lucrari de intretinere la bordul navei maritime

Lucr ări de întreţinere la bordul navei maritime

PARTEA ÎNTÂI

CAPITOLUL I

Introducere

Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil să plutească şi să se deplaseze pe apă în scopul efectuării unui lucru util.

Pentru ca nava să poată îndeplini în condiţii optime scopul pentru care a fost construită, trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:

- să aibă asigurată o suficienta rezistenţă mecanică;- să aibă calităţile specifice unei singure deplasări în condiţii de continuă variaţie şi

influenţă asupra navei a celor doua medii: APA şi AERUL.De asigurarea rezistenţă mecanice se ocupă ramura ştiinţei navale denumită

“Construcţia navei”, iar de calităţile nautice se ocupă “Teoria navei”.Cunoaşterea legilor elaborate de teoria navei are o importanţă deosebită pentru

proiectant şi constructor şi importanţă “capitală” pentru cei ce exploatează şi manevrează nava, deoarece acestora le dă posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei în diverse condiţii de exploatare, sub acţiunea forţelor ce acţionează asupra ei şi de a lua măsurile de prevenire a situaţiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase pentru navă.

1. Geometria navei

Pentru a aprecia calităţile nautice şi manevriere ale navei trebuie să se studieze forma acesteia, pe baza următorilor perametrii de construcţie.

Planul de forme – concretizarea grafică a formelor navei. El se foloseşte la efectuarea calculelor necesare în procesul de proiectare a navei, dar şi în timpul exploatării navei, la reparaţiile ce se execută la corp, la andocarea navei etc.

Planul de forme cuprinde proiecţia celor trei plane ortogonale a secţiunilor efectuate prin corpul navei:

- planul diametral (PD) – planul vertical longitudinal care împarte în două părţi simetrice;

- planul de bază (PB) – planul orizontal care trece prin partea inferioară a carlingii centrale;

- planul cuplului maestru ( ) – planul vertical transversal (PT) care trece prin jumătatea lungimii navei (L/2) împarte nava în două jumătăţi diferite: jumătatea prova şi jumătatea pupa.

Vericale se numesc secţiunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de secţiuni. Intersecţia planului diametral cu corpul navei dă forma etravei, a chilei, etamboului şi liniei punţii.

1

Fig. 1. Planul diametral longitudinal al navei

PT

LB

PD

W L


Planuri de plutire se numesc secţiunile paralele cu planul de bază, iar intersecţiile acestor planuri cu suprafaţa corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de plutire.

Cuple se numesc secţiunile paralele cu planul maestru. Numerotarea secţiunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numărătoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple.

Longitudinalul planului de forme, în care cuplele (coastele) navei apar în adevăratele lor forme şi mărimi, se obţine proiectând toate secţiunile pe planul cuplului maestru.

Orizontalul planului de forme, în care planurile de plutire apar în adevăratele lor forme şi mărimi, se obţine proiectând planurile de plutire, planurile verticale şi cuplele, pe planul orizontal.

Linia de plutire (WL) este determinată de intersecţia suprafeţei carenei cu planul plutirii.

Aria limitată de linia de plutire formează aria plutirii (S).Aria limitată de conturul carenei în secţiunea maestră şi planul plutirii formează

secţiunii maestre (Am).În afară de acestea, se fac adesea şi alte secţiunii în corpul navei care sunt duse sub

unghiuri oarecare faţă de linia de apă şi care se numesc diagonale.În planul longitudinal este reprezentată în proiecţie şi linia punţii. Ea se ridică spre

capete formând selatura sau curba longitudinală.

2

Fig. 3. Planul cuplului maestru

W L

PT PD

PB LB

Fig. 2. Planul de bază al navei

PT

PD


În general, selatura este variabilă, de la 0,02L până la 0,04L:- Navele de război, sau cele fluviale au selatura şi mai mică, putând fi redusă până la

zero, iar în unele cazuri, poate deveni chiar negativă, aşa cum erau punţile blindate ale fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunăre.

- Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii să fie chiar la mijlocul navei, el este plasat adesea mai spre pupa.

- Scopul selăturii este de a favoriza scurgerea apei cât mai rapid, atât a apei îmbarcate pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, cât şi a apei îmbarcate peste copastie în bordul din vânt, în aliura cu vântul şi valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o viteză a navei mai mică decât perioada valurilor.

Selatura longitudinală este completată cu săgeata puntii sau curba punţii în secţiune transversală. Aceasta are în dreptul cuplului maestru valoarea de:

- 1/50…1/48 din lăţimea puntii, la navele mari;- 1/25 din lăţimea punţii, la navele mici;- 1/20 din lăţimea punţii, la iahturi;- 1/100…1/50 din lăţimea punţii la navele de război şi la cele de pasageri.

Planul de forme se desenează la scările de 1:100 ; 1:50 şi 1:20, iar pentru calculele de stabilitate se alege o astfel de scară în care lăţimea navei să fie reprezentată printr-un segment de cel puţin 300 mm.

La proiectarea unei nave comerciale este de importanţă capitală alegerea dimensiunilor principale şi a gradelor de plenitudine sau coeficienţilor de fineţe, pentru ca nava să aibă o formă hidrodinamică favorabilă, care să opună apei o cât mai mică rezistenţă la înaintare, o capacitate cât mai mare de încărcare şi o stabilitate cât mai bună.

Problema cea mai importantă la proiectarea şi construcţia unei nave este aceea de a obţine un corp cât mai uşor de o rezistenţă cât mai mare.

În sprijinul rezolvării acestei probleme, realizarea elementelor de construcţie a pieselor osaturii şi corpului navei prin sudură a dus la micşorarea greutăţii navei cu 20-30%, în comparaţie cu o navă similară nituită.

2. Dimensiunile principale ale navei

Dimensiunile principale ale navei se împart în două categorii:- dimensiunile teoretice – de calcul sau construcţie;- dimensiunile de gabarit – (maxime) de care trebuie să se ţină seama în exploatarea şi

manevrarea navei.

3

LW

Lpp

L=LWL

Lmax

LWF

T

B

H

LW

Lpp

Lmax

Fig. 4. Dimensiunile principale ale navei


Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) – distanţa măsurată între punctele de intersecţie a liniei de plutire cu etrava şi etamboul.

Lungimea de construcţie sau calcul (L) – se consideră ca fiind distanţa pe linia de plutire de la marginea posterioară a etravei până la marginea inferioară a etamboului cârmei, iar în cazul în care nu există etemboul cârmei, până la axa de rotaţie a cârmei. L=0,96LWL.

Verticala ce trece prin punctul de intersecţie a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova.

Verticala ce trece prin punctul de intersecţie a marginei anterioare a etamboului cârmei, când nu există etamboul cârmei, cu linia de plutire, se numeşte perpendiculara pupa.

Lungimea de construcţie fiind cuprinsă între aceste două perpendiculare, se mai numeşte lungimea între perpendiculare (Lpp).

La navele cu pupa de crucişător, Lpp nu trebuie să fie mai mică de 95% din lungimea de plină încărcare a navei, măsurată de la marginea anterioară a etravei până la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.

La navele construite din lemn lungimea L se măsoară de la muchia exterioară a baturii la etambou, la muchia exterioară a baturii la etravă, măsurătoarea făcându-se pe linia de apă WL.

Lungimea maximă (Lmax) – distanţa masurată pe lungime între punctele extreme ale navei. Este distanţa ce trebuie cunoscută şi afişată în comandă, de ea ţinându-se cont în operarea navei şi, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comandă se afişază pe săgeţile care indică distanţa de la comandă la punctul extrem prova şi punctul extrem pupa.

Lăţimea la linia de apă (B) – distanţa între tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dusă la linia de apă.

Lăţimea maximă (Bmax) – distanţa dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafaţa exterioară a navei la linia de plină încărcătură de vară.

Pescajul prova (Tpv) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe perpendiculara prova.

Pescajul pupa (Tpp) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe perpendiculara pupa.

Pescajul mediu (Tpm) – distanţa dintre planul de bază şi planul de plutire, măsurată la cuplu maestru. Se determină împărţind suma pescajelor prova şi pupa la 2.

Asieta – diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa.Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupată, iar când pescajul prova este mai

mare, nava este aprovată.Înălţimea de costrucţie (H) – distanţa dintre planul de bază şi linia de intersecţie a

punţii cu bordajul, măsurată la cuplu maestru.La navele cu suprastructura continuă, H trebuie măsurat până la maxim 2,5 m peste

puntea de bord liber (puntea de sub puntea principală).Înăltimea bordului liber (F) – diferenţa dintre înălţimea de construcţie şi pescajul

mediu:F=H – Tm.

Pescajul de construcţie al navei (T) – distanţa măsurată pe verticală pe verticală la mijlocul lungimii L, între planul de bază şi linia de încărcare de vară.

4


3. Calităţile nautice

Prin calitaţile nautice se înţeleg acele însuşiri ale navei, specifice plutirii pe apă, şi care sunt determinate de interacţiunea navă – mediu înconjurător. Calităţile nautice ale oricărei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea şi soliditatea.

1. FlotabilitateaFlotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat,

având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creată).

În conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricărui corp scufundat în apă acţionează două forţe opuse, fenomenul aplicându-se şi asupra navei în acelaşi fel.

Prima forţă notată cu P este determinată de însăşi greutatea navei, ea are punctul de aplicaţie în centrul de greutate al navei G şi este îndreptată pe verticală în jos. Sub influenţa acestei forţe, nava tinde să se scufunde sub apă (să intre în imersiune).

A doua forţă este determinată de presiunea apei asupra corpului navei. Această forţă de împingere notată cu D acţionează pe verticală în sus şi are punctul de aplicaţie în centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numeşte centrul de carenă.

Mărimea acestei forţe de presiune D, care acţionează de jos în sus este egală cu greutatea apei dislocuite de navă:

D=V;în care:

D este greutatea dislocuită de navă în stare de plutire (această greutate se mai numeşte şi deplasament şi se exprimă în daN, iar în practica marinărească în unitatea tolerată tonă-forţă);

- greutatea specifică a apei, în daN/m3 sau în tf/m3;V – volumul carenei (adică a acelei parţi din corpul navei scufundate în apă), în m3.Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite

următoarele două condiţii: prima – greutatea navei dislocuite să fie egală cu greutatea navei:

Această egalitate se numeşte ecuaţia flotabilităţii; a doua – centrul de greutate al navei centrul de carenă să se găsească pe aceeaşi

verticală (fig. 5).

a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numeşte deplasament. Tot prin deplasament se înţelege şi greutatea navei, pentru că o navă pluteşte numai atunci când greutatea ei P este egală cu greutatea apei D dislocuită de carena ei (partea corpului navei scufundată in apă).

În mod obişnuit greuatea unei nave se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutăţii corpului navei, maşinilor şi instalaţiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianţilor, apei, echipajului şi încărcăturii utile (marfa se

5

D=P=*

Fig. 5. Forţele care acţionează asupra navei:G – centrul de greutate; C – centrul de carenă; P – greutatea

navei; D – deplasamentul (forţa de flotabilitate)

C

D

G

P

D

C

G

P


încarcă în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeaşi, ci diferă de la o situaţie de încărcare la alta.

Dacă pe o navă se încarcă diferite greutăţi (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei creşte şi nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-şi măreşte volumul în acest fel ajunge să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea navei.

Dacă se pleacă de la ecuaţia flotabilităţii (legea plutirii):D=P=V

şi la greutatea navei P se adaugă o greutate p egală cu greutatea mărfurilor sau combustibilului încărcate la bord, pentru ca nava să plutească cu noua încărcătură, este necesar să crească şi forţa arhimedică D cu o valoare d. Aceasta înseamnă că, de fapt a crescut volumul imers al navei.

Dacă: P = D = V, atunci P + p = D + d = (V + v).În cazul când se descarcă greutăţi de la bord, sau pur şi simplu se consumă combustibil

în marş, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P – p, iar nava are tendinţa de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forţă arhimedică mai mică D – d obţinută prin dislocarea unui volum mai mic de apă (V – v).

În concluzie deplasamentul navei se modifică în funcţie de starea acesteia. Din acest motiv în practică se folosesc mai multe noţiuni pentru exprimarea deplasamentului:

- deplasamentul navei goale (D0) reprezintă greutatea navei goale fără combustibili, lubrifianţi, apă, echipaj, provizii, marfă. Aceasta este o mărime constantă calculată de şantierul constructor şi înscrisă în documentaţia tehnică a navei;

- deplasamentul de plină încărcare (D1) reprezintă greutatea navei încărcate până la linia de plutire de plină încărcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifianţi, apă, balast, echipaj, provizii şi marfă;

- deplasament maxim (Dmax) reprezintă deplasamentul corespunzător încărcării navei până când aceasta se afundă până la nivelul ultimei punţi continue şi etanşe (punte principală). Dacă se continuă încărcarea navei după această situaşie, nava va dobândi o flotabilitate negativă şi se va scufunda.

b. Rezerva de flotabiliate. Orice navă este astfel construită încât greutatea navei încărcate să fie mai mică decât deplasamentul ei maxim. Aceasta înseamnă că deasupra liniei de plutire, până la ultima punte etanşă a navei, mai rămâne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acestă rezervă de flotabilitate este direct proporţională cu cu înălţimea bordului liber, şi are menirea să asigure plutirea navei în cazul inundării unuia sau a mai multor compartimente.

c. Tonajul. În limbajul marinăresc expresia tonaj este folosită pentru a exprima mărimea navei. Prin tonaj se înţelege capacitatea volumetrică a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o măsură de volum exprimată în tone registru, iar tona registru este egală cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3.

În practică, mărimea navelor se exprimă în două feluri: tonaj registru net (TRN) şi tonaj registru brut (TRB).

Tonajul registru net – reprezintă volumul compartimentelor destinate transporturilor mărfuri şi pasagerilor.

Tonajul registru brut – reprezintă volumul tuturor compartimentelor destinate pentru maşini şi instalaţii, magazii de marfă, tancuri de combustibil, compartimente de locuit.

d. Capacitatea de încărcare reprezintă greutatea încărcăturii utile (mărfuri, combustibil, apă, materiale, echipaj etc.) şi se exprimă în tone deadweight (tdw) o tonă având valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenţa de greutate dintre deplasamentul cu plină încărcătură şi deplasamentul navei goale.

2. Stabilitatea

6


Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautică de mare importanţă a oricărei nave. Prin stabilitate se înţelege capacitatea pe care o are o navă, scoasă din echilibru sub influenţa unor forţe exterioare, de a reveni în poziţia iniţială în momentul când au încetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regulă, orice navă care are aşezate greutăţile în mod simetric şi uniform la bord, pluteşte pe chila dreaptă, având planul diametral în poziţie verticală. Sub influenţa vânturilor, a valurilor, a forţei centrifuge ce iau naştere pe timpul giraţiei, nava se poate înclina într-un bord sau altul.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului longitudinal se numeşte banda sau înclinarea transversală, iar mişcarea oscilatorie provocată de înclinările transversale se numeşte ruliu.

Calitatea navei bandate de a reveni în poziţia iniţială se numeşte stabilitate transversală. Când o navă bandată nu revine la poziţia iniţială, pe chila dreaptă şi continuă să navige înclinată, se spune că este canarisită.

Înclinarea navei care se produce în jurul axului transversal se numeşte înclinare longitudinală sau diferenţa de asietă. Mişcarea oscilatorie provocată de înclinările longitudinale se numeşte tangaj.

Calitatea unei nave de a reveni în asietă dreaptă se numeşte stabilitate longitudinală. Se spune despre o navă că are asietă dreaptă (sau normală) atunci când pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Dacă o navă rămâne înclinată longitudinal se spune că este aprovată, când pescajul prova este mai mare decât pescajul pupa şi apupată când pescajul prova este mai mic decât pescajul pupa. Deci asieta navei se exprimă prin diferenţa de pescaj.

3. NescufundabilitateaNescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea în

cazul când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor la corp.

Teoria nescufundării are două aspecte:- primul se referă la studiul flotabilităţii şi stabilităţii navei avariate;- al doilea la elaborarea metodelor de refacere şi menţinere a flotabilităţii şi

stabilităţii navei care a fost avariată.

4. SoliditateaSoliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma şi de a-şi păstra etanşietatea

atunci când asupra ei acţionează forţe exterioare (vânturi, valuri etc.).În documentaţia tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calităţile nautice ale

navei. Cunoaşterea acestora de către navigatori prezintă o deosebită importanţă în vederea menţinerii navei permanent în stare de plutire.

4. Calităţile evolutive

Calităţile unei nave care-i permit să se deplaseze pe mare şi să se îndrepte în direcţia voită se numesc calităţi evolutive sau de manevră. Principalele elemente de manevră ale unei nave sunt: viteza, inerţia, giraţia şi stabilitatea de drum.

1. Viteza

7


Viteza navei reprezintă spaţiul parcurs în unitatea de timp.La navele maritime, viteza este exprimată, de regulă, în noduri, ceea ce reprezintă mile

parcurse pe oră. Pentru manevra pe spaţii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimată în cabluri pe minut sau metri pe secundă. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprimă în kilometri pe oră şi metri pe secundă. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (funcţie de numărul de rotaţii ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifică în:

- viteza maximă, cea mai mare viteză pe care o poate dezvolta o navă folosind maşinile principale şi auxiliare la capacitatea lor completă;

- toată viteza, viteza pe care o dezvoltă o navă folosind puterea maşinilor la parametrii nominali;

- viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o navă cu un consum minim de combustibil;

- viteza minimă, cea mai mică viteză la care nava mai poate guverna (adică la care nava mai ascultă de cârmă).

2. InerţiaInerţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi continua deplasarea după

schimbarea regimului de marş al maşinilor. De exemplu: o navă merge cu toată viteza înainte şi se pun maşinile la stop. Nava nu se opreşte în acest moment, ci continu[ să se deplaseze datorită inerţiei.

Inerţia navei se caracterizează prin două elemente: distanţa parcursă de navă datorită inerţiei şi timpul cât mişcarea se menţine.

De regulă aceste elemente ale inerţiei se calculează pentru două situaţii:- distanţa parcursă şi intervalul de timp din momentul stopării maşinilor şi până la

oprirea definitivă a navei;- distanţa parcursă şi intervalul de timp necesar opririi navei din momentul

răsturnării maşinilor de la marş înainte, la marş înapoi.

3. GiraţiaGiraţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi schimba direcţia de deplasare sub

influenţa cârmei şi elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de greutate al navei, care-şi schimbă direcţia de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma şi până la venirea la noul drum se numeşte curbă de giraţie.

Elementele principale ale curbei de giraţie a navei sunt:- diametrul giraţiei – distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul longitudinal al

navei după o întoarcere a acesteia de 1800;- diametrul cercului de giraţie;- unghiul de derivă – unghiul format între direcţia axului longitudinal al navei şi

tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;- durata giraţiei – timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.

4. Stabilitatea de drumStabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-şi menţine direcţia de deplasare

neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum şi giraţia sunt două calităţi opuse ale navei; o navă care are o bună stabilitate de drum girează mai greu şi invers.

Stabilitatea de drum este influenţată de direcţia cuurentului şi a vântului în raport cu direcţia de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al

8


navei are tendinţa de a veni cu prova în vânt se numeşte navă ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt se numeşte navă moale. Fenomenul care determină abaterea navei de la drum prin salturi bruşte, indiferent de acţiunea cârmei, se numeşte ambardee.

Cunoaşterea calităţilor evolutive ale navei prezintă o mare importanţă atât în navigaţia din largul mării, cât şi în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor şi manevrelor din porturi sau locuri înguste.

5. Corpul navei

1. OsaturaOsatura navei însumează totalitatea elementelor şi pieselor longitudinale şi

transversale care formează structura de reziştenţă a navei. După modul cum sunt alcătuite şi dispuse elementele de rezistenţă faţă de principalele plane de referinţă ale navei, se deosebesc două feluri de elemente de osatură: longitudinală şi transversală. Osatura navei se confecţionează din lemn sau metal după felul şi destinaţia navei.

a. Osatura longitudinală este alcătuită din piese de rezistenţă dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezistenţă care alcătuiesc osatura longitudinală a navei sunt: chila, carlingile laterale, curenţii de punte, curenţii de bordaj.

Chila este piesa fundamentală a oricărei nave. Ea este situată în planul diametral al navei, pe fundul acesteia şi se întinde pe toată lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricărei nave. După formă şi construcţie se deosebesc mai multe tipuri de chile:

- chila masivă – formată din oţel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;- chila plată – formată dintr-o filă de tablă groasă cu lăţimea de 90-170 cm. Este

tipul de chilă cel mai des utilizat în construcţiile de nave;- chila tunel – constituită din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol la

interior.

Etrava este piesa de rezistenţă a extremităţii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbează şi se îndreaptă în sus, vertical sau oblic la extremitatea prova.

Etamboul este piesa de rezistenţă de la extremitatea pupa. Ca şi etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.

Contrachila sau carlinga centrală este un element de rezistenţă longitudinal care dublează chila pe toată lungimea ei, cu scopul de a întării fundul navei.

Carlingile centrale sunt elemente de rezistenţă longitudinale, paralele cu carlinga centrală şi dispuse pe fundul navei simetric faţă de planul diametral. Carlingile laterale leagă varangele între ele formând împreună o reţea care constituie structura de rezistenţă a fundului navei.

Curenţii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri acelaşi rol ca şi carlingile laterale pe fundul navei – ei leagă coastele între ele formând reţeaua care constituie structura de rezistenţă a bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor şi se află la o cotă mai înaltă decât puntea se numeşte muradă.

Curenţii de punte sunt elemente de rezistenţă longitudinale care susţin şi întăresc punţile. Curenţii de punte leagă între ele traversele formând reţeaua care constituie structura de rezistenţă a punţii.

b. Osatura transversală este alcătuită din elemente şi piese de rezistenţă dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcătuiesc osatura transversală a navei sunt: coastele, varangele, traversele.

9


Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenţă transversale, fixate, la intervale egale aşa-numitele distanţe intercostale. Ansamblu a două coaste situate într-un bord şi altul în acelaşi plan transversal, formează un cuplu. Cele două coaste ale unui cuplu sunt identice ca formă şi simetrice ca dispunere faţă de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determină în final forma navei. Astfel, coastele care formează cuplurile din prova au forme ascuţite – asemănătoare literei V – şi se mai numesc şi coaste stelate, cele care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite şi se numesc coaste deviate.

Orice coastă se compune din trei porţiuni principale:- capătul inferior – extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;- genunchiul coastei – porţiunea curbată a coastei din zona care delimitează fundul

de bordaj;- capătul superior – extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.

La orice navă coastele sunt denumite prin numărul lor de ordine. Numărătoarea se efectuează de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numărul corespunzător fiecărei coaste, este înscris pe plăcuţe metalice (de regulă din alamă), fixate în dreptul coastei respective, pe puntea principală sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punţii principale.

Varangele sunt elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a întări ansamblul de legătură chilă-coastă-carlingă şi a da o rezistenţă mai mare fundului navei.

Traversele sunt tot elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele superioare ale celor două coaste ale unui cuplu. Sunt deci nişte grinzi transversale, neîntrerupte pe toată lăţimea navei şi care îmreună cu curenţii de punte, formează reţeaua de rezistenţă pe care se sprijină puntea. La navele cu mai multe punţi există tot atâtea rânduri de traverse câte punţi sunt.

La navele mai late, pentru mărirea rezistenţei traverselor, acestea se spirjină la centru pe nişte stâlpi verticali fixaţi, de regulă, pe chilă şi care se numesc pontili.

Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenţă care alcătuiesc osatura navei. Bineînţeles că mai există şi alte piese care îndeplinesc funcţii auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenţă, se folosesc piese de legătură care au rolul să asigure rezistenţa îmbinării şi care se numesc colţare sau gusee.

Colţarele sunt piese metalice cu două braţe în unghi drept, folosite pentru consolidarea îmbinării a două elemente structurale ale navei.

Guseele sunt piese de tablă de formă triunghiulară care au acelaşi rol ca şi colţarele.

2. Învelişul exteriorPeste reţeaua de grinzi longitudinale şi transversale care alcătuiesc osatura navei se

fixează învelişul exterior, obţinându-se astfel corpul etanş al navei.Învelişul exterior, ca şi osatura navei, este confecţionat din lemn sau metal după felul

şi destinaţia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelişul exterior scânduri din esenţa tare – stejar, cedru, tek, mahon sau pin – iar la cele metalice table groase de oţel fixate între ele prin nituire sau prin sudură. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte cusătură. Fiecare rând de scânduri sau table, care formează învelişul exterior se numeşte filă.

Principalele părţi componente ale învelişului exterior sunt bordajul şi puntea.

a. Bordajul navei constituie învelişul părţilor inferioare şi laterale ale corpului navei, care porneşte de la chilă spre tribord şi babord şi se continuă până la extremitatea superioară a coastelor unde se îmbină cu puntea.

Partea de bordaj cuprinsă între chilă şi genunchiul coastei într-un bord şi altul se numeşte bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oţel care învelesc bordajul

10


fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinătatea imediată a chilei filele chilei sau filele galbordului.

Fila care înveleşte partea de bordaj situată în zona de curbură a coastelor – la nivelul genunchiului coastelor – se numeşte gurnă, iar celelalte table dispuse în partea superioară se numesc file de bordaj.

Partea bordajului navei, aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul brâului, iar partea care înveleşte zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeşte bordaj lateral. Ultima filă a bordajului aşezată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară se numeşte centură.

Prelungirea bordajului deasupra punţii principale se numeşte parapet. La unele nave parapetul este înlocuit cu o balustradă de protecţie confecţionată din pontili verticali legaţi între ei prin bare orizontale sau lanţ. În partea superioară a parapetului sau balustrăzii se montează o piesă numită copastie, care este confecţionată din lemn, metal sau material plastic.

Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fizează în ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia în porţiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecţionate din fâşii de tablă de oţel cu lăţimea de 20–25 cm şi au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi a-i mări perioada.

b. Puntea navei constituie învelişul exterior al părţii superioare a corpului navei, ea este continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea navei. Puntea este alcătuită, de regulă, din file de tablă de oţel denumite file de punte, Fila din imediata vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală şi bordaj, este mai groasă decât celelalte file ale punţii şi se numeşte filă lăcrimară.

În funcţie de mărimea şi destinaţia sa, fiecare navă are mai multe punţi. Unele punţi sunt continue între prova şi pupa şi altele discontinue.

Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punţi intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punţi au rolul de a împărţi, în plan orizontal, spaţiul din interiorul navei şi de a mări rezistenţa corpului.

Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numeşte covertă. Puntea cea mai rezistentă se numeşte puntea principală. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principală. Dacă nava are mai mult de trei punţi continue atunci ele poartă următoarele denumiri:

- covertă (puntea superioară);- puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;- puntea mijlocie şi puntea inferioară, următoarele punţi aflate sub puntea principală;- paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund (se

mai numeşte şi puntea dublului fund).

La bordul oricărei nave se mai întâlnesc o serie de punţi discontinue, dispuse de regulă deasupra punţii superioare şi care acoperă suprastructuri ale navei. Acestea sunt:

- puntea teugii – puntea discontinuă dispusă la prova, deasupra covertei. Pe teugă sunt dispuse dispozitive ale instalaţiei de manevră prova şi instalaţia de ancorare;

- puntea dunetei – dispusă la pupa navei, deasupra covertei;- puntea bărcilor – punte destinată amplasării bărcilor şi plutelor de salvare;- puntea de comandă – destinată amplasării încăperilor şi aparaturii necesare

serviciului de navigaţie;- puntea etalon – situată deasupra punţii de comandă. Pe ea se instalează compasul

magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influenţa maselor magnetice de la bordul navei. În funcţie de tipul şi destiinaţia navei mai pot exista şi alte punţi.

11


6. Reguli generale privind asigurarea vitalităţii navei

Art. 21 – A realiza şi asigura vitalitatea navei înseamnă:(01) a menţine corpul, instalaţiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., în

perfectă integritate şi a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigură funcţionarea acestora conform cu normele pentru menţinerea siguranţei navei şi a deplinei sale capacităţi nautice;

(02) a observa şi supraveghea permanent starea navei şi situaţia din mediul înconjurător;

(03) a menţine stabilitatea şi flotabilitatea navei în limitele normelor stabilite de constructor;

(04) a menţine, în permanenţă, la bordul navei cel puţin numărul minim de oameni (din echipaj), care să asigure utilizarea eficientă a mijloacelor speciale pentru prevenirea şi combaterea incendiilor, gazelor, materialelor şi substanţelor toxice şi pentru astuparea găurilor de apă.

Art. 22 – Organizarea şi conducerea activităţii de realizare şi menţinere a vitalităţii navei trebuie să respecte următoarele reguli:

(01) toate mijloacele navei destinate pentru realizarea şi menţinerea vitalităţii navei trebuie să fie repartizate pe membrii echipajului şi să fie păstrate cu opis în locurile stabilite la navă (pe baza recomandărilor constructorului sau a altor specialişti); utilizarea lor în alte scopuri decât acela pentru care au fost destinate, este interzisă;

(02) umplerea (presarea) şi golirea tancurilor de balast, precum şi transferul lichidelor la bord trebuie să se facă numai cu ştirea şi aprobarea comandantului navei.

(03) comandatul navei răspunde de organizarea şi conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei; căpitanul secund (pentru punte) şi şeful mecanic (pentru maşină) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantul şi căpitanul secund lipsesc de la navă, conducerea generală a luptei pentru vitlitatea navei rămâne ofiţerul de cart de pe puntea de comndă sau şefului schimbului de gardă de la punte;

(04) la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie să stea rolurile de prevenire şi combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor şi substanţelor toxice, de combatere a găurilor de apă, de abandon şi de om la apă; rolurile enumerate mai sus trebuie să prevadă:

(04.1) cine răspunde de conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei şi a grupelor de avarii;

(04.2) cum şi cine execută legătura radio şi optică a navei;(04.3) cine şi cu ce execută observarea navală şi aeriană;(04.4) cine şi când execută ermetizarea navei;(04.5) cine, unde şi când utilizează mijloace speciale pentru vitalitatea

navei în cazul concret dat;(04.6) cine şi unde acordă primul ajutor;(04.7) cine şi în ce limite execută activitatea de combatere a panicii la

bord.(05) în fiecare cabină şi locuri comune utilizate de echipaj trebuie să se găseasca

afişate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfăşurată la bordul navei;(06) şefii grupelor de avarii trebuie să raporteze neîntârziat despre ajungerea

acestora la locul incendiului, exploziei, găurii de apă, coborârea bărcii de salvare etc.;(07) să se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile

enumerate în prezentul articol, punctul (04); fiecare exerciţiu se consemnează în jurnalul de bord, specificându-se:

(07.1) denumirea exerciţiului;

12


(07.2) data şi durata desfăşurării;(07.3) o scurtă enumerare a condiţiilor în care s-a desfăşurat (starea

vremii, starea mării etc.);(07.4) principalele observaţii critice şi măsurile de luat în viitor.

CAPITOLUL II

Instalaţia şi echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se înţelege capacitatea unei nave de a-şi menţine calităţile de plutire, de propulsie şi manevră prin măsurile ce se iau la bord şi acţiunile echipajului pentru prevenirea avariilor şi lichidarea urmărilor acestora.

Lupta pentru vitalitatea navei constă din activitatea organizată a echipajului în folosirea instalaţiilor şi echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de apă, prevenirea şi stingerea incendiilor.

1. Instalaţii şi echipamente pentru combatereagăurilor de apă

Spărturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii — eşuări, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. — se numesc găuri de apă.

Găurile de apă sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viaţa navei, pentru că dacă nu se împiedică sau nu se limitează pătrunderea apei în interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice navă care se scufundă, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorită pierderii flotabilităţii, sau se răstoarnă ca urmare a pierderii stabilităţii.

Combaterea efectului găurilor de apă începe de la proiectarea şi construcţia navei — când se prevede împărţirea corpului navei în cât mai multe compartimente despărţite prin pereţi etanşi rezistenţi — astfel încât nava să fie capabilă să plutească şi să navige chiar cu unul sau două din compartimentele sale — inundate. Din această, cauză navele moderne se construiesc cu compartimente etanşe cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare să nu influenţeze prea mult flotabilitatea.

În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei constă în eforturile echipajului, pentru restabilirea calităţilor nautice. În acest caz principalele măsuri care se iau la bord pentru combaterea găurilor de apă sunt:— stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorul compartimentelor; — împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei;—astuparea găurilor de apă şi evacuarea apei din compartimentele inundate;— redresarea navei înclinate şi aducerea ei pe chilă dreaptă.

1. Identificarea compartimentelor inundate şi a locurilor pe unde se infiltrează apaImediat după producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp —

atingerea fundului, eşuare pe uscat, coliziune (abordaj) — prima acţiune ce se desfăşoară la bord constă în inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele găuri de apă, tablele slăbite, locurile pe unde apa se infiltrează în interior. Acţiunea de verificare trebuie executată foarte rapid, cu toată atenţia şi responsabilitatea de către echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite şi nelocuite, santinele şi magaziile navei.

13


În caz de descoperirea apei într-un anumit compartiment se va cerceta pe unde pătrunde, apreciindu-se pe cât posibil mărimea găurii de apă şi se va raporta la comandă.

2. Metodele şi mijioacele folosite pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei

Pe baza informaţiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea măsurilor pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei. Aceste măsuri constau în închiderea tuturor porţilor etanşe de la bord şi în întărirea pereţilor etanşi care delimitează compartimentul inundat.

Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele vecine se stabilesc una sau două linii de apărare. Prima linie de apărare se constituie prin întărirea pereţilor compartimentului inundat, iar a doua linie de apărare, se constituie în dreptul următorilor pereţi etanşi (cei mai apropiaţi de prima linie).

Întărirea porţilor etanşe şi a pereţilor etanşi se realizează prin folosirea unor şcondri, ghile şi dulapi de lemn care se sprijină cu un capăt de peretele în suferinţă şi cu celălalt capăt într-un punct tare — existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stâlpi şi grinzi de susţinere.

Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevăzuţi atât pontili şi grinzi metalice de întărire, cât şi şcondri, ghile şi dulapi de lemn destinaţi special pentru întărirea pereţilor compartimentelor inundate.

Toate aceste materiale sunt însemnate de câte un cerc de vopsea roşie la capete, pentru a marca destinaţia lor — materiale de vitalitate — şi a nu fi folosite din greşeala la alte lucrări.

Şcondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate după dimensiuni, repartizate pe compartimente şi păstrate în locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.

În cazul când apa strabate prima linie de apărare, şi cu toate măsurile luate pătrunde în compartimentele vecine, atunci se iau măsuri pentru pregătirea celei de a doua linii de apărare, prin întărirea pereţilor etanşi cei mai apropiaţi de prima linie.

3. Metodele şi mijioacele folosite pentru astuparea găurilor de apă şi evacuarea apei din compartimente

Cea mai eficace măsură pentru împiedicarea pătrunderii apei în interiorul navei, o constituie astuparea găurilor de apă şi apoi evacuarea apei din compartimente.

Pentru evacuarea apei, orice navă este prevăzută cu o instalaţie de pompe având capacitatea de a scoate din navă o anumită cantitate de apă pe unitatea de timp (minut-oră). Această capacitate de evacuare poate fi mărită prin concentrarea la locul respectiv şi a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente în dotarea navei.

Dacă gaura de apă este mare, cantitatea de apă care intră în navă este uneori mai mare decât cea care poate fi evacuată, şi atunci, pentru ca pomparea să aibă succes este absolut necesar să se astupe imediat gaura de apă, dacă nu este posibil total, măcar parţial. Astuparea găurilor de apă începe imediat ce au fost descoperite. Mai întâi se astupă găurile de apă la opera vie pentru a limita pătrunderea apei şi a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupă şi găurile de apă aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei şi acestea pot ajunge sub linia de plutire.

Mijioacele de vitalitate prevăzute în dotarea navei pentru astuparea găurilor de apă pot fi folosite atât din interior cât şi din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanşe oarbe şi alte dispozitive:— dopurile sunt confecţionate din lemn moale (brad sau tei) în formă de trunchi de con şi de dimensiuni diferite cuprinse între 2—30 cm diametru şi sunt repartizate pe compartimente, păstrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;

14


— penele sunt ca şi dopurile confecţionate din lemn, de dimensiuni diferite şi repartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât şi dopurile nu se piturează, pentru ca lemnul în contact cu apa să se umfle şi să obtureze bine gaura.— panourile se folosesc la astuparea găurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confecţioneaza din scânduri, cu grosimea de 2—3 cm peste care se suprapune o bucată de pânză de vele, unsă cu chit de miniu sau seu. Deasupra pânzei de vele se aşează dulapi, de 4—5 cm grosime orientaţi invers (dacă primul rând de scânduri a fost aşezat vertical — dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile pânzei de vele formând un fel de garnitura, care se umple cu câlţi, stupă şi alte materiale. Panoul astfel constituit se aşeaza peste gaură şi se fixează cu o grindă de lemn sau se prinde de bordaj cu nişte cleme speciale.

Unele panouri mai mari se confecţionează în mod asemănător, dar cu scânduri ceva mai groase şi cu o garnitură pe margini ceva mai lată. Aceste panouri se fixează pe gaura de apă, din exterior, cu ajutorul unor braţe de manevră. Dupa ce panoul a fost aşezat la post şi presiunea apei l-a împins bine peste gaură, se încinge nava cu parâme de sârmă, trecute peste panou, pentru siguranţa fixarii lui la post;— flanşele oarbe sunt dispozitive de astupare a găurilor mici de apă cu diametrul, pâna la 30 cm. Un tip de flanşă oarbă prezentată se compune dintr-o tijă, pe care alunecă un disc, cu o garnitură presată, ce poate fi strâns cu o piuliţă fluture. La capatul tijei există o furcă metalică basculantă. Pentru a pune flanşa la post furca basculantă se pune în poziţie de-a lungul tijei, se scoate în afara bordului şi apoi se basculează în poziţie perpendiculară pe tijă. Se trage apoi spre interior şi furca se opreşte cu marginile în bordaj. Cu piuliţa fluture se strânge discul cu garnitura pâna când se astupă gaura de apa;— paietul este folosit pentru astuparea găurilor de apă din exterior. El este un fel de cortină confecţionată din pânză de tendă (vele) groasă, prevăzută cu grandee pe margine şi cu rodanţe la cele patru colţuri. Paietul se prinde cu parâme de manevră sau lanţuri la cele patru colţuri şi apoi se manevrează aşezându-se exact deasupra spărturii în bordaj. Cu ajutorul a două braţe se deplasează de-a lungul navei până ajunge în dreptul coastelor unde se află gaura de apă (numărul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placuţe fixate în punte de-a lungul copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevrează la înalţimea necesară.

După ce găurile de apă au fost astupate total sau parţial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectuează la ordin şi în succesiunea stabilită de comandantul navei.

4. Redresarea naveiPrin redresarea navei se înţelege aducerea ei pe chilă dreaptă, efectuând o serie de

măsuri menite să micşoreze unghiurile de înclinare transversală şi longitudinală. Pe tot timpul acţiunii de redresare se verifică cu atenţie evoluţia pescajului navei pentru păstrarea rezervei de flotabilitate.

Redresarea navei poate fi realizată prin trei procedee — evacuare, transvazare şi contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.

Evacuarea constă în pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate.Transvazarea constă în pomparea apei din compartimentele inundate în alte

compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chilă dreaptă. Transvazarea apei are avantajul că poate redresa nava fără să-i modifice flotabilitatea şi pescajul.

Contrainundarea constă în ambarcarea unei cantităţi de apă din mare în compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezintă dezavantajul că prin ambarcarea unei cantităţi suplimentare de apă se mareşte pescajul şi se reduce flotabilitatea. Totuşi procedeul contra inundării se foloseşte atunci când nava trebuie adusă foarte repede pe chila dreaptă, pentru a preîntâmpina răsturnarea.

15


Procedeul combinat constă în inundarea unor compartimente în paralel cu evacuarea şi transvazarea încărcăturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se foloseşte tot în scopul redresării rapide a navei.

Efectuarea redresării navei, prin oricare din procedee, trebuie să respecte următoarele reguli:— în toate cazurile să se cunoască cu precizie care este situaţia compartimentelor inundate;— măsurile preconizate pentru redresarea navei se pun în aplicare numai după ce s-a verificat şi se cunoaşte cu precizie integritatea bordului liber, punţilor şi pereţilor etanşi. În caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresării, să intre apă în navă prin găuri, care iniţial erau deasupra liniei de plutire;— se vor executa numai operaţii care pot înceta imediat, în caz de nevoie;— ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatură cu marea (găuri de apă neastupate) pentru că în acest fel se mareşte cantitatea de apă introdusă în navă.

Combaterea găurilor de apă este o activitate foarte importantă pentru însăşi viaţa navei. Efectuarea cu succes a acestei activităţi este funcţie de doi factori:— pregătirea echipajului;— existenţa la post şi în stare de funcţionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalaţia şi echipamentele destinate combaterii găurilor de apă.

2. Instalaţia de stins incendiul la bordul navei

Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viaţa navei ca şi pătrunderea apei în interior. Din această cauză, prevenirea şi combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de importantă, care trebuie desfăşurată cu hotărâre şi eficacitate.

Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe navă se desfăşoară în condiţii mai grele, datorită urmatoarelor particularităţi ale incendiilor la bord:— rapiditatea creşterii temperaturii şi a concentraţiei gazelor periculoase pentru om, datorită existenţei unor compartimente limitate, construcţiilor metalice şi numărului mic de ieşiri;— rapiditatea propagării incendiului, ca urmare a existenţei unei mari cantitaţi de materiale inflamabile într-un spaţiu restrâns;— dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în condiţiile de la bord;— posibilitatea propagării rapide a incendiului în compartimentele vecine datorită marii conductibilităţi termice a punţilor şi pereţilor metalici;— existenţa echipamentului electric aflat sub tensiune; — existenţa unor mari cantităţi de combustibil şi mărfuri inflamabile;— consumul de apă pentru stingerea incendiilor — limitat de necesitatea păstrării flotabilităţii şi stabilităţii navei.

În afară de toate acestea, mai trebuie avut în vedere că, stingerea incendiilor la bord poate avea loc în condiţii deosebit de grele — întuneric, vânt puternic, valuri, balans.

1. Felul incendiilor şi metodele de combatere a lor la bordProcesul de ardere este întreţinut de un carburant şi de un comburant — care, de

regulă, este oxigenul din atmosferă. Arderea încetează când oxigenul din atmosfera înconjurătoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de căldură. Dar sunt şi materialele care în anumite condiţii se pot autoîncălzi la temperatura de autoaprindere.

Incendiile la bord pot fi impărţite în patru grupe, după felul materialului combustibil:

16


— incendiul materialelor explozive;— incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;— incendiul combustibililor lichizi şi unsorilor;— incendiul corpurilor solide (izolaţia, pitura, mobilierul precum şi diferite tipuri de marfă — cherestea, carbuni, ţesături etc.).

Stingerea incendiilor se bazează pe înlăturarea condiţiilor care favorizează arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic şi afluxul de căldură spre materialul combustibil.

Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele şi mijioacele de stins incendiu.

Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, există două metode:de suprafaţă constă în acţionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la

suprafaţa materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafaţă se folosesc — apă, spumă chimică, spumă aeromecanică şi bioxidul de carbon;

volumetrică constă în interzicerea accesului aerului în compartimentul în care are loc incendiul, sau introducerea în compartiment a altor materiale care nu întreţin (impiedică) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetrică se folosesc — bioxid de carbon, abur, lichide uşor volatile, gaze.

2. Instalaţii şi echipamente de stins incendiulToate navele sunt prevăzute din construcţie cu instalaţii şi echipamente pentru

stingerea incendiilor. În conformitate cu prevederile convenţiei de ocrotire a vieţii pe mare, toate încăperile (compartimentele) navei, în funcţie de destinaţia lor, sunt prevăzute cu o instalaţie fixă de stins incendiu.

Instalaţiile fixe de stins incendiu, în funcţie de materialul folosit pentru stingere (apă, spumă etc.) pot fi de mai multe tipuri:— instalaţia de pulverizare a apei;— instalaţia de stropire cu apă ;— instalaţia de perdele de apă; — instalaţia de stingere cu spumă;— instalaţia de stingere cu abur;— instalaţia de stigere cu bioxid de carbon;— instalaţia de stingere cu gaz inert;— instalţia de stingere cu vaporii lichildelor uşor volatile.

Instalaţiile de stingerea incendiului cu apă sunt deservite la bordul navei de o instalaţie de pompe (principale şi secundare) de incediu, care care aspiră apa din mare şi o refulează pe tubulaturi. Presiunea creată de pompele de incendiu trebuie să fie suficientă pentru a asigura funcţionarea şi a altor instalaţii care consumă apă (de exemplu stingerea cu spumă).

Trimiterea apei la locul incendiului se realizează prin hidranţi la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barză.

Hidranţii se montează atât în încăperi speciale (compartimente) la o distanţă de circa 20 m unul de altul, cât şi în exterior pe punţi la o distanţă de până la 40 m unul de altul. Fiecare hidrant este prevăzut cu valvulă de închidere şi racord standard de cuplare rapidă.

Furtunurile de incendiu se confecţionează din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se păstrează, împreună cu ciocurile de barză respective, în suporţi speciali sau cutii pentru furtun amplasate în imediata vecinatate a hidranţilor.

Ciocurile de barză, hidranţii şi armăturile metalice ale furtunurilor se pitureaza în culoare roşie.

17


Instalaţiile de stins incendiul cu spumă. Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins.

La bordul navelor se folosesc două feluri de spumă:— spumă chimică, obţinută ca rezultat al reacţiei chimice dintre un acid si o bază. Spuma chimică se obţine în stingătoarele portabile şi în generatoarele de spumă fixe sau portabile. Stingătoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru că au capacitate mică 8—10 l şi dau 50-60 l de spumă în timp de 60-65 s.— spumă aero-mecanică obţinută ca rezultat al amestecului aerului, cu o soluţie apoasă de spumigen. Datorită greutăţii ei mici (spuma chimică are greutate specifică 0,2, iar spuma aero-mecanică 0,1), spuma poate fi folosită pentru stingere incendiilor pe navă fără a influenţa prea mult asupra flotabilităţii şi stabilităţii navei.

Principiul stingerii incendiilor cu spumă constă în faptul că stratul de spumă realizat, provoacă răcirea suprafeţelor materialului care arde, împiedică ieşirea vaporilor incandescenţi din zona de ardere, împiedică ajungerea aerului pe suprafaţa de ardere şi îl protejează de încălzirea din zona arderii.

Spuma se poate folosi la stingerea oricăror materiale în afară de explozive şi instalaţii electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conducător de electricitate).

Spuma aero-mecanica se obţine în aparate de doua tipuri: cu generare interioară şi cu generare exterioara;

Instalaţia de stins incendiu cu bioxid de carbon funcţionează pe principiul realizării unui mediu cu conţinut în oxigen insuficient pentru ardere, chiar în zona focarului incendiului.

Instalaţia de stins, incendiu cu bioxid de carbon constă dintr-o reţea de tubulaturi de alimentare şi de refulare, terminate cu ajutaje de ieşire instalate în partea superioară a încăperilor (magazii, compartimentul-maşini). Bioxidul de carbon se păstreaza la bord sub formă de gaz lichefiat, în butelii de oţel.

Instalaţiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi acţionate local sau de la distanţă cu un sistem de comandă manual sau automat. Instalaţiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor în compartimentul-maşini, în încăperile diesel-generatoarelor de avarie, în magaziile de mărfuri generale sau în magaziile de substanţe explozive si uşor inflamabile.

3. Instalaţii de semnalizare a incendiuluiPentru detectarea şi semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare navă este dotată, fie cu

instalaţii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuală.Instalaţiile automate de detectare şi semnalizarea incendiului sunt montate pe navele

moderne de transport, pe toate pasagerele şi pe navele care transportă mărfuri periculoase. La bord aceste instalaţii se amplasează în toate încăperile de locuit, magaziile cu mărfuri uşor inflamabile şi combustibile, posturile de comandă, magaziile pentru mărfuri uscate şi încăperile destinate transportului mărfurilor periculoase.

Pentru detectarea automată a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile să declanşeze semnalizarea automată sub influenţa efectului termic (creşterea temperaturii în compartiment), optic (apariţia flăcărilor) sau al fumului. Instalaţia automată este astfel construită încât, la apariţia indicilor care atestă existenţa focului într-un compartiment să declanşeze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comandă respective).

Instalaţia de semnalizare manuală a incendiului este montată pe absolut, toate navele şi constă dintr-o instalaţie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe navă în locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul să poată alarma imediat.

18


Butoanele pentru semnalizarea manuală a incendiului sunt vopsite în culoare roşie şi protejate sub geamuri de sticlă. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul şi apasă pe buton, dând alarma.

3. Preg ătirea pentru funcţionare, întreţinere, inspecţie Regula 19

1. Această regulă se aplică la toate navele. Navele construite înainte de 1 iulie 1986 trebuie să corespundă, pe cât posibil, cerinţelor paragrafelor 3 şi 6.2.

2. Pregătirea pentru funcţitonare. Înainte ca nava să părăsească portul, precum şi în tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie să fie în stare de funcţionare şi gata imediat de folosire.

3. Întreţinere.3.1. Se vor prevedea instrucţiuni de întreţinere la bord a mijloacelor de salvare care să

corespundă cerinţelor regulii 52 după care se vor executa lucrări de întreţinere.3.2. Administraţia poate accepta în locul instrucţiunilor cerute de paragraful 3.1. un

program de întreţinere planificată la bordul navei, care să includă cerinţele regulii 52.4. Întreţinerea curenţilor. Curenţii folosiţi la lansare trebuie să fie inversaţi la intervale

care să nu depăşească 30 luni şi vor fi înlocuiţi când este necesar ca urmare a deteriorării lor sau la intervale care nu depăşesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurtă.

5. Piese de schimb şi echipament pentru reparaţii. Vor fi prevăzute piese de schimb şi echipament pentru reparaţii pentru mijloacele de salvare şi elementele lor componente care se uzează sau consumă repede şi trebuie să fie înlocuite cu regularitate.

6. Inspecţia săptămânală. Următoarele probe şi inspecţii vor fi efectuate săptămânal:6.1. toate ambarcaţiunile de salvare, bărcile de urgenţă şi dispozitivele de lansare la apă

vor fi inspectate vizual în vederea asigurării că ele sunt gata de folosire.6.2. motoarele tuturor bărcilor de salvare şi ale bărcilor de urgenţă vor fi puse în

funcţiune înainte şi înapoi pentru o perioadă totală de 3 minute cu condiţia ca temperatura ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea motorului. În cazuri speciale, Administraţia poate renunţa la aceste cerinţe pentru navele construite înainte de 1 iulie 1986.

6.3. se va proba instalaţia de alarmă generală pentru caz de urgenţă.7. Inspecţiile lunare. Inspecţia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcii

de salvare, va fi efectuată lunar, pe baza listei de verificare cerută de regula 52.1, în vederea asigurării că ele sunt complete şi în stare bună. Un raport de inspecţie va fi consemnat în jurnalul de bord.

8. Întreţinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare şi a bărcilor de urgenţă gonflate.

8.1. fiecare plută de salvare gonflabilă şi fiecare vestă de salvare trebuie să fie supusă întreţinerii:- la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi în cazurile în care este necesar şi

rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.- într-o staţie de întreţinere aprobată, corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune

de mijloace de întreţinere şi este deservită de personal calificat corespunzător.8.2. reparaţiile şi întreţinerea bărcilor de urgenţă gonflabile trebuie executate în

conformitate cu onstrucţiunile producătorului. Reparaţiile urgente pot fi executate la bordul navei, reparaţiile normale vor fi executate la o staţie de întreţinere aprobată.

9. Întreţinerea periodică a dispozitivelor hidrostatice de declanşare. Dispozitvele hidrostatice de declanşare trebuie să fie supuse lucrărilor de întreţinere:

9.1. la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi, în cazurile când este necesar şi rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.

19


9.2. într-o staţie de întreţinere corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune de mijloace necesare şi este deservită de personal calificat corespunzător.

4. Instrucţiuni de întreţinere la bordRegula 52 (cerinţe pentru mijloace de salvare)

Instrucţiunile pentru întreţinerea mijloacelor de salvare la bord trebuie să fie uşor de înţeles, ilustrate acolo unde este posibil şi corespunzător vor include pentru fiecare mijloc de salvare următoarele:1) o listă de control folosită pentru inspecţiile prevăzute de regulă 19.7;2) instrucţiuni privind întreţinerea şi reparaţia;3) programul pentru întreţinerea periodică;4) schema punctelor de ungere şi indicarea lubrifianţilor recomandaţi;5) lista de piese sucsceptibile de a fi înlocuite;6) lista surselor de piese de schimb;7) un registru pentru înregistrarea inspecţiilor şi lucrărilor de întrţinere.

5. Rolul de apel şi instrucţiuni pentru cazuri de urgenţăRegula 53

1. Rolul de apel trebuie să specifice detalii privind semnalul de alarmă generală în caz de urgenţă prescris de regula 50 şi, de asemenea, măsurile ce trebuie luate de echipaj şi pasageri când această alarmă este declanşată. Rolul de apel trebuie de asemenea, să specifice cum va fi dat ordinul de abandonare a navei.

2. Rolul de apel trebuie să cuprindă obligaţiilor atribuite anumitor membrii ai echipajului, cuprinzând:- întreţinerea uşilor etanşe la apă, a uşilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor,

luminătoarelor, sabordurilor şi a altor închideri similare de pe navă;- echipamentul ambarcaţiunilor de salvare şi a altor mijloace de salvare;- pregătirea şi lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare;- pregătirea generală a altor mijloace de salvare;- apelul pasagerilor;- folosirea echipamentului de comunicaţii;- folosirea echipelor de incendiu însărcinate cu lupta contra incendiilor;- sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului şi instalaţiilor de luptă

împotriva incendiului.3. Rolul de apel trebuie să specifice care ofiţeri au responsabilitatea să asigure ca

mijloacele de salvare şi de incendiu sunt menţinute în stare bună şi sunt gata pentru a fi imediat folosite.

4. Rolul de apel trebuie să specifice înlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, având în vedere că anumite situaţii pot impune diferite acţiuni.

5. Rolul de apel trebuie să indice obligaţiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii în caz de urgenţă. Aceste obligaţii trebuie să cuprindă:- avertizarea pasagerilor;- verificarea că ei poartă îmbrăcăminte corespunzătoare şi că şi-au pus corect vesta de

salvare;- adunarea pasagerilor la posturile de adunare;- menţinerea ordinii în culoare şi pe scări şi supravegherea pretutindeni a deplasării

pasagerilor;- verificarea că ambarcaţiunile de salvare au fost dotate cu paturi

20


6. Rolul de apel trebuie întocmit înainte de plecarea navei în voiaj. Dacă au loc schimbări în componenţa echipajului, care necesită modificări în rolul de apel, comandantul navei trebuie să revizuiască sau să întocmească un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie să fie aprobat.

CAPITOLUL III

Lucrări de întreţinere şi curăţenie la bord

1. Curăţenia navei

Pentru menţinerea ordinei şi curăţeniei pe navă, precum şi pentru asigurarea condiţiilor normale de viaţă la bord, în conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului la bord, se execută zilnic curăţenia mică şi săptămânal curăţenia mare.

Curăţenia mică se execută în fiecare dimineaţă înainte de ridicarea pavilionului (înainte de ora 8,00) şi constă din: înlăturarea apei (zăpezii) de pe punte, ştergerea prafului şi umezelii de pe instalaţiile şi mecanismele de punte, măturarea, aerisirea încăperilor, ştergerea geamurilor, spălarea podelei, culoarelor şi careurilor (sălilor de mese), măturarea şi spălarea scărilor şi furbişarea alamurilor.

Una din principalele operaţii executată în cadrul curăţeniei zilnice este curaţenia punţii principale. Aceasta operaţie se execută în mod diferit la navele cu punte metalică şi la navele cu punte de lemn.

La navele cu punte metalică, curăţenia zilnică începe cu măturarea de sus în jos, mai întâi punţile superioare (comanda şi suprastructurile), apoi puntea principală. După ce au fost înlăturate prin măturare praful şi gunoaiele de pe punte, se stropeşte cu apă şi se spală cu coada pentru ca în final să se înlăture apa şi să se usuce cu altă coadă uscată (stoarsă). Dacă puntea metalică nu este vopsită sau acoperită cu un mastic, atunci după ce a fost bine spălată cu apă de mare şi uscată se mai şterge o dată uşor cu o coadă muiată în motorină sau uleiuri arse de la motoare, pentru că să nu ruginească.

La navele cu punte de lemn operaţia începe de asemenea cu maturatul şi apoi se spală cu apă. Dupa primul furtun care stropeşte, urmeaza un rând de marinari cu perii cu coadă care freaca puntea, apoi alt furtun care spală cu apă curată. În final dupa spălarea cu apă curată vine un rând de marinari cu raşchete de cauciuc (cu coadă) care înlătura resturile de apă şi usucă puntea.

O atenţie deosebită trebuie acordată curăţeniei băilor, spălătoarelor şi W.C.-urilor comune, a căror chiuvete se spală cu sodă şi detergenţi, iar podelele cu apă de mare şi se usucă cu coada.

Curăţenia mică se încheie cu ştergerea hublourilor şi luminatoarelor şi cu furbişarea alamurilor. Un rol special există pe orice navă pentru furbişarea clopotului. Curăţenia mică se repetă zilnic, către seară, când se înlătură gunoaiele de pe punte cu mătura sau cu coada, şi se mătură încăperile comune (săli de mese, careuri) şi culoarele.

Curăţenia mare se execută o dată pe săptămână, de obicei, sâmbăta şi începe cu scoaterea din cabine şi careuri a covoarelor, saltelelor şi lenjeriei de pat, care se întind pe punte la soare pentru aerisire. Între timp în cabine se face curaţenie generală — se spală podelele metalice şi cele acoperite cu linoleum, se şterg mobilele de praf, se spală pereţii în locurile unde vopseaua s-a murdarit.

La exterior, se şterg de praf pereţii suprastructurilor şi se curăţă eventualele pete sau murdăria apăruta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate şi instalaţii. Se curăţă

21


parâmele de sârmă şi se ung. Se înlocuiesc saulele de pavilion, saulele de învergare a tenzilor, se matisesc şi se patronează parâmele roase sau desfăcute.

Pe timpul curăţeniei mari se scutură şi se curăţă (eventual se spală) capoatele de pe bărci, de pe vinciuri şi alte instalaţii de punte. Se face curăţenie în bărci şi se şterg de praf toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor.

La anumite perioade se planifică în cadrul curăţeniei mari spălarea bordajului exterior al corpului navei precum şi a arboradei (catarge-vergi). Spălarea bordajului, a arboradei şi pereţilor suprastructurilor se execută întotdeauna de sus în jos. Mai întâi se spală cu o soluţie de apă caldă cu săpunadă (un sapun lichid) şi apoi cu apă curată — dulce dacă este posibil. Spălarea suprafeţelor vopsite, cu apă cu sodă, este interzisa.

După terminarea spălării suprastructurilor se trece la curăţenia generală a punţii principale. Punţile metalice se spală în acelaşi mod ca şi la curăţenia zilnică. Punţile de lemn se bricuiesc frecându-le bine cu nisip şi apoi cu periile de bordaj şi apă curată, se înlătură nisipul. În final se spală cu jet de apă curată şi se usucă cu raşchete de cauciuc. Se spală apoi şi se bricuiesc scările laterale care au platforme şi trepte din lemn.

Curaţenia mare, la exterior, se încheie cu: furbişarea alamurilor de la hublouri, clopot, balustrade, cavilele timonei, portavocii şi cu ştergerea geamurilor de la suprastructuri şi luminatoare.

După ce s-au executat toate operaţiunile prevăzute în cadrul curaţeniei mari, la exterior, se scutură covoarele, paturile şi aşternuturile, se bat saltelele şi apoi se introduc în cabine şi careuri aranjându-se fiecare la locul lor.

Toate operaţiunile şi activităţile prevăzute a se executa în cadrul curăţeniei zilnice sau săptămânale a navei presupun o muncă susţinută, efectuată cu conştiinciozitate de către toţi membrii echipajului într-un cadru organizat cu repartizarea precisă şi echitabilă a sarcinilor pe oameni. Acest lucru se obţine prin rolul de curăţenie — care cuprinde un capitol referitor la curăţenia mică şi un capitol referitor la curăţenia mare. Cu cât acest rol este mai complet şi sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete şi mai clare cu atât ordinea şi curaţenia de pe nava vor face ca viaţa la bord să fie mai placută.

2. Lucrări de întreţinere la corpul, suprastructurile şi arborada navei

Lucrările de întreţinere ce se execută la bordul oricărei nave cu forţele echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt lucrările de întreţinere a corpului, arboradei şi suprastructurilor navei şi constă din piturarea lor — acoperirea cu vopsea — pentru a le proteja împotriva coroziunilor provocate de acţiunea apei de mare şi a aerului, precum şi lucrările de marangozerie la bărci şi navă.

Piturarea navei se realizează în două faze: una pregătitoare care constă din maţagonire şi raşchetare şi alta de execuţie care constă din pregătirea vopselelor, chituire şi piturare.

Pregătirea suprafeţelor metalice pentru piturare se efectueaza prin înlăturarea piturilor vechi şi curăţarea completă a ruginii pătrunsă sub vopsea. Dacă pitura veche se prezintă în straturi groase şi trebuie îndepărtată complet, atunci tabla se maţagoneşte (se ciocăneşte) cu un ciocan special, apoi se raşchetează şi în final se curăţă bine cu o perie de sârmă. Instrumentele pentru maţagonat şi raşchetat sint: maţagonul care se prezintă ca un ciocan cu capetele ascutiţe (el poate fi si pneumatic), raşcheta care se poate confecţiona şi la bord dintr-o bucată de tablă de oţel îndoită la capăt şi bine ascuţită pentru a putea rade vopseaua şi periile de sârmă care pot fi obişnuite sau pneumatice.

Când suprafaţa metalică a fost maţagonită, raşhetată şi curăţată bine de rugină cu peria de sârmă, se acoperă cu un strat subţire de ulei de in fiert, iar după uscare se grunduieşte. Pentru acoperirea suprafeţelor metalice cu grund, se foloseşte miniu de plumb, iar in lipsa acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural.

22


Dupa ce s-au terminal operaţiunile pregătitoare se trece la pregătirea vopselelor şi piturare. Piturarea navei este o operaţiune foarte importantă la bord şi se execută cu cei mai buni marinari, instruiţi în folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor şi respectarea normelor de protecţie a muncii.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protecţia suprafeţelor metalice împotriva ruginii), antivegetative (pentru protecţia operei vii împotriva algelor şi scoicilor), ignifuge (care nu întreţin arderea — se dau în compartimentele maşini). Înainte de piturare vopselele se pregătesc amestecându-se coloranţii respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de cânepa etc.), răşini (colofoniu, şerlac etc.), dizolvanţi (white-spirt, benzol, acetonă, terebentină), sicativi (substanţe care grăbesc uscarea vopselelor făra să le schimbe proprietăţile fizice).

Păstrarea vopselelor la bord precum şi pregătirea şi folosirea lor sunt operaţiuni care intră în atribuţiile şefilor de echipaj şi constituie una din principalele forme de manifestare a priceperii şi măiestriei lor.

Uneltele folosite la operaţia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile şi pulverizatoarele.

Pensulele întrebuinţate la piturarea manuală au diverse forme şi mărimi.Înainte de întrebuinţare pensulele noi se ţin 15—20 min în apă dulce. De asemenea

pensulele noi se leagă strâns cu saule (sau se patroneaza cu bandă metalică) pentru a li se da o rezistenţă mai mare şi ca să fie mai comode la lucru. După întrebuinţare, pensulele se ţin un timp într-un vas (borcan) cu un diluant, după care se spală bine cu terebentina sau petrol.

Folosirea pensulelor pe timpul piturării navei se face cu respectarea următoarelor reguli:- pensula se ţine de mâner ca să nu murdarească mâinile şi se aplică pe suprafaţa metalică în

poziţie oblică (nu perpendicular);- pensula se înmoaie în cutia cu vopsea numai cu vârful (circa 1/3 din pensulă) ca să nu ia

prea multa vopsea odată ;- pensula se înmoaie din nou în vopsea numai după ce s-a terminat cea existentă pe pensulă;- vopseaua se întinde bine, cu trăsături de pensulă de-a lungul suprafeţei metalice. Piturarea

se execută de sus în jos. La fiecare trasătură nouă se ridică pensula de pe obiect (suprafaţa vopsită);

- după fiecare 10—15 min se amestecă vopseaua cu un băţ de lemn, ca să se evite depunerile pe fundul cutiei;

- vopsirea se execută în straturi foarte subţri (mai bine se vopseşte un obiect de două ori cu câte un strat subţire decât o singura dată cu un strat gros);

- în nici un caz nu se dă a doua mâna de vopsea (al doilea strat) până când nu s-a uscat bine primul strat de vopsea.

Piturarea cu pulverizatoare se execută, de obicei, atunci când se vopsesc suprafeţe mari — bordajul navei, suprastructurile. În cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute în vedere şi respectate următoarele reguli:- distanţa dintre pulverizator şi suprafaţa ce se vopseşte să fie cuprinsă între 25—35cm;- jetul de vopsea al pulverizatorului să fie dirijat pe direcţie perpendiculară faţă de suprafaţa

care se vopseşte;- vopseaua se dă pe fâşii cu acoperire de 15—20mm;- la întreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune într-un vas cu terebentină (sau alt

diluant) ca să nu se usuce vopseaua.

Piturarea unei nave este o operă a măiestriei marinăreşti, care îmbină esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare încăpere, aparat sau instalaţie, se

23


alege câte o anumita culoare sau categorie de vopsea, în funcţie de situaţia şi destinaţia suprafeţei ce urmează a fi protejată cu vopsea.

Astfel, opera vie a navei după ce a fost piturată cu un strat de vopsea anticorosivă, se piturează cu un al doilea strat de vopsea antivegetativă, care conţine substanţe toxice şi apară corpul navei împotriva algelor şi scoicilor pe o perioadă de şase luni — un an.

Interioarele navei se piturează în mod diferit în funcţie de destinaţia lor: încăperile de locuit se piturează de obicei în culori deschise (alb de zinc) atît pentru luminozitate cât şi pentru aspectul intim, atragător; compartimentele căldări şi diverse instalaţii din compartimentele maşini se piturează cu vopsea ignifugă; tubulaturile de apă, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare în culoare distinctivă (roşu, galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile şi unele magazii se piturează cu miniu de fier, iar cele uscate şi deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apă nu se piturează, ele se protejează cu un strat de lapte de ciment.

Ordinea interioară pe navă şi nivelul de cultură marinărească a echipajului pot fi apreciate după modul cum repartizarea pe navă a piturilor respectă armonia culorilor, simetria şi uniformitatea, delimitarea între două culori apare distinct printr-o linie perfectă, iar obiectele care nu se piturează nu au pe ele pete sau urme de vopsea.

Ca regulă generală, la bordul navei nu se piturează obiectele din alamă, bronz (balustrăzile scărilor, clopotul, numerele de la uşi, telegrafele, hublourile), garniturile de cauciuc de la uşi şi porţi etanşe, fluturi şi filetul de la sistemele de închidere sau de la întinzătoarele de sart.

3. Măsuri de protecţie a muncii

Înainte de începerea operaţiei de piturare a navei se execută un instructaj cu întregul echipaj, în cadrul căruia, pe lângă organizarea activităţii şi repartizarea sarcinilor, se dau o serie de indicaţii în ceea ce priveşte prevenirea accidentelor şi măsurile de protecţie a muncii, necesarea fi cunoscute:- înainte de începerea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie să-şi ungă faţa şi mâinile cu

vaselina;- raşchetarea şi piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipaţi în costume de lucru

(salopete, halate), cu mănuşi şi ochelari de protecţie;- la lucrările în arboradă, şi în afara bordului, în mod obligatoriu trebuie folosite schele, iar

marinarii să fie legaţi cu saule de minimum 25—30 mm diametru, pentru a evita căderea în apă sau pe punte;

- la lucrările în interior să fie luate măsurile de prevenire a incendiilor: prepararea şi amestecarea vopselelor se va face numai în încăperi deschise şi cu ventilaţie bună, iluminatul santinelor, magaziilor în timpul vopsirii se va face numai cu lămpi portative cu izolaţie bună. Este interzis fumatul în încăperile în care se vopseşte;

- la întreruperea lucrului, pentru masă, marinarii trebuie să se spele pe mâini cu apă caldă şi săpun, iar la terminarea lucrului să facă duş;

- odihna (dormitul) echipajului în încăperi proaspăt vopsite este interzisa.

Pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere la corpul, suprastructura şi arborada navei nu se întocmeşte un rol, de regula, activitatea se planifică şi se organizează de fiecare dată în funcţie de volumul lucrărilor şi forţa de muncă disponibilă.

4. Rolurile pentru activită ţ i curente la bord

24


Rolurile pentru organizarea activităţilor curente la bord se întocmesc de către ofiţerul secund al navei şi se aprobă de către comandant. Aceste roluri se referă, de regulă, la organizarea şi stabilirea răspunderilor pentru activitatea curentă la bord şi cuprind: rolul de responsabilităţi, rolul de manevră, rolul de pregătirea navei pentru marş, rolul de întreţinere şi curăţenie a navei, rolul pentru verificarea şi balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu rolul de responsabilităţi în unul singur).

În funcţie de destinaţia navei, de condiţiile de lucru şi de viaţa pe care le oferă, de pregătirea şi experienţa echipajului, la bord se pot institui atâtea roluri câte sunt necesare pentru desfăşurarea organizată a activităţii. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru: închiderea porţilor etanşe, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului şi apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cuşete şi hamace), de masă (stabilirea seriei şi locului fiecăruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rândului la spălatul rufelor şi uscatul lor la mandar).

Cu cât se instituie mai multe roluri, cu atât viaţa şi activitatea la bord se desfăşoară mai organizat şi munca se repartizează mai echitabil între membrii echipajului.

a. Rolul de responsabilităţi organizează activitatea zilnică a echipajului, corespunzător funcţiilor de bază. Rolul de responsabilităţi poate cuprinde următoarele rubrici : denumirea locului de muncă, numele şi prenumele, funcţia după stat, responsabilităţi, atribuţii, înlocuitor şi observaţii.

La rubrica locul de muncă se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comandă, a compartimentului sau a postului în care îşi desfaşoară activitatea respectivul membru al echipajului.

La rubrica responsabilităţi se inscriu instalaţiile, echipamentele sau obiectele de inventar repartizate individului pentru a le asigura funcţionarea şi întreţinerea.

La rubrica atribuţiuni se înscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj în serviciul zilnic.

Rubrica înlocuitor se completează cu denumirea funcţiei persoanei care preia răspunderile şi atribuţiunile titularului în lipsa acestuia de la bord.

În rolul de responsabilităţi se trec toate funcţiile prevăzute în stat, în frunte cu comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente şi posturi, înscriindu-se în dreptul fiecăruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalaţie, agregat, aparat, obiect de inventar, aflat la bord, să se afle in primirea şi răspunderea unui membru al echipajului.

b. Rolul de manevră se întocmeşte în scopul organizării activităţii echipajului, stabilirii răspunderilor şi sarcinilor ce revin şefilor şi marinarilor pe timpul manevrei de acostare la cheu, fundarisirii şi virării ancorei, lăsării la apa şi ridicării bărcilor de serviciu, armării scărilor şi ridicării lor la bord, remorcajului navei.

Rolul de manevră cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completează după cum urmează :

— denumirea postului de manevră — în care se pot înscrie: comanda de navigaţie, punctul de comandă al maşinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevră al baloanelor în bordul Td (Bd) ;

— denumirea locului de manevră în cadrul postului — aici se trec toate locurile existente la un post de manevră, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea vinciului de ancoră, lanţului, a tamburului pentru desfăşurarea parâmei, boţarea şi voltele la babale, aruncarea bandulei etc.;

— numele si prenumele — care se completează în creion;— funcţia după stat — ofiţer maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de

bord, electrician sau motorist;— funcţia de rol — aici se înscriu diferite funcţii pe care le îndeplineşte echipajul cum

ar fi: şef de manevră prova, aruncător de bandulă, manevrant la vinci, manevrant la parîme, manevrant de balon de acostare;

25


— atribuţii la manevră — aici se trec în dreptul fiecăruia sarcinile ce le revin ca şefi ai posturilor de manevră sau ca executanţi. În categoria atribuţii se înscriu sarcinile pentru pregătirea şi manevra vinciurilor, cabestanelor; înainte de manevră, pregătirea parîmelor, bandulelor şi parîmelor intermediare ;

— înlocuitori şi observaţii — sunt rubrici care se completează în mod asemănător la toate rolurile trecându-se numele celui care-l înlocuieşte pe titular, daca funcţia prevăzută în rol necesită neapărat acest lucru.

În cadrul rolului de manevră o parte din echipaj poate să primească funcţii şi atribuţii identice cu cele prevăzute în organizarea zilnică sau de stat. De exemplu: timonierii care au rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii şi electricienii care la manevră au rol la motoarele principale şi auxiliare. Dar o altă parte din echipaj, care nu sunt în cart la serviciile lor, primesc însărcinări în cadrul rolului de manevră. Aşa spre exemplu manevrarea bulei de ancoră poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor în borduri poate fi îndeplinită de ospătari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora se execută, de regulă, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parâmelor pot fi folosiţi motorişti, radiotelegrafişti care nu sunt de cart.

c. Rolul de pregătirea navei pentru marş. Se întocmeşte cu scopul de a prevedea toate activităţile pregătitoare ce trebuie îndeplinite înainte de plecare şi a le repartiza concret pe servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o răspundere, o activitate de executat în cadrul serviciului său, sau în cadrul general pe navă pentru pregătirea şi verificarea funcţionării instalaţiilor şi mecanismelor în vederea marşului, controlul navei, compartimentelor şi magaziilor, pregătirea documentelor în vederea plecării, aprovizionarea navei cu materiale şi piese de schimb, alimente, combustibil, apă.

2. Roluri şi semnale de alarmă

Organizarea activităţii echipajului, pentru a face faţă unor situaţii excepţionale, neprevăzute în programul zilnic, se realizează prin rolurile de alarmă. Situaţiile deosebite care necesită alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi următoarele:

— om la apă;— incendiu la bord;— gaură de apă;— abandonarea navei.a. Rolul de om la apă. Cazurile cele mai frecvente de om la apă se produc pe timpul

manevrelor de intrare, ieşire din porturi, la legarea navelor de geamandură, darea şi primirea remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la şalupă în mare liberă, sau în cazul lucrărilor în afara bordului.

Alarma o dă ofiţerul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat căderea omului în mare. Semnalul de alarmă se dă cu soneria — trei sunete lungi, litera O (– – –) din alfabetul Morse.

Activitatea echipajului pentru această situaţie este organizată prin rolul de om la apă care prevede:

— sarcini pentru ofiţerul de cart, privind manevra navei — mai întâi pentru evitarea prinderii omului de curentul aspirat al elicei — şi apoi pentru aducerea şi oprirea navei în apropierea omului căzut în apă;

— armamentul bărcii de salvare şi sarcinile acestuia pentru salvarea omului căzut în apă;

— echipa însărcinată cu lansarea bărcii la apa şi ridicarea ei la grui dupa efectuarea salvării;

— semnalizator pentru manevra pavilioanelor. În asemenea cazuri se

26


ridică la vergă pavilionul om la apă şi se coboara în bernă pavilionul navei;— observatori pentru urmărirea şi indicarea poziţiei omului cazut în apa. Ziua poziţia

se arată cu un pavilion de semnalizare cu braţele, iar noaptea cu proiectorul;— o echipă de 2—3 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare în apă şi manevra

saulelor şi scărilor de pisică.Când pescuirea omului căzut în apă se face cu barca, aceasta pleacă de la bord fără

pavilion şi nu-l arborează decât în momentul când a ridicat omul în barcă.Rolul de om la apă este un rol de alarmă parţial, la care nu participă tot echipajul navei

— de exemplu — mecanicii, electricienii, nu au atribuţii decât în cazul în care sunt în cart la maşini şi execută comenzile pentru manevra navei.

b. Rolurile de incendiu şi de gaură de apă sunt roluri de alarmă pentru vitalitatea navei. Ele organizează activitatea întregului echipaj pentru acţionarea instalaţiilor şi folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor şi astupare a găurilor de apă.

În cuprinsul acestor roluri se stabilesc răspunderile şi atribuţiile echipajului pe sectoare, pe compartimente si pe posturi.

Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proporţii, prin rol sunt organizate echipe speciale dotate cu costume de azbest şi măşti de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu stingătoare manuale cu aero-spumă şi cu bioxid de carbon sub formă de zăpadă carbonică). Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de acţionare a instalatiilor fixe de stingere cu apa, cu aero-spumă, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a instalaţiilor şi echipamentelor mobile şi manuale la punctele de comandă, comunicaţii între punţi, coridoare, încăperi de locuit, compartimente-maşini, bucătării, cambuze, magazii, ateliere etc. La semnalul alarmă incendiu care se dă pe navă cu semnalul de sonerie două sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetată de şase ori, membrii echipajului aleargă fiecare la postul său şi trece imediat la stingerea incendiului conform atribuţiilor din rol. Fiecare este obligat să raporteze la comandă situaţia de la postul său. Pe baza informaţiilor primite comandantul regrupează forţele, luând oameni şi echipamente (extinctoare, furtune, ciocuri de barză) din sectoarele neafectate şi dirijându-le spre focarul incendiului pentru ca intervenţia să fie cât mai eficientă, iar localizarea şi stingerea să se realizeze în timpul cel mai scurt.

Rolul pentru astuparea găurilor de apă prevede în mod asemănător una-două echipe de intervenţie, o echipă pentru manevrarea paietelor de la exterior şi restul echipajului împărţit la posturi pe compartimente. După ce s-a cercetat bine nava şi s-au stabilit — locul avariei, mărimea găurilor de apă, compartirnente inundate — se trece la realizarea măsurilor pentru limitarea pătrunderii şi răspândirii apei în navă, după cum urmează:— echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru întărirea pereţilor etanşi şi pontilarea punţilor din prima linie de apărare;— la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupă găurile mici de apă cu pene şi dopuri;— pentru astuparea găurilor de apă cu panouri şi flanşe oarbe se trimit ajutoare de la compartimentele vecine, iar pentru astuparea găurilor mari se manevrează paietele exterioare.

În acest timp funcţionează pompele pentru evacuarea apei din compartimentele inundate. Dacă pompele locale nu fac faţă cantităţii de apă care intră şi nivelul apei în compartiment creşte, comandantul concentrează şi alte mijloace de evacuare de la compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Măsurile ce se iau pentru limitarea creşterii nivelului apei în compartimentele inundate sunt foarte necesare pentru a asigura condiţii oamenilor din compartiment să astupe găurile cu dopuri şi panouri. După ce găurile au fost astupate şi s-au luat toate măsurile pentru interzicerea pătrunderii apei în

27


compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din navă cu mijioacele de pompare existente la bord.

Alarma pentru gaură de apă se dă cu soneria — doua sunete lungi şi unul scurt cu litera G (— — .) din alfabetul Morse, repetată de şase ori.

Rolul de gaură de apă ca şi rolul de incendiu trebuie întocmite în mod judicios, pentru a realiza o foarte rapidă desfăşurare a forţelor în vederea folosirii în totalitate şi eficient a instalaţiilor şi mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului şi pătrunderii apei. Organizarea acestor activităţi prin rol trebuie să excludă dezordinea şi panica. Pentru acest motiv, este de datoria oricărui marinar să-şi cunoască îndatoririle ce-i revin prin roluri, să înveţe să folosească corect şi eficient mijloacele cu care trebuie să acţioneze, iar comandanţii sunt obligaţi să planifice şi să execute antrenamentul echipajelor pentru formarea deprinderilor.

c. Rolul de abandon. În situaţii grele pe mare, când nava grav avariată şi-a pierdut stabilitatea şi flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul.

Prin abandon se înţelege evacuarea navei, aflată în pericol iminent de scufundare şi salvarea echipajului în mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotărârea pentru părăsirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord — dacă timpul permite), după ce a examinat situaţia şi s-a convins că au fost epuizate toate resursele de luptă pentru vitalitatea navei şi ca singura soluţie pentru salvarea vieţii echipajului o constitutie abandonul.

În scopul efectuării acestei operaţii tragice în mod organizat şi fără panică, la bordul oricărei nave se întocmeşte din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, şi rolul de abandon cuprinde întregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (bărci şi plute de salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecăruia pentru pregătirea şi lansarea mijloacelor de salvare, pentru asigurarea documentelor şi materialelor care trebuie evacuate, precum şi ordinea de ambarcare.

Semnalul de alarmă pentru abandonarea navei se dă cu soneria — un sunet scurt şi unul lung litera A (. —) din alfabetul Morse, repetate de şase ori şi se dublează prin toate mijloacele de comunicare interioară, telefoane, portavoci, staţie de amplificare. La darea semnalului echipajul trebuie să treacă rapid şi în ordine la îndeplinirea atribuţiilor prevăzute în rol:— întregul echipaj îmbracă vestele de salvare;— comandantul la postul de comandă conduce întreaga operaţiune şi îşi pregăteşte jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate în barcă;— personalul mecanic din cart stinge focurile de la căldări, stopează maşinile, se opresc toate agregatele care prin funcţionarea lor ar prezenta pericol de explozie;— echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare se prezintă la post pe puntea bărcilor şi încep pregătirile pentru lansare;— restul echipajului se adună pe puntea bărcilor conform rolului.

Succesul operaţiunii de abandonare a navei constă în salvarea întregului echipaj şi acest lucru se realizează dacă toţi acţionează hotărât, cu calm şi sânge rece, executând întocmai sarcinile prevăzute în rol şi ordinele ce se dau pe timpul execuţiei.

Coborârea în bărci şi plute dc salvare se execută la ordin. Mai întâi coboară răniţii şi bolnavii, apoi echipajul în ordinea stabilită prin rol. Comandantul coboară ultimul. Dacă nava are pasageri la bord, primii coboară pasagerii în ordinea: femeile şi copii şi la urmă bărbaţii. Coborârea se executa pe scări de pisică, atârnătoare, scări de bord sau se sare direct în apă.

La ambarcarea oamenilor în bărci şi plute de salvare este necesar să se respecte prevederile din rolul de abandon. Fiecare să se urce în barca sau pluta la care a fost fixat, să se evite supraîncărcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile normelor admise. Orice supraîncărcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare respectiv şi pune în pericol viaţa tuturor.

28


Bărcile şi plutele de salvare se îndepărtează de navă imediat ce oamenii s-au îmbarcat, pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufundă, sau pentru a evita consecinţele eventualelor explozii şi valurilor produse.

Imediat ce s-au îndepărtat, şefii de bărci fac apelul oamenilor şi inventarul alimentelor şi al apei luate la bord. Apoi se raţionalizează consumul în funcţie de timpul care se prevede a naviga cu barca.

Toate bărcile şi plutele de salvare sunt obligate a rămâne un timp în apropiere şi cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiaţi căzuţi în apă. Urcarea oamenilor din apă în bărci se face pe la pupa pentru a lăsa ramele libere pentru manevră. Dacă oamenii nu încap toţi în bărci sau pe plute, vor fi luaţi în barcă în primul rând cei răniţi sau bolnavi, ceilalţi menţinându-se în stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare şi ţinându-se cu mâna de saulă ţine-te bine legată în jurul bărcilor şi plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV

LUCRĂRI DE MATELOTAJ

Denumirea generală de lucrări de matelotaj este atribuită tuturor lucrărilor marinăreşti care se execută la bord pentru mânuirea parâmelor, efectuarea nodurilor şi împletiturilor.

1. Mânuirea parâmelor

a. Mânuirea parâmelor vegetaleMânuirea parâmelor începe cu desfăşurarea lor din baloturile sau colacii împachetaţi

de întreprinderea producătoare. Deşi operaţiunea pare simplă, ea trebuie făcută cu atenţie şi cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parâma se răsuceşte şi se încurcă. Desfăşurarea parâmei de pe colac se face ţinând seama de sensul de răsucire al parâmei, sens pe care trebuie să-l deosebească orice marinar.

Regula generală pentru desfăşurarea unei parâme vegetale constă în desfăşurarea spre dreapta a parâmelor răsucite la stânga şi desfăşurarea spre stânga a parâmelor răsucite la dreapta.

Parâmele vegetale se desfăşoară prin unul din următoarele procedee :— se desface ambalajul şi se găseşte unul din capete; se constată sensul de răsucire al parâmei; dacă acesta este spre dreapta se aşează colacul cu capătul care permite desfăşurarea spre stângă, în sus. În continuare, desfăşurarea parâmei se face normal, fără încolăciri;— se aşează colacul culcat, se caută capătul interior, se introduce prin golul din mijiocul colacului şi se începe desfăşurarea;— se aşează colacul pe două scânduri puse în cruce şi legate cu o sârmă care se trece prin golul din mijlocul colacului; se agaţă sârma la un cârlig cu vârtej şi se începe desfăşurarea învârtind colacul suspendat.

Parâmele vegetale noi, înainte de a fi folosite la lucrările de la bord, se întind cu scopul de a îndepărta surplusul de elasticitate. Întinderea se poate realiza cu ajutorul unui palanc.

Toate parâmele care urmează a fi folosite ca legături de acostare a navei trebuie pregătite cu gaşe la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrări —să fie patronate la capete pentru ca să nu se desfacă şi să nu atârne sfilaţele.

29


b. Mânuirea parâmelor vegetaleŞi în cazul mânuirii parâmelor metalice, desfăşurarea colacilor de sârmă constituie o

operaţie care trebuie făcută cu grijă, după anumite reguli.Colacii de sârmă, dacă nu sunt prea mari, se pot desfăşura prin rostogolire de-a lungul

punţii. De obicei parâmele de sârmă noi se aduc la bord în colaci mari, facuţi cu maşini speciale sau pe tambure mari.

Desfăşurarea lor se face folosind unul din următoarele procedee :— colacii mari şi grei se aşează pe o platformă turnantă, având un ax care trece prin interiorul tamburului; la partea superioară se fixează două scânduri încrucişate care să nu permită sârmei să sară afară după tăierea legăturilor. Aşezarea pe platforma turnantă se face în aşa fel ca la partea superioară a colacului să se gasească capatul liber al parâmei, cel care se desfăşoară; când totul este pregătit se taie legăturile colacului şi se începe desfăşurarea tragând de capătul parâmei şi rotind platforma turnantă.— colacii care vin înfăşuraţi pe tambure mari se desfăşoară prin aşezarea lor pe un ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat într-un drug.

O altă operaţie care la prima vedere pare simplă, dar trebuie făcutăcu atenţie, constă în executarea unui colac dintr-o parâmă de sârmă desfăşurată de pe un tambur. Operaţia se execută de către doi marinari —unul scoate de pe tambur pe deasupra câte o volta, în sens invers mişcării acelor unui ceasornic, iar al doilea o încolăceşte în sensul de mişcare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte

Executarea nodurilor, legăturilor şi voltelor constituie un alt capitol important din categoria lucrărilor de matelotaj. Orice nod marinăresc trebuie să îndeplinească două condiţii: să fie rezistent (să ţină perfect) şi să se desfacă cu uşurinţă.

Nodurile folosite în activitatea curentă la bord pot fi împărţite în mai multe categorii, după felul în care sunt utilizate: noduri de împreunare, noduri de legătura, noduri de cârlig şi noduri speciale.

a. Noduri de împreunareNodurile de împreunare se folosesc pentru unirea (împreunarea) a două parâme de

grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de împreunare:— nodul lat format din două noduri simple suprapuse în sens invers. Este un nod care se foloseşte pentru împreunarea a două saule (parâme subţiri) care nu trag. Ţine la tracţiune, dar după aceea desfacerea nodului este foarte grea;— nodul lat cu dublin executat în acelaşi fel, numai că în interior se lasă o buclă (un dublin) care ajută să se desfacă uşor după întrebuinţare; — nodul de văcar este de fapt un nod lat executat greşit. Nu este folosit în practica marinarească, decât în cazul când se împreunează două parâme în mod greşit;— nodul de pescar folosit la unirea a două capete de saulă, merlin, lusin. Nu se foloseşte la parâme groase;— nodul de înnăditură se poate executa cu ochiuri sau cu scaune;— nodul de împreunare poate fi simplu, dublu sau lung şi serveşte la împreunarea parâmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

b. Noduri de legăturăNodurile de legătura se folosesc la fixarea unui capăt de parâmă, pentru legarea,

susţinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de legătura:

30


— nodul simplu sau jumătate nod, folosit pentru fixarea capătului unei parâme care nu este supusă tracţiunii;— jumătate ochi un nod simplu care serveşte la fixarea capătului unei manevre de un şcondru;— laţul, un nod folosit pentru legarea şcondrilor sau altor obiecte în vederea ridicării lor;— nodul de şcondru, un laţ şi o jumătate de ochi şi serveşte la remorcarea şcondrilor;— foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezistă la tracţiune puternică. Se foloseşte pentru legarea parâmelor la un şcondru, legarea banchetului unei bărci care se remorchează, sau fixarea curenţilor de la grui;— nodul de şcotă numit şi nod de pavilion pentru că, de regulă, serveşte la legarea unui capăt de parâmă (saulă) la o gaşă, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de şcotă se mai numeşte şi nod de ploaie pentru că are un dublin (o buclă) care-i permite să se desfacă imediat tragând, de capatul dublinului;— nodul de ancoră pentru legarea unei parâme de inelul unei ancore. Constă din mai multe volte luate pe inelul ancorei şi apoi doua jumătăţi de ochi pe parâma care întinde şi fixarea capătului scurt cu legătura;— nodul de scaun folosit pentru susţinerea şi asigurarea oamenilor care lucrează în afara bordului sau pentru efectuarea unei gaşe în timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi simplu, alunecător, pe dublin şi dublu. Printre alte noduri de legătură frecvent folosite la bord sunt: nodul de schelă, nodul de vergă, nodul de butoi etc.

c. Noduri de cârligNodurile de cârlig se folosesc pentru legarea unui capăt de parâmă la un cârlig fie

pentru simpla suspendare a parâmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea tracţiunii în vederea ridicării greutăţilor la bord. În categoria nodurilor de cârlig sunt cuprinse:— nodul de cârlig este o jumătate ochi luată pe un cârlig, pentru suspendarea capătului unei parâme, pe care nu se execută tracţiune; — nodul de şcotă la cârlig ţine ceva mai bine decât precedentul şi poate fi folosit la ridicarea obiectelor uşoare;— nodul dublu de cârlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;— nodul gură de ştiucă este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit pentru efectuarea legăturii la un cârlig supus la tracţiune mare;— nodul de remorcă a cărui folosire este definită prin denumirea ce o poartă.

d. Noduri de legăturăÎn categoria nodurilor speciale intră nodurile care au alte întrebuinţări decât

precedentele, sau presupun o execuţie specială. Printre nodurile speciale cu largă întrebuinţare în marină se numară:— nodul de bandulă este un nod obţinut printr-o înfăşurare, care se execută la capătul liber al saulei de bandulă pentru ca să nu scape saula din mâna pe timpul filării;— nodul picior de câine se întrebuinţează la scurtarea unei parâme sau la eliminarea de sub tracţiune a unei porţiuni de parâmă mai slabă (roasă), fară a se tăia parâma;— nodul de gripie este un nod special care se execută pentru a lega o parâmă de diamantul unei ancore;— nodul de sart este de fapt un întinzător de sart din parâmă vegetală, care leagă (uneşte) un

inel din punte cu rodanţa unei parâme (sart, strai);— nodul de capelatură denumit şi nod la trei cazici, se foloseşte pentru susţinerea unui şcondru sau arbore cu sarturi şi straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;— nodul de schelă, folosit pentru atârnarea schelelor de lucrari la bordaj.

e. Volte

31


Volte se numesc legăturile prin care se fixează parâmele la dispozitivele speciale de legare — babale, tacheţi, cavile. Asemenea dispozitive se găsesc la bordul oricărei nave ca piese componente ale instalaţiei de legare a navei (babale) sau a instalaţiei de manevra velelor (cavile, tacheţi) sau a instalaţiei pentru ridicarea bărcilor (tacheţi).

Voltele nu sunt noduri. Ele constau în înfăşurarea parâmei într-o serie de bucle sub formă de opt în jurul dispozitivului de legare. Volta ţine, adică nu se filează indiferent de tracţiunea la care este supusă, deoarece pe fiecare porţiune de buclă, parâma are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luată strâns, astfel încât fiecare spiră să fie în contact direct cu cea de deasupra şi cea de dedesubt şi prin frecare să se imobilizeze reciproc, datorită sensului invers de deplasare a spirelor vecine. În limbajul marinăresc, când o parâma ţine ca urmare a frecării buclelor în sensuri diferite, se spune muşcă parâma.

Voltele sunt de mai multe feluri şi poartă denumirea dispozitivuluide legare;— volta la baba constă în înfăşurarea parâmei într-o serie de opturi în jurul celor două, corpuri ale unei babale duble. Ultima voltă se ia astfel încât capătul ei să treacă pe sub ultima spiră. Capatul liber se leagă cu o sfilaţă pentru ca parâma (dacă este rigidă — de sârmă) să nu sară peste baba şi să se desfacă volta.

De regulă, se fixează prin volte la baba toate parâmele din sistemul de legătură a navei pentru acostare, remorcaj;— volta la cavilă constă de asemenea din înfăşurarea parâmei în opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aşează capatul parâmei pe sub optul precedent, ca să nu se desfacă volta. Se întrebuinţează de obicei la fixare a manevrelor curente;— volta la tachet se începe cu o voltă în jurul bazei tachetului şi se continuă cu volte în opt efectuate prin acelaşi procedeu ca şi la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curenţilor de la palancurile gurilor de ridicare a bărcilor.

3. Matiseli, patronări, împletituri

Cele mai complicate lucrări de matelotaj sunt cele care se referă la matisarea sau patronarea parâmelor, la executarea împletiturilor din parâmă şi la confecţionarea anumitor obiecte de uz gospodăresc pentru viaţa la bord.

Lucrările de matelotaj se execută cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila, sbirul de cânepă, ciocanul de matisit, maiul, maiul de înfăşurat, lingura sau lopăţica de matisit, presele de sart sau strângătoarele de matisit.

a. MatiseliPrin matisire se înţelege împletirea şuviţelor sau viţelor capetelor a două parâme, sau

împletirea şuviţelor (viţelor) unui capăt de parâma, printre şuviţele aceleiaşi parâme, fără a le înnoda şi fără a introduce elemente străine.

Matisirea parâmelor se execută cu două scopuri: împreunarea a două capete de parâmă de acelaşi fel şi realizarea unei gaşe sau ochi la capatul unei parâme.

Pentru împreunarea a două parâme se folosesc două feluri de matiseli:— matisirea scurtă care este o matisire rezistentă, ce îngroaşă parâma în locul legăturii şi nu mai poate fi folosită la trecerea printr-un rai. Matisirea scurtă se execută desfăcând şuviţele ambelor capete de parâme pe o distanţă egală cu de 6—7 ori circumferinţa parâmei; apoi şuviţele unei parâme se introduc încrucişat printre şuviţele celeilalte parâme, trecându-le de 2—3 ori pe sub o şuviţă şi pe deasupra alteia; când s-au terminat de trecut şuviţele desfăcute ale unui capăt printre şuviţele împletite ale celuilalt capăt de parâmă, se spune că s-a terminat o trecere; după aceasta se procedează similar şi la a doua trecere, introducând şuviţele

32


desfăcute ale unui capăt printre şuviţele împletite ale celuilalt capăt; când operaţia s-a terminat se taie sfilaţele libere şi se înfăşoară parâma (se patronează) cu merlin, iar saulele se patronează cu aţă de vele. O matisire scurtă se bate bine cu ciocanul (maiul) şi se rostogoleşte pentru ca şuviţele noi să se aşeze bine în locul celor vechi;— matisirea lungă nu îngroaşă parâma în locul legăturii şi-i permite a fi folosită şi la trecerea printr-un rai.

Pentru matisirea lungă, se desfăşoară câte unul sau două şuviţe din fiecare capăt pe o lungime de 12—14 ori circumferinţă parâmei, apoi se leagă pentru a nu se desface în continuare. Cele doua capete se împreunează ca pentru o matisire scurtă, apoi se ia o şuviţă din parâma 1 şi se înfaşoară (se răsuceşte) în locul şuviţei desfăcute din parâma 2. În mod similar se procedează şi cu şuviţele parâmei 2 care se infăşoară pe parâma 1 în locul rămas liber prin eliberarea şuviţei proprii desfăşurate. Şuviţele rămase libere se trec pe sub şuviţa vecină, apoi se subţiază, se mai fac vreo două treceri pe sub şuviţele vecine ca la matisirea scurtă. Orice matisire lungă este frumoasă, are o grosime aproape ca şi parâma iniţială, dar este mai puţin rezistentă;— matisirea unui ochi de parâmă sau a unei gaşe (un ochi de dimensiuni mai mari) se efectuează la capatul unei parâme, în modul urmator: se desface parâma la capat în cele trei (sau patru) şuviţe ale sale, apoi se îndoaie pentru a forma ochiul. Şuviţele capătului lucrător se trec printre şuviţele parâmei în mod similar cu trecerile la matisirea scurtă. După câteva treceri şuviţele se subţiază şi se mai trec de 2—3 ori printre şuviţele parâmei. Capetele rămase se taie şi apoi matisirea se înfăşoară cu merlin sau aţă de vele în funcţie de grosimea parâmei.

La matisirea parâmelor de sârma sau la gaşele acestora, legătura trebuie bine protejată împotriva pătrunderii apei printre viţele matiselii. De aceea matisirea se înfăşează strâns cu pânză de tendă şi apoi se patronează cu merlin de sârmă subţire sau de cânepă.

b. Patronări, legături, înfăşurări, înfăşăriPatronarea este o înfăşurare cu saulă (sau merlin) a capetelor de parâmă pentru a

impiedica destrămarea lor. Parâmele de sârmă se patronează cu aţă de vele sau cu sârmă subţire. Patronarea poate fi de două feluri: simplă şi de velar.

Legăturile sunt lucrări de matelotaj efectuate pentru fixarea a două parâme paralele care trag la fel de puternic. Ele se execută în volte ca la patronare sau în volte în opt. Legăturile sunt de mai multe feluri:— legătura lată care se foloseşte la matisirea sbirului unei macarale sau când trebuie legate două parâme care trag la fel de puternic;— legatură rotundă care se deosebeşte de legătura lată prin faptul că peste voltele luate iniţial se mai adaugă un rând de volte superioare, deasupra celorlalte;— legătura portugheză care se deosebeşte de legătura rotundă prin faptul ca primul rând de volte se iau în formă de opt după care se iau volte rotunde deasupra lor.

Înfăşarea este o operaţie definită însăşi prin denumirea sa. Înfăşările se execută cu scopul de a proteja parâmele împotriva frecărilor la trecerile peste piese metalice — copastie, urechi, babale. Ea constă în acoperirea parâmei cu fâşii de pânză de vele late de 8—12 cm şi aşezate în elice (cu acoperirea marginilor fiecărei volte). Pânza de vele se strânge bine cu o firuială de merlin (sau aţă de vele).

Înfăşarea parâmelor groase este precedată de umplerea golurilor dintre cordoane (şuviţe), cu saulă sau cu merlin, astfel încât parâma să capete o suprafaţă uniformă şi netedă, pe care să se realizeze aderenţa fâşiilor de pânză de vele cu care se înfăşoară.

c. Lucrări diverseÎn practica marinărească se execută o serie de lucrări de matelotaj care folosesc

matisirea, patronarea sau împletirea parâmelor.

33


Dintre lucrările ce se execută pe bază de matisire se amintesc — nuca simplă, dublă şi capul alungit.

Acestea sunt noduri executate prin împletirea şuviţelor de la capătul unei parâme care nu se patronează. Ele se folosesc la capetele parâmelor de balustradă, la capetele curenţilor de barcă, la braţele de manevră ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.

Noduri matisite de genul nucilor, dar cu şuviţe adăugate se execută şi la parâmele care servesc ca atârnătoare de grui sau de tangon.

Dintre lucrările ce se execută prin împletirea parâmelor sau a părţilor lor componente se dau ca exemplu: chingi pentru barcă, paiete împletite şi paiete ţesute, plase, baloane de acostare etc.

Paietele sunt preşuri ţesute sau împletite din cânepă care servesc la bord pentru protecţia părţilor lemnoase împotriva uzurilor, sau pentru ştergerea încălţămintei.

Plasele se confecţionează prin împletirea parâmelor (saulelor) şi se folosesc la bord pentru protecţia oamenilor care lucrează în arboradă, sau se întind sub scările de bord ca masură de protecţie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

4.Lanţuri

a. Descrierea lanţurilorLanţurile de ancoră sunt destinate pentru realizarea legăturii dintre ancoră şi navă.Lanţurile folosite în marină sunt confecţionate dintr-un număr de inele metalice de

forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fară pod. Podul (denumit şi punte) este o traversă metalică dispusă la mijlocul zalei împărţind zaua în două parţi egale.

Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tracţiune, mărind în acest fel rezistenţa lanţului cu aproximativ 20%.

Lanţul unei ancore se caracterizează prin calibru şi prin lungime. Calibrul lanţului de ancoră este diametrul unei zale măsurat în dreptul punţii (podului) sau la mijlocul zalei, dacă lanţul este format din zale fără pod. Calibrul se exprimă în milimetri.

Lungimea unui lanţ de ancoră variază după mărimea şi tipul navei şi se exprimă în metri sau în chei de lanţ.

In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelaţia dintre greutatea ancorei, lungimea şi calibrul lanţului;

Tabelul 1Corelaţia între greutatea ancorei şi lungimea şi calibrul lanţului

Greutatea ancorei[kg]

Lungimea lanţului[m]

Calibrul lanţului[mm]

30-4080-100200-300500-700

1000-12001800-21004500-50007500-9000

50-6085-100120-130140-150160-180200-225250-275300-330

Cablu de oţel11-1215-1824-2532-3642-4668-7285-96

Lanţurile de ancoră sunt alcătuite, de regulă, din mai multe chei de lanţ, cu excepţia lanţurilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confecţionate dintr-o bucată, fără a fi împarţite în chei de lanţ.

Dupa poziţia pe care o ocupă în lanţ se deosebesc trei feluri de chei de lanţ şi anume: - chei de lanţ de ancoră – este cheia de lanţ la capatul căreia se leagă ancora;- chei de lanţ intermediare;

34


- chei de lanţ de capăt, care se prind la dispozitivul din puţul lanţului (chei de împreunare).

Cheia de lanţ de ancoră este alcatuită dintr-o cheie cu vârtej, o za terminală şi dintr-un număr de zale comune.

Cheile de lanţ intermediare sunt formate dintr-un număr impar de zale şi au lungimea cuprinsa între 25 şi 27,5 m. Dacă numărul total de chei de lanţ intermediare este impar, atunci lanţul ancorei din tribord va avea o cheie de lanţ în plus. Toate cheile de lanţ au o za terminală care serveşte la legarea între ele a cheilor de lanţ cu ajutorul unor chei de împreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confecţionate fără pod, dar de un calibru mai mare decât celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului.

Cheile de împreunare pot fi de două feluri — chei de împreunare obişnuite şi chei de împreunare patent. Cheile de împreunare patent au formă de za, sunt formate din două părţi, demontabile, sprijinite de un pod şi se fixează cu un cui spintecat.

b. Marcarea lanţurilor de ancorăLanţurile de ancoră au un marcaj din fabricaţie, prin care se indică marca fabricii, anul

fabricaţiei, diametrul lanţului, poansonul organului de control al societăţii de clasificare.Din punct de vedere marinăresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a

permite cunoaşterea în orice moment a lungimii de lanţ aflată la apă. Există două procedee de marcare şi citire a lungimii de lanţ filată la apă, marcarea în metri şi marcarea în chei de lanţ.

Marcarea lungimii lanţului în metri se face din 20 în 20 m începând de la cheia de împreunare a ancorei, astfel:

- la 20 m — se pitureaza o za în roşu, cu un inel de sârmă înfăşurat pe pod;- la 40 m — două zale roşii, cu câte două inele de sârmă înfăşurate pe pod;- la 60 m — trei zale roşii, cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe pod;- la 80 m — patru zale roşii cu câte patru inele de sârmă înfăşurate pe pod;- la 100m — cinci zale roşii cu câte cinci inele de sârmă înfăşurate pe pod;- la 120 m — o za albă cu un inel de sârmă înfăşurat pe pod;- la 140m — doua zale albe cu câte două inele înfăşurate pe pod;- la 160m — trei zale albe cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe pod.

Dacă lanţul are mai mult de 200 m, zalele se piturează în continuare cu albastru, în acelaşi mod.

Marcarea lungimii lanţului de ancoră, în chei, se face în mod similar, numai că piturarea şi însemnarea zalelor se face după fiecare cheie de lanţ astfel:

- după prima cheie — o za piturată în roşu, cu un inel de sârma înfăşurat pe pod;- după două chei — două zale piturate, în alb, cu câte două inele de sârmă înfăşurate

pe pod;- dupa trei chei — trei zale piturate în albastru, cu câte trei inele de sârmă înfăşurate

pe pod;- după patru chei — patru zale piturate în roşu, cu câte patru inele de sârma

înfăşurate pe pod;- după cinci chei — cinci zale piturate în alb, cu câte cinci inele de sârmă înfăşurate

pe pod; şi aşa mai departe, se însemnează cheile de lanţ piturându-se primele zale după cheia de împreunare.

c. Întreţinerea lanţurilorÎn timpul exploatării, lanţul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista

siguranţa ca zalele nu sunt crăpate şi podurile nu sunt slăbite.

35


Lanţul de ancoră nu trebuie folosit dacă se constată zale crăpate sau vreun pod sărit, pentru că aceasta ar pune nava în pericol — în caz de furtună când nava este la ancoră s-ar putea produce ruperea lanţului.

Întotdeauna când nava se urcă pe doc, echipajul trebuie să scoată lanţul din puţ, să-1 întindă pe puntea docului şi să-1 cureţe de rugină şi de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se verifică za cu za, acordându-se o atenţie deosebită cheilor de împreunare, care se demonteaza şi se ung.

In cadrul verificărilor anuale se pot schimba între ele cheile de lanţ care au fost supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lanţ mai puţin solicitate (de exemplu cheia cinci sau şase care au stat în puţul lanţului).

După ce lanţul a fost curăţat — ciocănit, raşchetat, periat — se piturează cu miniu şi apoi cu vopseaua respectivă.

Pentru ca un lanţ să fie bine întreţinut şi să nu prezinte pericol în exploatare, este necesar ca la fiecare virare să fie foarte bine spălat de nămol cu instalaţiile speciale de spălare dispuse în nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manică. Zalele aflate în zona de efort (cele care s-au sprijinit de nară, şi cele de la stopă) trebuie să fie ciocănite după fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea componentă, a instalaţiei de ancorare care este destinată pentru fixarea, depozitarea şi manevrarea ancorelor şi a lanţurilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alcătuit din: nări, stope, boţuri, postamentul ancorei, puţul lanţului şi gruia mobilă pentru suspendarea ancorei.

a. NărileNările sunt piese din fontă sau din oţel turnat, având o formă tubulară cu secţiune

circulară, sau ovală şi terminate la capete cu câte o întăritură, una care se fixează în bordaj şi alta în punte.

Nările sunt dispuse în ambele borduri în prova navei şi folosesc pentru trecerea liberă a lanţului şi punerea la post a ancorelor fără traversă.

Nările sunt astfel construite încât să permită ancorei să gliseze uşor, imediat ce lanţul a fost eliberat, iar lanţul să treacă fără efort.

b. Stopele şi boţurilePentru fiecare lanţ sau cablu de ancoră sunt prevăzute la bordul navei câte o stopă de

punte care asigură ancora la postul de marş, sau fixează şi opreşte mişcarea lanţului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lant.

Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancoră, între nară şi vinci (cabestan). După felul construcţiei, există două tipuri principale de stope:

- stope cu calcâi, acţionate cu o pârghie;- stope cu şurub (Wardill) — acţionate cu ajutorul unui ax filetat.

Pentru mărirea siguranţei ancorajului şi evitarea ca întreg efortul cu care trage lanţul ancorei să se aplice în stopă, se boţează lanţurile ancorei cu ajutorul unor boţuiri confecţionate din lanţ sau din parâme. De regulă, boţul este format dintr-un cap de lanţ cu câte 5-6 zale, fixat cu un capăt la un ochet sau o placă metalică în punte, iar în celălalt capăt se termină cu un cioc de papagal sau o gheară de drac, care se fixează de lanţul ancorei şi îl blochează.

c. Postamentul ancorei

36


În timpul marşului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.Postamentul ancorelor tip Hall se află dispus în bordaj la capătul navei. El este, de

fapt, o întăritură a navei în bordaj cu o formă care permite ancorei să se aşeze într-o poziţie fixă — la post — după ce fusul ancorei a intrat în nară.

Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte şi constitute o întăritură a punţii pe care ancora se fixează la post în poziţie orizontală şi se amarează. Punerea la post a ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevăzut cu un palanc.

Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixează pe timpul marşului prin suspendare (atârnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinăreşte la capul de şarpe). În acest caz, atât lanţul ancorei cât şi parâma de suspendare urmează traseul la vinci unde sunt fixate.

d. Puţul lanţuluiPuţul lanţului este un compartiment dispus la prova sub punte în dreptul cabestanului,

despărţit în două pentru depozitarea lanţurilor de ancoră. De regulă, puţul lanţului este căptuşit în interior cu dulapi de lemn, prevăzuţi cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei antrenată în interior odată cu intrarea lanţului. În puţul lanţului este fixat dispozitivul pentru asigurarea şi declanşarea capătului lanţului din puţ.

Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea şi declanşarea lanţului din puţ sunt: talpa rezistentă fixată în corpul navei, capătul de lanţ legat la partea inferioară de o talpă cu o cheie de împreunare, şi terminat la partea superioara cu un cârlig de papagal, de care se leagă ultima cheie de lanţ.

e. Gruia mobilăLa navele fluviale, precum şi la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate,

instalaţia de ancorare este dotată cu o gruie mobila, rotativă, destinată pentru ridicarea ancorei ieşită la suprafaţă, peste balustradă şi instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V

Întreţinerea şi repararea navei

O navă se consideră în exploatare atunci când corpul său asigură flotabilitatea, când maşinile, instalaţiile, echipamentele şi dotările sunt complete şi în stare de funcţionare, când echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale şi de cerinţă la bord, iar nava este aptă de a fi utilizată imediat conform destinaţiei sale, chiar şi în cazul când nu este utilizată efectiv.

Pornind de la cele prezentate mai sus, rezultă că o navă bine întreţinută are timpul afectat pentru reparaţii accidentale sau planificate de scurtă durată, această navă aducând profit prin eficienţă optimă. În sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator să cunoască la locul său de muncă, normele tennice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea maşinilor, instalaţiilor, utilajelor etc.

Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are dreptul să exploateze echipamente, altele decât cele prevăzute în rol sau atribuţiile de serviciu. Acestea trebuie exploatate în conformitate cu instrucţiunile tehnice care trebuie să existe la bordul navei în limba naţională a echipajului. Pe timpul utilizării, fiecare navigator are

37


obligaţia să supravegheze funcţionarea, permanent sau periodic, să sesizeze tendinţele de funcţionare anormală şi să intervină la momentul oportun. Este interzisă depaşirea numărului orelor de funcţionare cât şi amânarea reviziilor tehnice şi a lucrărilor de întreţinere, cu excepţia unor situaţii binejustificate.

Ca urmare a efectuării întreţinerilor la termenele normale, durata de exploatare a dotărilor creşte, calitatea exploatării se ridică la niveluri superioare ca randament, acest lucru fiind realizabil prin alcatuirea de către şefii de servicii a unui program de lucrări strict şi prin asigurarea materială anticipată. Ca lucrări de întreţinere la bordul navei, care constitute obiect al planului de lucrări la secţia punte, enumerăm:

• raşchetare, periere, peticire şi vopsire;• gresarea instalaţiilor de încărcare, inclusiv a instalaţiei de ancorare;• întreţinerea sârmelor;• lucrări la interioare – în compartimentele de alimentaţie, în băi, în grupuri sanitare;• întreţinerea materialului de inventar: materialele de avarie, bărcile de salvare

instalaţiile de incendiu;• efectuarea lucrărilor de matelotaj;• întreţinerea generală a corpului navei la exterior, făra a ignora partea interioară

(acolo unde este cazul).

În cazul în care lucrările nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului îi revine sarcina să supravegheze modul în care aceste lucrări sunt efectuate, astfel încât la terminarea lor, calitatea să fie aceea dorită. Pentru efectuarea unor lucrări cu mijloace din afara bordului, conducerea navei lansează comenzi, primeşte oferte, le analizează şi încheie contracte stabileşte persoanele care urmăresc aceste lucrări şi pe care le instruiesc cu privire la modul în care lucrările trebuie efectuate. Aceste persoane au obligaţia să respecte instrucliunile primite şi să aducă la cunostinţa şefului de serviciu orice observaţie pe care o face în legatură cu lucrarea.

Recepţia finală a lucrărilor este făcută de şeful serviciului, în prezenţa persoanelor care gestionează lucrarea respectivă. Actele finale sunt semnate de şeful de serviciu şi vizate de comandantul navei. De o importanţă deosebită este termenul de finalizare a lucrarii care nu trebuie să depaşească termenul stabilit iniţial, deoarece nava poate acumula întârzieri neproductive, păgubitoare pentru armator.

Lucrările la care ne-am referit mai sus pot fi lucrări accidentale sau planificate. Pentru lucrările planificate este necesar să se asigure documentaţia necesară, cum ar fi: planul de andocare, schemele diferitelor inslalaţii, cărţile tehnice, etc.

Listele lucrărilor planificate se întocmesc cu mult timp înainte şi însumează toate lucrările care trebuiesc efectuate la navă, indiferent de secţie. În acest scop, la bord trebuie să existe un registru de evidenţă a lucrărilor din care să rezulte ce lucrări nu pot fi executate cu mijioacele bordului, astfel încât lucrările efectuate prin oferta externă să fie cât mai puţine, pentru a se efectua într-un timp cât mai scurt, care să scoată nava din exploatare.

Efectuarea lucrărilor cu mijloacele bordului reprezintă o economie de timp şi de bani în avantajul armatorului, şi de bani în avantajul echipajului deoarece, prin convenţie, echipajul se poate angaja faţă de armator să presteze o muncă retribuită ca urmare a acordului comun.

1. Gestionarea şi inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respectă o regulă transformată în principiu, în baza căreia un material sau bun trebuie să fie dat în primirea unui membru din echipaj care să răspundă de gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate:

38


• să primeasca bunurile repartizate pe care să le transmită mai departe cu Proces Verbal înlocuitorului său;• să-şi depună semnatură pe listele de inventar, cu care ocazie confirmă primirea materialelor;• să gestioneze bunurile în conformitate cu legea (să le încredinţăm celor îndreptăţiţi, să le utilizăm conform destinaţiei şi să încadrăm utilizarea în termenul legal);

Repartizarea întregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite mânuitori de gestiune pe bază de semnătură. Toate persoanele din echipaj cu atribuţii de gestionar, răspund în faţa comandantului şi a armatorului în condiţiile legii, pentru păstrarea şi gestionarea materialelor, şi pentru evidenţa scriptică a acestora.

La recepţionarea navei din şantierul naval constructor, şefii de serviciu de la bordul navei iau în primire mijioacele materiale, în baza şi în conformitate cu documentaţia de inventar pusă la dispoziţie de către şantier. Preşedintele comisiei de recepţie a navei semnează Procesul Verbal de primire a documentaţiei de inventar, pe care o predă mai departe comandantului navei în 3 exemplare: un exemplar comandantul îl împarte şefilor de servicii de la bord (căpitan, şef mecanic, şef radiotelegrafist, şef electric), al doilea exemplar îl depune la armator, iar al treilea rămâne în totalitate în gestiunea navei.

Şefii de serviciu împart materialul pe subgestiuni, dând fiecărui subgestionar partea legal repartizată, în raport cu funcţia pe care o îndeplineşte la bord. Şeful secţiei completeaza 2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la şantier. Un registru însoţit de un exemplar din documentaţia primită de la şantier se predă armatorului (cu adresă de înaintare, sub semnatură). Compartimentul de resort al armatorului verifică corecta înregistrare sau aduce corecturile, dacă sunt necesare. La fiecare sfârşit de an, întreaga gestiune de la bord se actualizează (conform legii în vigoare, din 2 în 2 ani se face inventarierea totală).

Materialele consumabile (combustibil, lubrifianţi, etc.) precum şi bunurile aflate temporar la bordul navei (materiale de separaţie, amaraj) se gestionează separat, respectând aceleaşi reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scăderea materialelor de inventar şi consumabile, precum şi alte bunuri, se fac in condiţiiţe legii, în conformitate cu instrucţiunile specifice elaborate de armator.

Predarea/primirea materialelor şi a altor bunuri între mânuitorii de subgestiune în caz de debarcare sau înlocuire din funcţie, se face în faţa şefului de serviciu, procedându-se la verificarea prin numărare, cântărire, iar persoana care le primeşte compară rezultatele cu evidenţa scriptică. În lipsa predatorului, predarea se face de către o comisie de inventariere numită de către comandant.

În cazul în care au fost pierderi de bunuri sau deteriorări ca urmare a unui eveniment pe mare (furtună, abordaj, punere pe uscat. asistenţă şi salvare, remorcaj) şi sunt întrunite elementele constitutive unui caz fortuit sau de forţă majoră, comandantul navei va întocmi dosarul justificativ al pierderii respective, în care vor fi introduse lista de materiale, bunuri materiale sau deteriorate, precum şi actele probatorii ale cazului fortuit sau de forţă majoră, aşa cum a fost invocat, dosar pe care î1 înaintează armatorului la sosirea în primul port românesc.

Dosarul va fi însoţit de cererea scrisă a comandantului prin care se solicită aprobarea armatorului pentru scăderea din gestiune sau, după caz, pentru recondiţionarea materialului sau bunului respectiv.

Comandantue şi ceilalţi şefi de servicii de la bord sunt obligaţi să controleze modul în care se păstrează şi gestionează bunurile. Controlul trebuie făcut sistematic, în totalitate sau prin sondaj. Rezultatul controlului se consemnează într-un Proces Verbal şi se aduce la cunoştinţa celui controlat. În funcţie de rezultatul controlului, comandantul este obligat să ia măsurile corespunzatoare şi, după caz, să întocmească actele de răspundere materială, pe care să le înainteze armatorului în termen legal.

39


Armatorul, prin organele sale, are dreptul să întreprindă controale la bord, în ceea ce priveşte modul de păstrare, gestiune şi de ţinere a evidenţei scriptice a materialelor de inventar, consumabilelor, precum şi a bunurilor aflate temporar la bord.

Comandantul şi membrii echipajului au obligaţia să se supună şi să înlesnească efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoană îmbarcată răspunde, potrivit legii, disciplinar, material, civil sau penal, după caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina şi în legatură cu activitatea sa. Comandantue are obligaţia să prelucreze cu întreg echipajul cazurile de despăgubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator să cunoască la locul său de muncă maşinile, instalaţiile, aparatele, echipamentele precum şi normele tehnice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi repararea acestora.

Exploatarea trebuie să se facă în condiţii de siguranţă şi la capacitatea optimă. Şeful de serviciu are obligaţia să instruiască personalul din subordine şi să-i acorde asistenţă pentru asigurarea unei exploatări corecte şi în condiţii de protecţia a muncii.

Nici un membru din echipaj nu are dreptul să utilizeze tehnica de la bord dacă nu are atribuţiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. În acest scop, fiecare post dotat cu tehnică trebuie să aibă instrucţiunile afişate pentru exploatare, întreţinere, revizii şi remedieri.

Pe timpul cât tehnica este în funcţiune, membrii echipajului trebuie să supravegheze permanent sau periodic şi să ţină evidenţa timpului de funcţionare, a defecţiunilor şi anomaliilor în funcţionare. În cazul întreruperilor în funcţionare, membrii echipajului trebuie să intervină imediat pentru repunerea în funcţiune.

Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare stabilite în instrucţiunile tehnice, fără a efectua reviziile tehnice planificate şi a efectua lucrările de întreţinere necesare. Dacă este necesară prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va menţiona în jurnalul de bord sau maşină, după caz.

Reviziile, testările şi reparaţiile se efectuează în conformitate cu instrucţiunile armatorului şi cu actele normative în vigoare. Echipajul navei este obligat să supravegheze executarea lucrărilor efectuate de către personalul aparţinând şantierelor sau altor ateliere.

Înainte de andocarea navei, la bord trebuie făcute toate pregătirile impuse de către comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor şi lubrifianţilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea tuturor compartimentelor destinate lucrărilor, efectuarea instructajului de protecţia muncii şi PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilităţi clare. La andocare, răspunderea pentru siguranţa navei aparţine comandantului docului, din momentul în care prova navei a intersectat linia transversală a docului şi până la scoaterea de pe doc.

În această idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul execută ordinele comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectării normelor de PSI. După ridicarea navei pe doc, comandantul navei, şeful mecanic şi căpitanul secund împreună cu reprezentantul şantierului examinează amănunţit starea carenei, chilele de ruliu, starea cârmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanţurile ancorelor precum şi jocurile la cârmă şi elice. În consecinţă, se încheie un Proces Verbal de constatare între persoanele mai sus menţionate.

Lucrările efectuate la opera vie sunt supravegheate în mod special de către secund şi şeful mecanic, iar în jurnalul de bord se consemnă toate deschiderile ce se practică în corpul navei, inclusiv închiderea acestora.

Înaintea lansării la apă a navei, comandantul se va asigura că toate aceste deschideri au fost închise etanş.

40


Ridicarea navei pe doc sau pe cală se face cu mijloacele şantierului. Comandantul şi echipajul sunt obligaţi să participe direct la operaţiunea de manevră pentru ridicarea sau coborârea navei de pe doc sau cală. Comandantul şi şefii de servicii de la bord, pe timpul construcţiei sau reparării navei în şantier, au obligaţia:• să colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului;• să urmărească încadrarea în termenele stabilite;• să asiste la toate testele cuprinse în programul de probe;• să înregistreze şi să aducă la cunoştinţa armatorului în scris, toate observaţiile privind starea şi funcţionarea mijioacelor tehnice de la bord.

Comandantul şi şefii de servicii, cât şi alte persoane împuternicite cu supravegherea lucrărilor nu au dreptul să semneze acte de recepţie dacă:- lucrările nu sunt terminate;- lucrările nu sunt de calitate corespunzătoare;- lucrările nu dezvoltă parametrii normali în timpul probelor.

Activitatea de întreţinere şi reparaţiiLa bordul navei trebuie organizată activitatea de întreţinere şi reparaţii, atât la corpul

navei, la maşini cât şi la instalaţii. Întreţinerea trebuie făcută în conformitate cu prescripţiile tehnice ale constructorului şi cu practica marinarească.

La lucrările dc întreţinere participă serviciul de zi în frunte cu şeful de echipaj la punte, la maşină cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrările de reparaţii participă întregul echipaj, în raport cu sarcinile de serviciu (ofiţerii pe linie de comandă, iar personalul cu certificat pe linie de execuţie).

Activitatea dc întreţinere se organizează planificat, pe baza unui plan elaborat la începutul voiajului, care trebuie să ţină seama de situaţia în care se afla nava, de lucrările de întreţinere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrări, durata planificată a voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor, timpul necesar pentru activitatea de instruire şi antrenament, cât şi condiţiile hidrometeorologice. Acest plan se defalcă pe săptămâni, şeful de echipaj împreună cu secundul stabilind zilnic lucrările care se execută.

3. Predarea şi primirea funcţiei la bord

Efectuarea de schimbări în componenţa echipajului se face pe baza unui Proces Verbal încheiat între predator şi primitor. Acest proces se consideră legal executat în momentul semnării de catre primitor a Procesului Verbal. El se redactează de către predator şi trebuie să cuprindă: data, nava, funcţia, numele predatorului şi primitorului şi obiectivul predarii (materiale, instalaţii, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de evidenţă şi cu menţionarea plusurilor şi minusurilor.

Procesul Verbal se întocmeşte în 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor şi 1 la arhiva navei. El devine valid după semnarea de către gestionar. Trebuie menţionat faptul că primitorul a participat la demonstraţii practice privind punerea în funcţiune şi utilizarea echipamentelor primite.

Procesul Verbal pentru comandant şi şeful mecanic se întocmeşte în 4 exemplare, al 4-lea exemplar fiind predat armatorului, care validează predarea-primirea. Predarea-primirea funcţiei se face în următoarele cazuri:- la expirarea contractului de îmbarcare;- la cererea salariatului;- la ordinul armatorului;- în caz de boală, prin debarcare.

41


Din punct de vedere legal, comandantul şi şefii de servicii au la dispoziţie 3 zile lucrătoare pentru a preda inventarul, ofiţerii şi şefii de echipe au 2 zile lucrătoare, pentru ceilalţi membri ai echipajului 1 zi, iar pentru ospătari 3 zile.

Serviciul de cart pe puntea de comandăServiciul de cart pe puntea de comandă are drept scop să asigure condiţiile de

siguranţă a navei în navigaţie şi menţinerea unei veghe permanente vizuale şi auditive. El se instituie şi se execută când nava este în marş.

Sub conducerea generală a comandantului, ofiţerul de cart pe puntea de comandă are ca responsabilitate principală în orice moment, conducerea în siguranţă a navei în navigaţie şi menţinerea unei veghe corespunzătoare.

În timpul cartului, ofiţerul trebuie să fie preocupat în mod special de evitarea abordajelor şi a eşuării, în orice moment, el trebuie să se conformeze regulilor corespunzătoare din COLREG'96. Ofiţerul de cart trebuie să, considere că executarea eficientă a sarcinilor lui de serviciu este necesară în interesul siguranţei vieţii şi bunurilor pe mare şi a prevenirii poluării mediului marin.

Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de comandă a navei, pe care nu o va părăsi în nici un caz până când nu este schimbat în mod corespunzător.

Ofiţerul de cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în siguranţă a navei chiar şi în prezenţa comandantului pe puntea de comandă până când comandantul îl informează în mod expres despre faptul că-şi asumă această responsabilitate şi acest lucru este inţeles în mod reciproc. Preluarea conducerii navei în navigaţie de către comandant decurge din momentul în care acesta l-a înştiinţat pe ofiţerul de cart sau a dat direct comenzi la cârmă şi maşină. Din acest moment, ofiţerul de cart este obligat să execute şi să urmărească executarea promptă a ordinelor comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale de ofiter de cart. Comandantul este obligat să-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart în momentul în care îi predă responsabilitatea conducerii navei în navigaţie.

Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale, inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi să ia în considerare faptul că alte nave pot avea caracteristici diferite faţă de cele ale navei proprii, inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de manevră.

Ofiţerul de cart care ia în primire serviciul de cart pe puntea de comandă, se va asigura că persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile să-şi exercite atribuţiile de serviciu, în special în ceea ce priveşte adaptarea vederii lor la condiţiile de noapte. În timpul marşului, ofiţerul de cart care urmează să ia în primire cartul pe puntea de comandă, nu va proceda la preluarea serviciului până când vederea lui nu este pe deplin adaptată la condiţiile de luminozitate şi până când nu este satisfăcut personal în ceea ce priveşte cunoaşterea ordinelor cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale ale comandantului privitoare la desfăşurarea navigaţiei, poziţiei estimate sau adevărate, drumului, vitezei, curenţilor de maree predominanţi şi a previziunii acestora, situaţiei de navigaţie incluzând următoarele: condiţiile de exploatare şi funcţionare ale tuturor echipamentelor de navigaţi şi de siguranţă aflate în funcţiune, sau care e posibil a fi folosite în timpul cartului, erorile compasului giroscopic şi magnetic, prezenţa şi manevrele navelor care se văd sau despre care se ştiu că sunt în vecinătatea navei proprii, identificarea reperelor de navigaţie şi a coastei, condiţiile şi pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului său şi efectele posibile ale înclinării transversale, asietei şi densităţii apei.

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa în timpul executării serviciului, următoarele echipamente şi instalaţii ale navei pe care le va folosi în caz de nevoie:• toate aparatele şi echipamentele de navigaţie;• instalaţia principală de propulsie a navei, instalaţia de guvernare;

42


• instalaţia de comunicaţii prin radiotelefon;• instalaţia de alarmare a echipajului.

În timpul serviciului de cart, atunci când nava este în marş, ofiţerul de cart are următoarele atribuţii de serviciu: - să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente. Atunci când este necesar, ofiţerul de cart poate intra în camera hărţilor pentru o scurtă perioadă de timp pentru executarea atribuţiilor de navigaţie, dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în siguranţă şi că este menţinută o veghe eficientă;- să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile necesare şi informaţiile care asigură efectuare unui serviciu de cart sigur;- să verifice drumul care se ţine la compas, poziţia şi viteza navei la intervale de timp sufcient de frecvente;- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu excepţia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă;- să ia măsuri din timp şi hotărâte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor;- să indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie ţinut şi să verifce cel puţin o dată pe oră, precum şi după fiecare schimbare de drum, dacă timonierul de cart sau pilolul automat guvernează corect;- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de pe pilot automat la guvernarea manuală şi invers;- să determine deviaţia compasului etalon şi de drum cel puţin o dată pe cart şi atunci când este posibil, după fiecare schimbare substanţială de drum;- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mamă;- să verifice sincronizarea ceasurilor de la bord;- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de navigaţie;- să verifice dacă luminile de navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător;- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor;- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon, pe canalul internaţional de primejdie la ordinul comandantului;- să execute teste de funcţionare a echipamentelor de navigaţie de la bord;- să folosească radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă, precum şi permanent în timpul navigaţiei într-o zonă cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinătate;- să reducă viteza navei în toate situaţiile, când aceasta se impune;- în condiţii de vizibilitate redusă, să ia urmatoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie:

- să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM;- să reducă viteza până la limita de siguranţă;- să anunţe la postul de comandă al CM pentru pregătirea maşinilor principale de

propulsie în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia Atenţiune !

- să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;- să pună în funcţiune radiotelefonul;- să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă;- să posteze personal suplimentar de veghe la prova şi în borduri, după caz;- să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe

punte, pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă emise de alte nave;- să-l anunţe pe comandant.

43


Atribuţiile ofiţerului de cart pe puntea de comandă când nava este în staţionare şi ancoră:- sa asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente în orice moment, pe toată durata staţionării navei la ancoră;- să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzatoare şi informaţiile care asigură executarea unui serviciu de cart sigur;- să determine şi să raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare cât mai curând posibil după momentul terminării manevrei de ancorare;- dacă ancora grapează, să-l informeze imediat pe comandant şi să ia toate măsurile necesare cerute de situaţie;- să asigure că maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentru siguranţa navei, să fie gata de punere în funcţiune, în conformitate cu instrucţiunile comandantului;- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancoră;- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile corespunzătoare;- să utilizeze mijioacele de comunicaţie şi semnalizare optică şi sonoră pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distanţă sub limita de siguranţă adecvată situaţiei, precum şi pentru comunicarea cu staţiile de coastă sau cu navele, în funcţie de situaţie;- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional de primejdie şi apel, sau pe canalul de trafic al autorităţilor portuare dacă este cazul, după cum se decide de către comandant;- să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul;- dacă vizibililatea se înrăutăţeşte, să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie:

- să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore de ceaţă;

- să aprindă luminilă de ancoră;- să pună în funcţiune şi să folosească radarul pentru urmărirea manevrelor navelor

aflate în vecinătate;- să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional

de primejdie;- să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe

punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;- să-l anunţe pe comandant.

- să ia toate precauţiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava proprie şi să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de poluare;- să urmărească şi să înregistreze din oră în oră valorile elementelor meteo, să observe condiţiile meteo şi de maree, starea mării, precum şi efectele lor asupra siguranţei staţionării navei la ancoră;- să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate, precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice;- să asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă de către personalul din subordine din cartul său pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a navei;- în toate cazurile de sinistru, să dea semnalele de alarmă pe navă, fară a aştepta un ordin sau o aprobare specială pentru aceasta;- să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe comandă;- să execute întocmai şi la timp ordinele primite de la comandant;- la sosirea comandantului pe puntea de comandă pentru prima oară în timpul cartului respectiv, să-i raporteze situaţia şi să-i dea toate celelalte informaţii solicitate;

44


- să interzică accesul pe puntea de comandă altor persoane decît cele care-şi au postul pe comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;- la terminarea serviciului de cart să completeze cu datele respective rubricile corespunzătoare cartului sau din Jurnalul de bord şi să-1 semneze, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise.

Cazuri în care ofiţerul de cart este obligat să-l înştiinţeze pe comandantObligaţia apare în următoarele situaţii:

- dacă se întalneşte sau se aşteaptă vizibilitate redusă;- dacă mişcările celorlalte nave sau condiţiile în care se desfăşoară traficul maritim produc îngrijorare;- dacă se primeşte un mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate prin orice mijioc de comunicaţie;- dacă se constată dificultăţi în menţinerea drumului navei;- atunci când nu se vede uscatul, un reper de navigaţie sau nu se obţin sondajele în momentul aşteptat;- daca în mod neaşteptat se vede uscatul sau un reper de navigaţie sau se produce o schimbare bruscă a sondajelor;- dacă se constată erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferenţe mari între punctul estimat şi punctul observat;- în caz de avarie a maşinilor principale de propulsie, a instalaţiei de guvernare, a oricărui echipament esenţial pentru navigaţie sau pentru siguranţa navei;- la schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice şi pe vreme rea, dacă există vreun indiciu asupra posibilităţilor de avariere cauzate de vremea rea;- dacă nava întâlneşte un pericol de navigaţie cum ar fi: gheaţa, epave sau alte obiecte în derivă, recife de corali sau dacă întâlneşte naufragiaţi sau mijioace de salvare în derivă;- în orice altă situaţie de urgenţă sau situaţie în care este în dubiu în ceea ce priveşte interpretarea condiţiilor existente sau acţiunea ce trebuie să o întreprindă pentru siguranţa navei, pasagerilor, echipajului şi încărcăturii;- în momentul ajungerii la locul sau ora indicată de comandant prin consemn înscris pe hartă sau în registrul ofiţerului de cart;

Dacă în momentul schimbării ofiţerul de cart este în curs de executare a unei manevre sau a oricărei acţiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofiţerului de cart va fi amânată până când o astfel de acţiune sau manevră este terminată.

Ofiţerul de cart care urmează să predea cartul nu va preda serviciul către ofiţerul de cart care urmează să-l schimbe dacă are motiv să creadă ca acesta, în mod evident, nu este capabil să-şi îndeplinească eficient atribuţiile de serviciu, în care caz, îl va informa pe comandant în mod corespunzător.

Ofiţerului de cart pe puntea de comandă îi sunt interzise următoarele:- să părăsească postul său de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiunilor de serviciu ce-i revin înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea comandantului;- să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar pentru executarea atribuţiunilor de serviciu privind navigaţia;- să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă în probleme care nu privesc direct conducerea navei;- să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări decât cele legate direct de executarea serviciului de cart;

45


- să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aiba alte preocupări în afara celor legate direct de executarea serviciului de cart;- să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonat de comandant, cu excepţia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă.

Ofiţerul de cart pe puntea de comandă răspunde potrivit legii pentru toate măsurile pe care le ia şi pe care nu le-a luat în exerciţiul funcţiunii sale în raport cu împrejurările şi competenţa sa.

Ofiţerul de cart în subordine îl ajută pe ofiţerul şef de cart la executarea serviciului, îndeplinind dispoziţile primite de la acesta.

Timonierul de cartExecută serviciul de cart pe puntea de comandă concomitent cu ofiţerul de cart şi se

subordonează ofiţerului şef de cart.Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comandă a timonierilor, a elevilor şi

studenţilor, se face de către căpitanul secund. El răspunde de:- ţinerea după compas a drumului ordonat de către ofiţerul de cart;- executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul de cart privind manevra navei şi siguranţă navigaţiei;- observarea continuă vizuală şi auditivă a zonei de navigaţie sau a sectorului indicat de ofiţerul de cart şi raportarea imediată a celor observate;- păstrarea şi manevrarea pavilioanelor şi semnelor, aprinderea, stingerea şi verificarea funcţionării luminilor de navigaţie şi semnalizare;- executarea şi menţinerea curăţeniei pe puntea de comandă şi în spaţiile anexe.

Timonierul de cart are următoarle atribuţii:- în ora când se află la timonă, să manevreze timona pentru menţinerea continuă a navei pe drumul ordonat în cazul guvernării manuale, respectiv să supravegheze ţinerea drumului de către pilotul automat în cazul guvernării automate;- să repete cu voce tare noul drum ordonat de către ofiţerul de cart şi să manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. În timpul giraţiei să raporteze capul compas din 10' în 10', iar la terminarea giraţiei să raporteze drumul final al navei;- el trebuie să raporteze când nava nu mai guvernează, când constată o dereglare la girocompas, timonă, axiometru, etc., când menţinerea drumului se face cu dificultate şi trebuie să predea timonierului de schimb postul la timonă, comunicându-i drumul giro şi drumul compas cu voce tare, în prezenţa ofiţerului de cart;- în ora libera de la timonă execută veghe, supraveghează continuu vizual şi auditiv zona de navigaţie sau sectorul indicat de ofiţerul de cart, deplasările şi manevrele navelor aflate în limita de vizibilitate optică, observarea unor nave, aeronave, ambarcaţiuni sau persoane în pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor obiecte pe apă, apariţia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigaţie;- să păstreze în ordine, şi la ordinul ofiţerului de cart să manevreze pavilionul naţional român, pavilioanele statelor străine, pavilioanele Codului Internaţional de Semnale, bulele, conurile şi alte semne de navigaţie;- să aprindă şi să stingă luminile de navigaţie şi semnalizare în conformitate cu COLREG şi să urmarească funcţionarea lor;- la ordinul ofiţerului de cart să execute rondul de control pe navă, urmărind aplicarea măsurilor de siguranţă a navei;- să execute orice alte ordine date de ofiţerul de cart privind manevra navei sau siguranţa navigaţiei;- să anunţe personalul din cartul următor pentru intrarea în serviciu;

46


- să execute şi să menţină ordinea şi curaţenia pe puntea de comandă şi în spaţiile anexe.

Timonierul de cart are postul pe puntea de comandă. El este obligat să ceară aprobarea ofiţerului de cart ori de câte ori trebuie să părăsească acest post pentru a-şi îndeplini atribuţiile de serviciu.

El nu are dreptul să treacă de la guvernarea manuală la cea automată fără aprobarea ofiţerului de cart.

Serviciul de gardăServiciul de gardă are dreptul scop să asigure siguranţa vieţii persoanelor de la bord,

paza şi securitatea navei şi a mărfurilor de la bord, siguranţa portului, prevenirea şi stingerea incendiului la nava proprie, posibilitatea intervenţiei pentru stingerea incendiului în apropierea ei precum şi lupta pentru vitalitatea navei proprii.

De asemenea: respectarea reglementărilor legale internaţionale, naţionale şi locale, menţinerea ordinii la bord, desfăşurarea normală şi în siguranţă a activităţii de la bord.

El se instituie şi se execută în timpul staţionării navei în port, atunci când este acostată în siguranţă la dană în condiţii normale. Comandantul navei este obligat să asigure ca serviciul de gardă pe navă să fie corespunzător, eficient şi adecvat în orice moment, pentru a asigura realizarea scopurilor menţionate anterior.

Pregătirea personalului navigant pentru executarca serviciului de gardă pe navă se face de către şefii respectivi de servicii de la bord. Ofiţerul de punte care ia în primire serviciul de gardă, trebuie să verifice personalul din compunerea echipei respective de gardă. El trebuie să se asigure că acest personal este prezent la posturi şi că îşi cunoaşte atribuţiile de serviciu.

Comandantul navei îl verifică pe ofiţerul de punte de gardă şi-i dă instrucţiunile necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de la bord.

De regulă, echipa de gardă pe navă se compune pe schimb sau tură dintr-un ofiţer de punte de gardă, un ofiţer mecanic de gardă, un timonier de gardă la scara navei, un marinar de gardă şi un motorist de gardă în compartimentul maşini. La navele dotate cu instalaţii complexe echipa poate fi complectată cu încă un motorist de gardă precum şi cu un electrician.

La navele petroliere, echipa de gardă se complectează cu un ajutor de ofiţer mecanic şi cu cel puţin un fochist de gardă.

În timpul serviciului de gardă, responsabilitatea conducerii întregului personal ce compune o echipă de gardă o are ofiţerul de gardă pe navă care trebuie să fie un ofiţer de punte brevetat cu excepţia navelor maritime sub 500 TRB care nu transportă mărfuri periculoase, la care funcţia de ofiţer de gardă pe navă poate fi îndeplinită de şeful de echipaj.

Planificarea serviciului dc gardă se face pe bază de grade. Şefii serviciilor de la bord întocmesc tabelele nominale cu ordinea în serviciul de gardă a persoanelor din subordine şi le prezintă comandantului pentru aprobare. Tabelele se afişează la loc vizibil prin grija căpitanului, iar fiecărei persoane i se comunică data intrării în serviciu cu cel puţin 24h înainte.

Orice schimbări privind componenţa echipei de gardă se face numai cu aprobarea comandantului la propunerea şefului de serviciu care se va îngriji să asigure un înlocuitor corespunzător. În caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de gardă la tura în care a fost repartizată, persoana din schimbul care urmează să iasă nu va parăsi postul şi va rămane în continuare în serviciu şi în tura următoare. Orele prestate de persoana din serviciul de gardă peste programul normal de lucru se compensează în conformitate cu prevederile legale.

În caz de sinistru (gaură de apă, incendiu) personalul aflat în serviciul de gardă pe navă acţionează conform prevederilor rolului corespunzător de echipaj, sub conducerea ofiţerului de gardă pe navă, pentru menţinerea vitalităţii navei, stingerea incendiului la bord şi limitarea avariilor până la încetarea stării de alarmă pe navă.

47


Orice alte persoane, în afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care acordă asistenţă navei proprii, vor respecta ordinele ofiţerului de gardă pe navă. După sosirea la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate şi stingerea incendiilor.

În perioada de timp cât se află la bord executând serviciu de gardă în tura în care este numit, precum şi atunci când este chemat la navă în timpul unei alte ture de către şeful ierarhic, personalul navigant este considerat în timpul serviciului.

În timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic următoarele:- să părăsească postul;- să întrerupă executarea activităţilor ordonate;- sa încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu ce-i revin, înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea ofiţerului de gardă, iar ofiţerul de gardă fără aprobarea comandantului;- de asemenea, să consume băuturi alcoolice sau să doarmă.

Părăsirea postului, consumul de băuturi alcoolice şi adormirea în timpul serviciului constituie infracţiuni şi se sancţionează conform legii.

La executarea serviciului de ofiţer de gardă pe navă participă ofiţerii de punte brevetaţi ai navei. Şeful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofiţer de gardă pe navă numai dacă aceasta are sub 500 TRB.

Ofiţerul de gardă pe navă se subordonează comandantulul de la care primeşte ordine şi instrucţiuni privind executarea serviciului. El are în subordine întregul personal din echipa de gardă aflată în serviciu iî tura respectivă.

Dispoziţiile ofiţerului de gardă privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei şi în port sunt obligatorii şi pentru celelalte persoane îmbarcate care nu fac parte din personalul echipei de gardă aflată în serviciu, dar care se găsesc la bord.

Ofiţerul de gardă îşi desfăşoară activitatea pe întreaga navă şi are obligaţia să-1 înştiinţeze pe timonierul de gardă la scara navei despre locul unde-l poate găsi. Ofiţerul de gardă pe navă răspunde de:- siguranţa vieţii persoanelor de la bord;- paza şi securitatea navei şi a mărfurilor; - conducerea activităţii personalului din echipa de gardă aflată în serviciu precum şi, în caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei;- răspunde de instruirea echipajului şi a celorlalte persoane îmbarcate privind respectarea regulilor de ordine şi siguranţă la bord şi în port şi de remediere a deficienţelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale autorităiţilor portuare.

Ofiţerul care urmează să ia în primire funcţia de ofiţer de gardă pe navă va fi informat asupra următoarelor de către ofiţerul care urmează să predea funcţia de ofiţer de gardă:- adâncimea apei la dană;- pescajul navei;- ora şi nivelul apei înalte şi a apei joase la maree;- starea legăturilor navei, a ancorajului şi a altor particularităţi ale acostării care sunt vitale pentru siguranţa navei;- situaţia maşinilor de propulsie şi gradul lor de disponibilitate pentru manevră în caz de urgenţă;- despre toate activităţile care se execută la bord;- felul, cantitatea şi repartiţia mărfii încărcate sau care urmează a se încărca precum şi resturile de marfă rămase la bord după descărcarea anterioară;- nivelul apei în santină şi în tancurile de balast;- semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord;- numărul membrilor echipajului care trebuie să fie prezent la bord conform graficului de serviciu precum şi prezenţa la bord a altor persoane;

48


- starea de funcţionare a mijloacelor de stingere a incendiilor;- reglementările portuare specifice;- ordine ale comandantului în curs de executare şi alte ordine speciale;- posibilităţile de comunicaţie existente între navă şi personalul de exploatare portuară sau autorităţile portuare în caz de urgenţă sau pentru solicitarea asistenţei;- alte circumstanţe de importanţă vitală pentru siguranţa navei şi pentru protecţia mediului împotriva poluării.

La luarea în primire a serviciului, ofiţerul de gardă pe navă trebuie să se convingă personal în ceea ce priveşte:- starea legăturilor navei şi a lanţului de ancoră;- ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunzătoare situaţiei în care se află nava;- respectarea măsurilor de siguranţă şi a regulilor de prevenire a incendiilor;- cunoaşterea naturii mărfurilor periculoase care se încarcă sau se descarcă şi a măsurilor corespunzătoare ce trebuiesc luate în cazul deversării şi împrăştierii acestora sau în caz de incendiu;- condiţiile exterioare şi circumstanţele care ar putea pune în pericol nava proprie precum şi faptul dacă nava proprie nu pune în pericol celelalte nave.

În timpul serviciului de gardă, ofiţerul de gardă pe navă are următoarele atribuţii de serviciu:- să efectueze rondul de control pe navă la intervale de timp corespunzătoare şi să controleze modul de îndeplinire a atribuţiilor de serviciu de către personalul din subordine;- să acorde o atenţie deosebită în ceea ce priveşte paza şi securitatea navei şi a mărfurilor de la bord;- să cunoască persoanele aflate la bord şi locul unde se află acestea în special pentru persoanele aflate în compartimentele închise sau îndepărtate;- să admită la bord numai persoanele care au drept de acces;- poziţia şi starea scării de acces la bord a lanţului de ancoră şi a legăturilor navei, în special în timpul trecerii altor nave pe lângă nava proprie, în momentul schimbării curentului de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare şi dacă este cazul, să ia măsuri ca poziţia să fie normală;- să acorde atenţie pescajului, adâncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o înclinare transversală şi o asietă periculoasă în timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare sau de balastare/debalastare;- să urmarească efectuarea stivuirii şi amarării mărfurilor în magazii conform cargoplanului şi instrucţiunilor comandantului;- să urmărească folosirea raţională a instalaţiilor de încărcare/descărcare, închiderea sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, după fiecare schimb sau în caz de vreme rea;- în legătură cu condiţiilc hidrometeorologice:

• să urmarească şi să înregistreze cel puţin o dată la 6 ore valorile elementelor meteo;• să înregistreze momentul începerii şi terminării oricărui fenomen meteo care are

influenţă asupra exploatării comerciale a navei;- în legătură cu nivelul apei din santină şi în tancurile de balast;- el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, după caz, în conformitate cu prevederile corespunzătoare ale COLREG;- în condiţii de vreme rea sau la recepţionarea unui avertisment de furtună să ia măsurile necesare de siguranţă pentru navă, personalul şi mărfurile de la bord;

49


- să ia orice măsură de precauţie necesară pentru prevenirea poluării mediului de către nava proprie;- în caz de pericol sau de sinistru care amenintă siguranţa navei proprii, să dea semnalele corespunzătoare de alarmă pe navă şi-l informează pe comandant, iar până la sosirea la bord a comandantului să conducă activităţile şi lupta echipajului pentru vitalitate şi stingerea incendiilor conform rolului corespunzător de echipaj;- dacă este necesar, să solicite asistenţă de la autorităţile portuare sau de la navele învecinate;- să execute fără întârziere lucrările şi operaţiunile cerute de Căpitănia portului sau autoritatea portuară competentă în lipsa de la bord a comandantului şi a înlocuitorului acestuia;- atunci când situaţia impune, să ordone ofiţerului mecanic de gardă declanşarea instalaţiei de stins incendiul cu CO2;- să cunoască în orice moment condiţiile de slabilitate în care se află nava, astfel încât, în caz de incendiu, să poată informa în mod corespunzător organele portuare care acţionează pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de apă ce poate fi introdusă la bord fără a pune nava în pericol de răsturnare;- să acorde asistenţă navelor şi persoanelor aflate în pericol;- să intervină cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a acorda asistenţă altor nave sau instalaţii portuare în caz de pericol, la cererea autoritaţilor portuare, fără a periclita siguranţa navei proprii;- să urmărească menţinerea ordinii şi curăţeniei interioarelor şi exterioarelor;- să înscrie în Registrul de procese verbale ale ofiţerului de gardă toate fenomenele importante privind siguranţa navei şi exploatarea comercială a navei;- dacă în momentul când ofiţerul de gardă urmează a fi schimbat este în curs de executare a unei activităţi importante, schimbarea se va amâna până la terminarea activităţii;

Ofiţerul aflat în serviciu, care urmează să predea funcţia de ofiţer de gardă nu va preda serviciul către ofiţerul de gardă care urmează să-l schimbe dacă are motive să creada că acesta nu este capabil să-şi îndeplinească efcient atribuţiile de serviciu, în care caz îl va informa în mod corespunzător pe comandant.

Predarea/primirea funcţiei de ofiţer de gardă pe navă se face prin Proces Verbal încheiat între ofiţerul predator şi ofiţerul primitor al funcţiei. Predarea/primirea funcţiei de ofiţer de gardă pe navă se consideră legal executat în momentul semnării Procesului Verbal de către ofiţerul primitor al serviciului dc gardă.

Ofiţerul de gardă pe navă este obligat să-l întâmpine dimineaţa pe comandant la scara navei şi să-i dea raportul. De asemeni, trebuie să întâmpine la scară şi să dea raportul şi tuturor şefilor direcţi ai comandantului navei în lipsa acestuia de la bord.

4. Curăţirea tancurilor de marfă

După, terminarea operaţiunilor de descărcare, nava trebuie pregătită pentru viitoarea încărcătură. În acest scop, tancurile de marfă trebuie curăţate de toate reziduurile ce au ramăs de la marfa anterioară, iar după aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de încălzire, tubulaturile de marfă, valvulele, tubulaturile de apă şi tot echipamentul auxiliar vor fi examinate, testate şi revizuite.

Curăţarea tancurilor de marfă constituie o operaţie dificilă, mai alesîn cazul în care nava a transportat anterior produse negre şi urmează să încarce produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar în cantitate foarte mică, vor afecta culoarea şi deci calitatea produselor albe.

Când o navă urmează să transporte aceeaşi categorie de produse, procesul de curăţare se simplifică mult, reducându-se la spălarea tancurilor de marfă.

50


Operaţiunea de curăţare a tancurilor, după metodele clasice, începeprin inundarea compartimentelor de marfă cu abur (dămfuire). În acest timp capacele tancurilor se închid, dar nu se fixeaza, în şuruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari în interiorul tancurilor de marfă.

După un timp (funcţie de volumul tancului) se deschid capacele, seface aerisirea tancului, după care tancurile sunt spălate cu apă prin şpriţuire, iar reziduurile sunt îndepărtate cu nişte perii de sorg. După caz, se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecărui tanc în parte.

Metodele moderne folosesc maşini de spălat de diverse tipuri: Butterworth, maşina MMZ, CGMP, Victor Pyrate şi altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spălare de tip tun.

Prin procesul de curăţare şi degresare a tancurilor se înţelege, în general, îndepărtarea reziduurilor de produse petroliere, care rămân pe suprafeţele interioare ale tancurilor de marfă, îndepărtarea ruginii îmbibate cu aceste reziduuri, precum şi îndepărtarea vaporilor care se află în tancuri, pâna la limita care garantează securitatea împotriva exploziilor şi a toxicităţii. Totodată se asigură menţinerea calităţii contractuale a mărfurilor transportate.

Maşina de spălat permite spălarea tancurilor înainte ca acestea să fie ventilate. De asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate şi presiuni mai mari. Prin folosirea maşinii de spălat, procesul de spălare poate fi suprapus cu procesul de dămfuire a tancurilor, ceea ce accelerează şi ameliorează calitatea procesului de curăţare a tancurilor. Încălzirea apei de mare folosită în spălarea tancurilor, se realizează într-un încălzitor special, până la o temperatură de +60°C (333°K). Presiunea în tubulaturi trebuie să fie de până la 15 daN/cm2.

Maşina are un rotor care este acţionat de presiunea lichidului de spălare. Mişcarea jeturilor de apă este controlată de un mecanism, obţinându-se astfel o spălare treptată a tancului. Spălarea se execută la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborârea maşinii de spălat în interiorul tancurilor de marfă. Dacă nava a transportat produse albe, spălarea durează 15 – 25 minute, iar dacă a transportat produse negre şi urmează să transporte produse albe spălarea poate dura 1 – 3 ore, funcţie de temperatura apei şi durata dămfuirii etc.

Îndepărtarea şlamului se realizează cu maşina de spălat, dacă stratul nu este prea gros. Dacă stratul de şlam este mai gros, îndepărtarea lui se face manual, de către echipe de muncitori. Când maşina de spălat lucrează, trebuie să i se facă neapărat o priză de pamânt, pentru împiedicarea formării electricităţii statice.

În principal, o curaţare sigura a tancurilor de marfă, după metodele moderne, trebuie să urmărească următoarele etape :- inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (dămfuire);- spălarea tancurilor prin şpriţuire, cu maşina de spălat, cu apă încălzită la +60°C (333°K),

la o presiune de 10 daN/cm2, pentru înmuierea crustei de rugină şi dislocarea sedimentelor depuse;

- eliminarea reziduurilor;- şpriţuirea tancurilor cu motorină sub presiune, de 2 ori;- raşchetarea pereţilor cu raşchete mecanice, sau manual;- eliminarea produselor de raşchetare;- balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore, operaţiunea

se va face de la provă la pupă, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul; dacă cantitatea de solvent nu este suficientă, se încarcă tancul pe jumatate, se ţine astfel 4 ore, după care se completează cu apă şi se menţine încă 4 ore;

- spălarea şi şpriţuirea cu apă caldă sub presiune;- retuşări manuale, dacă este cazul;

51


Oricât de corect ar fi executată curăţarea tancurilor de marfă, se recomandă totuşi ca trecerea de la transportul de produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul câtorva voiaje. În acest fel, operaţiunile de pregătire a tancurilor în vederea transportului de produse rafinate vor fi mult uşurate. După ce operaţiunea de curăţare a tancurilor s-a încheiat, are loc inspecţia stării de curăţenie a tancurilor de marfa. În final, se eliberează certificate de inspecţie a tancurilor.

PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I

Intreţinerea şi repararea navelor

1. Lucrări de întreţinere curentă executate de către echipajul navei

A. GENERALITĂŢI

Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau măsuri şi se execută o serie de lucrări de întreţinere şi reparaţi. Măsurile de protecţie şi de prevenire a deteriorărilor şi degradărilor sunt cu atât mai necesare cu cât condiţiile de exploatare sunt mai grele. Ele au caractere specifice în funcţie de tipul şi destinaţia navei.

Lucrările la care sunt supuse navele se împart în două mari categorii:- lucrări de întreţinere curentă;- reparaţii.

Lucrările de întreţinere curentă se execută zilnic de către echipajul navei şi au drept scop menţinerea navei în condiţii de exploatare bune, pentru a fi capabilă să execute manevrele impuse în staţionare sau în marş.

Lucrările de reparaţii asigură o bună stare tehnica a navei şi sunt lucrări care se execută sub forma unui regim preventiv de reparaţii planificate, unele din ele având un caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparaţii periodice preventive planificate constă în scoaterea periodică a navelor sau parte din dotările acestora din exploatare pentru executarea unor reparaţii cu volum determinat.

Sistemul preventiv de reparaţii urmareşte:- menţinerea navei în perfectă stare de funcţionare în vederea necesităţilor de exploatare ;- prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare;- oprirea la timp a exploatării navelor în vederea executării reparaţiilor în conformitate cu

planul de reparaţii anual;- pregătirea raţionlala a lucrărilor de reparaţii, pregatirea din timp a materialelor şi pieselor

de schimb necesare ;- reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparaţii;- sporirea numărului de ore de exploatare a navelor între doua reparaţii; - reducerea costului reparaţiei.

În funcţie de durată de serviciu a navei se stabilesc următoarele tipuri de reparaţii:- revizia tehnică (Rt), care se execută anua1 în scopul determinării stării tehnice a navei şi

stabilirii principalelor lucrări care urmează a se executa pentru a asigura în continuare

52


buna funcţionare şi exploatare a navei. Pe lânga determinarea stării tehnice în cadrul reviziei tehnice se mai pot executa unele lucrări cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, spălarea şi curăţirea de nămol şi piatră a căldărilor, reglarea motoarelor şi mecanismelor verificarea tuturor instalaţiilor şi executarea unor reparaţii de mai mică importanţă, care să asigure funcţionarea normală a navei până la următoarea reparaţie planificată. Cu ocazia reviziei tehnice navele maritime se ridică pe doc pentru curăţirea şi piturarea operei vii;

- reparaţia curenta (Rc) este reparaţia care se execută periodic, în mod planificat, în scopul înlocuirii elementelor uzate sau a reconidiţionării lor.

Conform normelor în vigoare, reparaţiile curente se clasifică în:- reparaţii curente de gradul I (Rc1);- reparaţii curente de gradul II (Re2).

Reparaţiile curente de gradul I se execută la o perioadă cuprinsă între 2—6 ani în funcţie de tipul navei, durata ei de serviciu, condiţiile de exploatare.

Reparaţiile curente de gradul al II-lea se execută la o perioadă de 4—6 ani.Natura şi volumul lucrărilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparaţii conform

normativelor armatorilor.

- reparaţia capitală (RK) este reparaţia, care se execuă în mod planificat la un interval de 6—24 ani în funcţie de tipul navei, durata de serviciu şi condiţiile de exploatare.

Executarea acestei categorii de reparaţii are drept scop păstrarea performaţelor tehnice iniţiale şi preîntâmpinarea ieşirii navelor din funcţiune înainte de termen.

La expirarea termenului prevăzut pentru o reparaţie de grad superior, reparaţia de tip inferior cu acelaşi termen de expirare nu se mai execută.

Pentru executarea lucrărilor de întreţinere şi reparaţii este necesară în unele cazuri scoaterea navei din apă, pe doc sau pe uscat, adică ridicarea navei pe cală, operaţia numita andocare. După ridicare, în primul rând se execută carenajul adică curăţirea şi piturarea operei vii. Se verifică învelişul operei vii, executându-se reparaţii sau înlocuiri de table. Se execută controlul şi repararea liniei de arbori, se controlează şi se repară instalaţia de guvernare. De asemenea se verifică şi se repară apendicele şi dotările legate de opera vie.

Andocarea în cazul navelor maritime este o operaţie care se repetă obligatoriu anual, pentru efectuarea lucrărilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate în cazul reparaţiilor curente de gradul al II-lea.

Specificaţia exactă a lucrărilor de reparaţii se întocmeşte după criterii elaborate de MT şi se definitivează la introducerea navei în reparaţie, în urma constatărilor făcute de către şantierul reparator, comisia de supraveghere şi reprezentantul Registrului. Totodată este pregătită documentaţia tehnică care determină tehnologia şi volumul lucrărilor de reparaţii.

Specificaţia lucrărilor de reparaţii se predă şantierului reparator cu trei luni înaintea începerii reparaţiei curente şi cu şase luni înainte de începerea anului în care este planificată reparaţia capitală.

Pentru ca lucrările să se execute corect, în prealabil se stablilesc elementele defecte, locul unde sunt amplasate, natura şi marimea defectului, precum şi gradul de corodare al tablelor şi profilelor.

Pentru executarea reparaţiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu să existe o documentaţie adecvată, astfel încât să se poată întocmi deviziul lucrărilor, iar reparaţiile să dureze cât mai puţin pentru a scurta pe cât posibil timpul de staţionare a navei în şantierele navale.

Documentaţia pentru reparaţii este constituită din specificaţia lucrărilor de reparaţii şi caietele de sarcini. La întocmirea specificaţiei se ţine seama de:- lista de constatări întocmită cu ocazia reviziei tehnice;

53


- actele de expertiză ale organelor tehnice şi ale Registrelor de clasificare;- uzurile admisibile ale tablelor, maşinilor şi instalaţiilor.

Caietul de sarcini se întocmeşte ţinând cont de nota recapitulativă făcută de Serviciul de întreţinere şi reparaţii-flotă împreuna cu Şantierul naval de reparaţie asupra defectelor constatate şi asupra reparaţiilor care trebuie executate. Se ţine seama şi de rezultatele probelor efectuate în ultima perioada de navigaţie.

In cazul înlocuirii unor agregate sau a modificării structurii navei, documentaţia tehnică se completează cu un calcul de stabilitate (modul în care modificarea făcuta influenţează stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi avizat de Registrul de clasificare.

Lucrările de modificare se execută numai după avizarea calculului.Lista utilajelor, agregatelor şi a pieselor care se înlocuiesc şi care trebuie achiziţionate

din ţară se predă şantierului care execută reparaţia o dată cu specificaţia de lucrări. Lista utilajelor, agregatelor şi a pieselor din import se predă şantierului cu 20 de luni înaintea anului de intrare în reparaţie.

Exploatarea în bune condiţii pe o perioadă mai lungă sau mai scurtă de timp a unei nave depinde în mare măsura de nivelul profesional al personalului care deserveşte diferitele instalaţii sau agregate de la bord şi de conştiinciozitatea cu care acesta identifică şi remediază defecţiunile care apar în funcţionarea agregatelor.

Stabilirea din vreme a începutului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate face numai atunci când personalul asigură un control continuu al maşnilor.

Deoarece efectuarea unor reparatii de către echipaj este rezultatul controlului judicios al functionării instalaţiilor este necesar ca citirea aparatelor de măsură, măsurarea jocurilor, verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, răcirea, ungerea, precum şi depistarea apariţei unor zgomote sau vibraţii, anormale în funcţionarea agregatelor să constituie o sarcină, permanentă care dă ulterior posibilitatea de intervenţie.

Revizia unei maşini sau instalaţii trebuie făcută în două situaţii şianume:- dacă în urma controlului funcţionării agregatului se observă apariţia unor semne de

funcţionare anormală. În acest caz prin revizie se găseşte piesa care a început să se defecteze şi care a deranjat funcţionarea agregatului din care face parte;

- dacă instalaţia care asigură filtrarea lichidelor ce se utilizează la bord (combustibili,lubrifianţi, apa de alimentarea căldării) nu-şi mai poate îndeplini rolul din pricina impurităţilor depuse. De fapt echipajul este obligat să respecte termenele preventive de întreţinere indicate de fabricile constructoare.

Defecţiunile constatate prin reviziile arătate mai sus sunt remediate de către echipaj.Pentru orientare şi pentru ca personalul navelor să-şi poată întocmi un plan de control

detaliat al anumitor părţi componente ale agregatelor şi utilajelor, se poate considera că acestea se compun în genenal din trei categorii de piese:- piese care se uzează rapid, prin.efortul unor acţiuni mecanice, chimice sau termice de

mare frecvenţă (roţi dinţate de mare turaţie, lagăre, fusuri, supape, sisteme de injecţie de combustibil, contacte electrice fixe şi mobile etc);

- piese care se uzează lent, prin efectul unor solicitări termice, chimice sau mecanice de mică frecvenţă (roţi dinţate cu turaţie mică);

- piese care practic nu se uzează (saşiuri, batiuri etc.).

54


Deşi diferite piese ale agregatelor sunt legate organic întrc ele prin elemente de îmbinare sau prin suprafeţe de contact şi deşi uzura lor progresează concomitent, acestea nu ajung la limita de uzură în acelaşi timp. Diferenţierea duratelor de serviciu ale diferitelor organe legate între ele se datoreşte fie diversităţii materialelor din care se execută, fie intesităţii diferite de solicitare. Esenţială este însa înlocuirea sau rectificarea la vreme a elementelor şi pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evită uzura prematură a celorlalte elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt în contact şi a căror durată de utiliziare este mai mare.

Lucrările de control, revizie şi reparare a aparatelor şi agregatelor de pe navă sunt obligatorii şi pe timpul marşului pentru a asigura o exploatare în bune condiţii.

Daca natura şi volumul reparaţiei care s-a ivit depăşesc posibilităţile de execuţie ate echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicaţiilor ce se vor da de întreprinderea care exploateaza navele respective prin Serviciile de reparaţii ale flotei precum şi prin atelierele de specialitate.

Pentru situaţia când nava se află în staţionare în porturi, echipajele trebuie să execute lucrările de control şi revizie urmând ca asupra reparaţiilor ce trebuie făcute cu mijloacele bordului să hotărască Serviciile de reparaţii ale flotei respective în funcţie de nivelul de pregatire al echipajului respectiv.

În cazul staţioniării în porturi străine, de asemenea se vor executa reparaţii cu mijloacele bordului. În caz că unele agregate necesita reparaţii, care nu pot fi efectuate de echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza indicaţiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparaţii pot fi amânate pentru executarea în ţară numai dacă personalul navei va considera că prin luarea unor masuri de precauţie, se poate asigura drumul de întoarcere al navei.

Pentru ca echipajul să poată executa o serie de lucrări de revizie şi reparaţie pentru asigurarea unei exploatări normale a navelor, trebuie ca acestea să fie dotate cu sculele şi piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situaţia de a nu se putea efectua reparaţia sau în cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slabă.

Navele trebuie să fie dotate cu aparate de măsura de rezervă pentru a putea fi înlocuite cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) şi cu materiale consumabile în cantităţi suficiente şi de bună calitate, cunoscând că lipsa oricărui material cât de neînsemnat ar fi, creează dificultaţi în întreţinerea maşinilor şi a celorlalte sisteme de la bord.

Serviciile de resort ale unităţilor de exploatare a navelor, trebuie să verifice existenţa în permanenţă la bordul navei a acestor materiale, a inventarului şi pieselor de schimb şi să se îngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.

B. LUCRĂRI DE LĂCĂTUŞARIE NAVALA

Ca lucrări principale de lăcătuşărie care se execută de către echipaj se pot menţiona:- îndreptarea capacelor şi a închiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriorânu-se prin

folosirea continuă la încărcarea şi descărcarea navei, a balustradelor şi a scărilor metalice la care se pot ivi defecţiuni tot din cauza încărcării şi descărcării navei;

- repararea sau înlocuirea armăturilor de închidere pentru uşi, ferestre, capace de guri de vizitare şi guri de magazii, precum şi înlocuirea geamurilor şi a garniturilor de la ferestre, hublouri şi uşi etanşe;

- ajustarea uşilor, a ferestrelor metalice şi a jaluzelelor;- curăţirea şi ungerea dispozitivului de acţionare a cârmei, roţilor, rolelor şi a roţilor dinţate;

55


- călăfătuirea parţială a punţilor de lemn, repararea şi înlocuirea parţială a panourilor din lemn, în cabine, coridoare, magazii, înlocuirea parţială a linoleumului precum şi ajustarea uşilor, ferestrelor şi jaluzelelor din lemn;

- reparaţii de mică importanţă la scările de acces ;- repararea şi înlocuirea parţială a învelişului din pânză de velă;- repararea şi curăţirea mâinilor curente la scări;- reparaţii de mică importanţă a mobilierului din compartimentele de locuit.

Toate aceste lucrări se execută pe tot timpul exploatării navei.

C. LUCRĂRI DE VOPSITORIE

Atât în timpul marşului cât şi în timpul staţionării în porturi, echipajul va executa spalarea, raşchetarea şi vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum şi curăţirea partiaţă, şpacluirea şivopsirea suprastructurilor.

În timpul staţionării în porturi se va executa curăţirea (şpacluirea) şi vopsirea punţilor, a încăperilor de serviciu şi de locuit, a bărcilor, a arboradei, a instalaţilor şi mecanismelor.

D. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA CĂLDĂRI

Pentru asigurarea unei bune stări tehnice a căldărilor navale este necesar să se controleze în permanenţă starea lor şi modul cum funcţionează, cautându-se să se menţină cât mai constant nivelul apei în căldare, presiunea de regim şi să se regleze corespunzător arderea. Periodic este necesar să se efectueze purjările de suprafaţă şi de fund şi să se sufle suprafeţele de încălzire de cenuşă şi funingine.

Nivelul apei în cazan se verifică, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel şi a robinetelor de control. Nivelul se citeşte totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade mai mari se controlează indicaţiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de 4 h sticlele de nivel se purjează pentru a se evita înfundarea lor. Când sticla funcţionează normal, nivelul apei oscilează continuu, dacă însă ţeava de legatură a sticlei este înfundată, nivelul arătat de sticlă este oarecum constant.

În cazul defectării uneia din sticlele de nivel, defectare care la căldările moderne este semnalizată, se vor lua măsuri de înlocuire urgentă, deoarece funcţionarea cazanlui cu o singură sticlă nu este permisă mai mult de 2 h.

Dacă totuşi apa dispare din sticla de nivel, se va verifica dacă apa mai este la nivelul robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Dacă mai există totuşi apa în căldare, se intensifică alimentarea cu apă a acesteia, se reduce focul şi debitul de abur spre consumatori.

În cazul în care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul imediat, se închide aburul spre consumatori şi alimentarea cu apă, se acţionează manual supapa de siguranţă, se închide aerul, creând condiţii pentru o răcire cât mai lentă a căldării.

Presiunea aburului din căldare se controlează cu ajutorul manometrului. Periodic la 24h căldarea se pune în legatură cu atmosfera, verificându-se reducerea presiunii la manometru.

Supapa de siguranţă a căldării trebuie să se deschidă automat, atunci când presiunea din căldare depăşeşte cu peste 5% presiunea de regim.

56


O operaţie de întreţinere foarte importantă care se execută de echipajul navei constituie curăţirea căldărilor care se face în interior şi exterior, în spaţiul de apă şi abur, în spaţiul de fum, în tubul de foc, canale de fum şi coş.

Curăţirea exterioară se poate face şi în timpul funcţionării căldării. În acest caz se îndepărtează din spaţiul de gaze depunerile de cenuşă, funinigne etc. Curăţirea se face prin suflare de abur sau aer comprimait şi apoi manual cu perii şi raşchete.

Pentru căldările ignitubulare suflarea ţevilor de fum trebuie facută cel puţin o data la 24 h. În cazul căldărilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h în timpul marşului şi la 24 h în timpul staţionării.

Curăţirea interioară a căldării — spălarea ei — se face la intervale de 500—1 000 h, atunci când conţinutul de săruri al apei din căldare a depaşit limitele admise. La curăţirea interioară se îndepărtează piatra şi nămolul depuse în interiorul căldării, care prin prezenţa lor împiedică transmiterea căldurii, înrăutăţind randamentul căldării şi periclitând siguranţa în funcţionare. Cu această ocazie se fac şi următoarele lucrări: - revizia şi ajustarea armăturilor;- revizia şi repararea captuşelilor refractare;- revizia şi refacerea izolaţiei cazanului.

Toate armăturile se demontează, piesele uzate se rectifică pe strung sau se înlocuiesc.Ventilele şi cepurile se rectifică şi se rodează pe scaune, iar cepurile în locaşurile lor.

Dacă din cauza rectificării pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui, dimensiunile acestora se micşorează cu mai mult de 20% faţă de cele iniţiale, piesele se înlocuiesc.

La montarea sticlei de nivel în armătura metalică se va da atenţie la păsuirea ei în locaş precum şi la fixarea inelelor de etanşare.

Fiecare manometru şi pirometru, o dată pe an, va fi revizuit, reparat şi etalonat de organele metrologice şi atelierele autoriazate în acest sens. Înşurubarea aparatului se va face numai prin hexagonul piuliţei, fără a se atinge corpul.

Căptuşeala de zidărie refractară a căldării în timpul curăţirii, trebuie examinată atent, înlocuindu-se cărămizile arse şi cele căzute.

Pereţii camerelor de foc la căldările ignitubulare de asemenea trebuie verificaţi şi la nevoie căptuşiţi până la înălţimea celui de-al doilea rând de ţevi fierbătoare.

Izolaţia căldărilor trebuie să fie perfect etansă. Încheieturile neetanşe ale cămăşii vor fi ştemuite sau astupate cu şnur de azbest, iar uşile şi capacele vor fi ajustate cu grijă. În cazul deteriorării izolaţiei căldării care este fixată printr-o îmbrăcăminte de tablă zincată, aceasta se va înlocui sau fixa cu cercuri metalice. |

E. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERNĂ

Menţinerea în bună stare de funcţionare a motoarelor implică curaţire şi revizii periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demontează, se curăţă, se examinează şi se măsoară acolo unde acest lucru este necesar. În funcţie de cele constatate, piesele se remediaza, se înlocuiesc, sau dacă mai pot fi utilizate în starea în care sunt, se remontează.

În general, lucrările de întreţinere sunt:- curăţirea filtrelor de combustibil, ulei şi apă la intervale de 8 h de mars;- purjarea tancurilor de consum combustibli;- ridicarea de diagrame desfăşurate ale arderilor pentru toţi cilindrii;- curăţirea şi verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injecţie,

distribuitorului instalaţiei de lansare la intervale de 250 h de marş;

57


- demontarea, curăţirea şi verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie, de evacuare şi de siguranţă la fiecare 750 h de marş. În caz de scăpări, supapele se rodează pe scaunele lor;

- verificarea instalaţiei de ungere;- verificarea şi curăţirea supapelor de baleiaj la motoarele în doi timpi;- demontarea, curăţirea şi verificarea pistoanelor motorului, compresorului şi pompei de

baleiaj la fiecare 1 500 h de funcţionare;- verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adică a pompelor de ungere, de

circulaţie şi de santină;- îndepărtarea pietrei din spaţiile de răcire ale cămăşii pistonului şi chiulasei.

La fiecare 3 000 h de marş se procedează la o demontare şi o revizie completă a motorului.

Termenele indicate mai înainte trebuie să ţină cont de indicaţiile firmelor constructoare a agregatelor.

Calitatea uleiului aflat în circuitul de ungere are o mare importanţă, de aceea, la intervale regulate ea este verificată. În general, schimbarea uleiului se face atunci când:- vâscozitatea uleiului din circuit creşte faţî de văscozitatea iniţială cu peste 15% la

motoarele cu pistoane plonjoare şi cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce;- indicele de cocs Conradson creşte cu 2% în cazul motoarelor cu pistoane plonjoare şi cu 1

% în cazul motoarelor cu cap de cruce;- se constată o aciditate organică de 2 mg KOH/g în cazul motoarelor cu pistoane plonjoare

şi de 1 mg KOH/g în cazul motoarelor cu cap de cruce.

Curăţirea pieselor în cazul reviziilor se realizează cu motorină.Piesele care au fost recondiţionate trebuie spălate din nou sau suflate cu aer comprmat

pentru îndepărtarea resturilor de pilitură.În cazul arborelui cotit măsurarea abaterii de la poziţia unghiulară a manivelelor

acestuia este o lucrare mai dificilă. Ea se execută cu un raportor special şi o nivelă. Tot cu nivela se masoară abaterea unghiulară dintre cele două braţe ale uneia şi aceleeaşi manivele, aşezând nivela consecutiv pe cele doua braţe. În cazul constatării abaterilor, deci a rasucirii arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minuţios, deoarece pot apărea încovoieri şi fisuri.

Încovoierea arborelui cotit iese în evidenţa prin bătăile ce le prezintă fusurile în timpul rotirii arborelui şi care se pot măsura precis cu comparatorul.

Comparatorul este prevăzut cu un suport special cu arc care se montează între braţele manivelelor. Distanţele măsurate astfel în poziţie verticală şi orizontală a manivelelor dau indicaţii asupra alinierii arborelui cotit.

Comparatorul va da indicaţii pozitive dacă distanţa dintre braţe în poziţia PMI va fi mai mare decât în poziţia PME, adică arborele va fi încovoiat în jos. Măsurătorile se repetă în planul orizontal şi de asemenea la fiecare manivelă.

Echipajul navei de la motoare are datoria să controleze îmbinările cu buloane care fixează carterul motorului de postament şi pe cele care fixează chiulasa de bloc.

Strângerea necorespunzătoare a acestor buloane poate duce la şocuri şi chiar la deşurubarea totală.

Singura posibilitate sigură de control o oferă folosirea cheilor dinamometrice, care se pot regla pentru un anumit moment de strângere, corespunzător indicaţiilor documentaţiei. În lipsa acestor chei, contează experienţa mecanicului. Strângerea buloanelor trebuie făcuta în trepte şi uniform, strângând succesiv câte o pereche de buloane diametral opuse.

În cazul cuzineţilor, păstrarea jocurilor funcţionale asigură o ungere normală. Asigurarea acestor jocuri se realizează prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin

58


ajustarea stratului de metal antifricţiune. Dacă însă jocurile cresc din pricina ovalizării lagărelor este necesară turnarea din nou a cuzinetului.

F. LUCRĂRI DE ÎNTREŢINERE LA INSTALAŢIILE ANEXE APARATULUI MOTOR ŞI LA CELELALTE AGREGATE

În cazul căldărilor, lucrările se referă la întreţinerea instalaţiilor de supraîncălzire şi preîncălzire.

Supraîncălzitorul poate prezenta neetanşeităţi în locul cuplării ţevilor. Scăpările pe la garniturile de fixare ale elementelor de supraîncălzire trebuie îndepărtate imediat. Interiorul elementelor de supraîncălzire se poate acoperi cu piatră, ceea ce provoacă împiedicarea transmiterii căldurii şi obturarea secţiunii de trecere a aburului, arderea ţevilor. Cu ocazia curăţirii de piatră a căldării este obligatorie şi curăţirea supraîncălzitorului.

Pentru a împiedica arderea materialului ţevilor este necesar ca prin tubulatura supraîncălzitorului să treaca abur continuu şi să se evite printr-o curăţire corespunzătoare aprinderea funinginii şi a prafului de cărbune aşezat pe elementele ţevilor.

Preîncălzitorul de apă va fi curăţit de piatră depusă în spaţiul de apă prin fierberea în interiorul lui a unei soluţii de sodă, o dată pe an. De asemenea, se vor curăţa nămolul şi uleiurile depuse în spaţiul de apă.

O dată cu proba hidraulică a căldării, se probează hidraulic şi preîncălzitorul.Neetanşeităţile ţevilor schimbătoare de căldură între aer şi fum ale preîncălzitorului de

aer trebuie descoperite şi îndepărtate imediat ca şi depunerile de funingine de pe exteriorul ţevilor, prin suflare.

În cazul motoarelor cu ardere internă, întreţinerea instalaţiilor se referă la întreţinerea echipamentului de alimentare.

Rezervorul de combustibil, de două ori pe an, trebuie spălat cu apă caldă, pentru a îndepărta crusta de depuneri şi urmele de coroziune. După spălare se suflă cu aer comprimat pentru a îndepărta resturile de umezeală.

Ţevile de aerisire trebuie să fie tot timpul desfundate, în stare de curţenie, să nu prezinte îndoituri, fisuri sau pierderi.

Pompa de combustibil se verifică zilnic să nu prezinte scăpări, în caz contrar se înlocuiesc garniturile.

La întreţinerea instalaţiei de ungere se vor avea în vedere urmatoarele:- la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa spălarea instalaţiei de ungere cu ulei din

grupa 100, folosind o cantitate de ulei egală cu 1/3 din capacitatea băii;- schimbarea uleiului se face numai când motorul este cald, deoarece atunci, fiind subţiat, se

scurge mai uşor;- introducerea uleiului proaspăt se va face, pe timp de iarna, încălzit la 50 ... 60°C.

Capacul de închidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevăzut cu sită şi şpan de metal îmbibate în ulei, pentru a reţine praful din aerul care intră în motor şi trebuie spălat cu petrol şi cu ulei o dată cu filtrul de aer.

Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei şi a regulatorului de presiune, căruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicată de manometrul de ulei să nu depăşească 4—5*106 N/m2.

59


Filtrele de ulei, în special cel de filtrare fină, se demontează şi se curată după fiecare 20—25 h de funcţionare. Elementul filtrant se schimbă după fiecare 100 h de funcţionare în cazul motoarelor de putere mică. La fiecare înlocuire a elementului filtrant se scurg depunerile din corpul filtrului şi se spală partea interioara a corpului cu petrol.

La filtrul de curăţire brută a uleiului se îndepărtează depunerile la fiecare 50 h de funcţionare, iar la 200 h de funcţionare se curăţă discurile filtrante.

Pompele folosite în cazul instalaţiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu roţi dinţate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston să poată funcţiona în bune condiţii, să aibă debitul necesar şi o funcţionare regulată este necesar să se execute următoarele lucrări:- revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor şi strângerea lor;- revizuirea clapetelor de aspiraţie şi refulare în sensul asigurării etanşeităţii lor. Dacă

aceasta nu corespunde, clapetele se rodează pe scaune sau se rectifică întâi pe strung. Dacă elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se înlocuiesc;

- revizuirea segmenţilor pistoanelor;- centrarea şi curăţirea filtrelor;- reducerea jocurilor la articulaţii;- revizuirea mecanismului de distribuţie (la pompele acţionate cu abur);- revizuirea periodică şi curăţirea cu perii de sârma şi pensularea cu o soluţie slabă de

ciment a părţilor pompelor atinse de apă de mare.

Pompele centrifuge sunt întreţinute de echipajul navei prin executarea următoarelor lucrări:— revizuirea clapetei de reţinere aflată la capatul conductei de aspiraţie încât să nu permită

scurgerea lichidului din această conductă;— verificarea sistemului de ungere al pompei;— revizuirea purităţii şi nivelului uleiului în lagăre şi rotirea inelelor de ungere pentru a se

evita uzura lor;— revizuirea stării presetupelor. Temperatura acestora nu va depăşi 333... 343 K. Prin aceste

presetupe trebuie să picure continuu apa. În caz contrar presetupele se vor lărgi sau se vor strânge;

— revizuirea etanşeităţii corpului pompei, revizuirea stării aripilor rotorului;— revizuirea filtrului de aspiraţie;— revizuirea lagărelor.

În construcţia instalaţiei de ventilaţie se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a preveni funcţionarea defectuoasă a acestora este necesar să se revizuiască jocurile lagărelor, garniturilor, ungerea şi neetanşeităţile. De asemenea, se va verifica dacă părţile mobile ale ventilatorului nu se freacă din părţile fixe, dacă rotorul nu are depuneri solide, murdării, produse de coroziune.

La compresoarele cu piston ale instalaţiei frigorifice şi instalaţiei de lansare se vor revizui în primul rând supapele din punctul de vedere al funcţionării şi etanşeităţii. O dată cu supapele se vor revizui şi arcurile.

Segmenţii pistoanelor vor fi revizuiţi din punctul de vcdere al etanşeităţii lor, în caz contrar nu se asigură presiunea şi apar bătăi. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare şase luni, verificându-se spaţiul mort dintre capac şi piston.

Se va controla corodarea ţevilor şi serpentinelor, controlând fisurile şi petele de coroziune cu lupa.

60


2. Ungerea

A. IMPORTANŢA UNGERII ŞI TIPURILE DE LUBRIFIANŢI

Ungerea este un procedeu tehnologic de înlocuire al frecării uscate între suprafeţele metalice, cu frecare lichidă, introducând un strat de lubrifiant între cele două suprafeţe metalice aflate în mişcare relativă una faţă de alta.

Ungerea pe lângă micşorarea frecării şi păstrarea randamentului mecanic al maşinilor în limite accesibile, reduce uzura şi evacueaza căldura dintre piesele aflate în mişcare. În cazul motoarelor cu ardere internă, ungerea asigură etanşeitatea sistemului piston-cilindru, în cazul rodării, ungerea evacuează şpanul de metal format, eliminându-1 prin filtrare.

Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, în care frecarea întrc suprafeţe este dată numai de vâscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea între cele două suprafeţe este mare, devine imposibilă menţinerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunzătoare, în aceste cazuri ungerea se face sub presiune, folosind lubrifianţi cu vâscozitate mai mare şi cu aditivi.

Numărul mare de maşini şi utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor şi a condiţiilor de lucru, necesită folosirea unei game variate de lubrifiaţi.

Lubrifianţii pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) şi solizi (grafit, sulfură de molibden).

a. UleiuriDupă provenienţă, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale şi compuse (amestecuri

de uleiuri minerale, animale şi vegetale), iar după locul lor de folosire pentru motoare cu ardere internă, maşini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, întrerupătoare şi transformatoare electrice, prelucrarea metalelor şi tratamente termice.

Uleiurile pentru maşini şi motoare prin standard se împart în patru grupe, în funcţie de indicele de vâscozitate şi anume:

Grupa IV100 fără condiţie200 minimum 40300 minimum 60400 minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizează prin trei cifre, în care prima cifră este corespunzatoare grupei, iar ultimele două cifre indică vâscozitatea uleiului în grade Engler la temperatura de 50°C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vâscozitatea medie de 13° E la 50°C.

Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai puţin pretenţioase.

Uleiurile din grupa 200 au utilizări analoge fiind folosite şi la ungerea unor motoare slab solicitate termic.

Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vâscozitate, care depaşeşte valoarea 60, ca şi datorită punctului de congelare scăzut au utilizări mai largi, atât ca uleiuri de motoare cât şi pentru acţionări hidraulice şi pentru transmisii.

În grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite îndeosebi ca uleiuri pentru motoare.

61


Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt:- caracteristici generale de identificare;- caracteristici chimice de puritate şi de stabilitate;- caracteristici fizice de curgere şi de ungere.

Caracteristicile generale de identificare sunt:- densitatea care este raportul dintre masă şi volum;- culoarea care indică gradul de rafinare a uileiurilor;- transparenţa uleiului care este un indiciu al lipsei impurităţilor. Aspectul tulbure poate fi

cauzat de prezenţa apei emulsionate, a unor impurităţi solide în suspensie sau a cristalelor de parafină;

- fluorescenţa uleiurilor care prezintă nuanţe verzui sau albăstrui;- punctul de inflamabilitate care este cea mai joasă temperatură la care, în condiţii bine

stabilite, uleiul dezvoltă la suprafaţă vapori în cantitate suficientă pentru a da cu aerul un amestec care explodează la apropierea unei flăcări, fără însă ca uleiul să continue să ardă. Punctul de inflamabilitate creşte o dată cu vâscozitatea.

Grupa caracteristicilor chimice de puritate şi stabilitate cuprinde:- aciditatea uleiurilor care poate fi organică sau minerală. Indiferent de calitatea uleiului

folosit aciditatea trebuie să fie nulă, datorită acţiunii de coroziune pe care o provoacă;- alcalinitatea este dată de aditivi pentru neutralizarea aciditaţii care creşte în timpul

exploatării;- puritatea indica prezenţa impurităţilor care pot exista atât în uleiul proaspăt sau sunt

introduse în ulei în timpul exploatării, provenind din exterior. Acestea sunt impurităţi solide care apar în special la rodare (cenuşă, şpan).

Caracteristicile fizice de curgere şi dc ungere se refera la însuşirile esenţiale ale uleiurilor, se mai numesc şi caracteistici reologice şi cuprind:- vâscozitatea care reprezintă frecarea internă ce are loc în ulei, datorându-se coeziunii

moleculare. Alegerea uleiului cu vâscozitatea cea mai potrivită depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercită între suprafeţele aflate în mişcare, temperatura de regim a organelor de maşini unse, jocul dintre piesele în mişcare, condiţiile de exploatare a maşinilor, calitaţile proprii ale uleiului;

- indicele de vâscozitate care indică modul cum variază vâscozitatea cu temperatura. Această caractertstică este exprimateă de indicele de vâscozitate Dean-Davis;

- punctul de congelare al unui ulei care este temperatura când uleiul înceteaza să mai curgă în anumite condiţii;

- temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafină.

b. Unsori consistenteUnsorile consistente reprezintă o categorie de lubrifianţi constituiţi din sisteme

coloidale formate dintr-o fază dispersă (agent de îngroşare) şi un mediu de dispersie (ulei universal). Ca agenţi de îngroşare se folosesc săpunuri alcaline sau alcalino-pământoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfură de molibden, parafine, cerezine petrolatine.

De asemenea unsorile consistente pot conţine şi aditivi.Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare,

penetraţia, conţinutul de apă, conţinutul de alcalii libere, rezistenţa la coroziune, conţinutul de săpun, conţinutul de impurităţi, stabilitatea termică, vâscozitatea şi limita de rezistenţă.

62


c. Lubrifianţi soliziLubrifianţii solizi se folosesc ca agenţi de îngroşare în cazul unsorilor consistente şi

mai rar ca lubrifianţi aparte. Cei mai folosiţi sunt grafitul şi bisulfura de molibden.Dintre caracteristicile lor, cea mai importantă este onctuozitatea. Ea este legată de

unele procese fizico-chimice care se petrec în pelicule subţiri în contact cu suprafeţele metalice, fiind funcţie de energia de legatură dintre moleculele uleiului şi suprafaţa metalului.

B. UNGEREA LAGĂRELOR CU ALUNECARE ŞI CU ROSTOGOLIRE

a.Ungerea lagărelor cu alunecareSe realizeaze dupe principiul cu cât este mai mare presiunea pe suprafeţe şi cu cât este mai

mică viteza de alunecare cu atât mai mare trebuie să fie vâscozitatea uleiului lubrifiant.Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel făcuta încât să fie asigurată ungerea în

condiţiile frecării lichide cu pierderi minime de frecare. În cazul solicitărilor termice mai ridicate (pâna la 100°C) şi mai ales atunci când uleiurile vin în contact cu reziduuri acide de ardere se recomandă folosirea uleiurilor aditivate.

În general, uleiurile pentru lagăre trebuie să îndeplinească urmatoarele condiţii de calitate:- să aibă însuşiri corespunzătoare de vâscozitate;- să nu producă spumă;- să nu formeze emulsii stabile cu apa;- să prezinte o variaţie redusă a vâscozitaţii cu temperatura;- să aibă stabilitate chimică şi proprietăţi anticorosive.

Ungerea cu ulei a lagărelor se realizează uneori prin cufundarea acestora într-o baie de ulei (lagăre radiale), în majoritatea cazurilor însă ea este îndeplinită prin intermediul unor dispozitive speciale de ungere.

Ungerea cu ulei poate fi intermitentă sau continua.Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare şi

prin acţionare centrala pentru ungerea simultană a mai multor puncte.Ungerea continuă se realizează prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin

pompare.Ungerea cu unsori consistente se aplică lagărelor la care viteza periferică nu depăşeşte

2 m/s. Ea are un caracter de durată. Evacuarea căldurii se face în mod natural către mediul ambiant fără ventilaţie sau răcire cu apă. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagărului, de jocul lagărului şi de consistenţa unsorii (în medie de 100 g/m2 suprafaţă lagăr.

b. Ungerea lagărelor cu rostogolireSe realizează cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifianţi solizi (grafit sau sulfură

de molibden) sau cu alţi lubrifianţi (emulsii din soluţii apoase, leşii diluate).Ungerea cu ulei a lagărelor cu rostogolire se aplică în primul rând în cazurile în care

există şi alte piese ale motorului sau maşinii care necesită ungerea cu ulei, aceasta facându-se în scopul simplificări sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandată fiind avantajoasă la turaţii mari şi în locurile în care este necesară evacuarea căldurii.

Ea se realizează prin intermediul unei băi de ulei, prin picurare, prin circulare, prin ceaţă de ulei, creată în zona locurilor de ungere şi prin injecţie. La fel ca şi la lagărele cu alunecare, aceste metode se împart în metode intermitente şi continue.

Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezintă următoarele avantaje:- oferă protecţie împotriva pătrunderii apei şi impurităţilor;

63


- asigură ungerea un timp îndelungat a maşinilor şi utilajelor;- aderenţă foarte bună la suprafeţele metalice, importantă atât pentru ungere, cât şi pontru

evitarea uzurii;- o construcţie mai simplă a dispozitivelor de ungere.

C. UNGEREA ANGRENAJELOR

Suprafeţele în frecare ale angrenajelor sunt supuse în general la eforturi de presiune ridicată, iar cele elicoidale sunt solicitate atât la presiune înaltă cât şi la alunecare. Uleiurile destinate să asigure ungerea în asemenea condiţii trebuie să aibă urmatoarele caracteristici:- rezistenţă la presiune şi la şocuri mecanice;- stabilitate termică la peste 100°C;- stabilitate la oxidare;- să prevină uzura în condiţiile cele mai grele de lucru;- să fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de funcţionare;- să aibă calităţi anticorosive faţă de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar

şi în prezenţa apei);- să prezinte un indice de vâscozitate ridicat;- să nu spumeze;- să nu conţină parţi uşor volatile.

Vâscozitatea uleiului trebuie să fie bine apreciată pentru un anumit angrenaj, în funcţie de condiţiile lui de funcţionare. Vâscozitatea prea mare micşorează randamentul transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi scăzute poate fi cauza unei ungeri nesatisfăcătoare şi deci a uzurii.

Pe de altă parte, vâscozitatea prea mică determină expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzură şi zgomot în timpul funcţionării angrenajelor.

D. REGENERAREA ULEIURILOR

Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalaţii, utilaje se consideră uzate atunci când caracteristicile lor iniţiale s-au modificat în aşa măsură încât nu mai asigură o ungere normală. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare şi prin degradare chimică.

Impurificarea face ca uleiul să-şi păstreze caracteristicile fizico-chimice iniţale, dar devine impropriu utilizării datorită corpurilor straine care au pătruns în masa lui. Astfel de corpuri străine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile şi uneori compuşi solubili în ulei, cum este de exemplu combustibilul în cazul uleiurilor de motoare.

Acţiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operaţii şi anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calităţii şi prelucrarea tehnologică.

În ţara noastră se acordă o deosebită atenţie acţiunii de recondiţionare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operaţiile de regenerare propriu-zisă se execută centralizat, dar există şi unii consumatori care efectuează regenereri parţiale.

Colectarea uleiurilor uzate trebuie să se facă în vase curate, lipsite de apă şi impurităţi a caror prezenţă ar conduce la accentuarea degradării. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei să fie colectat separat. În cazurile în care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Înainte de a fi supuse regenerării fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operaţii prealabile pregătitoare de decantare. O primă fază de decantare, la temperatura de 50 ... 60°C dureaza 6—7 zile. După

64


scurgerea apei şi a impurităţilor mecanice, uleiul uzat, parţial decantat, se pompeaza într-o a doua serie de vase de decantare în care temperatura se menţine la 80... 90°C.

Uleiul astfel decantat se analizează sumar, determinându-se vâscozitatea la 50°C, conţinutul de impurităţi mecanice, conţinutul de apă, temperatura de inflamabilitate şi aciditate. În continuare, uleiul urmează fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice.

Procedeele fizice de regenerare cuprind operaţii de decantare şi filtrare, iar cele fizico-chimice includ în plus operaţii de redistilare în vid şi rafinare.

Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerinţelor din exploatare, este necesar să fie transportate, depozitate şi manipulate în bune condiţii.

Operaţiile de transport, depozitare şi manipulare a lubrifianţilor sunt reglementate prin STAS şi trebuie respectate.

Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevăzută în normele standard.

3. Întreţinerea zilnică a navei

Lucrările de întreţinere zilnică a navei fac parte din lucrările de întreţinere curentă efectuate de echipajul navei.

În aceste lucrări, efectuate zilnic, se include în primul rând curăţirea locurilor de muncă, adică îndepărtarea deşeurilor, spălarea punţilor şi încăperilor destinate conducerii navei, cabinelor, încăperilor cu utilităţi social-culturale, curăţirea compartimentului maşini, compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalaţiilor frigorifice, scurgerilor de punte.

În cadrul acestor lucrări de întreţinere zilnică a maţinilor şi instalaţiilor navale atunci când nava este în marş se execută:- la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de marş se curăţă filtrele de combustibil, de ulei şi de

apă;- la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimină apa din ele;- la băile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;- la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;- în cazul masinilor alternative cu abur, se verifică dacă toate piluliţele maşinii sunt bine

strânse şi dacă nu lipsesc cuiele spintecate (şplinturile) sau celelalte elemente de siguranţă. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spaţiilor de încalzire şi tubulaturii de abur se deschid în scopul eliminării apei provenite din condensarea aburului.O mare importanţă trebuie acordată pierderilor de abur, deoarece consecinţa lor este

micşorarea rezervei de apă dulce şi o mărire a consumului de combustibil. Este necesară depistarea acestor scăpări şi remedierea lor. Se controlează funcţionarea maşinii cu ajutorul diagramelor indicate.

Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor şi toate articulaţiile maţinii se ung. La intervale scurte, se verifică existenţa uleiului în cutiile de ungere şi dacă filtrele sunt curate.

La aparatele de ungere automată se controlează dacă numărul de picături debitate pe unitatea de timp se menţine constant.

La articulaţii se controlează gradul de încălzire şi dacă acesta este excesiv se trece la slăbirea ajustajului respectiv;

- în cazul turbinelor cu abur se verifică jocurile axiale şi radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului şi ale lagărelor axiale şi radiale. Se controlează starea şi funcţionarea regulatorului de turaţie, a valvei de închidere rapidă. În timpul funcţionării turbinei se va urmări menţinerea turaţiei de regim, a presiunii şi temperaturii normale a circuitului de

65


ulei. Se supraveghează etanşările aburului. Se controlează periodic dacă apa nu a pătruns în ulei;

- la cazanele cu abur se verifică continuu funcţionarea armăturilor cazanului şi instalaţiilor anexe, se probează manual supapele de siguranţă, se purjează sticlele de nivel, se verifică funcţionarea dispozitivelor de purjare, se controlează funcţionarea registrelor de aer a pulverizatoarelor.

Zilnic, manometrul se pune în legătură cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei căi, verificându-se dacă acul indicator revine la zero. Prin repunerea în contact cu cazanul se verifică dacă orificiul de legatură nu este înfundat.

Concomitent cu operaţiile de deservire şi supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate şi deservite în mod corespunzător instalaţiile anexe ale cazanului, supraîncălzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.;

- la instalaţiile de punte necesită o întreţinere zilnică mecanismele, adică maşina cârmei şi vinciurile. Astfel, la maşina cârmei se controlează ungerea, se completează uleiul şi unsoarea consistentă, se verifică etanşeitatea tubulaturii pentru instalaţia electrohidraulică;

- la vinciuri, se verifică fixarea cablurilor şi a lanţurilor, se verifică funcţionarea frânelor şi nivelul uleiului la reductoare. Se asigură ungerea exterioară a organelor în mişcare. Motoarele electrice se controlează din punctul de vedere al încălziri;

- la tubulaturile montate pe nave se inlătură neetanşeităţile prin înlocuirea garniturilor de etanşare;

- la instalaţia de propulsie se asigură ungerea bucşelor etambou, iar pentru roţile cu zbaturi se verifică strângerile îmbinărilor demontabile;

- la instalaţia electrică a navei se înlocuiesc armăturile de iluminat defecte, siguranţele, piesele uzate la telefoane şi sonerii, dacă este necesar se înlocuiesc parţial cablurile şi se verifică funcţionarea corectă a tuturor aparatelor de măsură şi control.

În cazul în care nava ajunge în port şi se află imobilizată la chei, întreţinerea zilnică constă din: curăţirea exterioară a motoarelor, aparatelor şi instalaţiilor din compartimentul maşini, la această operaţie se vor folosi numai lavete din pânză de in; îndepărtarea neetanşeităţilor şi remedierea defecţiunilor observate în timpul marşului; curăţirea filtrelor şi ungerea tuturor articulaţiilor.

La maşinile cu abur tot în cazul staţionării în port se golesc ungătoarele, se purjează cilindrii, se controlează articulaţiile, se verifică feţele de lucru ale cilindrilor şi centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare şi se controlează riguros oglinzile.

În cazul opririi turbinei, la staţionare în port, aceasta va fi rotită zilnic. Cu această ocazie se verifică jocurile axiale şi radiale ale rotorului, acţionarea regulatorului, manevrarea valvelor şi robinetelor şi se controlează starea lor. Se vor urmări şi depista depunerile de piatră şi alte impurităţi, coroziunile, crăpăturile, rigiditatea fixării paletelor.

66


CAPITOLUL II

Lucrări care se execută la navăîn scop preventiv

Maşinile şi instalaţiile mecanice de bord se menţin la nivelul permanent al capacităţi de funcţionare nu numai prin ingrjire atentă în timpul funcîionării, ci şi prin revizii şi reparaţii preventive.

Defectările incidentale, care uneori cauzează scoaterea neaşteptată a navei din exploatare în afara perioadelor planificate, se produc de regulă în perioadele de vârf de activitate şi se datorează de multe ori unor deficienţe necunoscute din timp.

Prin lucrările de prevenire sistematice se urmareşte a se identifica deficienţele ce s-ar putea ivi, mai înainte ca ele să se producă, în scopul înlăturării lor.

A. SPĂLAREA CĂLDĂRILOR

Operaţia de schimbare a apei şi spalare a căldărilor este impusă de depunerea namolului din apa de alimentare, precum şi de pătrunderea uleiurilor şi a pacurii în căldare. Pătrunderea uleiului şi a păcurii în căldare este indicată de urcarea bruscă şi neaşteptată a apei în sticlele de nivel.

La căldările ignitubulare se alcalinizează apa cu soda caustică (1 kg/t apă), iar la răcire apa se evacuează, căldarea spălându-se cu apă caldă sub presiune.

Înainte de spălare căldarea se purjează, iar după răcire, apa se evacuează prin aceleaşi valve de purjare aşezate pe fundul căldării. Apoi se deschid autoclavele şi se începe spălarea căldării. Această operaţie se execută folosindu-se un jet puternic de apă, rupându-se şi îndepartându-se depunerile de pe pereţi, care se adună în părţile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund.

La căldările acvatubulare, după stingerea jocului, căldărea se purjează de câteva ori prin valva de extracţie superioară. Se controlează canalele de fum şi spaţiul dintre ţevi unde nu trebuie să se afle funingine sau zgură aprinsă. Se închid uşile, clapele şi ferestrele de aer. Presiunea în căldare se coboară pâna la 5*105 N/m2. În continuare se evacuează apa prin valva inferioară de purjare şi deschizându-se autoclavele, se spală căldarea cu apă sub presiune.

După terminarea spălării, căldarea se umple cu apă dulce, cu duritatea cunoscută şi se introduce cantitatea necesară de desincrustanţi.

Daca s-au format depuneri de piatră nu sunt suficiente operaţiile arătate, ci este necesară îndepărtarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca înainte să se introducă în căldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatră formată parţial, de a o înmuia pentru a putea fi îndepărtată uşor mecanic.

În cazul căldărilor ignitubulare, în căldarea umplută normal cu apă se introduce sodă caustică (1—2 kg/t apa) sau sodă calcinată (10—20 kg/t) după grosimea crustei. Căldarea se închide etanş, se ridică presiunea la 3*105 N/m2 şi se lasă apa să fiarbă timp de 26—60 h, făcând extracţii de suprafaţă din două în două ore. Se stinge apoi focul, se lasă căldarea să se racească încet împreună cu apa din ea. După ce s-a răcit complet se evacuează apa urmând apoi curăţirea pietrei.

În cazul căldărilor acvatubulare, se introduce în căldare prin autoclava superioară o soluţie compusă din sodă caustică şi trifosfat de sodiu (25 l soluţie/t apă). Căldarea se pune sub presiune la un foc lent până când apa începe să fiarbă. Presiunea se ridică lent pâna la

67


3,5*105 N/m2 şi se menţine timp de 24—28 h. La fiecare 6 h se fac purjări, alimentând căldarea la nivelul normal şi adăugând de fiecare dată câte 5 l de soluţie. Apoi se raceşte căldarea, se goleşte şi se spală cu apă caldă curată sub presiune.

Îndepărtarea mecanică a pietrei începe imediat dupa răcirea căldării când piatra este încă umedă şi se desprinde mai uşor. Curăţirea se face cu perii speciale, raşchete, freze şi ciocane acţionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea însă grijă ca la această operaţie să nu se strice tabla şi îmbinările prin sudură.

Înainte de intrarea oamenilor în căldare este obligatoriu să se asigure imposibilitatea pătrunderii apei sau a aburului în spaţiul respectiv. Temperatura din căldare nu trebuie să depăşească 323 K, iar căldarea trebuie să fie bine aerisită.

În cazul căldărilor ignitubulare, se curăţă prin ciocănire tubul de foc de jur împrejur, plăcile tubulare în intervalele dintre ţevi, părţile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum şi pereţii laterali şi fundul căldării.

În cazul căldărilor acvatubulare se curăţă ţevile fierbătoare, colectoarele şi domurile în interior şi se ung cu un strat subţire de grafit, apoi piatra cazută în parţile inferioare se înlătură.

B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE

Apa de alimentare a căldărilor navale trebuie să conţină o cantitate cât mai mică de săruri, de acizi, de gaze, de resturi organice şi de grăsimi. Căldările se alimentează cu apă dulce naturală (pentru nave fluviale), cu apă distilată, filtrată sau prelucrată pe cale chimică, cu apă provenită din condensarea aburului care a lucrat în maşini alternative, turbine cu abur sau instalaţii de încălzire.

Aceste ape conţin săruri ale metalelor alcaline şi alcalino-pământoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impurităţi în stare coloidală şi impurităţi mecanice în suspensie. Afară de aceasta, apa poate conţine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc.

În timpul încălzirii şi fierberii apei, gazele dizolvate în ea se degajează, iar sărurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structură anumită. O parte din săruri precipită sub formă de precipitat pulverulent şi poros, celelalte sub formă de precipitat dur şi dens (crustă), care aderă puternic pe pereţii recipientului în care are loc încpălzirea şi fierberea apei.

În tehnica exploatării căldărilor, calitatea apei (în privinţa conţinutului de săruri dizolvate) se caracterizează de obicei prin două mărimi principale duritate şi reziduu uscat.

Prin duritatea apei se înţelege conţinutul total de săruri de calciu şi magneziu dizolvate în apă. Duritatea apei se masoară în grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui conţinut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l apă.

Prin reziduu uscat se înţelege cantitatea totală de subsţante dizolvate în apă, care rămân după evaporarea apei şi uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprimă în mg/l.

În cazul când căldările de abur se alimentează cu apă brută (fără tratament prealabil), poate avea loc:- formarea de crustă în interiorul ţevilor preîncălzitorului de apă şi căldării, ceea ce mareşte

mult rezistenţa la transmiterea caldurii. În acest caz pot avea loc spargeri de ţevi din cauza creşterii prea mari a temperaturii pereţilor şi o scădere bruscă a rezistenţei metalului ţevilor la temperaturi mari;

- acoperirea cu săruiri a ţevilor supraîncălzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea ţevilor;

68

Fig. 6 Procesul electrochimic de coroziune.


- acoperirea cu săruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii şi o înrăutăţire deosebită a funcţionării lor scăzându-le simţitor randamentul;

- corodarea metalului ţevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate în apă.

Pentru a se înlătura aceste inconveniente, apa de alimentare este supusă unui tratamenit special înainte de a fi introdusă în căldare.

Afară de curaţirea mecanică prin filtrarea apei, care nu opreşte însă incrustanţii, ci numai suspensiile solide, există alte procedee de epurare a apei de incrustanţi şi anume:- tratarea termică, constând în esenţă din vaporizarea apei într-o instalaţie separată, urmată

de condensarea vaporilor;- tratarea termochimică, constând într-o încălzire a apei tot într-o instalaţie separată, urmată

de o tratare cu reactivi, care transformă incrustanţii în săruri insolubile care pot fi reţinute prin filtrare;

- tratarea chimică a apei în interiorul căldării, care constă în adăugarea unor substanţe chimice care transformă incrustanţii (în special carbonaţi) în săruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la căldările mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2;

- tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea sărurilor solubile.

CAPITOLUL III

Coroziunea şi combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII

Din punctul de vedere al întreţinerii navelor, costul reparaţiilor structurilor de oţel datorită coroziunii se ridică la circa 2% din costul întreţinerii corpului navei pe an, fără a se socoti pierderea datorită staţionării navei pentru reparaţii.

Coroziunea reprezintă totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea metalelor în compuşi chimici ale căror proprietaţi sunt inferioare metalului.

În cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig. 6).

Prin coroziune, ionii pozitivi aflaţi la suprafaţa tablelor se desprind şi trece în apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reţeaua cristalină şi migrarea lor în soluţie reprezintă o cheltuială de energie, care nu se poate face decât dacă pe suprafaţa de separaţie dintre metal şi soluţie există diferenţă de potenţial electric. Această diferenţă de potenţial depinde de natura

metalului, de concentrarea soluţiei, de gazele de pe suprafaţa metalului. Dacă aceste condiţii sunt omogene, potenţialul electric este constant în toate punctele suprafeţei metalice şi ionii pozitivi nu se vor deplasa. Dacă însa există diferenţă de potenţial, pe suprafaţa de separaţie

69


metal-apă de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportând ionii din regiunile cu potenţial mai ridicat spre regiunile cu potenţial mai scăzut, circuitul închizându-se prin metal. Se constată că numai zonele anodice (încărcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (încărcate negativ) acest fenomen nu are loc.

Daca două metale de potenţiale diferite sunt asamblate într-un mediu de mare umiditate, metalul cu potenţial anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal îl pot prelua neomogenităţile de pe suprafaţa aceluiaşi metal.

De exemplu, oţelurile conţin şi o serie de impurităţi ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impurităţi au potenţial catodic, faţă de oţel care are potenţial anodic. Acelaşi lucru se întâlneşte şi in locurile în care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitură, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potenţial catodic spre deosebire de metalul liber în acel loc care are potenţial anodic.

Potenţialul electric poate varia şi datorită variaţiei concentraţiei oxigenului difuzat în apă. Regiunile cu mai puţin oxigen joacă rol de anod, lucru constatat pe suprafaţa corpului navei unde s-au depozitat alge şi vietăţi marine, acestea formând zone în care accesul oxigenului este mai redus.

Coroziunea mai apare şi atunci când, pe suprafaţa metalului curge un lichid cu viteze diferite. În locurile în care viteza apei este mai mică, suprafaţa metalului se comportă ca un anod.

O ultimă cauză care produce coroziune o formează diferiţii curenţi electrici care se dispersează prin corp.

B. PROCEDEELE DE ÎNDEPĂRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE

Îndepărtarea produselor de coroziune de pe suprafeţele metalice reprezintă o operaţie neapărat necesară pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Această operţtie se face şi înainte de construcţia navelor şi după, în cazul piturării definitive sau în urma reparaţiilor.

1. Eliminarea arsurilor rămase de la laminarea tablelorAceste arsuri sunt oxizii de fier, având potenţial negativ faţă de oţelul liber. Dacă

există suprafeţe mari ale carenei acoperite cu arsuri se formează coroziuni pronunţate în aceste zone, ca de exemplu în zonele sudate unde arsurile se desprind în timpul operaţiilor respective.

Pentru înlăturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee:- decaparea cu acizi la care tablele de oţel se introduc în băi cu o soluţie diluată de acid

sulfuric sau clorhidric; apoi suprafaţa metalică se spală cu apă şi după uscare se perie;- arderea cu flacără când se folosesc becuri oxiacetilenice în formă de pieptene care se

trece pe suprafaţa carenei înainte de pituirare. Flacăra face să se desprindă arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalică;

- sablarea, procedeu foarte eficace, constând dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat în locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri

- curaţirea cu alice.

După curăţirea oxizilor, pentru a se împiedica oxidarea ulterioară tablele se pulverizează cu un pasivizant, după care se usucă cu radiaţii infraroşii, apoi se introduc în fluxul tehnologic.

70


2. Eliminarea piturii anterioare degradatePitura anterioară degradată, cu depuneri de alge şi vietăţi marine, cu coroziuni locale,

se îndepărtează după scoaterea navei pe doc sau pe cală. Prima operaţie care se execută este spălarea carenei cu un jet de apă. Apoi corpul navei se freacă cu ulei de in foarte cald care pătrunde în porii metalului înlăturând umiditatea. În continuare se curăţă rugina, arsurile şi depunerile cu ajutorul raşchetelor, a ciocanelor pentru rugină şi a periilor de oţel. Pentru uşurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat.

Pentru îndepărtarea ruginii de pe corpul navei şi de pe tancuri se poate folosi şi metoda electrolitică. În acest caz corpul navei situat în apă de mare se leagă la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bară de oţel se leagă la polul pozitiv al sursei şi se introduce în apă în apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugină obţinându-se o suprafaţă metalică foarte curată.

Tensiunea necesară pentru o astfel de operaţie este de 10—15 V, iar intensitatea de 4—8 A pentru fiecare m2 suprafaţă de curaţat. Forma anodului trebuie să asigure o distribuţie uniformă a curentului.

C. PROTECŢIA CONTRA COROZIUNII

1. Piturarea naveiPiturarea se execută în scopul reducerii pe cât posibil a contactului tablei cu

electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie să aibă o grosime suficientă care să acopere toţi porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu oţelul. O atenţie deosebită trebuie acordată suprafeţelor din metal curat sau acoperite cu rugină pe care stratul de pitură trebuie să atingă circa 3 mm.

Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :- pituri anticorosive, la care se foloseşte miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specifică mai mică, necesitând o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de bună. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapidă, în care caz rolul uleiului de in fiert este luat de răşinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezintă avantajul că permit aplicarea piturii cu pulverizatorul.

Rezultate bune au dat şi piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu soluţie de clorcauciuc. Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor anticorosive ale miniului de plumb, se adaugă: cromat de zinc în procent de 10%, staniu 5%, 15% răşina vinilică, 40% metan izobutilcetona şi 23 % talc.

Datorită toxicităţii sale, miniul de plumb a fost înlocuit cu pigmenţi aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amestecă cu răşini aldehidice sau fenolice; se aplică cu pulverizatorul şi sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb.

La piturile de grund se adaugă la prepararea acestora şi umpluturi cu mică, hemotitral, pudră de aluminiu, anumite sorturi de talc.

Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe bază de răşini artificiale, pigmenţi anticorosivi şi acid fosforic sau cromic care intră în reacţie cu metalul. Ele se pot aplica pe oţel, zinc sau aluminiu şi se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca răşini artificiale, lacuri de celuloză, vopsele de ulei, lacuri pe bază de clorcauciuc;- pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huilă, oxizi de cupru,

oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. În general soluţia este formată din 24% peliculă de bază, 48% toxine şi pigmenţi, 28% solvent.

71


Este absolut necesar ca pitura antivegetativă să nu se aplice direct,ci peste cea anticorosivă, deoarece oxizii metalelor grele folosiţi atacă tabla de oţel a carenei.- alte pituri. În zona liniei de plutire variabila (suprafaţa delimitată de pescajul de plină încărcătură şi pescajul gol) se exercită când acţiunea apei marine, când acţiunea aerului atmosferic. În exploatare, această zonă este deteriorată de gheaţă, pontoane de acostare şi dizolvată de acţiunea distrugatoare a uleiurilor, grăsimilor şi păcurii care murdăresc apa porturilor. Toate acestea au o acţiune distrugătoare asupra piturii din această zonă. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai bună protecţie se realizează cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se dă emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.

Piturile folosite pentru bordul liber şi suprastructura navelor care sunt supuse la acţiunea stropilor de apă, a aerului umed, iar pe timp de furtună şi la acţiunea valurilor, sunt pe bază de ulei de in fiert, la care 1/3 se înlocuieşte cu răşini naturale sau sintetice.

Pigmenţii folosiţi în acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul roşu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagră se foloseşte negrul de fum şi mai rar negrul de fier.

Pentru puntea superioară, pe care se circulă mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmenţi de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapantă foarte rezistentă la frecarea prin mers. Încăperile de pe puntea navei, suprastructurile, în încăperile pentru echipaj, bucătăriile etc., se piturează în exterior şi interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafeţele pe care se condensează vapori de apă se acoperă cu un strat de plută expandată pe un strat de lac operaţia repetându-se până la obţinerea grosimii necesare. Apoi suprafeţele se pitureaza definitiv cu pitură albă mată cu ulei.

Coşurile de fum simple, care se încălzesc foarte mult, se pitureazăpentru culoarea neagră cu lac răşinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistentă la temperaturi ridicate (conţinând bronz de aluminiu).

Magaziile de mărfuri, buncărele se grunduiesc cu miniu de plumb roşu sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea roşie se foloseşte oxidul de fier care nu conţine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. În ultimul timp se foloseşte carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul.

Tunelul liniei de arbori se piturează în exterior la fel ca magaziile, iar în interior cu pitură cu ulei sau cu email de culoare albă sau gri deschis.

Pentru compartimentul maşini se recomandă pituri de culori deschise, aceste încăperi trebuind să fie bine iluminate.

Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb şi praf de aluminiu.

O tendinţă nouă în piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe bază de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa leşioasă şi nu se îngălbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplică numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar însă ca aplicarea vopselei să nu se facă la temperaturi sub 0°, deoarece îngheţul distruge emulsia. Piturile pe bază de emulsie au o inflamabilitate redusă, care, în cazul navelor prezintă un avantaj deosebit.

În vederea piturării navei, conform graficului de reparaţii, la Rc1 se piturează părţile de coroziune, la Rcn se raşchetează şi se piturează întreaga operă vie şi părţile reparate, iar la RK se piturează în proporţie de100%.

72


La toate categoriile de reparaţii se piturează şi se lăcuiesc pâna în proporţie de 100% părţile lemnoase şi căptuşelile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioară a părţilor de lemn.

Piturarea instalaţiilor de tubulatură în compartimentul maşini, cabine şi magazii se execută la Rc2 parţial în locurile reparate, iar la RK se execută piturarea 100%. La fel se procedează şi pentru piturarea maşinilor principale, auxiliare şi a utilajului de punte.

Încăperile pentru acumulatoare se piturează cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obişnuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 3—4 straturi, fiecare strat fiind lăsat să se usuce un timp mai îndelungat.

Conductele din compartimentul maşini se piturează în aceeaşi culoare ca şi compartimentul şi se prevăd din loc în loc cu semne distinctive de diferite culori după natura fluidului care circulă prin ele. Semnele distinctive se aplică sub formă de inele lânga flanşele intermediare şi cuplaje la o distanţă de cel mult 6 m între ele.

2. Utilizarea protectorilor de zincConstă din aşa numita protecţie catodică adică crearea unei tensiuni

electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoacă coroziunea. Contracurentul care împiedică metalul să treacă în electrolit se realizează în două moduri:- fie că se leagă structura metalică a navei (oţelul) cu un alt metal având potenţial diferit de

primul (bare sau plăci de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia naştere din diferenţa de potenţial dintre metalul anodic şi cel al structurii navei;

- fie că se leagă structura metalică a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leagă cu un electrod din oţel sau grafit, ce urmează a fi consumat.

În primul sistem de protecţie anozii se plasează în regiunea elicei şi a cârmei şi anume la etambou înaintea elicei la aproximativ jumătate din diametru în aşa fel încât să nu se turbioneze curentul apei la elice, mai ales în dreptul suprafeţelor ei încărcate mai mult. Se mai pot aşeza pe talpa etamboului şi deasupra elicei, la curbura etamboului. Aşezarea anozilor la cârmă este recomandată deoarece în special aceasta este atacată mai mult de coroziune datorită cantităţii mai mari de oxigen din apa turbionată de elice (deci cârma se află într-un electrolit îmbogaţit în oxigen). Afară de aceasts, curentul puternic de apă pe cârma impiedică orice formare de straturi naturale de protecţie.

La cârmă anozii se distribuie pe întreaga ei înălţime pe cât posibil la distanţă sub 2 mm între ei. Cei mai buni sunt anozii de formă semirotundă, fixaţi de muchia anterioară a cârmei confecţionaţi din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonaţi după traseul curentului.

Deoarece pe anozii de zinc se formează un strat protector de oxid de zinc care împiedică dizolvarea zincului în apa de mare, aceştia trebuie razuiţi de câte ori nava este andocată. Se poate renunţa la răzuire dacă în pitura navei se adaugă pulberi de zinc care se vor consuma producând protecţia catodică respectivă.

În cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimică a acestuia faţă de zinc este aproape triplă. Anozii în acest caz se montează nu direct pe corpul navei, ci pe plăci de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului carese formează. Legarea electrică dintre anozi şi structură se face prin miezulelectrozilor.

În al doilea sistem de protecţie se obţine aşa numita protecţie catodică prin curenţi de dispersie. Se ivesc totuşi greutăţi în distribuirea uniformă a fluxului de curent astfel încât toată

73


suprafaţa carenei să fie protejată. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta avândafinităţi chimice scăzute se consumă mai greu; se pot folosi şi anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau aţezat pe fundul apei în cazul staţionării navei în porturi.

Sursa de curent continuu este legată la o rolă aşezată la pupa cu o sârmă de aluminiu, trasă în apă peste pupa şi remorcată. Sârma de aluminiu trebuie astfel aşezată încât să nu fie prinsă de elice.

Acţiunea de protecţie este maximă la pupa (unde de altfel este şi nevoie), însă intensitatea sa este astfel calculată încât să fie suficientă şi laprova.

Partea dificilă a acestui sistem de protecţie o constituie stabilirea exactă a potenţialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variază în funcţie de mişcarea navei (staţioneaza sau este în mers); de pescajul navei, de câmpul magnetic terestru (care variaza în diverse zone ale globului), de valuri şi de temperatura apei.

3. Acoperiri metaliceAcoperirile metalice se folosesc pentru protecţia accesoriilor. Procedeele folosite sunt:

cromarea, nichelarea, metalizarea.Stratul de protecţie se realizează prin galvanizare, adică acoperire electrolitică, prin

cufundarea în băi de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje uşoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodică, adică acoperirea suprafeţelor cu un strat de oxid de grosime stabilită care constituie o peliculă foarte rezistentă împotriva coroziunii.

Cromarea pe lângă protecţia împotriva coroziunii conferă şi proprietăţi fizico-mecanice superioare. Ea având loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifiecă structura oţelului acoperit.

Procesul tehnologic al cromării constă dintr-o serie de operaţii pregătitoare, cromarea propriu-zisă şi o serie de operaţii finale. În primul rând suprafaţa care se va croma se prelucrează mecanic în vederea obţinerii unei suprafeţe perfect lustruite. Urmează apoi spălarea cu solvenţi organici (de obicei benzină) pentru îndepărtarea grăsimilor. Pentru ca să se evite depunerea nedorită de crom, orificiile şi porţiunile de suprafaţă care nu se cromează se astupă cu plumb sau cu alte materiale rezistente la acţiunea acidului cromic.

Pentru cromare se foloseşte o baie electrolitica din soluţie de anhidridă cromica (Cr O3) şi un adaos de acid sulfuric (H2 SO4). Anozii se execută din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 6—8% stibiu. Densitatea de curent folosită este de 30 A/dm2 suprafaţa de acoperire.

Depunerea de crom cu aspect lăptos care are o duritate ceva mai scăzută, dar o bună tenacitate şi o rezistenţă superioară la coroziune şi la uzură este mai des folosită.

În baie piesele se montează pe suporturi astfel încât stratul de cromcare se depune să fie uniform (piesele care joacă rolul catodului să fie egal distanţate de anod).

Degresarea pieselor se repetă pe cale eleclrolitică folosind ca anod o placă de fier, iar în baie soluţie apoasă de sodă caustică şi silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic în soluţie de anhidrida cromică şi acid sulfuric legându-se însă piesa la anod.

Urmează cromarea propriu-zisa. Timpul de menţinere în baie pentru cromare se determină cu formula:

în care: este grosimea acoperirii, în m;

DC — densitatea catodică de curent, în A/dm2; — randamentui instalaţiei.

74


După cromare, piesele se spală în apă distilată pentru colectarea eloctrolitului, apoi în apă rece şi în apă fierbinte. Se îndepărtează piesele care au slujit drept suporturi şi izolaţia de plumb. Controlul calităţii depunerii se face în sensul detectării lucurilor neacoperite a exfolierilor, supraîncărcărilor suflurilor.

Nichelarea se realizează, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorură de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate în apă şi încălzite la 368 K.

Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub formă de sârma, introdus în aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flăcări autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizează metalul topit pe suprafaţa care trebuie metalizată. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc în stare încă plastică cu suprafaţa prelucrată şi în urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafeţei sau cu stratul depus anterior. În porţiunile de contact se exercită şi efectele interacţiunii dintre atomi, care se adaugă aderenţei mecanice a particulelor. Aderenţa este influenţată de peliculele de oxizi care se formează la suprafaţa particulelor şi de distanţa de pulverizare care se recomandă a fi de 100—150 mm.

Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configuraţia suprafeţei pe care sunt proiectate, de natura metalului.

Metalizarea ca procedeu de acoperire prezintă o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicării unui strat din orice metal având grosimi de la 0,03 mm la câţiva mm, lipsa supraîncălzirii metalului de bază, rezistenţă la uzură şi coroziune, productivitate ridicată.

Pentru realizarea unei bune aderenţe, înaintea metalizării se execută curăţirea suprafeţei prin polizare, sablare. Se poate aplica înainte o metalizare cu molibden.

O instalaţie de metalizare este formată din:- circuitul de aer comprimat (compresor, uscător, furtune şi aparate de măsură şi reglare);- butelii de acetilena şi de oxigen pentru producerea flăcării oxi-acetilenice;- mecanism pentru aveansul sârmei în arc.

4. Acoperiri nemetaliceCele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protecţia tancurilor de apă dulce sau apă

de mare se realizează cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate într-un asemenea mod încât acoperirile să fie refăcute cât mai rar. Cimentul aplicat în straturi de câţiva centimetri prezintă o protecţie bună, dar din pricina greutăţii, reprezintă câteva procente din deplasament. Din această cauza în locul cimentului se aplică în prezent mase bituminoase, care au aceleaşi proprietăţi protectoare, dar care reprezintă numai un sfert din greutatea cimentului.

Masa bituminoasă este alcătuită din bitum (care însa se înmoaie la încălzire) amestecat cu plută, asfalt, gudron şi ulei de in fiert, are greutate specifică mică, nu se topeşte şi datorită elasticităţii ei nu formează crăpături.

Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejează şi picurile prova şi pupa ca şi fundul magaziilor.

Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se dă întâi un strat răşină lemnoasă sau lac negru şi apoi se presară cu ciment sau nisip. După aceea, se acoperă cu dulapi de lemn, cu grosimea de 50 mm, impregnaţi cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de funcţionare mult mai mare decât în cazul piturilor pe bază de ulei.

75


CAPITOLUL IV

Lucrări pregătitoare în vederea reparaţiilor

A. REVIZII TEHNICE

Înainte ca nava să fie introdusă în şantierul de reparaţii i se execută o revizie tehnică de către o comisie mixtă formată din reprezentanţii beneficiarului (delegaţii Serviciului întreţinere şi reparaţii flotă al Societăţii de navigaţie de care aparţine nava); reprezentanţii şantierului de reparaţii şi ai Registrului de clasificare.

Revizia tehnică se execută în scopul determinării stării tehnice a navei şi a determinării principalelor lucrări ce urmează a se efectua cu ocazia reparaţiilor planificate, pentru a asigura în continuare funcţionarea normală a navei. În urma reviziei tehnice se întocmeşte specificaţia de lucrări care trebuie să cuprindă:— grupa de lucrări:

grupa 1 — lucrări pregătitoare;grupa 2 — lucrări de construcţii la corpul metalic al navei;grupa 3 — lucrări de lăcătuşărie la accesoriile şi instalaţiile de punte;grupa 4 — lucrări de marangozerie şi tâmplărie;grupa 5 — lucrări de vopsitorie;grupa 6 — lucrări mecanice la căldări, maşini principale şi auxiliare,

instalaţiile aferente lor, instalaţii de corp.— denumirea grupei cu specificarea felului lucrării (de exemplu: la grupa 1, la aşezarea pe cală se trece: pat de cală, schimbări de tacade, reparaţii la centura navei;— categoria reparaţiei. Reparaţia curentă de gradul I (RC1), reparaţia curenta de gradul II (RC2), reparaţia capitala (RK).

B. METODE ŞI LUCRĂRI DE DEFECTAŢIE A CORPULUI NAVEI

Pentru determinarea defecţiunilor în cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode şi de probe.

1. Metoda găurilor de controlStabilirea lucrărilor la corpul navei (uzura elementelor de înveliş şi osatura) se face

vizual şi prin găuri de control. Găurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor şi profilelor se dau în regiunile cele mai corodate, în prealabil ciocănindu-se tabla respectivă pentru îndepărtarea stratului corodat.

Se aplică metoda grosimilor medii reale care stabileşte, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave.

Pentru calculul uzurii tablelor se consideră o suprafaţă cuprinsă între 5 şi 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub formă de ciupituri, această suprafaţă se măreşte cu 50%.

Cu ajutorul formulelor date mai departe se determină grosimile medii ale elementelor şi acestea se compară cu grosimile iniţiale stabilindu-se starea lor de uzură. Dacă, în cazuri excepţionale, grosimile iniţiale nu sunt cunoscute, acestea se determină prin darea găurilor de

76


control în locuri mai puţin uzate (făcându-se o medie aritmetică prin trei masurări) sau după normele de construcţie ale Registrului de clasificaţie pentru construcţii noi:

[mm]

în care :tmed este grosimea medie a elementului considerat;tmas — grosimea medie reală a elementelor constructive;tcor,loc — adâncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizează şi care se

determină ca medie aritmetică a grosimilor ramasă în locurile cu uzuri locale în limitele unui interval de coastă a regiunii considerate;

n — procentul aproximativ al suprafeţei corodate faţă de suprafaţa totală care se verifică.

Grosimile medii ale elementelor constructive — profile — se determină cu formula:

[mm]

în care ti reprezintă grosimea de construcţie a elementelor după planuri sau stabilită prin găuri de control date în locurile mai puţin uzate;

tmin — grosimea reală în locul cel mai uzat.Cu rezultatele obţinute se întocmeşte un tabel pe elemente de osatură şi înveliş

trecându-se uzura medie şi uzura maximă.

2. Metoda probelor de etanşeitateAceastă metoda se foloseşte în special pentru verificarea calităţii îmbinărilor sudate

ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din îmbinări, lipsa de etanşeitate.Se supun de asemenea probelor de etanşeitate elementele navei care în timpul

exploatării sau al unor avarii pot veni în contact cu apa sau alte lichide. Proba de etanşeitate se execută înainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective.

Pentru verificarea etanşeităţii compartimentelor navei biroul de proiectări întocmeşte un plan al probelor, în care se indică regimul diferenţiat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie să fie aprobat de Registru.

În vederea posibilităţii de executare corectă a acestei probe compartimentele se curăţă de resturile de materiale şi murdării, iar pe timp de iarnă, de gheaţă. Dacă în compartimente s-au instalat tuburi, robinetele acestora vor fi închise sau vor fi prevăzute cu dopuri de lemn.

Pentru a preveni deformarea corpului, datorită marcărilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari.

Pentru uşurinţa controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele şi scări suplimentare.

Toate închiderile etanşe trebuie să fie montate şi bine închise, în acest mod putându-se verifica şi etaşeitatea lor.

77


CAPITOLUL V

Repararea corpului navelor metalice

Când nava intră în reparaţie lucrările care trebuie executate pe parcursul reparaţiei trebuie să fie identificate şi anume:— opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezenţa ondulaţiilor sau a burduşelilor şi a fisurilor din bordaj, gradul de uzură al tablelor, starea chilelor de ruliu, legătura bordajului cu extremităţile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;— suprafaţa tablelor uzate care se determină pe file pe un interval de 10 coaste de o parte şi de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;— osatura pentru care se consideră elementele cuprinse între doua punţi etanşe.

Necesitatea înlocuirii tablelor se stabileşte conform Registrelor de clasificare dupa uzura admisă.

Pentru determinarea razei de curbură a burduşelilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit săgeată. Burduşelile se masoară atât în direcţie longitudinală cât şi în direcţie transversală. Mărimile admise ale burduşelilor sunt stabilite prin norme în funcţie de locul unde se găsesc. În general mărimea unei burduşeli nu poate depăşi 0,2 A (unde A reprezintă distanţa între coaste).

După locul în care sunt plasate pe învelişul navei ele se împart în trei categorii (toleranţele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin săgeata ondulaţiei locale a burduşelii):— din prima c'ategorie fac parte învelişul fundului şi al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lăcrimară, centura ţi gurna pe toată lungimea navei. La aceasta pentru o lăţime a deformaţiilor de 350—750 mm şi grosimea tablelor de 5—20 mm se admite o sageată a deformaţiei locale de la 4 pâna la 8 mm;— din a doua categorie fac parte învelişul punţilor, al fundului şi dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremităţile navei, învelşiul bordului, învelişul punţilor între gurile de magazii şi punţile intermediare pe toată lungimea navei, admiţându-se săgeţi până la 12 mm;— a treia categorie este formată din pereţii exteriori şi punţile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punţile încăperilor de locuit, coşul de fum, pereţii despărţitori deschişi şi alte structuri care necesită un aspect corespunzător şi la care săgeţile se admit de cel mult 15 mm.

A. METODE DE REPARARE PRIN ÎNDREPTARE

Înlăturarea deformaţiilor locale, atât ale osaturii cât şi ale tablelor se face cu ajutorul încălzirilor locale. Obişnuit îndreptarea la cald a deformaţiilor semnalate se face prin încălzirea suprafeţei deformate şi lovirea uşoară cu ciocane de lemn a locului încălzit rnai întâi în zona mai rece şi apoi în zona incalzită pâna la roşu.

Temperatura încălzirii locale trebuie să fie destul de ridicată pentru a permite deformarea plastică a metalului, dar în acelaşi timp să nu înrăutăţească calităţile metalului.

S-a stabilit experimental că pentru table de oţel cu conţinut redus de carbon, cu grosimi pâna la 6—8 mm, îndreptarea se poate face la cald.

78

Fig. 7.Metode de îndreptare a tablelora.– cu grosimi până la 6 mm; b – prin puncte; c,d - liniară


Dacă pentru unele structuri se admite răcirea cu apă, aplicarea acestui procedeu oţelurilor slab aliate modifică proprietăţile iniţiale ale acestuia obţinâdu-se în zona răcită o calire a metalului. De asemenea, ciocănirea nu se mai aplică după răcirea oţelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.

Pentru eliminarea deformaţiilor prin încălzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplică în prezent tind să efectueze îndreptarea la cald fără ciocănire şi, în special, fără răcire.

În figura 7, a este arătată metoda de îndreptare a tablelor cu grosimi până la 6 mm. Ordinea de încălzire a tablei este indicată prin cifre. Diametrul suprafeţei încălzite este de 35—60 mm, iar distanţa între ele 70—160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot îndrepta deformaţii având o sageată de 30 mm.

O altă metodă prevede încălzirea tablei prin puncte având diametrul de 20—40 mm. Ordinea de îndreptare este numerotată (fig. 7, b). Pe lângă faptul că nu se pot îndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm în bune condiţii, metoda necesită un consum ridicat de oxigen şi acetilenă.

In figura 7, c este arătată metoda liniară de îndreptare care se aplică la îndreptarea tablelor subţiri.

Încălzirea se face la temperatura 873—973 K, lăţimea suprafeţei încălzite fiind de 4—5 mm urmată de ciocănire continua la o distanţă de 300—400 mm în urma flăcării.

O variantă a metodei liniare de îndreptare este cea reprezentata în figura 7, d care se poate aplica la îndreptarea tablelor cu săgeată până la 25 mm şi grosimi cuprinse între 5—15 mm fără a fi nevoie de ciocănirea tabei. Încălzirea tablei deformate se face în zigzag pe o lăţime de 15 mm şi lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul arzătorului în funcţie de grosimea tablei.

Distanţa între două suprafeţe încălzite pe verticală este de 70—100 mm, iar pe

orizontală de 200 mm. Sensul de încălzire este arătat în figură prin sageţi.Metoda dă rezultate bune în practică, fiind cea mai aplicată în prezent. La aplicarea metodelor arătate este necesar să se respecte o serie de

reguli:

79


— ca regulă generală, îndreptarea oricărei porţiuni din navă începe cu îndreptarea osaturii, în primul rând şi după îndreptarea acesteia se trece la tabla învelşului. Inversarea acestor operaţii de îndreptare poate duce la apariţia unor deformaţii foarte mari, mai ales la extremităţile navei;— îndreptarea oricărei porţiuni din navă începe cu suprafetele orizontale (punţi, platforme) şi după aceea se îndreapta suprafeţele verticale (pereţi, bordaje);— o atenţie deosebită trebuie acordată la îndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui număr mare de încălziri într-un bord, în comparaţie cu celălalt poate duce la deformarea generală a navei. Acelaşi lucru se poate întâmpla dacă se încălzesc exagerat puntea sau fundul navei.

B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI

Dacă repararea învelişului navei nu se poate realiza prin îndreptare se foloseşte aplicarea peticelor.

Peticele se aplică acolo unde tabla este străpunsă pe o porţiune mai mare sau unde burduşeala este mai pronunţată. În această situaţie trebuie determinată mărimea peticului, în funcţie de tabla care trebuie îndepartată şi înlocuită. Tabla de înlocuit se taie apoi cu flacăra oxiacetilenică după un contur determinat, apoi colţurile decupării se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne şi pentru o sudare mai bună. Înainte de tăiere şi de trasare se raşchetează porţiunea respectivă pâna când se ajunge la metal curat.

După tăiere se confecţionează un şablon din carton, tabla mai subţire sau din diverse şipci după care se execută peticul din acelaşi material cu tabla bordajului. Dacă bordajul are curburi, peticul se va fasona.

După confecţionarea peticului se prelucrează marginile acestuia şi marginile decuparii.Peticul va fi mai mic decât decuparea, cu 0,5 mm pe două din laturile alăturate, iar pe

celelalte două cu 2—2,5 mm pentru evitarea deformărilor. După ce se probează peticul la faţă locului se punctează cu sudură. Lungimea prinderilor va fi de 5—10 mm, iar distanţa dintre ele de 300—400 mm. După ce s-a punctat peticul se sudeaza în trepte la nivelul tablei. Dacă peticul are o suprafaţă mai mare atunci marginea lui se ondulează pentru ca în timpul sudării se produc deformaţii care sunt preluate de aceste ondulaţii.

În afară de petice se mai utilizează şi dubluri. Dublurile se utilizează la punţi, la puntea dublului fund, la pereţi. Pentru montarea acestora tabla trebuie întâi raşchetată, dupa care se trasează locul care se va acoperi şi se execută dublura după forma trasată pe suprafaţa respectivă.

Marginea tablei peste care se aplică dublura se vopseşte cu miniu de plumb, după aceasta se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudură şi apoi se sudează. De regulă nu se prelucrează marginile, ci se execută sudură de colţ.

Daca suprafaţa dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplică nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.

C. METODE DE REPARARE A CUSĂTURILOR SUDATE

Cusăturile sudate se repară dacă grosimea lor a scăzut cu 10% din grosimea iniţială. Porţiunile de sudură defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanşeitate sau se vor radiografia total.

Cordoanele de sudură neetanşe se cioplesc cu dalta. După teşirea marginilor şi curaţirea lor cordonul se sudează la forma şi dimensiunile iniţiale. Sudarea se execută după un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracţie.

80


În compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face după golirea tancului, curaţirea completă şi spălarea lui şi după ce compartimentul respectiv s-a ventilat.

Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudură (atât la aplicarea peticelor cât şi a distanţei între ele) se recomandă:— pentru îmbinări a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înălţimea punctelor de sudură să nu depăşească grosimea elementelor de îmbinat;— pentru îmbinări a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înălţimea punctelor de sudură să nu depăşească 0,5—0,7 din grosimea cea mai mică a elementelor de sudat;— pentru îmbinări de colţ, cateta punctelor de sudură trebuie să fie proporţională cu grosimea elementelor de sudat (ea variază între 3—6 mm);— pentru toate felurile de îmbinări lungimea punctelor de sudură să fie proporţională cu

grosimea elementelor şi cuprinsă între 15—40 mm;— distanţa l între punctele de sudură pentru orientare se determină după formula:

l = (20—40) S+50 mmîn care S este grosimea elementelor de sudat, în mm.

Aplicarea punctelor de sudură se face astfel încât să se păstreze jocul existent între elemente la asamblare, să nu rezulte deformaţii prea mari în cazul când elementele constructive se înlocuiesc, dar nu în întregime.

D. ÎNLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE ÎNVELIŞ ŞI OSATURĂ ALE NAVEI

Metodele de reparare indicate, eventual înlocuirea parţială a unor elemente se aplică şi tablelor chilei, tablelor de la prova şi pupa, de la gurne, la colţarii lăcrimari, la profilele şi deschiderile punţii, la cabinele de locuit, compartimentul maşini, tancurile de apă, ulei sau combustibil etc.

La pontili reparaţiile constau în îndreptarea parţială a ţevilor sau a profilelor acestora precum şi a guseelor, eventual înlocuirea unor gusee.

La cabina cârmei elementele ce se repară sunt tablele pereţilor montanţi, precum şi profilele de osatură. La găurile de magazii elementele care se repară sunt pereţii gurilor de magazii, a capacelor de închidere precum şi înlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace.

La panourile metalice, în compartimentele căldări şi maşini elementele ce se repară sunt tablele şi profilele, iar operaţiile constau în îndreptarea şi înlocuirea elementelor deteriorate.

În cazul înlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se înlocuiesc, înainte de asamblare se verifică atât ca formă cât şi ca dimensiuni, folosindu-se în acest scop desenele de execuţie şi şabloanele de trasaj.

CAPITOLUL VI

Lucrări de reparaţie a instalaţiilor de punte şi a accesoriilor

În cadrul acestor lucrări se repară elementele tuturor instalaţiilor de punte, precum şi toate capacele de închidere, balustradele, tendarele, scările etc. Lucrările constau în curaţire, dacă este cazul, scurgerilor de punte, îndreptarea ţevilor de scurgere completându-se grătarele lipsă, înlocuire cum este cazul la închiderile diverselor uşi etanşe sau neetanşe la accesoriile

81


acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor înlocui garniturile uzate şi geamurile sparte sau se vor îndrepta tablele închiderilor.

În cazul instalaţiei de guvernare: la pana cârmei, tablele uzate în mai multe locuri cu peste 35% din grosimea iniţială, se vor înlocui. După aceasta, ele se verifică la etanşeitate, apoi se umple cârma cu reziduuri de păcură. Dacă se micşorează jocul dintre pana cârmei şi călcâiul etamboului sub 7% se va înlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulaţia în bucşe nu trebuie să depaşească 0,01—0,015 din diametrul bulonului, în caz contrar se elimină jocul.

Ajustarea părţii conice a bulonului în balama se verifică prin tuşarecu vopsea solicitându-se un contact de trei pete pe o suprafaţă de 25x25 mm.

Dacă arborele cârmei este torsionat cu mai mult de 15° şi nu mai are alte defecte, se execută un alt canal de pană şi arborele este supus tratamentului de recoacere. Dacă mai apar şi alte defecte, crăpăturile se prelucrează în formă de V, se sudează şi arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, după maximum 6 luni, arborele reparat se înlocuieşte.

Jocurile între alezajul sectorului cârmei şi arbore trebuie să corespundă clasei de

precizie

Dacă jocul dintre arborele cârmei şi presetupă depăşeşte 0,03 din diametrul arborelui cârmei, atunci se înlocuieşte presetupa.

Se va controla corespondenţa indicaţiilor de bandă de la maşina cârmei cu poziţia cârmei.

Limitatoarele cadranului cârmei trebuie să fie fixate solid şi astfel montate, încât să permită o deplasare a cadranului în limitele sectorului de lucru (ţinând cont şi de spaţiul parcurs prin inerţie după oprirea mişcării).

În cazul instalaţiei de ancorare: nările de ancoră din oţel, cu uzuri pronunţate, se remediază prin încărcare cu sudură electrică. La navele fluviale care au nări de ancoră din fontă şi care au uzură pronunţată, se pot încărca cu sudură electrică, cu montarea prealabilă a unor şuruburi.

Se controlează starea lanţului de ancoră, diametrul zalelor lanţului lunigimea acestuia, soliditatea fixării lanţului în puţul lanţului, starea opritoarelor. Uuzura lanţului nu trebuie să depăşească 20% din secţiunea transversală iniţială a zalei. Lanţul cu zale cu crăpături mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873—923 K şi apoi se fac încărcările la tracţiune.

La instalaţia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a două chei de lanţ; defecte la mecanismul vinciului de ancoră; alunecarea zalelor de lanţ de pe barbotine în timpul lansării sau ridicării ancorei; crăpături la zale, chei de împreunare, vârtejuri sau lipsa punţilor, zalelor în număr de peste 20% la o cheie de lanţ.

Ghearele de ancoră îndoite se remediază prin îndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forjă şi sudare electrică cu condiţia, însă ca ancora să fie încercată la aruncare pe o placă de oţel de la înăţimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf şi de la înălţimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.

În cazul ancorelor Hall, locaşul pieselor articulate ale ancorelor se remediază prin egalizarea lor şi confecţionarea de arbori noi.

La vinciul de ancoră jocul de montaj al cuzineţilor de la arborele motor şi arborele barbotinei care se lasă este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj între manşonul mobil la cuplajul cu gheare şi manşonul fix cire se lasă este de 0,01 d.

Uzura dinţilor barbotinei se remediază prin sudurî electrica. Pinioanele de fontă cu uzură pronunţată se înlocuiesc.

În cazul instalaţiei de manevră şi legare: etanşeitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de apă, la o presiune de 2 – 3x105 N/m2 de la o distanţă de 1—2 m.

82


Babalele, urechile de ghidare şi piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile iniţiale se înlocuiesc.

La navele fluviale — remorchere, cârligul de remocare cu uzură de peste 10 % din grosimea iniţială se înlocuieşte, ca şi cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte în număr de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.

În cazul instalaţiei de încărcare-descărcare: la pasticile, rolele buloanele instalaţiei toleranţele de prelucrare se iau după clasa a şasea de precizie ajustaj cu joc liber.

Bigele de încărcare care au uzura în proporţie mai mare de 15 % din grosimile iniţiale se vor separa sau se vor înlocui în întregime. De asemenea, se înlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte în proporţie de 10% din totalul firelor pe o porţiune de 8 ori diametrul cablului.

Recondiţionarea pieselor vinciurilor instalaţiei se face după aceleaşi clase de precizie ca şi pentru vinciul de ancoră.

În cazul instalaţiei de salvare: etanşeitatea bărcilor de salvare verifică prin încărcarea bărcilor lăsate la apă şi în timp de două ore nivelul apei infiltrate nu trebuie să depaşească nivelul varangelor.

Prelucrarea arborilor, cuzineţilor, roţilor de transmisie de la vinciulde ridicare a bărcilor se face după clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.

Prelucrarea bucşei de ghidaj din crapodină pentru gruiele de ridicare bărci se face după clasa a doua de precizie, ajustaj cu strângere presare

CAPITOLUL VII

Repararea şi întreţinerea amenajărilor compartimentelor de locuit, de navigaţie, de serviciu şi sanitare

A. LUCRĂRI DE TÂMPLĂRIE

În cadrul acestor lucrări se repară toate elementele constructive din lemn de la bordul navei.

Puntea de lemn se curăţă şi se completează parţial cu calafa.Se execută mici reparaţii parţiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine,

magazii şi de la puţul lanţului. De asemenea se execută mici reparaţii la căptuşelile din scândură, panel, placaj, pal, melamina a pereţilor din cabine şi magazii.

Reparaţii parţiale se mai execută şi la pereţii de lemn captusiţi pe ambele părţi şi anume la scheletul din lemn, căptuşelile din scândură panel, placaj, pal şi melamină.

La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comandă, cabinele de locuit se execută de asemenea reparaţii parţiale.

Se repară şi se revizuiesc închiderile de lemn cum sunt: uşi, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum şi partea de lemn a brâului de acostare şi scările de lemn din cabine şi magazii.

Mâinile curente la balustrade şi mâna curentă de lemn a scărilor de acces se curăţă, se lăicuiesc şi se lustruiesc din nou.

83


Se execută mici reparaţii ale pieselor defecte în toate cabinele, respectiv la amenajări şi mobilier din lemn.

Reparaţii parţiale a părţilor defecte se execută la amenajările din magazii şi anume la captuşelile şi rafturile din magazii precum şi la lăzile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sită, panouri de incendiu şi alte elemente de lemn de pe puntea navei.

În cazul înlocuirii sau completării porţiunilor din punţile din lemn se va avea în vedere ca lemnul să îndeplinească următoarele condiţii:— să fie bine uscat, admiţându-se 10—12% umiditate;— sa fie ignifugat;— sa aibă fibre drepte şi să nu prezinte cioturi şi crăpături.

Fixarea scândurilor făcându-se prin buloane se va avea în vedere sudarea acestor buloane de puntea respectivă în funcţie de lungimea scândurilor. Locaşul piuliţelor se va face mai adânc şi numai după introducerea unei şaibe se vor strânge piuliţele. După fixarea captuşelii seîncepe rindeluirea ei, operaţie ce se execută manual sau mecanic, urmată apoi de operaţia de călăfătuire. În interstiţiile dintre scânduri se introduc şuviţe de cânepa răsucite (calafat) cu ajutorul dalţii de călăfătuit, obţinându-se astfel un canal. În acest canal se toarnă smoală sau o soluţie compusă din colofoniu, grăsime şi sulf. Acesta, după racire, capătă culoarea lemnului de pin.

În ultimii ani se aplică tot mai mult căptuşirea punţilor cu produse sintetice de diferite compoziţii.

Aceste materiale trebuie să îndeplinească condiţiile urmatoare:— să aibă greutate specifică mică;— să nu fie inflamabile;— să nu se înmoaie la căldură;— să nu prezinte crăpături la temperaturi scăzute;— să nu fie alunecoase chiar şi pe timp de umiditate mare;— să adere bine pe suprafaţa metalică a punţii;— sa aibă coeficient de conductibilitate termică scăzut.

B. LUCRĂRI DE IZOLAŢIE ŞI CIMENTARE

Încăperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt. Izolaţia se montează pe un schelet format din şipci sau scânduri. Ca materiale de

izolaţie se folosesc pluta în formă de plăci sau expandată, foiţe de aluminiu, vată de sticlă, pâslă, azbociment etc. Izolaţia se poate aplica şi ca o căptuşeală formată din foi de placaj, scânduri, foi de duraluminiu.

În cazul montării instalaţiei necăptuşite, peretele sau plafonul care urmează a fi izolat se curăţă foarte bine şi se grunduieşte. Materialul pentru izolaţie se pregăteşte, se întinde adezivul atât pe materialul izolant cât şi pe suprafaţa care se izolează şi se aplică izolaţia. În continuare se presează izolaţia cu dispozitive speciale, şpacluindu-se rosturile.

Se pot folosi şi panouri pregătite în atelier, după şabloane scoase la faţa locului, panourile se fixează pe pereţi prin prezoane sudate de osatură. Interstiţiile dintre panouri se astupă cu câlţi îmbibaţi în smoală.

Izolaţia se căptuşeşte cu placaj care se fixează pe şipcile scheletului, cu şuruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde există pericol de incendiu.

84


Ca material de finisare se folosesc plăci melaminate, care se fabrică în culori şi modele diferite, materiale plastice pe suport de hârtie sau textil, plastic stratificat sau plăci ceramice furniruri.

La Rc2 se fac înlocuiri parţiale, iar la RK în proporţie de 100%.Lucrările de cimentare, aşa după cum s-a arătat, se execută la Rc2 şi RK, la tancurile

de apă potabilă în proporţie de până 100%. Locurile supuse cimentării precum şi condiţiile pe care trebuie sa le îndeplinească suprafeţele acoperite cu ciment trebuie să fie menţionate în desenele de execuţie şi pe specificaţii.

În funcţie de grosimea stratului acoperirile pot fi:— acoperiri cu un strat subţire cu lapte de ciment care se aplică cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment şi două părţi de nisip fin, plus apă, iar pentru stratul al doilea şi al treilea soluţia se face cu mai puţin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplică la tancurile de balast, în compartimentele din dublul fund, la tancurile de apă potabilă, de spălat sau de alimentare, apă sanitară şi alte rezervoare de apă;— acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adaugă 3—4 părţi nisip. Având un conţinut mai mare de nisip faţă de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acoperă fundul tancurilor după ce acestea au fost curăţate de stratul dat la intrarea navei în exploatare. De asemenea, se mai aplică strat gros de ciment sub cazane, în picurile din prova şi pupa (până la înalţimea coastelor), la puţurile colectoare de apă, canale lacrimare şi de santină.

La efectuarea acestor lucrări trebuie avut în vedere:— suprafaţa supusă cimentării trebuie să fie curăţată complet de rugină, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderenţa cimentului la suprafaţa;— stratul de ciment să fie aplicat uniform pe toată suprafaţa;— grosimea stratului să corespundă cu cea indicată în desene şi aplicată iniţial;— aderenţa stratului se verifică prin ciocănire, cu un ciocan de mână uşor. Stratul bine depus trebuie să nu vibreze;— orificiile practicate în partea inferioară a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum şi alte orificii trebuie să ramână libere după cimentare.

Pentru cisternele de apă potabilă de alimentare recepţia după reparaţie se face prin examinarea exterioară a stratului de ciment, înainte şi după umplerea cu apă a cisternei respective.

Apa turnată în cisternă (tanc) se menţine două zile după care i se face analiza de către organele sanitare.

85

lucrari de intretinere la bordul navei maritime

Documents