Șofer de tir romÂn: o moarte suspectĂ În grecia pag. 28 · Șofer de tir romÂn: o moarte...

of 52/52
INVESTIGATORUL'S TIR | MARTIE 2018 | www.tirmagazin.ro 1 ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28 MARTIE 2018 6.9 LEI www.tirmagazin.ro 187

Post on 11-Jan-2020

2 views

Category:

Documents

0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

    ȘOFER DE TIR ROMÂN: O MOARTE SUSPECTĂ ÎN GRECIA PAG. 28

    M A R T I E 2 0 1 8

    6 . 9 L E I

    w w w . t i r m a g a z i n . r o187

  • 2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3

    12 VOLVO TRUCKS - AUTOMATIZARE CONCENTRATĂ PE OAMENI ŞI PE SIGURANŢA LOR

    CUM SE PĂCĂLEŞTE TAHOGRAFUL DIGITAL

    DAIMLER - CU ACŢIONARIAT CHINEZ

    05

    20

    PIATRA (CRAIULUI) DE ÎNCERCARE A ŞOFERILOR ROMÂNI

    09

    Adresa redacţiei:

    Str. 11 Iunie nr. 7

    etaj 1, apt. 2

    tel./fax: 021-317.90.74

    Director general :

    Emil POP

    mobil: 0722.554.472

    e-mail: [email protected]

    Director Marketing & PR

    Alina ANTON-POP

    Secretar General de Redac]ie:

    Petre ARDELEAN

    Redactori:

    Sorin BARBU

    Radu Plopeanu

    Fotoreporter:

    Lucian MORAR

    Corectur`:

    Liana NICHIFOR

    DTP:

    Ciprian COSTACHE

    N, C, S

    ISSN 1583-7564

    tiraj: 10.000 exemplare

    www.tirmagazin.ro

    [email protected]

    ISSN 1584-6202

    Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

    Revista TIR este semnatara

    Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

  • 4 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Conform unei decizii a Curţii de Finanţe Berlin-Brandenburg, controalele prevă-zute prin Legea privind salariul minim pentru serviciile de transport internaţi-onal din alte ţări ale UE sunt interzise provizoriu.

    Curtea de Finanţe din Berlin-Brandenburg a decis, printr-o procedură de urgenţă, că toate controalele efectuate în temeiul Le-gii salariilor minime (MiLoG) în legătură cu serviciile de transport internaţional din alte ţări ale UE sunt interzise provizoriu. Acest lucru este raportat de Asociaţia Germană de Expediţie şi Logistică într-un buletin in-formativ recent.

    Neclarităţile duc la anularea legiiÎn urma unei proceduri deschise în instanţă de către un operator de transport polonez, ies la iveală, încă o dată, neregulile de con-cepţie ale acestei prevederi legale. Speţa s-a judecat în urma unei plângeri înaintate de transportatorul polonez, după ce Direc-ţia Generală a Vămilor a cerut spre exami-nare contractele de muncă, detalii despre plata salariilor şi despre timpii de transport. Curtea a constatat că nu există un temei juridic pentru ordinul de examinare, deoa-rece tranzitul unei ţări nu este supus obli-gaţiei de notificare. Avocatul Kägerin, Martin Pfnür, a susţinut că, “datorită incertitudinii juridice încă pre-dominante privind modalităţile de transport la care se poate aplica MiLoG, în confor-mitate cu legislaţia europeană şi modul în care tipurile de transport individual ar tre-bui să fie separate unul de celălalt, testele pentru companiile de transport din alte sta-te membre ale UE sunt în prezent nerezo-nabile”, scrie www.verkehrsrundschau.de.

    Să ne raportăm la ţara unde trăimÎn susţinerea motivării, Curtea a ridicat în-doieli serioase cu privire la legalitatea de-ciziei de examinare. Prin urmare, nu este clar dacă Articolul 20 din MiLoG se aplică reclamantului ca societate a industriei de transport şi logistică cu sediul în altă ţară a UE şi angajaţilor săi. Instanţa a urmat avizul juridic al solicitantului şi a suspendat încheierea deciziei de examinare. Atât în jurisprudenţă, cât şi în literatura de speci-alitate nu se specifică în mod clar ce se înţelege prin “loc de muncă într-o anumită ţară”, arată sursa citată. „Scopul protector al prevederilor salariale naţionale minime, şi anume acela de a pre-veni salariile scăzute, se aplică numai lu-

    crătorilor care îndură, în mod regulat, cos-tul vieţii specific fiecărei ţări”, se spune în buletinul informativ al asociaţiei. Altfel zis, trebuie să impui un salariu minim aferent ţării unde trăieşti.Atât în jurisprudenţă, cât şi în literatura de specialitate nu se clarifică în mod clar ce se înţelege prin “loc de muncă într-o anu-mită ţară”, mai arată Curtea.

    O directivă pe înţelesul tuturorÎn cadrul celei de-a opta ediţie a Galei Pre-miilor Revistei TIR, care a avut loc, vineri, 7 decembrie 2017, vicepreşedintele UN-TRR, Constantin Isac, a explicat faptul că, “în 2016, Germania, în acelaşi pachet de măsuri împotriva transportatorilor din estul Europei, au adoptat legea MiLoG, prin care obligă transportatorii din Est să plătească, atât timp cât sunt pe teritoriul lor, şoferii, cu salariu minim din Germania, care era, la vremea respectivă, 8,5 euro pe oră şi care acum este 8,64 euro pe oră. Un an mai târziu, Franţa adoptă aceeaşi măsură şi obligă, prin legea Macron, ca transportatorii care ajung să descarce în Franţa sau care fac cabotaj pe teritoriul Franţei să fie obligaţi să plătească şoferii cu 9,61 euro pe oră, respectiv, azi, 9,77 euro pe oră. Au urmat reacţiile altor state: Austria, Italia, Belgia, Luxemburg, care au introdus obligaţia ca salariul minim de pe teritoriul lor să fie plătit şoferilor de trans-portatorii est-europeni… Ce trebuie să vă spun şi este foarte important: statele vest-europene, când au luat aceste măsuri, au spus aşa: acuzăm statele din estul Europei

    că fac dumping social şi acesta este mo-tivul pentru care trebuie să ne protejăm transportatorii, angajatorii din transpor-turi, firmele, operatorii de transport. Ceea ce este fals şi incorect, pentru că terme-nul în sine este incorect. Nu poţi vorbi de dumping-social în transporturi şi niciunde în UE atât timp cât în Europa totul este construit pe principiul de liber schimb. Adi-că, libertatea circulaţiei capitalului, a măr-furilor, a serviciilor. Noi, intrăm la servicii. Nu poţi spune că se face dumping soci-al de către o firmă din România dacă ea are angajaţi şoferi români pentru care are costuri mai mici decât dacă ar angaja şo-feri francezi. Ei mai susţin, prin Directiva Detaşării: plată egală pentru muncă egală, în acelaşi loc. Adică, dacă sunt în Franţa, lucrez în Franţa, şoferul să fie plătit pentru ceea ce face în Franţa, la fel ca muncitorul francez. Dar noi venim şi spunem: suntem de acord cu această teorie, dar adăugaţi următorul aspect: plată egală pentru servi-cii egale, în acelaşi loc. Adică, noi, românii, vrem să fim plătiţi aşa cum sunt plătiţi fran-cezii, în transportul rutier. Şi vă spun că di-ferenţa este foarte mare. Consiliul Naţional Rutier francez publică costul de referinţă în transportul rutier, de 1,54 euro pe kilome-tru pentru francezi. Şi noi suntem plătiţi cu 1 euro pe kilometru, indiferent că suntem direct implicaţi sau prin case de expediţii franceze. Deci, 50 de eurocenţi pe kilo-metru rămân la statul francez într-o formă sau alta: taxe, impozite, câştiguri, profit. În acest context, ni se impută că nu plătim şo-ferii mai bine!”

    HOTĂRÂRE: CONTROALELE MILOG PENTRU TRANSPORTATORII STRĂINI, INADMISIBILE

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5

    Patronii români de firme de trans-port îşi obligă cu bună ştiinţă şo-ferii să încalce legea şi să condu-că şi în timpul orelor de odihnă. În acest sens, pentru a crea aparenţa de legalitate, camioanele sunt do-tate din banii firmelor cu dispozi-tive care “păcălesc” tahograful, adică instrumentul care înregis-trează timpii de lucru şi odihnă ai şoferului.

    În cazul tahografului clasic, care fo-loseşte diagrame, uneori este sufici-entă aplasarea unui magnet pe cu-tie. Pentru tahograful digital, care se activează doar cu cardul, au apărut telecomenzi care îi permit şoferului să oprească sau să pornescă înre-gistrarea timpului de lucru, după bu-nul plac.

    Şoferul riscă totulÎntr-o filmare video din cabina unui camion un şofer ne-a făcut o demon-straţie despre modul în care poate fi păcălit un tahograf digital. Şoferul susţine că este sau a fost angajat al companiei SC EU RO Speed, care are camionul dotat cu un dispozitiv de “mânărire” a tahografului digital. El spune că patronii dotează toate camioanele companiei cu astfel de telecomenzi. Rolul acestor dispoziti-ve, cumpărate cu 500 de euro, este acela de a opri tahograful digital, ast-fel încât şoferii să poată conduce şi în timpul perioadei de odihnă. Păcă-lind tahograful digital pentru a nu res-pecta timpii de odihnă, un camion al companiei de transport poate efectua şi două curse pe ruta România-Italia pe săptămână, după cum preciează şoferul în înregistrarea video. Singurii care riscă sunt şoferii cami-oanelor care, pentru a nu fi opriţi de poliţie şi prinşi cu tahograful oprit,

    trebuie să fie în permanentă legătură prin staţia de emisie-recepţie cu co-legii şoferi aflaţi pe traseu. Un alt risc pentru şofer este dat de faptul că, aşa cum susţine şoferul care ne-a trimis filmarea, când tahograful este în mo-dul pauză, o serie de funcţii şi dotări ale camionului pentru siguranţa con-ducătorului auto nu funcţionează.

    Demonstraţie video şi audioÎnregistrarea video primită de la un şofer de camion începe cu imagini în care acesta se află în cabină în timp ce camionul staţionează într-o par-care. Redăm integral prezentarea audio făcută de şofer cu câteva pre-cizări. Nu am intervenit peste vorbele şoferului. Şoferul s-a aflat, pe tot tim-pul înregistrării, în cabina unui cami-on Renault şi toate vorbele i-au fost însoţite de o demonstraţie live. Astfel încât tot ceea ce a spus a fost ve-rificat şi demonstrat. Între paranteze am încercat să explicăm ceea ce s-a văzut în înregistrarea video în cabina camionului şi apoi în exteriorul cami-onului pentru o mai bună înţelegere a demersului şoferului.

    Şoferi transformaţi în roboţi„Orice şofer are în cabină un spray de cameră. Şi aici, lângă el, vă voi arăta o telecomandă. Această tele-comandă are următorul rol: şoferul să îşi facă pauza de odihnă în timpul mersului camionului. De exemplu, în acest moment, tahograful e normal, merge pe bune, funcţionează şi e în starea de pauză. Şi acum circulăm normal (din imaginile video se poate vedea, prin geam, cum camionul se pune în mişcare). Când demarăm, iată, tahograful a intrat în modul – activitate (şoferul arată acest aspect focusând camera pe display-ul taho-grafului digital). Conduc. S-a făcut

    acel cerculeţ (care indică starea de funcţionare a tahografului). Mergem frumos, regulamentar. Dar te sună şeful şi îţi zice: “Dimineaţă trebuie să fii la descărcare!”. Ce faci în acest moment?! Iei telecomanda şi opreşti (tahograful). L-ai pus pe pauză. Şi îţi faci pauza din mers. Faci câţi kilome-tri vrei şi câte ore vrei. Doar să nu ai neşansa de a fi prins. Eşti prevă-zător, vorbeşti prin staţie cu colegul: “Colegul, spune-mi şi mie ce se mai aude, ce e mai încolo, sunt controale, ştiţi ceva?”. Asta este. Aşa se merge cu camionul, dar cu tahograful pe modul pe pauză. Atunci când l-ai pus pe pauză, acestă maşină care este încărcată şi are nici mai mult nici mai puţin de 40 de tone, prin acţionarea telecomenzii, maşina nu mai are ni-ciun simţ... nu mai are frâne, ABS, nu mai are nimic. Acum îl scoatem de pe modul pauză şi pornim tahograful digital pentru a merge regulamentar (anterior, şoferul mişcase încet cami-

    CUM SE PĂCĂLEȘTE TAHOGRAFUL DIGITAL

  • 6 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    onul într-o parcare pentru a ne face demonstraţia că vehiculul se poate deplasa şi pe modul pauză al taho-grafului, n.red). Acum mergem regu-lamentar. Dar acum este în momentul în care l-am oprit (şoferul acţionează telecomanda de la tahograful digital) şi am pornit (se vede cum tahograful este stins pe modul pauză, n.red). Mergem frumos, regulamentar, cu pauza de odihnă făcută din mers (se vede cum camionul se mişcă, într-o parcare). Aşa facem pauza ca băieţii şmecheri, adevăraţi (şoferul este, de-sigur, ironic). Acesta este rolul tele-comenzii. Iar accidentele atunci când se întâmplă, se întâmplă pentru că această maşină (cu tahograful oprit, n.red) nu mai are nici retarder, nici ABS. Când calci frâna, cât ţine, atât ţine. Cum vrea Dumnezeu! Aşa ara-tă o telecomandă (şoferul focalizeză camera pe o telecomandă neagră, de câţiva centimetri, care nu pare să aibă mai mult de 2-3 butoane şi care atârnă la un breloc). Aşa se fac două curse de Italia pe săptămână, un fapt imposibil de făcut (cu tahograful por-nit, n.red). Dar, se fac lejer două cur-se de Italia pe săptămână. Să se ştie cum se procedează la firma SC EU RO SPEED SA. Aceasta este ma-şina. De fapt, toate vehiculele de la EU RO Speed au telecomandă (şo-ferul se dă jos din camion, pe partea frontală a vehiculului se poate vedea inscripţionat SC EU RO SPEED dar şi numărul camionului Renault, AR 46 ERS). Când vii aici nu vii şofer, vii robot. Non-stop pe telecomandă. Aceste telecomenzi sunt montate de patroni undeva pe la Szeghet. 500 de euro e telecomanda”, îşi încheie şoferul demonstraţia.

    O flotă de 31 de camioaneInformaţii despre compania indicată de şoferi găsim la adresa euro-spe-ed.ro. De altfel, pe pagina de prezen-tare a firmei se pot vedea camioane Renault cu număr de înmatriculare AR 36 ERS şi AR 38 ERS. Reamin-tim că şoferul din înregistrarea video avea o maşină Renault cu numărul

    AR 46 ERS şi pretindea că atunci „când vii la Eu Ro Speed, nu vii şofer, vii robot. Non-stop pe telecomandă. Aceste telecomenzi sunt montate de patroni undeva pe la Szeghet. 500 de euro e telecomanda”. „Societatea SC EU RO SPEED SRL activează pe piaţa transporturilor de mărfuri din anul 1994, atât cu parc propriu, casă de expediţii şi subcontractanţi. EU RO SPEED SRL are domiciliul fiscal în Arad. Societatea are ca domeniu principal de activitate transportul ru-tier de mărfuri, având o vastă expe-rienţă în această ramură. Deţinem un parc nou şi diversificat adaptat nevoilor clienţilor noştrii. O flotă de 28 autocamioane şi semiremorci, dotate cu sistem de urmărire GPS, asigurare CMR 500.000 euro/cami-on şi 1.500.000 euro pentru firmă. Principalele rute de operare sunt Serbia, Letonia, Slovenia, Polonia, Italia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina. Prin casa noastră de expediţii Euro Speed trimitem marfă în Rusia, dar şi în Europa”, se arată pe pagina de prezentare a companiei.Deşi pe site-ul propriu se prezintă cu 28 de camioane, EU RO SPEED SRL avea acum un an licenţiate 31 de camioane.

    Cifre financiare în creştereFirma EU RO SPEED are sediul so-cial în Arad, potrivit informaţiilor de pe site-ul Ministerului de Finanţe. În anul fiscal 2016, compania a avut o cifră de afaceri de 12.585.356 lei, un număr de 32 de angajaţi dar şi un profit de 1.310.747 lei. În anul 2015, cifra de afaceri a fost de 8.245.334 lei, numărul de angajaţi a fost de 28, iar profitul de 922.621 lei. În 2014, compania a avut o cifră de afaceri de 6.427.910, un număr de 22 de anga-jaţi şi un profit de 700.00 de lei. După cum se poate vedea, toate cifrele sunt pe creştere.

    Cum se conduce legalModul în care trebuie folosit tahogra-ful digital este stipulat clar de către Autoritatea Rutieră Română: „Şo-ferul de camion trebuie să respecte timpii de conducere şi odihnă, con-form legislaţiei în vigoare. Înainte de a începe conducerea vehiculului, conducătorul auto îşi va introduce cardul în slotul 1. După introduce-rea cardului, conducătorul auto va introduce manual datele referitoare la activităţile neînregistrate automat, precum şi locaţia de început al zilei de lucru. La oprirea vehiculului, ta-hograful digital comută automat pe ,- alte activităţi -, timp care evident nu va fi considerat odihnă. La con-trolul în trafic, conducătorul auto va prezenta cardul împreună cu diagra-mele tahograf dacă a condus vehi-cule cu tahograf analog, precum şi formularul de concediu (dacă este cazul), pentru întreaga perioadă de timp necesară conform legislaţiei în vigoare.”, spune ARR.

    Cum se efectuează corect perioa-da de odihnăModul în care şoferul de camion efectuează timpii de odihnă este foarte clar reglementat tocmai pentru a evita sau limita producerea acci-dentelor. Reglementările privind pe-rioadele de conducere şi odihnă ale şoferilor pe transportul de marfă pre-

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 7

  • 8 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    văd: “o pauză de condus de 45 minu-te la sau înainte de sfârşitul a 4,5 ore continue sau cumulate de condus. Pauza de 45 minute poate fi împăr-ţită în două pauze, prima fiind de cel puţin 15 minute şi a doua de cel pu-ţin 30 minute. Odihna zilnică poate fi împărţită 11 ore într-o perioadă de 24 ore începând cu sfârşitul ultimei odihne zilnice sau săptămânale. Ea poate fi redusă la minim 9 ore nu mai mult de trei ori între oricare 2 perioa-de de odihnă săptămânale”.

    ISCTR: păcălirea timpilor de con-dus, pe scară largăMetoda descrisă de şoferul de mai sus are drept scop păcălirea taho-grafului digital, astfel încât acesta să înregistreze perioada în care un camion merge, drept timp de odihnă. Acest aspect duce la acumularea unei oboseli accentuate a şoferu-lui (care nu se mai odihneşte după cele 4,5 ore de condus). În acest fel, mastodontul de 40 de tone devine un pericol atât pentru viaţa şoferu-lui (căruia îi va fi tot mai greu să îl controleze datorită oboselii), dar şi pentru ceilalţi participanţi la trafic). Din păcate, practica păcălirii timpilor de condus este una pe scară largă. Acest aspect ne-a fost semnalat de fostul inspector de stat şef al ISCTR, Dorin Ştefan, într-un interviu pentru Revista TIR, acordat anul trecut. Întrebat, “care sunt principalele probleme descoperite de inspec-torii ISCTR la firmele controlate?”,

    Dorin Ştefan ne-a precizat: “Princi-pala problemă rămâne aceeaşi pro-blemă care de altfel există în întreg spaţiul european. Şi anume mărirea productivităţii operatorilor de trans-port prin încălcarea legislaţiei soci-ale. Legislaţia socială este termenul utilizat pentru legislaţia privind timpii de conducere şi odihnă”.

    Ce spune legeaRegulile privind perioadele de con-ducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi uti-lizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora sunt reglementate prin O.G. nr. 37/2007 modificată prin O.G. nr. 8/2015. După cum se poate vedea la literele j şi s (coroborate cu literele n şi o,), prin metoda mai sus descrisă, şoferul este obligat (de pa-troni, prin folosirea telecomenzii) să încalce legea.Următoarele fapte constituie contra-venţii dacă acestea nu au fost să-vârşite în atare condiţii încât, potrivit legii penale, să constituie infracţiuni:a) depăşirea cu 4,5 ore sau mai mult a perioadei zilnice de conducere de 9 ore, atunci când nu este permisă extinderea acesteia la 10 ore;b) depăşirea cu 5 ore sau mai mult a perioadei maxime zilnice de condu-cere de 10 ore, atunci când este per-misă extinderea acesteia la 10 ore;c) depăşirea cu 14 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere săp-tămânale;e) utilizarea unui vehicul fără a avea instalat/ă un/o echipament/aparatură de înregistrare omologat/ă sau utili-zarea unui vehiculul dotat cu aparat tahograf analogic atunci când dota-rea cu aparat tahograf digital se im-punea;j) prezenţa în vehicul a unui dis-pozitiv care poate fi folosit la alte-rarea datelor înregistrate şi/sau a informaţiilor conţinute în raportul imprimat al echipamentului/apara-turii de înregistrare.e) depăşirea cu 1,5 ore sau mai mult a duratei maxime de conducere ne-întreruptă;

    n) echipamentul/aparatura de înre-gistrare nu funcţionează corect, este defect(ă), nu este calibrat(ă) sau sigilat(ă) corespunzător ori nu are verificarea periodică în termenul de valabilitate;o) echipamentul/aparatura de înre-gistrare este utilizat(ă) necorespun-zător, a suferit intervenţii abuzive sau nu este utilizată o cartelă tahografică valabilă;s) utilizarea incorectă a mecanis-mului de comutare a tahografului.

    Ce riscă şoferulLegea este clară în astfel de cazuri în care şoferul decide să inducă în eroare tahograful, controlorii. Se aplică o amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei, conducătorului auto pen-tru faptele mai sus menţionate. De asemenea, se aplică amendă de la 4.000 lei la 6.000 lei conducăto-rului auto, operatorului de transport/întreprinderii sau atelierului care a instalat, calibrat, reparat ori verificat tahograful.

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9

    Un camion încărcat cu 11 baloţi de hârtie a câte aproximativ 3 tone fieca-re a luat foc, pe 20 februarie 2018, în judeţul Bihor, la urcarea pe masivul Piatra Craiului. Nu este primul acci-dent de acest gen din zonă. Incendiul a izbucnit în jurul orei 12,30 şi pompierii au avut nevoie de mai bine de o oră pentru a-l stinge.Conform purtătorului de cuvânt ISU Cri-şana, Camelia Roşca, „la locul eveni-mentului au fost mobilizate trei echipaje de pompieri militari din cadrul Staţiei de Pompieri Aleşd, dintre care două de stin-gere şi unul de prim ajutor calificat, fiind alertat totodată şi Serviciul Voluntar pen-tru Situaţii de Urgenţă Bulz. În momentul sosirii echipajelor de pompieri, flăcările se manifestau violent la capul tractor şi la aproximativ jumătate din semiremorca autotrenului.Forţele de intervenţie au acţionat cu două autospeciale de lucru cu apă şi spumă, reuşind să localizeze şi să lichideze in-cendiul în limitele găsite, în aproximativ 25 de minute, echipajele acţionând ulte-rior pentru înlăturarea efectelor negative ale evenimentului şi cercetarea împreju-rărilor în care acesta s-a produs”.Autotrenul, încărcat cu 24 de metri cubi de furnir, s-a ales cu capul tractor şi circa 50% din prelata semiremorcii autotre-nului arse şi degradarea la aproximativ jumătate din marfa transportată. Totuşi, pompierii au reuşit să salveze jumătate din încărcătura camionului.Conform pompierilor militari, cauza pro-babilă a izbucnirii incendiului este un scurtcircuit electric.

    Potrivit Poliţiei Bihor, incendiul nu a fost soldat cu victime!

    Arde lemnul de pe TIRPiatra Craiului s-a dovedit şi în trecut o piatră de încercare pentru şoferii de ca-mion. În urmă cu jumătate de an, un alt camion a luat foc în zonă. Potrivit presei locale, un TIR şi remorca acestuia au luat foc pe Piatra Craiului, iar circulaţia a fost blocată temporar în zonă în august 2017. Pentru stingerea incendiului care se manifesta violent în special la nivelul remorcii TIR-ului s-au deplasat pe Piatra Craiului mai multe autospeciale de lucru cu apă şi spumă, atât din judeţul Bihor cât şi din Cluj. “Incendiul a fost sesizat în jurul orei 16,25 la numărul de urgen-ţă 112. La faţa locului s-au deplasat de urgenţă echipajele staţiei de Pompieri Aleşd, cu două autospeciale de lucru cu apă şi spumă şi o Ambulanţă de TIP B2 (paramedici). De asemenea, acţionează la faţa locului şi două autospeciale de stingere a incendiilor de la ISU Cluj”, a declarat atunci Camelia Roşca, purtăto-rul de cuvânt al ISU Crişana.La locul intervenţiei se mai afla şi un echi-paj al Serviciului Voluntar pentru Situaţii de Urgenţă Bulz, cu o autospecială.“A fost vorba de un incendiu de amploa-

    re. În momentul sosirii la locul evenimen-

    tului, incendiul se manifesta violent la ni-

    velul remorcii”, a mai precizat reprezen-

    tanta ISU. Se pare că acel camion trans-

    porta tot material lemnos. Din fericire nu

    au existat nici atunci răniţi.

    Două autospeciale pentru un camion

    cu parchet

    În luna mai a anului trecut, traficul a fost

    restricţionat pe un singur sens pe dru-

    mul naţional (DN) 1, în judeţul Bihor, în

    zona Piatra Craiului. Un TIR încărcat cu

    parchet melaminat a luat foc, pompierii

    intervenind cu două autospeciale pentru

    stingerea flăcărilor. Potrivit aceluiaşi pur-

    tător de cuvânt al Inspectoratului pentru

    Situaţii de Urgenţă Bihor, Camelia Roş-

    ca, camionul a luat foc în jurul orei 6,10.

    Când au ajuns pompierii, flăcările afecta-

    seră deja atât cabina, cât şi remorca. La

    faţa locului au intervenit două autospe-

    ciale cu apă şi spumă, care au lichidat

    incendiul fără a exista victime.

    Camionul era încărcat cu peste 20 de

    metri cubi de parchet melaminat.

    PIATRA (CRAIULUI) DE ÎNCERCARE A ȘOFERILOR ROMÂNI

  • 1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Negociatorii Parlamentului European şi ai Consiliului -care reprezintă state-le membre- au ajuns, la începutul lunii martie 2018, cu susţinerea Comisiei, la o abordare comună în ceea ce pri-veşte reforma muncitorilor detaşaţi, un dosar foarte sensibil.

    Compromisul găsit de miniştrii UE ai muncii la Luxembourg, după 8 ore de ne-gocieri, fixează la 12 luni, plus alte şase posibile, durata până la care un muncitor poate fi considerat detaşat. Urmează un vot al Parlamentului European privind propriul text şi o concertare între institu-ţii. Compromisul reduce la un an sau ma-ximum un an şi jumătate, cu motivaţie, durata maximă până la care un muncitor estic poate lucra în vest plătind taxele în ţara sa de origine. După această perioa-dă, dacă rămâne pe piaţa vestică, el îşi va plăti taxele în ţara în care lucrează.

    Excepţia de la regulăNoul acord s-ar aplica începând cu 2021 şi nu cuprinde domeniul transporturilor, care rămâne neatins. Potrivit acordului, este prevăzut că în transporturi se va continua aplicarea fostei directive referi-toare la remunerarea lucrătorilor detaşaţi din 1996 (şi nu cea revizuită), până la adoptarea unei reforme consacrate spe-cial sectorului transportului rutier. Angajaţii din transporturile rutiere nu re-prezintă totuşi decât 0,4% din forţa de munca angajată cu normă întreagă în Vest.Deşi are un interes direct ca Directiva muncitorilor detaşaţi să nu sufere mari modificări, România nu a votat împotriva reformei adoptate la începutul lui martie. Miniştrii care s-au opus acestui acord au fost cei din Polonia, Ungaria, Letonia şi Lituania, în timp ce oficialii din Marea Bri-tanie, Irlanda şi Croaţia s-au abţinut. România, Slovacia, Cehia şi Bul-garia au votat pentru, dar nici dacă s-ar fi opus, textul nu ar fi fost blo-cat întrucât marea majoritate a ţări-lor UE s-au exprimat în favoarea sa. Compromisul a venit la presiunea Fran-ţei (împinsă de sindicate), combinată cu o mai veche concertare belgo-germană, care a dus la revizuirea acestei directive

    considerate depăşită de aceste ţări. Ele acuză Estul de scăderea preţurilor pe piaţa muncii vestice (dumping social) din cauza detaşaţilor, care sunt plătiţi puţin şi au taxe comparativ mai mici. Acum, muncitorii detaşaţi au salariul mi-nim din ţara în care au un contract de muncă (de obicei nu mai lung de patru luni) dar au asigurarea socială în ţara lor de origine. Noua directivă prevede ca ei să primească un salariu egal, prin urma-re să devină inabordabili. Problema, din cauza căreia Polonia, Un-garia, Lituania şi Letonia au votat împo-trivă, este că aşa numita forţă de mun-că ieftină va continua să fie prezentă, dar nedeclarată. Astfel esticii pierd şi bruma de acoperire socială pe care o au acum. Taxele patronilor vestici sunt într-adevăr suficient de mari ca să-i facă pe aceştia să nu angajeze forţă de muncă locală, ci să facă apel la esticii detaşaţi.Protecţionismul de piaţă are şanse să se instaleze astfel în Vest. Belgia a semnat în paralel două acorduri bilaterale (cu Slovacia şi Portugalia) privind îndepărta-rea dumpingului social.Acest compromis european nu este cel final. Parlamentul European va vota în curând propriul său text, care prevede ca durata minimă de detaşare să fie de 24 de luni. O concertare între instituţii va fi mai apoi necesară.

    Presiuni ale UNTRRDatând din 1996, Directiva europeană cu privire la muncitori detaşaţi permite unei companii din UE să trimită, tempo-

    rar, într-o altă ţară membră salariaţi care plătesc contribuţii sociale în ţara de origi-ne. Uniunea Naţională a Transporttorilor Rutieri din România a cerut excluderea domeniului transporturilor rutiere din do-meniul de aplicare a Directivei detaşării muncitorilor (lucru care s-a şi întâmplat). UNTRR a susţinut anul trecut, cu ocazia vizitei preşedintelui Emmanuel Macron la Bucureşti, că, dacă Franţa doreşte aplicarea principiului “plată egală pen-tru muncă egală în acelaşi loc”, pen-tru angajaţii estici, conform loi Macron, atunci firmele româneşti trebuie să be-neficieze în egală măsură de acelaşi principiu, prin aplicarea simultană a le-gislaţiei franceze privind costul de re-ferinţă CNR, astfel încât tarifele libere să nu poată fi sub costul de referinţă”. “Dumpingul social a fost inventat de ţări precum Franţa şi este prezent doar în discursul populist al politicienilor. La fel de bine şi noi putem să acuzăm firmele din Vest care sunt prezente în România de dumping financiar, în condiţiile în care ele se finanţează în ţările de origine cu 1%, în timp ce firmele româneşti se fi-nanţează cu dobânzi de 4-5% la euro în România”, se mai spunea în comunicat.

    ACORD ISTORIC ÎN PRIVINȚA MUNCITORILOR DETAȘAȚI. CE SE ÎNTÂMPLĂ CU DOMENIUL

    TRANSPORTURILOR

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

    HOLEMAN

    www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

    semiremorci cu o tehnologie

    6337

    S.CS GENIOS –

    Andreas Klein, Chief Operati-ons Officer din ianuarie 2015, părăseşte Schmitz Cargobull AG. Absolventul de ingine-rie mecanică din cadrul Con-siliului de Supraveghere al companiei a fost de acord cu rezilierea amiabilă a contrac-tului începând cu luna martie 2018.

    Ambele părţi au convenit că există o diferenţă clară de opi-nie atunci când vine vorba de implementarea obiectivelor strategice şi operaţionale ale reţelei de producţie. "Aş dori să-i mulţumim lui An-dreas Klein pentru munca sa excelentă şi pentru angaja-mentul său dedicat, în special în introducerea managemen-tului liniei de produse, gesti-onarea fabricilor şi orientarea spre o dezvoltare durabilă şi de succes", a precizat Preşe-dintele Consiliului de Supra-veghere, Profesorul Dr. Jür-gen Kluge.Andreas Klein, 51 de ani, s-a alăturat echipei Schmitz Car-gobull AG în ianuarie 2015, în calitate de membru al Comi-tetului executiv responsabil pentru Operaţiuni. În fosta sa funcţie la Grupul ZF Lemförder, el a fost responsabil pentru divizia Passenger Car Axle Syste-ms, regiunea A s i a - P a -cific. Ca parte a s t r a -t e -

    giei Schmitz Cargobull 2025, una dintre îndatoririle sale a fost extinderea reţelei de pro-ducţie cu fabrici descentraliza-te multi-producţie. Pentru a permite asamblarea diferitelor tipuri de vehicule într-o singură fabrică multi-productivă, sunt necesare capacităţi tehnice pentru a pune în aplicare şi pentru a standardiza produsele şi proce-sele. În ultimii ani, Andreas Klein a stabilit prime-le repere în acest do-meniu.C o n -siliul d e

    Supraveghere îi mulţu-meşte lui Andreas Klein pentru contribuţia sa şi îi doreşte succes în tot ceea ce va întreprinde în vi-itorul său pro-fesional şi personal.

    ANDREAS KLEIN, MEMBRU ÎN CONSILIUL DE ADMINISTRAȚIE, PĂRĂSEȘTE SCHMITz CARGOBULL

  • 1 2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Progresul constant realizat în do-meniul automatizării autovehicu-lelor oferă posibilităţi interesan-te pentru industria de transport şi pentru societate în ansamblu. Iar Volvo Trucks se poziţionează în fruntea evoluţiei automatizării pentru mai bine de două decenii. Un film recent lansat, format din două episoade, prezintă viziunea Volvo Trucks asupra modului în care auto-matizarea este pregătită să transfor-me felul în care vom trăi şi vom lucra în următorii ani.Posibilităţile tehnologice ale viitoru-lui ne-au inspirat şi ne-au suscitat interesul timp de generaţii întregi. Tehnologia de astăzi avansează mai rapid decât oricând. Roboţii preiau din ce în ce mai mult activităţile din sectorul de servicii. Automobilele şi

    autocamioanele au ajuns să se con-ducă singure. Acest lucru ne poate lăsa impresia unui viitor mai degrabă depersonalizat şi strict funcţional. Cu toate acestea, automatizarea joacă deja un rol imens în viaţa noastră şi, pentru Volvo Trucks, oamenii au fost şi vor rămâne întotdeauna în centrul unei filozofii de gândire progresiste. Datorită tehnologiei care evolueaza rapid, noi concepte radicale sunt foarte aproape de atins iar Volvo Trucks continuă să dezvolte soluţii practice pentru a face ca viaţa şofe-rilor, a clienţilor şi a altor utilizatori ai drumurilor să fie mai uşoară şi mai sigură.Filmele Volvo Trucks „Automatiza-rea-Marea transformare” şi „Auto-matizarea-Calea către viitor” abor-dează subiecte importante, la ordi-nea zilei, care marchează viitoarea

    tehnologie a autocamioanelor. Filmul -format din două episoade- se con-centrează asupra vieţii şi activităţii a doi jucători cheie de la Volvo Trucks, Sasko Cuklev şi Ann-Sofi Karlsson. Acesta prezintă, de asemenea, con-tribuţia şoferului de autocamioane Lukas Strohmeier din Austria şi pe cea a navetistului Rohini Teather din Londra. Filmele surprind viziunea şi scopul care stau la baza realizărilor Volvo Trucks privind automatizarea, precum şi speranţele şi preocupările celor asupra cărora ele vor exercita un impact zilnic.Sasko Cuklev, Director pentru Solu-ţii Autonome, ne propune o viziune clară şi vorbeşte deschis despre po-sibilităţile pe care le întrevede pen-tru viitorul apropiat. „Nu există nicio îndoială că vom ajunge să vedem, pe drumurile noastre, autocamioa-

    VOLVO TRUCKS - AUTOMATIzARE CONCENTRATĂ PE OAMENI ȘI PE SIGURANȚA LOR

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 3VOLVO FH16 & VOLVO FH 20TH ANNIVERSARY EDITION

    În semn de apreciere Volvo FH16 &

    Volvo FH 20th

    FH16 sau FH 20th

    inclusivo călătorie exclusivistĂ

    în suedia

  • 1 4 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    ne Volvo care se conduc singure. Când se va întâmpla acest lucru, depinde de mulţi factori, cum ar fi re-gulamentele de trafic, infrastructura rutieră şi, bineînţeles, standardele de siguranţă”, continuă Cuklev.În timp ce trecerea la utilizarea ve-hiculelor complet automatizate face parte din planul de dezvoltare, ac-tivitatea continuă să se concentre-ze, în prezent, pe implementarea graduală a automatizării, pentru a conferi meseriei de şofer un plus de siguranţă, productivitate şi confort. „Automatizarea nu are de-a face cu dispariţia unor locuri de muncă”, afirmă Ann-Sofi Karlsson, Direc-tor Human Factors for Automation. “Nevoia de şoferi bine pregătiţi va rămâne crescută şi pe viitor. Deoa-rece atât comerţul cât şi populaţia mondială continuă să crească, la fel se întâmplă şi cu transportul de bunuri. Automatizarea are de-a face cu îmbunătăţirea eficienţei.”, adau-gă Karlsson.Pe lângă faptul că vine cu o viziune globală, activitatea de automatizare de la Volvo Trucks se concentrează

    pe a ne face viaţa mai uşoară, aşa cum se întâmplă şi în cazul şofe-rului Lukas Strohmeier. Fiind şofer profesionist care transportă mate-riale vrac cu cisterne-siloz în sudul Austriei, ziua lui de lucru presupu-ne adesea încărcări în aglomeratul

    oraş Graz. „Este foarte dificil să con-duci un vehicul mare printr-un trafic intens. Trebuie să fii atent în toate direcţiile. M-ar ajuta să am încă vreo o sută de ochi.În condiţiile în care fiinţele umane sunt mai vulnerabile ca niciodată şi dată fiind complexitatea în continuă creştere a condiţiilor de trafic, sigu-ranţa a ocupat în mare parte atenţia echipelor responsabile cu automati-zarea de la Volvo Trucks. Proiec-tele pilot de automatizare a auto-camioanelor în industria minieră, în industria deşeurilor şi pe plantaţiile de trestie de zahăr au arătat că teh-nologia de automatizare nu numai că va îmbunătăţi siguranţa, dar va spori şi productivitatea, în timp ce rularea autocamioanelor în convoi pe autostrăzi oferă posibilitatea unui consum redus de combustibil şi a di-minuării emisiilor de CO2.Prin implicarea clienţilor în dialogul şi în demersul de cercetare cu pri-vire la astfel de evoluţii, compania Volvo Trucks îşi propune să rămână axată pe aspectele centrate pe om. Activitatea de automatizare a vehi-culelor va continua să fie benefică pentru clienţi, pentru şoferi şi pentru societate, în ansamblu.

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 5

    Publicitate

    În 2019, Volvo Trucks va începe vân-zarea autocamioanelor electrice în Europa, iar primele unităţi vor fi puse în funcţiune pentru clienţii de referin-ţă, încă din acest an.

    Autocamioanele electrice reduc conside-rabil poluarea fonică şi emisiile de gaze de eşapament şi deschid calea către noi modalităţi de gestionare a logisticii. Mai multe sarcini de transport pot fi efectuate în timpul nopţii şi mai puţine autocamioa-ne trebuie să-şi dispute spaţiul şoselelor în orele de vârf. „Electromobilitatea este în deplină concordanţă cu angajamentul asumat de Volvo Trucks pe termen lung pentru dezvoltarea urbană durabilă şi pentru emisii zero”, spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks.„Prin utilizarea de autocamioane cu motoare electrice pentru transportul de mărfuri în zonele urbane, răspundem si-multan mai multor provocări. Fără polu-are fonică perturbatoare şi gaze de eşa-pament, va fi posibil să ne desfăşurăm activitatea în zone urbane mai sensibile. Transportul se poate face, de asemenea, în intervale de timp mai puţin aglomera-te, de exemplu, seara târziu şi noaptea. Acest lucru va reduce congestionarea de pe şosele în timpul traficului aglomerat din cursul zilei, permiţând ca atât reţeaua de drumuri, cât şi vehiculele să fie utili-zate mult mai eficient decât în prezent”, spune Claes Nilsson.

    Un proiect recent, Off Peak City Distri-bution (Distribuţia urbană a traficului în afara orelor de vârf), realizat de oraşul Stockholm, Suedia, şi de Institutul Re-gal de Tehnologie KTH, a studiat efec-tele transportului de mărfuri pe timp de noapte în centrul oraşului Stockholm. Deoarece autoca-mioanele au evitat să opereze în cursul traficului aglomerat, sarcinile de trans-port au fost efectu-ate în doar o treime din timpul necesar în mod normal.Pentru a îmbunătă-ţi calitatea vieţii în mediul urban, tre-buie adoptate solu-ţii mai sustenabile de transport. Cu o logistică bine dez-voltată şi printr-o uti-lizare mai eficientă a drumurilor seara şi în timpul nopţii, este posibil ca mul-te vehicule de mici dimensiuni să fie înlocuite cu vehicule

    mai puţine, dar de dimensiuni mai mari, contribuind astfel la reducerea emisiilor şi la decongestionarea traficului. Un au-

    VOLVO TRUCKS - MAI PUŢINE AUTOCAMIOANE ÎN TRAFICUL URBAN AGLOMERAT

  • 1 6 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    tocamion de distribuţie are o capacitate de încărcare de zece ori mai mare decât o autoutilitară obişnuită. În cazul în care mai multe sarcini de transport ar putea fi efectuate în timpul orelor când pe drum sunt mai puţini oameni, acest lucru ar reduce, de asemenea, în mod semnifi-cativ riscul de accidente.„Tehnologia şi expertiza noastră în ceea

    ce priveşte electromobilitatea se bazea-ză pe soluţii comerciale deja dovedite, aflate în uz pe autobuzele electrice Vol-vo, şi pe soluţiile introduse pentru auto-camioanele hibride Volvo încă din 2010. Vehiculele în sine reprezintă doar o par-te din ceea ce este necesar pentru ca electrificarea pe scară largă să aibă suc-ces. Facilitarea transportului sustenabil

    pe termen lung este o problemă com-plexă care necesită o gamă holistică şi amplă de măsuri. Acţionăm în strânsă colaborare cu clienţii, cu oraşele, cu furnizorii de infrastructură de taxare şi cu alte părţi interesate, cu scopul de a crea cadrul necesar pentru autocamioa-nele electrice”, spune Jonas Odermalm, Directorul departamentului de strategia produselor pentru autocamioanele cu tonaj mediu de la Volvo Trucks.„Credem în electrificarea completă a distribuţiei urbane, ca un prim pas care trebuie făcut. În orice caz, avem în ve-dere electrificarea şi pentru alte aplicaţii de transport. Acesta este doar începu-tul”, conchide Claes Nilsson.

    Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănă-tăţii şi ONU, 60% din populaţia plane-tei -circa 5 miliarde de oameni- va locui în oraşe până în 2030. Aceasta este o creştere de puţin peste 1 miliard în comparaţie cu nivelurile actuale.Acest ritm rapid de urbanizare va exer-cita presiuni enorme la nivelul sisteme-lor de trafic care, în multe cazuri, sunt deja insuficiente pentru a satisface ne-voile actuale.În cadrul UE, s-a făcut estimarea po-trivit căreia congestionarea şi proble-mele legate de trafic costă aproximativ 100 de miliarde de euro pe an.

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 7

    La summitul Ministerial, care a avut loc la Budapesta în 6 martie 2018, cu participarea reprezentanţilor din Croaţia, Republica Cehă, Estonia, Ungaria, Irlanda, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugalia, Româ-nia, Slovacia, Slovenia şi Spania s-a discutat despre “Viitorul competiti-vităţii sectorului de transport rutier în contextul Pachetului Mobilitate”.

    Summitul a fost organizat de Ungaria, care deţine preşedinţia rotativă a Grupu-lui Vişegrad. La eveniment au fost invitaţi miniştrii Transporturilor din statele mem-bre UE cu interese similare în domeniul transportului rutier internaţional şi repre-zentanţi ai transportatorilor rutieri. În ca-drul mesei rotunde ministeriale, organi-zate în cadrul summitului, ministrul Luci-an Şova a subliniat că “pentru a avea un sistem de transport rutier eficient la nivel

    european, îmbunătăţirea reglementărilor ar trebui să fie proporţională cu proble-mele identificate şi să permită aplicarea lor armonizată în statele membre”. Minis-trul a mai declarat că România este inte-resată, în special, de evoluţia discuţiilor pe aspecte sensibile, precum detaşarea lucrătorilor în transportul rutier, restricţio-narea cabotajului la transportul rutier de marfă, obligaţia întoarcerii conducătoru-lui auto acasă la trei sau mai multe săp-

    MINISTRUL LUCIAN ȘOVA: REGLEMENTĂRILE DIN PACHETUL MOBILITĂŢII TREBUIE SĂ PERMITĂ APLICAREA

    LOR ARMONIzATĂ ÎN STATELE MEMBRE

  • 1 8 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    tămâni, interzicerea odihnei săptămânale normale în cabina vehiculului şi accesul la piaţa transportului rutier de mărfuri.

    Ce urmăreşte RomâniaPachetul Comisiei Europene privind mo-bilitatea în transportul rutier vizează: poli-tica de taxare, protecţia lucrătorilor, lupta împotriva fragmentării pieţei, existenţa companiilor fantomă (“letter box compa-nies”), detaşarea lucrătorilor şi simplifica-rea regulilor de operare a cabotajului.Obiectivele principale urmărite de Româ-nia în cadrul negocierilor pe marginea primei părţi a Pachetului Mobilitate sunt susţinerea unor modificări care să con-ducă la îmbunătăţirea eficienţei trans-porturilor prin reducerea curselor goale (care afectează în primul rând statele periferice, precum România) şi liberali-zarea graduală a pieţei transportului ruti-er de mărfuri, prin reducerea/ eliminarea restricţiilor, care ar constitui un element semnificativ pentru armonizarea socială.Totodată, România consideră că modifi-carea cadrului legislativ actual ar trebui să vizeze în principal clarificarea reguli-lor existente, care să asigure o abordare unitară pentru aplicarea acestora în sta-tele membre şi nu să introducă reguli noi, care să genereze costuri semnificative pentru conformare atât pentru operatorii de transport rutier, cât şi pentru autorită-

    ţile de control din statele membre.

    Sunt necesare concesii din partea tu-turor statelor membreSummitul a oferit ocazia organizării unei discuţii la nivel înalt referitoare la unele dintre elementele cheie ale Pachetului Mobilitate, cum ar fi detaşarea şoferilor, regulile privind timpii de conducere şi de odihnă, regulile privind cabotajul şi transportul internaţional. Discuţia a per-mis participanţilor să aibă o abordare comună în timpul negocierilor în cadrul Consiliului şi al Parlamentului European. Deoarece negocierile privind aspectele pilonului social şi de piaţă ale Pachetului Mobilitate abordează o etapă crucială, iar Parlamentul European a redactat proiec-tele de rapoarte, participanţii au reiterat angajamentul lor de a depune eforturi în vederea unei abordări generale în cadrul Consiliului, în iunie, în conformitate cu intenţiile anunţate de Preşedinţia Bulga-riei. În vederea îndeplinirii acestui obiectiv, sunt necesare concesii din partea tutu-ror statelor membre. Câţiva participanţi la reuniune şi-au arătat disponibilitatea de a lucra în mod constructiv cu toate părţile implicate, pentru a găsi o soluţie echilibrată şi rezonabilă, iar o atitudine similară, constructivă şi la fel de unită este aşteptată din partea Parlamentului

    European, atunci când va vota rapoarte-le finale şi când va negocia cu Consiliul şi Comisia.

    Transportatorii respectă normeleÎntr-adevăr, obţinerea unui acord în timp util între Consiliu şi Parlament este esen-ţială pentru reducerea incertitudinilor cu privire la setul de norme aplicabile acti-vităţii de transport, pentru ridicarea nive-lului de bunăstare al şoferilor, pentru re-stabilirea bunei funcţionări a pieţei inter-ne pentru transport şi pentru garantarea unei lupte eficace împotriva situaţiilor de abuz de la norme, cum ar fi companiile de tip căsuţă poştală. Combaterea unui astfel de abuz trebuie să rămână concentrată şi nediscrimina-torie. În acest sens, trebuie reamintit fap-tul că cea mai mare parte a operatorilor de transport respectă normele. Rezulta-tul negocierilor în curs de desfăşurare ar trebui să rămână îndreptat către contra-venienţi, fără a împovăra inutil sectorul în ansamblul său. În schimb, toate aceste obiective ar trebui atinse prin clarificarea şi simplificarea normelor, prin asigurarea că sunt aplicabile şi prin încurajarea utili-zării documentaţiei electronice. Un com-promis echilibrat, luând în considerare principiile şi elementele de mai sus, va fi benefic pentru piaţa internă a UE şi pen-tru cetăţeni în ansamblu.

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 9

    Un şofer de camion din Româ-nia, care transporta marfă spre Marea Britanie, a provocat un accident grav pe o autostra-dă din Germania, pentru că se uita la filme, pe mobil, în timpul mersului.

    Accidentul s-a petrecut pe auto-strada A3, în apropiere de oraşul Regensburg. Absorbit complet de acţiunea filmului, şoferul român a intrat cu camionul în spatele unui alt vehicul mare. În aceeaşi zonă, un şofer ungur provocase un grav accident rutier, astfel că şoferul român a intrat într-o maşină care oprise pe autostradă din cauza primului accident.În urma accidentului, românul de 40 de ani a suferit răni grave, însă nu a renunţat la vizionare nici măcar când a fost luat în pri-mire de echipajele medicale de urgenţă. Medicii au povestit pen-tru presa locală că bărbatul nu a lăsat nicio clipă mobilul din mână şi s-a uitat la film până a ajuns la spital. Bunurile pe care le trans-porta au fost preluate de poliţia din Regensburg.Bărbatul, dus de urgenţă la spital, transporta marfă din România în Marea Britanie, iar paguba a fost estimată la 100.000 de euro, ara-tă publicaţia idowa.de.

    ȘOFER DE CAMION ROMÂN: ACCIDENT PE AUTOSTRADĂ ÎN TIMP CE SE UITA LA UN FILM PE MOBIL

  • 2 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Grupul auto chinez Zhejiang Geely Holding a achiziţionat o participaţie de aproape 10%, în valoare de aproa-pe 7,5 miliarde de euro la Daimler AG, devenind cel mai mare investitor în producătorul auto german.

    Autorităţile de la Berlin au intrat în alertă speculând existenţa unui interes politic, aşa cum a menţionat publicaţia Financial Times.În ultimele săptămâni, Geely, controlată de miliardarul chinez Li Shufu, a cumpă-rat de pe piaţă acţiuni Daimler, ajungând la o participaţie de sub 10%. Chinezii de la Geely vor să obţină acces la tehnolo-gia dezvoltată de Daimler pentru bateriile maşinilor electrice şi să înfiinţeze o soci-etate mixtă în Wuhan (China), pentru a produce vehicule electrice, susţin agen-ţiile de presă.

    Daimler: “am câştigat un acţionar pe termen lung”Geely este proprietarul Volvo Cars, com-panie pe care a cumpărat-o de la Ford. De asemenea, anul trecut, Geely a cum-părat un pachet majoritar la producătorul de camioane Volvo AB. În prezent, cei mai mari acţionari ai Daimler sunt Kuwait Investment Authority (6,8%) şi Black-Rock (6%).

    Anunţul oficial al achiziţiei a fost făcut de Daimler extrem de succint, pe data de 24 februarie 2018. “Daimler AG con-firmă faptul că antreprenorul Li Shufu a achiziţionat 9,69% (103.619.340 acţiuni) ale companiei. Daimler are plăcerea de a anunţa că, prin domnul Li Shufu, am câştigat un acţionar pe termen lung, care este convins de puterea de inovare a Daimler, de strategia şi potenţialul viitor a companiei. Daimler îl cunoaşte şi îl apre-ciază pe domnul Li Shufu pentru abilită-ţile sale antreprenoriale de pe piaţa din China, cu o viziune clară asupra viitoru-lui, cu care se poate discuta constructiv despre schimbarea în industrie. Daim-ler are un portofoliu important în China prin partenerul său BAIC”, a fost anunţul sec al Daimler. Compania germană are un excelent centru de presă, care oferă informaţii cuprinzătoare, imagini şi vide-oclipuri despre companie. În cazul anun-ţului de mai sus, pe care l-am tradus în integralitate, informaţiile erau extrem de puţine.

    Cap de pod pentru AsiaDouă zile mai târziu un alt comunicat de presă postat pe media.daimler.com anunţa: “Daimler intenţionează să ex-tindă producţia locală a vehiculelor Mer-cedes Benz cu ajutorul partenerilor din

    China”. Comunicatul merită citat pentru a vedea dimensiunea investiţiei Daimler în China. “Văzând potenţialul de creştere a pieţei chineze a automobilelor, Daimler şi BAIC şi-au anunţat astăzi intenţia de a extinde producţia locală pentru mărci-le Mercedes-Benz în cadrul joint ventu-re-ului lor, Beijing Benz Automotive Co. Ltd. (BBAC) [...] Anul trecut, producţia de vehicule Mercedes-Benz a fost, în Chi-na, de 430.000 de unităţi, reprezentând peste 70% din totalul vânzărilor locale. Acest lucru a permis BBAC să devină cea mai mare fabrică de producţie de autoturisme premium Mercedes-Benz la nivel mondial, în termeni de producţie, în 2017. Având peste 11.000 de angajaţi, portofoliul BBAC include vehiculele din clasa C, E-Class, GLA şi GLC. În 2017, Daimler şi BAIC au anunţat o investiţie de aproximativ 655 de milioane de euro în baterii electrice”, se arată în comuni-catul Daimler din 28 februarie 2018.

    Legea prea permisivăLa Berlin, vestea nu a picat prea bine, din punct de vedere politic şi strategic. După anunţul neaşteptat al Daimler, autorităţile germane au anunţat că vor analiza dacă trebuie înăsprite prevederile privind mo-mentul în care un investitor trebuie să dezvăluie că deţine o participaţie la o

    DAIMLER - CU ACȚIONARIAT CHINEz

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 1

    companie, după anunţul surprinzător po-trivit căruia grupul chinez Geely a devenit cel mai mare acţionar al constructorului auto german Daimler, în urma preluării unei participaţii în valoare de nouă mili-arde dolari, transmite Reuters. Potrivit prevederilor actuale, investitorii trebuie să anunţe organismele de re-glementare când pachetele lor de acţi-uni depăşesc pragurile de 3% şi 5% din drepturile de vot. Însă, aceste reguli nu se aplică la toate tipurile de instrumente financiare. Potrivit unor surse citate de Reuters, Geely a colaborat împreună cu grupul bancar american Bank of America Merrill Lynch, pentru a acumula acţiuni la Daimler utilizând derivative, ocolind astfel prevederile privind dezvăluirea de informaţii. “Pe fondul recentului caz, Guvernul fede-ral analizează dacă actualele reguli sunt suficiente pentru a oferi un nivel de trans-parenţă adecvat sau este nevoie de noi precizări”, se arată într-un raport trimis de Ministerul german al Economiei Co-misiei pentru economie din Parlamentul german. Recent, ministrul german al Economiei, Brigitte Zypries, şi-a exprimat îngrijora-rea ca un competitor al Daimler să obţi-nă un loc în Consiliul de Administraţie al companiei, unde sunt discutate subiecte de interes strategic. De asemenea, pentru a-şi proteja in-dustria, Germania ar putea adopta noi modificări asupra regulilor cu privire la investiţiile străine în companiile germa-ne, potrivit Ministerului Economiei. “Cu siguranţă, următorul Guvern se va aple-ca asupra acestui subiect”, a declarat un purtător de cuvânt al Ministerului Econo-miei, într-o conferinţă de presă. Germa-

    nia a înăsprit deja anul trecut prevederile referitoare la preluarea firmelor germane de către companii străine, fiind prima

    ţară din Uniunea Europeană care a fă-cut acest lucru, după mai multe achiziţii încheiate de companiile chineze, care au dat naştere la îngrijorări cu privire la obţinerea de către acestea a unor tehno-logii de ultimă oră, în timp ce, în paralel, companiile germane nu au voie să preia controlul la rivalii chinezi.

    A intervenit politicul?Îngrijorările administraţiei de la Berlin au fost puse în context de publicaţia Finan-cial Times într-un amplu articol intitulat: „Este statul chinez în spatele achiziţiei Daimler de către Geely?”“La puţine ore după ce a devenit cel mai mare acţionar privat la Daimler, preşedin-tele companiei Geely, Li Shufu, a căutat să reducă temerile cu privire la intenţiile antreprenorului chinez. Niciun jucător din industria auto nu poate rezista de unul singur în faţa unor aşa-zişi invadatori, a spus el. Pentru a avea succes trebuie să ai prieteni, parteneri, aliaţi. Dar, pentru cei din Germania, constructorul chinez şi proprietarul său extrem de ambiţios tre-buie să se străduiască tocmai să nu fie văzut ca invadator”, arată ft.com. Publicaţia mai arată că există serioase suspiciuni potrivit cărora Geely are puter-nice conexiuni cu puterea politică de la Beijing, care îi acordă multă îngăduinţă. Geely nu s-a confruntat cu niciun fel de constrângeri din partea guvernului chinez, putând să cheltuiască peste 10 miliarde de dolari în contracte de fuzi-uni şi achiziţii străine în ultimele trei luni. Numărul mare de tranzacţii -şi lipsa de transparenţă cu privire la fondurile ne-cesare achiziţionării acţiunilor- au ridicat suspiciuni îndreptăţite dacă Geely acţio-nează, în întregime, pe cont propriu. Cel mai probabil, în spatele tranzacţiei se află statul chinez. Sau, în orice caz, Geely a primit binecuvântarea acestuia pentru a face acest lucru”, arată Financial Times.Presa a mai relatat că, de-a lungul timpu-lui, unele achiziţii făcute de Geely au avut o componentă politică. În 2014, după ce Volvo fusese deja cumpărată de chinezi, compania suedeză a organizat un tur pe care preşedintele chinez Xi Jinping l-a făcut în Belgia.Acum, Geely a insistat că banii folosiţi pentru cumpărarea participaţiei la Daim-ler nu au provenit din fondurile chineze, ci din resurse aflate în străinătate.

    Două miliarde investite în ChinaProducătorul auto german Daimler şi partenerul său chinez BAIC Motor au anunţat că intenţionează să inves-tească aproape două miliarde de do-lari pentru modernizarea unei fabrici din China, care va produce modele electrice Mercedes-Benz. ‘’Noua fa-brică va produce diverse modele Mer-cedes, inclusiv noile modele electrice, şi va îmbunătăţi capacitatea de pro-ducţie a societăţii mixte Beijing Benz Automotive Co’’, se arată într-un co-municat. Recent, Hubertus Troska, şeful sub-sidiarei chineze a Daimler, a anunţat că firma germană intenţionează să investească în China cinci miliarde de yuani, pentru a produce vehicu-le electrice şi baterii pentru acestea, ca parte a eforturilor de a-şi ajuta brandurile Mercedes-Benz şi Smart să îndeplinească cerinţele mai dure ale autorităţilor de la Beijing pri-vind vânzarea vehiculelor electrice. Hubertus Troska le-a declarat jur-naliştilor că investiţia face parte din recentul plan al producătorului auto german de a aloca zece miliarde de euro (11,8 miliarde de dolari) pen-tru dezvoltarea vehiculelor electrice. China a stabilit cote stricte pentru ve-hicule hibride convenţionale, hibride plug-in sau complet electrice, care vor intra în vigoare din 2019. Ţinta ambiţioasă a autorităţilor de la Bei-jing este vânzarea a două milioane de vehicule electrice până în 2020 şi reducerea livrărilor de motoare pe benzină şi motorină, mai poluante. China este cea mai mare piaţă auto din lume, înaintea SUA.

  • 2 2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Primăria Capitalei va cumpăra câteva sute de autobuze de la o companie ne-cunoscută pe piaţa autohtonă. Lipsa de transparenţă a licitaţiei, preţurile aparent mai mari comparativ cu alte achiziţii naţionale şi internaţionale ale vehiculelor Otokar ridică o serie de în-trebări.

    Revista TIR a aflat că vehiculul de 12 metri, cu o capacitate de peste 101 de pasageri, este alintat de turci- “Alegerea Raţională”.Primarul general Gabriela Firea a fost cea care a anunţat că asocierea Otokar Europe SA-Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi a câştigat licitaţia privind achiziţia celor 400 de autobuze euro 6, care vor face parte din parcul auto al RATB.

    Când vin vehiculeleValoarea achiziţiei este de 100 de mili-oane de euro, reprezentând 250.000 de euro plus TVA, pentru fiecare autobuz. “Conform cerinţelor din caietul de sarcini, autobuzele dispun de toate facilităţile ne-cesare unui transport public civilizat, la standarde europene. Sunt dotate toate cu instalaţii de aer condiţionat, cu încălzi-re şi ventilaţie. Sunt dotate cu un sistem modern de informare a călătorilor, acces facil pentru persoanele cu dizabilităţi, respectiv rampă specială pentru acce-sul persoanelor cu fotolii rulante. Aceste autobuze dispun de supraveghere video, atât la interior cât şi la exterior. Compu-terul de bord asigură integrarea autobu-zelor în sistemul de monitorizare a circu-laţiei şi dispecerizare, sistem de taxare modern, cu validatoare în dreptul fiecărei uşi de acces, iar datele sunt transmise prin instalaţia radio la dispecerat”, a pre-cizat primarul general al Capitalei. Ea a spus că, după depăşirea perioadei pentru eventualele contestaţii, vor fi de-marate discuţii cu câştigătorul licitaţiei, pentru stabilirea unui grafic de livrare a autobuzelor. “Noi ne dorim ca în următoarele 12 luni să vină 300 de autobuze în Bucureşti, prima livrare urmând să aibă loc în această vară. (...) În prima fază, aceste autobuze noi vor înlocui autobuzele care sunt acum într-o stare tehnică deficitară”, a arătat edilul general.

    Care e preţul corect al autobuzelorImediat după anunţarea câştigătorului, consilierul general Ciprian Ciucu, de la PNL, a atras atenţia că „Malta a cumpă-rat autobuze Otokar de 12m, Euro 6, cu 182.000 euro/bucată. (33 de bucăţi – 6 mil. euro). Bucureştiul va cumpăra auto-

    buze Otokar de 12m, Euro 6, cu 250.000 euro (+TVA)/bucată. (320 de bucăţi –80.000.000 Euro+TVA). Dacă ar fi achi-ziţionat la acelaşi preţ ca Malta, PMB ar fi făcut o economie de 21.760.000 euro.”Însă, Primăria Municipiului Cluj a cum-părat autobuze Mercedes la un preţ de 219.500 euro bucata. „Înţeleg că, la Cluj, Mercedes a ofertat cu 219 mii euro/pe autobuz. La Bucureşti Otokar a câştigat cu 250 mii pe autobuz. Cineva are de dat explicaţii despre cum a făcut caietul ace-la de sarcini”, a mai menţionat consilierul Ciprian Ciucu (PNL).În cadrul procedurii de licitaţie, au fost depuse patru oferte: Karsan Otomotiv Sanayi ve Ticaret AS, Man Truck&Bus AG, Mercedes-Benz România SRL şi asocierea Otokar Europe SA-Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi. Am încercat să facem o comparaţie ţi-nând cont, în primul rând, de cele două specificaţii extrem de importante: lugi-mea şi norma de poluare. Dat fiind că Primăria Capitalei nu a dorit să facă pu-blice celelalte oferte, există o doză de subiectivism între ofertele pe care le pre-zentăm mai jos.

    După cum a menţionat primarul general Gabriela Firea, pentru un autobuz Okto-car Euro 6 de 12 metri, cu specificaţiile pe care le-am punctat mai jos, citind ca-ietul de sarcini dar şi prezentarea de pe pagina oficială a producătoului turc, s-a plătit suma de aproape 300.000 de euro (TVA inclus).În luna septembrie a anului 2017, Regia de transport public din Spania a achiziţi-onat 42 Mercedes Citaro C2 NGT pentru suma de 12,2 milioane de euro (preţ de 290.000 de euro/bucată). De asemenea, compania municipală de Transport din Madrid urmează să achi-ziţioneze 42 de MAN Lion´s City pentru suma de 12 milioane de euro (285.000 euro pe bucată). În ambele cazuri, pre-ţurile sunt destul de apropiate cu Otokar (300.000 euro cu TVA/bucată).

    Informaţii oficiale lacunarePotrivit site-ului oficial al producătorului turc, vehiculul achiziţionat de Primăria Bucureşti se numeşte Kent C CNG şi este denumit “Alegerea Raţională”. Di-mensiunea este de 12 metri pe 2,5 me-tri şi o lăţime de 3,1 metri. Capacitatea

    OTOKAR, „ALEGEREA RAŢIONALĂ” PENTRU BUCUREȘTI?

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 3

    maximă este de 101 pasageri şi are un motor Cummins ISB6.7E6, cu o pute-re de 221Kw (300hp)/2100rpm. Despre vehicul mai aflăm că are un cost redus de operare, are o configurare flexibilă a scaunelor, o podea joasă, suspensii pe roţii şi un front independent. Din păcate, acestea sunt singurele specificaţii întâl-nite pe https://www.otokareurope.com.

    Ce dotări trebuie să aibă OktocarSpre deosebire de prezentarea extrem de lacunară de pe site-ul producătorului turc, caietul de sarcini are aproape 100 de pagini. Printre cerinţele pe care, pre-supunem, le-a îndeplinit şi Otokar se nu-mără: autobuzele trebuie să aibă instala-te echipament de numărare a călătorilor (cu precizie de minim 99%), monitoare TFT/LED pentru informare şi publicitate, precum şi sistem de supraveghere video, interior-exterior. În plus, toate autobuzele vor trebui să aibă sisteme care să pre-vină furtul de combustibil precum: echi-pamente de măsurare a consumului de combustibil, cu transmiterea datelor prin computerul de management al traficului şi instalaţie de detectare şi alarmare în cazul deschiderii neautorizate a buşonu-lui de la rezervor. De asemenea, autobu-zele trebuie să aibă tahograf digital, un termen de garanţie de patru ani sau un sfert de milion de kilometri, şase tipuri de vopsea. Pentru motor şi cutia de vi-teze, garanţia trebuie să fie de 500.000 de kilometri. Temperatura din interior nu poate fi mai mică de zece grade, atunci când afară sunt minus 15 grade. Pe de altă parte, atunci când afară sunt 37 de grade, în interiorul autobuzului nu pot fi mai mult de 25 de grade. Autobuzul tre-buie prevăzut cu echipament automat de taxare, GPS şi monitorizare on-line. Dacă în prima jumătate de milion de kilo-metri se defectează 6% dintre autobuze, producătorul îşi ia obligaţia să le reche-me pe toate pentru verificări generaliza-te, arată caietul de sarcini consultat de revista Tir.

    Cine e Otokar“Fondată în 1963, compania Otokar pro-duce autobuze pentru transportul public, autocare, semiremorci, pentru transport şi logistică, precum şi pentru industrie, vehicule off-road 4x4 şi vehicule blinda-te pentru industria de apărare. În afara pieţei turce, unde este de şase ani lider

    de necontestat în furnizarea de autobu-ze, Otokar a mai furnizat autovehicule de transport călători pentru numeroase ţări europene şi a avut contracte în Spania, Italia, Belgia, Olanda, Luxemburg, Fran-ţa, Malta”, a susţinut Gabriela Firea. Fabrica companiei ocupă 552.000 mp şi se află în oraşul Arifiye din provincia Sakarya din nord-vestul ţării. Otokar produce mai multe tipuri de vehicule de transport persoane, de la microbuze de 5,8 metri lungime, până la autobuze arti-culate, de 18 metri.Otokar a produs şi autobuze hibride şi electrice, iar printre cele 60 de ţări în care a făcut livrari se numără şi Bulgaria, Spa-nia, Italia, Belgia, Olanda şi Malta.Compania este parte a Koç Holding A.Ş., cel mai mare grup industrial turcesc, un gigant cu aproape 100.000 de angajati. Koc are în Turcia o uzină Ford şi deţine şi mărcile Beko şi Grundig. Koç deţine şi fabrica de frigidere Arctic Găeşti.

    Un imperiu economicCompania Otokar operează în industria automobilelor şi vehiculelor off-road, dar şi în industria armamentului. Ea este im-plicată în proiectarea, dezvoltarea şi fa-bricarea tancurilor şi blindatelor uşoare pentru forţele militare turceşti. Proiectul vedetă al turcilor de la Otokar este „Altay Main Battle Tank Project”, care urmează să fie produs în serie. Gama actuală de produse cuprinde vehicule uşoare blinda-te de 4×4, în diverse configuraţii, printre care Cobra, Akrep, Otokar APV şi „Oto-kar Discreetly Armored Station Wagon”.Compania Otokar a fost înfiinţată în anul 1963, în Istanbul. Conform unui raport fi-nanciar al firmei, acţionarii principali sunt: Koç Holding (44,7%), controlat de familia Koç, şi Ünver Holding (24,8%), controlat de familia Ünver. Otokar este condusă de preşedintele Ali Y. Koç, din martie 2016. Tot el deţine funcţia de vicepreşedinte al holdingului Koç.Holdingul Koç este condus de preşedin-tele Ömer M. Koç. Imperiul Koç este for-mat dintr-un holding şi 16 societăţi, toate tranzacţionate la Bursa din Istanbul. Îm-preună controlează direct alte 113 socie-tăţi, are 90.000 de angajaţi şi 14.000 de dealeri, agenţii şi servicii post-vânzare.Familia Ünver controlează un holding cu acelaşi nume şi activează în secto-rul automobilelor, unde colaborează cu producătorii de echipamente auto. Are

    un centru de proiectare şi dezvoltare a echipamentelor auto. Holdingul Ünver este condus de preşedintele Ayhan Kor-gavuş.

    Mustafa Koç, unul dintre cei mai influ-enţi economişti turciMustafa Koç a preluat conducerea hol-dingului Koç în anul 2003. A condus hol-dingul până pe 21 ianuarie 2016. Atunci, a murit în urma unui atac de cord la vâr-sta de 55 de ani. Acesta a fost una dintre figurile cele mai influente din economia turcă. După ce a preluat conducerea hol-dingului, a intrat în mai multe partneriate cu Ford şi Fiat, a condus cea mai mare rafinărie din Turcia, Tupras, a dezvoltat afacerea cu electrocasnice Arcelik şi s-a implicat în lanţul hotelier Divan, care de-ţine 18 hoteluri de lux. A intrat în indus-tria de apărare şi a controlat banca „Yapi Kredi”. Companiile holdingului Koç deţin 5% din capitalizarea bursieră a burselor din Istanbul şi 10% din exporturile Turci-ei. Pe lângă Holdingul Koç, a fost şeful Asociaţiei Industriale şi de Afaceri din Turcia (TUSIAD), cea mai proeminentă organizaţie de afaceri din Turcia şi unul dintre invitaţii permanenţi la Davos, potri-vit informaţiilor apărute în presă.

    Zece contestaţiiPrimarul general a afirmat că între data depunerii ofertelor, 10 noiembrie 2017, şi data finalizării evaluării ofertelor, comisia a analizat în şedinţe, cu o durată cumu-lată de 540 de ore, un număr de aproxi-mativ 12.000 de pagini, făcând parte din documentaţia depusă. În cadrul evaluării, oferta tehnică a avut o pondere de 50%, iar oferta financiară a reprezentat 50%. Administratorul public al Municipiului Bu-cureşti, Sorin Chiriţă, a spus că unul din-tre cei patru ofertanţi iniţiali a fost desca-lificat pe parcurs, din motive tehnice. El a menţionat că au existat zece contestaţii. Licitaţia iniţială, unde au depus oferte 15 companii, a fost lansată în 3 iulie, valoarea estimată a contractului fiind de peste 510 milioane de lei, însă oferta a fost anulată automat de SEAP din cauza unor “disfuncţionalităţi tehnice”, aşa cum a anunţat ulterior PMB. Primăria arăta atunci că a notificat SEAP de prelungirea termenului pentru depunerea ofertelor, însă acesta nu a fost actualizat pe site din cauza “zilelor libere de Sf. Maria”. Pe-rioada de depunere a ofertelor la licitaţia organizată de Primăria Capitalei pentru cumpărarea a 400 de autobuze urba-ne Euro 6 s-a încheiat în 10 noiembrie 2017.

  • 2 4 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Sprijinind eforturile instituţiilor eu-ropene de a omologa modalităţile de condus şi regulile privind timpul de odihnă pentru sectorul turismului cu autocarul, IRU -împreună cu agen-ţiile europene de turism, asociaţiile turoperatorilor (ECTAA) şi Asociaţia Europeană pentru Turism (ETOA)- au evidenţiat necesitatea de a pune si-guranţa pe primul plan în procesul de îmbunătăţire a serviciilor de autocare.

    Siguranţa este esenţială pentru turismul cu autocare. Acest aspect a fost confir-mat de nivelul înalt al siguranţei oferit de acest sector de servicii şi de faptul că autobuzele şi autocarele sunt cele mai sigure mijloace de transport din UE. Con-form cifrelor Eurostat, decesele povocate în urma accidentelor de circulaţie în care au fost implicate autobuze şi autocare au ajuns la jumătate faţă de anul 2006, lucru care confirmă continua îmbunătăţire a datelor din acest sector şi angajamentul faţă de siguranţa rutieră.Călătoria cu autocarul este diferită faţă de alte activităţi de transport. Opririle frecvente şi de lungă durată dintr-un tur

    le oferă şoferilor posibilitatea de a se odihni. Conducerea autocarului se face preponderent în prima parte a zilei şi la sfârşitul acesteia.

    Necesitatea unei abordări mai flexibi-leMatthias Maedge, care conduce activita-tea IRU în UE, spune: “Turismul cu au-tocare este o afacere oferită de oameni pentru oameni. Siguranţa rutieră nu este una care poate fi negociată şi orice ac-cident trebuie evitat. Norme specifice şi îmbunătăţite pentru operatorii de autoca-re şi conducători auto sunt calea pentru servicii mai bune.”.Apelul IRU pentru o abordare mai flexi-bilă a perioadelor de odihnă săptămâ-nală şi a derogării de 12 zile, propusă în prezent la nivel instituţional, se bazează pe acest model. Nu există dovezi care să arate că această propunere ar duce la creşterea oboselii şoferului şi implicit a riscului de accident. Dimpotrivă, o mai mare flexibilitate în gestionarea timpilor de conducere zilnice ar putea însemna mai puţin stres pentru conducătorul auto în îndeplinirea sarcinilor zilnice.

    Maedge a mai precizat: “Suntem încân-taţi că instituţiile europene recunosc caracteristicile unice ale acestui sector. Dialogul social cu sindicatele ar trebui să continue, cu concluzii bazate pe dovezi factuale şi înţelegere reciprocă, dat fiind faptul că siguranţa rutieră este rezultatul conlucrării tuturor părţilor implicate. An-gajatorii din domeniul transportului au interese comune cu şoferii”.Tim Fairhurst, directorul de politici la ETOA, a adăugat: “Turismul cu autocarul duce la creşterea transportului de lungă durată din Europa, dat fiind că, adesea, este implicată vizitarea mai multor state în cadrul unei vacanţe. Noile propuneri ar permite o mai mare eficienţă a flotei, fără compromisuri în ceea ce priveşte si-guranţa. Schimbările sunt de actualitate şi binevenite. “Merike Hallik, preşedintele ECTAA, con-cluzionează: “Bunăstarea şi siguranţa conducătorilor auto şi a pasagerilor re-prezintă priorităţi de vârf pentru sectorul nostru. Normele specifice necesare pen-tru buna funcţionare a industriei noastre nu reprezintă, în niciun caz, o ameninţare la adresa siguranţei transportului”.

    SIGURANŢA ESTE PE PRIMUL PLAN ÎN TURISMUL CU AUTOCARUL

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 5

    Treisprezece şoferi români şi patro-nul firmei pentru care lucrau au fost condamnaţi, la începtul lunii martie, la închisoare, de o instanţă din Rennes, fiind găsiţi vinovaţi de furtul a aproxi-mativ 700 de roţi de camion.

    Directorul companiei de transport a pri-mit cea mai grea sentinţă.După ce a negat pe parcursul investiga-ţiei acuzaţiile, Silviu Pietroşanu, în vârstă de 42 de ani, directorul companiei româ-ne Evitrans a recunoscut, cu o zi înainte de verdict, că ştia foarte bine că şoferii lui au furat roţi de camioane şi alte echi-pamente din remorci. Dar confesiunile sale târzii nu i-au adus o reducere a pe-depsei. El a fost condamnat la 5 ani de închisoare. ”Este o activitate extrem de profitabilă”, a declarat procurorul de caz, adăugând că patronul companiei a încurajat fur-turile ”prin tăcerea lui, lipsa sancţiunilor disciplinare şi asigurarea mijloacelor ne-cesare” pentru comiterea furturilor.”Ştiam ce fac cei mai mulţi şoferi, i-am lăsat să o facă”, a declarat Pietroşanu, care a mai fost condamnat în Belgia pen-tru fapte similare.Toţi şoferii condamnaţi provin din locali-tatea Pucioasa, judeţul Dâmboviţa.

    Prejudiciu uriaşCei 13 rutieri au apărut în faţa jurisdic-ţiei interregionale specializate (Jirs) din Rennes pentru a răspunde acuzaţiilor în legătură cu o serie de furturi, comise între 2013 şi 2015. Procurorii le imputau un prejudiciu în valoare de aproximativ

    700.000 de euro. “Furturile le-au permis şoferilor să-şi rotunjească veniturile”, a declarat procurorul în rechizitoriul său. Şoferii angajaţi de compania de trans-port Evitrans au primit sentinţe cuprinse între 24 de luni şi 42 de luni de închisoa-re, uneori cu suspendate, în funcţie de implicarea lor în furturi. Ei au primit şi o interdicţie de a intra pe teritoriul francez timp de trei ani.Şoferii români erau angajaţi ai companiei Evitrans. Ei furau roţile de camion în tim-pul perioadei de odihnă şi le aduceau în România, unde le vindeau pentru sume cuprinse între 200 şi 350 de euro, potrivit anchetatorilor, mai arată le Figaro.Furtul de combustibil a fost şi el posibil după ce o pompă a fost instalată de că-

    tre patronul român pe unele camioane. Acest dispozitiv a permis camioanelor să sifoneze combustibil din rezervoarele al-tor camioane din parcări.

    Cine sunt făptaşiiCompania Evitrans are sediul în localita-tea Valea Leurzii din judeţul Dâmboviţa. Ea pare să fi fost înfiinţată în urmă cu 11 ani, iar, în perioada amintită de către procuratura franceză, a înregistrat urmă-toarele cifre financiare: în anul 2013, a avut 6 angajaţi şi o cifră de afaceri de 1,2 milioane de lei şi un profit infim de numai 20.000 de lei. Un an mai târziu, compa-nia a avut o cifră de afaceri de 1,7 mili-oane de lei, un număr de 9 angajaţi şi un profit la fel de modest, de numai 27.000 de lei. În 2015, cifra de afaceri a fost de 1,4 milioane de lei, profitul de 1.000 de euro şi 7 angajaţi. În fine, în 2016, cifra de afaceri a fost de 1,4 milioane de lei, un profit de 5.000 de euro şi 4 angajaţi. Aceste informaţii ne-au fost oferite prin intermediul Ministerului de Finanţe. Un site al companiei nu este disponibil. După cum se vede, cifrele sunt extrem de modeste pentru o firmă de transport mărfuri. Probabil de aceea patronul Sil-viu Pietroşanu şi-a îndemnat angajaţii să îşi rotunjeasă ilegal veniturile, prin furt.

    REŢEAUA ȘOFERILOR DE CAMION CARE FURAU, LA ÎNDEMNUL PATRONULUI, ROŢI ȘI

    MOTORINĂ

  • 2 6 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Din 1 iulie 2018, guvernul danez va in-troduce o nouă interdicţie pentru con-ducătorii de camioane.

    Interdicţia stipulează că şoferii de cami-oane nu vor mai avea voie să parcheze vehiculele în parcările amenajate şi în cele ale motelurilor şi nici în zonele spe-cial amenajate de pe marginea autostră-zilor pentru mai mult de 25 de ore.În practică, aceasta înseamnă că odihna de 45 de ore în camion pe drumurile din Danemarca nu va mai fi posibilă. Poliţia daneză doreşte să oblige la respecta-rea acestor norme prin impunerea unor amenzi. De la începutul anului viitor, trebuie să ne aşteptăm la creşteri ale amenzilor în Da-nemarca. Pentru parcare ilegală, amen-zile vor creşte de patru ori, ajungând la 270 de euro. Amenda pentru parcarea ilegală la intrarea sau la ieşirea de pe au-tostradă va fi, de asemenea, mult mai se-veră, ajungând la 400 de euro. Ministrul danez al transporturilor, Ole Birk Olesen, a precizat: “ţinând cont de problemele practice şi tehnice cu care se confruntă industria transportului, mă bucur că am

    găsit o cale pentru a lupta împotriva con-diţiilor nomade de muncă”. Potrivit lui Olesen, “nu este sarcina statului să furni-zeze facilităţi gratuite pentru perioadele de odihnă din industria transportului”. Po-trivit oficialilor danezi, măsura urmăreşte să îmbunătăţească securitatea rutieră în zonele de intrare şi de ieşire pe/de pe autostrăzi, locuri unde, în acest moment, multe camioane parchează ilegal.

    Transportatorii spun nu

    Interdicţia a fost dezaprobată de o parte

    dintre companiile de transport daneze.

    “Noua reglementare face transportul din

    şi spre Danemarca mai dificil, deoare-

    ce limitarea în timp nu este în acord cu

    regulile care guvernează perioadele de

    odihnă ale şoferilor”, a precizat Michael

    Svane de la Dansk Industri Association.

    Martin Aabak de la Shipper Association a

    criticat, de asemenea, noua reglementa-

    re. “Nu este o soluţie. Problemele legate

    de parcare vor fi transferate pe drumurile

    naţionale. În final, preţurile pentru com-

    paniile de import şi de export daneze vor

    creşte”. De asemenea, Aabak se îndo-

    ieşte că interdicţia este în acord cu legile

    Uniunii Europene.

    DANEMARCA INTERzICE, DE FACTO, ODIHNA ÎN CABINA CAMIONULUI

  • I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 7

    Semiremorca Transformers de la Sch-mitz Cargobull, creată pentru o mai mare eficienţă energetică, a dovedit că poate reduce emisiile de CO2 cu 15%, în comparaţie cu o semiremorcă convenţională.

    La finalizarea proiectului, care va impli-ca şi alte diverse ajustări ale unor com-ponente, vorbim de o reducere cu 25% din totalul emisiilor de CO2. “Participarea noastră la proiectul Transformers este o modalitate prin care ne aducem o contri-buţie importantă la reducerea durabilă a emisiilor de CO2”, a explict Boris Billich, şef de vânzări în cadrul Consiliul de Ad-ministraţie al Schmitz Cargobull. În de-cembrie 2017, vehiculul a primit Premiul European de Transport Sustenabil. O echipă de experţi de la Schmitz Car-gobull a lucrat, împreună cu 13 parteneri din industria vehiculelor comerciale, pen-tru obţinerea unei remorci eficiente din punct de vedere energetic, care poate reduce emisiile de CO2 cu până la 15%. Finanţat de Comisia Europeană, proiectul s-a încheiat cu succes în august 2017.

    „La baza proiectului, am folosit o remorcă clasică echipată cu un propulsor electric şi un sistem de recuperare a energiei“, explică Roland Klement, membru al Con-siliului Director pentru Cercetare & Dez-voltare de la Schmitz Cargobull AG.Bateria, cu o capacitate de 22kWh, a fost instalată între axe, pentru a se asigura că este protejată împotriva impactului.“Sistemul electric poate atinge o putere de până la 80 kW şi un cuplu maxim de 200 Nm”, declară Klement. Unitatea hi-bridă adaugă un plus de 1.140 kg la gre-

    utatea totală. Când vine vorba de aerodinamică, au fost făcute îmbunătăţiri la designul aero-dinamic al peretelui de compartimentare şi al placajului lateral şi posterior. De ase-menea, a fost adăugat un nou acoperiş complet ajustabil în funcţie de înălţime.“Când am început să dezvoltăm proto-tipul, nu ne-am propus să construim un vehicul unic. De aceea, am plecat de la o remorcă standard, la care am adaptat o serie de componente”, explică Klement. Ca urmare, remorca ar putea trece prin procesul standard de producţie şi ar pu-tea îndeplini cerinţele pentru aprobarea rutieră.Regiunea BeNeLux îşi face planurile pentru dezvoltarea centrelor urbane fără emisii. Progresele inspirate de proiect, cum ar fi corpurile de remorci frigorifice cu unitate electrică de refrigerare, baterie şi generator, ar putea oferi o soluţie pen-tru livrarea în interiorul oraşelor.Utilizarea senzorilor inteligenţi şi a tele-maticii în vehicule şi continuarea proce-sului de digitalizare în cadrul procesului de transport pot contribui la îmbunătăţi-rea durabilităţii şi a eficienţei economice în acest domeniu.

    SCHMITz CARGOBULL A PREzENTAT SEMIREMORCA TRANSFORMERS

  • 2 8 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 8 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

    Dănuţ Zăinescu, un şofer român de TIR, şi-a pierdut viaţa, după ce cami-onul pe care îl conducea a rămas fără frâne şi s-a prăbuşit într-o prăpastie din Grecia.

    Accidentul a avut loc pe 4 februarie 2017 în circumstanţe care au rămas până azi acoperite de mister. Soţia celui trecut în nefiinţă crede că Zăinescu a fost trimis la moarte de patronul firmei pentru care lu-cra, care l-a trimis în cursă cu un camion defect, fără foaie de parcurs sau revizie tehnică la zi. Un suspect incendiu, izbucnit la mai mult timp după accident, a şters urmele care ar putea incrimina pe cineva.

    AngajareaDănuţ Zăinescu a lucrat, până în octom-brie 2016, la un patron italian, care avea o firmă în România şi făcea comerţ cu legume-fructe. Conducea un camion cu semiremorcă frigorifică. Zăinescu se întorcea, la un moment dat, în România, din Sicilia. Pe vapor s-a în-tâlnit cu Sandu Marin, patronul de la fir-ma Icotrans SRL Giurgiu. Acesta i-a spus că dacă vreodată are nevoie de un loc de muncă să îl caute.Firma italianului a intrat în insolvenţă şi Zăinescu a rămas fără loc de muncă.

    Prima problemă a apărut în ItaliaFirma italianului a intrat în insolvenţă şi Dănuţ a rămas fără loc de muncă.Imediat ce a ajuns în ţară, italianul i-a spus că nu îi mai poate da curse. Dă-nuţ Zăinescu l-a sunat pe Sandu Marin şi l-a întrebat dacă mai e valabilă oferta. Sandu i-a spus să vină la muncă de a doua zi, şi, în octombrie 2106, s-a anga-jat la el. A făcut o primă cursă şi, la în-toarcere, i-a spus soţiei că nu pricepe de ce nu stă niciun şofer la firma lui Sandu Marin, de ce îi pleacă toţi şoferii. A fost surprins când Marian nu a comentat cu nimic atunci când au negociat salariul. Vorbiseră de 450 de euro pentru cursa România-Sicilia şi 500 pentru România-Moldova. Deci undeva pe la 1.400-1500 de euro pe lună, în funcţie de cursele avute. Dănuţ a făcut două curse, una în decembrie 2016. Când i-a expirat cardul tahograf, soţia a sunat o prietenă inspector la ARR Buzău pentru a rezolva problema. Dănuţ i-a ce-

    rut patronului să îi dea altă maşină pen-tru că cea pe care o conducea era foarte proastă. Într-una din curse, venind din Italia, a rămas pe drum. A rămas peste noapte la un hotel. Dănuţ i-a spus, îngri-jorat, soţiei că maşina are foarte multe probleme. Remorca nu era a lor.

    Retarderul nu funcţionaDănuţ a venit, ultima oară acasă, marţi. Urma să plece, în cură, vineri. Patronul l-a sunat, miercuri dimineaţă, şi i-a spus nu mai pleacă vineri, ci joi, pentru că tre-buia să încarce nişte paleţi de ciocolată de la Sfântu Gheorghe. El s-a enervat ştiind că nu are cum să plece, deoare-ce cauciucurile erau uzate. S-a agitat, Dănuţ a început să lucreze la roţi. Soţia ne-a declarat că, ulterior accidentului,

    a vorbit cu un coleg de-al său. Acesta şi-a amintit că Dănuţ s-a plâns că avea frânele proaste. Soţiei i-a spus că nu îi funcţionează retarderul la maşină. Între Crăciun şi Anul Nou, soţia i-a cerut să o ia cu el în cursa pe care o avea de făcut la Buzău. Dănuţ i-a spus că vrea să o ia, dar că se teme pentru siguranţa ei, deoa-rece maşina funcţionează foarte rău. În final, cursa a avut loc, cu maşina în stare foarte proastă şi fără ca acel retarder să funcţioneze.

    Cursa fatală Pe 3 februarie