tir magazin - aprilie 2012

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR A M S T E R D A MI N T E R T R A F F I C

2 0 1 2 PAG. 12

TIR Magazin - revista transporturilor

InTeRvIu cu MIle MIsevskI, ManagIng DIRecToR schMITz caRgobull RoMânIapg.4

AP

RIL

IE 2

01

2

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

61

10

0

apRIlIe 2012 n

R. 4 (116) / 2012

2 T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


28 DAF- un nou spoiler de plafon

Noul Mercedes-Benz Citan a fost supus testelor de iarnă

MICHELIN Primacy 3 - anvelopa revoluţionară în siguranţa rutieră

25

31

Interviu cu Daniel Ciolan, General Manager IAC Management:

26

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Director de Marketing:Alina ANTON

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Simona SIMIONESCUC`t`lin V~CARUIoana BOTEZ Claudiu CHIVU

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


p Interviu

cum a fost anul 2011 pentru schmitz cargobull România?

Foarte bun. A fost foarte bun, în primul rând, pentru că am reuşit să ieşim din partea cea mai dificilă a crizei economice. Criza nu a trecut încă, dar noi am trecut de ce a fost mai greu şi acum suntem mult mai puter-nici, pentru că nu am fost afectaţi prea tare. Acest lucru ne arată într-un mod diferit că suntem pe calea cea bună!2011 a fost bun pentru că noi am reuşit să livrăm pe piaţa românească mai mult decât am planificat.Anul trecut a fost bun şi pentru că, pe în-tregul lui parcurs, am reuşit să îndeplinim foarte multe solicitări ale clienţilor noştri, în ceea ce priveşte condiţiile de finanţare şi af-ter-sales, adică service şi piese de schimb.Pe parcursul celor 12 luni, am reuşit să li-vrăm atât către companii de transport mici şi mijlocii cât şi către companii mari. Aceas-ta înseamnă că am fost foarte flexibili pe piaţă. Chiar am reuşit să ne îmbunătăţim cota de piaţă pe anumite segmente. Deci, anul 2011 a fost unul bun.

cum a început 2012 şi care sunt predic-ţiile dumneavoastră pentru acest an?

2012 a pornit la fel ca 2011. Este un lucru pe care l-am învăţat cu toţii din această peri-oadă de criză: Trebuie să avem grijă atunci când facem planificări pe termen lung. S-au schimbat şi conotaţiile planificării pe termen lung. Acum, dacă faci planuri pentru un an sau doi, aceasta înseamnă termen lung. Lucrurile se schimbă în continuare pe piaţă foarte repede. La finalul anului trecut, au apărut deja unele semne că firmele mari de transport de pe

Managing Directorul schmitz cargobull România ne-a acordat un interviu în perioada pregătirilor pentru mutarea companiei în noul sediu

MIle MIsevskI:"pIaţa De TRanspoRT InTeRnaţIonal DIn acesT MoMenT esTe în

favoaRea coMpanIIloR MIcI şI MIjlocII şI ele sunT MulT MaI acTIve!"


p Interviu

piaţă traversează în continuare o perioadă foarte dificilă. Aceste companii trec printr-o perioadă chiar mai grea decât înainte. În special firmele de transport internaţional au intrat în situaţii foarte dificile deoare-ce preţurile pentru serviciile lor se duc în continuare în jos. În acelaşi timp, costul pe kilometru creşte, în principal din cauza combustibilului. Acum au şi o serie de taxe adiţionale pe care trebuie să le plătească. Este o competiţie destul de acerbă pe piaţa românească în zona companiilor mari, cu mai mult de 200-300 de unităţi, care sunt multe. Pe de o parte, ele se confruntă cu o presiune uriaşă pentru a-şi păstra lichidită-ţile, a-şi putea plăti obligaţiile către compa-niile de leasing, bănci, angajaţi, furnizori şi aşa mai departe. Pe de altă parte, firmele de transport mari se luptă cu tarife foarte mici. Când se întâlnesc la licitaţii, se "omoa-ră" între ele cu preţurile. Aşadar, companiile mari nu reuşesc să se dezvolte aşa cum se aşteptau, să zicem, acum un an. Piaţa de transport internaţional din acest moment

este în favoarea companiilor mici şi mijlo-cii şi ele sunt mult mai active. Aceasta în-seamnă pentru noi că avem o cerere mai mare pentru deal-uri mici şi medii, de la 1 la 5 vehicule sau de la 5 la maximum 20. Nu mai mult. Nu vreau să sune foarte dur dar selecţia a început şi se pare că s-a terminat în rândul companiilor mici şi medii, dar nu încă la cele mari.Nu vreau să spun că unele companii trebu-ie să dispară, ci că sunt încă într-o puter-nică restructurare a flotelor. Aşadar, dacă sunt active, în acest an, vor fi active doar în înlocuirea capacităţii de transport. Nu îşi vor mări capacitatea.Acesta este trendul care a început la finalul anului trecut şi a continuat în primele trei luni ale lui 2012.Deci, ca o concluzie, încă există cerere pentru transport şi, ca o consecinţă, există o nevoie de echipamente de transport. Însă structura companiilor care sunt active s-a schimbat. Aceasta este situaţia transportu-lui internaţional.

În cazul transportului pentru construcţii, a rămas aceeaşi poveste, a deciziei politice. Acum autorităţile au decis să se focuseze mai mult pe utilizarea fondurilor europene şi să utilizeze banii care sunt pentru alte proiecte. Astfel, construcţiile nu îşi vor reve-ni aşa cum se aştepta toată lumea. Vor fi active la un nivel limitat.

cum a evoluat cota de piaţă a schmitz cargobull România în 2011 şi ce previ-ziuni aveţi pentru 2012?

Este prea devreme să discutăm despre acest an. Anul trecut am livrat în 12 luni aproximativ 1.200 de unităţi. Aceasta ne păstrează pe prima poziţie. Avem o cotă de piaţă de peste 50%. Pe anumite segmente, avem chiar mai mult. Dacă vorbim de semi-remorci frigorifice, unde piaţa este de 110 unităţi, avem o cotă de piaţă de 78%. Vorbind despre acest segment, al frigorifi-celor, este în continuare la acelaşi nivel de mai mulţi ani. Este de necrezut! De exem-plu, în Republica Moldova, livrăm un număr de unităţi cu 50% mai mic decât în Româ-nia.La mine, în Macedonia, care este o piaţă de zece ori mai mică, livrăm între 70 şi 80 de semiremorci frigorifice noi. În România, piaţa pe acest segment nu se ridică încă! Acesta este motivul pentru care companiile de transport străine vin aici cu frigorificele şi iau cursele. Ştiţi şi dumnea-voastră că avem numai o singură mare companie românească serioasă speciali-zată în transport frigorific!

care este situaţia stocurilor pe care le aveţi în acest moment, vehicule noi şi second-hand?Mile Misevski, Managing Directorul Schmitz Cargobull România,

împreună cu Product Managerul George Badea


pInterviu


p Interviu

Nu avem stocuri. Un motiv pentru care v-am spus că anul 2011 a fost un an bun a fost acela că am reuşit să scăpăm de stocuri. La finalul lui 2011, am vândut un stoc de aproximativ 35 de basculante. A fost un deal cu Tehnologica Radion, care nu s-a mai derulat din anumite motive. Le-a produs şi erau în curtea noastră, dar le-am vândut aproape pe toate. Acesta a fost sin-gurul stoc pe care l-am avut. Deci, nu am avut stocuri, nici de vehicule noi, nici se-cond-hand. Mai mult, ne zbatem continuu să obţinem mai multe semiremorci second-hand pentru piaţa din România.Motivul este acela că nu ne-am confruntat, nici în 2010, nici în 2011, cu niciun faliment serios, cu nicio prăbuşire a vreunui client de-al nostru. Au fost unele probleme şi au fost nişte reposesii, dar nimic serios. Ne aş-teptam la mai multe.

există în continuare o concurenţă pe piaţa remorcilor şi a semiremorcilor în-tre vehiculele noi şi cele second-hand?

Nu mai există. A fost, în 2009 în special, şi a avut două motive. Primul a fost criza în sine. Al doilea motiv, ca o consecinţă directă a crizei, pe piaţă erau multe remorci ieftine.Pentru că producţia vehiculelor noi a scă-zut, deci nu au mai venit vehicule noi pe piaţă, stocul de second-hand s-a vândut. Preţurile pentru second-hand au crescut. Aşa se face că acum nu mai există o com-petiţie între vehiculele noi şi cele de mâna a doua.Noi, Schmitz Cargobull, avem o foarte bună


pInterviu

valoare de revânzare. Remorcile noastre au o calitate bună, o imagine bună şi un preţ bun şi după 6-7 ani. Acum nu există o mare diferenţă între vehiculele noi şi cele second-hand. Valorile produselor noastre s-au întors la normal, deci nu există o com-petiţie între cele noi şi cele uzate.

cum au evoluat relaţiile dumnevoastră cu angajaţii după începerea crizei?

Încă ne mai iubim! :) Eu sunt încă aici şi nu e nicio grevă împotriva mea! :) Ei sunt toţi aici! :)

este mai uşor sau mai greu să găsiţi an-gajaţi buni acum?

Dacă fac o comparaţie cu anul în care am venit aici, 2007, acum e mult mai uşor să găsim angajaţi buni. Ne-am întors la un ni-vel normal. Când cineva vrea o slujbă şi este o mare cerere pentru el pe piaţă, valorile nu sunt foarte clare. Acum e OK. Piaţa a rezolvat problema. Acum este mult mai uşor să co-munici şi să găseşti oameni buni. Tocmai am angajat pe cineva acum două zile pen-tru afacerea cu piese de schimb. Modificăm sistemul de furnizare a pieselor de schimb pentru piaţa românească, cu dorinţa de a-l îmbunătăţi, şi de aceea am făcut o anga-jare.

care sunt planurile de dezvoltare ale schmitz cargobull pentru piaţa româ-nească?

Suntem la începutul unei noi ere pentru Schmitz Cargobull România: ne mutăm în-tr-un sediu nou.Facem o mutare care se potriveşte cu ima-ginea noastră, renumele nostru şi poziţia noastră pe piaţă, după cum o văd eu, cu toate noile oportunităţi pe care ni le oferă noul amplasament.Noul nostru sediu este la kilometrul 14 pe autostrada A1 Bucureşti-Piteşti, lângă Sca-nia. Împărţim acelaşi gard cu Scania, sun-tem aproape de Cefin şi avem acces direct la autostradă. La noul sediu avem o supra-

faţă totală de 15.000 de metri pătraţi. Avem 600 mp de spaţii construite, dintre care 450 mp de birouri şi 150 mp de spaţii de depozi-tare. În noul sediu, vom avea divizii separa-te de piese de schimb şi de second-hand, cu centre diferite de profit.

ce înseamnă aceasta comparativ cu ve-chiul sediu?

Un spaţiu mai mare pentru birouri, pentru depozitare şi curtea cu o capacitate de pes-te 120 de remorci, dintre care 90% plănuim să fie doar second-hand.Noi avem şi acum o selecţie şi o bună ofer-tă de second-hand dar vom fi capabili să avem o paletă şi mai diversificată.

1 0 T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Interviu

când credeţi că veţi reuşi să finalizaţi mutarea în noul sediu?

Între 15 aprilie şi 1 mai, trebuie să ne mu-tăm în noul sediu. Sperăm ca, la 23 mai, să reuşim să avem deschiderea oficială, la care sunteţi invitaţi cu toţii!

care au fost rezultatele cargobull fi-nance în România anul trecut?

Este o întrebare foarte bună. Anul trecut a fost bun şi pentru că produsul nostru de finanţare, realizat prin cooperarea dintre Cargobull Finance şi Unicredit Leasing, a arătat încă o dată că este ceva pe care noi şi clienţii noştri ne putem baza.Continuăm şi în acest an cu aceeaşi parte-neri, pe aceeaşi linie. Desigur, ne ajustăm produsele şi modul de abordare pentru a răspunde solicitărilor venite de la clienţii noştri din piaţă. Pentru că nu sunt aceleaşi pachete de finanţare pentru companiile de dimensiuni mari, ca pentru înţelegerile făcute cu firmele mici şi medii. Sunt instru-mente şi produse diferite.2011 a fost un an bun şi pentru Cargobull Finance, iar în acest an ne aşteptăm la mai mult.

care este în prezent termenul de li-vrare din momentul în care primiţi o comandă fermă pentru o remorcă sau semiremorcă?

Şi aceasta este o foarte bună întrebare, deoarece termenul de livrare s-a schimbat. Acum este puţin mai lung decât a fost anul trecut. Este mai lung din cauza, în primul rând, a cererii mai mari. În al doilea rând, timpul este mai lung din cauza faptului că noi, ca producători, nu ne creştem capa-citatea de producţie atât de rapid. Nu mai facem aceleaşi greşeli pe care le-am făcut acum câţiva ani.Aceasta înseamnă că folosim aceeaşi ca-pacitate în condiţiile în care ne confruntăm cu o cerere mai mare de produse.Numai dacă cererile continuă la acelaşi nivel e posibil să ne mărim capacitatea de producţie, de genul un alt schimb în fabri-că şamd. Pentru moment, timpul de livrare este mai mare, de 7-8 săptămâni, pentru prelate. Desigur, în cazul unor solicitări, în cazuri de urgenţă, putem oricând să livrăm mai repede.

aţi fost afectaţi de căderile masive de zăpadă şi de mişcările de stradă de la începutul acestui an?

Da. Februarie a fost o lună îngrozitoare. Remorcile au fost blocate în zăpadă şi aceasta ne-a afectat livrările, în principal pe segmentul second-hand. Şi în cazul vehi-culelor noi, venite direct din fabrică, au fost influenţe, dar nu ca în cazul celor second-hand.Am avut pierderi pentru că nu am reuşit să facem livrările la termen. Am avut contracte semnate şi nu am putut să livrăm. Practic, nu am putut activa acele contracte.

aveţi lansări de noi produse în acest an?

În mod constant, noi venim cu inovaţii la produsele noastre. Facem tot timpul modifi-cări la remorcile noastre, pentru a răspunde cererilor de pe piaţă.Suntem mereu preocupaţi de greutate. În-cercăm să venim cu opţiuni sau versiuni

mai uşoare dar, în acelaşi timp, rezistente.Unele produse pe care le avem, din neferi-cire, nu sunt disponibile pentru piaţa româ-nească, aşa cum este cazul Cargobull Te-lematics. Dacă este ceva nou, vom vedea la IAA în septembrie.

ce mesaj aveţi pentru cititorii revistei TIR Magazin, clienţii dumneavoastră?

Trebuie să se aştepte la o prezenţă mai bună a noastră pe piaţă în acest an. Le vom bate la uşă. Ne vor vedea mai des în acest an. Vom veni cu produse bune de fi-nanţare!

a consemnat,emil pop

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pactualitate

Marie Le Neillon-Quesseveur, Susanne Eh-mer, Christina Ines Ackermann, Coralie Le-jeune, Daniela Snyders şi Julia Salamon au fost trimise în deşert de către Daimler într-o misiune importantă. Personalul feminin re-prezintă compania Daimler în cursa "Aicha des Gazelles du Maroc", în deşert. Angajatele Daimler au mai luat parte la raliu, atât în 2010, cât şi în 2011, şi au avut parte de un mare succes. Anul trecut, acestea au ocupat primul loc în categoria lor la volanul

unui Vito. "Cererea personalului feminin de a lua parte la acest eveniment a fost uria-şă. De aceea în acest an, în plus faţă de promovarea diversităţii şi având în vedere politicile de management ale Daimler, le-am mai oferit încă o dată angajatelor noastre şansa de a-şi îndeplini dorinţa de a partici-pa la raliu.", a declarat Volker Mornhinweg, Preşedinte al Mercedes-Benz Vans.Daimler a intrat în cursa pentru 2012 cu trei autovehicule comerciale uşoare din divizia Mercedes-Benz Vans: două modele Vito şi un Sprinter. Noua generaţie de modele Vito a fost modificată pentru cursă şi include echipament de bord, precum cadre protec-toare, aparat de înregistrat kilometrajul Ter-ratrip, scaune speciale pentru curse, extinc-toare, anvelope speciale pentru nisip şi scut de protecţie. Sistemul de propulsie, precum şi frânele şi componentele electronice sunt 100% identice cu cele de pe modelul Vito de serie. Cu excepţia ampatamentului micşorat, cel de-al treilea autovehicul de raliu, un Merce-des-Benz Sprinter, este, de asemenea, un model de serie care a fost uşor modificat

pentru cursă. Modificările includ anvelope speciale pentru nisip, cadru de protecţie, scaune speciale de curse şi scut de protec-ţie. Raliul Aicha des Gazelles de anul acesta are loc în perioada 17-30 martie în Maroc. Participarea este permisă numai femeilor, iar traseul cuprinde şapte etape şi acoperă o distanţă de 2500 de kilometri. Anul acesta, nu mai puţin de 150 de echipe din întrea-ga lume s-au adunat la linia de start. Câş-tigătoare nu va fi cea mai rapidă echipă, ci aceea care reuşeşte să găsească cea mai scurtă rută între punctele de sosire în inter-valul de timp prestabilit: toate acestea fără a folosi sisteme GPS, binocluri sau telefoane mobile.Câştigătorii nu vor primi recompense în bani sau premii. Veniturile generate din raliu vor fi folosite pentru finanţarea unor echipe de medici care să ofere îngrijire medicală pe parcursul anului pentru nomazi, locuitorii satelor izolate şi cei din aşezările din sudul Marocului. În plus, o clinică mobilă cu un convoi medical călătoreşte prin ţară pe du-rata raliului pentru intervenţii.(I.B.)

angajaTe ale DaIMleR ag, MeRceDes-benz vITo şI spRInTeR - în RalIul „aIcha Des gazelles" 2012

Publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected].

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Volker Mornhinweg, Preşedinte al Mercedes-Benz Vans, împreună cu

participantele la raliu


Intertraffic Amsterdam, liderul mondial al evenimentelor din domeniul infrastruc-turii, managementul traficului, siguranţă rutieră şi parcare, a adus, în 2012, încă o ediţie de succes. Evenimentul s-a des-făşurat în pavilioanele expoziţionale ale Amsterdam RAI, în perioada 27-30 mar-tie 2012. La această ediţie, cei 810 expo-zanţi, din 50 de ţări, şi-au prezentat cele mai recente produse şi soluţii în faţa unei audienţe globale alcătuită din profesio-nişti ai traficului. Centrul de Cunoaştere a Mobilităţii Inteligente a fost lansat în

premieră la Intertraffic Amsterdam 2012 şi a fost primit cu mult entuziasm.

Record de vizitatori Vizitatorii Intertraffic Amsterdam 2012 au venit din 123 de ţări. După patru zile, a

fost înregistrat un total de 25.947 vizite, ceea ce reprezintă o creştere de 4%, faţă de ediţia anterioară a târgului. "Numărul ţărilor de origine a crescut, atât pentru

vizitatori cât şi pentru expozanţi.", spune Joyce de Winter, Managerul de Proiect al Amsterdam RAI. "Reprezentarea vi-zitatorilor din afara Olandei a crescut la 66%, iar cota expozanţilor internaţionali a atins nivelul de 87%! Mai presus de

toate, acesta a fost cel mai mare Intertra-ffic pe care l-am organizat vreodată, cu o suprafaţă de expunere de 56.400 m2.", adaugă Joyce de Winter.

ce au spus expozanţiiExpozanţii au fost încântaţi de oportuni-

tăţile de afaceri oferite de Intertraffic. "O mare expoziţie. Există vizitatori din multe

ţări, interesaţi în mod real de produsele noastre, astfel Intertraffic a produs multă activitate, generând multe direcţii şi cita-te.", crede Eric Nelson, Product Manager al RoadVista din SUA.

"A fost cea mai bună expoziţie Intertra-ffic Amsterdam la care noi am participat.

InTeRTRaffIc aMsTeRDaM 2012 RecoRD De expozanţI şI vIzITaToRI


Suntem foarte multumiţi de gama largă de participanţi. Un târg de excepţie.", susţine Toni Marzo, director de Intertraff LLC Italia.

Steve Edsinga, Sales Manager la APEX Universal Inc din SUA declară: "Aceasta este o expoziţie pe care nu o pierdem ni-ciodată. Am participat în ultimii 18 ani, cu rezultate foarte bune!".

"Intertraffic este o expoziţie foarte atrac-tivă. Ea ne-a permis să întâlnim clienţi semnificativi de nivel internaţional.", spu-

ne Xavier Bon, CEO la Mios Mobilitech Group din Franţa. "Ne vom întoarce!", adaugă Bon."Sistemul nostru ImFlow s-a lansat prin

câştigarea Intertraffic Innovation Award.", afirmă Hanco Hazenboom, PR Manager al Peek Traffic/Imtech. "Cantitatea uriaşă de publicitate şi de atenţie pe care ne-a adus-o, a contribuit în mod absolut la o

lansare de succes. Mai mult decât atât, opinia imparţială a unui juriu internaţio-

nal reprezintă o mare valoare adăugată, incomparabilă cu orice declaraţie comer-cială.", crede Hazenboom.

Despre Intertraffic

Intertraffic este cel mai mare şi cel mai influent eveniment mondial de afaceri dedicat infrastructurii, ITS/management al traficului, siguranţă rutieră şi parcare.

Expoziţia oferă o imagine de ansamblu asupra celor mai noi produse, servicii şi soluţii complete oferite de către furnizori.

De asemenea, evenimentul trasează cele mai noi tendinţe şi evoluţii ale indus-triei.

ediţiile viitoare ale Intertraffic:-Intertraffic China: 15-17 mai 2012, Cen-trul Expoziţional din Beijing, China

-Intertraffic Istanbul: 29-31 mai 2013, la Istanbul Expo Center, Turcia-Intertraffic India: toamna lui 2013

-Intertraffic Amsterdam: 25-28 mar-tie 2014, Amsterdam RAI-Amsterdam, Olanda


Rezultate de vârf

Erik Dijkshoorn, Domain Manager la Am-

sterdam RAI, are o privire de ansamblu

asupra unui eveniment foarte de succes.

"Suntem încântaţi să vedem că Intertra-

ffic Amsterdam 2012 a avut rezultate de

vârf. Centrul de Cunoaştere a Mobilităţii

Inteligente s-a dovedit a fi de mare inte-

res şi acolo a fost o atmosferă vibrantă pe

tot parcursul evenimentului, timp de pa-

tru zile consecutiv. Nivelul participanţilor

pare să fie tot mai înalt cu fiecare ediţie.

Am primit delegaţii guvernamentale din

mai multe ţări, care consideră Intertraffic

o platformă de informaţii cu adevărat de

nepreţuit, cu o perspectivă asupra inves-

tiţiilor în infrastructura rutieră. Pe scurt, o

altă expoziţie de care să fim mândri!", a

declarat Dijkshoorn.

În exclusivitate pentru revista TIR Ma-

gazin, l-am rugat pe Erik Dijkshoorn să

tragă concluziile ediţiei din acest an a In-

tertraffic Amsterdam.

"A fost o expoziţie reuşită. A fost un târg

cu mai mulţi expozanţi şi mai mulţi me-

tri pătraţi. A fost cea mai mare expoziţie

pe care am avut-o până acum. Numărul

vizitatorilor a fost foarte mare, calitatea

lor a fost înaltă şi expozanţii au fost satis-

făcuţi. Acesta este lucrul cel mai impor-

tant.", ne-a declarat Domain Managerul

Amsterdam RAI.

"În prima zi, am avut un număr uimitor de

vizitatori în plus. În a doua şi a treia zi, am

avut o creştere a numărului de vizitatori.

Chiar dacă în ultima zi au fost mai puţini

vizitatori, per total avem o creştere consi-

derabilă. Acest lucru este bun, pe o piaţă

încetinită acum de criza economică.

Este uimitor că tot mai mulţi vizitatori ne

găsesc şi ne trec pragul pentru că vor să

vadă inovaţii, vor să aibă întâlniri.

Expozanţii au, de asemenea, nevoie să

întâlnească diverşi cumpărători, guverne

din întreaga lume şi, în mod special în

acest segment, noi am crescut. Am avut

mai mulţi miniştri şi secretari generali din

China, India şi aceşti oameni sunt desi-

gur foarte importanţi pentru brand, pentru

piaţă!", ne-a mai spus Erik Dijkshoorn.


explozie a tehnologiei

La Intertraffic Amsterdam 2012, l-am în-

tâlnit şi pe Adrian Teodorescu, directorul

general al Teomar Consult, un om cu o

mare experienţă în domeniul marcajelor

rutiere. L-am întrebat ce i s-a părut inte-

resant la ediţia din acest an.

"Sunt mult mai multe tehnologii noi apă-

rute. Sunt mult mai mulţi producători,

spre exemplu, de maşini de marcaj.

Sunt extraordinar de mulţi producători

de elemente de semnalizare pe bază de

plastic. În trecut, erau unul-doi şi câte-

va firme chinezeşti, pe când acum sunt

foarte mulţi europeni care intervin.", ne-a

declarat Teodorescu.

"Până acum nu au apărut sisteme de

marcaje rutiere pe şasiuri foarte mici, de

până în 3,5 tone. Este primul an când

văd că au apărut sisteme pentru marcaje

în doi componenţi, deci nu sunt sisteme

pentru marcajul clasic. Marcajul în doi

componenţi este mai complex decât ce-

lălalt. La fel, au apărut şi sisteme pentru

termoplastic. Sunt foarte mulţi cei care

au venit cu maşini mici pentru aplicarea

termoplasticului şi a spray-plasticului. În

anii trecuţi, nu am văzut asemenea lu-

cruri. Se pare că este o explozie a tehno-

logiei în domeniul acesta.

Sunt foarte multe materiale noi, foarte

multe firme cu materiale acreditate. Până

acum erau doi-trei producători europeni:

Geveko, Signature, Swarco. Acum sunt

cel puţin opt.", ne-a spus directorul gene-

ral al Teomar Consult.


geveko- stand supra-aglomerat

Grupul Geveko este acţionarul majoritar

al firmei româneşti de marcaje rutiere

Plastidrum. La fel ca la precedenta edi-

ţie, din anul 2010, compania specializa-

tă în marcaje rutiere a ales un spaţiu de

expunere ce reunea două standuri, de o

parte şi cealaltă a unuia dintre culoarele

halei destinată marcajelor rutiere.

"Aşa cum puteţi vedea, avem aceeaşi lo-

caţie pe care am avut-o la ultimele patru

ediţii ale Intertraffic Amsterdam. Avem

acum un nou layout pentru Geveko (care

era până acum în culori diferite). Venim

aici de foarte mulţi ani. Cred că am înce-

put să venim la acest târg din anul 1996.

Pentru noi, ca grup, este o oportunitate

de a fi împreună cu toţi ceilalţi colegi ai

noştri. Un alt motiv, desigur, este acela de

a aduna mai mulţi clienţi din ţări străine,

diferite ţări din Europa, nu numai Olanda,

în care este eficient pentru noi să ne des-

făşurăm activitatea.", ne-a declarat Axel

Schute, General Manager la Kersten

Markeer, membră a Geveko Group.

L-am întrebat pe Schute dacă Geveko

a reuşit să încheie contracte noi sau să

găsească noi clienţi la Intertraffic Amster-

dam 2012.

"În mod obişnuit, reuşim să încheiem noi

contracte şi să întâlnim noi clienţi. Nu pot

să vă dau nici un fel de număr acum, dar

este întotdeauna o surpriză ce "iese din

cutie" la final. În mod obişnuit, găsim noi

clienţi, în special din străinătate, deci nu

din ţări germanice, ci din ţări ca Turcia,

România, sau din fosta Iugoslavie.", ne-a

spus General Manager-ul.

L-am întrebat pe Axel Schute care este

impresia lui generală despre ediţia din

acest an a târgului. "Impresia mea este

că a fost mai puţin intens şi mai puţini vi-

zitatori, în special în ultimele două zile.

Primele două zile, marţi şi miercuri, au

fost extrem de aglomerate. Era aproa-

pe imposibil să treci prin standul nostru

de aici. Unii vizitatori au trebuit să se

reîntoarcă pentru a putea să ne viziteze

standul, pentru că, în fiecare moment, la

stand erau peste 150 de vizitatori. Dar,

după cum vedeţi acum, în ultima zi sunt

mai puţin de 20-30 de oameni la stand.

Deci, este mult mai puţin. Pentru vreun

motiv anume, cei mai mulţi oameni au

preferat să vină în primele două zile. Ieri

şi azi, întreaga expoziţie a fost mult mai

slab vizitată.", ne-a mărturisit Schute la

finalul târgului.

Axel Schute, General Manager la Kersten Markeer, membră a Geveko Group


hofMann - proiectat pentru viitor!Ca producător de top, HOFMANN furni-zează tehnologie de marcare a drumurilor de 60 de ani, din anul 1952.Gama de produse a companiei cuprinde o paletă largă de utilaje pentru marca-je orizontale: de la maşini mici controlate manual şi maşini autopropulsate care pot fi conduse, la camioane de marcare a dru-murilor de diferite dimensiuni, de până la

29 de tone masă totală admisă; maşini de uscare şi maşini de îndepărtare a marca-jelor, dar şi utilaje de topire a materialelor termoplastice.La cererea clienţilor, Hofmann poate cola-bora cu ei şi să elaboreze soluţii aplicate individual.Utilizatorii au un avantaj considerabil da-torită contactului strâns pe care Hofmann îl are cu cercetarea şi dezvoltarea dar şi cu aplicarea în practică a noilor descoperiri ştiinţifice.Diverse sisteme de aplicare sunt disponibi-le pentru vopsele,plastice spray-abile şi extrudabile în doi componenţi, precum şi pentru materiale spray-abile şi extrudabile termoplastice.În funcţie de tipul materialelor de marcare, utilajele sunt, de asemenea, disponibile pentru marcare la presiune joasă sau la înaltă presiune fără aer.Beneficii particulare pot fi realizate cu:• MultiDotLine ® / MultiDotLine ®- Plus-ex-truder pentru marcaje definite aglomerate, profile şi simple.

• Spotflex ® -sistem de marcaje aglome-rate• Pompe dozatoare destinate să opereze în funcţie de urmă(CONEX ®), menţinând astfel volumul sta-bilit de material pe metrul liniar, indiferent de schimbările vitezei de deplasare (AMA-KOS ®).Hofmann oferă consultanţă de specialitate şi îndrumare clienţilor săi, din momentul cumpărării până la punerea în funcţiune a utilajelor, precum şi training oferit utilizato-rilor de către inginerii companiei.

Sistemele moderne de comunicare şi lo-gistică garantează un service rapid şi apro-vizionarea rapidă cu piese de schimb la nivel mondial.Frank Hofmann, Managing Directorul fir-mei germane Hofmann GmbH, este fiul celui care a întemeiat compania acum mai bine de o jumătate de secol. El a fost ghidul nostru la standul Hofmann de la In-tertraffic Amsterdam 2012. "Aceasta este o maşinărie de extrudare termoplastică, care are un dispozitiv special de mutare a

extruderului de pe o parte a maşinăriei pe cealaltă parte într-un timp foarte scurt. Nu mai este nevoie de demontarea extruderu-lui pentru a putea să fie montat pe cealaltă parte.", ne-a spus Frank Hofmann, în timp

ce ne arăta cel mai mare utilaj de la stand. El ne-a prezentat una dintre noutăţile de care era foarte mândru, un dispozitiv de variare a influenţei presiunii. Acesta permi-te ca, în cazul în care maşina de marcare îşi schimbă viteza, ritmul trasării liniilor să se schimbe de asemenea, datorită schim-bării presiunii.

O altă noutate adusă de companie este un dispozitiv pentru realizarea liniilor după profile. "Produce puncte foarte mici din material în doi componenţi. Toate aceste puncte sunt spray-ate de la o distanţă mică şi, ca rezultat, avem o linie punctată.", ne-a explicat Managing Directorul firmei germa-ne. El ne-a arătat cadrul articulat al noilor maşini de marcat. "Noi am inventat aceste maşini cu aproape 45 de ani în urmă şi, după o pauză foarte lungă, am început să producem noi modele!".

Frank Hofmann, Managing Director Hofmann GmbH (centru), împreună cu Bogdan Ionescu, director Plastidrum (stânga), şi Cristian Surcel, General Manager Crystal Technologies (dreapta)


vesta InvestmentÎn acest an, singura prezenţă româneas-că printre expozanţii de la Intertraffic Am-sterdam a fost Vesta Investment, cel mai mare producător de la noi de echipamen-te de semnalizare şi siguranţă rutieră.Standul Vesta, amplasat în acest an în-tr-o zonă nouă a târgului, atrăgea atenţia prin multitudinea de produse expuse şi prin culorile vii ale acestora. Mai mult, pe

o plasmă rula un film de prezentare cu imagini din vasta activitate a companiei.Am întrebat-o pe Dana Chesaur-Ganea, directorul de marketing al Vesta Invest-ment, cu ce produse s-a prezentat com-pania la târg."Un produs nou pentru Vesta este seria limitatoarelor de viteză de cinci centime-tri înălţime. Avem la stand trei variante de limitatoare de viteză, trei variante de

minibalize, două variante de dimensiuni de balize de şantier, stâlpi lamelari, stâlpi de delimitare trafic pietonal, ansambluri reflectorizante, indicatoare rutiere, indi-catoare cu leduri, parapeţi lestabili din plastic, conuri de delimitare, separatoare de sens. Nu în ultimul rând, trebuie să amintim şi partea de semnalizare orizon-tală: marcaje termoplastice şi preforma-te. Avem tot ce ţine de semnalizare şi siguranţă rutieră.", ne-a declarat Dana Chesaur-Ganea."Am avut foarte mulţi vizitatori, interesaţi mai mult de partea de semnalizare de şantier: balize de şantier, conuri, parapeţi lestabili, catadioptri pentru parapeţii din beton şi parapeţii lisă şi stâlpi lamelari.", ne-a spus directorul de marketing al Ves-ta Investment, după primele două zile ale evenimentului.Potrivit Danei Chesaur-Ganea, cei in-teresaţi de produsele Vesta Investment veneau "majoritatea din Olanda, apoi din ţări mai apropiate României, ca Slovacia, Cehia, Polonia, Belgia, Turcia, dar şi din ţări mai îndepărtate, ca Arabia Saudită şi China".


cum Intertraffic amsterdam şi-a de-schis porţile pentru a xxI-a oară, cinci organizaţii au avut motive în plus să sărbătorească, după ce au fost puse în lumina reflectoarelor de către juriul premiilor pentru Inovaţie Intertraffic. în timpul ceremoniei de deschidere de la amsterdam RaI, din 27 martie 2012, numele câştigătorilor celor mai râvnite premii ale industriei de trafic au fost în sfârşit dezvăluite. premiile au fost prezentate pe cinci categorii distincte: ITs/Managementul traficului, parcare, siguranţă, Mobilitate inteligentă şi Infrastructură. premiile au fost înmânate câştigătorilor de către preşedinte juriului, fred Wegman, Managing Director al sWov, institutul naţional olandez de cercetări ale siguranţei traficului. juriul internaţional, reunit, luni, 26 martie, i-a pus pe cei cinci câştigători în vârful listei celor 14 expozanţi nominalizaţi pentru premii în luna ianuarie.

Despre IMflowCâştigătorul categoriei "ITS (Integra-ted Traffic Solutions- soluţii integrate de trafic) /Managementul traficului", Peek Trafic/Imtech, a fost, de asemenea, recu-noscut ca "Overall Winner" (Învingător la

toate categoriile), pentru sistemul său de control adaptativ al traficului urban, Im-Flow, care este uşor de configurat şi se bazează în mod direct pe politicile ora-şului. Unicitatea ImFlow este algoritmul său adaptiv în timp real, care traduce au-tomat politicile nou-configurate în fluxuri optime. Membrii juriului au văzut InFlow ca un instrument simplu pentru mana-gementul controlării traficului urban, pe baza priorităţilor politice, acoperind astfel distanţa dintre autorităţile urbane de de-cizie şi operatorii sistemelor lor de con-trol.L-am întrebat pe Koos van Vliet, Product Manager la Peek Traffic BV, cum a reuşit firma sa, să ia două premii la Intertraffic Amsterdam 2012."Am câştigat premiile pentru că, potrivit juriului, am acoperit distanţa dintre cei care fac politicile şi ceea ce se întâmplă efectiv în stradă. Pe stradă sunt proce-satorii traficului şi, de cealaltă parte, cei care fac politicile au ceea ce cred ei că este important, ca de exemplu fluenţa traficului sau timpul de aşteptare a trans-portului public. Produsul ImFlow este, în primul rând, un sistem UTC (Urban Traffic Control- con-trol urban al traficului), care optimizează fluenţa traficului pe străzi. Poţi ajunge la nivelul operatorului prin intermediul unui simplu slide, poţi spune ce este impor-

tant şi apoi vezi ce se întâmplă pe stra-dă.", ne-a declarat Koos van Vliet.

pReMIIle penTRu InovaţIe InTeRTRaffIc

De la dreapta la stânga, Andries van Vugt–Director DTV Consultants, Marcus Braun–Product Manager Kapsch, ACC Jan Casteleijn- Managing Director Imtech Traffic&InfraPeek, Fred Wegman–preşedintele juriului, Allard Blom–proprietar SCANaCAR, Andreas Hunscher–Managing

Director Langmatz

Koos van Vliet, Product Manager la Peek Traffic BV


DTv consultants- mai mult decât un joc

Câştigătorul categoriei "Mobilitate inteligen-tă" (Smart Mobility) a fost firma DTV Con-sultants, cu jocul ei de mobilitate From5to4. Conform juriului, ideea inovatoare a jocului integrează serioasa tehnologie a jocurilor şi media socială, în procesul decizional al mobilităţii."Obiectivul principal al jocului este acela de a schimba felul în care oamenii merg de acasă la muncă, de a-i scoate din autotu-rism şi de a-i stimula să meargă cu autobu-zul sau să folosească în comun maşina cu alţi oameni. În cele din urmă, jocul schimbă comportamentul de călătorie al oamenilor de acasă la muncă. Acesta este obiectivul principal. Dar este foarte greu de schimbat, pentru că toată lumea ia maşina. În acest joc, oamenii completează pe site-ul web datele din comportamentul lor de călătorie şi primesc puncte. Cu cât transportul este mai verde (ecologic), cu atât mai multe puncte primesc. Deci, dacă mergi cu au-tobuzul sau tramvaiul, primeşti mai multe puncte decât atunci când mergi cu autotu-rismul. Dacă mergi cu maşina împreună cu altcineva, dacă împarţi autoturismul, desi-gur primeşti puncte. Şi, cu cât primeşti mai multe puncte, eşti mai sus în clasamentul

de pe site-ul web. Deci, oricine poate ve-dea cine are un comportament bun şi cine adoptă unul rău. Şi angajatorul poate să le dea recompense oamenilor cu punctaje mari. Noi nu facem asta. Dar, dacă o com-panie spune "Vrem ca oamenii noştri să vină la muncă folosind transportul public în locul autoturismelor", poate să îşi recom-penseze angajaţii nu numai cu puncte dar şi cu recompense de tipul vacanţe, zile li-

bere ş.a.m.d.Jocul are şi o parte amuzantă în el. Oame-nii se uită pe site unul la celălalt pentru a-şi vedea reciproc scorurile. Sunt tot timpul clasamente în care unii oameni sunt mai buni decât ceilalţi. Şi ceea ce se vede este că oamenii încep să discute: "De ce nu mergi cu transportul public?", "Care e pro-blema?", "De ce nu călătorim împreună?". Şi, când oamenii discută despre compor-tamentul de călătorie, devin mai conştienţi de lucrurile rele şi de lucrurile bune din el.Dar, este dificil de implementat, deoare-ce oamenilor le place jocul dar văd, după câteva săptămâni, că obiectivul este să le schimbe comportamentul de călătorie. Şi oamenii nu sunt pregătiţi pentru aceasta şi de aceea devine greu!", ne-a mărturisit J.G.M. (Bo) Boormans, Managing Director DTV Consultants.Compania doreşte să vândă jocul firmelor şi, cu toate că nu este încă un mare suc-ces, are un mare potenţial."În Olanda sunt multe regiuni în care, dacă toată lumea vine cu maşina la muncă, se creează o problemă pe care noi nu o pu-tem rezolva. Noi nu avem suficient spaţiu. Acum putem stimula oamenii să se gân-dească la propriul comportament şi am numit acest joc "From5to4" (De la 5 la 4). Dacă mergi de cinci ori cu maşina la muncă şi faci o schimbare, de patru ori cu maşina şi o dată cu bicicleta sau munceşti acasă, nu vor mai fi deloc probleme de tra-fic în Olanda. Dacă intensitatea se reduce cu 20%, de la 5 la 4, noi nu vom mai avea o problemă! Poţi aştepta ca guvernul să construiască mai multă infrastructură dar, în acelaşi timp, poţi să îţi schimbi propriul comportament şi este mai profitabil şi mult mai ieftin. Şi nu ar mai fi deloc congestii de trafic, fără să fie nevoie să se cheltuiască mulţi bani!", observă Bo Boormans.

J.G.M. (Bo) Boormans, Managing Director DTV Consultants


kapsch Trafficcom ag

Câştigătorul categoriei "Siguranţă'' a fost firma austriacă Kapsch TrafficCom AG,

cu ACC. Specialiştii de la Kapsch ACC în detectarea automată a incidentelor (Au-tomatic Incident Detection -AID) au pre-

zentat ACC, o modalitate nouă şi uşoară de calibrare a camerelor video de pe au-tostrăzi, din tuneluri sau de pe drumurile netaxate, pentru Kapsch’s Incident De-

tection System (sistemul de detectare Kapsch a incidentelor). Calibrarea came-relor AID era în mod tradiţional un proces complicat, de lungă durată şi costisitor. Acest sistem este nu numai mult mai ra-pid (10 kilometri de tunel pot fi calibra-te în doar două ore, spre deosebire de 35-40 de ore), dar precizia pare să fie de 10 ori mai mare. Juriul a considerat că aceasta oferă avantaje semnificative de viteză, acurateţe, de cost şi de siguranţă în calibrarea camerelor video de detecta-re a incidentelor, în special în locuri peri-culoase, de exemplu, tunele. Aceasta im-plică montarea de echipamente special create, ce pot intra într-un container de dimensiunile celui folosit în aviaţie, pe un vehicul care circulă printr-o secţiune de drum ce urmează să fie calibrată.L-am întrebat pe Marcus Braun, Pro-duct Manager Video&Sensor Solutions la Kapsch TrafficCom AG, care crede că sunt motivele pentru care compania sa a primit premiul pentru Siguranţă."În primul rând, premiul a fost luat pentru

calibrarea automată a camerelor. Când vrei să detectezi vehicule sau evenimen-te relevante din punct de vedere al sigu-ranţei pe un drum dintr-un tunel, sistemul

trebuie să detecteze unde este drumul şi cum să transforme imaginea virtuală în-tr-o imagine 3D. Deci, ceea ce am făcut şi ceea ce orice companie trebuie să facă este să măsoare într-un fel şi să transfor-me apoi datele pe baza configuraţiei de detectare a incidentelor.Aceasta ia foarte mult timp. Fundamental, când mergi la o cameră video şi o măsori şi apoi mergi înapoi şi operezi fişierele de configurare, ia în jur de 30-40 de minute, uneori chiar mai mult timp pentru o ca-meră. Dacă ai un tunel cu, să spunem, 100 de camere video în interior, ar fi ne-voie de aproximativ 50 de ore pentru a le calibra. A trebuit să venim cu ceva puţin mai inovativ şi mai rapid. Astfel, acelaşi tunel, cu 100 de camere video, poate fi calibrat în doar o oră cu vehiculul nostru de calibrare automată a camerelor.În acelaşi timp, acurateţea a devenit mult mai înaltă. Şi, desigur, calibrări de o mai mare acurateţe oferă detecţii de o mai mare acurateţe!", a declarat Marcus Braun, în exclusivitate pentru revista TIR Magazin.

Marcus Braun, Product Manager Video&Sensor Solutions


langmatz: premiul Internaţional pentru Inovaţie

La Intertraffic Amsterdam 2012, juriul a oferit Premiul Internaţional pentru Ino-vaţie firmei Langmatz din Garmisch-Par-tenkirchen, Germania. Compania a fost recompensată pentru propunerea de a

integra infrastructura de reîncărcare a vehiculelor electrice în stâlpii din ilumina-tul public.Ideea de a folosi iluminatul public pentru realizarea unei noi infrastructuri de încăr-care nu este complet nouă. În anul 2000, un consorţiu din Berlin a avut o tentativă de a pune în practică această idee, dar fără prea mare succes. Acum doi ani, Langmatz, cu sprijinul ştiinţific al Institu-tului IAO Fraunhofer din Stuttgart, a revi-talizat ideea într-un proiect de cercetare

ştiinţifică şi a combinat propunerea iniţia-lă cu iluminarea modernă LED a străzilor. În timpul acestui proiect de cercetare, care a fost cofinanţat de către Ministe-rul German al Comerţului, inginerii de la Langmatz şi Fraunhofer au fost în măsu-ră să dezvolte modulul de încărcare în-tr-un mod care a putut fi integrat total în

stâlpul de iluminat. Cu noul design, s-a reuşit un mare pro-gres în materie de cost şi siguranţă îm-potriva vandalismului. Mai mult, designul este foarte favorabil arhitecturii oraşului, din moment ce nu mai este nevoie să se instaleze "mobilier stradal" suplimentar. Conceptul total de integrare a unui modul de încărcare în stâlpul de iluminat LED a convins juriul să acorde premiul de ino-vare companiei din bine-cunoscuta regi-une de vacanţă din Bavaria. Alegerea s-a făcut dintr-un grup de peste 900 de ex-

pozanţi ai târgului Intertraffic. Într-un pro-ces de selecţie finală, Langmatz a trebuit să prezinte conceptul juriului expoziţiei şi CTO-ul companiei, Dr. Andreas Hun-scher, a reuşit să convingă în legătură cu marile avantaje ale noului concept pentru mobilitatea urbană. Preşedintele juriului, profesorul Fred Wegmann, a declarat despre conceptul Langmatz că este o soluţie remarcabilă pentru combinarea design-ului plăcut cu avantajele majore de cost, atât ale pro-dusului, cât şi ale instalării. Soluţiile ca cea a Langmatz sunt un catalizator pen-tru mobilitatea electrică din piaţă.Langmatz GmbH este o companie mij-locie cu capital integral privat din sudul Germaniei. Situată în frumoasa regiune montană de la sud de München, Lang-matz are aproape 300 de angajaţi. Veni-turile sale în 2011 se ridică la aproape 50 de milioane de euro.Langmatz este angajată de aproape cinci decenii în dezvoltarea, producţia şi vân-zarea de componente şi sisteme pentru piaţa infrastructurii. Produsele sale au fost dezvoltate pentru pieţele de trafic, telecomunicaţii şi distribuţie a energiei. Baza sa de clienţi europeni este formată din mari companii din telecomunicaţii şi energie, oraşe şi societăţi publice.Gama de produse este destul de lar-gă, de la mobilier stradal, la sisteme de management al energiei, semafoare şi componente, precum şi sisteme pentru aplicaţii publice şi nepublice.Bazată pe această experienţă, firma Langmatz a început, în urmă cu aproxi-mativ 2,5 ani, să dezvolte componente şi soluţii de sisteme complete pentru noua piaţă în curs de dezvoltare a electro-mo-bilităţii. Împreună cu diferiţi parteneri, Langmatz s-a angajat în diferite proiecte de cercetare şi a dezvoltat o gamă largă de produse.

Preşedintele juriului, Fred Wegman (stânga) îi decernează premiul CTO-ului Langmatz, Andreas Huncher


premiul pentru parcare

Trofeul din categoria "Parcare" a fost conferit sistemului ScanScooter, al fir-mei SCANaCAR, conceput pentru pu-nerea în aplicare a reglementărilor de parcare cu scuterul. Acesta scanează la parametri înalţi 600-1.200 de maşini pe

oră, indiferent de modul în care acestea sunt parcate, la stânga sau la dreapta ScanScooter-ului. Soluţia este ideală pentru interiorul oraşelor, precum şi pen-tru zone periferice. Juriul a considerat că ScanScooter permite o mai mare eficien-ţă în punerea în aplicare a reglementă-rilor de parcare şi că oferă o siguranţă sporită personalului care aplică legea. De asemenea, sistemul oferă un acces mai uşor şi în timp real la bazele de date centrale, mergând în direcţia evoluţiilor curente din zona aplicării reglementări-lor.

"Ceea ce vedeţi este un ScanScooter. Este un produs din gama scanării. Avem trei soluţii pentru piaţa de aplicare a re-glementărilor legate de parcare.Avem ScanAuto, care este un autovehi-cul echipat cu şase camere video AVR, care pot detecta orice maşină parcată.Apoi avem ScanScooter, cu care am

câştigat premiul, un produs nou, care are patru camere video AVR. Este un elec-troscuter, care are un PDA prin care se poate loga la o bază centrală de date şi este folosit ca o interfaţă a user-ului. Cu acest vehicul se poate doar conduce pe lângă maşinile parcate şi le detectea-ză numerele de înmatriculare, se caută automat în baza centrală de date dacă s-a plătit pentru parcare şi, dacă nu, sco-oterul poate să se oprescă şi să dea o amendă.Cu o aşa modalitate eficientă de aplicare a legii, vom vedea că tot mai mulţi oa-

meni vor avea tendinţa de a plăti pentru parcare. Aceasta este mai bine, pentru că, într-o variantă în care doar jumătate sau chiar mai puţini oameni plătesc pen-tru parcare, nu este prea corect pentru cei care plătesc, în comparaţie cu cei care nu plătesc. Deci, această modalita-te de control a parcării este, într-un fel, o

modalitate de a face o afacere mult mai corectă, în sensul că se strâng banii într-un mod mai eficient pentru o primărie.Şi, în cele mai multe cazuri, parcarea nu se referă doar la făcutul banilor, ci la res-pectarea reglementărilor. Deci, ceea ce vei încerca să faci este să aplici legea în-tr-o modalitate foarte eficientă, încât vei cheltui mai puţini bani pentru aplicarea reglementărilor şi vei strânge mai mulţi bani din taxele de parcare.", a declarat Allard Blom, proprietarul firmei SCANa-CAR, în exclusivitate pentru revista TIR Magazin.

Allard Blom, proprietarul firmei SCANaCAR

emil pop


p statistică

��

��

��

� ��

� � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � ��

��

��

� � ��

��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

��

��

� � ��

� � � � � � ��

� � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � ��

� � ��

��

� � � � � � � � � � � � ��

��

��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

� � � � � � � � � � � � � ��

��

��

� !"��#

�$%��

� !&��#"'��

(��

�)"*�)�

��+��

��!��

�"#��$��%��$��

��

� !"��#

,!��)

��"*��

��!��

�"&��'��'��

��

� !"��#

��

��%��-��.

,��!�

(��

��+��

� !&��#"'��

/��)

��0

��!��

��(��)��)��

��

� !"��#

��0��%��

��0��%��

��!��

pIaţa RoMânească a seMIReMoRcIloR în anul 2011


pactualitate

Fiecare autovehicul Mercedes-Benz trebuie să îşi câştige dreptul de a afişa steaua cu trei colţuri a mărcii prin trecerea de probabil cele mai aspre şi mai riguroase teste de iar-nă din industria automobilelor.Noul van pentru livrări urbane Mercedes-Benz Citan a finalizat cu succes aceste teste. Numeroase alte teste stau, de ase-menea, mărturie pentru calitatea înaltă a caroseriei, interiorului, sistemului de direcţie şi a suspensiei.

Teste extreme la temperaturi de sub zero gradeTemperaturi de până la -40° C, zăpezi cu grosimi de ordinul metrilor pe ambele mar-gini ale drumului şi cel mai adesea şi pe drum, în condiţiile a doar câtorva ore de lumină: aşa sunt iernile în nordul Suediei, sumbre şi aspre. Acestea sunt condiţiile perfecte pentru a pune noul Mercedes-Benz Citan la încercare.Mercedes-Benz Vans testează de zeci de ani fiecare nou model în condiţii extreme, aproape de Cercul Polar. Vanurile Sprinter şi Vito au fost supuse unor teste riguroase de iarnă în numeroase oca-zii. Acum, noul Citan a călcat pe urmele lor.

centrul de testare propriu din apropiere de cercul arcticÎn micul orăşel Arjeplog, Mercedes-Benz şi-a înfiinţat propriul centru de teste, cu ateliere, birouri şi piste de testare. Facilitatea este ţi-nută la distanţă de eventualii ochi indiscreţi. Aici şi pe alte piste de testare din apropierea unui lac, pe un traseu de munte provocator, precum şi în conducerea pe drumurile publi-ce, noul van de livrări urbane Citan a trebuit să-şi demonstreze temperamentul.Testele s-au concentrat asupra compor-tamentelor de pornire la rece, de încălzire şi ventilaţie, de încălzire a scaunului, de dejivrare a parbrizului, în condiţiile iernii scandinave. Dar testarea din Cercul Arctic arată, de asemenea, modul în care materi-alele răspund la temperaturi extreme: cum funcţioneză etanşeităţile uşilor, de exemplu. La temperaturi de sub zero grade, chiar şi materialele plastice devin fragile şi se pot sparge sau rupe. În anumite circumstanţe, pot apărea scârţâituri în locurile în care ma-terialele se suprapun.Aceste deficienţe sunt inacceptabile pen-tru un Mercedes-Benz. Dacă interiorul de marcă de înaltă calitate a Citan Mercedes-Benz poate rezista acestui mediu, va face faţă chiar şi celei mai dure ierni din Europa Centrală, în peregrinările sale. Citan a tre-

cut toate testele. Ca un veritabil Mercedes-Benz poate face faţă acum cu măiestrie chiar şi celor mai aspre condiţii de tempe-raturi scăzute.

sisteme de control ale suspensiilor fin reglateCentrul de testare scandinav, cu terenul său acoperit de gheaţă, este, de asemenea, lo-cul ideal pentru a testa şi de a ajusta siste-mele de control ale suspensiei. ESP® vine ca dotare standard la bordul Citan, aşa cum este la orice Mercedes-Benz. Cu toate că ESP ® este doar termenul general pentru o gamă largă de sisteme de control, inclu-zând subfuncţii cum ar fi sistemul de anti-blocare a frânelor, controlul de accelerare antiderapare, unitatea de control a cuplului de conducere şi frânare, controlul cuplului de frecare al motorului, control subvirării, in-tervenţia în momentul rostogolirii.Fiecare dintre aceste sisteme trebuie să in-teracţioneze perfect într-un van Mercedes-Benz, în cele mai dificile condiţii şi cu diferite încărcături, şi, prin urmare, apare necesita-tea unei testări exhaustive. Dispozitivele de măsurare şi un laptop sunt prezenţe con-stante la bordul vehiculelor camuflate de testare. Dar fineţea dezvoltatorilor cu expe-rienţă este cel puţin la fel de valoroasă.

Itinerariul variatPropria facilitate de testare a companiei din Arjeplog oferă gama completă de teren variat pentru testarea noului Citan, inclusiv drumuri cu o înclinare de 10, 15 şi 20 de procente, acoperit, pe o parte, cu asfalt în-călzit de mare aderenţă şi, pe altă parte, cu gheaţă lucioasă. Inginerii vorbesc în termeni de împărţire μ (µ-split), coeficienţi de freca-re diferiţi, pe stânga şi dreapta. Chiar şi în aceste condiţii, Citan trebuie să navigheze pe pante şi coborâri în condiţii de siguranţă, la fel ca orice alt van Mercedes-Benz.Alte trasee cu zăpadă compactată sau zonă lungă de frânare, cu o suprafaţă de înaltă aderenţă pe altă parte pentru testarea frâ-nării de mare viteză împing noul van de li-vrări urbane spre limite. Mercedes-Benz a specificat cu exactitate maximumul de co-recţie al direcţiei, precum şi caracteristicile ratei de deviaţie - de rotaţie în jurul axei ver-ticale, incluzând răspunsul în timp şi valoa-rea de vârf. Un Citan trebuie să răspundă în condiţii de siguranţă şi predictibilitate în orice moment.

fabricanţii de gheaţă pregătesc trasee pe lacuri îngheţate

Pe lacul îngheţat din apropiere, profesionişti locali - fabricanţi de gheaţă- au pregătit tra-see precis definite pentru Mercedes-Benz, inclusiv un circuit cu un diametru de 500 de metri, acoperit cu zăpadă pe exterior, ghea-ţă brută în mijloc şi gheaţă lucioasă spre interior.

Aici şi pe diverse alte circuite de utilizare, cu curbe zdrobitoare şi strânse, Citan a trebuit să-şi demonstreze aderenţa şi stabilitatea de operare. Reglarea ca semn distinctiv de marcă a sistemelor de suspensie şi de con-trol devine evidentă chiar şi la viteze mici pe gheaţă.

undă verde pentru producţia de seriePentru a afla despre rezultatele programului testelor de iarnă din acest an, personal din senior managementul Mercedes-Benz Vans a mers în nordul îndepărtat al Suediei. Şeful Mercedes-Benz Vans, Volker Mornhinweg, a fost acolo, nu numai pentru a discuta cu inginerii de dezvoltare despre rezultatele testelor şi măsurile de reglare fină.El s-a implicat personal în unele teste. A petrecut două zile în recele ca gheaţa Arje-plog, la volanul Citan, punând la încercare materiale şi vehicule. Mornhinweg este impresionat: "Noile noas-tre sisteme de suspensie şi control sunt acum perfect reglate. Este ceva ce observi pe trasee de manevrabilitate diferită şi atunci când ieşi în afară sau frânezi. Sunt, de asemenea, extrem de fericit de schimbă-rile din interior - atât din punct de vedere al aerului condiţionat, al încălzirii şi ventilaţiei cât şi datorită selecţiei unor materiale robus-te. Citan este acum un Mercedes-Benz de mare încredere, după toate testele şi mun-ca depusă de inginerii noştri de dezvoltare, şi de aceea este gata pentru producţia de serie".

Ioana boTez

noul MeRceDes-benz cITan a fosT supus TesTeloR De IaRnă


Anul trecut a fost unul obişnuit pentru spe-cialiştii de la IAC Management, la nivelul întregului business, însă afacerea cu au-tobuze nu s-a ridicat la standardele vizate de reprezentanţii companiei. IAC Manage-ment distribuie în România autovehicule de transport persoane Solaris cu soluţii integrate- autobuze, troleibuze şi tramva-ie- destinate, în special, zonei urbane. În aceste condiţii, vânzările se leagă intrinsec de autorităţi, care trebuie să organizeze li-citaţii. În ultima perioadă, s-au făcut foarte puţine achiziţii de acest tip, motiv pentru care IAC Management nu a avut succes în domeniul de vânzări autobuze. În 2011 s-au livrat opt unităţi la Oradea, datorită existenţei unui contract vechi. "Avem chiar şi în aceste condiţii o cotă de piaţă de 20%, ceea ce arată că acest dome-niu este puternic lovit de criza economică mondială. În perspectiva alegerilor locale, care se vor desfăşura anul acesta, ne-am închipuit că se vor organiza mai multe lici-taţii, însă, paradoxal, nici anul electoral nu a avut darul de a intensifica achiziţiile de autobuze. În această perioadă, se caută, în Brăila, autobuze care să aibă o capa-citate redusă şi se oferă preţuri mult prea mici. Se mai organizează o licitaţie la Baia Mare, însă avem prea puţine variante faţă de ceea ce ne-am aşteptat. În plus, Româ-nia este ţara contestaţiilor. Dacă se câştigă o licitaţie, se cere anularea ei, cu siguran-ţă. De exemplu, am citit că s-a semnat, în sfârşit, contractul de la Cluj pentru achiziţi-onarea unor tramvaie. Noi nu am participat la licitaţia care s-a organizat. Am înţeles că au existat contestaţii şi s-a întârziat pune-rea în aplicare a contractului cu şase luni. E de înţeles că toată lumea vrea să vândă autovehicule, tuturor ne este greu în afa-ceri, dar nu se poate să blocăm piaţa în mod constant, deoarece la nivel macro ar începe să funcţioneze altfel economia. Nu este o atitudine fair-play aceea de a-i ataca pe competitori, iar noi nu procedăm aşa. Este corect să ne concentrăm pe viitor şi să găsim căi de a câştiga noi licitaţii, în loc să contestăm ceea ce au obţinut alţii.", a explicat Daniel Ciolan.Cei care vor să cumpere autovehicule destinate transportului public cer oferte, nu neapărat în ideea de a vedea ce preţuri au produsele, ci pentru a prospecta piaţa cu privire la performanţele pe care le pot atin-ge vehiculele. Apoi se întocmeşte caietul de sarcini, în funcţie de bugetul alocat şi necesităţi.

"Cred că cei mai mulţi iau în calcul o spe-cificaţie tehnică ce le poate permite să acceadă către vehiculele cele mai bune calitativ. Pe piaţa românească se găsesc şi produse realizate în afara UE,în care nu

se garantează calitatea în aceeaşi măsură ca în fabricile cu tradiţie în domeniu. Dacă aş fi reprezentantul unei autorităţi oneste, mi-aş dori să achiziţionez un autovehicul realizat de un producător european confir-mat pe piaţă. Există patru sau cinci astfel de companii, în momentul de faţă. Când se organizează licitaţii, se caută formule să fie chemaţi cei câţiva producători, care au făcut performanţe în domeniu, pentru a exista protecţie împotriva cumpărării vehi-culelor care ar putea fi slabe calitativ. Dacă se raportează numai la preţ, atunci câştigă cei care au ofertele cele mai avantajoase din acest punct de vedere, însă, pe termen lung, cheltuielile vor fi mult mai mari pentru întreţinere . Problema este că în momentul

licitaţiei aceste amănunte nu pot fi cuanti-ficate, deoarece legea nu reglementează aceste aspecte. La nivelul Uniunii Europe-ne există astfel de normative care impun respectarea anumitor standarde la achiziţi-

ile publice, în funcţie de poluare sau costuri pe durata de viaţă. Toate acestea trebuie să fie demonstrabile. Aşa se triază de la sine produsele. Se pot compara preţurile unor produse numai dacă performanţele lor sunt apropiate. La noi, decizia de achi-ziţie are şi o componentă politică intrinse-că. Apoi este nevoie şi de curaj să se orga-nizeze licitaţii.. Toţi aşteaptă să vadă cine câştigă alegerile. Dacă rămân aceleaşi echipe, este posibil să se înceapă curând licitaţiile. Însă, dacă se schimbă primarii, va dura mult până se va înţelege siste-mul şi vor prinde oamenii curaj să facă achiziţii pentru întreprinderile de trans-port locale", a adăugat General Manage-rul IAC Management.

DanIel cIolan, geneRal ManageR Iac ManageMenT: “Dacă aş fI RepRezenTanTul uneI auToRITăţI onesTe, MI-aş DoRI să achIzIţIonez un auTovehIcul RealIzaT

De un pRoDucăToR euRopean confIRMaT pe pIaţă."


Separat de afacerea cu distribuţia de au-tovehicule, reprezentanţii companiei au demarat un proiect finanţat de Uniunea Europeană. În urmă cu doi ani, s-a în-tocmit documentaţia pentru absorbirea a aproximativ 200 de mii de euro, pentru realizarea unui after-school în zona Colen-tina, din Bucureşti. Dosarul a fost depus în vara anului 2010. Abia acum se renovează casa destinată afacerii. Până în momentul de faţă, s-au băgat bani în proiect şi s-a aşteptat. În tot acest timp, s-au mărit pre-ţurile şi societatea s-a schimbat radical. În doi ani, pot dispărea furnizori, oportunităţi de business, iar nemulţumirile legate de aceste tergiversări sunt vizibile în rândul reprezentanţilor IAC Management. Cu toa-te acestea, există un entuziasm în legătură cu această nouă afacere, tocmai pentru că nu se întrevăd riscuri în derularea ei. Preţu-rile pe care le vor practica vor fi rezonabile şi s-au înregistrat semnale că totul se va derula conform aşteptărilor. Autocarele se găsesc în portofoliul de pro-duse ale Solaris Bus&Coach, însă nu con-stituie o prioritate pentru producător, după cum a declarat Ciolan. El susţine că nu constituie o prioritate nici pentru IAC Ma-nagement distribuirea acestor produse pe piaţa românească. În schimb, autocarele şi autobuzele interurbane sunt vizate, în condiţiile în care se va revigora economia şi se vor înregistra solicitări pentru astfel de achiziţii din partea privaţilor. Această afacere se desfăşoară pe o nişă care nu vizează nici autocarele turistice. Cei din conducerea companiei preferă să devină vizibili în zonele în care pot performa. "Autobuzele de 12 metri sunt cele mai cumpărate la noi în ţară, deoarece au o capacitate foarte mare pentru călători, în raport cu lungimea vehiculului. Solarisul urban are o gamă extraordinar de mare de autobuze, care au lungimi de: 8,6, 9,5, 12, 13 şi 18 metri. Producătorul oferă produse diesel, hibrid, se lucrează şi la un prototip electric. Cel din urmă este supus testelor de anduranţă, în această perioadă. Nu cred însă, că acest produs nou va fi cău-tat în România. Se va întâmpla doar dacă vor exista reglementări de mediu mai fa-vorabile. Este vorba despre un vehicul mai scump, care are unele dezavantaje legate de autonomie. Deşi este mai ieftină folosi-rea lui, preţul de achiziţie ridicat şi timpul relativ mare de încărcare al acumulatoa-relor vor fi impedimente suficiente pentru a fi solicitat pe piaţa românească, pentru moment.”, a completat Daniel Ciolan. Solaris Bus&Coach îşi dezvoltă un depar-tament de second-hand în această peri-oadă, iar specialiştii IAC Management se pregătesc să facă oferte şi pentru astfel de produse pe piaţă. De obicei, se achizi-ţionează vehicule noi pentru mediul urban. Licitaţiile pentru autovehicule second-hand sunt foarte rare, de aceea se întrevăd pu-ţine contracte, pentru început, pe acest

segment. Cu toate acestea, reprezentanţii companiei pregătesc strategii de marketing menite să le atragă atenţia celor interesaţi asupra noului pachet de produse. "Licita-ţiile organizate pentru achiziţionarea vehi-culelor second-hand se fac, de obicei, cu o destinaţie precisă. Noi nu folosim astfel de pârghii, care să ne asigure o vânzare, de aceea va fi destul de greu să găsim o nişă pe piaţă. Am putea avea succes cu second-hand-uri destinate transportului interurban, deoarece acestea pot fi cumpărate de cei din mediul privat. Astfel am avea alte şan-se să găsim clienţi interesaţi.”, crede şeful IAC Management. Reprezentanţii companiei au livrat doar în Oradea autobuze care se folosesc în trans-portul local. Pentru reparaţii se foloseşte

service-ul care este amenajat chiar acolo. Piesele sunt aduse în Oradea direct de la producător, cu sprijinul unor sisteme infor-matice bine implementate. "În momentul în care vom avea suficient de multe vânzări de autobuze pe piaţă, vom deschide în Bu-cureşti şi un depozit de piese de schimb.”, afirmă Ciolan.Producătorul oferă garanţii standard de trei ani şi, la anumite produse, se ajunge până la cinci-şase ani. Criza economică mondială s-a simţit şi în activitatea profesioniştilor de la IAC Ma-nagement. Cu toate acestea, produsele Solaris Bus&Coach au înregistrat creşteri de vânzări considerabile pe piaţa europea-nă. Polonia a fost un caz fericit în contextul mondial, deoarece acolo nu s-a semnalat o scădere economică, ceea ce a constituit un mare avantaj pentru producător. Solarisul şi-a deschis o fabrică nouă în această peri-oadă. În 2007, înainte de criză, avea o pro-ducţie de 800-900 de autobuze, iar acum realizează acolo 1.500 de unităţi pe an. Au început şi livrările de tramvaie, iar România este o piaţă favorabilă pentru cumpărarea acestor produse. În Europa, de asemenea, trend-ul este de revenire la acest mijloc de transport, deoarece este mai ecologic, iar durata de viaţă este de cel puţin 30 de ani la orice tramvai. Deşi investiţia iniţială este foarte mare, avantajele ulterioare sunt mari pentru cumpărători, deoarece costurile de întreţinere şi exploatare sunt mai mici, având în vedere că un kilowatt este mult mai ieftin ca un litru de motorină.

“Autorităţile locale din Timişoara au anun-ţat că pregătesc o licitaţie pentru achiziţi-onarea unor tramvaie. Nu ştim dacă se va întâmpla anul acesta sau în 2013, dar ne vom prezenta. Ne aşteptăm ca multe oraşe să aibă nevoie de aceste mijloace de trans-port în comun şi suntem optimişti că vom avea unde să prezentăm produsele Solaris Bus & Coach. Deşi sunt doi producători de tramvaie în România, noi vom încerca să pătrundem pe această piaţă. Nu ne speri-em nici de concurenţa celorlaţi producători europeni de tramvaie. Deşi avem o echipă de vânzări relativ mică pe Solaris, ne des-curcăm deocamdată, deoarece oamenii sunt foarte specializaţi pe zona de întocmi-re a actelor pentru licitaţii. Profesioniştii de la Marketing deservesc mai multe compa-nii şi ne dorim să se mărească activitatea şi să selectăm un personal mai numeros. Am schimbat oamenii până i-am găsit pe cei mai pregătiţi să facă faţă exigenţelor noastre. Ne propunem ca în acest an să participăm la orice licitaţie care ar putea să ne aducă noi clienţi. Autorităţile ar putea să ne ajute cu o legislaţie îmbunătăţită pentru a simplifica procedurile de achiziţie. Caie-tele de sarcini se depun la ANRMAP, unde personalul nu este suficient. Dosarele stau prea mult acolo. Trec aproximativ şase luni până se semnează un contract, mai du-rează două-trei luni producţia şi în cel mai bun caz se livrează produsele după un an de la anunţarea unei licitaţii. E o problemă că angajaţii bugetari sunt plătiţi fără a li se cuantifica performanţele şi de aici intervin blocajele în toate domeniile.”, ne-a explicat Ciolan.Pe zona de achiziţii ambulanţe totul este la fel de etanş, deoarece şi în această zonă marele client este statul. În primăvara anu-lui trecut s-au organizat câteva licitaţii de acest tip, dar cei de la IAC Management nu au reuşit să câştige clienţi. Aceştia apre-ciază că în următoarea perioadă ar putea exista solicitări de ambulanţe din partea reprezentanţilor Ministerului Sănătăţii, iar, dacă nu se va întâmpla aşa, se estimea-ză că nu se vor mai face astfel de achiziţii mulţi ani. “Aştept cu nerăbdare să merg pe autostră-zile pe care ni le promit guvernanţii, deoa-rece ştiu că vor avea nevoie de ele şi copiii mei, dar poate că şi ai lor.", mărturiseşte Daniel Ciolan.

alina anTon


p actualitate

Daf- un nou spoIleR De plafonDAF introduce un nou spoiler de plafon

cu greutate mai redusă, dispunând de

un interval de ajustare îmbunătăţit, cu un

mecanism unic de reglare, care permite

şoferului o poziţionare mai uşoară la

înălţimea optimă. Noul spoiler de plafon

se potriveşte perfect cu programul DAF

ATe (Advanced Transport Efficiency),

care vizează o reducere suplimentară a

consumului de combustibil şi a emisiilor,

optimizând în acelaşi timp eficienţa ca-

mionului.

Noul spoiler de plafon va fi disponibil

ca opţiune de la sfârşitul verii pe toate

modelele XF105 Space Cab. Principala

caracteristică prin care se remarcă acest

spoiler este intervalul mai larg de reglare, care permite utilizarea acestei variante cu capetele tractoare cu garda joasă. Acest spoiler nou, reglabil de plafon este, de asemenea, cu 25 de kilograme mai uşor, ceea ce creşte capacitatea de încărcare a camionului.O caracteristică a noului spoiler de plafon concepută special pentru XF105 Space Cab este opţiunea de a echipa spoilerul

de plafon cu un mecanism convenabil de

reglare, care permite soferului ajustarea

înălţimii spoilerului de lângă camion, utili-

zând o tijă de reglare montată pe peretele

spate al cabinei sau pe partea interioară

a aripilor. Aceasta asigură poziţionarea

permanentă a spoilerului la înălţimea

corectă, ceea ce poate reduce cu câteva

procente consumul de combustibil.

DAF a anunţat o investiţie în valoare de

30 de milioane de euro în construcţia

unui centru nou, de ultimă generaţie, de

distribuţie a pieselor PACCAR (PDC) la

Eindhoven, în Olanda.

"Noul centru de distribuţie înlocuieşte

centrul existent de la Eindhoven şi fur-

nizează capacitate suplimentară şi efici-

enţă operaţională pentru a susţine creş-

terea DAF", a afirmat Harrie Schippers,

preşedinte DAF Trucks. "În 2011, DAF a

obţinut o cotă de piaţă record de 15,5%

în Uniunea Europeană în clasa de peste

16 tone şi şi-a asigurat poziţia de lider în

vânzările de camioane. Succesul DAF

se datorează reţelei noastre excelente

de dealeri şi gamei de produse eficien-

te, susţinute de servicii de primă clasă,

precum PACCAR Financial şi PACCAR

Parts.”, a declarat Schippers.

"PACCAR Parts distribuie piese post-

vânzare pentru camioane pe teritoriul

Europei, utilizând cinci centre de distri-

buţie a pieselor, localizate strategic, la

Madrid, Budapesta, Moscova, Leyland şi

Eindhoven, care deservesc peste 1.000

de reprezentanţe DAF”, a adăugat Dick

Leek, director general PACCAR Parts

Europe. "Construcţia centrului de 26.000

de metri pătraţi este estimată să încea-

pă până în luna iulie a acestui an şi să

fie finalizată în prima jumătate a anului

2013. Noul centru de distribuţie va utiliza

tehnologie de clasă mondială, precum

sisteme logistice avansate, identificarea

prin radiofrecvenţă, etichete inteligente

şi colectarea cu voce generată pe calcu-

lator”.

Daf TRucks- nou cenTRu De DIsTRIbuţIe a pIeseloR la eInDhoven



pactualitate

Mercedes-Benz lansează a doua ge-neraţie a Active Brake Assist (asistarea activă de frânare) pe autocarul Travego. Noua generaţie a mult-premiatului Active Brake Assist -cunoscut, de asemenea, ca sistemul de urgenţă avansat de frâ-nare- poate detecta acum obstacolele staţionare. Până în prezent, după o serie de avertismente asupra severităţii situa-ţiei în creştere şi o lipsă de reacţie din partea conducătorului auto, sistemul de siguranţă iniţia întotdeauna, în mod au-tomat, o frânare totală, în cazul unui risc acut de coliziune cu un vehicul mai lent în mişcare în faţă.

Testat peste cinci miliarde de kilo-metriDupă introducerea diverselor sisteme ac-tive şi pasive de asistenţă, cum ar fi Pro-gramul Electronic de Stabilitate (ESP), Lane Assistant (SPA), Continuous Bra-king Limiter (DBL), Brake Assist (BA), Adaptive Cruise Control (ART), Front Collision Guard (FCG) şi Active Brake Assist, Mercedes-Benz introduce acum a doua generaţie de Active Brake Assist, încă o piatră de hotar pe calea punerii în

aplicare a viziunii de conducere fără ac-cidente.Până în prezent, sistemul de siguranţă iniţia doar oprirea de urgenţă, în cazul în care exista un risc de coliziune cu vehi-culul din faţă. Active Brake Assist 2 are acum capacitatea de a iniţia o manevră de frânare, ca răspuns la obstacolele staţionare, de exemplu, în cazul în care există o coadă neaşteptată pe autostra-dă.Tehnologia Active Brake Assist a fost im-plementată pe camioanele de mare to-naj Mercedes-Benz Actros în 2006 şi pe autocarele Mercedes-Benz Travego în 2008. De atunci, acest sistem de asisten-ţă şi-a demonstrat cu adevărat valoarea, pe parcursul a peste cinci miliarde de kilometri. Pe drumuri, există aproximativ 27.000 de autobuze şi camioane Daimler echipate cu Active Brake Assist.Active Brake Assist 2 se va alătura siste-mului actual de la sfârşitul anului. Merce-des-Benz va continua să distribuie Active Brake Assist, fără niciun cost suplimen-tar, atunci când un client comandă siste-mul Adaptive Cruise Control.

Detecţia obstacolelor staţionareRadarul sistemului Active Brake Assist 2 scanează o zonă între 0,25 şi 200 metri pe linia din faţa autocarului şi monitori-zează în mod constant distanţa şi di-ferenţa de viteză a vehiculului din faţă sau în raport cu un obstacol staţionar. În cazul în care un accident este inevitabil dacă conducătorul auto nu ia măsuri, şoferul este mai întâi avertizat printr-un triunghi roşu care se aprinde şi un sem-nal acustic de avertizare. Dacă situaţia

devine mai gravă, sistemul reacţionează prin frânare.

Conceptul de avertizare este proiectat astfel încât şoferii să poată lua ei înşişi măsuri, pentru a evita o situaţie critică. Frânarea iniţiată de Active Brake Assist 2 se face cu doar 30% din puterea maximă de frânare şi, astfel, conducătorul auto poate să câştige timpul necesar pentru a evita potenţialul accident şi a lua măsuri-le corespunzătoare.

eficace şi stabil în diferite condiţiiComparativ cu alte sisteme încă în curs de dezvoltare, Active Brake Assist 2 are avantaje distincte. Tehnologia sa radar de succes s-a dovedit a fi robustă în cele mai diverse condiţii de vreme şi de ilumi-nare. De asemenea, sistemul Active Bra-ke Assist 2 este activ în întreaga gamă de viteze a unui autocar, de la aproape de 0 km/oră (conducere lentă), până la viteze de autostradă, cu limitator de 100 km/oră. Active Brake Assist 2 de la Mer-cedes-Benz Actros a fost adaptat nevoi-lor autobuzelor pentru acest scop.

Ioana boTez

TRavego MeRceDes-benz echIpaT cu acTIve bRake assIsT 2


Mercedes-Benz a dezvăluit o generaţie complet nouă de motoare pentru auto-vehicule comerciale de tonaj mediu prin prezentarea noilor motoare de serie OM 93x la Stuttgart-Unter türk heim. Alături de motorul OM 470 pentru autovehiculele de mare tonaj, Daimler îşi extinde portofoliul de motoare "BlueEfficiency Power" cu o gamă cuprinzătoare în concordanţă cu standardele de emisii Euro VI. Prezentat pentru prima oară în 2011, motorul OM

471 a fost deja introdus în serviciile de transport de mărfuri pe distanţe lungi pe noul Mercedes-Benz Actros.

"Noile motoare stabilesc noi puncte de referinţă în clasa lor. Acestea au fost create pentru a face faţă fără compromis normelor de mediu, economiei de com-bustibil şi performanţei", a declarat Georg Weiberg, Director al Truck Product Engi-neering Daimler Trucks, în cadrul lansării motoarelor. Pentru prima dată în gama de motoare de serie destinate autovehicule-lor comerciale, toate motoarele respectă normele standard de emisii Euro VI. Nor-mele Euro VI vor fi obligatorii în Uniunea Europeană din 2013/14. "Prin urmare, Mercedes-Benz îşi asumă din nou rolul de pionier în protecţia mediului", a adău-gat Weiberg. El a mai subliniat că acest lucru era foarte important mai ales pen-tru motoarele OM 93x pentru că acestea sunt folosite pe autovehiculele comercia-le de tonaj mediu, în principal pe camioa-ne şi autobuze, utilizate cu precădere în

aglo-m e -r a ţ i i l e urbane, în cazul cărora reducerea de e m i s i i reprezintă un beneficiu pentru populaţia locală. În acelaşi timp, noile motoare pentru autovehicule comerciale de tonaj mediu sunt extrem de economice, mulţumită pe-rioadei îndelungate de viaţă, consumului scăzut de combustibil, tehnologiei Ad-Blue, uleiului de motor şi intervalelor lun-gi de întreţinere. Tehnologia inovatoare a motoarelor garantează modelelor OM 93x acceleraţie promptă şi putere impre-sionantă. Unul dintre cele mai importante elemente tehnice este sincronizarea su-papelor variabile, introdusă pentru prima dată pe motoarele diesel.

Mo-t o a r e l e

O M 934 şi OM 936 pentru autovehiculele comerciale de tonaj me-diu, cu 4, respectiv, 6 cilindri şi cilindree

de 5,1 şi 7,7 litri, asigură o putere de la 115 kW (156 CP) la 260 kW (354 CP). Pe termen lung, cele două motoare vor înlocui motoarele din seria 900 lansate în 1996, cu un volum de producţie de până la un milion de unităţi. Motorul OM 470 pentru autovehiculele de mare tonaj cu şase cilindri şi cilindree de 10,7 litri generează o putere de la 240 kW (326 CP) la 315 kW (428 CP). Acesta este urmat de motorul OM 471 cu o capacitate de 12,8 litri, prezentat anul trecut. Noile motoare sunt adaptate pentru transportul din distribuţie, de tonaj mic până la cel de tonaj mare, servicii de construcţii, de tonaj mic şi mediu, şi pen-tru transportul pe distanţe lungi. De ase-menea, OM 936 este proiectat şi pentru autobuzele de transport din zonele ur-bane şi rurale, în configuraţii verticale şi orizontale. (C.C.)

MeRceDes-benz- noua geneRaţIe De MoToaRe penTRu auTovehIculele coMeRcIale

p actualitate


Michelin a lansat, la 29 martie, pe pia-ţa românească o nouă anvelopă pentru turisme MICHELIN Primacy 3. Această anvelopă va deschide o eră cu totul nouă din punct de vedere al siguranţei rutiere. Comparativ cu primii 4 competitori, anve-lopa MICHELIN Primacy 3 oferă cea mai bună aderenţă la frânarea pe suprafeţe uscate sau umede şi la virarea pe caro-sabil umed. Acest fapt a fost demonstrat în cadrul testelor realizate, în 2011, de către TÜV SÜD Automotive şi IDIADA, două organizaţii independente. Un exem-plu al superiorităţii acestei anvelope este acela că, la 100 km/h, pe carosabil uscat, distanţa de frânare, în cazul MICHELIN Primacy 3, a fost în medie cu 2,2 m mai mică decât în cazul anvelopelor concu-rente.Denumirea noii anvelope reflectă calită-ţile acesteia: MICHELIN Primacy 3 ofe-ră siguranţă îmbunătăţită în trei domenii diferite de performanţă. Şi, ca în cazul tuturor anvelopelor MICHELIN, la ran-damentul kilometric sporit se adaugă şi

reducerea consumului de carburant -în acest caz, până la 70 litri pe toată durata de viaţă a anvelopei.Pentru a oferi acest echilibru al perfor-manţelor, Michelin a implementat un concept inovator, care integrează o în-ţelegere profundă a accidentelor rutiere de către echipele sale de cercetare şi dezvoltare.De ce tocmai siguranţă? Deoarece, con-form unui studiu realizat în 2010, de că-tre GFK în cinci ţări (Franţa, Germania, Italia, Spania şi Marea Britanie), cel mai important element pe care consumatorii îl aşteaptă de la o anvelopă, este sigu-ranţa.Şi nu este de mirare că siguranţa repre-zintă o prioritate. Mai mult, studiile între-prinse au oferit şi alte informaţii.De cele mai multe ori, pericolele rutiere apar în cele mai neprevăzute situaţii.- Câţi oameni ştiu că 70% din accidentele rutiere au loc pe carosabil uscat?- Cine ştie că 60% din accidente au loc în oraşe, la viteze reduse?Aceste două statistici, aflate în contra-dicţie cu prejudecăţile ancorate puternic în mintea oamenilor, indică foarte clar necesitatea de a aborda studiul acciden-telor dintr-o nouă perspectivă. Odată cu infirmarea acestor idei preconcepute, Michelin oferă soluţii viabile, prin care îşi reafirmă totodată implicarea în îmbună-tăţirea siguranţei rutiere pentru toţi parti-cipanţii la trafic.Prin abordarea problemei accidentelor rutiere din trei perspective diferite, Mi-chelin intenţionează să reducă frecvenţa acestora:1)Michelin acţionează în vederea îmbu-nătăţirii înţelegerii accidentelor rutiere. 2)Cu fiecare anvelopă pe care o con-cepe, prioritatea Michelin o reprezintă siguranţa. Aceasta este preocuparea sa majoră. Grupul Michelin nu se rezumă la

culegerea de informaţii privind pericole-le rutiere. Echipele sale de cercetare şi dezvoltare sunt implicate activ în asimi-larea acestor informaţii. Astfel, Michelin

este în măsură să conceapă anvelope care să se comporte perfect în situaţiile critice din trafic, răspunzând astfel celor mai importante preocupări ale conducă-torilor auto din întreaga lume. Noua an-velopă MICHELIN Primacy 3 reprezintă materializarea acestei strategii.3)În acelaşi timp, Michelin ajută la mo-dificarea comportamentului rutier al par-ticipanţilor la trafic. Grupul organizează programe menite să atragă atenţia uti-lizatorilor asupra importanţei menţinerii unei valori corecte de presiune în anve-lope. Acesta este motivul pentru care a pus la dispoziţia autorităţilor rutiere şi a comunităţilor locale pompele de aer Mi-chelin Man, care să permită conducăto-rilor auto să umfle anvelopele corect şi uşor, fără niciun fel de costuri. Michelin participă totodată în programe care se adresează guvernelor naţionale şi cola-borează, în acelaşi timp, cu organizaţii publice şi private.(I.B.)

MIchelIn pRIMacy 3 - anvelopa RevoluţIonaRă în sIguRanţa RuTIeRă


p actualitate

Din motive strategice, proprietarii com-

paniei de expediţie şi transport Frikus

Friedrich Kraftwagentransport und Spe-

ditions GmbH din landul Stiria, având

sediul central în Zettling, districtul Graz,

se retrag din companie. Retroactiv, înce-

pând cu 1 ianuarie 2012, grupul de ex-

pediţie Lagermax, cu sediul în Salzburg,

preia compania Frikus, care administrea-

ză în principal transporturi internaţionale,

logistică pentru contracte şi domeniul au-

tomobilistic, precum şi gestionare de de-

şeuri. Tranzacţia depinde de aprobarea

autorităţilor de concurenţă.

Domeniile de activitate ale companiei

Frikus completează perfect portofoliul

existent de servicii al Grupului Lager-

max, specializat în logistică. Unele do-

menii, cum ar fi gestionarea deşeurilor

şi reciclarea, vor extinde gama vastă de

servicii Lagermax sub forma unor dome-

nii noi de activitate.

"Această achiziţie ne consolidează pre-

zenţa în Austria, precum şi în Europa

Centrală şi de Est şi extinde şi mai mult

reţeaua noastră", a afirmat Alexander

Friesz, membru al Consiliului de Admi-

nistraţie Lagermax.

Domeniile de activitate ale companiilor

Frikus şi Lagermax vor produce sinergii în

multe sectoare. "Unitatea Frikus din por-

tul Koper va deservi în special logistica

noastră de automobile, constituindu-se

într-un centru de import pentru automo-

bilele importate din Asia, Turcia, Spania

şi Africa de Nord şi va deservi distribuţia

ulterioară în Europa. Va consolida siste-

mul de care dispunem.", a explicat Tho-

mas Baumgartner, membru al Consiliului

de Administraţie Lagermax.

lagermax – o companie cu persona-

litate

În lunile următoare, afacerea de familie

Lagermax, care funcţionează de peste

90 de ani, va implementa integrarea atent

planificată a companiei Frikus în cadrul

grupului. Numele companiei Frikus va

rămâne neschimbat. Regina Friedrich,

reprezentant al familiilor proprietare ale

companiei Frikus a explicat: "Suntem

mândri că predăm progresul mai mul-

tor generaţii unei companii austriece li-

der în domeniul logisticii internaţionale,

pentru a deveni parte integrantă a unei

dezvoltări ulterioare interesante. Ambele

companii pot privi în urmă la o tradiţie de

câţiva zeci de ani şi împărtăşesc aceeaşi

filosofie: fiind grupuri de afaceri adminis-

trate de proprietari, sunt conduse de an-

treprenori cu experienţă şi simbolizează

cel mai înalt nivel de calitate şi valoare

pentru clienţi".

Clienţii vor beneficia de pe urma prezen-

ţei regionale puternice şi a reţelei inter-

naţionale a Grupului Lagermax.

grupul lagermax

Având 50 de unităţi în unsprezece ţări

din Europa, Grupul Lagermax oferă o re-

ţea de distribuţie sofisticată pentru toate

nevoile clienţilor. Pe lângă Austria, reţea-

ua include unităţi în Germania, Republi-

ca Cehă, Slovacia, Ungaria, România,

Bulgaria, Slovenia, Croaţia, Bosnia-Her-

ţegovina şi Serbia. În 2011, Grupul La-

germax a generat o cifră totală de afaceri

de 305 milioane euro şi a avut 2.410 an-

gajaţi. Grupul Lagermax a fost înfiinţat în

1920. Sediul central al companiei se află

în Salzburg.

compania frikus

Frikus are în prezent 570 de angajaţi şi a

realizat, în 2011, o cifră de afaceri de 65

milioane de euro. Compania de expediţie

a fost înfiinţată în 1928. Pe lângă unităţile

din Austria, de la Zettling (sediul central),

Kalsdorf, Viena şi Güssing, administrea-

ză filiale în Ungaria şi Slovenia.(C.C.)

gRupul lageRMax pReIa coMpanIa fRIkus


– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR), împreună cu directorul general al acesteia, Daniela Drăghia, au fost che-mate în judecată de către firma Tehnolo-gica Radion, după ce compania de stat a decis anularea licitaţiei pentru construi-rea a 25 de kilometri de autostradă dintre Timişoara şi Lugoj. Tehnologica Radion, firmă deţinută de Theodor Berna, este, alături de Delta ACM, Euroconstruct Tra-ding '98 şi Strabag, una dintre companiile ce primesc contracte grase de la Primă-ria Capitalei pentru întreţinerea străzilor Bucureştiului.

La începutul lunii martie, Tehnologica Radion a depus o plângere la Curtea de Apel Bucureşti, în care cere sancţiona-rea Danielei Drăghia şi a CNADNR pen-tru "neexecutarea unei hotărâri (judecă-toreşti-n.r.)".Disputa a început în urmă cu un an, după ce CNADNR a desemnat câştigătoare a licitaţiei o asociere italiană ce includea firmele Tirrena Scavi şi Cossi, chiar dacă acestea nu îndeplineau condiţiile de ca-lificare la licitaţie, după cum au stabilit ulterior mai multe instituţii ale statului. Contestaţia firmei Tehnologica Radion a fost admisă de Curtea de Apel Bucureşti. Instanţa a anulat, anul trecut, totodată, raportul procedurii de atribuire prin care se declara câştigătoare firma italiană. CNADNR a formulat o plângere împo-triva deciziei Curţii de Apel, prin care a solicitat desfiinţarea deciziei privind lici-taţia pentru proiectarea şi execuţia unui tronson din autostrada Timişoara-Lugoj şi "respingerea contestaţiei formulate de Tehnologica Radion". Judecătorii Curţii de Apel au respins plângerea formulată de Compania Naţională de Autostrăzi. În ciuda faptului că oferta firmei Tehno-logica Radion a fost declarată admisibi-lă de două ori de către CNADNR, după evaluarea ofertelor şi după două decizii pronunţate de către Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor, opinia şefilor CNADNR a fost că oferta firmei Tehnolo-gica este inadmisibilă.La închiderea ediţiei revistei Tir Magazin,

înfăţişarea părţilor pentru ultimul proces pe rol nu avusese încă loc, acesta aflân-du-se la al treilea termen.

scos din nou la licitaţieFără să aştepte decizia Curţii de Apel Bucureşti, CNADNR a decis reluarea li-citaţiei pentru lotul II al autostrăzii Timi-şoara-Lugoj, alături de licitaţiile pentru celelalte trei tronsoane, cuprinse între Lugoj şi Deva, care nu au constructor. CNADNR a publicat datele privitoare la licitaţia pentru lotul IV din Lugoj-Deva, in-formaţiile privitoare la celelalte trei loturi urmând să fie anunţate ulterior. Al patrulea lot dintre Lugoj şi Deva scos la licitaţie are o lungime de 22 de kilo-metri. Preţul estimativ pentru acesta este de 1,04 miliarde lei, ceea ce corespun-de unui preţ unitar de peste 10 milioane euro pe kilometru, fără TVA. Standardele de cost realizate de Ministerul Transpor-turilor prevăd un cost unitar pe kilometru de autostradă de 4-6 milioane euro, care nu ia în considerare însă şi lucrările de artă. În cazul de faţă, sectorul de auto-stradă va conţine însă două poduri, şase pasaje, trei viaducte, un nod rutier în zona localităţii Şoimuş, la patru kilome-tri nord de Deva. Realizarea tronsonului va dura 30 de luni, iar garanţia lucrărilor va fi de 4 ani. Atribuirea contractului se va face pe criteriul preţ minim. Proiectul este finanţat în proporţie de 85% de că-tre Comisia Europeană. Restul finanţării este asigurat de la bugetul de stat.

Pe lângă tronsonul IV din Lugoj Deva, CNADNR a mai scos la licitaţie şi lotu-rile II şi III din acelaşi tronson şi lotul II din Timişoara-Lugoj, adică cel disputat cu firma Tehnologica Radion. Lungimea însumată a acestora este de 75 de kilo-metri. Valoarea estimativă a licitaţiilor ce vor avea loc în iunie este de 3,75 miliar-de lei, fără TVA.Atribuirea contractelor cu asfalt pe Cori-dorul IV de Transport Pan-european, în primăvara anului trecut, s-a făcut de o manieră controversată. Firme ale regilor români ai asfaltului au câştigat contrac-te de sute de milioane de lei, chiar dacă

au avut preţuri foarte mari la licitaţii. Mai mult, firme importante la nivel european au fost descalificate, cu toate că au oferit preţuri mult mai bune.

scoasă din nou de la naftalinăDupă ce a anunţat că tronsonul Sibiu-Pi-teşti are şanse să fie finanţat din fonduri europene, Ministerul Transporturilor a decis reluarea proiectului. La începutul lunii, CNADNR a lansat licitaţia pentru revizuirea studiului de fezabilitate la au-tostrada Sibiu-Piteşti, valoarea contrac-tului pentru întocmirea documentaţiei fiind estimată la 61,4 milioane de lei (14 milioane de euro), fără TVA. Durata de actualizare a studiului a fost stabilită la 10 luni.Scopul contractului este revizuirea stu-diului de fezabilitate, elaborarea sau revizuirea/actualizarea proiectelor de re-locare/protejare utilităţi, precum şi acor-darea de asistenţă CNADNR în vederea întocmirii aplicaţiei de finanţare şi a ela-borării documentaţiei de atribuire pentru contractul de proiectare/execuţie, infor-mează CNADNR.Revizuirea studiului de fezabilitate este finanţată din fonduri europene neram-bursabile (85%) şi de la bugetul de stat. Vechiul studiu data din 2008 şi fusese re-alizat de compania de proiectare şi con-sultanţă IPTANA.Fostul ministru al Transporturilor Anca Boagiu a declarat, în luna februarie, că Guvernul a renunţat la ideea construirii autostrăzii Sibiu-Piteşti prin parteneriat public-privat şi că proiectul ar putea fi fi-nanţat din fondurile UE alocate României pentru transport în perioada 2014-2020.Autostrada Sibiu-Piteşti este singurul tronson al Coridorului IV Pan-european de Transport pentru care sursa de fi-nanţare nu a fost stabilită. În România, coridorul urmează traseul Nădlac-Arad-Deva-Orăştie-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Fe-teşti-Constanţa.

Tudor capaTos

TheoDoR beRna a DaT-o în juDecaTă pe DanIela DRăghIa

Regele bucureştean al asfaltului vs. regina neîncoronată a şmecherilor din cnaDnR


AUTOSTRADA

Patronul firmei Romstrade, care a câş-tigat de pe locul şase la preţ contractul de construire a autostrăzii Nădlac-Arad, primul lot, a intrat în atenţia Ministerului Transporturilor. Aflat în control pe şantie-rul lucrărilor la autostradă între cele două localităţi, ministrul Alexandru Nazare şi-a arătat nemulţumirea faţă de stadiul inci-pient în care se găsesc aceste lucrări, mai ales pe lotul păstorit de firma asfalta-torului român. La aproape un an de la începerea lucră-rilor şi cu un an înainte de termenul la care ele trebuie finalizate, acestea sunt definitivate în proporţie de doar şapte la sută."Dacă mă uit cum s-a lucrat la lotul aces-ta, cred că nici în 2014 nu terminaţi. E impropriu spus «cum s-a lucrat», pentru că nu s-a lucrat. Să ştiţi că ambiţiile pe care le avem noi este (sunt - n.r.), în prin-cipal, iar aici vreau să mă ascultaţi foarte atent... această autostradă poate fi ter-minată la nivel de asfalt în acest an. Asta e ambiţia pe care o am eu şi vreau să fie reflectată şi în modul în care lucraţi", i-a spus Alexandru Nazare directorului exe-cutiv al Romstrade, Radu Munteanu.Potrivit presei, firma Romstrade a înca-sat deja 17,6% din valoarea contractului de 89 de milioane de euro deşi a realizat doar 7% din lucrări.Transporturile au cerut firmei Romstrade să dubleze capacităţile tehnice şi perso-nalul, pentru a se putea lucra în două sau trei schimburi."Trebuie să recuperaţi. Aşa ceva e inad-misibil, nu aşa se lucrează. Noi ne-am îndeplinit toate obligaţiile faţă de dum-neavoastră", le-a spus Nazare celor de la Romstrade.

explicaţia oficială: a plouatCauza întârzierilor la lucrări este vremea nefavorabilă, afirmă oficialii firmei deţinu-te de Nelu Iordache. De altfel, într-o in-tervenţie la televiziune, acesta din urmă a afirmat că, din cauza ploilor şi a topirii zăpezilor, pământul ar fi prea umed şi nu pot fi făcute lucrări.Problema reală se pare că nu e însă vre-

mea, ci obiceiul mai vechi a firmei Rom-strade de a nu îşi plăti obligaţiile. În cazul de faţă este vorba de neplata salariilor către muncitorii angajaţi, care au părăsit şantierul. "Plăţile vor fi făcute la zi în următoarea lună. Ne-am achitat datoriile la toţi furni-zorii", a spus Munteanu. El a adăugat că va completa personalul în următoarele două săptămâni, de când se va lucra în două schimburi pentru recuperarea întâr-zierilor.Promisiunile nu lipsesc. "Drumul va fi fi-nalizat la sfârşitul lunii noiembrie, iar anul viitor facem lucrările anexe, parcările, pa-rapeţii, pasajele, un sens de autostradă să poată fi utilizat", a spus reprezentantul Romstrade, fost angajat al CNADNR.

n-au fost plătiţi că erau beţiviProblemele au apărut după ce Rom-strade nu şi-a mai plătit angajaţii din luna decembrie a anului trecut, potrivit unui ziar local din Arad. Oamenii şi-au luat "bocceaua în spinare" şi au plecat, abandonând şantierul. Nemulţumiţii s-au adresat inclusiv Inspectoratului Teritorial de Muncă. Reprezentanţii societăţii au afirmat însă că nemulţumiţii erau de fapt doar cei in-disciplinaţi. Potrivit unui comunicat de presă remis de Romstrade, "foştii anga-jaţi ai companiei, care au făcut declaraţii publice referitor la neplata salariilor, sunt muncitori care au fost demişi din motive disciplinare, respectiv consumarea bă-uturilor alcoolice în timpul programului şi nerespectarea programului de lucru". Aceste abateri ar fi putut avea repercu-siuni asupra bunului mers al activităţii pe şantier, astfel încât compania a trebuit să ia măsuri, pentru a nu încetini sau tulbura cu nimic derularea lucrărilor, au afirmat oficialii Romstrade. Ei susţin că "la ora actuală, toţi muncitorii angajaţi ai compa-niei Romstrade de pe şantierul autostra-da Nădlac-Arad sunt plătiţi la zi".

notificări de remediereDeclaraţiile făcute de oficialii Romstrade sunt contrazise, însă, chiar de către cei

care fac verificări şi care sunt chiar be-neficiarii lucrării, respectiv reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR). Aceştia spun că "faţă de programul iniţi-al de lucrări, constructorul înregistrează întârzieri. CNADNR a emis notificări de remediere, astfel încât constructorul să se mobilizeze şi să respecte termenele angajate". Notificările de remediere sunt un prim pas în procesul de recuperare a întârzierilor în relaţia dintre compania de stat şi un constructor. Dacă acestea nu sunt remediate de cel din urmă, CNAD-NR poate solicita claimuri, iar în final se poate ajunge la rezilierea contractului.

Renume prostFirma de construcţii a lui Nelu Iordache are de altfel un renume prost printre fur-nizorii de produse şi servicii. O altă com-panie a lui Nelu Iordache, operatorul ae-rian Blue Air a fost şi ea în centrul atenţiei publice acum doi ani, după ce s-a afirmat că avea datorii neplătite faţă de furnizori. În primele cinci săptămâni din 2012, Romstrade, companie înregistrată în lo-calitatea Adunaţii Copăceni, judeţul Giur-giu, s-a confruntat cu depunerea a 15 cereri de insolvenţă din partea furnizori-lor de servicii şi produse cu care a cola-borat în ultimii doi ani. Printre societăţile ce au formulat cereri de plată împotriva firmei fac parte un furnizor de produse petroliere, compania ce a livrat utilajele pentru lucrările efectuate de Romstrade la proiectul Transalpina (Cibul Euro -Pe-troşani), producătorul de prefabricate din beton Macofil (Târgu Jiu), două companii de construcţii (Agroindustrial Construct -Iaşi şi Felicon Impex -Filiaşi) etc. Sume-le datorate de firmă sunt mici comparativ cu încasările şi contractele companiei Romstrade (de ordinul sutelor de mii de lei), însă neîncasarea banilor bagă în fa-liment furnizorii Romstrade. Cererile de intrare în insolvenţă se judecă la Tribuna-lul Giurgiu, adică în judeţul unde are Nelu Iordache firma înregistrată.

Tudor capaTos

nelu IoRDache aRe pRobleMe cu auTosTRaDa


AUTOSTRADA

Ministrul Transporturilor Alexandru Na-zare a acordat la începutul acestei luni un interviu unui cotidian de afaceri. Dacă unul dintre "faimoşii" foşti directori ge-nerali ai Companiei de Autostrăzi, Liviu Costache, afirma că banii nu se fură, ci doar se risipesc, actualul ministru spu-ne doar că ei dispar ca urmare a "unei capacităţi administrative insuficient con-solidate". Nu se poate spune că se risi-pesc dar nici nu se poate spune că nu se risipesc, este una dintre concluziile "profunde" rezultate în urma spuselor lui Nazare. Bechtel, capacitatea admi-nistrativă redusă şi întârzierea cu care a fost acreditat Ministerul Transporturilor la Bruxelles pentru atragerea fondurilor eu-ropene, sunt vinovaţii. Vă prezentăm în continuare extrase din acest interviu, cu comentariile noastre.

unde ajung banii?Cine vrea să afle cum este posibil ca, în ultimii ani, să se fi cheltuit aproximativ două-trei miliarde de euro pe an fără re-zultate vizibile, nu are şanse să afle prea multe din răspunsurile ministrului Nazare. Chiar dacă întrebarea a fost un laitmotiv al interviului! La niciuna dintre întrebările ce au vizat acest aspect Nazare nu a dat răspunsuri concrete. "Am cheltuit 10 mld. euro, dacă ar fi costat şi 10 mil. euro un kilometru, ar fi trebuit să avem 1.000 km de autostrăzi. Ce îi spuneţi unui om de pe stradă care vă întreabă acest lucru?", l-au întrebat ziariştii? Cauza, le-a expli-cat Nazare este "lipsa unei planificări adecvate, lipsa unui portofoliu de proiec-te clar şi în special coerenţa în prioritiza-re". Acestea sunt singurele răspunsuri ce au o cât de mică legătură cu întrebarea ce i-a fost pusă. În restul răspunsului său la această întrebare, Nazare s-a referit la caracterul prioritar al Coridorului IV, la nevoia unei strategii coerente în dome-niu, etc. Lucruri adevărate, dar fără nicio legătură cu ce fusese întrebat.Nazare este în dezacord şi cu întrebarea ziariştilor dacă "interesele statului au fost suficient protejate?". Din limbajul de lemn ministerial, Nazare le-a răspuns că este mai corect afirmat că "nu am avut

o capacitate administrativă suficient de consolidată ca să putem să răs pun dem unora dintre claim-urile (cerinţele de pla-tă- n. red.) care s-au făcut". Cum se pot proteja interesele statului, în absenţa unei capacităţi administrative necesare, rămâne un mister.Întrebat dacă administrarea banilor la Compania de Autostrăzi a fost bună, mi-nistrul Transporturilor a fentat din nou un răspuns direct. "Să spun că e bună… Aş spune că au fost rezultate şi sunt vizibile, cel puţin în ultimii doi ani, au fost nişte kilometri de autostradă des chişi, am avut DN-uri (drumuri naţionale n. red.) pe care le-am finalizat, am avut lucruri concrete pe care le-am arătat".

Regii asfaltului şi procedurile euro-peneMinistrul Nazare a fost întrebat şi cum explică faptul că aceleaşi firme, anume Euro Construct Trading '98 (Dan Beş-ciu), Delta ACM (Florea Diaconu), Spedi-tion UMB (Dorinel Umbrărescu), Pa&Co (Costel Căşuneanu) câştigă contractele cu statul de ani buni şi folosesc maşini de un milion de euro (referire la Bugatti-ul Veyron condus de unul dintre fiii lui Cos-tel Căşuneanu)."E vorba de politica de achiziţii", a ex-plicat "savant" ministrul. Regii asfaltului, despre care a fost întrebat, ar fi rezultat în urma unui plan de standardizare a do-cumentaţiilor de achiziţie publică, pus la punct cu Comisia Europeană. Planul a dus la apariţia unor criterii de calificare la licitaţii "clare şi uniforme", iar companiile mari "au o şansă în plus atunci când vine vorba de calificare". "Dumneavoastră le-aţi făcut mari în cei cinci ani. Ministerul Transporturilor le-a făcut mari, le-a dat comenzi şi apoi au devenit mari. Aceleaşi patru-cinci companii", i-au spus ziariştii lui Nazare.

secretul aşa-ziselor economiiMinistrul a ţinut să spună că, dimpotrivă, la ministerul său se fac economii. Mai multe proiecte de autostrăzi şi centuri ocolitoare au fost făcute pe baza bani-lor rămaşi de la alte proiecte. "Dacă nu

economiseam bani la licitaţiile de auto-străzi, nu aveam bani să-i realocăm pen-tru Dumbrava-Deva. Nişte economii s-au făcut, inclusiv pentru licitaţiile din Fondul de Coeziune şi din Fondul de Dezvol-tare Regională, am făcut economii de 600 milioane de euro, am făcut econo-mii prin adoptarea legii exproprierilor şi aceste economii se văd pentru că noi le ducem de la un proiect la altul. Dacă nu am fi făcut economii, nu mai puteam spre exemplu să facem centuri ocolitoare", a spus Nazare. Ce nu a spus este că aces-te economii, dacă într-adevăr ele există, puteau fi mult mai mari dacă nu se câş-tigau licitaţii de pe locul 6 ca preţ. Este cazul lui Nelu Iordache -firma Romstra-de, care a câştigat contractul pentru un lot din Nădlac-Arad fix din poziţia men-ţionată deşi în faţa lui erau companii eu-ropene cu preţuri mai bune. Ministrul nu spune nici că "economiile" sunt socotite în raport cu valorile umflate din studiile de fezabilitate făcute cu largheţe la Com-pania de Autostrăzi. Se stabileşte iniţial o valoarea umflată a contractului, ce devi-ne plafon maxim la licitaţie, iar diferenţa dintre aceasta şi suma cerută concret de constructor se socoteşte ca fiind "econo-mie".Nazare a mai vorbit de existenţa unor controale la companiile ministerului efec-tuate de corpul lui de control şi de Curtea de Conturi, care nu sunt făcute pentru a schimba neaparat pe cineva. De ce ar fi schimbaţi dacă directorii au contracte de mandat cu criterii de performanţă inclu-se?! Din ştiinţa noastră faimoasa Daniela Drăghia de la Compania de Autostrăzi nu are un astfel de mandat deoarece a împlinit un an de când se află în interimat permanent, iar contractele de mandat sunt aplicabile doar celor numiţi definitiv pe post. Astfel de controale au fost anun-ţate cu emfază de toţi miniştrii Transpor-turilor de până acum, însă niciunul nu a prezentat public concluziile unui astfel de control.

Tudor capaTos

nazaRe explIcă înTR-un InTeRvIu cuM s-au născuT RegII asfalTuluI


AUTOSTRADA

Proiectul de realizare a autostrăzii Tran-silvania, început cu aproape zece ani în urmă, pare a zugrăvi cel mai bine haosul din derularea lucrărilor de infrastructură din România. Pe scurt, autostrada în ca-uză se află în lucru în continuare la firma americană Bechtel, este propusă de că-tre Ministerul Transporturilor spre finan-ţarea UE dar, în acelaşi timp, construirea unor porţiuni ale ei este dorită şi de unii regi români ai asfaltului, precum binecu-noscutul Costel Căşuneanu. La licitaţia organizată pentru construirea unui tronson experimental de opt kilome-tri, asfaltatorul a contestat licitaţia, i s-a dat dreptate de către Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), după care acesta şi-a retras-o.

ce l-a nemulţumit pe căşuneanu?Contestaţia pentru licitaţia de realizare a celor opt kilometri de autostradă din-tre localităţile Gilău şi Nădăşel, judeţul Cluj, a fost depusă de firma Drumuri şi Poduri Gheorghieni. Aceasta este deţi-nută de Pa&Co Internaţional, companie ce este "perla coroanei" pentru asfaltato-rul român. Potrivit contestaţiei depuse de avocatul Horia Bora, angajat de Drumuri şi Poduri Gheorgheni SRL, cerinţele de calificare la licitaţie cuprinse în docu-mentaţie sunt disproporţionate în raport cu proiectul în cauză şi aduc prejudicii acestei firme. Unul dintre criterii spune că o firmă ce vrea să participe la licitaţie trebuie să demonstreze că "a executat în ultimii cinci ani cel puţin un contract de lucrări în care participarea ofertantului la acesta să fie de minim 250 milioane lei". Horia Bora este un avocat clujean speci-alizat în achiziţii publice şi care a repre-zentat interesele firmei Pa&Co şi în urmă cu trei ani, când Căşuneanu se lupta cu un alt asfaltator important, Nelu Iorda-

che, pentru contractul de deszăpezire a autostrăzii A2. Avocatul a reclamat că formularea din caietul de sarcini este ne-clară şi că dacă sensul acesteia este că participanţii trebuie să aibă încheiat un contract în valoare de cel puţin 250 de milioane de lei atunci nu este respectat criteriul proporţionalităţii cerut de legisla-ţia achiziţiilor publice.Derularea concomitentă a mai multe contracte a căror valoare însumată de-păşeşte 250 de milioane de lei este mai grea decât cea a unui singur contract cu această valoare. În plus, avocatul argu-mentează că o altă cerinţă, respectiv aceea ca indicatorul să fie îndeplinit de cel puţin o firmă dintr-o asociere, este restrictivă deoarece anulează chiar ide-ea de participare în solidar a unor firme menită să crească capacitatea tehnică şi economică a acestora. Avocatul a mai reclamat că a sesizat aspectele într-o so-licitare de clarificări adresată companiei de stat, rămasă însă fără răspuns. CNSC a dat dreptate plângerii înaintate de firma lui Căşuneanu şi a dispus sus-pendarea licitaţiei până la clarificarea acestor aspecte. Licitaţia a fost însă relu-ată după ce Drumuri şi Poduri Gheorghi-eni şi-a retras plângerea. În cadrul Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) exis-tă o practică răspândită de contestare a licitaţiilor al cărei efect este blocarea acestora. Ulterior, la presiunile CNADNR sau în faţa promisiunilor făcute asfalta-torilor de către compania de stat cum că li se vor da alte contracte, asfaltatorii îşi retrag plângerile.

necazurile lui căşuneanuDorinţa asfaltatorului de a câştiga con-tractul de realizare a celor opt kilometri de autostradă indică intenţia acestuia de

a reîncepe să participe la licitaţiile bănoa-

se ale CNADNR, după ce a intrat într-un

con de umbră în ultimii trei-patru ani.

Necazurile sale au început în decembrie

2009, moment la care a început cerce-

tarea penală împotriva lui Costel Căşu-

neanu, Florin Costinu, judecător la Înalta

Curte de Casaţie şi Justiţie şi a senato-

rului PSD Cătălin Voicu. Căşuneanu a

început să fie cercetat pentru o pretinsă

mită dată senatorului, în vederea influ-

enţării unor decizii privitoare la o licitaţie.

Cătălin Voicu a pretins că banii primiţi de

la Căşuneanu erau, de fapt, doar împru-

mutaţi.

Căşuneanu ar fi încercat să influenţeze,

au acuzat procurorii, o decizie a CNSC,

într-o licitaţie în care se războia cu com-

petitorul său tradiţional, Dorinel Umbră-

rescu.

Cei doi asfaltatori au intrat, în 2008, în

conflict în legătură cu două contracte

de aproape 500 de milioane de euro

din bani publici. Războiul lui Căşunea-

nu cu Umbrărescu a ajuns la CNSC,

care a anulat, la cererea firmei Pa &

Co International, licitaţiile câştigate de

Spedition UMB, controlată de Dorinel

Umbrărescu. Acesta din urmă a amenin-

ţat, atunci, că va face plângere la DNA.

În octombrie 2008, Pa&Co International

a obţinut, la CNSC, modificarea rezulta-

tului procedurii de atribuire prin licitaţie

deschisă, organizată de CNADR- Direc-

ţia Regională de Drumuri şi Poduri Iaşi.

CNADNR a atribuit contractul cu obiect

achiziţia de lucrări şi servicii de întreţine-

re multianuală iarnă şi vară 2008-2011

a drumurilor naţionale din administrarea

DRDP Iaşi către Spedition UMB.

Tudor capaTos

auTosTRaDa TRansIlvanIa- înTRe banII ue şI speRanţele luI căşuneanu


buleTIn InfoRMaTIv RealIzaT în paRTeneRIaTcu unIunea naţIonală a TRanspoRTaToRIloR RuTIeRI DIn RoMânIa

29.02.2012, Bruxelles Ne face plăcere să vă informăm că Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere -IRU a organizat un seminar pan-european pe tema "Transportului cu autobuze şi autocare pe dis-tanţe lungi în Europa - (re)descoperind roata", în data de 29.02.2012 la Bruxelles. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR, în calitate de membră activă în conducerea Consiliului de Transport Persoane IRU, a participat cu deosebit interes în cadrul acestui seminar european de impor-tanţă strategică pentru sectorul transporturilor rutiere inter-urbane şi pentru viitorul mobilităţii europene. Cu ocazia acestui prim seminar pan-european privind transportul cu autobuze şi autocare pe distanţe lungi în Europa, IRU şi-a afirmat intenţia fermă de a-şi întări eforturile, alături de parteneri publici şi privaţi, pentru a asigura creşterea constantă a călătoriilor cu autobu-ze şi autocare, operate astăzi în principal de companii private, conform obiectivului campa-niei internaţionale SMARTMOVE de dublare a utilizării autobuzelor şi autocarelor în următorii ani. În deschiderea seminarului IRU, Ministrul Francez al Transporturilor, dl. Thierry Mariani a adresat un mesaj video, evidenţiind poten-ţialul extraordinar al transportului cu autobuze şi autocare în secolul 21, care oferă soluţii de transport la preţuri imbatabile şi cu bine cunos-cuta flexibilitate, fiind modul de transport prefe-rat de o mare parte a populaţiei. Mesajul video al Ministrului Francez al Transporturilor poate fi urmărit pe site-ul www.untrr.ro. Comisia Europeană şi mai mulţi europarla-mentari şi-au exprimat sprijinul pentru crearea unui Grup European public-privat de Reflecţie Strategică, care să pregătească recomandări politice, alături de un Plan de acţiune UE şi un calendar pentru atingerea obiectivului de du-blare a utilizării transportului rutier colectiv de pasageri în următorii 10-15 ani. Principalele subiecte înscrise pe agenda semi-narului au fost: - Rezultatele studiului Comisiei Europene (2009) privind transportul cu autobuzul şi auto-carul în UE: provocări şi oportunităţi pentru viitor

Pe site-ul www.untrr.ro publicăm prezentarea realizată de Steer Davis Gleave, Marea Brita-nie - Noi sisteme moderne de comunicare şi re-zervare pentru a facilita accesul clienţilor la serviciile cu autobuze şi autocare pe distanţe lungiPe site-ul www.untrr.ro publicăm prezentarea realizată de EPTO - Panel 1: Către un cadru de afaceri juridic şi administrativ prietenos pentru călătoriile pe distanţe lungi cu autobuzul şi autocarul -pieţe mature ● Modelul spaniol de piaţă inter-urbană (In-tercity) şi apariţia BRT: lecţii de învăţat şi gre-şeli de evitatPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Directorul Diviziei de transport interurban, ALSA, Spania ● Modelul britanic de piaţă inter-urbană (Inter-city), rolul şi locul National ExpressPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Directorul Dezvoltare Afaceri, Na-ţional Express, Marea Britanie ● Modelul italian de piaţă intercity: lecţii de în-văţat şi greşeli de evitatPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de profesorul de economia transpor-turilor Paolo Beria -Politehnica din Milano, în numele ANAV, Italia ● Rezultate şi lecţii de învăţat din liberalizarea liniilor de autobuze şi autocare pe distanţe lungi din NorvegiaPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Responsabilul Afaceri Internaţio-nale, NHO Transport, Norvegia

- Panel 2: Către un cadru de afaceri juridic şi administrativ prietenos pentru călătoriile pe distanţe lungi cu autobuzul şi autocarul -noi oportunităţi pe piaţă ● Deschiderea pieţei de autobuze şi autocare inter-urbane (intercity) în Germania: provocări şi oportunităţiPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Verkehrs Innovations Partener /Transporturi Inovatii Partener, Germania ● Deschiderea pieţei de autobuze şi autocare inter-urbane (intercity) în Franţa: provocări şi oportunităţi

Pe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Secretarul General, FNTV, Franţa ● Perspectiva internaţională: probleme şi oportunităţiPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Preşedintele Eurolines

- Concluzii prezentate de Preşedintele secţiu-nii de transport, Comitetul Economic şi Social European şi Preşedintele CTP/Vicepreşedin-tele IRUPe site-ul www.untrr.ro, publicăm prezentarea realizată de Preşedintele CTP/Vicepreşedinte-le IRU Principalele recomandări ale industriei în ve-derea atingerii obiectivului SMARTMOVE de dublare a utilizării transportului rutier colectiv de pasageri: ● eliminarea discriminării fiscale între modurile de transport colectiv de călători; ● legislaţia trebuie întotdeauna să ţină cont de cerinţele specifice ale transportului de persoa-ne; ● creşterea greutăţii maxim admise a autoca-relor utilizate în traficul internaţional cu cel pu-ţin până la 19,5 tone, pentru a răspunde noilor cerinţe de securitate, mediu, precum şi condiţi-ilor legate de clienţi şi de exploatare; ● eliminarea barierelor de acces la terminalele altor moduri de transport; ● includerea terminalelor de autobuz şi auto-care în reţeaua trans-europeană de transport (TEN-T); ● creşterea numărului de benzi pentru auto-buze şi autocare în şi între oraşe; punerea în practică sistematică de măsuri de reducere a timpului de călătorie şi, prin urmare, de creşte-re a competitivităţii acestor servicii; ● propunerea unui cadru comunitar armonizat pentru zonele cu emisii reduse (LEZ).Pe site-ul www.untrr.ro, publicăm Comunicatul de presă IRU privind Transportul interurban cu autobuze şi autocare -Viitorul mobilităţii în UE, disponibil în engleză şi în franceză.

Radu DINESCUSecretar General UNTRR

pRIMul seMInaR pan-euRopean IRu pRIvInD TRanspoRTul cu auTobuze şI auTocaRe pe DIsTanţe lungI în euRopa


infoactualitatea

Comisia derulează o evaluare a situaţiei

pieţei transporturilor rutiere din UE şi va

livra un raport pe acest subiect la finalul

lui 2013. Pentru a pregăti schiţarea aces-

tui raport, Vicepreşedintele Kallas a adus

împreună un Grup de Nivel Înalt alcătuit

din experţi academicieni independenţi

pentru a furniza un prim set de recoman-

dări. Audierea publică va ajuta Grupul să

colecteze informaţii de la actorii din sec-

tor asupra situaţiei actuale a pieţei. Audi-

erea a avut forma unui dialog structurat

între participanţi şi Membrii Grupului de

Nivel Înalt. Pentru a încuraja o dezbatere

dinamică şi pentru a permite cât mai mul-

tor participanţi posibil să expună experi-

enţa lor, nu au fost prevăzute prezentări

formale.

Audierea a fost structurată în jurul a pa-

tru subiecte principale pe care Grupul de

Nivel Înalt le-a identificat pentru nevoile

raportului.

10.00-10.15: Bun venit - Keir Fitch, Di-

rectorul adjunct de cabinet al Vicepreşe-

dintelui Siim Kallas

10.15-10.30: Introducere, Preşedintele

Grupului de Nivel Înalt Prof. Brian Bay-

liss

10.30-11.45: Discuţii ale aspectelor lega-

te de cabotaj

Extinderea cabotajului, profilul cabotori-

lor, organizarea operaţiunilor de cabotaj,

potenţial de creştere pentru cabotaj, efi-

cienţă logistică şi îmbunătăţirea condiţii-

lor de piaţă.

11.45-13.00: Discuţii despre aspecte le-

gate de aplicare

Probleme în aplicarea reglementărilor

sociale, a reglementărilor de cabotaj şi a

altor legi, nivelul de armonizare al prac-

ticilor de aplicare, niveluri de sancţiuni şi

penalităţi.

13.00-14.30: Pauza prânz

14.30-14.45: Introducerea sesiunii de

după-amiază de către Kristian Hedberg,

Directorul Direcţiei de Transport Terestru,

Directoratul General pentru Mobilitate şi

Transport


gate de lipsa şoferilor

Posibila extindere a lipsei de şoferi, cau-

ze şi soluţii.


gate de creşterea productivităţii

Potenţial pentru îmbunătăţire şi inovare

în tehnica vehiculelor, gestiunea flotelor,

logistică şi infrastructură şi bariere în ca-

lea inovării.

17.15-17.30: Concluzii - Preşedintele

Grupului de Nivel Înalt

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Membrii Grupului de Nivel Înalt

Brian T. Bayliss, Profesor Economia

afacerilor la Universitatea Bath (Marea

Britanie), Preşedintele Grupului de Nivel

Înalt

Monika Bak, Profesor Asociat la catedra

de Cercetare Comparativă a Sisteme-

lor de Transport din cadrul Facultăţii de

Studii Economice din cadrul Universităţii

Gdansk din Plolonia, consultant cerceta-

re pentru Grupul de Nivel Înalt

Pia Koskenoja din Finlanda, ca cerce-

tător independent, consultant cercetare

pentru Grupul de Nivel Înalt

Marco Ponţi, Profesor în Economia

Transporturilor la Universitatea Politehni-

că din Milano, Italia

Michel Savy, Profesor la Universitatea

de Est din Paris şi al Şcolii Naţionale de

Poduri şi Drumuri din Franţa

Dimitrios Tsamboulas, Profesor la De-

partmentul de Inginerie şi Planificare a

Transporturilor la Universitatea Tehnică

Naţională din Atena, Grecia

José Manuel Viegas, Profesor la Insti-

tutul Sperior Tehnic al Universităţii din

Lisabona, Portugalia.

28 febRuaRIe 2012, 10.00-17,30auDIeRI publIce – sITuaţIa pIeţeI InTeRne De TRanspoRT RuTIeR

boRscheTTe confeRence cenTRe, RooM 2DRue fRoIssaRT 36, b-1040 bRussels


infoeditorial

Vestul ue nu Poate îMPăca şi caPra şi Varza!

audieri Publice?! sau audieri ue 15?!

La audieri au participat reprezentanţi ai organizaţiilor transportatorilor din ţările membre UE şi ai organizaţiilor globale precum IRU sau organizaţia constructorilor de drumuri şi autostrăzi, reprezentanţi ai sindicatelor din diferite ţări, precum şi ai organizaţiilor sindicale la nivel european, dar şi reprezentanţi ai ministerelor de transport sau ai autorităţilor de control din diferite ţări. În total circa 130 de persoane, majoritatea din ţări aflate în vestul UE, şi doar câteva ţări din estul UE fiind reprezentate –Polonia ZMPD prin Preşedinte/Secretar General Jan Bucek (vorbitor doar de rusă, astfel aflat în dificultate de a se exprima într-o întâlnire guvernată doar în engleză şi franceză), România prin reprezentantul UNTRR, Radu Dinescu, Secretar General şi Ungaria printr-un delegat tehnic al MKFE.

românia, ţara “low cost”?!În cadrul audierilor, reprezentanta DP-DHL, doamna Veronique Corduant, Director adjunct al Reprezentării Corporaţiei la Bruxelles, a avut o intervenţie denaturată introducând ideea de ţări “low cost”, care furnizează operatori şi forţă de muncă ieftină statelor din vestul UE în detrimentul operatorilor şi angajaţilor nativi/locali din acest sector, susţinând apoi expunerea deformată a domnului Eric Atema –reprezentant al sindicatului lucrătorilor din transporturi FNV

din Olanda, care a făcut mai multe afirmaţii referitoare la şoferii români – că nu sunt profesionişti, că sunt plătiţi cu 200 euro/lună, că lucrează ilegal etc. Dacă varza sindicală poate fi înţeleasă, este cu totul de neînţeles poziţia caprei antreprenoare, care dă mai mult lapte, tocmai pentru că paşte mai mult cu costuri ceva mai mici!

românii, neprofesionişti?!În faţa acestor acuze, am luat o poziţie fermă, solicitând reprezentanţilor Comisiei Europene să explice pe loc conceptul de ţară “low cost” şi modul în care acest concept este reglementat în legislaţia actuală a Uniunii Europene! În ciuda unei tăceri absolute preţ de câteva momente în întreaga sală a întrunirii, comisia nu a furnizat un răspuns.Am explicat că firmele din vestul UE folosesc atât companii, cât şi şoferi din România, în primul rând pentru că sunt profesionişti –altfel companii performante şi cu pretenţii precum DP-DHL, TNT şi altele şi-ar periclita afacerile dacă ar folosi altceva decât profesionişti. şoferii români, plătiţi cu 200 euro lunar?!În ceea ce priveşte câştigurile şoferilor români, care ar accepta să ia slujbele şoferilor olandezi pentru 200 euro/lună în locul celor peste 2000 de euro ceruţi de olandezi, am explicat că, la un câştig lunar de 200 euro, nu se poate angaja nici măcar o femeie de serviciu -nici măcar în România. Am admis că putem avea costuri cu munca ceva mai mici –în jur de 1200-1500 Euro lunar, ceea ce constituie un avantaj pentru companiile din vestul UE, care astfel reuşesc să îşi maximizeze profiturile!Astfel, este de neînţeles poziţia

exprimată de un reprezentant al unor astfel de companii, singurul motiv de înţeles, dar nu şi scuzabil, fiind complezenţa în faţa reprezentanţilor sindicatelor din aceste ţări. Trebuie înţeles că e vorba de un echilibru şi nu există posibilitatea ca aceste companii să aibă şi beneficiul unei forţe de muncă sau al unor furnizori ceva mai ieftini şi, în acelaşi timp, să nu îşi deranjeze angajaţii cetăţeni ai ţărilor lor! Am explicat că structura costurilor firmelor de transport din vestul sau estul UE include aceleaşi elemente de cost: autovehicul –produs în vestul UE, anvelope, motorină, toate la aceleaşi valori pentru operare pe trasee identice, singurul avantaj administrativ putând fi considerat costul cu forţa de muncă pentru firmele localizate în estul Europei, dar, atenţie, acest aşa-zis avantaj fiind aproape în întregime anulat de costurile finanţării vehiculelor şi operaţiunilor, costuri de finanţare aproape duble în estul UE în comparaţie cu vestul UE. Acestea sunt motivele principale pentru care firme importante din Europa de Vest îşi înfiinţează filiale în Europa de Est –pentru a găsi şoferi disponibili pentru transport de distanţă lungă (plecaţi de acasă la nivel de săptămâni) şi pentru a profita de avantajele celor două lumi –al costurilor administrative ceva mai reduse în est şi al costurilor reduse de finanţare din vestul Europei.Reprezentantul VOSA din Marea Britanie a reluat speţa şoferilor români şi spus că are dovezi că au contracte de muncă de 200 Euro/lună! Nu mi s-a mai permis să dau vreo replică pentru a arăta că nu toţi şoferii din România au salarii de 200 euro lunar şi, oricum, niciun şofer de internaţional nu lucrează pentru aceste sume!


infoeditorial

autorităţi, capcanaţi-vă concurenţii din alte ţări, protejaţi-vă transportato-rii rezidenţi! informare şi transparenţă despre sancţiuni şi modul de aplicare a legis-laţiei europene?!dar despre legislaţiile naţionale?! test de inteligenţă! un joc fără reguli!

Am expus Comisiei că, în privinţa modu-lui de aplicare a reglementărilor comune din domeniul transporturilor, nu există nici măcar informaţiile de bază referi-toare la regulile şi sancţiunile aplicabile pentru încălcarea legislaţiei europene comune –precum Regulamentul 561 sau Directiva 56/93! Nu există niciun loc pu-blic, oficial, unde transportatorii din orice ţară UE să poată avea acces la cum sunt reglementate încălcările acestor Regu-lamente şi/sau Directive şi cu atât mai puţin la modul de aplicare a amenzilor, nivelul amenzilor, etc. Astfel, există di-ferenţe uriaşe între aceeaşi încălcare a aceleiaşi legi comune de la ţară la ţară! Pentru depăşirea timpului de conducere, în Ungaria eşti amendat cu 200 Euro, iar în Austria sau Germania de cele mai multe ori autorităţile de control ţin seama de notele de orientare emise de Comisia Europeană şi nu aplică amenzi, mai ales când există circumstanţe –lipsă locuri parcare, etc. Dacă nu există astfel de informaţii dis-ponibile în mod transparent tuturor celor interesaţi, atunci informaţii legate de con-diţiile naţionale de transport, cele care ar trebui respectate şi la efectuarea cabo-tajului, ei bine, acestea lipsesc cu desă-vârşire! Ce vrem? Am solicitat Comisiei să in-ventarieze şi să facă publice informaţi-ile legate de modul de aplicare la nivel naţional a platformei legislative comu-ne existentă la nivel european şi, de asemenea, să facă publice cerinţele specifice naţionale, precum şi modul de aplicare, inclusiv prin raportarea publică a numărului de sancţiuni pe fiecare categorie! Informare şi trans-parenţă este numele jocului corect! Discriminarea este greu de dovedit dar, în principal, ea se bazează atât în practică, cât şi ca argument teoretic atunci când se aplică în mod abuziv măsuri protecţi-oniste, pe bună cunoaştere a modului de aplicare a legislaţiei de către firmele rezi-dente în statul respectiv, comparativ cu slaba pregătire şi cunoaştere a regulilor de către firmele nerezidente.

transporturile rutiere – băieţii răi?! celelalte moduri (subvenţionate) – băieţii buni?!Am expus comisiei faptul că astăzi, la

nivel european, în domeniul transportu-rilor există două unităţi de măsură: una pentru transportul rutier –aici toate ta-xele, tarifele etc sunt aruncate în număr şi valoare din ce în ce mai mare direct în curtea transportatorilor. Aceştia sunt nevoiţi să meargă în faţa clienţilor şi să explice nevoia creşterii tarifelor şi ce le oferă acestora pentru banii ceruţi în plus. Se creează astfel imaginea “băieţilor răi”, care mereu cer câte ceva în plus, şi cu totul altă măsură se utilizează pentru transporturile feroviare, maritime, aerie-ne. Mai ales feroviarii, care beneficiază de subvenţii considerabile atât la nivel naţional cât şi prin programe europene, se duc la clienţi oferindu-le mai mult pen-tru mai puţin şi pozând astfel în “băieţi buni”! Subvenţionarea celorlalte moduri de transport nu reprezintă decât bani plim-baţi dintr-un buzunar în altul al contribua-bililor europeni! În acelaşi timp, în ciuda subvenţionării masive, nu există nici cea mai vagă urmă a vreunei premise de autosustenabilitate sau dezvoltare durabilă în ceea ce pri-veşte celelalte moduri de transport din categoria “băieţilor buni”!Ce solicităm? Condiţii egale de com-petiţie şi fie ca cel mai bun să câştige! În final, singurul care decide ar trebui să fie clientul! Nu uitaţi că, până şi în Japonia, 90% din transporturile de mărfuri se realizează rutier şi nu ma-ritim sau feroviar!

Cu ce se mai ocupă oamenii pe la Bru-xelles?

1.Cu introducerea tahografului inteli-gent 2 în 1, care va avea permisul de conducere şi cardul pentru tahograf digital al conducătorului auto într-un singur document-card, iar tahograful va avea şi funcţie de GPS cu memora-rea traseului aferent timpului de utili-zare a vehiculului.2.Cu revizuirea coridoarelor europene de transport, însă şi aici se pare că persoana care ar fi trebuit să menţio-neze şi transportul rutier şi drumurile era în concediu la momentul elaboră-rii documentului.3.Alcohol-lock. Volvo, dacă tot a in-ventat aşa ceva, poate justificat de consumul de tărie potrivit cu frigul din ţările de sus, încearcă să impună invenţia ca standard pentru amatori şi profesionişti. Probleme? Păi da: al-cohol-lock-ul ăsta la ce limită închide portiera şi nu te lasă să pleci la drum, mai ales la vehiculele în trafic interna-ţional? Un camion britanic (alcoole-mie permisă 0,8 la mie în GB) condus

de un şofer român (0) în Franţa (0,5), la ce concentraţie ar trebui să fie re-glat să blocheze pornirea vehiculului? În plus, dacă se ia în considerare ris-cul generat şi frecvenţa posibilă de control, comparativ cu alte moduri de transport, precum şi cu numărul de subiecţi cărora li se poate aplica sis-temul alcohol-lock, ei bine, ar trebui să se uite lumea mai întâi la vapoare -existente în număr relativ redus în lume comparativ cu alte mijloace de transport- comandanţii de nave merg cu săptămânile fără să se întâlnească cu cineva care să le poată controla al-coolemia, iar atunci când se implică fac performanţe –vezi cazul lui Fran-cesco Schettino, care a reuşit să pună pe o parte vasul de croazieră Costa Concordia cu o îndemânare compara-tă de unii cu cea a motocicliştilor ita-lieni de top, apoi la avioane, mult mai numeroase decât vapoarele şi mult mai puţin numeroase decât trenurile –pot zbura 12-15 ore fără să existe cea mai mică posibilitate de control al alcoolemiei, iar orice eroare poate fi complet fatală pentru toţi pasagerii, apoi la feroviar, mai puţin numeroase ca autovehiculele –conductorii le pot conduce la nivel de câteva ore fără să existe posibilitatea unui control alco-oltest, erorile de manipulare putând crea pagube extreme şi, în final, vehi-culele rutiere– în număr mult mai mare decât oricare din celelalte mijloace de transport, cu posibilitate de control alcooltest în aproape orice moment –pot fi opriţi oricând pe drum, iar tim-pul este limitat în trafic, pagubele po-tenţiale fiind infinit mai mici decât ale celorlalte moduri de transport.4.Zgomotul emis de vehiculele rutiere –introducerea unor astfel de limitări, ar trebui să fie dublată de facilităţi serioase pentru vehiculele “silenţi-oase”, inclusiv cu reducerea tarifelor de utilizare a infrastructurii pe timp de noapte cu cel puţin 50% - solicitare UNTRR.

Radu DINESCUsecretar general UNTRR


infoactualitatea

Într-o audiere publică care a avut loc în luna martie 2012, Comisia s-a întâlnit cu părţile implicate în activităţi de transport rutier. Această audiere va oferi informaţii directe pentru un raport care urmează să fie elaborat de către Comisie în 2013, care va evalua situaţia de pe piaţa de transport rutier a UE şi va stabili dacă condiţiile sunt îndeplinite pentru deschi-derea pieţei în continuare. care sunt regulile actuale?Deşi restricţiile referitoare la furnizarea de servicii internaţionale de transport ru-tier de mărfuri au fost abandonate trep-tat, există încă limite privind furnizarea de operaţiuni de transport naţional rutier de către operatorii de transport înregis-traţi într-un alt stat membru. Astfel de operaţiuni de transport, cunoscute sub denumirea de cabotaj, intră sub incidenţa Regulamentului 1072/2009. În conformi-tate cu aceste reguli, un operator poate efectua până la trei operaţiuni de cabotaj în termen de şapte zile după descărca-rea unui transport internaţional. Aceste reguli au fost aplicate începând cu luna mai 2010.

De ce comisia are în vedere modifi-cări ale normelor?Comisia doreşte să stabilească o zonă unică europeană de transport, în care toate modurile de transport să benefici-eze de o piaţă unică, cu norme armoni-zate şi condiţii cadru şi în care restricţiile privind activităţile operatorilor nerezidenţi să fie păstrate la un nivel minim, dacă nu chiar complet eliminate. De o astfel de măsură ar putea beneficia nu numai sectorul transporturilor, dar şi economia europeană în ansamblu, contribuind ast-fel la o dezvoltare mai mare în Europa. Una dintre cele 40 de acţiuni prevăzute în Carta Albă 2011 (1) pentru a realiza o zonă unică europeană de transport o reprezintă revizuirea normelor privind ac-cesul la piaţa internă de transport rutier.Regulamentul 1072/2009 impune, de asemenea, Comisiei să efectueze o eva-luare, până în 2013, a situaţiei pieţei de transport rutier de marfă. Comisia ar tre-bui să analizeze în special dacă condiţii-le, cum ar fi eficienţa controalelor, condi-ţiile de angajare în profesie şi punerea în aplicare a reglementărilor sociale au pro-gresat până la punctul în care deschide-rea pieţei în continuare să poată fi luată în considerare. Dacă este cazul, Comisia

ar trebui să însoţească acest raport cu o propunere legislativă.

ce beneficii ar putea fi realizate prin relaxarea acestor reguli?În 2010, aproape un sfert din toţi kilome-trii parcurşi de vehiculele de marfă din UE a implicat un vehicul gol. Relaxarea reglementărilor privind piaţa internă de transport rutier de mărfuri şi de cabotaj ar permite transportatorilor rutieri să-şi opti-mizeze gestionarea parcului auto şi a în-cărcăturilor. Reglementările actuale limi-tează operatorii de transport atunci când desfăşoară unele operaţiuni de transport naţionale (nu transfrontaliere), având ca rezultat un număr mare de camioane care circulă prin Europa parţial încărcate sau chiar goale. Acest lucru contravine obiectivului unui sector de transport ruti-er eficient din punct de vedere al resurse-lor, precum şi necesităţii unui sistem de transport şi logistică european eficient, crucial pentru competitivitatea economiei europene în ansamblu. Prin acordarea transportatorilor naţionali a unui avan-taj competitiv pe pieţele proprii, se de-naturează concurenţa pe piaţa internă. În timp ce beneficiile potenţiale sunt sem-nificative, trebuie remarcat faptul că exis-tă încă diferenţe între statele membre în aplicarea eficientă a reglementărilor refe-ritoare la condiţiile de angajare. Deschi-derea pieţei trebuie să meargă mână în mână cu condiţiile adecvate de lucru.

următorii paşi?Vicepreşedintele Siim Kallas, a solicitat crearea unui grup de experţi indepen-denţi la nivel înalt din mediul academic pentru a evalua situaţia pieţei interne a transportului rutier de mărfuri până în mai 2012. Comisia va lua în considerare această evaluare în raportul său care va fi emis în 2013. După caz, acest raport va fi însoţit de o propunere legislativă pentru a deschide în continuare cabotajul.

contextCabotajul reprezintă în continuare numai o fracţiune de -2% (2) -din totalul activită-ţilor de transport rutier de mărfuri în UE. Cu toate acestea, activităţile de cabotaj sunt în creştere. În 2010, tonele-km re-alizate de către operatorii de transport din UE în operaţiunile de cabotaj au fost cu 17% mai mari decât în 2009. Există un potenţial de creştere în continuare în cazul în care cadrul de reglementare ar permite acest lucru.

Date şi cifre:- Transportul rutier de mărfuri profesio-nist reprezintă o activitate economică im-portantă în Uniunea Europeană: aceasta furnizează aproximativ 3 milioane de lo-curi de muncă în aproximativ 600.000 de întreprinderi.- Transportul rutier reprezintă aproape trei sferturi (3) din toate activităţile de transport interioare în UE. În 2010, el a generat 1,76 miliarde de tone-kilometri, dintre care o treime în operaţiunile de transport internaţional.- În 2010, aproape un sfert (4) din toţi kilo-metrii parcurşi de vehiculele de marfă din UE a implicat un vehicul gol.- Cabotajul reprezintă în continuare doar aproximativ 2% (5) din toate activităţile naţionale de transport rutier profesionist de mărfuri din UE.- În 2010, tonele-km generate de către operatorii de transport din UE în operaţi-unile de cabotaj au fost cu 21% mai mari decât în 2008. Ridicarea, în mai 2009, a restricţiilor privind cabotajul pentru ve-hiculele înmatriculate în cele mai multe din ţările care au aderat la UE în 2004, a contribuit probabil la această creştere rapidă a operaţiunilor de cabotaj.

Mai multe informaţii:Site-ul MOVE Europa privind audierea publicăSite-ul MOVE Europa privind transportul rutier de mărfuriRegulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Par-lamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele co-mune pentru accesul la piaţa internaţio-nală a transportului rutier de mărfuriComunicatul de presă care anunţă cre-area unui grup la nivel înalt privind piaţa internă de transport rutier de marfă1: COM (2011) 144 finală - Foaia de par-curs către Spaţiu Unic de Transport Eu-ropean - Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor2: Sursa: Eurostat3: 73% în 2010, sursa: Eurostat ..4: 24%, sursa: Eurostat5: Sursa: Eurostat

TRanspoRT RuTIeR: vIIToRul pIeţeI InTeRne a TRanspoRTuluI RuTIeR De MăRfuRI


infounTRR Intervine


��

��

��

�� !��" ! ��

��#��$�� !��" ! $��

��

$��

��

�� !��" ! ��

��

$��

%�� !��" ! ��

��

$��

%��"&'()�*+,- $��

%�� $��

%��#��

%�� !��" ! ��

��

%�� $��

%�� $��

%��

%��

%��%.��

%��%/��

%��"&'()�*+,- $��

%�� !��" ! ��

%�� !��" ! ��

%��.��"&'()�*+,- ��

%��%�� !��" ! ��

��

%��.��

%��.�� !��" ! ��

%��%�� !��" ! ��

�� !��" ! ��

�� !��" ! ��

��01

��2��%�� +3-)

��2��%�� +3-)

��2�� +3-)

%��2��%�� +3-)

%��2�� +3-)

%��2��%�� +3-)

%��2�� +3-)

%��2��%�� +3-)

%��.��2�� +3-)


��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#��#��$�� $�!%

�$��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

�� #��$�� #�� !�� % ��#��(�� %�"� ��"�

��

�� )$��* �� %�� $� ��$�� &�� $� ��$��! #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�$ #�� "��$ ��$�� #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$�� #�� $�� % #�� !�� !�� " �� ! "�� ! "��!� �� $!�� $!��!� �� %�� %��!� ��#�� " � $ "��$$!! ��#�� %��$! "�%�!$ ��-�� "�$� � ��"!� ��$��-� � �� $��!$ !%��! ��$��-�!�� !% �� !""�� !""��!� �� ""�� ""��

!" !��

$� ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$! ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$$ ��)��*�� $� ��$�$� �� !�� $ �� $ ��$ ��"��!#�� %""�� %""��

��$% �� %�� $� �� %��% !��%

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de


leT The paRTy begIn !

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de


VICTOR LUNGUgeneral manager

pneuMaxx

1,1 lei

5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 1 9 13ANUL VI , NR. 4/2012(52)

APRILIE 2012


p Interviu

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®


TEORIA CONSPIRAŢIEI

InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | apRIlIe 2012 | www.investigatorul.ro 3

Ministrul Dezvoltării Regionale şi Turis-mului, Cristian Petrescu, a declarat, la puţine zile de la numirea pe funcţie, că hotelierii de pe litoralul românesc câştigă mai mult din mâncare dacă nu vând pa-chete all inclusive, deşi acest sistem le-ar aduce mai mulţi turişti. "Părerea mea este că pierd turişti şi evident că pierd, dar dacă dânşilor le convine să ţină hote-lurile aşa, fără all inclusive, şi calculele lor relevă că merită aşa, e afacerea dânşilor. Cei care ar trebui să ofere aceste pache-te all inclusive au alte interese. Probabil că nu sunt atât de rentabile pentru ei cum sunt mesele dacă le vând separate”, a declarat Petrescu, un biet profesoraş de educaţie fizică numit ministru pe criterii strict politice.Preşedintele Federaţiei Patronatelor din Turismul Românesc, Mohammad Murad, patron al mai multor hoteluri pe litoralul ro-mânesc, a reacţionat promt şi a declarat că sistemul all inclusive în hoteluri duce la obezitate, consum mare de alcool şi risipă. Şi preşedintele ANAT, Corina Martin, a spus că sistemul all inclusive nu este o soluţie pentru litoralul românesc, pentru că turiştii vor să mănânce de fiecare dată la restaurante diferite.De Paşte, am avut plăcerea să benefi-ciez de unul dintre pachetele oferite de către o pensiune din Păltiniş. Pachetul, a costat modica sumă de 350 de lei de persoană şi a inclus trei nopţi de cazare şi trei mese pe zi, pe tot timpul acestei perioade. În acest pachet au fost incluse şi masa festivă din prima zi de Paşte, dar şi cina cu produse tradiţionale din ace-eaşi zi.Pachetul mi s-a părut absolut extraordi-nar. Nu mai vorbesc de amabilitatea an-gajaţilor şi a patronilor pensiunii!Cei din Păltiniş au început astfel să pună în practică experienţa patronilor de pen-siuni din Bran-Moeciu.V-aţi întrebat vreodată de ce năvălesc

turiştii români la Bran cu prilejul fiecărei sărbători cu zile libere? Pentru că uriaşa concurenţă dintre multele pensiuni de la Bran a dus la dezvoltarea unui sistem lo-cal de all inclusive. Mai puţin pretenţios decât cel practicat în hotelurile din Turcia şi Bulgaria, sistemul de la Bran îşi mulţu-meşte clienţii. Românii, ca turişti, sunt uşor predictibili. Nu au nevoie de foarte multe lucruri pen-tru a fi fericiţi. Dacă le dai suficientă bău-tură şi mâncare sunt ai tăi!Străinii pe care Elena Udrea a încercat fără succes să îi transforme în turişti pe teritoriul României nu sunt la fel de uşor de mulţumit. Ei vor mai mult decât băutu-ră şi mâncare!Cu toate acestea, Udrea s-a ambiţionat să le plimbe prin faţa ochilor, pe CNN şi alte canale internaţionale de televiziune, o frunză, parte a unei pretinse grădini carpatine, care nu spune nimănui nimic. Şi toată această tevatură se face pe zeci de milioane de euro, cheltuiţi din bani de la buget. Cu aceşti bani s-ar putea reno-va complet centrul istoric al Bucureştiu-lui, care aduce cu adevărat turişti.Cu aceşti bani s-ar putea face training-uri pentru bucătari, pentru a-i face capabili să gătească mâncăruri mai sofisticate şi mai sănătoase decât clasicul grătar cu cartofi prăjiţi, care pare să fie vârful de gamă în majoritatea restaurantelor româ-neşti. Înainte de a da bani pe publicitate, ar fi cazul să investim banii în dezvoltarea fondului turismului. Marketingul are sens doar dacă produsul publicizat este de ca-litate. Altfel se irosesc banii fără sens!Înainte de a da bani pentru aşa-numitul "branding de ţară" este cazul să dăm mai întâi bani pentru ţară!Pe unii turişti străini reuşesc poate să îi păcălească "mişcătorii" zecilor de mi-lioane de dolari cheltuiţi pe promovare. Pe români, însă, nu reuşeşte nimeni să îi păcălească.

De ce nu vor hotelierii de pe litoral să in-troducă sistemul all inclusive?! Pentru că pot. Pentru că încă le mai merg afacerile. Pentru că încă fac o grămadă de bani în cele două luni de afaceri pe litoral, fără să investească nimic. Atunci când vor începe falimentele din lipsă de turişti, cei mai realişti dintre ei vor începe să ofere şi pachete care să îşi merite cu adevărat banii. Toţi hotelierii de pe litoral trăiesc încă excelent dato-rită moştenirii comunismului. Au luat pe nimic hotelurile complet echipate. Şi, până când nu crapă complet mobila "lui Nea Nicu" şi până nu se deşiră complet covoarele şi păturile de acum 20 de ani, ei continuă să plece cu grămezi de bani după fiecare sezon estival, fără să inves-tească nimic.All inclusive înseamnă muncă, înseamnă efort, înseamnă să îţi mulţumeşti clientul. Arabul Mohammad Murad, hotelier de pe litoral, este clar că a venit din Orient şi a făcut bani în România fără să vină şi cu nişte standarde de calitate. La rândul ei, Corina Martin este o româncă neao-şă, care vrea să facă bani fără să dea calitate.Până una alta, turiştii români se scurg la greu spre Turcia şi Bulgaria. Murad şi Martin cred că se pricep la turism. Româ-nii amatori de turism îi ocolesc din ce în ce mai mult.Este chiar atât de greu de observat că de fapt sistemul all inclusive îi atrage cel mai mult pe turiştii români spre destinaţii din afara ţării?!Până când frunza Elenei Udrea va aduce suficienţi vizitatori "sinucigaşi" din străi-nătate, problema fundamentală a turis-mului românesc este aceea de a reuşi să oprească "hemoragia" de turişti români spre Turcia şi Bulgaria.

emil popDirector general

Investigatorul TIR Magazin plus

pRobleMa funDaMenTală a TuRIsMuluI RoMânesc

4 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | apRIlIe 2012 | www.investigatorul.ro

Lideri

2011 a fost un an foarte bun pentru Pneu Maxx. Aşteptările reprezentanţilor com-paniei au fost depăşite, în primul rând, datorită vânzărilor de anvelope de cami-on care au crescut cu aproximativ 20%, faţă de obiectivul pe care l-au stabilit ini-ţial. Vânzările de anvelope de turisme şi camionete au înregistrat o uşoară creş-tere şi datorită legii care a impus, către finalul anului, obligativitatea echipării cu anvelope de iarnă a vehiculelor."Noua companie va permite ca Pneu Maxx să-şi menţină activitatea de vânza-

re a anvelopelor de camion şi să dezvol-te semnificativ segmentul de piaţă format din anvelopele pentru utilajele agricole şi industriale, prin valorificarea experi-enţei angajaţilor şi a reţelei de achiziţii a Grupului Bedelco. Pentru clienţii noştri, toate acestea se vor traduce în stocuri mai mari, produse mai competitive şi un nivel ridicat de servire a clienţilor.", ne-a declarat Victor Lungu, General Manager Pneu Maxx.Un alt produs cu care se mândresc spe-cialiştii companiei este anvelopa reşa-

pată CeReMaxx. Aceasta este produsă în fabrica proprie, care este condusă de Mihai Ionescu. Experienţa vastă pe care o deţine specialistul, a dus la realizarea, în 2011, a unei producţii de 13.000 de anvelope, în ciuda crizei, cu un personal mult redus faţă de anii precedenţi şi cu un buget de cheltuieli scăzut. Toate acestea au dovedit rentabilitatea activităţii sale manageriale. "Schimbările legate de statutul nostru, care au început la sfârşitul lunii decem-brie, au făcut ca debutul lui 2012 să fie

pneu Maxx şi-a schimbat acţionariatul

vIcToR lungu, geneRal ManageR: "înfIInţaRea socIeTăţII beDelco easT euRope, caRe aRe ca MaRcă De RefeRInţă pneu Maxx, a DeTeRMInaT o

schIMbaRe MajoRă De sTRaTegIe în afaceRe, caRe a înlesnIT puneRea în pRacTIcă a MulToR IDeI ce până acuM nu au puTuT fI MaTeRIalIzaTe şI caRe

voR aDăuga plusvaloaRe RelaţIeI fuRnIzoR-clIenT."


Lideri

uşor îngreunat. Cu toate acestea, luna ianuarie s-a ridicat la nivelul celei din 2011 datorită stocului de marfă pe care am avut grijă să-l asigurăm, astfel încât a fost bine gestionat impactul în piaţă al modificării de statut. Între timp, a venit iarna în adevăratul sens al cuvântului. Neputinţa autorităţilor, ca de fiecare dată, a determinat blocarea pentru perioade foarte lungi a multor drumuri naţionale şi internaţionale, şosele şi autostrăzi. Acest lucru a făcut ca, în luna februarie, vân-zările de anvelope să fie mult sub cele preconizate. Aceste probleme, însă, au afectat pe toată lumea în egală măsură. Noi am acceptat situaţia şi ne-am conti-nuat activitatea cu optimism.", a adăugat Victor Lungu, General Manager Pneu Maxx.Conform aprecierilor reprezentanţilor companiei, în luna martie 2012 s-a re-lansat activitatea de vânzări, aşa cum era de aşteptat. Mai mult, a ajuns chiar la nivelul celei din primăvara anului 2011. "Lucrurile încep să se aşeze, din toate

punctele de vedere, iar eforturile noastre de până acum şi sprijinul noilor acţionari fac să se întrevadă un viitor frumos, pe termen lung. În următoarea perioadă, activitatea noastră se va baza tot pe vânzarea de anvelope de camion, însă,

după cum am mai spus, dorim să creş-tem vânzările pe segmentul de anvelope industriale şi agricole. Ne propunem să dezvoltăm o reţea de distribuitori cărora să le oferim produse dintre cele mai bune din punct de vedere al raportului calitate-

preţ. Toţi producătorii importanţi sunt bine reprezentaţi de noi în România: Michelin, Goodyear-Dunlop, Continental, Pirelli sau Marangoni. Pe primul loc în vânză-rile noastre se află anvelopele de cami-

on achiziţionate de la Michelin România, apoi Goodyear-Dunlop, foarte aproape de CeReMaxx, anvelopele reşapate pro-duse în fabrica noastră. Aceşti trei furni-zori acoperă aproximativ 80% din cifra noastră de afaceri. Restul de 20% se asigură din vânzarea altor mărci, dintre care un loc important îl ocupă anvelopele produse în China.", a completat General Managerul Pneu Maxx.Reprezentanţii companiilor producătoa-re sunt foarte implicaţi, îi consiliază pe specialiştii Pneu Maxx şi le înlesnesc ac-tivitatea prin promoţii diverse, care atrag rapid clienţii. Astfel, prezenţa lor pe piaţă devine mai vizibilă. Sunt multe variabile ce depind de furnizori şi care influen-ţează major nivelul vânzărilor: timpul de livrare, raza de acţiune pe care sunt dis-puşi să o acopere din punct de vedere al livrărilor, cantitatea oferită, gama dimen-siunilor de anvelope. Dacă toate acestea sunt la cote maxime, se poate deţine un stoc de marfă eficient. Este foarte impor-tant ca producătorii să fie flexibili, să aibă iniţiativă, să fie alături de reprezentanţii Pneu Maxx în tot ceea ce vor să între-prindă. "S-a întâmplat des ca preţul an-velopelor să fie mărit de producător. Anul trecut, acesta a crescut cu aproximativ 20%. Motivele au ţinut de majorarea pre-ţurilor la materia primă, a costurilor de


Lideri

transport, logistică şi altele. Creşterea preţurilor unui singur producător face ca toţi ceilalţi să se alinieze, iar impactul în piaţă este evident. Fiecare are strategia lui: unii cresc lunar preţurile, alţii trimes-

trial sau de două ori pe an, în funcţie de studiile realizate şi deciziile de marketing. Noi, însă, datorită bunei relaţii cu furni-zorii, am reuşit, de fiecare dată, să ne asigurăm un stoc de marfă, înainte de scumpire, suficient pentru a menţine pre-ţul de vânzare o bună perioadă de timp, iar creşterea să fie lentă şi uşor accepta-tă de clienţi. Toate acestea se realizează, însă, cu eforturi, iar ele înseamnă bani. Însă, responsabilitatea de a ne menţi-ne clienţii aproape şi de a le satisface pretenţiile este de mult timp asumată şi constituie una dintre condiţiile necesare pentru a exista în acest domeniu şi în această perioadă.", a afirmat Lungu.Analizele de piaţă arată că, în 2012, va fi un consum de anvelope similar cu cel din 2011, lucru mulţumitor pentru reprezen-tanţii Pneu Maxx. Cele nouă puncte de lucru din ţară s-au dovedit a fi bine alese, având în vedere rezultatele înregistrate. Acestea acoperă teritoriul României într-un procent foarte mare. "Avem în vedere mici modificări, mai precis transferul unui punct de lucru dintr-un oraş în altul, unde

vom considera că activitatea va fi mai eficientă, dar şi mai intensă, în zone în care există un potenţial neexploatat sufi-cient.", a subliniat Victor Lungu, General Manager Pneu Maxx.

Serviciile oferite clienţilor Pneu Maxx nu ar fi complete fără activitatea celor patru service-uri de roţi din: Bucureşti, Piteşti, Ploieşti şi Constanţa. Eficienţa şi profita-bilitatea lor este dovedită, atâta timp cât îşi acoperă cheltuielile prin activitatea ce-

lor doi-trei angajaţi, care lucrează în fie-care dintre ele. Acestea au fost înfiinţate în urmă cu cinci ani, din nevoia de a le oferi servicii suplimentare clienţilor. Între timp, şi-au triplat realizările şi au devenit, astfel, o afacere rentabilă, care merită să fie extinsă. Reprezentanţii companiei îşi propun deschiderea a încă două puncte de lucru de acest fel în ţară. "Anul acesta intenţionăm să creştem pro-ducţia din fabrica noastră de reşapare anvelope la 16.000 unităţi. Acest servi-ciu este esenţial în dezvoltarea afacerii. Astfel, produsul pe care îl oferim clienţilor este cât se poate de complex şi complet. În momentul de faţă, în România sunt puţini cei care au posibilitatea să des-chidă o fabrică de reşapare, deoarece utilajele necesare trebuie să se achiziţi-oneze numai de la anumiţi producători, specializarea personalului este deosebit de importantă, iar condiţiile impuse de normele în vigoare sunt foarte riguroase. În plus, este necesară o vastă experien-ţă, care nu se dobândeşte uşor. Având în vedere desprinderea de grupul Cefin România, 2012 va fi un an de tranziţie, în care prioritatea este stabilizarea aface-rii. Suntem aceeaşi echipă, care a lucrat în Divizia Pneu Maxx a Cefin România, care a fost mult filtrată de-a lungul ani-lor şi care este alcătuită din oameni bine


pregătiţi profesional, ambiţioşi, care chiar şi în aceste momente au rămas uniţi, ho-tărâţi să pună umărul la dezvoltarea noii societăţi, Bedelco East Europe. Au răs-puns prompt în faţa acestei provocări, siguri de potenţialul lor, motiv pentru care au atras simpatia noilor acţionari belgieni. Sunt mândru de aceste realităţi şi cred că, măcar într-o mică măsură, am şi eu merite în acest sens. Înfiinţarea Bedelco East Europe a determinat o schimbare în strategia de vânzare. Acţionariatul actual vede business-ul din altă perspectivă şi se implică financiar, potrivit experienţei vaste pe care o are în domeniu, ceea ce ne conferă un mare avantaj prin suportul substanţial pe care ni-l oferă. Fără susţi-nere, nu se pot face afaceri în acest do-meniu atât de concurenţial. Până acum, cei din conducerea grupului Bedelco au dat dovadă de înţelegere cu privire la realităţile cu care ne confruntăm în Ro-mânia şi sunt foarte multumit de noul în-ceput. Nu este uşor, toată lumea o ştie, dar am speranţa că pe termen lung vom avea succes. Nu pot să nu iau în con-siderare că de această afacere depinde viaţa a peste 40 de familii. De aceea, ne trebuie mai întâi o temelie solidă, pentru ca viitoarea construcţie să rămână în picioare, pentru a se asigura confortul angajaţilor şi al acţionarilor. Anul acesta

rămânem alături de Cefin România prin trei contracte de servicii: închiriere spa-ţii, logistică şi administraţie. Provider-ii

noştri sunt responsabili de tot ceea ce înseamnă logistică, de la recepţionarea mărfii, depozitare, manipulare, până la livrarea în filiale sau direct la clientul fi-nal. În 2013, avem în vedere cumpăra-rea unui spaţiu care va cuprinde sediul societăţii şi depozitul central. Acesta va fi, probabil, în Bucureşti. Deciziile vor fi

luate în conformitate cu evoluţia pieţei. Acţionariatul va face calcule amănunţi-te şi va lua hotărârile cele mai potrivite,

pentru ca afacerea să fie cât mai profi-tabilă. Noi vom analiza totul în cel mai mic detaliu, le vom face propuneri acţi-onarilor, astfel încât să ne îndreptăm în direcţia cea mai bună, pentru a avea un viitor sigur în companie. Cota noastră de piaţă din acest moment este de 10%. Ne aflăm între primii trei distribuitori de anvelope de camion, care sunt prezenţi pe piaţa românească. Eu cred că avem motiv să fim mândri.", ne-a spus General Managerul Pneu Maxx.Promovarea activităţii şi a produselor se realizează prin intermediul site-ului ofici-al al companiei Pneu Maxx. Acesta este permanent actualizat, astfel încât oricine are nevoie de anvelope să poată contac-ta agenţii de vânzări, care ştiu să valorifi-ce toate solicitările clienţilor."În orice societate domeniile de activitate sunt interdependente, iar creşterea eco-nomiei româneşti depinde de fiecare din-tre ele, de aceea le urez tuturor cititorilor TIR Magazin mult succes în afaceri şi în tot ce întreprind!", a concluzionat Victor Lungu.

a consemnat,alina anTon

Lideri


Wine Club

Creşterea cu 31% a numărului de vizitatori faţă de ediţia precedentă, cele peste 580 de vinuri oferite spre degustare, din care peste 140 de lansări şi în special cele ale Casei de Vinuri Cotnari şi ale Jidvei au scris o ve-ritabilă pagină de istorie în cartea industriei vinului din România, întărind, încă o dată, poziţia incontestabilă de lider de piaţă a Târ-gului Internaţional de Vinuri GoodWine."Suntem încântaţi de succesul celei de a şaptea ediţii a GoodWine, prognozele noas-tre fiind din nou depăşite de realitatea din cadrul târgului, acest lucru întărind poziţia de lider pe segmentul târgurilor de vinuri or-ganizate în România," a declarat Angelica Iva, Director General GoodWine.Cei 6.700 de vizitatori din industrie, cunos-cători şi iubitori ai vinului au avut oportuni-tatea să se întâlnească cu cel mai mare număr de vinuri prezente într-un asemenea eveniment în România, marea majoritate fi-ind mai mult decât plăcut surprinşi în special de lansările surpriză ale noilor game dedi-cate HoreCa ale Casei de Vinuri Cotnari şi ale companiei Jidvei. Aceste lansări, consi-derate de către specialiştii din industrie ca momente istorice, vor modifica decisiv faţă industriei vinului, ridicând standardele de calitate spre niveluri superioare."GoodWine a devenit platformă care setea-ză valorile actualizate ale pieţei româneşti de vinuri. Puterea de comunicare a celor mai puternici vinari se întâlneşte cu capa-citatea de receptare selectivă a unui public din ce în ce mai educat. Dacă „viitorul sună bine”, acest fapt se datorează şi muncii şi persuasiunii echipei Good Wine de-a lungul celor şapte ediţii”, a declarat Cătălin Pădu-raru, reprezentatntul României la Organiza-ţia Internaţională a Viei şi Vinului -OIV.Expozanţii, nume de referinţă şi de excelen-ţă în industria vinicolă românească, dar şi nou intraţi în breasla producătorilor de vin au fost: Cotnari – Partener Oficial, Casa de Vinuri Cotnari – Partener Strategic, Jidvei – Partener Principal, Vinarte, SERVE, Oprişor, Agricola Ştirbey, Avincis, Via Sandu, Cra-mele Rotenberg, Cramele Recaş, Senator Wine, Domeniile Vânju Mare, Budureasca, Domeniile Sâmbureşti, Casa de Vinuri Huşi, Gramma Wines, Domeniile Ostrov, Liliac (AMB Wine), Viniciola Avereşti, Vincon, Me-

tro România - selecţie de vinuri sub marcă proprie şi importuri, Cricova, Eduardo Miro-glio -Bulgaria, Tenuta Carretta –Italia, Azien-da Vitivinicola Malgara -Garling– Republica Moldova, Vylyan -Ungaria, Michel Torino –Argentina, WBB –World Best Wine -im-portator vinuri premium din Africa de Sud, Noua Zeelandă, Australia, Franţa, Italia, Germania, Ungaria, Schlumberger –Aus-tria. Menţinerea temperaturii corecte pentru cele mai valoroase vinuri a fost asigurată de răcitoarele de vin profesionale importate de către ITU Refrigeration şi Climadiff."A devenit deja tradiţie participarea Compa-niei Cotnari ca Partener Oficial al Târgului Internaţional GoodWine,” a declarat Cătălin Grecu director de marketing al companiei Cotnari.“După încheierea celei de-a şaptea ediţii, putem concluziona că a fost una dintre cele mai reuşite, de la an la an observându-se un interes din ce în ce mai mare pentru segmentul de Horeca, o creştere a calităţii vinurilor şi a imaginii acestora şi, nu în ul-timul rând, o dezvoltare de noi crame cu suprafeţe mai mici de vie, urmând modelul franţuzesc.Nu poate decât să fie de bun augur tot acest efort al producătorilor autohtoni. De la an la an se observă dezvoltarea acestui domeniu frumos şi deosebit de dificil în acelaşi timp.Ne bucură aceste eforturi comune ale aso-ciaţiilor de somelieri, ale celor care reprezin-tă arta culinară şi ale producătorilor de vin, în încercarea de educare a consumatorilor.Şi, de la ediţie la ediţie, întâlnim clienţi şi iubi-tori ai vinului, tot mai educaţi, mai cu preten-ţii, în sensul bun al cuvântului, şi în număr tot mai mare. Asta dovedeşte că eforturile nu sunt în zadar şi că acest târg îşi are locul binemeritat. Pentru Compania Cotnari, Go-odWine reprezintă, pe lângă oportunităţile de a avea feed-back de la clienţi şi de a reuni în acelaşi loc producătorii, cadrul de a comunica cu toate aceste categorii de oameni minunaţi, dedicaţi domeniilor lor şi care încearcă din răsputeri să-şi aducă aportul la desfăşurarea unui eveniment de prestigiu. Tot mai multe delegaţii străine trec pragul Târgului GoodWine, Compania Cot-nari stabilind deja câteva contacte cu China, Slovenia, SUA. În concluzie, credem că a fost o ediţie reuşită, cu mulţi vizitatori, cu in-teres pentru noul produs lansat-Grasa 300, având deja clienţi, chiar dacă preţul este 190 lei sticla,” a concluzionat Cătălin Grecu.“Elegant şi cochet, stârnind numai cuvin-te de laudă, aşa s-a lansat noul producă-tor de vinuri premium -CASA DE VINURI COTNARI, aparţinând podgoriei cu acelaşi nume, la GoodWine Bucureşti în martie 2012. Două game de vinuri premium, dedi-cate exclusiv HORECA şi magazinelor spe-

cializate au stârnit interesul iubitorilor de vin prin prezenţa în gama Simpozion a vinurilor GRASĂ DE COTNARI, TĂMÂIOASĂ RO-MÂNEASCĂ ŞI FETEASCĂ ALBĂ toate vinificate sec şi a vinurilor BUSUIOACĂ DE BOHOTIN demisec, TĂMÂIOASĂ ROMÂ-NEASCĂ -demisec şi FETEASCĂ ALBĂ sec, în gama Domenii Cotnari.Astfel, prin sprijinul acordat şi profesionalis-mul de care au dat dovadă organizatorii, prin numărul mare şi calitatea vizitatorilor, cea de-a şaptea ediţie a Târgului GoodWine, s-a constituit în momentul şi locul perfect pentru a începe o nouă pagină în istoria Podgoriei Cotnari. Încă odată, mulţumiri şi aşteptăm cu nerăbdare reîntâlnirea cu iubitorii vinului, ce va fi prilejuită de ediţia din toamnă a Târ-gului de Vinuri GoodWine 2012”, a declarat Cătălin Avasalcei, Naţional Sales Manager la Casa de Vinuri Cotnari.“La a doua participare în calitate de Par-tener Principai, Jidvei România a lansat colecţia “ANA” -Chardonnay şi Muscat Ot-tonel şi “MARIA” -Fetească Albă şi Pinot Gris. Obiectivul Jidvei România, acela de a transmite către vizitatori noutatea absolută a produselor, poziţionarea lor în piaţă şi mai ales calitatea, a fost atins, vizitatorii reuşind să deguste şi să aprecieze noile vinuri. Or-ganizarea evenimentului, comunicarea co-rectă şi din timp, a făcut posibilă atingerea obiectivelor noastre, vizitatorii fiind în mare parte cunoscători sau apropiaţi ai vinurilor. Felicitări GoodWine România!”, a declarat Sorin Gheorghe, Sales Manager în cadrul companiei Jidvei.O participare extrem de activă şi atractivă au avut şi somelierii, reprezentanţi ai Asociaţiei Somelierilor din România, care, prin inter-venţiile de specialitate avute în timpul show-urilor gastronomice sau în prezentările din standurile expozanţilor, au facilitat simbioza între vinuri, produsele culinare şi vizitatori. Cele 20 de showuri gastronomice, organi-zate cu sprijinul echipamentelor profesiona-le de la Conti Grup, în care produsele au fost asociate cu vinurile de către somelieri, au atras interesul publicului vizitator.Pe toată perioada târgului, au fost apreciate brânzeturile Rarăul ale companiei Albalact, brânzeturile maturate de la Napolact, me-zelurile oferite de Angst şi specialităţi import Italia (brânzeturi şi prosciutto) din portofoliul Nordic Impex. Apa minerală şi plată a fost oferită de Aqua Carpatica. Iubitorii de cafea s-au putut delecta cu specialităţile italiene de cafea espresso şi cappuccino oferite gratuit de compania Bristot.Următoarea ediţie a Târgului Internaţional de Vinuri GoodWine va avea loc în luna no-iembrie 2012.

gooDWIne- 6.700 vIzITaToRI şI lansăRI IsToRIce penTRu InDusTRIa vInuluI

un târg internaţional aflat la ediţia a şaptea


D-l goe de MTI, după I.l. caragialeCa să nu mai rămâie repetent la SNSPA şi anul acesta, mam’mare Macaronela şi mamiţica Boa au promis tânărului Goe Nazare să-l ducă de nas la Bucureşti.Puţin ne importă dacă aceste două dame se hotărăsc a părăsi locul lor spre a veni la Ministerul Transporturilor numai de hatârul iubitului şi nepoţelului lor. Destul că, foarte de dimineaţă, dumnealor, frumos gătite cu haine de la Dragonul Roşu, împreună cu tânărul Goe, aşteaptă cu multă nerăbdare, pe peronul din urbea Focşani, un avion care să le ducă la Bucureşti. Adevărul e că, dacă se hotăreşte cineva să ciordească sume impresionante de la o instituţie atât de importantă ca CNADNR, trebuie s-o ia de dimineaţă. Avionul pe care îl aşteaptă cei trei în gara din Focşani nu există. Domnul Goe Nazare este foarte împacient şi, cu un ton de comandă, zice încruntat:- Mam’mare, Macaronela! De ce nu mai vine?... Eu vreau să vie!- Vine, vine acuma, puişorul mamii!, răspunde cucoana.Şi sarută pe nepoţel cu gura ei şoferizată; apoi îi potriveşte pălăria.Tânărul Goe poartă un soios costum de marinar, pălărie de paie, cu inscripţia pe pamblică: «Să trăiţi bine!», şi sub pamblică instrucţiunile de călătorie înfipte de mamiţa Boa, că «aşa se fac bărbaţii de cacao».- Vezi ce bine-i şade lui -zice mam’mare Macaronela- cu costumul de marinel?- Mam’mare, nu ţi-am spus că nu se zice marinel?, intervine domnul Goe.- Da’ cum?- Marinal...- Ei! Ziceţi voi cum ştiţi; eu zic cum am apucat. Aşa zicea şoferii pe vremea mea, când a ieşit întâi moda asta la Cornetu: marinel.- Vezi că sunteţi proşti amândoi?, întrerupe mamiţa Boa. Nu se zice marinal, nici marinel...- Da’ cum, procopsito?, întreabă mam’mare cu un zâmbet simpatic.- Mariner...- Apoi, de! Nu i-a arătat toată lumea chiloţeii Întâiului Mariner al Ţării, ca dumneata!, zice mam’mare Macaronela şi iar sărută pe nepoţel cu ventuza sa tabacică şi iar îi potriveşte pălăria de mariner.Dar nu e vreme de discuţii filologice: vin foştii colegi de liceu ai domnului Goe.Hotelul în care se ascund cei trei este plin... Dar, cu multă bunăvoinţă din partea unor tineri politicoşi, cari iereau în acelaşi liceu cu Domnul Goe la Focşani, se fac

locuri pentru dame. Domnul Goe este scos pe balcon şi aruncat de la etajul hotelului de foştii colegi... Mam’mare Macaronela îşi face cruce, apoi aprinde o ţigară... Goe nu vrea să intre în hotel; vrea să şadă în hol cu bărbaţii pentru a-şi pansa rănile.- Nu!... Nu e voie să scoţi capul pe fereastră, mititelule!, zice unul dintre tineri lui d. Goe, şi dă să-l arunce din nou de la balcon.- Ce treabă ai tu, urâtule?, zice mititelul smucindu-se.Şi, după ce se strâmbă la urâtul, se spânzură iar cu amândouă mânile de vergeaua de alamă de la recepţie şi scoate iar capul. Dar n-apucă să răspunză ceva urâtul, şi mititelul îşi retrage îngrozit capul gol înăuntru şi-ncepe să zbiere.- Mamiţo! Mam’mare!- Ce e? Ce e?, sar cocoanele.- M-am săturat să fiu secretar de stat la Ministerul Transporturilor!Tot într-un timp, iacătă fostul ministeriabil Bercea Mondialul, cu gaşca lui de agronomi răspopiţi, merge tot mereu la Biroul Permanent al PD-L să vază cum o poate mazili pe mamiţa de la conducerea MTI şi pe mam’mare de la conducerea CNADNR.Cocoanele arată ele agoniseala dumnealor, explicând d-lui Mariner Şef realizările lor din ciclul “Cincinalul în patru ani jumate”. Speriat de moarte că ar putea să piardă alegerile, Marinelul Şpriţărelu ia o decizie tranşantă: să îl schimbe pe profesoraşul de drept cu unul de istorie şi pe ministeriabilii cu murdărică la pamblică cu locotenenţii lor.- Parol! Chiar eu l-am cumpărat!, zice mamiţa privind pe domnul Goe.Şi, apucându-l de mână, îl smuceşte mamiţa pe Goe de îl face ministeriabil în locul ei.Din smucitura lu’ mam’mare într-un sens, combinată cu clătinătura PD-L în alt sens, rezultă că Goe îşi pierde un moment centrul de gravitaţie şi se reazimă în nas de clanţa uşii de la CNADNR. Goe începe să urle:- Să trimită cineva Corpul de Control al MTI la ISCTR!, zbiară şi mai tare Goe, bătând din picioare. Cucliciu îmi stâlceşte imaginea pe la televizuini! Să-l opreascăăă!!!În sfârşit, n-au ce să facă. Încep controlul şi forţează reluarea caricaturii de examen pentru admiterea în ISCTR.- Dar noi n-am datără un astfel de ordin!, strigă mamiţa.- Ce e vinovat băiatul dacă n-a făcut control la ciordelile noastre de la CNADNR?, zice mam’mare.

- De ce l-aţi pus pe Goe Nazare la MTI? Să vă execute ordinele şi să puteţi fura în continuare?, zice cu pică urâtul Şmecheradu Berceanu.- Nu-i treaba dumitale! Ce te-amesteci d-ta?, zice mamiţa Boa urâtului...- Uite ce e, cucoană -zice Şmecheradu- trebuie să plătiţi la PD-L dacă vreţi în continuare să ciordiţi...Şi mam’mare scoate din săculeţul ei un beret tot din uniforma canonierii le Formidable.- Te mai doare nasul, puişorule?, întreabă mam’mare.- Nu..., răspunde Goe.- Să moară mam’mare?- Să moară! Şi să moară şi mamiţa!, zice domnul Goe şi se delimitează politic de cele două cocoane.- Ad’, să-l pupe mam’mare, că trece!Şi-l pupă în vârful nasului; apoi aşezându-i frumos beretul:- Parcă-i şade mai bine cu beretul!... zice mam’mare scuipându-l să nu-l deoache, apoi îl sărută dulce.- Cu ce-i nu şade lui bine?, adaogă mamiţa, şi-l scuipă şi dumneaei şi-l sărută.- Lasă-l încolo! Că prea e nu ştiu cum!... Auzi d-ta! Să nu mai stea de vorbă cu mam’mare Macaronela şi cu cele două juriste ale ei!, zice mamiţa, prefăcându-se foarte supărată.- Să fie el sănătos, că-l fac de mare cacao cu ajiutoriul slugilor mele din presă!, zice mam’mare.Dar mamiţa adaogă:- Da’ pe mamiţica n-o pupi?- Pe tine nu mai vreau, zice Goe cu humor.- Aşa?, zice mamiţa. Lasă!..., şi-şi acopere ochii cu mâinile şi se face că plânge.- Las’ că ştiu eu că te prefaci!, zice Goe.- Ţi-ai găsit pe cine să-nşeli!, zice mam’mare. Ăsta e mai politruc decât noi!Mamiţa începe să râză; scoate din săculeţ ceva şi zice:- Cine mă pupă... Uite!... Ciucalată!Mamiţa pupă pe Goe, Goe pe mamiţa şi, luând bucata de ciucalată, iese iar pe coridor.- E lucru mare, cât e de deştept!, zice mam’mare.Domnul Goe nu mai ascultă de mamiţa după ce a înhăţat ciucalata.- Ia mai vezi ce face băiatul, mamiţo!, zice mamiţa către mam’mare.Mam’mare se ridică bătrâneşte şi se duce în coridor:- Goe! Puişorule! Goe! Goe!Goe nicăieri.

5Coloana a cincea

1 0 InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | apRIlIe 2012 | www.investigatorul.ro

5Coloana a cincea

grup atyc aka giruetaAproximativ 200 de locuitori din comuna Nicolae Bălcescu, situată la 10 km de Bacău, au blocat, luni, 5 martie 2012, DN2, drum naţional care leagă Bacăul de Bucureşti. Oamenii erau nemulţumiţi de calitatea transportului efectuat de firma Grup Atyc. Protestatarii susţineau că firma nu respectă orarul curselor şi supraîncarcă maşinile, pe traseul Nicolae Bălcescu-Bacău.Preşedintele Consiliului Judeţean Bacău, Dragoş Benea, susţine că ar exista un grup mafiot alcătuit din reprezentanţii firmei, “ţinuţi în braţe” de mai marii ARR de la nivel local şi de la nivel naţional. Cert este faptul că patronul firmelor Grup Atyc şi Girueta Tur din Dâmboviţa, Cătălin Victor Grigore, este fiul lui Eugen Grigore, fost inspector la Agenţia ARR Dâmboviţa, detaşat pentru o perioadă disciplinar la ARR Bacău.După ce, timp de trei ani, a fost bombardat cu sesizări împotriva Grup Atyc SRL, Consiliul Judeţean Bacău i-a retras, la 28 decembrie 2011, licenţa pentru traseul Nicolae Bălcescu-Bacău.Locuitorii comunei Nicolae Bălcescu s-au plâns mereu că merg înghesuiţi ca sardelele, că şoferii vorbesc urât, nu respectă orarul şi nu opresc în staţiile intermediare. În martie 2009, CJ Bacău a mai retras o dată licenţa firmei pentru acelaşi traseu, dar a revocat hotărârea două luni mai târziu, datorită presiunilor politice. Reclamaţiile legate de acest traseu au reapărut în septembrie 2011, o dată cu începerea anului şcolar. Erau aceleaşi nereguli din anii anteriori: capacitate insuficientă de transport la orele de vârf, nepreluarea din staţiile intermediare a abonaţilor în favoarea plătitorilor de bilete, nerespectarea graficului, utilizarea unor autobuze cu capacitatea cu 50% mai mică faţă de a celor înscrise în documentaţia depusă la licitaţie.Pe 7-9 martie 2012, după marea «mişcare populară» a «bălceştenilor», ISCTR a demarat un control de fond la sediul social al Grup Atyc. Au fost verificate contractele de muncă ale conducătorilor auto, avizele medicale şi psihologice în termen de valabilitate, asigurările de călători şi bagaje, clasificarea vehiculelor pe categorii şi stele, dovezile de verificare a aparatelor tahograf, cărţile de identitate ale vehiculelor şi copiile celor deţinute în leasing, împreună cu contractele de leasing. De asemenea, s-a verificat pe internet în baza de date

a RAR valabilitatea inspecţiei tehnice periodice pentru vehicule.Inspectorii ISCTR au găsit deficienţe mari la legislaţia socială, în legătură cu respectarea timpilor de condus şi odihnă. Orice operator de transport este obligat să deţină la sediu descărcările cartelelor tahograf ale şoferilor sau diagramele tahograf la tahografele analogice. În ciuda acestui fapt, firma de transport a putut să prezinte înregistrările tahograf pentru doar 15 din cei 238 de şoferi angajaţi. Pentru aceasta, firma a fost sancţionată cu o amendă de 32.000 de lei RON şi a achitat, în 48 de ore, 8.000 de lei. De asemenea, ISCTR urma să verifice dacă şoferii care aveau înregistrări tahograf au respectat timpii de condus şi de odihnă. Două săptămâni după controlul de la sediu, Grup Atyc a fost şi compania cea mai amendată într-o acţiune de control a ISCTR, care a avut ca scop verificarea tuturor intrărilor de marfă şi persoane din Târgovişte. De asemenea, ISCTR a primit o serie de sesizări despre neregulile traseului Bărbuleţ-Târgovişte, pe care operează aceeaşi firmă.în loc de concluzie: Grigore tatăl şi fiul nu au capacitatea de transport care să le permită să acopere toate traseele pe care le-au câştigat. Acesta este motivul pentru care tot mai multe voci susţin că cei doi “şmecheroi” ar fi protejaţi de cineva foarte mare din Autoritatea Rutieră Română. Să fie vorba chiar de întâiul Meluş al ARR?

examene reloadedŞmecheriile făcute la examinările de intrare în ISCTR nu i-au scăpat ministrului Alexandru Nazare. Mulţi susţin că şeful Inspectoratului, Virgiliu Cucliciu, nu ar mai reuşi să controleze viermuiala de “golănaşi” recuperaţi dintre corupţii foşti inspectori ai CNADNR şi ARR.Aşa s-ar explica şi reluarea examinărilor orale pentru sesiunea de examene pentru admiterea în ISCTR care a avut loc înainte de Paşte.Oficial, reluarea examinărilor se datorează unei presupuse defecţiuni tehnice a sistemului de camere video care, potrivit legii, trebuie să înregistreze toate examinările.Neoficial, se pare că ministrului Nazare i-ar fi ajuns la urechi o grămadă de golăneli, care s-au făcut la aceste examinări, şi ar fi ordonat reluarea examinărilor.O ciudăţenie v-o putem semnala şi

noi: cazul lui Gheorghe Anghel, fostul director administrativ al CNADNR, devenit celebru pentru felul în care îi lingea clanţele şi îi număra metrajul de hârtie igienică fostului şef al Companiei Naţionale de Autostrăzi, Liviu Costache. Angheluş a mers la examenul scris şi a completat chestionarul în mai puţin de 10 minute, în condiţiile în care timpul standard era de 45 de minute.în loc de concluzie: Cei care i-au văzut lui Gheorghe Anghel performanţa de a fi admis cu nota 7 la examenul scris şi-au spus că omul: a) ori a băut din butoiul cu inteligenţă; b) ori ştia subiectele; c) ori i-a completat cineva chestionarul după examinare.

Retururile MacaroneleiConcedierea colectivă a Macaronelei este plătită cu bani grei din buzunarele contribuabililor. Toţi cei pe care «regina neîncoronată a şoferilor din CNADNR» i-a dat afară şi care au dat compania în judecată au câştigat procesele. Ei urmează să îşi ia salariile pentru toată perioada în care au stat acasă şi să fie repuşi pe funcţii. Şi toate acestea cu sute de miloane de lei vechi, pentru fiecare concediat abuziv.Pe lângă nerespectarea procedurilor de concediere, Macaronela a continuat să angajeze la greu catastrofe şcolite la fabrici de diplome gen Spiru «Blănaru». În aceste condiţii, instanţele au constatat cu uşurinţă că oamenii au fost epuraţi politic şi nu au fost daţi afară din lipsă de fonduri.în loc de concluzie: Goe, nu crezi că ar fi cazul să îi impuţi lu’ mam’mare aceste sume?! Are de unde da!!!

şah la cucliciu«Ministrul Transporturilor şi Infrastructu-rii, Alexandru Nazare, a semnat astăzi ordinul prin care Corpul de Control din cadrul Direcţiei Generale de Control a MTI este mandatat să efectueze un control tematic la Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR). Controlul va avea ca obiectiv verificarea activităţii defăşurate de ISC-TR de la înfiinţare, în decembrie 2011, şi până în prezent.”Înfiinţarea ISCTR în decembrie 2011 a fost o decizie foarte importantă pentru eficientizarea controlului în transportul rutier. Faptul că în ultima perioadă de timp au apărut anumite controverse legate de activitatea noii instituţii reclamă o verificare amănunţită

InvesTIgaToRul TIR Magazin plus | apRIlIe 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

I

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5din partea Ministerului, astfel încât obiectivele pe care ni le-am asumat prin înfiinţarea ISCTR să fie aduse la îndeplinire”, a precizat ministrul transporturilor Alexandru Nazare.», aşa sună comunicatul de presă prin care ministrul Transporturilor l-a anunţat pe şeful ISCTR, Virgiliu Cucliciu, de cadoul de Paşte pe care i l-a pregătit. în loc de concluzie: Gurile rele susţin că nici Cucliciu nu răspunde la comenzile domnului Goe, aşa cum nici acesta din urmă nu mai execută orbeşte ordinele mamiţei Boa!

Roviniete şmecheriteConducerea CNADNR asistă pasivă la o probă certă a faptului că sistemul electronic de emitere a rovinietei a fost «şmecherit». În ziua de Paşte, a fost găsită prima rovinietă «manevrată». Deşi teoretic nu este posibil, un autocar a prezentat la control într-un punct de frontieră o rovinietă eliberată de la o staţie OMV din Bucureşti. Când au verificat-o în sistem, drumarii au observat cu stupefacţie că este eliberată pentru un microbuz, nu pentru un autocar. Adică suma plătită de firma de transport pentru rovinietă era mult mai mică decât ar fi trebuit.în loc de concluzie: La ce debandadă este în sistemul pentru care încasează la greu UTI şi Novensys, suntem convinşi că adevăratele fraude vor ieşi cu greu la lumină. Să ne gândim numai la armata de angajaţi ai CNADNR care au fost daţi afară şi cărora nu a avut nimeni grijă să le anuleze parolele de acces în sistem!

cu plată, fără platăCNADNR şi-a anunţat angajaţii din teritoriu că este posibil ca, în următoarea perioadă, să îi oblige să îşi ia concedii fără plată deoarece nu sunt bani de salarii. În acelaşi timp, sub conducerea interimară şi întunecată a lu’ mam’mare Macaronela, s-a ajuns ca 30% dintre angajaţii CNADNR să fie «specialişti în comunicare şi relaţii cu publicul», adică oameni care nu se pricep la nimic, politruci!Cu toate acestea, pentru că marele blond de la Novensys a trecut pe la mam’mare, s-au găsit brusc 9 milioane de euro pentru investiţia în dezvoltarea unui sistem fantomă de plată a rovinietei prin SMS. Gurile rele susţin că urmează şi un program prin care vor fi echipaţi toţi şefii de post din comunele din România cu

PDA-uri, care să le permită să verifice dacă vehiculele oprite au achitat rovinieta. în loc de concluzie: Tot guriţele rele susţin că, pentru fiecare dintre PDA-urile de 200 de dolari bucata, CNADNR va plăti în jur de 4.000 de dolari.

Trădarea MacaroneleiToţi cei care au mers pe mâna Macaronelei în conflictul de la DRDP Craiova au luat plasă. Mam’mare «a dat la pace» cu gaşca lui Şmecheradu Berceanu şi l-a reinstalat pe Ştefan Stoica pe postul de şef al Direcţiei Regionale Craiova.Mai mult, în stil corupto-românesc, Stoica a câştigat procesul pe care l-a intentat Agenţiei Naţionale de Integritate. Deşi s-a aflat într-un clar conflict de interese, adică a deţinut şi funcţia de şef al DRDP şi pe cea de consilier judeţean Dolj, «Scoica» a primit undă verde. În stil românesc, se zvoneşte că judecătoarea Alina Răescu, căsătorită cu un patron de baruri şi restaurante, i-a dat câştig de cauză lui Stoica la intervenţia procurorului doljean Gheorghe Macovei.în loc de concluzie: Stoica joacă fotbal cu Macovei la District la Câlcea.

bani pentru MacaronariSurse din interiorul CNADNR susţin că interimara de la conducerea companiei plănuieşte să le mărească în mod ilegal contractele pentru Coridorul IV Paneuropean firmelor Astaldi, Tirrena Scavi şi Strabag. Deşi contractul interzice orice majorare sau orice claim, Macaronela vrea să le mai dea macaronarilor ei 30%, în plus faţă de valorile contractelor.în loc de concluzie: Iată încă un motiv pentru care, în ultima vreme, ministrul Alexandru Nazare nu mai vrea să stea de vorbă cu mam’mare şi cu cele două avocate «ale diavolului», ce stau toată ziua în birou cu ea.

golăneală a la calafatLa agenţiile de plăţi şi încasări ale CNADNR, atunci când se găseşte o problemă la un vehicul şi datele acestuia se introduc în calculator, se eliberează automat un talon. Atunci când amenda se plăteşte şi se eliberează chitanţa, talonul se şterge automat din calculator.Pe 10 aprilie 2012, şeful agenţiei a prins angajaţi ai ACI Calafat care ştergeau taloane din calculator. În acest fel, ei puteau să ia şpăgi fără probleme pentru

că înregistrările neregulilor dispăreau din calculator.în loc de concluzie: Anul trecut, ca să şteargă toate datele, angajaţii ACI Calafat au distrus calculatorul. Cei de la IT au trimis hard-disk-ul la o firmă specializată în recuperarea datelor. Firma nu a reuşit să facă nimic pentru că a constatat că hard-disk-ul a fost distrus mecanic. Cu alte cuvinte, cineva i-a «administrat» probabil un ciocan!

poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei o scrisoare de la un cititor de-al nostru şi am decis să o publicăm integral:«Bună ziua,datorită faptului că nu am găsit nicio adresă de contact a acestei instituţii, ISCTR, am decis să fac această petiţie la cele mai mari instituţii ale statului.În ordonanţa 27/2011, s-a specificat că cei care deţin firme de transport (operatori de transport) nu pot fi angajaţi la ISCTR, aşa cum toţi care au depus dosare au dat declaraţie pe propria răspundere. Acum vreau să spun că, din cei 250 de inspectori, 80% deţin firme de transport, direct şi indirect sunt administratori, unii au soţiile administratori, alţii fiii, alţii soacrele etc.Am doar câteva exemple la noi în judeţ, vă rog să verificaţi, deţin licenţă de transport, nu e greu de verificat:- SC MORANDI LOGISTIC SRL- Administrator fiul lui MORARU constantin - angajat ISCTR- SC L.C. AGROTEST SRL -Administrator cHiriac constantin Florin - angajat ISCTR-SC GECRISRAZ TRANS SRL - Administrator PAVEL OVIDIU IOAN - angajat ISCTR-SC YURCOFLAGA SRL - Administrator: soţia lui MARIAN DANIEL - angajat ISCTRLista poate continua. Eu spun doar la nivelul judeţului Vaslui. Cunosc şi alţi angajaţi din alte judeţe, dar de restul nu mă interesează. Pe mine m-a deranjat că, pe şoferul meu, l-au oprit şi a primit amendă de 3000 lei pentru o legitimaţie, dar în faţă era şi o maşină de a lor şi nu au oprit-o. Legea trebuie aplicată pentru toţi, nu doar pentru noi cei care nu avem rude în noua instituţie. Mulţi dintre transportatori ne-am bucurat că scăpăm de ARR-şti, dar de unde că tot şpăgarii şi hoţii de ARR-şti au rămas. Mulţi din ARR-ştii deţinători de firme de transport şi-au schimbat administratorii cu alte


5Coloana a cincea

rude, care nu au acelaşi nume (surori, cumnate, soacre, mătuşi etc).În speranţa că această sesizare va ajunge şi la d-l Cucliciu, care în toate interviurile date a susţinut că îi va demasca pe toţi cei care deţin firme de transport şi va merge până la justiţie, aştept un răspuns.Cu multă stimă,***”în loc de concluzie: Acum nu ne mai rămâne decât să aşteptăm cu toţii răspunsul oficial al şefului ISCTR, Virgiliu Cucliciu, la cazurile de incompatibilitate semnalate de către cititorul nostru!

eratăDintr-o regretabilă eroare, în ediţie de luna trecută a revistei noastre, a apărut o informaţie greşită: «Compania Naţională de Autostrăzi cumpăra anual 300-350 de tone de sare pe iarnă direct de la Societatea Naţională a Sării- Salrom.»în loc de concluzie: Cantitatea achiziţionată în trecut de CNADNR era de 300-350 de mii de tone şi nu de 300-350 de tone aşa cum din greşeală s-a publicat!

pilele lui pilăLa data de 20 martie, DRDP Iaşi a lansat invitaţii la procedura de atribuire a contractului «Lucrări de marcaje rutiere pe reţeaua de drumuri naţionale din administrarea DRDP Iaşi». Art. 1 - «Procedura aplicată: Negociere fără publicarea prealabilă a unui anunţ de participare, conform art. 122 lit. c din OUG 34/2006.»

Am căutat articolul din documentul invocat: «c) ca o măsură strict necesară, atunci când perioadele de aplicare a licitaţiei deschise, a licitaţiei restrânse, a negocierii cu publicarea prealabilă a unui anunţ de participare sau a cererii de oferte nu pot fi respectate din motive de extremă urgenţă, determinate de evenimente imprevizibile şi care nu se datorează sub nicio formă unei acţiuni sau inacţiuni a autorităţii contractante. Autoritatea contractantă nu are dreptul de a stabili durata contractului pe o perioadă mai mare decât cea necesară, pentru a face faţă situaţiei de urgenţă care a determinat aplicarea procedurii de negociere fără publicarea prealabilă a unui anunţ de participare. În cazuri de forţă majoră sau în cazuri temeinic motivate, autoritatea contractantă are dreptul de a emite un ordin de începere a serviciilor/lucrărilor concomitent cu iniţierea procedurii de negociere fără publicarea prealabilă a unui anunţ de participare.» Data limită pentru depunerea ofertelor a fost 23.03.2012, adică mai puţin de trei zile. în loc de concluzie: Informaţiile despre golăneala pe care a pus-o la cale fostul maior SRI, devenit şef al DRDP Iaşi, Daniel Pilă, a ajuns la urechile şefilor din MTI şi procedura de atribuire a fost anulată!

un vin exclusivistAtunci când au câştigat “de pe margine” construcţia unui segment al autostrăzii Bucureşti-Braşov, “golănaşii” Sorin Vulpescu şi Dan Besciu, patronii firmei Euroconstruct Trading ‘98, s-au bucurat foarte mult. Atât de mult încât au decis chiar să lanseze un vin special dedicat acestui eveniment. Am intrat în posesia unui sticle din acest vin, pe care dorim să i-o oferim într-un cadru oficial actualului ministru Alexandru Nazare, cel care a preluat de la mamiţa Boa misiunea de a-i proteja pe cei doi “golănaşi”.în loc de concluzie: Oricum, până când va termina Euroconstruct segmentul de autostradă, vinul va deveni atât de vechi încât orice actual sau fost ministru se va bucura să îl aibă în colecţie.

le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii pentru realizarea acestei rubrici de

[email protected].


Cu trecutul său de bugetar "exclusiv", fost angajat al Facultăţii de Istorie a Universităţii "Al. I. Cuza" din laşi, premierul MRU se pricepe la economie ca vaca la cununie.

Voi face cu economia

României lucrul la care mă pricep cel mai bine!

Vă garantez că va deveni istorie!

Mulţi susţin că, de fapt, preşedintele Băse nu conduce ţara dar că, atunci când se îmbată, ţine cu mâinile de volan.

Am să interpretez acum la pian romanţa

"Unde ne sunt visătorii?! Au plecat la PNL trădătorii!". Piesa asta-i superhit! Nuţi

Udrea n-a venit?


Bulă, de ce poartă unele doamne mănuşi până la cot?- Ca să ştie de unde să îndoaie mâna.

J J J J J J- Tată îmi dai 100 de lei?- Până când, Bulă?- Până nu-ţi dau vreo două.

J J J J J J- Ce s-a gândit Bulă să-i ia mamei sale de ziua ei?- 100 de lei din poşetă.

J J J J J J- Care este cel mai frumos oraş din lume?- Erevan.Întrebări suplimentare:- Câte bombe atomice trebuie ca să-l ni-micim?- Şi Baku e oraş frumos.- De ce în ultima vreme emisiunile Radio Erevan se aud atât de prost?- Fiindcă transmitem din Siberia.

J J J J J J- Femeile trăiesc mai mult decât bărba-ţii?- Da, mai ales văduvele!

J J J J J J- De ce costă divorţul atât de mult?- Pentru că merită!

J J J J J J- Este adevărat că se poate face dragos-te cu fereastra deschisă?- Da, dacă este la parter, dar este totuşi preferabil să o faceţi cu o femeie.

J J J J J J- Ce scrie pe spatele Statuii Libertăţii?- Made în China!

J J J J J J- Se poate rămâne însărcinată de la dis-tanţă?- Da, dacă distanţa e mai mică decât lun-gimea.

J J J J J J- Ce să fac ca să par mai subţire?- Întuneric, doamnă.

J J J J J J- Ce este un celibatar?- Un om care a pierdut ocazia de a face nefericită o femeie.

J J J J J JÎntrebare la Radio Erevan: Spuneţi-mi, cum să procedez pentru a emigra în SUA?Răspuns: Lăsaţi numele şi adresa exac-tă şi va veni cineva să vă ia!

J J J J J J- Pilula anticoncepţională îşi face efectul şi pe Lună?- Da, dar costumul spaţial oferă o protec-ţie mult mai bună.

J J J J J J- Care este diferenţa dintre un optimist şi un pesimist?- Optimistul învaţă limba engleză, iar pe-simistul chineza.

J J J J J JÎntrebare la Radio Erevan: Tovarăşe re-dactor, este adevărat că şi americanii au pitici?Răspuns: În principiu, da. Dar piticii ruşi sunt mai mari!

umJr umJr umJr umJr


J J J J J JÎntrebare la Radio Erevan: E adevărat că armatei noastre i-a fost cerut ajutorul de către Cehoslovacia?Răspuns: Da, cererea din 1939 a fost aprobată în 1968.

J J J J J JÎntrebare la Radio Erevan: Ce este ha-osul?Răspuns: Nu dăm răspunsuri la întrebări din agricultură.

J J J J J J- Zebrele sunt negre cu dungi albe sau albe cu dungi negre?- Da.

J J J J J J- Se poate lua o boală venerică într-un WC al unui vagon de tren?- În principiu da, dar nu e comod.

J J J J J JÎntrebare la Radio Erevan: Cum reacţi-onează guvernul sovietic într-o situaţie fără ieşire?Răspuns: Am mai spus că nu răspundem la întrebări din domeniul agriculturii!

J J J J J J- Credeţi că iaurtul este un remediu îm-potriva impotenţei?- În principiu da, dar numai în combinaţie

cu ipsosul.

J J J J J J- Când va începe Marea Foame Mondi-ală?- Când vor înceta chinezii să mănânce numai orez.

J J J J J J- Va veni un alt Război Mondial?- Nu! Dar va fi o luptă pentru pace, că nici piatră pe piatră nu va mai rămâne.

J J J J J J- Ce e un salariu?- Un fel de menstruaţie: aştepţi o lună şi trece după 3 zile.

J J J J J J- Ce e mai valoros decât laptele matern?- Ambalajul...

J J J J J J- Cum e mai bine să mori: de sifilis sau de dizenterie?- Mai bine să mori ca un bărbat, decât ca un rahat.

J J J J J J- E adevărat că Ceaikovski a fost homo-sexual?- Da, dar nouă ne place din alte motive...

J J J J J J- Cum poţi trăi doar din salariu?- Nu ştiu. N-am încercat...

J J J J J J- Domnule doctor, cât mai am de trăit?- 10!- 10 ce? Săptămâni, luni, ani?- 9... 8... 7...

J J J J J J- Ce-i cu tine, dragă, eşti bolnavă?- Nu, de ce întrebi?- Am văzut azi dimineaţă doctorul ieşind din apartamentul tău!- De la tine au ieşit trei soldaţi. Te-am în-trebat eu dacă a izbucnit războiul?

J J J J J JDiscuţie între soţie şi un inginer IT:Soţia: Ai făcut cumpărăturile?Soţul: Bad command or filename.Soţia: Dar te-am rugat de dimineaţă...Soţul: Syntax Error. Abort?Soţia: Nici măcar noul televizor?Soţul: Variable not found...Soţia: Bine, dă-mi cartea de credit, merg eu la cumpărături...Soţul: Sharing Violation. Access denied.Soţia: Tu vorbeşti serios, glumeşti sau încerci să mă enervezi?Soţul: Too many parameters...Soţia: Cum de m-am măritat eu tocmai cu tine?Soţul: Data type mismatch.Soţia: Dar salariul când îl iei?Soţul: File în use... Try later.Soţia: Mă faci să mă întreb... ce însemn eu pentru tine?Soţul: Unknown Virus.

J J J J J JUn oltean se duce în vizită la un prieten din Moldova. Ies la o terasă şi văd doi muncitori: unul săpa un şanţ, iar la câţiva metri, în spatele lui, celălalt astupa groa-pa... Olteanul nu se poate abţine şi-i în-treabă pe cei doi care-i treaba.- Dom'le, în mod normal echipa noastră e formată din 3 oameni: unul sapă groa-pa, altul pune cablul, iar cel de-al treilea o astupă, numai că ăla de punea cablul este în concediu...

umJr umJr umJr umJr

Million die, no one cries.One dies, million cry.


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

Şobolanii sunt primii care fug atunci când o corabie se scufundă. Crinii sunt cei care îi primesc.

Preşedintele PD-L Emil Boc le demonstrează românilor amărăşteni că, dacă faci guşă, eşti tu însuţi o căpuşă.

Pentru a putea crea "România

bunului simţ" începem prin a-i primi în PNL pe toţi

parlamentarii nesimţiţi care fug din PD-L!

Băi, sărăntocilor, de când am ajuns la guvernare am constatat că guşa dulce mult aduce!


Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


Drumurile lungidevin mai scurteNoul Volvo FH16 750. Îºi aratã întregul potenþial mai ales pe terendeluros, cu viteze medii crescute ºi o remarcabilã experienþã a condusului.Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro

Volvo Trucks. Driving progress

S Ã R B Ã T O R I N D 2 5 A N I D E P E R F O R M A N Þ Ã

Cu noul Volvo FH16 de 750 CP ºi 3.550 Nm

tir magazin - aprilie 2012

Documents