ianuarie 2010 issuu

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR NA}IONALE DE AUTOSTR~zIB I L A N } U L C O M P A N I E I

{ I D R U M U R I P E 2 0 0 9

IA

NU

AR

IE

20

10

3.9

LE

Iw

ww

.tir

ma

ga

zin

.ro

Mercedes-Benz roMânia:

nou depozit de piese de schiMB originale

la oradeapag. 6

PAG. 9

BONUS!Investigatorul Volvo Trucks: motoare diesel Euro 5 cu gaz pag. 23

tir Magazin - revista transporturilor

ian

ua

rie 2010

INVESTIGATORUL | IANUARIE 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORUL

INFRACTOR MOLDOVEAN,MANAGER AL LUI VÎNTU

Niciodată debandada economică

n-a fost mai frumoasă decât atunci

când a fost abordată de interimarul

Emil Sare-de-pe-bloc.

IANU

ARIE

2010

0,5 l

eiAN

UL II

I , N

R. 4(

25)

Vom ieşi din criză cu bani din praf stelar şi găuri negre:

vom legaliza drogurile şi prostituţia!

®

GABRIELA

VRÂNCEANU FIREA -

"NEVASTA SOŢULUI EI"

594

9992

7501

029

8

2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

Redactori:Cosmin BABIIIoana BOTEz Claudiu CHIVUGloria IORDACHE

Fotoreporteri:George MUSCALUFlorin MIHALACHERaducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]

Revista TIR Magazin poate fi g`sit` la punctele de difuzare a presei din toa-te benzin`riile PETROM [i \n reţea-ua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastr` poate fi g`sit` non-stop [i la chio[cul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediat` gratuit tuturor mem-brilor UNTRR. Pentru abonamente v` puteţi adresa oric`rui oficiu po[tal din România. Toate textele care apar \n rubrica “Let The Party Begin!” repre-zint` pamflet [i vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate \n aceast` revist` reprezint` proprietatea grupului de pres` Investigatorul [i sunt proteja-te de legile dreptului de autor. Repro-ducerea lor se poate face doar \n baza unui accept \n scris al companiei care editeaz` revista.

14 GEFCO Romania: Efectele crizei se vor resimţi în creşteri minuscule în următorii doi ani

19 FM Logistic pregăteşte o nouă mega platformă lângă Bucureşti

Directorul general al BCR Leasing IFN nu crede că piaţa se va redresa în primul trimestru al anului 2010

21

Pregătirea conducătorilor de vehicule pentru transportul public

17


editorial


Am păşit în noul an. Ne-am scuturat mintea de ce e vechi, de un an stre-sant şi presărat cu momente neplăcu-te. Privim cu speranţă şi, poate, cu un soi de îndoială spre anul în care deja ne aflăm. Va fi mai bine? Lucrurile se vor îndrepta? De unde ar putea veni semnele bune? Unde să privim să nu rămânem ultimii care află de veştile bune sau rele?Greu de spus în câteva cuvinte. Te-levizorul şi multe dintre ziarele care apar zilnic nu spun o poveste, ci doar zgomote, dar asta e o temă pe care am “atacat-o” acum câteva luni, tot în cadrul acestui spaţiu. Fapte: deficit bugetar excesiv (deşi proiectul de buget este încă foarte optimist în această privinţă), şomaj în sectorul privat şi perspective încă mai sumbre şi pentru sectorul de stat, lip-sa banilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivel privat.Tabloul pare gri. Dacă te afli într-o groapă mare, cerul pare ceva mic, nesemnificativ. Pe măsură ce te ridici însă, poţi vedea dimensiunea reală a lucrurilor. Dimensiunea lucrurilor e relativă, în funcţie de reperul căruia te raportezi. Suntem într-un sistem închis, o ţară suficientă sieşi? Nimic mai neadevărat, suntem în totalitate dependenţi de mediul economic, po-litic şi în ultimul timp şi juridic din Eu-ropa. Depinde doar de viteza de reac-ţie şi credibilitatea pe care o avem în momentul în care "se schimbă roata". Suntem un partener real sau un min-gicar al schimbărilor din Europa?Sectorul privat şi-a făcut datoria cu prisosinţă. A plătit salarii, impozite şi taxe în vremuri de creştere, a dat afară şi a vândut active pe bani puţini atunci când vremurile au fost grele. Cetăţenii ţării iar şi-au făcut datoria. Au strâns cureaua de 20 de ani, cu excepţia 2006-2008. Iar, din 2008, au şi fost daţi afară din sectorul pri-

vat, fără să aibă pe cine să tragă la răspundere. Fără a face discriminări şi fără să aibă vreo vină personală, angajaţii din sectorul de stat vor fi vic-time colaterale ale încercării disperate a Guvernului de a opri sângerarea de fonduri din sistemul public. Din câte s-a auzit de-a lungul timpului, practicile, uneori abuzive de angaja-re/concediere din sectorul de stat nu s-au schimbat prea mult, aşadar, re-pet, angajaţii din sectorul de stat sunt victime colaterale. Numai că dacă cei din sectorul privat, chiar bine repre-zentaţi de capii sindicali, nu prea au cum s-o dea la întors când vine vorba de restructurări, cei din sectorul de stat, mai mulţi, mai puternici, sunt şi vor fi cu siguranţă împinşi de nevoi să iasă în stradă. Cunoaşteţi principiul valului? Pe scurt, un val se formează prin circulaţia cu-renţilor de apă în două straturi supra-puse şi de semne contrare, Unul, cel de dedesubt, aparţine apei care se retrage, iar cel de deasupra aparţi-ne apei care vine spre mal. Aşa şi în exemplul nostru din realitate. Sectorul privat s-a restructurat rapid, dureros şi a devenit flexibil noilor condiţii. În acelaşi timp, înclin să cred că sectorul public o va lălăi în stilul caracteristic, paralizat între nevoia de a strânge robinetul şi nevoi ce nu au legătură neapărat cu interesul naţional. Va fi o luptă cu învinşi, fără învingători. Asta va fi deasupra. Dedesubt, sectorul privat deja restructurat şi doritor de a lăsa în urmă recesiunea şi de a o lua de la capăt, are nevoie doar de câ-teva măsuri pentru a-şi relua funcţia de creator de valoare şi averi. La mo-mentul scrierii acestor rânduri, Banca Naţională a dat un puternic semnal de încredere în relansarea economică a României. Este un prim semn real de primăvară. Reducerea dobânzii de referinţă vine ca o măsură menită să

dea semnale pozitive: în primul rând delimitarea momentului de la care va începe să se realizeze relansarea economică şi relaxarea în costul cre-ditului care ar trebui să devină mai ac-cesibil societăţilor, deci dezgheţarea economiei. Conform teoriei economi-ce, randamente în scădere la instru-mentele de investiţii purtătoare de do-bândă (depozite, obligaţiuni etc) mută lichidităţile către bursele de valori şi finanţarea unor societăţi nou înfiinţa-te. De asemenea, începutul anului a marcat o evoluţie curajoasă a leului, prin intrarea de euro “proaspeţi”, încă un semn că planul corporaţiilor este unul mai degrabă optimist...Există un singur semn de întrebare. O traducere a unui proverb anglo-saxon cu trimitere la piesele de operă spu-ne că: “Piesa nu s-a terminat până nu cântă soprana”. La noi nu a cântat încă soprana. E ocupată cu bugetul. Bine ar fi ca miile de amendamen-te aflate pe agenda partidelor să fie subţiate sau comasate, ca bugetul să fie aprobat. Altfel, soprana (statul) va cânta fals tot anul şi tot efortul celor-lalţi solişti ai operei se va duce pe apa sâmbetei. Ăsta e singurul semn de în-trebare. În rest, toată lumea şi-a cam făcut treaba cu această piesă. Dacă soprana nu cântă fals, sunt şanse mari ca la publicarea rezultatelor ma-croeconomice în iunie 2010 să răsu-flăm uşuraţi.

Bogdan MĂNĂILĂ[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în

sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008,

director general al Scania Credit România IFN SA.)

semne bune anul are?

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5T I R M A G A Z I N | D E C E M B R I E 2 0 0 9 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5


p logistică

Mercedes-Benz România a inaugurat, la 9 decembrie 2009, depozitul central de piese de schimb originale la Oradea. Compania a investit un capital de circa 3.000.000 de euro în dotarea depozitului şi în creşterea stocului de piese. Această investiţie susţi-ne şi reconfirmă angajamentul companiei faţă de clienţii şi partenerii săi din Româ-nia. Astfel, prin inaugurarea depozitului de la Oradea, Mercedes-Benz România vine în întâmpinarea clienţilor şi partenerilor săi printr-o serie de noi facilităţi şi avantaje, menite să ofere în continuare produse şi servicii de calitate, independent de contex-tul economic.Inaugurarea depozitului de piese originale reprezintă un demers Mercedes-Benz Ro-mânia care creează noi oportunităţi pentru partenerii săi, în ceea ce priveşte creşterea eficienţei activităţii after-sales şi, în acelaşi timp, asigură un cadru stabil pentru atinge-rea unui grad cât mai ridicat de satisfacţie a clienţilor finali, după momentul achiziţionă-rii unui autovehicul Mercedes-Benz.

Calitatea serviciilor after-sales, grija pentru client, rigurozitatea, acurateţea şi promp-titudinea serviciilor oferite prin intermediul reţelei autorizate Mercedes-Benz din Ro-mânia reprezintă o prioritate pentru de-partamentul After-Sales Mercedes-Benz România. Acest lucru presupune păstra-rea tuturor promisiunilor făcute clienţilor şi

partenerilor Mercedes-Benz."Având în vedere dinamica pieţei şi recu-perarea lentă a economiei, demersurile companiei în conformitate cu realitatea şi estimările pieţei au avut menirea de a sus-ţine şi optimiza activitatea noastră. Totuşi, deoarece suntem încrezători în potenţialul

Mercedes-Benz românia: noul depozit de piese de schimb originale la oradea

■Mercedes-Benz România inaugurează depozitul de piese originale de la Oradea Noul depozit – o investiţie în com-petitivitatea pe termen lung bazată pe reconfirmarea angajamentului faţă de clienţi şi parteneri■Prin noua investiţie Mercedes-Benz România estimează că în luna decembrie 2009 procentul de onorare a comenzilor primite de la centrele autorizate cu piesele aflate pe stoc la depozitul din Oradea va fi de 82%■Termen de livrare de o zi către centrele autorizate din întreaga ţară, în cazul pieselor aflate pe stocul de la depozitul din Oradea■Suprafaţa depozitului – aproximativ 4.000 mp; în prezent conţine un stoc permanent de piese cu o valoare de vânzare de aproximativ 5.000.000 euro

Philipp Hagenburger, After Sales Manager Mercedes-Benz România, Ilie Bolojan, primarul minicipiului Oradea, şi Michael Grewe, preşedinte şi CEO al Mercedes-Benz România

Michael Grewe, preşedinte şi CEO al Mercedes-Benz România: "Vom fi mai buni, vom fi mai eficienţi, vom fi mai rapizi şi acestea sunt soluţiile optimizate pe care vrem să le oferim. Pe de altă parte, credem cu tărie în ideea unui viitor potenţial al pieţei şi în ideea de a ne menţine poziţia pe această piaţă chiar şi în aceste momente de criză."


p logistică

viitor al pieţei, Mercedes-Benz România continuă să îşi consolideze acum poziţia pentru momentul în care vom putea vorbi din nou de creşteri în piaţă, iar depozitul de la Oradea reprezintă un angajament în acest sens faţă de clienţii şi partenerii noştri,” a declarat Michael Grewe, CEO şi Preşedinte Mercedes-Benz România. Noul depozit central de piese originale Mer-cedes-Benz are o suprafaţă de aproximativ 4.000 mp şi cuprinde circa 13.500 de repe-re distincte din diferite categorii, începând de la siguranţe, până la agregate (motoare şi cutii de viteză). Volumul maxim de sto-care al depozitului este de aproximativ 23.000 de repere, volum pe care compa-nia doreşte să îl obţină în următoarele şase luni. Stabilirea locaţiei pieselor reprezintă rezultatul a patru factori principali: volumul, cantitatea, greutatea şi mişcarea stocurilor. Pentru a stabili locaţia optimă a pieselor de schimb este folosit un software special, care recomandă, în funcţie de factorii men-ţionaţi anterior, locaţii pentru fiecare piesă care nu este adusă pentru prima dată în depozit. Acest concept logistic îndeplineşte cele mai moderne standarde în domeniu.Stocul permanent de piese, cu o valoa-re de vânzare de aproximativ 5.000.000 de euro, cuprinde piese originale pentru mărcile Mercedes-Benz, smart, Chrysler, Jeep, Dodge şi Mitsubishi Fuso Canter. Acest stoc de repere conţine, de aseme-nea, şi piese auto fabricate în România, la Cugir, în cadrul unei alte companii Daimler. Printre piesele de schimb produse la Cugir se numără roţi dinţate, întinzătoare de lan-ţuri, arbori cu came şi semifabricate."Noul depozit central de piese de schimb originale Mercedes-Benz România are ca obiectiv principal nu doar creşterea gra-dului de satisfaţie a clienţilor finali, ci şi a centrelor noastre autorizate, oferindu-le un suport excelent pentru o mai bună desfă-şurare a activităţii lor. Un partener de în-credere, a cărui misiune este întotdeauna excelenţa, identifică în mod constant solu-ţiile optime pentru propria activitate şi pen-tru colaboratorii săi, cu un dezvoltat simţ al

responsabilităţii. Iar depozitul de la Oradea susţine aceste soluţii în ceea ce priveşte activitatea after-sales Mercedes-Benz pe piaţa autohtonă,” a declarat Philipp Hagen-burger, After-Sales Manager Mercedes-Benz România.Depozitul oferă o serie de avantaje concre-te cu privire la activitatea de service desfă-şurată prin intermediul reţelei de centre au-torizate Mercedes-Benz şi la modul în care sunt asigurate serviciile către clienţii finali. Dezvoltarea stocului a condus la creşterea gradului de service (procentajul de piese de schimb comandate de către centrele autorizate ce pot fi livrate direct de pe sto-cul din depozitul de la Oradea). Valoarea gradului de service este estimată la 82% pentru luna decembrie 2009, comparativ cu 68,7% în decembrie 2008. Factorul de rotaţie este un alt indicator specific pentru un depozit de piese, reprezentând de câte ori a fost vândut stocul mediu într-o anumită perioadă de timp. Dacă în luna noiembrie a anului trecut factorul de rotaţie al depo-zitului atingea 15,72, în aceeaşi perioadă a anului curent factorul de rotaţie a ajuns la o valoare de 8,72. Valoarea factorului de rotaţie este strâns legată de gradul de ser-vice. Prin urmare, cu cât factorul de rotaţie

este mai mare, cu atât gradul de service este mai scăzut. De asemenea, un factor de rotaţie ridicat înseamnă renunţarea la menţinerea în stoc a pieselor de schimb cu mişcare lentă. Valoarea ideală pentru factorul de rotaţie este cuprinsă între 6 şi 8. Valoarea estimată pentru finalul anului 2009 a factorului de rotaţie este de 7,5.Livrarea pieselor de schimb de la depozitul central din Oradea către centrele autoriza-te Mercedes-Benz din ţară se efectuează zilnic. În acest sens, unul dintre efectele pozitive ale activităţii noului depozit se refe-ră la reducerea semnificativă a timpului de aşteptare în cazul clientului final. Creşterea semnificativă a disponibilităţii pieselor de schimb în depozitul central de la Oradea a condus la un timp mai scurt de livrare: o zi după comanda efectuată de către cen-trul autorizat. Astfel, este asigurat un cadru stabil ce determină creşterea satisfacţiei tuturor celor implicaţi în acest proces. În cazul în care piesele solicitate nu sunt dis-ponibile în depozitul de la Oradea, ele sunt comandate de la depozitul central Daimler din Germania. În plus faţă de această investiţie, pentru a asigura cel mai înalt nivel de satisfacţie pentru centrele autorizate şi clienţi, a fost necesară optimizarea întregului lanţ logistic (transportul pieselor din Germania la Ora-dea şi, intern, de la Oradea către centrele autorizate) şi a proceselor interne în depo-zit. În acest mod, a fost posibilă extinde-rea orarului de comenzi efectuate de către centrele autorizate (comenzile pot fi plasa-te acum până la ora 17:00 şi, pentru cazu-rile de urgenţă, până la ora 19:00), precum şi obţinerea unui timp de livrare mai rapid pentru întreaga reţea (piesele ajung la cen-trele autorizate înainte de ora 10:00 în ziua următoare). Toate aceste măsuri, fără în-doială, duc la o creştere a satisfacţiei clien-ţilor finali, deoarece autovehiculele lor pot fi acum reparate mai repede.

Philipp Hagenburger, After Sales Manager Mercedes-Benz România: "Putem să spunem că noi nu vindem maşini, nu vindem automobile. Ceea ce vindem noi sunt emoţii. Clienţii noştri au în preajmă produsele noastre şi mai ales serviciile de post vânzare şi asta înseamnă că noi dorim şi trebuie să dorim să ne ţinem promisiunea şi să ne îndeplinim sau chiar să depăşim aceste promisiuni şi aşteptările clienţilor noştri."

Laurenţiu Situ, manager Piese de Schimb Mercedes-Benz România: "În momentul de faţă valoarea gradului de service (procentajul de piese de schimb comandate de către centrele autorizate ce pot fi livrate direct de pe stocul din depozitul de la Oradea) este de aproximativ 82 %, comparativ cu 68,7% valoarea înregistrată la sfârşitul anului 2008. Această creştere practic a disponibilităţii pieselor de schimb în acest depozit a condus la situaţia în care termenul de livrare pentru 82% din piesele de schimb comandate este de numai o zi."


pstatistică

Lucrare Localităţi Judeţe

L (km)

Stadiu fizic (%) Finanţarea execuţiei(mil. Lei)

Observaţii

2008 2009 Buget de stat Fonduri Rambursabile

Fonduri Nerambursabile

Autostrada Transilvania obiectiv 2B

Turda - Gilău Jud. Cluj

42,3 60 100 1.185,23 - - -

Autostrada Transilvania obiectiv 3C (viaduct Suplacu de Barcău)

Suplacu de Barcău Jud. Bihor

2 50.4 72.4 209,16 - - -

Autostrada Transilvania obiectiv 3C

Dolea - Sarsig Jud. Bihor

18 63.6 75.6 - - -

Autostrada Bucureşti - Ploieşti

Ilfov - Prahova - Centura Ploieşti Vest

62 8.0 34.7 534,26 - - -

Varianta de Ocolire a Mun. Arad

Mun.AradJud. Arad

12.25 0 2 - 5 181,18 Este în curs de elaborare Proiectul Tehnic de catre Constructor.

Autostrada Arad-Timişoara (tronson I)

Mun. Arad, Sagu Jud.Arad

13.14 0 7 25,4 - 65,68 S-au executat lucrări pe o lungime totală de 11.85 km şi la 6 podeţe şi 7 pasaje.

Autostrada Arad-Timişoara (tronson II)

Ortişoara, Pischia, Giarmata Jud. Timiş

19.11 0 12 40,2-

94,96 S-au executat lucrări pe o lungime totală de 13.83 km şi la 10 podeţe şi 5 pasaje/poduri.

Autostrada Cernavodă-Constanţa (tronsonul I)

Cernavodă, Medgidia/ Jud. Constanţa

20.32 0 4 - - 135,28 Pentru sectorul cuprins între km 155+480 – km 161+700, s-a solicitat obţinerea soluţiilor tehnice de protejare a siturilor arheologice cu aprobarea Min. Culturii

Autostrada Cernavoda-Constanţa (tronsonul II)

Medgidia, Constanţa/ Jud. Constanţa

31.8 0 10 - -115,39

În data de 25.08.2009 a fost avizat de către CTE Proiectul Tehnic. S-au executat lucrări: a. pasaj peste autostradă b. viaduct între km 187+915 – km 188+000 c. pod peste Canal Dunăre-Marea Neagră.

Construcţia Variantei de Ocolire a Mun. Constanţa

Ovidiu, Constanţa, Cumpăna, Agigea/ Jud. Constanţa

21.8 0 16 34,14 20,21 185,59 S-au executat lucrări de terasamente pe o lungime de 9,75 km

Varianta de ocolire Sibiu

Jud. Sibiu 17.6 2 80,226,14

-44,55

-

Total – în execuţie 2009 243 km - - 2.054,53 25,21 822,63 - Din care receptionaţi: 42,3 km - - -

II. Centuri ocolitoare

Programul de construcţie a centurilor ocolitoare cuprinde un total de 141,36 km aflaţi în lucru în cursul anului 2009, din care au fost puşi în funcţiune 28,25 km

(Centura Ploieşti Vest, Centura Adunaţii Copăceni şi Centura Timişoarei).

Lucrare Localităţi Judeţe

L (km)


Observaţii

2008 2009 Buget de stat

Fonduri Rambursabile


Centura Bucureşti Nord cuprinsă între DN7-DN2

Chitila - Voluntari Judeţul Ilfov

20.15 10% 70% 0,80 - - În execuţie

Centura Cluj Est Valcele - Apahida Judeţul Cluj

23.66 20% 75% 185,07 - - În execuţie

Centura Oradea DN 19 - DN1 Judeţul Bihor

14.1 20% 80% 59,41 - - În execuţie

Centura Iaşi DN 28 Judeţul Iaşi

18.4 0% 40% 54,56 - - În execuţie

Centura Suceava

Judeţul Suceava 13.2 0% 25% 28,40 - - În execuţie

Varianta de ocolire Lugoj

Lugoj9.5

8% 73% 17,18 - 29,26 -

Varianta de ocolire Drobeta Turnu Severin

Drobeta Turnu Severin 12.5 20% 65% 14,09 - 24,03 -

Varianta ocolitoare Timişoara

TimişoaraJud. Timiş

12.8 90% 101,33 81,33 - 11,2 km- receptionaţi

Varianta de ocolire Adunaţii Copăceni

Adunaţii Copăceni 4.2

35% 100% 10,86 - 13,31 -

Centura Ploieşti Vest

Bărcăneşti - Intersecţia cu DN1 Judeţul Prahova

12.85 20% 95% 66,09 - - -

Total – in executie 2009 141,36 km - - 537,79 81,33 66,60 - Din care deschişi traficului in 2009 28,25 km - - -

I. AutostrăziÎn conformitate cu Programul de construcţie autostrăzi, în cursul anului 2009 s-au lucrat pe 243 km, din care au fost puşi în funcţiune 42,3 km de autostradă, reprezentând secţiunea Turda–Gilău a autostrăzii Braşov–Borş. Finanţarea execuţiei s-a asigurat din fonduri de la bugetul de stat şi fonduri externe: rambursabile şi nerambursabile.

Bilanţul activităţii cnadnr sa în anul 2009

1 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p statistică

Lucrare Localitati Judeţe

L (km)


Observaţii




Reabilitare DN 1 Sercaia - Lim. Jud. Braşov/Sibiu Judeţele Braşov şi Sibiu

41.13 97 99 16,42 32,7 - Recepţie la terminarea lucrărilor

Reabilitare DN 1 Lim. Jud. Braşov/Sibiu - Vestem Judeţul Sibiu

35.16 75.5 98 13,83 26,29 - Recepţie la terminarea lucrărilor

Reabilitare DN 1 Braşov - Sercaia Judeţul Braşov


Reabilitare DN1C Cluj - Livada Judeţul Cluj

30.925 97.82 99.90 21,89 - - Recepţie la terminarea lucrărilor

Reabilitare 2D Focsani - Ojdula jud. Vrancea, Covasna

118.87 12 92 99,97 - - În execuţie

Reabilitare DN 6 şi varianta de ocolire Drobeta Turnu Severin

Drobeta Turnu Severin - Bahna

16.2+12.5 5 50.41 14,09 - 24,03 În execuţie

Reabilitare DN 6 Lugoj - Timişoara Judeţul Timiş


Reabilitare DN 6 şi varianta de ocolire Mehadia

Bahna - Mehadia 30.1+2.275

60 85 40,11 - 14,28 În execuţie

Reabilitare DN 6 şi varianta de Domasnea

Domasnea - Caransebeş

41.065+3.523 15 49.21

5,65 -10,89

În execuţie

Reabilitare DN 6 Caransebeş -Lugoj 43.74

10

65 7,65 - 13,05 În execuţie

Reabilitare DN 12 Reabilitare DN 15

Chichiş - Topliţa, Reghin - Topliţa Judeţele Covasna, Harghita, Mures

230.68 0.00 24 32,09 47,91 - În execuţie

Reabilitare DN1C DN 17

Livada - Dej Dej - Limita Judeţ Cluj/Bistriţa Năsăud Judeţul Cluj

35.098 52.01 95.32 29,272,17

- În execuţie

Reabilitare DN 17 Sadova - Gura Humorului Judeţul Suceava

39 78.67 90 38,543,39

- În execuţie

Reabilitare DN 17 Limita jud Cluj/Bistriţa Năsăud - Bistriţa Judeţul Bistriţa Năsăud

52.4 57.55 99.90 47,66 10,92 - Recepţie la terminarea lucrărilor

Reabilitare DN 17 Tureac - Limita jud. Bistriţa Năsăud/Suceava Jud. Bistriţa Năsăud

25 79.80 100 45,74 4,34 - Recepţie la terminarea lucrărilor

Reabilitare DN 17 Iacobeni - Sadova Judeţul Suceava


Reabilitare DN 17 Gura Humorului - Suceava Judeţul Suceava


Reabilitare DN 19 Oradea - limita Judeţul Bihor

70.04 0.00 16 2,43 12,81 - În execuţie

Reabilitare DN 19 limita Judeţ Bihor - Satu MareJud. Satu Mare

52.16 0.00 16 2,16 11,37 - În execuţie

Reabilitare DN56A

Bucura - Şimian Jud.Mehedinţi


Reabilitare DN 56A

Maglavit - Bucura Judeţele Dolj şi Mehedinţi


Aparare şi consolidare DN57 Orsova - Pojejena şi DN57A Pojejena - Socol

Orşova - Pojejena - Socol jud. Mehedinţi, Caraş Severin

123 82 90107,82

- - În execuţie

Reabilitare DN 66 Petroşani-Baru Jud.Hunedoara

23.00 82.48 82.48 10,66 0,09 - În execuţie

Reabilitare DN 66 Baru - Haţeg Jud.Hunedoara

25.92 41.00 97.99 10,93 4,05 -În execuţie

Reabilitare DN 66 Haţeg - Simeria Jud.Hunedoara

30.60 60.82 62 0,42 2,16 -În execuţie

Reabilitare DN 66 Filiaşi - Rovinari Judeţele Dolj şi Gorj

49.8 17.00 82 12,01 26,47 -În execuţie

Modernizare DN 72, Gaiesti - Ploieşti

Găieşti - Ploieşti Jud.Damboviţa, Prahova

67.2 0 32 55 - - În execuţie

Reabilitare DN 79 Arad - Oradea Judeţele Arad,Bihor

103.59 0 10 5,62 27,98 -În execuţie

Largire la 4 benzi a DN 5 Adunaţii Copăceni – Giurgiu

Adunaţii Copăceni - Giurgiu

36.90 99 99 5,39 - 0,15 -

Reabilitarea DN 6, sectiunea Craiova - Drobeta Turnu Severin, Craiova – Filiaşi

Craiova - Filiaşi 36.19 50 98 - - --

III. Drumuri naţionaleAu fost în lucru 1.886,59 km, din care s-au recepţionat la finele anului 2009–423,16 km, după cum urmează:

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pstatistică

Lucrare Localitati Judeţe

L (km)


Observaţii




Reabilitarea DN 6, sectiunea Mehadia-Domasnea

Mehadia - Domasnea 20.80

50 98 15,22 - 0,67 -

Total – in executie 2009 1886,59 km - - 808,71 339,62 63,07 - Din care deschişi traficului in 2009 423,16 km - - -

În cadrul Programului de eliminare a efectelor calamităţilor din perioada 2005–2007, cu finanţarea execuţiei lucrărilor din fonduri BIRD, BERD, BDCE şi BEI, s-au recepţionat în cursul anului 2009 un număr de 146 obiective.

IV. Întreţinere

În cadrul programului de întreţinere anuală, s-au efectuat întreţinerea periodică şi reparaţii curente pe un număr de 1.481 km de drumuri naţionale, reprezentând 9 % din reţeaua totală de drumuri naţionale aflate în administrarea CNADNR, sub forma unor intervenţii specifice: tratamente bituminoase (274 km), straturi rutiere foarte subţiri pe un număr de 428 km, covoare asfaltice pe un număr de 499 km şi ranforsări sisteme rutiere 280,27 km pe sectorul Sebeş–Nădlac finanţat din venituri proprii în valoare de 393,92 mil lei.

Tratamente bituminoase:

Nr. crt.

Tipul lucrarii km echiv Localitati

Finantare

Stadiu la 31.12.09Buget de stat Fonduri

rambursabile

1 Tratamente bituminoase 22.85 Bucureşti -Giurgiu0.99 2.03 finalizat

2 Tratamente bituminoase 46.51 Giurgiu-Ghimpaţi0.66 1.34 finalizat

3 Tratamente bituminoase 34.70 Apahida - Reghin0.41 0.85 finalizat

4 Tratamente bituminoase 29.24 Sapanta - Sighetu Marmaţiei0.31 0.63 finalizat

5 Tratamente bituminoase 9.72 Abrud - Campeni0.12 0.25 finalizat

6 Tratamente bituminoase 11.70 Vânători - Popricani0.15 0.3 finalizat

7 Tratamente bituminoase 2.00 Târgu Frumos - Hârlău0.01 0.03 finalizat

8 Tratamente bituminoase 13.63 Târgu Neamţ - Cristeşti0.16 0.33 finalizat

9 Tratamente bituminoase 10.70 Dragomireşti - Vaslui0.12 0.22 finalizat

10 Tratamente bituminoase 33.40 Galati - Găneşti0.3 0.61 finalizat

11 Tratamente bituminoase 8.50 Roman - Vaslui0.1 0.21 finalizat

12 Tratamente bituminoase 17.13 Botoşani - Truseşti0.21 0.38 finalizat

13 Tratamente bituminoase 22.57 Nehoiu - lin jud Covasna0.99 2.04 finalizat

14 Tratamente bituminoase 11.52 Salva- Năsăud0.15 0.3 finalizat

TOTAL 274.16 4.679.52

Straturi rutiere foarte subţiri:

Nr. crt.


Finantare

Stadiu la 31.12.09Buget

de statFonduri rambursabile

1 Straturi rutiere f subtiri 40.80 Urziceni-Slobozia1.35 2.76 finalizat

2 Straturi rutiere f subtiri 20.00 Timişoara -Sannicolau Mare0.92 1.88 finalizat

3 Straturi rutiere f subtiri 34.86 Huedin-Alesd-Oradea - Bors 2.54 5.46 finalizat

4 Straturi rutiere f subtiri 27.87 Romanaşi-Zalau 1.83 3.76 finalizat

5 Straturi rutiere f subtiri 12.67 Salonta-Frontiera Ungaria 0.66 1.35 finalizat

6 Straturi rutiere f subtiri 17.79 Turda-Ludus 1.05 2.20 finalizat

7 Straturi rutiere f subtiri 32.99 Cluj-Napoca - Topa Mica 1.74 3.58 finalizat

8 Straturi rutiere f subtiri 73.34 Turda- Huedin- lim jud Bihor4.04 8.3 finalizat

9 Straturi rutiere f subtiri 14.94 Adancata - Dorohoi0.72 1.48 finalizat

10 Straturi rutiere f subtiri 6.15 Târgu Neamt - Brusturi0.36 1.75 finalizat

11 Straturi rutiere f subtiri30.85 Adancata - Dorohoi

Paltinoasa - Marginea 1.44 2.97 finalizat

12 Straturi rutiere f subtiri 18.60 Vadu Oii - Harsova- Constanta1.41 2.89 finalizat

13 Straturi rutiere f subtiri 10.00 Lehliu - Drajna ( Autostrada A2)0.41 0.86 finalizat

14 Straturi rutiere f subtiri 6.00 Calaraşi -Modelu0.25 0.52 finalizat

15 Straturi rutiere f subtiri 18.50 Lehliu Gara - Calaraşi0.76 1.59 finalizat

16 Straturi rutiere f subtiri 12.50 Nalbant - Topolog0.53 1.09 finalizat

17 Straturi rutiere f subtiri 24.65 Brăila - Babadag1.05 2.14 finalizat

18 Straturi rutiere f subtiri 16.15 Ostrov - Basarabi0.64 1.34 finalizat

19 Straturi rutiere f subtiri 9.44 Brăila - Galati0.35 0.79 finalizat


p statistică

Nr. crt.


Finantare

Stadiu la 31.12.09Buget

de statFonduri rambursabile

TOTAL 428.10 22.05 46.73

Covoare asfaltice:

Nr. crt. Tipul lucrarii km echiv LocalitatiFinantare Stadiu la

31.12.09Buget de stat

Fonduri rambursabile

1 Covoare asfaltice 16.50 Găeşti-Topoloveni - Piteşti- Lim jud Vâlcea 3.86 2.40 finalizat

2 Covoare asfaltice 31.09 lim jud Argeş-Turnu Măgurele 6.02 10.08 finalizat

3 Covoare asfaltice 14.58 Bucureşti-Urziceni 3.42 4.4 finalizat

4 Covoare asfaltice 21.50 Târgovişte-Voineşti 2.66 5.45 finalizat

5 Covoare asfaltice 7.20 Smeeni -Pogoanele 1.06 2.19 finalizat

6 Covoare asfaltice 27.20 Râmnicu Sarat-Boldu 3.71 7.59 finalizat

7 Covoare asfaltice 13.52 Urziceni-Slobozia 1.42 2.92 finalizat

8 Covoare asfaltice 23.93 Râmnicu Vâlcea-Calimanesti 6.28 5.68 finalizat

9 Covoare asfaltice 10.00 Craiova - Hurezani 0.88 1.79 finalizat

10 Covoare asfaltice 4.00 Bozovici-Iablaniţa 0.77 0.55 finalizat

11 Covoare asfaltice 1.30 Hunedoara-Deva 0.23 0.47 finalizat

12 Covoare asfaltice 33.10 Timişoara -Arad 3.07 6.25 finalizat

13 Covoare asfaltice 5.00 Lugoj-Ezeriş 0.33 0.68 finalizat

14 Covoare asfaltice 10.50 Arieşeni - Albac-Câmpeni 1.3 2.63 finalizat

15 Covoare asfaltice 19.40 Teiuş - Blaj 2.3 4.8 finalizat

16 Covoare asfaltice 29.54 Vestem - Sibiu- Aiud 1.73 5.91 finalizat

17 Covoare asfaltice 8.00 Sovata - Sacadat 1.34 2.46 finalizat

18 Covoare asfaltice 1.80 Câmpulung Muscel - Cristian 0.33 0.69 finalizat

19 Covoare asfaltice 9.280 Târgu Secuiesc - Sânzieni 1.42 2.93 finalizat

20 Covoare asfaltice 7.730 Târgu Secuiesc - Sânzieni 1.32 2.71 finalizat

21 Covoare asfaltice 7.00 Târgu Secuiesc - Bretcu 1.13 2.33 finalizat

22 Covoare asfaltice 6.40 Târnăveni - Iernut 1.52 3.11 finalizat

23 Covoare asfaltice 8.06 Huşi - Albiţa 1 1.77 finalizat

24 Covoare asfaltice 6.76 Botoşani - Dorohoi 0.65 1.34 finalizat

25 Covoare asfaltice 3.5 Tecuci - Şendreni 0.27 0.56 finalizat

26 Covoare asfaltice 1.5 Brăila - Şendreni 0.12 0.24 finalizat

27 Covoare asfaltice 8.04 Brăila - Galaţi 0.64 1.29 finalizat

28 Covoare asfaltice 23.44 Focsani - Bacău 2.07 4.24 finalizat

29 Covoare asfaltice 12.35 Oituz - Bacău 1.08 2.19 finalizat

30 Covoare asfaltice 1.20 Târgu Neamţ - Varatec -Târgu Neamţ - Agapia 0.68 finalizat

31 Covoare asfaltice 12.00 Tecuci - Şendreni 0.91 1.87 finalizat

32 Covoare asfaltice 27.40 Corvin - Basarabi 5.07 10.4 finalizat

33 Covoare asfaltice 11.78 Urziceni - Slobozia 3.06 6.26 finalizat

34 Covoare asfaltice 11.43 Câmpulung Muscel - lim jud. Braşov 5.98 finalizat

35 Covoare asfaltice 3.00 lim jud Giurgiu -Găeşti 1.03 finalizat

36 Covoare asfaltice 5.05 Corbeni- Bâlea Lac 4.91 finalizat

37 Covoare asfaltice 11.70 Salcia - Devesel ( Mehedinţi) 1.77 finalizat

38 Covoare asfaltice 6.00 Câineni - Perişani ( Vâlcea) 1.49 finalizat

39 Covoare asfaltice 5.65 Slatina 0.84 finalizat

40 Covoare asfaltice 3.00 Reşita 0.71 finalizat

41 Covoare asfaltice 6.00 Voiteg - Timişoara 1.14 finalizat

42 Covoare asfaltice 9.60 Făget - Ilia 1.83 finalizat

43 Covoare asfaltice 2.00 Vârfurile - Arad 0.38 finalizat

44 Covoare asfaltice 2.00 Bozovici- Iiablaniţa 0.38 finalizat

45 Covoare asfaltice 7.94 Greaca - Adunaţii Copăceni 7.68 finalizat

TOTAL 498.47 89.60 1.108,17 finalizat

p statistică


pstatistică

V.Raportul financiar aferent perioadei decembrie 2008-decembrie 2009

Finanţarea lucrărilor:Valoarea lucrărilor executate şi recepţionate până la sfârşitul anului 2008 şi nedecontate în 2008 s-a ridicat la 2.018,87 mil lei. Având în vedere obligaţiile de plată înregistrate la data de 15.12.2009, precum şi deschiderile de credite bugetare preconizate pentru perioada 16.12-23.12.2009, se estimează că CNADNR SA va înregistra la 31.12.2009 datorii în valoare de 1.582,88 mil lei. Precizăm că prevederile bugetare aferente anului 2009 (9.221,59 mil. lei) depăşesc cu cca. 49% prevederile bugetare aferente anului 2008 (6.192,54 mil. lei)Aceasta s-a datorat în principal creşterii sumelor alocate de la bugetul de stat în anul 2009, cu 52% faţă de anul 2008 (5.808,42 mil. lei fata de 3.941,81 mil. lei).Creşteri importante s-au înregistrat pentru obiectivele de investiţii finanţate exclusiv de la bugetul de stat (cu 38% mai mult în 2009 faţă de 2008) şi pentru programele cu finanţare rambursabilă (de 2 ori mai mult în 2009 faţă de 2008, respectiv 949,29 mil. lei faţă de 469,68 mil. lei).De asemenea, în anul 2009 au fost prevăzute sume importante de la bugetul de stat pentru proiectele cu finanţare externă nerambursabilă postaderare (FC, FEDER, ITHACA), respectiv 16,7% din totalul sumelor alocate de la bugetul de stat.

Venituri proprii:Pentru anul 2009, urmare acţiunilor întreprinse de CNADNR SA privind creşterea numărului acţiunilor de control desfăşurate, a sancţiunilor aplicate, a valorii amenzilor, implementarea „Sistemului de monitorizare video” de la ACI Giurgiu, repunerea în funcţiune a instalaţiilor fixe de cântărire din ACI Albiţa şi ACI Borş, se estimează realizarea unor

venituri proprii în valoare de cca. 810 mil. lei, ceea ce reprezintă o creştere de 15% faţă de încasările anului 2008. Pentru acoperirea deficitului de venituri proprii, determinat de încheierea în anii 2007 şi 2008 a unor contracte în regim credit furnizor, pentru asigurarea surselor de finanţare necesare activităţii de întreţinere a fost contractat un credit bancar în valoare de 187.500.000 EURO (787,73 mil lei).Pentru creşterea nivelului încasărilor CNADNR SA au fost demarate o serie de proceduri care au drept scop uniformizarea activităţii de colectare a veniturilor, combaterea fraudei şi îmbunătăţirea sistemului CNADNR SA de distribuţie, eliberare, gestiune şi control a achitării tarifului de utilizare (rovinieta):

-sisteme de cântărire cu supraveghere video;-sistem de control şi detecţie fraudă în ACI Feteşti;-sistem informatic de emitere, gestiune, monitorizare şi control a rovinietei.

VI. LegislaţieA. În anul 2008 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a promovat la propunerea CNADNR SA:Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.228/2008 pentru modificarea şi completarea unor acte normative, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 3 din 5 ianuarie 2009, prin care s-au adus modificări şi completări:-Legii nr.198/2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcţie de drumuri de interes naţional, judeţean şi local;-Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.34/2006, privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii;-Legii nr.50/2001, privind autorizarea

executării lucrărilor de construcţii.B. În anul 2009, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, din mai multe considerente legate de experienţa practică administrativă şi judiciară după intrarea în vigoare a Ordonanţei de Urgenţă nr.228/2008 privind exproprierea pentru utilitate publică s-a considerat oportună, în cursul dezbaterilor parlamentare de aprobare prin lege a OUG nr.228/2008 (PL-x 212/2009) modificarea/actualizarea şi completarea acesteia, iar prin adoptarea acestui act normativ vor fi clarificate/rezolvate situaţiile cu care Statul Român, în calitate de expropriator s-a confruntat în achiziţionarea imobilelor pentru cauză de utilitate publică, enumerăm câteva propuneri:-s-a înlăturat referinţa la studiul de prefezabilitate, având în vedere că la nivelul acestui studiu nu se identifică coridorul de expropriere şi, ca atare, nici imobilele ce vor fi expropriate;-s-a instituit scutirea de la plata taxelor/tarifelor şi de la a obţine extrasele de carte funciară;-prin acelaşi act normativ, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a adus anumite modificări Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii cu modificările şi completările ulterioare, pentru scurtarea timpului de atribuire a contractului;Ulterior, din punerea în aplicare a acestor modificări, a rezultat că, în fapt, nu s-a obţinut o scurtare a termenelor aşa cum s-a dorit, ci, din contră, s-a produs o extensie şi o blocare a activităţii de soluţionare a contestaţiilor, implicit a procedurilor de achiziţie publică. Se impune amendarea legii în anul 2010.


p eveniment

Denis Renard, manager general GEFCO România, a afirmat că balanţa dintre importuri şi exporturi va fi, în următorii doi ani, tot negativă, dar va înregistra fluctuaţii reduse, ajungând undeva la -5,1%, în 2010 şi -6,2% în 2011. “Avem, de exemplu, un camion care pleacă din România şi două camioane care intră în ţară, în Europa. Astăzi, nu este aproape invers, dar noi avem mai multe expor-turi decât importuri. Acest lucru are un impact asupra operaţiunilor noastre”, a declarat Denis Renard. Conform datelor furnizate de GEFCO, balanţa comercia-lă se află la sfârşitul acestui an undeva la -5,3%. Efectele crizei economice care au afectat companiile vor rămâne, după cum spune Denis Renard. Se vor mate-rializa prin existenţa unor riscuri finan-

ciare majore, a unei presiuni exercitate asupra preţurilor şi a căderii consumu-lui. Acesta din urmă, după cum reiese din informarea făcută de cei de la GEF-CO, nu se va reface înainte de sfârşitul anului viitor. Eventuala creştere a taxei pe valoarea adăugată şi rata de 10 la sută a persoanelor fără loc de muncă au fost luate în considerare în prezentarea făcută. Impactul asupra pieţei de trans-porturi şi logistică se vede prin existenţa a 700.000 de persoane fără loc de mun-că, prin returnarea camioanelor compa-niilor de leasing, căderea volumelor de la 20 la 40% şi riscul mare de insolvabili-tate al clienţilor. Printre măsurile luate de GEFCO, pentru a veni în întâmpinarea vremurilor de recesiune, se află: diver-sificarea proiectelor pe diferite sectoare

potrivit unei analize făcute de geFco românia,

efectele crizei se vor resimţi în creşteri minuscule în următorii doi ani

Denis Renard, General Manager GEFCO România, Celine Bertrand, Marketing Opera]ional, [i Maria Piotrovschi, Vânz`ri [i Marketing, au f`cut un bilan] al firmei pe anul 2009.

căderea economică din anul 2009, estimată la -7,3%, va încasa coate suficiente în următorii ani pentru o trecere pe plus. geFco românia a lansat, o dată cu bilanţul anual, ţinut în luna noiembrie la Wtc, sala Vienna, ipoteza că economia îşi va reveni treptat în 2010-2011, urmând un trend crescător. de la minus se va ajunge, probabil, la o trecere pe plus de 1,5%, anul viitor, iar în 2011 la 2,8%. discrepanţa dintre importuri şi exporturi va suferi ajustări, dar va rămâne tot pe minus.

Aniversare a 60 de ani de existenţăLuna trecută, pe 14 decembrie, la Paris, GEFCO a aniversat 60 de ani de expe-rienţă în logistică. Din anul 1949, când a fost fondată de PSA Peugeot Citroën, GEFCO a câştigat, an de an, teren în faţa principalilor competitori ajungând unul dintre primele 10 cele mai mari gru-puri logistice din Europa, lider global în logistica vehiculelor. Cei 60 de ani de experienţă în producţie au transformat firma într-un expert al soluţiilor de logis-tică internaţională. Acest lucru justifică poziţionarea companiei pe segmentul “Logistică pentru producători”. Printre cei 10.000 de angajaţi care compun capitalul de lucru al grupului sunt aproape 150 de ingineri şi tehnicieni. Grupul numără 400 de locaţii în întreaga lume şi îşi dezvoltă activitatea în trei zone prioritare: Europa, Asia şi America de Sud.


peveniment

(FMCG, lemn şi electrice), calitatea pri-vită prin prisma obţinerii de certificate ISO, transport multimodal (nave, trenuri şi camioane) şi satisfacerea clienţilor. 94% dintre clienţi, afirmă reprezentanţii firmei, sunt mulţumiţi sau foarte mulţu-miţi de colaborări. “Principalii jucători din piaţa logistică au nevoie de o sănă-tate financiară solidă ca să poată trece peste criză, deoarece fluxurile de lichidi-tăţi constituie un punct critic în astfel de situaţii”, susţin reprezentanţii GEFCO. “Poziţia majorităţii jucătorilor de pe piaţă va depinde de investiţiile pe care le-au făcut în 2008. Dacă luăm în considerare faptul că multe din investiţiile făcute anul trecut, clădiri şi flote, s-au bazat pe esti-mări de creştere a pieţei locale de peste 20%, ne putem aştepta la falimentele mai multor companii din segment. Nive-lul investiţiilor în noi platforme şi spaţii logistice sau în flote va scădea radical în 2009”.

Principala lovitură a fost primită pe piaţa autoturismelor noi. Second-handurile au cunoscut o dezvoltare foarte rapidă. Nu-mărul autoturismelor de mâna a doua a reprezentat 86,7% din totalul înregistră-rilor auto efectuate în România, în 2009. “Un element determinant în această si-tuaţie a jucat evoluţia negativă a pieţei creditelor de consum şi leasing, credi-tele devenind mai greu de obţinut ca în anii 2007-2008”. “Să ne concentrăm asupra pieţei locale de autovehicule noi. Asupra vânzărilor de automobile. Acesta a avut un mare impact pentru că piaţa a suferit un co-laps general. Putem spune că suntem de acord cu estimările pentru 2009, care sunt între 140-145 mii de autoturisme, maşini noi, vândute anul acesta”, a de-clarat Denis Renard. “Piaţa reală este undeva, în jurul, sau mai puţin de 120 mii de autovehicule noi”. Echipa GEFCO România are în prezent 70 de angajaţi. Cu unul mai mult decât în aceeaşi perioadă a anului trecut şi cu o creştere semnificativă faţă de anul 2007, când erau 44 de persoane. Cifra de afaceri realizată în 2008 de firmă a fost de 23,415 milioane de euro din care profit operaţional 1,580 milioane de euro. “Într-un context economic do-

minat de criza financiară, s-a înregistrat o creştere puternică a GEFCO pe plan internaţional, respectiv 32% în Europa Centrală şi de Est şi 28% în Mercosur, în 2008”, afirmă cei de la GEFCO. Grupul şi-a clădit de-a lungul vremii o bună reputaţie în Europa, unde se află printre primii cinci furnizori de servicii şi primele zece grupuri europene de logis-tică. GEFCO a fost înfiinţată în 1949 şi este filială deţinută integral de Grupul PSA Peugeot Citroën. În prezent, firma îşi face simţită prezenţa în peste 100 de ţări din lume, grupul având 26 de filiale şi 400 de centre de profit. Printre princi-palii clienţi ai GEFCO se află Automo-bile Dacia, iar în viitor se poate discuta şi de o colaboarare cu Ford România, asta în momentul în care producţia de automobile va cere soluţii integrate de transport. “Încă din anii 1950, logistica şi transpor-tul vehiculelor noi, oferim soluţii care nu se limitează doar la transportul acestora de la fabrică la punctul de vânzare, ci in-clud o gamă largă de servicii: pregătirea vehiculelor înainte de distribuirea aces-tora în reţea, operaţiuni de post-produc-ţie, conversia vehiculelor comerciale şi recondiţionarea celor rulate”, au spus reprezentaţii GEFCO.

Conducerea echipei din România este asigurată din 2004 de către Denis Renard, care şi-a asumat funcţia de director al biroului. Acesta a fost de la început alături de GEFCO, a coordonat deschiderea biroului de reprezentare, apoi a filialei locale şi implementarea întregii game de activităţi. Conducătorul GEFCO România a fost adus de la compania Guyomarc'h România (grupul Evialis) unde ocupa funcţia de director general. Acolo a coordonat reorganizarea activităţii firmei, înfiinţarea unui departament de achiziţii, dezvoltarea şi implementarea unui sistem ERP.

Cosmin [email protected]

Q1 2008 Q1 2009 Delta

Parc Auto 116.752 105.909 -9%

Masini noi 74.036 29.121 -61%

2nd Hand 42.716 76.788 80%

2005 2006 2007 2008

PIB 4,2% 7,9% 6,2% 7,1%

Inves-titii

straine directe in mil. EUR

5237 8723 7047 9237

Inflatie 9% 6,56% 4,84% 7,85%


p eveniment

“Ca urmare a directivei care se referă la pre-gătirea profesională a şoferilor din transpor-tul rutier, care a intrat de curând în vigoare, am hotărât să facem un manual de pregă-tire a şoferilor. Un manual care să îmbună-tăţească pregătirea pe care aceştia o fac la centrele acreditate, care să conţină materia pe care o au ei de învăţat pentru examenul de certificare. Din literatura care există pe piaţă în Europa, am ales manualul lui David Lowe, pentru că este o carte de referinţă. Este folosit în pregătirea transportatorilor din Anglia şi se potrivea destul de bine la con-diţiile noastre. Nu necesita o adaptare sau contextualizare. Domnul Ioan Pălălău, care a verificat textul şi a făcut câteva propuneri de adaptare, ne-a ajutat să facem nişte ane-xe pe care le-am adăugat la manual, totul pentru a fi util cititorilor noştri. Acest tip de manual, se înscrie, în general, în producţia de certificate profesionale”, a spus Tatiana Chera, redactor şef CODECS. Manualul vrea să acopere întreaga tema-tică a Directivei UE privind pregătirea pro-

fesională a conducătorilor auto şi să “ofere multe alte informaţii utile”. Dar, după cum afirmă chiar cei ce au adus cartea pe piaţă, “simpla citire a acestuia nu este suficientă pentru obţinerea certificatului profesional”. Cititorul este îndrumat spre unul din centrele de pregătire şi perfecţionare autorizat pen-tru a-şi îmbunătăţi cunoştinţele. Sistemul de certificare profesională a şoferilor din trans-

portul rutier de marfă, intrat în vigoare pe 10 septembrie 2009, “cuprinde o perioadă iniţi-ală de pregătire ce trebuie parcursă de toţi debutanţii pentru a putea conduce autoca-mioane de peste 3,5 tone”. De asemenea, aceştia trebuie să treacă printr-un program obligatoriu de pregătire periodică la fiecare interval de cinci ani. “Credem că manualul va fi cumpărat de că-

tre şoferii profesionişti, dar va fi folosit şi în centrele de pregătire ca material de studiu. O să facem o ofertă către centrele de pre-gătire unde ar putea fi folosit, de asemenea, pentru uzul trainnerilor. Cartea este scrisă într-un limbaj foarte potrivit pentru şoferii profesionişti, nu este foarte complicată. Toc-mai pentru asta este atât de lăudat David Lowe, pentru că ştie să fie aproape de con-

ducătorii auto pe care nu-i pune în dificul-tate. De exemplu, legislaţia este explicată pe înţelesul oamenilor. Cartea are şi câteva capitole care privesc condusul economic şi chestiuni ecologice, care vor intra, probabil, la examene”, a declarat Tatiana Chera.


lansare carte: david lowe

Manualul conducătorului auto profesionist: certificatul de competenţă profesională în transportul rutier de marfă

Cuprins manualPrevederile Directivei UE cu privire la •

Certificatul de Competenţă Profesiona-lă pentru conducătorii auto şi conţinutul programelor de pregătire.

Caracteristicile vehiculelor grele şi ap-•titudinile necesare pentru conducerea acestora.

Reglementările din domeniul transpor-•tului rutier– aplicare şi consecinţe

Prevederi legale referitoare la vehicu-•lele grele de marfă

Sănătatea şi securitatea în muncă•Logistica, serviciile şi operaţiunile de •

transport

Manualul conduc`torului auto profesionist se g`se[te pe pia]` la un pre] de 60 de lei, un pre] poate cam piperat dac` este s` ne raport`m la media c`r]ilor vândute la târg.

Tatiana Chera, redactor [ef CODECS

editura codecs a scos pe piaţă, la sfârşitul lunii noiem-brie, cu ocazia târgului per-manent de carte gaudeamus, un manual de referinţă pentru conducătorii auto din dome-niul transportului rutier. au-torul, david lowe, un reputat specialist şi consultant în do-meniu, şi-a câştigat faima prin capacitatea de a detalia în lim-bajul obişnuit încâlcite texte juridice şi reglementări speci-fice transportatorilor.


psiguranţă rutieră

Comisia Europeană a estimat că în ţă-rile UE costul incidentelor produse în trafic este de 160 miliarde EURO pe an, ceea ce înseamnă peste 2% din PIB-ul UE. Conform Cartei Albe a Co-misiei Europene, “Politica Europeană de transport pentru 2010: timpul pen-tru decizie”, fiecare cetăţean european plăteşte pentru incidentele produse în trafic o taxă medie de 427 EURO pe an, iar numărul persoanelor accidentate în trafic ar putea creşte cu peste 60% între anii 2000 şi 2020. În plus, a fost subliniată o preocupare specifică trans-portului public de suprafaţă: pentru fi-ecare incident în care sunt implicate companiile de transport public, impac-tul asupra serviciilor oferite este major (costuri suplimentare pentru soluţiona-rea legală, costurile de reparaţie a ve-hiculelor, afectarea imaginii, scăderea încrederii în transportul public, creşte-rea costurilor legate de asigurări, etc). Acestea sunt motivele pentru care una dintre principalele priorităţi ale Uniunii Europene este aceea de a reduce nu-mărul de accidente în care este impli-

cat transportul de suprafaţă. Proiectul ISSTE (Improving Safety and Security in Public Surface Transport), finanţat de Comisia Europeană în ca-drul programului de instruire pe tot par-cursul vieţii, LEONARDO DA VINCI, şi coordonat de TRAMBUS SPA ROMA, a început în luna noiembrie 2007 şi se derulează pe o perioadă de 29 de luni. ISSTE îşi propune să reducă numărul de accidente şi de decese în care este implicat transportul public de suprafa-ţă, prin îmbunătăţirea standardelor şi a pregătirii profesionale a conducătorilor de vehicule. Obiectivul proiectului este acela de a îmbunătăţi siguranţa şi securitatea (S&S) în domeniului transportului pu-blic de suprafaţă prin creşterea com-petenţelor vocaţionale şi a aptitudinilor personalului implicat direct în activita-tea de transport. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv s-au identificat respon-sabilităţile, cerinţele şi abilităţile esen-ţiale necesare pentru conducătorii de vehicule de transport public, precum şi cunoştinţele şi abilităţile necesare

instructorilor, în baza cărora s-a rea-lizat o curricula inovativă. Aceasta se doreşte să fie flexibilă şi adaptabilă la standarde diferite ale metodologiilor de instruire şi să devină referinţă pentru Comunitatea Europeană. Aşa cum a re-zultat din cadrul proiectului ISSTE, va reprezenta un suport pentru o posibilă propunere de reglementare europeană referitoare la instruirea conducătorilor de vehicule de transport public. În România, realizarea curriculei a fost coordonată de către RATB şi inclu-de module speciale pentru pregătirea conducătorilor de vehicule de transport public, ce pun accent pe îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii în sistemul de transport public de suprafaţă. Cele 6 module de instruire teoretică a condu-cătorilor de vehicule în domeniul sigu-ranţei şi al securităţii (legislaţia rutieră, cunoaşterea tehnică a vehiculului, con-ducerea preventivă, teoria conducerii, norme de protecţia muncii şi PSI, noţi-uni de prim ajutor medical) conţin doar acele elemente considerate ca fiind foarte importante pentru conducerea în

proiectul isste pentru reducerea numărului de accidente

pregătirea conducătorilor de vehicule pentru transportul public

noi măsuri europene pentru siguranţă şi securitate în trafic. siguranţa şi securitatea în transportul public de suprafaţă au un rol important în sistemele europene de mobilitate a călătorilor, atât pentru economia europeană cât şi pentru calitatea vieţii cetăţenilor.


p siguranţă rutieră

siguranţă a vehiculelor de transport pu-blic. Ele au fost concepute cu contribu-ţia tuturor partenerilor ISSTE, luând în considerare toate aspectele inovatoare

referitoare la elementele de siguranţă şi securitate. La acestea se adaugă şi un modul de instruire practică.Numărul orelor pentru fiecare modul de instruire privind S&S este lăsat la lati-tudinea departamentelor de instruire, în conformitate cu nevoile acestora, cu nivelul de cunoştinţe şi abilităţile condu-cătorilor de vehicule, şi cu reacţia de-partamentelor de S&S (SSD) din cadrul companiilor de transport public, etc. Înfiinţarea Departamentelor de Siguran-ţă şi Securitate în cadrul companiilor de transport public poate să fie o măsură modernă privind implementarea curricu-

lei inovative de S&S şi, de asemenea, poate oferi informaţii privind planificarea instruirii, prin actualizarea actelor nor-mative, a statisticilor privind incidentele de trafic şi cercetarea tematică specifică (stresul, conducerea ecologică, inciden-tele de trafic, etc). În acest fel, instruirea privind siguranţa şi securitatea devine mai focalizată şi mai eficientă.Două aspecte au fost considerate ca fiind foarte importante: siguranţa călăto-rilor (întotdeauna mai importantă decât respectarea programului) şi mediul de lucru pentru conducătorii de vehicule, respectiv, contextul transportului public urban pentru conducătorii de vehicule şi

contextul implementării competenţelor pe care le deţin.Proiectul ISSTE are la bază experienţa a două mari companii de transport pu-blic din Europa (RATB şi TRAMBUS), dar şi informaţiile/cunoştinţele compa-niilor/instituţiilor de instruire implicate în proiectul ISSTE. Abordarea instruirii a fost privită din două puncte de vede-re. Aceste două soluţii necesită meto-dologii şi instrumente diferite, astfel în-cât să se asigure realizarea integrală a obiectivelor de instruire. Curricula ino-vatoare elaborată în cadrul Proiectului ISSTE a fost testată la RATB şi TRAM-

BUS, utilizând abordări diferite. „În cazul RATB, implementarea acestui tip de instruire a arătat că evoluţia re-zultatelor testării, împreună cu apreci-erea, în general pozitivă, a cursanţilor, în ceea ce priveşte conţinutul module-lor precum şi cu privire la metodele şi mijloacele de instruire, oferă imaginea unui program de instruire profesională care poate aduce beneficii importante pentru instruirea periodică a conducă-torilor de vehicule de transport public de suprafaţă”, spun partenerii din pro-iect. În plus, „în RATB, implementarea instruirii profesionale a evidenţiat fap-tul că există elemente care pot suporta o îmbunătăţire ulterioară, astfel încât procesul de instruire al şoferilor să conducă la cele mai bune performanţe privind siguranţa şi securitatea în trans-portul public de suprafaţă”.Este de luat în seamă importanţa dez-voltării unui sistem de instruire foarte bine integrat în procedurile companiei, prin testare şi monitorizarea continuă a cunoştinţelor şi competenţelor acumu-late. O astfel de abordare din partea companiilor de transport public în ceea ce priveşte instruirea conducătorilor lor de vehicule trebuie să fie privită ca cea mai eficientă şi de succes uneal-tă a metodei de instruire. Atractivitatea transportului public în oraşele europene va creşte prin diminuarea numărului de accidente din trafic datorate implemen-tării acestei programe. Prin elaborarea şi adoptarea măsurilor inovatoare, apli-cabilă la nivel european, siguranţa şi securitatea transportului public poate fi îmbunătăţită şi, prin urmare, atracti-vitatea transportului public va creşte. Aglomerările din trafic vor fi eliminate şi, nu în ultimul rând, oamenii vor avea un mod de viaţă mai sănătos.Toate elementele rezultate în cadrul proiectului ISSTE pot fi transferate, adaptate şi puse în aplicare de către toţi cei implicaţi în transportul public, în funcţie de nevoile specifice ale fie-căruia. Consorţiul ISSTE este format din 8 par-teneri din 6 ţări: Trambus SPA Roma şi ASIA Onlus din Italia, RATB şi Univer-sitatea Politehnică Bucureşti din Ro-mânia, Second Chance Association din Bulgaria, WBS Training AG Dresden din Germania, The Association of Dri-ving Schools in the Slovak Republic din Presov, Slovacia, şi Initiatives of Trai-ning Project din Spania.

Abordări ale instruirii:- O abordare a fost implementarea curri-culei privind S&S separat de programele de bază privind instruirea conducătorilor de vehicule, la sfârşitul perioadei de in-struire, după testarea acestora, pentru a se asigura că au fost însuşite un minu-mum de cunoştinţe şi abilităţi obligatorii.- Un alt punct de vedere a fost punerea în practică a curriculei privind S&S în cadrul instruirii conducătorilor de vehicule, inte-grând la datele de bază elementele noi referitoare la S&S.

Conduc`torii de vehicule RATB sunt instrui]i periodic din punct de vedere profesional.


plogistică

Compania a început construcţia celei de-a doua platforme aflate pe teritoriul românesc, situată la 70 de kilometri de Capitală, spre Piteşti, care va avea “o su-prafaţă totală posibilă” de 110.000 metri pătraţi. Această nouă construcţie se află în topul platformelor, ca mărime, pe care FM le deţine la nivel global. Lucrarea va fi finalizată undeva la sfârşitul anului, prin luna decembrie. Veştile despre extindere vin după cele de restructurare a persona-lului, de care dispune FM Logistic, după ce 600 de persoane au rămas fară job-urile cu care s-au obişnuit, în anul 2009. Bilanţul pe anul 2008 arată ca personalul angajat al FM Logistic România era de 600 de persoane. Strategia de mărire a capacităţii primei platforme logistice din România, construită în Dudeştii Noi, ju-deţul Timiş, în apropiere de Arad, a con-

tinuat până ce porţile au fost deschise în 2008. Aceasta a fost construită expres în apropierea Aradului, în apropierea graniţei. Asta, pentru a folosi la maxim nodurile de comunicaţie europene pe care firma mamă le-a dezvoltat de-a lungul anilor, legătura rutieră cu depozitele zonale din Ungaria fiind vitală pentru dezvoltarea suportului logistic de care firmele reprezentate în Ro-mânia au nevoie. Pe platforma FM Logistic din Dudeşti au început să se desfăşoare activităţi logistice de depozitare, manipu-lare, co-packing şi distribuţie pentru firma Nestle, suprafaţa folosită fiind de 14.000 metri pătraţi. Proiectul de dezvoltare pen-tru anul în curs urmează să sporească su-prafaţa utilă a acesteia, cu un modul supli-mentar, la 21.000 metri pătraţi. Suprafaţa totală posibilă utilă pe care o pot folosi în acea locaţie este de 86.000 metri pătraţi.

FM Logistic este unul dintre cei mai importanţi actori logistici din sectorul FMCG– bunuri alimentare şi non alimen-tare, retail, IT, mărfuri generale şi auto. Este prezent pe piaţa românească de lo-gistică din anul 2004, unde s-a impus cu

Motto: „să devenim, în beneficiul consumatorilor, unul din jucătorii de referinţă pe piaţa logistică din europa şi asia”.

FM logistic pregăteşte o nouă mega platformă lângă Bucureşti

Sylvian Cotin, general manager FM Logistic Ungaria [i România, [i Carlos Velez, director FM Logistic pentru Europa Central`

cu ocazia conferinţei anuale, din luna decembrie, FM logistic românia, a anunţat noile pro-iecte aflate în diferite faze de execuţie, fierbinţi pentru reprezentanţii firmei. după cum spun cei de la FM logistic, începerea proiectului de la petreşti, Judeţul dâmboviţa, este dovada clară a investiţiilor pe termen lung pe care le doresc în românia.

Expansiune FM LogisticDe la înfiinţarea în Rusia, în anul 1994, FM Logistic şi-a continuat expansiunea în străinătate. Compania este prezentă în diferite ţări din vestul Europei (Spania, Franţa, Belgia, Italia), centrul Europei (Cehia, Polonia, Slovacia, Ungaria, Ro-mânia), estul Europei (Ucraina, Rusia) şi în Asia (China). Pentru a-şi urma clienţii, şi anume marile companii multinaţiona-le din sectorul de retail, FM Logistic a construit în 10 ani o reţea internaţională, peste 70 % din colaboratorii săi desfăşu-rându-şi activitatea în afara Franţei.


p logistică

un proiect de logistică pentru compania Nestle pentru care făcea operaţiuni de depozitare, manipulare, transport intern şi internaţional şi co-packing. Compania românească a realizat, după primul an de activitate, o cifră de afaceri de 4,5 milioane de euro, iar, după patru ani, valoarea afacerii a crescut. După cum spun cei doi reprezentanţi ai FM Lo-gistic România, Sylvian Cotin, manager, şi Carlos Velez, director, afacerea s-a ex-tins rapid atingând 18 milioane de euro, iar numărul angajaţilor a depăşit 600. Ci-frele arată că activitatea de manipulare şi depozitare reprezintă 55 la sută din cifra de afaceri, activitatea de transport intern 40 la sută, iar cea de co-packing 5 la sută. În judeţul Timiş, compania oferă servicii unor clienţi ca: Nestle, Procter&Gamble, iar în Bucureşti, cei mai importanţi beneficiari ai acestor servicii specializate sunt: Cora, Henkel, L'Oreal şi Yves Rocher. La acestea se mai adaugă PROFI Rom Foods, BIC, Kraft Foods, SCA Packaging, precum şi parteneri din domeniul transportului intern.

Tot la capitolul clienţi, FM Logistic Ro-mânia anunţă că a semnat de curând un contract cu Sanofi Aventis, unul din liderii mondiali ai sectorului farmaceutic, “sec-tor al pieţei de logistică în care FM este expert”, spun reprezentanţii companiei.


Creştere permanentăDe la înfiinţarea ei, compania nu a între-gistrat niciodată pierderi şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12 % pe an, creştere internă. Astfel, în 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro; 259 mili-oane de euro în 2000, 526 de milioane de euro în 2006 şi 677 milioane de euro în 2008, reliefând o rată de creştere afla-tă mereu sub control. FM Logistic ope-rează în 6 sectoare principale– alimentar, retail, mărfuri generale (auto, electronice, hi-tech), industria bunurilor de uz casnic şi îngrijire personală unde clientela com-paniei cuprinde alte reprezentanţe presti-gioase precum Cora, Procter&Gamble, Michelin, Bosch, Mars şi altele. După ce şi-a început activitatea în domeniul transportului, FM Logistic şi-a extins ofer-ta de servicii la logistică în 1982, când a preluat distribuţia în Europa a holding-ului american Mars. Acum, furnizorul de servicii logistice asigură cele 4 activităţi esenţiale de bază: transport, depozitare, co-packing/co-manufacturing şi gestiu-nea distribuţiei.

RUSSIA

Auchan:Moscow, 30,000 m².Kimberly Clark Moscow, 25,000 m²,Dior :Moscow, 2,200 m².

HUNGARYMars Petfood, in Sziget, 2,000 pal

SPAIN

Norauto: in Madrid, 6,500 m²brother:inMadrid9,000m²

ITALYMaruzzella:Capriata, 6,500 pal.

SLOVAKIA

Bic: in Sered, 10,000 pal.

Czech Republic

Imperial Tobacco: in Prague, 5,000 pal.

UKRAINEPhilips, KievTupperware, Kiev

ROMANIA

L’Oréal in Bucharest, 5,500 m²,

Growth where and with whom? Contracts started up between January 2008 and March 2009

CHINA

Unilever: logistics activity in the Shanghai warehouse

POLANDKosmepolBłonie, up to 37,000 pal.VTS ClimaBłonie, 8,500 m²Cadbury,Olszowa, 4,000 pal.Wrigley,Mszczonów, up to 3,000,000 multipacks per year

FRANCECampbellSorgues, 33,000 palCarrefour Laudun, 52,000 m²Nestlé: Fontenay-Trésigny, 64,000 palSara Lee :Neuville, 13,000 pal.Unilever: Saint-Quentin-Fallavier, 20,000 m²Kimberly Longueil-Sainte-Marie, 26,700 m²CarrefourEpaux-Bézu, 35,000 m²Hill’s Pet NutritionFontenay-Trésigny, 2,600 m².

Heinz:Longueil-Sainte-Marie, 4,000 m²

12,000 FM employees 2007: + 1,500 job creations 2008 : + 1,000 job creations 2009 : - 600 jobs

Our People as our foundation

+ 1,900 jobs created in 3 years

26%... 38%

4%32%

Petresti FM Site

• New FM Site (70 km from Bucarest center in direction of Pitesti) Between April 2010 and December 2010 depending of tender in process Total capacity of the plant 110 000 sqm one of the biggest FM platform


pinterviu

unde se situează Bcr leasing iFn pe piaţa societăţilor de leasing? La sfârşitul trimestrului trei al acestui an, BCR Leasing IFN deţinea o cotă de piaţă estimată la circa 9,7%, situându-se în top 3 companii de leasing din România.

care au fost urmele lăsate de criză pentru anul trecut? cum s-a adaptat leasingul noilor condiţii impuse de criză? În 2009, adâncirea progresivă a crizei a determinat mutaţii la nivelul structurii portofoliului companiilor de leasing, dar şi al strategiilor de afaceri ale acestora. Prăbuşirea industriei auto, scăderea ce-rerii de utilaje industriale, stagnarea con-strucţiilor, diminuarea importurilor auto şi de echipamente, orientarea consuma-torilor către second-hand au determinat declinul abrupt al pieţei de leasing (-74%, după trei trimestre). Trenduri similare de depreciere a pieţei au existat, în prima parte a anului, şi în alte ţări din CEE, cum ar fi Polonia (-38%), Cehia (-54%) sau Ungaria (-70%). Nici în economiile dezvoltate, piaţa de leasing nu a avut

un an bun: Spania (-57%), Italia (-41%), Marea Britanie (-39%), Franţa (-25%). În România, aceste tendinţe negative s-au suprapus însă cu politici fiscale mai puţin coerente, cu lipsa unor proiecte publice de anvergură sau a unor măsuri de susţi-nere a agenţilor economici. Conform statisticilor ALB, totalul finanţă-rilor pentru vehicule după Q3 a fost de 685,6 mil. euro, în scădere cu 76% faţă de perioada similară a anului trecut. În acelaşi timp, finanţările pentru echipa-mente au însumat circa 209,9 mil. euro, în scădere cu 77% faţă de septembrie 2008, iar cele pentru leasing imobiliar au fost de 183 mil. euro, în scădere cu 40%. În condiţiile acutizării crizei, societăţile de leasing au luat măsuri pentru gestionarea corespunzătoare a portofoliului de clienţi, adoptarea unui management al riscurilor corelat cu condiţiile economice actuale, valorificarea corespunzătoare a parcului de bunuri recuperate, din perspectiva asigurării lichidizării acestuia cu cele mai mici daune şi, per ansamblu, o politică de reducere a costurilor, constructivă şi consecventă.

care este situaţia vânzărilor de au-tovehicule comerciale pe anul tre-cut? aveţi vreun semn că lucrurile se vor îmbunătăţi în primul trimestru al anului 2010? Numeric, în primele nouă luni ale acestui an, finanţările în leasing pentru automo-bile şi vehicule comerciale uşoare noi au scăzut de circa trei ori, per total piaţă, faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent. Situaţia finanţărilor de vehicule comerci-ale grele, în perioada de referinţă, indică însă o scădere de şase ori a numărului achiziţiilor în leasing, ca urmare a stag-nării proiectelor de construcţii şi a înce-tinirii activităţilor din industrie şi transpor-turi. În mod evident, lipsa cererii pe acest segment s-a reflectat şi în vânzările BCR Leasing IFN, în pofida eforturilor de a construi o ofertă foarte atractivă pentru firme. Din lipsă de lichidităţi, din lipsă de comenzi, firmele nu mai fac achiziţii noi de vehicule. Pe de altă parte, dată fiind valoarea mare a acestui tip de vehicule, firmele de lea-sing sunt prudente în acordarea finanţă-rilor. Pentru ele, principala problemă este

directorul general al Bcr leasing iFn nu crede că piaţa se va redresa în primul trimestru al anului 2010

claudiu stănescu: „criza a marcat un hiatus pe care nu îl vom putea parcurge în câteva luni, ci, probabil, în 2 sau 3 ani”.

Claudiu Emanuil St`nescu, directorul general al BCR Leasing IFN


p interviu

acum valorificarea vehiculelor comercia-le reposedate, în special a celor de pes-te 3,5 tone, a căror gestiune în parcurile proprii este foarte costisitoare. În privinţa redresării, cred că este prea devreme să vorbim despre aceasta în primul trimestru 2010. Criza a marcat un hiatus pe care nu îl vom putea parcurge în câteva luni, ci, probabil, în 2 sau 3 ani. Dacă însă ţinem seama de semnalele ti-mide dar pozitive de redresare, apărute în unele economii europene, nu putem decât să sperăm că, după un anumit de-calaj în timp, acestea vor fi vizibile şi la noi, începând cu a doua jumătate a anu-lui viitor. Mizăm, în continuare, pe leasin-gul auto, care se va dezgheţa odată cu dezgheţarea consumului sau cu demara-rea unor proiecte publice de anvergură.

ce soluţii se ivesc pentru revigorarea segmentului de leasing pentru vehi-culele comerciale?Pe orice piaţă, redresarea leasingu-lui depinde, în mod esenţial, de mersul general al economiei. Leasingul există pentru a sprijini efortul investiţional al în-treprinzătorilor, însă aceştia trebuie să fie stimulaţi să se dezvolte prin măsuri care vizează economia în ansamblu: debloca-rea pieţei construcţiilor prin iniţierea unor proiecte de îmbunătăţire a infrastructurii, stimularea întreprinzătorilor din agricul-tură, comerţ, turism etc, plata datoriilor către/de către stat, o fiscalitate suporta-bilă, oferirea de facilităţi mai mari pentru întreprinzătorii din domeniul producţiei de bunuri, etc.

se constată existenţa unei rup-turi între furnizorii de vehicule şi societăţile de leasing, în condiţiile înăspririi semnificative a cerinţelor care trebuie îndeplinite pentru a avea acces la finanţare?Nu credem că se poate discuta despre o întrerupere a lanţului de valoare creat prin colaborarea dintre dealeri şi finan-ţatori, indiferent de condiţiile economice specifice. Ambele categorii de companii sunt intermediari cu rol strategic în func-ţionarea pieţei auto. Chiar dacă circum-stanţele economice impun criterii mai stricte în privinţa accesului la finanţare bazate mai ales pe anticiparea potenţia-lului de rambursare pe termen lung al be-neficiarului, parteneriatul dintre dealer şi finanţator reprezintă un motor economic ce permite instrumentarea agenţilor eco-nomici din diferite industrii cu mijloacele necesare derulării activităţii lor de bază.

cum vă aşteptaţi să fie 2010 pentru Bcr leasing iFn? la ce contracte noi vă gândiţi?Deşi sperăm că 2010 va fi anul ieşirii din criză, el se prefigurează a fi la fel de plin de provocări ca şi 2009. În ceea ce priveşte leasingul, sperăm la o creştere (optimistă) de 10% a pieţei faţă de 2009, fundamentată, în principal, pe fondul încercării timide de soluţionarea unor probleme foarte vechi ale economiei ro-mâneşti, cu referire directă la problemele de infrastructură, mediu şi chiar agricul-tură. BCR Leasing IFN va încerca să rămână un ofertant competitiv pe toate

segmentele care au consacrat leasingul, orientându-se către proiecte viabile, ce implică firme cu istoric de afaceri stabil şi potenţial de creştere, dar şi cu dovezi de asumare a unor măsuri de restructurare şi ajustare la noile condiţii. Este impor-tant să concepem strategii de menţinere pe termen mediu şi să începem să recon-struim de la acest nivel, oricât de dificil va fi acest lucru.

se întrevăd transformări majore pe piaţa de leasing după experienţa anului 2009?Începând cu 2009, piaţa de leasing şi-a modificat deja configuraţia. Au avut loc transformări atât în interiorul companii-lor de leasing, cât şi la nivel macro. La nivelul companiilor de leasing am asistat la modificări ale strategiilor de business, în sensul luării de măsuri pentru asigu-rarea sustenabilităţii afacerii, concentrării pe clienţii actuali, pe activităţi de colec-tare debite, remarketing, recapitalizare şi curăţare portofolii. Vorbim de asemenea despre modificări ale configuraţiei porto-foliului ca urmare a modificării configura-ţiei cererii. La nivel macro, se constată deja repoziţionări ale unora dintre jucă-torii din top 10.

este leasingul operaţional soluţia optimă pentru companii?Leasingul operaţional este în creştere, iar operatorii deja consacraţi au raportat creşteri cu circa 20% ale pieţei în acest an. Creşterea este motivată de faptul că, din cauza crizei, firmele-client sunt mult mai atente la volumul şi eficienţa active-lor lor, utilizându-şi lichidităţile în princi-pal pentru activitatea de bază. Logistica este din ce în ce mai mult asigurată prin terţi. În plus, este posibil ca unele com-panii de leasing financiar să îşi dezvolte business-uri de leasing operaţional, pen-tru că au făcut deja investiţii în direcţia gestionării cât mai profitabile a parcului de maşini recuperate. Desigur, pentru fi-ecare companie de leasing, aceasta este o decizie strategică, ce defineşte o nouă direcţie de afaceri.

A consemnat,Cosmin BABII

[email protected]


peveniment

Publicitate

Volvo Trucks este primul constructor de autocamioane care va dispune de un nou motor Diesel alimentat cu o combinaţie de gaz metan şi motorină. Motorul respectă strictele norme Euro 5 referitoare la emisi-ile poluante introduse în 2009. Testele de exploatare vor începe în Suedia şi Marea Britanie în 2010. „Această tehnologie uni-că ne permite să combinăm avantajele ga-zelor cu randamentul mare de funcţionare al motorului Diesel, care este superior motoarelor cu benzină cu circa 30-40%,” comenta Lars Mårtensson, Environmen-tal Director Volvo Trucks. „Drept urmare, acest camion consumă considerabil mai puţin combustibil decât tradiţionalele mo-toare cu gaz pentru camioane.” În august 2007, Volvo Trucks a prezentat nu mai puţin de şapte camioane demo funcţionale, adaptate să funcţioneze cu

diferiţi biocombustibili. Ca o consecinţă a analizelor ce au urmat, compania se con-centrează acum pe doi combustibili rege-nerabili: DME şi gaz metan + motorină.„Ca alternativă la motorină, gazul metan este de departe cel mai accesibil com-bustibil. Există rezerve de gaze naturale mai mari decât cele de petrol. Dar mai ales, producţia biogazului ce nu are impact asu-pra mediului ia o mare amploare în nume-roase ţări, ceea ce rezolvă cea mai urgentă problemă, şi anume reducerea emisiilor de CO2," declara Lars Mårtensson.Până acum a fost dificilă folosirea gazului metan pentru transportul pe distanţe lun-gi. În mod uzual, un camion cu motor cu aprindere prin scânteie are o autonomie de circa 150-200 km. Volvo Trucks a rezolvat aceasta problemă combinând gazul metan cu motorina pentru a fi folosite într-un motor

Diesel. Aceasta măreşte autonomia cu circa 50% dar, atunci când este folosit gaz liche-fiat, având o densitate mai mare a energi-ei, autonomia se dublează. În plus, cuplul motorului Diesel este mai bun comparativ cu cel furnizat de motorul cu aprindere prin scânteie.Cum funcţionează camionul cu gaz realizat de Volvo TrucksSoluţia se bazează pe motorul Diesel Euro5 produs de Volvo, recunoscut ca fiind un motor foarte eficient. Când motoarele sunt convertite pentru operarea cu gaz, rezer-voare speciale sunt montate pentru gazul metan în stare lichidă (GNL) cu un volum mai mic sau gaz metan presurizat (GNC). Suplimentar, este adăugat un sistem de in-jecţie separat cu injectoare de gaz în galeria de admisie. O cantitate mică de motorină este injecta-

Volvo trucks - primul producător care foloseşte motoare diesel euro 5 cu gaz

Volvo Trucks foloseşte 7 tipuri diferite de bio-combustibil


p eveniment

tă şi aprinsă în timpul cursei de compresie care aprinde mai apoi amestecul aer/metan. Aceasta elimină necesitatea existenţei buji-ilor şi permite Volvo să utilizeze în întregi-me eficienta tehnologie Diesel. Ca rezultat, puterea şi elasticitatea sunt identice cu cele ale unui motor diesel tradiţional de camion.„Unitatea electronică de control a motoru-lui calculează în permanenţă raportul de amestec al combustibilului în funcţie de ne-voile şoferului. Amestecul optim îl reprezin-tă proporţia de gaz furnizată în timpul unei funcţionări stabile şi silenţioase," explică Lars Mårtensson.Dacă se termină rezerva de gaz, camionul va continua să funcţioneze doar cu moto-rină. Această tehnologie Volvo este unică şi face ca acest sistem să devină realistic pentru mulţi clienţi, chiar şi în locurile unde reţeaua de distribuţie a gazului se găseşte în stadiul de dezvoltare.Teste de exploatare pentru optimizarea teh-nologiei Cantitatea de motorină necesară variază în funcţie de nevoile de operare, dar Volvo Trucks speră să micşoreze proporţia de mo-torină. „Ne aşteptăm să ajungem la un nivel de până la 80 % gaz metan atunci când teh-nologia va fi testată şi definitivată," declara

Mats Franzen, Manager Engine Strategy and Planning, Volvo Trucks. „Testele noas-tre de exploatare vor începe în 2010 cu un amestec de circa 70% gaz metan. Restul va consta dintr-un amestec de biomotorina, mai exact motorină din petrol amestecată cu motorina produsă din materii prime rege-nerabile."Calculând întregul lanţ de viaţă al combus-tibilului, de la producţie până la utilizarea pe şosea, noua tehnologie poate reduce emisi-ile de CO2 cu până la 80% pe termen lung dacă în loc de tradiţionala motorină s-ar fo-losi biogaz şi doar biodiesel.Interes major din partea publicului Există doi factori principali care contribuie la creşterea cererii pieţei pentru camioane propulsate cu gaz. Prima ar fi reducerea costurilor. Metanul este în prezent relativ ieftin în multe ţări. Spre exemplu, tehno-logia Volvo Trucks oferă deja o alternati-vă profitabilă pentru camioanele care nu parcurg zilnic un număr foarte mare de kilometri şi care se întorc la aceeaşi staţie de alimentare. Un alt factor favorizant provine din norme-le de mediu impuse în multe oraşe, ceea ce contează foarte mult în luarea unei decizii, mai ales de către companiile mu-nicipale. Volvo Trucks menţine un dialog cu principalele companii petroliere pen-tru a se asigura că staţiile de alimentare sunt suficiente pentru a face faţă creşterii numărului de vehicule aflate în circulaţie. Acest lucru va pune bazele introducerii, în viitor, la scară largă pe piaţă a acestei tehnologii. Pentru optimizarea acesteia, Volvo Trucks colaborează de asemenea cu instituţii de cercetare precum Clean Air Power, Hardstaff Group şi Westport. Tehnologia Volvo Trucks pentru gaz me-tan şi motorină: caracteristici şi calităţi: -Volvo Trucks este primul producător care converteşte eficientele motoare Diesel să funcţioneze cu gaz în concordanţă cu nor-mele Euro 5.-Aproximativ 25% mai puţină energie consumată comparativ cu operarea clasi-că cu gaz.-Aceeaşi putere şi elasticitate ca un motor Diesel convenţional. -Folosirea celor doi combustibili face po-sibilă continuarea călătoriei doar cu mo-torină în cazul în care rezerva de gaz s-a terminat- caracteristică importantă până în momentul în care reţeaua de distribuţie este dezvoltată în întregime. -Eficienţa mare a acestui motor combina-tă cu opţiunea de a utiliza rezervoare de gaz lichefiat, face ca această tehnologie să devină o opţiune viabilă pentru opera-torii de transport pe distanţe lungi. Informaţii despre gazul metan: Atât gazul natural, cât şi biogazul sunt formate din metan. Diferenţa dintre cele două constă în faptul ca biogazul este produs din materiale biodegradabile pre-cum gunoiul, iar gazul natural este un combustibil fosil. (I.M.)

Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks

www.politiarutiera.ro

Spune-ţi părerea!Mats Franzén, Manager Engine Strategy

and Planning, Volvo Trucks


Buletin informativ realizat în parteneriatcu uniunea naţională a transportatorilor rutieri din românia

cost de referinţă cnr specialităţi actualizarea la condiţiile economice din septembrie 2009Costurile de referinţă medii pe specialitate publicate în fiecare trimestru de CNR se bazează pe observarea condiţiilor de exploatare şi a componentelor costului unui grup de întreprinderi. Numărul de observaţii este în prezent limitat şi valorile observate adesea foarte dispersate, de aceea ele trebuie citite cu precauţiunile necesare.

FORMULAREA TRINOMULUI COSTULUI

Cost pentru1 km

parcurscu taxe

Cost pentru1 km

parcursfără taxe

Cost pentru1 oră

din timpul deserviciu

Cost fixzilnic

(vehicul+ structură)

Camion-remorcă de mare volum 26 T 0,496 € 0,412 € 22,13 € 148,94 €Camion-remorcă de mare volum 40 T 0,609 € 0,525 € 21,65 € 175,01 €Tractor semiremorcă cu grup refrigerant 40 T 0,544 € 0,479 € 22,94 € 214,96 €Tractor semiremorcă benă TP 40 T 0,558 € 0,546 € 16,86 € 143,68 €Tractor semiremorcă benă cerealieră de mare volum 0,565 € 0,514 € 20,79 € 164,22 €Camion-remorcă port-turisme 35 T 0,503 € 0,448 € 21,15 € 192,94 €Tractor semi-remorcă şasiu port-container 40 T 0,503 € 0,458 € 19,51 € 168,35 €Tractor cisternă inox lichid alimentar 40 T 0,523 € 0,451 € 23,07 € 167,67 €Tractor cisternă bitronconic lichid alimentar 40 T 0,523 € 0,451 € 23,07 € 179,08 €

Camion remorcă de mare volum 40 TDurata de conservare în km 736 470 kmKilometraj anual mediu pe vehicul 122 745 kmNumăr anual de zile de exploatare 231 zileRaport şoferi / vehicul 1,16Consum la 100 km 37,9 litri% de aprovizionare cisternă 53,0 %

Mai multe detalii privind specialităţile:

Costuri kilometrice variabile

CARBURANT €/km 0,297 21,8%ANVELOPE €/km 0,054 4,0%

ÎNTREŢINERE-REPARAŢII €/km 0,174 12,7%

TAXE €/km 0,084 6,1%

Costuri zilnice cu personalul

SALARII ŞI TAXE €/zi 185,35 25,5%CHELTUIELI DE

DEPLASARE €/zi 41,91 5,8%

Costuri fixe zilnice ASIGURĂRI €/zi 19,10 2,6%TAXE €/zi 3,05 0,4%DEŢINERE VEHICUL MOTOR

€/zi 58,54 8,1%

DEŢINERE VEHICUL TRACTOR

€/zi 22,57 3,1%

COSTURI DE STRUCTURĂ

€/zi 71,75 9,9%

Septembrie 2009SINTEZĂ COSTURI €/an 167 679

Surs

a: w

ww

.cnr

.fr


infountrr intervine

Consiliul Local Timişoara a adoptat prin HCL 196/2009, privind stabilirea impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010– anexa 5– o taxă de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone, precum şi procedura de administrare a acesteia (HCL 554/2009).

Baza legală considerată de CL Timişoara pentru introducerea acestei taxe este reprezentată de:

-Legea 571/2003, privind Codul Fiscal, cu modificările şi completările ulterioare, cu referire la art. 282, alin. 1 şi 2,

-Hotărârea Guvernului nr. 44/2004, privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr.571/2003 privind Codul fiscal, modificată şi completată, pct. 224 alin. 1-3,

-Legea 273/2006 privind finanţele publice locale, cu modificările şi completările ulterioare, cu referire la art. 36 alin 4 lit. c) şi art. 45 alin. 2.

CL Timişoara intenţionează să utilizeze această taxă „exclusiv pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor de pe raza Municipiului Timişoara”.

În urma analizei textului Hotărârii, se constată următoarele:

1.Taxa de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 7,5 tone care nu au număr de înmatriculare în judeţul Timiş nu are la bază nicio fundamentare tehnico-economică:

a.nu face nicio referire la fondurile alocate până la acea dată pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective– deci nu există termen de comparaţie,

b.nu face nicio referire detaliată la drumurile pe care se aplică, rezultând aplicabilitatea ei pe toate drumurile din interiorul Timişoarei, deci inclusiv a celor cu caractere de drum naţional/european,

c.nu face nicio prognoză a fondurilor necesare pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective pentru un anumit interval de timp şi nici la planul considerat pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective.

2.Nici hotărârea şi nici „Procedura de administrare a taxei de tranzit” nu fac menţiuni cu privire la necesarul de fonduri şi nici la sursele existente în prezent având ca destinaţie reparaţia sau întreţinerea drumurilor locale,

3.Niciunul dintre documentele precizate la §2 nu prezintă un studiu cost/beneficiu din care să reiasă modul de calcul al valorii prevăzute pentru această taxă,

4.Hotărârea este discriminatorie, această taxă

aplicându-se doar vehiculelor înmatriculate în alt judeţ decât judeţul Timiş– probabil şi celor care sunt înmatriculate în alte state,

5.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile art. 11 al OG 43/1997 cu ultimele modificări care precizează faptul că „Drumurile naţionale, judeţene şi comunale îşi păstrează categoria funcţională din care fac parte, fiind considerate continue în traversarea localităţilor, servind totodată şi ca străzi.”, deşi printre drumurile care au funcţiunea de străzi în municipiul Timişoara se află şi două drumuri europene, respectiv E70 (DN 6), E671 (DN 69), precum şi două drumuri naţionale, respectiv DN 59, DN 59A, pentru care se plăteşte deja rovinieta,

6.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile Tratatului de Aderare a României la Uniunea Europeană, Anexa VII, capitolul 6, punctul (2), care prevede măsurile tranzitorii cu privire la taxarea vehiculelor de transport mărfuri, masele şi dimensiunile cu care acestea pot circula pe teritoriul României, condiţiile în care acestea pot circula şi etapele de deschidere a drumurilor circulaţiei acestora.

În plus, Directiva 1999/62 a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, cu ultimele modificări (Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 şi Directiva 2006/103/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006) conţine următoarele dispoziţii care trebuie respectate:-Un stat membru poate introduce taxe de trecere şi/sau tarife de utilizare a drumurilor neincluse în reţeaua transeuropeană de drumuri „… printre altele pe drumuri paralele pe care poate fi deviat traficul de pe reţeaua transeuropeană de drumuri şi/sau care sunt în competiţie directă cu anumite părţi ale reţelei respective sau altor tipuri de autovehicule neincluse în definiţia „vehiculului” din reţeaua rutieră transeuropeană, cu condiţa ca impunerea taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare pe astfel de drumuri să nu conducă la discriminări în ceea ce priveşte traficul internaţional şi să nu conducă la denaturarea concurenţei între operatori.” (art. 7 alineatul 1)-Este necesar ca modul de colectare a taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare să nu dezavantajeze în mod nejustificat, din punct de vedere financiar, sau din alt punct de vedere, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere (art. 7 alineatul 6).-„Tarifele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate categoriile de vehicule se stabilesc de către statele membre respective la o valoare care să nu fie mai mare decât tarifele maxime stabilite în Anexa II” (art. 7 alineatul 7).-„Valorile taxelor de utilizare trebuie să fie proporţionale cu durata utilizării infrastructurii” (art. 7 alineatul 8).-„Taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii. Mai

precis taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcţie şi costurile de operare, de întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective” (art. 7 alineatul 9).-„Taxele de utilizare se determină în conformitate cu articolul 7 şi alineatul 1 din prezentul articol” (art. 7a alineatul 2).

Se constată astfel faptul că nu au fost respectate următoarele aspecte:1.Aplicarea acestei taxe speciale denaturează concurenţa între transportatorii rutieri,2.Aplicarea acestei taxe este discriminatorie, ea aplicându-se doar transportatorilor din afara judeţului Timiş,3.Această taxă specială dezavantajează, în mod nejustificat, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere,4.Plata acestei taxe speciale nu se poate face în afara României,5.Valorile taxei speciale nu au la bază nici măcar declarativ principiul recuperării costurilor infrastructurii şi, sub nicio formă, nu sunt proporţionale cu utilizarea infrastructurii de către un anumit tip de vehicul,6.Comisia Europeană nu a fost informată asupra introducerii acestei taxe speciale şi nu şi-a putut da avizul cu privire la aceasta.

Punct de vedere:-deoarece taxa aceasta afectează România în ansamblul Uniunii Europene ca urmare a nerespectării legislaţiei comunitare,-deoarece această taxă afectează concurenţa în domeniul transporturilor,-deoarece această taxă nu respectă nici legislaţia română nici pe cea europeană,-deoarece efectele introducerii acestei taxe asupra populaţiei, în general, şi a transportatorilor, în special, nu au fost analizate,-deoarece nu există un studiu privind modul de calcul al acestei taxe şi nici o analiză cost-beneficiu privind introducerea acestei taxe,

UNTRR consideră că această taxă nu poate fi aplicată întrucât:A.contravine legislaţiei europene şi celei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor Tratatului de aderare,B.contravine legislaţiei europene prin nerespectarea dispoziţiilor directivei 1999/62,C.contravine legislaţiei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor OG 43/1997D.dublează, în fapt, tariful de utilizare a drumurilor, rovinieta, aplicabilă în baza OG 15/2002,E.adaugă o nouă povară pe umerii transportatorilor rutieri, care se va reflecta în costurile ce vor trebui suportate de cetăţeanului de rând.

punct de vedere al untrr cu privire la introducerea de către consiliul local timişoara a taxei de tranzit

pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone


infoinfo utile

TIPOLOGIA ŞI LOCALIZAREA

TAXEIAUTORITATE EMITENTĂ REŢEA

DRUMURICATEGORII VEHICULE VIZATE

CUANTUM

TAXĂ UTILIZARE DRUMURI

ÎN JUDEŢUL GIURGIU

Consiliul Judeţean Giurgiu:

Hotărârea nr.244 din 17.12.2009 privind aprobarea - taxelor speciale de utilizare a drumurilor judeţene şi a Regulamentului privind condiţiile, sectorul şi modul de aplicare a taxelor speciale de utilizare a drumurilor judeţene, pentru anul 2010, precum şi modelele Cererii pentru eliberarea autorizaţiei de circulaţie pe drumurile judeţene, a autorizaţiilor de circulaţie şi a autocolantelor ataşate autorizaţiilor http://www.cjgiurgiu.ro/?action=hotarari_2009

Drumurile judeţene* din judeţul

Giurgiu

autovehicule/ansambluri de vehicule de transport bunuri divizibile provenite din exploatarea balastierelor, care au masa totala maximă autorizata egală sau mai mare de 16 tone

(document ataşat)


ÎN JUDEŢUL CLUJ

Consiliul Judeţean Cluj:

Hotărârea nr. 236 din 16 decembrie 2009 privind - aprobarea, pentru anul fiscal 2010, a unor tarife aplicate de Regia Autonomă de Administrare a Domeniului Public şi Privat al Judeţului Cluj

http://www.cjcluj.ro/hotarari/1/2009/

Drumurile judeţene* din judeţul

Cluj

vehicule rutiere a căror masă totală

maximă admisă, masă maximă admisă pe axe şi/sau ale căror dimensiuni maxime admise de gabarit depăşesc limitele

prevăzute în Anexa nr. 2 la Ordonanţa

Guvernului nr. 43/1997 privind regimul

drumurilor, republicată, cu modificările şi

completările ulterioare (document ataşat)

Anexa nr.2 la Hotărârea nr.236/16.12.2009 (document ataşat)

TIPOLOGIA ŞI LOCALIZAREA

TAXEIAUTORITATE EMITENTĂ REŢEA

DRUMURICATEGORII VEHICULE VIZATE

CUANTUM

AUTORIZAŢIE ACCES

MUNICIPIUL CLUJ

Consiliul Local Cluj Napoca

-HCL NR. 506 din 3 decembrie 2009http://www.primariacj.ro/hcl.aspx

străzile de pe raza municipiului Cluj-Napoca

Vehiculele cu masă total maximă autorizată

de peste 7,5 tone

Interdicţie de circulaţie a cărei nerespectare este penalizată prin

amenzi (document ataşat)


ÎN JUDEŢUL TULCEA

Consiliul Judeţean Tulcea

-H.C.J. 147/12.2009 privind instituirea taxei de utilizare a drumurilor judeţene din judeţul Tulcea

http://www.cjtulcea.ro/hcj/pascupas.php?afisez=%5BNUL%5D/%5BNUL%5D.2009

drumurile judeţene* din judeţul Tulcea

Vehiculele de marfă şi persoane care utilizează drumurile judeţene din Tulcea

Anexa nr. 1 la H.C.J. 147/12.2009 (document ataşat)


ÎN JUDEŢUL TIMIŞ

Consiliul Judeţean Timiş

Hotărârea CJT nr. 127 din 30.11.2009-

http://www.cjtimis.ro/hotarari

drumurile judeţene* din judeţul

Timiş

autovehiculele cu tonaj şi/sau gabarit

ce depăşesc limitele legale

Anexa nr.3 la Hotărârea CJTnr. 127 din 30.11.2009

(document ataşat)

TAXA TRANZIT

MUNICIPIUL TIMIŞOARA

Consiliul Local Timişoara

Hotărârea Consiliului Local 196/26.05.2009 privind - stabilirea impozitelor si taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010

Hotărârea Consiliului Local 445/15.12.2009 privind - procedura de administrare a taxei de tranzit

http://www.primariatm.ro/ik/hcl.php?data=2009-05-01

drumurile de pe raza Municipiului Timişoara

vehiculele de transport marfă cu masa totală

maximă autorizată mai mare de 7,5 tone

200 RON

* Conform Anexei nr.2 a OG 43/1997 (document ataşat), drumurile judeţene, altele decât drumurile europene şi drumurile

europene reabilitate pentru care se plăteşte Rovinietă, pot fi drumuri modernizate sau drumuri pietruite.

Tarifele suplimentare de utilizare a drumurilor de interes naţional sunt stabilite prin Ordinul 245/2008 (document ataşat).

noi taXe speciale pentru transportatori În JudeŢele giurgiu, tiMiŞ, cluJ Şi tulcea Începând din 2010

Masa totală maximă autorizată

Lei/zi Lei/lună

Lei/an

16-20T INCLU-SIV

40 750 8.500

2. Peste 20 tone (inclusiv cap tractor autotre-nuri)

50 900 10.000


infoactualitatea


infostatistică


infoeditorial

După cum putem vedea cu toţii, profeţiile sumbre făcute în prima parte a anului referitoare la depreci-erea leului, la diferite catastrofe din economie, nu s-au întâmplat până la sfârşitul anului care a trecut. Nu a fost nici pe roze situaţia, însă nici nu s-a ajuns la forţă majoră. Dacă ne uităm la abordarea psiho-logic pozitivă a economiilor europe-ne mature şi luăm în seamă înre-gistrarea unei creşteri a volumului de lucru în perioada premergătoare sfârşitului de an, optimiştii pot con-sidera tendinţa pozitivă.În România, conform estimărilor pesimiste, următoarele 3-4 luni vor fi cele mai dificile, în principal dato-rită creşterii unor costuri şi a extin-derii scandeţelor la încasări.În transporturile rutiere, o creşte-re importantă a costurilor variabi-le apare datorită majorării accizei la motorină de la începutul anului (cca. 4% creştere în euro şi semni-ficativ în lei, cu cca. 15% datorată actualizării ratei de schimb euro/leu considerată la transformarea în lei). Funcţie de tipul de transport, doar această majorare impune o majorare a tarifelor de transport cu 7-9%. În zona costurilor fixe, creşterea cu cca. 20% a impozitului datorat pentru deţinerea autovehiculelor comerciale şi creşterea primelor de asigurare cu cca. 10% (medie) îşi vor aduce contribuţia la majorarea costurilor totale. Influenţa asupra costului fix asupra costului pe ki-lometru este cu atât mai mică cu cât numărul de km rulaţi, facturaţi şi încasaţi este mai mare. Aici dife-renţele pot fi semnificative: dacă în general, în România, pragul minim de rentabilitate la un vehicul articu-

lat standard 40 t cu prelată se si-tuează în jurul unui parcurs mediu lunar de 8.000 km (96.000 km/an)- 1 şofer, aceleaşi costuri distribuite pe 130.000 km parcurşi în afară (de transportatori vest-europeni) aduc o influenţă mai mică. Desigur, un astfel de kilometraj necesită, peri-odic, mai mult de un şofer. Pentru România, creşterea impozitelor şi a asigurărilor adaugă între 0,5-1% la costurile totale per kilometru. În multe firme de transport a cres-cut suma banilor de încasat de la clienţi şi termenul de încasare, în timp ce furnizorii transportatorilor nu au aceeaşi răbdare să încaseze contravaloarea produselor şi servi-ciilor livrate transportatorilor. Astfel, un procent în creştere din sumele aflate în rulaj ajunge să fie creditat de companie, în condiţiile unor cos-turi crescute ale finanţării, dar şi a unor condiţii restrictive de finanţa-re. Valoarea banilor în timp ar tre-bui să fie preţuită cel puţin la fel ca şi în alte ţări europene, unde plata unei facturi către furnizor înainte de scadenţă (scadenţe de 15-30 zile) este recompensată cu o reducere între 2-4% din valoarea facturii, însă în mod similar şi depăşirea este penalizată.Costurile de oportunitate datora-te birocraţiei în creştere sau cele datorate lubrifierii acesteia, (sunt incluse costurile directe şi indirecte necesare obţinerii avizelor, autori-zaţiilor de intrare, acces, tranzit) pot aduce o creştere de 1-5% din tariful de transport, funcţie de caracteris-tici- frigorificele intră în oraşe, aga-bariticele pot fi foarte scumpe.Astfel, 2010 va trebui să consem-neze o creştere imediată a tarifelor de transport de minim 10%, media

situându-se aproape de 15%.Un cost major, de oportunitate, este datorat lipsei autostrăzilor. Diferen-ţa de peste 20% între kilometrajul mediu anual al unui operator vest-european şi al unui transportator din România, creează o problemă de eficienţă românilor. Utilizarea unor sisteme ale costurilor de refe-rinţă precum cel pus la dispoziţie de Comitetul Naţional Rutier din Fran-ţa, www.cnr.fr, poate ajuta la iden-tificarea corectă a costurilor pentru fiecare caz în parte- ATENŢIE mă-rită la condiţiile de exploatare pen-tru fiecare tip de vehicul (număr de kilometri, durata de utilizare, tipul de transport- distanţa lungă sau re-gional, etc.) atât legate de km, dar şi de costul orar, zilnic.În ceea ce priveşte cabotajul, se pare că mai multe state vest euro-pene au notificat Comisia Europea-nă cu puţin timp înainte de finalul lui 2009, pentru a prelungi cu încă 2 ani interdicţia pentru transporta-torii români.Comisia Europeană, deşi a primit notificările, nu le-a publicat în MO al UE în prima săptămână din ianu-arie 2010.Statele care au notificat sunt Austria, Belgia, Cehia, Danemarca, Finlan-da, Franţa, Germania, Grecia, Unga-ria, Italia, Lituania, Polonia, Spania şi Marea Britanie, dar există şi posibili-tatea ca ţări precum Bulgaria, Cipru, Estonia, Irlanda, Letonia, Luxemburg, Malta, Olanda, Portugalia, Slovacia, Slovenia şi Suedia să fi trimis astfel de notificări.

Radu DINESCUsecretar general al UNTRR

costurile transportatorilor rutieri au crescut cu 10-15% la începutul lui 2010!

obligatoriu trebuie transferate integral clienţilor!


��

��

��

��

� ��

� ��

� �� !��

� "��#��

� ��#��$��%&��'!��(�

� )��*+��* ��!��!��,��

� �� - �� !�� !��

�� '!��

� +��.�/��$#��(��*��*��

�� #��!��

� ��01+2312+�

� 4��,�5+��5��6��$789(��$9%(��$:( �3;/�10�$9<(�

� �� #��=2�

��

��

> � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � -

+ � � � & 9 % ? 7 7 < � 8 8 � @ @ � A � � & 9 % ? 7 7 8 � : @ � B 7 � � � � � � � - � � , � C � � � � � � � �

��!��"��#$��%�$&#$&'&��(��)

��*��

��

��

��

��

� ��!�"#$�%��!&��

'�

� ��!("�'$�%��!&��

)�

� ��!��"#'$�%��!&��

*�

� ��+��!,(�$�%��!&��

-�

��+��+��!�&��

��

��.��+&��+��+��

��/�(�

�0��!��1�+ ��


infoactualitatea

Documentul elaborat de Comisie reali-zează o trecere în revistă a evoluţiilor da-torate aplicării politicii europene în dome-niul transporturilor raportat la obiectivele de politică stabilite cu prilejul evaluării in-termediare a Cărţii albe şi cu cele fixate pentru transporturi în cadrul Strategiei de dezvoltare durabilă din 2006.Totodată, acesta consideră că politica europeană în domeniul transporturilor şi-a atins, în mare măsură, obiectivele şi a contribuit substanţial la dezvoltarea economiei europene şi a competitivităţii acesteia, facilitând deschiderea şi inte-grarea pieţei, stabilind standarde de cali-tate ridicate în ceea ce priveşte siguran-ţa, securitatea şi drepturile pasagerilor şi ameliorând condiţiile de lucru.Este de remarcat faptul că documentul recunoaşte aportul esenţial al transpor-turilor la economia europeană dar că re-ducerea costurilor şi creşterea eficienţei datorate deschiderii pieţei este vizibilă doar în transportul aerian. În plus, aces-ta evidenţiază faptul că s-au înregistrat progrese importante în realizarea reţelei transeuropene de transport şi că s-au investit în aceasta circa o treime din fon-durile necesare (respectiv 400 miliarde EURO), precum şi faptul că s-au înregis-trat progrese în reducerea poluării şi a numărului de accidente rutiere.Un alt element evidenţiat este reprezen-tat de reglementarea drepturilor pasage-rilor şi a timpului de lucru, nivelului minim de formare profesională şi recunoaşterea diplomelor şi a calificărilor.În ceea ce priveşte tendinţele şi provo-cările considerate de Comisie, acestea sunt:-Îmbătrânirea populaţiei, care se preve-de a determina:*o scădere a finanţării pentru întreţinerea şi construcţia de infrastructuri de trans-port datorită alocaţiilor bugetare crescute pentru plata pensiilor şi pentru sănătate,

**o reducere a mâinii de lucru calificate,***o creştere a cererii de transport ca ur-mare a tendinţei oamenilor în vârstă de a călători.- Migraţia populaţiei, către UE şi în in-teriorul UE, care se prevede a atenua efectele îmbătrânirii forţei de muncă şi a dezvolta relaţii culturale şi economice cu ţările şi zonele de origine,- Problemele de mediu: consideră că sunt determinate în principal de transpor-turi şi se urmăreşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 20%, com-parativ cu 1990,- Penuria de combustibili fosili: se pre-vede epuizarea resurselor ieftine în ur-mătoarele decenii, creşterea preţului petrolului şi, implicit, migrarea către sur-se alternative de energie care, la un mo-ment dat, se vor ieftini „graţie progresului tehnologic şi producţiei de masă”,- Urbanizarea, care se prevede să creas-că la 84% până în 2050, care va duce la creşterea emisiilor poluante şi a conges-tionării traficului rutier.

pentru a face faţă acestor provocări comisia are în vedere următoarele obiective:a.Transporturi de calitate în condiţii de siguranţă şi securitate,b.O reţea bine întreţinută şi complet in-tegrată,c.Un transport durabil,d.Menţinerea UE în avangarda tehnolo-giilor şi serviciilor de transport,e.Protejarea şi dezvoltarea capitalului uman,f.Preţuri inteligente,g.Ameliorarea accesibilităţii.

În vederea atingerii obiectivelor de mai sus, comisia intenţionează să considere următoarele politici:1.Infrastructura: întreţinerea, dezvoltarea şi integrarea reţelelor modale,2.Finanţare: identificarea resurselor pen-tru un transport durabil,3.Tehnologie: cum să accelerăm tranziţia la o societate cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi să ne situăm în fruntea ino-vării mondiale,4.Cadrul legislativ: promovarea deschi-

derii în continuare a pieţelor şi încuraja-rea concurenţei,5.Comportament: educare, informare, implicare,6.Guvernanţă: acţiuni eficace şi coordo-nate,7.Dimensiunea externă: Europa trebuie să vorbească la unison.

plecând de la cele de mai sus se pot observa următoarele:1.infrastructura: întreţinerea, dez-voltarea şi integrarea reţelelor modale,Deşi infrastructura reprezintă cu adevă-rat un element de bază pentru transpor-turile rutiere, se constată că aceasta s-a dezvoltat în continuare în fostele state membre dar prezintă mari rămâneri în urmă în statele care au aderat în ultime-le două valuri, în special în România şi Bulgaria. Curios este faptul că deşi Ro-mânia, de exemplu, s-a angajat să-şi îm-bunătăţească infrastructura rutieră astfel încât în 2013 aceasta să poată suporta– deci nu neapărat să ajungă în totalitate la standarde europene– greutăţile maxi-me admise prevăzute în Directiva 96/53, după doi ani de la aderare şi după cinci ani de la finalizarea negocierilor de ade-rare nu s-au realizat decât 150 km de autostradă (faţă de 652 km), iar în privin-ţa drumurilor naţionale, din 6.118 km de drumuri care ar fi trebuit reabilitate/mo-dernizate până la sfârşitul anului 2009 nu există nicio informaţie care să precizeze care este exact lungimea acestora.În consecinţă, este de dorit nu doar să se pună accent pe realizarea de platforme intermodale sau de transbordare, sau pe dezvoltarea unor infrastructuri speciali-zate pentru transportul de călători şi cel de marfă ci şi pe dezvoltarea infrastruc-turii existente pentru a putea face faţă cel puţin traficului actual– care este incom-parabil cu cel din 1990– şi pe introduce-rea unor măsuri pentru statele membre care nu-şi respectă angajamentele sau care nu depun eforturile necesare pentru realizarea acestora.Cât priveşte punerea în practică a co-modalităţii, dacă ţinem cont de ce oferă transportul rutier, de infrastructura sub-

opinie priVind coMunicarea coMisiei europene

un viitor durabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe

tehnologie şi uşor de utilizat


DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la 10 RON + tva

ANALIZOR DIAGRAME – de la 160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la 12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la 60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la 2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la 60 RON + tva

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES – de la 19,50 RON + tva


infoactualitatea

dezvoltată a transportului feroviar cât şi de tarifele nerealiste aplicate de celelalte moduri de transport considerăm că mai este cale lungă de străbătut până când aceasta va putea deveni realitate.

2.Finanţare: identificarea resurselor pentru un transport durabil,

Când vorbim despre finanţare trebuie să avem în vedere cel puţin două elemente: pe de o parte finanţarea infrastructurii, iar pe de altă parte finanţarea noilor mijloace de transport şi a introducerii de noi teh-nologii. Din expunerea Comisiei rezultă că în prezent finanţarea infrastructurii se face în special din fonduri publice– fapt relativ adevărat dacă nu ne gândim de unde provin aceste fonduri publice (taxe de trecere, tarife de utilizare, impozite pe vehicul, accize pe carburanţi etc.) şi la faptul că transporturile, în special cele ru-tiere, contribuie enorm la acestea (doar accizele pe carburanţi ajung în România la circa 1,75% din PIB)– în timp ce finan-ţarea noilor mijloace de transport revine operatorilor de transport.Din nefericire, Comisia vine cu ideea au-tofinanţării în domeniul infrastructurii de transport ceea ce în domeniul transpor-turilor rutiere ar putea fi realizabil dacă majoritatea taxelor plătite deja de către transportatori, şi care se cumulează la bugetul general al statului, şi a tarifelor plătite pentru utilizarea drumurilor, şi care nu mai ajung să fie utilizate de adminis-tratorul drumului pentru reabilitări, mo-dernizări, întreţinere sau construcţie de drumuri, ar fi utilizate pentru infrastruc-tura rutieră. În plus, Comisia aduce ide-ea, promovată de altfel şi în modificarea directivei 1999/62 privind euro-vinieta, respectiv introducerea taxei de conges-tionare care „reflectă costurile deficitului de infrastructură, este un bun indicator al nevoii de noi capacităţi şi poate aduce fonduri pentru extinderea infrastructurii sau pentru identificarea unor soluţii de transport alternative”, ceea ce înseamnă că, pe lângă costurile actuale– consum de carburant, costuri datorate timpului pierdut în trafic datorită congestionării– transportatorii ar trebui să mai plătească încă o taxă.Considerăm că acest lucru nu poate fi acceptat, iar Comisia ar trebui să aibă în vedere următoarele:-Alocarea de fonduri pentru reţeaua tran-seuropeană de transport şi sprijinirea au-torităţilor noilor state membre în creşte-rea capacităţii de absorbţie a acestora,-Determinarea autorităţilor naţionale din statele membre să utilizeze în totalitate fondurile colectate ca tarife de utilizare şi taxe de trecere şi a celei mai mari părţi a

fondurilor colectate ca accize pe carbu-ranţi şi impozite pe mijloacele de trans-port pentru întreţinerea, reabilitarea, mo-dernizarea şi construcţia de infrastructuri de transport rutier,-Renunţarea la opţiunile de finanţare în-crucişată, astfel încât sumele colectate de la utilizatorii drumurilor să fie utilizate doar pentru drumuri,-Introducerea unor prevederi la nivel european sau determinarea autorităţilor naţionale ale statelor membre să nu per-mită taxarea aleatorie a vehiculelor de transport la nivel local,-Sprijinirea transportatorilor în înnoirea parcurilor auto şi utilizarea noilor tehno-logii prin subvenţii sau returnarea, sub diferite forme (de ex. reduceri de impozi-te şi taxe), unora din sumele investite de aceştia în scopurile menţionate.

3.tehnologie: cum să acceleram tranziţia la o societate cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi să ne situăm în fruntea inovării mondialePunerea în practică a acestei măsuri este posibilă doar prin acordarea de spri-jin, subvenţii şi stimulente, atât transpor-tatorilor cât şi industriei constructoare, pentru dezvoltarea acestor noi tehnologii şi achiziţionare de vehicule noi care să includă astfel de noi tehnologii. Cu toate acestea, trebuie ţinut cont de faptul că în prezent nu există tehnologii suficient de dezvoltate şi de ieftine care să înlocuias-că produsele derivate din petrol.

4.cadrul legislativ: promovarea de-schiderii în continuare a pieţelor şi încurajarea concurenţei,Măsura de deschidere în continuare a pieţelor este o măsură fără de care pia-ţa internă nu poate exista şi nu se poa-te dezvolta. Acelaşi lucru este valabil şi pentru încurajarea concurenţei. Cu toa-te acestea, pentru ca evoluţia transpor-turilor rutiere să urmeze un curs firesc, este necesar ca legislaţia nu doar să fie adoptată la nivelul Uniunii ci să fie adop-tată şi aplicată uniform la nivelul statelor membre astfel încât să nu apară discre-panţe în modul de interpretare şi aplicare a legislaţiei europene la nivelul statelor membre. Pentru aceasta este necesar să existe o supraveghere îndeaproape de către Comisie a modului în care state-le membre aplică legislaţia din domeniu pentru a se asigura concurenţa loială.

5. comportament: educare, infor-mare, implicare Sunt necesare o implementare flexibilă şi competenţele necesare– obţinute prin-tr-o nouă cultură a instruirii– în vederea

administrării cerinţelor juridice, operaţio-nale şi în legătură cu siguranţa care sunt din ce în ce mai complexe. Aceasta este posibil printr-un cadru de reglementare bine echilibrat, suficient pentru a prote-ja angajaţii, dar nu într-atât de inflexibil încât să facă domeniul mai puţin atractiv pentru conducătorii auto sau mai puţin capabil să ofere locuri de muncă.În plus, ar trebui introdus un moratoriu de minim cinci ani cu privire la legislaţia socială astfel încât transportatorii să aibă timp să se adapteze la modificările legis-lative importante din domeniu. Totodată, legislaţia viitoare va trebui să ţină cont de unicitatea şi mobilitatea forţei de muncă internaţionale reprezentată de transpor-tul rutier. De asemenea, politicile Uniunii în dome-niul social ar trebui să permită operatori-lor de transport să aibă flexibilitatea ceru-tă de piaţă în privinţa forţei de muncă.

6.guvernanţă: acţiuni eficace şi coor-donate Pentru aceasta mai este necesar ca Uni-unea să recunoască aportul important al transporturilor rutiere şi în special al transporturilor rutiere de călători în co-mun în furnizarea unui transport sigur, a unei mobilităţi mai mari şi a reducerii emisiilor poluante.Cât priveşte accesul în oraşe, Comisia ar trebui să prevadă în noua politică de transport măsuri pentru eliminarea discri-minării introduse de autorităţile locale în ceea ce priveşte accesul în oraşe a ve-hiculelor rutiere de transport marfă sau călători (discriminare care nu se aplică în cazul transportului pe calea ferată), discriminare determinată de taxele foarte mari pentru accesul în acestea. Totoda-tă, ar trebui incluse în reţeaua transeuro-peană de transport terminalele din interi-orul oraşelor şi accesul către acestea.

7.dimensiunea externă: europa trebuie să vorbească la unison.În ceea ce priveşte acest subiect, sunt necesare acţiuni concertate la nivelul Uniunii şi în cadrul organizaţiilor interna-ţionale pentru a ajuta operatorii de trans-port europeni care au relaţii de afaceri cu ţările din afara spaţiului UE să devină mai competitivi. În acest sens, se pot da ca exemplu acordurile bilaterale existen-te între diferitele state membre şi state din afara spaţiului UE care nu sunt armo-nizate cu reglementările UE.


��

��

��

��

� �� ! ��" � #�$� ��" � #�� $ �� $!��#� ��%��%��&�" �� %��'��"'�� $ �� $# �&��"��(�� !�� &��"��(�� !��!�� )��'�� $�� )��'�� $� ��! �� &��&�� #�� &��&�� !�� &��&��$�� !�� &��&��)�� !��!�$ ��&�� # ��* ��+ �� $� �� (�� $� �� &��"�� ! &��"��,��" �� &��"�� *� �-�.��-�+ �� &�� '�� "��)�&�� #�� $ ��"��)�&�� #��# ��"��/�� $#!� ��"�� /�� !��$�!� ��&��&�� !�� !� ��&��0� !�� #��!! ��&�� !�� #��! ��*��+�� !� ��*��+� �� !� ��*��+�!�� !� ��*��+��)��" �� !$ �� !�!�!# �� &�� $� # � ��"��/ �� !�$� � ��"�� !�� ! )��"��" ��

��

��

�� !��123334�5672589:6-8;<6<;=1;=6:51>296<6�?@:6581;>;��#�!��

�6=;<88:51>2969;2-1�6@A8B8:58@�;C;A8@2<1@�<8@6��;-2�B851D8@86=61@�<8@6��


DRUMUL PUBLIC– supliment de infrastructură rutieră –

Oamenii de afaceri Costel Căşuneanu, patronul firmei Pa&Co şi Nelu Iordache, acţionar Romstrade, s-au încăierat pe zăpada de pe autostrăzile Bucureşti-Cernavodă şi Bucureşti-Piteşti. Ambii vor să pună mâna pe contractele de deszăpezire a autostrăzilor. Contractele sunt de tipul „multianuale”, pe trei ani, respectiv, pentru perioada 2009-2012. Războiul a ajuns în Justiţie şi, ca urmare, pentru a nu rămâne cu autostrăzile nedeszăpezite în această iarnă, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drmuri Naţionale din România (CNADNR) a acordat, cel puţin pentru acest an, contractele firmelor Gecor şi Argecom, la rândul lor clienţi importanţi ai banilor publici. Demn de menţionat este că Gecor a fost la alegerile parlamentare de la finele anului trecut sponsor al PD-L, partid în a cărui conducere se află ministrul Transporturilor, Radu Berceanu.

puţină politică

La licitaţia desfăşurată în luna noiembrie, CNADNR a desemnat câştigătoare pe ambele autostrăzi, A1 şi A2, o asociere care cuprinde firmele Delta ACM, Straco şi Romstrade. Prima dintre acestea este deţinută de Florea Diaconu, fost sau actual asociat în mai multe firme cu Ionel Pirpiliu, fratele lui Ştefan Pirpiliu, deputat PD-L de Bucureşti. A doua firmă este deţinută în principal de fraţii Alexandru şi Traian Horpoş care deţin 65% din acţiuni şi de Vlad Vameşu cu 20%. Romstrade este în proprietatea lui Nelu Iordache, el fiind şi patronul companiei de aviaţie low-cost Blue Air. Ofertele asocierii câştigătoare au fost de 23 de milioane de euro pentru Bucureşti-Piteşti, cu două milioane de euro mai puţin decât EMG Profes sional-Astra ECO şi cu trei milioane de euro mai puţin decât Pa&Co-Euro Construct Trading ‘98, ultimele două deţinute de Costel Căşuneanu, respectiv, de partenerii Dan Beşciu, Sorin Vulpescu. Pe Bucureşti-Cernavodă, asocierea câştigătoare a cerut 28 de milioane de euro, adică cu şase mai puţin decât firmele Pa&Co şi Euro Construct Trading ‘98, singurii concurenţi.

căşuneanu contraatacă

Atribuirea celor două contracte către tripleta Pirpiliu-Horpoş-Iordache este sub semnul întrebării din punct de vedere al corectitudinii licitaţiei. Cel puţin aşa susţine asocierea perdantă, Pa&Co-Euroconstruct Trading 98, prin avocaţii

săi. Aceştia din urmă susţin că firmele din asocierea Romstrade-Straco-Delta ACM nu au utilajele de peste 16 tone cu care s-au prezentat la licitaţie omologate la RAR şi ca urmare trebuiau descalificaţi. Pentru lucrările de întreţinere a autostrăzii Bucureşti-Cernavodă, CNADNR a cerut ca firmele să facă dovada deţinerii a zece maşini multi funcţionale dotate cu lame, pluguri şi freze, a 11 buldoexcavatoare şi a unei autofreze. La fel şi pe Bucureşti-Piteşti. Potrivit prevederilor legale, respectiv OUG nr. 78 din 2000, „vehiculele rutiere pot fi co mercializate, înmatriculate sau înregistrate în România numai după omologarea şi certificarea autenticităţii acestora, după caz, de către Registrul Auto Român“. Sunt admise excepţii şi scutiri, arată ordonanţa. „Sunt scutite vehiculele rutiere noi care deţin omologare comunitară (CE) de tip a întregului vehicul valabilă.” Excepţiile se acordă vehiculelor rutiere care, cumulativ, îndeplinesc condiţiile: au fost omologate comunitar, au fost înmatriculate ultima dată într-un stat membru al Uniunii Europene şi nu au suferit modificări constructive în raport cu datele înscrise în certificatul de înmatriculare.

”des sau rar?”

Nimeni, nici măcar Pa&Co-Euroconstruct Trading 98, nu poate băga mâna în foc dacă Romstrade-Delta ACM-Straco are sau nu omologări RAR la utilaje. Poate doar Florin Dascălu, director de întreţinere al CNADNR la momentul licitaţiei şi şef al comisiei de atribuire a contractului. În cadrul asocierii perdante, există bănuiala, devenită însă aproape certitudine, că firmele concurente nu aveau omologări RAR la utilaje, cel puţin la momentul depunerii ofertelor. Romstrade-Delta ACM-Straco ar fi modificat camioanele montându-le ceea ce cerea CNADNR, adică freze, pluguri etc fără a trece însă pe la RAR. „Utilajele cu care s-au prezentat nu pot face faţă unei verificări curente în trafic privitoare la respectarea informaţiilor din talonul vehiculului. Acolo scrie ceva şi ele au ieşit altceva după modificare”, spune un participant la licitaţie. Pa&Co-Euroconstruct Trading 98 susţin că au cerut companiei să facă dovada faptului că asocierea câştigătoare ar avea omologările. În răspunsul trimis contestatarilor de către CNADNR, compania afirmă că nu ar fi primit o astfel de solicitare şi că un eventual răspuns poate dura până la 30 de zile,

căci aşa ar prevede legea liberului acces la informaţiile de interes public. Temerea Pa&Co-Euroconstruct Trading 98 este că utilajele Romstrade-Delta ACM-Straco au primit omologarea RAR de abia după câştigarea licitaţiei. O primă înfăţişare în faţa judecătorilor, la Curtea de Apel Bucureşti, este programată pentru jumătatea lunii ianuarie 2010.

cine sunt cei care pretind dreptatea?

Costel Căşuneanu s-a prezentat luna trecută la DNA, unde a fost chemat în legătură cu dosarul lui Cătălin Voicu, senatorul acuzat de trafic de influenţă. Necazurile lui Căşuneanu vin după ce, la începutul anului, a câştigat două procese în Justiţie împotriva CNADNR şi a duşmanului său direct Dorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB. În consorţiul participant la una dintre licitaţii, condus de firma Pa&Co, a lui Costel Căşuneanu, s-a aflat şi o companie din Giurgiu, Gecor SRL. Aceasta este deţinută de un anume Gheorghe Cuşă, rudă prin alianţă cu actualul senator Cătălin Voicu. Până în 2004, acţionar în această firmă a fost însăşi Gherghina Voicu, mama senatorului. Potrivit procurorilor DNA, Costel Căşuneanu a ajuns, prin intermediul familiei Cuşă, la senatorul Cătălin Voicu şi apoi, prin acesta, la magistratul Florin Costiniu, şeful Secţiei Civile de la Înalta Curte. Acesta este cercetat împreună cu senatorul Voicu.

Potrivit presei, Delta ACM este beneficiarul unor contracte grase date de fruntaşi PDL. Luna trecută firma apropiată deputatului democrat-liberal Pirpiliu a primit de la primarul Craiovei, Antonie Solomon, alt membru PDL, un alt contract de deszăpezire a municipiului în această iarnă pentru 32 de milioane de lei. Primarul sectorului 3, Liviu Negoiţă, a plătit 14 milioane de lei în sectorul său pentru construirea unor fântâni arteziene de către Grant CPC SRL, o firmă obscură înfiinţată anul trecut şi condusă de Manolache Cătălin Florin şi de Ioan Ştefan. Cei doi erau asociaţi, în 2004, în societatea Făgăraş Antrepriza de Construcţii şi Montaj SRL Călăraşi cu Florea Dea co nu, patronul de la Delta ACM, şi cu Ioan Pir piliu, fratele actualului deputat PDL, Ştefan Pirpiliu.

Tudor CAPATOS

partidul care ne deszăpezeşte

registrul auto – băgat în războaiele asfaltatorilor


DRUMUL PUBLIC

Regele asfaltului, Dorinel Umbrărescu, s-a situat în 2009 pe primul loc la con-tractele plătite din bani publici din buge-tul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR). Patronul Spedition UMB a câştigat cel mai important contract de infrastruc-tură din România dat în mandatul minis-trului Transporturilor, Radu Berceanu, potrivit calculelor făcute de Ziarul Finan-ciar. Totodată, Dorinel Umbrărescu este personajul principal în două din cele mai importante tunuri date în acest an.

dorinel contra ionel

Primele 11 contracte ale CNADNR s-au cifrat la suma totală de 800 de milioane de euro. Cel mai important dintre aces-tea, în valoare de 172,9 mil. euro, fără TVA, a fost primit de Umbrărescu pentru reabilitarea DN12, între Chichiş şi Topli-ţa, şi DN15, Topliţa–Târgu Mureş, fiind vorba de repararea a patru tronsoane de drumuri naţionale cu o lungime totală de aproximativ 220 de kilometri. Pentru a se asigura că lucrările vor fi făcute în timp util, CNADNR a pus prin caietele de sarcini elaborate în toamna anului trecut condiţia ca firmele participante să nu câştige mai mult de două din cele pa-tru tronsoane. Această condiţie asigura CNADNR că firmele executante nu se vor întinde cu lucrările peste 200 de ki-lometri fără a avea resursele efectuării în totalitate a lucrărilor. În cazul în care una dintre firme câştiga mai mult de două porţiuni, aceasta trebuia să opteze doar pentru două din cele patru zone licitate. Contractele au fost câştigate pe două tronsoane de Umbrărescu, iar pe alte două de o asociere formată din firma ele-nă Aktor şi Romstrade, deţinută de Nelu Iordache. Nici până la acest moment nu este cu-noscut motivul real pentru care Romstra-de a preferat să se retragă din asocierea cu Aktor, firma elenă pierzând licitaţia

deoarece singură nu mai îndeplinea criteriile de calificare. Din retragerea lui Iordache a avut de câştigat Dorinel Um-brărescu, căruia i s-au atribuit contracte-le şi pentru celelalte două tronsoane pe care se situase pe locul secund. Surse din cadrul CNADNR au afirmat la acel moment că retragerea i-a fost impusă lui Iordache de către proaspăt instalaţii şefi de la Transporturi, veniţi odată cu Radu Berceanu. Iordache, nedorind să îşi stri-ce relaţiile cu ministerul lui Berceanu şi, mai mult, după ce fusese unul din favori-ţii contractelor acordate de predecesorul Ludovic Orban, a acceptat să se retragă fără explicaţii.

Majorare cu "cântec"

Alături de Dan Beşciu şi Costel Căşu-neanu, Dorinel Umbrărescu este bene-ficiarul majorării în 2009 a contractului pentru autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti cu 25%, până la 883,7 mil. lei, adică 210 milioane euro. Contractul iniţial fusese acordat celor trei la momentul la care la conducerea Ministerului Transporturilor era tot actualul ministru, Radu Berceanu. Succesul celor trei a intervenit după ce CNADNR a modificat caietele de sarcini chiar în cursul licitaţiei pentru ca aceştia să poată participa. Motivele pentru care cei trei au mai primit de la bugetul de stat 50 de milioane de euro? Nevoia de a în-locui pământul din fundaţia autostrăzii cu balast. Tir Magazin a arătat în unul dintre numerele trecute cum negocierea cu cei trei a fost de fapt o farsă în urma căreia aceştia au încasat pe balastul transportat şi pus în operă dublul preţului pieţei.

decontaminări "contaminate"

Nici lui Dan Beşciu nu i-a mers rău în acest an deşi el nu se găseşte, aseme-nea lui Umbrărescu, în topul contracto-rilor plătiţi de stat. Beşciu, prin firma sa

Euroconstruct Trading '98, a primit alături de partenerii săi de la I&C Construct din Cluj o majorare de 50%, adică de 8 mi-lioane de euro, la un contract de 16 mi-lioane de euro acordat pentru deconta-minarea terenului învecinat nodului rutier din vecinătatea localităţii Mihai Viteazu, judeţul Cluj, de pe autostrada Transilva-nia. Studii făcute în 2006 arătau un preţ estimativ de un milion de euro pentru de-contaminare, de 24 de ori mai puţin de-cât suma încasată acum.*Luţu, guţu, NeluţuNelu Iordache, patronul firmei Romstra-de, este alt constructor căruia i-a mers bine în acest an, chiar dacă nu a mai înregistrat o creştere de zece ori a cifrei de afaceri cum a fost cea din perioada 2007-2008, când la cârma ministerului Transporturilor se afla buna sa cunoştin-ţă Ludovic Orban. La finele anului trecut şi la începutul acestui an, Nelu Iordache a obţinut o majorare a contractului său pentru unul dintre tronsoanele centurii Nord Bucureşti de aproape 100%, chiar dacă lucrările erau făcute în proporţie de cel mult 70%. Cauza? Reţele de electrici-tate care trebuiau mutate de Romstrade şi o ranforsare suplimentară a carosa-bilului pentru a face faţă unui trafic mai intens decât în perioada 2005, când s-a făcut studiul iniţial de fezabilitate.Lista câştigătorilor de contracte CNAD-NR ediţia 2009 mai curpinde şi alte nume sonore. Firma Construct Mod, deţinută de Ovidiu Moldovan dar despre care în branşă se spune că l-ar avea în spate pe Vasile Blaga, a câştigat un contract de 47,8 milioane euro pentru repararea a 33 de kilometri din DN76, între locali-tătile Vârfurile şi Ştei. Construct Mod a câştigat chiar unul dintre contractele sale din vestul ţării în pofida faptului că avea al doilea preţ în licitaţie, mai mare decât cel oferit de concurentul Pa&Co.

Tudor CAPATOS

premiile tir Magazin: tunurile anului 2009 la cnadnr

2009: Berceanu i-a luat locul lui orban, iar umbrărescu lui iordache


DRUMUL PUBLIC

Mai multe localităţi importante din Ro-mânia au decis ca, din 2010, să des-curajeze traficul greu prin localitate, în timp ce unele judeţe vor percepe o taxă similară rovinietei la parcurge-rea oricărui drum judeţean. Birurile, care se adaugă celorlalte taxe plătite de camionagii, nemulţumesc asocia-ţiile transportatorilor rutieri. „Conform ultimelor decizii ale consiliilor locale şi judeţene, încă trei oraşe (Timişoa-ra, Cluj şi Giurgiu) şi judeţul Tulcea au introdus taxe pentru transporta-tori. Dacă la Tulcea este vorba des-pre aşa-numita vinietă pentru drumuri judeţene, în cazul oraşelor mai sus-menţionate vorbim despre taxe de tranzit care se ridică până la 200 de lei. Aceste oraşe sunt însă obligato-riu tranzitate, deoarece nu au centuri ocolitoare ce pot fi utilizate pentru a evita intrarea în oraş. Din acest motiv, tranzitul este unul forţat şi nu se re-alizează din dorinţa transportatorului de a se plimba prin oraş. Suntem de acord însă ca oraşele ce au centuri ocolitoare să impună taxe de utilizare pentru beneficiarii serviciului de trans-port, aceştia fiind cei care generează plusul de trafic“, spune preşedintele unei asociaţii a transportatorilor. Mă-surile sunt menite să rotunjească ve-niturile primăriilor şi au fost introduse prin proiectele de hotărâri anteriore adoptării bugetelor locale pentru anul viitor.

Timişoara va avea, de anul viitor, o taxă de tranzit de 200 de lei pentru orice vehicul de transport marfă de peste 7,5 tone care trece prin oraş. Măsura va fi aplicată tuturor maşinilor de mare tonaj care nu sunt înmatricu-late în Timiş. Taxa este una specială, de tranzit, şi a fost aprobată de către Consiliul Local Timişoara, în prima ju-mătate a anului. În perioada următoa-

re, Consiliul Local va vota un proiect care se referă la procedura de admi-nistrare a acestei taxe. Vor fi scutite doar mijloacele de transport deţinute de firmele timişorene, spune şeful Di-recţiei de Drumuri şi Transporturi a primăriei, Culiţa Chiş. Taxa de 200 de lei va putea fi plătită la punctele de control acces de la principalele intrări în oraş, unde vor exista şi bariere.Primarul Clujului, Sorin Apostu, şi-a anunţat intenţia de a aplica o taxă nouă pentru traficul greu care va traversa Cluj-Napoca după darea în folosinţă a centurii de ocolire Vâlce-le-Apahida şi a tronsonului de auto-stradă Gilău-Câmpia Turzii (inaugurat la începutul lunii trecute). Ideea pri-marului presupune că acei şoferi care conduc autovehicule de mare tonaj şi decid să traverseze Cluj-Napoca în loc să utilizeze variantele de ocolire vor trebui să plătească o taxă care "să le amintească data viitoare să nu mai treacă pe străzile muncipiului". Valoa-rea taxei nu era stabilită la momentul închiderii ediţiei noastre. "Noua taxă va avea două caracteristici. Prima, taxa va fi pentru şoferii care conduc autovehicule de mare tonaj şi au treabă în oraş, de exemplu, trebuie să descarce anumite materiale la un punct. Pe lângă aceasta, şoferii care «greşesc» drumul, care nu au treabă în oraş şi care vor doar să traverseze vor avea doua variante-fie se întorc, fie vor trebui să plătească o taxă care va avea o valoare dublă faţă de prima variantă a taxei", a explicat Apostu. Taxa de Cluj va fi percepută la intrări-le în oraş unde vor exista puncte fixe pentru încasarea ei. La Giurgiu, primăria municipiului a introdus din 21 decembrie o taxă de tranzit pentru accesul în zona liberă şi în portul Giurgiu. Taxa are o valorea de câteva sute de mii de lei şi este

colectată în puncte situate pe podul Bizet, unde accesul mijloacelor de transport este controlat cu ajutorul unor bariere. Podul este singura legă-tură între oraş şi zona liberă Giurgiu.Ministerul Transporturilor şi Ministe-rul Finanţelor, primul responsabil de reglementarea activităţilor rutiere, al doilea de cea a fiscalităţii în Româ-nia, nu au nici o reacţie faţă de noile măsuri. Potrivit Codului fiscal, admi-nistraţiile locale au dreptul de a im-pune taxe pentru servicii de interes prestate la nivel de judeţ. Pentru ce anume se pot pune taxe şi cât pot fi acestea, Codul fiscal nu menţionea-ză, iar Consiliile Judeţene profită de ceea ce ar putea fi o scăpare a Minis-terului Finanţelor. Pentru anul 2010, transportatorii ameninţă cu proteste.

Moda barierelor de control, a accesu-lui şi a taxelor de tranzit a fost prima dată lansată de Constanţa, de către actualul primar Radu Mazăre. Pe lân-gă taxa de acces în staţiunea Mama-ia, la finele lui 2008, Consiliul Jude-ţean a impus plata unei taxe, după modelul rovinietei, la parcurgerea ori-cărui drum judeţean. Măsura a deve-nit efectivă în primăvara anului trecut. Taxa poate ajunge la nivelul de 6.300 de lei pe an, în cazul camioanelor cu masă maximă autorizată de peste 20 de tone şi al capetelor tractor de au-totrenuri. Nivelul taxei de Constanţa este astfel superior celui al rovinie-tei naţionale. Pe drumurile naţionale, posesorii autovehiculelor menţionate mai sus plătesc 1.210 euro, adică 5.200 de lei. Lipsa vinietei de Con-stanţa la bordul autovehiculului se sancţionează cu amendă între 1.500 de lei şi 2.500 de lei.

Tudor CAPATOS

taxa „Mazăre” se răspândeşte în ţară


DRUMUL PUBLIC DRUMUL PUBLIC

Ceea ce ar trebui să fie o activitate de

maximă importanţă pentru întreţinerea

şoselelor naţionale pe timp de iarnă s-a

transformat într-o uriaşă sursă de ve-

nituri pentru cele câteva zeci de firme

de asfaltatori cu proptele. Prin rotaţie

şi în funcţie de norocul şi intrarea care

aceştia o au la Compania Naţională de

Autostăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-

mânia (CNADNR), asfaltatorii români

îşi împart contracte grase de sute de

milioane de euro anual, sau un mili-

ard de euro pentru întreaga perioadă

2008-2011. Spunem grase pentru că,

dacă în cazul contractelor de reparare

şi construire a infrastructurii, ca să ob-

ţină majorări ale valorilor contractuale,

asfaltatorii trebuie să treacă prin fur-

cile caudine ale consultantului şi Co-

misiei Tehnico Economice a CNADNR,

în cazul deszăpezirilor, lucrurile sunt

mult mai simple. Este nevoie doar de

apostila şefului de district cum că firma

în cauză a prestat un anumit număr de

ore cu activităţi de deszăpezire.

Care este valoarea pieţei activităţilor

de deszăpezire şi întreţinere a şose-

lelor naţionale pe durata iernii? Minis-

terul Transporturilor a conceput sub

conducerea liberalului Ludovic Orban,

în 2008, o strategie care prevedea

contractele multianuale pentru repa-

raţii şi întreţinere, la care s-a adăugat

şi deszăpezirea. La nivel declarativ,

avantajul este că CNADNR nu mai

trebuie în fiecare toamnă să caute fir-

me şi să facă licitaţii pentru prestarea

acestor activităţi. Real, contractele de-

vin pentru asfaltatori mult mai grase,

deoarece nu mai privesc doar activităţi

pe un singur an, ci pe trei.

Transferul activităţilor de întreţinere

şi deszăpezire a şoselelor către firme

particulare a fost iniţiat încă din peri-

oada 2000-2005, când fostul ministru

al Transporturilor Miron Mitrea a scos

la mezat firmele de profil şi utilajele

fostei Administraţii Naţionale de Dru-

muri sub pretextul că ar fi mai ieftin ca

lucrările să fie făcute de firme private.

La nivelul celor 7 direcţii subordonate,

CNADNR a organizat în 2008 licitaţii

pentru lucrările de întreţinere şi repa-

raţii pe drumurile naţionale, pe o dura-

tă de patru ani, în perioada 2008-2011.

Valoarea contractelor încheiate este

una uriaşă, de peste 1,1 miliarde de

euro. La acestea se adaugă activităţile

de întreţinere şi deszăpezire a celor

două autostrăzi, A1 şi A2, adică alte

zeci de milioane. Despre contractele

de deszăpezire a celor două autostrăzi

pentru perioada 2009-2011 a se vedea

materialul apărut în numărul prezent al

revistei noastre.

Cam niciuna dintre firmele câştigătoa-

re în 2008 a licitaţiilor de întreţinere a

drumurilor naţionale nu sunt picate din

cer. Companiile care au primit dreptul

de a se înfrupta din plăcinta întreţine-

rii de iarnă a drumurilor sunt deţinute

de celebrii regi ai asfaltului, de către

sponsori de partid, sau de oameni de

afaceri cu proptele la guvernanţi. La

nivel naţional, cele mai multe contrac-

te au fost câştigate de consorţiul UMB

Spedition, patronat de omul de afaceri

Dorinel Umbrărescu. Firma acestuia

a obţinut în 2008 nu mai puţin de 13

contracte de întreţinere multianuală a

drumurilor din tot atâtea Secţii de Dru-

muri Naţionale (SDN). Este vorba des-

pre SDN Oradea- contract în valoare

de 76,81 milioane de lei, SDN Satu

Mare- contract în valoare de 45,42

milioane de lei, SDN Baia Mare- con-

tract în valoare de 54,45 milioane de

lei, SDN Târgu Mureş- contract în va-

loare de 346,65 milioane de lei, SDN

Miercurea Ciuc- contract în valoare de

206,01 milioane de lei, SDN Bacău-

contract în valoare de 102,56 milioa-

ne de lei, SDN Bârlad- contract în va-

loare de 102,56 milioane de lei, SDN

Botoşani, 85,57 milioane de lei, SDN

Câmpulung Moldovenesc- contract în

valoare de 52, 28 milioane de lei, SDN

Focşani- contract în valoare de 141,06

milioane de lei, SDN Galaţi- contract

în valoare de 45,83 milioane de lei,

SDN Iaşi- contract în valoare de 86,53

milioane de lei, SDN Piatra Neamţ-

contract în valoare de 245,21 milioane

de lei, SDN Suceava- contract în va-

loare de 60, 26 milioane de lei. Toate

aceste sume de bani adunate ajung la

o valoare impresionantă, de peste 1,5

miliarde de lei noi, echivalentul a cir-

ca 400 de milioane de euro. Calculele

arată că firma lui Dorinel Umbrărescu,

numit de presă „regele asfaltului”, a

obţinut mai mult de o treime din întrea-

ga sumă alocată pentru întreţinerea

multianuală a drumurilor naţionale.

O bună parte dintre contracte au fost

câştigate de Umbrărescu în Moldo-

va, în timp ce la şefia DRDP Iaşi se

găsea Dorina Tiron, actualul director

general al CNADNR, persoană apropi-

ată de ministrul Transporturilor, Radu

Berceanu. Tot Tiron a fost preferata

ministrului şi în timpul primului mandat

la Transporturi al acestuia adică în in-

tervalul 2006-2007.

Sumele încasate de asfaltatori nu sunt

bătute în cuie. Ele reprezintă o medie

cum ne topesc regii asfaltului banii de deszăpezire


DRUMUL PUBLIC

a lucrărilor cerute de către CNADNR

prin caietele de sarcini. În cazul în

care din cauza ninsorilor abundente

este nevoie de o suplimentare a lucră-

rilor la care asfaltatorii s-au angajat

prin oferta lor, atunci aceştia sunt plă-

tiţi suplimentar. Şi deloc ieftin. Potrivit

contractelor, asfaltatorii trebuie să îşi

ţină utilajele de deszăpezire în par-

curile Secţiilor de Drumuri Naţionale

(SDN), de unde, la solicitarea şefilor

de secţii, ies pe traseu la deszăpezit.

Orele de ieşire şi revenire în baze sunt

monitorizate şi înscrise în documente,

în funcţie de care se face plata. „Te-

oretic ar trebui plătiţi pentru cât mun-

cesc efectiv. Nimeni nu poate garanta

că aceasta se şi întâmplă, deoarece

cei care le semnează foile de parcurs

sunt nişte angajaţi cu 20 de milioane

de lei salariu”, afirmă un fost director

general al CNADNR. În final, CNAD-

NR ajunge să deconteze firmelor de

deszăpezire facturi umflate, cu zeci de

ieşiri zilnice în traseu, pentru curăţa-

rea unor şosele dealtfel impracticabile

din cauza mormanelor de zăpadă de

pe acestea.

Dincolo de şmenurile asfaltatorilor

există încă alte trei explicaţii pentru

dezastrul de pe drumurile noastre. Pri-

ma priveşte dorinţa de imagine publică

a liderilor noştri, construită de aceştia

cu orice risc, a doua explicaţie are le-

gătură cu interfaţa CNADNR cu şoferii,

iar a treia cu materialele ieftine folosi-

te la curăţarea drumurilor. „Ceea ce se

întâmplă zilele acestea (mijlocul lunii

decembrie, când zeci de şosele naţio-

nale erau blocate- n.red.) este conse-

cinţa neinformării şoferilor asupra con-

diţiilor de circulaţie“, spune un director

al CNADNR. „Nimeni nu a informat şo-

ferii să nu circule, că vine viscol sau să

evite anumite drumuri naţionale. Mai

mult, după ce premierul Boc a amenin-

ţat cu destituiri, nimeni nu a mai avut

curajul să închidă drumurile naţionale,

chiar şi acolo unde viscolul depăşea

30 de kilometri la oră. Instrucţiunile de

iarnă obligă la închiderea drumurilor şi

la fel se întâmplă în orice ţară“, spune

oficialul companiei.

Pentru a găsi a doua explicaţie, este

necesar să ne întrebăm cum fac faţă

ninsorilor şoferii din alte ţări? În Marea

Britanie, jumătate din informaţiile de

pe prima pagină a site-ului companiei

de autostrăzi din această ţară se re-

feră la condiţiile de circulaţie dificile.

Sunt oferite sfaturi privitoare la dota-

rea vehiculelor, măsuri de acţiune în

caz de urgenţă, hărţi pe care blocajele

sunt menţionate în timp real, o estima-

re a întârzierilor pe fiecare şosea cu

probleme în parte, rute alternative, es-

timări privitoare la momentul reintrării

în normal. Şoferii pot vedea pe site-

ul companiei britanice imagini în timp

real de pe şosele cu ajutorul a câteva

sute de camere video amplasate aco-

lo. Dimpotrivă, o privire aruncată pe

site-ul CNADNR ne făcea luna trecută

să credem că am fi în luna lui cuptor.

O poză mare deschidea site-ul cu un

soare strălucitor deasupra unui nod

rutier ultramodern. Un tabel înţepenit

despre starea şoselelor era exilat prin-

tr-un link în josul paginii.

Cât priveşte a treia explicaţie: dacă

mai credeţi că în orice ţară se folosesc

sarea şi nisipul româneşti, vă înşelaţi.

Soluţiile cu sare nu au nici un efect

sub minus 5 grade Celsius, îngheţând.

Combinaţia sare-nisip facilitează rugi-

nirea caroseriilor, iar nisipul rămas pe

şosele este proiectat în parbrizele altor

vehicule, spărgându-le. De aceea, pe

şoselele principale ale UE se folosesc

clorura de calciu şi cea de magneziu,

care însă sunt mai scumpe, cam de

20 de ori, spune directorul CNADNR.

Argumentul preţului mare nu stă în pi-

cioare. CNADNR acordă anual majo-

rări ale contractelor existente cu sute

de milioane de euro, alte zeci de mi-

lioane de euro fiind aruncaţi pe con-

tracte juridice grase sau studii care se

acoperă de praf în sertarele compani-

ei. CNADNR plăteşte avocaţii pentru

fiecare lot expropriat în parte, chiar şi

în situaţia în care sunt zece loturi ală-

turate. Desigur, câştigurile avocaţilor

sunt înzecite. „Odată coborâtă tem-

peratura sub 5 grade Celsius, utilajele

de deszăpezire ies pe traseu şi aplică

substanţe împotriva apariţiei poleiului.

Temperatura este măsurată cu staţii

meteo situate pe stâlpi amplasaţi din

5 în 5 kilometri, care au şi rol de staţii

video“, informează despre şoselele din

alte ţări un fost director CNADNR. Un

plan similar, pentru amplasarea unor

staţii similare pe centura Piteşti-Est,

proaspăt construită, a eşuat. În plus,

utilajele de deszăpezire nu lipsesc, în

timp ce în România, cel puţin în aceas-

tă iarnă, sunt la jumătate din necesar.

„S-a luat decizia înjumătăţirii utilajelor

de deszăpezire în această iarnă deoa-

rece iarna trecută a fost blândă. Pen-

tru micşorarea cheltuielilor“, spune

directorul CNADNR. În plus, deoarece

firmele care fac deszăpezirea nu şi-au

încasat banii pentru lucrările efectuate

în vară (CNADNR are datorii totale la

companii de 400 de milioane de euro)

acestea nu au avut bani să cumpere

materialele necesare deszăpezirii,

spune directorul CNADNR.

Tudor CAPATOS


5Coloana a cincea

Mega-escrocheria decontărilorUn mare număr de firme de transport rutier de persoane urlau, începând cu a doua jumătate a anului 2009, că nu vor mai transporta persoane defavorizate deoarece nu şi-au încasat subvenţiile de la Ministerul Transporturilor şi Infrastruc-turii. În spatele acestui scandal se află o mega-escrocherie prin care un număr uri-aş de firme de transport rutier încasează sume incredibile. În cârdăşie cu angajaţi ai statului şi cu sprijinul "co-interesat" al unor angajaţi ai Poştei Române, patro-nii acestor firme de transport declară în fals că au transportat un număr uriaş de persoane care beneficiază de subvenţii. Zvonuri despre această practică circulă pe piaţă de mai multă vreme. De curând am primit şi o reclamaţie care vizează două firme. O publicăm integral pentru ca instituţiile statului să poată verifica dacă informaţiile sunt sau nu adevărate:"Locuiesc în comuna Şieu, judeţul Mara-mureş. De trei ani de zile, numitul Mârza Ioan şi soţia acestuia deţin câte o firmă de transport persoane (Bus Trans şi Bus Transport). Din anul 2007 şi până în pre-zent, aceştia cumpără bilete de transport gratuit handicapaţi şi veterani de război la un preţ foarte mic, decontându-le de la bugetul de stat, la fel procedează şi cu cupoanele de pensionari pe care le cum-pără direct de la oficiul poştal. În anul 2007, ei au decontat suma de, ţineţi-vă bine cei de la DNA, 20 miliarde lei vechi, o sumă modestă de circa 500.000 euro. Pentru anul 2008 şi 2009, sper ca cei de la DNA să verifice şi să îşi facă datoria, sumele depăşesc cu mult pe cea din anul 2007."În loc de concluzie: Aşa că, de fiecare dată când îl auziţi pe un anumit mare şef de mică organizaţie patronală "făcând gât" pe tema "săracelor firme de trans-port de persoane" care ar fi, chipurile, în pragul falimentului pentru că nu şi-au primit subvenţiile de la stat, gândiţi-vă la cum ne fură banii această şleahtă.

JecmănealăScala Assistance SRL din Cluj este o firmă care este agreată de către CNADNR să vindă roviniete. Comisionul mic pe care îl oferă compania de stat, de numai câteva procente, nu îi mulţumeşte însă pe cei de la fima clujeană. De aceea, pe graniţa de

vest au pus la punct un sistem pervers de păcălire a celor care intră în ţară şi care îşi cumpără roviniete pentru că do-resc să respecte legea. Am reuşit să in-trăm în posesia a mai multe documente primite de o firmă de transport la ghişeul Scala Asistance din Nagylak, corespon-dentul unguresc al localităţii de frontie-ră româneşti Nădlac. Rovinieta de o zi pentru un camion este vândută la preţul corect de 47,39 lei. Aceasta este suma cu care se înregistrează Scala oficial faţă de CNADNR. Când vine însă vorba des-pre schimbul valutar, doritorii de rovinietă sunt arşi ca la carte. Schimbul unui euro în lei este făcut la cursul de 3,3877, în condiţiile în care în acea zi, 24 noiem-brie 2009, cursul BNR era de 4,2648 lei pentru un euro! Cu alte cuvinte, la fiecare euro schimbat, şnapanii câştigă 0,8771 RON, adică aproape 1 leu pe euro! La 1.000 de euro, adică un fleac pentru o casă de schimb, profitul este de 877,1 RON. Dacă însă aplică aceeaşi tehnică şi la vânzarea de euro, scorul obţinut se dublează. Absolut năucitor!În loc de concluzie: Surse din piaţă susţin că firma D AND K ELIT Kft., în-registrată în Szeged, este o operaţiune maghiară a aceleiaşi Scala Assistance! Cu alte cuvinte, vânzarea de roviniete este doar un bun pretext pentru a-i prin-de pe fraieri!

Microrevelion înzăpezitÎn timp ce întreaga ţară se sufoca sub nămeţi, formolizatul Ioan Maliţa, direc-torul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara organiza o mega-pa-ranghelie. Faptul că moartea îl caută pe acasă şi el e încă angajat al CNADNR nu l-a împiedicat pe moşulică să dea o petrecere uriaşă, pe 22 decembrie 2009, sub pretextul Microrevelionului. În loc să îşi pună oamenii la deszăpezire, Maliţoiul i-a băgat la şpriţuri la Baza 2. Din sponso-rizările unei firme, le-a pregătit tuturor şi coşuri cu cadouri! Cu alte cuvinte, Ionică nu are bani pentru întreţinerea drumurilor dar are pentru distracţii de tot felul!Supăraţi pe escrocheriile şi mega-sa-lariile şefilor şi pe subţirimea propriilor buzunare, un mare număr de angajaţi ai DRDP Timişoara au refuzat să participe la eveniment. Microrevelionul s-a trans-format într-un fiasco total deoarece au avut mâncare şi băutură cu nemiluita şi foarte puţini participanţi.Maliţa "Formol" a venit la Microrevelion pe la ora 19.00 şi, la puţin timp după sosire, a ţinut un discurs pompos în faţa micii adu-nări de amatori de cârnaţi şi bere. În spe-ech, Ionică a ţinut să puncteze una dintre realizările lui de marcă: faptul că a reuşit să dea o lovitură pe cinste banului public prin performanţa de a angaja la DRDP Timişoa-ra 8 directori adjuncţi. Şi toţi pe nişte mega-salarii! Caz unic în CNADNR! Remarcile

La Nagylac, la achiziţia de roviniete, la un euro se dă un tun de 0,8771 lei RON

5Coloana a cincea


i

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5făcute de Maliţa despre mărirea salariilor angajaţilor nu au fost primite cu prea multă căldură având în vedere faptul că pentru "locotenenţii" directorului creşterea a fost "mumă", iar pentru restul "ciumă".Maliţa a mai anunţat oficial că, în anul 2010, se va retrage de la conducerea DRDP Timişoara. Vestea proastă este că va rămâne încă în învăţământ. Ionică va continua să predea pe la Facultatea de Construcţii din Timişoara deşi mulţi cred că la vârsta lui ar trebui să presteze la Facultatea de Medicină: pe masa de di-secţii. O altă veste proastă este aceea că Maliţa vrea să îşi lase la comandă lache-ul numărul unu al său din acest moment: directorul adjunct Nicoleta Pordea. Cu alte cuvinte, Formol vrea să se retragă oficial de la conducerea DRDP Timişoa-ra dar să tragă în continuare toate sforile printr-un personaj şi mai dubios decât el.Microrevelionul "maliţan" a beneficiat de sprijinul financiar al unor firme de con-strucţii de drumuri care vor avea grijă să îşi scoată în viitor "pârleala". În acest timp, drumarii din restul ţării lipeau nop-ţile nedormite de zilele în care "dădeau" la zăpadă.În loc de concluzie: Ţara ardea şi Mali-ţa se pieptăna!

la barăŞi atât de mult a dezvoltat Maliţa sche-ma de personal de la DRDP Timişoara încât a creat chiar un post ilegal de şef al Departamentului Relaţii cu Presa. Oficial doar CNADNR central are un astfel de departament. În teritoriu sunt delegaţi să facă declaraţii de presă doar şefii DRDP şi SDN. Şi nu numai că a creat ilegal un post dar a şi pus-o pe el pe o piţipoancă pe nume Stoian. Soţul ei e şeful Depar-tametului Avizare Verificare Transporturi Rutiere la acelaşi DRDP. Pentru cele două funcţii de şefi, Stoianii iau un purcoi de bani: el în jur de 5.000 RON, iar ea peste 3.000.În loc de concluzie: Şi să nu uităm să vă spunem că madam Stoian nu are ni-ciun fel de vechime şi niciun fel de ex-perienţă pentru postul pe care l-a primit. Mai mult, colegii ei spun că înainte de a veni la DRDP, piţipoanca a prestat prin barurile de strip-tease din Spania!

pe banii noştriDeşi toţi oficialii CNADNR se plâng de lip-sa banilor pentru activitatea de zi cu zi a companiei, surse din MTI susţin că fieca-re Direcţie Regională a angajat pe şest în ultimul trimestru al anului 2009. Aşadar, Dorina Chubaka Tiron vorbeşte despre scăderea costurilor cu forţa de muncă dar, "în nemernicia ei", aprobă angajări. Cu alte cuvinte, "maimuţa portocalie din Războiul Stelelor" semnalizează stânga şi face dreapta.În loc de concluzie: Pe de altă parte, dacă şefii Direcţiilor Regionale tot nu au nimic de făcut din lipsa banilor, măcar să aibă lângă ei piţipoancele şi piţiponcii, ru-dele şi colegii de partid. Să mai "trece" timpul!

clonarea de an nouSurse din CNADNR susţin că foamea de funcţii şi locuri de muncă de la nivel local creează o presiune incredibilă pen-tru angajări de tot felul. Astfel, ca să îşi recompenseze clientelatul, filialele PD-L din toată ţara încearcă să îl înfigă în sis-temul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, "unde primeşti un salariu baban şi nu faci nimic toată ziua".Cea mai la modă modalitate de sporire a schemei de angajare este clonarea funcţiilor de la CNADNR central la fieca-re dintre Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri. Cea mai hilară dintre clonări este înfiinţarea de posturi de responsa-bili de autostrăzi la DRDP-uri care nu au acest gen de drumuri pe teritoriul lor de responsabilitate.Nu contează ce ştiu să facă sau ce fac noii angajaţi! Bani să iasă!În loc de concluzie: Nu întâmplător a început să se spună tot mai des că PD-L este noul PSD!

renegociereDorina Chubaka Tiron, şefa CNADNR, a anunţat cu surle şi trâmbiţe că, la comisia paritară ce era programată pentru data de 20 ianuarie 2010, vrea să convingă sindicatele să nu mai ceară bani în plus. Ea spunea că vrea să convingă sindica-tele să renunţe la majorarea de 10% a salariilor care urma să intre în vigoare în-cepând cu 1 ianuarie 2010. Culmea este că tot Chubaka le-a dat această majora-

re la o presupusă negociere care a avut loc în luna iunie 2009. Elena "Coruptela" Răileanu, ieşeanca de la conducerea sindicatului Elie Radu, este căţeluşul de casă al şefei CNADNR. În cazul în care nu ar accepta vreo dorinţă a Dorinelei, Răileanu ar risca imediat să fie lovită peste botic la fel ca în cazul în care ar face pipi pe covor. În loc de concluzie: Maimuţa aia mare, portocalie, de respira greu...era Tiron, mă!

un ogar la drdp Bucureşti!!!Noul şef al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti din decembrie 2009 este deja vechiul şef: Paul Ogaru. Deşi are nume de câine, despre Păulică se spune că este de fapt "pământ de flori".El a fost director al Drumarg SA, socie-tatea care administra drumurile judeţene din Argeş. Din această funcţie a privit cu detaşare cum trece vremea chiar dacă nu lucrezi deloc. Ogărelul deţine 50% din SC Adpol Media Consult SRL, firmă care se ocupă cu acordarea de consultaţii, îndru-mare sau asistenţă operaţio na lă pentru firme şi servicii publice. Aceste activităţi cuprind relaţii şi comunicare cu publicul, proiectarea sistemului contabil, programe de eficientizare a acestuia şi proceduri de control a bugetului, asistenţă pentru firme şi servicii publice privind planifica-rea, organizarea eficientă şi controlul, managementul informaţiei, consultanţă privind mana gementul (conducerea) ex-ploa taţiilor agricole (fermelor), acordată de către agronomi şi economişti specia-lişti în agricultură. Societatea asigură con-sultanţă şi pentru lucrări de infrastructură din gama drumuri şi poduri.Adică o firmă care are toate cărţile în mână atunci când vine vorba despre emi-terea unor facturi babane către instituţii-le de stat în schimbul unor servicii foarte subţiri!Motivul principal pentru această numire, care s-a făcut oficial miercuri, 23 decem-brie 2009, este relaţia de rudenie între Paul Ogaru şi secretarul de stat din Minis-terul Administraţiei şi Internelor Dan Fătu-loiu. Ogaru este cumnatul lui Fătuloiu.Surse din MTI susţin că decizia numirii lui Ogaru a fost luată de ministrul Radu Ber-ceanu, la finalul săptămânii 14-20 decem-brie, când a fost pe teren împreună cu se-cretarul de stat MAI Dan Fătuloiu pentru


5Coloana a cincea

a vedea starea deszăpezirilor drumurilor naţionale din judeţul Buzău .Fost şef al IPJ Argeş, Fătuloiu are o me-gavilă în localitatea Topoloveni, dotată cu un teren de tenis. Acolo se întâlneşte deseori cu cumnăţelul său cu nume de câine pentru a pune "ţara la cale".Surse din CNADNR susţin că Paul Oga-ru ar mai avea şi alte afaceri. La cei numai şaizeci şi ceva de anişori ai săi, pensionat de 5 ani, Păulică are şi o ba-lastieră şi o staţie de sortare la Căteasca, în zona Piteşti. Adică omul este într-un evident conflict de interese: şi patron de balastieră şi şef la DRDP Bucureşti! Unii spun că afacerea cu balastiera şi staţia de sortare ar fi acum falimentară. Cu alte cuvinte, dacă un om nu a fost capabil să îşi conducă cu succes propria afacere, PD-L i-a dat pe mână toate drumurile din regionala Bucureşti.Despre Ogaru se mai ştie că este şi finul lui Ioan Costinea, fost director la firma de construcţii de drumuri Astaldi.La puţin timp înainte de închiderea ediţi-ei, pe 8 ianuarie 2010, Paul "Căţeluşul" a fost schimbat din funcţie pe motive de incompetenţă profesională. În loc de concluzie: Pentru că se înru-deşte cu cine trebuie, Ogaru a rămas în continuare pe poziţia de director general adjunct la DRDP Bucureşti.

schimbarea modificăriiDupă numai două săptămâni, şeful Di-recţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Bucureşti a fost schimbat din nou. Politrucul PD-L Neculaie Cismaru l-a înlocuit, începând din 8 ianuarie 2009, pe Paul Ogaru. Acesta din urmă a stat la şefia DRDP Bucureşti aproximativ două săptămâni. Ogaru a fost numit în funcţia de şef al Direcţiei Regionale pe 23 de-cembrie 2009 datorită faptului că este cumnatul poliţistului Dan Fătuloiu, secre-tar de stat în Ministerul Administraţiei şi Internelor. După demitere, Ogaru a fost recompensat cu funcţia de director ad-junct pentru Investiţii al DRDP Bucureşti.Neculaie Cismaru este secretar general al organizaţiei PD-L Ilfov şi consilier ju-deţean la Ilfov. Despre forţa sa politică vorbeşte faptul că în mandatul precedent el a fost ales în funcţia de vicepreşedinte al Consiliului Judeţean Ilfov. Ca vicepre-şedinte, Cismuliţă s-a ocupat de coordo-

narea Direcţiei Lucrări Publice şi activita-tea Serviciului Patrimoniu şi Administrare Drumuri Judeţene, a Serviciului Lucrări Publice şi Achiziţii din cadrul Consiliului Judeţean Ilfov. În loc de concluzie: Probabil acolo i s-a dezvoltat mirosul pentru banul pu-blic extras sub pretextul construcţiei şi întreţinerii drumurilor. La acea oră, doar judeţene!

o bere"Cismaru a fost adus la DRDP Bucureşti doar pentru a pregăti masa pentru altul!", glumeau unii, luni 11 ianuarie 2010, în ziua în care Dorina Chubaka Tiron l-a uns pe Nicuşor la conducerea Direcţiei Regionale.

Gluma are un substrat serios: în cartea de muncă, actualul şef al DRDP Bucu-reşti are trecută meseria de ospătar. De aceea ne şi întrebăm de ce oare îl chea-mă Cismaru şi nu Cârciumaru?! Niculăiţă Chelnerul a terminat doar anul trecut o facultate de drept pe bani şi a şi pus pre-siune în partid să fie numit într-o poziţie mare la CNADNR. Ca să mulţumească filiala PD-L Ilfov care a ciordit/muncit la greu la ultimele alegeri, Berceanu a fost silit să îl facă pe Cismaru director. Dacă l-am fi angajat noi, l-am fi făcut paharnic!În loc de concluzie: Niculaie Chelneru' nu este calificat pentru postul pe care l-a primit. Pe de altă parte, în cazul în care se întorc nămeţii, Cismaru poate să îi ajute pe muncitorii de la deszăpezire cu o cafea, un ceai, o vorbă bună...

declaraţiiÎntr-o declaraţie de avere din anul 2007, Niculaie "Ca-şi-Ceauşescu-Cismaru" susţinea că are doar două proprietăţi: un teren de 800 mp şi unul de 4 hectare, am-bele în Brăneşti.Nu tu bani, nu tu apartamente, nu tu vile!În loc de concluzie: Aşteptăm cu interes declaraţia de avere pe care trebuie să o depună la instalarea pe funcţie. Suntem mai interesaţi de cea pe care o va face la plecarea de pe funcţie Cismaru! Însă cel mai curioşi suntem de adevărata avere a lui Niculăiţă Minciună!

uMBrărescu salvatDorinel era cât pe ce să nu mai facă UM-Bră pământului! Vă povesteam în ediţia trecută cum Chubaka Tiron a contractat un împrumut în numele CNADNR pentru a-i face o plată salvatoare "tăticului" ei, adică lui Dorinel Umbrărescu, patronul fi-mei de construcţii Spedition UMB. Credi-tul de 187,5 milioane de euro contractat de la BCR şi BRD Groupe Societe Gene-rale a fost întârziat însă de o serie de in-formaţii apărute în presă. Bancherii s-au speriat când au aflat că o parte din banii din credit urmau să fie folosiţi pentru a-l salva pe Umbrărescu de la faliment. În cele din urmă, prima tranşă de 100 de milioane de euro au intrat în conturile CNADNR şi Tiron a reuşit să îşi salveze mentorul şi sponsorul.În loc de concluzie: Dacă se prăbuşea UMBrărescu, s-ar fi dus la fundic şi Ti-ron!

procesele lui căşuneanuV-aţi mirat în trecut de ce câştigă şme-cheraşul Căşuneanu aproape toate procesele pe care le porneşte? Aţi fost surprins cum reuşeşte Costeluş să anu-leze licitaţii în instanţă? Magia a fost destrămată de către Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA). Procurorii susţin că patronul firmei de construcţii PA&CO Internaţional ar fi pus la bătaie o sumă de 200.000 de euro pentru a obţine în in-stanţă câştig de cauză în legătură cu o contestaţie pe care a depus-o în legătură cu o licitaţie. Costeluş i-a dat aceşti bani senatorului PSD Cătălin Voicu, proaspăt reîntors în avocatură. Acesta din urmă s-a angajat să îl mituiască pe judecătorul

Pe autostrada Bucureşti-Piteşti maşinile care deszăpezesc aruncă pur şi simplu zăpada de pe banda a doua pe maşinile

care circulă pe banda întâi!

5Coloana a cincea


i

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Florin Costiniu, preşedintele secţiei civile a Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie (ICCJ), pentru ca acesta să pună o vorbă bună la colegii săi să-i dea câştig de cauză lui Căşuneanu.În loc de concluzie: Costeluş, Costel micuţ, ninge peste tine!

sindicalista sinistraAsociaţia Profesională a Drumarilor şi Podarilor (APDP) a organizat în luna no-iembrie la Iaşi o întrunire. În urma aces-teia, unui mare număr de membri din sindicatul Elie Radu din CNADNR li s-a umflat ficatul. Acest lucru s-a petrecut imediat ce au aflat că şefa sindicatului lor, Elena Răileanu, a primit pentru par-ticiparea la eveniment o primă de 3000 de lei RON, bani neimpozabili. Oamenii spun că, pentru cele 4 zile ale întrunirii APDP, şi alţi şefi ai sindicatului s-au ales cu câte 2.500 de lei RON în mână. Răileanu, prietenă la cataramă cu Chuba-ka Tiron, a reuşit în 2009 o performanţă notabilă. Deşi angajările au fost teoretic blocate tot anul, Elenuţa a reuşit să îşi angajeze soţul la DRDP Iaşi. Omul a fost dat afară cu ani în urmă de la Marlboro şi de atunci a stat pe acasă. Nevasta lui a reuşit însă să îl angajeze la CNADNR cu un salariu lunar de peste 2000 lei, adică mult mai mare decât al multor angajaţi cu mare experienţă şi vechime în com-panie.Colegii Răilencei povestesc cum femeia foloseşte maşina sindicatului în interes personal. Această maşină, un Octavia Tour, a venit în anul 2007, ca sponsori-zare oferită sindicatului de către Sodexo Pass. La schimb, sindicaliştii au militat pentru cumpărarea de tichete de masă Sodexo Pass pentru toţi angajaţii CNAD-NR. Adică un contract gras!Răileanu îl foloseşte pe post de şofer pe Cristian Iacob, angajat ca programator la sindicat. Acesta din urmă are şi el un "re-nume de renume". Oamenii spun că este pasionat de jocurile de noroc. Mai nou de cele de pe internet. La jocuri de noroc, Cristinel şi-a pierdut toţi banii şi nu mai găseşte pe nimeni care să îi împrumute. În loc de concluzie: Şi atât de mulţi bani datora la un moment dat încât a fost silit să îşi vândă propria maşină!

pe banii noştriSindicatul Elie Radu este sponsorizat mascat şi din bugetul de stat. Cele câte-va sute de lideri de sindicat din CNADNR primesc "moca" din partea CNADNR o sumă de 50 euro, sub formă de convor-biri gratuite pe telefonul de serviciu.În loc de concluzie: Să îi cumpărăm şi Tiroancei de Crăciun un porc cu bani de la buget! Sau mai bine o scroafă?

cado'Din banii strânşi de pe la firme, sindicatul Elie Radu din CNADNR a oferit de săr-bători membrilor săi tichete cadou de 30 de lei. Deşi de valori mici, sindicaliştii de la ACI Porţile de Fier nu s-au bucurat de ele.În loc de concluzie: Cineva le-a furat!

datoriile lui BerceaCu nume de cod "Bercea", actualul minis-tru al Transporturilor a reuşit să facă faţă cu succes securiştilor înainte de '89, dar nu reuşeşte să se opună presiunii venite din interiorul propriului partid. Numirea la conducerea DRDP Cluj a inginerului mecanic Ioan Pantelimon nu are decât o justificare: a lucrat în Primăria Cluj-Napo-ca şi i-a intrat sub piele lui Boc, pe vre-mea când acesta din urmă era primar. Ca preşedinte PD-L şi apoi ca prim-ministru, Emilache nu a avut o problemă în a-i for-ţa mâna lui Berceanu să îl numească în funcţie pe Pokemon Pantelimon.După ce au adus rezultate bune la alege-rile prezidenţiale, mai multe filiale judeţe-ne ale PD-L au bătut cu pumnul în masă şi au cerut explicit poziţii de conducere în CNADNR. Astfel, Braşovul, Aradul, Alba şi Ilfovul şi-au cerut partea din pra-da de război. Ilfovul a fost potolit rapid prin numirea ospătarului Niculae Cisma-ru pe postul de şef al DRDP Bucureşti. De asemenea, la ora închiderii ediţiei era liber postul de director general adjunct al CNADNR pentru întreţinere. Surse din interiorul companiei susţineau că nu este exclus ca, pentru a face loc unor politruci pedelei, şi celelalte două posturi de di-rector general adjunct din compania de drumuri să fie eliberate curând. Prima victimă ar fi urmat să fie Alin Câmpeanu, campionul care nu a reuşit să tragă nici un euro din finanţări externe anul trecut. De asemenea, faţă de victimă are şi Io-

nuţ Maşala, blajinul contabil care nu a fost vreodată angajat politic.În loc de concluzie: La închiderea edi-ţiei, surse din MTI susţin că liderii PD-L Dâmboviţa i-ar fi transmis lui Berceanu că vor o funcţie mare în CNADNR.

atenţie la cruceDacă i-ai fost elev lui Radu Berceanu atunci când acesta preda la un liceu din Craiova şi eşti şi membru PD-L, ai mari şanse să te pricopseşti cu un post de conducător într-una din structurile sub-ordonate Ministerului Transporturilor. Îl cheamă Ştefan. Stoica! I se pune "Sco-ica". Este chimist şi a lucrat mai mulţi ani la laborator la Apele Române. Este noul şef al DRDP Craiova. Cei care l-au în-tâlnit după numirea pe funcţia de direc-tor îi spun "Tucan de Craiova". Stoica îl concurează la incompetenţă pe fostul şef al DRDP Constanţa de pe vremea PNL, Jean Paul Tucan. Ca şi lui Tucan, şi lui Scoica la şedinţe i se traduce din română în română. Tucan era preparator produ-se lactate şi venea la muncă o oră pe zi. Scoica este chimist şi trece pe la muncă o dată pe săptămână. Gurile rele susţin că, pentru a obţine sus-ţinerea partidului, cu ceva timp în urmă, atunci când a murit tatăl prefectului de Dolj, Ştefan Stoica a fost în fruntea cor-tegiului funerar şi ţinea crucea. În loc de concluzie: Parşiv şi incompe-tent, Scoica are numai un singur personaj care îl egalează: Constantin Hari Dască-lu, zis şi Măta Hari sau Hari de la Fon-tă, ajuns consilier personal al ministrului Transporturilor. Pesonaj sinistru, şi Măta Hari i-a fost elev la liceu lui Berceanu!

caruselul "competenţilor"Când doi controlori de trafic de la EMCA-TR de la DRDP Craiova au fost detaşaţi la Porţile de Fier, cărţile lor de muncă au provocat uimire. Deşi lucrează de 10 ani la EMCATR, cei doi mapeţi nu au decât 16 clase. Împreună! Adică nu mai mult de 8 clase fiecare. Nu tu liceu, nu tu facul-tate! Nici măcar vreo amărâtă de şcoală profesională. Cine ar trebuie să îşi dea demisia în acest caz şeful de la personal de la DRDP Craiova sau managerul ge-neral al CNADNR?


5Coloana a cincea

În loc de concluzie: Cum se poate era-dica corupţia dacă se angajează oameni semi-analfabeţi, fără prea multă şcoală, pe posturi de control?! Se ştie de când lumea că omul cu cât este mai needucat cu atât este mai dornic de îmbogăţire.

Şmecherie croatăO echipă de control din interiorul CNAD-NR a reuşit să îl prindă pe un croat care a circulat timp de 3 luni anul trecut prin Ro-mânia în mod ilegal. Ilegalitatea a scăpat tuturor proştilor de la intrările şi ieşirile din ţară care l-au controlat.

Croatul conducea un camion Iveco Stra-lis cu o semiremorcă Krone. El avea o autorizaţie CEMT anuală valabilă până la data de 31 decembrie 2009. Această au-torizaţie este valabilă doar în tandem cu certificatele tehnice ale camionului şi se-miremorcii. Ambele certificate tehnice pe care le avea croatul expirau la 5 septem-brie 2009. În aceste condiţii, autorizaţia CEMT îşi pierdea automat valabilitatea. Proştii şpăgari fără şcoală din CNADNR nu au de unde să ştie un lucru ca ăsta! Ei sunt cu adunatul banilor negri, nu cu pregătirea profesională. Potrivit carnetu-lui de drum, şoferul croat a făcut 4 trans-porturi în România fără să aibă autoriza-ţia valabilă. Potrivit Ordinului Ministrului Transporturilor 245/2008, pentru a obţine o autorizaţie pentru o astfel de cursă, o firmă trebuie să plătească 1.200 de euro. Cu alte cuvinte, statul român a pierdut 4.800 de euro numai de la firma croată de transport datorită incompetenţei ce-neadeneriştilor din punctele de frontieră Nădlac şi Bechet.În loc de concluzie: Propunem să lipim pe gheretele CNADNR din cele două puncte de frontieră inscripţia: "Aici sunt banii dumneavoastră!".

schimbare tironianăFlorin Dascălu, directorul general adjunct pentru Întreţinere al CNADNR a luat un pumn în bot chiar cu câteva zile înainte de Crăciun. Dorina Chubaka Tiron, numi-tă oficial şefa comandamentului de iarnă al CNADNR, şi-a demonstrat încă o dată incompetenţa cu prilejul căderilor masi-ve de zăpadă din a doua jumătate a lui decembrie 2009. Drumuri blocate, ma-şini pierdute sub zăpezi şi judeţe izolate- acesta este pe scurt bilanţul CNADNR din acele zile. Furios, Berceanu a anunţat public că îi va schimba din funcţie pe cei vinovaţi. A sărit-o rapid pe Tiron pentru că e prieten la cataramă cu Dorinel UM-

Brărescu, protectorul ei. La sugestia lu' Chubaka, Berceanul a anunţat pe pos-turile de televiziune în direct că a demis trei şefi: Florin Dascălu, director general adjunct, Mihai Nica, şeful DRDP Bucu-reşti, şi Vasile Ionaşcu, director adjunct la regionala Bucureşti. Acesta din urmă, la momentul destituirii se afla de trei zile şi trei nopţi pe teren printre zăpezi. Mihai Nica, miserupist ca de obicei şi-a meritat soarta. Suspectă a fost însă schimbarea lui Florin Dascălu. În zilele cu probleme, el se afla ca şef al unei delegaţii oficiale compusă din 5 persoane din Ministerului Transporturilor la o reuniune din Olan-da. Gurile rele, da bune, susţin că, prin schimbarea lui Dascălu, Tiron a vrut să îl elimine pe cel mai puternic contracan-didat al ei la funcţia de director general al CNADNR. Poziţia puternică în PD-L l-a păstrat însă pe Dascălu pe funcţia de director de Întreţinere. El a mai ocu-pat această funcţie până în septembrie 2009, moment în care PSD a ieşit de la guvernare. Atunci, funcţia de director ge-neral adjunct a rămas vacantă după de-misia pesedistului Cristian Duică. În loc de concluzie: Pe şefa CNADNR nu ar trebui să o cheme Dorina Tiron ci Dori-ţi-aş Tiran.

comparaţieÎn mai multe şedinţe, Dorina Tiron a spus că Mihai Nica merita să fie schimbat din funcţie deoarece contractele de la DRDP Bucureşti sunt mai mari decât cele de la DRDP Iaşi. Ca fostă şefă a regionalei din nordul Moldovei, Chubaka a trăit o frus-trare mereu în legătură cu fondurile pe care le are DRDP Bucureşti. Un alt mo-tiv de frustrare i-a fost indus şi de patro-nul ei, Dorinel Umbrărescu, beneficiarul aproape exclusiv al fondurilor DRDP Iaşi pentru întreţinere. Acesta din urmă s-a uitat întotdeauna peste gard şi a vrut să încaseze mai mult.În loc de concluzie: Ca director general al CNADNR, Tiron nu avea cum să ştie că DRDP Iaşi nu are în întreţinere sau reabilitare drumuri de importanţa A1, A2, DN1 sau centura Bucureştiului! Ea e cu bârfele şi cu combinaţiile!

Le mulţumim din nou tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii şi cu poante din spatele uşilor, din faţa urşilor! :)

[email protected]

Un şofer croat a făcut 4 curse ilegale în România. Certificatele tehnice ce înso-ţeau autorizaţia CEMT erau expirate din

luna septembrie.

5Coloana a cincea

inVestigatorul | ianuarie 2010 | www.investigatorul.ro 1

INVESTIGATORULINFRACTOR MOLDOVEAN,MANAGER AL LUI VîNTU

Niciodată debandada economică n-a fost mai frumoasă decât atunci când a fost abordată de interimarul Emil Sare-de-pe-bloc.

IANU

ARIE

2010

0,5 l

ei

ANUL

III ,

NR.

4(25

)

Vom ieşi din criză cu bani din praf stelar şi găuri negre:

vom legaliza drogurile şi prostituţia!

®

GAbRIELA VRâNCEANU FIREA - "Nevasta soţului ei"

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Valoarea lunară a unui abonament la

revista Investigatorul este de 0,7 lei

pe lună


Nume [i prenume .....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ...............................

cu sediul în localitatea .................................... judeţul

..........................strada ........................... nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate ..............

............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza

dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Maga-

zin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009

Datele mele de contact: adresa: str. ..................................

.............................................................nr...................... bloc

............... etaj ............................... localitate ....................

........................... judeţ .......................... cod po[tal .........

telefon fix / mobil...................................................................

fax .............................. e-mail : ...........................................

website / blog .....................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .......................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 25 de lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................

.............................................................................................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti,

Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD -

Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun`

cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

a apărut Biblia transporturilor 2009!

cu o prefaţă semnată de radu Berceanu, ministrul transporturilor

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj .............ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact:- telefon fix / mobil............................................................................................. - fax .................................................................................................................- e-mail : ...........................................................................................................- website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data ..............Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).Data ..................................Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAzIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista tir Magazin! atunci când dealerul,

firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii tir Magazin se bat pentru tine!

Te abonezi [i te acoperi!

po

liŢi

a V

ehic

ule

lor

coM

erc

iale

ianuarie 2010 issuu

Documents