tir magazin noiembrie 2011

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

Irtmagazin

Ir p r e } u ld r ~ G H I A —

t o l e r A n } e IPAG. 28

TIR Magazin - revista transporturilor

Cel MaI fRuMos CaMIon sCanIa 2011pag. 4 N

OIE

MB

RIE

2

01

1

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

11

10

0

no

IeMB

RIe 2011 nR. 11 (111) / 2011

Camioane mai mari şi mai

puternicepag. 14

BONUS:Investigatorul


infoInfo Utile

INVESTIGATORULINTERVIU EXCLUSIV:

NAE LĂZĂRESCU

Marele actor Nae Lăzărescu îşi aminteşte că, în timpul şcolii, la el în clasă, "cel puţin jumătate dintre colegi aveau deficienţe, ori le lipseau două degete, ori un ochi sau o ureche".

Puteam să devin vagabond.

Am crescut în Ferentari.

®

CULTURACAFELEI

1,1 l

ei

ANUL

V , N

R. 11

/201

1(46

)

NOIE

MBR

IE 2

011

2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRreVIStA trAnSporturIlor

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

publicitate:tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de redacţie: tudor CApAtoS

redactori:Simona SIMIoneSCuC`t`lin V~CAruIoana BoteZ Claudiu CHIVu

Fotoreporteri:George MuSCAluFlorin MIHAlACHer`ducan petre

Corectur`: liana nICHIFor

dtp: Ciprian CoStACHe

ISSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

17 Start pentru producţia în serie a noului camion Actros

Leasigul operaţional din România la vehiculele comerciale aproape nul!

Folosirea anvelopelor de iarnă în sezonul rece creşte siguranţa rutieră

9

16

Viitor fără şoferi – suntem pregătiţi? 12

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


p eveniment

Faptul că Scania este considerat

Rolls-Royce-ul camioanelor nu mai

este de multă vreme un secret. Ce

se întâmplă atunci când se alege

cel mai frumos Scania? Încercăm

ca, prin fotografiile prezentate, să

redăm, măcar în mică măsură,

atmosfera electrizantă creată de

pasionaţii vehiculelor grele care şi-

au dat întâlnire în comuna Luncani,

de lângă Cluj, pentru a alege cel mai

frumos camion Scania. Este pentru a

doua oară când acest eveniment şi-a

găsit locul printre alte „concursuri

de frumuseţe”. Cel mai frumos

Camion Scania ediţia 2011 şi-a

desemnat marii câştigători sâmbătă,

1 octombrie 2011. „Am creat un

website, celmaifrumoscamion.ro, are

doar două luni şi au fost peste 80.000

de accesări, deşi nu a avut parte de

o promovare intensă. A devenit un

fenomen, este un interes uriaş în

jurul acestui concurs.”, a declarat

Mihai Paşol, director de marketing la

Scania România.

Cei 120 de ani de activitate pe care

compania suedeză Scania îi are în

domeniul producţiei de camioane şi

autobuze au construit şi au consoli-

dat valoarea acestui brand. Şi, dacă

am menţionat termenul de „brand”,

la eveniment au participat şi cei mai

puternici bărbaţi din România, care

"s-au dat în spectacol" în probe spe-

cifice concursurilor „Strongest Man

Series”. Invitat special al acestui

eveniment a fost Gheorghe Vlase,

cel care a participat cu un camion

Scania Black Amber, "cireaşa de pe

tort" a întregului show. Patriot con-

Cel mai frumos camion scania 2011!600 de vizitatori, 33 de camioane înscrise, 15 finalişti, un mare câştigator


pactualitate


p eveniment

vins, acesta a cheltuit aproximativ

2.000 de euro pentru o prelată care

afişează chipul poetului Mihai Emi-

nescu şi citatul: "Ce-ţi doresc eu ţie,

dulce Românie,/Ţara mea de glorii,

ţara mea de dor...". În spate, semire-

morca afişează steagul României şi

îndemnul ”Nu uita că eşti român!”

Alături de Black Amber-ul adus de

Gigi Vlase am regăsit camionul care

a câştigat titlul de Cel mai frumos

camion în 2010. Este vorba de un

cap tractor Scania din 2006, aflat în

proprietatea Ost Transport din Arad.

Printre modificări, acesta are kit de

putere, bull-var, interior tapiţat cus-

tom, lumini suplimentare şi un sunet

incredibil atunci când este turat.

În total, anul acesta, s-au înscris 33

de camioane, dintre care 15 s-au

aflat la marea finala de la Luncani. În

urma deliberării juriului, 12 camioane

au rămas în concurs, iar în final cinci

au fost premiate. A fost o adevărată

demonstraţie de artă pe patru roţi.

Banala şi mult prea apreciata for-

mulă care irită din ce în ce mai mult

spectatorul concursurilor de miss

este termenul de “frumuseţe interioa-

ră”. Nu şi atunci când vorbim despre

camioane! Interiorul nu a fost un cli-

şeu care se bucură de o popularitate

covârşitoare, ci a ajuns să înglobeze

o sumă de calităţi şi laturi ale „per-

sonalitaţii” camioanelor Scania la un

asemenea concurs.

Nu de puţine ori, am aşteptat cu ră-

suflarea tăiată desemnarea celei mai

frumoase femei de pe planetă pen-

tru a constata cu dezolare că reala

câştigătoare nu corespunde întru

totul preferinţelor noastre estetice.

În cazul desemnării celui mai frumos

camion Scania, câştigătorul şi-a me-

ritat cu prisosinţă coroana de King of

the Road.

Metoda de punctare

Fiecare membru al juriului a avut la

dispoziţie 12 puncte, pe care le-a pu-

tut acorda celor 12 finalişti. Numărul

maxim de puncte pe care l-a putut

acorda un membru al juriului unui fi-

nalist a fost de şapte puncte, minimul

fiind de zero puncte. În acordarea

notelor, membrii juriului au ţinut cont

de următoarele:

- aspectul general exterior al camio-

nului;

- aspectul interior al camionului;

- elemente decorative ca: picturi,

bull-bar, proiectoare;

- starea generală de întreţinere a ca-

mionului şi elementele de siguranţă;

- elemente/însemne care arată loiali-

tatea pentru brandul Scania;

- motorizarea camionului;

- tema aleasă pentru transformarea

camionului (s-a notat originalitatea şi

armonia tuturor echipărilor opţionale

astfel încât să-şi definească cât mai

bine posesorul şi povestea din spa-

tele transformării camionului).

Nota finală pentru fiecare dintre cei

12 participanţi s-a obţinut prin adu-

narea punctelor primite de la fiecare

dintre cei 8 membri ai juriului.


pInterviu


p eveniment

Cel mai frumos camion scania

Compania OST Transport a reuşit

să-şi păstreze titlul de campion, de

această dată cu o Scania tunată în

tema „Tiger”. Astfel, acelaşi propri-

etar se poate lăuda acum cu două

camioane care au câştigat titlul de

”Cel mai frumos camion Scania”. Ca-

pul tractor galben a fost personalizat

cu bun gust, fiind ales şi de public

drept cel mai frumos camion Scania.

Tema Tiger Power a fost aplicată prin

picturi cu tigri pe cabină şi probabil

cel mai spectaculos interior custom

văzut la un camion din România.

„Merităm acest premiu în primul rând

pentru efortul pe care l-am depus şi

consider că am făcut o treabă foarte

bună.”, au declarat cei de la compa-

nia arădeană.

Locul II a fost adjudecat de camio-

nul Sheriff al companiei Francisc

Spedition. Acesta a fost unul dintre

cele două Scania tematice înscrise

de compania de transport din Mara-

mureş. Cel de pe locul doi a fost pe-

ronalizat în stil western, având drept

personaj principal un şerif pictat pe

cabină. Al doilea camion a avut drept

personaj o căpetenie indiană.

Locul trei i-a revenit camionului Sca-

nia înscris de firma Volanul de Aur.

Punctul forte al acestui camion a fost

un personaj feminin mistic, pictat cu

albastru pe cabina albă, plus o serie

lungă de alte modificări.

Au mai fost acordate premii speciale

pentru camionul Scania Black Amber

înscris de Vlase Spedition şi pentru

capul tractor Scania R730 pentru

transporturi agabaritice aflat în pro-

prietatea firmei RomTransMar din

Bistriţa Năsăud.

Evenimentul a beneficiat de premii

de peste 19.000 de euro, incluzând

şi o excursie exclusivistă în Brazilia,

în oraşele Sao Paolo şi Sao Marcos–

oraşul Scania.

„Sao Marcos este supranumit oraşul

Scania, deoarece peste jumătate din

locuitori sunt şoferi profesionişti, ma-

joritatea fiind deţinători de camioane

Scania. În fiecare an, în luna octom-

brie, se desfăşoară o procesiune re-

ligioasă în timpul căreia preoţii sfin-

ţesc camioanele. Este un eveniment

extraordinar şi ne-am dorit ca şi unul

dintre pasionaţii români de Scania

să poată participa, pentru că în orice

meserie există oameni care pun atât

de multă pasiune în ceea ce fac în-

cât, practic, nu simt că muncesc. Şi,

în cele din urmă, la asta se reduce

totul: la emoţie, la bucuria de a trăi şi

de a lucra cu ceva frumos.”, a decla-

rat Mihai Paşol, director de marketing

la Scania România.

În cadrul evenimentului a fost lansat

în exclusivitate pe piaţa românească

noul model de Audi Q3, iar toţi cei in-

teresaţi au putut participa la test dri-

ve cu noile modele de Audi şi Scania

Euro 6.

Evenimentul a fost încununat cu un

concert veritabil marca Mihai Margi-

neanu şi un impresionant foc de ar-

tificii.

Cătălin VĂCaRu


pactualitate

Piaţa de leasing operaţional a crescut la peste 36.000 de unităţi, cu 15% mai mult, în primele nouă luni ale acestui an, faţă de sfârşitul anului trecut, conform datelor Aso-ciaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO)."Contribuţia leasing-ului operaţional la re-ducerea costurilor cu exploatarea parcurilor auto a făcut ca firmele să aleagă din ce în ce mai mult această soluţie în finanţarea şi administrarea parcurilor de flote.", a decla-rat Bogdan Apahidean, directorul general al LeasePlan România şi preşedintele ASLO.Creşterea pieţei de leasing operaţional a fost datorată şi nevoii clienţilor care provin din mediul corporatist de a dispune de lichi-dităţi. "O măsură prin care poţi să îţi conservi lichidităţile în firmă este să nu îngropi banii în maşini, ci să externalizezi achiziţia flotelor prin leasing operaţional.", crede Christian Busch, directorul general al Arval Service Lease România.El a completat că acest gen de leasing este mai nou decât leasing-ul financiar şi are po-tenţial de creştere mare.Costurile de întreţinere cu parcul auto pot fi reduse cu cel puţin 10-15% în cazul con-tractelor de leasing operaţional şi se poate ajunge până la o scădere de 20-30%, în funcţie de managementul anterior."Reducerea vine din totalitatea factorilor sau elementelor componente ale serviciului de leasing operaţional, de la achiziţie şi trecând prin toate serviciile unde firma de leasing, tratând volume în mod specializat, poate să

obţină preţuri mai bune, atât în ceea ce pri-veşte achiziţia cât şi serviciile.", a declarat preşedintele ASLO.El a mai menţionat că, în primele trei trimes-tre din 2011, circa 6.900 de autovehicule, adică peste 12%, au fost înmatriculate în leasing operaţional. Asta înseamnă o creş-tere de 40% faţă de cota pe care o ocupa anul trecut în livrările auto noi. În ceea ce priveşte leasing-ul operaţional la vehiculele comerciale de până în 3,5 tone, acesta are o pondere foarte scăzută iar în cazul cami-oanelor şi autobuzelor piaţa este blocată.

previziuni optimiste"Aşteptăm ca, spre sfârşitul anului, să ajun-gem la o creştere a pieţei de 20% faţă de anul 2010, ca număr total de maşini, la pes-te 9.000 de unităţi. Ca cifră de afaceri, se estimează un avans de peste 25%, la peste 250 milioane de euro.", a menţionat Apahi-dean."În 2012, din punct de vedere al cotei din livrări, estimăm că ne vom situa la peste 10 procente şi anul viitor.", a mai spus preşe-dintele ASLO. În ceea ce priveşte piaţa de leasing operaţional, se aşteaptă atingerea unui procent de 15-20% din totalul flotelor. Ca cifră de afaceri, piaţa va trece de 300 milioane de euro, a mai spus preşedintele ASLO.Reprezentanţii ASLO au mai subliniat că, pe lângă reducerea de costuri, clientul este interesat să aibă un buget clar şi pronosticat al cheltuielilor.

În eventualitatea unor cheltuieli neprevă-zute, acestea sunt acoperite de compania de leasing, cu excepţia modificărilor legis-lative."Cei mai mari proprietari de flote sunt clienţii din sectorul utilităţilor - energie, petrol, gaze. De asemenea şi companiile din domeniul distribuţiei, cele care au activităţi serioase de promovare şi vânzare, cele din domeniul bunurilor de larg consum şi farmaceutice, cu număr mare de agenţi de vânzări. Alţi clienţi mari provin din domeniul bancar.", au adăugat oficialii ASLO.Ei au subliniat faptul că majoritatea clienţilor de leasing operaţional sunt multinaţionale-le.

leasing-ul operaţionalConform legislaţiei fiscale din România, contractul de leasing operaţional este singu-rul instrument care oferă, faţă de variantele clasice de finanţare prin leasing financiar, credit sau fonduri proprii, avantajul deduc-tibilităţii tuturor cheltuielilor incluse în chiria lunară şi a TVA aferentă.Dacă. în cazul achiziţiilor prin leasing finan-ciar, credit sau fonduri proprii există une-ori probleme în deducerea integrală sau parţială a TVA, leasing-ul operaţional este cu siguranţă singura variantă care asigură deductibilitatea totală. În cazul leasing-ului operaţional cu servicii incluse, externaliza-rea parţială sau integrală a activităţilor de administrare/management flotă oferă nu doar confortul în exploatare, dar şi accesul la servicii specializate şi preţuri negociate pe care leasing-ul financiar şi celelalte instru-mente clasice de finanţare nu le pot oferi.

Despre asloAsociaţia Societăţilor de Leasing Operaţio-nal (ASLO) a fost înfiinţată în martie 2011 şi este o asociaţie profesională, neguverna-mentală, non-profit şi apolitică. După pro-priile estimări, la finele trimestrului trei din 2011, asociaţia deţinea circa 90% din piaţa de leasing operaţional.ASLO are în prezent nouă membri şi un membru asociat.Asociaţia are ca membri fondatori compa-niile: ALD Automotive, Arval Service Lease Romania, Dirent Group, Fleet Management Services, LeasePlan Romania, Porsche Mobility.

Cătălin VĂCaRu

leasing-ul operaţional din România la vehiculele comerciale aproape nul!

situaţie alarmantă!

1 0 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p eveniment

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

plogistică


p actualitate

Progresul tehnologic a făcut posibil ca un vehicul să poată circula fără şofer, dar oare ne dorim aşa ceva în viitor? Volvo Trucks este de părere că, făcând vehiculele tot mai autonome, nu înseamnă că şoferii vor fi excluşi, ci mai degrabă se va evidenţia importanţa lor. Studiul vehiculelor autonome a început în anii '70, în Japonia, iar astăzi diverse

proiecte se derulează în universităţi, insti-tute de cercetare şi companii high-tech din toată lumea. Sute de mii de kilometri au fost parcurşi folosind vehicule fără şofer, iar susţinătorii acestor tehnologii cred că astfel de vehicule vor mări capacitatea de transport, vor decongestiona traficul şi, cel mai important, vor îmbunătăţi si-guranţa traficului prin eliminarea erorilor umane. Inginerii cu o gândire mai liberală se întreabă: dacă 90% dintre accidente se datorează factorului uman, aşa cum indi-că statisticile, de ce nu este scos complet şoferul din ecuaţie? Oponenţii, în schimb, aduc în discuţie problema infailibilităţii sis-temelor computerizate. Şi cine răspunde legal dacă unul dintre aceste vehicule fără şofer produce un accident? Sistemele automatizate -cum ar fi senzori,

camere video şi radar pentru monitoriza-rea stării traficului şi împrejurimile vehicu-lului- sunt considerate de mulţi ca având unele avantaje. Carl Johan Almqvist de la Volvo Trucks consideră că cea mai sigură abordare este de a combina sistemul au-tomatizat de supraveghere completă cu experienţa şi cunoştinţele şoferului profe-sionist.„Noi avem încredere în conducătorul auto şi apreciem că întotdeauna creierul uman poate lua decizii de care sistemele auto-mate nu sunt în stare", spune el. „Nicioda-tă computerul nu oboseşte, dar el poate face numai lucruri pentru care a fost pro-gramat. De îndată ce apar situaţii anorma-le, devine necesară priceperea şoferului. Conducătorii auto ştiu, de cele mai multe ori, ceea ce este mai bine de făcut într-o anumită situaţie, alegând între încetinire, frânare bruscă sau evitarea unui obsta-col."În acest sens, Volvo Trucks lucrează la sisteme care sprijină şoferii pentru ace-le situaţii care nu necesită concentrare din partea lor, cum ar fi blocajul dintr-un ambuteiaj. „Atunci când rulaţi lent, mintea voastră rătăceşte, nu sunteţi concentraţi la drum, iar în cazul în care maşina din faţă se opreşte brusc, este foarte posibil să o loviţi", spune Almqvist. „Acestea sunt situ-aţii în care ar fi o idee bună să sprijinim conducătorul auto", crede el.Viziunea Volvo de a combina un şofer bine instruit profesional cu o automatizare cres-cută se realizează prin intermediul proiec-tului SARTRE (camioane sigure pentru mediu). Ideea din spatele proiectului -la care Volvo este parte prin intermediul cen-trului său de cercetare, Volvo Technology- este de a dezvolta o tehnologie pentru în-colonarea vehiculelor. Această tehnologie presupune ca un vehicul conducător, care este manevrat de către un şofer profesi-onist, să fie urmat de către un număr de alte vehicule. Fiecare vehicul din coloană

măsoară distanţa, viteza şi direcţia faţă de maşina din faţă şi le ajustează în conse-cinţă. Vehiculele nu sunt legate fizic unele de altele şi pot părăsi coloana în orice mo-ment. Dar, odată intrate în pluton, şoferii se pot relaxa şi se pot ocupa de alte lucruri în timp ce coloana avansează spre desti-naţie, sub îndrumarea precisă a conducă-torului auto din vehiculul din faţă.Este de aşteptat ca noul sistem de trans-port în coloană să ofere o serie de avan-taje: siguranţa rutieră va fi îmbunătăţită deoarece influenţa factorului uman se reduce; consumul de combustibil -prin ur-mare şi emisiile de CO2- se vor reduce cu până la 20 procente; congestia traficului rutier va fi redusă, deoarece distanţa din-tre vehicule va fi de numai câţiva metri, iar şoferii maşinilor din coloană se vor putea odihni, mânca sau chiar munci altceva. Tehnologia a fost deja testată cu succes, o maşină urmărind vehiculul conducător. Acceptarea publică, precum şi crearea unei legislaţii permisive pot dura mai mult. Volvo Trucks participă la mai multe proiecte tehnologice, cum ar fi SARTRE, deoarece concluziile finale şi experienţa acumulată din astfel de proiecte sunt întotdeauna considerate valoroase. „Siguranţa este una dintre valorile Volvo,

deci investim resurse considerabile în automatizare, aceasta făcându-se în cel mai sigur mod posibil", spune Almqvist. „Tehnologia se extinde repede, dar obţinerea unor rezultate sigure pentru oameni este scopul nostru final. Ar trebui să vă simţiţi la fel de sigur ca atunci când conduceţi singur, chiar dacă un computer controlează maşina", crede el. Carl Johan Almqvist punctează faptul că sistemele automate de pilotaj utilizate în domeniul aviaţiei sunt un model de urmat pentru industria transporturilor rutiere. „Astăzi aveţi posibilitatea să apăsaţi un buton şi să zburaţi pe pilot automat de la plecare până la sosirea la destinaţie", mai adaugă el. „Dar aveţi încă un pilot. Doi, de fapt.", remarcă specialistul de la Volvo Trucks. (I.M.)

Viitor fără şoferi – suntem pregătiţi?

În convoi, pilotul automat este activat. Şoferii maşinilor din coloană se vor putea odihni, mânca sau chiar munci altceva.

Camionul concept 2020 Volvo ţinteşte spre viitor. Volvo Trucks a realizat un model la scară redusă a camionului

viitorului.

Mersul în coloană poate fi noul mod de a călători pe autostrăzi în mai puţin de

10 ani.


pTrucks


p actualitate

Cum va reuşi Europa să-şi respecte obiectivele stricte de protecţie a mediului atât timp cât nevoia de transport creşte? Deşi la început poate părea curios, cami-oanele mai mari şi mai puternice ar putea fi una dintre rezolvări. Uniunea Europeană a decis să reducă emisiile de gaze cu efect de seră din in-dustria transporturilor, în perioada 2008- 2030, cu 20 de procente şi chiar mai mult pe termen lung. În acelaşi timp, nevoia de transport continuă să crească şi, din-tre toate, sectorul transportului de mărfuri grele creşte cel mai mult. Cu alte cuvinte, suntem în faţa unei provocări complexe. „Pentru a reuşi, vor fi necesare o serie de diferite măsuri, cum ar fi o logistică mai bună, motoare mai eficiente, teh-nici eficiente de conducere economi-că şi noi combustibili. Dar una dintre soluţii poate fi, de asemenea, creşte-rea numărului de camioane mai mari şi mai puternice." Aceasta este opinia lui Anders Ahlbäck, Project Manager pentru Cercetări Avansate în Transpor-

turi (Area of Advance for Transport), la Chalmers University of Technology.

Transporţi mai mult, cu mai puţin combustibil. Principiul de bază este simplu: în cami-oanele mai mari şi mai puternice poate fi transportată mai multă marfă cu vehi-cule mai puţine. Ceea ce înseamnă că se reduce consumul de carburant şi im-pactul climatic raportat la activitatea de transport efectuată. Cert este că nevoia pentru un transport mai eficient a condus de mai multe decenii către o dezvoltare în direcţia camioanelor din ce în ce mai puternice. La mijlocul anilor '70 o putere de 350 CP era considerată foarte mare. Astăzi va trebui să adăugaţi circa 100 CP pentru a ajunge la nivelul mediu al unui camion de cursă lungă european. Pentru operaţiuni în teren deluros şi în condiţii de foarte mare altitudine, este necesară

o performanţă cu adevărat mare pentru a fi capabil să transporţi rapid produsele alimentare şi alte mărfuri în stare proas-pătă sau pentru a transporta încărcături grele, cum ar fi turbine eoliene, cheres-tea, minereu sau utilaje. Pentru acest tip de aplicaţii speciale, au fost create ca-mioane precum Volvo FH16 cu puteri de până la 750 CP

Impact climatic redusEste remarcabil faptul că, în aceeaşi peri-oadă, consumul de combustibil şi impac-tul asupra mediului au scăzut cu o medie de aproximativ 40 de procente, în timp ce emisiile de oxizi de azot şi de particule au fost reduse cu mai mult de 90 de pro-cente", spune Hayder Wokil, manager de produs la Volvo Trucks.

Dar mai sunt multe de făcut. Volvo Trucks depune eforturi în mod activ şi continuu pentru a reduce consumul de combustibil şi emisiile de dioxid de carbon ale cami-oanelor sale. Şi, dacă mai multe ţări din Europa ar decide să urmeze exemplul Suediei şi Finlandei şi ar legaliza an-sambluri rutiere de până la 25,25 metri în lungime, atunci pe drumurile europene nu ar mai fi nevoie -cel puţin teoretic- de fiecare a treia semiremorcă. În realitate, este mult mai probabil că nevoile cres-cute de transport vor fi mai uşor de sa-tisfăcut fără a adăuga mai mult dioxid de carbon în atmosferă.

„Desigur că autocamioanele mai lungi şi mai puternice nu sunt singura soluţie la problemele climatice din sectorul trans-porturilor, însă reprezintă unul dintre răs-punsuri. Aici, la Volvo Trucks, considerăm că este misiunea noastră să continuăm dezvoltarea în această direcţie pentru a face ca amprenta camioanelor noastre asupra mediului să fie cât mai mică posi-bil.Tendinţele de până acum ne arată că

un impact climatic mai mic şi un trans-port mai eficient merg într-adevăr mână în mână", mai spune Hayder Wokil.(I.M.)

Camioane mai mari şi mai puternice. De dragul mediului înconjurător?

Evoluţia puterii camioanelor1970-1975 ► 330 CP1975-1980 ► 375 CP1980-1985 ► 400 CP1985-1990 ► 450-475 CP1990-1995 ► 500-525 CP1996-2006 ► 550-660 CP2009-2011 ► 700-750 CP

În 1970, modelul F89 cu 330 CP a fost cel mai puternic camion Volvo.

În 1987, cu F16 Globetrotter de 450 CP, Volvo oferea cel mai puternic camion de

serie din lume.

În 2009, Volvo lansează FH16 de 700 CP, cel mai puternic camion din lume.

În septembrie 2011, cu ocazia aniver-sării în curând a 25 de ani de la apariţia motorului D16, Volvo lansează un model

FH16 de 750 de cai putere.


pTest Drive

publicitate

Oferim:• Dispozit

íe nat

íonala si internat

íonala

a vehiculului 24h/24• Monitorizare GPS si contact

direct cu soferul• Modalitat

í de parcare în sigurant

á /

Service si depanare camioane

• Contabilitate si gestiune• La cerere, nota de credit si

lucrari de arhivare• Inchirieri de remorci frigorifice

Cerem:• Seriozitate, competent

á si

profesionalism• Cooperare si parteneriat

pe termen lung• Stabilitate financiara• Preferabil dotarii ADR

OFERTE DE COLABORARECautam transportator demn de încredere, cu camioane de 40 t, prelata sau frigorific pentru colaborare pe termen lung sau la cerere.

Dispo +49 2402 22011 • Fax +49 2402 91182 • www.dlt-logistik.de • [email protected]

SOLUTII LOGISTICE PENTRU PRODUSE GENERALE SI REFRIGERATE

DLTDepot Logistik Transport GmbHHasencleverstrasse 18-2052222 Stolberg GermanyDispo +49 2402 22011 Fax +49 2402 91182E-Mail [email protected] Web www.dlt-logistik.de

DLT_TIR_210x148_4c_ro_1011.indd 1 19.09.11 13:25


p eveniment

anvelopele de iarnă îmbunătăţesc frânarea, tracţiunea şi manevrabili-tatea vehiculului, comparativ cu an-velopele de vară sau all-seasonsDistanţa de frânare a autovehiculelor scade cu până la 50% atunci când maşi-na este echipată cu anvelope corespun-zătoare sezonului în care sunt folosite, arată testele efectuate de specialiştii Mi-chelin. Aceleaşi teste demonstrează că, în sezonul rece, în cazul în care maşi-na este echipată cu anvelope de iarnă, distanţa de frânare poate fi redusă cu 6 metri pe un carosabil umed şi cu 31 de metri pe o şosea acoperită de zăpadă, comparativ cu situaţia utilizării unor an-velope care nu sunt concepute special pentru iarnă.Aceste date au fost prezentate în ca-drul unei mese rotunde pe tema impor-tanţei folosirii anvelopelor de iarnă şi a impactului acestora în siguranţa rutieră organizată de Michelin la Bucureşti, la 18 octombrie 2011. La discuţii, alături de specialiştii Michelin, au participat re-prezentanţi ai Poliţiei Rutiere, ai Autori-tăţii Rutiere Române, ai Registrului Auto Român, ai Parteneriatului Român de Si-guranţă Rutieră precum şi Titi Aur, pilot profesionist de raliuri. Echiparea autovehiculelor cu anvelopele corespunzătoare condiţiilor severe din timpul iernii creşte fiabilitatea vehiculului în trafic şi scade riscul accidentelor. „Anvelopele de iarnă sunt concepute special pentru rularea pe un carosabil di-ficil în timpul iernii. Caracteristicile lor duc la îmbunătăţirea frânării, a tracţiunii şi a

manevrabilităţii vehiculului, comparativ cu anvelopele de vară sau cele all-sea-sons”, a declarat Cedric Binoit, Director Comercial Michelin România şi Balcani. Testele efectuate de Michelin arată că echiparea cu anvelope de iarnă potrivi-te reduce distanţa de frânare pe zăpadă cu 31 metri comparativ cu anvelopele de vară. La aceste performanţe ajută atât compoziţia cauciucului anvelopelor de iarnă cât şi lamelele cu care sunt prevă-zute.

Anvelopele de iarnă conţin un amestec de cauciuc cu silică, care le menţine fle-xibilitatea în timpul iernii. Este important ca atunci când temperaturile scad, an-velopele să rămână flexibile, reducând astfel semnificativ distanţa de frânare şi sporind aderenţa. Pentru a îmbunătăţi tracţiunea şi manevrabilitatea autovehi-culului, anvelopele de iarnă sunt prevă-zute cu lamele care acţionează ca nişte „gheare" care se înfig în zăpadă. Anvelopa de iarnă reprezintă singurul contact al vehiculului cu solul iar această suprafaţă de contact este de aproximativ 150 cm2, adică de mărimea unei palme. Deoarece anvelopele reprezintă singura suprafaţă de contact cu solul acoperit cu gheaţă şi zăpadă, alegerea celor mai po-trivite anvelope de iarnă sporeşte sigu-ranţa în trafic."Raportat numai la ceea ce înseamnă vinovăţia conducătorilor de autovehicu-le, vom vedea că circa 30% din poderea cauzelor accidentelor rămâne viteza ne-adaptată la condiţiile de drum, trafic sau

la condiţiile meteo!", a declarat Costin Tătuc, şef de serviciu la Direcţia Poliţiei Rutiere din IGPR."Această Ordonanţă 5/2011, privind obli-gativitatea folosirii anvelopelor de iarnă în condiţii de zăpadă, gheaţă şi polei a apărut în cadrul unui program mai vast de siguranţă rutieră, demarat la sfârşitul anului trecut.Acest program se circumscrie decadei de circulaţie rutieră 2011-2020 a Comunită-ţii Europene, care are un obiectiv foarte ambiţios şi anume reducerea accidente-lor rutiere cu peste 50%.", a declarat Flo-rian Meluş Coman, directorul general al Autorităţii Rutiere Române (ARR). Potri-vit şefului ARR, Ordonanţa aduce câteva elemente suplimentare Codului Rutier:"În primul rând, înăsprirea sancţiunilor şi anume creşterea amenzilor până la inter-valul cuprins între 2.500 şi 4.000 de lei.Unele sancţiuni pentru autovehicule care folosesc lanţuri sau alte echipamente omologate în afara drumurilor acoperite cu zăpadă, gheaţă şi polei, pentru că ele distrug infrastructura.În ultima parte, două noi tipuri de măsuri administrative complementare şi anume, în cazul producerii unor accidente sau blocaje de circulaţie, costurile care re-zultă în urma operaţiunilor de degajare şi de fluidizare a traficului sunt suportate de cel vinovat. Administratorul drumului emite un titlu de despăgubire, reprezen-tând totalitatea costurilor privind dizloca-rea utilajelor sau a forţelor umane nece-

sare pentru refacerea în bune condiţii a traficului, în termen de şapte zile de la producerea accidentului sau blocajului de circulaţie.În termen de 15 zile, cota parte din asi-gurare va acoperi, în situaţia în care asi-gurarea există, costurile, iar diferenţa trebuie suportată de cel care a produs acel blocaj"."În situaţia în care nu există asigurare, costurile vor trebui suportate în întregime de cel vinovat!", a concluzionat Coman.(E.N.)

folosirea anvelopelor de iarnă în sezonul rece creşte siguranţa rutieră


peveniment

Fabrica Mercedes-Benz din Wörth a în-ceput, la 30 septembrie 2011, producţia în serie a noului camion Actros. Pentru a marca evenimentul, Dr. Dieter Zetsche, CEO al Daimler, a stat la volanul primei unităţi abia ieşite de pe linia de asambla-re a fabricii. Noul Actros a fost reproiectat în întregime şi deja îndeplineşte limitele stricte de emisii, impuse de Euro VI. În comparaţie cu vechiul Actros, noul mo-del consumă cu 6-7 procente mai puţin combustibil în varianta Euro V, şi cu 3-4 procente mai puţin combustibil în vari-anta Euro VI. Camionul este rezultatul a mai mult de zece ani de muncă asiduă, a peste 20 de milioane de kilometri par-curşi în teste şi a mai mult de 2 miliarde de euro investite în dezvoltare şi tehnolo-gie de producţie. Iar pentru că o lansare în industria autovehiculelor comerciale la această scară are loc numai o dată la 15 ani, fabrica şi angajaţii săi au început pregătirile pentru acest eveniment cu ani în urmă.„Cu divizia Daimler Trucks vrem să creş-tem mai repede decât întreaga piaţă şi să vindem mai mult de 500.000 de cami-

oane în 2013”, a spus Dr. Dieter Zetsche, CEO al Daimler şi Preşedinte al Diviziei Mercedes-Benz Cars din Wörth. „Noul Mercedes-Benz Actros stabileşte nivelul de referinţă printre competitorii săi şi este cel mai important camion Mercedes-Benz al deceniului.”, a adăugat el.

flexibilitate la WörthFabrica din Wörth produce fiecare cami-on conform specificaţiilor clienţilor. Aces-tea au determinat crearea unei varietăţi mari de camioane astfel încât, conform statisticilor, nu există două camioane produse într-un an care să fie identice. Ce este neobişnuit la producţia din Wörth este că toate cele trei modele de serie Mercedes-Benz (Actros, Axor şi Atego) sunt făcute pe aceeaşi linie de asambla-re. Acestor modele li se va alătura şi noul Actros, care va fi integrat în procesul ac-tual de producţie în serie şi va fi asamblat pe aceeaşi linie de producţie ca şi mode-lele de serie curente. Înaltă calitate Mai mult de două miliarde de euro au fost cheltuite în scopul dezvoltării noului camion şi pentru pregătirea fabricii din Wörth şi a echipamentului pentru lan-

sarea producţiei. Compania a construit un depozit automatizat pentru piesele de dimensiuni mici, care constituie baza unui nou concept logistic. De asemenea, aceasta a stabilit şi un Centru de Dez-voltare şi Cercetare, o pistă de testare

pentru noile generaţii de camioane, care aduce şi mai aproape aria de dezvoltare de cea de producţie. Angajaţii au trecut printr-un program intensiv de pregătire, care i-a familiarizat cu sistemul noului Actros.

„Fabrica noastră va rămâne căminul Ac-tros-ului”, spune Yaris Pürsün, Preşedin-tele fabricii Mercedes-Benz din Wörth. „Ne-am pregătit temeinic pentru lansa-rea producţiei noului Actros. Pentru noi, calitatea marca Wörth reprezintă calitate superlativă, încă de la primul nou Ac-tros, răspunzând întotdeauna motto-ului „Trucks you can trust”.Mercedes-Benz are aproximativ 12.000 de angajaţi la fabrica sa din Wörth. Pri-mul Mercedes-Benz Actros a ieşit de pe linia de producţie în 1996 şi acum este cel mai bine vândut model de serie, alături de Mercedes-Benz Atego şi Mercedes-Benz Axor. Peste 700.000 de camioane Actros au părăsit fabrica până la această dată, iar înregistrările contabile pentru camioane reprezintă două treimi din pro-fitul anual al fabricii din Wörth. (E.N.)

la fabrica din Wörth a Mercedes-Benz,

start pentru producţia în serie a noului camion actros


p actualitate

"sensei" Isuzu pe plaiuri româneştiÎn urmă cu doi ani, pe piaţa româneas-că era lansat un nou pick-up cu evidente trăsături utilitare, care avea să concure-ze cu nume cu tradiţie din segment. Spre deosebire însă de ceilalţi producători, Isuzu s-a specializat de-a lungul anilor doar pe vehicule comerciale, camioane uşoare şi aşa-numitele trucks, pick-up-uri de mari dimensiuni.Isuzu D-MAX poate fi foarte bine o ma-şină de zi cu zi, sau poate fi o maşină destinată transportului de mărfuri. TIR Magazin a testat varianta cabinei cu pa-tru uşi, Double cab Base, iar propulsia a fost asigurată de un motor diesel de 2,5 litri, care dezvoltă o putere de 136 CP şi un cuplu motor de 280 Nm. De menţionat faptul că maşina a mai fost echipată şi cu transmisie 4X4.Având în vedere caracterul util al acestei maşini, dar mai ales destinaţia ei, ne-am gândim că vom aveam costuri mari de exploatare. Aici ne referim la consumul de carburant, ţinând cont că vorbim de un motor de 2,5 litri.Realitatea este cu totul şi cu totul alta. Preţ de aproximativ 300 km, maşina a fost testată încărcată cu aproximativ 500 de kg, pe o distanţă de aproximativ 150 km. În plus, au fost testate şi capacită-ţiile off-road ale maşinii. Acest lucru s-a

întâmplat fără ca maşina să fie încărca-tă. În testul de off-road au fost verificate toate sistemele, şi anume: cuplarea trac-ţiunii 4x4, cuplarea reductorului, atât pe urcare, cât şi pe coborâre. Mai trebuie menţionat şi faptul că aproape 100 de km din cei 300 au fost parcurşi în regim urban. Surpriza nu a fost tocmai mică atunci când, după terminarea testului, consumul mediu de carburant a fost de 9,4 litri/100 km.Din datele tehnice oficiale, observăm că

producătorul nipon, "se laudă" cu urmă-toarele valori: consum urban 9,3 litri/100 km, consum extraurban 6,3 litri/100 km şi consum mixt 7,4 litri/100 km. Ţinând cont de valoarea obţinută de noi şi datele ofi-ciale ale producătorului, reiese că Isuzu D-MAX oferă clienţilor un consum foarte competitiv.Pentru a demonstra competitivitatea consumului, am verificat dacă spusele celor de la Isuzu au fundamente reale: "Cel mai bun consum din clasă". Nu ne-a

TesT DRIVe: Isuzu D-MaX

p Test Drive


pTest Drive

rămas decât să vedem ce valori oferă concurenţa în materie de consum.Mitsubishi L200 este propulsat de un motor diesel de 2,5 litri, care dezvoltă o putere de 136 CP şi un cuplu motor de 314 Nm. Consumul oficial al acestui mo-tor în mediu urban este de 10,5 litri/100 km, extraurban 7,3 litri şi mixt 8,5 litri/100 km.

În cazul modelului Toyota Hilux datele de consum pentru motorul de 2,5 litri şi 144 CP sunt următoarele: în mediu extraur-ban 7,2 litri, urban 10,1 litri, iar mixt 8,3 litri.Nissan Navara cu propulsor de 2,5 litri şi o putere de 190 CP prezintă pentru mediul urban un consum de 10,7 litri/100 km, în mediu extraurban consumul este de 7,2 litri, iar mixt datele oficiale arată o

valoare de 8,5 litri/100 km.Modelul german Volkswagen Amarok, echipat cu propulsor TDI de 2,0 litri, dez-voltă o putere de 122 CP, consumul de carburant are în mediu urban o valoare de 9,2-9,4 litri/100km, în mediu extraur-ban 6,5-6,7 litri/100 km şi mixt 7,4-7,6 litri/100km.

Un alt aspect foarte important este preţul de achiziţie. În cazul Isuzu D-MAX avem un preţ de bază de 24.676 euro cu TVA.Mitsubishi L200 are un preţ de 23.610 euro cu TVA, Toyota Hilux poate fi achi-ziţionat cu 29.510 euro cu TVA, Nissan Navara costă 31.646 euro cu TVA, iar cel mai nou pick-up de pe piaţă Volkswa-gen Amarok poate fi cumpărat cu 25.553 euro cu TVA. Aceste preţuri sunt cele de bază, pentru versiunea de caroserie cu patru uşi şi tracţiune integrală. Fiindcă vorbim de un facelift, modificările aduse lui Isuzu D-Max sunt doar de ordin stilistic. Inginerii şi designerii japonezi au gândit pentru acest pick-up un nou calan-dru, mai simplu ca desen, dar care aduce un plus de valoare imaginii de ansamblu. Adică, maşina pare mult mai masivă şi dă impresia de robusteţe. Vechiul calan-dru, cu multe bare subţiri, cromate, a fost înlocuit cu doar două, generos dimensio-nate, fapt care dă impresia de robusteţe.

La interior, modificări notabile se regă-sesc la nivelul ceasurilor de bord. Dun-gile albastre au fost eliminate, aducând întregului instrumentar de bord un aer serios, practic. Şi dacă tot am ajuns la instrumentarul de bord, putem spune, că lucrurile simple, cel puţin în cazul acestui

model, sunt foarte indicate, asta ţinând cont de destinaţia pick-up-ului. Butoanele simple, mari, bine amplasate, fac "viaţa" foarte uşoară la bordul lui Isuzu D-Max.În ceea ce priveşte confortul, aspect foar-te important pentru o maşină cu valenţe utilitare, acesta este foarte bun la nive-lul ocupanţilor locurilor din faţă. Cei care sunt pe bancheta din spate sunt "pena-lizaţi" de faptul că maşina este echipată pe spate cu arcuri foi. Acest lucru face ca fiecare groapă sau obstacol trecut să fie din plin resimţit de pasagerii din spate. Mai ales că am colindat prin gropile din zona barajului Vidraru. Prietenii ştiu de ce... Paradoxal, acest lucru nu se poate spune şi despre locurile din faţă, şocurile fiind foarte bine amortizate.Dacă vorbim despre ţinuta de drum, pu-

tem spune că Isuzu D-Max este o maşi-nă bine închegată, iar, dacă se păstrează anumite limite de bun simţ, este o ade-vărată plăcere atunci cănd conduci acest automobil. Propulsorul de 2,5 litri este "orientat" să furnizeze forţă brută, iar o apăsare puternică a pedalei de accele-raţie în curbă poate duce foarte uşor la pierderea aderenţei, în condiţiile în care maşina nu este încărcată. Redresarea este facilă, dar cu siguranţă veţi simţi fio-rul adrenalinei. La capitolul „nereuşite” trecem vizibilitatea uşor redusă, din cauza parbrizului mic, sistemul audio, parcă prea „moale” şi faptul că nu te poţi încumeta să mergi pe drumuri foarte accidentate, ci doar pe drumuri de „ţară” pentru a nu avea emoţii.

Una peste alta, Isuzu D-Max se dove-deşte a fi una din cele mai bune oferte din clasa pick-up-urilor, putând fi utilizată atât la "lucru" cât şi pentru plăcerile oferi-te de off-road sau chiar pentru plimbările prin oraş.

Cătălin VĂCaRu


p actualitate

The Drivers’ Fuel Challenge este o competiţie organizată de Volvo Trucks la nivel mondial şi este dedicată şoferi-lor profesionişti. Scopul competiţiei este identificarea şoferului care conduce cât mai economic posibil. Un stil eficient de condus contribuie semnficativ atât la re-

ducerea cheltuielilor legate de consumul de combustibil cât şi a emisiilor poluante. Pe data de 22 octombrie, o parte dintre cei mai buni şoferi, experţi în a condu-ce eficient, s-au întâlnit în cadrul finalei competiţiei, la Volvo Demo Center din

Göteborg, Suedia. "Am constatat un entuziasm considerabil din partea ţărilor participante la compe-tiţie, ceea ce confirmă că există un inte-res deosebit pentru un condus economic şi, de asemenea, că această competiţie oferă rezultate concrete privind creşterea eficienţei consumului şi reducerea emisi-ilor, afirmă Staffan Jufors, preşedinte şi CEO al Volvo Trucks. Peste 3.600 de şoferi au participat la eta-

pele de calificare ale competiţiei, din 15 ţări europene şi cinci asiatice. Învingăto-rii diverselor etape naţionale şi-au pus la încercare abilităţile în marea finală de la Göteborg.Volvo Trucks s-a preocupat dintotdeau-na foarte intens de problemele de mediu, această preocupare constituind una din-tre valorile fundamentale ale companiei. În acest sens, dezvoltarea tehnologiilor şi serviciilor care contribuie la diminua-rea emisiilor poluante şi la creşterea efi-cienţei consumului este de mult în frun-tea listei de priorităţi ale companiei. Cu produse precum transmisia I-Shift şi ser-vicii precum Dynafleet, un sistem de ma-nagement online al flotelor, Volvo Trucks

a demonstrat cu abilitate că reprezintă o alegere excelentă în domenii precum

protecţia mediului şi optimizarea consu-mului de combustibil. Totuşi, nu contea-ză cât de avansată este tehnologia ca-mionului; şoferul încă este factorul-cheie atunci când se are în vedere un transport eficient."Şoferul este factorul decisiv când vor-bim de reducerea emisiilor şi, de aceea, dorim să încurajăm şoferii profesionişti să adopte un stil de condus eficient. Un şofer priceput poate reduce consumul de combustibil cu 5 până la 10 procente, ceea ce diminuează nu numai emisiile de dioxid de carbon, dar şi costurile trans-portului," explică Staffan Jufors.Învingătorul competiţiei Drivers' Fuel Challenge se va bucura împreună cu un invitat personal de o experienţă Volvo de

Volvo Trucks premiază cel mai eficient şofer profesionist în competiţia mondială “The Drivers’ fuel Challenge”


pactualitate

neuitat; o vacanţă în valoare de aproxi-mativ 15.000 USD. Competiţia este pri-ma de acest gen desfăşurată la scară mondială iar intenţia este de a deveni un eveniment periodic.

Regulile competiţiei:- Participanţii vor conduce un camion Vol-

vo FH 4x2T cu volan pe stânga, de 460 CP, transmisie I-Shift şi semiremorcă.- Utilizarea frânei de motor şi a schimbă-torului de viteze I-Shift este la latitudinea şoferului. Alte echipamente precum aerul condiţionat nu trebuie atinse.- Utilizarea ştergătoarelor de parbriz, oglinzilor încălzite şi a altor echipamente, depind de starea vremii. - Condusul camionului trebuie efectuat cu maximă grijă pentru siguranţă, iar uti-lizarea echipamentelor de mai sus este autorizată de supraveghetorul competi-ţiei.

- Telefoanele mobile nu sunt admise în cabină pe durata competiţiei.

- Centurile de siguranţă sunt permanent obligatorii, iar toţi participanţii trebuie să efectueze un test de alcoolemie înaintea urcării la volan.- Consumul de carburant va fi măsurat cu ajutorul sistemului Dynafleet.

participanţii finalei din göteborg:

Polonia: Marek Jastrzębski

Marea Britanie: James Whitmore

Suedia: Patrik Doshé

Danemarca: Bo Sørensen

Finlanda: Harri Siikaluoma

Spania: Enrique Sanchez Parrondo

Turcia: Burhan Üregül

Rusia: Alexander Grakov

Israel: Ayub Alkrnawi

România: Ioan David

Ucraina: Andrey Karpinskiy

Bulgaria: Petko Vassilev

China: PENG Chunlei

Coreea de Sud: HAN HoGyun

Malaysia: Adnan LAILI

Tailanda: Somchai POOKLANG

Taiwan: FAN Chenlung

Leyland Trucks, lider în producţia de ca-mioane grele din Marea Britanie, a săr-bătorit ieşirea din fabrică a camionului cu numărul 100.000 al mărcii DAF, seria LF. Evenimentul a avut loc în septembrie şi reflectă "angajamentul şi dedicarea tutu-ror angajaţilor Leyland pentru proiecta-rea şi construirea celui mai bun camion de distribuţie din industrie", după cum a declarat Andrea Thompson, Leyland Trucks Managing Director.Graham Bellman, şeful pentru transport al grupului Travis Perkins, a prezentat cheile noului DAF LF în cadrul unui eve-niment dedicat. Travis Perkins este o importantă companie din Marea Britanie,

specializată în livrarea de materiale de construcţii şi flota sa de vehicule include 1.000 de camioane DAF LF. “The LF model is the backbone of the delivery fleet operating at our 1,800 lo-cations across the United Kingdom”, said Graham Bellman. “It’s a product that is ideally suited to our multi-drop, short-ha-ul operations. It’s the highest quality, reli-able and delivers excellent fuel efficiency as well as presenting a great image for our company.”"Modelul LF este coloana vertebrală a flotei de operare care face livrări în pes-te 1.800 de locaţii din Marea Britanie.", a declarat Graham Bellman. "Este un produs ideal pentru operaţiunile noastre pentru distanţe scurte, cu multe descăr-cări. Este de cea mai înaltă calitate, fiabil şi oferă o excelentă eficienţă în consumul de carburant, reprezentând în acelaşi timp o imagine excelentă pentru compa-nia noastră!", a adăugat Bellman.Noile vehicule comerciale DAF LF repre-zintă partenerul ideal pentru activităţi de distribuţie în mediu urban sau regional. Camionul are o cabină cu un design mo-

dern şi spaţios, un şasiu uşor şi rezistent, diametru de bracaj mic, pentru manevra-bilitate ridicată, acces uşor în cabină şi un comportament de drum asemănător unui autoturism. Motoarele mai puterni-ce, cutia automată AS-Tronic opţională, exteriorul uşor restilizat şi designul inte-rior contemporan, fac ca noua serie LF să aibă un succes chiar mai mare decât al seriei anterioare - de asemenea foarte apreciată. Noua serie LF, este concepută pentru distribuitori.Seria DAF LF are în spate reputaţia ex-celentă a motoarelor PACCAR Euro 3 în materie de fiabilitate, performanţe şi economie de combustibil. Noile motoare Euro 5 oferă performanţe mai bune şi fi-abilitate mai mare. Ambele motoare, cu patru şi şase cilindri, din dotarea vehicu-lelor DAF LF, sunt dotate cu injecţie de înaltă presiune Common Rail, controlată electronic. Aceste motoare, în combinaţie cu tehnologia SCR, respectă standardul Euro 5 pentru emisiile de noxe, conform prevederilor directivei 2005/55/CE.

Cătălin VĂCaRu

leyland Trucks celebrează producerea a 100.000 de unităţi Daf lf


p actualitate

Unul dintre cei mai mari furnizori de ser-vicii logistice integrate din Turcia, Ekol, a achiziţionat compania Omega Ro de pe piaţa din România, această acţiune re-prezentând un pas hotărât în concretiza-rea obiectivului de creştere a companiei la nivel european. Ekol deţine în Turcia şi Europa 400.000 mp de spaţii de depozitare, o flotă de 1900 de autovehicule, iar la nivelul în-tregii companii lucrează peste 3300 de angajaţi. Fondată în 1990, Ekol a reuşit să-şi men-ţină creşterea pe piaţă prin oferirea de soluţii personalizate pe nevoile clienţilor din diferite sectoare de activitate. Fiind unul dintre cei mai buni logisticieni din Turcia, Ekol furnizează servicii ireproşa-bile de transport terestru şi operaţiuni de

depozitare, folosind tehnologii de ultimă oră. Modelul integrat de management de business, creat de specialiştii informati-cieni ai Ekol, oferă un sistem perfect de servicii de distribuţie în cele 21 de centre din Turcia, dar şi de expediţie în întreaga lume.

Ekol îşi propune să devină un jucător puternic pe piaţa din Europa, astfel că, pentru a subscrie acestui obiectiv, a de-marat o serie de investiţii locale la nivel european. După lansarea Ekol Germania din 1996, Ekol şi-a consolidat investiţiile în Europa prin inaugurarea consecutivă, în 2011, a reprezentanţelor Ekol Italia şi Ekol România. Ekol deserveşte nevoi variate şi com-plexe adaptându-se noilor cerinţe ale economiei la nivel mondial, beneficiind de know-how, centre automatizate de distribuţie, tehnologie şi inovaţie şi, nu în ultimul rând, de o flotă nouă de vehicule “prietenoase cu mediul”. Prin investiţiile realizate în România, Ekol îşi propune să îşi menţină statutul de le-ader şi pe piaţa autohtonă în ceea ce pri-veşte transportul pe roţi. Ca stat membru

în Uniunea Europeană, România se află la o intersecţie importantă a marilor rute logistice. Din acest motiv, prezenţa Ekol în România este foarte importantă pen-tru extinderea puternică a companiei în restul Europei. În România, Ekol deţine un depozit de 6000 mp, fiind pregătită să ofere nu doar servicii de transport terestru, dar şi de depozitare (warehousing), colectare a mărfii (collecting), coletare/paletare (pac-kaging) şi distribuţie completă.

Având o bază puternică în Germania, Italia şi, mai nou, România, Ekol atinge o suprafaţă de depozitare la nivel euro-pean de peste 10.000 mp. Pentru Ro-mânia, Ekol şi-a planificat investiţii de 10 milioane de euro în următorii cinci ani. După deschiderea reprezentanţei din România, Ekol Logistics îşi va îndrepta intenţiile investiţionale spre o a patra ţară din Europa. Accentuând faptul că Ekol a avut o creş-tere de 300% pe transportul terestru în 2011, în zona Europei de Est, Preşedin-tele Consiliului Director Ekol Logistic, Ahmet Musul, menţionează: “Continuăm

investiţiile în Europa pentru a deveni un jucător major pe această piaţă. Ne extin-dem cota de piaţă prin noi rute şi teritorii de acoperire cu servicii. Prin aceste in-vestiţii Ekol îşi va asigura în scurt timp prezenţa în cât mai multe oraşe şi ţări din Europa, oferind clienţilor servicii logistice pe spaţii geografice cât mai extinse”.

eKol a achiziţionat o companie din România

leaderul de pe piaţa logisticii din Turcia îşi continuă dezvoltarea europeană


pactualitate

Studenţii români au înţeles mai bine acum decât în trecut ce înseamnă să trăiască şi să muncească într-o societate globali-zată: sunt mult mai orientaţi către pieţele internaţionale, faţă de situaţia din 2009. Europa de Vest în general („cu certitudi-ne/foarte probabil”: 77,7 la sută), Elveţia („cu certitudine/foarte probabil”: 63,6 la sută) şi Statele Unite ale Americii („cu certitudine/foarte probabil”: 65,5 la sută) s-au clasat pe cele mai înalte poziţii. Procentul studenţilor care s-ar putea imagina muncind în America de Sud s-a dublat („cu certitudine/foarte probabil”: 2009: 15,3 la sută 2011: 31,9 la sută) iar numărul celor care ar putea opta pentru China chiar s-a triplat („cu certitudine/foarte probabil”: 2009: 7,5 la sută, 2011: 22,6 la sută).Acestea sunt câteva dintre concluziile celui de-al patrulea „Sondaj de opinie Continental” în rândul studenţilor din Ro-mânia, printre viitori ingineri, cercetători şi economişti, dat publicităţii de către furnizorul internaţional pentru industria automotive, miercuri la Bucureşti. Pentru acest proiect, compania a colaborat cu TNS/Infratest, chestionând aproximativ 1.000 de studenţi români. Întrebările s-au referit la opţiunile în ceea ce priveşte ca-riera, (viitorul) loc de muncă, precum şi probleme legate de viaţa universitară. Anul acesta, sondajul s-a axat pe proble-me de diversitate, mai exact vârstă, origi-

ne şi gen, în contextul scăderii pregătirii profesionale şi a tendinţelor demografice. „Fiind o companie globală din industria automotive, Continental este deosebit de interesată să observe tendinţele re-feritoare la pregătire şi educaţie la nivel mondial. Importanţa ştiinţelor inginereşti continuă să crească în toată lumea, iar Continental, ca furnizor de top pentru industria auto, are nevoie de tinere eli-te în domeniul tehnic, care sunt hotărâte să muncească pentru o perioadă de timp în afara graniţelor, pentru a-şi împărtăşi cunoştinţele cu colegi din lumea întrea-gă”, a explicat Heinz-Gerhard Wente, membru al Comitetului Director în cadrul Continental.

Atunci când li se propune „locul de mun-că la care au visat”, în cadrul „companiei preferate” în Europa de Vest, la momen-tul finalizării studiilor, 39,6 la sută dintre studenţi declară că ar accepta „cu certi-tudine” sau „destul de probabil”. Dacă ar avea ocazia să obţină o slujbă bine plă-tită în Europa de Vest, aproape jumătate dintre ei (44,9 la sută) au răspuns că ar alege acel loc de muncă „cu certitudine” sau „destul de probabil”, în schimbul si-tuaţiei de a nu avea un loc de muncă în România.

o viziune mai critică„Studenţii şi absolvenţii au o percepţie

mai clară, mai matură asupra pieţei mun-cii în contextul globalizării fiind mai bine orientaţi, mai atraşi de munca în mediul privat şi de zone geografic mai îndepăr-tate precum China sau America de Sud”, a subliniat Aurora Liiceanu, psiholog şi invitat de onoare în cadrul conferinţei. „Acest lucru înseamnă atât o adaptare mai pragmatică şi flexibilă, cât şi o vizi-une mai lucidă a prezentului.”, a mai de-clarat doamna Liiceanu.

În acelaşi timp, respondenţii au o viziune mai critică asupra perspectivelor de ca-rieră, decât în 2009. În vreme ce 29,0 la sută au fost „foarte încrezători” şi 41,6 la sută „destul de încrezători” în 2009, re-zultatele acestei evaluări arată mai puţin optimism: doar 17,5 la sută s-au declarat „foarte încrezători” şi 49,6 la sută „destul de încrezători”.

„Prin intermediul rezultatelor acestui son-daj, studenţii trimit un mesaj clar autorită-ţilor statului şi mediului de afaceri: abor-dează schimbările de diversitate, găsesc şi oferă soluţii, îşi deschid noi perspecti-ve”, consideră Wente.

Studenţii germani au evaluat la începutul acestui an atât industria, cât şi activitatea statului. Studenţii români sunt la fel de critici atunci când vine vorba de rolul sta-tului. Aproximativ un sfert dintre studenţi sunt de părere că statul se confruntă ac-tiv cu provocarea diversităţii în termeni de specializări internaţionale.„În privinţa angajatorilor -fie statul, fie cei din mediul de afaceri- respondenţii dau dovadă de abilităţi de analiză mai pro-fundă şi nuanţată a aşteptărilor lor. Ei stabilesc similarităţi şi diferenţe la nivelul acestor aşteptări, comparând modul în care satisfacţia faţă de locul de muncă contribuie la satisfacţia faţă de viaţă”, a comentat doamna Liiceanu.Pe lângă creşterea compatibilităţii dintre familie şi carieră, aproape două treimi (60,6 la sută) dintre respondenţi consi-deră că „specializarea continuă” îi oferă României o şansă pentru a deveni mai competitivă la nivel internaţional şi per-mite celor specializaţi să muncească până la 65 de ani.

Cătălin VĂCaRu

studenţii sunt mai orientaţi către pieţele internaţionale

al 4-lea “sondaj de opinie Continental” în rândul studenţilor din România


p actualitate

Compania GEFCO România a inaugurat, pe 12 octombrie 2011, o nouă platformă logistică în parcul industrial Prologis de la Joiţa, pe Autostrada A1, la kilometrul 23. Acesta este al doilea centru din ţară al companiei. Noul depozit are o supra-faţă de 4.500 mp şi deserveşte companii din sectorul retail, construcţii, fashion şi electronice.Christophe de Korver, General Manager GEFCO România, susţine că firma are în pregătire alte trei centre logistice, însă deschiderea acestora, în 2012, depinde de bunul mers al economiei. Viitoarele zone ale depozitelor logistice nu au fost dezvăluite, însă cu siguranţă că două vor viza piaţa din Transilvania, iar al treilea ar putea fi deschis în Bucureşti, în zona autostrăzii A2."Lansarea oficială a platformei de la Bu-cureşti reprezintă o mare oportunitate pentru noi de a demonstra capacităţile noastre logistice şi avantajele competiti-ve: soluţii personalizate, importanţa cali-tăţii şi abilitatea de a oferi soluţii cu va-loare adaugată, permiţând astfel clienţilor noştri să se concentreze exclusiv asupra afacerilor proprii. În următorii ani planifi-căm să extindem capacitatea de depo-zitare de la Joiţa şi de la platformele din Arad. De asemenea, luăm în considerare posibilitatea de a deschide noi platforme logistice, locaţia însă depinzând de ce-rerile clienţilor noştri. Vom avea în target sectoare de activitate precum: electro-casnice, electronice şi sectorul de retail, unde avem deja experienţă semnificativă atât în plan local, cât şi internaţional.", a declarat Christophe de Korver.

Depozitul beneficiază de certificatele de mediu ISO 14001 şi de calitate ISO 9001. "Vom folosi acelaşi sistem în ceea ce priveşte extinderea de la Cluj şi în Bu-cureşti. Vom construi noi numai în cazul în care nu vom avea nicio soluţie din par-tea dezvoltatorilor. Spre exemplu, avem parteneriat cu dezvoltatorul PointPark. Momentan au puţine depozite, dar au multe posibilităţi de extindere deoarece au multe terenuri. Discutăm în prezent cu ei despre viteza cu care putem construi un depozit de 5.000-10.000 de metri pă-traţi pentru a îndeplini un proiect", a spus De Korver. GEFCO operează trei depo-zite logistice, la Arad, Bucureşti şi Curtici, unde are o platformă destinată activităţii logistice auto.Deschiderea unui nou depozit logistic poate dura între şase şi opt luni, în cazul în care dezvoltatorul are deja autorizaţii-le pentru construire, dar poate dura şi un an în cazul în care acestea nu sunt gata, potrivit şefului GEFCO.

poziţionare strategicăDepozitul este poziţionat strategic şi are o localizare gândită pe termen lung, în Joiţa, lângă autostrada Bucureşti-Piteşti la km 23. La nivel competitiv, platforma oferă avantaje precum o monitorizare de-taliată a nivelului calitativ prin intermediul indicatorilor de performanţă personali-zaţi KPI, piatra de temelie a proceselor de management al performanţei, cât şi managementul de tratare a nonconfor-mităţilor. “Grupul GEFCO îşi menţine dezvoltarea activităţilor logistice în Europa Centrală

şi de Est, în Orientul Mijlociu şi în Asia Centrală, susţinându-şi clienţii actuali în extinderea lor în aceste zone şi imple-mentând proiecte logistice pentru clien-ţii noi. Am câştigat multe proiecte noi în diferite sectoare de activitate, precum sectorul auto, de retail sau electronice. Serviciul de management al platformei de depozitare reprezintă un element che-ie al lanţului de aprovizionare şi, având un singur punct de contact, este cu sigu-ranţă un avantaj competitiv pentru clienţii

noştri, ajutându-i să-şi reducă din cos-turi şi să-şi mărească nivelul calitativ.”, a spus Patrice Noël, Logistics Manager Europa Centrală şi de Est, Orientul Mijlo-ciu şi Asia Centrală.Noul depozit GEFCO oferă o serie de servicii logistice precum serviciile de an-trepozit vamal, managementul stocului, serviciul de încărcare–descărcare, pre-gătirea comenzilor şi serviciul de selec-ţie. De asemenea, depozitul reprezintă un punct important de distribuţie pentru estul ţării şi are legături zilnice cu platfor-ma din Arad. GEFCO România furnizează servicii lo-gistice de încărcare-descărcare pentru clienţi din diferite sectoare de activitate: Kiabi–retail, Solexim Polymers–polimeri, Skin Media–electronice, Anaka–FMCG, Smart Trade–produse de finisare interi-

oară, Devorex–materiale de construcţii. La nivelul întregului grup, GEFCO dispu-ne de o reţea de peste 40 de platforme logistice şi 40 de centre de distribuţie, în total având o suprafaţă de 700.000 m².

grupul gefCoGEFCO este în prezent referinţa în ma-terie de logistică pentru domeniul indus-trial. Prin intermediul celor şase domenii cheie de expertiză –Logistică, Gefbox-system, Overseas, Overland, Distribuţie de vehicule şi reprezentanţă pentru vă-mimi şi taxa pe valoarea adaugată– GE-FCO propune soluţii globale şi inovatoare pentru toate cerinţele logisticii industria-le, atât pe plan local cât şi internaţional, destinate atât zonei amonte cât şi celei aval a proceselor de producţie.

GEFCO este prezent în 150 de ţări din lume şi se clasează între primele 10 grupuri europene de logistică, cu o cifră de afaceri de 3,4 miliarde EUR în 2010. Grupul numără 400 de locaţii în întreaga lume, are peste 9.400 de angajaţi şi îşi dezvoltă activitatea în: Asia Centrală, Eu-ropa Centrală şi de Est, Orientul Mijlociu, Asia de Est şi America de Sud.

Cătălin VĂCaRu

gefCo- nou depozit logistic la Bucureşti


pactualitate

Move. Store. Manage.

Compania Ewals Cargo Care a fost înfiintată în 1906, având astfel mai mult de 100 de ani de experientă în logistică. De-a lungul anilor, Ewals Cargo Care si-a extins activitatea în Europa. Împreună cu mai multi parteneri, Ewals Cargo Care a dezvoltat MEGA trailer-ul si MEGA Huckepack. Datorită acestor stimulente, Ewals Cargo Care s-a dezvoltat devenind furnizor de servicii logistice la nivel mondial si un jucator de top pe piata europeană de logistică. Cu flota proprie de 4600 de unitati si o retea de 49 de birouri în 16 tări, compania a avut o cifra de afaceri de 550 milioane euro în anul 2010.

Va oferim • Plată la timp• Comenzi pe tot parcursul anului • Rate la nivelul pietei• Compensatii separate pentru taxe

În plus, vă oferim camioane noi sau vechi la preturi competitive, diverse constructii financiare negociabile, comenzi garantate pentru camioanele cumpărate prin Ewals Cargo Care.

Cerinte; • Camioane Mega cu a treia roata cu înaltime de 95 cm.• Soferi motivati si experimentati

Ewals Cargo Care bv Ariënsstraat 61-63, 5931 HM Tegelen, Tel. 0040-737 888 588 / 0040-728 00 49 72

www.ewals.com

Căutăm subcontractori pentru

a stabili o colaborare stabilă pe termen lung.


p eveniment

Peste 30 de expozanţi, dintre care cinci primării, au participat la prima ediţie a Târgului Internaţional de Servicii şi Utili-tăţi Publice-TUP. Acesta s-a desfăşurat, în perioada 8-11 septembrie 2011, la Centrul Expoziţional Romexpo. Târgul a fost dedicat dezvoltării locale şi regio-nale, amenajărilor, noilor tehnologii, pre-cum şi traficului şi infrastructurii. Supra-faţa destinată expozanţilor a fost de circa 1.500 mp.În cadrul acestei manifestări de profil au fost expuse şi produse din cadrul Diviziei de Confecţii Metalice. În incinta pavilio-nului C2 am fost la standul celor de la Electroalfa, companie din industria elec-trotehnică. Personalul specializat a pus la dispoziţia vizitatorilor cel mai nou cata-log de prezentare al diviziei.“Participarea la acest târg va crea, pen-tru Divizia Confecţii Metalice, reale po-sibilităţi de pătrundere pe noi pieţe. Ex-perienţa acumulată în competiţie cu alte firme din domeniu va facilita dezvoltarea unor importante colaborări cu beneficiari din diverse arii de activitate. În identifi-carea de noi clienţi, calitatea produselor noastre şi flexibilitatea în procesele de ofertare şi producţie vor reprezenta un atu temeinic.”, a declarat Vasile Tureac, Director Divizie. ROMEXPO a luat în considerare, atunci când a lansat acest târg, specializat pe teme de urbanism, facilităţi şi servicii pu-blice, evoluţia pieţei din România, precum şi necesitatea armonizării legislaţiei şi obligativitatea dezvoltării infrastructurii. Printre alte companii participante s-a nu-mărat şi firma Esco. Aceasta oferă servi-cii de consultanţă pentru proiecte de efici-enţă energetică şi poate obţine finanţare pentru primăriile interesate. Operaţiunea se efectuează în mod gratuit şi poate să

fie plătită din economiile obţinute după implementarea proiectelor respective. La târg a fost prezentă şi firma Metromat, specializată în domeniul reţelelor de sta-ţii meteo pentru traficul rutier. Laboratorul de etalonări din cadrul SC METROMAT SRL, cu o experienţă de peste 40 de ani în domeniul metrologiei, este recunoscut de către organismele naţionale şi inter-naţionale.Trasabilitatea măsurărilor este asigurată prin utilizarea etaloanelor şi echipamen-telor de etalonare cu trasabilitate docu-mentată la etaloanele naţionale ale Ro-mâniei sau la etaloanele internaţionale, care realizează unitatea de măsură în conformitate cu Sistemul de Unităţi SI."Specialiştii metrologi din cadrul labora-torului au capabilitatea şi competenţa de a efectua etalonări în domeniile de acti-vitate şi beneficiază periodic de pregătire profesională prin cursuri şi specializări.”, au declarat cei din cadrul companiei.Asociaţia Română pentru Reciclare Ro-Rec a participat şi ea la primul Târg In-

ternaţional de Servicii şi Utilităţi Publice. RoRec este o entitate non-profit, fondată de zece dintre cei mai cunoscuţi fabri-canţi europeni de electrocasnice cu ac-tivitate în România. Încă de la începutul activităţii sale, Asociaţia RoRec a deve-nit membră a WEEE Forum, organizaţie pan-europeană a sistemelor colective non-profit de gestionare a deşeurilor de echipamente electrice şi electronice (DEEE). Activitatea Asociaţiei RoRec se bazează pe o bună colaborare între toate părţile implicate în procesul de reciclare: producătorii de echipamente, autorităţile locale, distribuitorii, mai exact magazine-le de aparatură electrică şi electronică, colectorii şi reciclatorii.Domeniile principale abordate în cadrul TUP au fost:-mediul înconjurător şi utilităţile publice;-trafic, sisteme de mobilitate şi infrastruc-tură;-tehnologie inovatoare şi mobilitate;-calitatea teritoriului: amenajări urbane şi spaţii verzi;-facilităţi de sport, bazine de înot şi fitness;-noi tehnologii de construcţii, materiale de construcţii inovatoare şi arhitectură.„Târgul oferă investitorilor o imagine de ansamblu a posibilităţilor de dezvoltare şi a proiectelor de investiţii ce pot fi realiza-te atât în zonele urbane cât şi în zonele rurale.", au declarat organizatorii."Ne propunem ca Târgul Internaţional de Servicii şi Utilităţi Publice, să devină lo-cul ideal de întâlnire al specialiştilor din domeniu, precum şi cadrul dezvoltării de noi proiecte, atât în desfăşurarea târgului cât şi în cadrul programului de Conferinţe şi Workshop-uri.", au declarat reprezen-tanţii TUP.

Cătălin VĂCaRu

succes la prima ediţie Tup!


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

După ce a reuşit să îşi înzecească în-tr-un singur an cifra de afaceri a firmei Romstrade pe vremea ministrului liberal al Transporturilor, omul de afaceri Nelu Iordache trăieşte alte mari succese pe vremea ministrului democrat al Trans-porturilor, Anca Boagiu. De la începutul anului, Iordache a câştigat contracte de aproximativ 200 de milioane de euro şi aceasta la licitaţii în care se găsea pe lo-curile 4, 5 sau 6 ca preţ. Iordache este un om norocos. Dacă ceilalţi asfaltatori pre-zenţi la licitaţii de regulă nu au norocul să aibă drept competitori firme ce nu ştiu să facă o ofertă şi care să fie descalificate, ei bine, Nelu Iordache se nimereşte doar la astfel de licitaţii, iar ghinionul descalifi-caţilor devine norocul său.

Centura Bucureşti: Iordache câştigă de pe locul 4În luna septembrie 2011, firma de stat care împarte contractele cu asfalt plăti-te din taxele contribuabililor, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-onale din România (CNADNR), deschide ofertele pentru două loturi din centura de nord a Capitalei, lucrări de modernizare. Este vorba de sectoarele A1–DN7 şi, re-spectiv, DN2-A2. Primul dintre acestea este câştigat de asocierea clasată pe lo-cul 2 la licitaţie, Delta ACM 93-Azvirt-Ma-xidesign, cu un preţ cu doar 500.000 de euro mai mare decât al primului clasat, Imob Lux Construct-Arcion Construccio-nes-Eurovia. Al doilea tronson merge la asocierea Romstrade-Primacons (Nelu Iordache–Mihai Stanciu), care s-a situat pe locul 4 din 4 la preţ şi ceruse cu aproa-pe 46 de milioane de lei (peste 10 milioa-ne de euro) mai mult decât primul clasat, asocierea Tehnologica Radion (Theodor Berna)-Consitrans (Eduard Hanganu). Aceştia au cerut 188,98 milioane lei, în timp ce Nelu Iordache a solicitat 234 mi-lioane lei. Motivele descalificării firmelor cu preţul cel mai mic a fost că una dintre acestea „nu a nominalizat modul concret

în care îndeplineşte criteriile de califica-re”, respectiv nu a precizat dacă bilanţuri-le sunt depuse la „organele competente”. CNADNR nu a cerut nicio precizare pe durata evaluării ofertelor asupra acestor aspecte din partea firmei celei mai bine clasate. Dacă într-adevăr ar fi durut-o de banii publici, compania condusă de Da-niela Drăghia şi Anca Boagiu ar fi cerut precizări asupra acestor puncte nevralgi-ce ale ofertei.

Centura Caracal: Iordache câştigă de pe locul 5În cazul licitaţiei organizate de către CNADNR pentru centura Caracal, oferta firmei Romstrade era situată pe locul 5 din 13 oferte primite de companie. Rom-strade ceruse 44,47 milioane lei, cu 6 mi-lioane lei mai mult decât SCT Bucureşti, 5 milioane în plus faţă de SC Confort SA şi câte un milion de lei faţă de ofertele Delta ACM 93-Spedition UMB şi Idecon SAU. În pofida atâtor competitori în faţa sa, Romstrade câştigă din nou. Unul din-tre participanţii cu preţuri mai bune decât Nelu Iordache este descalificat pentru că unul dintre experţii propuşi nu are sufici-entă experienţă pe drumuri naţionale, ci pe drumuri judeţene. CNADNR susţine că ofertantul nu a făcut precizările solici-tate şi ca urmare l-a descalificat.

Dn6: Iordache câştigă de pe locul 4Un alt contract în care performantul Nelu Iordache beneficiază de slaba pregătire a concurenţei sale este lotul 2: km 132-km 185 din DN6 Alexandria-Craiova. Aici Romstrade cere cu 8 milioane lei, fără TVA, mai mult decât SCT Bucureşti SA, cu 6 milioane lei peste SC Confort SA, cu câteva sute de mii de lei mai mult ca Eu-romaster Invest SRL şi în pofida numă-rului ridicat de competitori care ceruseră mai puţini bani decât el, câştigă şi aici. Motivul descalificării unei firme cu preţ mai bun decât Romstrade este cam ace-laşi ca la Centura Caracal. Unul dintre

experţii cheie propuşi nu avea suficientă experienţă în infrastructura de transport rutier, care este reprezentată doar de autostrăzi, drumuri expres şi drumuri na-ţionale.

nădlac-arad: Iordache câştigă de pe locul 6Revista Tir Magazin a relatat şi succesul asfaltatorului din Giurgiu pe primul lot al acestui tronson de autostradă, în pofida faptului că ceruse cu 80 de milioane de lei mai mult decât primul clasat şi că era de fapt pe ultimul loc la criteriul preţ.

acelaşi avocat Acţiunea la Curtea de Apel Bucureşti deschisă de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) împotriva deciziei CNSC care îl dădea drept câştigător la licitaţia pentru al doilea tronson al auto-străzii Timişoara-Lugoj pe Theodor Ber-na, de la firma Tehnologica Radion, a fost susţinută în instanţă de către societatea civilă de avocaţi Predoi şi asociaţii, firma juridică de casă a asfaltatorului Nelu Ior-dache, afirmă surse oficiale din cadrul licitaţiei. În mod normal, CNADNR avea contract de asistenţă juridică cu Stoica şi Asociaţii, însă aceasta reprezenta o altă parte în proces, firma italiană Tirrena Scavi, desemnată iniţial drept câştigătoa-re şi afectată şi ea de decizia CNSC. Ca urmare, CNADNR a apelat la serviciile fir-mei Predoi şi Asociaţii care a reprezentat Romstrade în mai toate procesele impor-tante ale acestei firme şi al cărei sediu se află chiar în cel al Romstrade. CNADNR a pierdut procesul în care a fost apărată de avocatul Marius Predoi de la Predoi şi Asociaţii şi ca urmare va trebui să ree-valueze ofertele firmelor Tirrena Scavi şi Tehnologica Radion, luând în calcul după cum a stabilit Curtea de Apel, că oferta primei firme este necorespunzătoare.

Tudor CapaTos

Iordache: 200 de milioane de euro la licitaţii, câştigate de pe ultimele locuri


AUTOSTRADA

Actualul director general al CNADNR, Daniela Drăghia, se face responsabilă de pierderea mai multor zeci de milioane de euro ca urmare a modului defectuos în care a gestionat, în 2006, contractul de modernizare a DN6, sectorul Filiaşi-Ciochiuţa (29 km), arată documente ofi-ciale din acea perioadă.Banii risipiţi de Drăghia, prin politica ma-nagerială dezastruoasă, fuseseră puşi la dispoziţia României de către UE, prin facilitatea ISPA–program de finanţări ne-rambursabile destinat ţărilor candidate la aderare.Contractul ISPA 2000/RO/16/P/PT/004, "Reabilitarea DN6, secţiunea Craiova-Drobeta Turnu Severin", a fost semnat de UE cu Ministerul Transporturilor în 2000. Zece ani mai tîrziu, în 2011, o bună parte dintre lucrări nu sunt terminate şi vor fi scoase din nou la licitaţie, iar construc-torii se judecă cu compania de şosele cerând despăgubiri suplimentare. Com-pania dă alţi bani avocaţilor ce urmează să o apere.

Contractul gestionat de Drăghia: ne-terminat nici după 10 aniScopul proiectului de modernizare a DN6 era creşterea capacităţii de trafic, preve-nirea apariţiei aglomerărilor de trafic, re-ducerea numărului de accidente grave, îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei, în special la traversarea localităţilor, lărgirea platformei drumului la 10 metri (7 m par-tea carosabilă şi câte 1,5 m acostament pe ambele părţi), construirea de benzi de urcare pentru vehicule cu regim scăzut de viteză pe tronsoanele unde declivi-tatea este mai mare de 4%, precum şi îmbunătăţirea capacităţii portante a po-durilor existente şi construirea de poduri noi. De aceea Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia (CNADNR, care pe vremea aceea se numea însă Administraţia Naţională a Drumurilor) a atribuit contractul asocierii firmelor elene Proodeftiki-Athena, valoa-rea acestuia fiind de 21,5 milioane euro.La doi-trei ani de la începerea lucrărilor, stadiul acestora era de doar 50% şi de-venise vizibil că grecii fie nu aveau capa-citatea, fie nu aveau dorinţa de a termina lucrările.

"În data de 15 iulie 2005 (deci în mijlocul verii când lucrările trebuiau să fie în toi–n.r.) constructorul a oprit lucrările (care oricum se desfăşurau într-un ritm foarte lent), lăsând drumul într-o stare dezas-truoasă atât din punct de vedere al peri-colului degradării lucrărilor executate, cât şi în ceea ce priveşte siguranţa traficului rutier", arată un raport din 2006 înaintat CNADNR, care însă demonstrează că tot timpul s-a ştiut că grecii nu prea au chef de muncă. „Încă de la data ordinului de începere a lucrărilor (februarie 2003) constructorul şi-a arătat intenţia de a nu respecta obligaţiile contractuale, fapt dovedit de ritmul de lucru slab, sub cel declarat în programul de lucrări inclus în ofertă", se mai preciza în document.Urmare a unor astfel de concluzii, dar şi a mai multor recomandări făcute de consultantul lucrării, în octombrie 2005, conducerea CNADNR şi a unităţii ISPA din companie decid rezilierea contractu-lui şi îi informează pe constructori despre decizia lor. "Contractorul demonstrează deplin că nu are intenţia de a îşi îndeplini obligaţiile conform contractului", justifică CNADNR decizia sa în scrisoarea trimisă constructorilor. Scrisoarea este semnată de fostul director general, Aurel Băluţ, şi de Cătălin Birtea, şeful unităţii ISPA din cadrul CNADNR. Toate bune şi frumoase însă, la câteva luni după reziliere, survine o lovitură de teatru. La conducerea unităţii ISPA so-seşte Daniela Drăghia (până atunci an-gajată a unei firme de consultanţă care de altfel derula contracte importante cu CNADNR), care decide, în ianuarie 2006, împreună cu acelaşi Aurel Băluţ că acest contract reziliat trebuie de fapt reluat."Nota de reziliere a contractului este re-trasă (...)nota de evacuare a amplasa-mentului este şi ea retrasă (...) este luată în calcul o extensie de timp fără costuri suplimentare", le comunică Daniela Dră-ghia grecilor, la jumătatea lunii ianuarie 2006. Adică ei nu mai sunt daţi afară de pe şantier, contractul rămâne în picioare şi primesc şi o extensie de termen, fără a avea dreptul însă să pretindă costuri su-plimentare statului român. Praf în ochi, Drăghia le impune greci-lor semnarea unui angajament că se

vor apuca de treabă şi că vor prezenta sursele de finanţare a lucrărilor. Aces-tea sunt absolut necesare deoarece un constructor face lucrarea pe banii săi şi de abia ulterior încasează contravaloa-rea acestora de la CNADNR. Poate vă gândiţi că grecii mai meritau o şansă sau că ceva se schimbase în bine. Nu este cazul. Într-o scrisoare adresată de con-sultant companiei, la doar două luni după rezilierea rezilierii, acesta precizează că antreprenorul poate începe lucrările doar dacă i se va plăti de către beneficiar în avans suma de 1,5 milioane euro, fiind incapabil să prezinte dovada surselor de finanţare necesare pentru continuarea lucrărilor”. Agonia ţine până în 2007, când CNADNR renunţă definitiv la contract. Grecii acţio-nează compania în judecată, solicitând daune de 13 milioane de euro, printre motive fiind şi creşterea preţului la oţel pe durata contractului sau faptul că nu li s-ar fi dat autorizaţiile necesare de către autorităţile locale. Pentru a termina lucrările, compania con-dusă de persoana care a decis reluarea contractului, în 2006, Daniela Drăghia, va trebui să plătească avocaţilor un mi-lion de euro ca să o apere de pretenţiile grecilor şi alte 19 milioane de euro ca să termine lucrările. Factura este o pierdere de aproximativ 45 de milioane de euro, adică diferenţa între alocaţia iniţială de la bugetul de stat (5 milioane de euro-un sfert din valoarea totală a proiectului) şi costul final al acestuia, 50 de milioane de euro, bani suportaţi acum de la buget, deoarece termenul de utilizare a fonduri-lor IPSA a expirat.Ce a convins-o pe Drăghia să dea şanse unor firme care demonstraseră timp de trei ani că nu doresc sau nu pot să facă lucrarea este un mister. Cert este, nu ea va suporta preţul deciziilor neinspirate luate tot de ea, ci, ca de obicei, contribu-abilul român.

Tudor CapaTos

Cât ne costă toleranţa ciudată a Danielei Drăghia faţă de două firme greceşti?


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR) îi plăteşte regeşte pe avocaţii însărcinaţi cu întocmirea actelor de expropriere pe terenurile necesare construirii de auto-străzi. În prezent, tariful perceput la licitaţie de firmele de avocatură ce doresc să câş-tige contractele (acestea presupunând identificarea proprietarilor ce urmează să fie expropriaţi, evaluarea terenurilor şi în-tocmirea actelor de expropriere) este de aproximativ 300 de euro pe fiecare dosar, existând însă şi case de avocatură ce se mulţumesc cu mai puţin, aproximativ 270 de euro de dosar.Există însă firme norocoase, care înca-sează câte 1.500 de euro de dosar. Este vorba de contracte semnate în urmă cu peste şase ani, în perioada în care la conducerea Ministerului Transporturilor era Miron Mitrea. Contractele au fost scoase recent de la naftalină de către compania obligată să înceapă expropri-erile pentru a permite demararea lucră-rilor. Majoritatea constructorilor, cel puţin în cazul autostrăzii Nădlac-Sibiu, au fost selectaţi. CNADNR urmează să plătească sume-le grase stabilite atunci deoarece, în cei şase ani, cel puţin, scurşi de atunci, con-tractele nu au fost reziliate, ci doar sus-pendate.

Cât costă de fapt actele de expropri-ere?Întocmirea documentaţiei necesare ex-proprierilor costă de câteva ori mai puţin decât sumele prevăzute în unele con-tracte ale CNADNR, arată experienţa licitaţiilor organizate cu acest scop de către companie. La unele dintre licitaţii-le recente, CNADNR s-a arătat dispusă să dea până la 1.000 de euro pe fiecare

dosar rezolvat. Astfel, în cazul exproprie-rilor pentru DN 24 şi DN 24B, adică limita judeţului Galaţi-Vaslui până la Crasna şi, respectiv, DN24B Crasna Albiţa, suma estimativă prevăzută la licitaţia organiza-tă a fost de 3,49 milioane lei, respectiv 831.000 euro. Calculele CNADNR ară-tau că ar urma să fie expropriate 832 de imobile. În realitate, la licitaţie s-a ajuns mult mai jos, astfel încât CNADNR urma să plătească pe aceste tronsoane ”doar” 300 de euro. Chiar şi la această sumă, casa de avocatură înregistrează un pro-fit de 50%. "De regulă cu jumătate din această sumă sunt plătiţi evaluatorii, ex-perţii angajaţi de ea iar restul îi rămâne", spune un jurist din cadrul CNADNR, sub protecţia anonimatului.

avocatul Dragomir a executat silit CnaDnRUnii avocaţi care au contracte semnate înainte de 2005 sunt mai norocoşi. Soci-etatea Dragomir şi asociaţii are un con-tract care prevede plata a 1.500 de euro pe fiecare lot expropriat în cazul viitoarei autostrăzi de centură a Bucureştiului şi a tronsoanelor de autostradă Sibiu-Orăş-tie-Deva.Compania l-a chemat la negocieri pe Stan Dragomir pentru a diminua preţul, însă acesta nici nu a vrut să audă, afir-mă juristul indicat. Deoarece CNADNR nu a vrut să plătească suma, Dragomir şi asociaţii a chemat compania în judecată şi a obţinut, în august 2011, dreptul de a executa silit CNADNR. Avocatul Stan Dragomir a încasat 1.500 de euro în ca-zul a aproximativ 3.600 de loturi de teren între Sibiu şi Orăştie (din totalul de 5.000 de loturi) şi aceeaşi sumă pentru 4.000 de loturi între Orăştie şi Deva. Acum CNADNR îşi face calculele şi se gândeş-te că va fi nevoită să îi dea 1,5 milioane

de euro cel puţin pentru cele 10.000 de dosare care vor fi întocmite în cazul cen-turii-autostradă a Bucureştiului. Cifra ar putea fi însă mai mare. "Pe unele seg-mente s-au făcut şi trei-patru rânduri de exproprieri după ce s-a schimbat traseul, s-au descoperit reţele de utilităţi noi, s-a schimbat proiectul", spune specialistul CNADNR. Aceasta înseamnă că suma de plată către Dragomir şi asociaţii ar pu-tea fi mai mare.

avocatul mai scump decât terenulAbsurditatea situaţiei este că, prin actu-alul sistem de plată al avocaţilor, potrivit căruia aceştia încasează aceeaşi bani indiferent de mărimea lotului în cauză, se ajunge la situaţia în care avocatul devine mai scump pentru companie chiar decât terenul expropriat. Astfel, pe autostrada Deva-Orăştie, CNADNR a plătit avoca-tul Dragomir cu 1.500 de euro pentru exproprierea unui teren cu o suprafaţă de 4 metri pătraţi şi o valoare de 93 lei, pentru care proprietarul a primit doar 20 de lei. Contractele avocaţilor prevăd că aceştia primesc acelaşi onorariu indife-rent de suprafaţa expro priată, de succe-sul exproprierii, de valoarea imobilului şi chiar dacă e vorba de mai multe imobile aparţinând unui singur proprietar. Deşi Compania de Autostrăzi şi firmele de avo ca tură ţin secrete contractele, presa a relatat că, spre exemplu, pentru expro-prierile necesare autostrăzii Cernavodă-Con stan ţa, statul a plătit 18 milioane de euro.Se estimează că anual compania plăteş-te avocaţilor în jur de 30 de milioane de euro, în ciuda faptului că are angajată o armată de jurişti.

Tudor CapaTos

profituri de aproape 1000% din exproprierea terenurilor pentru autostrăzi


AUTOSTRADA

5Coloana a cincea

Sătul să fie acuzat de către opinia publi-că cum că în România nu se construiesc autostrăzi, atât de multe cât ar fi trebuit, premierul Emil Boc a început să pună şi kilometrii de drumuri naţionale peste cei ai autostrăzilor, ca să iasă mai mult la so-coteală. În plus, el a început să adune kilometrii inauguraţi anul trecut la cei ce ar putea fi deschişi traficului anul acesta.Prezent la finele lunii trecute la inaugu-rarea şantierului autostrăzii Timişoara-Lugoj (reamintim, unul dintre tronsoane a fost câştigat de regele asfaltului Nelu Iordache, de pe locul 6), Boc a spus că, până la sfârşitul anului, se va putea cir-cula pe 123 de kilometri de autostradă, dintre care 90 sunt circulabili la ora ac-tuală.Dar care sunt cei 90 de kilometri? E vorba de 52 de kilometri din autostrada Transil-vania (inauguraţi în 2009), 17 kilometri de autostradă pe centura Sibiu (deschişi în 2010) şi 21 de kilometri din autostrada Soarelui (deschişi anul acesta).Ca să pară mai rotund, premierul a adă-ugat acestora şi nişte kilometri de drum naţional, pentru care, dacă românii în-chid ochii strâns, pot fi consideraţi şi ei autostradă."Chitila-Voluntari, 20 de ki-lometri la Bucureşti, o parte din centura Timişoarei-13 kilometri, 13 kilometri din centura Ploieştiului, tot în regim de au-tostradă", a completat premierul. Trebuie însă reamintit care e situaţia pe centura Bucureşti între Chitila şi Voluntari. Tre-cerea peste DN 1A, spre Mogoşoaia, se face printr-un giratoriu, lipsesc o bună parte din trotuare şi din parapeţii mediani de beton .Una peste alta, "anul ăsta, până la sfârşit, vom avea în circulaţie 123 de kilometri de autostradă. Astăzi, pe 90 deja se circulă. Cu cei 32 de kilometri de autostradă de la Arad la Timişoara, vom avea, aşa cum am spus, 123 de kilometri în circulaţie până la sfârşitul anului. Aceste lucruri nu pot fi contestate de nimeni, se pot vedea în teren şi sunt o dovadă a pragmatis-mului ministrului Transporturilor şi a ca-pacităţii lui de a aduce fonduri europene în România", a declarat premierul. Igno-rând faptul că Ministerul Transporturilor

are cea mai proastă rată de absorbţie a fondurilor europene, din toate ministere-le implicate, să reamintim cum trebuia să arate România prin prisma programului de guvernare realizat de echipa Emil Boc la finele anului 2008.

1.050 de kilometri promişi pentru 2012Da, acestea erau promisiunile atunci. România urma să aibă, până la finele lui 2012, aproximativ 1.050 de kilometri de autostradă. Din aceştia, şanse reale de terminare în 2012 au doar vreo 245 de kilometri.Unul dintre obiectivele platformei politice era „finalizarea coridorului IV paneuro-pean Nădlac-Constanţa (total 855 km), la nivel de autostradă, până în anul 2012, cu excepţia tronsonului Sibiu-Piteşti (120 km), ce va fi realizat prin concesiune cu finalizare în 2013-2014", se arăta în do-cumentul programatic. Mai scădem aici 110 kilometri gata realizaţi între Bucureşti şi Piteşti şi alţii 160 de kilometri între Bu-cureşti şi Cernavodă şi rezultă că, până la finele anului viitor, trebuie definitivaţi 465 kilometri.

Coridorul IV nădlac-Constanţa: 131 km din 465 promişiDin cei 465 kilometri, pot fi terminaţi la termen cel mult 32 de kilometri între Arad şi Timişoara, 12 kilometri pe centura Arad şi alţi 70 de kilometri între Cerna-vodă şi Constanţa (fiind inclusă aici cen-tura acestui oraş), adică un total de 114 kilometri de autostradă. Începute abia în această vară, lucrările la tronsonul de 20 de kilometri dintre Cernavodă şi Medgidia ar putea însă să nu fie încheiate. Dacă adăugăm 17 kilometri din centura Sibiu, deschişi circulaţiei în decembrie 2010, rezultă că, pe coridorul IV, vor fi fost des-chişi circulaţiei, între 2009 şi 2012, 131 kilometri.

autostrada Transilvania: 54 km din 254 promişiTot la finele anului viitor, urma să fie de-finitivată, într-adevăr doar pe jumătate

(se promitea), autostrada Transilvania. "Finalizarea porţiunii între Borş şi Târgu Mureş (254 km), din autostrada Transil-vania (total 415 km)", arăta platforma de guvernare. Porţiunea dintre Târgu Mureş şi Braşov (161 km) urma să fie terminată în perioada 2013-2014. Din ce şi-a pro-pus atunci Guvernul au fost realizaţi doar 54 de kilometri, între Turda şi Gilău, iar Bechtel va termina porţiunea de 64 kilo-metri dintre Suplacu de Barcău şi Borş de abia în 2013. În concluzie, până la fi-nele lui 2012 vor fi terminaţi 54 kilometri din 254 kilometri promişi.

ploieşti-Comarnic: 56 de kilometri din 110 promişiÎn 2008, Guvernul susţinea că doreşte să construiască 110 kilometri de auto-stradă între Bucureşti şi Comarnic, până în 2012, alţi 56 kilometri între Comarnic şi Braşov urmând să fie gata în 2014. Proiectul autostrăzii dintre Ploieşti şi Comarnic a fost uitat şi a rămas valabil doar cel al construirii a 62 de kilometri de autostradă între Bucureşti şi Ploieşti. Gata ar putea fi porţiunea dintre centura Bucureşti şi Ploieşti, adică 56 de kilome-tri. Legătura A1-A2 urma să se facă până în 2012 prin nordul Bucureştiului printr-o centură-autostradă, porţiunea sudică urmând să fie gata în 2014. Nimic din aceasta nu s-a făcut.

proiectele uitate de totPotrivit programului de guvernare din 2009, până în 2012, urmau să demareze lucrările la autostrăzile Ploieşti-Buzău-Focşani, Târgu Mureş-Iaşi, Bucureşti-Alexandria-Craiova, Lugoj-Orşova-Cra-iova-Calafat. Ministerul Transporturilor a renunţat la construirea autostrăzii dintre Capitală şi Oltenia, proiect susţinut de fostul minis-tru al Transporturilor, Radu Berceanu, şi la cel al autostrăzii dintre Banat şi viitorul pod Calafat-Vidin spre Bulgaria.

Tudor CapaTos

emil Boc adună Dn-urile ca să îi iasă socoteala la autostrăzi


5Coloana a cincea Genul proGrAMuluI: pAMFlet

Şeful DRDp Craiova este investigat de anI!Agenţia Naţională de Integritate (ANI) a început o investigaţie care îl are ca ţintă pe Ştefan-Bucur Stoica, şeful Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Craiova.ANI a solicitat Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) să furnizeze informaţii despre eventuale contracte pe care le-ar avea cu SC Smart Oltenia SA şi SC Toposurvey SRL, firme de la care Stoica a avut venituri în ultimii ani. Potrivit propriei declaraţii de avere, şeful DRDP Craiova a încasat, pentru anul fiscal 2009, dividende de la firma la care era acţionar, Toposurvey SRL, în valoare de 337.013 lei. Cu toate acestea, în aceeaşi declaraţie de avere, Stoica susţine că, la 29 octombrie 2010, şi-ar fi vândut acţiunile pe care le avea la firma Toposurvey SRL pentru numai 1.000 de lei. Inspectorii ANI se întreabă, pe bună dreptate, cum poate cineva vinde, pentru suma de numai 1.000 de lei, o firmă care i-a adus dividende de 337.013 de lei într-un singur an. Şi, dacă mai luăm în calcul faptul că Irinel Greşiţă, cumpărătorul firmei, este directorul Toposurvey SRL, se naşte pe bună dreptate întrebarea dacă nu cumva această vânzare este una fictivă, pentru a-l scoate pe Ştefan Stoica dintr-un eventual conflict de interese. Cu atât mai mult cu cât obiectul de activitate al Toposurvey SRL este asemănător cu cel al CNADNR, adică: “Activităţi de arhitectură, inginerie şi servicii de consultanţă tehnică legate de acestea”.Surse din Compania Naţională de Autostrăzi susţin că firma Toposurvey SRL nu ar fi avut niciodată direct relaţii de afaceri cu CNADNR. Fosta firmă a directorului DRDP Craiova prestează în schimb pentru un mare număr de instituţii publice. Campioane la acest capitol sunt primăriile din judeţul Dolj. Pentru că Ştefan Stoica este consilier judeţean din partea PD-L la Dolj, el a reuşit să obţină cu uşurinţă o serie de contracte cu primarii din judeţ, pentru sume de până în 15.000 de euro, fără licitaţii.Anul trecut, Stoica a obţinut postul de secretar general al PD-L Dolj şi poziţia de şef al DRDP Craiova. După aceasta a decis ca, cel puţin formal, să se retragă din afaceri.Potrivit propriei declaraţii de avere, în anul 2009, Ştefan Stoica a obţinut suma de 2.794, din salarii, ca angajat al firmei Smart Oltenia SA, care are ca obiect principal de activitate: “Comerţ cu ridicata al maşinilor pentru industria minieră şi construcţii”. Şi această din urmă firmă este investigată de către ANI.

În loc de concluzie: Pe site-ul nostru www.tirmagazin.ro, la secţiunea Membri, puteţi vedea în exclusivitate adresa ANI către DRDP Craiova referitoare la cazul şefului DRDP Craiova.

Milioane de milioaneÎntrebare la Radio Erevan: Este adevărat că, la percheziţia pe care i-au făcut-o Macaronelei, la vila din Cornetu, DNA a găsit 4 milioane de euro cash într-o ascunzătoare din bibliotecă?Răspuns: Nu. Procurorii DNA nu au reuşit să găsească banii!

Killerul de DoljŞmecheradu Berceanu a sărit, la începutul lunii octombrie, la jugulara ministresei Transporturilor. Olteanul a atacat-o pe Boa chiar în Biroul Permanent Naţional (BPN) al PD-L. Ca din senin, senatorul de Dolj a afirmat, de faţă cu toţi şefii partidului, că Boagioaica ar fi trimis la Craiova un killer, ca să îl lichideze fizic. Mai înceată în gândire, Boa a schimbat feţe-feţe atunci când Şmecheradu a acuzat-o public de faptul că l-ar fi trimis pe Alin «Octavian» Goga, fostul şef al Direcţiei Juridice din CNANDR la DRDP Craiova pe post de killer.La o astfel de caricatură de acuzaţie, un om cu un coeficient de inteligenţă cât de cât rezonabil ar fi râs. Boagiu s-a învineţit la faţă şi nu a fost capabilă să îi dea replica «la caterincă» pe care ar fi meritat-o berceanul. Aşa se face că o parte a celor din sală, inclusiv Pitic Boc, au fost tentaţi să creadă o astfel de aberaţie. În loc de concluzie: Pentru noua dovadă de «inteligenţă», îi decernăm ministresei Anca Boagiu premiul «Prostănacul lunii noiembrie 2011»!

ameninţări prezidenţialeGurile rele susţin că, la o şedinţă a PD-L, care a avut loc la celebra Vilă Lac, preşedintele Băsescu i-ar fi dat un ultimatum Ancăi Boagiu în legătură cu Macaronela. «Să scapi imediat de asta!», i-ar fi spus Băse ministresei Transporturilor. «Eu te-am numit, eu îţi dau un şut şi zbori!», şi-ar fi argumentat Marinero ordinul.În loc de concluzie: E foame dă baaani, e foame dă bani, băieţi! Băse tre’ să ştie ce fel dă fete sunteţi!

pinocchio de la MTIÎntr-o emisiune a lui «Vezi-doamne» Cristoiu, şarpele Boa a declarat triumfător că a reuşit să reducă costurile de întreţinere ale CNADNR cu 35%. O minciună sfruntată!În realitate, din prostia lui Liviu «Conserva-che», fostul şef al Companiei Naţionale de

Autostrăzi, bugetul pe acest an a fost făcut prost. La întreţinere a fost prevăzută o sumă cu 25% mai mică decât cea necesară.Din ordinul Boagioacei, o serie de idioţi din CNADNR au trimis hârtii către direcţiile regionale de drumuri şi poduri să reducă toate cheltuielile de întreţinere cu 35%.În prostia ei, Boa nu ştie că, în majoritatea contractelor, întreţinerea se face pe bază de comandă. Direcţiile regionale dau comenzi firmelor în funcţie de bugetul pe care îl au.În loc de concluzie: În legătură cu pre-miul «Prostănacul lunii noiembrie 2011»... Aaa?!!! S-a dat?!...

Cele veseleFetele vesele, care-şi mişcă fesele pe la conducerea MTI şi CNADNR, au fost atât de pornite pe făcut bani încât au uitat să se pregătească de iarnă.La jumătatea lunii octombrie 2011, CNADNR nu avea decât aproximativ 20% din necesarul de sare şi nisip pentru iarnă. Nimeni nu s-a obosit să dea bani pentru acest «moft».În loc de concluzie: Automobilişti, patinaţi liniştiţi. Boa şi Macaronela au grijă de accidentele dumneavoastră!

a la turka, bre!Întrebare la Radio Erevan: Este adevărat că şeful DRDP Constanţa, Aidan Ibram, a depus o sumă mare de bani într-un cont din străinătate a ministresei Ancuţa?Răspuns: Nu. Nu este adevărat! La Istanbul.

fără număr, fără numereMinistresa Boa s-a întors victorioasă de la Bruxelles. Ea ne-a anunţat că a obţinut finanţarea promisă de UE pentru doar două dintre tronsoanele autostrăzii de pe Coridorul IV Paneuropean. Între cele două, unul este Timişoara-Lugoj, adică cel pentru care s-a luat şpagă de la Tirrena Scavi, dar care a fost câştigat în instanţă de Tehnologica Radion. În loc de concluzie: Patru tronsoane de autostradă au plecat cu Boagioaica să înoate în lac. Două nu au finanţare, unul s-a mutat la Berna şi-a rămas doar Arad-Nădlac!

Mexicanii MacaroneleiMihai «Eprubetă» Grecu, un fost dezastruos şef al CNADNR, a fost demis din funcţie după ce s-a descoperit că un mare număr de angajaţi ai companiei naţionale de drumuri au făcut turism pe banii unei firme private.Pe vremea Macaronelei Drăghia, între 26 şi 30 septembrie 2011, o delegaţie de 54 de


5Coloana a cincea

oameni din România a plecat să se plimbe prin Mexic, sub pretextul celei de-a XXIV-a ediţie a Congresului Mondial de Drumuri. Dacă tot nu ne fac drumuri, măcar să îşi cheltuie banii din şpăgi în scopuri turistice!Dintre «mexicanii» Macaronelei nu putem să nu îi amintim pe:Laurenţiu Stelea, consilier de taină al Boagioacei şi director adjunct fictiv la CESTRIN, împreună cu nevasta şi fiica; Mircea Olariu, fost director general adjunct pentru Întreţinere, împreună cu nevasta; Cristian Andrei, director Direcţia Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei, împreună cu nevasta; Mircea Epure, director general adjunct Proiecte cu finanţare de la bugetul de stat, împreună cu nevasta, Corina Govoreanu, angajată la Romstrade; Sorin Lucaci, directorul DRDP Timişoara, împreună cu «tăticul» său, profesorul Gheorghe Lucaci; Petre Dumitru, director Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului, împreună cu nevasta; Cristian Duică, fost director general adjunct al CNADNR pentru Întreţinere, împreună cu consoarta.Şmecheroii şi «nevăstuicile» lor s-au plimbat prin Mexic pe sume care bat înspre 4-5.000 de euro de persoană. Persoanele care încă sunt în funcţie au mers ori pe bani publici ori pe bani oferiţi şpagă-»sponsorizare» de la firmele care au afaceri cu CNADNR. Alţii au fost siliţi să bage mâna în buzunare şi să cheltuie banii din mitele grase strânse cu sudoarea frunţii... altora!Şeful de la Calitate din CNADNR, aproape pensionarul Petre Dumitru, a prezentat la Congresul din Mexic o lucrare năucitoare: «Best practice in the Romanian national administration in the field of good governance–Institutional integrity» (Cea mai bună practică în CNADNR în domeniul bunei guvernări- Integritate instituţională). Adevărul este că moşul le are cu vrăjeala! Unde aţi văzut voi bună guvernare şi integritate instituţională în CNADNR?! Cum unde?! În Mexic!Şi cel puţin la fel de nesimţit este şi titlul lucrării lui Cristian Andrei, şeful de la Întreţinere şi Siguranţa Circulaţiei: “Efficient utilization of financial resources” (Utilizarea eficientă a resurselor financiare). Adică specialitatea numărul unu a CNADNR! Banii se utilizează eficient în companie, dar nu pentru drumuri ci pentru prosperitatea unor şefi şpăgari!În loc de concluzie: Păcat că nu a fost şi Macaronela la congresul din Mexic. Ea ar fi putut să prezinte cu succes lucrarea: «Coridorul IV Paneuropean- Cea mai bună practică pentru a încasa şpăgi de zeci de milioane de euro. Cum să faci faţă la patru perchiziţii DNA acasă la Cornetu». Când ar fi auzit-o cât e de agramată, «băştinaşii» ar fi înţeles rapid că Macaronela este mexicancă, adică o «băştinoasă» de-a lor!Drama geVeKo

Grupul suedez GEVEKO, unul dintre liderii pieţei europene de marcaje, a avut grele pierderi financiare în ultimii trei ani. În România, firma deţine, prin intermediul firmei germane Plastiroute, 89% din acţiunile firmei Plastidrum, într-o controversată asociere cu CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România).Pierderile Plastidrum se ridică, pentru perioada scursă de la începutul lui 2011, la 1,5-2 milioane de euro.Surse din piaţă susţin că, datorită acestor probleme financiare, grupul GEVEKO este presat de către una dintre băncile care îi finanţează în acest moment activitatea să vândă de urgenţă afacerile din Europa de Est: România, Ungaria şi Turcia.De asemenea, CNADNR este în acest moment implicată într-un proces cu Agenţia Naţională de Administrare Fiscală (ANAF), pentru felul în care a fost semnat şi derulat contractul în care Plastidrum a obţinut pentru 5 ani exclusivitatea marcajului pentru drumurile naţionale din România. În acest caz, ANAF a stabilit un prejudiciu de 21 de milioane de euro. În cazul în care CNADNR pierde procesul, va fi silită să se întorcă împotriva Plastidrum pentru a-şi recupera paguba.Contractul de monopol al marcajelor pe drumurile naţionale al Plastidrum s-a încheiat la jumătatea anului 2011. Printr-o înţelegere de culise cu Liviu Costache, fostul şef al CNADNR, contractul a fost prelungit, de o manieră controversată, până la finalul anului.În această perioadă, Mihai Crăiniceanu, fondatorul şi preşedintele de onoare al Plastidrum, face eforturi disperate să prelungească monopolul firmei sale în marcajele pentru CNADNR. Crăiniceanu a reuşit să ajungă la o dubioasă înţelegere cu Andrei Filipescu, şeful Direcţiei Juridice din CNADNR. Fără nicio logică, acesta din urmă a cerut un punct de vedere Curţii Constituţionale în legătură cu prelungirea contractului de monopol. În mod curios, Curtea Constituţională, care nu este o autoritate de reglementare a achiziţiilor şi licitaţiilor publice, şi-a exprimat următorul punct de vedere: «Din punct de vedere legal se poate încheia cu autoritatea contractantă-beneficiarul contractului un act adiţional care să cuprindă prelungirea termenului cu o perioadă de 12 luni în vederea executării lucrărilor până la concurenţa valorii şi realizarea obiectului contractului. Se poate invoca art. 14 lit. f sau efectiv motivul obiectiv pentru ambele părţi, imposibilitatea stării drumurilor pentru practicarea marcajului etc».Acest răspuns al Curţii Constituţionale naşte

suspiciuni în primul rând datorită formulării lui. Pare mai degrabă un text făcut de către o firmă care oferă consultanţă juridică firmei Plastidrum decât un text al unei instituţii a statului preocupată de respectarea legalităţii. Este curios cum Curtea Constituţională dă sfaturi în legătură cu ce pretexte să se invoce în loc să lase ca marcajele de pe drumurile publice din România să fie scoase de sub un monopol şi să fie scoase la licitaţie.În loc de concluzie: «Am crescut-o pe Drăghia! Nu îndrăzneşte să crâcnească în faţa mea!», se spune că ar fi declarat Mihai Crăiniceanu cu mai multe ocazii. Gurile rele spun că cei de la Plastidrum i-ar fi cumpărat şefei CNADNR Daniela Drăghia un ceas Mont Blanc cu diamante pe care i l-ar fi trimis în ziua numirii ei în funcţie. Aceleaşi «guriţe» susţin că atunci când a deschis cadoul şi i-a înţeles valoarea Macaronela a luat-o la fugă pe scări pentru a-i înapoia cadoul reprezentantului Plastidrum.

Căldură mare la slatinaAflat la numai două luni distanţă de pensionare, Marcel Năstase, şeful EMCATR (Echipaje mobile de control autorizaţii transport rutier) de la Sucursala Drumuri Naţionale (SDN) Slatina a decis să rupă legea tăcerii. Redăm în continuare integral textul adresei lui Năstase către conducerea Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Craiova: «Domnule director regional,Subsemnatul Năstase Marcel, şef birou EMCATR la SDN Slatina, începând cu data de 10.05.2010, vă aduc la cunoştinţă că sunt o serie de firme din Slatina, Caracal şi Dolj, care au protecţie din partea conducerii secţiei şi anume: - Bebe Trans, Unimineral, Marconf, Padrino, Hidroconstrucţia, Dancor, Mitliv Craiova cu secţie Caracal, Arabesque, Dedeman, GTS Piteşti etc. Această protecţie este în sensul că sunt anunţate ori de câte ori este control în trafic să nu circule pentru că sunt în neregulă cu hârtiile la cantităţile transportate pe drumurile naţionale.O perioadă de trei luni de zile am participat zilnic la control pentru că nu am avut controlori suficienţi şi personal am fost sunat pentru a lăsa necântăriţi conducători auto cu autovehiculele acestor societăţi şi anume Dancor, Mitliv, GTS.Pentru Mitliv Craiova a venit la mine un anume Ţânţaru, de la EMCATR Craiova, care mi-a solicitat să spun la controlori ca autovehiculele de la Mitliv Craiova să nu fie controlate, mai mult acesta are şi trei autobasculante şi zilnic sună personalul de control din secţie pentru a vedea pe ce traseu sunt ca să nu fie controlat.Lucrând în echipe mixte cu ARR şi Poliţie,

5Coloana a cincea


I

Genul proGrAMuluI: pAMFletGenul proGrAMuluI: pAMFletGenul proGrAMuluI: pAMFlet 5aceşti patroni de firme de transport au influenţe şi la aceştia pentru că ei greşesc şi noi nu putem să-i controlăm dacă nu sunt opriţi.Începând cu luna martie 2011, primeam procese verbale pentru neplata rovinietei şi nu puteam să le afişăm din lipsă de maşini pentru că secţia nu asigură maşinile necesare pentru că la ora actuală sunt numai 2 Opel, care sunt la dispoziţia şefei de secţie şi a adjunctei.Aceste maşini nu au fost verificate ce fac zilnic niciodată deşi au venit organe CF6 Bucureşti AND.25.10.11D-lui Director Regional al DRDP Craiova”.Este cert că la SDN Slatina se întâmplă “unele lucruri”!Redăm în continuare conţinutul unui document trimis de DRDP Craiova către conducerea CNADNR Central:“CĂTRE CNADNR SASpre ştiinţa: Doamnei Director General-Daniela DrăghiaDomnului Director Direcţia Comercială-Cosmin PopescuSubiect:informare privind starea de degradare a DN 64 (Caracal-Găneasa) ca urmare a traficului greu generat de transporturile de agregate balastiere din zonă.Aşa cum v-am informat în actul nostru nr.2778/18.1 0.2011 şi pentru o mai bună clarificare a cauzelor care au dus la degradarea DN 64 zona Găneasa-Caracal, DRDP Craiova a procedat astfel:1.- în data de 20.10.2011 şi 21.10.2011 s-au demarat controale pe DN 54 A, Corabia-Bechet km 47+500, şi DN 54, km 37+000, în urma cărora au rezultat un numar de 42 pvcc (procese verbale de constatare a contravenţiei, n.red) pe OG 15, în valoare de 37750 lei. - şi un pvcc OG 43 în valoare de 17500 amenda şi 9854 lei AST. Menţionam că, în ceea ce priveşte OG 43, DRDP Craiova-SDN Slatina nu deţine un cântar omologat, motiv pentru care nu s-a putut acţiona şi pentru cântărirea maşinilor. În perioada ianuarie 2011-septembrie 2011, DRDP Craiova-SDN Slatina, prin echipajele EMCATR au dat doar 6 pvcc pe 0G 15 din motive pe care nu le cunoaştem.2.- prin decizia nr.231/2011, care avea ca obiect identificarea cauzelor care au dus la degradarea drumului DN 64 (Găneasa-Caracal), pagubele aduse acestui drum, firmele care au transportat agregate de balastieră şi persoanele responsabile din cadrul DRDP Craiova-SDN Slatina, comisia a constatat:- faptul că în zonă există 2 balastiere la km. 25+150 dr. şi 27 + 800 dr. funcţionale şi

care, la data controlului nu erau autorizate.- activitatea echipajelor EMCATR din cadrul SDN Slatina s-a desfăşurat după un program întocmit de ARR, poziţiile de control stabilite nefiind în concordanţă cu interesul administratorului drumului, respectiv autovehiculele care ieşeau de la balastiere puteau să transporte materialul EVITÂND aceste puncte de control. În urma acestei decizii, comisia a propus şi s-a aprobat sancţionarea cu avertisment a persoanelor:Gorunescu VaIi-Şef SDN SlatinaMitrache Victoria-Inginer ŞefCiobanu Adrian-Responsabil Siguranţa CirculaţieiBoboc Aurelian-Responsabil UZDNăstase Marcel-Responsabil EMCATRBaban Florinel-Şef EMCATR 2.5.AChirca Ion-Şef EMCATR 2.5.B

3. Din verificările la serviciul EMCATR-evidenţă şi eliberare AST privind transportatorii :SC UNIVERSAL SRLSC MARCONF SRLSC PADINO SRLSC HIDROCONSTRUCTIA SRLSC DANCOR SRLSC MITLIV SRLSC ARABESQUE SRLSC DEDEMAN SRL a reieşit faptul că, în anul 2011, aceştia nu au mai solicitat AST pentru a transporta agregate balastiere, deşi transportă zilnic balast folosind reţeau rutieră pentru lucrările ce se desfăşoară în zonă, reparaţii de drumuri judeţene şi naţionale.4. Prin declaraţia domnului Năstase Marcel-Şef Birou SDN Slatina, dată în 25.10.2011, acesta recunoaşte şi susţine faptul că toţi aceşti transportatori au protecţie din partea şefilor de secţie. Mai mult, chiar şi unii dintre angajaţi, respectiv Ţânţaru Iulian, Şef Echipaj EMCATR Craiova, protejează interesele acestor transportatori prin informarea acestora despre locaţiile programului de control. Având în vedere aceste aspecte şi a faptului că, începând din 04.12.2011, când aceste activităţi de control vor fi trecute la Inspectoratul Unic de Control, considerăm că degradarea reţelei de drumuri se va amplifica, motiv pentru care vă rugăm să aveţi în vedere propunerea de prorogare a intrării în vigoare a OG 26/2011 privind înfiinţarea Institutului Unic de Control, mai ales că acesta nu are toate procedurile legale şi legislaţia menită să conducă la atingerea obiectivelor pentru care au fost înfiinţate. De asemenea, considerăm că singura soluţie pentru a proteja reţeaua de

drumuri naţionale ar fi să se facă controlul electronic cu senzori a îmbrăcăminţii rutiere, situaţie care ar conduce la încasarea unor sume considerabile la bugetul CNADNR SA la fel cum s-a procedat şi în cazul rovinietei. Menţionăm faptul că acţiunile de control ale DRDP Craiova se vor intensifica odată cu primirea celor 4 cântare omologate.Cu stimă,Director Adjunct-ReabilitareConstantin Şerban”.“Supracontrolul” ordonat de Constantin Şerban, cel care a preluat prerogativele de şef al DRDP Craiova pe perioada cercetării la care a fost supus Ştefan Stoica, a dat rezultate nesperate. Şerban a avut inspiraţia să îl trimită să coordoneze controlul pe Claudian Ţuţulan, la acea oră şef de tură la Bechet. Acesta din urmă a renunţat la controalele mixte cu ARR şi Poliţia Rutieră şi a cooptat în acţiuni Poliţia de Frontieră, mai puţin “virusată” de “combinaţiile” cu firmele de transport. Pe 20 octombrie, “supracontrolul” a verificat 78 de autovehicule pe DN54 şi DN54A şi a dat 30 de amenzi pentru lipsa rovinietei. A doua zi, au fost date 22 de amenzi, la 180 de autohevicule controlate. Valoare totală a amenzilor date în cele două zile se ridică la 70.000 lei RON. O sumă uriaşă dacă o raportăm la activitatea din anul 2011 a echipajelor de control ale SDN Slatina. De la începutul anului, din 30 de acţiuni de control au rezultat doar şase procese verbale de contravenţie, ce totalizau 1.000 lei RON.Acţiunea a fost reluată pe 27 şi 28 octombrie 2011. Pe 27 octombrie, la un număr de 80 de autovehicule controlate pe DN54 au rezultat 20 de procese verbale, cu o valoare totală de 55.000 lei. Pe 28 octombrie, pe acelaşi drum, “supracontrolul” s-a făcut cu camerele mobile de identificare a plăţii rovinietei, aduse special de la SDN Vâlcea. Camerele au generat automat 100 de procese verbale de contravenţie. În paralel, la o altă locaţie, un alt echipaj de la SDN Craiova a dat 20 de amenzi pentru lipsa rovinietei şi o amendă pentru depăşire de gabarit şi lipsă de AST (autorizaţie Specială de Transport).În loc de concluzie: Vali Goruneanu, şefa SDN Slatina, este într-un concediu de odihnă “prea-lungit”. Unii spuneau chiar că, de frică, ea ar fi stat în această perioadă prin Germania.

le mulţumim tuturor celor care ne-au oferit informaţii pentru

realizarea acestei rubrici de pamflet. Din lipsă de spaţiu, o parte din informaţiile primite nu au fost

publicate. Mai avem o ediţie şi în decembrie! :)

[email protected]


leT THe paRTY BegIn !leT THe paRTY BegIn !

sTelea: VIla De la RânCa!


Laurenţiu Stelea a fost numit, la începutul lunii octombrie 2010, în funcţia de consi-lier personal al ministresei Anca Boagiu, la Ministerul Transporturilor şi Infrastruc-turii (MTI).Câteva luni mai târziu, în urma unui val de articole apărute în presă, Stelea a fost îndepărtat oficial din cercul de "sfătuitori" ai ministresei Transporturilor. De ochii lumii, el a fost numit director adjunct al CESTRIN, Centrul de Studii Tehnice Ru-tiere şi Informatică al Companiei Naţio-nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).În realitate însă, Boagiu l-a păstrat pe moş în continuare prin preajmă pentru a o consilia.

Conflictul de intereseÎntr-un raport al Corpului de Control al ministrului Transporturilor din anul 2006, se vorbeşte despre o serie de contrac-te veroase pe care Laurenţiu Stelea, pe atunci şef al CESTRIN, le-a încheiat cu sau pentru cele două firme ale familiei sale: Inedit SRL şi Politeh’s Consult SRL Timişoara.La prima firmă era la acea oră asociată Ileana, nevasta lui Stelea, iar în cea de-a doua erau asociate Ileana şi cele două fiice ale cuplului.Potrivit notei de control, în cadrul con-

tractului numărul 25 din 20 aprilie 2004, SC Politeh's Consult ar fi fost beneficia-rul unor măsurători de investigare a stă-rii unor drumuri judeţene şi comunale, executate de CESTRIN, dar pentru care firma soţiei nu ar fi plătit banii. În schimb, CESTRIN a plătit toţi banii pentru con-tractul numărul 83 din 2003, încheiat cu SC Inedit SRL, o altă firmă a soţiei lui Stelea, care a avut ca obiect editarea, machetarea şi tipărirea unor broşuri pu-blicitare.O serie de bani publici de la CESTRIN se "sugativau" printr-un dubios contract cu Universitatea Timişoara.Spre exemplu, la contractul 912 din 2002, încheiat cu Universitatea Politehnică Ti-mişoara cu tema „Asistenţă tehnică şi urmărirea comportării în exploatare a lu-crărilor de reabilitare şi modernizare din cadrul DRDP Timişoara şi Craiova", cu o valoare totală de 68.625.000 lei vechi, responsabilă de temă Ileana Stelea, s-a încheiat actul adiţional nr. 1/2003, cu mă-rirea valorii la 90.000.000 lei; apoi actul adiţional (la adiţionalul precedent) nr.2 din 2004, cu valoarea de 268.258.489 lei şi apoi actul adiţional nr. 4 din 2005 cu valoare de 126.000.000 lei. Se ştie că este ilegal ca valoarea unui contract să fie mărită prin acte adiţionale.

Ilegalistul lu' BoaLa cei 69 de ani ai săi, Laurenţiu Stelea nu mai poate, potrivit legislaţiei în vigoa-re, să fie angajat al statului. Ministresa Anca Boagiu se orientează însă după legea bunului plac şi îl ţine pe Stelea "pe lângă sufleţelul ei" şi cu contractul de muncă la CESTRIN.În declaraţia de avere pe care a comple-tat-o imediat după numirea lui pe funcţia de director adjunct la Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică, Stelică ne impresionează cu averea afişată.El deţine, împreună cu nevasta, patru te-renuri în Novaci, judeţul Gorj: două fores-tiere, de 3.600, respectiv, 9.714 metri pă-traţi, unul intravilan de 5.095 mp şi unul, uriaş, extravilan, de 38.296 mp. De asemenea, familia Stelea deţine o casă în Timişoara cu o suprafaţă de 159 de metri pătraţi, cumpărată în anul 1996 şi care stă probabil pe un teren pe care "consiliero-directorul" a "uitat" să îl treacă în declaraţia de avere.În 1997, "familia de CESTRIN" şi-a cum-părat un apartament în Bucureşti, cu o suprafaţă de 76,16 metri pătraţi.De asemenea, în anul 2010, soţii Stelea au moştenit o casă cu anexe, care tota-lizează 300 de metri pătraţi, la Novaci, judeţul Gorj.


leT THe paRTY BegIn !

3 5

Foaie verde de acid, consiliero-directorul are un duplex împreună cu firma de construcţii Forconcid.

Foaie verde de drezină, vila lui Stelea este cu Districtul CNADNR vecină.

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Vila de vacanţă"Bomboana de pe colivă" o reprezintă însă vila impresionantă pe care Stelea şi-a construit-o în staţiunea Rânca din Gorj. Potrivit declaraţiei de avere, supra-faţa vilei de la Rânca ar fi de doar 168,80 metri pătraţi. Am fost acolo, am văzut clă-direa şi credem că, pe cele cinci nivele ale sale, "casa de vacanţă" a "Stelilor" are în realitate mult mai mult.Vila de la Rânca este construită în zona centrală a staţiunii Rânca, pe strada Gheorghe Tătărăscu nr. 19. "Absolut întâmplător", vila lui Laurenţiu Stelea este gard în gard cu Districtul din

Rânca al CNADNR. O altă "coincidenţă notabilă" este faptul că viluţa lui Stelică este construită în re-gim de duplex. Curios este faptul că fir-ma constructoare, SC Forconcid SA din Râmnicu Vâlcea, cea care i-a construit lui Stelea viluţa, este proprietara celeilal-te jumătăţi a duplexului, parte pe care nu a mai reuşit să o finalizeze. Şi mai curios este faptul că firma Forcon-cid SA are o serie de lucrări în zonă, plă-tite din bani publici de CNADNR. Şi de-a dreptul incredibil este faptul că Forconcid SA a construit pentru DRDP Craiova şi clădirea Districtului de la Rânca, cu care

se învecinează vila lui Stelea.Mai mult, şi terenul pe care este plasată "viluţa de vacanţă" lipseşte din declaraţia de avere a lui Stelea. Şi, "ca orice angajat al statului", omul mi-nistresei Boagiu îşi încălzeşte vila nu cu una ci cu două centrale termice pe lem-ne. Scara interioară şi bara internă de la scări, realizate din stejar auriu, conduc spre o sală de şedinţe de la etaj. Masa din lemn masiv de aici bate toate piesele de mobilier de la CESTRIN.

[email protected]



La CESTRIN, directorul adjunct are o mare durere: terenul de la Rânca nu apare în declaraţia de avere!

Pe cine credeţi că înşelaţi?! Vila cu cinci nivele are doar 168,80 metri pătraţi?!

La piele e mai cafeniu, dar are scara interioară din stejar auriu!

Mănânci la masa de şedinţe, ca orice mare patriot... Grătare prăjite pe cărbuni sau mici făcuţi pe cele două centrale?

Hai că te-ai făcut de... compot!!!




Buletin informativ realizat în parteneriatcu uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

În anul 2005 s-a semnat Tratatul de ade-rare a României şi Bulgariei la Uniunea Europeană, iar, la 1 ianuarie 2007, aces-ta a intrat în vigoare.De la intrarea în vigoare a acestuia, s-au căutat cu fervoare, mai ales de către autorităţile locale, modalităţi de eludare a dispoziţiilor sale, în special în ceea ce priveşte dispoziţiile cu privire la transpor-turi şi taxare.În prezent, pe lângă problemele grave cu care se confruntă transportatorii ca urmare a crizei economice şi financiare, a creşterii nejustificate a preţurilor la car-burant şi a instabilităţii legislative, de mai bine de doi ani aceştia se confruntă şi cu veleităţile de legiuitor ale autorităţilor locale.Primul a fost Consiliul Judeţean Con-stanţa care, profitând de reglementarea haotică la nivel naţional a taxării utilizării drumurilor, a introdus taxa de utilizare a drumurilor judeţene care nu are legătură cu lungimea acestora, nici cu Directiva 1999/62 şi nici cu Ordonanţele 43/1997 şi 15/2002, care ar trebui să reglemen-teze taxarea utilizării drumurilor la nivel naţional.Acest grav exemplu nelegal a fost urmat de Consiliul Judeţean Tulcea şi, ulterior, de consiliile locale din Cluj, Timişoara şi Consiliul Judeţean Giurgiu.Acţiunile promovate de consiliile locale de la Timişoara şi Cluj au fost suspen-date, fie pe calea instanţei, fie printr-o corectă reanalizare a situaţiei ilegale ge-nerate.Consiliul Judeţean Giurgiu, prin neres-

pectarea flagrantă a dispoziţiilor anexei VII la Tratatul de aderare, a interzis abu-ziv accesul direct la punctul de frontieră Giurgiu–pe DN5 (E70/E85), parte a re-ţelei transeuropene de transport–traficul de peste 7,5 tone fiind deviat pe un drum secundar (DJ507) iar transportatorii fiind amendaţi cu 25.000–35.000 lei pentru o aşa-zisă depăşire a masei maxime admi-se pe axă şi totale.Autorităţile locale trebuie să înţeleagă faptul că Tratatul de aderare, Directivele, Regulamentele şi Deciziile Uniunii Euro-pene au aplicabilitate la întreg teritoriul naţional şi sunt obligatorii nu doar pentru autorităţile centrale ci, în egală măsură, şi pentru autorităţile locale.În acest context, reamintim Consiliului Judeţean Giurgiu prevederile Tratatului de aderare cu privire la DN5: „Începând de la data aderării nu mai poate fi impusă nici o restricţie privind utilizarea de către vehiculele care respectă cerinţele Di-rectivei 96/53/CE a principalelor rute de tranzit prevăzute la anexa 5 la Acordul privind transporturile încheiat între CE şi România (1) şi în anexa I la Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea reţe-lei de transport transeuropene, principale rute care sunt enumerate mai jos:[…]10. Bucureşti-Giurgiu (drumul E 70/E 85)…".Ca urmare a acestei situaţii grave, prin sancţionarea abuzivă şi nelegală a trans-portatorilor pentru utilizarea rutei oco-

litoare impuse de autorităţile locale din Giurgiu ca variantă pentru DN5:1.nu se respectă angajamentul Români-ei de eliminare a restricţiilor de trafic pe DN 5 –şi implicit pe variantele ocolitoare impuse de autorităţile române la acesta– pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directi-va 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alineatul (2),2.se interzice traficul vehiculelor cu mase conforme cu anexa la Directiva 96/53 pe ruta menţionată,3.se aduce atingere liberei circulaţii a mărfurilor între două state membre (Ro-mânia şi Bulgaria),4.se aduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatorii români fiind taxaţi discriminatoriu faţă de transporta-torii străini, prin aplicarea unor amenzi nelegale împovărătoare (până la 35.000 lei).Cerem autorităţilor locale din judeţul Giurgiu să reintre în legalitate şi să res-pecte dispoziţiile Tratatului de aderare.Solicităm Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi Ministerului Administra-ţiei şi Internelor să dispună de urgenţă măsurile necesare pentru reglementarea legală a acestor situaţii şi pentru informa-rea autorităţilor locale cu privire la obli-gativitatea respectării de către acestea a legislaţiei europene.

Comunicat de presă,17 octombrie 2011

aM seMnaT un TRaTaT CaRe TReBuIe RespeCTaT!


infoInfo utile


infoeditorial

Este cunoscut faptul că durata de utilizare a unui vapor, tren sau avion este mult mai mare decât a unui camion -de cca 5 ori. Nu e sur-prinzător dacă luăm în consideraţie şi costurile iniţiale care pot fi de zeci sau chiar sute de ori mai mari decât ale unui camion. În aceste con-diţii, este evident că garniturile de tren, flotele de vapoare şi avioane sunt mult mai bătrâne decât flotele de camioane! Implicit, majoritatea celorlalte moduri de transport utilizează tehno-logii învechite pentru majoritatea aparatelor în exploatare, ultimele tehnologii echipând un nu-măr extrem de limitat de unităţi noi livrate anu-al. Utilizarea tehnologiilor învechite conduce la consum ridicat de carburant şi poluare crescu-tă! Cu toate acestea, nimeni nu a auzit că nu se mai pot utiliza vapoare, trenuri sau avioane care nu sunt Euro?! Şi ştiţi de ce? Pentru că ve-hiculele comerciale sunt mult mai vizibile pen-tru cei care pot reglementa aşa ceva. Parado-xal, deşi camioanele sunt mult mai tinere, mai economice şi mai puţin poluante, ele sunt cele mai vânate de politicieni şi ecologişti, care vor să lase impresia că acestea nu sunt prietenoa-se cu mediul! Desigur că vizibilitatea nu e dată doar de faptul că vehiculele comerciale circulă pe aceleaşi drumuri cu automobiliştii amatori, dar şi de faptul că transportă 70-90% din măr-furi (paradoxal, dacă în Europa cifra este 70%, în Japonia procentul este de 90%, deşi este o insulă şi ar putea să folosească transportul maritim).Şi mai mare paradox este acela că tot politici-enii şi militanţii pentru siguranţa rutieră au ţinut să suprareglementeze timpii de conducere şi de lucru ai şoferilor de camioane şi autocare, pentru a se asigura că sunt odihniţi şi nu pro-duc accidente! În loc să evalueze cât sunt de odihniţi şoferii şi să reglementeze strict perioa-da de odihnă, ei bine, cele mai reglementate sunt activităţile de conducere şi lucru! Practic ar trebui să fie fixată perioada zilnică de odihnă şi, în rest, fiecare să fie liber să îşi organizeze timpul.Paradoxul lui Braess arată că există posibili-tatea ca la creşterea capacităţii infrastructurii, traficul să fie îngreunat în loc să fie facilitat. Este demonstrat însă, în condiţiile unei densi-tăţi crescute a reţelei rutiere, care ar îngreuna decizia participanţilor la trafic asupra alegerii unei variante optime pentru a ajunge la desti-

naţia dorită, tocmai datorită unei multitudini de variante extrem de apropiate. Ăsta o fi motivul pentru care autorităţile din România doar toacă bani pe infrastructură şi nu livrează nimic, ca să ne uşureze nouă deciziile în trafic?!Paradoxul drumurilor europene pentru camioa-ne se manifestă astfel la noi: camioanele sunt deviate de autorităţi centrale sau locale pe in-frastructura secundară -vezi DN1A pentru Bu-cureşti-Ploieşti-Braşov sau pe drumul judeţean la Oinacu pentru a evita localitatea Giurgiu! Până aici nimic spectaculos! Dar magia apare când alte autorităţi stau cu o mână întinsă şi cu un băţ în cealaltă, amendând transportatorii cu sume de la 25.000 lei pentru depăşire de greutate!!!! Asta pentru că DN1A are în actele publicate în Monitorul Oficial o portanţă legală de 9,0t/axă în loc de 11,5t/axă corespunzătoa-re drumurilor europene sau naţionale incluse în reţeaua de transport. Astăzi pe DN1A nu se dau amenzi pentru greutăţi până la 11,5t/axă dato-rită unei circulare interne CNADNR, însă dacă un angajat va da o astfel de amendă-circulara unui fost şef CNADNR nu rezistă în instanţă în faţa unei hotărâri de guvern sau ordonanţe, fie ea normală sau de urgenţă! La Giurgiu se amendează cu spor! Primăria Giurgiu a interzis accesul în oraş al traficului de tranzit, deşi drumul european muşcă un pic din teritoriul oraşului fără să îl străbată de-a lungul sau de-a latul. Astfel, traficul a fost deviat pe un drum judeţean, cu portanţă inferioară celui eu-ropean! Consiliul Judeţean Giurgiu amendează cu spor, dar şi cu tristeţe că banii din amenzi nu ajung în bugetul său! CNADNR arată cu dege-tul la Consiliul Judetean! Luna următoare cine-va ar putea propune primarului din Hârşova să interzică accesul în localitate -prin condiţionări speciale de autorizare şi taxare, iar lângă să opereze un bac la jumătate de preţ! Ce ar mai zice CNADNR că nu mai încasează bani pen-tru trecerea podului? Astăzi reţeaua de drumuri europene pe terito-riul României este întreruptă, lucru care nu ar trebui să fie posibil fără avizul MTI -orice devi-ere de pe traseul normal al unui DE sau DN ar trebui avizată de MTI şi asigurată continuitatea condiţiilor de pe DN sau DE, însă CNADNR e indiferent la aşa ceva. Mai mult, sub pretextul protejării infrastructurii europene/naţionale ne-reabilitate, mai toţi directorii CNADNR au dus cu preşul toţi miniştrii pentru a nu creşte portan-ţa pe această categorie de drumuri dacă nu au fost reabilitate! Aşa că administratorii drumuri-lor au devenit stăpânii lor, iar miniştrii în loc sa îi forţeze să devină administratori de drumuri, le-au consolidat statutul de stăpâni care deschid ce drum vor, când vor! Pentru că se poate! Paradoxul melcului este acela că, în 20 de ani, în România s-a construit autostradă cam tot atât cât ar fi mers un melc de grădină 8 ore lucrătoare pe zi, în aceeaşi perioadă! 247km! Paradoxul autostrăzii în România este dat de faptul că guvernul e gata să plătească valoarea terenului de sub autostradă la preţul generat de

valoarea propriei investiţii pe terenul respectiv! Ăsta e unul din motivele reale pentru care, anu-al, se cheltuie miliarde de euro pentru drumuri şi nu se livrează nimic! Aşa ceva nu îşi poate permite nicio ţară din lume! Din motive similare, guvernul nu lasă PPP -partneriate public private- să funcţioneze, reuşind să le amestece conceptul pentru a le distruge credibilitatea. Amintesc cele mai cu-noscute tipuri de PPP: BOT: Build-Operate-TransferBOO: Build-Own-OperateBBO: Buy-Build-OperateLDO sau BDO: Lease-Develop-Operate sau Build-Develop-OperateO&M: Operations and MaintenanceOMM: Operations, Maintenance & Manage-mentDB: Design-BuildDBM: Design-Build-MaintainDBO: Design-Build-OperateDBOM: Design-Build-Operate-MaintainDBFOM: Design-Build-Finance-Operate-Ma-intainDBFOMT: Design-Build-Finance-Operate-Ma-intain-TransferSale/LeasebackDeveloper FinanceTax-Exempt LeaseTurnkey etcParadoxul PPP este că, în România, în orice variantă de PPP, statul plăteşte! Şi întotdeauna cât nu face! Dar să venim şi în zona noastră, a transpor-tatorilor rutieri, şi a dorinţei de a avea predic-tibilitate asupra preţului la motorină! Vialtis a reuşit să pună pe piaţă un produs care vă va permite să continuaţi colaborarea cu furnizorii dumneavoastră de carburant, asigurându-vă un preţ stabil al carburantului pentru o anumită perioadă de timp! Produsul vă fereşte de preţu-rile mari şi vă permite să beneficiaţi de eventu-ale preţuri mai reduse! Produsul va fi disponibil în lunile următoare în România prin Vialtis Ro-mânia. Membrii UNTRR beneficiază de condiţii mai bune decât oferta standard. Cum nimeni nu crede că un vis poate deveni realitate, acum unii se uită la acest produs şi spun: aşa ceva nu există! Întrebaţi-vă clienţii: vor preţ fix pe o perioadă mai îndelungată? Vor predictibilitate? Desigur că şi predictibilitatea costă! Rămâne de văzut ce costă mai mult: predictibilitatea sau lipsa acesteia? Pentru detalii încercaţi aici: http://protecoener-gy.com/vialtis/ .

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

paradoxuri în transporturi


infoactualitatea


infoeveniment

Pe 1 octombrie 2011, a avut loc finala concursului „Cel mai frumos camion Scania”, la reprezentan-ţa Scania din Cluj.Ediţia 2011 a concursului a început, pe 18 iulie 2011, participanţii având posibilitatea să se în-scrie în competiţie pe site-ul www.celmaifrumos-camion.ro. „În această lume există două tipuri de şoferi, cei care deţin o Scania şi cei care-şi doresc una”, a afirmat Jeremy Clarksson, prezentator BBC Top-Gear.Concursul „Cel mai frumos camion Scania” s-a desfăşurat în două etape, generând un adevărat fenomen, site-ul www.celmaifrumoscamion.ro fi-ind accesat de peste 80.000 de vizitatori unici în mai puţin de 2 luni de la activare. În total, s-au înscris 33 de camioane, dintre care 15 s-au aflat la marea finală de la Luncani. În urma deliberării juriului, 12 camioane au rămas în concurs, iar în final 5 au fost premiate.Publicul a avut parte de o zi lungă la Luncani, pre-sărată cu activităţi din cele mai diverse: demon-straţii Strongest Man, teste cu gama Audi şi Sca-nia Euro 6, demonstraţii Napoca Rally Academy, concert Mihai Mărgineanu şi multe altele. Tot în cadrul evenimentului, Audi a lansat în exclusivi-tate în România noul model Q3. Printre membrii juriului s-a numărat şi Roxana Ciuhulescu, reali-zatoare a emisiunii Pro Motor, aceasta împărtă-şindu-ne pasiunea pentru cai putere.Concursul a beneficiat de premii de peste 19.000 de euro; incluzând şi o excursie exclusivistă în Brazilia în oraşele Sao Paolo şi Sao Marcos-ora-şul Scania. Vom împărtăşi într-un număr viitor toate detaliile despre aventurile câştigătorului în

Brazilia, împreună cu poze din belşug şi filmări pe măsură.Intraţi pe site-ul www.cemlmaifrumoscamion.ro pentru a viziona sau a retrăi momentele memo-rabile prin care au trecut cei prezenţi în ziua eve-nimentului la Luncani.Am avut bucuria să sărbătorim pasiunea noastră împreună cu peste alte 500 de persoane, pre-zente la eveniment. Am petrecut clipe de neuitat alături de concurenţi, spectatori şi de sponsorii noştri: Bridgestone, Mol, UNTRR, Schmitz Car-gobull, Audi, ProMotor, Bilbor, Granini şi Holsten - fără de care nu am fi putut organiza un eveniment de o asemenea amploare.UNTRR a contribuit atât la organizarea concursu-lui Cel mai frumos camion Scania din România, cât şi la premierea câştigătorilor.Şi cum în viaţă există învingători şi învinşi, câş-tigătorul locului I a fost nimeni altul decât Ioan Nagl, OST Transport, cu camionul Tiger. Tot acesta a câştigat şi premiul publicului pentru Cel mai popular camion. Locul II a fost adjudecat de camionul Sheriff al companiei Francisc Spedition, iar pe locul III s-a clasat camionul Vaya con Dios al companiei Volanul de Aur. Au fost decernate şi două premii speciale, unul dintre premii fiind ad-judecat de către Vlase Spedition, iar celalalt de RonTransMar.

Locul I OST TRANSPORT - IOAN NAGL (Tel: 0721718493), Cicir, Judeţul Arad, DN7

PREMIUL DAT DE UNTRR1 ROVINIETA F12 1 DISPOZITIV TACHO REMOTE DOWNLOAD + GPS + ABONAMENT 1 AN DE ZILE LA ACEST SISTEM FURNIZAT PRIN DAKO (GRATUIT)Înscriere în UNTRR fără taxă şi fără cotizaţie pe 1 an-cu posibilitatea de achiziţionare produse la preţ membri şi primire informaţiiLocul II FRANCISC LOGISTIC- FRANCISC SZABO (Tel: 0757261210), Bd. Independenţei nr. 27, cod poştal 430071, Baia Mare, Jud. Maramureş1 ROVINIETA F90 Înscriere în UNTRR fără taxă şi fără cotizaţie pe 1 ancu posibilitatea de achiziţionare produse la preţ membri şi primire informaţiiLocul III VOLANUL DE AUR- Dan Bejusca (Tel: 0722 378 452), Petre Ispirescu nr. 8, BL. PB40, AP.17, Ora-dea, Jud. Bihor1 ROVINIETA F30 Înscriere în UNTRR fără taxă şi fără cotizaţie pe 1 an - cu posibilitatea de achiziţionare produse la preţ membri şi primire informaţii

Concurs - Cel mai frumos camion scania

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România condamnă cu toată tăria modul irespon-sabil şi lipsit de respect în care PETROM înţelege să-şi trateze partenerii comerciali în această peri-oadă de criză economică prelungită. Ultimele şase luni au fost marcate de o scădere cu 11% a preţului ţiţeiului la nivel mondial, scăde-re determinată de criza economică globală. În aceste condiţii, PETROM îşi rotunjeşte frumos profiturile prin creşterea total nejustificată a pre-ţurilor. Creşterea va aduce în pragul falimentului firmele de transport şi populaţia ajunsă la limita suportabilităţii.

Guvernul mimează supărarea pe distribuitorii de carburanţi, în loc să impună un moratoriu pentru stoparea creşterii preţurilor la carburanţi care să salveze situaţia economică deja critică. Consiliul Concurenţei se „chinuieşte” de mai bine de cinci ani să finalizeze o anchetă privind practi-cile de monopol ale distribuitorilor. Ministerul de Finanţe a derulat o anchetă prin ANAF ajungând la concluzia că aceste creşteri de preţuri nu sunt justificate, fără a rezolva situ-aţia. „Joc de glezne”- aceasta este politica economică a guvernului faţă de „stăpânul" nostru PETROM.

Domnule Prim-ministru: Câte firme de transport trebuie să mai falimen-teze? Câţi şomeri trebuie să mai ajungă în stradă? Care este poziţia clară a guvernului faţă de această situaţie gravă, generată de creşterea ne-justificată a preţului la carburanţi? Transportatorii rutieri români sunt hotărâţi să nu mai tolereze această situaţie şi să urmeze exem-plul transportatorilor rutieri din Grecia. Aşteptăm urgent o reacţie clară şi hotărâtă din partea guvernului faţă de această situaţie critică!

Transportatori! până când mai suportăm guvernarea economiei de către peTRoM?

În perioada 16-17.09.2011 s-a desfăşurat la Constanţa, Hotel Vega–Mamaia a 22 a reuni-une a comisiei IRU CSE. Din partea UNTRR au participat: Dinescu Radu–secretar general şi Cornel Iordache–Director Membri Asociaţi.De asemenea au participat reprezentanţi ai

asociaţiilor din: Franţa, Grecia, Turcia, Bela-rus, Ucraina, Rusia, Estonia, Bulgaria, Cehia, Spania, Portugalia, Ungaria şi România.Invitaţi: Vialtis România, Bridgestone, Dako.Au susţinut prezentări: Radu Dinescu–UN-TRR, Sebastien Schmitt–Vialtis Franţa,

Dragoş Nicovescu–Vialtis Romania, Yusuf Ozel–Vialtis Turcia, Thomas Becker–Dako Germania, Cattani Gilles–Franţa, Cosmin Lixandru–Bridgestone Romania, Mikhail Mi-khazlov–Ingosstrakh.

Reuniunea Comisiei IRu privind servicii prestate operatorilor de Transport Constanţa, 16 septembrie 2011


infounTRR Intervine

publicitate


infoeveniment

În perioada 14-17 septembrie a.c., a avut loc la Yalta, cea de-a XII-a Conferinţă Internaţională privind Transportul Rutier «TRANSPORTUL RUTIER – PROBLEME, MODALITĂŢI DE SOLUŢIONARE ŞI PERSPECTIVE DE DEZ-VOLTARE». La cea de-a şasea Conferinţă Euro-asiatică privind transportul rutier care a avut loc pe 17 iunie 2011 la Tbilisi, organizată în comun de către Guvernul Georgiei şi Uniunea Internaţi-onală a Transportului Rutier (IRU), s-a eviden-ţiat necesitatea discutării unei game largi de aspecte legate de dezvoltarea transportului rutier internaţional de marfă şi realizarea po-tenţialului de tranzit trans-Caucaz.O atenţie specială a fost acordată măsurilor practice menite să creeze condiţii favorabile pentru operaţiunile de transport rutier. Prin-tre aceste măsuri practice se află şi Iniţiativa Modelului de autostradă (MHI), un nou proiect internaţional care vizează dezvoltarea unei in-frastructuri auxiliare de transport rutier vechi şi aducerea ei la nivelul celor mai înalte standar-de europene.Recomandările privind punerea în aplicare a Iniţiativei Modelului de Infrastructură sunt înregistrate în Declaraţia celei de-a şasea Conferinţe Euro-asiatice de transport rutier şi în documentele finale ale reuniunilor la nivel înalt organizate în cadrul acesteia-Declaraţia miniştrilor transporturilor din ţările europene şi asiatice, precum şi Declaraţia comună a reprezentanţilor organizaţiilor internaţionale şi instituţiilor financiare internaţionale.Având în vedere cele de mai sus, Ministerul Infrastructurii din Ucraina, împreună cu IRU au convenit convocarea primei reuniuni a unui grup de experţi, pe 14 septembrie 2011, în Yal-ta, Ucraina, pentru a discuta problemele lega-te de dezvoltarea infrastructurii rutiere. Astfel, pe 14 septembrie 2011, a avut loc la Yal-ta (Ucraina), prima reuniune a Grupului de ex-

perţi privind dezvoltarea infrastructurii rutiere, organizată în comun de către Uniunea Interna-ţională a Transporturilor Rutiere (IRU) şi Minis-terul Infrastructurii al Ucrainei, cu sprijinul Aso-ciaţiei Transportatorilor Rutieri Internaţionali din Ucraina (AsMAP). La reuniune au participat: • Preşedintele IRU şi sub Secretarul General;• Director, Departamentul pentru Transporturi şi Dezvoltarea infrastructurii de turism, infra-structură, Ministerul din Ucraina;• oficialii agenţiilor guvernamentale şi depar-tamentelor din cele patru ţări: Ministerul In-frastructurii din Ucraina, Administraţia de Stat privind Transportul din Ucraina, Agenţia Fede-rală Rutieră din Federaţia Rusă, Administraţia Naţională a Drumurilor din Republica Moldova şi Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii din România;• reprezentanţi ai organizaţiilor internaţionale inter-guvernamentale: Organizaţia de Coo-perare Economică la Marea Neagră (BSEC), Organizaţia pentru Democraţie şi Dezvoltare Economică-GUAM, Comunitatea Economică Euro-Asiatică (EurAsEC), şi Conferinţa privind Coordonarea în Transporturi a Comunităţii Statelor Independente (CTC CSI);• reprezentanţi ai instituţiilor financiare interna-ţionale: Banca Europeană pentru Reconstruc-ţie şi Dezvoltare (BERD) şi Banca Europeană de Investiţii (BEI);• şi, de asemenea, reprezentanţi ai transpor-tatorilor-asociaţii de transport internaţional ru-tier din 8 ţări: Azerbaidjan, Republica Belarus, Georgia, Republica Moldova, Federaţia Rusă, Turcia, Ucraina şi Uzbekistan.UNTRR a fost reprezentată de către dl. Pre-şedinte Constantin Isac şi dl. Vicepreşedinte Romeo Medan. În total au fost peste 30 de participanţi la întâlnire. În cadrul reuniunii au fost discutate politicile, problemele şi soluţiile posibile, precum şi alte activităţi implicate în dezvoltarea infrastructurii rutiere auxiliare de-a

lungul diferitelor secţiuni ale Autostrăzii la Ma-rea Neagră (BSRH). Prima sesiune a reuniunii a fost dedicată politicilor naţionale ale Repu-blicii Moldova, Federaţiei Ruse, României şi Ucrainei în domeniul dezvoltării infrastructu-rilor principale şi auxiliare de transport rutier. La a doua sesiune, participanţii au discutat despre rolul diverselor organizaţii şi instituţii în dezvoltarea infrastructurilor auxiliare şi în crea-rea unui model de autostradă în regiunea Mării Negre, şi, de asemenea, posibile măsuri supli-mentare în acest domeniu. Aceasta urmează să fie finanţată dintr-un fond de investiţii inter-naţional special instituit în acest scop. Dna Irina Ionescu, reprezentanta Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii din România, a prezentat măsurile de dezvoltare a reţelei de transport trans-europene şi a Autostrăzii la Marea Neagră pe teritoriul României. Ea a vor-bit despre principalele rezultate ale punerii în aplicare a TRANSPARK şi a proiectelor euro-pene LABEL. Acestea prevăd crearea de faci-lităţi de oprire de-a lungul tuturor magistralelor rutiere internaţionale în România, completate cu toate serviciile necesare pentru conducă-torii auto, de la duş şi catering, la reparaţii şi întreţinere (inclusiv măsuri suplimentare pen-tru persoanele cu capacitatea de mişcare limi-tată). De asemenea, ea a subliniat că au fost create locuri auxiliare de infrastructură care funcţionează în cadrul parteneriatelor public-privat cu cote aproximativ egale (50/50). Un exemplu în acest sens îl reprezintă locurile de parcare, care sunt amenajate de către auto-rităţile de stat şi municipale, şi sunt oferite în mare măsură gratuit clienţilor. Securitatea este în sarcina autorităţilor publice, în timp ce par-tenerul privat, dimpotrivă, oferă toate serviciile comerciale de la spălare şi combustibil auto până la catering şi cuşete.La sfârşitul reuniunii, o discuţie animată a avut loc referitor la starea actuală şi perspectivele de dezvoltare a infrastructurilor auxiliare în Eurasia. La discuţie au fost implicaţi membri ai comunităţii de afaceri din transportul rutier care au împărtăşit experienţa lor cu privire la modul de funcţionare a instalaţiilor de infrastructură auxiliare. Unul dintre principalele puncte expri-mate în cursul discuţiilor a fost că infrastruc-tura auxiliară trebuie să fie dezvoltată alături de reforme instituţionale menite să liberalizeze transportul rutier internaţional de marfă din regiunea Mării Negre. La final, participanţii au aprobat recomandările adresate guvernelor, organizaţiilor internaţionale şi instituţiilor finan-ciare internaţionale. Participanţii au exprimat în unanimitate recunoştinţa lor guvernului Ucrainei şi Asociaţiei Transportatorilor Rutieri Internaţionali din Ucraina (ASMAP), pentru primirea călduroasă şi prietenoasă şi pentru excelenta organizare a evenimentului.Toţi participanţii la reuniune au fost invitaţi să participe şi la cea de-a XII-a Conferinţă Inter-naţională de la Yalta, care a avut loc imediat după reuniunea grupului de experţi şi a fost dedicată problemelor la ordinea zilei privind dezvoltarea transportului rutier internaţional de marfă.

a XII-a ConfeRInŢĂ InTeRnaŢIonalĂ pRIVInD TRanspoRTul RuTIeR«TRanspoRTul RuTIeR–pRoBleMe, MoDalITĂŢI De soluŢIonaRe ŞI

peRspeCTIVe De DeZVolTaRe» Yalta, uCRaIna, CRIMeea


infounTRR Intervine

Revenim la nota UNTRR numărul. 2708/05.09.2011, înregistrată la Ministe-rul Transporturilor şi Infrastructurii cu nr. 40711/12.09.2011, prin care vă informam asupra situaţiei deosebit de grave cu care se confruntă transportatorii rutieri pentru accesul la punctul de frontieră Giurgiu.Astfel, prin această notă vă informam că transportatorii sunt sancţionaţi de autori-tăţile locale din judeţul Giurgiu pentru de-păşirea limitei masei pe axă ca urmare a folosirii variantei ocolitoare DN 5–comuna Oinacu– PCTF Giurgiu datorită restricţiei

impuse de aceste autorităţi circulaţiei ve-hiculelor de peste 7,5 tone pe DN 5 prin municipiul Giurgiu.Precizam totodată că numărul cazurilor de sancţionare a transportatorilor este în creştere precum şi că, prin aplicarea unor astfel de sancţiuni:1.nu se respectă angajamentul României de eliminare a restricţiilor de trafic pe DN 5–şi implicit pe variantele ocolitoare impu-se de autorităţile române la acesta–pentru vehiculele care respectă limitele de masă prevăzute în anexa la Directiva 96/53 (11,5 tone/axa simplă motoare) asumat prin Tratatul de aderare anexa VII punctul 6 alineatul (2),2.se interzice traficul vehiculelor cu mase conforme cu anexa la Directiva 96/53 pe ruta menţionată,3.se aduce atingere liberei circulaţii a măr-furilor între două state membre (România şi Bulgaria),4.se aduce o gravă atingere regulilor de concurenţă, transportatorii români fiind ta-xaţi discriminatoriu faţă de transportatorii străini, prin aplicarea unor amenzi nelega-le împovărătoare (până la 35.000 lei).Pentru rezolvarea acestei situaţii, revenim cu rugămintea, doamnă Ministru, să dis-puneţi măsurile necesare pentru:- ca la nivelul Consiliului Judeţean Giurgiu să se facă o informare cu privire la dispo-ziţiile Tratatului de aderare şi să se solicite acestuia remedierea problemelor menţio-nate anterior, sau - pentru transferul DJ 507 în administrarea

CNADNR, reclasificarea acestuia ca drum naţional reabilitat şi reclasificarea sa din punct de vedere al portanţei astfel încât să se intre în legalitate, să fie respectate dispoziţiile Tratatului de aderare şi să se elimine problemele menţionate mai sus.

Considerăm că aceste măsuri se pot pune în aplicare, într-o primă instanţă, printr-o notă internă, fie la nivelul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, fie la nive-lul Ministerului Administraţiei şi Internelor.În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a reglementării urgente impuse de situ-aţia gravă existentă în acest moment, vă rog să primiţi, doamnă Ministru, expresia deosebitei noastre consideraţii.

Cu stimă, Constantin ISAC, PREŞEDINTE

Această notă a fost transmisă şi următo-rilor oficiali: domnului Constantin Traian IGAŞ, ministrul Administraţiei şi Internelor, doamnei Lizeta VOLCINSCHI, director general Direcţia Generală Reglementări'- Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, doamnei Galben Dana RĂCHILĂ, director general Direcţia Generală Infrastructură Rutieră, Transport Multimodal şi Partici-parea Sectorului Privat- Ministerul Trans-porturilor şi Infrastructurii, doamnei Aure-liana Daniela DRĂGHIA, director general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, domnului Dumitru BE-IANU, preşedintele Consiliului Judeţean Giurgiu.

nr.2939/06.10.2011Doamnei anca Daniela BoagIu, Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

stimată doamnă Ministru,

Revenim la adresa UNTRR înregistrată la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii cu nr. 8945/22.02.2011, prin care vă rugam să aveţi amabilitatea de a dispune ca încasările tarifelor percepute de CNADNR să poată fi realizate prin intermediul cardurilor, nominale pe firmă, destinate special pentru achiziţia de combustibil, diferite servicii şi plata taxelor şi a tarifelor–cum sunt cele din gama EUROS-HELL, ROUTEX, DKV, UTA, ESSO, AS 24, VIALTIS etc.Precizam cu acea ocazie faptul că utiliza-rea acestor mijloace de plată are ca scop evitarea utilizării numerarului de către ope-ratorii de transport/conducătorii auto la plata acestor taxe/tarife, într-un mod similar celui folosit în celelalte state membre ale Uniunii Europene.În acest context şi ţinând cont de răspunsul CNADNR, prin care eram informaţi că a con-tactat o serie de bănci din România în vede-rea punerii în practică a acestui demers, vă rugăm, doamnă Ministru, să dispuneţi, pentru a veni în sprijinul transportatorilor rutieri, ca

CNADNR să contacteze furnizorii de astfel de servicii–dintre care unii au reprezentanţe şi în România–şi să permită utilizarea unor astfel de instrumente de plată.Totodată, vă rugăm, doamnă Ministru, să dispuneţi ca CNADNR să iniţieze şi să pună în practică, în regim de urgenţă, o procedură pentru eliberarea de facturi transportatorilor rutieri la plata tarifelor de trecere, procedură care să nu impieteze asupra fluenţei traficului rutier şi care să nu determine apariţia unor perioade lungi de aşteptare pentru transpor-tatori.În aşteptarea răspunsului dumneavoastră şi a măsurilor pe care le veţi dispune, vă rog să primiţi, stimată doamnă Ministru, expresia deosebitei noastre consideraţii.

Cu deosebită stimă, Constantin ISAC, PREŞEDINTE

Această adresă i-a fost trimisă şi doamnei Aureliana Daniela DRĂGHIA, director gene-ral al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale.

nr.2941/06.10.2011 Doamnei anca Daniela BoagIu, Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

stimată doamnă Ministru,


infounTRR Intervine


��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#�� $ ��#��#��$�� $�!%

��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

� ��#��$�� % ��#�� #�� !�� " ��#��(�� %�"� ��"�

��

�� )$��* �� %�� $� ��$��! ��&�� $� ��$��$ #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�� #�� "��$ ��$�� #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$��% #�� $�� #�� !�� " �� !�� !� �� ! "�� ! "��!� �� $!�� $!��!� �� %�� %��!! ��#�� " � $ "��$$!$ ��#�� %��$! "�%�!� ��-�� "�$� � ��"! ��$��-� � �� $��!$ !%��!% ��$��-�!�� !� �� !""�� !""��!" �� ""�� ""��

$� !��

$� ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$! ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$$ ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$� �� $� ��$�$ �� !�� $ �� $ ��$% ��"��!#�� %""�� %""��$� �� !�%� !�! $" �� %�� #�� $"�� %��% !��%�� !%�� !��%%�! �� $��" ��

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)��*��

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de


infoInfo Utile

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:

NAE LĂZĂRESCU

Marele actor Nae Lăzărescu îşi aminteşte că, în timpul şcolii, la el în clasă, "cel puţin jumătate dintre colegi aveau deficienţe, ori le lipseau două degete, ori un ochi sau o ureche".

Puteam să devin vagabond.

Am crescut în Ferentari.

®

cULTURAcAfELEI1,

1 lei

594

9992

7501

196

2AN

UL V

, NR.

11/2

011(

46)

NOIE

MBR

IE 2

011

Numai pânp la finalul anului 2010, valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,5 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea Mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tIr

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tIr Magazin.

doresc s` primesc [apca tIr Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tIr MAGAZIn, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul Srl*, ro 86Brde

445 SV 32217954450, deschis la Brd - Sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. InVeStIGAtorul Srl este \nmatriculat` la registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir Magazin talon comand` colec]ia Biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tIr Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


dealurile par mai micipantele devin mai scurte

sarcinile - mai uºoareNoul Volvo FH16 750 CP. Pe drumuri deluroase, noul Volvo 750îºi demonstreazã adevãratul potenþial, înfruntând pantele cu viteze mediimai ridicate ºi oferind o impresionantã experienþã a condusului.Aflã mai multe pe www.volvotrucks.ro

Volvo Trucks. Driving progress

S Ã R B Ã T O R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã

cu noul Volvo FH16 de 750 CP ºi 3.550 Nm

tir magazin noiembrie 2011

Documents