli-caţiile mai uşoare cum ar fi vehiculul simplu, şi până la 375 kW (510 hp) pentru camioa-nele de sarcină grea, cu variante camion/remorcă şi camion/semiremorcă, folosite în condiţii dificile de drum.

Transmisie automatică Cutia de viteze Mercedes PowerShift 3 complet automată, extrem de rapidă, dis-ponibilă în variante cu opt sau doisprezece trepte, oferă o transmisie constantă a puterii motorului. Modul Crawler este o caracteristică speci-ală, ce oferă beneficii semnificative pentru

transporturile pe distanţe mici, care includ destul de des deplasări urbane şi manevra-re în locuri de descărcare foarte strâmte: în treptele de viteză start sau marşarier, şofe-rul poate controla viteza camionului utilizând doar pedala de frână.

Loader/VolumerPentru domenii specifice de lucru, Mer-cedes-Benz introduce pentru prima dată modele specializate Antos, în sectorul dis-tribuţiei de mărfuri grele pe distanţe scurte, şi Actros, pentru distanţe lungi de transport. Sub numele de Loader, Mercedes-Benz a grupat variante cu capacitate de încărcare optimizată, care ating valori record la greu-tate fără încărcătură şi sarcină utilă. În plus, Volumer oferă capacitate maximă de încăr-care datorită compartimentului interior cu o înălţime de trei metri.

Antos LoaderAntos Loader este primul camion cu semi-remorcă din categoria vehiculelor de 40 de tone, care este sub limita de greutate fără încărcătură de 6 tone. Chiar şi cu motorul mai mare, în linie cu şase cilindrii, OM 470, ce îndeplineşte stan-dardele Euro VI şi produce până la 315 kW (428 hp), camionul cu semiremorcă cântă-reşte aproximativ 6400 kg.

Antos Loader include suport pentru intrare din aluminiu, parbriz şi podea cu greutate optimizată, baterii cu o capacitate redusă, un rezervor combinat pentru combustibil şi AdBlue, la care se adaugă şi multe alte mă-suri de eficientizare a greutăţii.

Antos VolumerBeneficiile oferite de Antos Volumer includ un compartiment coborât de încărcare, cu 80 mm mai jos decât modelele anterioare. Înălţimea interioară de până la trei metri oferă opţiuni de încărcare extinse, existând astfel posibilitatea de a încărca o cantitate suplimentară de bunuri.Pe lângă varietatea de modele de cabine, clienţii pot alege şi între diferitele capacităţi de rezervoare de combustibil – în funcţie de prioritatea pe care o au, sarcina utilă sau gamă. (E.N.)

NOUL MERCEDES-BENZ ANTOS


BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN PARTENERIATCU UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA

Stimate Domnule Ministru Silaghi Ovidiu Ioan,Având în vedere lucrările Comisiei mix-te rutieră dintre România şi Republica Turcia care se vor desfăşura în perioada 19-20 iunie a.c., la Izmir, Turcia, precum şi faptul că în acest moment contingen-tul de autorizaţii terţă ţară este epuizat, transportul rutier de marfă pe această relaţie fiind blocat, solicităm alocarea, în regim de urgenţă, a 1.000 autorizaţii terţă ţară care să poată fi predate părţii române cu ocazia Comisiei mixte sus-menţionate.Totodată, solicităm părţii române şi tur-ce suplimentarea contingentului cu încă 4.000 de buc. terţă ţară pentru semestrul II al anului în curs.În lipsa acestor autorizaţii, transportul ru-tier de marfă pe relaţia Turcia va fi grav afectat, ceea ce va trebui să ne oblige

la măsuri de diminuare a contingentului de autorizaţii de tranzit scutite de plata taxelor faţă de solicitările transportatori-lor turci.

De asemenea, solicităm Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii să ia cele mai severe măsuri pentru controlul auto-rizaţiilor de tranzit utilizate de transporta-torii turci, întrucât există practica confir-mată a utilizării unei autorizaţii de tranzit de mai multe ori.Cu convingerea că veţi sprijini interesul transportatorilor rutieri români, şi veţi da curs solicitărilor noastre, vă mulţumim şi vă transmitem deosebita noastră consi-deraţie.

Preşedinte, Constantin ISAC

NR.1545 /14.06.2012

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURIIDOMNULUI MINISTRU SILAGHI OVIDIU IOAN

REF: SUPLIMENTARE CONTINGENT AUTORIZAŢII TERŢĂ ŢARĂ TURCIA

Stimate Domnule Ministru Silaghi Ovidiu Ioan,Având în vedere rezultatul total nesatisfăcă-tor al negocierilor din cadrul Comisiei mixte rutieră dintre România şi Republica Turcia de ieri şi astăzi, care a avut loc la Izmir, Turcia, pentru partea română, vă rugăm să dispuneţi toate măsurile de restricţionare a operatorilor de transport rutieri turci, atât pe relaţia RO-RO, cât şi prin vama Giurgiu, până la satisfacerea doleanţelor părţii româ-ne.Vă facem menţiunea că, în acest moment, volumul schimburilor comerciale pe relaţia Turcia este foarte important, iar transportul rutier pe această relaţie, care înseamnă un volum de zeci de camioane zilnic, este blo-cat, transportatorii români fiind obligaţi să

suporte penalităţi contractuale uriaşe.Inflexibilitatea în negocieri a părţii turce tre-buie sancţionată în mod corect prin înăspri-rea controlului la frontieră, astfel încât nici un camion să nu mai poată utiliza o autori-zaţie de tranzit de mai multe ori aşa cum se întâmplă în acest moment, cu complicitatea organelor de control CNADNR.Vă solicităm aceste măsuri radicale întrucât suntem în pericolul de a întrerupe orice re-laţie comercială de transport rutier cu Turcia pe semestrul II anul 2012.În speranţa că ne veţi acorda ajutorul solici-tat, în interesul transportatorilor români, vă mulţumim.

Preşedinte, Constantin ISAC

NR.1612/20.06.2012

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURIIDOMNULUI MINISTRU SILAGHI OVIDIU IOAN


infoUNTRR Intervine

Stimate Domnule Ministru,Vă informăm asupra situaţiei deosebit de grave cu care se confruntă transportatorii rutieri pentru accesul la punctul de frontieră Giurgiu.Transportatorii rutieri sunt sancţionaţi de autori-tăţile locale din judeţul Giurgiu pentru depăşirea limitei masei pe axă ca urmare a folosirii varian-tei ocolitoare DN 5–comuna Oinacu–punctului de control al trecerii frontierei Giurgiu, datorită restricţiei impuse de aceste autorităţi circulaţiei vehiculelor de peste 7,5 tone pe DN 5 prin mu-nicipiul Giurgiu.Menţionăm că tronsonul de drum-varianta ocoli-toare DN 5–comuna Oinacu–punct de frontieră Giurgiu-asigură tranzitul autovehiculelor de trans-port naţional şi internaţional de marfă aflate pe coridorul IX paneuropean.Prin sancţionarea transportatorilor:1. nu se respectă angajamentul României de eli-

minare a restricţiilor de trafic pe DN 5 –şi implicit pe variantele ocolitoare impuse de autorităţile ro-mâne la acesta– pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 ali-neatul (2),2. se interzice traficul vehiculelor cu mase con-forme cu anexa la Directiva 96/53 pe ruta men-ţionată,3. se aduce atingere liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (România şi Bulgaria),4. se aduce o gravă atingere regulilor de concu-renţă, transportatorii români fiind taxaţi discrimi-natoriu faţă de transportatorii străini, prin aplica-rea unor amenzi nelegale împovărătoare (până la 35.000 lei).Pentru rezolvarea acestei situaţii, vă rugăm să ne sprijiniţi în demersurile pentru:

- ca la nivelul Consiliului Judeţean Giurgiu să se facă o informare cu privire la dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se solicite acestuia remedierea problemelor menţionate anterior, sau - pentru preluarea DJ 507 în administrarea CNAD-NR, reclasificarea acestuia ca drum naţional rea-bilitat şi reclasificarea sa din punct de vedere al portanţei astfel încât să se intre în legalitate, să fie respectate dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se elimine problemele menţionate mai sus.În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a reglementării urgente impuse de situaţia gra-vă existentă în acest moment, vă rog să primiţi, Stimate Domnule Ministru, expresia deosebitei noastre consideraţii.

Cu deosebită stimă,SECRETAR GENERAL,

Radu Dinescu

NR.1753/04.07.2012MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

ÎN ATENŢIA DOMNULUI OVIDIU IOAN SILAGHI – MINISTRU

(Traducere neoficială)Bruxelles, 27 iunie 2012KJF/bk /2012) 790031SIIM KALLASVICEPREŞEDINTE COMISIA EUROPEANĂ D-lui Radu DinescuSecretar General UNTRRRef.: Scrisoarea dv. nr.796 din 28 martie 2012 privind transparenţa implementării şi aplicării le-gislaţiei UE în domeniul transportului rutier în Sta-tele Membre UEStimate Domnule Dinescu,Vă mulţumesc pentru transmiterea scrisorii sus-menţionate. Sunt de acord cu analiza dumnea-voastră că lipsa transparenţei în implementarea şi punerea în aplicare a legilor UE în domeniul transportului rutier este un mediu propice pentru discriminări. Departamentele mele sunt de ace-ea active în furnizarea cât mai multor informaţii posibile pe website-ul nostru (http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm). Mai mult, Euro Contrôle Route, un grup de servicii privind in-specţia transportului european, furnizează deja o mulţime de informaţii relevante pe website-ul său (http://www.euro-controle-route.eu).

Întrucât majoritatea corpului de legi privind trans-portul rutier se bazează pe Reglementările UE, reglementările se aplică direct şi uniform în toa-te statele membre UE. Punerea în aplicare a acestor reglementări revine competenţei statelor membre. Există diferenţe în punerea în aplicare a reglementărilor care au fost identificate în Carta noastră Albă din martie 2011 (COM (2011) 144) ca un obstacol major în calea unei Singure Zone de Transport din Europa.Pentru 2013, Comisia a planificat de aceea să vină cu o propunere legislativă privind reglemen-tările minime privind sancţiunile şi punerea lor în aplicare în transportul rutier comercial în UE. A fost lansat deja un studiu în vederea pregătirii acestei propuneri. Printre altele ea va furniza o prezentare generală a sancţiunilor aplicabile în prezent. Rezultatele vor fi publicate de îndată ce vor fi disponibile la începutul anului 2013.

Al dv. sincer,Siim KALLAS


infoEveniment

În Turcia drumul este cu două benzi pe sens. Şi ceasul cu o oră şi jumătate mai târziu decât ora Iranului. Astfel, am plecat la 05,30-ora Turciei, adică 07,00- ora Iranului. Am ajuns în frontieră prima maşină în cca 30 minute şi am trecut în zona dintre frontiere unde erau o mulţime de turci pe jos cu pachete imense de textile legate şi alţii cu butelii goale, în comerţul de mic trafic de frontieră. La ora 07,30- ora Iranului, 06,00 a Turciei, ni s-a deschis poarta de acces în Iran. Politicoşi, militarii de la frontieră ne-au indicat unde să mergem pentru a ne ştampila paşapoartele. Am intrat la poliţia de frontieră şi în 5 minute, după verificarea obiş-nuită a paşapoartelor prin scanare cu sisteme moderne, am trecut la vamă, unde un vameş politicos ne-a adresat câteva întrebări în engleză şi ne-a spus că, dacă avem şi documentele pentru autoturism în regulă, în 5 minute urmă să ni le verifice un coleg şi să plecăm. Traficul de turisme pe sensul spre Iran este relativ redus, străini în plimbare cu caravane, maşini importate din UE aduse pe roţi şi câteva utilitare sub 3,5t turceşti. Pentru autovehiculele sub 3,5t este de preferat utilizarea CPD pentru importul temporar al vehiculelor pe teritoriul Iranu-lui. În România se poate procura de la ACR, pentru care se solicită o garanţie de 16.000 Euro şi un carnet costă 500 Euro. Pentru autovehiculele care nu sunt în proprie-tatea persoanei fizice care călătoreşte cu acestea, ci pe persoană juridică, este de preferat să existe o împuterni-cire în limba farsi (persană) realizată şi legalizată de un traducător autorizat, şi cu o ştampilă a ambasadei Iranului pe această împuternicire. Duplicate, copii simple ale acesteia pot fi utile. Pentru camioanele care merg şi utilizează carnete TIR, nu este necesar CPD. Camioanele aşteaptă la o coadă de câţiva kilometri, de-a lungul drumului expres, fie doar pe o bandă, fie pe două benzi. Controlul fizic la ieşirea din Turcia este realizat rapid, la fel şi cel realizat la intrarea în Iran. Timpul mare de aşteptare se datorează procedurilor şi documentelor necesare a fi procesate pe partea iraniană. Turcii au ma-rele avantaj de a avea un set de cuvinte comune atât cu iranienii, dar, şi mai mult, se pot înţelege cu azerii şi cu turkmenii. Pentru români, este destul de dificil să te înţelegi. Partea bună este că, în orice punct de frontieră al Iranului, vameşii sunt politicoşi şi cel puţin unul pe tură, de obicei un adjunct al şefului vămii, vorbeşte engleză. Atenţie la comsionarii vamali, însă, care încearcă să scoată maximum de la dumneavoastră, mai ales când văd că sunteţi la prima călătorie şi nu cunoaşteţi tarife şi proceduri. Aici vă putem recomanda un agent recomandat de Camera de Comerţ, Industrie şi Minereuri din Teheran.În cazul nostru, cum nu am avut CPD, nu am putut trece aşa repede şi au fost chemaţi

nişte comisionari/agenţi vamali privaţi. Unul dintre aceştia a făcut actele pentru francezii care călătoreau cu o maşină tip casă pe roţi, iar alţii ne-au făcut nouă – plini de bună-voinţă, ne-au oferit ceai şi cafea, ne-au asigurat că iau în calcul perioada de tranzit spre Turkmenistan, dar şi returul, au întocmit documentele preventiv pentru mai multe zile – în loc de maxim 5 au pus 7 zile, ne-au întrebat dacă dorim să utilizăm mai multe puncte de frontieră pentru ieşire/intrare spre/dinspre Turkmenistan, însă ne-am limitat doar la unul singur la Bajgiran, aflat la 35 km de Ashgabat. Lucru bun pentru că drumurile în Iran sunt foarte bune, în timp ce în Turkmenistan, din cei 500 km de la Marea Caspică (Turkmenbasi) la Ashgabat, doar cca 150 km sunt reabilitaţi, restul fiind în lucru. Lucrul neplăcut a fost că acei comisionari care ne-au procesat nouă documentele, ne-au ţinut foarte mult în vamă – pentru operaţiuni ce pot fi făcute în 20-40 minute, am stat 4 ore, şi în plus am plătit 600 $, şi am obţinut cu greu documente care să ateste plata sumei – au ştampile, documente, însă evită să emită aşa ceva. Având în vedere costul unui CPD în România şi garanţia aferentă, am considerat că pentru tur/retur poate fi considerat acceptabil costul, prin comparaţie, doar timpul lung petrecut ne-a stricat un pic graficul de circulaţie.În Iran NU funcţionează cardurile bancare Visa sau Mastercard, ci doar carduri emise de băncile locale.

Altitudine 2210 m! Ceva mai mult decât cei 2140 m de pe Transalpina, însă aici pot merge cu uşurinţă camioane şi autocare, în timp ce pe Transalpina sunt binevenite doar turismele şi motocicletele, asta acum cât mai e în lucru şi un vehicul cu lăţime de 2,5 m nu ar putea trece pe jumătatea liberă a drumului în dreptul săpăturilor pentru podeţe, însă nici când va fi gata autocarele nu se vor putea căţăra prea uşor pe curbele

extrem de strânse şi cu diferenţa de nivel mult prea mare! Astfel, 2210 m în Turcia pare o altitudine spectaculoasă, dar drumul cu două benzi pe sens urcă mult mai lin şi are curbe suficient de largi, încât nu oferă vreo senzaţie specială. Pe Dealul Negru curbele sunt extrem de strânse şi rampele suficient de mari, comparativ cu Turcia – nu uitaţi că la astfel de altitudini se ajunge din zonă înaltă a podişului de cca 1400-1600 m, şi nu de la nivelul mării!

Ziua 3. Dogubeyazit – Teheran 940 km, cu trecere prin frontiera Gurburlak/BazarganRuta: Dogubeyazit-Gurburlak-Bazargan-Maku (Centura) - Marand (centura) – Tabriz (centura) – Teheran.

DRUMUL SPRE ORIENTUL MIJLOCIU (II)


infoEveniment

Rezervările pentru cazare se pot face prin pagini de internet în engleză, dar axate pe cazare în orient, şi nu după site-uri populare în UE. De asemenea, hărţi pot fi găsite pe site-uri care tratează orientul cu predilecţie. O variantă uşoară de lucru o constituie încărcarea unui traseu pe mobil sau GPS din google maps de pe o legătură la internet înainte de a intra în Iran, ulterior folosind poziţionarea pe harta încărcată – rămasă în memorie, fără conectare la date – oricum indisponibilă.Informaţia legată de orarul punctului de frontieră de la Bajgiran, prin care trebuia să trecem a doua zi în Turkmenistan, care funcţionează doar 6 ore pe zi de la 08,00-14,00, ne-a accelerat în drumul spre Teheran aflat la peste 900 de km de Bazargan unde ne aflăm noi. Iar de la Teheran la Bajgiran erau de parcurs a doua zi, înainte de ora 14,00 alţi 900 km! Era ora 12,00 la prânz şi aveam 1800 km de făcut până a doua zi înainte de ora 14,00!! Partea foarte bună este că toate indicatoarele rutiere, fie de orientare, fie de circulaţie – limitări viteză, etc - sunt şi în limba engleză, ceea ce face imposibil să pierzi drumul căutat.

În Iran singurul segment de drum cu o bandă pe sens este cel de 200 km de la Ba-zargan la Marand, care stabate şi câteva localităţi în care mai sunt în desfăşurare lu-crări, astfel că, pe timpul zilei, traficul poate fi uşor îngreunat. Poliţie foarte multă, toate echipajele cu radar. Maşinile de poliţie sunt albe, unele inscripţionate cu albastru, scrie Police şi în engleză, şi înregistrează imagini din ambele sensuri de trafic. Radarele sunt portabile, sunt ţinute în mâini de poliţişti sau puse pe trepied. Pentru vehiculele comerci-ale nu sunt probleme cu limitele de viteză – pe drum cu o bandă pe sens limita este 85 km/h noaptea şi 95 km/h ziua, la fel ca şi pentru turisme, pe drum expres turismele au 110km/h, pe banda 2, iar camioanele şi autobuzele, ca şi turismele 100 km/h pe banda 1, iar pe autostradă turismele au 120 km/h, pe benzile 2 şi 3, iar pe banda 1 viteza e limitată la 110 km/h pentru turisme, camioane şi autocare.În secţiunea de la Bazargan până la Marand am avut ocazia să cunoaştem poliţia rutie-

ră de două ori. Prima dată poliţistul din mijlocul drumului ne-a oprit şi a zis că am depăşit o maşină pe dungă continuă, însă la verificarea înregistrării video din maşină – au ecrane de cca 40 cm în dreptul pasagerului dreaptă sub bord, s-a constatat că intrasem la loc înainte de începerea secţiunii cu interdicţie de depăşire, astfel că am fost lăsaţi să ne continuăm drumul. A doua oprire a fost făcută în ultimul moment de un agent din mijlocul străzii, când a realizat că maşina are numere străine. Poliţia rutieră poate opri şi vehiculele comerciale, însă există şi un organism de control pentru profesionişti.De la Marand la Tabriz, cca 70 km este un drum expres, cu două benzi pe sens, fără taxe. De la Tabriz la Teheran, 630 km, este disponibilă autostrada cu 3 benzi pe sens cu taxare modică, sau un drum naţional, paralel. Taxarea pentru turism, pe segmente, a fost de 5000 Riali, 15000 Riali, 18000 Riali, adică un total de cca 3 dolari, conform rată schimb bancă. De la circa 150 km înainte de Teheran, autostrada este luminată, la fel ca şi în zona nodurilor rutiere din apropierea oraşelor pe lângă care trece.Cu 150 km înainte de Teheran am convenit o întâlnire la hotelul la care am stat, şi am reuşit să ajungem cu 20 minute întârziere, din care 10 minute pentru că am ratat ieşirea spre hotel şi trebuit să mai facem un ocol. Am putut ajunge aşa uşor, pentru că Tehera-nul, deşi este uriaş, are bulevarde cu câte 3 şi 4 benzi pe sens, care nu se întretaie la acelaşi nivel, ci au pasaje supraterane şi subterane, precum şi un sistem interesant de evitare a virajului la stânga în intersecţie – mergi obligatoriu spre dreapta şi la o distanţă de până într-un km, este prevăzut câte un loc de întoarcere cu scuar separat de două benzi, lăţit suplimentar atât din drumul de pe care se iese şi care pemite întoarcerea, având protecţia scuarului faţă de fluxul din sensul pe care se execută întoarcerea pe câteva sute de metri, după care bulevardele revin la lăţimea iniţială de 2, 3 sau 4 benzi. Am petrecut cu Excelenţa Sa domnul ambasador Cristian Teodorescu şi cu domnul director Esmaeil Tekyeh Sadat două ore, după care am dormit 3 ore.

Muntele ARARAT DIN ARMENIA este suficient de aproape încât să poată fi văzut cu ochiul liber. Muntele este poziţionat în zona aflată la frontiera Turciei cu Iranul şi cu enclava Azerbaidjanului din Armenia. Tur-cia nu are niciun punct de frontieră deschis cu Armenia din 1993. Pentru a ajunge la Erevan, capitala Armeni-ei, trebuie urmat traseul prin Georgia. Cetăţenii români nu au nevoie de viză în Georgia, dar au nevoie de viză pentru Armenia. Erevan - oraşul celebrelor bancuri de pe vremuri cu radio Erevan, unde ascultătorii întrebau şi postul de radio le răspundea la întrebări. Un radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că, în urma acsidientului nucliear di la Chernobâl, a început să cadă dinţii la oameni?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adieva-rat! Sine nu îşi ţine gura, îi cade dinţii!”. Sau un alt radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că se poati conducie un automobil Volga cu viteza de 125 km/h în curbă?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adieva-rat! Dar o singură dată!”. Un alt radioascultător întreabă: „Iaste adievarat că în Rusia cucuruzul creşte nalt cât stâlpul de telegraf?” Ra-dio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Dar tot la fel de rar!”). Un radioascultător întreabă „Iaste adievarat că în urma iexcursiei tovarăşului Iuri Gagarin în spaţiu, dânsul a pri-mit un automobil Volga?” Radio Erevan răspunde: „Iaste adievarat! Cu urmatoariele trei menţiuni: 1. Nu iera Vol-ga, ci iera Pobeda. 2. Nu iera automobil, ci iera cieas. 3. Nu a primit, ci i s-a furat!”.

Şirul de camioane pe două rânduri se întinde pe 3-5 km.

Adică între 300-500 camioane. În anumite situaţii şirul

poate urca la 7-8 km, ceea ce înseamnă minim o zi de

aşteptare şi trecerea frontierei în ziua următoare.


infoEveniment

Atât Turcia cât şi Iranul susţin că lucrează non-stop sau 24h din 24h în PCTF Gurbur-lak/Bazargan. Cu menţiunea că, însumat, timpul în care sunt toţi funcţionarii la toate posturile se limitează la 6 ore zilnic – între 08-14, ora Iranului. În rest, mai lipseşte câte un oficial din vreo poziţie fără de care nu poţi trece. Gurile rele spun că Turcia a cerut Iranului să fie de acord să mai deschidă un PCTF, susţinând că cel existent nu are capacitatea necesară pentru a prelua fluxul de camioane, autocare, autoturisme şi persoane, iar că Turcia face tot posibilul să dovedească necesitatea unui nou punct de frontieră prin menţinerea unor cozi uriaşe şi a unor timpi de aşteptare considerabili. Di-sensiunile legate de amplasarea şi deschiderea unui nou punct de frontieră afectează

în special transporturile internaţionale pe distanţă lungă şi mai puţin micul sau marele trafic de frontieră – care se face cu căruciorul, cu maşina mică, cu dubiţă sau papuc, sau cu camioane în toată regulă, chiar dacă mai vechiuţe.Mercedes din categoria L (1924) şi fraţii lui au fost produşi în Germania din 1959 până în 1995!! Mult timp după ieşirea din uz pe piaţa Germaniei, camionul s-a produs şi vândut datorită foarte bunei aprecieri din partea utilizatorilor, care multă vreme au plătit mai mult pentru apă decât pentru motorină! Modelele 1924 şi 2624 sunt produse sub numele Khavar în continuare de Iran Khodro Diesel Company alături de Actros, Axor, Atego, dar şi de Faraz de la Sinotruck, şi alte utilitare Hyundai precum Mighty.

Scania Vabis L76 din anii 1967 este popular în partea de vest a Iranului.

Mack modele R600 şi RS RL 700 fabricate între anii 1966-1979, de Mack Iran Kaveh, sunt cele mai răspândite, dar mai pot fi găsite şi câteva modele mai vechi.

Scania T 143 H de la începutul anilor ’90 este folosit şi la transporturi internaţionale limitrofe.

Leyland (astăzi „a Paccar” company, lucrează DAF) şi Chevrolet din anii '60 sunt exoti-ce chiar şi pentru şoselele din Iran.

Zamyad – extrem de popular. Poate fi intalnit în orice culoare, doar să fie albastru!


infoEveniment

Mercedes 1924L şi 2624LK au fost produse între 1959-1995 în Germania, iar în pre-zent cele două modele sunt produse în continuare de Iran Khodro Diesel Company,

fostă Iran Naţional, alături de modelele actuale de Actros, Axor şi Atego, precum şi de fabrică de motoare Mercedes.

O VESTE BUNĂ: MATER sau BUCŞĂ eroul din desenele animate CARS/MAŞINUŢE EXISTĂ în REALITATE, aici lângă Meyamey în Iran!

Singurul segment de drum cu o bandă pe sens este cel dintre Bazargan şi Marand, cca 200 km. Aici am putut face cunoştinţă cu istoria vie a autocamioanelor de acum 40 de ani: Mercedes, Mack, Scania, Volvo şi Leyland, modelele frumoase cu nas circulă în continuare, multe dintre ele aflate într-o stare bună şi greu de înţeles cum au putut fi menţinute atât ca şi tăblăraie, dar şi ca motoare – încărcate serios, puţine scoteau fum vizibil. Mercedes-urile şi Mack-urile sunt însă cele mai răspândite atât în vestul ţării, cât şi în est, fiind extrem de prezente până la frontiera cu Turkmenistanul, şi, parcă, cele din est, dinspre Mashhad spre Afganistan, sunt mai îngrijite decât cele din vestul ţării.Există şi camioane moderne SAIPA DIESEL şi AMICO, produse în Iran de câţiva pro-ducători –care asamblează diferite modele de turisme şi camioane atât sub licenţă, dar şi dezvoltate intern. Iranul este al 12-lea producător de automobile din lume, cu o producţie anuală de cca 1,4 milioane de autoturisme şi cca 35.000 de autovehicule comerciale, iar industria auto din Iran este cea de a doua ca mărime din această ţară, contribuind cu cca 10 % la PIB. Deşi există mai mult de 12 producători de automobile, primele două firme sunt

Iran Khodro şi SAIPA, împreună reprezentând peste 90% din piaţă. Iran Khodro Company (IKCO) este fostul Iran National, fondat în 1962, şi este cel mai mare producător de autovehicule din Iran. IKCO are 12 locaţii de producţie, din care 6 pe teritoriul Iranului. Pentru mai mult de 30 de ani, Iran Khodro a produs Paykan, un autoturism dezvoltat din gama Rootes Group’s Rootes Arrow, mai cunoscut ca Hillman Hunter. Producţia berlinei Paykan a fost sistată în 2005, la aproape 30 de ani de la sistarea producţiei Arrow (mai târziu Chrysler Hunter) în Marea Britanie. Versiunea Paykan pick-up este încă în producţie denumită Paykan Bardo. Pe drumul dintre Tabriz şi Teheran se pot vedea cum se transportă caroseriile spre Tabriz şi maşinile finale spre Teheran. Paykan vă livrează maşina în orice culoare doar să fie crem! Similar cu deviza lui Henry Ford la promovarea modelului T: vi-l oferim în orice culoare, doar să fie neagră – singura disponibilă de altfel! Dacă doriţi să achiziţionaţi un Paykan, ar trebui să vă grăbiţi pentru că este prevăzută înlocuirea sa cu un pick-up din familia Samand.

Autoturismul Samand, proiectat de IKCO, înlocuieşte Paykan-ul ca “maşină naţională” în Iran şi oferă propulsie alternativă Gaz Natural Comprimat/benzină pe varianta Soren. Benzina în Iran este considerată extrem de scumpă, fiind 7000 de riali litrul, sau doi litri la un dolar. Într-adevăr scumpă în comparaţie cu motorina, care subvenţionată se achiziţionează la 1500 riali/litru şi la liber cu 3500 riali/litru. IKCO asamblează Peugeot 206, Peugeot Pârş, Peugeot 405, Peugeot Roa, şi Sa-mand berlină, exportate în Azerbaijan, Iraq, Armenia, Uzbekistan, Turkmenistan, Syria şi Afghanistan.Logan-ul este popular în Iran, însă aici e cunoscut sub numele de Renault Tondar. Este

produs de Renault Pars Company – înfiinţat în 2003, cu 51% Renault din Franţa şi

49% deţinut de IKCO, SAIPA şi Organizaţia pentru Dezvoltare şi Renovare Industrială

din Iran.

IKCO produce camioane, autobuze şi autoturisme clasa E sub licenţă Mercedes, dar

are cooperări şi cu Suzuki – Grand Vitara.

IKCO produce camioane Mercedes Actros, Axor, Atego şi încă mai produce 1924LK şi

2624 LK!!! Şi la camioane şi la autoturisme produce şi ultimele noutăţi dar şi istorie!


infoEveniment

La adresa www.ikco.com puteţi viziona întreaga gamă de modele de turisme.Gama de camioane poate fi vizualizată la www.ikd-co.com. SAIPA – (acronim pentru firmă franceză Société Anonyme Iranienne de Production Automobile) a fost înfiinţată în 1966 deţinută de Iran în proporţie de 75%, pentru a asambla Citroen sub licenţă pentru piaţa locală. Astăzi construieşte în principal autotu-risme coreene, are colaborare cu Proton din Malaezia pentru înlocuirea SAIPA Pride, însă are şi produse proprii. Principalele subsidiare ale SAIPA sunt SAIPA DIESEL, Pars Khodro şi Zamyad Co.SAIPA DIESEL, www.saipadiesel.com, produce camioane Volvo FH12 – FH480(4X2),

FH440(4X2), FH440(6X2), FH440(6X4), FH610(6X4), Volvo FH16 (6X4), Volvo FM9 - FM440(6X4), SAIPA DIESEL Budsun, Saipa Diesel Budsun NB8, Nissan Diesel Alborz T375 (4x2 şi 6x4), camioane distribuţie Volvo FM 330 (4x2), FM440 (6X4), FM 440 (8X4), Renault Midlum şi Nissan Diesel Aumark în câteva variante fiecare. Partenerii la construcţia de camioane sunt VOLVO, RENAULT, DONGFENG şi FOTON, iar la autocare este şi YUTONG.Pars Khodro, www.parskhodro.ir, produce Renault Tondar 90, Megane, Nissan Mura-no, Roniz, Maximă, Pickup, Teana, Qashqai.

Zamyad - a fost înfiinţată, în 1963, ca parte a Grupului Industrial RENA în Teheran. În 1974, firma a început producţia de camioa-ne Volvo model N. În 1998, SAIPA a preluat firma Zamyad şi început producţia modelu-lui albastru Z24, pe baza unei licenţe a ver-siunii Nissan Junior, produs în anii 70-80, cu un motor de 2,4 litri, iar, din 2003, a fost vândut sub marca Zamyad. Firma AMICO - Azar Motor Industrial COm-pany (înfiinţată în 1989), www.amicoir.com/en, produce camioane grele şi uşoare, foarte asemănătoare cu MAN.Camioanele MAN sunt produse în Iran de firma Fath Khodro.Arya Diesel Motor înfiinţată în 2005 în Iran, produce camioane Renault Premium, Mag-num şi KeraxRenault Trucks din Franţa este membru AB Volvo Company, celelate firme fiind

Volvo Trucks, Mack Trucks şi Nissan Diesel Trucks. Renault are mai puţin de 20% din acţiunile AB Volvo. AB Volvo este al doilea producător de ca-mioane în lume şi primul în Europa – spune site-ul www.aryadiesel.com .Cel mai mare producător de camioane din lume este Daimler AG (Mercedes-Benz, Freightliner Trucks, Sterling Trucks, Uni-mog, Western Star, Fuso, BharatBenz). BAHMAN GROUP înfiinţată în 1952, www.bahmangroup.com, produce sub licenţa Mazda 2 şi 3, FAW J6 Cap Tractor (licenţa China), Capra Pickup, Siba Van, Isuzu Mi-nibus, Isuzu Truck, Mazda Pickup 2000. Un alt producător este Rakhsh Khodro Diesel care produce camionete uşoare după licen-ţă chinezească JAC (Jianghuai Automobile Co Ltd), camioane după KAMAZ şi www.rakhshkhodro.com.


infoEveniment

Noi am încercat ieşirea din Teheran spre FirouzKouh, datorită segmentului de 30 km de autostradă, paralel cu un drum expres cu 3 benzi pe sens, însă localităţile traversate de după autostradă până la Firouzkoih şi drumul cu o bandă, de 60 km, de la Firouzkouh la Semnan, arată că merită utilizat traseul direct Teheran–Semnan pe drumul expres cu 2 benzi ce iese prin sud-est din Teheran.

Dumul Teheran-Mashhad, este cu două benzi pe sens. Noi am mers de la Sabzevar

spre Quchan 160 km şi apoi spre Bajgiran, încă 80 km, aceşti ultimi 240 km fiind pe

drum cu o bandă pe sens, însă de foarte bună calitate, cu excepţia unui segment de

cca 15 km.

Ziua 4 – Teheran – Ashgabat 941 kmRuta: Teheran - Semnan (centura) - Damghan (centura) - Shahrud (drumul ocoleşte oraşul) – Sabzevar (centură şi parţial oraş) – Quchan – Bajgiran – Ashgabat.

La 03,30 dimineaţa, după mai puţin de trei ore de ”dormit”, am

plecat spre Bajgiran, să ajungem înainte de ora 14,00. În ciu-

da faptului că drumul expres cu câte două benzi pe sens este

impecabil, deoarece reţeaua electrică spre Mashhad (2,7 mi-

lioane locuitori) – al doilea oraş din Iran după Teheran, aflat

la 950 km est de acesta, aproape de frontiera cu Afganistan,

este construită pe lângă sau între sensurile duble de circulaţie

ale acestui drum, la fiecare 3-4 km este câte o cameră radar

fixă, iar între acestea mai sunt la fiecare 10-20 km şi poliţişti cu

aparate radar şi sisteme sofisticate de detectare de la distanţă

şi înregistrare pentru viteza participanţilor la trafic. La maxim

50 km, există staţii fixe poliţie, în care poţi găsi poliţişti la orice

oră din zi şi din noapte, chiar dacă nu neapărat în acţiune (sunt

cazaţi în acele puncte – de ştiut în caz de nevoie) şi la majorita-

tea staţiilor de poliţie sunt limitări speciale de viteză inclusiv cu

obstacole pe şosea, pentru veritabile puncte de control.

Cu circa 9 milioane de locuitori, Teheranul este cel mai mare

oraş din Iran. Lângă Teheran, pe o rază de 30-40 km, mai sunt

o mulţime de oraşe satelit, dintre care Karaj cu 1,7 milioane de

locuitori.

Am reuşit să ajungem la 13,40 în punctul de frontieră de la

Bajgiran, unde iarăşi am găsit un vameş iranian politicos şi

vorbitor de engleză, poliţia de frontieră operativă cu controlul

paşapoartelor, dar doi comisionari vamali s-au luat la ceartă

pentru a ne procesa documentele de ieşire (cu toate că la ieşire

nu mai e vorba de vreun tarif, ci pur şi simplu de o atenţie doar

pentru comisionar de maxim 20$). Disputa se purta între comi-

sionarul vamal care ne preluase documentele şi comisionarul

care era corespondentul celor de la Bazargan de la intrare în

Iran. Procedura nu a durat mai mult de 30 minute, vamă şi pa-

şapoarte, însă, spre surpriza noastră, comisionarul vamal ne

reţinea tranzitul pentru maşină şi ne explica că, la întoarcere,

facem altul. Am refuzat să i-l dăm ştiind de la cei din Bazargan

că documentul de tranzit e valabil şi pentru retur. I-am sunat pe

cei din Bazargan utilizând mobilul comisionarului local, şi acum

ne-au confirmat că e valabil doar pe un sens! Drăguţi oameni!

Trebuie reţinut că niciun lucrător vamal nu a cerut şi nu a lăsat

de înţeles că vrea vreo atenţie sau ceva de la noi. Am dat docu-

mentele şi am ieşit din Iran. În Iran, atât la intrarea în zona de

vamă, cât şi la ieşire trebuie înregistrate paşapoartele şi vizele

de către militari într-un registru special – procedură ce durează

maxim 2-3 minute.

Am intrat în Turkmenistan şi procedura de înregistrare a paşa-

poartelor (simple) s-a desfăşurat rapid şi am înaintat 100 m că-

tre terminalul din Golestan. Am intrat şi am prezentat paşapoar-

tele ofiţerului de la control paşapoarte, însă ne-a refuzat ferm


infoEveniment

spunând că trebuie mai întâi să mergem la bancă, ceea ce am

şi făcut, orientându-ne în sala goală de aşteptare către o uşă

pe care scria Bank, însă, deşi era deschis, nu era nimeni înăun-

tru. Am aşteptat 15 minute şi nu s-a întâmplat nimic. Am revenit

la ofiţerul de la paşapoarte de această dată având în mână

invitaţia la conferinţa organizată de guvernul din Turkmenistan,

în limba rusă, semnată de ministrul afacerilor externe. Ofiţerul

ne-a spus politicos, atât cât putea el vorbi engleza şi noi rusă,

că trebuie să plătim mai întâi câte 10$ de fiecare la Bank şi apoi

să revenim. Am mai stat 15 minute fără vreun rezultat, timp în

care am început să citim hârtiile de pe pereţi şi am ajuns să

vedem ceva şi în limba română: lista cu 74 de medicamente şi

substanţe interzise să fie introduce în Turkmenistan, printre care

şi orice medicament cu conţinut de codeină – destul de drastic,

mai ales că mi-am amintit de ce îmi spusese cineva în Iran că

un cunoscut a făcut 6 luni de închisoare în Turkmenistan pentru

deţinerea unor substanţe interzise, deşi erau prescrise de un

medic din Iran. Dacă medicamentele sunt găsite la controlul

minuţios de la intrare, ele sunt reţinute, însă se completează un

formular pe care îl semnează fiecare călător, prin care declara

că nu are niciun medicament sau substanţă interzisă asupra

lui. Ulterior, dacă se găseşte asupra călătorului ceva interzis se

pare că e bai! Am solicitat asistenţa unui militar de la scanare

bagaje şi ne-a dat de înţeles că vine cineva la Bank. După cca

o oră, a venit o femeie îmbrăcată tradiţional cu rochie lungă şi

pantofi cu model, care ştia un pic de engleză şi drăguţă ne-a

luat 22 $ şi a făcut o singură chitanţă pentru ambele paşapoar-

te, acceptată imediat apoi de ofiţerul de la paşapoarte, care,

după ce ne-a ştampilat paşapoartele, ne-a urat „Bine aţi venit!”

în limba engleză. Am continuat cu scanarea bagajelor, urmată

de deschiderea lor într-un spaţiu special amenajat şi scoaterea

tuturor medicamentelor din bagaj şi examinarea amănunţită pe

o masă specială de către o femeie ofiţer – lucru foarte bun în

condiţiile reglementărilor severe, că nimeni nu îşi doreşte pen-

tru o aspirină sau mai ştiu eu ce să îşi prelungească sejurul la

răcoare în Turkmenistan. Am semnat formularele că nu avem

nimic interzis la noi şi am intrat ca persoane în Turkmenistan.

Pentru maşină a urmat o procedură de verificare a seriei de

saşiu şi de plată a diferitelor taxe, ce e drept grupate pe ace-

eaşi hârtie, însă plata şi avize şi ştampile în tot atâtea locuri

diferite potrivit tipului de taxă plătit şi, foarte probabil, gestionat

de către o autoritate separată, cam cum era şi pe la noi nu

demult. După ce maşina a stârnit mirarea tuturor – pentru că

este diesel şi nimeni nu are maşină pe motorină nici în Iran şi

nici în Turkmenistan, am reuşit să ne punem bagajele în ma-

şină şi să coborâm 25 km de drum de munte până la punctul

de ieşire din zona securizată de frontieră, unde în 5 minute au

fost înregistrate paşapoartele şi vizele şi gata! În mai puţin de

10 km am intrat pe sub o poartă albă cu auriu în zona oraşului

nou, pe sub pasaje rutiere de dimensiuni impresionante, unde

toate clădirile sunt îmbrăcate în marmură albă, asfaltul de cea

mai bună calitate, semafoarele sunt cu leduri, pe galben fiind

amplasate cronometre, afişaje digitale despre timp şi alte indi-

catoare rutiere, totul pe schelete de inox strălucitor. Bulevardul

Archabil, o arteră cu câte 4 benzi pe sens, este flancat stân-

ga şi dreapta de câte o stradă cu circulaţie în amble sensuri

pentru acces la obiectivele de pe marginea bulevardului! Preţul

benzinei, dincolo de cota lunară de 120 litri acordată gratuit fi-

ecărui cetăţean,este de cca 0,60 manati/litru, adică cca 5 litri la

1$! Din informaţiile noastre, populaţia nu plăteşte consumul de

gaz, curent sau încălzire, toate fiind suportate de stat, chiar şi

o subvenţie la pâine şi alimentele de bază în anumite cantităţi.

Flota de avioane este nouă, iar biletul de avion de la Ashgabat

la Turkmenbasy este de ordinul a 20 dolari, pentru 570 km.

Concluzie:

Iranul este o destinaţie extrem de interesantă şi atractivă pen-

tru o serie de afaceri, inclusiv transportul rutier internaţional.

Cu documentele necesare şi puţină răbdare, cursele suficient

de lungi şi de bine plătite, cu costuri semnificativ mai mici de-

cât în UE, aduc un profit interesant şi nu vă menţin în afacere

doar ocupaţi, eleganţi şi cu profit neglijabil, precum cursele din

UE. Micile obstacole, datorate în principal barierei lingvistice,

se pot depăşi uşor pentru cine îşi doreşte să (re)cucerească

pieţe operate de români în condiţiile dificile de acum câţiva zeci

de ani.

Turkmenistanul este atractiv şi peste Marea Caspică, prin feri-

bot de la Baku-Azerbaidjan la Turkmenbasy-Turkmenistan, de

preferat să ţineţi tractoarele la Baku şi să trimiteţi semiremorcile

cu feribotul, iar în Turkmenistan să contractaţi un cărăuş să o

tracteze la destinaţie şi să o pună la feribot pentru retur la Baku.

În Turkmenistan sunt 93 de firme de transport, iar reglemen-

tările aplicate cu stricteţe fac imposibile evenimente de genul

dispariţiei semiremorcilor, etc.

Pentru cei interesaţi, UNTRR poate facilita contactele şi asis-

tenţa necesară, în vederea desfăşurării operaţiunilor de trans-

port spre cele două ţări.


U/MPRET VANZARE

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h BUC 180,00 160,002 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA BUC 5,04 4,203 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR BUC 26,89 25,214 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA BUC 1,68 0,845 CERTIFICAT DE AGREERE BUC 2,10 1,686 CHINGA FIX MARFA 5T/10M BUC 58,82 56,307 CHINGA FIX MARFA 5T/12M BUC 65,55 63,038 BUC 280,00 280,009 CONVENTIE CMR CARTE 2,10 1,68

10 CONVENTIE TIR CARTE 8,40 8,4011 CUTIE PLASTIC DIAGRAME BUC 15,00 12,5012 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h CUTIE / 100 FILE 26,05 24,37

13CUTIE / 100 FILE

20-40 CUTII CUTIE / 100 FILE 15,00 14,5041-80 CUTII CUTIE / 100 FILE 14,50 14,00

81-160 CUTII CUTIE / 100 FILE 14,00 13,50> 160 CUTII CUTIE / 100 FILE 13,50 13,00

14 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h - 180 km/h CUTIE / 100 FILE 21,00 20,0015 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA CUTIE / 100 FILE 63,00 58,0016 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE 125 km/h CUTIE / 100 FILE 17,90 15,90

17

BUC18 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) BUC 70,00 60,0019 FOI PARCURS INTERN CARNET / 100 FILE 8,40 8,4020 FOI PARCURS EXTERN CARNET / 100 FILE 8,40 8,4021 HARTA PLIATA 2 IN 1 (DRUMURI EU CU GREUTATE ADMISA / ACCES BUCURESTI) BUC 13,00 12,50

10 - 49 BUC BUC 12,50 12,0050 - 199 BUC BUC 12,00 11,50

> 200 BUC BUC 11,50 11,0022 HARTA EUROPA PLIATA BUC 9,24 8,4023 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE BUC (140cmx100cm) 54,62 50,4224 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE BUC 14,00 11,0125 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME BUC 3,00 2,0026 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR BUC 3,00 2,0027 BUC 369,00 369,0028 NAVIGATIE GPS CARTEK X200BT - 5" BUC 430,00 430,0029 BUC 750,00 750,0030 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG SET 96,64 92,4431 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT SET 71,43 69,7532 PLACI TIR MICI 200*250 SET 29,41 26,8933 PLACI TIR 400*565 SET 40,34 37,8234 PLACA TIR PLIABILA 400*230 - BUC 68,00 65,0035 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm BUC 399,00 399,0036 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm BUC 199,00 199,00

37 3BUC/CUTIE21,00

38 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET CARNET DE 10 SETURI 8,40 7,1420 - 40 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 7,90 6,6441 - 80 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 7,40 6,14

81 - 160 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 6,90 5,64> 160 CARNETE CARNET DE 10 SETURI 6,40 5,14





41 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ CARNET 50 FOI 10,08 9,2410 - 20 CARNETE CARNET 50 FOI 9,58 8,7421 - 30 CARNETE CARNET 50 FOI 9,08 8,2431 - 40 CARNETE CARNET 50 FOI 8,58 7,74

> 40 CARNETE CARNET 50 FOI 8,08 7,2442 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) PERSONALIZATA CARNET 8,40 8,4043 SET STATIE COBRA 19DX + ANTENA COBRA HG 1500 BUC 466,00 466,0044 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 BUC 799,00 799,0045 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME BUC 70,00 60,0046 BUC 672,27 663,87

NR CRT

PRET SPECIAL PENTRU MEMBRII

fara TVA UNTRR (fara TVA)

CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0

NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3"

NAVIGATIE GPS CARTEK 7BT - 7" AV IN - NOU !!!

TRUSA ADR (trusa sanitara, triunghi si vesta reflectorizante - fara transport)

Detalii produse sau comenzi prin magazinul on-line www.transmag.ro - Roviniete on-line la www.e-rovinieta.ro


Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho WebLocalizarea Vehiculului

Avantaje:- transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb- poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă- date privind activitatea curentă, într-un tabel- vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei- nivel de 12 zoom pe o hartă- istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni- date privind timpul zilnic de conducere rămas- monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă- protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă,

Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă- timp comisionare şi reacţie redus- nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi- economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate- informaţii actualizate- acces la date de la orice PC conectat la internet- sistem multi-utilizator- card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază- portal web, nu este nevoie de instalare de soft- manevrare uşoară- nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT

TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ;

Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER

Cerinţe de sistem:- card companie - descărcare DAKO;- tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia;- tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2);- înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de

Avantaje pentru utilizator:- nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital;- citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate;- transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server- respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări ! CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]


Managementul flotei auto cu ajutorul Tacho WebLocalizarea Vehiculului

Avantaje:- transfer în timp real a datelor referitoare la poziţie şi tahograf în portalul TachoWeb- poziţia curentă a tuturor vehiculelor înregistrate, pe o hartă- date privind activitatea curentă, într-un tabel- vizionarea pe o hartă a unui singur vehicul, inclusiv a poziţiei şi rutei- nivel de 12 zoom pe o hartă- istoricul complet al tuturor rutelor pentru ultimele 24 de luni- date privind timpul zilnic de conducere rămas- monitorizare (geo) a fiecărui vehicul, inclusiv SMS-alarmă- protecţie anti-furt, inclusiv SMS-alarmă,

Beneficii: - costuri reduse de comunicare via reţea mobilă- timp comisionare şi reacţie redus- nu sunt necesare mişcări în exces rezultând astfel reducere de carburanţi- economie majoră de timp, alocat acestui tip de activitate- informaţii actualizate- acces la date de la orice PC conectat la internet- sistem multi-utilizator- card sim şi costuri de transfer incluse în preţul de bază- portal web, nu este nevoie de instalare de soft- manevrare uşoară- nu sunt necesare cursuri de specializare sau mentenanţă IT

TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ;

Citire, transfer şi arhivare date TAHOGRAF DIGITAL şi CARD ŞOFER

Cerinţe de sistem:- card companie - descărcare DAKO;- tahograf capabil descărcare de la distanță, de generația a treia;- tahograf cu port de descărcare într-un service (folosind DTCO 1381 Rel 1.3 port: CAN2);- înregistarea ID-ul companiei dvs. și cardul(urile) dvs. de conducător auto pe www.tachoweb.de

Avantaje pentru utilizator:- nu este necesară citirea și descărcarea manuală a datelor și nici prezența cardului de companie în tahograful digital;- citirea și descărcarea automată, de la distanță, a tahografului şi a datelor de pe cardul conducătorului auto, în acest fel obținându-se economii mari de timp și nefiind necesar pesonal dedicat pentru această activitate;- transferul securizat (criptat) de date prin GPRS către DAKO-Server- respectarea perioadelor de descărcare definite prin lege, prin descărcarea, transferul și arhivarea automată a datelor.

Pentru orice alte informaţii vă rugăm să contactaţi echipa noastră de vânzări ! CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]

DAKO - TachoRemoteDownloadDESCĂRCAREA AUTOMATĂ A DATELOR DE LA DISTANŢĂ; Citire, transfer şi arhivare date Tahograf digital şi Card şofer

Inregistrare ID companie (1) PreţInregistrare ID companie O singură dată 70 €Inclusiv preţ anual pentru anul calendaristic curent

Preţ anual pentru anul următor (an calendaristic) Plată anuală în avans 25 €Pachet de produse: Preţ

DAKO-TRM (TachoRemoteModul), inclusiv port kit 249 €DAKO-TRM + GPS (TachoRemoteModul + localizare vehicul), inclusiv port kit 319 €

Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM 899 €Tahograf comandat de la distanţă, incl. DAKO-TRM GPS 969 €Toate ofertele pentru tahografe comandate de la distanţă includ returnarea tahografelor schimbate către DAKO. Va exista o taxă suplimentară de 200 €, dacă nu se returnează tahografele vechi. Vă rugăm să reţineţi că ar putea exista un posibil furnizor lângă sediul dvs.

Preţ lunar de utilizare cu SIM-Card inclus:

Descărcare datede la distanţă

Descărcare date de la distanţă

+ timp disponibil

Descărcare date de la distanţă + localizare

Europa 14,75 € 19,75 € 29,75 €România 9,75 € 14,75 € 24,75 €(1)

În vederea utilizării TachoRemoteDownload pe www.TachoWeb.de trebuie să înregistraţi ID-ul dvs de companie. ID-ul asigură o adresă explicită(alocare de adresă pentru compania dvs). Datele de acces vor fi transmise pe e-mail, după înregistrare. Dacă deja aveţi un ID de companie, nu maieste necesară înregistrarea. În acest caz va exista doar o singură taxă de activare de 50€.

Preţul de utilizare în Europa include următoarele ţări:Germania, Belgia, Bulgaria, Danemarca, Estonia, Insulele Feroe, Finlanda, Franţa, Guyana Franceză, Gibraltar, Grecia, Marea Britanie, Groenlanda, Guadelupa, Guernsey, Irlanda, Islanda, Insula Man, Italia, Jersey, La Reunion, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Malta, Martinica, Olanda, Norvegia, Austria, Polonia, Portugalia, România, Suedia, Elveţia, Slovacia, Slovenia, Spania, Republica Cehă, Turcia, Ungaria, Cipru

* Preţurile se calculează în LEI la cursul BNR din data facturării şi nu includ TVA şi cheltuielile de expediere.

CONTACT: TEL: +4-021 336 77 88, FAX: +4-021 337 48 53 / E-mail: [email protected] / [email protected]


CHRISTOPHE DE-KORVERManaging Directorul

Gefco România

1,1 l

ei

59

49

99

27

50

11

94

3

ANUL

VI , N

R. 7/

2012

(55)

IULI

E 201

2

2 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

Ca orice mic dictator, Silviu Prigoană are atenţia distributivă: taie panglici şi în acelaşi timp ne scapă de maidaneze.

Da, fă, proasto, spală copilul şi fă ceva

de mâncare până vin acasă că altfel iar o încasezi cu pliciul!

Vasile Blaga, noul preşedinte al PD-L, a lansat un atac furibund la adresa Elenei Udrea.

Băi, Udrea, ţi-ai promovat toţi delfinii!

Uite unde am ajuns! Trebuia să îţi promovezi şi rechinii, caşaloţii şi bibanii!!!

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro 3

Cum a decis Gefco să intre pe piaţa românească? Cum a simţit că este oportun?

Este vorba de un timp lung acum, pentru că au trecut deja şase ani. Nu am fost în management la acel moment şi nici nu pot explica cum, în mod istoric, Gefco a intrat în Europa Centrală şi de Est. Cel mai adesea, în baza cererilor unor anu-miţi clienţi dar şi datorită faptului că deve-nea o piaţă cu creştere explozivă, unde Gefco opera în principal prin intermediul partenerilor. Şi, pentru că volumele au început să crească cu adevărat, Gefco a decis să îşi deschidă propriile centre de activitate. Avem anumite ţări, ca de exem-plu cea pe care am manageriat-o înainte, Republica Cehă, unde erau nişte proiec-te foarte mari, ca, de exemplu, proiectul Peugeot-Citroen-Toyota, ceea ce ne-a determinat să lansăm propria activitate acolo şi să ne oprim să mai lucrăm cu parteneri. În România a fost puţin diferit pentru că nu am avut niciun proiect mare dar volumul afacerii creştea cu adevărat. De asemenea, intrarea României în Uni-unea Europeană a reprezentat un mare avantaj. De obicei, după ce vii după un astfel de moment eşti întotdeauna întâr-ziat. De aceea, Gefco a decis să vină în România în avans şi să se pregătească pentru o creştere a afacerii, în baza spo-ririi numărului de schimburi economice, care era aşteptat după intrarea României în UE. Aşadar, de aceea, în 2006, Gefco a decis să intre pe această piaţă.

Deci nu i-aţi urmat pe unii dintre cli-enţii dumneavoastră din Vest aici?

Nu. Ceea ce trebuie să ştiţi, dintr-o per-spectivă istorică, în anul 2002, Gefco a cumpărat pachetul majoritar de acţiuni la KN Elan, care era activitatea de gru-

paj a Kuehne Nagel în Germania. Astfel, Germania a devenit rampa de lansare a tuturor afacerilor Gefco spre Est. Şi am folosit Kuehne Nagel ca partener pentru aceste ţări. Deci, deja existau o serie de afaceri care se făceau în România, cu clienţi pe care îi aveam în Germania, în Franţa, în Marea Britanie, în Spania, în Italia. Totul era făcut prin reţeaua Kueh-ne Nagel, deci în general se trimitea totul prin Germania, prin Gefco-Kuehne Nagel (a avut loc o fuziune şi după un an am cumpărat totul). Atunci lucram cu parte-neri ai Kuehne Nagel în ţară. Aveam deja ceva activitate şi, din ziua în care s-a decis să intrăm în România, am preluat business-ul pas cu pas. Dar depindea şi de afacere, pentru că Kuehne Nagel se ocupa doar cu transportul de mărfuri. Pentru transportul autovehiculelor nu exista nimic, legătura se făcea prin inter-mediul Trust Motors, importatorul Peu-geot în România. Noi am preluat acea afacere. Pas cu pas am crescut. Ce este important să spunem despre România este că aici am avut prima dată volume serioase de activitate cu Renault Group.

Acum 10-15 de ani, Gefco avea multe di-ficultăţi pentru că în general clienţii noştri nu acceptau ca noi să lucrăm şi cu com-petitorii lor. Nu vedeau prea mult sinergi-ile. Nu erau dornici să lucreze cu acelaşi partener ca şi competitorii lor. Renault se concurează cu Citroen şi Peugeot în Franţa şi, cum noi eram partenerul Citro-en-Peugeot, ei au spus că nu vor lucra niciodată cu Gefco. Pas cu pas, întreaga gândire s-a schimbat şi azi este foarte obişnuit să vezi un partener, acelaşi par-tener, pentru competitori diferiţi. Pentru că Renault Group este foarte mare aici, au fost foarte multe activităţi de vânzări şi inovaţii, au căutat să găsească soluţii pentru ei pe care noi le putem oferi. Şi am avut succes. Deci, putem spune că aceasta este prima ţară în care Gefco a oferit importante servicii stabile, pe ter-men lung pentru Renault Group.

Aţi făcut fuziunea la nivel operaţio-nal în România între Gefco şi Kuehne Nagel?

Acum această chestiune s-a încheiat.

Un interviu cu Managing Directorul Gefco România

CHRISTOPHE DE-KORVER: "SUNT CÂTEVA AFACERI CARE NU SE VOR OPRI NICIODATĂ ŞI

TRANSPORTUL ESTE UNA DINTRE ELE!"

Lideri


Lideri

Kuehne Nagel şi-a creat o nouă reţea. Tot ce au vândut către Gefco este acum Gefco Germania. Kuehne Nagel a deve-nit din nou un competitor. Chiar desea-ră plec în Germania. Această ţară este un partener comercial important pentru România şi noi lucrăm cu Gefco Deut-schland.

Care a fost ritmul de dezvoltare a Gefco România în ultimii cinci ani?

Ritmul de dezvoltare a fost foarte, foarte puternic. În ultimii şase ani cifra de afaceri a crescut de opt ori. Desigur, în 2009, am resimţit criza. Am reuşit să stabilizăm cifra de afaceri. Aceasta înseamnă că, pentru un an, am avut o dezvoltare liniară. Dar, în afară de acel an, avem un trend de creştere de aproximativ 20-25%. Nu cred că aceasta va continua deoarece, cu cât cifra de afaceri este mai mare, cu atât mai dificil este să ţii acel pas. Dar, cum spun mereu, marele avantaj al României este că sunt încă multe proiecte ale unor potenţiali clienţi pentru Gefco. Atâta timp cât suntem într-o ţară în care industria se dezvoltă şi investiţiile internaţionale con-tinuă, cred că putem să rămânem la un ritm de dezvoltare destul de înalt. Poate nu atât de înalt cum avem azi, dar un ritm destul de bun. Este important să vedem că am pornit de la nimic şi ne-am specia-lizat la început în anumite produse, cum ar fi utilizarea căii ferate pentru trans-portul autovehiculelor, am lucrat mult cu aeroportul Otopeni şi cu portul Constanţa precum şi la Arad. Am ales să fim la Arad şi nu la Timişoara, unde avem foarte mul-tă activitate, ca principală poartă de intra-re dinspre Vest. Acestea au fost principalele produse pe care le-am folosit la început şi care ne-au făcut să creştem. Acum avem cel puţin 10 clienţi mari, cărora le oferim servicii multiple. Aceştia au crescut destul de bine şi noi am fost avantajaţi de acest lucru. Avem foarte multe cereri de trans-port internaţional, deci nu suntem prea sensibili la dezvoltarea României. Spe-cific pentru România este că, deşi piaţa locală este foarte jos şi nu se mişcă prea repede, exporturile au crescut în ultimii trei ani foarte mult. Se poate vedea că

sunt tot mai multe afaceri create aici pen-tru alte ţări. Şi nu numai pentru Vest. Am observat că a existat, în ultimii trei ani, o focusare puternică pe Rusia, iar acum a apărut o focusare pe Orientul Mijlociu. Există multe afaceri create în România pentru Irak. Ştim că Europa de Vest nu va fi o piaţă în creştere, dar România este un loc in-teresant pentru Rusia şi Orientul Mijlociu şi cred că aceasta ne va ajuta să con-tinuăm să creştem. Nu în ultimul rând, nu am renunţat la speranţa că România va deveni o ţară mai bogată, pentru că se creează locuri de muncă în industrie. Facem tot timpul studii de piaţă pentru a şti cum să ne dezvoltăm afacerea şi să investim în România.

Cum a fost 2011 pentru grupul Gefco şi cum a fost pentru Gefco România?

Pentru grup nu pot vorbi prea mult, sunt alţi oameni care fac acest lucru în locul meu, avem un kit de presă cu toate in-formaţiile importante şi putem să vi-l ofe-rim.Pentru Gefco România a fost un an foar-te bun, cu o mare dezvoltare, cu stabili-zarea unor clienţi de-ai noştri la un nivel permanent. Anul trecut am pornit noi afa-ceri, cu electrocasnice, care s-au dezvol-tat foarte mult. Am continuat afacerile pe relaţia Rusia. Le-am început în ultimii trei ani, dar anul trecut a fost un mare boom

pe Rusia. Ne-am focusat mult pe Con-stanţa, deoarece credem că portul poate deveni, cel puţin pentru afacerile cu auto-vehicule, un punct important de tranzit.

Cum a început acest an pentruGefco?

Acest an a început normal, puţin afectat de către problemele economice din Ves-tul Europei, deci aşteptăm puţin mai mult de acolo dar, pe de altă parte, în noile proiecte, Rusia continuă să fie puternică. Avem noi proiecte pentru Orientul Mij-lociu, deci sunt foarte încrezător pentru finalul anului. Pentru moment nu avem date făcute public oficial. Vom avea unele pentru în-tregul grup pentru primele şase luni ale anului, dar nu vom avea date oficiale despre Gefco România.

Care este cea mai importantă divizie a Gefco România, cea care vă aduce cele mai mari venituri?

Încercăm să nu avem o astfel de situaţie pentru că, datorită volatilităţii pieţei, ceva poate creşte sau scădea. De exemplu, afacerea cu autovehicule a făcut mai mult pentru noi decât restul dar, dacă vân-zările de maşini vor scădea, vom avea probleme. Încercăm să evităm aceasta. Ce este clar este că am separat două divizii, una pentru mărfuri şi alta pentru autovehicule, în mod principal pentru că sunt tratate diferit. Am să fiu foarte sim-plistic. Logistica unui autovehicul este să păstrezi produsul perfect, să nu îl dete-riorezi. Dacă îţi ia o zi în plus nu este o mare problemă. Dacă se deteriorează îţi ia mult mai multe zile.Pentru marfă, ne gândim tot timpul cum să reducem timpul, cum să fim mai ra-pizi, cum să reducem stocurile. Avem aceste două divizii, am separat toate aceste activităţi şi în România sunt foarte egale. Ceea ce este adevărat este că pentru marfă utilizăm în continu-are mult transportul rutier, nu prea mult transportul aerian sau naval.Pentru autovehicule folosim cel mai mult transportul pe căile ferate şi cel naval. Cel rutier nu este prea important.


Care sunt cele mai importante com-panii de transport de marfă din Ro-mânia cu care lucraţi?

Practic, nu avem parteneri principali. Avem unii parteneri pentru anumite pro-iecte importante dar ideea Gefco este de a lucra întotdeauna cu companii de di-mensiuni limitate. Ceea ce încercăm să le propunem este ca noi să ne ocupăm de toate vânzările. Deci noi găsim aface-rea, noi îi ajutăm să îşi păstreze calitatea şi îi plătim la timp. Ceea ce este pentru ei cu adevărat important. Pe de altă parte, toate aceste companii reprezintă Gefco. Atunci când ei merg la un client de-al nostru, acestuia nu îi pasă dacă este o companie de transport oarecare. Pentru el, este Gefco. Încercăm să lucrăm cu ei şi încercăm să îi facem să gândeas-că puţin ca Gefco. De exemplu, pentru şoferi organizăm traininguri despre cum trebuie să se comporte. Acum am pornit un training despre "soft skills", despre cum să se comporte cum se cuvine în faţa unui client, inclusiv când acesta din urmă este furios. În acest sens, avem mult mai multe dificultăţi atunci când lu-crăm cu companiile mari.Nu în ultimul rând, încercăm să avem gri-jă ca o companie să nu depindă foarte mult de noi. Aceasta poate deveni pe-riculos dacă, de exemplu, ne reducem afacerile. Nu vrem să transferăm proble-mele noastre transportatorului.Am avut în alte ţări controverse în legă-tură cu transportatori care au falimentat pentru că noi nu le-am mai dat comenzi.Avem o bază de date cu toţi transporta-torii noştri, care este deschisă. Aceasta înseamnă că ei introduc datele, nu noi. Ei ştiu că obiectivul nostru este ca Gefco să nu depăşească 50% din afacerile lor. Când acest procent este depăşit, vorbim cu ei cum să lucrăm cu altcineva şi să limităm colaborarea.

Cum sunt veniturile din transportul aerian şi naval?

Transportul naval este acum o chestiu-ne importantă. În special transportul din-tre Asia şi Europa a luat-o razna. Mulţi transportatori navali au decis să îşi redu-

că din capacitate pentru că pierdeau bani din cauza scumpirii combustibililor. Sunt multe vase lăsate acum la mal. În ultime-le două-trei luni, în transportul maritim este foarte multă presiune. Preţurile au devenit cu mult, mult mai mari şi, desigur, clienţii nu acceptă. Deci a devenit foarte complicat.Cea mai bună situaţie este aceea în care avem contracte de transport maritim pentru un an. La transportul maritim "on spot" (pe loc) preţurile cresc cu 20-40%. Pentru transportul aerian situaţia este puţin diferită. Nu vedem o reducere a capacităţii. Ceea ce vedem este că toţi clienţii încearcă în continuare să renunţe la transportul aerian, din cauza diferenţei de preţ. Aşadar, lucrăm mult împreună cu clienţii noştri pentru a găsi o mai bună logistică, în aşa fel încât lanţul de aprovizionare să nu depindă prea mult de transportul aerian. De aceea, spunem că transportul aerian se reduce din dorinţa clienţilor.

Cât de mult din flota de transport rutier este în proprietatea Gefco şi cât de mult lucraţi cu transportatori rutieri?

Politica Gefco este foarte simplă. Noi avem propriile semiremorci, dar nu avem propriile camioane. Avem diferite niveluri de parteneriat. Cel mai înalt nivel de par-teneriat este ceea ce numim "flota mana-geriată". Acestea sunt camioane cu cu-

lorile noastre, şoferul poartă uniformele noastre şi pentru aceste camioane noi îi plătim transportatorului doar preţul pe kilometru. Noi le spunem unde să mear-gă, noi suntem responsabili pentru toţi kilometrii, cu sau fără încărcătură. Ce aş-teptăm de la ei este să păstreze calitatea camionului, să păstreze bunul comporta-ment al şoferului şi asta e tot. Acest sis-tem îl folosim mult în activitatea curentă sau pentru marile noastre proiecte, pen-tru că acesta este parteneriatul cel mai solid. Ştim că transportatorul îşi va face munca în mod adecvat, este întotdeauna acelaşi şofer.Avem apoi ceea ce numim "cărăuş pre-ferat". Aceştia sunt cărăuşi care au lucrat deja mult pentru noi. Nu îi obligăm să lu-creze sub culorile Gefco, dar le garantăm un anumit nivel al cifrei de afaceri. Nu le garantăm un anumit număr de kilometri şi nici în mod obligatoriu curse de retur, dar le garantăm un nivel mare de afaceri, deci ei pot vedea cât de mult un camion de-al lor va fi ocupat de Gefco. Unii dintre ei doresc să aibă culorile Gefco, deci şi le pun pe camion, dar noi nu le cerem acest lucru. Cea din urmă categorie este cea a trans-portatorilor pe care îi folosim ocazional. Relaţia cu aceştia este bilaterală. Une-ori ne sună şi ne spun că au un camion într-o zonă şi întreabă dacă avem vreo comandă, alteori îi contactăm noi, când avem nevoie de un transport. Este o relaţie bilaterală dar nu există un mare

Lideri


Lideri

angajament şi de aceea există multe ne-gocieri pentru acest gen de expediţii.

Putem vorbi de procentaje din acti-vitatea dumneavoastră atunci când vorbim de cele trei grupuri de com-panii de transport rutier?

Aş spune că, în termeni de cifră de afa-ceri şi achiziţii, 30-35% este flota mana-geriată, 40-45% reprezintă cărăuşii pre-feraţi, iar genul de transport din categoria de transport ocazional este de doar 10-20%. În termeni de volum, aceasta nu este în mod necesar adevărată, pentru că, pentru transporturi mici, utilizăm mult cea de-a treia categorie pe care o găsim în zonă, dar care în termeni de cifră de afaceri înseamnă foarte puţin.

De ce marile grupuri producătoare de autovehicule lucrează cu dum-neavoastră? De ce serviciile dumnea-voastră de logistică sunt preferate?

Nu vreau să par pretenţios. Ceea ce este adevărat este că, din punct de vedere istoric, faptul că am crescut cu Peugeot-Citroen înseamnă că în Gefco este o cul-tură a autovehiculelor. Aceasta este im-portant pentru că, aşa cum vă spuneam, în logistica unui autovehicul trebuie să ai o mentalitate diferită faţă de cea din logistica mărfurilor. Dar chiar şi cu pro-ducătorii de autovehicule şi industria de autovehicule lucrăm foarte mult pe par-

tea de piese de schimb. Aceasta a ajutat foarte mult alţi producători de autovehi-cule să aibă încredere în noi. Apoi, ce este foarte interesant de ob-servat este că (eu personal am lucrat cu Toyota, cu Peugeot-Citroen, am lucrat cu Ford, am lucrat cu Renault) toţi au o foarte diferită concepţie despre propria logistică. Este foarte interesant că le pla-ce atunci când companii ca Gefco le pot propune alternative. Uneori le acceptă, alteori nu! Uneori alternativa este foarte complicată pentru producţia lor, încât nu ar fi capabili să se adapteze la ea. Dar caută firme care au experienţă cu alte branduri de autovehicule.Ce este adevărat, de exemplu, este că, pentru afacerea cu autovehicule, nu poţi să iei concepte din logistica bunurilor de consum sau electrocasnice, sau concep-te din logistica farmaceutică. Ei s-ar pu-tea să se inspire din industria auto, dar aceasta nu înseamnă că se aplică şi în sens invers. Deci, în prezent, un produ-cător de autovehicule caută în mod spe-cial un partener care are experienţă în domeniul producţiei auto. De exemplu, cei din industria electrocasnicelor sunt foarte interesaţi de modul în care se lu-crează în industria autovehiculelor. De exemplu, am avut o discuţie cu unul din-tre clienţii noştri din domeniul electrocas-nicelor. El este interesat de modul în care un producător de autovehicule se rapor-tează la logistica pieselor de schimb. Am fost surprins de întrebare. De fapt, sunt

foarte multe piese de schimb pentru fri-gidere şi are foarte multe probleme cu ele. El dorea să ştie cum fac cei din in-dustria auto. Chiar dacă nu are 150.000 de itemi diferiţi, are cel puţin 70.000. Are multe branduri, multe tipuri şi, în final, sunt foarte multe. Deci, ei se inspiră din logistica auto şi nu invers.

Aveţi de gând să faceţi investiţii în viitorul apropiat?

Nu am făcut mari investiţii în acest an. Ceea ce dezvoltăm este activitatea noas-tră din vamă, care cred că este foarte im-portantă. Când România a intrat în UE, vama aproape a dispărut. Aceasta a fost de fapt o greşeală, deoarece România face foarte multe afaceri cu ţări din afa-ra UE. Pentru că este puţin la margine, este aproape de Rusia, aproape de Tur-cia. În ultimii doi ani, am constatat că nu facem unele afaceri corect pentru că nu cunoaştem foarte bine sistemul vamal. Am lucrat la aceasta anul trecut, anul acesta am investit, avem oameni acum şi am început să oferim propriile servicii în vamă. Dorim acum să propunem şi un antrepozit vamal (bonded warehouse) pentru că noi credem că România poa-te fi un bun punct de intrare pentru toată Uniunea Europeană. Un astfel de depo-zit le-ar permite clienţilor noştri să aducă în UE produse, să nu plătescă taxe până când nu le vând şi să le depoziteze în România. Ne gândim în continuare la investiţii în Constanţa. După un an de analize, cre-dem că la Constanţa este mai bine să avem un partener sigur, care ştie cum să opereze şi să se ocupe de tot. Căutăm mai mult un partener exclusiv. La aceas-ta lucrez acum şi sper să finalizăm foarte repede. Pentru a putea spune, până la fi-nalul lui 2012, că suntem complet opera-ţionali în Constanţa, sub brandul Gefco, chiar dacă este vorba de un parteneriat exclusiv. Pentru alte investiţii în ţară vrem să aş-teptăm să vedem că piaţa creşte. De exemplu, nu avem o activitate prea mare în Transilvania, pentru moment. Ştim că trebuie să investim acolo. De asemenea, nu avem o prea mare activitate în Moldo-


Lideri

va, deci trebuie să investim şi acolo.

Cum aţi fost afectaţi de criza econo-mică? Aveţi discuţii despre ce se va întâmpla în viitor dacă, de exemplu, criza grecească va exploda?

Să fiu foarte onest, sunt mult mai îngri-jorat de ce se întâmplă în Spania acum

decât de ce se întâmplă în Grecia. Cred că Spania va fi o chestiune mult mai seri-oasă decât Grecia. Am fost afectaţi de reducerea consumu-lui în Vestul Europei. Acest lucru este sigur. S-a redus activitatea din România spre Vestul Europei. Din moment ce există o capacitate de producţie în România, fabricile trebuie să producă şi să vândă în altă parte. Deci, totul se îndreaptă acum mai mult spre Est decât spre Vest. Pentru viitor, din nou, România, în com-paraţie cu alte ţări, nu este încă prea dependentă de Vestul Europei. Deci, în mod evident, impactul nu va fi foarte mare. Când te uiţi unde este situată Ro-mânia în Europa, este foarte posibil să priveşti spre altceva, ceea ce nu este po-sibil atunci când eşti în Germania sau în Republica Cehă.Lucrăm să găsim alternative şi să propu-nem alte produse, care să nu fie atât de focusate pe Vestul Europei. De ce suntem dezamăgiţi este faptul că

această criză va afecta piaţa locală. În fiecare an spunem că piaţa locală se va îmbunătăţi, dar ceea ce este adevărat acum este că nu ştim când piaţa loca-lă se va întoarce la o mare dezvoltare, aşa cum a fost în 2006 sau 2007. Sun-tem gata să investim dacă piaţa locală va ajunge la acel nivel, ceea ce nu este cazul acum. Investiţia înseamnă con-

struirea sau închirierea de depozite şi angajarea de oameni în Transilvania şi Moldova, pentru a ne dezvolta reţeaua în România.

Cum este afacerea Gefco afectată de lipsa autostrăzilor şi de calitatea precară a infrastructurii rutiere din România?

Sunt foarte iritat de faptul că sunt bani, foarte mulţi bani, disponibili pentru infra-structură şi nu înţeleg de ce guvernul, regiunile, nimeni nu îi foloseşte. În Banat şi în vestul Transilvaniei există multă industrie, multe produse intră şi ies din această regiune. Multe produse vin pe mare. În prezent avem o mare afacere în Koper, în Slovenia, şi avem Constanţa. Am făcut calcule că este mai rapid şi mai ieftin să importăm prin portul Koper decât prin portul Constanţa, când avem o fabrică în vestul ţării. Şi aceasta se întâmplă deoarece România nu are o infrastructură rutieră şi una feroviară bine

dezvoltate. Dacă România ar fi început cu mulţi ani în urmă să îşi îmbunătăţească reţeaua, ar fi fost mult mai bine. Sunt foarte încrezător în viitorul Româ-niei. Mai întâi, este una dintre cele mai mari ţări din Europa unită, în populaţie, în dimensiuni. Este foarte mult pământ. Forţa de muncă este foarte competentă. Când o compar cu cele din alte ţări, forţa de muncă românească este foarte adap-tabilă. În foarte multe ţări (Franţa este un bun exemplu, dar se întâmplă ace-laşi lucru şi în Europa Centrală!), ei fac ceva într-un singur fel. Dacă vii şi le ceri să o facă diferit, e nevoie de foarte mult pentru a face schimbarea. În România, dacă ei văd că este cu adevărat mai bine pentru toată lumea, vor schimba imediat. Aceasta înseamnă că ţara se va dezvolta întotdeauna mai repede decât altele. Deci, cred în dimensiuni, în această adaptabilitate şi în poziţionarea Româ-niei. Am această regulă pe care am învăţat-o cu mulţi ani în urmă: sunt câteva afaceri care nu se vor opri niciodată şi transpor-tul este una dintre ele. Întotdeauna va fi nevoie să aduci bunuri şi persoane dintr-un loc în altul. Aceasta nu se schimbă, indiferent de ce se întâmplă. Aşa cum trebuie să avem grijă întotdeauna de sănătatea noastră, acest lucru nu se va schimba niciodată.Pentru viitor cred că portul Constanţa este un foarte important punct de tranzit şi cred că regiunea de vest a României va deveni din ce în ce mai puternică în industrie, pentru că este foarte aproape de pieţele vestice şi forţa de muncă este de încredere şi încă foarte eficientă din punct de vedere al costurilor. Cred că este greşit să crezi în proasta reputaţie care încearcă să acrediteze ideea că for-ţa de muncă din România este mai rea. În mod cert, nu este adevărat!

A consemnat,Emil POP


Medicul primar în Pneumologie, Radu Alexandru Chiotan, de la Institutul "Pro-fesor dr. Marius Nasta" din Bucureşti, provine dintr-o familie de medici. Tatăl, Mircea Chiotan, este infecţionist, iar mama, Florica Chiotan, e dermatolog. Bunicul său, Constantin Chiotan, a fost chimist şi s-a numărat printre cei care au înfiinţat Institutul de Fizică Atomică din Bucureşti, unde a fost şeful colectivului Secţiei de Chimie-Fizică. Radu Chiotan a fost sfătuit de profesorul care îl pregătea la matematică în timpul liceului să se îndrepte către cercetare în matematică. Nu a insistat, pentru că a înţeles că medicina rămâne o variantă mai viabilă pentru el. În momentul în care nu a mai avut nevoie de matematică, Radu Chiotan a renunţat să o mai stu-

dieze. Medicina, însă, l-a atras încă de la vârsta de doi ani. Nu şi-a dorit să facă oricum această profesie, ci să se ocupe de Medicina Clinică, la patul pacientu-lui. Pe vremea aceea, tatăl său, Mircea Chiotan, medita elevi la anatomie pentru a-i pregăti să intre la Facultatea de Me-dicină. La un moment dat, vedea că uşa era întredeschisă. Mergea să o închidă şi Radu Chiotan era în prag, foarte atent la ceea ce auzea. Îşi aminteşte şi acum că tatăl său avea o tablă neagră, mică, pe care repeta. Deoarece îl observa intere-sat, îl aşeza pe un fotoliu. Radu Chiotan asculta până la final tot ceea ce le expli-ca tatăl său elevilor. "Tata este un om de ştiinţă. I-a plăcut întotdeauna să scrie. Eu nu sunt atras de cercetare. Mie îmi place să lucrez cu

pacienţii pentru că fiecare este o entita-te. Norma mea întreagă este la Univer-sitatea de Medicină şi Farmacie Carol Davila din Bucureşti, unde îi ajut pe stu-denţi să înţeleagă Pneumoftiziologia. La ora actuală, când priveşti ce ni se cere la universitate, ai senzaţia că partea de predare este cea mai puţin importantă. Se pune accent pe cercetare şi lucrul cu postuniversitarii. Dacă studenţii nu înva-ţă, nu este o problemă, ceea ce e tragic pentru sistemul sanitar. Eu am avut un avantaj: când am dat examenul de intra-re la Medicină eram zece candidaţi pe un loc. Cine lua examenul se număra printre cei mai buni candidaţi. În ultimii ani, se înscriu la examenul pentru Facultatea de Medicină aproximativ doi candidaţi pe un loc. Cine ştie să scrie şi să citească intră

TUBERCULOZA, O BOALĂ "LA MODĂ" ÎN ROMÂNIARadu Alexandru Chiotan, medic pneumolog- Institutul "Profesor dr. Marius Nasta" din Bucureşti:

"Ne ferim de tuberculoză dacă avem o viaţă echilibrată."


la această facultate, ceea ce alterează mult calitatea studenţilor. Universităţile care solicită un examen de admitere au studenţi de o calitate superioară celor care merg în privat. Am îndrumat un sta-giar care făcuse o facultate privată şi am avut senzaţia că nu deschisese vreoda-tă un manual. Avantajul este că aceştia trebuie, totuşi, să treacă de examenul de rezidenţiat. Dacă nu au cunoştinţele corespunzătoare, nu primesc drept de practică şi nu au cum să lucreze. Cei care iau licenţa dar nu iau examenul de Rezidenţiat pot practica această profesie la nivelul de medic de şcoală. Examene-le de intrare în specialitate pot fi cu post sau fară. Reţeaua este subnormată în privinţa medicilor şi e bine să se ocupe locurile care se scot la concurs. Cei care pleacă să practice meseria în alte ţări nu sunt asimilaţi localnicilor niciodată. Am prieteni care sunt cetăţeni în astfel de ţări şi au doar amici români. Poate că di-ferenţele culturale sunt definitorii. Oame-nii pleacă acolo pentru salarii mai mari, condiţii de lucru mai bune, respectul acordat de autorităţi pentru profesia de medic, însă se dezrădăcinează şi devin o rotiţă într-un mecanism care trebuie să funcţioneze perfect, ceea ce nu este rău neapărat. Oricum, fiecare ia decizii după ce cântăreşte, ce câştigă şi ce pierde. Eu am avut oferte, dar am considerat că am rădăcinile de aici prea adânci şi mă simt obligat, inclusiv faţă de animalele de companie. Am un fost coleg de generală şi liceu care face Pneumologie în SUA. Câştigă de 20 de ori mai mult ca mine. E propriul lui stăpân. Are un contract cu un spital şi lucrează direct cu casele de asi-gurări. Cu toate acestea, îşi vede părinţii o dată la patru ani şi are nevoie de un milion de dolari pentru ca fiecare dintre cei cinci copii ai săi să facă un colegiu. Trebuie să economisească aceşti bani, ceea ce nu e uşor. Salariile sunt mari acolo, dar şi cheltuielile pe măsură.", a explicat Radu Chiotan.În copilărie şi în timpul facultăţii şi-a dorit să vindece boli infecţioase, la fel ca tatăl

său. Ca să se îndrepte către această spe-cializare ar fi însemnat să obţină un post în provincie şi să îşi facă stagiul în Repu-blica Moldova. Din aceste considerente a renunţat la idee şi s-a îndreptat către Pneumologie, mai ales că avea în plan căsătoria. În momentul în care a ajuns să practice Pneumologia, a constatat că i se potriveşte mai bine această specializare, care presupune şi vindecarea unor boli infecţioase. Consideră că Pneumologia este cea mai dificilă ramură a Medicinii Interne. Pentru a fi practicată, sunt ne-cesare cunoştinţe multiple din afara spe-cialităţii. După cei cinci ani de rezidenţi-at şi alţi cinci necesari pentru obţinerea primariatului, Radu Chiotan crede că a ajuns să poată aborda orice caz la un nivel superior. Fără să ia în considerare doctoratul, a învăţat 23 de ani pentru a ajunge în acest punct. Încă din faculta-te i s-a spus că nu tratează boli, ci bol-navi. Fiecare caz trebuie să fie analizat cu atenţie. Bolnavii cronici trebuie să fie susţinuţi să ia tratamentul prescris şi să înţeleagă că vor avea parte de ameliora-re, nu de vindecare. "În perioadele în care trebuie să realizez o gardă, ajung să muncesc în spital 31 de ore. După programul din ziua respec-tivă urmează garda şi activitatea din ziua următoare. Se realizează patru gărzi pe lună. Când am lucrat în secţia de Cardio-logie, dacă am avut o jumătate de oră de odihnă, aceea s-a numit o gardă uşoară. Acum nu aş mai fi în stare de asemenea eforturi. Alte probleme întâlnite sunt lega-te de faptul că orele de gardă nu sunt so-cotite vechime în muncă, nu au spor de periclitate şi nici de noapte. Cei care stu-diază Medicina nu îşi doresc să aibă con-tact cu tuberculoza, deşi aceasta nu este foarte contagioasă. Cândva s-a spus că ar fi boala săracilor, însă aş spune că e boala vieţii dezechilibrate. Când cineva are discordanţe între orele de muncă, cele de somn şi alimentaţie şi are parte de stres, se expune tuberculozei. Noi ne infectăm frecvent, dar nu facem tuber-culoză. Omul modern, echilibrat, are un

risc foarte scăzut să facă tuberculoză. Deoarece suntem vaccinaţi la naştere, organismele reuşesc să stăpânească in-fecţia care poate fi sterilizată sau ţinută sub control o viaţă. Fumătorii, consuma-torii cronici de alcool sau dependenţii de droguri sunt mai expuşi la infecţia tuber-culoasă. Sarcina scade imunitatea (altfel mama nu ar suporta copilul!) şi mama este predispusă la tuberculoză. Alte stări induse medicamentos pot provoca, de asemenea, declanşarea acestei boli. Peste tot în lume, se întâlnesc aceste stări, doar că diferă numărul de cazuri. Conform ultimelor statistici, România se află în topul ţărilor europene în privinţa cazurilor de tuberculoză înregistrate. To-tuşi, cifrele scad anual, ceea ce înseamnă un progres pentru populaţia de la noi din ţară. Cu toate acestea, tuberculoza este considerată o boală a civilizaţiei. Dacă acceptăm dovezile, se pare că boala a apărut cu aproximativ 15 mii de ani în urmă, când s-a făcut trecerea de la cule-gător la vânător şi crescător de animale. Acestea erau cea mai importantă avere a comunităţii şi se creşteau în casă. Boa-la s-a adaptat de la animale la oameni. Astfel, oamenii s-au infestat de tubercu-loză. De-a lungul istoriei am devenit mai puţin sensibili la infecţia tuberculoasă, dar oamenii nu sunt la fel de rezistenţi în faţa infecţiei când există o sensibilitate genetică. Un exemplu de linie genetică sensibilă la infecţia tuberculoasă ar fi familia de´ Medici, care a fost, aproape în întregime, compusă din tuberculoşi. Chiar ultimul principe de´ Medici a murit din aceeaşi cauză.", a adăugat medicul primar în Pneumologie.Când tuberculoza ajunge în locuri în care indivizii au fost izolaţi genetic de restul lumii, îmbolnăvirile sunt frecvente, cu for-me grave. Se pare că 2% din cei care se îmbolnă-vesc de tuberculoză se vindecă singuri. La investigaţii clinice, se identifică leziuni sechelare la pacienţi care nu au avut ni-ciodată identificată boala. S-au infectat, au dezvoltat tuberculoza, dar sistemul

Lideri

1 0 INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro

imunitar şi-a revenit şi a reuşit să stăpâ-nescă infecţia. Celalţi oameni dezvoltă o formă de tuberculoză care are perioade mai bune sau mai proaste şi ar evolua natural, în absenţa tratamentului către deces, după cum explică medicul. De când s-a introdus tratamentul antituber-culos, boala se vindecă, dar pacientul trebuie să fie conştient că se întâmplă aşa numai dacă respectă întocmai pre-scripţiile medicului. Tratametul poate dura, în mod obişnuit câteva luni, iar în cazuri speciale ani de zile. Fiecare priză contează. Dacă se respectă recoman-dările cu privire la alimentaţie, odihnă şi tratament, posibilitatea este foarte mare

ca pacientul să se vindece. Dacă nu se acceptă respectarea tratamentului, se poate reactiva tuberculoza."Am întâlnit o fată de 21 de ani care a născut un copil pe care l-a dat în adop-ţie. Ulterior, a intrat în depresie. Pe acest fond, a dezvoltat tuberculoză. A început să tuşească şi soţul a remarcat că avea simptome similare cu cele ale fratelui său care fusese bolnav de tuberculoză. A tra-tat-o singur şi a cumpărat de la farma-

cie medicamente. Le-a administrat după cum a crezut. Am constat că bacilul cu care era infectată câştigase rezistenţă la cinci medicamente. Am reuşit să o pun pe picioare. Alţii sunt infectaţi de câte un părinte iresponsabil care nu e capabil să ia tratamentul corect. Pe când eram rezident, am avut o altă pacientă de 20 de ani bolnavă de tuberculoză. Tatăl murise din acelaşi motiv. Sora fusese operată şi stabilizată. Aceleaşi medica-mente sunt disponibile oriunde în ţară, însă nu s-a tratat. Cazul era disperat în afara resurselor terapeutice, oriunde în lume. Acesta este motivul pentru care sunt foarte atent la investigaţiile clinice

pentru fiecare pacient în parte. Nu pot să-mi asum riscul de a greşi. Ne ferim de tuberculoză dacă avem o viaţă echilibra-tă. Trebuie să evităm excesele de orice natură. Tuberculoza produce necroză, adică moartea ţesutului. Cu cât avansea-ză mai mult, distrugerile sunt mai mari. Depistarea precoce a bolii ne asigură, ulterior, o viaţă mai bună şi mai aproape de normalitate.Noi numim tuberculoza boală comsump-

tivă. Sunt alte boli importante care pre-zintă exact aceeaşi simptomatologie, ceea ce complică lucrurile. E foarte im-portant să se dea diagnosticul corect. Dacă o persoană nu mai mănâncă, pier-de în greutate, are febră sau subfebră, tuşeşte, poate expectorează cu sânge, atunci este posibil să fie bolnavă de tu-berculoză la plămâni. În cazul în care un pacient tuşeşte purulent poate avea tu-berculoză, cancer sau SIDA. E bine de ştiut că tuberculoza infectează ca gripa. Picăturile care conţin bacili se usucă şi se depun ca praf. Acesta se poate ridica în aer şi poate fi inhalat până la nivelul în care poate produce infecţia. Cel mai mai mare duşman al bacilului tuberculos este radiaţia UV naturală. Dacă ne asi-gurăm că avem parte de iluminare natu-rală a spaţiilor în care trăim sau muncim şi aerisim cât mai bine camerele, scade riscul de îmbolnăvire. Aproximativ 30% dintre cei care locuiesc în aceeaşi casă cu cel bolnav de tuberculoză (cu o formă contagioasă, deoarece nu orice formă de tuberculoză e contagioasă) se îmbolnă-vesc după două-trei luni de coabitare. O locuinţă insalubră slăbeşte organismul şi, dacă unul dintre membrii familiei va face tuberculoză, din aceleaşi motive sunt ex-puşi cei cu care trăieşte. Dacă o locuin-ţă nu este luminată, aerisită şi curăţată corespunzător, boala se va transmite cu uşurinţă, deoarece va creşte cantitatea de bacili din mediu. De aceea, le trasmit cititorilor TIR Magazin şi Investigatorul TIR Magazin Plus să îşi facă toate con-troalele periodice de sănătate, măcar anual, la medicul de familie. În plus, se recomandă controalele speciale, cele ginecologice la femei şi de prostată la bărbaţi, controalele la colon, dacă există istoric în familie. O boală depistată într-un stadiu incipient poate să se trateze mult mai uşor decât dacă este depistată tardiv.", spune medicul pneumolog Radu Alexandru Chiotan.

Alina ANTON

Lideri

INVESTIGATORUL TIR Magazin plus | IULIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

Cristian Grigore, managerul unui resta-urant bucureştean, a devenit somelier datorită intuiţiei. A continuat, astfel, ac-tivitatea pe care a depus-o în industria ospitalităţii, a restaurantelor. În 2004, a beneficiat, în Italia, de o bursă de studiu în turism, finanţată din Fonduri Europe-ne. Acolo şi-a perfecţionat abilităţile pe care le deţinea cu privire la managemen-tul restaurantelor, timp de 10 luni. "Am descoperit, astfel, ceea ce mă atră-gea în România şi nu exista la vremea respectivă, ca aplicaţie, somelieria. În timp ce mă specializam, am reuşit să aprofundez şi să descopăr valenţe noi ale meseriei mele, pe care în România le intuiam dar nu le regăseam. Acolo, am urmat cursurile de somelier timp de trei ani şi am reuşit să îmi deschid ori-zonturile din lumea vinului. Somelieria este chintesenţa meseriei, în industria ospitalităţii. Vinul trebuie să fie asoci-at cu mâncarea, ceea ce nu este uşor, deoarece trebuie cunoscută activitatea bucătarilor. De asemenea, trebuie stă-pânită arta de a aborda un client. Nu în ultimul rând, este imperios necesar să se cunoască domeniul vânzărilor, pentru că trăim într-o lume în care partea econo-mică este foarte importantă.", ne-a spus somelierul.Cristian Grigore şi-a dorit mult să se în-toarcă în România. A avut o propunere să preia conducerea unui restaurant şi, pentru că se declara un fin cunoscător al produselor şi bucătăriei mediteraneene, a acceptat să pună în practică tot ceea ce îşi însuşise în timpul studiului din Ita-lia. Acum gestionează un restaurant cu specific italienesc.

"Am ajuns să lucrez în industria ospita-lităţii în timpul studenţiei, la 24 de ani. Eram familist încă de pe atunci şi câşti-gam bani suficienţi pentru a trăi decent şi a-mi plăti studiile. Am absolvit Ştiinţele Juridice şi Administrative, ceea ce m-a ajutat în activitatea de manager de re-staurant, dar şi în cea de somelier. Am fost şef de sală încă de la început, apoi am devenit manager destul de rapid, iar aceste satisfacţii profesionale m-au de-terminat să rămân în branşă. Cred că am convins prin implicarea în ceea ce am făcut şi faptul că am respectat regulile. Cred că şi norocul joacă un rol important în construirea unei cariere. Sunt impor-tante alegerile, deoarece direcţia în care ne îndreptăm trebuie să fie cea care să aibă o finalitate. Nu trebuie să ne învâr-tim într-un cerc, fără să avem deschise orizonturi. Cred că fiecare îşi doreşte să evolueze, să devină mai bun în ceea ce face. Este important să ne perfecţionăm continuu. Sacrificiile sunt destul de mari, cel puţin în prima parte a evoluţiei profe-sionale, însă satisfacţiile sunt pe măsură. Activitatea de somelier trebuie să fie înţe-leasă în mai multe direcţii. Somelierul de

restaurant nu poate supravieţui pe o pia-ţă în care orizonturile nu sunt foarte cla-re. El poate avea proiecte periodice sau ocazionale dacă oferă consiliere sau re-alizează prezentări. De aceea, am migrat în zona de management, iar restaurantul pe care îl conduc are nouă somelieri. Am hotărât să le susţin cursurile de calificare şi le-am oferit posibilitatea de a evolua. Am preferat să-i implic în proiectele pe care le-am dezvoltat, iar astfel a crescut calitatea serviciilor. Aceste investiţii în profesionişti au dat roade. În prezent, se vinde mai mult vin de calitate ca în trecut. Este binecunoscut că, în multe situaţii, vinul este mai bun cu cât este mai vechi. Nu cantitatea contează, ci calitatea lui. Ne poate da o stare bună, mai ales dacă e însoţit de o mâncare bine aleasă. Astăzi, clasa mijlocie a societăţii alege să bea un vin bun. Oamenii modeşti, de succes, nu îşi doresc extravaganţă, ci locuri speciale unde să beneficieze de servicii alese şi vinuri rafinate.", a adăugat managerul.Grigore a ales să investească în vinurile româneşti, tocmai pentru că el consideră România o ţară cu un potenţial extraor-dinar. Italienii i-au explicat că adoră teh-

Vinul rose - o vedetă a verii 2012

CRISTIAN GRIGORE: "OAMENII MODEŞTI, DE SUCCES, NU ÎŞI DORESC EXTRAVAGANŢĂ, CI LOCURI SPECIALE

UNDE SĂ BENEFICIEZE DE SERVICII ALESE, MÂNCĂRURI ŞI VINURI DE CALITATE."

Lideri


Lideri

nologia noastră şi oamenii. Consideră că vinurile ne reprezintă, de aceea preferă şi soiurile româneşti. Din aceste consi-derente, somelierul le asociază cu pre-parate specifice româneşti. Dintre ele, preferă carnea de căprioară sau raţa. Somelierul trebuie să fie un bun psiho-log, să analizeze profilul clientului, pentru a-i putea recomanda exact vinul şi mân-carea potrivite pentru un anume moment al zilei sau ceea ce sărbătoreşte. Dacă ar fi să recomande un prânz de afaceri unei doamne rafinate, ar alege un rose sec dintr-o Fetească Neagră, pentru că este prietenos, uşor fructat, la care ar adăuga un somon într-un sos din fructe de pădure. Dacă doamna ar mânca sea-ra, ar oferi un medalion din urs cu sos de mure şi cu garnitură din gălbiori de pădu-re, lângă care ar oferi un vin roşu româ-nesc, un Negru de Purcari din 2005, care are o corpolenţă ridicată, tanini rotunzi, echilibraţi, evoluaţi, un gust din fructe de pădure, ciocolată şi tutun. "Miracolul producerii vinului nu se poate compara cu nimic altceva. În prezent, îmi amenajez acasă o cramă de apartament. Am 60 de vinuri, dar o cantitate mai mare e depozitată într-o altă cramă, pentru a se conserva în cele mai bune condiţii. Vinul e foarte sensibil. El evoluează şi se transformă foarte bine dacă nu este transportat, dacă e păstrat în întuneric. Aerul trebuie să aibă umiditatea de 70%, iar temperatura să fie cuprinsă între 13 şi 14 grade. Eu încerc să creez acest spaţiu acasă. Rafturile vor fi din lemn, deoarece acesta este un material care amortizea-ză vibraţiile. Vinul se va odihni în poziţia "culcat" pentru a fi în contact cu dopul.

Astfel, nu va pătrunde oxigenul. Vinul are momente de evoluţie. După ce ajunge la maximum de calitate, dacă aciditatea

nu-i mai permite, poate intra în zona des-cendentă şi nu va mai fi recomandat ca un vin de calitate. În funcţie de soi, de stilul de vinificare, de zona şi clima din anul producerii, un vin alb poate fi indicat pentru consum un an sau doi. După trei-patru ani, poate fi considerat vechi. Vinul roşu se poate păstra 15-20 de ani, dar nu în toate cazurile. Stuctura strugurelui alb nu are aceeaşi complexitate ca a celui roşu, iar de aici vine şi calitatea vinului.

Eu investesc în câteva sortimente, deoa-rece respect vinul. Când vorbim despre lichidul bahic, dicutăm despre stări dife-rite. Ambientul perfect în care putem sa-vura un vin bun este cel care ne face să ne simţim bine. M-aş bucura ca fiecare dintre noi să găsescă acea linişte în care să se regăsescă. Este important să ne cunoaştem pe noi înşine, să ştim ce pre-ferăm şi să avem o relaţie personală cu vinul. ", crede Cristian Grigore.Somelierul se simte cel mai bine acasă, alături de soţie. Când are timp liber, ado-ră să gătească. Mâncarea ideală pentru el este pâinea de casă pe care o frămân-tă diferit întotdeauna. Nu alege niciodată aceeaşi făină pentru prepararea ei, iar seminţele sunt altele, de fiecare dată. Alături de pâinea pe care o savurează cel mai bine a doua sau a treia zi, adau-gă ulei de măsline, busuioc, brânză afu-mată sau caş de ţară. Vinul alb şi rece va întregi festinul, iar cel roşu va fi preferat iarna."Pentru că ne aflăm în anul vinului rose, le recomand cititorilor TIR Magazin să în-cerce să-l cunoască mai bine. Acesta a fost descoperit de curând în România, la

adevăratul potenţial. El ne poate face să privim vara cu alt tonus. Având în vedere că piaţa vinurilor este în creştere, iar cea de consum a evoluat şi s-a sofisticat, îi sfătuiesc pe oamenii de afaceri să trans-porte cât mai mult vin de calitate. Iar pen-tru a cunoaşte mai bine acest produs, să se transforme în consumatori de vinuri fine.", a completat somelierul.

Alina ANTON


5Coloana a cincea

Poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei un e-mail prin care un angajat al Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier îi cere disperat sprijinul ministrului Trans-porturilor, Ovidiu Silaghi. Am decis să publi-căm integral mesajul, cu precizarea că nu am verificat exactitatea informaţiilor de mai jos. Punctul de vedere prezentat îi aparţine în totalitate autorului scrisorii şi nu repre-zintă poziţia oficială a revistei TIR Magazin sau a altor publicaţii sau site-uri asociate: "Domnule Ministru Silaghi,se pare că nu aveţi nici puterea şi nici ca-pacitatea de a SCĂPA de cei mai şmecheri PD-L-işti de la ISCTR.Sebastian Buşi, director la Direcţia Juridică şi Resurse Umane, aşa vă face pe toţi! Ia întrebaţi-l cum a fost cu ŞPAGA de la Cluj şi cum a luat el bani pentru şefii de inspectorat! Sau cum se plimbă cu maşina ISCTR pe banii şi benzina statului! Ia întrebaţi-l CUM ESTE posibil ca fiind un simplu consilier ju-ridic să ai SALARIU DE DIRECTOR?Ia întrebaţi-l pe satrapul de IMOBILIARE cum s-a bătut cu Petricu că nu s-au înţe-les la bani la angajare şi s-a DECLANŞAT un control de mama focului. Vai, dacă aţi şti cum s-au făcut concursurile gestionate şi orchestrate de domnul Buşi! Cum şi-a fă-cut el propria LUCRARE noaptea în birou la ISCTR împreună cu domnişoara Ştefa-nia (Stoican, n.red) şi tot a greşit-o. Cum a schimbat subiectele şi i-a pus pe candidaţii preferaţi să le refacă. PETRICU ştie. Ia ve-rificaţi lucrarea lui cu cea a lui Toader, cel care contestă, mamă-mamă!Ia întrebaţi-l cum fură bonuri de benzină de la ISCTR împreună cu Birău şi Baghina, oho şi de când, ia întrebaţi-l cui dă benzină? Cum era afacerea cu autocarele prin ţară către...?Are să vă spună foarte multe domnul Buşi, DAR pentru că v-a scăpat din MÂNĂ o să plătiţi scump, domnule ministru, că băiatul trimite banii şi autocarele la cei care l-au promovat.Ia întrebaţi-l de ce a venit la ISCTR, că nu are nevoie de bani. A venit doar să ajute PD-L, DAR vroia să facă şpăgi din control că doar era consilier juridic şi nu şef. 6 luni s-a umflat personal de bani furaţi din con-troale, că la partid nu a mai apucat să dea. Imobiliarele nu mai merg, dar petrecerile de la PD-L da şi e mare foame de euro.El şi cu Birău nu au nevoie de banii statului, DAR fură de rup pe acte. Ia să se facă un audit în contabilitate să vedem cine sem-nează bonurile şi nu numai.Sau afacerea cu telefonia mobilă? Hoţi la drumul mare! Nu mai merge afacerea cu terenuri DAR merge cea cu ISCTR.Domnule Ministru aveţi lupul paznic la oi.

Cea mai tare afacere este că şi-a propus să-i scurteze lanţul domnului HAGIU, cel mai mare incompetent în transporturi în opi-nia lui BUŞI (dacă aţi şti că el habar nu are de cabotaj şi cu ce se mănâncă direcţia pe care o conduce, că nu a lucrat în viaţa lui), pentru că se ia de ISCTR şi-l deranjează în furt.Se fură la ISCTR în draci, de gâsca PDL-is-tă, triumviratul BUŞI-BIRĂU-BAGHINA sus-ţinuţi de candida şi veşnica INCOMPETEN-TĂ (ex-iubita domnului Petricu de la Corpul de Control al MTI).Ce mai gaşcă! Şi vă întrebaţi, domnule Mi-nistru, de ce nu merg lucrurile bine la ISC-TR?! Păi, cu bandiţii ăştia, cu hoţii ăştia, cu PDL-iştii ăştia!Când veţi scăpa de ei, poate se va mişca şi ISCTR.Nu uitaţi, domnule Ministru, că ăsta, Buşi, l-a îngropat şi pe Cucliciu. Numai probleme îi făcea, că este cârcotaş rău, DUCE VOR-BA şi inventează.Domnule Ministru, aveţi cale legală să-i de-miteţi de pe funcţii pe impostorii ăştia pede-lişti şi încă multe soluţii.Şi mai daţi credibilitate şi celor care vă scriu sub această formă şi citiţi printre rânduri.Oameni buni, scăpaţi-ne de aceşti para-ziţi învăţaţi să NU muncească dar să PRI-MEASCĂ!Cu stimă, Florian Georgescu"În loc de concluzie: Aşteptăm un punct de vedere al ministrului Ovidiu Silaghi şi poziţia celor incriminaţi de Florian Georgescu.

Altă infracţiune a MacaroneleiPe data de 16 martie 2012, Consiliul de Ad-ministraţie al Companiei Naţionale de Au-tostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) decidea reducerea personalului companiei cu 622 de oameni. A doua zi, pe 17 martie, Daniela Aureliana "Macaronela" Drăghia a angajat 17 pedelei în companie.În loc de concluzie: Cuplul de comici Ma-caronela-Boagiu au fost pentru unii ciumă, pentru pedelei mumă!

Aroganţa lui LabŞi nu bine a ajuns Augustin "Lab" Hagiu (din "mare reprezentant al transportatorilor") consilier al directorului general al Autorităţii Rutiere Române, Sorin Supuran, că s-a şi transformat în "aspirator de bani".Cu maximum de nesimţire, după ce a urlat ani de zile despre lipsa de profesionalism a celor care merg la examinările din învăţă-mântul profesional, a început el să mear-gă şi el, contra cost, la examinări. Potrivit unui Ordin al Ministrului Transporturilor mai vechi, toţi examinatorii din învăţământul profesional ar trebui să deţină un certificat de competenţă. Lab nu are un astfel de do-

cument, dar are motocicletă şi îi plac banii foarte mult! :)Numai după ce am publicat în revista TIR Magazin că s-a făcut "pe şest" consilier al directorului general al ARR, Sorin Supuran, Lab "a catadicsit" să se "autosuspende"! :)Într-un comunicat emis pe data de 27 iunie 2012, aflăm "post-mortem" că "începând cu data de 15.06.2012, Augustin Hagiu s-a autosuspendat din funcţiile de preşedinte al Federaţiei Operatorilor Români de Trans-port şi preşedinte al Confederaţiei Naţionale Rutiere".Această aşa-zisă "autosuspendare" este în fapt o mare şmechereală. Calitatea de preşedinte al unei asociaţii sau fundaţii se câştigă sau se pierde doar prin sentinţă ju-decătorească. La data la care a fost numit consilier al directorului general ARR, Lab figura încă în Registrul asociaţiilor şi fundaţi-ilor ca preşedinte al FORT. Adică "Lab" Ha-giu se află într-o crasă incompatibilitate!Mai mulţi transportatori ne-au sunat, pe data de 16 iunie, să ne spună că, deşi era consilier al şefului ARR, Lab dădea declara-ţii la televiziune în legătură cu noua formă de plată a TVA,din postura de reprezentant al transportatorilor. În loc de concluzie: Trimis de piticul Tece-sică Snagoveanu la produs, Lab trece peste orice urmă de legalitate sau bun simţ.

ScuzeÎn ediţia din luna martie a revistei TIR Ma-gazin am publicat în interiorul pamfletului "Cazul Oprea" o serie de documente în facsimil care probează o angajare ilegală la CNADNR. Dintr-o eroare regretabilă, politica revistei noastre de ştergere de pe documente a da-telor cu caracter personal a fost încălcată. Datorită calităţii foarte bune a tiparului, cu o lupă sau un microscop se pot citi datele cu caracter personal ale persoanei care face obiectul pamfletului.În loc de concluzie: Ne cerem scuze în mod oficial pentru că, din neatenţie, am încălcat propria politică editorială şi nu am şters datele cu caracter personal, aşa cum facem în mod obişnuit!

Le mulţumim celor care au avut amabilitatea să ne trimită informaţii

de calitate premium pentru realizarea acestei rubrici de pamflet. Ne cerem,

de asemenea, scuze pentru că, datorită spaţiului extrem de restrâns din aceas-

tă ediţie, o serie de documente şi de informaţii nu au mai avut loc.

[email protected]


Întrebare între studenţi: Câte fete are o petrecere de la Politehnică?Răspuns: 20 de GB.

JJJJJJJJUn inginer traversa un drum când broas-ca din basme îi sare în faţă şi îi spune:- Dacă mă săruţi voi deveni o prinţesă frumoasă. Inginerul ia broasca şi o bagă în buzunar. Broasca repetă mai tare:- Auzi, dacă mă săruţi, voi rămâne cu tine toată săptămâna.Inginerul o scoate din buzunar, îi zâm-beşte şi o vâră înapoi. Frustrată broasca a strigă: - Fii atent, domnule! Dacă mă săruţi, voi deveni o prinţesă frumoasă, voi rămâne toată săptămâna cu tine şi voi face ORI-CE vrei. Inginerul o scoate din buzunar, îi zâmbeşte şi îi spune:- Auzi, bă, eu sunt inginer. N-am timp de muieri, dar să dai de o broască vorbitoa-re... asta chiar e interesant din punct de vedere ştiinţific!

JJJJJJJJ…pentru înţelegerea mai uşoară a unor noţiuni şi sisteme:-creştin democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Păstrezi una şi o dăruieşti vecinului tău sărac pe-a doua. După aceea regreţi....-socialist: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Guver-nul îţi ia una şi o dă vecinului. Tu eşti obligat, prin lege, să te întovărăşeşti cu vecinul tău, ca să-l ajuţi la creşterea animalelor. -social democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Te simţi vinovat pentru succesul muncii tale. Îţi dai votul la alegeri pentru forma-rea unui Guvern care să te impoziteze. Aceasta te obligă să vinzi una din vaci ca să poţi plăti impozitul. Guvernul, pe care l-ai ales, cumpără cu banii obţinuţi din impozit o vacă şi o dăruieşte vecinu-lui tău. Te simţi acum împăcat...-liberal democrat: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Na, şi?!!!-comunist: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vecinul tău n-are nici una. Guver-nul îţi confiscă vacile şi-ţi vinde ţie lap-tele. Tu stai ore întregi la coadă pentru

lapte. Eşti acrit!-capitalist pur: Tu eşti proprietarul a două vaci. Vinzi una, mai iei eventual şi-un credit de la bancă şi-ţi cumperi un taur, urmărind să obţii o turmă întreagă de vaci.-întreprinzator american: Tu eşti proprie-tarul a două vaci. Vinzi una şi o închiri-ezi înapoi (leasing). Capitalul obţinut din vânzare îl măreşti înfiinţând o societate pe acţiuni. Obligi cele două vaci să dea de patru ori mai mult lapte. Te minunezi că una cade moartă. Dai un comunicat de presă în care comunici scăderea costurilor societăţii cu 50%. Acţiunile

societăţii cresc.-întreprinzator francez: Tu eşti proprie-tarul a două vaci. Faci grevă pentru că tu-ţi doreşti trei. Între timp faci pauza de masă. La vie est belle!-întreprinzator japonez: Tu eşti propri-etarul a două vaci. Prin tehnică moder-nă de genetică reuşeşti să “redesign” animalele la o zecime din mărimea lor originală şi totuşi să dea de douăzeci de ori mai mult lapte.-întreprinzator german: Tu eşti proprieta-rul a două vaci. Prin tehnică modernă de genetică reuşeşti să “redesign” anima-lele astfel încât ele devin blonde, beau

umJr umJr umJr umJr


o groază de bere, dau lapte de cea mai bună calitate şi pot să alerge cu 160 km/h. Din păcate, vacile cer 13 săptă-mâni de concediu pe an.-întreprinzator Italian: Tu eşti proprietarul a două vaci, însă nu ai habar unde sunt. În timp ce le cauţi întâlneşti o femeie frumoasă. Laşi căutatul baltă şi o inviţi la masă. La dolce vita!-întreprinzator rus: Tu eşti proprietarul a două vaci. La numărare îţi rezultă mereu 5. Bei şi mai multă vodcă! Le numeri din nou şi ajungi acum la 42. Bucuros, numeri încă o dată şi acum sunt 12. Dezamăgit, laşi număratul şi deschizi o nouă sticlă de vodcă... Mafia apare şi-ţi ia vacile în mod egal, câte vor fi...-întreprinzator elveţian: Tu dispui de 5.000 vaci din care însă nici una nu-ţi aparţine. Tu ai doar grijă de ele pentru alţii. Cât lapte dau vacile nu povesteşti nimănui...

JJJJJJJJ

Intuiţia este o calitate a femeii care o ajută să-şi contrazică bărbatul înainte ca acesta să apuce să deschidă gura...

JJJJJJJJPotrivit unor cercetări recente, femeile spun că se simt mai confortabil dacă se dezbracă în faţa unui bărbat, decât dacă ar face-o în faţa unei femei. Aceasta din cauză că femeile sunt foarte critice, în timp ce bărbaţii sunt doar recunoscători.

JJJJJJJJBanii n-aduc fericirea, dar e mai confor-tabil să plângi într-un Porsche decât pe bicicletă.

JJJJJJJJPuradelu' îl întreabă pe bulibaşă ce este democraţia:- Atunci când cheltuim ajutorul social în două zile şi apoi mergemşi luăm ce-i al altuia, aia e democraţia.- Şi ăla nu zice nimic?

- Ba da, dar aia e discriminare şi rasism.

JJJJJJJJM-am săturat de mania asta a vitezei. E pentru a treia oară când era cât pe ce să mă omori!, se răsteşte soţul înfuriat la culme.- Iubitule, te rog, mai dă-mi o şansă!

JJJJJJJJDoi studenţi la inginerie mergeau prin campus când unul dintre ei spune:- De unde ai bicicleta asta superbă?Al doilea răspunde:-Să vezi, ieri mergeam pe aici gândin-du-mă la referatele mele, când a apărut în faţa mea o femeie foarte frumoasă pe această bicicletă. Şi-a scos toate hainele şi mi-a spus: "Ia de la mine orice pofteşti".Celălalt dă din cap înţelegător şi zice:- Ai făcut o alegere bună... Hainele ei probabil nu ţi se potriveau!

JJJJJJJJUn beţiv se întoarce noaptea acasă. Când intră în curte, câinele a sărit din coteţ şi a început să latre. Supărat beţi-vul îi şopteşte:- Linişte, prostule! Dacă se trezeşte nevastă-mea, tu unde o să dormi?

JJJJJJJJComunicat de presă dat de poliţia unui mic oraş de provincie: "Ieri seară, auto-mobilul unui procuror s-a tamponat cu clădirea bibliotecii municipale. Poliţia a constatat că în timpul accidentului clădi-rea bibliotecii mergea pe contrasens.".

JJJJJJJJUn oltean se duce în vizită la un prieten din Moldova. Ies la o terasă şi văd doi muncitori: unul săpa un şanţ, iar, la câţi-va metri, în spatele lui, celălalt astupa groapa. Olteanul nu se poate abţine şi-i întreabă pe cei doi care-i treaba.- Dom'le, în mod normal echipa noastră e formată din trei oameni: unul sapă groapa, altul pune cablul, iar cel de-al treilea o astupă, numai că ăla de punea cablul este în concediu...

JJJJJJJJUn oltean coboară o pantă într-un taxi, maşina având o viteză destul de mare. Deodată, şoferul exclamă: - Suntem pierduţi!- De ce?, întreabă olteanul.- Nu mai funcţionează frânele şi nu pot opri.- Măi, neică, opreşte măcar aparatul de taxat !

umJr umJr umJr umJr


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

Indiferent de ce se întâmplă, în politica românească esenţial este să îţi păstrezi calmul şi buna dispoziţie.

Adept al social-democraţiei "de caviar", premierul Victor Ponta a pus imediat "boticul" la o limuzină de lux Mercedes, oferită "dezinteresat" de un dealer român de maşini.

Domnu' preşedinte, am pierdut Bucureştiul,

majoritatea primăriilor şi consiliilor judeţene din ţară, ne-au trădat toţi membrii de partid, sediul PD-L a fost ras de pe faţa pământului de o bombă atomică, Nuţi

Udrea a căzut pe scări şi şi-a rupt gâtul, iar pe dumneavoastră v-au suspendat useliştii!

Ferească Dumnezeu de

mai rău!

Sunt convins că mesajul pozitiv de a folosi o maşină

second-hand pe care nu ai dat niciun ban şi consumă şi mai puţin va trece de faza de contestare şi va ajunge

la toţi ca mesaj de protejare a mediului... de afaceri corupt!


Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


Drumurile lungidevin mai scurteNoul Volvo FH16 750. Îºi aratã întregul potenþial mai ales pe terendeluros, cu viteze medii crescute ºi o remarcabilã experienþã a condusului.Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro

Volvo Trucks. Driving progress

S Ã R B Ã T O R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã

Cu noul Volvo FH16 de 750 CP ºi 3.550 Nm

tir magazin - iulie 2012

Documents