1

HÂLDAN, Romulus. Pirateria maritimă, jaful armat pe mare şi

terorismul maritim - probleme ale securităţii mondiale la începutul secolului

XXI în Geopolitica, Anul VIII, Nr. 33-34, Editura TOP FORM, pp. 156-

172, Bucureşti, 2010, ISSN 1583-543X

PIRATERIA MARITIMĂ,

JAFUL ARMAT PE MARE ŞI TERORISMUL MARITIM – PROBLEME ALE SECURITĂŢII MONDIALE LA ÎNCEPUTUL SECOLULUI XXI

dr. Romulus HÂLDAN

Maritime piracy, armed robbery at sea and maritime terrorism represent a plague which, even at this start of the century, is an alarming reality, first because of the diversification of the execution mettods and its growing scale and also because of the social,economic and moral effects it generates.

Pirates always strike where the law is weak, especially where the legal force to impose, protect and promote law is lacking.

The development of maritime transportation and new maritime routes has been accompanied by the increasing piracy in the intense traffic areas. However, while whitin the XVIIth century the first to be coded was maritime legislation, ironically the sea still remains a huge space spoted with cases of law breaking as long as certain national interests make the national legislation to move at a very low speed. For instance, not only The International Maritime Organization (IMO) but also the 162 maritime nations develop their legislation on this matter very slow showing huge imobilism.

To realize the dimension of maritime piracy menace we can show that the losses provoked by pirate attacks summon annually almost 20 billion dollars.

Maritime piracy and armed robbery at sea seem to be a twisted reality in a world which is showing itself as an evolved one, without primitivism, middle aged cruelties and the obsolescence of these cases of law breaking. It often covers the image of the cruel reality of the danger and ferocity of these acts which can lead to unpredictable developments which can affect many more areas of the ocean.

The acts of piracy occur within international waters, beyond jurisdiction of any country, usually outside the areas in which the ships are monitorized and protected, also where the war ships patrol. Armed robbery at sea stands for any unlawful act of violence, kidnapping, theft or any deed of this kind, except for piracy, against a ship, people or onboard goods which occur within inner waters of a country, archipelagic waters and territorial sea.

As a general conclusion, maritime piracy and armed robbery at sea are linked with poverty, most of the cases being registered in world’s poorest areas such as Africa or South-eastern Asia. However they are favored by many different factors which complicate the prevention and eradication, such as: many ships show the flag perfunctory; phenomena of corruption which can affect military and civilian authorities of a country; globalization of sea trade; differences in approaching practices of the states related to maritime piracy and armed robbery at sea of the countries; discrepance between international maritime legislation and general legislation of the countries; ability of the states to impoze the maritime law; involvement of naval forces, coast guard, police and harbor administration of some countries in unlawful affaires with pirates; posibility of unlawful registration of stolen ships.

There are many organizations, agencies and institutions involved in the fight against maritime piracy and armed robbery at sea, as well as many successful companies that patronaize this activity, however there are two institutions intensively active: The International Maritime Bureau of International Chamber of Commerce and International Maritime Organization (IMO).

The most important aspect is that either piracy or robberies at sea are not conjunctural phenomena. They have deep roots hard to be broken and wherever the sea shore will be poor, there will be piracy and armed robbery at sea more likely to happen and they might be generated also by the local tradition as we outlined previously.

2

Speaking about maritime terrorism is obviously at the beginning, though its trend of development is very fast. Thus implies different methods and practices which have been considered not so long time ago inaccessible outside of a professional framework.

For sure, Al Qaida ownes ships. Experts have identiffied a number of 15 to 300 ships wich might belong to this terrorist organization and which sail, perfunctory, under the flag of countries such as Yemen and Somalia, Senegal, Liberia, St. Vincent Caribbean Islands. Practically, this might be considered first terrorist fleet of the world.

Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri is recognized as Osama bin Laden’s “head of naval operations”, the brain behind the strike against USS Cole and the planner of the new future attacks against American and British war ships within Gibraltar Strait and The Mediterranean Sea areas. Fortunately, the Morocco secret services arresting the Saudi members of Al Qaeda who were supposed to act in the area, prevented suicidal missions. He is also known as “The Emir of the Sea” and even though he was captured by the Americans, this “Admiral” of Osama bin Laden has managed to create the very first maritime terrorist structure in the world.

Infringements of the law which occur in the same environmental area always tend to converge so that, at some point, they appear to act individually or even together so that they can hardly be separated. This is also in the case of maritime terrorism, maritime piracy and armed robbery at sea, and it remains to be demonstrated which is the unifying element as well as wich makes the difference.

In the actual law context, concept of piracy does not include the terrorist acts, their objectives being politicaly different. The main difference between pirates and terrorists is that while the first ones want the prize and rarely accept to die for a cause, the second ones, terrorists, always give their life for their cause.

Nonetheless, we cannot talk much about commun aspect of piracy and terrorism. We can say they have two important things in common: first is the fact that both are results of actions of non-state actors, and the second refers to the fact that piracy might became a provider of maritime terrorism or even a producer of it. This is the case of Somalia, where pirates traine and provide militants for the naval wing of Islamic terrorist organization Al-Shabaab, helping it mainly in illegal weapon trade.

Key words: piracy, armed robbery at sea, institutions involved in the fight against

maritime piracy and armed robbery at sea, maritime terrorism, pirates and terrorists, piracy and maritime terrorism community

1. PIRATERIA MARITIMĂ - PROBLEMĂ MONDIALĂ A SECOLULUI XXI Pirateria maritimă a apărut din cele mai vechi timpuri, practic de când

oamenii au început să navige pe mare. Ţinta dintotdeauna a piraţilor a fost marfa pe care o transportă navele şi, uneori, chiar navele, dar şi bunurile personale şi banii pasagerilor şi echipajelor.

Întotdeauna, piraţii au acţionat acolo unde este slabă legea şi, mai ales, unde este slabă forţa care promovează, apără şi impune legea.

Dacă în antichitate Marea Mediterană era un rai al piraţilor, în evul mediu, odată cu descoperirea Americii, pirateria şi-a stabilit centrul de greutate în zona Atlanticului şi, cu preponderenţă, în Marea Caraibelor. Aceasta nu a însemnat că celelalte centre tradiţionale ale piraţilor – de pe coasta nordică a Africii sau Canalul Mânecii au încetat să existe. Ele s-au perpetuat până către secolele XVII – XVIII, dar amploarea acţiunilor lor a scăzut, astfel că, spre sfârşitul secolului XVII, pirateria din Canalul Mânecii a dispărut.

S-au ţesut nenumărate legende, dar majoritatea au fost numai produsul fanteziei unor scriitori care au încercat să creeze o atmosferă specifică şi să romanţeze o îndeletnicire care nu este decât o tâlhărie clasică desfăşurată pe mare. De exemplu, celebrul craniu cu cele două oase încrucişate, proiectate pe un fond negru, nu au fost niciodată steagul piraţilor. Aceştia preferau culoarea roşie sau

3

steaguri de „împrumut” care să le mascheze adevărata îndeletnicire, iar aceste steaguri, de multe ori, erau ale unor state şi erau schimbate funcţie de interese.

De foarte multe ori, pirateria era patronată de state şi exemplul lui Francis Drake este elocvent. Acesta a fost pur şi simplu un pirat, deşi a acţionat în numele reginei şi a primit chiar titlul de „sir”.

Dezvoltarea transporturilor maritime şi a unor noi rute maritime a fost însoţită şi de amplificarea pirateriei în zonele de trafic intens, dar, ca o ironie, în timp ce legislaţia maritimă a fost prima codificată, în secolul XVII, marea rămâne, încă, o imensă frontieră a fărădelegii, atâta timp cât interesele naţionale înguste fac ca legislaţiile naţionale în domeniu să se mişte cu o încetineală dezarmantă. Atât Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) cât şi cele 162 de naţiuni maritime se mişcă foarte încet în ceea ce priveşte legislaţia în domeniu şi dau dovadă de mult conservatorism. Experţi avizaţi în domeniu subliniază, de exemplu, că, sub actualele prevederi ale IMO, echipajelor de pe navele comerciale le este interzis să poarte arme care să le asigure autoprotecţia, ceea ce este o ciudăţenie într-o lume în care au dreptul să poarte arme şi cine trebuie şi cine nu trebuie.[1]

Pentru a realiza dimensiunile pericolului pe care îl reprezintă pirateria maritimă trebuie să arătăm că pierderile produse prin atacurile piratereşti se cifrează la aproape 20 miliarde de $ anual. Un alt efect este şi creşterea primelor de asigurare pentru navele şi încărcăturile transportate de către acestea prin zonele periculoase.

Actele de piraterie au evoluat extreme de rapid, astfel că, în anul 2000, au crescut cu 56% faţă de 1999 şi cu 400% faţă de anul 1990 [2], iar, la această dată, faţă de acum 10 ani, actele de pirateie au crescut cu 31%.[3]

Chiar dacă, începând cu anul 2004, cazurile de piraterie raportate au scăzut simţitor, virulenţa şi amploarea acestora s-a amplificat apreciabil, iar în ultimii trei ani chiar se remarcă un reviriment al pirateriei, în special datorat activităţii piraţilor din zona Golfului Aden şi largul Cornului Africii, unde se produc cele mai multe acte de piraterie (numai în anul 2009, 54,45% dintre actele de piraterie înregistrate - 217 din 406 - s-au petrecut în această zonă, iar din 49 de atacuri piratereşti reuşite, în anul 2008, 42 s-au produs tot în această zonă) [4], dar se prefigurează şi alte zone (Nigeria/Golful Guinea, Indonezia, India, Bangladesh şi Tanzania) care înglobează 59% din actele de piraterie care nu se produc în zona Golfului Aden şi largul Cornului Africii[5]. În mod evident, la această dată, cele mai periculoase zone din lume, din acest punct de vedere, sunt:

- Golful Aden, în zona apelor Somaliei şi zona intrării din sud spre Marea Roşie;

- Golful Guinea, în zona coastelor Nigeriei şi în delta fluviului Niger; - Strâmtoarea Malacca, între Indonezia şi Malaiezia; - Subcontinentul indian, în mod special între India şi Sri Lanka [5] În două dintre aceste zone avem şi cel mai intens trafic naval din lume şi

anume prin Strâmtoarea Malacca tranzitează, anual, peste 50.000 de nave, iar prin Strâmtoarea Bab-el-Mandeb, care face legătura între marea Roşie şi Golful Aden, tranzitează, anual, peste 30.000 de nave.

Practic, din anul 2003, până la sfârşitul anului 2009, s-au produs 2.251 de acte de piraterie, înregistrate oficial, dar peste 50% dintre actele de piraterie, din diferite motive, nu sunt raportate.[6]

Dacă ne referim la ultimii 15 ani, în conformitate cu statisticile Biroului Internaţional Maritim al Camerei Internationale de Comerţ [7], situaţia actelor de piraterie se prezintă astfel:

4

188 2

28 248

202

300

469

335 3

70

445

329

276

239 263 293

406

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

2005 2006 2007 2008 2009

Ca să realizăm şi mai bine amploarea fenomenului, trebuie să menţionăm

faptul că, numai în ultimii 25 de ani, doar în apele din sud-estul Asiei, au fost atacate peste 17.000 de nave, cu o medie de 700 pe an.

Analiza ultimilor patru ani a celor mai periculoase porturi din lume arată că acestea sunt Chittagong din Banghladesh, Balikpapau şi Jakarta din Indonezia, precum şi Lagos din Nigeria. Îngrijorător este faptul că, în aceste zone, pirateria este deja o ocupaţie. Spre exemplu, peste 1600 de somalezi, organizaţi în şase grupuri majore, sunt implicaţi în acţiuni de piraterie.[8]

În ceea ce priveşte navele româneşti, ultimile incidente de piraterie în care au fost angrenate acestea au fost în anul 2000 (3 nave).

Actele de piraterie maritimă se derulează în apele internaţionale, aflate în afara jurisdicţiei oricărui stat şi, de obicei, în afara ariilor în care securitatea navelor este monitorizată şi unde se execută patrulări cu nave militare. [9]

Pentru a putea defini pirateria maritimă este necesar să facem referire atât la definiţiile oficiale, cât şi la cele propuse de experţii în domeniu, dar şi să facem distincţia între pirateria maritimă şi jaful armat pe mare.

Oficial, pirateria maritimă a fost definită, pentru prima dată, în anul 1937, când un grup de experţi însărcinaţi de către Societatea Naţiunilor să codifice dreptul internaţional a definit pirateria ca un act care constă în comiterea, în folosul propriu, a unor acte de deposedare de bunuri şi de violenţă asupra persoanelor, bineînţeles pe mare.

Actualmente pirateria este definită de Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării (UNCLOS), cunoscută şi sub denumirea de Convenţia de la Montego Bay, din anul 1982, astfel:

“Se înţelege prin piraterie unul din următoarele acte: a) orice act de violenţă, de sechestrare şi toate actele de pradă comise de

echipajul unei nave sau aeronave împotriva persoanelor sau a bunurilor private şi îndreptate:

5

- împotriva unei alte nave sau aeronave sau contra persoanelor aflate la bordul navei, în marea liberă;

- împotriva unei nave, persoanelor sau bunurilor acestora, într-o zonă care nu se află sub jurisdicţia niciunui stat;

b) orice act de participare voluntară la utilizarea unei nave sau aeronave, autorii cunoscând faptul că această navă este o navă pirat;

c) orice act de incitare sau de facilitare intenţionată la comiterea actelor specificate în paragrafele a şi b”[10]

Aceasta nu este singura definiţie a pirateriei maritime, dar este singura legiferată şi aplicabilă în dreptul internaţional.

O definiţie interesantă este şi cea a Biroului Maritim Internaţional, din cadrul Camerei Internaţionale de Comerţ, care defineşte pirateria maritimă ca fiind “un act de abordaj ori de încercare de abordaj a oricărei nave, cu intenţia clară de a comite tâlhării sau alte delicte şi cu intenţia vădită sau capacitatea de a folosi forţa în săvârşirea unor astfel de acte”.

Acest birou întocmeşte un raport anual asupra pirateriei şi are o activitatea nonprofit care era sponsorizată, la nivelul anului 2005, de către 22 de firme puternice care activează în domeniul naval sau în relaţie cu domeniul naval, în special firme de shipping şi de asigurări.

În cadrul biroului există un Centru de Raportare a Pirateriei – Piracy Reporting Center, al cărui sediu este la Kuala Lumpur, tocmai datorită nivelului extrem de mare al pirateriei din zonă. Dar vom mai reveni asupra activităţii acestui birou şi a acestui centru.

2. JAFUL ARMAT PE MARE – DEFINIRE. DEOSEBIREA ÎNTRE PIRATERIA MARITIMĂ ŞI JAFUL ARMAT PE MARE

Deoarece în multe abordări am întâlnit confuzia între pirateria maritimă şi jaful

armat pe mare, pentru a clarifica deosebirile între aceşti doi termeni voi aborda pe scurt acest subiect.

Atâta timp cât nu s-a dat o definiţie explicită pirateriei maritime şi a fost considerată tâlhărie pe mare, a fost normal ca cele două noţiuni să se confunde, dar, odată cu definirea oficială a pirateriei şi localizarea acesteia în marea liberă şi în zonele care nu se află sub jurisdicţia niciunui stat, a fost necesară definirea infracţiunii similare pirateriei maritime, dar care se desfăşoară în apele teritoriale ale unui stat sau pe teritoriul acestuia (porturi, rade etc.).

Astfel, prin Rezoluţia A. 922 (22) din 29 noiembrie 2001 a Adunării Generale a Organizaţiei Maritime Internaţionale, pe timpul celei de-a 22-a sesiuni a acesteia, s-a adoptat “Codul de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie şi jaf armat împotriva navelor” în care găsim definit jaful armat pe mare, astfel:

“Jaful armat împotriva navelor înseamnă orice act ilegal de violenţă, de sechestrare sau de jaf sau oricare faptă de acest gen, alta decât pirateria, îndreptată împotriva unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietăţii de la bordul unei nave”

Practic, aceasta definire a jafului armat pe mare, nu arată explicit care este diferenţa dintre el şi pirateria maritimă, dar o sugerează prin excludere şi, de aceea, destul de târziu, mai mult ca urmare a creşterii alarmante a atacurilor asupra navelor aflate în altă poziţie decât în marea liberă, definiţia de mai sus a fost anulată şi reformulată printr-o nouă rezoluţie a IMO, la sfârşitul anului trecut[11], astfel încât jaful armat împotriva navelor înseamnă una dintre următoarele acţiuni:

6

“ 1. orice act ilegal de violenţă, de sechestrare sau de jaf, sau oricare faptă de acest gen,alta decât pirateria,comisă în scop privat şi îndreptată asupra unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietăţii de la bordul unei nave şi care se produce în apele interioare ale unui stat, în apele arhipelagice şi marea teritorială;

2. orice act de incitare ori de facilitare intenţionată a unui act descris mai sus” După părerea mea, jaful armat pe mare este o latură a pirateriei şi nu ceva

distinct, deoarece are ca obiect tot nava, echipajul, pasagerii şi bunurile acestora, numai că localizarea faptei este diferită. Oricum, definirea sa ca infracţiune este un mare câştig, deoarece legiferează măsurile ce pot fi luate pentru combaterea acestui flagel.

3. CAUZELE CARE DETERMINĂ ŞI FAVORIZEAZĂ PRACTICAREA

PIRATERIEI MARITIME ŞI JAFULUI ARMAT PE MARE

Ca o concluzie generală, pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt asociate cu sărăcia, cele mai multe cazuri fiind înregistrate în zonele sărace ale lumii, cum sunt Africa sau Asia de Sud-Est, mai ales, unde pirateria este “un real şi mortal pericol”[12]

În foarte multe zone sărace ale Asiei de Sud-Est, pescarii şi marinarii deveniţi şomeri sunt nevoiţi ca, din cauza sărăciei, să se apuce de piraterie [13]

Alte cauze care determină pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt tradiţia şi oportunitatea. In Asia de Sud-Est şi în special în Indonezia şi Filipine, există o cultură a tâlhăriei şi pirateriei. Practic, ce se întâmplă pe uscat, se întâmplă şi pe mare – jafuri care denotă o anumită cultură naţională, în sensul rău al cuvântului, mai ales că opoziţia din partea victimelor se poate încheia cu asasinate crude.

Cu 17.500 şi, respectiv, 7.000 insule, Indonezia şi Filipine sunt ideale pentru acţiunile piratereşti care au înregistrat o creştere considerabilă, mai ales după retragerea bazelor SUA şi URSS din zonă, în urma încheierii războiului rece (Subic Bay-Filipine şi Cam Ranh-Vietnam).[14]

Principalele victime sunt pescarii, turiştii sau transfugii care se avântă inconştient în zone periculoase. Astfel, din 1979 până în 1989, ambarcaţiunile care fugeau din Vietnam au fost prada pescarilor thailandezi care au renunţat la pescuit şi au început să se ocupe de tâlhărie. Statisticile Înaltului Comitet pentru Refugiaţi al ONU arată că, de exemplu, între 1983 şi 1985, o navă din două a fost atacată de tâlhari, 400 de refugiaţi au fost măcelăriţi, 700 de femei au fost violate şi 600 de persoane au fost răpite, bineînţeles pentru a fi plasate pe piaţa prostituţiei sau în alte forme de sclavie.[15]

Pirateria maritimă şi jaful armat pe mare sunt favorizate şi de multe alte elemente care, prin diversitatea lor, determină şi complexitatea activităţilor de prevenire şi combatere.

Faptul că navele navigă sub pavilion de complezenţă uşurează munca piraţilor. Astfel, în noaptea de 27 septembrie 1998, motonava Tenyu a companiei japoneze Tonan Shipping care se afla sub pavilion panamez, după ce a părăsit Insula Sumatra, cu destinaţia Coreea de Sud, a dispărut în Strâmtoarea Malacca cu întreaga încărcătură care consta în mii de lingouri de aluminiu în valoare de peste două milioane de euro.

După trei luni de cercetări, nava “fantomă” a fost găsită în portul chinez Zhaug Jiagang unde fusese botezată Sanei I. Nava transporta 3000 tone de ulei de palmier şi era dotată cu documente legale înregistrate în statul Houduras. La bord, 16

7

marinari indonezieni înlocuiseră pe cei 13 membri ai echipajului original al navei Tenyu despre care se prezumează că au fost omorâţi.

Contrar Convenţiei de la Roma din 1988, la care era semnatară, China a repatriat marinarii indonezieni, în 1999, cu explicaţia că aceştia nu au comis nicio infracţiune pe teritoriul naţional al Chinei [16]

Ţări ca Tailanda, Indonezia, Filipine, Vietnam, China, sunt marcate de fenomene grave de corupţie care afectează autorităţile, atât civile cât şi militare.

Este celebru cazul navei Alicia Star care, sub pavilion panamez, transporta ţigarete între Singapore şi Corea de Sud. În Strâmtoarea Luzon a fost acostată de o corvetă chinezească care, cu binecuvântarea autorităţilor vamale şi portuare chineze, a obligat nava să descarce marfa şi să o introducă în circuitul contrabandei chineze. [17]

Internaţionalizarea transportului pe mări şi oceane are un mare impact asupra tuturor ţărilor şi determină îngreunarea monitorizării navelor şi activităţii acestora.

O navă, spre exemplu, arăta Charles Reinhardt [18] poate fi construită în Corea, proprietarul să fie o corporaţie elveţiană, pavilionul sub care este înregistrată poate fi Singapore, închiriată în Germania, condusă de ofiţeri ucraineni şi cu echipaj filipinez. Bineînţeles că transportă marfă pentru toată lumea şi în toată lumea.

În practica unor state există diferenţe de abordare ale aspectelor ce ţin de pirateria maritimă şi jaful armat pe mare, în sensul că se pedepseşte cu asprime fapta, dar nu se face mai nimic pentru a o preîntâmpina. Este în cazul Chinei care, de exemplu, deşi în cazul unui proces din ianuarie 2000 a condamnat la moarte 13 piraţi, în schimb nu face mare lucru pentru combaterea pirateriei.[19]

Un alt element important constă în caracteristicile fizice ale coastelor şi mărilor.

Tâlhăria şi pirateria se practică cu predilecţie acolo unde se poate observa uşor mişcarea obiectivelor - în proximitatea coastelor, în punctele obligatorii de trecere şi, mai ales, în zone unde dificultăţile de navigaţie obligă navele să meargă încet. Dar şi dacă navele au viteye mari de deplasare, acest aspect a fost rezolvat de către piraţi prin folosirea unor nave de atac foarte rapide.

Un alt element favorizant este legislaţia maritimă şi legislaţia în general a unor state. Dacă o navă comite un act de piraterie în apele unui stat, de multe ori nu poate fi urmărită în apele altui stat, deoarece acordul vine foarte târziu, când, de fapt, devine ca caduc.

Nu trebuie neglijată nici capacitatea statelor riverane de a respecta dreptul maritim. De exemplu, Filipine, care are probleme interne, luptă contra teroriştilor şi insurgenţilor şi de aceea nu poate să concentreze forţe suficiente pentru lupta împotriva pirateriei.

Flotele militare ale statelor în apele cărora se practică pirateria nu au capacitatea de a lupta eficient cu acest flagel, deoarece dotarea lor este foarte slabă în comparaţie cu cea a piraţilor, marile reţele care prectică pirateria dispunând de resurse financiare enorme, ceea ce le permite să surclaseze forţele navale din zonă.

Un aspect care pare destul de straniu este implicarea forţelor navale, gărzii de coastă, poliţiei şi administraţiilor portuare în afaceri ilicite cu piraţii, compromiterea şi corupţia devenind o regulă generală. Un exemplu, în acest sens, este cel al ex-preşedintelui filipinez Josef Espada care a fost implicat în patronarea actelor de piraterie şi tâlhărie, precum şi a jocurilor ilegale, Jueteng.[20]

Un alt factor favorizant este şi cel al acceptării de către unele state a înmatriculării ilegale a navelor furate, aşa numitele “ nave fantomă”.

8

Ca să avem o imagine asupra dimensiunii fenomenului, trebuie să arătăm că celebra companie de asigurări Lloyd's estimează că în Marea Chinei sunt peste 20.000 de piraţi

4. DIMENSIUNILE ŞI CLASIFICAREA ACTELOR DE PIRATERIE MARITIMĂ ŞI JAF ARMAT PE MARE

Datorită complexităţii fenomenului, s-au încercat mai multe variante de clasificare a actelor de piraterie şi jaf armat pe mare. La baza acestor studii s-a avut în vedere că cei mai afectaţi de acest flagel sunt proprietarii mărfii transportate, proprietarii navelor şi asiguratorii mărfii şi navelor [21] care, vom vedea mai târziu, sunt şi principalii actori în combaterea acestui fenomen periculos.

În conformitate cu un articol din numărul 163 al publicaţiei Jeune Marine, dimensiunile fenomenului de piraterie maritimă şi jaf armat pe mare sunt:

- O dimensiune comercială - peste 80% din comerţul mondial se desfăşoară pe mare, iar în unele ţări comerţul pe mare reprezintă peste 90% din total, iar 30% din comerţul mondial tranzitează prin Strâmtoarea Malacca.

- O dimensiune de mediu - petrolierele sunt o victimă preferată de către piraţi şi numai prin strâmtoarea Malacca sunt tranzitaţi 9,5 milioane de barili de petrol, zilnic.

- O dimensiune militar-strategică - în cazul unui conflict, pirateria poate împedica acţiunile de luptă, dar şi aprovizionarea ţărilor aflate în conflict.

- O dimensiune socio-umană – activitatea piraţilor se răsfrânge şi asupra reputaţiei statelor din zonă, cum este cazul Somaliei.

Referindu-ne la clasificarea actelor de piraterie maritimă şi jaf armat pe mare, cea mai pertinentă clasificare aparţine Biroului Internaţional Maritim al Camerei Internationale de Comerţ care împarte pirateria în trei clase:

- Jafuri la nivel mic – care se produc în porturi şi în apropierea coastei asupra navelor aflate în tranzit (în marea teritorială, sosind din larg sau îndreptându-se spre larg).

Victimele sunt, înainte de toate, pescarii şi micile ambarcaţiuni de agreement, iar atacurile se produc, de regulă, cu arme albe şi, de multe ori, cu cruzime (violuri şi asasinate), victimele fiind abandonate, de regulă, cu răni mortale sau în locuri în care nu pot să reziste în viaţă. Acte de acest tip sunt specifice arhipelagului indonezian şi filipinez, cum am mai subliniat, dar şi coastelor Somaliei;

Valoarea acestor jafuri se situează între 5.000 şi 15.000 dolari. - Atacuri şi jafuri armate de nivel mediu - aceste atacuri vizează traficul

maritim comercial, navele fiind atacate atât în largul mării, cât şi în apele teritoriale ale unui stat, ele putând fi categorisite atât ca piraterie, cât şi ca jafuri armate. Bandiţii se apropie de nave cu ambarcaţiuni mici şi rapide, sunt organizaţi în bande înarmate, având o disciplină militară şi acţionează după un plan prestabilit;

- Acţiuni criminale majore – organizate la nivel internaţional şi care au ca scop deturnarea de nave, în special cele aflate sub pavilion de complezanţă, acestea devenind “nave fantomă” care preiau marfă de la comercianţii presaţi de timp, fug cu ea, o valorifică, schimbă numele navei şi trec la păcălirea altui comerciant. O astfel de organizaţie, de exemplu, este şi cea a triadelor din Hong Kong care recrutează veterani ai Marinei Militare Chineze (marinari şi mai ales infanterişti marini).

9

În contextual actual, concepţia asupra pirateriei maritime şi jafului armat pe mare exclude actele teroriste, obiectivele acestora din urmă fiind politice, dar, de multe ori, pot apare confuzii.

Un exemplu, în acest sens, este cel al atacurilor asupra navelor Achille Lauro din 8 octombrie 1985 şi City of Poros din 12 iulie 1988 care, deşi păreau acte de piraterie, în fapt erau acte teroriste, deoarece nu s-au desfăşurat pentru folosul propriu al atacatorilor, ci au avut ca scop revendicări politice.

5. INSTITUŢII, MĂSURI ŞI MIJLOACE DE LUPTĂ ÎMPOTRIVA PIRATERIEI

MARITIME ŞI JAFULUI ARMAT PE MARE

Există multe instituţii implicate în lupta împotriva pirateriei maritime şi a jafului armat pe mare, precum şi multe companii puternice care sponsorizează această activitate, dar, în mod indubitabil, două instituţii sunt cele care desfăşoară cea mai intensă activitate.

Una dintre aceste instituţii este Biroul Internaţional Maritim al Camerei Internaţionale de Comerţ care a fost fondat în anul 1981, cu scopul de a preveni frauda în comerţul internaţional şi în transportul maritim, reducerea riscului atacurilor piratereşti, precum şi sprijinirea promovării legislaţiei pentru protecţia echipajelor. Totodată, asigură monitorizarea încărcăturilor navelor şi verifică sosirea acestor mărfuri în porturile planificate.

În octombrie 1992, ca urmare a creşterii alarmante a pirateriei maritime, Biroul Internaţional Maritim a creat Centrul de Raportare a Pirateriei, cu sediul la Kuala Lumpur, Malaezia. Acest centru are următoarele atribuţii:

- raportarea incidentelor de piraterie şi jaf armat pe mare către agenţiile însărcinate cu aplicarea legii;

- localizarea navelor care au fost capturate de piraţi şi recuperarea încărcăturilor furate;

- ajutor în aducerea piraţilor în faţa justiţiei; - asistarea proprietarilor de nave şi echipajelor care au suferit

atacuri; - colecţionarea informaţiilor despre piraterie din toate zonele

globului; Centrul emite zilnic prin radio un buletin cu situaţia atacurilor piratereşti din

zonele de navigaţie comercială. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) este cea mai importantă instituţie

internaţională în domeniul reglementării activităţii pe mare şi ea s-a implicat în privinţa pirateriei şi jafului armat pe mare începând cu anul 1983 când a adoptat prima sa rezoluţie pe acest subiect. După aceea au mai fost adoptate cinci rezoluţii importante:

- Rezoluţia A. 683 (17) privind “ Prevenirea şi reprimarea actelor de piraterie şi de jaf armat împotriva navelor” - noiembrie 1991;

- Rezoluţia A. 738 (18) privind “ Măsuri de prevenire şi reprimare a pirateriei şi a jafurilor armate împotriva navelor” – noiembrie 1993.

- Rezoluţia 922 (22) adoptată pe 29 noiembrie 2001 de către Adunarea Generală a Organizaţiei Maritime Internaţionale, pe timpul celei de-a 22 sesiuni, pentru adoptarea Codului de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie şi jaf armat împotriva navelor şi Rezoluţia 923 (22) pentru adoptarea Măsurilor de prevenire a înregistrării “navelor fantomă”;

10

- Rezolutia A.1025(26) adoptată pe 2 decembrie 2009, care actualizează Codului de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie şi jaf armat împotriva navelor .

Prin Rezoluţia 922 (22) şi Rezolutia A.1025(26), se recomandă statelor să ia acele măsuri care se consideră a fi necesare pentru a stabili jurisdicţia lor asupra oricăror delicte de piraterie şi jaf armat îndreptate împotriva navelor, inclusiv prin îmbunătăţirea legislaţiei lor şi, dacă este nevoie, pentru a putea permite acestor state să poată aresta şi ancheta persoanele care comit astfel de delicte.

Totodată, statele sunt încurajate să ratifice, să adopte şi să implementeze în practică prevederile Convenţiei ONU, din 1982, privind Dreptul Mării, Convenţiei, din 1988, pentru reprimarea actelor ilegale îndreptate împotriva siguranţei navigaţiei, precum şi Protocolului pentru reprimarea actelor ilegale îndreptate împotriva siguranţei platformelor fixe care au locaţia pe platoul continental.

Autorităţile portuare sunt încurajate să raporteze toate incidentele de piraterie şi jaf armat îndreptate împotriva navelor, asfel încât statele riverane şi care au porturi maritime să facă toate eforturile pentru a se asigura că aceste autorităţi portuare, precum şi navele lor, nu vor fi supuse, în mod nejustificat, la tot felul de taxe şi că nava nu va fi împovărată cu costuri adiţionale faţă de cele raporatate.

Statele riverane sunt încurajate, când condiţiile permit, să stabilească înţelegeri bi şi multilaterale care să faciliteze investigarea pirateriei şi atacurilor armate împotriva navelor.

Începând cu luna mai 1991, IMO a analizat toate rapoartele privind pirateria şi jaful armat asupra navelor şi a întocmit sinteze pe care le-a prezentat spre analiză Comitetului pentru Siguranţă Maritimă.

Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) este în curs de implementare a unui proiect antipiraterie, un proiect pe termen lung care a început din 1998.

Prima fază constă într-un număr de seminarii şi sesiuni de lucrări regionale la care iau parte reprezentanţii guvernelor ţărilor din zonele infestate cu piraterie ale lumii. A doua fază va consta într-un număr de misiuni de evaluare şi apreciere în diferite regiuni.

Totodată, IMO a emis şi două circulare esenţiale în domeniu: - Circulara 622 – Recomandări pentru guverne în vederea prevenirii şi

combaterii pirateriei şi jafului armat împotriva navelor; - Circulara 623 – Ghidul de prevenire şi combatere a pirateriei şi jafului armat

împotriva navelor care se adresează proprietarilor de nave, operatorilor de nave, comandanţilor şi echipajelor navelor

Răspunsul operatorilor de nave în faţa pirateriei şi jafului armat pe mare a fost întotdeauna limitat şi inconstant. În mod obişnuit, ordinele permanente ale acestora nu aprobă rezistenţă activă; cea mai obişnuită recomandare este ca, atunci când nava este abordată de piraţi, echipajul să se închidă în „încăperi sigure”, până trece pericolul.

Totuşi acest lucru nu rezolvă problema deoarece există şi alte pericole ca: pierderea controlului asupra navigaţiei, ceea ce poate determina coliziuni, puneri pe uscat sau deversarea de combustibili sau substanţe toxice.[22]

Uniunea Europeană, pentru prima dată în istoria sa, a desfăşurat o operaţie maritimă, condusă în concepţia Politicii Europene de Securitate şi Apărare (ESDP), cu scopul de a contribui la descurajarea, prevenirea şi represiunea oricăror acte de piraterie şi jaf armat pe mare în largul coastelor Somaliei. Această operaţie militară, desfăşurată de către EU NAVFOR Somalia şi denumită “Atalanta” a fost lansată în

11

sprijinul rezoluţiilor 1814, 1816, 1838 şi 1846, din anul 2008, ale Consiliului de Securitate al Naţiunilor Unite, pentru a contribui la:

- protecţia navelor WFP (World Food Program) care furnizează ajutor alimentar pentru persoanele refugiate din Somalia;

- protecţia navelor vulnerabile la trecerea prin zona largului coastelor somaleze;

- asigurarea tuturor măsurilor, inclusiv prin folosirea forţei, pentru descurajarea, prevenirea şi intervenţia împotriva actelor de piraterie şi jaf armat pe mare în zona de responsabilitate.

Recent, s-a luat decizia ca operaţia “Atalanta”, care avea ca zonă de acţiune largul coastelor Somaliei să îşi extindă aria de acţiune până spre insulele Seychelles, deoarece, pentru a scapa de navele de razboi trimise in Golful Aden, piratii somalezi au inceput sa actioneze mai spre sud, chiar in apropiere de Seychelles.

Acordul de cooperare în combaterea pirateriei şi jafului armat pe mare în Asia (ReCAAP) care a fost finalizat în noiembrie 2004, la Tokyo, prin semnarea sa de către 16 ţări din Asia şi care a intrat în vigoare la 4 septembrie 2006, este un bun exemplu de succes în cooperarea regională. De asemenea, un program subregional de întâlniri a fost iniţiat în scopul de a promova acţiunea regională împotriva pirateriei şi jafului armat pe mare în contextul mai larg al securităţii maritime. Prima dintre acestea a fost ţinută în Sanaa, Yemen, în aprilie 2005, pentru statele din aria Mării Roşii şi Golful Aden, fiind urmată de o alta ţinută în Oman. În 2010, pe 29 aprilie, în Singapore este planificată o conferinţă asupra pirateriei şi jafului armat pe mare, organizată de Centrul de Difuzare a Informaţiilor al ReCAAP, cu ocazia Săptămânii Maritime din Singapore.

O altă iniţiativă au fost întrunirile pentru zona Strâmtorilor Malacca şi Singapore şi care au avut ca subiect îmbunătăţirea securităţii şi siguranţei în zonă precum şi protecţia mediului. Aceste întruniri s-au ţinut în septembrie 2005 în Jakarta şi în septembrie 2006 la Kuala Lumpur, abordând, printre altele şi problema pirateriei şi jafului armat pe mare.

Următoarele iniţiative în acest sens au fost planificate în Caraibe, Asia de Sud, zona asiatică a Pacificului, precum şi vestul şi centrul Africii.

Deşi pirateria a căpătat amploare în zona Africii, Asia de Sud-Est rămâne, totuşi, o zonă foarte sensibilă în domeniul pirateriei şi, în special Strâmtoarea Malacca. În ultimii ani, mai multe guverne ale ţărilor din sud-estul Asiei şi-au asumat un rol activ în a combate pirateria, în contextul propiei lor jurisdicţii: Indonezia, Malaiezia şi Singapore şi-au intensificat cooperarea în domeniu; Forţele Navale Filipineze au destinat forţe speciale care să patruleze în o serie de zone din arhipeleagul filipinez, iar Forţele Navale japoneze şi indiene şi-au oferit asistenţa pentru ţările din zona Mării Chinei de Sud în menţinerea unor patrule navale întrunite.[23]

Malaiezia, de exemplu, şi-a constituit o Gardă de Coastă numită Agenţia Malaieziană de Impunere a Legii în Domeniul Maritim, care, la înfiinţare era condusă de fostul comandant al Flotei Regale a Forţelor Navale Malaieziene, viceamiralul Datuk Mohammad Nik. Această gardă de coastă, compusă din 72 de nave şi peste 4.000 de oameni, are ca scop principal să impună legislaţia maritimă în întreaga sa zonă maritimă de responsabilitate, până la limita de 200 Mm de la coastă.

Câteva companii private care au baza în Singapore, au angajat personal ex-militar pentru a asigura securitatea navelor care traversează Strâmtoarea Malacca.

12

Patrulările în strâmtoarea Malacca, desfăşurate sub coordonarea Departamentului de Coordonare a Securităţii Maritme din Indonesia (Bakorkamla), începând cu anul 2005, prin operaţiunea “Gurita”, au făcut să scadă semnificativ atacurile asupra navelor care se deplasează pe rutele importante din această zonă, astfel încât, în strâmtorile Malacca şi Singapore, dacă în 2004 s-au înregistrat 46 de atacuri, în 2005 s-au înregistrat 19, în 2006 – 12, în 2007- 10, iar în 2008 numai 8. [24]

În iulie 2004, Indonezia, Singapore şi Malaiezia au marcat prima misiune comună de patrulare în Strâmtoarea Malacca, la care au participat 17 nave, această patrulare fiind un răspuns la situaţia gravă din această zonă.

Fiecare ţară dintre cele trei contribuie la operaţiunea de patrulare cu cel puţin şapte nave, dar fiecare navă va rămâne sub comanda naţională.

Şeful Forţelor Navale Indoneziene, amiralul Bernard Kent Sondakh, declara într-un interviu acordat ziarului Tempo că guvernele străine – inclusiv SUA – în primul rând, sunt interesate în ceea ce priveşte căile maritime, mai mult din raţiuni de strategie economică, decât din teamă de piraterie. Este evident că, numai atunci când ţările din zonă vor accepta că forţele pot opera una în apele alteia, vor putea învinge pirateria.[25] Singura ţară din zonă care doreşte ajutorul american în lupta împotriva terorismului maritim şi combaterea pirateriei este Singapore, dar acest lucru nemulţumeşte, după cum am arătat, Indonesia şi chiar şi Malaiezia.[26]

Deşi s-au făcut paşi semnificativi în domeniu, există, totuşi, destule divergenţe între ţările din zonă în ceea ce priveşte lupta împotriva pirateriei şi jafului armat pe mare.

Sunt zone în care conflictele între interesele naţionale în controlul pirateriei sunt vizibile sub multe aspecte. În primul rând, pretenţiile teritoriale ale ţărilor vecine pot crea dificultăţi pentru orice ţară care vânează şi capturează piraţi de-a lungul graniţei maritime a altui stat. Pentru a-şi întări pretenţiile teritoriale, o ţară ar putea fi reticentă în a admite forţelor navale sau militare ale altui stat să intre în apele sale teritoriale.

Chiar dacă Dreptul Mării permite unei nave de război să urmărească o navă pirat din largul mării până în apele teritoriale ale altui stat, în practică acest “ drept” nu se aplică deoarece, dacă nava nu este pirat sau în mâinile piraţilor, atunci se încalcă suveranitatea statului respectiv.

Pe de altă parte, orice ţară este suspicioasă la manevrele şi dislocarea forţelor militare ale altui stat. Asfel se explică şi faptul că efortul Japoniei de a coagula o forţă pentru combaterea pirateriei în zona Asiei de Sud – Est a fost privit de către ţările din zonă ca o încercare de renaştere a militarismului japonez.[27]

Un alt exemplu este cel al Chinei care, din cauza pretenţiilor sale asupra Insulelor Spratly şi altor insule şi insuliţe din Marea Chinei de Sud, a refuzat prezenţa oricărei forţe navale indiene sau japoneze în această zonă şi, în mod particular, în apele ce China le reclamă ca fiind apele sale teritoriale. [28]

Soluţia ca navele comerciale să fie însoţite de escortă, deşi este o măsură logică şi eficace, nu este agreată de toate ţările. De exemplu, Malaiezia nu apreciază această idee; din contră, a notificat acelor companii care şi-au angajat personal de pază înarmat la bordul navelor că, în apele malaieziene, aceste persoane vor fi considerate teroriste şi vor fi tratate ca atare.

O altă zonă puternic afectată de piraterie şi, mai ales, de actele de jaf armat pe mare este cea a Africii, unde s-au intensificat în mod îngrijorător actele de piraterie şi jaf armat pe mare.

13

Mai mult decât atât, atacurilor piraţilor şi tâlharilor au căzut pradă şi transporturi umanitare destinate Somaliei, Biroul Internaţional Maritim descriind incidentele din Somalia ca fiind ”mai mult decât alarmante”, dacă se are în vedere că, în anul 2004, s-a produs un singur incident. [29] În această zonă, aşa cum arată Biroul Internaţional Maritim, în anul 2008, mai mult de 130 de nave au fost atacate de către piraţi, numărul atacurilor dublându-se faţă de anul 2007 [30] .

Securitatea de-a lungul coastei estice a Africii “a devenit un subiect de îngrijorare pentru vecinii Somaliei şi Uniunea Africană, datorită faptului că este afectat destul de grav comerţul şi turismul din zonă”, după cum sublinia şeful Forţelor Navale Sud-Africane, viceamiralul Johannes Mudimu. [31] Practic, similar cu cazul Asiei de Sud-Est şi navele care tranzitează rutele periculoase din zona Africii plătesc asigurări cu mult mai mari decât în anii anteriori.

Au fost propuse mai multe soluţii printre care şi cea a peste 300 de şefi de porturi, lansată cu ocazia summitului regional maritim care a avut loc în decembrie 2005 la Nairobi, şi anume aceea că patrule înarmate ale ONU să fie folosite pentru protecţia navelor în apele Somaliei.

Cu toată bunăvoinţa statelor din zonă, numai Africa de Sud a demarat ceva concret, în sensul că este în curs de realizare a unui plan de antrenare şi de urgentare a intrării în acţiune a unei forţe maritime de intervenţie.

Această forţă va fi parte componentă a Forţei Africane de Intervenţie care este o iniţiativă a Uniunii Africane şi care ar trebui să fie pe deplin operaţională în acest an, când va consta în cinci forţe regionale, la care toate ţările membre vor contribui cu elemente concrete.[32]

O altă iniţiativă este cea a guvernului somalez aflat în exil în Kenya care a semnat un controversat contract de 55 milioane $ cu compania americană de securitate maritimă „Topcat Maritime Security”, compania de securitate angajându-se să asigure şi să opereze vedete rapide, pentru a proteja porturile somaleze, să escorteze cargourile de-a lungul coastei şi să patruleze în marea liberă, dar nu se ştie mai nimic despre ce întreprinde această firmă. [33]

Combined Task Force 151, este o grupare navală care succede grupării navale Combined Task Force 150 (aceasta fiind, acualmente, dedicată acţiunilor pe probleme de securitate) şi care, la iniţiativa SUA, reuneşte nave din 20 de ţări care acţionează în zona Cornului Africii pentru combaterea pirateriei, jafului armat pe mare şi terorismului naval.

EUNAVFOR este, aşa cum am mai arătat, forţa navală a Uniunii Europene care desfăşoară, prin intermediul Task Force 465, operaţiunea Atalanta având ca scop de a contribui la descurajarea, prevenirea şi represiunea oricăror acte de piraterie şi jaf armat pe mare în largul coastelor Somaliei.

Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG2), este gruparea navală a NATO care desfăşoară, în zona Somaliei şi a Golfului Aden, pe o suprafaţă de 1 milion de kilometri pătraţi operaţiunea Ocean Shield, reunind nave militare din patru ţări membre NATO, în cadrul Task Force 508. Responsabilitatea generală a acestei operaţii revine Comandamentului Întrunit al NATO de la Lisabona, iar coordonarea zilnică şi comanda tactică este exercitată de către Comandamentul Componentei Maritime Aliate (CC- Mar) de la Northwood, Marea Britanie.

Eficacitatea acţiunii acestor grupări navale s-a remarcat, în special, în zona Golfului Aden, unde actele de piraterie soldate cu succes s-au redus cu aproape 50% (de la 32 în 2008, la 18 în 2009), dar, totuşi, în zona coastelor Somaliei avem de-a face cu o creştere îngrijorătoare a numărului de acte de piraterie reuşite (de la 8 în 2008, la 55 în 2009) ceea ce dovedeşte creşterea în amploare a fenomenului,

14

perfecţionarea metodelor şi mijloacelor folosite de către piraţi (ce le permite să desfăşoare acţiuni la distanţe de până la 1000 mile marine), dar şi insuficienţa forţelor de combatere a pirateriei, jafului armat pe mare şi terorismului maritim din zonă sau acţiunea ineficientă a acestora, mai ales că nu exista o coordonare eficientă a acestora.

Un început, totuşi, a fost făcut, prin înfiinţarea (prin Rezoluţia 1851 a Consiliului de Securitate) a Grupului de contact asupra pirateriei din largul coastelor Somaliei.

Pe lângă grupările navale menţionate, în zonă acţionează şi nave aparţinând unor state, cum ar fi Australia, Bahrain, China, Egipt, India, Iordania, Pakistan, Rusia, Arabia Saudită, Seychelles, Singapore, Corea de Sud, Ukraina şi Yemen.

Se remarcă o prezenţă din ce în ce mai mare a Rusiei în această zonă. Republica Yemen şi Rusia au încheiat un acord de luptă împotriva terorismului internaţional şi a pirateriei din Oceanul Indian şi Golful Aden, relatează cotidianul kuweitian al-Siyassah, citând o declaraţie a ambasadorului rus la Sanaa, Vladimir Trofimov, pe de-o parte, iar, pe de altă parte, Federatia Rusă este gata să trimită noi nave militare şi trupe de infanterie marină în Somalia, pentru combaterea pirateriei din regiune, a declarat ambasadorul somalez la Moscova, Mohamed Handule, citat de cotidianul de limbă arabă Jamhuuriya.

Există şi multe opinii particulare asupra opţiunilor posibile pentru a combate pirateria maritimă şi jaful armat pe mare, una dintre acestea aparţinând unui reputat specialist, John Mo, care propune:

- realizarea unor acorduri regionale pentru combaterea pirateriei, în special în zona Asiei de Sud –Est;

- realizarea unui tratat internaţional, în cadrul oferit de Convenţia ONU asupra Dreptului Mării, în care să fie stipulate principii universale de control al pirateriei şi să se stabilească un mecanism internaţional prin care să se integreze câteva mecanisme regionale de control al pirateriei;

- cooperarea internaţională în cadrul Organizaţiei Mondiale de Comerţ, deoarece activitatea de transport pe mare este acoperită de acordurile Organizaţiei Mondiale a Comerţului şi, în mod particular, de Acordul General asupra Comerţului şi Serviciilor (GATS);

- dezvoltarea unei legi cadru pentru combaterea pirateriei; - îmbunătăţirea sistemelor naţionale existente în lupta contra pirateriei; - stabilirea unei forţe-private - aceasta putând fi realizată de către companiile

private de shipping, asigurare etc., dar ideea nu este agreată de unele state costiere care nu acceptă ca nave înarmate să intre în apele lor teritoriale;

- îmbunătăţirea sistemului existent prin dezvoltarea activităţii Centrului de Raportare a Pirateriei din cadrul Biroului Maritim Internaţional al Camerei Internaţionale de Comerţ, precum şi a sistemelor de localizare şi urmărire a navelor pe mare. [34]

În ceea ce priveşte mijloacele de luptă împotriva pirateriei şi a jafului armat pe mare, în afara folosirii forţelor navale specializate, Biroul Internaţional Maritim care beneficiază, aşa cum am arătat, de sponsorizări semnificative, are în vedere următoarele:

- achiziţionarea satelitului ShipLoc care permite localizarea cu precizie şi recepţionarea semnalelor de alarmă de la nave atunci când acestea sunt în pericol;

- achiziţionarea şi dotarea navelor cu sistemul Secure Ship – un gard electric străbătut de un curent de 9.000 V, non–letal, care îndepărtează atacatorii şi dă un

15

semnal de alarmă pe navă. Dezavantajul este că nu poate fi montat pe nave care transportă substanţe inflamabile.

- achiziţionarea şi operarea avionul fără pilot Inventus – care este dotat cu camere de luat vederi şi are posibilitatea să zboare în larg şi să transmită date în timp real. De asemenea permite avertizarea timpurie asupra unor atacuri piratereşti.

Totodată, se are în vedere dezvoltarea sistemului de identificare pozitivă a navelor precum şi de control al acestora prin introducerea la bord a transpoderelor, după modelul militar de identificare “Friend or Foe”.

În mod particular, în cazul Somaliei, se are în vedere formarea şi dezvoltarea unei Gărzi de Coastă care, pe lîngă faptul că este o reală forţă specializată în lupta împotriva acestui fenomen, are şi dreptul legal de a acţiona în apele teritoriale ale statului.

6. CONCLUZII ASUPRA FENOMENULUI PIRATERIEI MARITIME ŞI JAFULUI ARMAT PE MARE

Pirateria maritimă şi jaful armat pe mare constituie o stranie realitate într-o lume care se vrea evoluată, fără primitivisme şi cruzimi medievale, iar desuetudinea acestor fărădelegi, de multe ori, nu lasă să răzbată cruda realitate şi anume aceea că pericolul şi ferocitatea acestor acte pot genera evoluţii imprevizibile ce pot afecta din ce în ce mai multe zone ale Oceanului Planetar.

Mediatizarea cu predilecţie a unor fenomene sociale, cum ar fi terorismul, face ca pirateria şi jaful armat pe mare să fie percepute ca simple evenimente şi, uneori, ca picanterii.

Realizarea unei legislaţii internaţionale complete în acest domeniu şi destinarea forţelor şi mijloacelor necesare combaterii acestui flagel devin din ce în ce mai acute, dacă ţinem seama de faptul că metodele şi, mai ales, mijloacele de desfăşurare a pirateriei maritime şi a jafului armat pe mare sunt din ce în ce mai performante, piraţii şi tâlharii mărilor având aparatură de comunicaţii de ultimă oră, nave ultrarapide, armament eficient, dar şi o puternică putere de penetrare, prin corupţie, a sistemelor de prevenire şi combatere.

Este normal să se pună întrebarea dacă, oficial, există piraterie şi jaf armat în Marea Neagră şi răspunsul este negativ. Totuşi, trebuie avut în vedere că există acte de jaf care, de regulă, nu sunt raportate, fiindcă victimele sunt braconieri sau contrabandişti şi aceştia nu pot reclama nimic, deoarece riscă ei înşişi să fie arestaţi.

Atâta timp cât va exista mare, va exista şi tentaţia de a face contrabandă deoarece, în mod logic, aşa cum arăta un analist asiatic, Eric Koo, “o operaţie de contrabandă pe mare este mult mai sigură decât pe uscat, deoarece supravegherea pe mare este mai dificilă decât pe uscat”[35] Contrabanda este întotdeauna însoţită, în mod inevitabil şi discret, de piraterie şi jaful armat pe mare, ca victimă, dar şi complice a acestora, aşa că nu trebuie să considerăm că Marea Neagră este ferită de acest flagel.

În mod analog, pirateria şi jaful armat pe mare pot fi buni companioni ai terorismului, putându-l naşte sau ajuta să crească, atunci când unele interese politice se împletesc cu criminalitatea maritimă. Dar aceste aspecte le vom dezbate în continuare.

De reţinut este faptul că atât pirateria, cât şi jaful armat pe mare, nu sunt fenomene de conjunctură. Ele au rădăcini adânci şi greu de distrus şi, acolo unde pe

16

malurile mărilor şi oceanelor va fi sărăcie, va exista şi piraterie şi jaf armat, mai ales dacă, aşa cum am mai subliniat, sunt generate şi de tradiţia locului.

7. TERORISMUL MARITIM - NOUL NASCUT AL TERORISMULUI MONDIAL. NOŢIUNEA DE TERORISM MARITIM. MODALITĂŢI DE MANIFESTARE. TENDINŢE DE EVOLUŢIE

Grupul de Lucru pentru Cooperare Maritimă al Consiliului pentru Cooperare în

Domeniul Securităţii în Zona Asia-Pacific (CSCAP) defineşte terorismul maritim astfel:

“desfăşurarea de acte şi activităţi teroriste în mediul maritim, folosind nave sau acţionând împotriva navelor sau platformelor fixe pe mare sau în port sau împotriva oricăruia din personalul sau pasagerii acestora, asupra facilităţilor sau aşezămintelor costiere, inclusiv staţiunile turistice, zonele portuare sau oraşele port”

Definiţia este destul de confuză şi este departe de a defini clar terorismul maritim, dar este o încercare de definire şi mai sunt şi altele. Cert este faptul că, la această dată, nu există o definiţie unanim acceptată a terorismului maritim.

“Nu există încă organizaţii de sine stătătoare de terorism maritim”, declara sentenţios un cercetător indian al fenomenului [36] arătând în continuare că “există şi vor exista organizaţii teroriste în sensul clasic care, în viitor, vor avea capabilitatea să comită acte de terorism, nu numai pe uscat, pe apele interioare sau în aer, dar şi în largul mării.”

Afirmaţiile acestuia sunt mai mult decât adevărate şi argumente, din păcate, există mai mult decât suficiente, dacă ţinem seama că, de la sfârşitul anilor ’60, mai mult de 200 de atacuri teroriste au avut loc într-un cadru marin.

Marea a prezentat o atracţie deosebită pentru terorişti din următoarele motive: 1. Facilitează desfăşurarea comerţului cu arme şi a aprovizionării cu arme. Controlul asupra comerţului cu arme precum şi transportul armelor pe uscat,

în majoritatea statelor, este foarte bine reglementat şi monitorizat. Pentru a tranzita arme şi muniţii dintr-o zonă în alta a globului, pe uscat, este necesară trecerea peste multe frontiere statale, unde controlul este destul de sever şi, pe lângă faptul că marfa este confiscată, se desconspiră şi reţeaua de trafic, iar în cele din urmă se ajunge la anihilarea acesteia.

Marea este liberă şi controlul în apele neutre este foarte greu de realizat, atât din punct de vedere al legislaţiei în domeniu, cât şi din cauza imensităţii spaţiului, dar şi a insuficienţei forţelor şi mijloacelor.

Oricum, tranzitul din marea liberă către destinaţia finală, a armamentului şi muniţiilor, este mult mai sigur şi, de ce nu, mult mai economic.

2. Este spaţiul în care grupările teroriste îşi pot muta membrii grupărilor dintr- un loc în altul fără a întâmpina greutăţi ca pe uscat

Orice deplasare pe uscat a unor grupuri de bărbaţi care prezintă anumite caracteristici ce nasc bănuieli determină acţiuni de control şi monitorizare, pe când, pe mare, aceste lucruri sunt foarte greu de realizat, din aceleaşi motive determinate de legislaţie şi insuficienţa forţelor şi mijloacelor. Orice navă poate fi o platformă de transport terorişti, aceştia putând, foarte uşor, să fie disimulaţi ca marinari, de cele mai multe ori cu acte perfect legale.

3. Facilitează contrabanda cu arme, muniţii, explozivi şi narcotice care este o sursă importantă de venituri pentru reţelele teroriste

Eric Koo, în lucrarea „Terror on the high seas” arată că „Transportul ilegal de bunuri sau contrabanda este un delict maritim comis în scopul de a evita plata

17

taxelor vamale. Deşi în aparenţă pare o problemă minoră şi de resortul exclusiv al autorităţilor vamale maritime, contrabanda poate servi ca o sursă importantă pentru terorişti în procurarea armelor şi explozivilor”[37]

O parte din aceste arme şi muniţii sunt folosite pentru executarea unor atacuri teroriste, dar şi pentru alimentarea comerţului cu arme care, de asemenea, este extrem de profitabil,

Piaţa drogurilor, din ce în ce mai mult, este controlată de către reţelele teroriste, deoarece veniturile pe care le produce sunt colosale şi asigură finanţarea unor acţiuni teroriste de amploare.

4. Este propice desfăşurării actelor de terorism care au drept scop destabilizarea economiei unei ţări sau a unei zone din lume

Riscul pe care îl presupune terorismul maritim este enorm, dacă ţinem cont că 80% din comerţul mondial se face pe mare, iar 120.000 de nave circulă de-a lungul globului între peste 4.000 de porturi, însumând activitatea a peste 1,25 milioane de marinari.

Costul blocării porturilor de către eventuale atacuri teroriste, în cadrul unei operaţiuni majore ar fi catastrofice, cifrându-se la foarte multe miliarde de dolari.

5. Este mediul ideal pentru transportul clandestin de arme de distrugere în masă

Afirmaţia nu mai necesită comentarii, deoarece situaţia este similară cu transportul de arme, muniţii, explozivi sau droguri, dar cu mult mai gravă prin scopurile finale pe care le urmăreşte această activitate teroristă.

În lucrarea sa,” Maritime Terrorism: An indian perspective”, B. Raman, arată că terorismul maritim se poate manifesta astfel:

1. prin folosirea mării şi fluviilor, pentru a facilita şi sprijini actele teroriste desfăşurate pe uscat;

2. prin folosirea navelor mici şi a navelor de pescuit, pentru lansarea unor atacuri teroriste împotriva obiectivelor economice portuare sau de litoral;

3. prin folosirea ambarcaţiunilor mici şi rapide, pentru acte teroriste sinucigaşe îndreptate împotriva instalaţiilor petroliere, navelor comerciale şi militare, precum şi a altor ţinte aflate pe apă;

4. pentru jefuirea navelor; 5. pentru a produce explozii la bordul navelor ce tranzitează locuri înguste

( canale, strâmtori), cu scopul de a provoaca perturbarea traficului maritim.[38] Este evident că terorismul maritim este la început, dar tendinţele sale de

dezvoltare sunt rapide şi evidente, abordându-se metode şi practici diversificate care, până nu demult, erau considerate inabordabile în afara unui cadru ultraprofesionalizat.

Un propietar al unei staţii de scufundare din Kuala Lumpur a raportat că un număr de etnici malaezieni şi-au exprimat dorinţa de a deprinde tainele scafandreriei, dar, deşi erau interesaţi de detaliile acestei profesii, nu s-au arătat deloc interesaţi de procedura de decompresie care este caracteristică ieşirii la suprafaţă. Este evident că teroriştii sunt interesaţi să înveţe scafandrerie pentru a putea ataca navele din adâncuri, prin atentate sinucigaşe.

Similar, în anul 2000, în Filipine, gruparea teroristă musulmană Abu Sayyaf (purtător al sabiei – în arabă) a răpit un inginer de întreţinere din staţiunea Sanah. Teroriştii ştiau că inginerul a fost instructor de scufundări şi doreau de la el instrucţiuni de scufundare.

Nu este exclus ca teroriştii să captureze nave, în special nave care transportă gaze naturale lichefiate sau gaz petrolier lichefiat ori tancuri de ţiţei care să fie

18

folosite în misiuni sinucigaşe[39] sau pentru a aduce prejudicii econimiilor anumitor ţări. Un site islamist sublinia faptul că „lovirea intereselor petroliere este legitimă în cadrul jihadului economic” deoarece „petrolul este baza industriei moderne şi coloana vertebrală a industriilor din ţările necredincioase”.

Toate aceste elemente vor duce indubitabil şi la crearea de capacităţi navale ale reţelelor teroriste şi argumentele pe care le-am amintit sprijină această afirmaţie. Cercetătorii în domeniu semnalează faptul că, deja, anumite grupări teroriste cum ar fi Al Qaida, Hezbollah, Hamas, ETA (Euskadi Ta Askatasuna), LTTE (Liberation Tigers of Tamil Eelam), la fel ca şi multe grupări indoneziene şi filipineze (Frontul de Eliberare Naţională Moro şi Emaah Islamiya), posedă o “capacitate teroristă maritimă” şi acest lucru deja s-a facut simţit.

Compania de asigurări Loyd’s din Londra a semnalat MI – 6 şi CIA faptul că Al Qaida a cumpărat nave de la un armator grec care are legături cu o organizaţie teroristă.[40] Al Qaida posedă în mod sigur nave, specialiştii acreditând un număr de 15 până la 300 de nave care ar aparţine acestei organizaţii teroriste şi care navigă sub diferite pavilioane de complezenţă ale unor state ca Yemen şi Somalia, dar şi ale Senegalului, Liberiei şi insulelor caraibiene St. Vicent. Practic, aceasta este prima flotă teroristă a lumii.

Serviciile de informaţii ale SUA au arătat că este sigur că navele al-Qaeda au cărat explozivul care a fost folosit pentru confecţionarea bombelor cu care au fost atacate cele două ambasade americane din Africa.

Abdulrahine Mohammed Abda al Nasheri (cunoscut şi sub numele Mohasmmed Omar al-Harazi) este considerat „şeful operaţiilor navale” al lui Osama bin Laden, creierul atacului asupra USS Cole a fost şi organizatorul unor viitoare atacuri împotriva navelor militare americane şi britanice în Strâmtoarea Gibraltar şi Marea Mediterană, dar serviciile de securitate marocane au prevenit misiunea sinucigaşă prin arestarea membrilor saudiţi ai al-Qaeda care ar fi trebuit să acţioneze în zonă. El mai este numit şi “Emirul Mării” şi, deşi a fost capturat de către americani, în mod singur acest “amiral” al lui Osama bin Laden a reuşit să creeze prima structură teroristă maritimă. După capturarea sa în octombrie 2002, s-a descoperit faptul că acesta avea un plan cu patru metode principale de acţiune, bine pus la punct, pentru atacarea în Marea Mediterană a navelor ţărilor vestice, aşa cum am arătat mai sus.

Una dintre metode ar fi constat în introducerea unor nave de tonaj mediu cu încărcătură explozivă la bord, lângă alte nave sau în porturi şi producerea exploziei.

Alte două metode ar fi fost atacarea din aer a navelor mari, cum ar fi superpetrolierele, folosind mici avioane cu încărcătură explozivă la bord sau atacarea navelor pe sub apă cu echipe care să folosească mine adezive.

A patra metodă ar fi constat în folosirea avioanelor cu piloţi sinucigaşi. În vestul Africii avem de-a face cu Mişcarea pentru Emanciparea Deltei

Nigerului (MEND), o mişcare teroristă, dar şi cu activităţi piratereşti şi, de aceea, este luată în calcul, de către mulţi analişti, numai ca o grupare piraterească [41].

De asemenea, aşa cum am arătat mai sus, organizaţia Liberation Tigers of Tamil Eelan (LTTE), cunoscuta sub numele de „Tigri Tamili”, în 1984 şi-a creat o aripă navală – Tigrii Mării care are în dotare şalupe rapide, dar şi nave mai mari, inclusiv nave „fantomă” şi echipamente de scufundare, cu ajutorul cărora au atacat nave ale Sri Lanka. Efectivele „Tigrilor Mării” se situază la aproximativ 2.000 de oameni, plus 100 – 200 membri sinucigaşi, cunoscuţi sub numele de „Tigrii Negri ai Mării”[42]

19

8. RELAŢIA DINTRE TERORISMUL MARITIM, PIRATERIA MARITIMĂ ŞI

JAFUL ARMAT PE MARE

Întotdeauna, infracţiunile care se petrec într-un mediu comun se conjugă şi, la un moment dat, tind să acţioneze unitar sau chiar să se unifice, astfel încât să fie foarte greu de individualizat. Este şi cazul relaţiei dintre terorismul maritim, pirateria maritimă şi jaful armat pe mare, rămânând de văzut care va fi elementul coagulator şi predominant, precum şi ce mutaţii se pot produce.

În primul rând, pirateria, pe lângă alte fărădelegi, este una din sursele de ajutor ale terorismului, acesta având nevoie de finanţări care se obţin prin activităţi comerciale ilegale (de exemplu: exploatările forestiere ale guerillelor comuniste din Filipine, traficul de stupefiante, filierele de imigraţie clandestină, contrabanda şi alte activităţi ilegale).[43]

În contextul actual, concepţia asupra pirateriei exclude actele teroriste, obiectivele acestora fiind politice, diferenţa între piraţi şi terorişti fiind aceea că piraţii vor prada lor şi, rareori, să moară pentru o cauză, pe când teroriştii întotdeauna mor pentru o cauză.

Dacă pirateria şi terorismul s-ar asocia, răspunsul pirateriei ar fi “fără prea multă politică, dar de acord cu o tentă mai militară”, iar atunci exercitarea pirateriei s-ar dovedi foarte rapid că este imposibilă, deoarece ea nu are scopuri politice, dar, în condiţiile când terorismul maritim ar subordona pirateria, atunci ea va deveni o simplă unealtă care aparent îşi va desfăşura activitatea tradiţională, dar, în realitate, ar fi o simplă modalitate de atingere a unor scopuri politice .

De exemplu, strâmtoarea Malacca, unde este un rai al pirateriei, prezintă o interesantă combinaţie între pirateria tradiţională şi grupurile islamice teroriste (Gerakin Aceh Mardeka, Jemmah Islamiyah, Lashkar Jihad, Lashkar Jundullah şi Rabitatul Mujahideem), iar multe acţiuni au un caracter greu de definit, pirateria şi terorismul alcătuind o stranie combinaţie, dar care relevă şi o comunitate de interese între cele două entităţi ce poate evolua într-o alianţă de amploare care poate deveni redutabilă.

În 2003, Radio France International amintea[44] că, în Strâmtoarea Malacca, nava Tri Samudra a fost atacată de 35 de persoane, deşi patru ar fi fost suficiente. Aceştia erau înarmaţi cu Kalaşnikoave şi lansatoare de rachete, au luat comanda navei şi au executat diferite exerciţii, după care au plecat. Modalitatea de abordaj, armamentul utilizat şi numărul mare de atacatori nu se încadra în pirateria clasică şi era mai degrabă o combinaţie între piraterie şi terorism. Şi exemplele ar putea continua.

Deşi nu putem vorbi de o comunalitate evidentă între piraterie şi terorism, trebuie subliniat că acestea au două lucruri importante în comun: unul este faptul că amândouă se produc ca urmare a unor acţiuni ale unor actor non-statali, iar cel de-al doilea aspect se referă la faptul că pirateria este un furnizor al terorismului maritim sau chiar un generator al acestuia, cum este cazul Somaliei, unde piraţii au antrenat şi au furnizat oameni pentru aripa navală a organizaţiei teroriste islamice al-Shabaab şi au ajutat această organizaţie în contrabanda cu arme. [45] Mai mult, se pare că această organizaţie teroristă ar fi dorit ca prin intermediul piraţilor somalezi să scufunde o navă care să blocheze Canalul de Suez. [46]

20

BIBLIOGRAFIE

[1] Solomon Kane et Laurent Passicousset, Produit de la crise et de l’instabilité politique, la piraterie, symptome d´un Asie fragilisée, p.6, Le monde diplomatique, june 2000.

[2] Charles J. Reinhardt, Maritime Piracy: Sign of a Security Threat?, Mercer on Transport & Logistics, Fall 2004/Winter 2005 issue, p.16

[3] Peter Chalk, Maritime Piracy - Reasons, Dangers and Solutions, Testimony presented before the House Transportation and Infrastructure Committee, Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation United States House of Representatives, RAND Corporation, 4 februarie 2009, Santa Monica CA, p. 2

[4] *** MSC/Circ.942, Piracy and armed robbery against ships, Annual report (1999), ICC International Maritime Bureau, Maritime Hause, Bayking, Essex, United Kingdom

[5] Stephanie Hanson, Combating Maritime Piracy, New York Times, Council of Foreign Relations, 28 January 2009

[6] Ibidem [7] Peter Chalk, op. cit. [8] *** Piracy and armed robbery against ships, Annual report (1994 -2008),

ICC International Maritime Bureau, Maritime Hause, Bayking, Essex, United Kingdom.

[9] Charles J. Reinhardt, op.cit. p.16 [10] *** United Nations Convention on the Law of the Sea, cap.VII, art.101, pp.

60-61, Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, United Nations, 10 December 1982

[11] *** Resolution A.1025(26) adopted on 2 December 2009 (Agenda item 10), CODE OF PRACTICE FOR THE INVESTIGATION OF CRIMES OF PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS

[12] Jim Garamone, Piracy in Straits Highlights Need for Maritime Security, The Journal, Singapore, 9 June 2005

[13] John Mo, Option to Combat Maritime Piracy in Southeast Asia Ocean Development Internaţional Law 33 nr. 314 July/December 2002, Hong Kong 2002, pp.349-350

[14] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op.cit., p.6 [15] Alain Litzellmann, La piraterie dans le sud-est Asiatique, Cours de

geopolitique (V), l’Institut de Strategie Comparée, Ecole practique des Hautes Etudes / Science historique et philologiques –Sorbonne, Paris, 2003.

[16] Solomon Kane et Laurent Passicousset, op. cit., p.6 [17] Ibidem [18] Charles J. Reinhardt, op.cit.,p.17 [19] John Mo, op.cit., pp. 349-350 [20] Alain Litzellmann, op. cit.

[21] Dana Robert Dillon, Piracy in Asia: A Growing Barrier to Maritime Trade, Asian Studies Center, Heritage Foundation, Washington DC., 22 june 2000

[22] Charles J. Reinhardt, op.cit., p.17 [23] John Mo, op. cit., p.349 [24] Eric Frécon, Piracy in the South China Sea: Maritime Ambushes off the

Mangkai Passage,RSIS Commentaries, S.Rajaratnam School of International Studies, Nanyang Technological University, Singapore, 20 februarie 2009

21

[25] Ger Teitler, Piracy in South East Asia - A Historical Comparison, p.75 Amsterdam, 2002

[26] Stephen Ulph, Threat of Maritime Terrorism Persists in SE Asia, Terrorism Focus, Vol.2 Issue 11, p.3., The Jamestown Fundation, 10 iunie 2005

[27] John Mo, op.cit., p. 351 [28] Ibidem [29] Erika Gibson, African Nations Target pirates, Defense News, January 30,

2006, p.18 [30] *** NATO Pledges Second Anti-Piracy Operation, Deutsche Welle,

20.05.2009 [31] Erika Gibson, op. cit. [32] Ibidem [33] Ibidem [34] John Mo, op. cit., pp. 352-354 [35] Eric Koo, Teror on The high Seas, Part 2: Tides of terror lap Southeast

Asia, Asia Times Online, Singapore, octombre 2004 [36] B. Raman, Maritime Terrorism: An indian perspective, South Asia

Analysis Group, paper nr. 1154, text prezentat la International Conference on National Security in a Chauging Region organizată în Singapore în 28-29 octombrie 2004 de către asia Pacific Conferances & Events Management

[37] Eric Koo, op.cit. [38] B. Raman, op.cit [39] Alan Boyd, Piracy: Terror on the high seas, Asia Times Online, Hong

Kong, 21 august 2002 [40] John C.K.Daly, op.cit., p.1 [41] Bjørn Møller, Piracy, Maritime Terrorism and Naval Strategy, DIIS report

2009:02, Danish Institute for International Studies, Copenhagen, 2009, p.13 [42] Ibidem, p. 27 [43] Alain Litzellmann, op. cit. [44] Colette Thomas, Moins de piraterie mais elle est plus violente, Radio

France, Internaţionale, 21.07.2005. [45] Stephanie Hanson, op. cit. [46] Bjørn Møller, op. cit., p.26 Dr. Romulus HALDAN Statul Major al Forţelor Navale Tel. 0723276436