accidente maritime

37
Accidente maritime §1. Abordajul 1. Noţiuni introductive Din păcate, destul de frecvent au loc coliziuni ale navelor. În ciuda dezvoltării ample pe care au cunoscut-o echipamentele de comunicaţii, sistemele de navigaţie, hărţile, numărul coliziunilor nu a scăzut semnificativ. Aceasta din cauza concentrării navelor pe rute specifice, şi în anumite porturi şi deoarece navele se deplasează mai repede decât altădată chiar în condiţii de vreme rea. Oricum cauza primară a coliziunii rămâne elementul de eroare umană. 1.1. Definirea abordajului Abordajul constituie, fără îndoială, una dintre cele mai înfricoşătoare catastrofe pe mare, datorită riscului de naufragiu imediat şi a distrugerilor, în general, masive, provocate 1 . În acest sens doctrina juridică, consideră abordajul „ca una dintre cheile de boltă ale dreptului maritim” (o catastrofă majoră, o legislaţie specifică”) 2 . Termenul de „abordaj” este în primul rând menit să acopere abordajul între nave, şi aceste remarci se vor concentra asupra acestui lucru. În ceea ce priveşte abordajul între nave şi alte structuri (cum ar fi cheiuri sau poduri) şi contactul navei cu fundul mării, se aplică legile comune ale delictelor maritime. Regulile internaţionale ale abordajului se bazează pe Convenţia Internaţională pentru Unificarea unor Reguli referitoare în materie de abordaj, de asistenţă şi salvare maritimă , 1910 3 care a fost ratificată de un mare număr de state. Există, de asemenea, reglementări internaţionale pentru prevenirea coliziunii pe mare care conţin 1 Marin Voicu. Abordajul maritim examen succint privind aplicarea regulamentului internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare 20.x.1972, Londra, în: Revista de Drept Maritim, Anul II, nr. 1/2000, p. 48. 2 Antoine Vialard: Droit maritime, 1997. octobre, Presses Universitaires de France, Paris, p. 39. 3 Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de abordaj, de asistenţă şi salvare maritimă, încheiate la Bruxelles 23 septembrie 1910, precum şi a Protocolului de semnare a acestora. România a Ratificat Convenţia prin Decretul Regal nr. 2.291din 17.01.1913, publicat în M. Of. nr. 231 din 17.01.1913.

Upload: sss90

Post on 18-Jan-2016

83 views

Category:

Documents


2 download

DESCRIPTION

Accidente Maritime

TRANSCRIPT

Page 1: Accidente Maritime

Accidente maritime

§1. Abordajul

1. Noţiuni introductive

Din păcate, destul de frecvent au loc coliziuni ale navelor. În ciuda dezvoltării ample pe care au cunoscut-o echipamentele de comunicaţii, sistemele de navigaţie, hărţile, numărul coliziunilor nu a scăzut semnificativ.

Aceasta din cauza concentrării navelor pe rute specifice, şi în anumite porturi şi deoarece navele se deplasează mai repede decât altădată chiar în condiţii de vreme rea. Oricum cauza primară a coliziunii rămâne elementul de eroare umană.

1.1. Definirea abordajului

Abordajul constituie, fără îndoială, una dintre cele mai înfricoşătoare catastrofe pe mare, datorită riscului de naufragiu imediat şi a distrugerilor, în general, masive, provocate1. În acest sens doctrina juridică, consideră abordajul „ca una dintre cheile de boltă ale dreptului maritim” (o catastrofă majoră, o legislaţie specifică”)2.

Termenul de „abordaj” este în primul rând menit să acopere abordajul între nave, şi aceste remarci se vor concentra asupra acestui lucru. În ceea ce priveşte abordajul între nave şi alte structuri (cum ar fi cheiuri sau poduri) şi contactul navei cu fundul mării, se aplică legile comune ale delictelor maritime.

Regulile internaţionale ale abordajului se bazează pe Convenţia Internaţională pentru Unificarea unor Reguli referitoare în materie de abordaj, de asistenţă şi salvare maritimă, 19103 care a fost ratificată de un mare număr de state. Există, de asemenea, reglementări internaţionale pentru prevenirea coliziunii pe mare care conţin prevederi care definesc cerinţele pentru navigaţie.

Convenţia 1910 se aplică „abordajului între nave”, aşa ca va trebui să identificăm ce se înţelege prin „abordaj” şi ce se înţelege prin „navă” în acest context.

Cel de al doilea termen este cel mai uşor: punctul de pornire este termenul maritim comun „navă” (aşa cum este descris în Titlul I, cap. III a acestui curs), şi care acoperă toate structurile plutitoare (inclusiv hidroavioane, care sunt considerate aici a fi nave).

Un abordaj are loc când există contact fizic între două nave. Este irelevant dacă ambele nave sunt în mişcare sau una din ele este ancorată.

Este de asemenea lipsit de semnificaţie dacă abordajul este cauzat de o navă aflată în mişcare prin propriile mijloace sau cauzat de curent sau de vânt. Trebuie totuşi să subliniem că prevederile răspunderii referitoare la abordaj sunt, mutatis mutandis, aplicabile când o navă, prin comportamentul său (de exemplu, prin executarea sau neexecutarea unei manevre sau prin încălcarea unor regulamente) a cauzat avarie unei alte nave sau persoanelor sau

1 Marin Voicu. Abordajul maritim examen succint privind aplicarea regulamentului internaţional pentru prevenirea abordajelor pe

mare 20.x.1972, Londra, în: Revista de Drept Maritim, Anul II, nr. 1/2000, p. 48.

2 Antoine Vialard: Droit maritime, 1997. octobre, Presses Universitaires de France, Paris, p. 39.3

Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de abordaj, de asistenţă şi salvare maritimă, încheiate la Bruxelles 23 septembrie 1910, precum şi a Protocolului de semnare a acestora. România a Ratificat Convenţia prin Decretul Regal nr. 2.291din 17.01.1913, publicat în M. Of. nr. 231 din 17.01.1913.

Page 2: Accidente Maritime

bunurilor aflate la bord, chiar dacă nu a avut loc nici un abordaj.

2. Răspunderea juridică pentru abordaj

Un abordaj poate implica trei tipuri de posibilă răspundere: penală, disciplinară sau civilă. Este demn de menţionat că, în conformitate cu Convenţia Internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la competenţa penală în materie de abordaj şi alte evenimente de navigaţie, nici o altă instanţă în afara de cea a statului de pavilion nu pot să instituie proceduri penale sau disciplinare împotriva comandantului sau a oricăror alte persoane în serviciul unei nave maritime în cazul unei coliziuni sau a altui incident de navigaţie petrecut în mare liberă (vezi de asemenea articolul nr. 11 al Convenţiei asupra Mării Libere4). Convenţia Internaţională 1952 pentru Unificarea anumitor Reguli referitoare la Jurisdicţia Penală în Probleme de Abordaj sau alte Incidente de Navigaţie5statuează procedurile referitoare la acţiunile care trebuiesc întreprinse în legătură cu abordaj care trebuie adusă în faţa instanţei.

2.1. Regulile generale ale răspunderii

Coliziunile sau abordajele maritime sunt considerate în general delicte maritime. Astfel, Convenţia ca şi legislaţia naţională sunt de regulă, bazate pe principiul greşelii; armatorul va fi ţinut răspunzător pentru cealaltă navă dacă proprietarul sau cineva pentru care el este răspunzător, a greşit şi acest lucru a condus, sau a contribuit la producerea coliziunii.

În practică, vina poate fi pusă pe seama lipsei de vigilenţă în asigurarea supravegherii, neglijenţa în echiparea navei, sau greşeală de a nu fi redus viteza în locuri periculoase sau în situaţii periculoase. Destul de des, se observa nerespectarea regulilor pentru prevenirea coliziunii pe mare sau nerespectarea altor masuri de siguranţă cerute de regulile marinăreşti, sau de anumite circumstanţe speciale.

2.1.1. Răspunderea ca rezultat al abordajului

Răspunderea ca rezultat al coliziunii (abordajului), poate fi analizată pe baza a trei posibilităţi.

Foarte adesea un abordaj este cauzat din vina sau neglijenţa uneia dintre nave, în timp ce cealaltă este lipsită de vreun fel de vină. În aceste cazuri, potrivit articolul 3 al Convenţiei 1910, nava vinovată trebuie să compenseze pagubele produse sau pierderile înregistrate din cauza sa. Nava trebuie să asigure despăgubiri pentru pierderile care rezultă din abordaj, cum ar fi despăgubiri către cealaltă navă, către marfa sa sau către pasageri.

O situaţie similară este atunci când ambele nave sunt de vina, în cadrul aşa numitei coliziuni prin „vinovăţie comună”. În astfel de cazuri, pierderile trebuiesc alocate în conformitate cu vina fiecărei nave, sau se va folosi formularea convenţională „în proporţie cu gradul de vinovăţie al fiecăreia”. Se determină pierderea totală cauzată de abordaj, iar această pierdere este alocată pe baza proporţiei de vinovăţie a fiecărei nave.

Dacă nava A , a suferit o avarie de 100, iar nava B are avarii de 200, iar ambele sunt considerate a fi deopotrivă de vină, atunci fiecare nava va suporta o pierdere de (100+200)/2=150; adică, A , suplimentar la suportarea propriei pierderi, trebuie sa plătească şi 50 din pierderea lui B.

Dacă B are 2/3 din vină, rezultatul va fi ca A, va suporta 100, iar B 200 din pierderea totală; adică, nu va fi nici un transfer de bani de la o navă la alta.

În temeiul art. 141 din Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaţional privat, răspunderea izvorâtă dintr-un abordaj survenit într-un port său în apele teritoriale este supusă legii locului

4 Convenţia asupra mării libere, încheiată la Geneva la 29 aprilie 1958, Ratificat de R.P.R. prin Decretul Consiliului de Stat nr. 253/1961, publicat în B. Of. nr. 25 din 14/10/1961

5 Publicat în B. Of. nr. 255 din 08/11/1995.

Page 3: Accidente Maritime

abordajului.

În marea liberă, abordajul este supus legii naţionale comune a navelor, iar dacă naţionalitatea diferă, legii navei avariate. în cazul când ambele nave sunt avariate, iar una are naţionalitate română, se aplică legea română, dacă nava avariată nu alege naţionalitatea celeilalte nave.

În zona economică exclusivă a României, abordajul este supus legii române.

Reglementarea de drept internaţional privat a abordajului navelor fluviale şi maritime nu este unitară. Determinarea legii aplicabile răspunderii izvorâtă dintr-un abordaj este diferenţiată în funcţie de locul producerii acestora6.

Dacă locul producerii abordajului este supus suveranităţii unui stat, legiuitorul român a stabilit competenţa legislativă a legii locului producerii abordajului.

Dacă locul producerii abordajului este situat într-un spaţiu nesupus suveranităţii vreunui stat, au fost stabilite următoarele criterii de determinare a legii aplicabile acestei categorii de răspundere specială. Legea naţională comună a navelor, respectiv, legea navei avariate guvernează o astfel de răspundere dacă numai una din nave este avariată. Dacă ambele nave sunt avariate - cel puţin o navă are naţionalitate română - există două modalităţi de determinare a legii aplicabile răspunderii izvorâte din abordaj. Competenţa legislativă a, legii române poate fi înlăturată dacă una din navele avariate nu alege legea naţionalităţii celeilalte nave. Dacă ambele nave avariate au naţionalitate română, este evidentă competenţa legislativă a legii române.

Prevederile potrivit cărora „în zona economică exclusivă a României, abordajul este supus legii române”, reprezintă o normă conflictuală unilaterală, în sensul că răspunderea izvorâtă din abordaj este supusă întotdeauna legii române dacă abordajul se produce în zona exclusivă a României. Printr-un raţionament per à contrario, se poate considera că răspunderea izvorâtă din abordajul produs în zona economică exclusivă a altui stat este guvernată numai de legea respectivului stat.

2.1.2. Jurisprudenţa în materia abordajului

Alocarea vinovăţiei este discreţionară. Astfel, instanţele vor aloca fracţiuni de răspundere bazate pe faptele petrecute în cazul individual. În practică, nu se obişnuieşte ca vinovăţia să fie alocată pe procentaje specifice - În mod obişnuit, cifrele sunt ½, sau 1/3, 2/3 sau ¼ ¾. Articolul 4 al Convenţiei din 1910 stabileşte că pagubele trebuie să fie împărţite egal, atâta vreme cat faptele nu dovedesc o alocare anume.

În legislaţia americană s-a practicat mult timp alocarea despăgubirilor egale în cazul în care ambele nave erau vinovate pentru abordaj. Pe de altă parte, greşeala comună nu era luată în considerare în determinarea iniţială a coliziunii în care ambele nave erau considerate deopotrivă vinovate. Această practică a fost inversată în cazul judecat la Curtea Supremă , Statele Unite versus Reliable Transfer Co. Inc., 1975.

Dacă nici una din nave nu poate fi învinovăţită - abordajul se datorează circumstanţelor de „force majeure”, atunci fiecare navă trebuie să suporte propriile sale pagube. Similar, atunci când chestiunea de vinovăţie este lăsată la îndoială, fiecare navă trebuie să-şi suporte pierderile proprii. Astfel, regula pare să stabilească, ca partea vătămată, nu poate pretinde despăgubiri dacă nava cu care a venit în abordaj nu poate fi învinovăţită de neglijenţă. Aceasta este maniera de interpretare a instanţelor.

Daca ambele nave angajate în accident sunt vinovate şi au suferit avarii, se pune problema cum se vor aloca pierderile. Dacă, de dragul simplificării, presupunem vina egală pentru ambele nave, şi nava A, a suferit pierderi de

6 Radu Bogdan Bobei, Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaţional privat, Editura Rosetti, Bucureşti 2005, p. 159-160.

Page 4: Accidente Maritime

100, iar nava B de 200, putem estima următorul aranjament:

(a) Pierderile se adună şi după aceea se împart la proporţia de vinovăţie a fiecărei nave (300/2= 150). Nava A, care a suferit pierderea mai mică, trebuie să plătească diferenţa între pierderea reală şi contribuţia sa (=50) lui B. Această procedură de calculare a aranjamentelor se numeşte răspundere unilaterală.

(b) Fiecare navă acoperă proporţia de pierderi a celeilalte nave care corespunde fracţiei de vinovăţie; adică A acoperă o jumătate din pierderile lui B (=100), iar B acoperă o jumătate din pierderile lui A (=50). Cele doua litigii sunt închise, iar excedentul este plătit de nava care are răspundere mai mare (A îi plăteşte 50 lui B). Această modalitate de calcul a contribuţiilor se numeşte principiul răspunderii încrucişate.

În mod normal, nu există nici o diferenţă între cele doua metode alese. În legislaţia maritimă, totuşi, în cele două contexte, alegerea principiului poate avea importanţă deosebită. Prima este atunci când una sau ambele nave îşi pot limita răspunderea. În acest context, unele legislaţii maritime prevăd, că limitarea se poate aplica numai porţiunii de litigiu care excede stingerea litigiului, cu alte cuvinte, principiul răspunderii unilaterale.

Cel de al doilea context se referă la asiguratorii navei. Regulile asigurărilor stabilesc în unele ţări că, dacă asiguratul a fost supus răspunderii, şi dacă are pretenţii asupra părţii vătămate pentru pierderi pe care le-a suferit el însuşi cu aceeaşi ocazie, stingerea despăgubirii între asigurat şi asigurator va fi bazată pe răspunderea stabilită dinaintea stingerii, adică principiul răspunderii încrucişate. Aceasta se aplică chiar dacă una sau ambele litigii menţionate au fost limitate în ceea ce priveşte înţelegerea între asigurat şi partea vătămată.

Când abordajul are loc între trei sau mai multe nave, este natural să aplicăm prevederile prin analogie atunci când acest lucru este de folos. Dacă una din nave este vinovată, aceasta este atunci complet responsabilă pentru pierderea totală suferită de celelalte nave. Dacă doua nave sunt de vină, ele vor fi ţinute răspunzătoare împreună pentru pierderile cauzate celei de a treia nave. În litigiu s-a presupus că navele vinovate vor fi răspunzătoare în solidar în fata navei avariate. Când nu este posibil să stabilim gradul respectiv de vinovăţie, sau se pare ca vinovăţia este egală, răspunderea este alocată în proporţii egale.

3. Răspunderea în legătură cu avaria la marfă

Abordajul navelor poate avea drept rezultat avarierea mărfurilor de la bordul navelor. Răspunderea navei la bordul căreia se află marfa, va depinde de contractul de transport care se aplică între părţi şi de reglementările care guvernează această relaţie - în primul rând regulile de răspundere ale transportului.

În această subsecţiunea vom examina în ce măsură o navă va fi răspunzătoare de avarierea mărfii celei de a doua nave şi viceversa.

Dacă întreaga vină aparţine unei singure nave, atunci nu există dificultăţi. Nava este răspunzătoare pentru avaria cauzată celeilalte nave şi mărfurilor sale.

Relaţia este mult mai complexă atunci când sunt de vină ambele nave. În legile comune ale delictelor maritime, regula care se aplică când există mai mulţi vinovaţi de delicte, este că ei sunt răspunzători în solidar, faţă de partea vătămată. Cu alte cuvinte, partea vătămată poate da în judecată, fie pe fiecare vinovat în parte, fie pentru întreaga avarie.

Sub Convenţia privind Abordajul, chestiunea este rezolvată în mod diferit. Ea impune răspundere proporţională; adică, fiecare nava este răspunzătoare numai pentru proporţia de avarie corespunzătoare cu gradul de vinovăţie. Dacă marfa de pe nava B a fost avariată în grad de 100, iar navele sunt deopotrivă vinovate, proprietarul de marfă poate pretinde 50 de la proprietarul navei A. Daca proprietarul de marfă are de asemenea pretenţii împotriva proprietarului de navă B, atunci aceste pretenţii precum şi mărimea pretenţiei, sunt determinate în contractul de affreightment şi de regulile aplicabile. În mod normal, într-o astfel de situaţie, B nu va fi răspunzător, astfel încât proprietarul de marfă va recupera numai de la nava A.

Page 5: Accidente Maritime

Regula răspunderii în solidar, împreună cu faptul că adesea nu va exista o pretenţie împotriva navei la bordul căreia s-a aflat marfa, slăbeşte poziţia legală a proprietarului de marfă în comparaţie cu legea obişnuită a delictelor maritime. Motivul real al acestei reguli este acela că răspunderea în solidar ar avea drept rezultat aranjamente de contribuţie sau despăgubire mult prea complicate.

3.1. Răspunzătoare în solidar pentru avarie la marfă

În legislaţia americană, navele sunt ţinute răspunzătoare în solidar pentru avarie la marfă, dacă ambele au fost vinovate. Cu alte cuvinte, proprietarul de marfă de pe nava B poate da în judecată oricare navă pentru întreaga despăgubire. Nava B va fi exonerată de răspundere (sau, cel puţin va fi capabilă să-şi limiteze răspunderea). Aceasta înseamnă că nava A va fi supusă iniţial unei despăgubiri pentru întreaga avarie suferită de marfa de pe nava B. Nava A, poate cere contribuţii de la nava B, corespunzătoare cu proporţia de vină a navei respective; într-un astfel de caz, nava B nu are permisiunea de a folosi regulile de exonerare a răspunderii drept apărare. Rezultatul este acela că nava B nu primeşte protecţia pe care altfel aceste exonerări ar fi furnizat-o, ceea ce conduce la situaţia ironică în care ar fi fost mai bine ca nava să fie fost singură vinovată. Atunci ar fi fost protejata de aceste exonerări în ceea ce priveşte propria marfă.

Daca folosim cifrele din exemplele anterioare, proprietarul de marfă de pe nava B poate, sub legislaţia americană, să dea în judecată nava A pentru întreaga avarie, adică 100. În conformitate cu gradul de vinovăţiei, nava B va fi împovărată cu jumătate din aceasta sumă (50), ceea ce A primeşte înapoi de la B, indiferent de faptul că B şi-ar putea limita răspunderea la propria marfă, să spunem la 10. Răspunderea în solidar îl costă pe B suplimentar (50-10)=40 în comparaţie cu rezultatul din cazul în care B ar fi fost singurul vinovat.

Armatorii au încercat să se protejeze de consecinţele răspunderii pentru abordajul indirect prezentat mai sus prin incorporarea clauzei de „nave vinovate deopotrivă pentru abordaj” în conosamente şi în charter party. Sub aceste clauze, proprietarul de marfă este răspunzător pentru contribuţia impusă datorită avariei potenţiale a mărfii de la bord. Clauza, a fost totuşi considerată invalidă de Curtea Supremă Americană în cazul Esso Belgium. Curtea nu a considerat relevant faptul ca acesta slăbeşte regulile răspunderii cărăuşului aplicabile în conformitate cu Regulile Haga.

Clauza continuă să fie folosită în conosamente şi în charter party. Poate avea încă efect în ţările în care se practică răspunderea în solidar şi pentru avaria la marfă similară cu legislaţia americană, dar care nu doresc să dea un efect prea mare aşa cum au procedat curţile americane. Clauza poate avea efect atunci când reglementarea coliziunii a avut loc sub legea americană dar litigiul pentru contribuţie are loc între armator şi proprietarul de marfă într-un forum European.

4. Răspunderea pentru vătămarea personal

Dacă există vătămare personală şi ambele nave sunt de vină, despăgubirile totale pot fi recuperate „de la oricare din părţile vinovate”. Navele sunt răspunzătoare în solidar pentru despăgubiri pentru vătămarea personală. Astfel, considerente sociale conduc la o deviere a regulii de răspundere in solidar aplicabilă litigiilor pentru marfă.

4.1. Gradul de vinovăţie în raport cu răspunderea la contribuţie

Gradul de vinovăţie pentru fiecare navă este, de aceea, relevant numai în ceea ce priveşte contribuţia. Regulile referitoare la contribuţie se regăsesc în unele reglementări naţionale care, de exemplu, stabilesc că va exista răspundere la contribuţie atunci când părţile plătesc mai mult decât partea lor. Aceasta înseamnă că nu există bază pentru pretenţie de contribuţie pană când una din părţi nu a acoperit propria parte de vină. Dacă navele sunt vinovate în mod egal, atunci nava A are o pretenţie de contribuţie împotriva navei B, odată ce a acoperit mai mult de jumătate din avaria totală. Astfel, A nu poate cere contribuţie, deoarece el a acoperit proporţia sa din avarie, în timp ce B nu a plătit nimic.

Page 6: Accidente Maritime

Uneori, se fixează câteva limite referitor la obligaţia contribuţiei. Partea împotrivă căreia este revendicată contribuţia se poate baza pe exonerare de la, sau limitare a răspunderii care ar fi fost la dispoziţia sa împotriva persoanei care a suferit avarie din cauza legii aplicabile relaţiei, sau din cauza vreunei exonerări contractuale în vigoare. În conformitate cu acesta regulă, cea din urmă se aplică numai în măsura în care nu are drept rezultat limitarea răspunderii dincolo de limitele care sunt fixate în regulile de limitare a răspunderii obligatorii a pasagerilor sau regulilor din legislaţiile străine corespondente. Aceasta înseamnă că nava care a intrat în abordaj poate fi obligată să plătească o parte mai mare din despăgubiri decât ar deriva din proporţia sa de vinovăţie; de exemplu, din cauză că nava care transportă marfă poate invoca regula de limitare a răspunderii împotriva pasagerului vătămat.

Un exemplu, Pasagerul X de pe nava B este omorât într-un abordaj iar moştenitorilor săi li se acorda 1,5 milioane de dolari despăgubiri. Vina este alocată în proporţie de A 1/3 si B 2/3. Astfel, nava A şi nava B sunt răspunzătoare de 500.000 dolari şi 1.000 000 dolari respectiv. Nava B, totuşi, îşi poate limita răspunderea la 100.000 drepturi de tragere. Dacă pretendenţii au dat în judecată nava A şi au primit suma întreaga de 1.5 milioane, nava A poate da în judecata pentru contribuţie împotriva navei B, dar totuşi este supusă dreptului navei B de a-şi limita răspunderea. Aceasta înseamnă ca alocarea finală a despăgubirilor între nave este următoarea: nava A acoperă 600.000 dolari în loc de 500.000, iar nava B acoperă 840.000 în loc de 1 milion. Impactul regulilor de limitare ilustrat mai sus este destul de improbabil din cauza faptului că se întâmplă rar ca alocările de despăgubire să fie destul de mari ca să atragă limitare. Totuşi, unele instanţe (în special cele americane), adesea alocă despăgubiri care exced suma limitării.

4.2. Evaluarea vinovăţiei

Am văzut că Convenţia 1910 impune răspundere numai atunci când a existat vinovăţie. Este de aceea important să investigam dacă a fost vorba de un comportament neglijent din partea unei nave sau din partea ambelor nave, şi dacă vina este a ambelor părţi, să alocam vinovăţia proporţional navelor.

4.3. Neglijenţa

Evaluarea vinovăţiei necesită o abordare bazată pe regula culpabilităţii obişnuite în legea delictelor - neglijenţa. Judecătorul trebuie să investigheze dacă acţiunea uneia dintre părţi, sau lipsa acţiunii, anterioară coliziunii, care este cauza coliziunii, poate fi considerată rezonabilă în lumina a ceea ce poate fi considerat normal din partea unei persoane inteligente angajată în aceasta practică. Norma poate fi încălcată în doua mari segmente - componenţa obiectivă, care este bazată pe evaluarea faptului că acţiunea (sau lipsa ei) satisface obiectiv cererile relevante, şi componenta subiectivă, care indică ce deviaţii de la obiectivul normal sunt posibile, luând în considerare vârsta, situaţia părţilor, etc.

Un aspect important în determinarea componenţei obiective a neglijenţei este exemplificat de Reglementările Internaţionale pentru Prevenirea Coliziunii pe Mare (Reglementările de Abordaj, sau Regulile de Drum).

5. Reguli pentru prevenirea coliziunii

Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajului pe Mare 1972 (RIPAM 1972), sunt incluse în anexa la Convenţia Internaţională 1972, dezvoltată de IMO. Regulile au devenit aplicabile pe 15 iulie 1977 şi le-au înlocuit pe cele anterioare care datau din 1960.

RIPAM 1972, conţin 5 părţi, din care cea mai interesantă parte este partea B (Regulile de guvernare şi de drum), partea C (Lumini şi seme) şi partea D (Semnale luminoase şi sonore). Partea B este împărţită în 3 sub-categorii: o secţiune generală asupra comportamentului navelor în diferite condiţii de vizibilitate; comportamentul navelor cazul vizibilităţii reduse; şi comportamentul în cazul în care se văd una pe cealaltă.

Regulile de acţiune stabilite de Regulamentul de abordaj sunt de două feluri. Prima include norme absolute şi

Page 7: Accidente Maritime

bine definite - despre lumini şi despre semnale sonore, datoria de a le produce, etc. - încălcarea acestor regulamente este relativ uşor de determinat. Al doilea tip sunt norme relative şi discreţionare, care include necesitatea comportamentului marinăresc adecvat, asigurarea unei supravegheri corecte etc. Încălcarea acestor tipuri de norme poate fi determinată doar prin evaluarea împrejurărilor.

Discutarea tuturor Regulilor Coliziunii s-ar situa dincolo de scopul acestui curs. Totuşi, vom examina câteva reguli centrale de importanţă pe care legea le-a situat în legătură cu determinarea vinovăţiei.

Regula 17, cere ca nava care are prioritate să-şi menţină cursul şi viteza. Aceasta navă, totuşi, are dreptul de a face manevre de precauţie pentru a evita abordajul, dacă nava care este obligată să acorde prioritate nu pare să facă acest lucru. Acest drept de a lua atitudine, devine obligaţie de a acţiona precaut dacă navele sunt aşa de aproape de o abordaj, încât ea nu poate fi evitată doar prin acţiunea navei care trebuie să acorde prioritate. Datoria de a acţiona se aplică indiferent de faptul că nava este ea însăşi responsabilă de pericolul iniţial sau nu, iar încălcarea acestei obligaţii poate avea drept rezultat răspunderea.

Pentru a cita un caz: nava I şi nava G se întâlnesc în condiţii de vreme bună şi vizibilitate pe un canal îngust. Nava I care are obligaţia de a acorda prioritate sub dispoziţia Regulilor; a dat un semnal pentru a avertiza că nava a ales un drum bine definit. Sub Regulile Coliziunii, totuşi, semnalul a fost incorect, dar un comandant cu experienţă, nu ar fi avut nici o greutate în a înţelege semnificaţia corectă. La bordul lui G totuşi, nu au fost recunoscute aceste semnale. Chiar dacă G nu ar fi recunoscut aceste semnale, Curtea Suprema Norvegiană a susţinut ca G ar fi trebuit să reacţioneze mai devreme decât a făcut-o: “Chiar dacă G a presupus că cealaltă navă avea datoria de a acorda prioritate, G nu avea o datorie mai mică de a lua masuri de precauţie din vreme, odată ce a devenit evident riscul de abordaj şi ar fi trebuit să realizeze că cealaltă navă nu putea evita această situaţie singură”.

Curtea Suprema a divizat vinovăţia în mod egal, între cele doua nave. Deşi nava I avea gradul de vinovăţie cel mai ridicat, pentru că a fost cauza pericolului de abordaj, G era de asemenea vinovată pentru că nu reuşise să evite pericolul.

Regula 5 impune obligaţia de a menţine „o supraveghere atentă” („o veghe atentă”). Menţinerea acestei îndatoriri este o solicitare preliminară a navigării în condiţii de siguranţă pe mare, şi este clar că o greutate semnificativă este plasată pe asigurarea acestei îndatoriri.

Ca exemplu, să luam cazul următor:

F şi K s-au întâlnit în ape înguste într-o noapte senină cu lună. Felinarul de bordul babord 7 al navei K era defect, iar acest lucru a stârnit confuzie pentru K. Instanţa l-a ţinut totuşi răspunzător pe K pentru ¾ din pierdere:

„La lumina lunii, comandantul lui K ar fi trebuit să îl vadă pe F şi ar fi trebuit să determine cursul real al navei din timp. În loc de aceasta, el s-a bazat pe felinare, iar acestea nu s-au dovedit sigure. El era familiarizat cu apele respective, şi ar fi trebuit să ştie că nu există uscat între multele recifuri aflate la vest de semnalul sonor. Comandantul navei K ar fi trebuit să-şi dea seama că nici o navă nu putea urma un curs de la est la vest în acele ape. Bazat pe observaţiile felinarului de sus şi ale celui din tribord, el ar fi trebuit să-şi dea seama că ceva nu era în regulă. El avea toate motivele să se apropie cu prudenţă de cealaltă navă. Continuând cu viteza maximă şi apoi schimbând brusc de drum către babord, el a făcut o greşeală gravă. Această greşeală a fost cauza directă a coliziunii”8.

În „Regulile de guvernare şi de Drum” anterioare, regula 6, există o prevedere asupra „vitezei de siguranţă”

7 Felinarele sunt dispozitive special construite pentru nave, destinat să semnalizeze (prin lumina prin care o emite) poziţia sau starea navei. Farul de bord babord are culoarea roşie, cel din bordul tribord are culoarea vedre, farul de catarg are albă.

8 International Maritime Organization, Maritime law for ships’ officers. Course – Compendium, Printed and published by the International Maritime Organization, London, 1992, p. 135.

Page 8: Accidente Maritime

atunci când se navigă în vizibilitate redusă9.

6. Importanţa facilităţilor tehnice

În legătura cu aceasta, se ridică o problemă dificilă referitoare la rolul pe care îl au facilităţile tehnice cum ar fi radarul, girocompasul etc., în evaluarea vitezei moderate. În Regula 6, actuală, termenul de „viteză moderată” a fost înlocuit de cel de „viteză de siguranţă” şi, în acelaşi timp, regula se aplică în toate cazurile de vizibilitate. O navă are datoria de a naviga cu viteza de siguranţă „astfel încât să poată lua masuri eficiente pentru a evita abordajul şi a se putea opri la distanţa potrivită în funcţie de circumstanţele şi condiţiile respective”.

7. Circumstanţe speciale

Pentru a simplifica evaluarea, RIPAM 1972, prezintă o serie de factori care trebuiesc luaţi în considerare la determinarea vitezei de siguranţă, factori ca: vizibilitatea, densitatea traficului, manevrabilitatea, distanţa de oprire, condiţiile de vreme şi curenţii etc. Ele stabilesc, de asemenea regulile speciale pentru navele echipate cu radar.

Încălcarea altor reglementări care stabilesc regulile referitoare la siguranţa navelor pot fi de asemenea relevante în evaluarea neglijentei unei nave. De exemplu, un abordaj poate fi cauzat de slaba manevrabilitate a navei, datorată supraîncărcării în legătură cu prevederile de bună stare de navigabilitate, sau datorată nivelului de competenţă scăzut al echipajului.

Aşa cum s-a mai menţionat, evaluarea vinovăţiei se bazează pe standarde obiective în sensul că aceleaşi norme se aplică tuturor celor care comit astfel de delicte. Circumstanţelor individuale li se acordă greutate numai în cazuri extraordinare, cum ar fi lipsa de experienţă a echipajului, epuizării fizice, încetinelii etc. Cu toate acestea, este posibil ca anumite circumstanţe speciale să fie luate în considerare de către instanţă.

8. Evaluarea pagubelor

Determinarea pagubelor sau a pierderilor relevante necesită consultarea principiilor comune ale delictelor maritime. Aceste reguli stabilesc că o parte vătămată poate revendica compensaţii pentru pierderea suferită atâta timp cât a fost cauzată prin apropriere. În practică, se ridică o serie de probleme complicate, care necesită o precizie mai mare decât principiul simplu menţionat mai sus. Marea majoritate a acestor probleme au paralelă în legislaţia de la uscat aşa că pur şi simplu vom puncta zonele cu probleme fără o discuţie detaliată.

Sunt întrebări importante care se referă la tipurile de avarii care sunt recuperabile. De exemplu, un armator care şi-a pierdut nava într-o abordaj poate cere compensaţii pentru valoarea suplimentară pe care nava o are datorită unui charter party favorabil, sau valoarea de piaţă a navei trebuie să fie factorul decisiv? Poate proprietarul de mărfuri să ceară despăgubiri pentru profitul la care se aşteptă din vânzarea mărfurilor la destinaţie?

Alte probleme se nasc din modalităţile de calcul ale diverselor pierderi. Ce valoare are o navă de război? Trebuie un armator să accepte o reducere a despăgubirii deoarece el poate economisi timp reparând şi alte avarii odată cu cele care provin din abordaj?

O alte întrebare este cine poate revendica despăgubirile? Poate navlositorul revendica despăgubiri pentru pierderile suferite deoarece o navă a pierdut un charter party favorabil? Care sunt despăgubirile echipajului referitoare la pierderea totală a navei?

CMI a adoptat la o întâlnire la Lisabona un set de Reguli pentru Evaluarea Pagubelor în Cazuri de Abordaj, 1987. Ele au devenit cunoscute drept Regulile de la Lisabona Ele nu au statut de lege, dar au fost propuse ca reguli pe care părţile

9 CLC Popa Liviu: Regula 6 stipulează că orice navă trebuie să navige tot timpul cu o viteză de siguranţă astfel, încât să poată acţiona corect şi eficace pentru prevenirea unui abordaj şi pentru a putea fi oprită pe o distanţă corespunzătoare împrejurărilor şi condiţiilor existente (Vâjiac Nicolae, Teodor Mircea, RIPAM 1972, Constanţa, CPLMC).

Page 9: Accidente Maritime

implicate într-o abordaj pot sa le adopte, iar pe baza lor să se stabilească despăgubirile.

9. Acoperirea asigurării

Nava avariată în urma unei coliziuni, are asigurată, garanţii rezonabile pentru a primi despăgubiri pentru pierderile suferite. Revendicările împotriva armatorului sunt garantate prin gajul maritim asupra unei nave.

Suplimentar, majoritatea armatorilor încheie asigurări pentru a acoperi răspunderea la care vor fi expuşi în legătura cu abordajul unei nave. Asigurarea corpului navei, care este asigurarea primară împotriva avarierii proprietăţii, acoperă - cu câteva excepţii semnificative - răspunderea pentru delictele pe care armatorul le întâmpină datorita unei coliziuni, limitată la suma de asigurare a navei. Cele mai importante elemente ale excepţiilor la asigurarea corpului navei vor fi acoperite de asigurarea comună, de răspundere a navei - asigurarea P&I.

§2. Salvarea maritimă

1. Noţiuni introductive

Regulile care se aplica salvării sunt unice în dreptul maritim. Nu există reguli similare pentru uscat care să îndreptăţească o persoană care salvează proprietatea altuia; să ceară o recompensă generoasă. Motivul este parţial istoric, dar de fapt un alt motiv major îl constituie situaţia fizică reală. Cu excepţia incendiilor, la uscat nu este necesar un aşa de mare ajutor de servicii de salvare10.

Din punct de vedere istoric, scopul regulilor de salvare era să contracareze tentaţia ca salvatorul să-şi însuşească bunurile care proveneau de la navele eşuate. În timpurile moderne, scopul este de fapt dorinţa de a furniza un stimulent pentru eforturile de salvare şi, de aceea să păstreze valorile proprietăţii.

În practică s-au utilizat noţiunile de „asistenţă”11 pentru a desemna ajutorul prestat unei nave în pericol, cu finalitatea de a evita un accident mai grav, şi de „salvare” pentru a se avea în vedere contrariul, când ajutorul este prestat în condiţii grave sau când un prim accident s-a produs deja. Teoretic, în doctrină, prin „asistenţă” se înţelege ajutorul prestat unei nave în pericol pentru a depăşi situaţia în care se află, iar prin „salvare” - un ajutor prestat unei nave în pericol, care, pentru că a pierdut capacitatea sa de manevră, nu poate să colaboreze cu prilejul ajutorului pe care îl primeşte. Se vorbeşte de „asistenţă” atunci când actul de ajutor intervine în timp util pentru a se evita pericolul, adică înainte ca naufragiul să aibă loc, şi de „salvare” când actul respectiv nu intervine decât după ce naufragiul a început deja12.

1.1. Distincţia între salvare maritimă şi asistenţă maritimă

Convenţia pentru unificarea unor reguli de drept în materie de asistenţă şi salvare pe mare (Bruxelles, 23 septembrie 1910) nu face vreo distincţie între salvare maritimă şi asistenţă maritimă.

Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, adoptată la Londra la 28 aprilie 198913 arată că operaţiunea de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în scopul acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea.

Obligaţia de a acorda asistenţă este limitativ impusă de prevederile art. 10 pct. 1. din Convenţie, astfel: „fiecare comandant este obligat, în măsura în care poate să facă aceasta fără a pune în pericol propria navă şi

10 Valentin A. Stan, Tratat de transporturi, Editura Universul Familie, Bucureşti, 2003, p. 555. 11 Alecu Alexandrescu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, Editura Fundaţiei Academice Danubius, Galaţi, 2006, p. 270.12 Octavian Manolache, Contractul de salvare maritimă, Editura ALL Beck, Bucureşti, 2001, p.12.13 România a aderat prin O.G. nr. 110/2000, Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 432 din 02/09/2000.

Page 10: Accidente Maritime

persoanele aflate la bordul acesteia, să acorde asistenţă oricărei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare”.

În practică se utilizează noţiunea de asistenţă pentru a desemna ajutorul prestat unei nave aflate în pericol, pentru a evita producerea unui eveniment mai grav, iar noţiunea de salvare pentru a desemna un ajutor dat în urma producerii unui sinistru maritim.

Asistenţa presupune întotdeauna existenta unei stări de pericol real14.

Salvarea nu se poate concepe decât atunci dacă vasul, aflându-se în largul mării, se găseşte într-un astfel de pericol încât fără ajutorul imediat el s-ar fi pierdut complet iar asistenţa constă în măsuri de preventive de a se evita daune mari atât la corpul vasului, cât şi la mărfuri15.

2. Factorul de stimulare prin recompensă

Factorul de stimulare este în special evident în regulile de calculare a recompensei pentru salvare. Dacă efortul de salvare a fost încununat de succes, în mod cert recompensa trebuie să depăşească remuneraţia obişnuită pentru astfel de servicii.16 Evaluarea trebuie să recunoască pericolul asociat cu operaţiunea de salvare - adică, pericolul pe care îl înfruntă salvatorul, riscul de a nu reuşi, sau riscul de a vătăma partea salvată - şi valoarea proprietăţi salvate17. O recompensă de salvare care reprezintă 5 pana la 10 la sută din valoarea totală a proprietăţii salvate nu este un procent neobişnuit, ceea ce înseamnă ca o recompensă pentru o navă de mărfuri generale încărcată la capacitatea maximă poate fi o sumă considerabilă. Se înţelege de la sine că perspectivă, unei astfel de compensaţii este un stimulent puternic pentru orice potenţial salvator.

Factorul stimulativ este de asemenea un motiv pentru o altă lege a salvării, şi anume, aşa numitul principiu „no cure, no pay” (dacă salvarea nu a avut succes nu se acordă recompensă). Aceasta înseamnă că nu se poate cere nici un fel de recompensă decât dacă efortul de salvare a avut succes. Dacă încercarea, dă greş, salvatorul nu poate face nici o revendicare în mod normal, nici măcar pentru rambursarea cheltuielilor directe. Principiul „no cure, no pay” încurajează astfel salvatorii să depună toate eforturile în speranţa de a câştiga o recompensă generoasă, dacă eforturile lor se soldează cu succes.

Un alt stimulent este furnizat de posibilitatea instituirii unui gaj maritim asupra navei şi a mărfii pentru a garanta cererea de revendicare. Astfel, salvatorii pot fi relativ siguri că recompensa de salvare va fi plătită.

3. Principiile salvării maritime

Filozofia serviciului de salvare a fost rezumată în literatura dreptului maritim după cum urmează:

„Principiile salvării maritime sunt bazate pe premiza simplă că oricine ajută la salvarea proprietăţi maritime este îndreptăţit la o compensaţie rezonabilă pentru eforturile depuse, şi ca cei care au beneficiat de aceste eforturi ar trebui să contribuie la recompensă în proporţie cu valoarea bunurilor salvate. Aceasta a condus desigur la faimosul triumvirat al pericolului, voluntariatului şi succesului care, cu puţine excepţii trebuie să existe pentru ca să se poată vorbi de un serviciu de salvare „ (Gold)18.

14 Tribunalul Constanţa Secţia maritimă şi fluvială Sent.civ.nr.339IMFI7.12.2000, Publicată în: Revista de Drept Maritim, anul III, nr.

2/2001, p. 79.

15 Constantin Tonegaru. Procedura în caz de avarii şi sinistre maritime aplicabilă şi în navigaţia maritimă. Ed. a II-a, Tipografia „Lupta”, Bucureşti, 1933, p. 44

16 Marin Voicu, Instituţii de drept maritim, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2002, p. 132.17 Constantin Tonegaru, Procedura în caz de avarii şi sinistre maritime aplicabile şi în navigaţia maritimă, ed. a III-a , Tipografia

„Lupta”, Bucureşti, 1933, p. 45.18 International Maritime Organization, Maritime law for ships’ officers. Course – Compendium, Printed and published by the

International Maritime Organization, London, 1992, p. 138.

Page 11: Accidente Maritime

Astfel, pentru a putea recompensa un serviciu de salvare trebuie să existe trei factori de bază:

- pericol- voluntariat- succes.

Potrivit art. 87 din O.G. 42/1997 (r) privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, în cazul în care comandantul / conducătorul de navă care arborează pavilionul român primeşte un mesaj care indică faptul că o navă se află în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu îşi pune în primejdie nava, echipajul, pasagerii şi / sau încărcătura, să se deplaseze cu toată viteza posibilă în respectivele circumstanţe către acea navă pentru a-i acorda asistenţa necesară şi pentru a salva persoanele aflate în pericol la bordul acelei nave.

Comandantul / conducătorul de navă este obligat a acorda, după abordaj, asistenţă celeilalte nave, echipajului şi pasagerilor acesteia şi, în măsura posibilului, a indica celeilalte nave numele propriei sale nave, portul său de înmatriculare şi portul cel mai apropiat la care va ajunge [art. 88, O.G. 42/1997 (r)].

Comandantul / conducătorul de navă nu mai are obligaţia de asistenţă şi salvare în cazul în care comandantul / conducătorul navei aflate în pericol refuză expres ajutorul, precum şi atunci când s-a primit informaţia că ajutorul nu mai este necesar[art. 88, O.G. 42/1997 (r)].

Motivele de neacordare a ajutorului, din cauza refuzului, se vor consemna în jurnalul de bord.

3.1. Existenţa pericolului

Situaţia de pericol a navei ajutate constituie o împrejurare obiectivă şi necesară pentru a califica un ajutor ca fiind salvare. Ea are un caracter destul de imprecis şi mai dificil de conturat, mai ales că nu există o definiţie legală nici în reglementările interne, nici în cele internaţionale, astfel că se pune în mod inerent întrebarea privind natura sau felul pericolului la care este expusă nava pentru ca intervenţia eficientă a salvatorului să determine plata unei remuneraţii, sau care este limita inferioară a pericolelor posibile19.

Prima întrebare care se pune este, ce poate fi numit pericol?

Răspunsul este în principiu că trebuie să existe un risc de avariere fizica, extinsă a navei şi a mărfii. Astfel, dacă există riscul pierderii totale a navei sau a mărfii, este în mod clar o situaţie de salvare. De exemplu, nava care are o avarie şi se va scufunda în largul mării dacă nu este asistată.

Dar de asemenea poate fi situaţie de salvare când nava este în pericol de a se scufunda într-un loc în care se va putea ridica mai târziu. Operaţiunea de salvare ar preveni avaria cauzată prin scufundare şi va economisi cheltuielile de scoatere a navei.

A fost subliniat că „pericolul trebuie să fie real şi nu trebuie să existe numai în imaginaţia celor în al căror beneficiu se face serviciul”. Pe de altă parte, „nu este necesar… ca dezastrul să fie imediat şi absolut; va fi suficient dacă, la momentul la care este acordat serviciul, nava a întâmpinat avarii sau nenorociri care s-ar putea să o expună la distrugere dacă nu s-ar acorda aceste servicii”. În practică, este greu de stabilit gradul necesar de pericol; cu alte cuvinte cât de serios este pericolul pentru nava aflată în dificultate, pentru că să fie legitim serviciul de salvare? Este dificil de stabilit criterii clare la acest punct; în general, pericolul trebuie să fie cumva mai sever decât pericolele obişnuite ale marii. În practică, nu există nevoia de a stabili o definiţie clară. Aceasta deoarece gradul de periculozitate influenţează mărimea recompensei pentru salvare, astfel încât recompensa este cu atât mai mică cu cât coborâm pe scala pericolului. Uneori este chiar posibil să spunem că nu sunt îndeplinite condiţiile de salvare deoarece nu a existat pericolul suficient.

19 Octavian Manolache, Contractul de salvare maritimă, Editura ALL Beck, Bucureşti, 2001, p.33.

Page 12: Accidente Maritime

Un factor care poate afecta gradul de periculozitate este disponibilitatea de ajutor din alte surse decât cele ale potenţialului salvator. În general, o navă avariată, aflată în ape care sunt frecventate, este în mai mic pericol decât o navă aflată în dificultăţi similare care se află departe de rutele obişnuite de navigaţie. Cu toate acestea, această diferenţă va fi de cele mai multe ori relevantă doar în determinarea mărimii recompensei, şi nu în determinarea existentei unei situaţii de salvare bona fide.

3.2. Voluntariatul

În ceea ce priveşte, voluntariatul20, salvatorul nu trebuie să se găsească sub îndatorirea pre-existentă de a acorda servicii de salvare. Legea salvării nu se aplică acolo unde există o datorie oficială din partea gărzii de coastă, a marinei militare etc. de a acorda ajutor.

Revendicarea salvatorului pentru recompensă depinde de rezultatul încununat de succes. Aceasta premiză este reflectată în expresia tradiţională „no cure, no pay”. Pană recent, chestiunea succesului efortului de salvare nu prezenta nici un fel de dificultate. Dacă o navă se află în pericol, ea trebuia în mod obligatoriu să fie scoasă din acea stare de pericol, către siguranţă. Când o nava a avut dificultăţi din cauza problemelor la maşină, a trebuit remorcată într-un port unde putea beneficia de reparaţii cel puţin temporare. Drept consecinţă, salvatorul a fost recompensat pentru proprietatea salvată.

Astfel, un salvator care a reuşit să remorcheze o navă încărcată cu substanţe explozibile care avea incendiu la bord, şi în acest mod a împiedicat avarierea ţărmului, nu se va bucura de nici un fel de recompensă dacă nava explodează şi se scufundă. O situaţie similară a existat atunci când salvatorul a salvat armatorul de răspundere referitor la proprietatea salvată.

Dezastrele majore care implică transportul petrolului au demonstrat serioase probleme în ceea ce priveşte regulile de salvare a proprietăţii.

Dacă ne imaginăm un tanc încărcat la capacitate maximă care se afla în derivă către mal, cu traiectoria potenţială de a se rupe şi a conduce la avarii de mediu însemnate, nu poate fi satisfăcătoare perspectiva, că salvatorul care a împiedicat poluarea cu petrol nu a fost îndreptăţit la recompensă, dacă nava s-a scufundat în timpul operaţiunii de salvare. Nu este nevoie să mai spunem ca o astfel de operaţiune a salvat armatorul de la răspundere pentru avaria cauzată de poluare21.

4. Convenţiile internaţionale în domeniul salvării maritime

În prezent, regimul juridic internaţional privind salvare consta din:

- Convenţia pentru Unificarea unor anumite Reguli referitoare la Asistenţă şi salvare pe mare, 1910 ;- Protocolul 1967 de amendare a Convenţiei 1910;- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 01 noiembrie 1974;- Convenţia Internaţională privind salvarea pe mare 1989.

20 Octavian Manolache, op. cit., p. 39.21

Situaţiile mai sus menţionate au condus potenţialii salvatori la evitarea operaţiunilor de salvare periculoasă, şi prin aceasta au

evitat riscul unor cheltuieli inutile, chiar dacă statul afectat avea un interes vital în asigurarea eforturilor de salvare. A devenit clar că operaţiunile de salvare nu mai prezentau un punct de interes în asigurarea salvatorului pentru nava salvată, şi că factorul relevant în evaluarea recompensei tradiţionale de salvare trebuia considerat efortul de a împiedica sau micşora avaria asupra mediului înconjurător. Ar trebui să spunem că factorul de mediu a cauzat o revizuire considerabilă a regulamentelor internaţionale de salvare.

Page 13: Accidente Maritime

Aşa cum am văzut mai devreme, direcţiile recente de dezvoltare au demonstrat nevoia de revizuire a reglementărilor internaţionale existente din acest domeniu, în primul rând în ceea ce priveşte cazurile când un accident maritim creează riscul de avariere a intereselor unei terţe părţi şi când eforturile salvatorului au adus un rezultat folositor, chiar dacă numai prin evitarea răspunderii navei salvate în faţa persoanelor care se situează în afara relaţiilor de salvare. Drept consecinţă, după eforturi îndelungate depuse de CMI şi IMO, a fost adoptată Convenţia Internaţională privind salvarea pe mare 198922.

Trebuie subliniat ca majoritatea prevederilor Convenţiei 1989 au un caracter relativ obligatoriu. Articolul 6, paragraful 1, arată că se aplică Convenţia tuturor operaţiunilor de salvare numai în măsura în care contractul prevede în mod expres altceva, sau dacă acest lucru este implicit. Aceasta înseamnă ca părţile sunt libere să-şi creeze propriul lor contract de salvare în conformitate cu propria judecată şi să excludă aproape toate prevederile convenţionale. Există totuşi două reguli obligatorii:

(a) Referitoare la anularea şi modificarea contractelor care prevede că un contract sau orice termeni ai săi pot fi anulaţi sau modificaţi dacă contractul a fost încheiat în condiţii de pericol sau sub influenta pericolului, iar termenii săi sunt inechitabili, sau dacă plata în cadrul contractului este prea mare sau prea mică pentru serviciile care au fost făcute de fapt;

(b) Referitoare la datoriile ale salvatorului, armatorului, şi ale comandantului pentru a împiedica sau minimiza avarierea mediului înconjurător.

5. Contractul de salvare

Daca operaţiunea de salvare a fost făcută în baza unei înţelegeri nu există condiţie obligatorie să existe o revendicare de recompensă. În practică, totuşi, în majoritatea cazurilor va exista o relaţie contractuală între salvator şi armator, şi armator şi comandantul navei avariate. În multe cazuri, se folosesc contractele standard care conţin prevederi extensive. Pe plan internaţional, este folosit frecvent Formularul Standard al Protocolului de Salvare Lloyd’s (LOF).

Formularul descris, a fost revizuit cel mai recent în 1990. În forma sa revizuită contractul conţine reguli care sunt cumva similare regulilor care se regăsesc acum în Convenţia 1989.

În Protocolul de salvare este de obicei statuat, că salvatorii vor lucra pe baza principiului „nu cure, no pay”23. Formularul Lloyd’s conţine o prevedere referitoare la remuneraţia pe care salvatorii urmează să o primească dacă operaţiunea va avea succes, cu un spaţiu lăsat liber pentru înscrierea sumei; în practică, de obicei locul de înscriere al sumei este lăsat necompletat (Lloyd’s Open Form). Dacă părţile nu agreează asupra mărimii remuneraţiei, acest lucru va fi rezolvat prin arbitrare la Londra.

Relaţia legală între salvator şi navă aflata în dificultate nu este modificată semnificativ prin semnarea unuia dintre protocoalele obişnuite de salvare. În practica internaţională este considerat un avantaj să fi fost încheiată o înţelegere pe bază de asigurare; aceste puncte sunt probabil cele mai semnificative din formularul Lloyd’s.

Protocolul de salvare va fi încheiat direct între salvator şi compania care are în proprietate sau în management nava aflată în dificultate. Comandantul navei are de asemenea dreptul, uneori obligaţia de a intra într-un contract de salvare ca agent al companiei armatorului.

Contractul de salvare acoperă operaţiunea de salvare, ceea ce înseamnă orice act sau activitate care are drept scop ajutorarea navei sau a oricărei alte proprietăţi aflate în pericol în ape navigabile sau în orice alte ape. Trebuie notificat că, Convenţia 1989 a extins în mod considerabil sfera operaţiunii de salvare internaţionale, care include nu

22 Convenţia internaţională privind salvarea pe mare, adoptată Londra la 28.04.1989 (în vigoare începând cu data de 14 iulie 1996, după ratificarea de către un număr de 15 state). Guvernul României a Aderat prin O.G. nr. 110 din 31.08.2000, Publicat în M. Of. nr. 432 din 02.09.2000, Aprobată prin Legea nr. 135 din 03.04.2001 şi promulgată prin Decretul Preşedintelui României nr. 188 din 2001, ambele acte publicate în M. Of. nr.172 din 04.04.2001

23 Octavian Manolache, Contractul de salvare maritimă, Ed. All Beck, Bucureşti, 2001 p. 5.

Page 14: Accidente Maritime

numai nava, ci şi marfa aflată în pericol dar şi orice altă proprietate aflată în ape navigabile sau în orice alte ape, cu condiţia ca proprietatea să nu fie permanent sau intenţionat ataşată uscatului. Aceasta înseamnă, de exemplu, că marfa şi altă proprietate pierdută de pe navă sau aruncată peste bord poate fi subiectul activităţii de salvare ca şi macaralele plutitoare, pontoanele de ridicare, barjele sau alte tipuri de nave.

Chiar şi navele foarte mici cum ar fi ambarcaţiunile cu motor, navele mici de croazieră sau cele cu vâsle care nu sunt în mod normal considerate nave, pot constitui obiectul activităţii de salvare. Nu este totuşi nici un motiv de a interpreta conţinutul articolului 1(a) în maniera relativ largă, referitoare la asistenţă în cazul în care proprietatea se află în pericol „în orice fel de ape”. Ar fi de exemplu îndoielnic, ca regulile Convenţiei să se poată aplica salvării unui camion care a căzut de pe un pod în apele unui râu.

În conformitate cu articolul 3, platformele fixe sau plutitoare precum şi unităţile mobile de foraj în larg, aflate la locul în care îşi desfăşoară activităţile de exploatare sau prelucrare a resurselor minerale ale fundului mării, se află în afara sferei operaţiunii de salvare.

Potrivit art. 90 din O.G. 42/1007 (r) privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, asistenţa şi salvarea navei, a încărcăturii şi / sau a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit înţelegerii cu comandantul / conducătorul de navă sau cu proprietarul ori cu operatorul acesteia. Înţelegerea poate fi scrisă sau transmisă prin orice mijloc de comunicaţie şi consemnată în jurnalul de bord.

În cazul în care nava în pericol se află în apele naţionale navigabile şi comandantul / conducătorul de navă, proprietarul sau operatorul acesteia întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri pentru asistenţă ori salvare şi căpitănia de port, în a cărei jurisdicţie se află nava în pericol, consideră că respectiva navă constituie un pericol real pentru siguranţa navigaţiei, pentru mediu sau pentru populaţia din împrejurimi, aceasta poate ordona intervenţia pentru salvarea instituţiilor specializate sau altor nave disponibile. În acest caz, proprietarul sau operatorul navei ori, după caz, proprietarul mărfii salvate va suporta cheltuielile ocazionate de intervenţia ordonată de căpitănia de port.

6. Salvarea vieţii umane

Este evident că viaţa omului poate fi obiectul operaţiunii de salvare. Expresia „viaţa omului” se referă la toate persoanele aflate la bordul navei în cursul operaţiunii de salvare, ca şi personalele care au trebuit să părăsească nava în legătura cu un accident care a făcut necesara operaţiunea de salvare. Este irelevant dacă persoana aparţine echipajului, dacă este un pasager, sau este un pasager clandestin. Salvatorul care salvează viata omului nu are o singură revendicare decât dacă prevederile legii naţionale statuează altceva. Un salvator de vieţi umane care a luat parte la serviciile făcute cu ocazia unui accident care a condus la salvare, este totuşi îndreptăţit la o parte corectă din plata făcută către salvatorul care a salvat nava sau alta proprietate sau care a împiedicat sau a micşorat avarierea mediului înconjurător.

7. Avarierea mediului înconjurător

Operaţiunile de salvare sunt foarte adesea legate cu ameninţarea la mediul marin. Avarierea mediului înconjurător înseamnă pagube fizice substanţiale aduse sănătăţii umane sau vieţii marine sau a resurselor în apele de coastă sau cele interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzate de poluare, contaminare, incendiu, explozie sau accidente majore similar. Regulile referitoare la prevenirea poluării mediului înconjurător sunt considerate a fi principala caracteristică a Convenţiei 1989. În Preambulul la Convenţie s-a subliniat ca operaţiunile de salvare eficiente, şi care au loc la timpul potrivit au o contribuţie majoră nu numai la siguranţa maritimă dar şi la protecţia mediului înconjurător. Rolul obligaţiilor asumate în legătura cu mediul au fost subliniate prin obligaţiile părţilor de a proteja mediul înconjurător.

În toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare şi altele asemenea sau de interes general, apărute pe porturi, căpitănia de port în a cărei jurisdicţie s-au produs acestea coordonează mare, în apele naţionale navigabile

Page 15: Accidente Maritime

ori în toate activităţile de salvare şi de limitare a efectelor acestora [art. 91 din O.G. 42/1997 (r)].

8. Relaţiile contractuale

Toate părţile implicate în operaţiuni de salvare se află în relaţii contractuale de obligativitate unele faţă de celelalte, şi aceste obligaţii sunt impuse de către Convenţie.

Salvatorul trebuie să execute operaţiunile de salvare cu grijă şi în executarea acestor obligaţii trebuie să exercite grija necesară pentru a preveni sau micşora avarierea mediului înconjurător. Aşa cum s-a mai spus, datoria de a proteja mediul este una obligatorie, iar părţile nu pot prevedea altceva în contractul de salvare. Aceste prevederi au un număr de implicaţii practice pentru efectuarea în continuare a operaţiunii de salvare. Există, de altfel, un comentariu interesant făcut de un expert:

„Ce înseamnă că părţile nu sunt libere sa contracteze prevederi aflate în afara regulilor referitoare la prevenirea sau micşorarea avariei produse mediului înconjurător? În opinia mea acest lucru înseamnă destul de mult în special pentru salvatorul de profesie.

Un salvator de ocazie, care are cunoştinţe limitate asupra modului în care ar putea împiedica avarierea mediului înconjurător, şi care nu dispune sau are puţin echipament destinat unor astfel de scopuri, nu va avea în mod normal posibilitatea de a asigura protecţia eficientă a mediului înconjurător în timp ce efectuează operaţiuni de salvare.

De fapt, de multe ori este în interesul mediului ca salvatorul ocazional să nu facă nimic pentru a proteja şi mediul înconjurător.

Nu este de aceea nevoie să ne facem griji că salvatorul ocazional se va folosi de reguli pentru a se amesteca în protecţia mediului.

Pentru salvatorii profesionişti lucrurile stau totuşi altfel. Odată ce au datoria faţă de armatorul navei salvate, sau faţă de orice alt bun de a preveni sau de a micşora avarierea mediului înconjurător, se aşteaptă ca ei să facă mult mai mult. În consecinţă, ei au atât dreptul, cât şi datoria de a lua masurile cele mai potrivite pentru a împiedica avarierea mediului înconjurător.

Aceasta va depinde desigur de circumstanţele şi de disponibilitatea altor modalităţi de prevenire a poluării mediului înconjurător puse la dispoziţie de către armatorii înşişi, de către autorităţile publice sau de către interesele mărfii. Oricum, sub noul regim ne putem aştepta ca salvatorii profesionişti care execută aceasta noua îndatorire îşi vor dota angajaţii cu echipamente noi şi vor câştiga mai multă experienţă în domeniu.

Se poate prevedea încă de pe acum o schimbare substanţială a scenariului operaţiunilor de salvare. Scurgerea de combustibil de la majoritatea navelor poate cu uşurinţă cauza avarii substanţiale vieţii mediului marin, iar salvatorii de profesie au tot dreptul să achiziţioneze echipamente de protejare a mediului, mult mai multe decât ne putem închipui astăzi.”

9. Salvatorii concurenţi.

Următoarea îndatorire a salvatorilor este în strânsă legătura cu fenomenul salvatorilor concurenţi. Acest fenomen necesită explicaţii.

Stimulentele care stau la baza regulilor de salvare, care acordă remuneraţie pentru a răsplăti operaţiile care s-au soldat cu succes, sunt adesea foarte puternice. Există riscul ca mai mulţi salvatori aflaţi în competiţie să fie

Page 16: Accidente Maritime

interesaţi în a acorda serviciile lor în aceeaşi operaţiune de salvare, iar competiţia între salvatori poate avea drept rezultat un risc mai crescut asupra pierderii sau avarierii navei aflate în dificultate.

Este, de aceea, necesar să reglementăm această situaţie prin acordarea dreptului unuia dintre salvatori să îi întoarcă din drum pe ceilalţi.

Din motive similare, poate fi necesar ca în unele împrejurări să dăm unui salvator dreptul exclusiv, chiar în cazurile în care armatorul navei aflate în dificultate refuză asistenţa.

Punctul de plecare pentru regulile referitoare la salvatorii aflaţi în competiţie este acela că atâta vreme cat armatorul, atât personal sau prin intermediul reprezentanţilor săi, are control asupra navei aflata în dificultate, el are cuvântul final referitor la cine urmează să efectueze operaţiunea de salvare. Situaţia este mai îndoielnică când armatorul nu are controlul acesta, cum ar fi cazurile în care nava a fost abandonată de către echipaj. Sub anumite regimuri legale se presupune ca armatorul are acelaşi drept în ambele situaţii. Dacă armatorul a acordat unui salvator operaţiunea de salvare, atunci acest salvator a obţinut dreptul de a salva care îl poate avea, numai în condiţiile în care el nu poate executa operaţiunea. O chestiune importantă este dacă armatorul a făcut înţelegere contractuală.

Dacă, pentru un motiv oarecare, armatorul navei aflate în dificultate nu a ales un salvator anume, atunci salvatorul care a început de fapt operaţiunea, primul obţine dreptul de a salva - prioritatea în timp este determinantă de principiul: primul venit, primul servit. În astfel de situaţii, este important să hotărâm când a început de fapt operaţiunea de salvare.

Uneori salvatorul care a obţinut dreptul de a salva, bazat pe decizia armatorului sau pe regulile de prioritate, este incapabil să ducă la bun sfârşit operaţiunea. De exemplu, salvatorul poate să nu aibă putere suficientă ca să scoată o navă eşuată. În astfel de cazuri, dreptul de salvare trebuie limitat semnificativ; primul salvator trebuie să se dea la o parte dacă este necesar să împiedice pierderea navei aflate în dificultate şi a încărcăturii sale.

Înlocuirea salvatorului iniţial, datorită necesităţii situaţiei poate fi decisă de armatorul navei aflate în dificultate, sau prin intervenţia independentă a unui alt salvator.

10. Obligaţia de salvare

Obligaţia de a salva nu înseamnă în mod normal, că salvatorul are de fapt obligaţia de a executa operaţiunea de salvare, cu excepţia cazurilor în care aceasta constituie o necesitate nautică. Pe de alta parte, salvatorul nu are dreptul de a pretinde remuneraţie, adică remuneraţia pe care ar fi primit-o dacă i s-ar fi permis să execute operaţiunea. De obicei, o astfel de revendicare poate fi adresată armatorului navei aflate în dificultate şi numai în cazuri excepţionale împotriva salvatorului concurent.

Problema mai sus menţionată a fost soluţionată de Convenţie. în conformitate cu articolul 8, paragrafele 1(c) si 1 (d), salvatorul trebuie, ori de câte ori circumstanţele o cer, să ceară asistenţă de la alţi salvatori şi să accepte intervenţia altor salvatori când aceasta cerere, este rezonabil făcută de către armatorul sau comandantul navei, sau al altor bunuri aflat în pericol; acesta cu condiţia ca recompensa salvatorului să nu fie prejudiciată în cazul în care s-ar dovedi că aceasta cerere nu a fost rezonabilă.

Armatorul şi comandantul navei sau proprietarul altui bun aflat în pericol, au obligaţia de a co-opera în întregime cu salvatorul pe tot parcursul operaţiunilor de salvare; prin aceasta ei trebuie să exercite grija necesara pentru a împiedica şi micşora avarierea mediului înconjurător, când nava sau un alt bun a fost dus într-un loc sigur, ei trebuie să accepte relivrarea acestuia atunci când salvatorul poate să o facă în mod rezonabil.

În temeiul art. 142 din Legea nr.105 / 1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaţional privat, obligaţiile ce decurg din actele de asistenţă şi salvare a persoanelor şi bunurilor sunt supuse legii locului

Page 17: Accidente Maritime

evenimentului, dacă acesta s-a produs în apele teritoriale, iar dacă a survenit în marea liberă, legii naţionale a navei care a acordat asistenţa sau a realizat salvarea.

Legea arătată în alineatul precedent stabileşte, de asemenea, modul de repartizare a compensaţiei pentru asistenţă şi salvare între armator şi echipajul navei salvatoare sau care a acordat asistenţă tehnică.

Reglementarea de drept internaţional privat a obligaţiilor ce decurg din activitatea de asistenţă, respectiv, de salvare a bunurilor şi persoanelor implicate într-un abordaj fluvial şi maritim este duală24. Dualitatea are drept premisă locul producerii evenimentului. Dacă abordajul s-a produs în marea teritorială, obligaţiile de asistenţă şi de salvare sunt guvernate de legea locului unde s-a produs abordajul. Dacă acest din urmă eveniment s-a produs în marea liberă, a fost stabilită competenţa legislativă a legii naţionale a navei care a acordat asistenţa sau a realizat salvarea25.

11. Evaluarea recompensei de salvare

Operaţiunile de salvare care s-au soldat cu succes sunt îndreptăţite la recompensă.

Convenţia din 1989 nu conţine reguli absolute referitoare la mărimea recompensei de salvare, în afara de limitarea din articolul 13 aliniatul 3, care arată că recompensa (fără dobândă şi costurile legale recuperabile care ar putea fi plătite) nu va depăşi valoarea navei sau a bunurilor salvate. Cu alte cuvinte, recompensa pentru salvare poate fi stabilită oriunde între zero şi 100% din valoarea proprietăţii salvate, iar suma precisă va fi discreţionară. Articolul 13, alinatul 1 din Convenţie are prevederi referitoare la aceasta discreţie. În conformitate cu această regulă, recompensa va fi fixată cu scopul de a încuraja operaţiunile de salvare, luând în considerare criteriile, fără a ţine seama de ordinea în care sunt prezentate în Convenţie. Convenţia listează criteriile care trebuiesc luate în considerare în vederea evaluării. Ele se împart în cinci categorii:

1. valoarea navei salvate sau a altui bun şi / sau măsura succesului obţinut de salvator;2. îndemânarea şi eforturile depuse de salvatori la salvarea navei, a altui bun şi a vieţii ca şi la împiedicarea sau

reducerea la minim a pericolului asupra mediului înconjurător;3. natura si gradul de periculozitate;4. riscul răspunderii şi alte riscuri întâmpinate de salvatori şi de echipamentele lor, pentru salvarea navei, a altor

bunuri, precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti; 5. timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori, promptitudinea serviciilor, disponibilitatea

echipamentelor şi folosirea navelor sau a altor echipamente pentru operaţiunile de salvare, şi eficienţa şi disponibilitatea echipamentelor salvatorului ca şi valoarea lor.

Potrivit art. 95 din O.G. 42/1997 (r) privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, asistenţa şi salvarea navelor remorcate sau împinse ori a încărcăturii acestora de către nava care le remorchează sau le împinge dau dreptul salvatorilor la recompensă numai în cazurile în care evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului sau al împingătorului, dacă acesta a prestat servicii excepţionale care nu pot fi considerate ca efectuate în îndeplinirea contractului de remorcare26.

24 Radu Bogdan Bobei, Legea nr. 105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaţional privat, Editura Rosetti, Bucureşti 2005, p. 162.

25 Determinarea legii aplicabile modului de repartizare a sumelor de bani între armator şi echipajul salvator cuvenite cu titlu de

recompensă - legiuitorul român foloseşte termenul „recompensă” - se efectuează prin mecanismul calificării legale. Legea locului evenimentului - dacă acesta s-a produs în apele teritoriale, iar dacă a survenit în marea liberă - legea naţională a navei, stabileşte o asemenea modalitate de repartizare a respectivelor sume de bani.

26 Comandantul / conducătorul de navă şi ceilalţi membri ai echipajelor navelor care au participat la operaţiunile de asistenţă şi

salvare, precum şi angajaţii aparţinând unităţilor de pe uscat participante, care au contribuit efectiv la organizarea şi la efectuarea operaţiunilor de asistenţă şi salvare, sunt îndreptăţiţi să primească o parte din recompensa de salvare. Aceştia sunt îndreptăţiţi să primească o parte din recompensa de salvare şi în cazul în care operaţiunile de asistenţă şi salvare au avut loc între nave aparţinând aceleiaşi persoane juridice sau fizice [art. 96 din O.G. 42/1997].

Page 18: Accidente Maritime

Personalul din cadrul Autorităţii Navale Române şi personalul operativ din cadrul căpităniilor de port, care coordonează şi participă direct la operaţiunile de salvare, au dreptul la o primă de salvare în cuantum de 5% din valoarea netă a recompensei de salvare, pe care beneficiarii recompensei de salvare au obligaţia să o plătească27.

11.1. Determinarea valorii proprietăţii salvate

În determinarea valorii proprietăţii salvate, valoarea sa imediată după operaţiunea de salvare este în mod normal determinantă. Aceasta înseamnă că trebuie să fie mai întâi determinată valoarea de piaţă a navei, luând în considerare o scădere a cheltuielilor necesare pentru repararea ei.

Dacă nava este închiriată în charter party pe termen lung, acest lucru poate afecta valoarea navei în ceea ce priveşte armatorul. O navă închiriată într-un charter party considerat bun, va avea deci o valoare mai mare decât o nava închiriată într-un charter party „sărac”.

Sub unele regimuri legislative, se presupune că nu se va lua în considerarea charter party atunci, când se determină valoarea navei. Cu alte cuvinte, determinantă este valoarea înseşi a navei. Daca navă este o navă specializată, determinarea valorii navei poate fi dificilă; în aceste cazuri, determinarea este mult mai discreţionară.

O abordare firească ar fi folosirea costurilor curente de înlocuire şi apoi scăderea uzurii datorata învechirii tehnice. Chiar şi aceasta din urmă abordare poate fi în practică, o problemă dificilă. În ceea ce priveşte încărcătura, valoarea de piaţă va fi din nou determinantă.

11.2. Determinarea eforturilor salvatorilor

Pentru determinarea eforturilor salvatorilor, Convenţia enumără câţiva factori relevanţi. Un factor este pericolul la care este supusă nava aflata în dificultate; cu cât este mai precară poziţia navei aflate în dificultate, cu atât este mai mare remuneraţia pentru salvare.

Un alt factor este pericolul şi riscul pe care operaţiunea de salvare îl presupune pentru salvator. Aceasta este în primul rând o măsura pentru riscul la care se supune salvatorul în caz că el va eşua sau va fi avariat, şi, de asemenea, că operaţiunea nu va fi compensată după epuizarea resurselor semnificative. Riscul ca salvatorul să fie ţinut răspunzător pentru avarierea unei terţe părţi este de asemenea de luat în considerare.

Mai mult, este importantă măsura în care operaţiunea de salvare s-a soldat cu succes; a fost salvată întreaga navă sau numai părţi din navă? Trebuie de asemenea luat în considerare competenţa şi îndemânarea salvatorului pe timpul desfăşurării serviciilor de salvare, ceea ce se numeşte „calitatea salvării”.

11.3. Cheltuielile salvatorului

Cheltuielile salvatorului referitoare la operaţie sunt un factor important. Aceste cheltuieli pot include proviziile consumate, compensarea pentru închirierea navei de salvare şi a echipamentului acesteia, eventualele avarii la navă de salvare care s-au produs pe timpul operaţiunii, şi a răspunderii impuse datorită avariilor produse unor terţe părţi. Obiectul este, că remuneraţia va acoperi în întregime aceste cheltuieli; uneori sunt necesare anumite modificări ale acestui principiu, de exemplu, atunci când anumite cheltuieli foarte mari se datorează unei proaste implementări.

În final, este relevant dacă nava de salvare a fost echipată special pentru operaţiunea de salvare sau nu. Astfel, salvatorii profesionişti sunt îndreptăţiţi la remuneraţie suplimentară.

27 Activitatea de căutare şi salvare a vieţii omeneşti, se efectuează în mod gratuit de statul român, în conformitate cu prevederile

acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru orice persoană, indiferent de naţionalitatea acesteia [art. 97 alin. 2 din O.G. 42/1997 (r)].

Page 19: Accidente Maritime

Dacă proprietatea salvată este sau foarte mică sau are o valoare foarte mare, există o tendinţă pentru ca procentajul de remuneraţie să fie mai mare sau mai mic decât în cazul unor valori obişnuite.

11.4. Compensaţia specială

Este demn de menţionat că ceea ce este cunoscut sub denumirea de „compensaţie specială” a fost inclusă în Convenţie. Daca salvatorul a executat operaţiunile de salvare la o navă care ea însăşi, sau încărcătura ei constituiau o ameninţare pentru mediul înconjurător şi nu a primit recompense, el este îndreptăţit la o compensaţie specială echivalentă cu cheltuielile sale. Compensaţia specială poate fi crescută dacă salvatorul, prin operaţiunile de salvare, a împiedicat sau a micşorat avarierea mediului înconjurător.

11.5. Proporţia despăgubirilor

În ceea ce priveşte proporţia pe care mai mulţi salvatori o primesc atunci când au efectuat o operaţiune de salvare împreună, recompensa trebuie distribuită între ei pe baza criteriilor care se fixează pentru recompense, salvatorului. Aceasta înseamnă ca factorii discreţionari cum ar fi, eforturile salvatorilor, cheltuielile lor şi echipamentul special pentru operaţiune vor fi determinanţi pentru distribuţie. Proporţia care se atribuie armatorului, comandantului şi altor persoane în serviciul fiecărei nave de salvare va fi determinată de legea pavilionului navei. Dacă salvarea nu a fost efectuată de pe o navă, se aplică legea care guvernează contractul între salvator şi prestatorii de servicii.

12. Principalele prevederi ale Convenţiei 1989

Dintre cele mai importante prevederi ale Convenţiei 1989, următoarele sunt demne de menţionat:

- controlul operaţiunilor de salvare este făcut de către autorităţile publice. Regula reflectă compromisul între dreptul autorităţilor publice de a controla o operaţiune de salvare şi dreptul salvatorilor care se pot prevala ei înşişi de drepturile şi prevederile stipulate în Convenţie atunci când operaţiunile de salvare sunt executate sub controlul autorităţilor publice (articolul 5);

- dreptul statelor riverane să ia măsuri în conformitate cu principiile general recunoscute ale dreptului internaţional de a proteja linia de coastă sau alte interese legate de poluare sau de ameninţarea poluării care ar putea fi consecinţe în cazul unor dezastre maritime, care se pot constitui în consecinţe majore. Statul riveran are dreptul de a da indicaţii în legătura cu operaţiunile de salvare (articolul 9);

- obligaţia tradiţională de a acorda asistenţă oricărei persoane aflate în pericol. Aceasta datorie este impusă fiecărui comandant care poate face acest lucru fără a pune în pericol propria nava şi persoanele aflate la bordul ei (articolul 10);

- interzicerea operaţiunii de salvare. Nu se poate acorda nici un fel de drept şi nici un fel de remuneraţie unui salvator care a efectuat o operaţiune de salvare contrar unei interziceri exprese şi rezonabile din partea navei salvate.

§3. AVARIA COMUNĂ

1. Noţiuni introductive

Potrivit prevederilor, se defineşte avaria ca fiind: „toate cheltuielile extraordinare făcute pentru vas şi pentru mărfuri, ambele pentru fiecare în parte şi daunele vasului şi mărfurilor după încărcare şi plecare până la întoarcere şi descărcare”. Aceeaşi prevedere legală clasifică avaria în două tipuri: avarii comune sau mari şi avarii simple sau particulare28.

28Alecu Alexandrescu, Ciprian Alexandrescu, Tratat de Drept Maritim, op. cit. p. 222.

Page 20: Accidente Maritime

Regulile avariei comune sunt fondate pe expediţia comună a navei, încărcăturii şi navlului pe timpul voiajului. Scopul lor este simplu. Dacă comunitatea este expusă la un pericol comun pe parcursul voiajului - de exemplu nava este în pericol de scufundare din cauza unei avarii - atunci sacrificiile extraordinare şi cheltuielile care rezultă din eforturile de salvare vor fi împărţite între comunitatea aflată în relaţie cu valoarea fiecărui interes.

În această formă, avaria comună are rădăcini istorice; ea a fost fondată pe legile dezvoltate în insula Rhodos; legile Romane recunoşteau de asemenea ca „dacă încărcătura este aruncată pentru a ridica o navă care se scufundă, pierderea încărcăturii sacrificate pentru beneficiul tuturor va fi compensata prin contribuţia tuturora”.

2. Principiul siguranţei comune

Din aceasta propoziţie simplă - care este în general numită principiul siguranţei comune - s-au dezvoltat de-a lungul timpului regulile avariei comune. Cea mai importantă dezvoltare este aceea care, astăzi cheltuielile avariei comune pot include cheltuieli extraordinare care au fost făcute pentru beneficiul expediţiei comune, chiar dacă nu a fost strict necesar să evite un pericol comun. Acesta se numeşte principiul beneficiului comun, deşi aceasta denumire este uşor imprecisă; principiul îmbrăţişează numai câteva situaţii speciale.

3. Reglementarea avariei comune

Regulile avariei comune sunt unice în dreptul maritim. Principala sursă legală sunt aşa numitele Reguli York-Antwerp (YAR). Ele datează din 1877, dar au fost revizuite în 1980, 1924, 1950 si 1974 şi amendate în 1990. Versiunea din 1974 a fost aprobată de Conferinţa CMI la Hamburg. Regula VI a fost amendată în 1990 pentru a exclude din avaria comună plăţile de compensaţii speciale pentru salvatorii care nu au reuşit să câştige o recompensă. Regulile nu sunt fondate pe o convenţie internaţională. Regulile devin aplicabile contractelor de shipping prin incorporarea lor în conosamente şi în charter party, şi astfel devin parte a contractului. În diferite ţări, legile generale care determină principiile de bază ale avariei comune au fost introduse în legislaţiile maritime naţionale. În ceea ce priveşte regulile detaliate de reglementare, totdeauna se face referire la YAR, de exemplu, „dacă nu este altfel statuat, recompense în cazul avariei comune, a pierderii şi cheltuielilor şi a proporţiei care derivă de aici vor fi determinate de regulile York-Antwerp, 1974”. Astfel, chiar dacă contractul de transport nu face referire la YAR, regulile pot fi aplicabile.

3.1. Regulile York-Antwerp (YAR).

YAR constau din şapte reguli generale (aşa numite legi numerotate cu litere) şi 22 reguli cazuistice (aşa numitele reguli numerotate cu cifre) Suplimentar, Regulile de interpretare stabilesc că, în eventualitatea unui conflict, regulile cu cifre sunt superioare celor care cu litere. Regulile nu sunt nici sistematice, şi nici nu au o structura logică, aşa că este destul de dificil să înţelegem pe deplin conţinutul lor.

3.2. Arbitrarea disputelor avariei comune

Arbitrarea disputelor avariei comune se face în general de către un arbitru comun, care este expert în avarii comune. în cadrul acestui arbitraj, el (i) conduce o investigaţie pentru a determina dacă condiţiile avariei comune sunt îndeplinite; (ii) calculează ce pierderi, avarii şi cheltuieli sunt eligibile pentru avaria comună; (iii) determină pe ce valori ale proprietăţii se vor baza contribuţiile celor trei interese (nava, încărcătura, şi navlul); şi (iv) calculează contribuţiile respective.

4. Cerinţele generale ale avariei

Principiul siguranţei comune este statuat în Regula A, a YAR, care arată că „Se poate declara avarie comună

Page 21: Accidente Maritime

atunci când se face un sacrificiu extraordinar şi rezonabil pentru siguranţa comună, pentru scopul de a salva proprietatea implicată într-o expediţie maritimă comună”. „În ciuda unei propoziţii relativ clare, regula indică numai cerinţele generale ale avariei comune şi trebuie citită împreună cu calificările şi excepţiile de la alte reguli ale YAR. Cele mai importante reguli în acest sens sunt regulile X şi XI, care se ocupă de beneficiul comun.

Dacă condiţiile avariei comune ale Regulii A, trebuiesc îndeplinite, proprietatea trebuie mai întâi să se afle în pericol. Aceasta necesită pericol de pierdere totală sau de avariere semnificativă şi pericolul trebuie să fie mai sever decât cele obişnuite pe mare. Criteriile sunt similare cu cele aplicabile sub regimul de reguli de salvare. Cea de a doua cerinţă este ca pericolul să fie comun pentru navă şi pentru încărcătură.

Astfel, un pericol care se adresează exclusiv navei sau mărfii, ca cel în care marfa este ameninţată de putrezire în cazul unei defecţiuni la instalaţia de refrigerare, sunt irelevante. În al treilea rând, trebuie să existe sacrificiu şi cheltuieli intenţionate şi extraordinare.

Pericolul trebuie întâmpinat cu acţiuni conştiente şi extraordinare dacă actul urmează a fi declarat avarie comună. Exemplele includ aruncarea peste bord a mărfurilor de pe punte pentru a preveni răsturnarea navei sau cererea de asistenţă de salvare pentru a scoate o navă eşuată. In al patrulea rând, masurile luate trebuie să fie rezonabile. Aceasta din urmă cerinţă nu înseamnă în mod necesar că acţiunea trebuie să se soldeze cu succes, ci doar că, în circumstanţele de faţă, masurile au fost corecte.

Astfel de exemple care sunt incorporate în principiul siguranţei comune includ aruncarea mărfurilor peste bord pentru a pune pe linia de plutire o navă eşuată sau pentru a împiedica răsturnarea navei (vezi Regulile I si II), stingerea incendiului la bord (vezi regula III), eşuarea voluntara (vezi regula V), cheltuieli pentru remuneraţiile de salvare (vezi Regula VI), avarii la maşină sau la boilere, inclusiv cheltuieli legate de punerea pe linia de plutire a unei nave eşuate (vezi regulile VII si VIII ) şi folosirea materialelor navei şi a proviziilor de combustibil.

5. Principiul beneficiului comun

Există de asemenea principiul beneficiului comun. Dacă o navă a trebuit să caute un port de refugiu datorită pericolului care ameninţă nava şi încărcătură (de exemplu, dacă încărcătură se mişcase dintr-un bord în altul şi ameninţa siguranţa navei), atunci principiul siguranţei comune va avea drept rezultat anumite cheltuieli care vor fi admise în avaria comună; cheltuielile au fost necesare pentru a aduce în siguranţă expediţia maritimă comună.

Regulile X şi XI extind numărul de situaţii eligibile de port de refugiu. Chiar şi cheltuielile care nu au fost necesare pentru a aduce nava şi încărcătura în afara pericolului vor fi compensate. Aceste cheltuieli ar putea, de exemplu, să includă cheltuieli pentru descărcarea, manevrarea, depozitarea şi reîncărcarea mărfurilor în timp ce nava este reparată, sau salarii care sunt acumulate datorita prelungirii staţionarii navei în portul de refugiu. Motivul pentru care se admit astfel de cheltuieli în avaria comună este că ele au fost acumulate pentru avantajul navei, încărcăturii şi al navlului - ele fac posibilă continuarea şi încheierea voiajului.

Cu alte cuvinte, se introduce principiul beneficiului comun. Intrarea şi reţinerea într-un port de refugiu este un astfel de eveniment extraordinar, încât pare nedrept ca armatorul să fie supus obligaţiei de a face aceste cheltuieli fără a avea dreptul la compensaţie. În acelaşi timp, este nerezonabil ca armatorul să fie complet exonerat de obligaţia sa sub contractul de transport (affreightment), aceea de a duce încărcătura la destinaţie. Avaria comună funcţionează ca o soluţie de compromis; datoria armatorului de a avea grijă de interesele mărfii este menţinută şi, simultan el primeşte compensaţii parţiale pentru cheltuielile făcute.

Principiul beneficiului comun, aşa cum este exprimat în regula X şi XI este structurat cazuistic şi nu permite interpretări. În practică, totuşi, există un spaţiu de manevră. Un motiv important este Regula F, care stabileşte că cheltuielile suplimentare care au fost făcute suplimentar în locul altei cheltuieli care ar fi fost permisă ca avarie comună, vor fi considerate cheltuieli pentru avaria comună (cheltuieli substitute). Acest principiu se aplică indiferent

Page 22: Accidente Maritime

de ceea ce este salvat , dar este limitat la suma salvată în avaria comună. Acest principiu face posibilă evitarea limitării Regulilor X şi XI prin acordarea compensaţiei în avaria comună pentru abordări alternative.

6. Pericolul cauzat de unul dintre participanţi

Este de înţeles ca nevoia de a lua atitudine pentru avaria comună este cauzată de vinovăţia uneia dintre părţile implicate în expediţia maritimă - în marea majoritate a cazurilor, de armator. De exemplu, o navă nu se află în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului, şi acest lucru a fost cunoscut de către echipaj; drept rezultat, devine necesar să se ceară asistenţă de salvare în timp ce se afla în marş.

Cu toate acestea, ar trebui să avem o reglare pentru avaria comună sau partea vinovată trebuie să acopere singura cheltuielile? Regula D stabileşte că reglarea prin avaria comună trebuie să aibă loc, dar că partea nevinovată va putea să ceară despăgubiri de la partea vinovată pentru contribuţia impusă la avaria comună atâta vreme cât aceasta este în concordanţă cu contractul de transport (affreightment) sau cu statutul care guvernează răspunderea armatorului ca şi cărăuş.

În legislaţia Statelor Unite, armatorul nu poate revendica reglarea prin avaria comună dacă este vinovat. Dar, prin includerea în contractul de affreightment a unei clauze speciale (aşa numita clauză „New Jason Clause”), armatorul poate, cu toate acestea să fie eligibil pentru o astfel de reglare. Aceasta clauză este de aceea regăsită în mod obişnuit în conosamente şi charter party. [vezi TANKERVOY 87, clauza 28, NUVOY-84, clauza 49 şi NUVOYBILL-84, clauza 3(b)].

7. Ce se compensează în avaria comună?

Un act de avarie comună poate avea drept rezultat pierderea sau avarierea navei sau a încărcăturii, sau poate avea drept rezultat pierderea navlului. De exemplu, un perete al navei este tăiat pentru a stinge un incendiu în magazie, sau parte din încărcătura de petrol este pompată peste bord pentru a repune pe linia de plutire o navă care a eşuat. Suplimentar, actul de avarie comună poate consta din; sau avea drept rezultat acumularea de cheltuieli extraordinare - de exemplu, plata unei remuneraţii de salvare.

YAR conţine principii pentru calcularea compensării pentru pierderea sau avarierea la nava şi încărcătura şi pentru pierderea navlului, respectiv. Regulile (Regula XVIII, dar comparate cu Regulile XIII, XV şi XVI) prevăd ca partea vătămată trebuie compensată în întregime, dar reglementarea este în mare măsura standardizată. Mai mult, regulile trebuiesc văzute în lumina principiului general din Regula C şi anume că numai pierderea, avarierea şi cheltuielile care sunt o consecinţă directă a avariei comune vor fi permise în avaria comună. Pierderile care derivă de aici precum şi cele indirecte, cum ar fi pierderile înregistrate pe piaţa nu sunt recuperabile.

YAR nu conţine reguli mai specifice despre determinarea cheltuielilor extraordinare premise în avaria comună, dar Regula A şi Regula C, împreună cu Regula VI (remuneraţia de salvare) şi Regulile X şi XI ( cheltuielile în portul de refugiu şi salariile echipajului etc.) au prevederi pentru direcţii de ghidare pentru determinarea cheltuielilor permise.

8. Determinarea valorii intereselor care contribuie

Pierderile, avariile, şi cheltuielile premise în avaria comună se împart între interesele implicate, în funcţie de valoarea lor respectivă. O chestiune importantă este modalitatea de stabilire a acestor valori.

În conformitate cu Regula G, este relevantă valoarea de la sfârşitul voiajului şi nu valoarea la momentul la care s-a petrecut actul de avarie comună. Dacă ne imaginăm că nava după ce a fost scoasă dintr-un accident de eşuare , intră în abordaj cu o altă navă şi este avariată şi mai mult, atunci când se determină partea de contribuţie această avarie trebuie luată în considerare.

Page 23: Accidente Maritime

8.1. Compensarea pentru avaria comună

Alte reguli care privesc determinarea valorii contributorii se regăsesc în regula XVII. Un principiu general important care este stabilit aici, este acela că compensarea pentru avaria comună potenţial recuperabilă de unul din interese va fi adăugat valorii contributorii a acelui interes. Astfel, dacă parte din încărcătură este aruncată peste bord, compensaţia pe care proprietarul de marfă o primeşte în avaria comună - sub regulile la care s-a făcut referire mai sus, este adăugată la valorile încărcăturii care a mai rămas. Cu alte cuvinte, ceea ce este sacrificat pentru beneficiul expediţiei comune va contribui de asemenea la reglementare.

8.2. Evaluarea navlului

În cele analizate mai sus, s-a presupus ca navlul este unul din interese în expediţia comună şi de aceea este supus contribuţiei la avaria comună. Navlul este, adesea plătibil la livrare. În mod evident, aruncarea de marfă cauzează, în consecinţă, pierderea navlului, iar armatorul este îndreptăţit să revendice o contribuţie de la toţi cei care sunt interesaţi. Dacă navlul este preplătit, plata trebuie returnată dacă armatorul nu are nici un temei legal să revendice navlul.

Cu alte cuvinte, navlul este riscul armatorului pană la încheierea voiajului, ceea ce înseamnă ca armatorul are un interes legal pentru a lua toate masurile în vederea încheierii unui voiaj după ce a avut loc un accident. Destul de des părţile au agreat ca navlul preplătit are un efect în final; adică navlul este plătit înainte de plecare şi nu poate fi revendicat indiferent de faptul că nava şi / sau încărcătura sunt pierdute. În aceste cazuri, navlul nu apare ca interes individual în avaria comună dar este inclus în valoarea încărcăturii (Regula XVII).

Astfel, când se determină valoarea contribuţiei încărcăturii, se consideră ca navlul a fost plătit cu efect final - ceea ce are drept rezultat o valoare a contribuţiei mai mare.

9. Contribuţia la avaria comună, răspunderea pentru contribuţia la avaria comună, şi acoperirea oferită de asigurare

Când au fost determinate cheltuielile pentru avaria comună şi s-au calculat valorile contributorii, se poate stabili contribuţia la avaria comună.

Dacă presupunem că cheltuielile pentru avaria comună totalizează 100.000 USD iar valorile contributorii totalizează împreună 1.000.000 USD, procentajul pentru avaria comuna va fi 10%; aceasta înseamnă ca fiecare interes trebuie sa plătească 10% din valoarea contributorie ca şi contribuţie la avaria comună.

9.1. Răspunderea pentru contribuţia la avaria comună,

Armatorul are răspunderea personală pentru contribuţia impusă asupra navei. Mai mult, contribuţia este asigurată de un gaj maritim asupra navei. Proprietarul de marfă nu are o răspundere personală corespunzătoare pentru contribuţia sa la avaria comună, dar marfa înseşi este răspunzătoare şi poate fi partea unui gaj maritim asupra încărcăturii. Pentru a ne asigura că marfa contribuie, legislaţiile naţionale stabilesc adesea că armatorul nu trebuie să livreze încărcătura către proprietarul mărfii decât dacă proprietarul mărfii acceptă răspunderea personală şi furnizează asigurare.

9.2. Contribuţia la avaria comună

În practică, contribuţia navei în avaria comună va fi acoperită de asigurarea corpului navei; contribuţia încărcăturii va fi acoperită de asigurarea de marfă; contribuţia navlului - în măsura în care contribuie ca şi interes individual - va fi acoperită de asigurarea de navlu pe voiaj, dacă a fost făcută o astfel de asigurare.

Page 24: Accidente Maritime

10. Reglementarea pierderilor pentru avaria comună

Marfa este asiguratorie pentru contribuţia proprietarului de marfă în avaria comună până când cel care se ocupă de reglementarea avariei comune a calculat suma contribuţiei de la fiecare contribuitor. Marfa poate fi totuşi livrată către primitor dacă se întocmeşte ca asigurare, un act de garanţie, („average bond” garanţie pentru avarie comună) un depozit în numerar (pentru care se eliberează un bon ) sau o garanţie de asigurare („average guarantee” asigurare pentru avarie comuna). Actul de garanţie are doua părţi. Prima, de exemplu, Lloyd’s Average Bond (LAB77), este semnat de primitorul mărfii şi returnat agentului navei care livrează marfa. Odată ce primitorul a inspectat marfa, se poate completa partea a doua a actului de garanţie (formularul de evaluare) şi este returnat celui care reglementează avaria comună cu o copie a documentelor doveditoare.

Comandantul navei sau agentul navei se asigură că suma depozitată ca garanţie pentru marfă este cel puţin aceeaşi cu suma pe care destinatarul va fi în final răspunzător să o plătească în cadrul contribuţiei la avaria comună, deoarece dreptul de gaj al armatorului asupra mărfii este pierdut odată ce a fost livrată.