transporturile maritime comerciale în atenţia ligii navale române

1

REVISTÃ PENTRU PROPAGANDÃ Sl CULTURÃ MARINÃREASCÃ, PENTRU PROMOVAREA SI APÃRAREA INTERESELOR PE APE ALE ROMÂNIEI

„Cheia mântuirii noastre este drumul Dunãrii spre Marea largã deschisã tuturor“.Mihail KOGÃLNICEANU

Revista a fost editatã în perioada 1931-1934 sub denumirea ROMÂNIA MARITIMÃ ªl FLUVIALÃapoi, pânã în 1949, sub denumirea MAREA NOASTRÃ.

Seria veche: 1934-1949; începând din anul 1991, seria nouã, apare trimestrial.

SUMAR

p.2 FLOTA, un vis frumosTransporturile maritime comerciale în atenţiaLigii Navale Române

p.8

p.16

Liga Navală Română redivivus

p.29

2010 - anul Navigatorilor

p.34 Panait Istrati, vagabond pe mare

p.38

Bătălia de la Actium

p.42

Amintiri din război - fapte, personaje şi întâmplări cu

caracter anecdotic din viaţamarinarilor în timpul războiului

p.44Istoria pirateriei

p.14

De ce nu avem nave cu pavilion român la catarg?

Am visat. Se făcea căe decembrie, minus 10grade la Constanţa. Ger.Citesc (în vis) un articoldintr-un jurnal con-stănţean. În el scria: „Vre-mea s-a schimbat. O zi nuseamănă cu alta. Ter-mometrul continuă săarate cu încăpăţânarenumai valori scăzute. Maiales în zori, aici pe ţărm,

aerul – brici – taie respiraţia.Viaţa marelui port maritim sedesfăşoară însă în acelaşi sensunic al muncii neîntrerupte. Oa-menii – oameni al căror destinse află rânduit sub semnulcutezător al ancorei – predau şipreiau schimburile din mers. Miişi mii de oameni, în şuvoaieneîntrerupte. Este de-a dreptulimpresionant să vezi oameniiportului, dimineaţa, mergândspre locurile lor de muncă“.

Mai departe articolul scrie căla 6 decembrie „s-a realizat untrafic portuar de 89.044 tonemărfuri numai la export“.

Apoi spre finalul articolului,citesc (în vis) cele ce urmează: „Zeci de nave de diferite tonajese aflau sub operaţiuni de încărcare-descărcare, în danele spe-cializate. În 30 se încărcau mărfuri pentru export: produse aleindustriei noastre [...]: «Făgăraş», «Moineşti», «Cozia», - pro-

duse metalurgice; «Brad», «Horezu», «Oraviţa», - produse chim-ice; «Călugăreni», «Târgu Jiu» şi «Mediaş» - produse ale indus-triei constructoare de maşini (autovehicule de teren ARO,autobasculante, autocisterne, autoşasiuri, autospeciale); «Frun-zăneşti» - produse ale industriei electrotehnice; «Turda» - utilajepentru industria textilă.

La danele 80, 81, 82 şi 83 specializate se descărcau, în ritmsusţinut, mărfuri de masă. Pe estacadele elevatoarelor curg con-

tinuu adevărate râuri deminereu: «Buziaş»,«Băileşti», «Tomis», cele-

lalte nave saltă din apeuşurate văzând cu ochii. La fel şi«Basarabi» care a sosit recent cuun transport de cărbune cocsificabilde peste Atlantic. La dana 62 – odană de mare productivitate – seafla sub operaţiuni de descărcarenava-mineralier «Callatis»,aducând fosfaţi din Iordania. Cubărbăţie şi curaj, la minus 7, minus8 şi chiar minus 10 grade, în acestedimineţi de început de decembrie,oamenii Portului maritim Constanţaasigură cu răspundere şi dăruirepulsul economiei ţării întregi“.

Când m-am trezit mi-amamintit că articolul era din „Do-brogea Nouă“, semnat de Ghe-orghe Constantinescu şi datat 7decembrie 1989.

Acum. Visez cu ochii deschişi că nepoţii noştri vorvedea la Constanţa, în port, multe nave româneşti aflatesub operaţiuni (moderne) de încărcare-descărcare.

2

Marea Noastră Anul XX, nr.1 (74)

Cam (r) George PETRE, vicepreşedinte al Consiliului Director Naţional al LNR

FLOTA un vis frumos

Motto:„Visul, adesea, nu-i decât un delator secret al celor mai ascunsedorinţe ale noastre […]“

Jean Francoise Ducis - dramaturg francez

TOMIS - mineralier-vrachier construit în 1975

FILIPEŞTI - cargou construit în 1979(din serie cu cargoul MOINEŞTI)

RÂMNICU VÂLCEA - cargou construit în 1973 (din serie cu cargoul BRAD)

Marea NoastrăAnul XX, nr.1 (74)

3

Prezentarea navelor enumerate în editorial1. FĂGĂRAŞ – cargou de 8.750

TDW, lungime 130,80 m, lăţime 17,70 m,pescaj 10,20 m, viteza 16 Nd. Navesurori: BIHOR, BUŞTENI, CĂCIULATA,CĂLIMĂNEŞTI, CĂLUGĂRENI,COSTINEŞTI, DEJ, DOLJ, FĂGET,FĂUREI, FELDIOARA, FELEAC, FELIX,FIENI, FIERBINŢI, FILARET, FILIAŞI,FILIOARA, FIRIZA, FLOREŞTI, FOIŞOR,FRASIN, FRĂSINET, FRUNZĂNEŞTI,GORJ, HAGIENI, HAŢEG, HÂRŞOVA,HOREZU, HUMULEŞTI, HUŞI, ILFOV,LUGOJ, MEHEDINŢI, ODORHEI,OLĂNEŞTI, ORAVIŢA, RĂDĂUŢI,RUPEA, SATU MARE, SIMERIA, TELE-ORMAN (43 de nave în serie). Nave con-struite în şantierele navale Galaţi şiBrăila;

2. MOINEŞTI – cargou de 8.850TDW, 130,80 m, 17,70 m, 10,20 m, 15Nd. Nave surori: FĂLCIU, FILIPEŞTI,FÂNTÂNELE, FUNDEŞTI, FUNDULEA,GIURGENI, GIURGIU, GORGOVA,GORUN, GOSTINU, GOVORA,GRĂDIŞTEA, GRIVIŢA, GRUIA (15 naveîn serie). Nave construite în şantierulnaval Galaţi;

3. COZIA – cargou multifuncţional de15.500 TDW, 158,60 m, 22,80 m, 13,20m, 17 Nd. Nave surori: CALAFAT,LEREŞTI, MIRĂSLĂU, RĂZBOIENI,ROVINE, VALEA ALBĂ, VORONEŢ (optnave în serie). Nave construite înşantierul naval Galaţi;

4. BRAD – cargou de 4.800 TDW,106,00 m, 14,80 m, 8,50 m, 14 Nd.Nave surori: AZUGA, CĂLĂRAŞI,CODLEA, DUMBRĂVENI, FĂLTICENI,GHEORGHIENI, PLOPENI, RÂMNICUVÂLCEA, SĂCELE, SĂLIŞTE, SĂVENI,SĂVINEŞTI, SLATINA, SLOBOZIA,SOLCA, TÂRGU JIU, TÂRNĂVENI (18nave în serie). Nave construite laşantierul naval Brăila.

5. HOREZU – idem FĂGĂRAŞ6. ORAVIŢA – idem FĂGĂRAŞ7. CĂLUGĂRENI – idem FĂGĂRAŞ8. TÂRGU JIU – idem BRAD9. MEDIAŞ – cargou de 1.920 TDW,

85,90 m, 12,40 m, 7,05 m, 13,4 Nd. Navesurori: BEGA, DROBETA 1850, TIMIŞ(patru nave în serie). Nave construite laşantierul naval Drobeta Turnu Severin;

10. FRUNZĂNEŞTI – idem

FĂGĂRAŞ11. TURDA – cargou de 2.400 TDW,

88,75 m, 12,80 m, 6,70 m, 12,7 Nd. Navesurori: TARCĂU, TAZLĂU, TECUCI,TEIUŞ, TISMANA, TITU, TUŞNAD, TO-HANI, TOPLIŢA, TULCEA (11 nave înserie). Nave costruite la şantierul navalDrobeta Turnu Severin;

12. BUZIAŞI – vrachier de 55.000TDW, 220,00 m, 32,20 m, 17,00 m, 16Nd. Nave surori: BEIUŞ, BICAZ, BÂR-LAD, BOCŞA, BORSEC, BOTOŞANI,BREAZA, CALLATIS, TOMIS (10 nave înserie). Nave construite în şantierelenavale Constanţa, Galaţi şi Mangalia.

13. BĂILEŞTI – vrachier de 55.000TDW (aceleaşi caracteristici ca BUZIAŞI).Nave surori: BALOTA, BALŞ, BLAJ,BOCŞA, BRĂTULEŞTI, BUHUŞI (şaptenave în serie). Construite la şantierelenavale Galaţi şi Mangalia.

14. TOMIS – idem BUZIAŞ15. BASARABI – vrachier de 65.000

TDW, 253,90 m, 32,20 m, 17 m, 14,8 Nd.Nave surori: BAIA DE ARIEŞ, BAIA DEFIER, BĂCEŞTI (patru nave în serie). Naveconstruite la şantierul naval Constanţa.

GALAŢI - cargou REŞIŢA - mineralier-vrachier

ARGEŞ - tanc petrolierUNIREA - tanc petrolier

Picturi de Valentin Donici

4


DOTAREA CU NAVE A FLOTEI MARITIME COMERCIALE ROMÂNE

DUPĂ AL DOILEA RĂZBOI MONDIALReproducere după un studiu întocmit de ing. constructor naval Sergiu FILIPESCU şi publicat în

MAREA NOASTRĂ, nr.48/2003


5 �

6


� DOTAREA CU NAVE A FLOTEI MARITIME COMERCIALE ROMÂNE DUPĂ AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL


7

8


Întrebare: Când şi de ce v-a venit ideea de a lansa laConferinţa Naţională a Ligii Navale Române propunerea dea se iniţia o largă campanie pentru revigorarea transpor-turilor maritime ale României?

Răspuns: De mai multă vreme. Câteva consideraţiuni gene-rale m-au determinat.

România, prin aşezarea geografică are ieşire la Marea Nea-gră şi este străbătută de fluviul Dunărea. Prin ieşirea la mareţara noastră este pusă în legătură cu mările şi oceanele lumii,iar Dunărea îi asigură contactul direct cu centrul Europei. Ieşireala mare şi accesul la fluviu fac ca ţara noastră să aibă interesepe aceste ape, interese ce-i pot garanta existenţa pe plan mon-dial şi prosperitatea. Aceste interese ar trebui să fie oglindite depolitica navală naţională care este parte componentă a politiciigenerale a ţării.

Politica navală reprezintă totalitatea tezelor şi principiilor cuajutorul cărora România îşi promovează interesele sale pe apă.Aceste interese pe apă sunt definite ca totalitatatea dorinţelor şiposibilităţilor pe care ţara noastră le poate avea spre exercitareadrepturilor sale în exploatarea domeniilor mării şi Dunării. Intere-sele pe apă ale României sunt posibil de exprimat şi asigurat deputerea navală a ţării. Ea consituie întreaga alcătuire navalăcivilă şi militară şi logistică aferentă (nave, firme, instituţii, porturietc) şi se exprimă prin totalitatea mijloacelor prin care România,în cazul nostru, poate să obţină foloase politice, economice şimilitare, precum şi prin dreptul de a purtacu navele sale pavili-onul naţional pe dru-murile comerciale maritime şi fluviale alelumii.

La Conferinţa LNR din mai 2009 s-aconstatat că organele de conducere aleLNR nu au identificat temeinic aceste in-terese şi de aceea nici nu au avut preocupări majore în domeniu.

În anii premergători lui 1990, România era considerată ca oputere navală. Ea avea o politică navală bine definită în docu-mente programatice oficiale şi dispunea: de o forţă navală ca-pabilă să-i asigure apărarea şi siguranţa dinspre mare; de o flotăcomercială maritimă care număra 311 nave cu o capacitate detransport de 6.158.000 tdw precum şi de flotă fluvială; de porturicu posibilităţi pentru acostarea, încărcarea şi descărcarea unuinumăr mare de nave; de şantiere navale pentru construcţii şireparaţii nave; de şcoli pentru pregătirea navigatorilor.

Evenimentele petrecute în decembrie 1989 în România audus la schimbări majore ale economiei naţionale. Aceste schim-bări, alături de consecinţele crizei economice mondiale şiprăbuşirea economiei naţionale, au dus la scăderea dramaticăa volumului de mărfuri importate şi exportate, faţă de capaci-tatea mare de trasport pe care o avea flota noastră maritimă.Acestea au fost motivele pentru care flota şi serviciile ei n-aumai fost solicitate. Companiile de navigaţie nemaiavând activi-tate de transport au sucombat, încet dar sigur.

Astăzi în transportul maritim internaţionale nu mai există o

flotă sub pavilion românesc, cu toate că ţara noastră are ieşirela mare şi dispune de cel mai mare port la Marea Neagră.

Privim cu invidie la ţările care n-au ieşire la mare (Cehia,Austria, Ungaria) dar dispun de flote comerciale maritime şinavele lor poartă pavilioanele ţărilor respective.

În luna mai 2009 a avut loc, la Bucureşti, Conferinţa Naţion-ală a LNR, asociaţie de cultură şi propagandă marinărească şipentru promovarea intereselor României pe apă.

Lucrările Conferinţei au scos în evidenţă că filialele şi Con-siliul Director Naţional (CDN) prin obiectivele şi sarcinile rezol-vate onorează scopul pentru care au fost înfiinţate. LNR este oorganizaţie puternică şi este ancorată bine în îndeplinireasarcinilor şi obiectivelor prevăzute în Statutul său.

Conferinţa a criticat Consiliul Director Naţional şi filialelepentru insuficienta preocupare pentru promovarea intereselorRomâniei pe apă.

Liga Navală trebuie să aibă în atenţie cel puţin următoareleinterese: accesul la resursele materiale nelimitate ale oceanuluiplanetar; posibilitatea dezvoltării unei reţele de transport maritimprecum şi promovarea imaginii României pe glob prin inter-mediul pavilionului naţional purtat de navele sale.

Ţara noastră nu mai dispune de o flotă comercială care săpoarte pavilionul naţional pe mările şi oceanele lumii.

Consider că nu se poate concepe ca o ţară cu ieşire la maresă nu dispună de o flotă comercială maritimă. Cu multă vreme

în urmă, viceamiralul Ioan Bălănescuscria: „Ţara care a fost dăruită cu apenavigabile şi ieşire la mare, dar neso-coteşte aceste daruri se condamnă sin-gură la sinucidere“.

Aceste cuvinte ar putea fi profetice.Marele gazetar român Pamfil Şeicaru

arată şi el: „România nu-şi va realiza valoarea ei politică şi eco-nomică decât atunci când va avea o puternică flotă de război şicea mai mare flotă comercială din Marea Neagră“. LNR consi-deră că o prioritate pentru România, într-o perioadă viitoare,este crearea unei flote comerciale maritime naţionale.

Ideea că România are nevoie de o flotă comercială maritimăs-a născut la Conferinţa Naţională a LNR.

În climatul politic actual se constată că în următorii ani ţaranoastră nu intenţionează să constituie o nouă flotă comercialămaritimă. Foarte mulţi oameni politici, guvernanţi şi mulţi dintrecei aleşi să conducă destinele naţiunii noastre, necunoscătoriîn probleme ale trasportului maritim, demonstrează prin ati-tudinea lor că nu există voinţă politică pentru constituirea uneiflote comerciale maritime.

LNR consideră că este cazul şi timpul ca aceşti „navigatorirătăciţi şi naufragiaţi“ să lase deoparte vorbăria politică inutilăşi să considere transportul maritim ca o subramură a economieinaţionale care poate aduce venituri de pe mare. Conferinţa LNRa hotărât să aprindă un far, care să ardă cu lumina credinţei şisperanţei pentru a-i convinge că România are nevoie de o flotă

Transporturile maritime comerciale în atenţia Ligii Navale Române

Redacţia revistei „Marea Noastră“ s-a adresat preşedintelui de onoare al Ligii Navale Române, domnului viceamiral în retragere inginer Ilie Ştefan, cu rugămintea de a răspunde la câteva întrebări legate de perspectivele

TRANSPORTURILOR MARITIME COMERCIALE ALE ROMÂNIEI


9

comercială maritimă.Pentru împlinirea acestei cerinţe imperativ necesare LNR

lansează o campanie la nivel naţional, pe o perioadă lungă detimp, în care, şi cu ajutorul mass-media, folosind toate metodele,mijloacele şi procedeele de care dispune în munca de propa-gandă, să poată ajunge la toate treptele de conducere ale ţăriipentru a convinge de necesitatea unei flote comerciale maritime.

Campania mai are ca scop să creeze în rândurile mareluipublic o stare de spirit necesară pentru susţinerea constituiriiflotei. Adică armatori români şi pavilion român.

LNR este convinsă că această campanie va fi grea pentrucă urmează să se desfăşoare în condiţiile crizei economicemondiale, iar transportul maritim este la un nivel scăzut, urmarea crizei de navlu.

Campania va fi organizată de CDN după un program şi sedesfăşoară pe etape succesive.

Întrebare: LNR are priceprea necesară pentru a abordao astfel de temă de o complexitate aşa de mare? Consideraţică va fi un „război fulger“ sau o campanie de lungă durată?

Răspuns: Prin definiţia statutară LNR este o asociaţie depropagandă şi cultură.

Sarcina ce stă în faţa Ligii în etapa următoare constă în aconvinge marele public de necesitatea unei flote comercialemaritime, iar pe oamenii politici şi peguvernanţi să-i determine să creezeacea voinţă politică pentru înfiinţareaflotei româneşti.

Tema ce şi-a propus s-o rezolveprintr-o campanie la nivel naţionaleste foarte grea şi complexă motiv pentru care se va desfăşurape o perioadă lungă de timp.

Pentru Ligă această temă este ca pentru un matematician oecuaţie diferenţială cu mulţi parametri.

Considerăm că Liga are experienţă în munca de propa-gandă căpătată cu ocazia altor camapnii ce le-a desfăşurat (deexemplu SOS Mircea)

Ce vrem să facem astăzi seamănă cu ce au făcut o serie depersonalităţi de seamă ale vieţii politice şi sociale româneşti, lasfârşitul sec. XIX pentru înfiinţarea Societăţii de navigaţie (Ser-viciul Maritim Român, înfiinţat la 19 mai 1895). Scopul cam-

paniei de propagandă de atunci a fost să convingă oa-menii politici, necunoscători ai problemelor din trans-portul naval, să renunţe la ideea că „Marina pentruRomânia este un lux“ şi să opteze pentru înfiinţarea so-cietăţilor de transport pe apă.

Noi considerăm că şi în vremurile actuale „Tema“propusă de Ligă poate să nască o bătălie politică şiapolitică pro şi contra. Personalităţi ale vieţii noastre so-ciale şi politice vor fi opozanţi, vor fi reţinuţi şi refractarila realizarea acestei dorinţe.

Un obiectiv, nu uşor, al acestei campanii este dea-i convinge pe opozanţi că transportul maritim poatefi o latură profitabilă a economiei naţionale, că şi „depe mare se pot scoate bani“.

Campania se va desfăşura pe o perioadă lungă detimp în care se vor căuta argumente convingătoare.

Succesul nu poate fi obţinut printr-un „război fulger“ci printr-o luptă pas cu pas. Campania va avea la bazăun program pe etape şi obiective.

Pentru creearea în rândurile marelui public a unuispirit binevoitor şi a unei atmosfere favorabile susţineriireînfiinţării flotei, LNR, în demersurile sale, are nevoiede ceva fonduri, de mijloace materiale şi de sprijinulmass-media cu ajutorul căreia se va putea ajunge petoate treptele de conducere a ţării, până la cele mai

înalte.Întrebare: Aţi discutat cu foarte mulţi oameni, specia-

lişti în domeniu. Care sunt părerile şi principiile ideii for-mulate de interolcutori?

Răspuns: Câţiva marinari din conducerea LNR, cu optimismşi mult curaj, au demarat această campanie. Am format ocomisie organizatoare.

În prezent ne aflăm în etapa I-a, cea a consultărilor. Colec-tivul de conducere a întocmit un chestionar cu un număr deprobleme necesar să fi lămurite. Sunt consultaţi mai mulţi spe-cialişti în domeniul transportului maritim; cei ce l-au practicat darşi cei care-l mai practică.

Etapa de consultări se va încheia cu o consfătuire cu parti-cipare mai largă în care vor fi supuse dezbaterilor concluziilerezultate din consultări.

a) „România are nevoie de flotă comercială maritimă?“(FCM) a fost prima problemă.

Părerile celor consultaţi sunt împărţite, pro şi contra. Argu-mente sunt şi dintr-o parte, cât şi din cealaltă. Majoritatea celorconsultaţi sunt sceptici cu privire la înfiinţarea flotei comercialemaritime. Ca argument s-a reţinut lipsa de navlu, ca urmare acrizei economice mondiale şi a prăbuşirii economiei naţionale.

Drept urmare ţara noastrănu mai face importuri şi ex-porturi, motiv pentru carenu are nevoie de flotă.

Unii specialişti au afir-mat că România nu arenevoie de flotă de stat sub

pavilion român, dar ea trebuie să ducă o politică de a atragenave din alte ţări sub pavilionul său.

Din analiza făcută cu atenţie a rezultat că în România suntimportări şi exportări de mărfuri. Prin portul Constanţa au fostderulate 61.837 mii tone marfă în anul 2008, iar în 2009 42.014mii tone. Scăderea cantităţilor de marfă în anul 2009 faţă de2008 este urmarea efectelor crizei economice.

Categorii de mărfuri derulate: petrol brut şi produse petroliere12.940 mii tone în 2008 şi 9.879 mii tone în 2009; minerale defier şi deşeuri 11.379 mii tone în 2008 şi 3.843 în 2009; cereale6.670 mii tone în 2008 şi 10.418,6 mii tone în 2009; ciment (pe

Viceamiralul (r) ing. Ilie Ştefan rosteşte discursul la Conferinţa Naţională a Ligii Navale Române, în cursul

căruia propune revigorarea transporturilor maritime comerciale ale României

Despre pricepereNu este necesar să te pricepi la orice; este suficient să

întrebi suficient de mulţi oameni pricepuţi.

10


care-l produce o firmă franceză la Medgidia) 953 mii tone în 2008şi 38,1 mii tone în 2009 şi exemplele pot continua. Aceste cifredemonstrează că există marfă ce se transportă pe mare.

În această perioadă a existat şi explozia metodei de trans-port maritim de marfă în containere, pentru care portul Con-stanţa dispune de terminale moderne.

România face import şi export de mărfuri care sunt trans-portate pe mare cu nave ce aprţin companiilor străine.

Pentru realizarea acestor importuri şi exporturi există în ţaranoastră un număr de 37 de agenţii comerciale româneşti şistrăine, care au sediile în diferite oraşe: Bucureşti 14, Constanţa14, Galaţi 2, Fălticeni 1 ş.a. Obiectul de activitate al acestoragenţii este transportul maritim (unele au mai multe obiecte deactivitate).

b) Înfiinţarea unei flote necesită investiţii foarte mari şi deaceea interesează care va fi forma decapital investit. În cadrul consultărilor aufost argumente pentru toate formele: cap-ital de stat; capital privat; capital mixt şicapital obţinut din subscripţii publice.

Cu privire la forma „capital de stat“mulţi factori consultaţi sunt împotrivă, din numeroase motive:neputinţa statului datorită lipsei de fonduri financiare, generatăde nivelul foarte scăzut al economiei naţionale; statul român nueste interesat de o flotă sub pavilionul său; ţara noastră ca săse menţină pe „linia de plutire“ face împrumuturi foarte mari dinstrăinătate.

Despre stat s-au făcut şi multe alte aprecieri: este un slab şinepriceput gospodar, care practică un management defectuosceea ce ar putea duce flota la faliment; nu acordă subvenţii,garanţii de stat şi nici credite ipotecare; statul nu trebuie să in-vestească în shipping, bugetul său poate fi destinat altor sec-toare: sănătate, învăţământ etc. Transportul maritim este oafacere riscantă iar riscurile trebuiesc lăsate în seama oame-nilor de afaceri.

Forma cea mai apreciată şi acceptată este cea cu capital privat.Au fost nominalizate companiile româneşti cu capital privat:

COSENA, SAMMARINA, HISTRIA-SHIPPING. MIHEI SHIP-PING care au ca obiect de activitate transportul maritim. Naveleacestor companii au arborat pavilionul de convenţie (com-plezenţă) a unor alte state, deoarece au navele înregistrate înregimul special maritim al acestora. Dacă navele acestor com-panii ar purta pavilion român s-ar putea constitui o mică flotă aRomâniei

S-a apreciat că în ţara noastră s-ar afla investitori autohtonicu resurse financiare pentru a susţine investiţiile construirii saucumpărării de nave. Aceşti potenţiali investitori se feresc să in-vestească în domeniul transportului maritim din cauza legislaţieiromâneşti care este necorespunzătoare şi care este supusăunor dese schimbări.

Constituirea unei flote comerciale maritime se poate face şicu capitalul unor investitori străini. Forma aceasta a fostrespinsă deoarece investitorii străini ar arbora pe nave pavil-ionalele statelor de care ei aparţin.

Forma de capital obţinut din subvenţie publică nu se poatepune în etapa actuală, în care marea majoritate a cetăţenilornoştrii nu dispun de venituri corespunzătoare care să le deaposibilitatea să devină acţionari. Este cunoscut că marele publicnu este convins de necesitatea constituirii flotei comerciale.

Capitalul mixt, adică de stat şi privat, este forma căreia nu is-a acordat atenţie. În lume se practică această formă însă nupe scară largă. În ţările în care se practică, statul este acţionar.S-au dat ca exemplu Statele Unite ale Americii.

Unii factori consultaţi au propus ca actuala Companie denavigaţie PETROMIN, care este cu capital de stat majoritar, să

fie dezvoltată. Cele 2-3 nave pe care le are poartă pavilion deconvenţie. Pe scheletul acestei companii să se constituie o flotăcomercială maritimă. S-a apreciat că în etapa actuală, Românianu este mai săracă decât la sfârşitul secolului XIX când a pututcumpăra două nave şi a înfiinţat Serviciul Maritim Român (SMR)cu care a debutat în transportul maritim de mărfuri şi pasageri.

c) Înfiinţarea unei flote comerciale maritime nu este potrivităîn etapa actuală deoarece trasportul maritim internaţional estedominat de o mare criză a navlului, în timp ce în lume se aflăîntr-o acerbă concurenţă peste 300 de companii de navigaţie.Cele mai multe se află în SUA 37, Anglia 29, Turcia 33, Norvegiaşi Grecia 29 etc. Sunt şi ţări cu companii mai puţine: Polonia 2,Peru 1, Ucraina 2, Israel 2, Libia 2 etc. Aceste companii au prinînsumare un număr mare de nave şi ca urmare oferă posibilităţimari de transport ceea ce face ca pe piaţă să existe o mare con-

curenţă. Pătrunderea unei floteromâneşti se va face cu mare greutate.

Flota comercială maritimă ar consti-tui un element benefic pentru economianaţională datorită avantajelor pe care leaduce ţării prin: plata taxelor şi im-

pozitelor; crearea unui număr mare de locuri de muncă;acoperirea capacităţilor de producţie ale şantierelor navale princonstrucţia şi repararea navelor; asigurarea continuităţii şcolilorce pregătesc viitorii navigatori.

O serie întreagă de companii de navigaţie au renunţat latransportul maritim ca obiect de activitate. Mass-media sem-nalează că unele companii au intrat în faliment iar altele au trasnavele pe dreapta. Din lipsă de marfă, în lume, în jur de 12.000-15.000 de nave sunt scoase din activitatea de transport şi stauacostate în diferite porturi.

Întrebare: În legătură cu pavilionul român, reglemen-tările noastre sunt armonizate cu cele din UE?

Răspuns: Prin OG nr.116/1998 a fost instituit în România„regimul special de transport maritim“. El se referă la activitateade transport maritim internaţional de mărfuri şi de persoane,efectuată de nave maritime.

Actul normativ stipulează că se beneficiază de acest regimdacă: activitatea de transport maritim se desfăşoară numai decompanii de navigaţie care deţin nave proprii sau navlosire,dacă navele acestor companii sunt înmatriculate în registrul ma-tricol al unei căpitănii.

Regimul special maritim reprezintă aşadar ansamblul de fa-cilităţi acordate companiilor de navigaţie maritimă.

OG116 precizează că certificatele navei şi cele ale echipa-mentelor acesteia, care sunt eliberate de o societate de clasifi-care agreată de Ministerul Transporturilor, trebuie săcorespundă acordurilor şi convenţiilor internaţionale.

O companie de navigaţie pentru a fi admisă în regimul spe-cial maritim român trebuie să fie persoană juridică română.

După admiterea companiei în regimul special maritim şidupă îndeplinirea condiţiilor de înmatriculare i se acordă dreptulde a arbora pavilionul român.

Navele ce aparţin companiilor de navigaţie arborează pavili-onul regimului special maritim al ţării în care este înscrisă.

În principiu armatorii urmăresc să se înscrie într-un regimspecial maritim care oferă cele mai convenabile înlesniri.

UE impune României ca facilităţile acordate de regimul săuspecial maritim să fie aliniate la cerinţele sale.

Art. 5 din OG116/1998 defineşte regimul special maritim înRomânia, iar art. 6 precizează facilităţile ce sunt acordate pen-tru plata unor impozite şi taxe. Guvernul României prin Legeabugetului a anulat aceaste facilităţi, fapt ce a determinat pe ar-matorii români să migreze către regimurile speciale maritimece oferă condiţii avantajoase. Navele acestora au arborat


11

pavilioane de convenţie (complezenţă) ale altor state.Pentru ca tricolorul românesc să fie căutat de armatori va trebui

ca statul nostru să creeze un regim fiscal favorbil.Întrebare: Care ar fi după părerea dumneavoastră primele mă-

suri de întreprins?Răspuns: Guvernul să definească „Politica navală a Românei“

pentru perioada de tranziţie, care să fie în concordanţă cu evoluţiaeconomiei generale a ţării.

Este necesar să se înceapă cu o iniţiativă legislativă înaintată Par-lamentului care să stabiliească actele normative ce reglementeazăactivitatea de transport maritim şi chestiunile legate de acesta.

Deoarece prin OG nr.116/1998 a fost înfiinţat „Regimul specialmaritim“ să se constituie un grup de specialişti pentru întocmirea unuiprogram cu măsuri ce trebuie luate pentru înfiinţarea unei flote co-merciale maritime şi să stabilească cadrul legislativ al funcţionăriiacestui regim.

Toate acestea pe baza unui Program. Obiectivele programului să se refere la următoarele aspecte:

crearea unui cadru juruduc, tehnic şi financiar în concordanţă cu reco-mandările şi reglementările UE pentru transportul maritim internaţional;adoptarea mecanismului economico-financiar corespunzător specificu-lui transportului pe mare şi cerinţelor pieţei.

În program se mai pot prevedea măsuri pentru: acordarea de sub-venţii prin derogări de la regulile U.E. (unele ţări membre le-au obţinut),înfiinţarea Creditului maritim (instituţie ce a existat în România), spri-jinirea flotei comerciale maritime cu fonduri financiare protecţioniste;redactarea codului comercial maritim ş.a.

Legislaţia din domeniul maritim trebuie să faciliteze practicileuzuale din lumea shippingului.

Consultările la care m-am referit anterior au scos în evidenţă căregimul fiscal adoptat de Belgia ar fi favorabil României.

Guvernul ţării noastre ar trebui să revină asupra anulării facilităţilorprevăzute la art. 6 din OG nr116/1998.

Întrebare: După discuţiile purtate sunteţi mai optimist sau maipesimist ca la început?

Răspuns: După discuţiile ce le-am avut până în prezent cu factoricare au fost dispuşi la un dialog pe această temă n-aş putea spunecă sunt dezolat şi că am devenit mai pesimist ca la început. Dacăacesta ar fi răspunsul, campania iniţiată de LNR s-ar fi terminat înaintede a începe. Ca român voi proceda după obiceiul că odată prins înhoră trebuie să joci. Acum „hora“ LNR este campania de propagandăprin care se urmăreşte şi creşterea responsabilităţii statului faţă detransportul maritim.

Membri Ligii, ca toţi cetăţenii ţării noastre ar trebui să aşteapte curăsuflarea tăiată deznodământul acestei campanii.

LNR începe campania cu optimism, ia în consideraţie că ţaranoastră va dezvolta economia sa şi nu va rămâne în vecii vecilor oţară săracă, motiv pentru care promovează activ ideea unei flote com-erciale maritime.

LNR este convinsă că nu ea, cu tot rolul ei de asociaţie de utilitatepublică, va putea crea flota comercială. Ea caută să fie un vector activcare să menţină în actualitatea politică şi guvernamentală necesitateaexistenţei acesteia în România.

România, ca ţară membră U.E., promovându-şi interesele laMarea Negară, de exemplu, este un vector şi al intereselor funda-mentale ale U.E. în zona extinsă a acestei mări.

Pentru ca această campanie a noastră să se desfăşoare încondiţii bune şi să înregistreze succesele dorite trebuie să fie întocmitun program pe etape, cu obiective clare, iar Consiliul DirectorNaşional al LNR să întocmească pentru filiale o hotărâre din care săreiasă etapele şi obiectivele.

A consemnat Petre GEORGESCU

FLOTA Uniunii Europene - Ţările U.E. dis-pun de 9.000 nave comerciale (de 500 TRBsau mai mult), însumând aproximativ 240milioane tdw, aproape un sfert din tonajulmondial.

Industria europeană a transporturilormaritime este deservită de alte 4.000 denave aparţinând altor state. Deci în U.E.operează 13.000 de nave comerciale.

Transportul maritim pune în mişcare 90%din comerţul european.

Comerţul maritim a crescut de 4 ori în ul-timii 40 de ani.

Feriboturile şi navele de croazieră dinEuropa deservesc 350 milioane depasageri în fiecare an.COMERŢUL MARITIM MONDIAL - Trans-portul maritim asigură derularea a cca 75-80%din totalul traficului mondial de mărfuri.

Flota mondială va trimite în anul 2010 cca2.000 de nave la fier vechi din cauza crizeimondiale şi a faptului că nu îndeplinesc ce-rinţele prevăzute în directivele IMO şi U.E.ANUL 2008 - Comenzile de nave, în anul2008, au atins cel mai înalt nivel din întreagaistorie. S-au încheiat contracte de construcţiinoi pentru 10.053 nave, cu un tonaj total de495 milioane tdw.

În anul 2008 în comapraţie cu 2007, flotamondială a crescut cu 7,2 %, ajungând la1,12 miliarde tdw (aportul României laaceastă cifră este aproape zero).

Numeroasele nave ale flotei mondialeaveau în ianuarie 2008, un deficit de 37.000de ofiţeri.AVANTAJELE TRASPORTULUI PE MARE

Transportul maritim consumă doar ozecime din combustibilul pe tonă-marfănecesar pentru transportul rutier.

„Autostrăzile mării“ sunt ecologice încomapraţie cu nivelul foarte ridicat al poluăriiîn cazul transporturilor rutiere.

Redacţia

statistici

FLOTA MONDIALĂ DE TRANSPORT MARITIM

12


Strălucite victorii ale voievozilor români înapărarea frontierei dunărene (III)

ing. Dan STROESCU

La 13 noiembrie 1594, MihaiViteazul (1593-1601), domn al ŢăriiRomâneşti, proclamă eliberarea ţării desub turci. Două zile mai târziu, în frun-tea oştilor sale, Mihai atacă raiauaGiurgiu, năvăleşte in oraş, îi dă foc şitrece prin sabie circa 3.000 de turci,continuându-şi apoi campania pe am-bele maluri ale Dunării, unde atacă şidistruge oraşele, cetăţile şi aşezărileturceşti.

La 10 decembrie, un corp de armatămuntean atacă Cetatea de Floci de lagura Ialomiţei, ocupă oraşul care avea ogarnizoană turcească şi îl distruge dintemelie. Toţi turcii prinşi au fost trecuţi prinsabie. Trupele lui Mihai trec mai departeDunărea pe gheaţă, şi la 1 ianuarie 1595,atacă Hârşova. Garnizoana turcească aoraşului îi iese în întâmpinare. O luptăcrâncenă se încinge chiar pe gheaţaDunării. Turcii sunt învinşi şi oraşul ars.

La 6 ianuarie, banul Mihalcea1, în frun-tea unor detaşamente muntene, atacăSilistra şi, în urma unor lupte violente, oocupă. Oraşul este devastat şi prădat.Cetatea n-a putut fi luată, deoarece tru-pele muntene nu aveau artilerie.

Spre sfârşitul lunii, două detaşamentesub comanda spătarului Preda Buzescu sia stolnicului Radu Calomfirescu2 atacă dinnou Hârşova, o devastează trecând oraşulşi populaţia turcească prin foc şi sabie.

Văzând toate astea, sultanul Amuratal III-lea trimite o armată de 40.000 de oa-meni ca să-l prindă pe domnul ŢăriiRomâneşti si să-l pedepsească. O partedin armata lui Mihai, sub comanda banu-

lui Manta3, atacă în noaptea de 24 ia-nuarie trupele turceşti, care sunt distrusecu desăvârşire. Rămăsiţele otomane suntaruncate peste Dunăre, dar Mihai treceDunărea în urmărirea lor si angajează cuacestea o nouă luptă crâncenă. Armataturcească este bătută, iar comandantul eiAhmet Paşa este ucis.

După această victorie, Mihai Vodăatacă cetatea Ismailului pe care ocucereşte, trecând prin sabie peste10.000 de turci, capturează 70 de tunurisi lasă in cetate o garnizoană de 900 deoameni, apoi trece din nou Dunărea pusti-ind oraşele turceşti din dreapta fluviului.

La 14 februarie 1595, Albert Kiraly4 cudetaşamentele sale trece Dunărea şi batearmata paşei din Silistra, apoi atacăoraşul Turtucaia, pe care îl supune. La 28februarie, oştile lui Mihai se aflau în faţaBrăilei, dărâmă zidurile oraşului şi incer-cuiesc cetatea pe care au bătut-o cutunurile. După un scurt asediu, cetateaBrăilei a capitulat, ridicând steagul alb.

Aflând că la Nicopole, turcii facpregătiri intense pentru o invazie a ŢăriiRomâneşti, aducând un pod de vase ceurma a fi întinspentru trecereafluviului, Mihai îltrimite pe AlbertKiraly care treceDunărea cu uncorp de oaste de5000 de oameni.

În lupta carea avut loc, turciisunt bătuţi, iartoate vaseledestinate con-strucţiei poduluiau fost distrusecăzând pradăfocului. Peste1600 de turci aufost omorâţi.Oraşul Nicopolea fost devastat şiprefăcut încenuşă. Con-comitent, un alt corp de oaste sub co-manda banului Mihalcea este trimis deMihai să atace din nou Silistra. Trupeleturceşti din Hârşova îi ies în întâmpinare,dar sunt repede împrăştiate de ostaşiimunteni care incendiază în final şi

Hârşova şi Silistra.În vara anului 1595, noul sultan Ma-

homed al III-lea trimite împotriva lui MihaiVodă o armată imensă de peste 180.000de oameni sub comanda marelui vizirSinan Paşa. Ajunsă la Giurgiu, aceastăarmată ocupă insula Dunării şi începeconstrucţia unui pod de vase peste fluviupe care turcii urmau să treacă pentru in-vadarea Ţării Româneşti. Zece galereturceşti, ce au urcat Dunărea venind dinMarea Neagră, încărcate cu muniţii însprijinul acestei armate, au ajuns la Rus-ciuc. Turcii intenţionau să transforme tărileromâne în paşalâcuri otomane. În faţa lor,ca să le ţină piept, stătea o singură ar-mată-oastea Ţării Româneşti a lui Mihaide 16 000 de oameni. A fost începutuluneia dintre cele mai strălucite campaniipe care românii au purtat-o vreodată. Aicila Giurgiu a avut loc una din cele maiînălţătoare lupte ce s-a dus de armataromână în decursul timpurilor, pe malulDunării. În timp ce turcii construiau podulde vase, Mihai a căzut ca un trăsnetasupra oştilor otomane. O lună întreagădomnitorul muntean a împiedicat cu

bravură trecerea ar-matei turceşti pemalul stâng alDunării, bom-bardând cu artileriasa acest pod, careastfel a fost rupt înmai multe locuri şigloate de vrăşmaşiau fost înghiţite deapele fluviului, îm-preună cu tunuri,cai şi care de luptă.Dunărea se înroşisede sânge turcesc. Înaceastă bătălieturcii au pierdutpeste 17.000 de oa-meni, o mare partedin artilerie şi douăcorăbii.

Văzând dificul-tatea de a-şi putea

trece armata pe malul opus, Sinan Paşaîsi trimite o parte din oştile sale la o de-părtare de două zile în aval de Giurgiu, casă aleagă un alt loc de trecere şi să-latace pe Mihai prin învăluire. Acest planreuşi. Mihai Vodă, prins între două focuri,

În numărul trecut am evocat luptele antiotomane la Dunăre pe timpul luiMircea cel Bătrân, Vlad Dracul, Vlad Ţepeş, Ştefan cel Mare si Ioan Vodă


13

părăseşte Dunărea şi se retrage laCălugăreni.

Acum armataturcească termină con-strucţia podului şi Sinanînaintează după Mihai.Aici, la Călugăreni, în ziuade 13 august a avut loc osângeroasă bătălie în careturcii au fost înfrânţi. SinanPaşa ordonă retragerea,dar Mihai cu armata deci-mată nu putu pleca imediatîn urmărirea turcilor carese retrăgeau. În primelezile ale lunii septembrie,primind întăriri militare dela domnitorul moldoveanŞtefan Răzvan şi de laprincipele Transilvaniei,Sigismund Batory, Mihaiporneşte în urmărirea luiSinan spre Dunăre.

Ca să poată trece re-pede Dunărea, pe podulde vase pe care îl făcusela venire, armata turcească părăseşte înretragere o mulţime de tunuri şi o marecantitate de furnituri militare. Dar o mareparte din trupele turceşti sunt ajunse deostaşii lui Mihai şi decimate. Oşteniimoldoveni ai domnitorului Ştefan Răzvans-au distins în această bătălie, oprind omare parte din coloanele turceşti lângăpod, pe care le-au macelărit, aşa cum semenţionează în cronica lui Miron Costin.

Mihai cu artileria sa bombardează dinnou podul pe care îl risipeşte cu fulgereletunurilor. Pe Dunăre pluteau numai ca-davre de soldaţi turci. Cetatea Giurgiului,după trei zile de asediu în care a fostbombardată violent de artileria munteană,

este cucerită de oştile lui Mihai din nou,arsă si distrusă cu totul. Sinan Paşa cu

greu scapă de a cădea prizonier şi se în-toarce la Constantinopol încărcat de umi-linţă. De adâncă supărare, muri un anmai târziu, în martie 1596.

În anul 1597, banul Mihalcea, cu uncorp de oşti, trece din nou Dunărea,atacă şi cucereşte Silistra pe care o ardeşi o trece prin sabie.

Şi după asasinarea mişelească şilaşă a lui Mihai Vodă Viteazul, ciocnirimilitare cu turcii pe linia Dunării au con-tinuat şi în anii care au urmat. UnireaPrincipatelor Române din anul 1859, acondus la naşterea armatei noastrenaţionale – Armia Română – cum anumit-o poetul nepereche Mihai Emi-

nescu. Şi tot aici la Dunăre, luptând cuun eroism legendar, mica oştire română

la 1877 s-a acoperit deglorie, pecetluind cusângele fiilor ei inde-pendenţa noastrănaţională, cinstind şiomagiind totodată peacei înaintaşi care de-alungul secolelor de is-torie, cu sabia în mână,au apărat această frun-tarie de invadatorineaveniţi, care aşa„cum veniră se făcurătoţi o apă şi unpământ.”

Note:1. Boier muntean,

general în armata luiMihai Viteazul;

2. Idem3. Idem4. Era comandantul

unor detaşamente desecui venite în sprijinul armatei lui MihaiViteazul

Bibliografie:

1. Lt. Col. Mihai Drăghicescu – „Is-toricul principalelor puncte pe Dunărede la Gura Tisei până la mare…” –Bucureşti 1943

2. Nicolae Densusianu – „Domni glo-rioşi şi căpitani celebri ai Ţărilor Române”– Bucureşti 1912

3. Nicolae Bălcescu – „Istoriaromânilor sub Mihai Vodă Viteazul”

„Oastea lui Mihai Viteazu“ - pictură de Gheorghe Tăttărescu

Medic Toma Octavian MELINTE

Măsuri igienico-sanitare la bordul navelor

continuare în pagina 31

Pentru bunul trai la bord sunt necesare:aer curat, apă potabilă bună, alimente core-spunzătoare, hrănire potrivită, evitareapoluării sonore. Mă voi referi, pe rând, laaceste aspecte.

1. Ventilaţia mecanică şi naturală labordul navelor

Construirea şi amploarea instalaţiilorde ventilaţie a aerului au drept scop să re-ducă până la limita admisă:

- căldura excesivă şi radiaţiile puter-nice de la compartimentele de luptă şi deradiolocaţie;

- umiditatea crescută;- prezenţa fumului, gazelor, sub-

stanţelor iritante sau dezagreabile.O măsură generală pentru micşo-

rarea gradului de impurificare a aerului oconstituie purificarea substanţelor toxicerezultate din diversele instalaţii ale săliimotoarelor înainte ca acestea să fie elimi-nate în zonele din care se captează aerulproaspăt ce urmează a fi introdus în com-partimentele navei.

2. Aprovizionarea cu apăEste obligatoriu să se calculeze, în

baza normativelor de consum existente,cantitatea de apă potabilă necesară şi sevor constitui stocuri de siguranţă de apăpotabilă. Pentru siguranţa echipajuluieste necesar ca apa să fie clorinată.Clorul este un dezinfectant excelent,adăugat în apa potabilă acţionează ca unagent de conservare alimentară. Clorulnu dăunează sănătătţii. Dimpotrivă esteun puternic mijloc de dezinfectare îm-

potriva bolilor transmisibile. Prin clorinareapa capătă o proprietate şi calitate bac-teriologică.

3. Aprovizionarea cu alimenteComandantul navei împreună cu

căpitanul secund şi şeful mecanic vor sta-bili orele de predare zilnică a alimentelordin cambuză precum şi zilele şi orele decontrol al funcţionării instalaţiei frigorificeşi de ventilaţie.

14


DE CE NU AVEM NAVE CU PAVILION ROMÂN LA CATARG?

Este o întrebare pusă de mai multepersoane! Iar răspunsul nu poate fi datuşor şi mai ales pe scurt.

1. Acum, în condiţii de criză, unrăspuns ar putea fi ceva de genul progra-mului guvernamental „prima casă – in-vestiţii de stat şi recuperare lentă“. Dar„casele“ (navele) tot n-ar fi în România,atât timp cât nu am avea ce exporta. To-todată statul nostru nu este bogat şi nicidispus să facă investiţii pe termen lungpentru construcţia de nave. În plus, nuavem bănci comerciale româneşti saustrăine, dornice să suporte asemenea in-vestiţii pe termen lung. Şi nu avem niciprograme, deşi suntem sfătuiţi binevoitorde FMI să facem bugete pe obiectivemăcar pentru doi – trei ani, dacă nu „cinci-nale“. Unele intenţii de programare pre-văd taxe împovărătoare sau sunt lipsitede instrucţiuni clare şi ferme de aplicare.

Prin Convenţia Naţiunilor Unite privindDreptul pe Mare (UNCLOS), Statul pavili-onului are întreaga răspundere pentru im-plementarea şi punerea în aplicare areglementărilor maritime internaţionalenavelor care poartă pavilionul acestuia. Înacest context, rolul este cel mai importantal statului pavilionului este de a asiguraoperarea navelor sale în condiţiile sigu-ranţei şi prevenirii evenimentelor care potcrea riscuri, dar şi a navelor străine carevin în porturile sale, fără a tolera navelesub-standard. Organizaţia Internaţionalăa Muncii – ILO stabileşte condiţiile princare navigatorii să îşi primească drep-turile fără întârziere, pentru a menţinereputaţia companiilor de navigaţie.

Dar nu se poate apuca cineva de o„afacere“ dacă viitorul nu este predictibil.Toată lumea vrea să trăiască în condiţii celpuţin minime de siguranţă pentru douăgeneraţii, deşi „ţara asta aparţine nepoţilorşi strănepoţilor noştri!“ Depinde a cui esteţara în prezent! Că prea am cesionat unorîntreprinderi de stat străine (şi nu unor în-treprinzători particulari străini) pachetulmajoritar de acţiuni al fostelor noastre „în-treprinderi de stat“ (telefoanele – uneicompanii greceşti de stat, petrolul pra-hovean – unei bănci austriece, etc).

2. După 1990, intrând în lumea bună(direct în clasa I, venind din clasa a II-a şijumătate) flota comercială, slab întreţinu-tă tehnic, nu a mai putut face faţă ce-rinţelor Port State Control în porturilestrăine şi neplăţii la termen a unor cheltu-ieli în valută, inclusiv pentru navigatori, caurmare „au fost arestate“, companiile denavigaţie fiind răspunzătoare juridic cu totcapitalul lor, aşa cum era NAVROM-ul.Abia în 1992 apar la noi primele „com-panii ale armatorilor posesori de o sin-gură navă“. De ce? Explic în continuare.

La 24 martie 1988, puţin după miezulnopţii, vrând să evite un aisberg, tanculEXXON VALDEZ sub pavilion SUA,încărcat parţial cu 37.854 mc (aprox.36.700 tone) de ţiţei a naufragiat pe unrecif în golful Prince William Sound dinAlaska, eveniment care a creat cea maimare poluare din istoria SUA – peste3.000 de mile pătrate şi peste 350 mile deplaje; lucrările de remediere au duratpeste 6 luni, armatorul a fost amendat cuun miliard de dolari. Nimeni în SUA nu erapregătit să facă faţă unui asemeneaeveniment, dovedind confuzii şi întârzieri.S-a constatat odată în plus că prevenireaeste prima cerinţă a protecţiei şi că instru-irea trebuie îmbunătăţită şi consolidată,inclusiv legislaţia existentă şi studiile petermen lung a protecţiei mediului şisănătăţii umane (acum problema s-a re-discutat la Copenhaga, dar fără succes).Ca reacţie, guverul SUA a elaborat OilPollution Act – OPA 90, care, în principal,prevedea următoarele:

a. toate tancurile petroliere ce intră înapele SUA trebuie să aibă un Plan deprevenire şi combatere a poluării cu pro-duse petroliere (conform proceduriloranexate actului), care să fie înaintat sta-tului american pentru aprobare cu 6 luni

înainte ca tancul petrolier să intre înmarea teritorială a SUA;

b. după 3 luni de la aprobare, con-ducerea navei şi companiei vor efectua oaplicaţie „Desk Exercise” cu autoritateaSUA şi, numai după trecerea ei cu suc-ces, nava poate primi aprobarea;

c. înainte de a intra la operare, navava fi supusă unui control riguros dinpartea autorităţii SUA;

d. în caz de poluare în apele SUA,acţiunile de depoluare vor fi conduse deun oficial al statului american, care va faceorice cheltuieli pentru depoluare; acesteaurmând să fie recuperate de la armatorcare răspunde cu toate navele lui.

Ultima clauză nu a convenit nici ar-matorilor, nici asigurătorilor, care aureacţionat astfel:

- asigurătorii vor trimite inspectori cevor aviza cheltuielile efectuate pentru de-poluare;

- armatorii şi-au împărţit flota în com-panii cu o singură navă;

- IMO a impus statelor ca până la01.07.94 să aibă planuri de prevenire şidepoluare – Ship Oil Pollution EmergencyPlan (SOPEP), conform unui standard deaplicare, planul urmând a fi realizat subsupravegherea societăţii de clasificare astatului respectiv şi aprobat de acesta.

În Romania, primul SOPEP a fostelaborat de Şantierul Naval Galaţi pentruo navă nou-construită şi se referă maimult la date tehnice. Următorul plan a fostelaborat de autor pentru M/T DACIA de85.000 tdw şi a fost apreciat de cătreRegistrul Naval Român (RNR) ca fiind„adresat comandantului şi echipajuluipentru organizarea, instruirea, prevenireaşi combaterea poluărilor accidentale, pre-cum şi colaborării cu organele de stat”.

Deci în 1994 se cunoştea practica in-ternaţională de „armator cu o singurănavă“, fără angajarea întregului patrimo-niu al acestuia sau al statului.

3. De asemenea, practica arborăriipavilionului „de complezenţă“ de cătrestate se cunoştea de mult, probabil dinperioada interbelică. Aceste state ofereauimpozite reduse pentru serviciile prestatede autoritatea de stat (înregistrare, evi-denţă, eliberare acte, acceptarea con-trolului de către societăţile de registru,audit şi asigurare propuse de armator saumanagerul unei companii de navigaţie

Dumitru MĂRĂŞESCU CLC şi căpitan comandor (r)

etc). Asemenea „paradisuri financiare“erau şi aproape de noi: Cipru, Malta, casă nu mai vorbim de Liberia şi altelecunoscute de ai noştri şi ca buni „vor-bitori“ de limbă engleză.

Aceste state erau aliniate la ultimelenoutăţi şi standarde sau coduri în materiede comerţ pe mare, prezentau o legislaţiesimplă, dar stabilă şi predictibilă pe ter-men lung, care se modifica doar laapariţia unor elemente importante, şi –mai ales – care prezentau încredere.

Acestea nu au impus tarife pe venitsau profit, care depinde de bursanavlurilor şi de nevoile aleatorii aleeconomiei, ci se rezumă la taxa de tonaj,mărimea navei.

Inclusiv pentru navigatori, nu cer ar-matorului un impozit de 45% la salariu,aceştia fiind plătiţi conform contractuluistandard al International Transport Fed-eration, al cărui membru este şi SindicatulLiber al Navigatorilor din Constanţa. Con-tractul ITF prevede despăgubiri de circa85.000 $ în caz de deces şi circa15.000 $ pentru moştenitori (conţineo specificaţie precisă, cu valori maimici, pentru foarte multe feluri deaccidente).

După 1990, statul român nu amai putut finanţa investiţiile şi su-porta cheltuielile în valută. Cheltu-ielile bugetare au crescut vertiginosşi ca urmare statul a fost obligat sămărească impozitele interne, faptcare a fost de rău augur pentru el,iar FMI ne-a sărit în ajutor cu anga-jamente precise şi nu uşor de su-portat pentru bugetul de stat. Şi cum„time is money“ şi mai toate com-paniile străine de navigaţie aveaunave cu pavilioane de „com-plezanţă“, exemplul a fost molipsi-tor. Constatând că statul român aretarife mai scumpe, că „formalităţile“durează mai mult timp şi că au cos-turi „suplimentare“, armatorii româniau preferat să arboreze pe navelelor pavilioane de complezenţă.

Dar atenţie: acum în ţară,firmele care nu au declarat la în-ceputul anului financiar că au unvenit planificat, acoperindu-şi doarcheltuielile şi salariile, pot fi supuse unui„impozit forfetar“ pentru că nu declarăvenit taxabil cu 45 %, ci că, între timp, şi-au mărit salariile cu aceasta, scăpând detaxă. Noroc că nu se poate aplica metodaşi „căpşunarilor mării“.

Şi din nou atenţie: dacă navigatorii nudeclară în ţară o sumă primită dreptsalariu pe timpul navigaţiei, pe care să-ltrimită familiei şi din care statul să reţinăimpozitul pentru Casa de Asigurări deSănătate (CAS), aceştia nu vor avea

drept de pensie şi asigurări de sănătate,iar economii în valută nu prea se pot face!Dar nici bugetul de stat nu se face fărăimpozite. Statul nu poate renunţa la con-tribuţia preliminară pentru pensie!

Cu asemenea cerinţe pe cap şi încondiţii de criză, statul român s-a văzutobligat să revină asupra tendinţei decreştere a taxelor, astfel că în 2008 min-isterul transporturilor a aprobat scădereacu 50% a tarifelor pentru navele care intrăîn şantierele navale din România „pentrureparaţii“, dar numai pentru şase preve-deri (lucrări) specifice.

Ca ultim exemplu, în 2008 patronulCombinatului Siderurgic Galaţi a luat mă-sura de a duce minereul în Bulgaria şi deaici prin canalul Bâstroe, evitănd Con-stanţa şi canalul Dunare – Marea Nea-gră! În consecinţă, AdministraţiaCanalului s-a văzut obligată să ceară şia obţinut o reducere a tarifelor de tranzitprin Canal, reuşind să îşi realizeze planulvaloric pentru 2009! Se pare însă că re-

luarea transportului de minereu princanal mai are de aşteptat!

4. O altă constatare este aceea că im-portanţa Registrului Naval Român ascăzut cu mult din cauza lipsei decomenzi pentru nave care să arborezepavilonul roman, urmată de reducereadrastică a ariei de activitate a acestuia.Din această cauză documentaţia IMO numai este integral tradusă şi riguros imple-mentată, iar manuale pentru instruireapersonalului din marina comercială nu se

mai elaborează sau editează – cu miciexcepţii, ca în perioada 1970 – 1985, deşipe navele străine sunt angajaţi peste12.000 de tineri navigatori – „căpşunariimărilor“ şi alţii sunt solicitaţi. IMO a des-chis o campanie pentru „Go to sea“ –„Marea vă cheamă!“

5. Cea mai mare lacună a sistemuluinostru legislativ constă în neaplicareaprevederilor obligatorii ale sistemelor demanagement. Se impune ca Planul deafaceri să se bazeze pe analiza factorilorfavorabili şi nefavorabili, care pot apareîn viitorul apropiat sau mai îndepărtat; seau în vedere şi factori ce nu pot fi pre-văzuţi în momentul acestei analize. Con-comitent trebuie să fie elaborateproceduri de lucru pentru persoanelecare lucrează în colaborare şi instrucţiunide lucru pentru operaţiile ce se vor exe-cuta. Se cere completarea unor formu-lare, fără de care nici o persoană dinsistem nu poate lucra. Orice omisiunesau apariţie a unui nou factor, mai ales

nefavorabil, cu un set de consecinţe,trebuie urmată imediat de modifi-carea procedurilor şi instrucţiunilor învigoare şi de o reinstruire a per-soanelor respective.

Dar legile (şi cele referitoare ladomeniul managementului maritim)publicate în Monitorul Oficial nu suntînsoţite de norme metodologice şinorme de procedură pentru ca per-soana ce este obligată să le aplicesă aibă de la început un îndrumarclar, iar cel ce controlează aplicarealor să nu găsească alte interpretări,de multe ori intenţionat altfel decât adorit legiuitorul.

Foarte multe texte ale actelornormative publicate nu se fac cunos-cute în mod public şi ca urmare nupot fi cunoscute decât de un numărretrâns de persoane. La înlocuireaunui salariat din indiferent ce motive,acesta pleacă cu întreaga lui expe-rienţă, iar instruirea unui nou angajatnu se poate face în căteva zile. Deaceea se cer şi persoane cu expe-rienţă!

Aceasta pentru faptul că oriceomisiune a actelor normative poate

fi ulterior completată, pe când oriceneaplicare sau aplicare incorectă a lorconstituie o contravenţie sau chiar oculpă.

Concluzionând, subliniem că o re-laxare, o mai bună orientare şi precizarea impozitelor şi aplicarea lor corectă arface ca activitatea economică a între-prinderilor, inclusiv a companiilor de navi-gaţie, să se revigoreze într-un climat maipropice dezvoltării.


15

Tricolorul la catarg

16


Februarie 1990.Ultimii vălătuci de fumse risipiseră de lagurile ţevilor de puşcăAKM cu care militariiarmatei române îşilichidaseră „teroriştii”,inventaţi de capii lovi-turii de stat din de-

cembrie ‘89. Se făceau deja primii paşispre democraţie. La ComandamentulMarinei Militare soseşte o depeşă (a seînţelege invitaţie) prin care un comitet deiniţiativă din Bucureşti, format din ofiţeri demarină activi şi în rezervă, solicita nouluicomandant al Marinei Militare, amiralulMihai Aron, să trimită o delegaţie pentru alua parte la şedinţa de reconstituire a LigiiNavale Române, a cărei activitate fuseseinterzisă la începutul anilor 50.

Întâmplarea face ca în mod neoficialsă iau cunoştinţă de conţinutul acestei in-vitaţii. Aveam multe cunoştinţe despre ac-tivitatea Ligii Navale din perioadaantebelică, urmare a studierii revisteiMarea Noastră, iar iniţiativa de înfiinţarenu numai că m-a bucurat, dar mi s-a părutabsolut logică în abia înfiripatademocraţie. Ştiam, spre exemplu, cămarinarii militari români se implicaserăactiv în activităţile acestei Organizaţii nonguvernamentale, iar activitatea Ligii aveaefecte benefice în rândul altor organizaţii,în general a cetăţenilor care se familiari-

zau astfel cu mediul marinăresc, culturaşi profesia de marinar.

Noul comandant al Marinei, care seprezentase la post încă din ajunul anuluinou, manifesta o oarecare reticenţă faţăde implicarea militarilor activi în societăţidin afara sistemului. Ca ofiţer în Coman-damentul Marinei Militare (cu gradul decăpitan de rangul III) nu mi-a fost preagreu, sprijinit şi de şeful meu ierarhic căpi-tanul de rangul I Emanoil Ţigănaş, să obţino delegaţie pentru Bucureşti, propunândca să fiu însoţit la eveniment de un coleg,de asemenea familiarizat cu activităţileLigii Navale Române, căpitanul de rangulIII Jianu Moldovan şef de secţie la MuzeulMarinei Române.

Şedinţa de reconstituire a Ligii NavaleRomâne s-a desfăşurat la MuzeulNaţional de Istorie din Bucureşti, la datade 18 februarie 1990. Comiteul de iniţia-tivă era prezidat de un lider de necontes-tat, viceamiralul în rezervă GheorgheSandu, veteran de război, fost membru alLigii Navale Române, care îndeplinise im-portante funcţii printre care: comandant alMarinei Militare, şef de catedră de marinădin Academia Militară, şef al Secţiei Mari-nă din Marele Stat Major, şef al Departa-mentului Marină Civilă din MinisterulTransporturilor. Sufletul acestui comitetera însă un alt ofiţer de marină în rezervă,căpitanul de rangul III Nicolae Bârdeanu,primul secretar al LNR, cunoscut istoricmilitar, autor, printre altele, a unrei lucrăriide referinţă „Contribuţii la Istoria MarineiRomâne”.

Lucrările şedinţei s-au desfăşurat subsemnul unui entuziasm nedisimulat. S-adat citire Statutului LNR (conceput în spi-ritul vechiului statut, actualizat însă) şi s-apropus iniţierea demersurilor pentru recu-perarea patrimoniului, inclusiv a se-diului,donat ligii de un fost membru.

S-a propus reînscrierea LNR ca per-soană juridică, reînfiinţarea filialelor localeîn ţară şi reluarea în mod oficial a activi-tăţii acesteia. A fost ales în funcţia depreşedinte al Ligii Navale Româneviceamiralul (r) Gheorghe Sandu, iar casecretar cpt RIII (r) Nicolae Bârdeanu.

Sosit la Constanţa, „înarmat” cu noulStatut (ce urma să fie atestat juridic la Bu-cureşti) şi cu adeziuni scriptice, după ceam raportat, ca orice militar disciplinat,cele petrecute la şedinţa din Bucureşti,am purces împreună cu colegul meuJianu Moldovan la înfiinţarea unui comitetde iniţiativă. Am ales ca preşedinte tot unveteran de război, fost profesor şi şef alcatedrei de practică marinărească dinŞcoala de Ofiţeri de Marină, căpitanul derangul I (viitor contraamiral) Petre Zamfir.De remarcat un alt membru activ al aces-tui comitet, veteranul de război, fost căpi-tan şef de port Octavian Swed.

În scurt timp, am convocat şedinţa deconstituire a filialei din Constanţa a LNRunde a fost ales ca preşedinte o autoritateincontestabilă în domeniu din Marina Mil-itară, domnul viceamiral inginer Ilie Şte-fan, astăzi preşedinte de onoare al LigiiNavale Române.

ANIVERSĂRI,ANIVERSĂRI

A XX-A ANIVERSARE LIGA NAVALĂ ROMÂNĂ REDIVIVUSComandor (r) Dr.

IOAN DAMASCHIN

În anul 2010 se împlinesc 115 ani dela înfiinţarea primei instituţii naţionale denavigaţie maritimă comercială – SERVI-CIUL MARITIM ROMÂN (S.M.R.).

În baza Hotărârii Consiliului deMiniştri din 23 aprilie 1895 şi a Referatuluidin 19 mai acelaşi an, Grigore Manu, di-rectorul Regiei Monopolurilor Statului, aprimit însărcinarea de a organiza un „ser-viciu de navigaţiune maritimă”. Primacălătorie sub auspiciile S.M.R. a făcut-ovaporul „Medeea”, care, la 14 august1895, a plecat de la Brăila cu destinaţiaConstantinopol, având la bord 25 depasageri şi 600 tone mărfuri generale.

La 26 august, nava „Meteor” a făcut adoua călătorie pe aceeaşi rută, iar la 14septembrie s-a inaugurat oficial primalinie regulată de călători Constanţa-Con-stantinopol. Evenimentul a avut loc odatăcu inaugurarea podului de la Cernavodă.

De atunci s-au scurs 115 ani de isto-rie, o istorie care vorbeşte despre „Lebe-dele albe” ale Bosforului, pasagerele carefăceau faima tricolorului românesc înMediterana, Atlantic sau Marea Nordului,despre eroismul echipajelor marinei co-merciale în ambele războaie mondiale,despre realizări şi neînpliniri, dar, cu sigu-ranţă, despre prezenţa activă, remarca-bilă vreme de peste 30 de ani, a floteimaritime româneşti de transport în traficulmaritim internaţional.

SERVICIUL MARITIM ROMÂN115 ani de istorie

Dr. Carmen ATANASIU



Mă leagă unele amintiri de Direcţia Hidrografică Maritimă.Acum am să fac câteva referiri privind impresiile produseasupra mea în ziua de 19 februarie 2009, când am participatca invitat la festivităţile prilejuite de aniversarea HidrografieiRomâneşti. Serviciul Hidrografic a fost înfinţat la 23 februarie1926. În anul 1955 Serviciul a fost ridicat la nivelul de DirecţieHidrografică. Împreună cu mai mulţi ofiţeri, între care citez pecăpitan locotenent Huruban Ovidiu şi Oltenu Solomon, locote-nent major Stanciu Gheorghe, locotenent major Damian Liviuşi locotenenţii Agud Ion, Jianu Marin, Popa Costantin, IgnatLiviu, Nistor Gheorghe, am fost prerzenţi în ziua când căpitande rangul 2 Necula Constantin a dat citire Decretului prin carese ridica Serviciul Hidrografic la nivelul de Direcţie HidrograficăMaritimă (DHM) de pe lângă Comandamentul Marinei Militare.

De atunci au trecut mulţi ani, vreo 54. În ultimii ani a devenit un obicei, plin de toată lauda, ca la

momentul aniversar dinluna februrie a fiecărui an,conduceare actuală a DHMsă invite, la eveniment,toate cadrele militare şi per-sonalul civil care au prestatserviciul în unitate.

La acesta festivitate amavut ocazia ca alături, decomandorii în rezevă Stan-ciu Gheorghe, IordacheEugen, Puscaşu Stoica săurăm bun venit şi urări demultă sănătate domnuluicontraamiral în retragereConstantin Necula, cre-atorul DHM. Aceleaşi urăride sănătate şi viaţă lungă şidomului contraamiral deflotilă (r) ing. CorneliuEnăchescu care, cu compe-tenţă şi dăruire, a condus destinele unităţii mai bine de 20 de ani.

Domnul comandor doctor Romeo Boşneagu, şeful DHM, dupăce a făcut o prezentare a persoanelor invitate la eveniment, a datcuvântul invitatului de onoare contraamiralul Constantin Necula

Am ascultat cu multă atenţie cuvântul domnului contraami-ral, care în puţine cuvinte, dar cuprinzătoare a amintit, celorprezenţi, invitaţi şi personalul actual al unităţii, cum a muncit şia reuşit să înfinţeze noua formă a serviciului, să o încadreze cupersonal competent şi să îmbine armonios experienţa vârstni-cilor cu elanul tineresc al celor tineri.

Vigoarea şi modul clar şi explicit a scurtului său cuvânt ausurprins pe cei prezenţi. La cei 94 de ani ai domniei sale, aexpus cu lux de amanunte, istoricul hidrografiei româneşti, pre-cum şi ce-şi propusese atunci când a militat pentru noua unitate.A amintit cu multă satisfacţie numele comandorului PanaitescuVasile, de la care a preluat conducerea Serviciului Hidrografic,câte şi pe cele ale comandorilor Andrişoiu Nicolaie, GheorgheIoan, Hurban Ovidiu ale tinerilor ofiţeri pe care domnia sa i-aadus în unitate.

A urmat la cuvânt domnul contraamiral de flotilă (r) ing. Cor-neliu Enăchescu care a felicitat pe înaintaşul său la conducereaunităţii, pe actualul şef precum şi pe personalul unităţii care con-tinuă tradiţiile Hidrografiei Româneşti

Pentru prima dată, conducrerea unităţii, prin şeful său, casemn de respect pentru ce au fost domnii comandori Milu Nico-laie şi Hruban Ovidiu a adresat câte o invitaţie doamnei MiluRada, soţia comandorului Milu Nicolaie şi doamnei HurubanLivia soţia comandorului Huruban.

Cei prezenţi s-au felicitat reciproc pentru respectabile vârste(foarte mulţi septagenari şi chiar octogenari); au depănat amintiri,au schimbat impresii cu personalul actual al unităţii, s-au interesatdespre noile metode şi aparatura cu care se executa lucrărilehidrografice şi se întocmesc şi editează hărţile de navigaţie.

Când am aflat că la întâlnirea din 19 febrarie va veni şi dom-nul contraamiral Necula l-am sunat pe colegul meu mai mare,Nistor Gheorghe şi i-am comunicat că la aniversare va veni şidomnul contraamiral Necula. El mi-a spus: „...domnul amiralNecula a creat o constelaţie şi din aceasta ce mai strălucită steaa fost domnul Necula. Pentru o revedere cu dumnealui aş

merge pe jos, până înpânzele albe, dar acumstarea momentană asănătăţii mele nu-mi permite.Te rog transmite-i, din parteamea, cea mai deosebităconsideraţie, multă sănătateşi La mulţi ani ! Orice con-stelaţie are o stea carestrăluceşte cel mai tare.Înconstelaţia DHM acea steaalfa a fost comandorul Necu-la, care a militat îndelung şi areuşit să creeze o unitate deelită în cadrul unităţilorMarinei Militare cu puternicerecunoaşteri internaţionale.Domnia sa a conceput o uni-tate modernă cu secţii caresă asigure toate domeniile:asigurarea navigaţiei, hidro-

grafie, cartografie, aparate electrice de navigaţie, semnalizarimaritime, informare de navigaţie care se cereau într-o navigaţiemodernă. Numai în 2-3 ani unitatea a fost încadrată cu personalcompetent, toate farurile de pe litoral au trecut în subordineMarinei Militare, fiind administrate de DHM; au fost ridicatefarurile noi de la Mangalia şi Constanţa; s-au modernizat farurileTuzla, Midia si Gura Portiţei, s-a realizat o bază de viteze laTuzla, s-au ridicat pe litoral, în zonele mai dificile semnale pentruasigurarea navigaţiei (la Chituc, Zatoane, Ciotica, CâşlaVadanei, sau Roşuleţ). După indicaţiile şi planurile sale a fostamenajata Nava Hidrografica cu număr de bordaj NH 112, aufost aduse din import autostaţiile din sistemul radiotelemetricRÎM B – RÎM K, Sub comanda sa personalul nou încadrat a în-ceput să-si desfăşoare activitatea într-o nouă locaţie - cazarmade pe strada Mircea. Conform indicatiilor sale s-a relizat primulproiect tehnic al campaniei hidrografice de-a lungul litoraluluiromânesc. Ce păcat că a fost înlăturat în mometul când era pedrumul unor mari realizări”.

Cu ocazia revederii de la 19 februarie am înmânat domnuluiamiral o parte din amintirile mele şi am reuşit sa realizez câtevafotografii, pe care ulterior le-am expediat la adresa din Bucureşti.Ca răspuns am primit următoare scrisoare pe care o reproducîn întregime.


17continuare în pagina 26

Amiralul CONSTANTIN NECULAColonel (r.) Virgiliu MOROIANU

Contraamiralul (r) ing.Constantin Necula, esteabsolvent al Liceului Mili-tar „Mihai Viteazul“ dinTârgu Mureş, ofiţer demarină promoţie 1936,participant la război cugradul de căpitan, şef alDirecţie Hidrografice Ma-ritime, secretar al filialeiConstanţa a LNR până laîncetarea activităţii aces-teia în anul 1950.

18


Din viaþa Ligii Navale Române

Consiliul Director Naţional

În ziua de 11 noiembrie 2009, în Salade festivităţi a Colegiului Naţional „Gheo-rghe Lazăr“ din capitală, a avut loc o ac-tivitate deosebită.

Prim-vicepreşedintele LNR, împreunăcu ing. Ion Nedelescu, au organizat o în-tâlnire cu elevii din anii temrinali aicolegiului care, în anul 2010, împlineşte150 de ani de la înfiinţare.

Domniile lor au avut întregul sprijinal conducerii colegiului şi al catedreigeografie.

Ing. Ilarion Barbu, absolvent alcolegiului, promoţia 1952, a vorbit despreanii 1944-1952, când a fost elev al liceului„Gheorghe Lazăr“. Apoi, a evocat pe-rioada „de după“. În final a vorbit despreLiga Navală Română şi scopurile ei,făcând „lobi“ pentru învăţământul civil şimilitar de marină. A oferit Colegiului „Ghe-orghe Lazăr“ suplimentul V „Marea Noas-tră“ – 70 de ani nava-şcoală MIRCEA,ultimul număr din „Marea Noastră pentrutineret“ şi numerele de la 1 la 20 al serieinoi a revistei „Marea Noastră“, dăruite dedomnul Horia Grideanu, fostultehnoredactor al revistei.

Ing. Ion Nedelescu, alias „Zeul Nep-tun“, a vorbit despre cărţile sale de călă-torie ca globe-trotter al României, inclusivdespre expediţiile nautice pe Olt-Dunăre-Mare, oferind câteva volume colegiului.

Elevii, veniţi în număr mare, au fostcaptaţi de expuneri punând numeroaseîntrebări, în special la periplurile ing.Nedelescu.

Şedinţa Consiliului Director Naţional al LNR

pe trimestrul 4/2009La 17 decembrie 2009, în sala Ştefan

cel Mare a Palatului Cercului MilitarNaţional a avut loc întâlnirea trimestrialăa Consiliului Director Naţional al LigiiNavale Române. La reuniune au partici-pat membri CDN-LNR din capitală.

Dl. Cristi Munteanu a prezentat site-ulwww.lnr.ro, al cărui realizator este şi care

zilnic este vizitat de 10-15 persoane. Asolicitat numirea unui responsabil I.T. ofi-cial din partea CDN-LNR, precum şi im-plicarea structurilor LNR la dezvoltareasite-ului, până în luna mai 2010.

Alte subiecte au fost: efecte filatelicepropuse de LNR a fi emise în 2010; re-alizarea machetei MARIŢA pentru SMFNşi cei 150 de ani ai săi (machetator profVirgil Milescu); evenimentele marinăreştiale anului 2010 şi scrisoarea de intenţiepentru sponsorizarea lor (ing. IlarionBarbu). Cam (rtg) ing. ioan Marian a datcitire cererii sale de demisie din funcţia depreşedinte al LNR din motive personale,cerere cu greu acceptată de cei prezenţi.Vam (rtg) dr. ing. Ioan Plăviciosu a propusca până cel mai târziu la Adunarea AnualăLNR din luna aprilie 2010, preşedinte in-terimar să fie primul vicepreşedinte LNR.Supusă la vot, propunerea a fost accep-tată cu 14 voturi pentru şi cinci împotrivă.

Hotărârea nr. 953 din 17 decembrie 2009

În baza Statutului LNR, Art.14, literan, prin prezenta C.D.N. hotărăşte pentruanul 2010 următoarea tematică de bazăa revistei „Marea Noastră“:

- nr. 74 (1/2010) - Flota de transportmaritim a României. Necesitate. Impedi-mente actuale. Sugestii pertinente aleunor specialişti avizaţi. Paşi spre pro-movarea pavilionului român.

- nr. 75 (2/2010) - Ziua Marinei laromâni. File de istorie. Tradiţii abandonate.

- nr.76 (3/2010) - 150 de ani de la în-fiinţarea marinei militare a statului românmodern.

- nr.77 (4/2010) - Marea şi Dunărea înliteratură şi artă.

În paginile revistei vor fi reliefate şialte aspecte majore ce vor surveni peparcursul anului 2010.

De Ziua Naţională a RomânieiFestivitatea de ziua naţională a

României a început în capitală printr-oceremonie militară şi religioasă care s-adesfăşurat la Mormântul eroului necunos-cut din Parcul Carol I. Din partea LigiiNavale Române a fost depusă o coroanăde flori, cu pnaglică tricoloră. La ceremo-nial, LNR a fost reprezentată de cam (r)Ion Boian, cam (r) ing. Ioan Chiril, cam. fl.

(r) Dănuţ toader, cdor (r) Florea Ionescu,cdor (r) Ernest Daisa, cdor (r) Ion Simion,cdor av. (r) Marius Popescu, ing. IlarionBarbu, ing. Mircea Popescu, of.el. MihaiCăciuleanu, solist vocal Ion Schipoancă.

ONG-urile de marinăCoducerea LNR a participat la o con-

sfătuire care a avut loc la Statul Major alForţelor Navale (SMFN)

La 26 ianuarie 2010, la sediul StatuluiMajor al Forţelor Navale a avut loc o în-tâlnire de lucru la care s-a discutat „Planulde activităţi organizate cu prilejul sărbă-toririi celor 150 de ani ai SMFN“, la careau participat şi reprezentanţi ai LNR.

Cei prezenţi la întâlnire au subliniatimportnaţa evenimentului de la 22 oc-tombrie 1860 când domnitorul AlexandruIoan Cuza a semnat Ordinul de zi de înfi-inţare a Corpului Flotilei, nucleul marineimilitare moderne.

LNR, prin CDN şi toate cele 10 filiale se vaimplica plenar în sărbătorirea evenimentului.

Delegaţii LNR au dăruit organizato-rilor publicaţii proprii şi insignele Ligii.

În ziua de 25 ianuarie 2010, la Con-stanţa s-au întâlnit în acelaşi scopreprezentanţi ai SMFN cu conducătoriiasociaţiilor: Clubul Amiralilor, Liga Ofiţe-rilor din Marina Militară, Liga NavalăRomână, Liga Maiştrilor militari de Marinăşi Asociaţia Absolvenţilor AcademieiNavale „Mircea cel Bătrân“.

În cadrul ambelor întâlniri s-au discu-tat modalităţile de coordonare a acţiuniloraniversare şi educative în anul 2010.

CHEMARE:ÎNSCRIEŢI-VĂ ÎN

LIGA NAVALĂ ROMÂNĂLiga Navală Română este o asociaţie

de cultură şi propagandă marinărească,neguvernamentală, liber consimţită, au-tonomă, apolitică, constituită la nivelnaţional, în scopul cultivării ataşamentuluifaţă de Marina Română şi tradiţiile sale,dezvoltării culturii marinăreşti, turismuluişi sporturilor nautice în rândul cetăţenilorromâni şi în mod deosebit al tineretului.

În LNR se poate înscrie orice per-soană fizică, indiferent de naţionalitate,religie, aparteneţă politică, sex, vârstă,care aderă la programul şi statutul aces-teia.

Liceenii sunt informaţi despre LNR

Filiala Constanţa


19

Dacă iubiţi marea şi marina şi doriţi săcontribuiţi la realizarea obiectivelor LNR,faceţi acest lucru în calitate de MEMBRUACTIV al Ligii.

Membru ACTIV al LNR este persoanaînscrisă, care plăteşte cotizaţia şi par-ticipă la manifestările Ligii, cu drept de votdeliberativ.

Dacă doriţi să deveniţi Membru Actival LNR, completaţi o cerere şi mergeţi lafiliala LNR unde o depuneţi însoţită dedouă fotografii tip buletin/carte de identi-tate. Apoi achitaţi cotizaţia. În cel mai scurttimp veţi primi carnetul de membru.

Prezenta chemare a fost redactatăiniţial de ing. Florin Gusman, vicepreşe-dinte în C.D.N al LNR. Vezi la pagina 50un model de Cerere de înscriere.

Înaintare în gradUn membru al LNR a devenit

locotenet comandorDe Ziua Armatei române, 25 oc-

tombrie 2009, la propunerea AsociaţieiNaţionale a Cadrelor Militare în Rezervăşi în Retragere – ANCMRR – ing.nav.Dan Stroescu, membru al filialei LNR Bu-cureşti, a fost înaintat în gradul următor,de locotenent-comandor în retragere.

Reuniunea lunară de comunicări

În ziua de 2 decembrie 2009, la sediulcentral şi al filialei capitalei, a avut loc reuni-unea de comunicări a membrilor filialei LNR.

Două au fost comunicările şi anume:„Cercetări de tehnică militară în timpulcelui de-al Doilea Război Mondial“. Autorcam (r) ing. Ioan Chiril, preşedinte deonoare al filialei Bucureşti; „Mareşalul IonAntonescu. Viaţa şi activitatea. Suişuri şicoborâşuri“. Autor cam fl. (r) Dănuţ Toader,vicepreşedinte al filialei LNR Bucureşti.

Intervenţiile pe marginea celor douăcomunicări au fost susţinute de cdor (r)Ion Simion, cdor av. (r) Marius Popescu,ing. Ioan Nicolescu şi ing. MirceaPopescu.

Crăciunul marinarilorLa 18 decembrie 2009, la sala corăbi-

ilor lungi ale vikingilor „Sala norvegiană“a Palatului Cercului Militar Naţional, s-adesfăşurat activitatea cultural-recretivă,devenită tradiţională, „Crăciunul marina-rilor“. Au participat cca 100 de membri aifilialei LNR a capitalei însoţiţi de membride familie şi prieteni. Gazde ospitaliere şi

neobosite au fost componentele „Careu-lui Doamnelor“. În jurul pomului de Cră-ciun au cântat colinde două formaţiicorale: Corala „Dumitru D. Botez“, dirijatăde prof. Eugen Kreis şi corul constiuit ad-hoc de cdor (r) Emilian Munteanu şi sorasa, doamna Iuliana Constantinescu, fa-milia Barbu şi alţi iubitori ai muzicii corale.

Ca de obicei „Crăciunul marinarilorbucureşteni“ rămâne o frumoasă tradiţieşi un bun obicei.

Calendar LNR 2010„Marinari de frunte ai scumpei noastre

Românii“ este genericul calendarului deperete 2010, editat de filiala LNR Bu-cureşti, în baza materialelor furnizate demembrii filialei. De format A4 color, pecopertă este reprodusă o acuarelă a ing.navalist Silviu Morariu care s-a ocupatde apariţia în timp util a calendarului.Fiecare din cele 12 file (luni) ale calen-darului înfăţişează fotografia şi scurtedate biografice ale următorilor marinarimilitari şi civili: viceamiralul Ion Murgescuşi contraamiralul Emanuel Koslinski;viceamiralul Vasile Urseanu şi viceami-ralul Constantin Bălănescu; comandorulEugeniu Botez şi viceamiralul NicolaePăiş; amiralul Petre Bărbuneanu şiviceamiralul Gheorghe Koslinski;viceamiralul Alexandru Gheorghiu şi con-traamiralul Horia Macellariu; contra-mairalul August Roman şi comandorulAlexandru Dumbravă; viceamiralul ing.Grogore Marteş şi comandorul NiculaeMilu; viceamiralul Victor Bogdan şiviceamiralul Gheorghe Sandu; coman-dant de lungă cursă Gheorghe Balabanşi comandorul Dumitru Munteanu; ami-ralul Mihai Aron şi viceamiralul IoanMuşat; viceamiralul Sebastian Ulmeanuşi amiralul Gheorghe Anghelescu.

160 de ani de la naşterea lui Mihai Eminescu

Cu prilejul sărbătoririi a 160 de ani dela naşterea lui Mihai Eminescu, 15 ianu-arie 1850-2010, în Sala Rondă a PalatuluiCercului Militar Naţional a fost deschisăexpoziţia de numismatică şi obicete rareîn cinstea acestui eveniment.

Printre expozanţi, ca în fiecare andealtfel, s-au remar-

cat panopliile cu in-signe, medalii,plachete aparţinândcolecţiei coman-dorului aviator în re-tragere MariusPopescu Călăraşi,membru activ al fili-

alei LNR a Capitalei.

Eminescu - UnireaDouă evenimente importante din isto-

ria şi viaţa spirituală a poporului român aufost marcate prin programe artistice orga-nizate în luna ianuarie la sediul subfilialeiL.N.R. „Amiral Petre Bărbuneanu”: 160de ani de la naşterea poetului naţionalMihai Eminescu şi 151 de ani de la înfăp-tuirea Unirii Principatelor Române. „Ac-torii”, elevi din clasele III-VII, au fost laînălţime prin naturaleţea interpretărilor şia mesajelor transmise auditoriului prezentla aceste manifestări.Un merit deosebit înpregătirea elevilor revine colectivului decadre didactice: dir. prof. Radu Luminiţa,învăţători Untaru Elena şi Uruc Elena,profesor de muzica Bosnea Elena, prof.educaţie fizică Traşcă Ana,s.a.

Prezentarea cărţii „S.O.S. PEDRUMUL SPERANŢEI“

LNR filiala Constanţa a organizat la27 ianuarie prezentarea cărţii „SOS pedrumul speranţei“.

Miercuri, 27 ianuarie 2010, Cercul Mili-tar Constanţa, sala de concerte, în faţaunui numeros public a avut loc prezentareacărţii „SOS pe drumul spe-ranţei“, autor co-mandorul dr. loan Damaschin, membrufondator al filialei constănţene a LNR. Or-ganizatorul activităţii a fost Liga NavalăRomână, filiala Constanţa. Manifestarea afost deschisă de preşedintele interimar alFilialei, contraamiralul de flotilă (r) dr. AurelConstantin. Apoi s-a făcut o prezentare aautorului, ca publicist şi autor de cărţi deistorie, de către contraamiralul (r) GeorgePetre, vicepreşedinte în Consiliul DirectorNaţional al LNR. Doctorul în ştiinţe is-torice Mariana Păvaloiu a susţinut o binearticulată expunere despre conţinutulcărţii. Aspectele navale ale emigrăriievreilor din România pe calea Mării şi aDunării, în perioada 1939-1944, au fostînfăţişate cu profesionalism de viceami-ralul (r) ing. llie Ştefan, preşedintele deonoare al Ligii Navale Române. Înîncheiere autorul cărţii a explicat pe largnecesitatea abordării subiectului, as-pectele cele mai importante din punct devedere istoric tratate în lucrare.

EI a arătat că lucrarea deschide noiorizonturi pentru dezbateri. Cartea a fostapreciată pozitiv de personalităţi demarcă ale culturii noastre printre care pro-fesorii universitari loan Coja şi GheorgheBuzatu. Cei care au luat cuvântul auadresat sincere felicitari autorului.

Filiala Bucureşti

Pagini realizate de ing. Ilarion BARBU, prof. Elena STĂNESCU şi

Petre GEORGESCU

20


AUTORITATEA NAVALÃ ROMÂNÃ * SIGURANÞÃ PRIN CALITATE

Autoritatea Navală Română a început în luna mai 2009 im-plementarea fazei a II-a a Proiectului „Sistem de managemental traficului pe Dunăre şi de informare asupra transportului peape interioare – RORIS 2”. RORIS este un sistem complex demonitorizare şi management al traficului de nave pe tot sectorulromânesc al Dunării. Sistemul respectă standardele directivei2005/44/EC intrată în vigoare la 20 octombrie 2005.

În momentul de faţă, faza I a proiectului RORIS (sau VTMISpe Dunăre) este finalizată, urmând ca în cea de-a II a fază, sis-temul să sufere completări şi să fie implementate noi servicii.Scopul proiectului RORIS a fost de a realiza un sistem RIS pentrutoată lungimea Dunării care să fie perfect compatibil cu DirectivaEuropeană 2005/44/EC (Directiva RIS). De asemenea, tot încadrul fazei a II-a se va realiza interconectarea cu sistemele simi-lare din Austria, Ungaria, Slovacia, Bulgaria sau Serbia.

Proiectul face parte din Axa Prioritară TEN – T, respectiv AxaPrioritară 3, domeniul major de intervenţie 3.2 „Îmbunătăţireasiguranţei traficului pe toate modurile de transport”, vizând asi-gurarea standardelor europene de securitate şi de siguranţă încadrul transportului naval, respectiv îmbunătăţirea Sistemuluide Informare privind Managementul Traficului de Nave (VTMIS)şi asigurarea serviciilor de informare fluvială pe căile navigabileale României. Judeţele vizate sunt: Constanţa, Tulcea, Galaţi,Brăila, Călăraşi, Ialomiţa, Giurgiu, Teleorman, Dolj, Olt, Mehe-dinţi, Caraş – Severin.

Finanţarea sistemului este asigurată din fonduri publice ne-rambursabile, prin Autoritatea de Management în cadrul Pro-gramului Operaţional Sectorial – Transport, Axa Prioritară 3 -,Modernizarea sectorului de transport în scopul protecţiei mediu-lui, a sănătăţii umane şi a siguranţei pasagerilor.

Contractul de finanţare a Proiectului a fost semnat la datade 29.10.2009. Valoarea totală a Proiectului este de 49.989.094lei, din care valoarea totală eligibilă este de 42.007.642 lei.

Finanţarea nerambursabilă a Proiectului se va realiza princontribuţia Comisiei Europene prin Fondul de Dezvoltare Re-gională în proporţie de 71,12% din valoarea eligibilă a proiectu-lui, respectiv 29.875.835 lei şi prin contribuţia Bugetului de Stat,în proporţie de 28,88%, respectiv 12.131.807 lei.

Obiectivele ProiectuluiSistemele RIS au ca premisă trei mari obiective:- transportul trebuie să fie sigur (presupune minimizarea

numărului accidentelor şi cel al incidentelor în timpul voiajului);- transportul trebuie sa fie eficient (maximizarea capacităţii

efective de transport a căii navigabile, maximizarea capacităţiide încărcare a navelor, reducerea timpilor călătoriei, reducereacostului transportului, reducerea consumului de combustibil, re-ducerea efortului utilizatorilor RIS, furnizarea unor legături efi-ciente şi economice între modurile de transport, eficientizareaactivităţii din porturi şi terminale);

- transportul trebuie să protejeze mediul (reducerea haza-rdului de mediu şi reducerea poluării datorate accidentelor, acţi-

unilor ilegale şi a operărilor normale).Aceste obiective sunt întărite de faptul că sistemele RIS

furnizate trebuie să fie fiabile, eficiente şi realizate în condiţii derespectare a legilor.

Stabilirea obiectivelor Proiectului RORIS 2 s-a făcut ca ur-mare a îndeplinirii următoarelor cerinţe specifice proiectului:

- oferirea de servicii de management şi de informare asupratraficului de nave pe apele interioare RIS, aliniate la cerinţeleDirectivei RIS EC/44/2005 şi a regulamentelor asociate;

- creşterea traficului de persoane şi de mărfuri pe apele in-terioare prin reducerea externalităţilor negative ale transportluifluvial, ca urmare a reducerii accidentelor şi incidentelor de nav-igaţie, a reducerii duratelor de transport şi a costurilor;

- crearea unui spaţiu unic de transport pe ape interioare prinoferirea de servicii de armonizare la nivel european şi prin re-alizarea interconectării centrelor RIS naţionale.

Proiectul RORIS 2 se încadrează în Axa prioritară 3, DMI 3.2care are ca obiective „un transport naval mai sigur prin îm-bunătăţirea Sistemului de management al traficului de nave şi prinServicii de informare fluvială, pe căile navigabile din România”.

Obiectivele Proiectului RORIS 2, aliniate la cerinţele Direc-tivei RIS EC/44/2005 a Parlamentului European şi a Regula-mentelor specifice ale Comisiei Europene referitoare la aceastădirectivă, sunt următoarele:

Creşterea siguranţei transportului prin:- creşterea lungimii căilor navigabile asigurate cu servicii de

identificare şi localizare automată;- creşterea numărului de aplicaţii suport pentru serviciile RIS;Creşterea eficienţei transportului prin:- creşterea numărului de staţii fixe de localizare şi identifi-

care nave;- creşterea numărului de staţii radio VHF de comunicare cu

navele;- creşterea numărului de radare de supraveghere;- creşterea numărului de piloni noi;- beneficiile (efectele) obţinute din economii de timp (va-

loarea timpului) pentru transportul de persoane pe Dunăre;Protecţia mediului datorită:- beneficiilor (efectelor) obţinute din reducerea extremităţilor

negative pentru transportul de marfă pe Dunăre;- reducerea numărului de evenimente de navigaţie/an/navă/km.Obiectivele Proiectului RORIS 2 se încadrează în obiectivul

general POS-T de a „promova un sistem de transport durabil înRomânia, care va facilita transportul în condiţii de siguranţă,rapid şi eficient, pentru persoane şi mărfuri cu nivel de serviciila standardele europene”.

Arhitectura sistemului RORIS 2Pentru asigurarea interoperabilităţii şi armonizării operaţionale

a sistemelor ce sunt parte din conceptul RIS, este absolut nece-sară dezvoltarea unei arhitecturi de sistem bazată pe Directiva2005/44/EC şi pe rezultatele proiectelor europene de cercetare şidezvoltare din domeniu (IRIS I, IRIS II, GIS Forum, Platina etc.).

Sistemul RoRIS are o arhitectură funcţională ierarhică struc-turată pe următoarele nivele:

- nivelul local - centre locale - asigură colectarea iniţială a

Sistem de management al traficului pe Dunăre şi de informare asupra transportului pe ape interioare - RORIS 2

Mona PARASCHIV, şef Serviciu Secretariat,

Relaţii Publice, Autoritatea Navală Română


21


datelor de la senzori, recepţionarea datelor de la diferiţi utiliza-tori, transmiterea de date către diferiţi utilizatori şi transmitereade date către următorul nivel, cel regional;

- nivelul regional – centre regionale - recepţionează datelede la nivelul local, filtrează datele duplicate, transmite datelecătre nivelul naţional, asigură coordonarea la nivel regional şistabileşte legături între centrele regionale;

- nivelul naţional – un centru naţional care asigură colectareadatelor de la nivelul regional, asigură coordonarea întregului sis-tem, realizează schimbul de informaţii cu alte organizaţii, punela dispoziţie interfeţe externe pentru alte aplicaţii;

Terminale la Ministerul Transporturilor.Sistemul RORIS 2 dezvoltă reţeaua de senzori de localizare

şi de identificare nave tip AIS (Automatic Identification System),radare şi monitorizare video tip CCTV (Close Circuit Television).Conceptul şi structura reţelei suport de comunicaţii este completredefinită prin transferul digital al tuturor informaţiilor (inclusiv amesajelor vocale) în tehnologie IP (Internet Protocol).

Toate informaţiile sunt transmise direct sau prin radiolink-uridedicate senzorilor către nodurile de comunicaţie din posturilelocale, regionale şi central. Vehicularea informaţiilor între toateaceste noduri de comunicaţii se realizează printr-un furnizor deservicii de telecomunicaţii extern.

Componentele sistemului RORIS 2Senzorii folosiţi în cadrul sistemului sunt: Radar, AIS, CCTV.Reţeaua AISNoul sistem RORIS îşi propune extinderea serviciilor AIS

existent pentru acoperirea pe cât posibil integrală a Dunării.Sistemul va fi structurat, de asemenea, pe trei nivele:- staţii de bază la nivel local, sau în puncte izolate de-a lun-

gul Dunării;- patru centre regionale la Drobeta Turnu Severin, Giurgiu,

Galaţi, Tulcea;- un centru naţional în Constanţa.Senzorul RadarScopul echipamentului radar va fi de monitorizare şi control

al traficului 24 ore/ 7 zile în zonele în care vor fi amplasaţi sen-zorii. Senzorii Radar vor fi amplasaţi în următoarele locaţii:Moldova Veche, Orşova, Drobeta Turnu Severin, Giurgiu,Olteniţa, Călăraşi, Cernavodă, Brăila, Galaţi, Galaţi – Grindu,Galaţi – Vărsare Prut, Tulcea şi Sulina.

Senzorul video de zi/noapteSenzorii video vor permite supravegherea zonelor de interes

în condiţii de zi şi noapte la distanţe de 30 - 4000m. Locaţiile încare se vor monta senzori video sunt următoarele: MoldovaVeche, Orşova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Giurgiu,Călăraşi, Cernavodă, Brăila, Galaţi, Galaţi – Grindu, Galaţi –Vărsare Prut, Tulcea, Sulina.

Staţii meteoStaţiile meteo vor fi instalate în fiecare locaţie unde există

Consolă de Operator ECDIS. În cadrul centrelor regionale va fiinstalată o singură staţie meteo ale cărei informaţii vor fi afişateambilor operatori: local si regional. Staţiile meteo vor fi pre-văzute cu senzori de măsurare pentru vânt (direcţie şi viteză),temperatura aerului (grade Celsius) şi vizibilitate (MOR).

Aplicaţia desktop pentru managementul traficului navalfluvial de tip ECDIS

Aplicaţia ECDIS este parte integrantă a nucleului întreguluisistem, aceasta integrând informaţii de la toţi senzorii sistemului.

Reţeaua pentru comunicaţii de voce VHF

Reţeaua de staţii radio VHF constituie suportul pentru multedintre serviciile RIS, fiind utilizată pentru:

- servicii de informare asupra căilor navigabile referitor la ob-strucţionări temporare ale căilor de navigaţie; funcţionări defec-tuoase ale echipamentelor de suport pentru navigaţie; schimbăripe termen scurt ale timpilor de operare pentru ecluze şi poduri;restricţii de navigaţie datorate inundaţiilor şi îngheţului; nivelulprezent şi viitor al apei în punctele critice;

- servicii de informaţii strategice;- servicii suport pentru situaţiile de calamitate (coordonarea

asistentei navelor de patrulare, informarea asupra incidentelor,prezentarea informaţiilor către navele de patrulare, navelorpoliţiei şi cele pentru intervenţii speciale etc.);

- servicii de management al ecluzelor şi podurilor mobile;- sericii de planificare a voiajului;- servicii suport pentru impunerea legilor şi a regulilor în ur-

mătoarele aspecte: managementul trecerilor frontierelor, res-pectarea cerinţelor privind siguranţa traficului şi respectareacerinţelor privind protecţia mediului.

Rolul subsistemului de voce VHF este acela de a asiguracomunicarea operatorilor din centrele VTS cu navele, ele con-stituind suportul pentru multe dintre serviciile RIS.

Sistemul de comunicaţii cu navele de tip VHF, conform Reg-ulamentului de radiocomunicaţii pe Dunăre, va avea douăniveluri funcţionale:

- nivelul local – navele pot comunica între ele şi cu opera-torul RIS local; comunicaţiile cu navele vor fi realizate de cătreoperatorii centrului local în aria de acoperire a acestui centru.

- nivelul regional - operatorul RIS regional poate comunicacu orice navă din zona sa de jurisdicţie.

Pentru sistemul de voce VHF vor exista patru centre re-gionale, fiecare dintre ele având un număr de centre locale însubordine. Cele patru centre regionale sunt: Tulcea, Galaţi,Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin. Un sistem similar va fi instalatşi în cadrul VTMIS de la Canalul Dunăre-Marea Neagră. Fiecaredintre cele patru centre regionale funcţionează independent decelelalte trei.

Serviciile furnizate de Sistemul RORIS 2Aplicaţii suport pentru servicii RIS:- raportarea electronică a voiajelor;- avize pentru navigatori;- managementul ecluzărilor;- statistică trafic nave;- aplicaţie înmatriculare/evidenţă nave – este un instru-

ment flexibil şi rapid care să ofere o imagine de ansambluasupra navelor cu pavilion românesc şi a evoluţiei lor de-alungul timpului din punct de vedere al caracteristicilor tehnicecât şi al status-ului juridic;

- aplicaţie/bază de date personal navigant - realizează unmediu de lucru informatizat în domeniile de gestiune şi arhivareelectronică a documentelor prin oferirea unei platforme solidede gestiune şi arhivare a documentelor şi înregistrărilor;

- aplicaţie de tip bază de date pentru identificarea navelor(hull database);

- servicii suport pentru reducerea efectelor calamităţilor(calamity abatement):

Prin definiţie, o calamitate reprezintă o situaţie sau un eveni-ment critic, din care pot să rezulte afectarea siguranţei publice,ameninţări ori pericole pentru viaţa oamenilor sau distrugeri ma-jore de bunuri, ori asupra mediului înconjurător.

22



Astfel de evenimente necesită intervenţii multimodale, pefronturi suprapuse şi complete, astfel încât să se minimizeze,pe cât de mult posibil, efectele situaţiei critice deja declanşateşi să se evite, pe cât posibil, agravarea ori extinderea situaţieideja declanşate.

Relativ la domeniul naval în general şi fluvial în special,calamităţile au în general legătură cu vasele de transport mărfurişi călători sau infrastructura aferentă navigaţiei.

Procedurile referitoare la calamităţi se tratează în două di-recţii distincte:

- intervenţia efectivă la situaţia de urgenţă, în vederea limi-tării cauzelor şi a înlăturării efectelor calamităţii;

- informarea şi comunicarea referitoare la situaţia în des-făşurare.

Aplicaţie RIS intitulată „Calamity Abatement” va asigura su-port informaţional atât pentru autorităţile direct implicate (ANR,Poliţia de Frontieră, IGSU etc.) cât şi pentru navigatori.

O altă aplicaţie este cea de monitorizare a navelor cu mărfuripericuloase (Dangerous Goods).

Măsuri de creştere a securităţii traficului naval sunt în ge-neral deja adoptate în toate statele care au legături de navigaţie,atât singular cât şi prin organizaţii specifice, cum ar fi Interna-tional Maritime Organisation (IMO), International Labour Orga-nisation (ILO) şi World Customs Organisation (WCO).

Aceste organizaţii asigură iniţiative şi coordonare în vedereaasigurării securităţii pe diferite căi de transport naval, princi-palele recomandări de siguranţă referindu-se la riscurile depoluare în larg, siguranţa vaselor, siguranţa la port, la ecluze,terminale, poduri şi tunele.

Scopul aplicaţiei de monitorizare a navelor cu mărfuri peri-culoase („Dangerous Goods”) este acela de menţinere a evi-denţei în timp real şi a arhivei privitoare la transportul mărfurilorcare pot prezenta un grad de risc şi a căror securitate este im-portant sa fie asigurată cu maxim de eficienţă.

Informare sintetică a traficului pe ape interioare:Sistemul RORIS va dispune de legături VPN între ANR şi

staţiile la distanţă, pentru Ministerul Transporturilor. Acestea per-mit transmiterea unor informaţii sintetice pentru utilizatori cudrepturi predefinite.

Accesul la informaţiile sintetice prezentate utilizatorilor au-torizaţi trebuie să aibă loc prin metode de control riguroase, pebază de nume de utilizator şi parolă de acces.

Interfeţe cu alte sisteme / instituţiiInterfaţa pentru transfer date către Poliţia de FrontierăLegătura între RORIS şi Sistemul de supraveghere a fron-

tierei pe Dunăre se va face într-un singur punct şi anume întrePostul Central RORIS şi Direcţia Regională Constanţa a Poliţieide Frontieră.

În cadrul RORIS se va crea o interfaţă care să asigure trans-miterea următoarelor date:

- date privind urmărirea şi localizarea navelor în timpreal(AIS şi Radar);

- liste ale pasagerilor şi echipajului;- informaţii privind marfa; mărfuri periculoase;- date statistice şi analize;- informaţii senzori: radar, AIS;- alte informaţii din gestiunea ANR: baza de date cu informaţii

despre nave, proprietari, etc.; baza de date cu personalul navigant.Prin integrare PFR va primi informaţii privind navele comer-

ciale de marfă şi pasageri (date privind poziţia, elementele de

mişcare şi voiajul: structură convoi, marfă, echipaj, pasageri).Interfaţa cu VTMIS Canal Dunăre - Marea NeagrăSistemul VTMIS Canal Dunăre - Marea Neagră va fi o entitate

distinctă, ce va fi definită printr-o specificaţie tehnică proprie.Funcţiile da bază vor fi aceleaşi ca ale sistemului RORIS, la

care se vor adăuga funcţii specifice legate de:- managementul ecluzelor;- managementul porturilor;- taxare/facturare.Interfaţa cu AFDJAdministraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) este un actor

foarte important şi cu un rol bine stabilit în domeniul RIS din ţaranoastră. De aceea, este necesar ca AFDJ să aibă acces la sis-temul RORIS. Astfel, în noul sistem RORIS se va crea o cate-gorie de utilizator pentru AFDJ cu următoarele drepturi însistem:

- acces la aplicaţia Avize către Navigatori, existând posibili-tatea de a genera şi a aduce avizele în starea „publicat” conformaceleiaşi metodologii utilizată de operatorii ANR;

- acces la modulul din cadrul aplicaţiei Avize către Navigatoricare gestionează generarea de avize privind nivelul apei. Opera-torii AFDJ vor avea dreptul să modifice şi să actualizeze bazade date asociată cu acest modul şi de asemenea să modificeparametrii modulului pe baza opţiunilor pe care acesta le oferă;

- actualizarea hărţilor digitale de navigaţie Inland ECDIS folositede sistemul de vizualizare a traficului de nave, cu respectarea ur-mătoarele principii: doar operatorii AFDJ au dreptul să actualizezehărţile Inland ECDIS; actualizarea se face dintr-un singur punct (unsingur terminal) simultan pe toate staţiile unde rulează sistemul devizualizare a traficului de nave; operaţia de actualizare trebuie săpoată fi confirmată şi verificată de la terminalul de unde s-a făcutactualizarea imediat după ce procesul s-a încheiat; operaţia de ac-tualizare nu va perturba şi nu va întrerupe funcţionarea normală asistemului de vizualizare a traficului de nave.

- acces nerestricţionat la sistemul de vizualizare a traficuluide nave.

Din punct de vedere al conectivităţii, integrarea AFDJ în sis-temul RORIS se va face prin intermediul unei conexiuni securi-zate directe între sediile AFDJ şi ANR de la Galaţi.

Interfaţa pentru integrare cu alte centre naţionale RISScopul principal al RIS este îmbunătăţirea siguranţei şi a efi-

cienţei navigaţiei fluviale. Acest deziderat nu poate fi atins numaiprintr-o implementare locală ci impune extinderea ariei RIS la niveleuropean, deziderat posibil numai dacă centrele RIS naţionalesunt interconectate şi au posibilitatea să schimbe date între ele.

Se intenţionează, la nivel minimal, ca cel puţin următoareletipuri de date să fie interschimbate:

- informaţii AIS;- rapoarte electronice (ERI);- informaţii privind corpul navelor (date pentru identificarea

navelor).Drepturi de acces în sistemul RORISDrepturile de acces în sistemul RORIS sunt utilizate pentru a sta-

bili exact la ce informaţii au dreptul utilizatorii în funcţie de tipul lor. Identificarea utilizatorilor în sistem se va face pe bază de

nume de utilizator şi parolă, asocierea cu un anumit tip reali-zându-se chiar din momentul în care se creează contul unui uti-lizator. Username-urile vor fi unice pentru toţi utilizatorii naţionalişi internaţionali implicaţi în schimbul de date RIS.

Problema graniţelor a fost complexă,în special în perioada 1878 – 1939. Uneleaspecte le-am prezentat în numărul trecutal revistei.

Amintesc că 16 noiembrie 1919 estedata înfiinţării Marinei Grănicereşti laBrăila. Unitatea a fost condusă din 1921de locotenent comandorul Ion ConstantinCerna. El s-a preocupat de îmbunătăţireapazei frontierei pe fluviu şi în deltă, a ac-tivităţii de însoţire a navelor străine şi acolaborării cu unităţile de la uscat.

Cu gradul de comandor va predaştafeta în 1936, lăsând în unitatedestoinici ofiţeri precum : G. Eminescu,Corneliu Niculescu, I. Raba şi D. Zenovie,să conducă Marina grănicerească.

Pe timpul războiului, în perioada 1940– 1944, marinarii grăniceri sunt ambarcaţipe navele Marinei. Comandantul Grupuluiera colonelul. Alexandru Teodor, iar al Com-paniei Nave, locotenent comandorul IonRaba. În dotare se aflau: două remorchere,un tanc CL (Carburanţi Lubrifianţi ), 21şalupe, 46 bărci cu motor; efectivul celordouă companii şi al atelierelor era de 817oameni. Aici funcţiona şi Şcoala de Sub-ofiţeri de Marină, cu durata de 2 ani, careforma comandanţi de şalupă.

După 23 august 1944, se constituieGruparea Tactică „Corabia” – cu misiuneaopririi convoaielor şi navelor germaneplecate din deltă şi de la Brăila. Până la12 septembrie, când se semneazăArmistiţiul, sovieticii capturează 12 şalupeşi 2 nave auxiliare. Pe 28 august acelaşian, Grupul Navelor este desfiinţat.

Situaţia navelor grănicereşti la 15septembrie 1944 era următoarea:

- necunoscută situaţia şalupei „Po-rumbiţa”, a GRD 1 şi 2 şi a şalupei„Popescu C.“;

- sub pavilion sovietic : remorcherul„Coşna”, şalupele nr. 1, 5, 6 şi barcazul„Fiat 2“;

- înecate pe canalul Dunavăţ – GRD3 şi „Pănculescu”;

- scufundată pe canalul Sulina –şalupa nr. 4.

Minările sovietice şi germane de pe flu-viu – pericole grave pentru navigaţie, duc laconstituirea Flotiei de Dragaj – comandantlocotenent comandorul I. Raba. Coman-danţii secţiilor de dragaj erau locotenenţii:Lupu Dinescu, Mihai Georgescu şi IonCoadă. Grupul Navelor Grănicereşti(G.N.Gr.) Brăila participă la dragaj cu 7şalupe, trei şlepuri magnetizate, re-morcherul „Coşna“ şi încă două şlepuri.

Cele şapte şalupe erau: Gr.D. 8 – co-mandant sergentul major Nicolae Bănică,mecanic sergentul major Dumitru Dro-botă, 6 militari; Gr.D. 9 – comandant ser-gentul major Nicolae Munteanu, mecanicsergentul major Ion Olteanu, 6 militari;Gr.D. 10 – comandant sergentul majorAnton Jerloianu, mecanic Ion Constantin;Gr.D. 11 – comandant sergentul majorMihai Molujinski, mecanic IonFăgăreşeanu; Gr.D. 12 – comandant ser-gentul major Valeriu Tătaru, mecanic Gh.Voinescu; Gr.D. 13 – comandant Gh.Bărăgan, mecanic Petre Tudor; Gr.D. 14– comandant Constantin Moise, mecanicGhe. Colichişi. O şalupă G.R.D. avea 10tone, viteză 12-20km/oră.

Pe timpul acţiuniide dragaj din 27 de-cembrie 1944, GRD12 şi GRD 14, se scu-fundă, toţi marinariidispar în apa plină desloiuri, împreună cusubofiţerii Gh. Coli-chişi şi V. Tătaru – co-mandanţii şalupelor.

În ziua de 11 mar-tie 1945, la km 913 –Crivina, şalupa„Cătina”, comandatăde sergentul major IonRotaru, loveşte o mină şi se scufundă cuîntreg echipajul.

Pentru merite în îndeplinirea serviciu-lui în vreme de război au fost decoraţi: unofiţer cu „Coroana României”, nouămaiştri militari cu „Crucea Serviciului

Credincios”, şase ofiţeri, 15 maiştri militarişi subofiţeri precum şi 23 de soldaţi şigradaţi cu „Virtutea Militară“. Din cei10.626 grăniceri români decoraţi, 54 aufost marinari.

După 1946, Grupul, cu un efectiv de156 de oameni, a funcţionat cu diversedenumiri: Corpul Navelor Grănicereşti;Parcul Navelor Grăniceri – comandant,lt.col. Gheorghe Luca; Divizionul Inde-pendent de Nave Grănicereşti; BazaNave Grănicereşti (cu Divizionul de nave,Compania de instrucţie, Atelierul plutitorşi Depozitele).

Prin Legea 208 / 21 iunie 1947 şi De-cretul nr. 1259, Corpul Grănicerilor setransformă în Comandamentul Trupelorde Grăniceri ( ce cuprindea şi BiroulNave), subordonat Ministerului Afacerilorde Interne. Ordinul Direcţiei Trupelor deGrăniceri nr. 00381374 / 1953 dispune di-vizarea unităţii în următoarele structuri:

- Divizionul nave grăniceri Brăila, cugrupurile de nave Constanţa, Giurgiu şiTurnu. Severin, comandate de locotenen-tul major Nicolae Bănică;

- Şcoala specialişti de marină cuCompania Punte şi Compania Tehnică,condusă de căpitanul locotenent IonTudor;

- Baza nave grăniceri – având atribuţiide reparaţii şi dotare, condusă de maiorulGh. Vasilescu, apoi de locotenentul majorIonel Chitaru.

Ulterior, se îmbunătăţeşte organi-zarea corespunzător cerinţelor pazei fron-

tierei fluviale şi maritime şi se creează:- o companie de instrucţie marinari;- o companie cu 3 şalupe maritime;- compania ateliere de reparaţii şi de-

pozite armament;- subunitate de pază, gospodărie şi

Maistru militar principal (r)Petre MARAVELA


23

MARINA GRĂNICEREASCĂEpisodul 2

�

24


� meseriaşi.Se prevede dotarea cu 32 şalupe şi

alte ambarcaţiuni fluviale.Graniţa cu URSS era râul Prut,

Dunărea şi braţul Chilia, cu ostroaveleTătarul Mare, Cernovca şi Babina departea României.

Parcul de nave se reorganizează subcomanda maiorului Marin Vasilescu, Ate-lierul construia foişoare de observare,lansatoare de semnale, materiale de in-strucţie. Prin reorganizări ia fiinţă Centrulde Instrucţie Nave şi Ateliere Grăniceri.

La 1 ianuarie 1952, Baza NaveGrăniceri Brăila, aflată sub comanda căpi-tanului locotenent. Ionel Chitaru,cuprindea: divizionul de nave, şcoala despecialişti marină, batalionul de instrucţie,atelierele şi depozitele. Vedetele şi şalu-pele erau în subordinea regimentelor degrăniceri de la fluviu. Între 1952 şi 1956, şefal Secţiei Nave a fost căpitanul de rangulIII (locotenent comandorul) Ştefan Aurite.

Urmează o nouă formă de organi-zare, mai judicioasă. În august 1955, cele3 unităţi se unesc în Baza NavelorGrănicereşti, sub comanda căpitanului lo-cotenent I. Chitaru ( până în octombrie1960), şef de stat major fiind locotenentulmajor N. Bănică.

Prin Decretul nr. 68 / 20 febr.1960 se dispune ca Trupele deGrăniceri să treacă în subordineaM.Ap.N. Secţia de Marină dincadrul Comandamentului Trupelorde Grăniceri (C.T.Gr.) se desfi-inţează. În 1961, se înfiinţeazăServiciul Nave Grăniceri ( în or-ganica Comandamentului Tru-pelor de Grăniceri ), cu sediul laBrăila, având în compunere:

- 4 divizioane de nave, laBrăila, Giurgiu, Constanţa şiTurnu. Severin;

- Corpul şcoală specialişti marină;- Atelierul plutitor (primit de la

Marina Militară).În anul 1964, Divizioanele sunt subor-

donate Marilor Unităţi (Brigăzilor teritori-ale) de Grăniceri. Corpul şcoală se mutăla Giurgiu, transformându-se în unitate deinstrucţie a Marinei Grăniceri. Atelierulplutitor şi Depozitele formează o unitatecare în 1972, se numea Secţie deReparaţii ( în subordinea C.T.Gr. ).

În 1980, comandantul Grupului eracăpitanul de rangul II (căpitan coman-dorul) Gh. Geambaşu, iar al Secţiei deReparaţii Nave Brăila, căpitanul de rangulII Haralambie Anghel.

După 1 ianuarie 1990, grănicerii revinla M.Ap.N., dar prin Legea 56 şi Decretul119 / 3 iunie 1992, ComandamentulNaţional al Grănicerilor trece în subor-dinea Ministerului de Interne, misiunile

pentru unităţile de nave fiind la fel ca celeanterioare:

- paza şi supravegherea frontierei destat pe apă;

- controlul malurilor şi al ostroavelor;- descoperirea şi identificarea indiciilor

de trecere a frontierelor fluviale şi aobiectelor plutitoare la malul românesc;

- observarea şi supravegherea navigaţiei;- transportul de efective şi materiale

necesare pazei;- asigurarea legăturilor între sub-

unităţile izolate;- evacuarea subunităţilor de grăniceri

în cazul unor calamităţi;- asigurarea asistenţei medicale a

subunităţilor din Deltă;- misiuni care necesită deplasarea pe

apele de frontieră ale organelor statului,în legătură cu misiunile trupelor degrăniceri.

Marina Grănicerească avea cinci di-vizioane de nave pentru paza frontierei şidouă unităţi neoperative:

- Divizionul (Dn) 3 Nave GrănicereştiDrobeta Turnu Severin, comandant –căpitan comandorul Ion Berariu.

- Dn. 96 Nave Gr. Giurgiu, comandant- căpitan comandorul Constantin Popescu.

- Dn. 60 Nave Gr. Brăila, comandant- comandorul Gheorghe Bizineche (numitpe 17 dec. 1990), având în compunere 7V.G. (Vedete Grănicereşti), 4 V.P.(Vedetede Patrulare) dispuse una la Brăila şi treila Sulina), un R.F. (Remorcher Fluvial), 2S.F.P.I., 2 S.R.S. (Şalupe Remorcaj şiSalvare), 40 bărci şi şalupe.

- Dn. 97 Nave Gr. Constanţa ( cu osecţie la Sulina ) comandant – căpitan co-mandorul Ion Dina.

- Dn. 95 Nave Gr. Mangalia, coman-dant - căpitan comandorul ConstantinGomeajă

- Secţia 70 Reparaţii Nave Brăila, co-mandant - căpitan comandorul IonNiţulescu, iniţiatorul reînfiinţării LigiiNavale – filiala Brăila.

- Centrul de Pregătire Efective de

Marină Giurgiu, comandant – căpitan co-mandorul Ştefan Aştefanei.

În înzestrare erau 186 nave operativedin care: 24 maritime şi 162 fluviale. Erauîn dotare: 36 şalupe, 58 bărci cu motor,68 bărci cu motor ataşabil, mai multenave auxiliare: bacuri, remorchere, ate-liere, doc plutitor. După 1997, s-au maiprimit: o navă atelier, 45 pontoane pentrucazare în Deltă şi pe canale.

În timpul embargoului împus Iu-goslaviei, unităţile de la Orşova şi Drobe-ta-Turnu Severin au avut noi misiuni, dars-au bucurat şi de unele dotări moderne.

La 1 sept. 1998, ComandamentulGrănicerilor ia noi măsuri de organizare,printre acestea: trecerea divizioanelor denave grănicereşti sub o conducere uni-tară şi transformarea Secţiei de ReparaţiiNave în Bază de Reparaţii (pentru naveleproprii şi forţe ale M.I.).

Misiunile marinarilor grăniceri au fostdiverse, executate pe orice timp, noapteasau ziua, pe caniculă sau printre sloiuride gheaţă, de la prinderea de braconierila controlul şi supravegherea convoaielor,de la salvări pe apă la intervenţii la mal.

Interesant de remarcat este faptul căminele „ascunse“ în Dunăre în timpul

războiului nu au dispărut. În august1977, V.G. 16 descoperă, pe fundulbraţului Chilia la km. 113, un şlepîncărcat cu mine marine, trei dintreele plutind pe suprafaţa apei. Misi-unea riscantă de neutralizare a lora fost îndeplinită cu succes.

În 1995, comandorul (viitor con-traamiral) Anatolie Zemba estenumit şef al Marinei Grăniceri, iar în1999 adjunct al Şefului Inspectora-tului Poliţiei de Frontieră –înfiinţatăprin Ordonanţa Guvernului nr. 80/4iunie 1999.

Grupul de Nave, după colonelulAndronescu, în 2003 este coman-dat de comisarul Ştefan Stoica, iar

Baza de Reparaţii Tehnică Navală de co-mandorul Dumitru Fuior, ambele unităţifiind subordonate direct InspectoratuluiGeneral al Poliţiei de Frontieră.

Să urăm marinarilor grăniceri viaţălungă şi succese, să le spunem că fraţiilor din Marina Militară nu i-au uitat şi nu-ivor uita, deoarece avem aceiaşi profesie,ne pregătim în aceleaşi şcoli, ne uneştepracticarea asprei meserii de marinar.

Bibliografie:1. xxx, „Istoria trupelor române de grăniceri“,Editura Militară, 1987.2. General (r) Sever Neagoe, General (r) IlieTender, General (r) Gheorghe Văduva,„Istoria Grănicerilor“, Ed. „Scaiul”- 2003. 3. Comandor.(r) Gherghe Biziniche, „Note şicomentarii“


25

�

În viaţa marinarilor, frumoasă dar şi dură, petrecută în„familiile” echipajelor de pe nave, unde acestea petrec o bunăparte din timp, au loc şi unele momente vesele, spirituale, ilarechiar, ducând la uitarea unor necazuri şi chiar la alinarea de mo-ment a dorului de casă.

Aceste întâmplări aduse în atenţia marinarilor la careul naveişi mai târziu în cercul pensionarilor provoacă nostalgia acelorvremuri, destinderea, cât şi reţinerea unor concluzii şi în-văţăminte pentru tinerii ofiţeri. Pot fi interesante şi pentru cei cecitesc revista „Marea Noastră“.

Pot spune că fiecare navă din flota militară şi civilă, areaceste întâmplări care, în anumite ocazii, sunt depănate demarinari aducând destindere şi voie bună.

În august 1952, Bricul Mircea, având ambarcaţi la bord eleviipromoţiei 1953, după o navigaţie de câteva zile, executată înlargul mării, venea la aterizare în portul Constanţa pe o vizibili-tate redusă şi neavând certitudinea că se află pe pasa de navi-gaţie stabilită prin planul Pilotajului de Război încă în vigoare.Comandantul şi ofiţerii puntişti căutau cu disperare coasta, darfără rezultat. Încordarea era mare şi, din cauză că barajele demine puse în timpul războiului fuseseră doar parţial dragate,riscul explodării acestei arme statice dar puternice era foartemare.Văzând agitaţia de pe punte, cu felul său spiritual, colegulmeu Liviu Miroescu, aflat în gabie la postul de observare, a datun raport „istoric“: „COMANDA, PĂMÂNT...” şi, după câteva se-cunde, completează „PE ANCORA”.

Liviu, colegul meu, a ajuns mai tarziu un foarte bun căpitande cursă lungă.

Tot la Bricul „Mircea“, la o oră de navigaţie desfăşurată peteugă (puntea de la prova) sub conducerea regretatului coman-dor Balaban, colegul de clasa Tolan Liviu trăgea câte un fir depăr de pe piciorul lui Balaban (ţinuta de bord era la şort).Acestacrezând că este o muscă lovea cu mâna în picior, iar noi eleviiabia ne abţineam să nu râdem.Din fericire profesorul nu a se-sizat „gluma” lui Tolan care cred că o facea inconştient, fiind duscu gândul în altă sferă de preocupări.

Cum elevii pierdeau beretele fiind luate de vânt în marş saustaţionare, a început „vânătoarea” pentru completarea lor,folosindu-se diferite şi ingenioase metode. Subsemnatului întimp ce eram la toaleta de pe puntea centru, pe hublou mi-a fostluată bereta de pe cap, fără să ştiu cine este „infractorul”.Amauzit numai cuvintele: „multumesc, Bardane, îmi vine bine pecap”. După circa o oră am facut şi eu la fel. Acest „joc” se ter-mina când beretele erau bine păzite, rămânând în final păcăliţicâţiva colegi.

Prin anul 1960-61, la Secţia de Votare de pe dană, a venitinopinat Comandantul Marinei Militare Florea Diaconu, cares-a adresat unui caporal din echipajul navei pe care eu o co-mandam. La prezentare caporalul emoţionat a inversatgradele, adresându-se cu formula: „tovarăşe caporal, suntamiralul Cernenca”, la care amiralul mi se adresează mie şiComandantului Brigăzii, comandor Gheorghe Rusu (‘nea Gică),spunând: „ce mama dracului se întâmplă cu marinarul acesta?”.Rusu, care era puţin „dispus”, m-a întrebat ce a spus caporalul,

după care îmi spune încet: „se mai întâmplă, dă-l în aia a măsii,că n-a greşit prea mult”. Rusu, a fost comandant de distrugătorşi de Divizion de distrugătoare (4 nave) care constituiau forţaprincipală şi ofensivă a Forţelor Navale Române.’Nea Gică afost un bun marinar.

Un caz hazliu s-a petrecut de Ziua Marinei Române, sărba-torită în anul 1961 în portul Constanţa. Maistrul Frangeti, şef deechipaj pe Dragorul de radă 6, a întârziat câteva minute, iarnava începuse manevra de plecare. Frangeti ameţit, dar conşti-incios a lăsat pantofii şi cascheta pe dană şi, în ţinuta albă, s-aaruncat în bazin şi a început înotul spre navă. Rusu, coman-dantul Brigăzii „făcut” şi el, ca după sărbătoare, întrebă un ofiţer„ce se întâmplă cu obiectul acela alb care se mişcă în apă”.Frangeti, ajuns la navă, a fost ridicat la bord cu gruiul (macaramică) precum un „casalot”.

Un foarte bun comandant de navă, Căpitanul Ion Suceava,făcea manevrele de acostare în forţă şi totdeauna reuşite. La omanevră, nava n-a mai guvernat pe aliniament ca altă dată, spresurprinderea lui Suceava şi a echipajului. Cauza, „motivată” deunii ofiţeri, consta în faptul că Nea Ion, din greşeală, luase altăcaschetă pe cap şi, având altă poziţie şi formă, nu mai dădeaimaginea ştiută de el pentru aprecierea unghiurilor şi distanţelor,cât şi a vitezei-elemente hotărâtoare în manevrarea navei. Neptunsă-l odihnească în pace în abisul mării: a fost un foarte bun co-mandant şi ofiţer de marină.

Subsemnatul, fiind comandantpe Dragorul de radă 7, venind de laGalaţi, la acostare în portul Man-galia am fost primit de un grup desubmarinişti în frunte cu coman-dantul lor, comandorul NicolaeRadu. Grupul „coral” acompaniatde un acordeonist cânta „Lume,lume, soro, lume”. La acest „spec-tacol” asistau şi echipajele navelorapropiate din dana de acostare. Înacest „alai” de primire m-am stră-duit să fac o manevră în forţă daram avut ghinion. Caporalul de lapostul de ancorare, atent la mo-mentul de pe dană, a uitat să

pregătească ancora pentru fundarisire. La comanda „Funda an-cora” acesta nu a plecat de la post, punând în pericol nava carevenea cu pupa la acostare şi cu viteză apreciabilă. „Corul“ depe dană a continuat programul până am terminat manevra,după care am servit cu ceva băutură şi gustări pe fostul meucomandant Radu, la careul navei după eticheta tradiţiilor mari-năreşti.Cu două luni în urmă fusesem mutat de pe funcţia de of-iter secund pe submarinul „Rechinul“ în funcţia de comandantal dragorului de radă (D.R) 7.

La o convocare de pregătire, la care participau comandanţiide nave, unităţi şi Mari Unităţi, Comandantul Marinei Militare,contraamiralul Mihai, a dat ordin ca la ora de marinărie toţi par-ticipanţii să bată bandula (saulă lungă de 25-30 de metri cu o

ÎNTÂMPLĂRI ADEVĂRATE DIN VIAŢA MARINARILOR

Comandor (r) Bardan ARISTICĂ

Autorul pe când eraofiţer cu navigaţia la

Sm „Delfinul“


26

pară de lemn la capăt).Un participant cu grad şi funcţie mare afăcut mai multe „fandări”, „piruete” şi după atâta „efort” a aruncatbandula, para acesteia trecând pe lângă nasul amiralului, carese afla în spatele aruncătorului Mihai îi reproşează: „bine că nuai aruncat-o în capul tău, că se auzea cât de dogit e“.

La terminarea aplicaţiei care a avut loc în raionul Varna, co-mandantul Marinei, viceamiralul Ulmeanu, a invitat la masa deprânz, ce a avut loc la nava camandant, pe comandanţiiGrupărilor de Nave Române şi reprezentantul Diviziei Maritimerespectiv: comandorii Ion Boian, Aristică Bordan şi Aramă Sava,cât şi alţi ofiţeri din Statul Major al aplicaţiei. La aperitiv servindu-se ciuperci fripte, amiralul, cât şi noi invitaţii, am sesizat că lamestecare trosnea ceva în gură. Ulmeanu întrebă ofiţerul cuprotocolul ce se întâmplă, acesta motivând timid că ciupercileau „piper”. Ulmeanu nervos răspunde: „să vă ia mama draculuicu piperul vostru, voi n-aţi spălat ciupercile, acestea sunt plinede nisip şi pământ“.

Căpitanul Neguţ Liviu, ofiţer secund pe un Distrugător, careintrase în port după o ieşire în mare de peste zece zile, întrebăofiţerii ce program propun să execute echipajul în urmatoareledoua zile (sâmbătă şi duminică).Toţi au propus să se facăcurăţenie generală a navei. Neguţ le răspunde că nu „au căzut“pe soluţie. După care ordonă ca echipajul, împărţit pe serii, sămeargă cu bărcile la plaja „Modern” pentru destindere şi pentru

admirarea sexului frumos, a unei „fuste”, „picior şi trup de fe-meie”, pentru că destul au văzut numai nava şi marea.

Ulterior ajungând comandant pe nava comercială „Bu-cureşti”, în primul ei marş prin itinerariul stabilit, aceasta a făcutocolul pământului.Negruţ a dat o radiogramă în ţară cu urmă-torul conţinut: „Sunt pe urmele lui Magelan, primul oltean careînconjoară pământul” (Neguţ s-a născut în Craiova).

De reţinut că Liviu Neguţ era un ofiţer bine cunoscut în Ma-rina Militară şi Civilă, ajungând Comandant de Cursă Lungă cubrevet Internaţional, retinând atenţia prin pregatirea sa, com-portare „sociabilă şi democrat-liberală” faţă de marinari şi nu înultimul rând cu spiritualitatea spontană adecvată momentului.

La un bilanţ “analiză” ţinut la Divizia Maritimă, ComandantulMarinei, înţeleptul Marteş, făcea mai tot timpul adnotări pe niştefoi volante întinse pe masă. Noi, participanţii, credeam că reţinelipsurile pentru a ne critica la sfârşitul bilanţului.Dar situaţia afost alta, simplă şi scurtă. Marteş a concluzionat problemele în2-3 fraze scurte, spunându-ne să luăm măsurile ce se impun înunităţile respective. Filele de hârtie pe care scrisese Marteş aurămas pe masă, iar noi am fost miraţi când am văzut că acesteaerau completate cu rezolvări de probleme de matematici supe-rioare.Marteş era un ofiţer studios, cult, cu mult raţionament,ştiind să analizeze şi să reţină problemele principale ce trebuiaurezolvate. Nu admitea, sau suporta greu vorbăria lipsită de sub-stanţă.

�

Domnule Colonel ( r ) V. Moroianu,Am primit fotografiile şi îţi multumesc foarte mult pentru

această surpriză plăcută.Cu acestă ocazie îmi exprim plăcuta satisfacţie pentru ati-

tudinea avută în afirmaţiile scrise despre mine în eseul docu-mentar pe care mi l-aţi dat spre consultare.

Adevărul este că amiralul Stoianovici a fost singurul hidro-graf cu studii de specialitate în Italia. După el am urmat eucu studii de topografie şi geodezie la Institul Geografic al Ar-matei (un an şi jumătate) – teoretice şi practice.

Atât înainte de mine, de la Stoianovici (căruia i-am fostînvăţacel), cât şi după mine la conducerea Organului Hidro-grafic al Marinei au fost ofiţeri cu pregătire marinărească şieventual alte studii din alte domenii. În munca mea am fostajutat foarte mult de consilierul sovietic al ComandamentuluiMarinei - amiralul Cialâi, care mi-a cerut să realizez pentru

România un organ hidrografic conform cerinţelor interna-tionele. Pentru aceasta am executat un an şi jumătate servi-ciu şi practica în Marina Sovietică, (cu 15 de navehidrografice) [...].

De asemeni am primit un sprijin total din parte MinistruluiForţelor Armate Emil Bodăraş, care mă considera amic.

Toate succesele mele le-am obţinut numai prin muncă şipe baza cunoştintelor mele.

Pentru eventuale idei, poţi căuta la DHM sau la AcademiaNavală prin doamna Pâvăloiu, broşurile mele ,, Aşa a fost:”şi ,, Struma” depuse pentru muzeu, broşuri care se află şi laînalte locaţii de cultură din ţară – Biblioteca Centrală aRomâniei, Biblioteca Academiei Române şi la unele Instituţiiale marinei, precum şi în afară (în Spania, Italia, Franţa şi Is-rael). Am lucrat cu şefi de state etc,,etc.

În plin succes al carierei mele, pentru că nu am fost cucarnet roşu, doi cretini din serviciul „cadrele hotărăsc totul”

m-au împins afără din Marina Militară, fără ştirea Min-istrului Armatei şi a Comandantului Marinei, la vârstade numai 34 de ani şi jumătate.

Iată aceasta este o parte din cronica vieţii mele.Îţi urez ţie succes în munca începută.

Eu sunt mulţumit de ce am realizat pentru ţară şiMarină.

Cu ataşamentC.Amiral (r)

C. NeculaStrada Bach Nr. 1 A. Sc. E Ap. 80, cod 020201 Sector 2 Bucureşti

Amiralul CONSTANTIN NECULAcontinuare de la pg.17

27

cont

raam

iral f

l. (r)

Dan

LE

AH

U

33

Mar

ea N

oast

răA

nul X

X, n

r.1 (7

4)

MIN

ICU

RS

DE

CIN

EMA

TIC

Ã N

AV

ALÃ

- rez

olvã

ri g

rafi

ce (V

III)

-

Înai

nte

de a

trec

e la

rezo

lvar

ea u

nor p

robl

eme

publ

icat

e în

num

ărul

ante

rior

vrea

u să

vă

ream

inte

sc r

olul

det

erm

inan

t al

cun

oaşt

erii

şi

înţe

lege

rii d

irecţ

iei m

işcă

rii re

lativ

e. D

e as

emen

ea, c

a un

sfa

t, re

ţineţ

ică

pre

cizi

a lu

crul

ui p

e ha

rtă s

au p

e o

coal

ă de

hâr

tie v

a fi

mai

mar

ecu

cât

sca

ra a

leas

ă va

fi m

ai m

ică.

Pen

tru v

erifi

care

a co

rect

itudi

nii ş

ipr

eciz

iei r

ezol

văril

or s

unt a

ccep

tate

urm

ătoa

rele

ero

ri în

det

erm

inar

eael

emen

telo

r:- p

entru

dru

mur

i şi r

elev

men

te ±

20 ;

- pen

tru d

ista

nţe

± 2

cab

.;- p

entru

vite

ză ±

1 c

ab./

min

.;- p

entru

tim

p ±

2 m

inut

e;P

entru

rezo

lvar

e vă

pro

pun

acum

o p

robl

emă

(nr.2

4)ca

re, a

tunc

icâ

nd e

ram

şi e

u lo

cote

nent

, era

o p

robl

emă

cu „c

hich

iţă”.

Este

de

fapt

o pr

oble

mă

de g

oană

cu

schi

mba

rea

vite

zei p

e tim

pul m

anev

rei.

a) N

ava

M d

esco

peră

în R

a =3

300

, la

d 0=

85 c

ab. n

ava

T ca

re a

reD

T=

900

şi V

T=

12

Nd.

Să

se d

eter

min

e dr

umul

de

goan

ă un

ic ş

i du-

rata

man

evre

i ştii

nd c

ă in

iţial

nav

a M

man

evre

ază

cu V

M1=

18

Nd.

,ia

r dup

ă 10

min

ute

măr

eşte

vite

za la

VM

2=

24 N

d.b)

Nav

a M

des

cope

ră în

Ra

=333

0 , la

d0

= 70

cab

. nav

a T

în D

T=

900 şi

VT

= 12

Nd.

Să

se d

eter

min

e dr

umul

de

goan

ă un

ic ş

i dur

ata

man

evre

i ştii

nd c

ă in

iţial

nav

a M

man

evre

ază

cu 9

Nd.

, iar

dup

ă 10

min

ute

măr

eşte

vite

za la

24

Nd.

c) C

u ac

elea

şi d

ate

ca la

pct

.b, s

ă se

det

erm

ine

V M2

min

imă

pent

rua

mai

put

ea d

a go

ană

lui T

.

Şi a

cum

să

trece

m la

rezo

lvar

ea p

robl

emel

or m

ai d

ifici

le p

ublic

ate

în n

umăr

ul tr

ecut

. Eu

am a

les

prob

lem

ele

urm

ătoa

re:

36

cele

tre

i DM

R p

ână

inte

rsec

teaz

ă ce

rcul

de

rază

VM,

obţin

ând

vite

zele

rela

tive

V R1,

V R2

şi V

R3;

se u

nesc

vâr

furil

e ac

esto

ra c

u or

igin

ealu

i VT,

obţin

ând

orie

ntăr

ile v

ecto

rulu

i VM

şi im

plic

it dr

umur

ile p

e ca

reva

man

evra

nav

a M

: DM

1, D

M2

şi D

M3;

- dur

ata

man

evre

i pe

cele

trei

dru

mur

i se

calc

ulea

ză c

u sp

aţiile

rela

-tiv

e şi

vite

zele

rela

tive

core

spun

zăto

are,

obţ

inân

d t 1

= 47

m; t

2=

26m

şit 3

= 16

m;

- dis

tanţ

a m

axim

ă de

trec

ere

prin

pro

va lu

i T e

ste

d =

103

cab.

(se

obţin

e cu

al d

oile

a D

MR

).Şi

vă

mai

pro

pune

m o

pro

blem

ă sp

re re

zolv

are

(nr.2

5)O

form

aţie

F în

DF

= 25

10 , V

F=

14 N

d., a

re în

RpT

b =

600 ,

la d

= 7

0ca

b. o

nav

ă de

sig

uran

ţă M

car

e pr

imeş

te o

rdin

să

ocup

e po

ziţie

înR

pTb

= 30

0 , d

= 60

cab

. Nav

a M

ia d

rum

DM

= 25

10 , V

M=

14 N

d. ş

ide

term

ină

că F

se

găse

şte

în R

pTb

= 12

30 , la

d =

73

cab.

M m

ăreş

tevi

teza

la 2

4 N

d. ş

i ia

drum

pen

tru o

cupa

rea

pozi

ţiei o

rdon

ate.

Să

seca

lcul

eze

drum

ul lu

i M p

entru

ocu

pare

a po

ziţie

i şi t

impu

l nec

esar

man

evre

i.D

upă

ocup

area

poz

iţiei

de

către

M, f

orm

aţia

măr

eşte

vite

za la

18

Nd.

Dup

ă 3

min

ute

F d

esco

peră

în R

a =

1800 ,

la d

= 1

00 c

ab. o

nav

ăne

iden

tific

ată

T, î

n D

T=

3080 ,

VT

= 15

Nd.

Se

cere

:1.

Ce

vite

ză tr

ebui

e să

ia F

pen

tru a

evi

ta a

prop

iere

a su

b 60

cab

.fa

ţă d

e T,

men

ţinân

du-ş

i dru

mul

;2.

Ce

drum

treb

uie

să ia

F p

entru

a e

vita

apr

opie

rea

sub

60 c

ab.

man

evrâ

nd c

u V

F=

18 N

d.;

Nav

a M

prim

eşte

ord

in, c

a at

unci

cân

d F,

man

evrâ

nd p

e dr

umul

calc

ulat

ant

erio

r cu

VF

= 18

Nd.

, aju

nge

la 6

0 ca

b. fa

ţă d

e T,

să

fiela

nsat

ă o

perd

ea d

e fu

m în

Ra

= 12

50fa

ţă d

e F,

la d

= 3

0 ca

b., L

f=

30ca

b., V

W=

6m/s

ec. d

in N

W, V

f =

18 N

d. S

ă se

cal

cule

ze:

- dup

ă câ

t tim

p va

ple

ca n

ava

M d

in fo

rmaţ

ie;

- dru

mul

de

fum

izar

e şi

dur

ata

fum

izăr

ii;- l

a ce

dis

tanţ

ă a

trecu

t M p

rin p

rova

lui F

;- c

are

a fo

st d

ista

nţa

min

imă

la c

are

s-a

apro

piat

M d

e F.

Dup

ă te

rmin

area

fum

izăr

ii M

prim

eşte

ord

in s

ă oc

upe

pozi

ţie în

Ra

= 18

00, l

a d

= 40

cab

. faţ

ă de

F. S

e ce

re d

rum

ul lu

i M ş

i tim

pul d

em

anev

ră.

28

34

Problema nr. 4:

- se pune situaţia iniţială funcţie de Ro şi do(pe hartă sau pe o coală

de hârtie);- se determ

ină DM

RM

= 1630şi se trasează din M

o;- se transform

ă RpTb= 35

0în Ra =125

0şi se trasează din To inversulacestuia

(Ra

= 305

0)până intersectează D

MR

;- se determ

ină poziţi-ile reale ale celor douănave M

1 şi T1;- se calculează tim

pulpână se ajunge la acestrelevm

ent t1 = M0 M

1 / VM

= T0 T

1 / VT = 5

m;- se m

ăsoară distanţadintre nave pentru acestm

oment d

1 = 105 cab.;- se transform

ă RpB

d= 35

0în Ra = 55

0, iar in-versul acestuia (R

a =235

0) se trasează din Topână

intersecteazăD

MR

şi

se determ

inăpoziţiile reale pentru acest m

oment(M

2 şi T2);- se calculează tim

pul t2 = M0 M

2 / VM

= T0 T

2 / VT = 34

m;- se trasează D

MR

Tşi se determ

ină mom

entul trecerii prin provalui M

(t3 = 22m) precum

şi distanţa de trecere prin prova dpv = 70 cab.;- din To se duce o perpendiculară pe D

MR

Mşi se obţine dm

in = 65cab. şi tdm

in = 27m.

Problema nr.17:

- se pun poziţiile iniţiale Mo şi To şi se determ

ină DM

R;

- se transformă R

pTb = 350în R

a = 1200 care se trasează din To

până intersectează DM

R;

- se determină poziţiile reale M

1 şi T1;- se calculează după cât tim

p s-a deschis focul t = 4m;

35

- se măsoară distanţa

între nave d = 56 cab.;- se ia în com

pas om

ărime egală cu 60 cab.

care se pune din To şi seintersectează D

MR

;- se determ

ină poziţi-ile reale M

2 şi T2 şi secalculează

după cât

timp încetează focul t

=13m;

- se măsoară relev-

mentul

în m

omentul

încetării focului

Ra

=195

0.Problem

a nr. 22: E

ste o problemă de m

enţinere între două distanţe date: - se pun poziţiile iniţiale M

o şi To; se trasează drumul lui T şi pe el se

pune vectorul VT ;

- se trasează trei cer-curi concentrice cu cen-trul în To având razeleP

1, P

2 şi

VM

(încab./m

in.);- din M

o(aflat pe cerculde rază P1) se duce otangentă la cercul de razăP2

până intersectează

cercul de rază P1; acestaeste D

MR

1 ; se traseazăîn continuare încă douătangente, obţinând D

MR

2

şi DM

R3 ;

- din vârful vectoruluiV

Tse duc paralele la

2010 a fost declarat Anul Navigatorilorde către Organizaţia Maritimă Internaţion-ală (IMO). Prin această iniţiativă, ea vreasă atragă atenţia asupra presiunilor ex-treme la care sunt supuşi navigatorii depretutindeni. Tema a fost aleasă pentru aajuta comunitatea internaţională să înţe-leagă mai bine rolul jucat de marinari îndesfăşurarea comerţului mondial.

Go to Sea!Efthimios E. Mitropoulos, secretarul

general al IMO, a anunţat că Anul Navi-gatorilor va fi marcat de adoptarea unoramendamente mult aşteptate la Con-venţia Internaţională privind Standardelede Pregătire, Certificare şi Încadrare aNavigatorilor (STCW Convention) şi a co-dului asociat acesteia.

În Anul Navigatorilor va continua cam-pania „Mergi pe mare!” (Go to Sea!),lansată de IMO în noiembrie 2008, înasociaţie cu Organizaţia Internaţion-ală a Muncii şi Federaţia Internaţion-ală a Transportatorilor (ITF), prin carese urmăreşte creşterea număruluicelor ce îşi aleg profesia de marinar.

El însuşi fost navigator, Mitropou-los a declarat: „Credinţa mea fermăeste că, în ciuda declinului numerical noilor ofiţeri, shipping-ul rămâne ocarieră atractivă, stimulativă, în careîţi poţi găsi împlinirea.”

Din Monaco până în NorvegiaCum va fi marcat Anul Navigato-

rilor în România? În primul rând, princreşterea numărului locurilor demuncă pe mare. „În prezent, am începutdiscuţiile preliminare cu armatori din Ger-mania şi Monaco. Vrem să-i convingemsă accepte echipaje româneşti. Sperămsă ajungem în faza de a negocia con-tracte colective de muncă. Dacă vomavea succes, vom câştiga câteva sute denoi locuri de muncă.

Spre sfârşitullunii februarie în-cepem negocierilecu armatoriinorvegieni. Încercăm să găsim formulapentru angajarea unui număr mai marede români, inclusiv de cadeţi.

În februarie - martie vom negocia cuarmatorii italieni. Vrem să recuperăm cele2.000 de locuri de muncă de ofiţeri, ne-brevetaţi şi auxiliari, pierdute în 2009, penavele cu pavilion italian.

Vom continua campania începutăanul trecut pentru creşterea numărului decadeţi care pleacă pe mare. Vom orga-niza noi întâlniri cu firmele de crewing şisperăm că vom obţine mai multe locuri depractică” - a declarat, pentru cotidianul„Cuget Liber”, Adrian Mihălcioiu, preşed-intele Sindicatului Liber al Navigatorilor.

Mână pentru mână (strâns uniţi,dându-şi mâinile - n.red.)

Anul Navigatorilor va fi marcat şi prinperfecţionarea legislaţiei shippingului. Îm-preună cu Autoritatea Navală Română,liderii sindicatului lucrează la normele deaplicare a HG 125/2009, referitor la secu-ritatea financiară a navigatorilor în caz deabandon. „În asemenea situaţii, compani-ile de navigaţie româneşti vor fi obligatesă asigure salariile, subzistenţa şi repa-trierea echipajelor. În cazul firmelor de

crewing, există deja asemenea preve-deri” - a precizat Mihălcioiu.

Conducerea SLN va continua efor-turile pentru creşterea gradului de sindi-calizare în rândul personalului navigant şia celui auxiliar. Organizaţia nu este in-teresată să crească doar din punct devedere numeric, ci şi al implicării mem-

brilor săi. „Avemnevoie de o mai maresolidaritate şi respon-sabilitate a membrilor

noştri de sindicat în apărarea drepturilor.De aceea am lansat propria campanie,sub motto-ul: Mână pentru mână” - a de-clarat liderul SLN.

Sindicatul va continua eforturile de in-formare a navigatorilor asupra proble-maticii contractelor de muncă, asupradrepturilor lor. În acest an, va fi editat un

buletin în format electronic, care vafurniza o diversitate mare de informaţii,referitoare la legislaţia din shipping,evenimente de pe nave, din ţară, dineconomia românească şi mondială.

Tot în acest an, SLN îşi reînnoieştereprezentativitatea în raporturile cu au-torităţile şi patronatul din shipping.

Ce fac guvernele?Pentru SLN, 2010 este marcat de nu-

meroase activităţi pe plan internaţional. Înluna februarie, preşedintele lui va luaparte la reuniunea comitetului maritim tri-partit, de la Bruxelles. „Tema principalăeste creşterea numărului de locuri demuncă pentru europeni, în flota euro-peană. Noi vom reprezenta intereselemarinarilor români, pentru care vrem săgăsim soluţii de îmbarcare în flota UniuniiEuropene. În 2009, Comunitatea Euro-

peană nu a făcut nimic pentru ship-ping, care trece printr-una dintre celemai grave crize din istoria sa. De-clinul continuă în 2010. Credem căUE, guvernele naţionale au obligaţiasă se sprijine companiile de navi-gaţie şi, implicit navigatorii comuni-tari, prin acordarea unor facilităţi. Încadrul reuniunii, vom lua din nou ati-tudine faţă de acutizarea fenomenu-lui pirateriei în Golful Aden. Le vomreaminti Uniunii Europene, marilorputeri ale lumii că au obligaţia săasigure condiţii de securitate pentrutransportul pe mare “ - a declarat li-derul SLN.

În perioada 1 - 5 martie, SLN va primivizita unei comisii din cadrul FederaţieiRuse, care se ocupă de redactarea docu-mentaţiei privind serviciile acordate navi-gatorilor. Ruşii doresc să preia modelulde servicii promovate de SLN pentrumarinarii din România.

În luna august, liderii sindicatului vorparticipa la Congresul ITF, în cadrulcăruia se va stabili politica organizaţiei peviitorii cinci ani.

„La fel ca în anii trecuţi, vom continuasă ne manifestăm solidaritatea inter-naţională, particiând la campania îm-potriva navelor sub standard“, a afirmatliderul SLN.

Articol preluat, cu acordul autorului, din ziarulCUGET LIBER din ziua de 15 ianuarie 2010

ACTUALITATE


29

Anul 2010 a fost declarat

Anul NavigatorilorIon TIŢA CĂLIN

Adrian Mihălcioiu şi colaboratorii săi

30


Delfinii sunt miracole ale evoluţiei şioricine i-a văzut, măcar o dată în viaţă, afost încântat de formidabila energie,graţie şi inteligenţa remarcabilă a acestoranimale.

Întâlnirile cu delfinii îi determina pe copiisa viseze, iar pe adulţi – să redevină copii.

Priviţi ca zeităţi şi adoraţi în con-secinţă, delfinii au reprezentat pentru omnu numai fascinaţia enigmei, ci şi tot ceeace era mai pur şi mai frumos: inteligenţă,bucurie de a trăi, armonie, forţă, libertate,fidelitate şi loialitate.

Încă din antichitate, în anii 700 î.Hr,erau consideraţi drept animale sacre,obiect al unui cult special.

Să nu uitam, delfinul de la templul luiApollo din Delphi, pe care Homer îl amin-teşte într-unul din imnurile sale, a fost şirămâne simbolul divin al prezicerii, înţelepci-unii, prudenţei şi al forţei vitale a MĂRII.

Deşi încă de la începuturile navigaţiei,delfinii au constituit subiect de artă, litera-tură şi mit este necesar să amintim şi fap-tul că în aceeaşi măsură, în care au fostadoraţi, au fost şi vânaţi, uneori în modiraţional, astfel încât unele specii au ajunsîn pragul extincţiei înainte ca omul să fidescifrat tainele care le învaluie existenţa.Cel mai ades, aceste perioade de antago-nism între populaţia umană şi „populaţiiledelfinilor” s-au constituit în stări de derăzboi pe mare. În etapele de avânt ale in-dustriei pescăreşti, adesea delfinii au in-trat în relaţii antagonice cu oamenii.

De aceea ne-am gândit că este binesă cunoaştem câteva date despre delfinişi am ales pentru cele trei specii aflatelângă noi, adică în apele Mării Negre:marsuinul (Phocoena phocoena relictaLinnaeus, 1758); delfinul comun (Delphi-nus delphis ponticus Linnaeus, 1758) şi

afalinul (Tursiops truncatus ponticus Mon-tagu,1821).

Delfinii şi balenele, numiţi genericgrupul cetaceelor, este mult mai „bătrân”decât cel al oamenilor, având venerabilavârstă de cca.12 milioane de ani.

Delfinii sunt încadraţi sistematic în:Clasa MammaliaSupraordinul Carnivora (carnivore)Ordinul Cetacea (cetacee)Subordinul Odontoceti (cetacee cu dinti)În lume sunt în total 32 de specii,

cuprinse în 7 genuri.Să încercăm a ne opri asupra speci-

ilor/subspeciilor Mării Negre.MARSUINUL sau PORCUL DE

MARE (Phocoena phocoena relicta Lin-naeus, 1758)

Aparţinând familiei PHOCAENIDAE,marsuinul este cel mai mic cetaceu dinMarea Neagră, talia lui variind între 1.5-

1.7m femelele şi 1.4-1.5mmasculii şi o greutate de40-65 kg.

Este un delfin uşor derecunoscut după lipsarostrului distinct şi a melo-nului, precum şi datorităcoloritului negru-cenuşiudorsal şi alb-gri pe ab-domen.

Apare frecvent în zonacostieră, fiind o speciebentofaga, hrănindu-sede preferinţă cu diferitespecii de peşti (cambula,

calcan, guvid, aterina), dar şi cu neverte-

brate (gasteropode).Durata de viaţă a speciei, în mediul

său natural, este de 7-8 ani (cel mult 13-15 ani).

Marsuinii din Marea Neagră fac incur-siuni primavara în Marea Azov, iar în pe-rioada aprilie-mai în Marea Marmara deunde revin în septembrie. În noiembrie şidecembrie este întâlnit în dreptul gurilorDeltei Dunării. Grupuri răzleţe de Pho-coena sunt întâlnite la sud de Constanţapână la Costineşti, la adâncimi reduse, înimediata apropiere a malului. Uneori intrăîn porturile maritime Constanţa, Mangaliaşi Midia.

Specie de talie mică, fără forţă mus-culară deosebită, marsuinul cade adespradă pescuitului cu setci de calcan, înspecial cu setcile de tip „ohane”.

Această specie este cunoscută înapele internaţionale sub denumirea de:eng. - Harbour porpoise, fr.- Marsouincommun, sp.- Marsopa comùn.

DELFINUL COMUN (Delphinus del-phis ponticus Linnaeus, 1758)

Aparţinând familiei DELPHINIDAE,delfinul comun din Marea Neagră, pre-zintă un rostru lung (10-20 cm) şi meloncefalic evident, cu o înotătoare dorsalărelativ lungă.

Talia acestei specii variază între 1.7m(femele) şi 2.4m (masculi), în timp cegreutatea medie este de 90 kg.

Este uşor de recunoscut după colorit:are spatele sur-negricios cu reflexeverzui, laturi cenuşii, abdomen albicios.

Pentru nutriţie preferă speciile pelagice

DELFINII DIN MAREA NEAGRĂdrd. Angelica CURLISCA, dr. Ligia Dorina DIMAComplexul Muzeal de Ştiinte ale Naturii Constanţa

Marsuinul

Delfinul comun


31

continuare de la pagina 13

gregare (hamsie, sprot şi stavrid) pe care leurmăreşte de-a lungul coastelor. Vâneazăîn grup şi pot atinge o viteza de 40 km/h.

Durata maximă de viaţă este de 22 deani masculii şi 20 de ani femelele.Formează grupuri de 2-4 indivizi, până lamaximum 150 exemplare.

Sunt remarcaţi adesea jucându-se înjurul navelor.

Specia este cunoscută în apele inter-naţionale sub denumirea de: eng. - Com-mon dolphin, fr.- Dauphin commun, sp.-Delfín comùn.

AFALINUL ( Tursiops truncatus pon-ticus Montagu, 1821)

Afalinul este probabil cel mai cunos-cut reprezentant al delfinilor, datoritarăspândirii sale largi în rezervaţiile marineşi centrele de cercetare, dar si din cauzacelebrului serial „Flipper“. Este o speciecosmopolită, cu repartiţie geograficălargă.

Aparţine, ca şi delfinul comun, familieiDELPHINIDAE.

Culoarea acestui delfin variază con-siderabil, dar, în general, este de la gri-deschis ventral până la un gri-gresie pepartea dorsală şi cu abdomeul alburiu.

Are o lungime cuprinsă între 1,9 m şi2,5 m. Greutatea exemplarelor mature nudepăşeşte 150-300 kg (în cazuri ex-cepţionale 400 kg). Are o viteză de de-plasare de 28-33 km/oră şi poate coborîla adâncimi de până la 90-100 m.

Se hrăneşte în zona platformei conti-nentale, în special cu peşte (calcan,chefal, stavrid, barbun) dar poate con-suma şi nevertebrate.

Reprezentanţii acestei specii pot trăiîntre 30-35 de ani.

În apele internaţionale afalinuleste cunoscut sub denumirea de:eng. - Bottlenose dolphin, fr.- Grand

dauphin, sp.- Tursion.Intensificarea traficului maritim, deve-

rsările de petrol, greşelile în manevretehnice la nave, pescuitul accidental,vânarea ilegală, poluarea apei şi restrân-gerea resurselor de hrană reprezintăcauzele ce au dus la perturbarea com-portamentului şi declinul populaţiilor dedelfini.

Pe plan internaţional, aceste treispecii de mamifere marine au fost incluseîn anexele mai multor convenţii de mediuîncă din cursul anilor ’70, documente pecare România le-a ratificat doar în ultimuldeceniu al secolului al XX-lea.

Toate cele trei specii figurează înCartea Roşie a IUCN-ului, iar stateleriverane Mării Negre au interzis vânarealor în scopuri comerciale. Delfinii dinregiune sunt protejaţi prin convenţiile dela Berna/1979 (Appendix II) siBonn/1979 (Appendix II) şi cea de laWashington/1973-1975 (CITES - Appen-

dix II), Acordul pentru ConservareaCetaceelor din Marea Neagră, MareaMediterană şi zonele atlantice adiacente– Monaco/1996 (ACCOBAMS).

Majoritatea acestor convenţii/acorduriinternaţionale subliniază că toate cele treispecii sunt într-un declin evident.

Cercetarile recente, după 2000-2001,scot în evidenţă o uşoară stare derevenire a efectivelor locale, pe măsuraînăspririi legislaţiei naţionale şi a mă-surilor punitive impuse de aceasta.

Începând cu anul 1972, Delfinariulconstănţean a găzduit reprezentanţi aicelor trei specii. Specialiştii acestei insti-tuţii au avut ocazia să studieze biologia şietologia acestor specii în captivitate şi săpoată desfăşura programe educative peaceste teme, iar vizitatorii au avut ocaziasă-i poată admira şi să se bucure deapropierea lor.

4. Măsuri igienico-sanitare specificblocului alimentar

- debarasarea, curăţirea, spălare cuapă potabilă fierbinte în jet, clătirea cuapă potabilă la temperatura ambientală aveselei marinarilor, aşezarea acesteia peun suport special, până la uscare;

- curăţirea, degresarea, spălare cuapă potabilă fierbinte şi clătirea cu apă latemperatura ambinetală a tacâmurilor; elevor fi şterse cu un prosop curat.

5. Alimentarea personalului navi-gant

Militarii beneficiază de raţii caloricecalculate de specialişti nutriţionişti; etalonfiind un organism adult cu o greutate de70-80 kg care desfăşoară o activitatemedie are ca necesar zilnic:

- 100 gr. proteine (1,5 corp);

- 70-80 gr. lipide (grăsimi);- 400-600 gr glucide (6-8 gr/kilocorp)6. Regimul de hrănire la bord. Orar

al meselor administrateOrarul zilnic al meselor la bord, în

pricipiu este următorul:- 6.30-7.00 Micul dejun 20-25%

din cantitatea de alimente zilnică- 10.00-10.15 Gustarea (sau prânzi-

şorul) 10-15%- 12.30-13.30 Prânzul 40-45%- 18.00-18.30 Cina 20-25%Este urmărită cu atenţie prevenirea

bolilor profesionale în munca specificăfiecărui marinar.

7. Prevenirea efectelor zgomotului lanivelul instalaţiilor tehnice şi la navelemilitare a sistemelor de armament.

Prevenirea efectelor undelor electro-

magnetice de mare putere la nivelul insta-laţiei de cercetare-radiolocaţie careprovoacă în timp impotenţă şi alopecie(căderea părului).

Marinarii pot fi beneficiarii eforturilorcomandantului şi ajutoarelor sale pentruasigurarea unor condiţii normale de trai labord. Dar tot atât de important este cafiecare membru al echipajului săacţionează pentru crearea şi menţinereaunui climat igienic de viaţă.

Măsuri igienico-sanitare la bordul navelor

32


În perioadainterbelică, con-ducerea statuluisovietic a acordato deosebităatenţie dezvoltăriiFlotei MilitareMaritime. În1939, la Congre-sul al XVIII-lea alPartidului Comu-nist al Uniunii So-v i e t i c e ,c o m a n d a n t u lFlotei sovietice,amiralul N.S.Kuzneţov, de-clara: „flota noas-tră nu duce lipsăde mijloacele şiresursele nece-

sare şi va avea cea mai ofensivă strategie”. Într-adevăr, înajunul războiului, în compunerea celor trei flote din partea eu-ropeană a Rusiei (mările din nordul Rusiei, Marea Baltică şiMarea Neagră), se aflau 3 nave de linie, 7 crucişătoare, 54 dis-trugătoare, 400 de vedete, 130 nave de diferite clase (torpiloare,vânătoare de Sm, dragoare etc.) şi peste 200 (două sute) desubmarine, mai mult decât dispuneau flotele Germaniei, Anglieişi Franţei laolaltă. Era de aşteptat ca într-un eventual războiRusia să impună o strategie activă în războiul pe mare, ceea cenu s-a adeverit în al Doilea Război Mondial. Din datele statisticeconfirmate de statul major al Marinei Germane, reiese că mari-narii şi aviatorii celor 3 flote sovietice au scufundat în al DoileaRăzboi Mondial 670 nave de transport germane totalizând 1,5mil. tone, faţă de 3000 de nave de transport sovietice totalizând14,5 mil tone distruse de flota şi aviaţia germană. Cum se ex-plică faptul că sovieticii, cu o flotă atât de impresionantă, au

avut, în războiul pe mare cu Germania nazistă, rezultate atât deslabe. Cauze au fost multiple. În primul rând a influenţat tendinţaconducerii supreme a Armatei Sovietice, inclusiv a lui Stalin, dea minimaliza rolul flotei în război, de a privi flota exclusiv ca pe

o forţă de sprijin al operaţiunilor terestre. Dacă în condiţiile datedin punct de vedere strategic, angajarea flotei în sprijinul fron-turilor terestre, unde se hotăra soarta războiului, era în principiujustificată, în practică prin subordonarea grupărilor navale fron-turilor i s-a redus flotei, în mare parte, posibilitatea de a acţionaindependent, de a aplica propria strategie în războiul pe mare.Consecinţe tot atât de grave a avut ordinul de debarcare de penave (la dispoziţia unităţilor de uscat) a 390.000 de marinari şiofiţeri pentru a lupta pe front, ceea ce a dus la scăderea capac-ităţii de luptă a unităţilor navale. O altă cauză, care a influenţatnegativ capacitatea de luptă a flotei sovietice, a fost stareatehnică înapoiată a acesteia. Navele de linie construite în 1915erau depăşite de cele germane. Aviaţia maritimă, din lipsa unornave purtătoare de avioane, avea o rază de acţiune foarte limi-tată. Submarinele, deşi în număr mare, erau folosite în principalîn poziţii de supraveghere şi erau, de asemenea, depăşite cadotare tehnică. Dacă pe un submarin german o torpilă lansatăera înlocuită cu alta în 2-3 minute, pe un submarin sovieticaceeaşi operaţie dura 2-3 ore.

Situaţia Flotei sovietice din Marea Baltică era deosebit de

grea. După lupte grele, când au pierdut oserie de baze din zonă, navele au rămas blo-cate la Kronstadt şi Leningrad. Germanii,profitând de faptul că forţele navale dinMarea Baltică (în compunerea cărora eraunave puternice, între care nava de linie„Marat”, crucişătorul „Kirov”, distrugătoare şisubmarine) nu au reacţionat la timp, au blo-cat Golful Finic cu numeroase câmpuri demine sub protecţia crucişătoarelor „Leipzig”,„Kőln” şi „Emden”, nepermiţând navelor desuprafaţă şi submarine sovietice să iasă pecăile de comunicaţii germane din MareaBaltică şi Marea Nordului. Incapacitatea con-ducerii Flotei Baltice de a împiedica blocareaG. Finic a avut consecinţe tragice. Un exem-plu cutremurător de spirit de sacrificiu l-au

demonstrat echipajele a două divizioane de submarine a FloteiBaltice (36 submarine) care în 1942 au forţat în masă barajelede mine ca să iasă în spaţiul operativ pentru a se confrunta cuflota germană. Din submarinele celor două divizioane au reuşit

UNELE CONSIDERAŢII PRIVIND ACŢIUNILE

Comandor retragere Anton BEJAN

Navă de luptă de suprafaţă sovietică

În mijloc, comandantul Flotei Baltice, amiralul V.F.Tribuţ


33

FLOTEI SOVIETICE ÎN AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL

să forţeze barajele numai 12 unităţi, celelalte fiind pierdute.Acesta a fost marşul temerarilor care au plătit cu viaţa incapaci-tatea „strategilor” de la conducerea flotei. Cele 12 submarine auexecutat atacuri care s-au soldat cu scufundarea a 14 nave marigermane.

Flota de Nord, care a luat fiinţă în 1937 şi care dispunea înajunul războiului de 5 distrugătoare, 15 submarine, câte un di-vizion de escortoare, dragoare, puitoare de mine şi vedete pre-cum şi de 116 avione, a acţionat mai energic. Ea avea să

împiedice plasarea barajelor de mine în Marea Albăatacând distrugătoarele germane care sprijineaupuitoarele de mine, limitându-se apoi la apărarea co-municaţiilor şi bazelor proprii, din Marea Albă şi MareaBarents.

În Marea Neagră, flota sovietică avea o superiori-tate covârşitoare. În ajunul celui de-al Doilea RăzboiMondial, Flota Mării Negre avea în compunere 1 navăde linie, 6 crucişătoare, 3 lidere, 14 distrugătoare, 47submarine şi, de asemenea, unităţi de canoniere,dragoare, puitoare de mine, vedete torpiloare ş.a. Avi-aţia maritimă dispunea de 625 avioane. La acestease adăugau flotila de Dunăre şi cea de Marea deAzov. Flota a sprijinit activ frontul terestru care acţionade-a lungul litoralului, participând la apărarea por-turilor Odessa (1941), Sevastopol (1941-1942),Novorossiisk (1942-1943) şi eliberarea Crimeii(1944). S-au debarcat şi grupări de desant maritim,din care două de mai mare importanţă, respectiv ope-raţia de la Kerci-Feodosia (noiembrie 1941) şi cea dela Kerci-Elting (octombrie-noiembrie 1943). Pe mare,acţiunile flotei sovietice, până la sfârşitul războiului,

s-au redus la atacuri ale aviaţiei şi submarinelor. Excepţie a fostraidul unei grupări de nave sovietice asupra Constanţei la 26iunie 1941, acţiune care s-a soldat cu un eşec (liderul de flotilăde distrugătoare „Moskva” a fost scufundat, iar „Harkov”avariat) din cauza unor erori tactice.

Se poate trage concluzia că în al Doilea Război MondialFlota Sovietică a acţionat sub aşteptări. Majoritatea navelor fiindretrase în baze pentru a fi folosite la nevoie în sprijinul armateite-restre, Flota nu a putut utiliza întregul său potenţial pentru asubmina puterea maritimă a Germaniei, a evita pierderi în nave,bunuri şi vieţi omeneşti şi a scurta durata războiului. Este incon-testabil adevărat că, aşa cum a declarat comandantul şef alFlotei U.R.S.S. amiralul Kuzneţov (de altfel un remarcabil co-mandant de flotă, care a fost însă împiedicat să-şi îndeplineascăplanurile strategice) că „Flota n-a dus lipsă de mijloacele şiresursele necesare”, dar în ce priveşte „strategia ofensivă”,aceasta a rămas doar un deziderat.

Submarin sovietic din al doilea război mondial

În mijloc comandantul Flotei de Nord,viceamiralul A.G.Golovco

În dreapta comandantul Flotei Mării Negre,viceamiralul F. S. Octeabriski

Debarcare în Crimeea

34


pentru

Era un vagabond cutezător, dispreţuitor de primejdii ieftine,un pierde-vară înamorat de soarele fierbinte şi nopţile senineale orientului. De cîte ori îl răzbea dorul stelelor, se strecura pevapor, se înfunda într-un ungher al calei, cu o pîine pentru el şiuna pentru şobolani, călătorind zile şi nopţi neştiut de nimeni.Uneori dădea peste el cîte un marinar. Cum oamenii se rosteauîn acelaşi grai, se înfrăţeau repede de la primele vorbe. Atuncicălătoria vagabondului se îndulcea cu cîte o strachină cu ciorbăcaldă, un pahar cu bere aduse pe furiş…

Pe Panait Istrati, căci aţi înţeles, desigur, că despre el evorba, nu l-am cunoscut decît foarte tîrziu, după ce Romain Ro-lland aşternuse pe fruntea lui nimbul gloriei. Dar înainte de a nestrânge mîinile pentru prima oară în casa unui prieten comun dinBrăila, mi-a vorbit de el cumnatul meu după soţia de adoua, un prelat franţuz cu multe legături în cercurile li-terare din Franţa. Îl cunoscuse pe Istrati în casa uneiscriitoare celebre (contesa de Noailles) şi în salonulacesteia, în prezenţa unor reputaţi oameni de litere,fostul hamal de la Brăila era poftit să-şi povesteascăperegrinările prin lume, şolticăriile de vagabond, de-spre care el ştia să vorbească cu acelaşi farmec cel-a pus scriindu-le.

Într-una din aceste reuniuni, Panait Istrati apovestit cu mult umor, dar şi cu multă fantezie, cum aizbutit să se strecoare pe vaporul ce pleca în Orientşi cum a înşelat el străşnicia de cerber a comandan-tului, care ştiind obiceiul vagabonzilor incorigibili de a se fofilaclandestini pe vapor, dăduse teribile porunci de pază. Totodatăpovestirea lui Istrati s-a învârtit cu deosebire în jurul mutrei detont a comandantului păcălit. Închipuiţi-vă ce prost s-a simţit cum-natul meu cînd Istrati a rostit numele tontului. Acela eram eu înpersoană!

La plecare cumnatul meu nu s-a sfiit să-i spună cum stau lu-crurile în privinţa rubedeniei noastre, dar nu ca să facă povesti-torului vreun reproş, ci mai mult ca să-l informeze, nădăjduindcumnatul meu că pe viitor Istrati se va abţine de a mai vorbi, celpuţin în prezenţa lui, despre farsele făcute mie.

La reuniunea viitoare, venind şi alţi invitaţi, atraşi de pitores-cul povestirilor, proaspătul romancier, scriitoarea îl rugă să maispună povestea cu plecarea în Orient şi păcăleala trasă coman-dantului de vapor. Cumantul meu a lăsat privirile în jos; n-ar fivrut să influenţeze voinţa povestitorului, fiind însă sigur că, dacăacesta va satisface cererea gazdei, va mai atenua ceva dinironiile risipite la adresa mea. Da de unde! Istrati a povestit cuaceeaşi vervă toată întâmplarea, fără să cruţe pe comandant.La urmă însă a spus cam aşa:

- Sunt unele lucruri pe care le trăim numai cu închipuirea.

Eu pe comandantul despre care vă vorbesc nu l-am văzut decîtdin depărtare, stînd sus pe puntea de comandă. De aceea s-arputea ca ceea ce v-am spus despre el să fie exagerat. Asta estepoate încă o dovadă că nu putem da lucruri izbutite decît atuncicînd le cunoaştem cît mai aproape.

- Dar l-ai izbutit foarte frumos pe comandantul dumitale,spuse cineva dintre comeseni.

- Nu cred! Iată, dumnealui – şi arătă spre cumnatul meu –este de părere că nu l-am izbutit pe comandant. Îl cunoaşte maibine decît mine şi m-a încredinţat că i-am denaturat trăsăturile…Şi ca unul ce m-am săturat făcând fotografii a la minut pe pro-menade des Anglais (aluzie la vremea cînd Istrati făcea meseriade fotograf ambulant la Nissa), aş vrea acum să folosesc şi re-

tuşul la copiile ce le iau din viaţă…Şi cum nimeni n-a înţeles ce vrea să spună Istrati,

cumnatul meu s-a simţit obligat să dea explicaţii.Toată lumea a rîs cu poftă. Şi temîndu-se Istrati

că ar fi indispus pe cumnatul meu, spuse ca să fieauzit de toată lumea:

- Vedeţi bine că nu mai poate fi vorba de un co -mandant tont, de vreme ce are un asemenea cum-

nat…Alte rîsete şi cu aceasta incidentul s-a terminat.

Mulţi ani după aceea, cînd am făcut cunoştinţă cu Is-trati, i-am amintit chipul în care m-a încondeiat faţă decumnatul meu şi prietenii săi din Franţa.

- Te pomeneşti că vrei să-mi păstrezi supărare pentru atîtalucru?

- Supărat nu sunt, dar să ştii că nici plăcere nu mi-a făcutcînd am auzit proastele păreri ce-ai arătat despre mine…

- Ei şi? Pe vremea cînd dumneata erai comandant tont, eunu eram decît calic, un golan care puneam la cale marinarii du-mitale să fure pentru mine mîncare din cambuza vaporului. Te-ai interesat vreodată ce părere au derbedeii despre dum-neata? Sunt sigur ca nu! S-o lăsăm deci încurcată…

Aşa era Panait Istrati. Dîrz. Nu puteai să-l întorci din părerilelui, chiar cînd greşea.

Definiţii:Port. Un loc unde vapoarele primesc adăpost de furtună şi

sunt expuse furiei taxelor vamale.Prietenie. O navă destul de mare pentru a duce doi inşi pe

vreme frumoasă, dar numai unul când e vreme rea.Viaţa. Un adevărat Ocean de posibilităţi.Prezent. Acea parte a eternităţii care desparte domeniul

dezamăgirii de tărâmul speranţei.

Panait Istrati, vagabond pe mare

Nicolae Ionescu Jonson era comandant de navă comercială. Un comandant foarte bun. Aveagrijă ca nu cumva vreun pasager clandestin să pună în primejdie (din nepricepere sau pentru căstătea ascuns) nava şi echipajul. De aceea a fost „un aprig vânător de pasageri clandestini“ (aşase autodefineşte N.I.J.).

În continuare vă vom prezenta un pasaj mai amplu din cartea sa „Însemnările unui marinar“despre un anume pasager clandestin pe care el nu l-a putut depista la bord.

Panait Istrati

A. Bierce, jurnalist american


35

tineretÎn cântecele lui Vasile Şeicaru, sunt prezente, e drept

nu prea des, Dunărea şi Marea.Într-un concert, din 1978 care a avut loc la Galaţi, orasul

său natal, V.S. a interpretat „Colindul Dunării“. L-a remarcatatunci Adrian Paunescu care l-a inclus in Cenaclul„Faclara“. Colindul începea aşa:

„Fie pâinea rea sau bunăDunărea ne este mumă,Fie pâinea bună, reaDunărim cu Dunărea.“Un succes deosebit a avut cântecul „ ARUNCAREA IN VALURI “ compus de Vasile Şeicaru pe

versuri de Adrian Păunescu. Reproducem în continuare ver-surile cântecului:

Iubita mea, să ne-aruncăm în mareÎmpleticiţi în sare şi guvizi,Să fie marea templul nunţii noastre,Pe urmă uşa ţărmului s-o-nchizi.Iubita mea, te-ai îmbrăcat în algeŞi te sărut cu univers cu tot,Pe zarea sfâşiată de păcatePlutim râzând şi ne iubim înot.Iubita mea, să ne-aruncăm în mareŞi să trăim în mare neînfrântŞi să ne luăm, dacă voieşti, la varăTrei săptămâni concediu pe pământ.Ţi-am spus de mult că pe pământ sunt rele,

Ţi-am spus că marea-i căpătâiulmeu,

Ţi-am pregătit o flotă scufundatăŞi-o nuntă pe-un vapor de minereu,Iubita mea, să devenim acvatici,Pământul care suntem ni-i destul,Sătulă eşti de cele pământene,De cele pământene sunt sătul.

Ne vor privi prin sute de binocluri,Se vor uita ca la un alt prăpăd

Mirându-se că doi fusesem parcăŞi ei pe mare numai unul văd.Dar nu-i nimic. le vom plăti aceastaVom reveni în anul 2000,Cu plete-ncărunţite mult de sareŞi-n braţe cu o mare de copii.

Mira-m-aş să mai fie marea cum era odată.Cum era odată, iarna. Vara trecută ne-am în-

tâlnit, parcă în fugă, parcă n-avea timp de mine,însă mie mi-a fost de ajuns cât m-a suportat.Marea nu e tot timpul la fel, o poţi privi ore în-tregi fără să te plictiseşti, la fel ca şi pădurea.

Şi marea, şi pădurea, şi cerul… Ele fac partedin veşnicie. Însă cerul… (Vasile Şeicaru)

Dunărea si Marea în cântecele interpretate de Vasile Şeicaru

Recunoaşteţi autorul picturilor

În prima şi ultima imagine sunt lucrări ale pictorului român NicolaeGrigorescu. Autorul celorlalte treipicturi este artistul spaniol.........

(răspunsul corect la pagina 52)

Val de mare,trupul meu aluneccu fo net m t sos spre tine,nisip ner bd tor n a teptarepe bra e port ninsori de algedin albe voaluri destr matede›a apei trudnic mi care

nisipul soarbe apa viei nsetat o cheam iar,cum flac ra spre cer se suiedar se ntoarce tot n jar;

trupul de val mbr i eazfrenetic trupul de nisipi se p trund de›o grea iubiref r de glas, f r de chip.

36


Din lirica marinăÎmbrăţişarea valului de mare

Proiec ie n trecut

prof. Eugenia VÂJIAC

Deasupra apeipasăre-n zbordinspre adâncuridor călător; marea-ngheţatăal iernii jocdantele albedin loc în loc;la stânca surăsingurătăţineostenitesonorităţi;din miază-noaptebiciue vântclopotul vremiibaten-pământ;largul se-adunăsub neguri grele,în necuprinderigânduri rebele;nici o scăparedin laţul firiie preţul morţiişi al iubirii.

Neostenite sonorităţiprof. Eugenia VÂJIAC

Ceea ce impresioneazăEste puntea aceea nesfârşităPeste apele mării.Suie, coboară...De fapt,Este dreaptă, trasă la orizontală,De un constructor perseverent.Apele mării o scaldă miraculos...E ceva tainic,Încărcat cu mistere.

La capătul punţii, departe în larg,Doar noi doi,Convorbid despre viaţă şi moarte.Nu vom termina conversaţia nicicând...Soarele a apus şi noapteaCade peste noi.Trupurile ne ard de arşiţa zilei,Adormim îmbrăţişaţi,Ca pentru Judecata de Apoi.

Aurel PENTELESCU8 iunie 2005

PUNTEAAureliei, în amintire

De cu zori nisipul udÎmbrăcat în broderiiE brăzdat în galeriiDe-o scoică şi un melc nud.

Două copci, cu striuri fineŞi c-o limbă dedesubtPe un drum neîntreruptParc-alunecă pe şine,

Depăşind un turn ciudat,Cu broboane strălucindeAdunate de oriunde Şi lipite spiralat.

˛n nisipul marii

(

Se întrec cei doi veciniExilaţi din apa mării,Ca la semnul întrebăriiSă se-ntoarcă printre crini,

Printre pietre cu umbrele,Între ape odihniteUnde neamuri feluriteFac popasuri pe nivele

prof. Elena STĂNESCU


37

Astăzi nostalgic privesc uneori mareaCe-mi trezeşte din nou dorul de ducăDar îmi înăbuş îndată visareaŞi-mi reprim cu greu întristareaSpunându-mi c-a fost o nălucă

Şi azi parc’aud al mării talazLovind cu putere’n etravăŞi şuerul vântului în sarturi bătândŞi pescăruşii deasupra ţipândParcă mereu mai sus c’o octavă

Şi azi oceanul îl am pe retinăÎn noapte, cu luna cea plinăCu scânteieri pe drum de văpaieCe’arată al navei drum spre luminăŞi prin albastru oceanic îl taie

Acum urmaşi vor lua tricolorulŢinând tot mai dârz de timonăMai temerari în lupta cu marea nebunăVrem să îi ştim, acesta ni-i dorul,Urându-le să aibă, mereu mare bună

Nostalgia măriiCdor (r) Costică CIOCOIU

Fost comandant de navă în marina civilă

Marea era tot acolo...................................Marea........

Aer foşnit cu albi pescăruşi,Ţărm limpezitCu ploaia din zori...În depărtăriNu era nici o corabie!

Doar marea,Dăruindu-se cu vopluptateMie-Statornic şi pur

În neostoita dragoste.

Aurel PENTELESCU1989, vara

DOAR MAREAPentru Mihai Dan

Din lirica marină

În noapteStrigătul pescăruşilor-miros de alge

Sonia Coman

Valul aducepălăria roşiesmulsă de vânt

Radu Patrichi

Acalmie:hârjonindu-se cu mareavântu-acum a obosit

Ioan Marinescu

Pe-un ţărm cu mirosde alge şi scoici moarte-Eternitatea

Şerban Codrin

Satul aşteaptăcu lămpile aprinse-furtună în larg

Şerban Codrin

Viaţă de erou-după furtună încăun albatros mort

Şerban Codrin

Cerul oglinditîn mişcarea apeloraripi fâlfâind

Stela Moise

Val zbuciumatizbeşte-n răstimpurila pupa navei

Alexandra-Flora Munteanu

Vin valuri vuind...dar nici o corabie,nici un pescăruş

Vasile Moldovan

Ţărm fără margini-doar unduirea apeifoşnind pe nisip.

Cornelia Atanasiu

Printre scoici şi crabitrupul gol al şalupeiuitate pe ţărm

Ioan Marinescu

HAIKUUL ŞI MAREA

38


1. Puţină istorie – Ziua de 15 martie44 (î.Hr.), un complot politic are loc înşedinţa senatului roman.

În ziua de 15 martie, anul 44 (î.Hr.), ziuaidelor lui martie, cum era denumită la ro-mani a 15-a zi a acestei luni, Cezar, ales deromani consul şi apoi dictator pe viaţă, sus-pectat de tendinţe monarhice, este asasinatîn plină şedinţă a senatului roman.

Complotul a fost pus la cale de coaliţiarepublicană din senat în frunte cu sena-torul Cassius, din grupul agresorilor-asasini făcând parte şi Brutus, propriulprotejat al lui Cezar.

Populaţia Romei vede cu spaimăevenimentul; ea este îngrijorată atât devidul politic instalat la conducerea statu-lui, cât şi de faptul că grupul conjuraţilornu avea un program al viitoarelor acţiunipolitice care vor urma. Nu era un lucruuşor să succeadă cineva celui dispărut,care primise de la senat titlul de dictatorpe viaţă, exercita puteri depline şi fuseseînălţat în rândul zeilor.

În aceste împrejurări de relativăderută şi nesiguranţă la nivelul senatului,Antoniu, consul în exerciţiu şi pretendentnedeclarat la succesiunea puterii, în 20martie 44 (î.Hr.) transformă funeraliile luiCezar într-o manifestaţie de condamnarea ucigaşilor acestuia, într-o demonstraţie(pro Cezar). În acele momente de revoltăa mulţimii participante la eveniment, An-toniu părea să stăpânească Roma.

2. Triumvirii Antoniu, Octavian şiLepidus.

La acţiunile lui Antoniu, republicaniidin senat nu-şi pierd speranţa de a relua

cârma republicii. Influenţat de celebrul ora-tor al antichităţii, Cicero, care rosteşte oserie de discursuri împotriva ambiţiilor luiAntoniu („Filipicele”), senatul îl alege succe-sor al lui Cezar pe Octavian, un tânar de 19ani, nepot şi fiu adoptiv al lui Cezar.

Octavian, contrar speranţelor puse în elde senat, de a fi un personaj uşor demanevrat, se manifestă însă independent şiface o politică personală. El se apropie deAntoniu şi de apropiatul acestuia, Lepidus,constituind cu cei doi un triumvirat, formulăde conducere a statului pe care senatul olegalizează în noiembrie 43 (î.Hr.).

Dispunând de putere la Roma, unadin primele griji ale triumvirilor a fost săîntocmească o listă neagră cu toţi ceicare, într-o măsură mai mare sau maimică, au avut vreun amestec înasasinarea lui Cezar. Cu această moti-vaţie a fost lichidată fizic întreaga opoziţierepublicană. Ca o ironie a sorţii, printrecei ucişi se găsea şi Cicero, susţinătorultânărului Octavian, la intrarea acestuia înviaţa publică.

La doi ani după idele lui martie, trupelerepublicane au fost zdrobite şi ele în bătliade la Filippi-Macedonia (42 î.Hr.). În noileîmprejurări care le erau favorabile, tri-umvirilor nu le mai rămânea acum decâtsă-şi împartă teritoriile de care urmau sărăspundă în faţa senatului. Octavian aales Occidentul, Antoniu – Orientul, iar luiLepidus i-au fost rezervate provinciile maimodeste din nordul Africii şi Numidia. (Nu-midia – străveche ţară al cărei teritoriu seafla la est de actuala Algerie).

3. Orientul împotriva Occidentului.Expediţia lui Antoniu împotrivaparţilor; urmările acestei acţiuni.

Triumviratul nu prea a avut şanse sădureze, în pofida a două reînnoiri (în 40şi 37 î.Hr.) şi a unei alianţe matrimoniale;Antoniu s-a căsătorit cu Octavia, sora luiOctavian.

Lumea romană este iarăşi împărţită: Oc-cidentul lui Octavian şi Orientul lui Antoniu.

În ceea ce îl priveşte pe Octavian,acesta, slujit fidel de doi consilieri ai săi,Mecena şi Agrippa, cât şi de soţia saLivia, se debarasează rapid de Lepidus şidevine stăpân absolut la Roma. Dinaceastă poziţie aduce senatul la ordinelesale, iar propaganda care i se face îl cele-brează ca „fiu al lui Cezar divinizat”.

La rândul lui, Antoniu, în Orient, îşistabileşte reşedinţa la Tars în Cilicia,unde adoptă modelul de guvernare almonarhiilor elenistice, moştenite de la

Alexandru. Asemeni renumitului cuceritormacedonean, el reia un proiect de expe-diţie, rămas de la Cezar, împotriva rega-tului parţilor, acţiune ce se încheie cu ogravă înfrângere a legiunilor romane desub comanda lui Antoniu (parţii – poporantic, al cărui teritoriu se întindea aproxi-mativ în nordul actualului Irak).

La Roma, vestea înfrângerii lui Antoniuîn expediţia împotriva parţilor şi aflarealegăturilor amoroase ale acestuia cuCleopatra, regina Egiptului, a căror căsă-torie fusese celebrată în iarna 37-36 (î.Hr.)după ritul egiptean, determină senatulroman să-l renege pe consulul său în Ori-ent, declarându-l pe Antoniu inamic public.

Riposta nu a întârziat. La Alexandria,în faţa mulţimii adunate, Antoniu anunţăorganizarea imperiului egiptean, în care,generos, include şi regiuni cucerite şianexate anterior în numele poporuluiroman; de acum înainte nimic nu maipoate împiedica războiul cu Roma.

4. Bătălia navală de la ACTIUM(anul 31 î.Hr.)

Considerând conflictul inevitabil, An-toniu şi Cleopatra şi-au concentrat forţele,nave de luptă şi oameni, la Efes, oraş –port pe coasta asiatică a Mării Egee, pecare Antoniu îl transformă în bază militarăşi navală.

Aici, deşi devenise cunoscută înfrân-gerea suferită de Antoniu în expediţiadusă împotriva parţilor, totuşi mai multecăpetenii a unor populaţii din Orientul li-mitrof Mării Egee s-au pus la ordinele luiAntoniu. Acestora li se adaugă şi romaniisosiţi de la Roma, care îi oferă serviciile;printre aceştia un număr de senatori carenu aveau încredere în Octavian vin laEfes să-l sprijine pe consulul proscris laRoma. Ei îl socoteau pe Antoniu mailesne de manevrat, nădăjduind a face dinel un bun general republican.

Personaj contradictoriu, la Efes, Anto-niu a sperat până în ultimul moment într-oîmpăcare cu Octavian, cumnatul său legal.S-a lovit însă de atitudinea fermă şihotărâtă a Cleopatrei, în faţa căreia con-sulul roman din Orient a trebuit să cedeze.Războiul dintre cei doi triumviri este acumca şi declarat.

În primăvara anului 31 (î.Hr.),pregătindu-se de acţiune, flota lui Antoniupărăseşte Efesul, trece marea şi se in-stalează în golful Ambracia, un vast portnatural pe coasta de vest a Greciei, lamarea Ionică.

Cele aproximativ 300 de nave de care

BĂTĂLIA DE LA ACTIUM (31 î.Hr.)(un episod celebru al istoriei navale antice)

Contraamiral fl. (r) Ion APOSTOL


39

dispunea Antoniu erau aici la adăpost, darpentru a ieşi în larg erau obligate să se stre-coare prin canalul îngust de la ACTIUM.

Încrezător în valoarea flotei sale şiplictisit să privească navele inamice caresupravegheau ieşirea din golf, Antoniuhotărăşte să forţeze blocada, în pofidapărerilor comandanţilor din subordineasa. Era convins de reuşita operaţiei,deoarece în compunerea formaţiunilor deluptă navală dislocate în golful Ambraciaintrau nave mari, dotate cu maşini balis-tice, adevărate piese de artilerie, ce i-ar fiasigurat superioritatea în confruntarea cunavele din compunerea flotei lui Octa-vian. Acestea, deşi mai mici, aveau înschimb performanţe nautice mai bune,erau mai rapide şi mai uşor de manevrat.

La luarea hotărârii de a acţiona, Anto-niu a avut în vedere şi situaţia din teren. LaACTIUM, Octavian a debarcat trupele salepe malul opus celui pe care se afla tabăralui Antoniu. Datorită acestei dispuneri aforţelor, acesta din urmă gândea că oeventuală victorie navală l-ar fi putut facestăpân pe situaţie, armata lui Octavianrămânând blocată în liniile sale de apărare.

Era un raţionament bun, dar generalulAntoniu, cavalerist la origine şi la nevoiebun pedestraş, era străin de strategia şitactica navală; pe lângă acest handicapel nu ştia că amiralul flotei sale trecuse departea inamicului.

Octavian, dimpotrivă, avea colabora-tor apropiat un marinar cu experienţă, peamiralul Agrippa. Acesta, înţelegândprimejdia angajării navelor sale mici înluptă cu navele mai mari ale lui Antoniu,într-un spaţiu limitat ca cel de la ACTIUM,şi-a dispus navele din subordine în trei for-maţiuni operaţionale mici, în arc de cerc,la o milă depărtare de ieşirea din golf.

În dimineaţa zilei de 2 septembrie,anul 31 (î.Hr.) navele lui Antoniu, apoicele ale Cleopatrei se iviră în mare unacâte una, se dispuseră în ordine de bă-taie şi acţiunea de luptă navală cu flota luiOctavian se angajă imediat.

Bătălia, în cursul primelor ore, a avutun caracter incert, cu o uşoară superiori-

tate din partea navelorde luptă ale lui Octa-vian; acestea fiind maimici şi mai rapide eraumai manevriere, sedispuneau mai uşor înformaţie de atac îm-potriva navelor lui An-toniu.

La un momentdat, situaţia lupteidintre cele două forţenavale nu era decisă

în favoarea niciunuia dintre combatanţi.În acest context al operaţiunilor, succesull-ar fi putut favoriza pe Antoniu, dacă flotaegipteană în acest punct culminant alacţiunii ar fi atacat cu mai multă în-drăzneală. Dar nu s-a întâmplat aşa. În-târzierea Cleopatrei în a-şi angaja decisivflota de sub comanda sa, când situaţiaconfruntării dintre cele două forţe navaleîi solicită această intervenţie, a rămas in-explicabilă pentru istoria navală.

Înţelegând că bătălia avea să fie pier-dută de flota lui Antoniu şi temându-se sănu fie luată captivă, dusă la Roma şitârâtă în spatele carului învingătorului,Cleopatra a dat ordin să fie înălţat lacatargul galerei regale pavilionul de ralierea navelor egiptene; după aceea, cu toatepânzele sus, nava sa a părăsit lupta.

Antoniu, al cărui curaj în luptă stârniseîntotdeauna admiraţia şi simpatia soldaţilorsăi, nu mai era decât un comandant îndră-gostit disperat, părăsit în toiul luptei deCleopatra, principalul său aliat. Izbutind să-şi desprindă nava-amiral de navele ina-mice care-l asaltau, el sare într-o galerărapidă şi ordonă căpitanului acesteia să-lducă la flota egipteană, res-pectiv la cora-bia Cleopatrei; o situaţie mai rar întâlnită înistoria războaielor navale, când coman-dantul-amiral al uneia dintre flotele aflate înluptă, părăseşte el însuşi lupta, lăsându-iîn voia sorţii pe cei care-apărau şi mureaupentru el.

Despre gestul lui Antoniu, istoriculgrec Plutarh (46-127 e.n.) avea să scrie:

„În momentul părăsirii luptei, Antoniu s-adovedit că nu este condus nici de jude-cata unui conducător, nici de judecataunui bărbat, nici de propria-i judecată...cia arătat că sufletul celui care iubeştetrăieşte într-un corp strein”.

Părăsind acţiunea navală de la AC-TIUM, corabia regală egipteană, cuCleopatra şi Antoniu la bord, ajunge laAlexandria. Antoniu este resemnat, întimp ce Cleopatra, încă regină a Egiptului,nutreşte gânduri de a relua lupta pierdutăla ACTIUM. Ea se gândeşte la o marealianţă, la federalizarea în jurul ei apopoarelor din Orientul învecinat, care în-durau cu greu dominaţia stăpânirii ro-mane. Cu acest plan, în perioadaimediată sosirii la Alexandria, Cleopatratrimite soli la curţile micilor regate asiaticedin zonă, urzeşte intrigi. Este însă preatârziu. Octavian soseşte cu legiunile salela Alexandria şi Antoniu se sinucide.

Cleopatra avea acum 39 de ani şi eraîncă o femeie frumoasă; totuşi cuprinsăde îndoială că după Cezar şi Antoniu l-arputea seduce şi pe Octavian, se sinucideşi ea suportând muşcăturile unei vipere.

Manifestând generozitate şi măreţieromană, Octavian a hotărât construireaunui frumos mormânt în care au fostdepuşi cei doi îndrăgostiţi, Antoniu şiCleopatra, rămaşi celebri în istorie şi în

literatura dramatică universală.În acelaşi timp dovedindu-

se prevăzător în a-şi asigurasuccesiunea la conducereastatului roman, învingătorul dela ACTIUM ia măsuri să fie lichi-daţi fizic fiul cel mare al lui An-toniu din legătura acestuia cuCleopatra şi tânărul Cezarion,fiul Cleopatrei, din legăturaacesteia cu Cezar. Pe ceilalţidoi copii mai mici ai lui Antoniuşi Cleopatrei (gemeni) i-a în-credinţat surorii sale – Octavia,

pentru creştere şi educaţie.După moartea Cleopatrei, Egiptul a

fost transformat în provincie romană, iarla întoarcerea la Roma a lui Octavian is-a făcut o primire triumfală. Prin intrareaEgiptului în hotarele statului roman, elînfăptuise un imperiu de peste 3 mi-lioane kilometri pătraţi, care se întindeade la Oceanul Atlantic la Mesopotamia şide la Marea Nordului până la MunţiiCaucaz, un imperiu pe care nu reuşiserăsă-l realizeze nici Cirus(558-529 î.Hr.),nici Alexandru Macedon (356-323 î.Hr.).Pe drept cuvânt se putea spune că, subOctavian, statul roman devenisestăpânul lumii antice1.

1 Octavian August (63 î.Hr. – 14 e.n.) primul împărat roman căruia senatul i-a acordat titlul de „Augustus”. Luna a opta a actualului calendar îipoartă numele: luna august. Împăratul Octavian August l-a exilat pe poetul latin Ovidius în anticul Tomis, în anul 8 (î.Hr.)

40


Semnale editorialeFost reporter de război în Ser-

viciul Presă şi Propagandă alMarelui Stat Major, între 1943-1945, în ca-litate de corespondent al ziarului „Univer-sul”, venerabilul publicist Dan Brătescuşi-a văzut de două ori visul cu ochii: primul,cel de a face o călătorie în jurul lumii şi aldoilea, de a realiza o antologie a impresi-ilor de călătorie publicate de-a lungulanilor. Ultima dorinţă i-a fost împlinită deEditura Aldo Press din Bucureşti, care apublicat, în condiţii grafice aparte, volumul„Octogenar în jurul globului“, 376 depagini, cu o selecţie de imagini care com-pletează descrierea itinerariului străbătut.

În ultimii 20 de ani, autorul a cutreierat

toate continentele şi marile oceane alelumii, satisfăcându-şi nu numai curiozi-tatea jurnalistică, ci şi setea de acunoaşte oameni, locuri, tradiţii, con-strucţii monumentale, edificii culturale. Cuvasul de croazieră „TAHITIANPRINCESS“ a cutreierat cele două emis-fere şi a făcut escale în 42 de porturi.Între 1933-2009, autorul a efectuat 97 decălătorii, vizitând 75 de ţări. Prima călăto-rie în străinătate a fost o excursie în Gre-cia, în 1933, împreună cu familia Ciulei,tatăl regizorului Liviu Ciulei, cu pasagerul„PRINCIPESA MARIA“, despre care îşiaminteşte: „Am plecat de la Constanţa cuvaporul «PRINCIPESA MARIA», con-struit în 1896, dar care se prezenta încăfoarte bine, cu saloane şi cabine eleganteşi toată suprastructura vopsită în alb. Erauna din lebedele albe ale S.M.R.-ului.Masa era servită în tăvi şi cu tacâmuri deargint şi se mânca efectiv de cinci ori pezi, la orele 8, 11, 14, 17 şi 21. […] Aceasta a fost o simplă excursie de Paşti, care adurat circa 10 zile şi care nu a costat maimult de 1200 lei de persoană, cam cât unsalariu minim, excursie pe care o puteaface atunci oricine, fără nicio problemă de

aprobare specială sau de paşaport“.De altfel, în tinereţe, Dan Brătescu a

şi cochetat cu marinăria: „În iulie-august1940, am stat la Constanţa, unde amsusţinut examenul de intrare la ŞcoalaNavală, care, după părerea mea, a fostcel mai greu examen pe care l-am dat înviaţa mea, din cauza multiplelor probescrise şi orale, mai ales la algebră,geometrie, trigonometrie. Am intrat cudestulă dificultate, căci concursul erafoarte sever şi candidaţii pentru cele 40de locuri foarte bine pregătiţi, majoritateafiind formaţi din crema liceelor militare[…]. La Şcoala Navală nu am stat însăefectiv decât trei luni, căci după vacanţade Crăciun nu m-am mai întors din pro-pria mea voinţă“.

Volumul, o inspirată sinteză a prece-dentelor sale lucrări – „Carnet ‘43“, Edi-tura Universul, 1943, „Carnet ’93“, EdituraUniversul 1994, „Imagini Nord Atlantice“,Tipografia Fed, 1998, „Între Capul Nord şiTropicul Capricornului“, Editura Rao,2001, „Old Globe Traccker“, Editura„Monitorul Oficial“, 2004 şi „Între meridi-ane şi paralele“, Editura Aldo Press,2008, este structurat pe şase capitole:„Old Globe Tracker“, „Imagini Nord At-lantice“, „Între Capul Nord şi TropiculCapricornului“, „Între meridiane şi para-lele“, „Croaziera Mediteranei Occiden-tale“ şi „Octogenar în jurul globului“ şireprezintă, pe lângă ineditul oricărui jurnalde bord, un veritabil ghid de călătorie.

Într-un an aniversar – îm-plinirea a patru decenii de la inau-

gurarea sa, la 3 august 1969, MuzeulMarinei Române a lansat simultan to-murile XI şi XII ale „Anuarului MuzeuluiMarinei Române“, periodic apărut subsigla editurii instituţiei. Notabile sunt efor-turile şi ambiţia editorului, dr. Florin Stan,a redactorului-şef, dr. Andreea Atanasiu-Croitoru, a secretarului general deredacţie, drd. Andrei Vochiţu şi a redacto-

rilor drd. Tanţa Măndilă şi dr. IonRâşnoveanu de a ţine pasul cu vremurile,punând în circulaţie teme de cercetareproprii, precum şi studiile unui numărsemnificativ de cercetători care abor-dează cu din ce în ce mai profundărigoare istoria navală românească. Ono-rante sunt, pentru ambele numere, studi-ile prof. univ. dr. Dumitru Mazilu,„Bogăţiile Oceanului Planetar – un patri-moniu comun al umanităţii“ şi „Disputaprivind delimitarea spaţiilor maritime dinMarea Neagră în faţa Curţii Internaţionalede Justiţie de la Haga“. Cu trimitere di-rectă la istoria navigaţiei naţionale, amreţinut, dintre subiectele deosebit de in-teresante şi de incitante, doar câteva:„Metode de organizare a transporturilorpe apă. Societăţi şi contracte maritime însecolele XIII-XIV” (dr. Andreea Atanasiu-Găvan), „Măsuri de optimizare a activităţiiportului Giurgiu în perioada 1880-1906”(Gabriel-Felician Croitoru), „De ce nu amavut armatori români” (dr. ConstantinCheramidoglu), „Problema statutului Ser-viciului Maritim Român şi al NavigaţieiFluviale Române la începutul celui De-alDoilea Război Mondial” (dr. IonRâşnoveanu), „Nava-şcoală ,,MIRCEA”în mass-media S.U.A. – momentul 1976”(dr. Valentin Ciorbea, dr. Nicoleta Stanca)din tomul XI şi „Consiliul Superior alApărării Ţării şi politica navală din pe-rioada interbelică” (drd. Luminiţa Giurgiu),„Activităţile de contrabandă pe Dunăre înatenţia Serviciilor de Informaţii/Contrain-formaţii româneşti (1943)” (dr. Alin Spânuşi „Sistematizarea legislaţiei maritime”(colonel (r) dr. Constantin Anechitoae, lo-cotenent-colonel magistrat Silviu Chifan)din tomul XII.

Lucrarea „FORŢELE NAVALEALE LUMII ÎN SECOLUL XXI. EVA-

LUARE ŞI PERSPECTIVE“, avându-i caautori pe amiralul prof. univ. dr. GheorgheMarin, şeful Statului Major General şi con-traamiralul de flotilă dr. Romulus Hâldan,şeful Instrucţiei şi Doctrinei în Statul Majoral Forţelor Navale, apărută în 2009 la Edi-tura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei,reprezintă, cu siguranţă, una dintrenoutăţile editoriale remarcabile ale anuluiprecedent, atât din punct de vedere al im-portanţei şi semnificaţiei temei abordate,cât şi în ceea ce priveşte interesul majorpe care îl suscită problematica navală con-temporană sub aspect politic, economic şimilitar. „Ca o componentă importantă aforţelor militare, forţele navale ale statelordemocratice – subliniază autorii în Intro-ducere – au astăzi ca principal scop pre-venirea conflictelor militare şi apărareaintereselor naţiunilor cărora aparţin sau alestatelor din alianţele şi coaliţiile la carestatul respectiv este parte, iar o analiză se-

rioasă şi un studiu atent al noilor caracte-ristici şi probleme în situaţia strategicănavală a lumii vor ajuta toate ţările să-şiajusteze şi să-şi îmbunătăţească politicilenavale şi procedurile de exercitare a drep-turilor navale proprii”.

Demersul celor doi reputaţi autori ,,seconstituie atât într-o pledoarie pentrunecesitatea politicii, doctrinei, strategieinavale şi a documentelor ce derivă dinaceastea, cât şi într-o încercare de aprezenta opinia noastră asupra a ceea ce

considerăm că trebuie să conţină acestedocumente care sunt cu atât mai nece-sare cu cât România, într-un interval rela-tiv mic de timp, a devenit membră NATOşi UE. Accederea României în aceste or-ganisme necesită reevaluarea con-ceptelor existente şi, implicit, elaborareade noi documente care să exprime în modclar opţiunea noastră la nivel strategic,bineînţeles în concordanţă atât cu docu-mentele NATO, dar şi cu cele ale UE”.

Preocupaţi de dezvoltarea puteriinavale a României, de asigurarea ele-mentelor de legislaţie pe baza căroraaceasta trebuie să funcţioneze, dar şi degenerarea unor dezbateri care să con-ducă la elaborarea documentelor, săasigure cadrul legislativ-normativ al exe-cutării misiunilor specifice, adaptarea sis-temului de planificare şi conducere aacţiunilor militare şi implementarea pro-cedurilor standard de executare a acţiu-nilor în comun cu Forţele Navale alealiaţilor şi partenerilor, autorii constată eiînşişi că lucrarea este „o premieră în lite-ratura de specialitate din România şi unadintre puţinele lucrări de acest gen peplan mondial. Încercarea noastră este dea oferi o imagine cât mai documentată şti-inţific a dimensiunii navale a acţiunilor mil-itare ale viitorului, dar şi de a prezenta şiargumenta consideraţiile proprii asupraacestui subiect”.

Cei doi experţi consideră că dimensi-unea navală a acţiunilor militare viitoare

se configurează prin trei elemente esen-ţiale, respectiv principiile şi concepţiile defolosire a forţelor navale, arhitecturastructurilor preconizate pentru punerea înaplicare a acestora şi misiunile ce vor fiîndeplinite de către forţele navale astfelproiectate. Abordând într-un mod ineditproblematica arhitecturii structurilornavale ale secolului al XXI-lea, autoriiprezintă principalele elemente definitoriicare determină reconfigurarea forţelornavale şi creşterea rolului acestora laacest început de secol, cât şi oprezentare analitică a actualelor forţenavale ale lumii şi a elementelor de bazăprivind dezvoltarea acestora în primajumătate a acestui secol. Astfel sunt de-taliate şi principalele caracteristici alegeneraţiilor viitoare de nave, precum şimarile proiecte şi programe care vor con-figura forţele navale ale viitorului.

Lucrarea inedită, originală şi deosebitde utilă ofiţerilor de marină, strategilor şianaliştilor militari, dar şi cadrelor didacticedin Academia Navală „Mircea cel Bătrân”,Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale„Viceamiral Constantin Bălescu” şi Uni-versitatea Naţională de Apărare ,,Carol I”,este structurată pe şase capitole –„Evoluţia dimensiunii navale a acţiunilormilitare după încheierea celui de-AlDoilea Război Mondial”, „Doctrine, strate-gii şi concepte strategice navale ale în-ceputului de secol XXI”, „Configuraţiaforţelor navale ale primei jumătăţi a sec-olului al XXI-lea”, „Rolul şi misiunileforţelor navale în secolul al XXI-lea”,„Consideraţii asupra perspectivelor deevoluţie a puterii navale a României.Necesitatea politicii, doctrinei şi strategieiputerii navale a statului. Consideraţii.Propuneri de conţinut” şi „Concluzii”, lacare se adaugă o vastă bibliografie con-stând în acte normative, documente şistudii oficiale, periodice, lucrări de autor,date statistice etc., un glosar de termenişi abrevieri şi opt anexe complementare.

Lucrarea „GIURGIU VĂZUTDE ALŢII“, de Gabriel-Felician

Croitoru, a apărut la Editura MuzeuluiMarinei Române, în anul 2009. Demersulsalutar al abordării unui astfel de subiectprivind istoria unui oraş-port românesc dela Dunăre debutează cu prezentareaconţinutului a două documente („Itinera-rul de la Burgas“ şi „Codex Latinus Paris-inus“, date cu aproximaţie, în perioada1380-1390).

Interesante sunt paginile referitoare laincursiunea pe Dunăre, de la guri laGiurgiu, din 1445, a flotei burgunde co-

mandată de Waberand de Wavrin.Numeroase şi interesante sunt

pasajele referitoare la Giurgiu în scrierilecronicarilor şi istoricilor turci. În secolul alXVII-lea se înmulţesc relatările călătorilorstrăini prin ţinuturile danubiene ale ŢăriiRomâneşti. Pentru următoarele douăsecole relatările a numeorşi călători dinmulte ţări diferite sunt deosebit de intere-sante. Citind despre Giurgiu vedem ori-zonturi mult mai largi ale istoriei române,unele aducând în atenţie aspecte ineditesau mai puţin cunoscute astăzi.

Capitolul referitor la secolul XX este oreuşită sinteză care îmbogăţeşte infor-maţia istorică a cititorilor.

Valoarea ştiinţifică a lucrării este pusăîn evidenţă şi de numeroasele surse bibli-ografice asupra cărora autorul s-a aplecatcu evident profesionalism.

Cea mai bună caracterizare a cărţii oface însuşi autorul care scrie: „Am con-siderat că dincolo de evenimentele is-torice care au marcat mai mult sau maipuţin evoluţia Giurgiului, unele atât debine cunoscute, prezentate şi prelucrateîntr-o formă care se apropie periculos demult de desuetudine, ar fi indicat deprezentat o faţetă interesantă şi pitorea-scă a oraşului, ce ar putea aduce un par-

fum specific: cum anume a fost văzutGiurgiu de alţii. Am încercat să construimo imagine a trecutului oraşului şi locuito-rilor săi, văzuţi de pe puntea corăbiilorcare veneau sau ieşeau din port, dingoana cailor căruţelor de poştă, dili-genţelor, convoaielor de negustori,vagoanelor de tren sau pentru perioadelemai apropiate, cum era el descris în jur-nale sau impresii de călătorie, dicţionaregeografice, ghiduri turistice, reviste decălătorii, documente sau chiar imagini“.


41

Semnale editorialeRubrică realizată de comandorul dr.

Marian MOŞNEAGU

42


AMINTIRI DIN RĂZBOIFAPTE, PERSONAJE ŞI ÎNTÂMPLĂRI CU CARACTER ANECDOTIC

DIN VIAŢA MARINARILOR ÎN TIMPUL RĂZBOIULUI

Salutul pavilionuluiÎn primăvara anului

1942 elevii, ce trecuseră înanul II, au fost trimişi con-form programului de prac-tică marinărească, la Brăilaşi ambarcaţi pe bricul„Mircea“. Lipseau şase din-tre ei - între care şi şefulclasei - aflaţi în capitalăpentru sărbătorirea ZileiNaţionale a României,„ziua de 10 mai“. Ei consti-tuiau garda de onoare adrapelului tricolor al şcoliinavale.

Până la venirea lor,colegii au şi fost repartizaţi pe roluri, s-au acomodat cuhamacele, cu corvoada la curăţenie, cu tururile de sart în arbo-rada şi cu frecatul punţii (bricuitul).

Pe 12 mai au sosit din Bucureşti la Brăila şi cei şase lipsă.Bricul era acostat la un şlep, tampon cu cheul, de pe care ac-cesul pe punte se făcea urcând scara de bord a bricului,oprindu-ne şi salutând pavilionul tricolor de la pupa navei, ca şiacum.

La venirea lor, colegii de clasă, resfiraţi la copastie, le-aimaginat o farsă anunţându-i că pe bric nu se urcă nimeniîncălţat, arătându-le picioarele lor.

A fost un haz nebun când eroii noştri au urcat pe puntesalutând solemn, cu mâna la chipiu pavilionul navei, numai înciorapi şi cu pantofii atârnaţi de mâna stângă.

Abandonarea naveiÎn vara anului 1942, în plin război, bricul „Mircea“ nu a fost

dezarmat, ci şi-a îndeplinit menirea de navă şcoală. In schimbs-au luat măsuri de siguranţă: piturarea bordajului şi a supra-structurii în verde, braţarea şi gruparea vergilor şi adăpostireanavei, camuflând-o, la ancoră, pe canalul Macin, între imenselesălcii, în apropierea canalului Filipoiu.

Programul de instrucţie marinărească era dur: exerciţii înarboradă, matelotaj, trasul la rame, manevre, navigaţie, semnale,velatură, curăţenie, bricuitul punţii, furbişarea alămurilor, progra-mul „la sac“, folosirea mandarului ş.a. La sfârşitul zilei eram frânţi.

Comandantul bricului era atunci căpitanul Gheorghe Drimba,unul dintre cei mai buni ofiţeri de marină şi bun navigator cu vele.Sever, netolerând nicio abatere; tururile de start, puţul lanţului,consemnul la bord erau la ordinea zilei. Era însă aşa de corect,încât toţi elevii şi echipajul îl respectau ca pe un model de urmatşi, în fond, el era unul dintre cei mai îndrăgiţi dascăli.

Într-o vineri din luna mai, după miezul nopţii, comandantulapare pe punte şi ordonă ofiţerului şi elevului de cart să deasemnal cu sifleia: exerciţiul „abandonarea navei“. Echipajul şielevii îmbrăcaţi în grabă, buimăciţi încă de somn şi-au luat înprimire posturile de manevră, potrivit registrului de „roluri“.

Cea mai dificilă operaţie era lansarea la apă a bărcilor de

salvare ce presupunea înclinarea gruiurilor, mânuirea legăturilorşi palancurilor, echilibrul şi ferirea bordajului, pregătirea ramelor,precum şi gimnastica de coborâre în barcă, agăţaţi de parâmelecu noduri ce atârnau de la ghiuri numite atârnători.

Supraveghind operaţia, comandantul Gheorghe Drimba ob-servă, lângă el, fără vreo treabă, pitorescul personaj aflat labord, un infanterist detaşat ca ofiţer de legătură cu uscatul. Camrotofei, era cunoscut sub porecla de „Chioftică“, datorită deselor„inspecţii“ pe care le făcea la bucătărie. Comandantul îl între-abă: „Dumneata ce faci? E vorba de abandonare, coboară înbarcă. Uluire generală! Un marinar i-a oferit parâma demanevră.

A fost o scenă de neuitat, să vezi personajul „rotofei“ încălţatcu cizme de infanterie şi chipiul pe cap, atârnat de parâma desalvare şi coborând cu teamă şi dese opriri. Hazul a fost gen-eral. Peste câteva zile, ofiţerul de legătură s-a debarcat!

Inspecţie de la BucureştiÎn programul de învăţământ al Şcolii Navale era prevăzut,

în secundar, câteva ore de instrucţie de infanterie. De aceastăsarcină se ocupa căpitanul de infanterie I.V., un ofiţer simpatic,prietenos, un bun pedagog.

Programul prevedea şi trageri cu arme uşoare, pe care eleviile efectuau sub supravegherea căpitanului, la poligonul militar,aflat la sud de Constanta.

Într-o astfel de zi pică la poligon o misiune de inspecţie con-dusă de un general de infanterie. Elevii, culcaţi în gropile indi-viduale de trageri, cu ochii la ţintele din faţă, încep să fíeinterogaţi pentru a se vedea gradul de pregătire. Din păcate, în-trebările erau incomode faţă de formarea noastră ca viitori ofiţeride marină. De exemplu: „Ce înseamnă sentinela îndoită?“. Cuseriozitate, elevul Mehale răspunde: „Dacă unul adoarme,celălalt să-l păzească“. Altă întrebare: „Sunteţi un pluton încon-jurat de inamic şi în spate este o mlaştină. Ce faceţi?“ ElevulBobseală răspunde: „Luptăm şi murim cu toţii şi devenim eroi“.Au urmat alte întrebări de acelaşi gen.

Concluzia: în iulie 1942, elevii anului II punte, aflaţi în prac-tica de vară, au fost transportaţi cu bric cu tot la Ismail şi puşi ladispoziţia conducerii regimentului de infanterie marină, cu indi-caţia de la minister: „instrucţie întărită“.

E dificil azi să se istorisească cum au fost frecaţi cadeţiinoştri sub soarele arzător al lui cuptor, prin praful şi noroaieleplajei şi coclaurile falezei de la Ismail.

Dar munca nu se terminase: la sfârşitul zilei, reveniţi la bric,

Romeo HAGIAC,diplomat ing., veteran de război, comandor (r)

Figura de galion a bricului „Mircea“


43

începea corvoada curăţirii „elegantelor“ uniforme bleumarin şia încălţămintei, apoi masa de seară, debarasarea careului şi,în fine, întinderea hamacelor.

Toată tevatura asta a durat 10 zile. Nu se ştie la ce a folositmarinei, dar pentru noi, cadeţii, a fost o probă de rezistenţă fizicăşi morală.

Sfaturi de vacanţăPlecarea în vacanţa de Crăciun 1942

a elevilor Şcolii Navale oferea comandan-tului, comandorul Arpad Gherghel, prilejulde a adresa, în afară de urările de rigoare,şi unele sfaturi asupra comportamentuluiîn societate: ţinuta, portul obligatoriu alstiletului, gulerul scrobit, mănuşi, politeţeade salon, la teatru, restaurante etc.

Prin contrast însă după plecarea co-mandantului, noi, elevii, am fost luaţi înprimire de căpitanul Niculescu-Roşu,care, cu bonomia cunoscută, înaintând înfata careului, declară: „Băieţi, iată sfa-turile mele: unu — să nu schimbaţi vinulşi localul; doi - feriţi-vă de fete şi defarmecele lor, că vă treziţi la şcoală cumamele pentru legalizarea căsătoriei!“Practice sfaturi, nu?

Lucrări scrisea) Extemporal la balisticăÎn anii ‘40, deşi în plin război, Şcoala

Navală îşi păstra prestigiul de instituţieserioasă de învăţământ. Se învăţa carte,nu glumă. Profesorii erau, în marea ma-joritate, ofiţeri de marină dintre cei maibine pregătiţi. Exigenţi, buni pedagogi, neurmăreau atenţi pregătirea. Notele sedădeau cu mare zgârcenie şi verificareacunoştinţelor în scris se făcea, uneori, peneaşteptate. Astfel, într-o luni (grea zi după învoirea de du-minică), profesorul de balistică, căpitanul Gh. Ştefanescu-Musteaţă, ne anunţă, cu seriozitatea-i cunoscută, „extemporalul“şi scrie subiectul pe tablă. Rezultatul a fost un dezastru, nimenidin clasă nu pregătise subiectul, foile rămânând albe; notele –„unu pe linie“. Săptămâna următoare, ca să ne îndreptămnotele, profesorul ne oferă şansa unui nou extemporal, dar, sur-priză, cu acelaşi subiect.

Epilog: majoritatea, foi goale. Numai doi elevi au avut curi-ozitatea de a verifica subiectul şi au fost notaţi cu opt. Scopul,însă, a fost atins: toţi am luat în serios şi cursul de balistică.

b) Teză la Navigaţie, Cearceaful lui BibiElevii anului II punte - promoţia 1943, au avut şansa de a

avea ca profesor de navigaţie pe căpitanul Constantin Costă-chescu-Bibi. Era un domn, o personalitate ce impunea respectcelor din jur. Cu eleganţă şi o logică perfectă, ne prezenta ma-teria ce părea o cercetare pasionată a cerului şi pământului, iartabla se acoperea de semne misterioase.

A rămas celebru ritualul lucrărilor scrise, moment în care neobliga să avem în scris, de acasă, tipul de calcul pliat dintr-ocoală mare de patru ori cât A4. Pe orizontală subiectul: „punctul”stabilit, prin patru drepte de înălţime, obţinut din observarea apatru aştri. Fiecare elev primea aceleaşi date ale problemei, darcu unul din elementele de calcul diferit. În acest fel, era exclusăinfluenţa vecinului de bancă, iar orice eroare apărea în evidenţă.Când terminam calculele, duceam cearceaful împăturit la cate-dră profesorului, căpitan Costăchescu Bibi, care înscria pe teză,

cu cifre mari şi creion roşu, timpul realizat, în ore şi minute. No-tarea o stabilea în funcţie de aceste date şi, bineînţeles, decorectitudinea rezultatelor.

P.S. Cele două lucrări le-am donat la Muzeul Marinei pentrudocumentare

O partidă de cărţiIntre exerciţiile cuprinse în regulamentele Şcolii Navale era

şi interzicerea jocurilor de noroc, în spe-cial pocherul. Era sfârşitul anului II alpromoţiei de război. Câţiva elevi, atraşide joc, şi-au găsit locul ideal unde par-tidele se puteau desfăşura nest-ingherite: podul şcolii. Amenajările erausimple: patru scăunele clădite dincărămizi şi o masă pătrată, improvizatădintr-o placă de gresie, folosită laacoperiş. Miza era mică, la nivelul buge-tului unui elev, dar zgomotul monedelorde metal suna plăcut pe gresie lafiecare plusare!

Într-o după-amiază de primăvară,patru amatori – „Mehale“, „Cazino“,„Haş“ şi „Bopseală“ au încins o straşnicăpartidă. Tocmai când distracţia era în toi,la uşa podului apar doi ofiţeri din cadreleadministraţiei şcolii. Surprinşi în flagrant,bineînţeles că banii (sumă derizorie) şicărţile de joc au fost imediat confiscate.S-a întocmit raportul de rigoare, destinatconducerii şcolii. Urmarea: trimiterea vi-novaţilor în faţa Consiliului de disciplină.Peste două zile, iată-i pe eroii noştrispăşiţi în faţa instanţei. Înşiraţi la front.Primul jucător este întrebat de coman-dantul şcolii, comandorul X.G.: „Ce s-aîntâmplat, domnule elev?“, „Să trăiţi, amjucat pocher în podul şcolii!“.

Replica comandantului: „Ah! Foarte frumos că recunoşti căai călcat consemnul!“

Ceilalţi trei împricinaţi, întrezărind o rază de speranţă, aurăspuns în acelaşi sens. Degeaba, pedepsele au fost aspre:scăderea notei la purtare, dar şi mai dureros: cei patru, consem-naţi în şcoală timp de trei duminici.

Finalul: nu s-a mai jucat pocher în şcoală până la sfârşitulrăzboiului. Nici unul dintre cei patru nu a devenit cartofor!

S-a terminat fasoleaÎn timpul războiului, masa elevilor Şcolii Navale se servea

în pavilionul B, la etaj. La dejun erau abonaţi şi unii ofiţeri, înspecial cei burlaci.

Între comesenii obişnuiţi era şi căpitanul X.L., viitor strălucitprofesor Bălăbănescu de matematică. Serviciul popotei eraasigurat de câţiva ostaşi, concentraţi din contingente mai vechi.Între ei, un ardelean, „Nică“, un zdrahon de marinar cu o mândrămustaţă, cu o voce puternică, de bariton, ce îndeplinea funcţiaechivalentă unui şef de sală.

Acestuia i se adresa, deseori, căpitanul X.L.: „Sergent, iavezi de nişte fasole, căci mi-a rămas pâine“. Nică al nostruprimea mesajul şi, din gura liftului, striga tare, de răsuna salade mese: „O porţie dă făsule pentru dom căpitan XL, căci i-orămas o ţâră de pâne“.

Peste puţin, scena se repeta aproape identic: „O porţie depâne pentru dom căpitan XL, căci i-o rămas o ţâră de făsule!“ şiaşa mai departe.... de tot hazul.

Fostul local al Şcolii Navale, actualulsediu al Muzeului Marinei Române

44


Nu este numai o cronică necruţă-toare a triumfului legii, ea este mai multdecât o serie de povestiri romantice de-spre aur, lupte şi aventuri. Este relatareaviolenţelor, fărădelegilor, acţiunilor bru-tale, uneori de o ferocitate de neînchipuit.

Viaţa şarlatanilor, briganzilor şi aven-turierilor a interesat dintotdeauna. Poatedrept compensaţie a unor existenţesearbede şi monotone, poate ca răspunsal unor dorinţe de aventură nemărturisite,irealizabile. Majoritatea cărţilor la începutde secol al XIX-lea erau de aventuri şierau citite îndeosebi de tineri şi doamne.

Peirates - aventurier (sau descoperi-tor de ţărmuri noi), este o noţiune ce vinedin greaca clasică, preluată în latină subforma pirata – definită ca o acţiune pemare, efectuată de echipajul unei nave înscopul jefuirii unei alte nave.

Romanii vor folosi expresia ars piratica– deci meşteşugul.

Pirat – persoană dinechipajul răzvrătit al navei saudin rândul pasagerilor, caresăvârşesc acte de violenţă ilici-tă pe mare cu scopul de a jefui,captura sau scufunda nava.Aici pot intra şi răufăcătorii dela uscat, care, prin semnale lu-minoase false, făcute noapteape furtună sau ceaţă,derutează navele de la drumullor spre a eşua, cu scopul de ale jefui. Dar şi nave ce vin spreuscat pentru a jefui ţărmurile.Piraţii sunt inamici ai genuluiuman, actele lor sunt crime dedrept internaţional.

Pirateria – este o vecheîncălcare a legii, neavând odefiniţie autorizată datorită ca-racteristicilor războiului pe apădin perioada colonialismului.

Tot ce a fost legat de pira-terie a fost de fapt un segmental istoriei planetei ; să nu uitămcă piraţii – aceşti golani aimărilor, - au dat unor state amirali, aufăcut descoperiri geografice, au participatla progresul navigaţiei şi al construcţiilornavale.

Au fost, înainte de toate, ucigaşi şi je-fuitori, i-am urmărit în filme, fascinaţi decorăbiile, hainele şi comportarea lor ;adevărul a fost crud, uneori chiargroaznic.

Înainte de piraterie a fost comerţul. La

început locuitorii de pe malul apei – ma-joritatea săraci - se grupau la bordul uneicorăbii şi atacau vasele de comerţ, lipsitede apărare.

Pirateria s-a dezvoltat odată cu navi-gaţia – meserie practicată de locuitoriicoastelor şi a insulelor.

Primele regiuni cunoscute erau Adri-atica şi Cilicia ( S–V Asiei mici ), apoi Eto-lia – golful Corintului. De aici pleacă primaexpediţie piraterească, pentru a fura „lânade aur” din Colchida ( Gruzia de azi) , cu„Argo” şi Iason – primul, şef de piraţi, au-tentificat de istorie în anul 1100 î.Hr.

Pe vremea grecilor, pirateria era omeserie ca oricare alta, pirat era sinonimcu navigator, ambarcaţiunile lor erauuşoare, cu fundul plat, pescajul micajutând la fuga spre ape mici. Locurile deatac erau rutele comerciale, noaptea eratimpul când plinele corăbii erau ancorate.Incursiuni se făceau şi în diverse porturi,

captura valoroasă consta în oameni.O veche legendă „spune” că Dioni-

sos, zeul vinului de pe meleagurile noas-tre, este capturat de către „tâlhari aimării”, pentru a-l vinde ca sclav, daracesta îi transformă pe piraţi în delfini.

Şi Achile din Iliada declară cu mândriecă în tinereţe a fost pirat, ca şi Ulise, dealtfel, ce ataca des coasta egipteană.

În 950 î.Hr., regele Solomon, ajutat de

marinarii fenicieni ai regelui Hiram,pleacă spre Ophir – ţara aurului.

Prima ciocnire între un stat comercialşi pirateria organizată a început între feni-cieni – vestiţi navigatori - şi greci pe postde piraţi – puţin mai comozi în ale com-erţului. Primul care a încercat să cureţeMediterana de piraţi a fost regele Cretei– Minos - care construieşte o flotă pentrucombaterea piraţilor din Marea Egee,apoi Corintul organizează în sec. VII î.Hr.o altă flotă.

Cunoscuţi erau Policrate, inovator înpiraterie (530 î.Hr.), Teopomp din Milet,inovator al construcţiilor navale, şi Dioni-sos sicilianul ( 350 î. Hr.).

Policrate din Samos – piratul MăriiEgee - devine vânător de piraţi. Cu celeo sută de nave de război, zdrobeşteflotele piraţior din Lesbos şi Melita,ucigânu-şi chiar fratele, pe Policrate. Înpartea a doua a vieţii încurajează artele

şi ştiinţa, dar introduce vamapentru corăbiile ce treceau prinzona sa.

Istoricul, dar şi fost coman-dant al flotei ateniene - Tucididescria în 400 î.Hr. desprefenomen, nu ca o ruşine, ci maidegrabă, cinste: Întrebaţi dacă seîndeletnicesc cu tâlhăria pemare, nu tăgăduiesc câtuşi depuţin şi nu socotesc faptele lor cafiind reprobabile, şi nici nu existănimeni care să-i dojenească dinaceastă pricină, lucruri confir-mate de Herodot sau Xenofon.

Comerţul se dezvoltă şi o pe-rioadă pirateria dispare, un rolpozitiv avându-l Minos, regeleCretei, care creează prima flotăce vânează piraţi, care din eroidevin, ce erau de fapt, tâlhari aimărilor, porturile devin cetăţi, cuziduri de apărare, piraţii devinnegustori.

Prima femeie – pirat, desprecare se ştia în 800 î.Hr. era Elissa

din Tir – fiica unui căpitan fenician, mări-tată cu armatorul Sicharbas, ce îşi va as-cunde comoara pe o insulă ( presupusele:„Insula comorilor” sau cea găsită deMonte Cristo ) – ucis de fratele Elissei.Aceasta se stabileşte în cetatea Byrsa(Cartagina); s-a sinucis precum un viking,aruncându-se în flăcările ce mistuiaucorabia incendiată de echipaj.

Istoria Pirateriei Prof. Vlad A. MARAVELA

va urma

Marea Noastră

45

Anul XX, nr.1 (74)

În sudul peninsulei Arabice, întreAden şi Moscat, nu sunt faruri, iaradâncimile sunt nesigure, ca urmare senavigă la 20 – 40 mile de coastă, prinzona de pescuit!

În zonă, numărul actelor ilegale de pi-raterie şi atac înarmat este în continuăcreştere, situaţie care a obligat statele cuflote comerciale numeroase să seadreseze tuturor statelor membre aleONU care au semnat “Convenţia privindDreptul Mării” – UNCLOS, cu solicitareade a se lua măsuri pe plan mondial pentrurespectarea art. 101 din Convenţie. Inacest scop, ONU a întreprins demersuripe lângă statul Yemen de a extinde con-trolul zonei adiacente din golful cu acelaşinume, aşa cum au procedat alte state dinAsia de sud-est sau Extremul Orient, iaralte state au trimis nave militare care săsupravegheze siguranţa navelor propriisau chiar sub alt pavilion, dar rezultatelenu sunt concludente (102 atacuri înprimul trimestru, faţă de 53 incidente înacelaşi trimestru 2008 sau un total de 293din tot anul 2008), pentru că statul soma-lez nu este capabil să vrea sau să-şipoată impune autoritatea.

Toate rapoartele privind atacurile pi-ratereşti şi armate împotriva navelor aufost centralizate şi analizate de cătreBiroul Maritim Internaţional – IMB şipostate pe internet până în august 2009şi puteau fi accesate de la orice computerde la bordul unei nave, care dispunea defacilităţile necesare. În prezent, rapoartese pot trimite la adresele:

a. imediat: [email protected]/[email protected];

b. ulterior: [email protected];c. cât se poate de repede: Regional

Maritime Rescue Coordination Centre.În prezent, informaţii la zi pot primi

Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN) şicompaniile abonate; SLN transmite pre-sei asemenea evenimente.

1. În primul trimestru al anului 2009,cele 102 acte ilegale petrecute pe planmondial au avut loc în următoarele ariigeografice: golful Aden – 40 şi coasta So-maliei – 20 (împreună 63 %); câte 14cazuri în restul Africii şi Americii, 5 în Asiade S-E şi doar 9 în alte zone!

Pentru apropiere faţă de navele înmarş s-au folosit: ambarcaţiuni de mareviteză (HSC); ambarcaţiuni pescăreşti.

Au fost 10 nave abordate şi 50 de încercări. Dintre acestea numai în zona golfului

Aden, piraţii somalezi au efectuat un jafla bord şi 8 răpiri, precum şi 26 de atacuriarmate efective şi 25 tentative de urcare;la bord, dintre care 9 în timpul marşului.

Ca rezultate s-a produs: 10 nave cap-turate cu 156 persoane luate ca ostaticişi 4 persoane rănite.

Ca armament s-au folosit: în 48 decazuri – arme de foc şi în 12 cazuri – nuexistă informaţii. Rezultă că armele, inclu-siv lansatoare reactive de grenade(rocket propelled grenades – RPG) şiarme automate provin din armată saucapturate sau recent procurate; acesteasunt folosite mai ales pentru a obliganavele să stopeze pentru a facilitaacostarea ambarcaţiunilor cu piraţi.

Navele capturate au fost duse pecoasta Somaliei şi ţinute la ancoră pânăla încasarea sumelor cerute pentru elib-erarea ostaticilor.

În această zonă, cele mai importanteincidente au fost: cargoul Blue Star a fostcapturat la 01.01.09, ora locală 0747, decătre 15 piraţi sosiţi; cu HSC şi înarmaţicu RPG, care l-au condus în rada Eyl;echipajul format din 28 de persoane a fosteliberat la 04.03.09 după primirea răs-cumpărării de la armatori; tancul de pro-duse petroliere Sea Princess a fost atacatde 4 bărci şi capturat la 03.01.09, orao500, cu 15 persoane la bord; a fost con-dus tot la Eyl şi eliberat după 31.03.09;tancul de gaze petroliere lichefiate (LPG)a fost atacat cu foc de o şalupă şi capturatla 29.01.09, ora 0340, cu 13 persoane labord; a fost condus tot la Eyl şi eliberatdupă 28.03.09; mineralierul Saldanha a

fost atacat şi capturat la 22.02.09, ora04.00, cu 22 persoane la bord; a fost con-dus tot la Eyl şi eliberat după 31.03.09;

mineralierul Titan a fost atacat cu pistoalemitralieră AK47 şi capturat la 19.03.09,ora 14.30, cu 24 persoane la bord; a fostcondus tot la Eyl şi eliberat după31.03.09; tancul de produse chimice Ni-paya a fost atacat de o HSC şi capturat la25.03.09, ora 13.16, cu 19 persoane labord; a fost condus pe coasta somalezăşi eliberat după 31.03.09; tancul de pro-duse chimice Bow Asir a fost atacat dedouă HSC cu 16 – 18 piraţi şi capturat la26.03.09, ora 07.54, a fost condus pecoasta somaleză; un catamaran plecatdin Seychelles spre Madagascar o fostdat dispărut fără urmă.

La 24.03.09 armatorul a primit un tele-fon din Somalia prin care i se cerea răs-cumăprare pentru cele 2 persoanereţinute ca ostatice.

2. Ca urmare a intensificării atacurilorpiratereşti şi de atac înarmat, organismeleinternaţionale au luat următoarele măsuri:

a. International Maritime BureauPiracy Reporting Centre dispune de ser-viciul de 24 de ore Anti Piracy HELPLINEtel: ++ 60 3 2031 0014 din Kuala Lumpur,Malaysia este gata să primească rapoarteşi să alarmeze autorităţile cele mai apropi-ate în caz de atac asupra unei nave;

b. CTF 151 este o nouă unitate de forţecombinate (Combined Task Force) formatădin nave militare aparţinând SUA, Angliei,Franţei, Rusiei, Danemarcei, Turciei, Indiei,Chinei, Japoniei şi Yemenului, care pa-trulează pe o rută recomandată navelor deorice natură, mai apropiată de coastapeninsulei Arabice şi este gata să intervinăcu elicoptere, imediat ce este anunţată prinVHF. Alte state (Coreea de Sud, Africa deSud) şi-au anunţat disponibilitatea de a

participa cu nave specializate.c. Sub egida IMO, alte 9 state din jurul

PIRATERIA IN PRIMUL TRIMESTRU AL ANULULUI 2009

Dumitru MĂRĂŞESCU CLC şi căpitan comandor (r)

continuare la pagina 51

46


Informaţii din Forţele Navale

„

„Gaudeamus“ – 2009La sfârşitul lunii noiembrie 2009, a

avut loc la Bucureşti Târgul internaţionalde carte GAUDEAMUS.

În ziua de 28 noiembrie am consem-nat lansarea cărţii „SOS – Pe drumulsperanţei“ (salvarea evreilor pe Dunăre şiMarea Neagră 1938-1944), avându-l caautor pe cdor dr. Ioan Damaschin, o per-sonalitate bine cunoscută în lumea mem-brilor LNR şi nu numai.

Cuvântul de deschidere a fost rostitde autor. Profesorul univ. Ion Coja, caresemnează prefaţa cărţii, a ţinut un cuvântapreciativ. Autorul a vorbit apoi despreprocesul de creaţie care a durat nu maipuţin de 12 ani, o muncă laborioasă des-făşurată la masa de lucru şi în numeroasearhive şi biblioteci.

„SOS – Pe drumul speranţei“ vor-beşte despre exodul evreilor din Româ-nia, în drumul spre Palestina, în perioada1938-1944, când au fost transportaţi pemare cu 47 de nave cca 27.000 de evrei.

Pagini emoţionante sunt dedicate si-nistrelor navelor STRUMA, scufundată înBosfor, cu un singur supravieţuitor şiMEFRURE, scufundată la Burgas. Suntscoase în evidenţă faptele submarinelorsovietice SCI 213 şi 215, autorii tragediilorumane.

Cartea are 464 de pagini, a apărut înEditura Ştefan şi costă 30 de lei.

La lansarea ei, a participat un numărînsemnat de membri LNR, în frunte cu camfl (r) ing. Marian Ioan, preşedintele LNR.

Membri ai LNR la vernisaj În după amiaza zilei de 2 decembrie

2009, sălile Galeriei de Artă a MunicipiuluiBucureşti au reunit vernisajul unei ampleexpoziţii de artă plastică.

Au expus artiştii Valeriu Stoica – icoane,pictură, sculptură în lemn; Elena Constantin– pictură de şevalet; Vasile Marin – sculp-tură în lemn; Laurenţiu Macarie – sculpturăîn marmură, aflat la a 46-a expoziţie. A maiexpus Andrea Calusso – pictor italian. Aufost prezenţi numeroşi membri ai LNR,amatori ai operelor de artă autentică.

Uniunea Europeană şiDunărea

Una dintre principalele direcţii depolitică externă a României va fi ridicareala standarde europene, din punct devedere socio-economic, a zonelor adia-cente cursului Dunării. La ParlamentulEuropean a avut loc o dezbatere referi-

toare la viitoarea strategie europeanăprivind regiunea Dunării.

Dezbaterea din Parlamentul Euro-pean a debutat cu sublinierea importanţeiacestei zone pentru Uniunea Europeanăîn perspectiva în care Dunărea străbate10 state (majoritatea membre U.E.) şipatru capitale europene.

Se impune însă dezvoltarea inter-conectărilor cu Marea Neagră.

Modernizarea porturilor, unificarea sis-temelor de navigaţie pe Dunăre, eliminareablocajelor de pe axa fluvială Rin-Meuse-Main-Dunăre pentru ameliorarea condiţiilorde navigaţie, asigurarea intermodalităţii înregiune şi creşterea conectivităţii cu MareaNeagră prin intermediul căilor de transportrutier şi feroviar – coridoare feroviare demarfă şi trenuri de mare viteză – sunt doarcâteva dintre priorităţile de dezvoltare aletransportului din regiune. Atenţia şi fon-durile U.E. ar trebui direcţionate şi cătrestatele care nu fac parte din blocul comu-nitar, dar pe ale căror teritorii treceDunărea, pentru a realiza o coeziune efi-cientă la întreg nivelul european.

În şase state membre U.E riveraneDunării nu mai puţin de 80 milioane depersoane trăiesc de-a lungul fluviului. To-todată este importantă şi implicarea au-torităţilor locale.

A fost creat deja un grup de lucru careare ca misiune stabilirea priorităţilor vi-itoarei strategii europene pentru regiuneaDunării.

Până la finele acestui an StrategiaU.E. pentru Regiunea Dunării va fi defi-nitivată pentru a fi pusă în aplicare.

Cei trei piloni de funcţionare ai vi-itoarei Strategii se vor axa pe conectivi-tate (transport, energie, telecomunicaţii),protecţia mediului şi gestiunea apei, dez-voltarea socio-economică (cultură, edu-caţie, turism, dezvoltare rurală). StrategiaDunării se află în prezent în stadiul deconsultări publice pentru ca la finele anu-lui 2010, Consiliul Europei să elaborezeun Plan de Acţiune.

O strategie a DunăriiLa 20 ianuarie 2010, în saloanele

hotelului Novotel din capitală s-au des-făşurat lucrările conferinţei internaţionale„Strategia UE a Dunării – o nouă provo-care în contextul coeziunii teritoriale dinspaţiul Sud-Est european“.

Organizatori: Ministerul DezvoltăriiRegionale şi Turismului în parteneriat cuMinisterul Afacerilor Externe.

Au fost prezenţi specialişti pe dome-niu din România, Austria, Ungaria, Ser-bia, Germania, Bulgaria, Turcia, Slovacia.

Agenda conferinţei a fost deosebit debogată şi ea a curpins: Sesiunea 1 –Dunărea, liant între statele UE şi veciniisăi; Sesiunea 2 – Conexiuni şi comuni-caţii; Sesiunea 3 – Protejarea mediului în-conjurător; Sesiunea 4 – Dezvoltareasocio-economică, cultură şi instituţională.

Din partea LNR la conferinţă au par-ticipat domnii: ing. Ioan Cuncev, vi-cepreşedintele în CDN al LNR, ing. DanMolnar; ing. Dumitru Ciocoreanu şi cdorav. (r) Marius Popescu.

☼ Sâmbătă, 19 decembrie 2009,între orele 00.30-03.00, 23 de militari aiB.I.M. din Forţele Navale au intervenitîntre localităţile Mihai Bravu şi Turda, jud.Tulcea, pentru deblocarea unor autove-hicole şi ajutorarea oamenilor rămaşiînzăpeziţi în zona respectivă. Intervenţias-a desfăşurat conform planurilor de co-operare cu autorităţile locale, la solici-tarea Inspectoratului pentru situaţii deUrgenţă Tulcea.

☼ Cu prilejul comemorării eroilorRevoluţiei române din decembrie 1989,pe data de 22 decembrie 2009, ForţeleNavale au participat cu efective în garni-zoanele Constanţa, Mangalia, Brăila, Tul-cea la ceremonii militare şi religioase;

☼ Pe data de 9 ianuarie 2010, laSMFN şi în garnizoanele Constanţa,Mangalia, Tulcea şi Brăila a avut locdeschiderea noului an de instrucţie;

☼ Statul Major al Forţelor Navale adesfăşurat joi, 14 ianuarie, în prezenţaministrului apărării naţionale, GabrielOprea, a secretarului de stat pentru politi-ca de apărare şi planificare, ViorelOancea şi a şefului SMG, amiralul dr.Gheorghe Marin, autoevaluarea struc-turilor în anul 2009.

Şeful SMFN, contraamiralul Dănilă, aevidenţiat, în cadrul autoevaluării, efor-turile personalului pentru îndeplinireaobiectivelor stabilite, în condiţiile unui an2009 dificil. S-a realizat transportul mari-tim a peste 4.500 tone de materiale dinIrak cu ocazia retragerii trupelorromâneşti din acest teatru de operaţii.Anul trecut, militari din forţele Navale, auexecutat peste 1.000 de zile de instrucţiepe mare şi fluviu şi peste 580 ore de zborcu elicopterele Puma Naval.

Ministrul Gabriel Oprea a apreciateforturile depuse de către personalulForţelor Navale pentru creşterea con-tribuţiei acestei categorii de forţe la în-


47

deplinirea angajamentelor asumate deRomânia faţă de NATO şi UE, precum şiîn cadrul iniţiativelor regionale.

„Atingerea standardelor actuale de op-erativitate, interoperabilitatea şi compati-bilitatea cerute de participarea la misiuni,alături de aliaţii şi partenerii noştri, aînsemnat un demers complex care a fostasumat cu responsabilitate şi profesional-ism de către marinari. Sunt realizări de-osebite, care au avut menirea săconsolideze statutul nostru de furnizoractiv de securitate în cadrul Alianţei.Forţele Navale s-au constituit, totodată,într-un important vector de imagine aRomâniei prin navele militare care au în-deplinit misiuni“.

Referindu-se la activitatea marinarilormilitari, amiralul Gheorghe Marin a sub-liniat faptul că o mare parte din acţiuniledesfăşurate de aceştia au fost încu-nunate de succes, existând însă şi as-pecte care trebuie îmbunătăţite. „Militariidin Forţele Navale şi-au îndeplinitsarcinile şi misiunile trasate şi asumate.Forţele Navale au reuşit să îndeplineascăangajamentele asumate în cadrul NATOşi al iniţiativelor regionale la Marea Nea-gră, prin participarea cu personal şitehnică în teatrul de operaţiuni Kosovo, laOperaţia «Active Endeavour» în MareaMediterană şi în cadrul exerciţiilor re-gionale «BlackSea Partnership»“.

La activitate au mai participat şefiicelorlalte categorii de forţe, generali şiofiţeri din Statul Major General şi din cele-lalte structuri centrale ale MinisteruluiApărării Naţionale, comandanţi de unităţişi mari unităţi din Forţele Navale.

☼ Dumincă, 24 ianuarie, cu prilejulsărbătoririi Zilei Unirii PrincipatelorRomâne, militari din structurile ForţelorNavale au participat la ceremonialuri mili-

tare şi religioase organizate în garni-zoanele Mangalia, Brăila, Babadag şi Tul-cea. La ceremonialuri au luat partereprezentanţi ai autorităţilor publice locale,Bisericii Ortodoxe Române, MinisteruluiApărării Naţionale, Ministerului Adminis-traţiei şi Internelor, Ligii Navale Române,veterani de război, ofiţeri în rezervă şi înretragere. De asemenea, la Cercul Militaral Forţelor Navale şi la Muzeul MarineiRomâne au fost organizate activităţi cul-turale dedicate acestei zile.

☼ În perioada 25-29 ianuarie, la Cen-trul de Instruire, Simulare şi Evaluare alForţelor Navale s-a desfăşurat exerciţiulprin simulare „Danube Protect 2010“.

☼ Cu prilejul sărbătorilor de iarnă şefulSMFN a adresat un mesaj persona-luluiForţelor Navale: „Doresc să subliniez că, înciuda constrângerilor bugetare, ForţeleNavale au reuşit, în anul 2009, să-şi des-făşoare toate misiunile de foc, ceea ce de-notă o bună capacitate de planificare,organizare şi coordonare din partea struc-turilor de conducere şi de execuţie. Profe-sionalismul marinarilor militari a făcut caanul acesta să ne putem achita, în conti-nuare, cu succes de angajamentele pecare SMFN şi le-a asumat în cadrul struc-turilor NATO şi al iniţiativelor regionale.Efectivele Forţelor Navale participante laexerciţiile şi misiunile internaţionale s-auîntors cu rezultate foarte bune şi aprecierideosebite din partea aliaţilor noştri. Suntrezultatele noastre, ale întregului personalal Forţelor Navale, care ne fac cinste şi cucare trebuie să ne mândrim. […]. Amconvingerea că şi în continuare, prin ac-tivitatea noastră, împreună, vom conso-lida poziţia Forţelor Navale în cadrulArmatei române, pentru a demonstranecesitatea Marinei Militare într-o ţară cuieşire la mare şi a ne aduce contribuţia şi

utilitatea în cadrul Alianţei Nord-Atlantice.Tuturor celor care, prin natura serviciului,contribuie la bunul mers al lucrurilor înForţelor Navale, de la amiral la soldat şigradat voluntar sau salariat civil, tuturorcelor care se simt legaţi de mare şi mari-nă, precum şi familiilor acestora, le dorescsă fie sănătoşi, un sfârşit de an cât maiplăcut alături de cei dragi, multă fericire şiîmpliniri în Noul An. La mulţi ani! CamDorin Dănilă, şeful SMFN“

Careul marinarilorLa 20 ianuarie 2010, s-a desfăşurat

prima întâlnire lunară din acest an amembrilor Careului marinarilor la care auparticipat: veteranii de război, comandoriiNicolae Mujicicov, Mircea Caragea, Nico-lae Preda, Romeo Hagiac, Petre Zam-firescu, Cristea Georgescu; comandor (r)Emilian Munteanu, cam.fl. (r) DănuţToader, prof. Virgil Milescu şi ingineriiMircea Popescu şi Ilarion Barbu. Gazdăde onoare a fost doamna avocat dr. DanaGruia Dufaut.

A fost prezentat mesajul doamnei dr.Mariana Păvăloiu, custodele MuzeuluiAcademiai Navale „Mircea cel Bătrân“.S-a păstrat un moment de reculegerepentru cei dispăruţi: cam Tomescu şicdor Mircea Carp. A fost sărbătorit cdor(r) veteran de război, Mircea Caragea lacei 91 de ani ai săi, precum şi cdor (r)Colea Mujicicov, cu prilejul obţineriigradului de străbunic activ.

Cdor (r) R. Hagiac a vorbit despremarele colecţionar de artă, armeanulZambaccian.

A urmat un moment poetic, apoi s-audepănat amintiri.

Rubrică realizată de cam fl. DanLEAHU şi ing. Ilarion BARBU

revista revistelor

Marina Ro-mână nr.8/2009 (oc-tombrie-decembrie)cuprinde articole de-osebit de importanteprintre care remar-căm din sumar: edito-rialul „În căutareaunei strategii mari-

time“; reportaje de la activităţi de pregă-tire pe mare în cadrul NATO şi de instruirea marinarilor de pe monitoarele dună-rene; relatări din activitatea aviaţiei na-vale şi despre aniversările marinei.

Timona, nr.136 (ianuarie-februarie2010) publică interesante reportaje, fru-mos ilustrate, din activitatea Ligii Maiştrilor

militari de Marină, pagini de magazin şi di-vertisment. în memoria celor plecaţi pe ul-timul drum publică un necrolog pentrumaistrul principal Gheorghe Bucur şi con-traamiralul Ioan Postică şi un rememberla 8 ani de la decesul viceamiralului IoanMuşat, fost comandant al Marinei Militare.ediţia se încheie cu „Noutăţi editoriale“.

Primim la redacţiePrin amabilitatea domnului comandor

(r) Neculai Pădurariu am primit la redacţiedouă numere din „Revista Marittima“ edi-

tată de Ministerul Apărării din Italia.Spicuim din cuprinsul publicaţiei,

numărul din ianuraie 2009 articolele de-spre: navele militare ale unor ţări membreNATO; submarine italiene; despre flotabritanică; picturi marine tradiţionale.

În numărul februarie-martie 2009 suntpublicate articole de actualitate şi de istorienavală.

La rubrica„Marine militare“citim informaţii de-spre U.S. Navy,despre marina mi-litară a Georgiei.

Ca de fiecaredată la rubrica„Sporturi nautice“apar veliere.

48


Acvariul de piatră

În apropiere de Piatra Neamţ existăun „acvariu“ cu „locatari“, în majoritatepeşti care nu mai înoată de 30 de mili-

oane de ani. Sub stive groase deaproximativ 100 de metri, pe câtevasute de hectare, au fost descoperite dearheologi ciudatele vieţuitoare, fiinţesubacvatice care au trăit cu mult timpînainte de apariţia omului.

Era atunci o lume în care Pământularăta cu totul altfel. Cea mai mare partea Europei actuale se afla încă pe fundulunei mări străvechi, iar uscatul era con-centrat în câteva arhipelaguri împrăştiatepeste tot.

În Oligocen (acum 30 de milionae deani de la dispariţia dinozaurilor) cele treidealuri din jurul oraşului Piatra Neamţerau fundul unei întinderi de apestrăvechi pe care savanţii zilelor noastrele numesc Marea Parathetys. Locurilecare, mult mai târziu, se vor numi Germa-nia, Anglia, Franţa, inclusiv Parisul, seaflau încă pe fundul acestei mări. La noiţărmul mării era undeva prin munţiiApuseni de azi.

„Zoon“, nr. 59/2008

Aforisme despre mare

Marea… lichid în mişcare care oferăomului cea mai înaltă idee a frumuseţii.

Ch. BAUDELAIRE

Marea … generatoare de forme extra-ordinare, mamă a Afroditei şi sufletul atâ-tor aventuri.

Paul VALERY

Limba nu poate să spună şi mâna nupoate scrie despre toate minunăţiile mării.

Cristofor COLUMB

Marea e o veche minune pe careDumnezeu o reîncepe necontenit, schim-bându-i aspectul în fiecare moment al zilei.

Radu TUDORAN

Marea….nemărginiri pururea mişcate.Mihai EMINESCU

Marea în proverbe româneşti

Toate apele în mare se varsă şimarea nu se mai umple.

Scară la cer şi pod peste mare nu sepoate.

Când eşti pe luciul mării şi tună,anevoie o să scapi de furtună.

Frumos să priveşti furtuna pe mare,dar cât mai de departe.

Marea că e mare şi tot are fund, darinima omului!

Iublou

Folosit intens din cea de-a doua jumă-tate a secolului al XIX-lea, când francezaa înlocuit italiana ca lider al procesului demodernizare a terminologiei nauticeromâneşti, iublou reflectă forma pro-nunţată a vechiului cuvânt franţuzeschublot cu sensul de „deschidere circularăîn bordaj pentru aerisire şi iluminare, cuposibilităţi de închidere etanşă şi camu-flare“. Ignorând lucrările marinăreşti şievoluţia firească a limbii române vorbite,dicţionarele generale dau în contiunarepreferinţă formei învechite hublou, în timpce h-ul a dispărut în ultimele decenii dincuvinte ca (h)abitaclu, (h)elice, (h)eli-copter, (h)igienă etc. Pe de altă parte,lexicografii montează „hublouri“ nu numaiîn bordaj, ci şi în pereţii interiori ai navei,adică acolo unde nu sunt necesare decâtuşi şi porţi (inclusiv porţi etanşe, careîmpiedică inundarea compartimentelorvecine cu cel în al cărui bordaj s-a produso spărtură numită „gaură de apă“).comandor (r) Neculai PĂDURARIU

Zicale marinăreşti

Marea pe furtună e ca o femeie nebună.

Nu răul de mare e răul cel mai marepentru marinar, ci lunga-aşteptare în radapropriului port.

Învaţă această artă a marinăriei şi veiafla cât de puţine ştii.

Când trei marinari gândesc şi acţioneazăla fel, pot preface şi marea în aur.

Marea-i plină de talazuri, iar lumea cufeluri de necazuri.

Marea liniştită nu formează marinariiscusiţi.

Dacă găseşti un drum fără obstacole,probabil că drumul acela nu duce nicăieri.

Harta fostei mări Paratethis care se întindea peste întreg teritoriul ţării noastre


49

Maimuţa şi delfinul

În apropierea portului Pireu, omaimuţă e salvată dintr-un naufragiu decătre un delfin.

- Eşti din Atena? o întrebă delfinul. - Da – răspunde maimuţa. Dacă ai

nevoie de ceva, te ajut. Părinţii mei suntdemnitari, vărul meu e mare dregător.

- Şi Pireul îl cunoşti? Îl vezi adeseori?- Desigur, mi-e vechi prieten!Expresia „a luat Pireul drept om“ e

folosită deci la adresa cuiva care face oconfuzie între două noţiuni cu totuldiferite.

Explicaţie: „Prendre le Pirée pour un nomd’homme“ (fr. „A lua Pireul drept nume de om“)este din La Fontaine, cartea IV, fabula 7.

ŞAHUL PENTRU TOŢI

Începând cu acest număr reluăm orubrică mai veche a revistei “Marea Noas-tră” şi anume rubrica “ŞAH”. În fiecarenumăr vom publica două probleme, unamai simplă şi una mai complicată. Văurez succes în rezolvare şi aştept soluţiiledumneavoastră.

Problema nr. 1

Albul: Rh8, De5, Tb5, Na3, Cc4, Cd1;Negrul: Ra4, Dc2, Tb3, Nd8, b6, d2, g7, h7.

Albul joacă şi-l face mat pe negru în3 mutări.

Tabel de codificat şi decodificat

Problema nr. 2

Albul:Rh1, Dg5, Tg1, Nh3, Cf6, a2,b3, d4, e5, h2; Negrul: Rg7, De7, Tb5,Ne8, Cb6, a7, b7, d5, e6, f5, g6. Albuljoacă şi câştigă.

D.L.

SUDOKU SPECIALRezolvaţi acest SUDOKU, apoi înlo-

cuind cifrele cu litere veţi putea citi pediagonală două nume: al unei firme deasigurări (începe cu litera A) şi al unuimagazin care a fiinţat în zonaGării deNord din Bucureşti (începe cu litera S).

9 6 8

4 6 5

4 8 7

5 2 4

9 7 1

3 6

9 3 1

1 2

3 6 8 9

●

1 2 3 4 5

1

2

3

4

5

A B C D E

F G H I J

K L M N E

P Q R S T

U V W X Z

→Exemplu de citire a tabelului:A = 11; P = 41; N = 34 ... sau 33 este

M; 45 este T; 52 este V etc...

Soluţia jocului:11, 44, 45, 43, 11 44, 35, 43, 11●

URARE MARINĂREASCĂTradiţionala urare marinărească

este VÂNT BUN DE PUPA şi nicidecumVÂNT BUN DIN PUPA, vânt care lacorăbii maschează velele şi acesteaîncep să fluture.

50


CERERE DE ÎNSCRIERE ÎN L.N.R.NUME……………………………………………....................PRENUME……………………………………….....................DATĂ NAŞTERII………………………………......................PROFESIA…………………………………......ADRESA ……………………………..............………………………………………...............TELEFON ............................…………………E-MAIL………….................…………………LOC DE MUNCĂ………………...................

Loc foto

Pentru SPONSORIZĂRI şi DONAŢII contul Consiliului DirectorNaţional al Ligii Navale Române este: IBAN: RO06BPOS70402779981ROL01 deschis la Banc Post Bu-cureşti, sucursala Palatul administrativ CFR

ECOU la semnalări ale LNRÎn numărul 71/(2)/aprilie–iunie 2009, la pagina 13 –14 revista noastră a publicat arti-colul domnului comandor (retr) Nicolae Mujicicov care semnala un grav prejudiciu adusmemoriei a doi ofiţeri de marină, şefi ai promoţiilor 1940 B şi 1941, eroi ai ultimuluirăzboi mondial, avansaţi şi decoraţi post mortem cu ordinul „Mihai Viteazul“: omitereainscripţionării pe placa de onoare a şefilor de promoţii din holul Academiei Navale„Mircea cel Bătrân“ a numelor acestor bravi eroi, lipsă care a mai fost dealtfel sem-nalată şi în numerele anterioare ale acestei reviste.

Doamna dr. Mariana Păvăloiu, custodele muzeului de istorie al acestei prestigioaseinstituţii de învăţământ, ne-a semnalat acum corectarea acestei omisiuni: Pe placa deonoare a Academiei Navale au fost dăltuite în marmură numele celor doi ofiţeri eroi,şefi ai promoţiilor lor:

Aspirant CORNĂŢEANU AUREL promoţia 1940 bAspirant METZ MIRCEA promoţia 1941Mulţumim tuturor celor care au contribuit la rectificarea acestei inadvertenţe

comandor (r) veteran de războiDoru IONESCU

2% din impozit în contul Ligii Navale Române Potrivit legislaţiei în vigoare salariaţii pot oferi 2% din impozit în contul Ligii

Navale Române.Pentru aceasta se vor parcurge următorii paşi:1. Procurarea de către filiala LNR a unor formulare model Ministerul Fi-

nanţelor2. Contactarea de către reprezentanţii LNR a celor interesaţi şi compele-

tarea formularelor de către aceştia;3. Depunerea formularului la Adminstraţia financiară de către reprezen-

tantul LNR.Notă: Cei care vor face această opţiune nu vor pierde absolut nici un

ban din veniturile cuvenite.Model al formularului cererii la pagina 52

Regulă:Contribuabilii care solicită deducerea din veniturile impozabile din

salarii, obţinute la funcţia de bază, a cheltuielilor efectuate pentrueconomisirea în sistem colectiv pentru domeniul locativ, vor anexa,în copie, formularul 210 - „Fişa fiscală“, pentru veniturile realizate lafuncţia de bază.

În memoria unui fidel colaborator al revistei

„Marea Noastră“

VALERIU CUŞNER(1937 - 2010)

A plecat dintrenoi poetul şi scri-itorul constănţeanVal Cuşner.

Pe numelesău adevărat s-anumit ValeriuCuşnerenco şise născuse laConstanţa la 22martie 1937.

Am fost cu ValCuşner colegi de

liceu la Constanţa, în aceiaşi promoţie,încă din anul 1951.

Val Cuşner a terminat „Liceul Mircea celBătrân“ în anul 1954. Imediat, a urmat, laIaşi, Facultatea de Mecanică a InstitutuluiPolitehnic, pe care a absolvit-o în anul 1960.A fost inginer proiectant specializându-se înInstalaţii şi Staţii de Pompare în cadrul Sis-temului de Irigaţii din Dobrogea.

O boală foarte grea, poliomelita, l-aobligat să poarte în ultimii ani cârje pentruambele picioare. Dintr-un tânăr inginervesel şi bun sportiv a devenit datorită infir-mităţii, mai sociabil, dovedind o tărie decaracter deosebită. Lipsa zilnică a mişcăriil-a obligat să-şi pună în mişcare mintea,gândirea.

Având o cultură literară temeinicăbazată pe refturi întregi de cărţi citite, imo-bilizat în casă, gândirea a început să-izburde, iar muzele i-au venit aproapefăcându-l să se exprime în profunde şi sen-sibile creaţii lirice.

A fost un bun coleg de promoţie, a fostun bun coagulator al tuturor colegilor. Nu aexistat reuniune a absolvenţilor din ultimiizece ani, în care Valerică Cuşnerenco sănu ne citeasă o poezie dedicată promoţieinoastre. Toate au avut câte o idee, alta înfiecare an. Ne bucuram la auzul tâlculuipoieziei în care de cele mai multe ori erauamintiţi colegii noştri. Nu a scăpat nicunulneîncondeiat.

Cu dragoste îmi voi aminti de sufletullui cald, curat, amical şi dezinteresat. Suntdator să trec pe la tipografie şi să rogtehnoredactorul să înconjoare cu un careude doliu, numele lui Val Cuşner din sub-solul Prefaţei de la ultima mea carte.

Dumnezeu să-l odihnească în pace.

Petre COVACEF


51

DECESE

A încetat din viaţă în ultimele zile ale anului 2009, contraami-ralul (r) Ioan Postică, preşedintele filialei LNR Mangalia. L-aucondus pe ultimul drum numerosi locuitori ai orasului, camarazi

cu care a lucrat în Marina militară şi la Liga Navală.S-a născut la 25 iulie 1944. Primii ani de învăţământ preuni-

versitar i-a făcut la Liceul Militar de Marină din Galaţi.. A absolvitŞcoala Militară Superioară de Ofiţeri de Marină, fiind avansat lagradul de locotenent, în anul 1966. A devenit licenţiat în ştiinţemilitare după absolvirea Academiei Militare Generale, Facul-tatea de Comandă şi Stat Major, Secţia Marină. În 1999 a fostavansat la gradul de contraamiral cu ocazia pensionării pentrulimită de vârstă.

A avut o activitate profesională prodigioasă îndeplinindfuncţii importante precum: comandant de vedetă torpiloare, şefde stat major al divizionului de vedete torpiloare pe aripi por-tante, şef de stat major şi comandant al divizionului de vedetetorpiloare mari, şef de stat major al Brigăzii de vedete şi coman-dant al Brigăzii Rachete Navale.

A fost distins cu decoraţiile militare pentru o bună activitate pro-fesională, inclusiv cu ordinul „Meritul militar“ , clasa a III-a, a II-a şi I.

După decesul comandorului Iosif Beran a preluat conduc-erea filialei Mangalia a LNR, desfăşurând o activiate bogată. Afost membru activ al Clubului Amiralilor încă de la înfiinţareaacestuia.

POSTICĂ IOAN

continuare din pagina 45

golfului Aden au semnat un Cod de acţi-une concertată pentru a contribui la efor-turile internaţionale de combatere apirateriei.

d. Prin IMO MSC.4/Circ. 142 din02.09.09, rapoartele se vor transmitelunar cu anexele: piraterie şi atacuri cumână armată efectuate în marea inter-naţională sau teritorială sau în porturi;tentative de piraterie şi atac cu mână ar-mată efectuate în marea internaţionalăsau teritorială sau porturi.

Rapoarte lunare se pot obţine dinMSC.4/Circ. 133 – 141, de la adresa „IMOMSC.4/Circ. No …” inclusiv luna ianuarie.

3. Din experienţa navelor atacate şijefuite de către piraţi, s-au tras urmă-toarele concluzii şi proceduri de acţiune:

a. se va respecta ruta de navigaţie(transit corridor) controlată de CTF 151;

b. se va asculta traficul pe VHF,canalul 16 sau alte canale stabilite;

c. de la intrarea în zona periculoasă şipână la ieşirea din aceasta, se instaleazăpersonal suplimentar de veghe, inclusivradar, pe scale sub 6 mile, pentru a ob-serva apropierea ambarcaţiunilor, maiales a celor care “vin la coliziune”;

d. se vor evita zonele sau grupurile denave de pescuit, printre care se pot “ca-mufla” ambarcaţiuni piratereşti;

e. navele cu bord liber mic sunt o ţintăpreferată pentru acostarea directă, iarcele cu bord liber mare vor fi somate săse oprească prin trageri “demonstrative”cu grenade sau tir de arme automate;

f. atunci când comandantul este con-

vins de un atac probabil, el poate întoarcede drum, mărind dacă poate, şi viteza,pentru a prelungi timpul de ajungere dinurmă, alertare a echipajului şi a navelorde patrulare;

g. cunoscând că scopul urcării pi-raţilor la bord constă în:

- jefuirea casei bordului, a valuteiaflate asupra echipajului, a cambuzei,medicamentelor şi bunurile echipajului şinavei (aparate portabile), sau

- capturarea navei şi luarea membrilorechipajului ca ostatici, planul comandan-tului şi al echipajului este de: a ascundeîn locuri greu de descoperit a marii părţia valutei şi bunurilor, şi menţinerea înlocurile obişnuite a unei mici părţi din ele;a grupa echipajul în 2 – 3 careuri şi nu încabine; a nu se lăsa intimidaţi de mani-festările piraţilor; a menţine controlulmarşului până la locul de ancoraj, evitândeşuarea şi poluarea.

În urma supravegherii zonei de cătrenave militare, piraţii au devenit disperaţişi au lărgit zona de acţiune la peste 600mile, fiind semnalaţi şi în apropiere deKenya şi Seychelles. Se crede că înaceste zone îndepărtate există nave –bază pentru ambarcaţiunile de mareviteză ale piraţilor.

În prezent însă, piraţii şi jefuitorii cumână armată, folosesc ca nave bază di-verse nave de utilitate publică şi metodenoi de camuflare.

Ca exemplu vă putem da un raportprimit de la adresa www de mai sus.

„12.10.2009: 0345 UTC: Posn:

12:15.83N – 044.04.74E, Gulf of Aden. A fishing vessel closed onto a general

cargo vessel underway. Master increasedspeed and took evasive manoeuvres,raised general alarm and contacted coali-tion warship. At a distance of around 0.5nm a white and blue hull skiff with 5 armedpirates was launched from the fishing ves-sel. The skiff approached the vessel witha speed of approximately 20 knots butstopped and aborted the attack at a dis-tance of around 0.2 nm. The attempted at-tack lasted around 25 minutes”.

„La 12.10.09, 0345 UTC, în poziţia12º.15.83’N - 044º04.83’E, Golful Aden.

O navă de pescuit s-a apropiat foartestrâns de un cargo cu mărfuri generaleaflat în marş. Comandantul a mărit vitezaşi a efectuat manevre de evitare, a ordo-nat alarmă generală şi a contactat navelede război ale coaliţiei. La o distanţă deaproximativ 0,5 mile marine, nava depescuit a lansat un skif cu corpul alb şialbastru cu 5 piraţi înarmaţi la bord. Skifuls-a apropiat de cargou cu o viteză deaproximativ 20 Nd, însă s-a oprit şi a re-nunţat la atac la distanţă de aproximativ0,2 mile marine. Tentativa de atac a durat25 de minute”.

Îi invităm pe toţi cei ce doresc sănavige pe mare să reţină această expe-rienţă şi să acţioneze în consecinţăatunci când traversează zona strâmtoriiBab-el Mandeb – Somalia – ins. Socotra– peninsula Arabică şi chiar în afara ei.

PIRATERIA IN PRIMUL TRIMESTRU AL ANULULUI 2009

52


CUPRINS * CUPRINS * CUPRINS REDACŢIA

Director: v.am (r) ing. Ilie ŞTEFANRedactor-şef: c.am (r) George PETRERedactori-şef adj.: cam.fl. (r) DanLEAHU; cdor.dr. Marian MOŞNEAGUConsultant: comandor (r) Doru IONESCUSecretar de redacţie: Maria GROSURedactori: ing. Ilarion BARBU, cdor (r)Neculai PÃDURARIU, ing. Florin GUS-MAN, ing. Silviu MORARIU (Bucureşti),dr. Carmen ATANASIU, Elena STĂ-NESCU (Constanţa), Dănuţ CHIRIAC(Sulina), Petre MARAVELA (Brãila).Corecturã: prof. Eugenia VÂJIAC şi prof.Olga VLAD Tehnoredactare: Maria GROSUDifuzare: cdor (r) Costică CIOCOIUTIPOGRAFIA: C.N. APMC. S.A.Editor: LIGA NAVALĂ ROMÂNĂ

Telefon: 0744/341.187Tel/Fax: 0341/431.351Tel/Fax: 0241/611.836e-mail: [email protected]

Coperta I: foto Mihai ŞERBĂNESCUISSN: 1223-0332

Responsabil de numărMARIA GROSU

Flota, un vis frumos, cam (r) George Petre............................................................................p. 2Dotarea cu nave a flotei maritime comerciale române după 1945, ing. Sergiu Filipescu ......p. 4Interviu cu vam (r) ing. Ilie Ştefan: Transporturile maritime comerciale în atenţia L.N.R........p. 8Statistici : Flota mondială de transport maritim......................................................................p.11Apărarea frontierelor dunărene în vremea lui Mihai Viteazul, ing. Dan Stroescu, ................p.12Măsuri igenico-sanitare la bordul navelor, medic Toma Octavian Melinte.............................p.13De ce nu avem nave cu pavilion român la catarg, clc Dumitru Mărăşescu ..........................p.14LNR- a XX-a aniversare, cdor (r) dr. Ioan Damaschin.......................................................... p.16SMR- 115 ani de istorie, dr. Carmen Atanasiu ......................................................................p.16Amiralul Constantin Necula, col. (r) Virgil Moroianu...............................................................p.17Viaţa LNR ..............................................................................................................................p.18ANR. Sistem de management al traficului pe Dunăre şi apele interioare, Mona Paraschiv .....p.20Marina grănicerească, Episodul 2, maistru m.p (r) Petre Maravela......................................p.23Întâmplări adevărate din viaţa marinarilor, cdor (r) Aristică Bardan.......................................p.25Cinematică navală. Exerciţii, cam. fl. (r) Dan Leahu..............................................................p.272010- Anul Navigatorilor, Ion Tiţa Călin.................................................................................p.29Delfinii din Marea Neagră, drd. Angelica Curlişca, dr. Ligia Dorina Dima .............................p.30Acţiunile Flotei sovietice în al Doilea Război Mondial, cdor (r) Anton Bejan.........................p.32Marea Noastră pentru Tineret................................................................................................p.34Din lirica marină ....................................................................................................................p.36Bătălia navală de la Actium, cam. fl. (r) Ion Apostol..............................................................p.38Semnale editoriale, cdor. dr. Marian Moşneagu ....................................................................p.40Amintiri din război, ing. cdor (r) Romeo Hagiac ....................................................................p.42Istoria pirateriei, prof. Vlad Maravele.....................................................................................p.44Pirateria în primul trimestru al anului 2009, clc. Dumitru Mărăşescu ...................................p.45Informaţii – Noutăţi, ing. Ilarion Barbu, cam.fl. (r) Dan Leahu ..............................................p.46Magazin ................................................................................................................................p.48In memoriam, Valeriu Cuşner, de ing. Petre Covacef ...........................................................p.50A decedat contraamiral (r) Ioan Postică..................................................................................p.51

Răspunsul corect de la pagina35: Joaquin Sorolla

Erată la nr.72p.12, la foto, în loc de Baziaşi se va citi Baziaşp.14, col.1, în loc de Dolji, Doljp.16, col.1, rândul 8 şi col.2, rândul 4 în loc de 1075 seva citi 1072p.37, col.2, sub foto, în loc de Lessepes se va citiLessepsp.37, col.3, ultimul rând de jos, în loc de Ferdinan seva citi Ferdinandp.56, col.1, rândul 9, în loc de Flotilei se va citi Floteip.56 la cuprins în loc de Stroiescu se va citi Stroescup.56, col.3, rândul 8, în loc de Coamndamentul Flotileise va citi Comandamentul Flotei

Erată la nr.73p.13, col.1, în loc de Mahomed se va citi Mohamedp.18, col.1, rândul 9, în loc de Capul Horm se va citiCapul Hornp.23, col.2, în loc de Ştirbei se va citi Ştiubeip.35, col.1, rândul 2, în loc de Impiu se va citi Olimpiup.36, col.2, rândul 2 de jos, în loc de Dobrotaru se vaciti Dohotarup.43, col.1, rândul 4 de jos, în loc de Mediternaă se vaciti Mediteranăp.45, col.3, rândul 10, în loc de Brabu se va citi Barbup.47, col.1, rândul 2 de jos, în loc de Arbu se va citiBarbup.47, col.2, rândul 9, în loc de Alexandru se va citiAlexandra

Contul filialei Constanţa a LNR: RO10BRDE140SV05692411400Cod de identificare fiscală: 9684670

transporturile maritime comerciale în atenţia ligii navale române

Documents