RISCURI SI VULNERABILITATI IN TRANSPORTURILE MARITIME

CARTEA VERDE A POLITICIIMARITIME"Ctre o viitoare politic maritim pentru Uniune:O viziune european privind oceanele i mrile" Iunie 20061. IntroducereOricare European i amintete c a nvat despre marile cltorii de cercetare care au deschis ochii naintailor notri cu privire la vastitatea planetei noastre, diversitatea culturilor i bogia resurselor sale. Cele mai multe astfel de cltorii au fost fcute pe mare. Pentru reuita acestora, era necesar deschidere la idei noi, planificare meticuloas, curaj i determinare. Odat cu trecerea timpului, nu numai c au fcut cunoscute zone ale globului care nainte nu existau pe hart, dar au i generat tehnologii noi, cum ar fi cronometrul care permitea calcularea exact a longitudinii i turbina cu abur care a adus independen fa de tirania vnturilor dominante.Muli Europeni au trit ntotdeauna lng sau aproape de mare. Marea le-a oferit un mijloc de existen, ca pescari sau marinari, le-a druit sntate i bucurie, orizonturi noi la care sa viseze i un vocabular bogat in cuvinte i metafore pe care s-l foloseasc n literatur i n vieile lor zilnice. A fost privit ca o surs de romantism, dar i de separare, pericole necunoscute i suferin. Ne-a oferit o provocare constant i o dorin profund de a o cunoate mai bine.Europa este nconjurat de multe insule i de patru mri: Marea Mediteran, Marea Baltic, Marea Nordului i Marea Neagr; i de dou oceane: Oceanul Atlantic i Oceanul Arctic. Acest Continent este o peninsul cu mii de kilometri de coast- mai lung dect cea a altor mase mari terestre, cum ar fi Statele Unite sau Federaia Rus. Aceast realitate geografic nseamn c mai mult de dou treimi din graniele UE sunt de coast i c spaiile maritime aflate n jurisdicia Statelor Membre sunt mai mari dect teritoriile terestre ale acestora. Prin regiunile sale cele mai ndeprtate, n pus fa de Oceanul Atlantic, Europa este de asemenea prezent i n Oceanul Indian i Marea Caraibelor. Interesele maritime ale acestora sunt multe i privesc UE n ntregimea ei.Prin urmare, geografia european a fost dintotdeauna unul dintre motivele principale ale relaiei speciale pe care o are Europa cu oceanele. Din cele mai ndeprtate timpuri, oceanele au jucat un rol hotrtor n dezvoltarea culturii, identitii i istoriei Europene.Ceea ce se ntmpl i astzi. Cum UE caut s-i revitalizeze economia, este important s se recunoasc potenialul economic al dimensiunii maritime. Se estimeaz c ntre 3 i 5% din Produsul Intern Brut al Europei este generat de industriile i serviciile marine, fr a se include valoarea materiilor prime, cum ar fi uleiul, gazul sau petele. Regiunile maritime totalizeaz mai mult de 40% din PIB.Cu toate acestea, cetenii notri nu sunt ntotdeauna bine informai cu privire la importana oceanelor i mrilor n vieile lor. tiu ct de important este apa, dar pot s nu fac legtura cu faptul ca cea mai mare parte a acesteia este reciclat din oceane ca ploaie sau zpad. Se ngrijoreaz cu privire la schimbrile climatice, dar poate ca nu vd ntotdeauna rolul cheie al oceanelor in reglarea acestora. Beneficiaz ca urmare a abilitii lor de a cumpra produse ieftine din toat lumea, fr a realiza ct de complex este reeaua logistic care ni le aduce.MotivulDezvoltarea durabil este punctul cheie al agendei UE. Provocarea const n asigurarea rentririi mutuale a creterii economice, bunstarea social i protecia mediului.UE are acum oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabil oceanelor. Pentru a face acest lucru, i poate dezvolta punctele forte care i-au susinut dintotdeauna supremaia maritim: cunoaterea oceanelor, experiena vast i abilitatea de a sesiza noi provocri i de a combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse.Oceanele i mrile nu pot fi administrate fr cooperarea rilor tere i fr a fi n forumuri multilaterale. Politica UE cu privire la oceane trebuie s fiedezvoltat n acest context internaional./In cazul n care Europa va nfrunta provocarea de a gsi o mai bun relaie cu oceanele, nu numai industria va trebui s se inoveze, ci i cei ce elaboreaz politicile. Ar trebui s lum n considerare o nou abordare n ceea ce privete administrarea mrilor i oceanelor, care s nu pun accent numai pe ce pot oamenii extrage din mri i oceane, i nici o abordare care s priveasc mrile i oceanele din punct de vedere pur sectorial, ci una care le privete ca pe un ntreg.Pn acum, politicile noastre n domeniul transportului maritim, industriei, regiunilor de coast, energiei din larg i altor domenii relevante, au fost dezvoltate separat. Desigur, am ncercat s ne asigurm c impactul lor una asupra alteia a fost luat n considerare. Dar nimeni nu a privit legturile mai mari dintre ele. Nimeni nu a examinat ntr-o manier sistematic cum ar putea aceste politici s fie combinate pentru a se ntri reciproc.Fragmentarea poate avea ca rezultat adoptarea unor msuri conflictuale, care, la rndul lor, pot avea consecine negative asupra mediului marin, sau pot impune restrngeri disproporionate asupra activitilor maritime concurente. Mai mult, fragmentarea procesului de luare a deciziilor face dificil nelegerea impactului potenial al unui set de activiti asupra altuia. Ne mpiedic s explorm sinergii nefolosite ntre diferite sectoare maritime.Acum este momentul pentru a aduna toate aceste elemente la un loc i pentru a crea o nou viziune pentru administrarea relaiei noastre cu oceanele. Aceasta va necesita noi modaliti de elaborare i implementare a politicilor la nivel local, naional i la nivelul UE, precum i la nivel internaional, prin dimensiunea extern a politicilor noastre interne.ScopulAceast Carte Verde intenioneaz s lanseze o dezbatere cu privire la o viitoare Politic Maritim a UE care s trateze oceanele i mrile ntr-o manier holistic. Va sublinia faptul c folosirea continu a beneficiilor pe care le ofer acestea va fi posibil numai printr-un profund respect pentru ele, ntr-un moment n care resursele lor sunt ameninate de presiuni severe i de abilitile noastre tehnologice din ce n ce mai mari de a le exploata. Reducerea accelerat a biodiversitii marine, n mare parte datorit polurii, impactului schimbrilor climaterice i pescuitului exagerat reprezint semnale de alarm pe care nu le putem ignora.Cartea Verde se fundamenteaz pe politicile i iniiativele UE existente i se mbin cu Strategia Lisabona. Caut s ating echilibrul ntre dimensiunile economice, sociale i de mediu ale dezvoltrii durabile.De asemenea, Cartea Verde sper s contribuie la o nou contientizare din partea cetenilor europeni n ceea ce privete mreia motenirii lor maritime, importana oceanelor n vieile lor i potenialul continuu al acestora de a ne furniza o mai mare bunstare i oportuniti economice.Pasul urmtor:Principiile unei bune guvernri sugereaz nevoia unei politici maritime europene care cuprinde toate aspectele legate de oceane i mri. Aceast politic ar trebui integrat intersectorial i multidisciplinar i s nu fie numai o colecie de politici sectoriale verticale. Ea ar trebui s priveasc oceanele i mrile bazndu-se pe cunotinele solide despre acestea i despre cum durabilitatea mediului lor i a ecosistemelor lor poate fi conservat. Ea ar trebui s tind spre a asigura rspunsuri, cum ar fi felul n care se iau deciziile i cum concilierea conflictelor de interese n zonele maritime i de coast pot duce la un climat mult mai favorabil pentru investiii i pentru dezvoltarea activitilor economice durabile.Pentru a atinge aceste scopuri, este necesar sporirea cooperrii i s se promoveze coordonarea i integrarea eficient a politicilor legate de ocean i mare la toate nivelurile.Principiile de bazPrintre obiectivele sale strategice pentru 2005-2009, Comisia European a declarat c nevoia particular pentru o politica atotcuprinztoare a tins spre dezvoltarea unei economii maritime nfloritoare, ntr-o manier ce susine mediul nconjurtor. O asemenea politic ar trebui sprijinit prin excelen n cercetare tiinific marin, tehnologie i inovare."Comisia crede c, n meninerea acestei viziuni, concepia noastr ar trebui s se sprijine ferm pe piloni gemeni.n primul rnd, ea ar trebui legat de Strategia Lisabona, stimulnd creterea economic i formarea de locuri de munc mai multe i bune n Uniune. Investiiile continue n cunotine i aptitudini sunt factorii cheie pentru pstrarea competitivitii i asigurarea de locuri de munc de calitate.Concepia Uniunii Europene integrat n politica industrial subliniaz c viitorul Europei const n aducerea de produse i servicii noi, de nalt calitate pe piaa mondial pentru care clienii sunt pregtii s plteasc un pre.n al doilea rnd, noi trebuie s meninem i s mbuntim statutul resursei pe care se bazeaz toate activitile maritime: oceanul nsui. Pentru a face asta, ecosistemul bazat pe management, construit pe cunotine tiinifice, este esenial. Comisia a completat fundaia pentru aceasta prin a stabili mai departe Strategia Tematic pentru Mediul Marin.n timp ce folosim aceti piloni ca baz pentru noua noastr politic maritim, ce pot prea destul de simpli, dou caracteristici ale mediului marin trebuie luate in considerare.Prima, natura universal a oceanelor. Aceasta conduce att la complementaritatea, ct i la competiia dintre naiuni. Pentru a reglementa activitile maritime n interesul ntregii lumi, dezvoltarea de durat necesit elaborarea de reguli aplicabile universal. Fiecare parte a oceanelor i mrilor este diferit ns i poate necesita reguli i administrare mai specifice. Aceast contradicie aparent ilustreaz de ce natura universal a oceanelor este o asemenea provocare pentru elaboratorii de politici.A doua provocare pentru buna guvernare maritim, care este direct legat de prima, este aceea a variailor actori implicai. Politicile sectoriale multiple au aprut i exist la toate nivelurile de guvernare: al Uniunii Europene, naional, regional i local. Propunerile de aciune pot fi reluate cel mai convenabil de diferii actori din diferite agenii i din diferite ri sau de organizaii internaionale. n sensul pstrrii deciziei la un nivel cel mai apropiat de cel al factorilor de interes, aciunea la nivelul Uniunii Europene ar trebui preluat numai acolo unde ea contribuie la valoarea adugat la activitile altora.Ar trebui UE s aib o politic maritim integrat?Cum ar putea UE s aduc un plus de valoare numeroaselor iniiative naionale, locale i private care deja exist n domeniul maritim?2. Pstrarea suveranitii europene n dezvoltarea maritim durabil2.1. O industrie maritim competitivMrimea sectoruluiUniunea European deine conducerea puterii maritime n lume, mai ales cu privire la transportul naval, tehnologia construciei de vapoare, a turismului din zona de coast, energiei din larg, incluznd i energia reciclabil, i serviciile auxiliare. Privind spre viitor, conform unui studiu al Institutului Irlandez de Marin, sectoarele cu cel mai mare potenial de cretere apare ca fiind vasele de croazier, porturile, acvacultura, energia reciclabil, telecomunicaiile marine i biotehnologia marin.Transportul naval i porturile sunt eseniale pentru comerul internaional. 90% din comerul exterior al Uniunii Europene i peste 40% din comerul interior utilizeaz transportul pe mare. Supremaia Europei n aceast industrie global este cert, totaliznd 40% din flota mondial. 3,5 miliarde de tone de marf pe an i 350 milioane de pasageri trec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de persoane lucreaz n porturi i n servicii conexe i, mpreun, genereaz o valoare adugat de 20 miliarde de euro. Perspectivele pentru amndou aceste sectoare sunt de continu cretere, cu volumul comerului mondial n cretere i cu dezvoltarea Short Sea Shipping (transportul maritim pe distane scurte) i a Autostrzilor Maritime n Europa. Transportul maritim este un catalizator pentru alte sectoare, n principal pentru construcia naval i echipamentul marin. Serviciile maritime auxiliare, cum ar fi asigurrile, serviciile bancare, de brokeraj, clasificarea i consultana reprezint un alt domeniu unde Europa ar trebui s-i menin supremaia.De asemenea, oceanele i mrile genereaz venituri prin intermediul turismului. Cifra de afaceri direct a turismul marin n Europa este estimat la 72 miliarde de euro n 2004. Turitii care i petrec vacanele n zonele de coast beneficiaz de mare, de plaj i de zonele de coast n moduri foarte diferite. Multe destinaii turistice i datoreaz popularitatea datorit proximitii lor fa de mare i depind de calitatea mediului acesteia. Un nivel ridicat al proteciei zonelor de coast i a mediului marin sunt, de asemenea, eseniale pentru susinerea turismului, n general, i pentru creterea rapid a ramurii ecoturismului, n special. Turismul genereaz comer pentru industria constructoare de vapoare. Industria croazierelor n Europa s-a extins puternic n ultimii ani cu o rat anual de cretere mai mare de 10%. Vasele de croazier sunt construite aproape n ntregime n Europa. Turismul pe vasele de croazier contribuie la dezvoltarea zonelor de coast i a insulelor. Industria brcilor de agrement a nregistrat o cretere stabil n ultimii ani i se prognozeaz o cretere anual de 5-6% n cadrul Uniunii Europene. Nu exist alt form participativ de agrement care s acopere o asemenea diversitate de vrste, interese i locaii".Marea joac un rol major n competitivitate, durabilitate i sigurana furnizrii de energie, obiective cheie identificate de Comisie i de conductorii de state i de guverne din Uniunea European. Marea Nordului este a patra cea mai mare surs de petrol i gaze naturale n lume, dup Rusia, Statele Unite ale Americii i Arabia Saudit. Mrile din jurul Europei joac, de asemenea, un rol important n sectorul energetic ca un mijloc de transport, printr-o cretere a numrului de petroliere, din marea parte de petrol i gaz consumat n Europa. n aceast privin, creterea importanei gazului natural lichefiat necesit construcia unor noi terminale.Energia eolian offshore, curenii oceanici, valurile i fluxurile i refluxurile acestora reprezint o vast surs de energie reciclabil. Dac aceasta este exploatat cu succes, poate contribui cu o substanial provizie de electricitate n multe din zonele de coast ale Europei. Aceasta poate susine mai departe dezvoltarea economic i crearea durabil de locuri de munc n aceste regiuni.Companiile europene au dezvoltat know-how-ul n tehnologia marin, nu numai n exploatarea offshore a hidrocarburilor, dar, de asemenea, n resursele marine reciclabile, operaiuni efectuate la mare adncime, cercetare oceanografic, vehicule i roboi submarini, lucrri maritime i inginerie de coast. Aceste tehnologii vor fi utilizate din ce n ce mai mult i vor intensifica creterea sectorului european de tehnologie marin, n special pe pieele de export din lumea ntreag.Organizaia Alimentelor i Agriculturii (Food and Agricultural Organisation) indic faptul c cea mai nou cerin pentru consumul de pete va trebui s fie ntmpinat de acvacultur. Provocarea va fi s se fac fa la aceast cretere ntr-un mod prietenos cu mediul. Cum competiia pentru spaiu poate, de asemenea, s fie o problem major n cteva din zonele de coast, acvacultura poate fi mutat mai departe de coast, necesitnd n continuare cercetare i dezvoltare pentru tehnologia offshore a creterii n captivitate (offshore cage farming technology).Uniunea European este una din puterile majore n ceea ce privete pescuitul i una din cele mai mari piee de desfacere pentru produse din pete. n timp ce numrul pescarilor din Uniunea European a sczut de-a lungul timpului, aproximativ 526.000 sunt angajai n sectorul pescuitului n totalitatea acestuia. Multe slujbe sunt generate n prelucrare, ambalare, transportare i distribuie ca i n antierele navale, confecionarea echipamentelor de pescuit, fabrici de lumnri i ntreinere, nu numai n prinsul petelui. Aceste activiti joac un rol important n structurile economice i sociale ale ariilor de pescuit. Cu trecerea gradual la pescrii durabile, care este planificat n Uniunea European, i cu cererea n cretere pentru pete i pentru mncare sntoas, posibilitile pentru o stabilitate economic mai bun, profitabilitatea i chiar cultivarea n unele pri ale sectorului pentru pescuit sunt n cretere.Importana faptului de a fi competitivDat fiind economia European bazata pe export, creterea n volumul comerului i circumstanele geografice, Uniunea European are un interes fundamental n competitivitatea navigaiei, construciei de vapoare, echipament marin i industria portuar. Pentru a asigura competitivitatea este necesar s se asigure un cadru unitar la nivel internaional pentru aceste industrii. Aceasta este cu att mai important cu ct activitile maritime concureaz in principal pe o pia global.Transporturile maritime i porturile sunt componente cheie ale lanului logistic care leag Piaa Unic de economia mondial. Eficiena i vitalitatea lor continue i vitalitatea sunt eseniale pentru competitivitatea European ntr-o lume n plina globalizare.antierele navale furnizeaz un studiu de caz bun despre cum sector maritim european tradiional face fa presiunii crescnde a competiiei globale, mai ales celei din Asia. n ultimul deceniu, construcia naval European a pierdut 36% din locurile de munc, dar a ctigat 43% n productivitate. Aceasta s-a ntmplat ntr-un sector care este specializat n producia de vase sofisticate. Vapoarele produse n Europa sunt remarcabile n ceea ce privete complexitatea, sigurana i efectul asupra mediului, adeseori cu mult deasupra normelor regulamentare. Industria constructoare de vapoare din Uniunea European ( incluznd antiere i echipamentul constructorilor) continu s fie liderul mondial n tehnologie naval, toate inveniile majore venind din Europa. Ca un rezultat, industria Uniunii Europene a cunoscut o evoluie mai mare fa de sectoarele echivalente din Orientul ndeprtat, n ciuda volumului mai mic al tonajului produs.Constructorii de vapoare europeni i furnizorii lor sunt lideri ai segmentelor de pia cum ar fi vasele de croazier i pentru pasageri, vase comerciale mici, vase i tonaje navale specializate. Europa are o poziie puternic n ambarcaiuni pentru agrement i echipament, un sector de o competitivitate ridicat datorit ingineriei de producie modern i avansat. Inovaia n acest sector este rezultatul cererilor societii pentru rmuri mai curate ca i cel al regulamentelor elaborate.Programele i politica judicioase pot lansa competitivitatea, aa cum a fost artat de ctre LeaderSHIP, referindu-se la viitoarea competitivitate a sectorului construciilor i reparaiilor de vapoare. Acesta este un efort co-operativ bazat pe descoperirile de ultim or, antreprenoriat, inovare i implicarea prilor de interese. Comisia crede c acest exemplu poate fi formulat ntr-o form mai generalizat. ntr-un numr de sectoare maritime, cum ar fi navigaia, construcia de vapoare i energia offshore, introducerea de noi tehnologii pentru a asigura durabilitatea mediului activitilor lor creeaz oportuniti pentru afaceri i export, mai ales c i alte ri merg n direcia unei dezvoltri durabile.Pentru a fi capabile de se folosi de oportunitile de cretere n navigaie i alte sectoare maritime, companiile europene trebuie s fie capabile s prevad cu oarecare acuratee viitoarea dezvoltare a pieei. Informaiile adiionale i statisticile referitoare la pia pot fi de ajutor n aceast privin.Pentru regiunile mai ndeprtate ale Europei, accesul mai bun, inclusiv prin intensificarea legturilor maritime att n ct i cu continentul European, ar putea consolida n mare msura competitivitatea lor.Morala care se poate extrage de aici este aceea c puterea industriei maritime europene const n antreprenoriat i abilitatea ei de a inova. Se pot face multe pentru a se asigura c factorii de producie de cea mai nalt calitate sunt disponibili pentru sectorul privat. Acetia sunt chiar oceanele, ca o resurs de baz, cunoaterea tiinific despre toate aspectele oceanelor i calitatea i experiena forei de munc. Este oportun s-i examinm acum, precum i cadrul de reglementare n cadrul cruia opereaz industria.Cum pot sectoarele maritime europene s rmn competitive, lund n considerare nevoile specifice ale IMM-urilor?Ce mecanisme trebuie implementate pentru a se asigura c noua dezvoltare maritim este durabil?2.2. Importana mediului marin pentru utilizarea durabil a resurselor noastre marineExistenta unui mediu marin sanatos este o conditie sine qua non pentru realizarea potentialului deplin al oceanelor. Din acest motiv, prezervarea acestor resurse este cheia imbunatatirii competitivitatii, cresterii pe termen lung si numarului angajatilor in UE.Deteriorarea mediului maritim reduce potentialul oceanelor si marilor de a oferi venituri si slujbe. Activitatile economice care depind de calitatea mediului marin sunt afectate in mod special. Buna desfasurare a turismului marin si de coasta, cea mai mare industrie europeana legata de mare, depinde de asta.Regiunile cele mai indepartate si izolate trebuie sa faca fata unor provocari specifice, fie fenomene naturale (tornade sau cutremure) fie imigratie ilegala, fiecare dintre acestea necesitand un raspuns specific.Pescuitul este desemenea afectat. Pastrarea unui mediu marin sanatos inseamna pastrarea unei vieti bogate si diverse in acest mediu, incluzand stocurile de peste. Pentru a avea un sector de pescuit vibrant, este necesara obtinerea unui nivel al stocurilor de peste care sa permita pescuitul durabil. Politicile de mediu si de pescuit trebuie sa fie parteneri, luptand pentru teluri comune care sunt bazate pe stiinta biologica de top. In anumite mari, aceste teluri vor putea fi realizate doar daca alte amenintari la adresa sanatatii mediului marin, cum ar fi poluarea de pe uscat sau descarcarile operationale ale navelor, sunt controlate. Un mediu marin sanatos este deasemenea necesar pentu ca fructele de mare sa contribuie optim la nutritia si sanatatatea oamenilor. Din ce in ce mai multe dovezi stiintifice arata ca pestele este foarte nutritiv, dar prezenta substantelor contaminante cum ar fi metalele grele sau poluantii organici persistenti pot impiedica oamenii sa beneficieze la maximum de avantajele pentru sanatatea lor oferite de fructele de mare.

Se cere actiune prompta pentru a asigura aceasta resursa. Comisia a adoptat Strategia Tematica pentru Mediul Marin (Thematic Strategy for the Marine Environment) care va reprezenta pilonul partii legate de protectia mediului din oricare viitoare politica maritima. Evaluarea detaliata a starii mediului marin care va fi oferita de Strategia Marina va fi foarte valoroasa pentru elaborarea principiilor de baza care sa duca la reglementarea integrala a folosirii oceanelor. Scopul principal este obtinerea unui stari bune a mediului marin al UE pana in 2021. Aceasta strategie introduce principiul planificarii spatiale bazate pe ecosistem. Fara aceasta, vom fi in curand incapabili sa ne descurcam cu diferitele si uneori conflictualele folosiri ale oceanelor. Aceasta evaluare ar putea duce la crearea altor zone marine protejate, lucru ce va proteja biodiversitatea si va asigura tranzitia rapida la niveluri de pescuit ce pot fi mentinute.Luarea eficienta a deciziilor trebuie sa includa in politicile maritime si problemele mediului si sa ofere sectoarelor maritime previzibilitatea de care au nevoie. La baza noii politici maritime trebuie sa stea intelegerea reciproca si viziunea comuna a tuturor factorilor de decizie, incluzand transportul maritim si porturile, pescuitul, managementul integrat al zonelor de coasta, politica regionala, politica energetica si politicile tehnologice. Aceasta inseamna unificarea unor politici diferite pentru pentru atingerea scopului comun al expansiunii economice durabile, care este provocarea cheie a viitoarei Politici Maritime.Politica de siguranta maritima are deasemenea un rol important pentru protejarea mediului marin. Legistatia, masurile si controalele comunitare au fost intarite dupa dezastrele petrolierelor Erika si Prestige din 1999 si 2002. Interzicerea si retragerea treptata a petrolierelor cu o singura coca , monitorizarea si aplicarea stricta a legislatiei exitente, mai multe controale in apele teritoriale ale UE si inspectia porturilor, armonizarea partiala a sanctiunilor penale pentru poluarea marina si crearea unei Agentii Europene de Siguranta Maritima (European Maritime Safety Agency-EMSA) sunt exemple ale efortului urias facut pentru imbunatatirea sigurantei maritime in UE.Comisia a prezentat de curand Al Treilea Pachet de propuneri in acest domeniu care va intari legislatia existenta, in special in domeniul societatilor de clasificare, controlul portuar al statelor, monitorizarea traficului maritim, responsabilitatea statelor sub al caror pavilion se afla navele, investigatiile accidentelor maritime si raspunderea armatorilor.

Pentru a continua acest progres, este necesara utilizarea potentialului deplin al evaluarii de risc ca un instrument pentru dezvoltarea politicii. Aceasta va necesita un un efort concertat din partea institutiilor UE pentru a obtine reactiile porturilor si ale navelor, pentru a dezvolta procese si metode care sa ofere informatii mai bune despre incidentele si traficul maritim si pentru a reduce nesiguranta impactului si scalei practicilor neprietenoase mediului inconjurator prin evaluarea riscurilor.Legislatia poate fi deasemenea sprijinita prin alte tipuri de actiune. Asa cum considera Cooperarea Subregionala a Statelor Marii Baltice (Baltic Sea States Subregional Cooperation-BSSSC): "Participarea imediata a peste 40 de autoritati regionale la proiectul "Baltic Master", sprijinit de Interreg, este cel mai bun exemplu de crestere a cunostintelor despre managementul sigurantei maritime si a accidentelor la acest nivel." Aceasta este un exemplu al modului in care fondurile comunitare pot fi folosite pentru implementarea politicilor.Doua exemple de conventii internationale a caror ratificare va aduce contributii la un sanatatea mediului marin sunt Conventia Internationala pentru Controlul Sistemelor Anti Ciocnire pe nave (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships-AFS) si Conventia Internationala pentru Controlul si Managementul Apelor de Balast si Sedimentelor (International Convention for Control and Managemnt of Ship's Ballast Water and Sediments- BWM).

Mai multe State Membre au realizat importanta luptei impotriva speciilor invadatoare care afecteaza mediul marin prin introducerea apei de balast. Introducerea tehnologiilor necesare pentru tratarea apei de balast ar trebui incurajata. Comisia a contribuit (de exemplu prin proiectele celui de-al 5-lea Program Cadru asupra Tratarii Apelor de Balast) la eforturile Organizatiei Maritime Internationale (IMO) de implementare a Programului Global de Management al Apelor de Balast, care va ajuta tarile in curs de dezvoltare sa inteleaga problema, monitorizeze situatia si sa se pregateasca sa implementeze conventia BWM. Aceste eforturi trebuie continuate.

Cum poate politica maritima sa contribuie la conservarea resurselor oceanulu si a mediului?Cum poate o politica maritima sa imbunatateasca scopurile Strategiei Tematice privind mediul marin?Cum poate fi folosita evaluarea riscurilor pentru imbunatatirea sigurantei pe mare?2.3 Ramanand la cele mai avansate Stiinte si TehnologiiDeclaraia de la Galway aprobat de Conferina Euroceans 2004 a identificat contribuia industriilor marine n atingerea obiectivelor de la Lisabona i rolul tiinei i tehnologiei marine n cel de al aptelea Program Cadru al UE pentru Cercetare i Dezvoltare Tehnologic (FP7) privind dezvoltarea ntr-o manier desvrit a tiinei i tehnologiei marine. Conferina Euroceans 2004 a accentuat faptul c, pe lng cercetarea marin i cea maritim, exist nevoiaurgent de sprijinire a colectrii coordonate i sustinute, de arhivare a seturilor de informaii maritime uor de neles i de asigurare a accesului la acestea.Cercetarea i tehnologia sunt necesare nu numai pentru a menine Europa n topul produselor avansate, ci i pentru a ajuta la formularea unor alegeri politice informate i pentru a preveni degradarea mediului marin.Inovarea i R&D n Tehnologiile Informaiilor i Comunicaiilor poate asigura noi soluii eficiente n multe domenii maritime. n prioritile strategice ale Comisiei pentru 2005-2009, tiina marin i cercetarea constituie unul dintre pilonii principali n vederea constituirii viitoarei politici maritime europene.FP7 propuse identific temele prioritare ale cercetrii n domenii precum mediul inconjurator, transport, alimentaie, agricultura, biotehnologie, energie,etc. Acesta afirm c o atenie deosebit va fi acordat domeniilor stiintifice/prioritare adiacente acestor teme, cum ar fi stiintele marine i tehnologiile cu obiectivul cresterii coordonarii i integrarii cercetrii marine n FP7.Contributia FP7 reprezinta o fractiune a cheltuielilor publice i private n domeniul cercetrii n Comunitate. Este esential ca cercetarea marin n Europa este considerata ca un intreg i ca, totodata, cooperarea i coordonarea n aceasta zona s-au imbunatatit semnificativ. Actiuni n vederea programelor nationale coordonate n cadrul unei cercetri pan europene a nceput cu proiectul ERA.Este nevoie urgent de o viziune n domeniul cercetrii marine n Europa, care s conduc la o strategie, de pe urma creia sa se obin rezultate i mai bune din Programele Cadru i din alte resurse de finantare Europene evitnd duplicarile, decalajele i crearea de sinergii. Strategia ar trebui sa includ mecanisme pentru optimizarea coordonarii, cooperarii i dialogului dintre Comisie i creatorii de politici, comunitatile industriale i stiintifice din Statele Membre i rile terte. Avand la baza inputul primit din partea comunitatii stiintifice i tehnice, ar trebui sa se stabileasca ce este necesar pentru a sprijini puternic i durabil integrarea activitatilor n randul organizaiilor care realizeaza cercetri cu privire la mare i activitatile maritime n Europa i sa furnizeze un puternic dialog sectorial incrucisat intre disciplinele stiintifice i dezvoltatorii de tehnologii, sa furnizeze input pentru o abordare global a politicii maritime.Asociatia Europeana de Dragaj (EuDA) sugereaza nfiinarea unui Centru de Excelen European pentru cunoasterea marii i oceanelor care sa se ocupe cu problemele legate de resursele marine, efectele schimbarii climatice, dinamica zonelor costiere, impactul dezvolrii infrastructurii, legatura relationala intre dezvoltare i ecologie pe o perioade lungi." Aceasta propunere evidentiaza natura multipla a cercetrii marine. Tinand cont de acest aspect, se poate facilita schimbul de informatii intre sectoare i organizatiile de cercetare. Optiunile ar putea include o conferinta organizat regulat pentru diseminarea rezultatelor cercetrii marine i obtinerea feedback-ului din partea participantilor industriali. Ar trebui avut n vedere nfiinarea unui singur Portal de Internet European pentru proiectele de cercetare i nlocuirea paginilor de internet care ofer informaii fragmentateexistente n momentul de fa./WATERBORNE a stabilit, impreuna cu participantii i Statele Membre n cadrul transportului maritim, o viziune pentru anul 2020, incluznd o agenda de cercetare strategic. Aceasta viziune include o nava cu un impact foarte redus asupra aerului i mediului marin. Pentru ca aceasta s se poat realiza, cecertarea privind tehnologiile pentru nave nepoluante, inlcusiv motoare nepoluante, reciclarea apei de balast i petrol va fi consolidat de FP7.Cercetarea tiinific marin este o activitate ce se desfoar n ntreaga lume. n timp ce sprijina implementarea politicilor generale i planificarea la nivel regional, cercetarea trebuie sa se adreseze de asemenea dificultilor globale cum ar fi impactul schimbarii climatice. Regiunile maritime exterioare UE au un loc bine stabiilit n observarea sistemului oceanic, ciclurilor de anotimpuri, biodiversitatii etc. Acest potential poate fi luat n considerare n planificarea viitoare a cercetrii i dezvolrii de programe n acest domeniu. Cercetarea n interesul public poate fi necesara i n ceea ce priveste ZEE (Zonele Economice Exclusive) i treptele continentale. n cadrul domeniilor cum sunt aceste acorduri comunitare cu ri terte poate fi inclua consimtamantul mutual necesar pentru cercetare, n acest mod facilitandu-se i promovandu-se cercetarea fundamental, bazat pe interesul public general.Statele Membre pot include n foile de parcurs pentru implementarea Planului de Actiune privind Tehnologiile de Mediu nconjurtor (ETAP) o sectiune privind tehnologiile marine i inovatiile.Cum poate o Strategie Europeana de cercetare marin sa fie dezvoltata pentru a aprofunda n continuare cunostintele noastre i pentru a promova noi tehnologii?Ar trebui dezvoltat o Reea European pentru cercetarea Marin?Ce mecanisme pot transforma cel mai bine cunotinele n venituri i locuri de munc?n ce fel ar trebui implicai participanii?

2.4 Inovaia sub circumstante schimbatoare Schimbri climaticeOceanele i marile joaca un rol cheie n tiparele climatului i vremii. n mod egal oceanele i marile sunt sensibile la variatiile climatice. Oceanele acioneaz ca regulatori climatici, fie n mod direct de exemplu prin transferarea caldurii (un astfel de exemplu este Curentul Golfului sau indirect prin absorbtia dioxidului de carbon. De asemenea ele pot fi afectate de activitatile umane din zonele costiere i apele costiere. Calotele de gheata joaca de asemenea un rol esenial n sistemul climatic global.In medie, incalzirea climei din regiunea arctica este de doua sau trei ori mai pronuntata decat oriunde pe planeta, cu o crestere de 3 grade Celsius n ultimii 50 de ani. Blocul de gheata arctic s-a scufundat deja cu 15 pana la 20% n ultimii 30 de ani. Daca acest lucru nu este luat n considerare, flora i fauna artica vor suferi schimbari majore, la fel i intregul lant trofic, de la algele unicelulare pana la pesti i foci. Vor fi consecinte serioase pentru populatia indigena. Schimbarea climatului n zona arctica poate deveni o provocare majora pentru Politica Maritim UE.Prin cresterea nivelului marii i cresterea temperaturii, schimbarile arcticului afecteaza ntreaga planeta. Protejarea climatului regiunii arctice este o parte foarte importanta din prevenirea schimbarii climei globale. De aceea combaterea schimbrilor climatice reprezint centrul strategiei UE.Schimbarea climatului are de asemenea un impact important asupra Europei. Ar putea contribui la ncetinirea Curentului Golfului, cu toate efectele pe care acesta le-ar putea avea asupra climei n Europa. Potrivit TablouluiInternational pentru Schimbari Climatice - International Panel on Climate Change (IPCC), nivelul global al marii se ateapt s creasc semnificativ n acest secol. Dezvoltarea porturilor i a zonelor costiere va deveni din ce n ce mai vulnerabila la furtuni. De asemenea, turismul va putea avea de suferit. Cresterea temperaturilor inregistrate vara n sudul Europei pot cauza modificri majore a destinatiilor preferate de turisti. Zona de coasta a Marii Mediterane va resimti un puternic impact cauzat de schimbarile precipitatiilor. Proviziile de apa obtinute prin desalinizare vor fi din ce n ce mai necesare n zonele noastre de coasta. Se anticipeaz schimabari majore n ceea ce priveste speciile marine. Abundenta pestilor i modul n care sunt distribuii n mari va fi afectat, influentand industria pescuitului.Dioxidul de carbon indus de acidificarea oceanului este inevitabil. Acidificarea oceanului poate conduce la un declin la nivel mondial n zonele propice cresterii recifurilor de corali, schimabri majore ale ecosistemului ce pot afecta lantul trofic, i la o reducere a capcitii oceanelor de a absorbi dioxidul de carbon. Trebuie avute n vedere i influenele asupra recifurilor de corali din afara coastelor din zonele tropicale i subtropicale ale teritoriilor Statelor Membre. Consecintele schimbarilor climatice asupra oceanelor i marilor, asupra mediului nconjurtor n ansamblul su vor face greu de realizat prosperitatea economic i situaia social i vor implica costuri semnificative.Este esential ca Europa sa continue sa isi joace rolul de lider pe scena mondiala n atenuarea schimbarilor climatice. Trebuie sa continue sa indentifice masurile potrivite ce au ca scop reducerea schimabrilor climei, incluzand transportul maritim i sectoarele energetice. Sectorul navigatiei ramane o sursa principala de poluare a aerului n Europa. Principalul gaz de sera emis de nave este dioxidul de carbon. Emisia de CO2 a navelor n marile UE a fost de 157 de milioane de tone n anul 2000. Este mai mult decat emisia avioanelor n spatiul aerian UE. n lipsa unor noi masuri politice, emsia NOx din navigaie va deveni pana n anul 2020 mai mare decat cea a celorlalte surse de poluare terestre combinate. Aceste emisii trebuie reduse n corelatie cu Strategia Tematica Aeriana adoptata de catre Comisie.Daca Europa poate dezvolta noi tehnologii pentru reducerea impactul asupra climei al industriei maritime i noii tehnologii de planificare a impactului schimbarii climei n zonele costiere, apoi acestea pot fi exportate n acele parti ale globului ce se confrunta cu probleme similare. Noile tehnologii off-shore cum ar fi captarea de carbon i depozitarea geologica sau instalatiile off-shore construite pentru a rezista efectelor puternice n cazurile de vreme extrema furnizeaza importante oportunitati economice. Ele plaseaza Europa n fruntea inovatiei tehnologice n atenuarea i adaptarea schimarilor climatice. Cateva proiecte de cercetare sprijinite n cadrul celui de al 4-lea, 5-lea i al 6-lea Program Cadru se adreseaza practic consecintelor asupra mediului i a sigurantei procesului de absorbire de carbon. Se preconizeaza ca pana n anul 2050 dintr-un total de 877 miliarde de tone, vor fi absorbite i depozitate 483 de miliarde de tone de CO2.EnergieApele costiere europene detin multe oportunitati pentru instalatiile offshore de energie regenerabil. Vantul, curentii oceanici, valurile i fluxul i refluxul pot fi surse de energie. Studiile Comisiei arata ca pana n anul 2010 puterea vantului poate genera 70.000 de MW, incluzand 14.000 de MW offshore. Alte tehnologii n dezvoltare includ dispozitive de captare e energiei valurilor i turbine pentru curentii marini, dispozitive ce se pot construi la tarm sau n larg. n toate aceste cazuri, nu s-ar impiedica desfasurarea celorlalte activitati cum ar fi navigatia i pescuitul, nevoile populatiei putand fi astfel satisfcute pe deplin. Aceasta va creste necesitatea planificarii spatiale, prevazuta n Capitolul IV.In timp ce resursele accesibile offshore incep sa se consume i producatorii incep sa ia n considerare rezervele mai putin accesibile, cum ar fi adancul marilor, apar o serie de intrebari: ce trebuie facut pentru facilitarea exploarii acestor resurse fara a compromite mediul inconjurator i fara a pune serioase probleme economice, ce tehnologii noi sunt necesare pentru a ajunge la aceste resurse i ce modelele inovative de afaceri i regulamente vor fi adecvate n acest context?Consumul de energie n sectorul transporturilor prezinta cele mai mari cresteri n UE, dar exista potential pentru economisirea de energie. n primul rand, trecerea de pe transportul rutier pe cel de navigatie pe apa poate contribui la realizarea acestor economii, datorita consumului relativ mic al navigatiei pe ape pe tona de marfuri transportate. n al doilea rand, navigatia poate contribui la castigarea eficientei energiei, de ex. prin folosirea vantului, a energiei solare sau a biocombustibilului.O alta arie de dezvoltare este cea legata de hidratii de metan. Estimrile actuale sunt n jur de 10.000 de gigatone de carbon echivalent, insumand toate resuresele de combustibil fosil la un loc. Aceasta forma de energie ar putea ajuta la diversificarea surselor de aprovizionare i difuzarea de dioxid de carbon n cantitati mai mici n atmosfera decat petrolul sau carbunele pe unitate de energie obtinuta. Exploatarea lor prezinta insa provocri tehnologice majore n ceea ce priveste colectarea, conditionarea, transportul i conversia n gaz metan comercial. Europa este lider n cercetarea legata de hidratii de metan i de riscurile i consecintele unor scurgeri accidentale, care ar putea contribui serios la realizarea efectului de sera

Transportul de energie pe mare, prin conducte sau cu nave tancuri, creeaza oportunitati economice i n acelasi timp ridica i probleme din perspectiva sigurantei i impactului potentialelor accidente asupra mediului inconjurator. Acestea pot fi stranse intr-un ghid pentru o retea dedicata trans-europeana (TEN) pentru hidrocarburi, care sa acopere toate elementele de infrastructura.Biotehnologia albastraBiotehnolgia albastra se refera la noi produse ce pot fi obtinute prin exploatarea bogatei biodiversitatii marine. Aceasta ofera un potential pe termen lung estimat la 80% din organismele vii de pe planeta i care se gasesc n ecosistemul acvatic. Biotehnologia marin va contribui la multe sectoare industriale, de la cultura acvatica pana la sanatate i de la cosmetice pana la produse alimentare

Pentru a constientiza potentialul sau. este esentiala efectuarea, cat mai curand posibil, de pasi eficienti pentru a se ajunge la o intelegere multilaterala pentru potejarea biodiversitatii marine sub Conventia Natiunilor Unite privin Legea Marilor (UNCLOS). Acest lucru ar fi n corcondanta cu tinta UE de la Gothenburg de a opri acest declin pana n anul 2010.In timp ce biotehnologia albastra se afla intr-o faza incipient de dezvoltare, sprijinul trebuie sa se concentreze pe explorarea i imbunatatirea cunostintelor pe care se va baza productia de noi marfuri i servcii. Acest lucru se poate realiza n cooperare cu principalii actori implicati.Statele Membre pot lua exemplul "Fondurilor Verzi de Investitii" pentru a mobiliza fonduri de risc aditionale pentru eco-inovatii n ceea ce privete oceanele, tehnologii de mediu marin i biotehnologie prin infiintarea unor "Fonduri albastre de investitii" adecvate.Ce pasi ar trebui sa mai faca UE pentru a diminua i a se adapta la schimbarile climatice ale mediului marin?Cum pot fi promovate i implementate tehnologiile de energie regenerabila n larg? Cum pot imbunatatirile de eficienta enrgetica i diversificarea combustibilului n transportul naval sa fie realizate?Ce considerai c este necesar a se face pentru a folosi potenialele beneficii ale biotehnologiei care nu duneaz mediului acvatic (blue biotechnology)?

2.5 Dezvoltarea competentei profesionale maritime n Europa i extinderea angajarii maritime durabileActivitatile maritime trebuie sa atraga personal calificat. Totusi, per ansamblu, angajarea fortei de munca este stabila n Europa19, dar numarul de marinri este n scadere. Criza actuala priveste n mod special ofiterii din marin comerciala, dar nu afecteaza toate Statele Membre n aceeasi masura.Recrutarea de echipaje bine pregatite i competente i a altor profesionisti intr-un numar suficient este esenial pentru supravietuirea industriei maritime i pentru a mentine Europa n fruntea concurentei. Multe sectoare, cum ar fi autoritatile de control ale Statului i societatile de clasificare necesita un flux regulat de fosti marinri, n principal ofiteri, piloti, ingineri, manageri de santier, inspectori de siguranta i instructori. Multe slujbe la bordul navei sunt acum ocupate de personal din ri terte. Acest aspect este atribuit constrangerilor legate de cariera, izolarea pe care o implica aceste profesii, statutul inferior atasat acestei slujbe i slaba remunerare a navigatorilor din ri terte.20Evidenta arata faptul ca acele cauze care au determinat declinul se regasesc atat n cererea cat i n furnizarea de locuri de munca. n navigatie, concurenta reduce dorinta angajatorilor de a oferi un nivel marit de salarizare care sa atraga europenii. Combinata cu impresia ca aceste slujbe nu sunt sigure i conditiile de munca sunt proaste, a dus la reducerea numarui candidatilor pentru aceste profesii, desi se declara ca nu exista motive pentru a se fundamenta ideea ca tinerii din UE nu isi doresc o cariera n activitatea maritim."

Intr-un raport prezentat n octombrie 2005, Comisia a fcut propuneri pentru inversarea trendului negativ al marinrilor europeni i pentru atragerea persoanelor ctre profesiile maritime. Concluziile Consiliului Transportului Maritim din 5 decembrie 2005 indica un progres n acest domeniu.Un factor cheie pentru inversarea trendului este incurajarea mobilitatii locurilor de munca intre sectoarele de activitate. Acest lucru depinde de recunosterea i implementarea conceptului de grup maritim.Mobilitatea joac un rol special n furnizarea de alternative de angajare pentru pescari i femei.Educatia i pregatirea profesionala ar trebui proiectate astfel incat sa furnizeze potentiali recruti de cea mai intalta calitate, cu abilitati care sa permita multiple posibilitati de angajare. Barierele legislative cum ar fi recunoasterea mutuala a calificarilor sau a cerintelor nationale pentru ofiteri ar trebui eliminate. Implementarea Directivei privind recunoasterea mutuala a certificatelor de marinr emisa de Statele Membre ar trebui sa inlature aceste obstacole.Fondurile Comunitatii ar trebui folosite pentru a sprijini mangementul schimbarii, pentru a facilita reinstruirea i reorientarea profesionala, incluzand i cazurile restructurarii sau pierderii locului de munca. Trebuie acordata atentie discutiilor din cadrul gruparii maritime pentru stabilirea unui sistem care sa permita i altor sectoare sa contribuie financiar la pregatirea profesionala n navigatie. Acest lucru ar facilita ca potentialii viitori angajati sa obin experienta necesara pentru o slujba ulterioara.Pregatirea profesionala pentru navigatie i sectoarele aferente, dar i pentru ingineria maritim i pescuit ar trebui revizuite. Confederatia Societatilor Tehnologice Maritime din Europa a sugerat n acest context sa fie stabilit un inventar al calitatilor dorite. Consiliul a solicitatt Comisiei sa pregateasca o supraveghere structurata a motivatiei cadetuui de-a lungul timpului" pentru a rezolva problema studentilor ce nu isi termina pregatirea profesionala. Scopul trebuie sa fie de a se asigura ca toti recrutii din UE sunt pregatiti la standarde internationale, cum ar fi cele prescrise n Standardele de Instruire, Certificare i Supraveghere Standards for Training, Certification and Watchkeeping" (STCW Convention), i de asemenea ca acestia au gama de abilitati suplimentare, care sa corespunda cu nevoile industriei i care sa le permita imbunatatirea posibilitatii angajarii i a cresterii competitivitatii flotei UE. n ceea ce priveste pescuitul, slaba ratificare a Conventiei STCW-F mpiedic intrarea n vigoare certificarea standardelor pentru pregatirea profesionala convenite, i astfel de a fi aplicate.Aciunile UE ar trebui s se canalizeze asupra cerinelor minime privind calificarea, instruirea, condiiile de munc i intrrii n vigoare. n industria transportului maritim, navigatorii sunt uneori pltii conform aa-numitelor condiii de acas". Aceste practici pot ridica probleme n situaiile n care se aplic legea european privind libertatea de micare sau acolo unde partenerii sociali ai statului de pavilion au ncheiat acorduri cu privire la salarii.Asimilarea navelor cu teritoriul statului de pavilion i existena pavilioanelor de complezen care aplic n foarte mic msur reglementrile naionale i internaionale, adaug nc un element de complexitate acestei probleme. n cazurile n care se aplic condiiile de plat ale statului de pavilion i partenerii sociali ai statului de pavilion au ncheiat acorduri pentru o cot mai mare de salarizare a navigatorilor dect cele stabilite n statul de pavilion, unii armatori pot nlocui navigatorii UE cu navigatori din state membre. Aceste probleme necesit o atenie deosebit la nivel european, n strns cooperare cu partenerii sociali.Aciunile UE ar trebui de asemenea s identifice i s promoveze implementarea celor mai bune practici. Proiectul pentru Cercetare Academic i Pregtire pentru Susinerea Inovaiilor n Industria Maritim European (CAREMAR) este unul dintre exemplele acestei abordri.Superioritatea recruilor depinde de atragerea celor mai buni tineri, brbai i femei n pregtirea i instruirea n domeniul maritim. Ar trebui s se lucreze aici la imaginea slab a acestui sector. Este esenial s se asigure condiii corespunztoare de munc i trai pentru navigatori, att pentru brbai ct i pentru femei, standard la care europenii au dreptul s se atepte. Ratificarea Conveniei Consolidate a Muncii n sectorul Maritim, care a fost adoptat de Organizaia Internaional a Muncii (ILO) n februarie 2006 este esenial n acest sens. Comisia intenioneaz s prezinte n februarie 2006, o comunicare asupra standardelor minime pentru munc, referindu-se la implementarea Conveniei consolidate ILO n cadrul legal comunitar, probabil prin ncheierea unui acord ntre partenerii sociali. O astfel de implementare ar extinde controlul statului portului i asupra standardelor de munc de la bordul navelor care ajung n porturile europene, indiferent de pavilion i de naionalitatea navigatorilor. Statele membre ar trebui s ratifice Convenia ILO 185 privind documentele de identificare a navigatorilor, ntruct aceasta este att n avantajul navigatorilor care ajung la rm sau tranziteaz, ct i pentru ntrirea msurilor de securitate.Activitatea de pescuit este, dup cum se tie, o activitatea mult mai predispus laaccidente dect celelalte activiti maritime. Condiiile de munc sunt n/ /majoritatea cazurilor mult mai rele dect n orice alt profesie. Reforma i mbuntirea reglementrilor ILO i UE privind condiiile de munc la bord ar trebui s acorde o atenie special sectorului de pescuit. Aceasta s-a realizat n cadrul operaiunilor Fondului European de Pescuit (EFF) i n cadrul aciunilor instrumentului financiar pentru industria pescuitului (FIFG).Exist destule exemple de companii i chiar acorduri colective pentru a sugera ideea c aceste probleme: salarii mai mari, condiii mai bune, o eficien operaional mbuntit, ntrirea msurilor de siguran, pot fi tratate laolalt.Obiectivul pentru Europa ar trebui s fie de a avea nave de calitate, manevrate de angajai pricepui i bine pregtii, care s lucreze n cele mai bune condiii.Cum poate fi stopat declinul numrului de europeni care i aleg profesii maritime i asigurat atractivitatea i sigurana locurilor de munc?Cum poate fi combinat competitivitatea sectorial cu condiii mai bune de munc, salarii i sigurana la locul de munc?Cum poate fi asigurat calitatea educaiei, pregtirii profesionale i certificrii?2.6. GrupareaImaginea sectoarelor maritime poate fi mbuntit, atractivitatea acestora poate fi sporit, iar productivitatea mrit, dac toate aceste aspecte ar fi tratatelaolalt, dat fiind interaciunea lor. Aceast idee a devenit cunoscut sub' /denumirea de concept al gruparii - clustering".De exemplu, Consiliul European pentru Echipamentul Maritim sugereaz c: O comunitate maritim european solid este o condiie esenial pentru bunstarea i dezvoltarea transportului maritim. Dat fiind gradul nalt de inter acionare i interdependen ntre toate prile implicate n sectorul construciei de nave, orice schimbare de bun augur pentru unii i va favoriza i pe ceilali".

Acest concept al gruparii va ajuta la sporirea gradului de competitivitate al unor sectaore ntregi sau al unui grup de sectoare. Aceasta se poate realiza prin schimb de experien i informaii, prin realizarea n comun a cercetrii i inovrii (dezvoltarea produselor), pregtire i instruire, mprtind metode inovatoare folosite de organizaii ntr-un grup de societi (achizitionare comuna sau distribuire), promovare comun, inclusiv marketing i publicitate.

Exploatarea potenialului gruprii este relevant n sectoare cu lanturi de distributie complexe implicand fabricarea, serviciile i un numar mare de intreprinderi mici i mijlocii. Acesta este cazul n construirea de nave. n construcia modern de nave, peste 70% din navele finale se realizeaz de o reea vast a sistemului, echipamentului i furnizorilor de servicii. Practici bune pot fi rspndite prin conectarea acestor sectoare i dezvoltarea lor n reele de excelen maritim, acoperind ntregul lan al industriilor maritime inclusiv serviciile.Conceptul de grupare a fost implementat cu succes n cadrul mai multor State Membre. Cteva iniiative se deruleaz pentru ca acest concept s fie extins i la nivel european. Forumul Industriei Maritime (MIF) adun laolalt reprezentani ai industriei maritime. Recent, a fost instituit o Reea Maritim European de Grupare.n ciuda faptului c multe grupri sunt concentrate n zonele costiere, economia maritim are efecte care depesc aceste zone i trebuie stabilite conexiuni cu actori din regiunile aflate la distan de coast.Ce rol pot juca gruprile maritime n creterea competitivitii, n special pentru ntreprinderile mici i mijlocii, n creterea atractivitii pentru locurile de munc din sectorul maritim i n promovarea unui sens alidentitii maritime?/Cum poate UE sa promoveze sinergiile dintre sectoarele interconectate?2.7. Cadrul de Reglementaren sectoare precum transportul naval, infrastructura portuar i exploatarea resurselor marine, inclusiv industria pescuitului, unde se realizeaz mari investiii n produse inovative, concepute s reziste muli ani, este foarte important existena unui cadru stabil pentru reglementri. Aceasta este n mod special valabil pentru regulile care guverneaz situarea activitilor economice. Acesta reprezint un alt motiv pentru care n porturile europene ar trebui realizat un sistem complex pentru planificarea spaiilor.Mult mai multe msuri ar trebui ntreprinse n ceea ce privete adoptarea unei mai bune, mai simple i mai consolidate reglementri. Aceste eforturi ar trebui totodat direcionate ctre reglementrile privind sectorul maritim i sectoarele care au legtur cu acesta. Pe plan internaional, Convenia ILO referitoare la condiii mai bune de munc pe mare demonstreaz c existena unor reglementri mai bune la nivel internaional poate fi favorabil navigatorilor i poate totodat s duc la mbuntirea transparenei i eficienei cadrului legislativ.Excluderea sectoarelor maritime din legislaia european social i a muncii privind anumite aspecte, de ex. Directiva privind excesul colectiv sau Directiva privind transferul intreprinderilor, ar trebui s fie abordat ntr-o strns cooperare cu partenerii sociali.Independena sectoarelor maritime i a politicilor din acest domeniu poate duce la concluzia c legislaia instituit pentru nevoile i obiectivele unei politici ar putea s aib un impact nedorit i efecte contrare asupra altor scopuri n domeniul maritim, n contextul general al dezvoltrii durabile. Comisia este de prere c acolo unde se ntlnesc asemenea situaii, ar trebui avut n vedere modificarea legislaiei comunitare. Pentru a evita un exerciiu pur teoretic i birocratic, Comisia face apel la prile interesate n scopul formulrii de propuneri referitoare la eventuale modificri, avnd la baz o analizminuioas./Intrarea n vigoare a regulilor care s se aplice tuturor oceanelor lumii trebuie s se bazeze nu numai pe activitatea guvernelor dar i pe acceptarea acestor reguli de ctre cei care le aplic. Astfel, se asigur persoanelor vizate un rol important n procesul elaborrii reglementrilor. Comunitatea a recunoscut deja acest rol n privina sectorului de pescuit, prin instituirea Consiliilor Consultative Regionale care sunt consultate de Comisie n ceea ce privete legislaia viitoare ce va avea impact asupra sectorului lor, Consilii ce au dreptul s propun propriile idei n dezvoltarea politicii de pescuit.Reglementarea proprie, n pofida limitelor sale, i Responsabilitatea Sociala Colectiva - Corporate Social Responsability (CSR) pot avea un rol important i complementar n acest sens. Adoptarea strategiilor CSR i performanele nregistrate n ceea ce privete atingerea scopurilor stabilite reprezint o alternativ la reglementare. CSR poate contribui la o dezvoltare durabil, sporind potenialul inovator al Europei i competitivitatea sa. Aceasta poate aduce beneficii directe companiilor, permindu-le s opereze n armonie cu mediul lor, avnd efecte pozitive mai ales n ceea ce privete primele de asigurare sauaccesul la finanri./Un sistem de reglementare eficient va asigura totodat faptul c semnalele economice date pieei vor rentri regulile sale. Astfel cum a statuat Asociaia European a Societilor Clasificate (EurACS) ,,succesul viitor va depinde att de stimularea performanei n calitate ct i de un anumit grad de sanciuni pentru performane nerealizate". Un mecanism adecvat pentru stimulare ar trebui promovat n beneficiul armatorilor ce au nregistrat traiectorii bune, de exemplu s li se aplice rife mai mici n porturi i mai puine controale de securitate. "Inspectiile statului portului planificate s-au dovedit a fi tactici de valoare n eliminarea navigaiei substandard din oceanele lumii i n creterea standardelor generale de siguran a industriei de navigaie internaional." Ar trebui implementate asigurrile obligatorii i un sistem bonus - malus astfel cum se folosesc n alte moduri de transport. Cluburile pentru Protecie i Indemnizaii (P&I Clubs) trebuie s se asigure c aciunile lor ofer stimulente pentru navigaia de calitate i sancioneaz navele substandard. O revizuire cuprinztoare a cadrului legislativ ar trebui s explice cum pot fi mbuntite stimulentele economice n sectorul maritim, inclusiv navigatia.Competiia este mecanismul cheie pentru oferirea stimulentelor economice. Armatorii n mod tradiional coopereaz n consorii, aliane sau conferine. Comisia a descoperit recent faptul c conferinele liner" influeneaz n mod negativ competiia i a propus astfel Consiliului interzicerea acestora. Pentru a facilita tranziia ctre un mediu mai competitiv, Comisia intenioneaz s emit linii directoare n ceea ce privete aplicarea regulilor privind concurena, tuturor formelor de cooperare ce au mai rmas n sectorul maritim.Sub regulile UNCLOS se afl statul n care este nregistrat nava care este primul responsabil pentru aplicarea acestor reguli, aa numitul stat de pavilion. Dac statul de pavilion este tolerant n aplicarea sau controlul regulilor internaionale, navele aflate sub standarde pot fi nregistrate sub pavilioane de complezen" sau proprierii ce nu respect aceste cerine i pot nregistra navele sub pavilioane de complezen. Registrele care aplic strict regulile internaionale i care pun n aplicare obligaii adiionale pot descoperi c armatorii i transfer navele n registre mai puin exigente. Aceasta nu este o problem recent i ea va rmne n continuare n atenia guvernelor.Pot fi, ns, adoptate 3 msuri:1. Comunitatea European i statele membre ar trebui s pun accentul pe puterile lor speciale, pe influena exercitat la un loc i pe instrumentele de politica extern astfel nct s contribuie la mbuntirea performanelor tuturor pavilioanelor.2. Ar trebui instituite cu celeritate noi instrumente pentru monitorizarea respectrii regulilor internaionale n transportul pe mare, precum i controlul de stat, utiliznd tehnologii precum sistemul global de navigare prin satelit (Galileo).

3. Ar trebui iniiat o analiz amnunit, cu participarea tuturor partenerilor sociali, n scopul de a identifica mijloace de sporire a competitivitii navelor care navig sub pavilioanele statelor europene.n ceea ce privete industria pescuitului, unul din rezultatele Summitului Internaional pentru Dezvoltare Durabil, de la Johanesburg 2002, a fost acela c stocurile de pete trebuie s fie pstrate sau restaurate la nivele care s produc maximum de profit pn n 2015. Comisia va adopta n scurt timp o comunicare privind modaliti de implementare a conceptului de profit maxim n Politica Comun de Pescuit. Reducerea pescuitului n cantiti exagerate va duce la sporirea profitului, va reduce impactul asupra mediului i va scdea excesul de pete. Cantiti i caliti mai mari de pete pot fi prinse, de cele mai multe ori n volum mai mare. Astfel, riscul pierderilor mari n privina stocurilor de pete va fi redus.Mai mult, industria pescuitului va beneficia de politici mult mai complexe datorit interaciunii cu alte politici. Deciziile n ceea ce privete planificarea spaial sau regulile privind substanele toxice sau nutritive, precum i planificarea portuar i a infrastructurii vor produce efecte asupra industriei pescuitului, iar aceasta din urm ar putea avea efecte asupra mamiferelor i psrilor de ap. Stabilirea legturilor dintre aceste politici ar trebui s reduc ngrijorarea exprimat de industria pescuitului privind mprirea incorect a responsabilitilor de mbuntire a mediului nconjurtor marin pentru c este mai simplu de identificat i reglementat dect muli ali contribuitori la deteriorarea mediului nconjurtor.Cum poate fi cadrul de reglementare al economiei maritime s fie mbuntit pentru a evita impacturile neintenionate i contradictorii asupra obiectivelor maritime?Excluderea cror sectoare maritime din legislaia social a UE este justificabil? Ar trebuie ncurajat folosirea unor noi instrumente legale specifice asupra condiiilor de munc n sectorul maritim?Cum pot fi simplificate regulile UE privind sigurana n condiiile pstrrii acelorai standarde nalte?Pn la ce nivel pot stimulentele economice, auto-reglementarea i responsabilitatea social corporativ completa reglementrile guvernamentale?Ce aciuni la nivelul UE trebuie luate pentru a rezolva problema navelor sub pavilion care nu respect standardele i pentru a oferi stimulente pentru nregistrarea sub pavilionul rilor din spaiul UE?Ar trebui s existe posibilitatea nregistrrii opionale n UE? Ce condiii i stimulente ar putea exista pentru o asemenea nregistrare?Cum poate fi dezvoltat n continuare Politica Comun de Pescuit pentru a-i atinge scopul de a avea un pescuit durabil?3. Maximizarea calitii vieii n regiunile costiere3.1. Atractivitatea n cretere a zonelor de coast ca zone de locuit i de muncZonele costale europene erau n trecut populate de comuniti unde industria pescuitului reprezenta o modalitate de trai. Cum transportul local i internaional a cunoscut o important dezvoltare, au aprut n aceste zone porturi, dnd natere diverselor activiti legate de acestea. Dorina de a locui lng mare numai pentru plcere este un fenomen relativ recent. Conferina despre Zonele Maritime Perimetrale din Europa (CPMR) arat faptul c Atractivitatea natural a acestor locuri ( peisaje, orele nsorite, sntatea) determin o continu cretere demografic, care nu d semne de ncetinire a procesului."Societile mai influente de astzi i numrul n cretere de ceteni angajai n munca activ a devenit important n trecerea la o cerere din ce n ce mai mare n ceea ce privete serviciile libere maritime. Acest lucru a dus la nfiinarea unei noi industrii din zona de coast, care se dezvolt pentru a ndeplini aceste nevoi. Aceasta, n schimb, a condus la dezvoltarea furnizorilor dinamici europeni, care s-au stabilit, prin fore proprii, pe piaa internaional.ntinderea acestei industrii este greu de analizat din cauza statisticilor slabe. Statisticile arat c aproape jumtate din populaia Europei triete de-a lungul sau n apropierea coastelor, dar nc nu s-au realizat statistici cu privire la valoarea acestor zone, cu privire la starea de sntate a mrii, dincolo de coaste, posibilitatea oportunitilor maritime de recreere sau cu privire la efectele pozitive ale mrii asupra calitii vieii acestor persoane. Dei GDP reprezint un indicator economic s-a recunoscut recent faptul c acesta nu reflect nivelul de trai. Un aspect care nu este avut n vedere de ctre indicatorii economici este acela al valorii mrii n afara pieei", de exemplu valoarea serviciilor care, fr a fi subiectul unor tranzacii de pia, au un mare impact asupra bunstrii sociale. Asemenea exemple pot fi activitile recreative precum petrecerea timpului pe plaj, precum i valoarea beneficiilor tiinifice ale zonelor de coast.Deteriorarea mediului marin care poate da natere unor extinderi ale algelor n Marea Baltic sau invazia de meduze n Marea Mediteran, reduc ntr-o msursemnificativ calitatea vieii./n lipsa unor statistici este destul de greu pentru autoriti s se confrunte cu aceste elemente n procesul de luarea a deciziilor n sensul dezvoltrii activitilor economice n apele i zonele de coast. Comisia este de prere c ar trebui realizat un studiu complex n acest sens. Este nevoie a se realiza statistici privind sectorul social i privind mediul nconjurtor. Aceasta va furniza persoanelor mputernicite s ia decizii i persoanelor interesate o viziune larg asupra problemelor din zonele costiere i asupra tendinelor n Europa.Inevitabil, dezvoltarea aduce cu ea efecte i asupra spaiului i mediului nconjurtor. Se impune totodat s se realizeze mbuntiri n ceea ce privete accesul n zon, posibilitatea de micare nuntru prin mbuntiri aduse infrastructurii de transport. Totodat va fi nevoie de asigurarea unor servicii de interes public general (sntate, colarizare, ap, energie, telecomunicaii, servicii potale, canalizare, etc.) n scopul mbuntirii vieii n zonele de coast, n special n perioadele de sezon. n zonele rurale i n cele ndeprtate, un rol important n furnizarea serviciilor precum sntatea, colarizarea, accesul public la internet, afaceri, asisten n afaceri, l joac tehnologia n domeniulcomunicaiilor i al informaiei./ /Impactul mediului nconjurtor al unei asemenea dezvoltrii, trebuie evaluat n cadrul planificrii sale, dac rezultatele sunt durabile.Cum poate fi meninut calitatea vieii n zonele de coast ale Europei, n timp ce se continu dezvoltarea durabil a veniturilor i locurilor de munc?De ce date/ informaii este nevoie pentru a se putea ntocmi un plan de dezvoltare a zonelor costale?3.2 Adaptarea la Riscurile din Zonele de CoastaTrebui sa ne intrebam in ce mod putem proteja oceanele, dar de asemenea cum ne putem proteja noi insine de ele. Riscuri mari ce privesc persoane si bunuri sunt legate de mare.Multe dintre acestea sunt legate de hazardurile naturale asa cum sunt eroziunea, inundatiile din zonele de coasta, furtunile si tsunami- urile.Unele dintre acestea sunt in mod clar provocate de catre om, asa cum este schimbarea climei si necesita o luare de masuri imediata in vederea evitarii unor impacturi grave in deceniile ce urmeaza. Atenuarea schimbarii climei este cheia protejarea economiei noastre. Avand in vedere impacturile deja inevitabile, este necesara adoptarea unor vaste strategii de adaptare pentru administrarea riscurilor in infrastructura zonelor de coasta si a zonelor de larg, pentru organizarea apararii maritime si a protectiei ecosistemelor marine ce sustin activitatile maritime.Exista de asemenea si riscuri de natura umana, in special poluarea survenita in urma unor activitati umane precum poluarea accidentala si operationala generata de nave si in plus cea legata de activitati ilegale precum contrabanda, migratia ilegala, pirateria si terorismul.Aprarea Costala si Hazardele Naturale/Dezastrele NaturaleSporirea frecventei furtunilor puternice si a inundaiilor in Europa, atribuite in general schimbrilor survenite in climatul global, va avea repercusiuni asupra infrastructurii zonelor de coasta, asupra navigaiei, a acvaculturii si asupra proiectelor de inginerie maritime aa cum sunt mecanismele de manipulare a valurilor si a fluxului. Jumtate din terenurile cu apa ale Europei vor disprea pana in 2020.Cheltuielile publice ale Uniunii Europene ndreptate ctre protecia liniilor de coasta mpotriva riscului de eroziune si mpotriva inundaiilor a ajuns la o suma estimata la 3,2 miliarde de euro, in comparaie cu 2,5 miliarde de euro in 1986,iar studiile indica un cost al produs de eroziunea zonelor de coasta care va atinge o medie de 5,4 miliarde de euro pe an pentru perioada 1990-2020.

Costurile tot mai ridicate sunt un indice clar ca este necesar de mai mult pentru a incorpora riscurile in planificare si in decizii de investiie. Problema se pune de asemenea daca si cum o parte din riscurile si din costurile financiare ar trebui transferate catre parti private, cine altcineva cauzeaza riscurile tot mai mari si cine a ales sa locuiasca sau sa investeasca in arii de risc. Lipsa actiunilor de atenuare a riscurilor ar conduce la prime de asigurare mai mari si la costuri mai mari pentru intregul consiliu.In 2006 Comisia a propus o directiva asupra evalurii si managementului inundatiilor. Scopul sau este acela de a reduce si de a gera riscurile reprezentate de inundatii pentru sanatatea umana, pentru mediu, infrastructura si pentru proprietate. Know-how-ul european in vederea tratarii acestor amenintari este ridicat. Intr-o era in care multe din coastele lumii se afla sub o amenintare similara, aceasta reprezinta o piata in crestere pentru companiile europene.Tsunami-ul din partea de sud-est a Oceanului Asiatic si Indian din decembrie 2004 a oferit o reamintire asupra vulnerabilitatii zonelor de coasta in fata puterii distructive a oceanului. Cooperarea internationala in domeniul stiintei si al ingineriei pentru atenuarea impactului pe care le au dezastrele naturale, reactualizarea monitorizarii sistematice atat a caracteristicilor nivelelor seismice cat si a celor maritime pentru a asigura o avertizare rapida si un raspuns al comunitatii la tsunami si la alte hazarde naturale provocate de ocean ar trebui reinnoite. Nu trebuie neglijat faptul ca Marea Mediteraneana ori Oceanul Atlantic de langa Peninsula Iberica, la fel ca si n cazul Oceanului Indian, sunt vulnerabile la activitatea vulcanica. Dezvoltarea sistemelor de avertizare prealabila ar ajuta Statele Membre sa minimizeze timpul principal de reactie la calamitati naturale si de a intensifica abilitatea colectiva a Uniunii Europene de a reactiona rapid.Securitate si SiguranaRiscurile si amenintarile legate de mare include, de asemenea, poluarea generata de catre nave si activitati ilegale, de la traficul cu finite umane si contrabanda pana la terorism. Asemenea riscuri si amenintari la adresa intereselor Europei necesita un control de conformitate cu regulamentul de siguranta maritime prin control portuar national, printr-un management sigur si eficient al traficului naval si printr-o supraveghere forte. Acest lucru necesita armonizarea discrepantelor intre legislatiile Statelor Membre si implementarea unor instrumente internationale precum Codul International al Securitatii Navale si al Facilitatilor Portuare (ISPS Code) . Monitorizarea apelor apartinand Uniunii Europene implica resurse considerabile : suprafata, supraveghere din aer si prin satelit si sisteme de urmarire a navelor. Ar avea de castigat de pe urma ulterioarei integrari. Lupta impotriva acestor riscuri si amenintari ar putea fi eficientizata in urma unor actiuni de imbunatatire a schimbului de informatii intre Statele Membre, a echipelor de investigatii comune si de intarire a protectiei infrastructurii critice din Uniunea Europeana.Asigurarea sigurantei si a securitatii pe marile noastre necesita cooperare internationala. Uniunea Europeana coopereaza cu Statele Unite ale Americii in cadrul general al Initiativei de Securitate a Containerului (CSI) lansata dupa atacurile teroriste din 11 septembrie 2001. Acest mod de abordare ar trebui extins la alte tari care sunt implicate puternic in traficul maritim cu Uniunea Europeana.Oferind Rspunsurile CorespunztoareIn timp ce zonele de coasta devin mai atractive pentru Europeni, va fi necesara o atentie sporita acordata riscurilor prezente si modului in care ele pot fi evitate. O abordare preventiva si o planificare inovatoare sunt necesare.Lucrarile efectuate sub proiectul EUROSION" ofera o buna baza pentru o mai bune intelegere si planificare a apararii zonei de coasta.Pentru a sprijini coordonarea si pentru a promova cea mai buna practica in managementul riscurilor, este necesara o inventariere a politicilor de reducere a riscurilor si a raspunsurilor la nivelul Uniunii Europene, incluzand mecanismele de aparare a zonei de coasta si planurile ce exista la nivelul Statelor Membre si a Uniunii Europene. In aceasta privinta, intensificarea cooperarii civile/militare in combaterea calamitatilor ar trebui luata in considerare. Baza de date militara a Uniunii Europene, utilizata actualmente pentru raspunsul oferit de mecanismele de protectie civila a Comunitatii la atacurile teroriste, ar putea fi utile in reactionarea la alte tipuri de dezastre. Pentru a imbunatati raspunsul la urgentele majore care depasesc capacitatile nationale, Comisia a adoptat de curand doua propuneri legislative de consolidare a Mecanismului de Protectie Civila al Comunitatii.Agentia Europeana pentru Siguranta Maritima asista Statele Membre in cazul incidentelor de poluare. Comisia a propus de asemenea stabilirea unui cadru legal pentru determinarea de catre Statele Membre a celor mai potrivite locatii pentru refugierea navelor care au probleme in scopul de a preveni si de a face fata accidentelor pe mare si a riscurilor de poluare.Protectia impotriva inundatiilor va continua sa fie un element de asistenta sub fondurile existente ale Comunitatii.Ce trebuie realizat n vederea reducerii vulnerabilitii regiunilor de coast la riscurile de inundaii i eroziune?Ce form de cooperare viitoare este necesar astfel nct UE s poat avea o reacie prompt la dezastrele naturale?Cum putem gestiona mai bine politicile privind rmurile i apele de coast astfel nct s putem preveni ameninrile la viaa oamenilor?

3.3 Dezvoltarea Turismului in Zonele de CoastaZonele de coasta si insulele sunt elemente importante de atractivitate si de succes al turismului in zonele de coasta. Dezvoltarea durabila a turismului a acelor regiuni trebuie sustinuta pentru ca Europa sa ramana pe primul loc intre destinatiile turistice ale lumii.Turismul durabil poate contribui la dezvoltarea zonelor de coasta si a insulelor prin imbunatatirea competitivitatii in afaceri, prin satisfacerea nevoilor sociale si sporirea mostenirii naturale si culturalea ecosistemelor locale. Nevoia de a imbunatati sau de a mentine atractivitatea lor este un stimulent pentru un numarcrescand de destinatii care se indreapta spre practici si spre o politici mai durabile i ecologice. Numeroase destinatii depun adevarate eforturi pentru a implementa o abordare manageriala integrat a calitatii. Acestea definesc strategii alaturi de partenerii lor, implementeaza o buna practica si dezvolta instrumentele de monitorizare si evaluare pentru ajustarea modului de abordare. Experienta lor poate fi baza pentru recomandarile diseminate catre toate destinatiile turistice din zonele de coasta.Comisia lucreaza la pregatirea Agendei Europene 21 pentru durabilitatea turismului european. Aceasta Agenda 21 va contribui la sustinerea eforturilor de a incuraja durabilitatea zonelor de coasta si a insulelor europene.Diversificarea produselor si serviciilor turistice poate contribui la competitivitatea destinatiilor din zonele de coasta si din insule, in special atunci cand turistilor le este oferita oportunitatea de a se bucura de locatii culturale si naturale de pe coste sau din zonele adiacente celor rurale sau urbane (hinterland) si de diverse atractii ale marii asa cum sunt urmarirea mamiferelor maritime, scufundarile si arheologia subacvatica sau procesul de mentinere a sanatatii si talasoterapia. Aceasta diversificare produce beneficii multiple precum reducerea presiunii de pe plaji, surse de venit alternative pentru fostii pescari din comunitatile de coasta si crearea de noi activitati pentru incurajarea conservarii si a dezvoltarii mostenirii zonei.Diversitatea poate contribui la extinderea sezonului turistic, la dezvoltatre si la crearea unor noi locuri de munca si poate reduce impactul asupra mediului, cel economic si cel social cauzat de concentrarea turismului in doar cateva luni ale anului.Contributia continua a turismului la dezvoltarea regiunilor de coasta depinde de disponibilitatea infrastructurii de a sustine activitati de recreere. Conform EURMIG, a gasi o zona libera pentru ambarcatiuni devine tot mai dificil.Totusi exista dovezi puternice, obiective ca rampele de lansare pentru nave si ambarcatiuni sunt stimulenti majori pentru revigorarea cladirilor de pe mal aflate in ruina."

O relatie importanta in contextul activitatilor de relaxare este aceea intre pescuitul cu undita si industra pescuitului. Alianta Europeana a Pescarilor (European Anglers Alliance) afirma ca Europa are aproximativ 8-10 milioane de pescari amatori/ sportivi pe mare raportati la o industrie de aproximativ 8 pana la 10 miliarde de euro. Nu este nici o indoiala in ceea ce priveste faptul ca valoarea pentru economia zonei de coasta a unui peste prins de catre un pescarsimplu depaseste valoarea aceluiasi tip de peste prins in scopuri comerciale de catre o ambarcatiune de pescuit. Pe de alta parte este de inteles faptul ca pescarii cer ca restrictiile asupra prinderii unor tipuri de peste, in scopul conservarii lor, sa fie aplicate si pescarilor sportivi, cu atat mai mult cu cat acestia din urma folosesc instrumente de pescuit similare cu pescarii profesionisti. Aceste probleme necesita studii si discutii suplimentare.Cum putem sprijini eficient inovaia n servicii i produse ce au legtur cu turismul din zonele de coast?Ce msuri trebuie luate la nivelul UE n vederea sprijinirii dezvoltrii durabile a turismului n regiunile de coast i insule?

3.4 Administrarea Interfetei Uscatului/MariiPentru a coordona multiplele utilizari ale zonelor de coasta, impacturile lor si politicile de dezvoltare, numeroase autoritati de coasta sunt angrenate in managementul integrat al zonelor de coasta (ICZM -Integrated Coastal Zone Management). Unul din principiile ICZM-ului este acela de a reuni marea, suprafata uscatului si ariilor de interfata sub un singur management integrat decat limitarea acestui management la ariile uscatului. In luna mai 2002, Parlamentul European si Consiliul au adoptat o recomandare catre Statele Membre prin care acestea ar trebui sa dezvolte strategii ICZM alaturi de autoritatiile lor regionale si locale precum si alaturi de factorii interesati. In cursul anului 2006, Comisia va evalua si aprecia daca sunt necesare noi masuri.Coerenta politicilor Uniunii Europene care afecteaza zonele de coasta si procesul de integrare al diferitelor niveluri de conducere sunt o pre-cerinta pentru succesul ICZM-ului. Astfel ca ar trebui luat in considerare mecanismul larg utilizat al Uniunii Europene pentru o analiza comparativa si un schimb de practici eficiente.O legatura importanta intre ecosistemul uscatului si cel marin este oferita de catre fluxul continuu al apei din raurile noastre spre ocean. Acolo unde nu este biodegradabil, incarcatura poluanta pe care o transporta se acumuleaza in oceane. Unele dintre marile noastre, de exemplu Marea Nordica, fac fata acestui lucru mai bine decat altele precum Marea Baltica, datorita adancimii, turbulentelor si a caracterului lor semi-inchis.Pe masura ce managementul bazat pe ecosisitem al apelor din zonele de coasta se dezvolta pe baza Strategiei Tematice pentru Mediul Marin (Thematic Strategy forthe Marine Environment), este posibil ca masurile bazate pe uscat ce urmeaza sa fie luate sa fie identificate daca obiectivele vor fi atinse. O mare parte din nivelul poluarii care afecteaza mediul marin provine din surse de pe uscat : nutrimente provenind de la gospodarii/ din agricultura, scurgeri urbane si industriale, pesticide, hidrocarburi si substante chimice.Unul dintre cele mai evidente exemple de roluri ale regiunilor de coasta de a lega activitatile bazate pe uscat de cele bazate pe mare este cel al porturilor. Ele reprezinta un element esential in lantul global de logistica, sunt locatiile activitatilor economice si asigura spatiu locativ si facilitati turistice. Pornind de la a fi destinate exclusiv unei singure activitati, ele au ajuns azi asezari multifunctionale.Asa cum formuleaza Organizatia Europeana a Porturilor Maritime ( ESPO- European Seaports Organisation), Uniunea European pur si simplu nu poate functiona fara porturile sale maritime. Aproape intregul comert extern al Comunitatii si aproape jumatate din comertul sau intern se efectueaza sau porneste prin mai mult de 1000 de porturi navale care exista in cele 20 de State Membre cu deschidere la mare ale Uniunii Europene."

Mai mult decat atat, Uniunea Europeana are o politica de promovare a unui transfer de la transport pe uscat la cel pe mare. Asa cum Asociatia Europeana a Solventilor Clorinati (ECSA) indica, in acele sectoare unde concura direct cu alte mijloace de transport, transportul naval ramane de departe cel mai eficient mijloc de transport din punctul de vedere al energiei . Acesta este unul din motivele pentru care Transportul Maritim pe Distante Scurte i Autostrzile Maritime (Short Sea Shipping and Motorways of the Sea) va fi in continuare promovat in cadrul unui sistem european de transport integrat.Dezvoltarea transporturilor maritime ale Uniunii Europene in contextul unui comert mondial in progres, care a evoluat mai rapid decat economia mondiala inultimele sase decenii, este dependenta de o capacitate portuara eficienta. Procesul de planificare si cadrul politicii publice vor trebui sa obtina acest lucru pe fondul unei competitii in crestere pentru spatiu in interiorul si in jurul porturilor, si nu mai putin din motive de protectia mediului.In acest context o problema majora o constituie reconcilierea dezvoltarii transportului maritim si a protectiei mediului, pe fundalul constrangerilor impuse de regulamentul Uniunii Europene sub programul Natura 2000 si aDirectivelor asupra Pasarilor si a Habitatului si in acelasi timp al gerarii nevoii de a extinde porturile pentru dezvoltarea serviciilor de transport intermodal. Acest subiect este in stransa legatura cu problema de a limita activitatile portuare la doar cateva porturi eficiente conectate la Reteaua de Transport European ( TEN-T) sau de a le distribui intr-un numar mai mare, evitand o concentrare excesiva a activitatii, impreuna cu implicitele sale probleme de aglomeratie si de presiune asupra mediului si asupra infrastructurii regiunilor adiacente.Intrucat santierele navale si porturile nu pot fi mutate in acelasi mod precum alte industrii, un numar de grupuri regionale s-au dezvoltat. Cea mai buna practica poate fi raspandita prin conectarea si dezvoltarea lor in adevarate centre de excelenta, acoperind intreaga raza a sectoarelor maritime. In 2005 un grup maritim regional cu un coordonator maritim a fost instalat i zona Schleswieg- Holstein. Conceptul francez de poli regionali de competitivitate este de asemenea relevant in acest context.

Cum poate fi implementat eficient MIZC -Managementul Integrat al zonei de coast- / ICZM - INTEGRATED COASTAL ZONE MANAGEMENT -?Cum poate UE asigura continuarea dezvoltrii durabile a porturilor?Ce rol pot juca centrele regionale de excelena maritim?

4. ASIGURAREA INSTRUMENTELOR NECESARE ADMINISTRRII RELAIEI NOASTRE CU OCEANUL4.1. Datele Serviciului de Activiti MultipleDate MaritimeO mare, nimeni nu-i cunoate bogiile intime" - Baudelaire, Le fleurs du malO mai bun nelegere a modurilor de folosire competitiv a oceanului va necesitata data i informaii mai bune privind activitile maritime, fie ele sociale, economice sau recreaionale, ca i impactul acestora asupra resurselor. Date bune sunt de asemenea importante pentru operatorii economici maritimi. Totui, exist probleme majore de armonizare i ncredere n date, ca i monitorizarea insuficienta i ne-balansat geografic n regiunile marine ale UE. Aceste goluri trebuie umplute dac trebuie s dezvoltm o Politic Maritim a UE sntoas i durabil.UE ar putea lua n calcul nfiinarea unui Observator Marin European i a unei Reele de Date care ar putea oferi o atenie susinut pentru mbuntirea observaiei sistematice (n zon i din spaiu), interoperabilitate i un acces crescut la date, bazat pe soluii informatizate i de telecomunicaii solide, deschise i generice. Astfel de Reea ar permite analiza integrat a diferitelor tipuri de date i meta-date din surse variate. Ar avea ca scop asigurarea unei surse de date preliminare pentru implementarea n particular a serviciilor de monitorizare i previziune, pentru autoritile publice, serviciile maritime i industriile conexe i cercetare, integrnd iniiative existente, dar fragmentate.mbuntirea i diseminarea datelor marine va deschide oportuniti noi pentru companii comerciale cu tehnologie nalt n sectorul maritim i va mbuntii eficiena activitilor ca supravegherea maritim, managementul resurselor marine i cercetarea marin n laboratoarele Europene. Va contribui de asemenea semnificativ la reducerea incertitudinii curente referitor la sistemul oceanic i schimburile climatice, aducnd previziuni mai corecte ale vremii sezoniere.Crearea unei asemenea reele va necesita ca UE s aib iniiativ legislativ, instituional i financiar. Legislaia ar fi necesar, de exemplu, pentru a facilita accesul mai bun la date din surse cum ar fi Politica Comun de Pescuit i Programul Cadrul pentru Cercetare. Schimbrile instituionale ar putea include consolidarea structurilor existente la nivel local, regional i european i crearea unui secretariat permanent responsabil cu expertiza pentru tehnologia informaiei i tiin. Reprezentanii celor care au nevoie de informaii - incluznd Statele Membre, Comisia, Agenia European pentru Mediu (AEM), Agenia European pentru Securitate Marina (AESM), Autoritatea de Supraveghere a Sistemului European Global de Navigare prin Satelit (SEGNS), comunitatea privind schimbrile climatice, industria i prestatorii de servicii ar trebui s continue revizuirea prioritilor i stabilirea de obiective.n acest context, iniiative pentru Monitorizarea Global pentru Mediu i Securitate (MGMS) va implementa un numr de servicii de informare public pentru susinerea politicilor Europene, provenite din observaii la faa locului sau din spaiu. Serviciile marine au fost identificate ca fiind prima prioritate. MGMS ar trebui s constituie o component major a Reelei de Date.MGMS va contribui de asemenea la scopurile iniiativei pentru o Infrastructur pentru Informaii Spaiale n Comunitate (INSPIRE), un sistem de informare geografic necesar pentru procesul de stabilire a politicilor de mediu.Ar trebui acordat o atenie special implementrii de programe europene pentru dezvoltarea de sisteme de cartografiere detaliat a apelor europene de coast pentru planificare spaial, securitate i siguran. Cartografierea locaiilor cu flor i faun marin este necesar pentru analiza ecosistemelor. Cartografierea detaliat a fundului mrii are folosine multiple. Avnd n vedere punctul pn unde programele de colectare de date sunt necesare, oportunitatea ar trebui utilizat pentru a da industriei ansa de a propune folosirea unor date sensor mai eficiente, pentru a reduce costul colectrii datelor pe unitate.n timp ce mai multe ONG-uri au indicat susinerea lor pentru cartografierea acustic a fundului mrii, au artat c sunetul procesului de cartografiere ar putea avea un impact negativ asupra mamiferelor care triesc n mediul marin. Ele sugereaz ca procesul s fie subiectul unor restricii geografice i sezoniere pentru a proteja mamiferele n anumite perioade ale anului n care sunt mai sensibile. Pe baza datelor colectate din surse variate, UE ar putea dezvolta de asemenea un Atras al apelor de coast ale UE care ar putea fi un instrument pentru planificarea spaial. Ar fi o contribuie la un proiect similar al Naiunilor Unite i un instrument educaional care ar putea duce la creterea contientizrii europenilor referitor la motenirea lor maritim.Date privind micarea vaselorDate mai bune sunt de asemenea necesare pentru autoritile publice pentru a monitoriza activiti umane, economice sau de alte natur n apele de coast. In particular, colectarea de informaii n timp real privind micarea vaselor trebuie mbuntit. Asemenea informaii sunt importante nu numai pentru navigare, dar poate fi utilizat pentru detectarea comportamentului ilegal: trafic, activiti teroriste, contraband, deversri ilegale.Exist anumite sisteme de urmrire a vaselor pentru anumite porturi, linii de coast sau sectoare cum ar fi pescriile, sigurana i securitate. Schimbul de informaii privind sigurana/ securitatea la nivel european ntre autoritile competente este realizat prin Reeaua Mare Sigur (dezvoltat de Comisie i folosit de AESM).Centrele Naionale pentru Monitorizarea Pescuitului trimite n mod rutinier informaii poziionale privind vasele naionale ctre centrele de monitorizare ale rilor n a cror ape respectivele vase pescuiesc. Coordonarea n aceast privin ntre Statele Membre ar trebui s se mbunteasc n urma nfiinrii Ageniei de Control a Comunitii de Pescuit la Vigo n 2006.n cadrul Sub-comitetului privind Radiocomunicaiile i Cutare/Salvare (SRCS) din cadrul IMO s-a stabilit c nfiinarea unui sistem de monitorizare pe baza identificrii la distan (LRIT) a vaselor i a poziiei lor, pe baz de satelii, ar putea fi gestionat de centre regionale de date. La nivelul UE, un asemenea sistem regional va fi construit pe baza sistemului Reelei Mare Sigur.Aceste sisteme vor fi folosite din ce n ce mai mult de utilizatori att civili ct i militari. Se dorete ndreptarea ctre o integrare a sistemelor existente care combin informaii din diferite surse la fa locului pentru o anumit poriune a liniei de coast i din surse noi, cum ar fi Galileo i sistemul de observare spaial a Pmntului.n apele UE, o cerin adiional ar fi interoperabilitatea total ntre sistemele Statelor Membre i a diferitelor sectoare. Mai mult, asemenea sisteme trebuie s fie dezvoltate n cooperare cu unele state vecine ale UE. De o mare importan n acest sens va fi cooperarea cu Rusia i partenerii din cadrul Spaiului Economic European (SEE), Norvegia i Islanda. n ceea ce privete Marea Mediteran, Consiliul European din Decembrie 2005 a cerut deja nceperea pregtirii preliminare pentru stabilirea unui sistem comun de supraveghere pentru combaterea migraiei ilegale.Pe ce ar trebui s se axeze elaborarea Atlasului European al Mrilor?Cum poate fi organizat Reeaua de date i observaie marin european, meninut i finanat pe o baza durabil?Este nevoie ca pentru apele de coasta ale UE s fie dezvoltat o reea comprehensiv de sisteme de urmrire ale vaselor existente i viitoare? Ce surse de date ar trebui s foloseasc, cum ar trebui integrate aceste date, i ctre cine vor fi furnizate?4.2. Planificare spaial pentru o economie maritim aflat n cretereAtta timp ct activitile maritime vor continua s se dezvolte, va fi o concurena din ce n ce mai mare pentru folosirea apelor de coast Europene. Fr o anumit fo