INTRODUCERE

Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziţia piloţilor informaţii minime necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de zbor.

AVERTIZARE, ATENŢIONARE, NOTĂ.Avertizare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediată sau importantă a securităţii zborului.Atenţionare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minoră sau în timp mai mult sau mai puţin îndelungat a securităţii zborului.Notă: atrage atenţia asupra oricărui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

DATE DESCRIPTIVE

IAR-46 este un avion foarte uşor cu structură metalică, biloc, destinat zborului de şcoală, antrenament şi turism.Construcţia este clasică, îmbinată prin nituire, cu locurile dispuse “cot a cot”, postul din stânga fiind cel principal.Aripa este trapezoidală, plasată jos, iar ampenajul este în formă de “T”.Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roată de bechie orientabilă cuplată cu direcţia.

MOTOR

ROTAX 912 S3:- în 4 timpi, dublă aprindere electronică, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator

hydraulic pentru pas elice tip “viteză constantă”- putere maximă 98,6 CP max. 5 min.- putere max. continuă 92,5 CP- turaţie max. 5800 rot/min max. 5 min.- turaţie max. continuă 5500 rot/min- capacitate cilindrică 1352 cm³

ELICE:

HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic- diametru 1,76 m

DIMENSIUNI ŞI SUPRAFEŢE

Dimensiuni de gabarit:- Anvergură 12,05 m- Lungime 7,85 m- Înălţime 2,15 m

Aripa- Suprafaţă portantă 13,87m²- Coardă medie aerodinamică(CMA) 1,237m- Coarda la încastrare 1,5m- Coarda la vârf 0,93m- Alungire 9,4m- Profil GA(W)-1- Încărcare specifică maximă 55,7 kg/m²- Unghi diedru 2º36'- Unghi de săgeată(bord de atac) 2º18'- Calaj aripă 4º- Suprafaţă flapsuri 2×0,68m²- Bracaj flaps 0º 20º 30º 40º - Suprafaţă eleroane 2×0,41m²- Bracaj eleron în sus 20º

în jos 30ºAmpenaj orizontal:

- Anvergură 3,48m- Suprafaţă stabilizator 2×0,82m²- Suprafaţă profundor 2×0,55m²- Bracaj profundor în sus 25º

în jos 20º- Suprafaţă compensator 2×0.07m²- Bracaj compensator în sus 10º

în jos 30ºAmpenaj vertical:

- Suprafaţă derivă 0,84m²- Suprafaţă direcţie 0,80m²- Bracaj direcţie dreapta 30º

stânga 30ºFuselaj:

- Lăţime maximă în cabină 1,1m- Anvergură plan central 2,02m

Tren de aterizare:- Ampatament 5,43m- Ecartament tren de aterizare 1,59m- Roată tren de aterizare tip 5".00-5"(3,5bar)- Roata de bechie TOST tip 210×65mm(2,6bar)

LIMITĂRI DE VITEZĂ

Viteză (denumire) Valoare(IAS) km/h Observaţii

VNE Viteză maximă admisă 270 Nu se depăşeşte în nici o situaţie

VNO Viteză de croazieră maximă pentru structură

190 Nu se depăşeşte, cu excepţia atmosferei liniştite, dar şi atunci cu atenţie

VA Viteza de manevră

172

Nu se manevrează comenzile complet şi brusc peste această viteză, deoarece în anumite condiţii aeronava poate fi suprasolicitată prin manevrarea completă a comenzilor

VFE Viteza maximă cu flapsul bracat (β=40º)

140 Nu se depăşeşte această viteză cu flapsul bracat

VLO Viteza maximă de manevrare a trenului

180 Nu se va scoate sau introduce trenul peste această valoare

VLE Viteză maximă cu trenul scos 180 Nu se va depăşi această viteză cu trenul scos

MARCAREA VITEZOMETRULUI

Marcare Valoarea sau domeniu (IAS) km/h

Semnificaţie

Arc alb 80-140 Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioară este VSO în configuraţia de aterizare, la masă maximă.Limita superioară este viteza maximă admisă cu flaps bracat pozitiv.

Arc verde

90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioară este VSI la masă maximă în poziţia cea mai în faţă a centrului de greutate cu flapsurile nebracate şi trenul escamotat. Limita superioară este viteza maximă structurală de croazieră.

Arc galben

190-270 Manevrele se vor executa cu atenţie, dar numai în atmosferă liniştită.

Linie roşie

270 Viteza maximă admisă.

GRUP MOTOPROPULSOR

Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIKModel: ROTAX 912 S3Putere maximă/turaţie maximă (max. 5 min.) 98,6 CP/5800 rpm.Putere maximă/turaţie maximă în regim de croazieră cu manetade gaz la maxim 92,5 CP/5500 rpm.Turaţie de mers în gol aprox. 1400 rpm.Temperatura maximă chiulasă (lichid răcire) 135ºCTemperatură ulei: - maximă 130ºC

- minimă 50ºCPresiune ulei: - minimă 0,8 bar (sub 3500 rpm)

- maximă 7 bar- normală 2÷5 bar

Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maximă 50ºC- minimă -25ºC

Presiune combustibil: - minimă(semnalizată la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2 psi)

- maximă 0,4 bar (5,8 psi)Combustibil: benzină fără Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau AVGAZ100LL.Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza şi ulei de aviaţie compoundat.

Atenţionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 S3 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaţie ulei:- Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa „SF”,”SG” sau dintr-o clasă

superioară.- Se recomandă uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la

motocicletele de mare performanţă.- Nu se recomandă folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai fricţiunii.- Uleiurile de motocicletă pentru regim greu de lucru îndeplinesc toate cerinţele.-

Atenţionare: Pentru alte informaţii privitoare la specificaţia uleiului şi pentru cazul utilizării preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcţionare a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.Vâscozitate ulei: se recomandă uleiurile multigrad.Lichid de răcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune şi 50% apă distilată sau orice alt lichid de răcire echivalent (se vor respecta cu atenţie indicaţiile producătorului lichidului de răcire). Rezultate satisfăcătoare se obţin cu „BASF Glzsantin Anticorrosion” sau cu un lichid de răcire echivalent.Notă: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandări importante.Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEMModel elice: HO-V352F/170+6 FQ

- elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic- diametru 1,76m

MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR

Aparat LINIE ROSIELimita minimă

ARC VERDEZonă normală de

funcţionare

ARC GALBENZona de atenţie

LINIE ROŞIELimita maximă

Turometru - 1400÷5500 rpm 5500÷5800 rpm 5800 rpmTemperatură ulei 50º C 90º÷110º C 50º÷90º C

110º÷130º C130º C

Temperatură chilasă(lichid de răcire)

- 70º÷120º C 50º÷70º C120º÷135º C

135º C

Presiune ulei 0,8 bar(sub 3500 rpm)

2÷ 5 bar 0,8 ÷2bar5÷7bar

7bar(start motor rece)

Cantitate combustibil

E=0 L(cant. inutiliz. 2L)

- E÷12 L* F=70L

*Valoare netolerată

MaseMasa maximă de decolare 750 kg

Masa maximă de aterizare 750 kg

CentrajLimitele poziţiei centrului de greutate sunt:

- limită faţă: 19,57% din CMA (242mm)- limită spate: 30,47 din CMA (377mm)

Evoluţii admiseAvionul este certificat în categoria avioane foarte uşoare (VLA) pentru regimul de zbor de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepţia condiţiilor de givraj).Factori de sarcinăLa masa maximă de 750 kg:

-factor maxim pozitiv + 4,4-factor maxim negativ - 2,2

Echipaj minimEchipajul minim: 1 pilotPostul principal de comandă: postul din stânga.

Condiţii de funcţionareZborul de zi la vedere cu condiţia echipării minime cu:

- centuri de siguranţă pentru fiecare loc;- vitezometru, altimetru şi busolă;- litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatură ulei, turometru (cu

înregistrare ore funcţionare).- indicator temperatură chiulasă, indicator presiune de admisie şi sesizor de

presiune minimă combustibil;- aparat radio-comunicaţie VHF în stare de funcţionare.

Benzină- capacitate rezervor 72 L- cantitate utilizabilă 70 L- cantitate neutilizabilă 2 L- benzină fără Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

Număr de ocupanţi- 2 ocupanţi cu masa de 55÷172 kg – 1 pilot + 1 pasager.

PROCEDURI DE URGENŢĂ

INTRODUCERE

Capitolul conţine sub formă de checklist şi detailat procedurile pentru cazurile de urgenţă.Cazurile de urgenţă, create de funcţionarea defectuoasă a motorului sau aeronavei, pot fi înlăturate prin practicarea corectă a lucrărilor de întreţinere şi a controlului înainte de zbor.

Oprirea motorului

a) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă suficientă pentru aterizare- manşa__________________se împinge uşor până la zbor în palier- robinetul de benzină_______închis- contact aprindere__________tăiat- după contactul cu solul______manşa la limita în spate

frâna roţii acţionatădupă cazAtenţionare: Sub înălţimea de 150m, nu se face viraj de 180º pentru aterizarea pe aerodrom în sens invers decolării.

b) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă insuficientă pentru aterizare normală.

- manşa________________________se împinge uşor până la zbor în palier- robinet benzină_________________închis- contact aprindere________________tăiat- trenul de aterizare_______________escamotat

Dacă este posibil, se aduce la orizontală elicea prin acţionarea scurtă a demarorului, în caz contrar există posibilitatea de a sacrifica elicea.

- aterizarea_______________________pe burtă

Pornirea motorului în zbor

- elice____________________________pas mic- viteză___________________________cca. 112 km/h- procedura de pornire motor este identică ca în cazul pornirii la sol (motor cald sau

motor rece). Pornirea prin acţionarea scurtă a demarorului este posibilă la orice viteză.

Dacă motorul nu porneşte, se încearcă pornirea motorului în regim moară de vânt. Se efectuează următoarele operaţii:

- elice_____________________________pas mic- manetă de gaz_____________________la ¼ din cursă spre plin

Avertizare: Dacă se depăşeşte mai mult de ¼ din cursa spre plin a manetei de gaz, există pericolul supraturării motorului în primele momente după repornire, până când regulatorul de pas începe să funcţioneze la parametrii normali.

- zbor în picaj______________________până la atingerea vitezei de 195 km/hAvertizare: Pierderea de înălţime este de cca. 300m

Foc sau fum

Funcţie de situaţie se va proceda în felul următor:

a) La sol- robinet de benzină___________________________închis- manetă de gaze______________________________plin- după oprirea motorului, contact aprindere_________tăiat- întrerupător general___________________________tăiat- se acţionează extinctorul portabil

Avertizare: NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

b) În timpul decolăriiSe procedează ca la punctul „a” şi în plus, se vor respecta şi indicaţiile de la punctul „Oprirea motorului”

c) În zbor - robinet de benzină______________________închis- maneta de gaz__________________________plin

După oprirea motorului:- contact aprindere________________________tăiat- pas elice_______________________________mic- dacă are rezervă de timp__________________ se duce elicea la orizontală- întrerupător general______________________tăiat- aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil)- la sol, se acţionează extinctorul portabil.

Avertizare: Zborul până la aterizare se va efectua „glisat” pentru a devia flacăra ( dacă există ) NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

Zbor planat

- maneta de gaz_________________________mers în gol- contact aprindere_______________________tăiat- fineţe maximă_________________________11,25 la viteza de 110 km/h- viteza de cădere la fineţe maximă__________2,7 m/s

Atenţionare: Întrerupătorul general al bateriei rămâne cuplat ( pentru ceilalţi consumatori: radio,aparate bord,etc.)

- volet________________________________0º - clapetă răcire motor____________________închisă- tren de aterizare_______________________sus

Aterizare forţată

a) Considerente generaleAterizarea în condiţii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoaştere (apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelării, durităţii, direcţiei vântului, stării vegetaţiei, lungimii, etc.)pentru a se proceda în conformitate cu posibilităţile oferite de teren.O planare uniformă şi un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minimă V= 115,7 km/h.

b) Aterizarea cu o roată dezumflată

Dacă la aterizare aeronava are tendinţa de deviere (fără o cauză aparentă) este dovada dezumflării unei roţi.Pilotul va menţine aeronava pe direcţie utilizând eleroanele şi palonierul, iar după micşorarea vitezei (când eficacitatea suprafeţelor de comandă scade) prin frânarea cu precădere a roţii în stare bună.

c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare)Dacă prin sistemul de semnalizare (luminos şi sonor), pilotul este avertizat că trenul nu s-a zăvorât corect în poziţia scos – va repeta operaţia de scoatere a trenului mai energic.

Notă: Se poate verifica vizual dacă zăvorul manetei de comandă escamotare tren de aterizare este în poziţie corectă.Dacă după repetarea operaţiei, semnalizarea nu este certă, caseta roşie este aprinsă, se va proceda în felul următor:

- tren___________________________poziţia scos- motor_________________________oprit- elice___________________________pas mic- elice___________________________la orizontală (prin acţionarea demarorului)- contact cu solul___________________lin

d) Aterizarea pe „burtă”- cu motorul oprit- elice_____________________________pas mic, la orizontală- volet_____________________________40º- contactul cu solul la viteza minimă (85-90 km/h), cât mai lin posibil.

În această situaţie structura nu este afectată; trenul fiind semiescamotabil preia impactul cu pista.

Notă: Înaintea contactului cu solul, în măsura posibilităţilor, se recomandă escamotarea lentă a voletului pentru evitarea deteriorării acestuia

e) Aterizarea pe „burtă” cu motorul în funcţiunePrucedura este aceeşi cu cea de mai sus, dar se sacrifică elicea.

f) Apropierea şi aterizarea fără utilizarea voletului ( bracaj 0º)- viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h- trenul________________________________________scos-zăvorât- panta se reglează_______________________________cu ajutorul motorului- viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h

g) Amerizare forţată- volet________________________________________0º- direcţia______________________________________contra vântului, pentru

vânt puternic şi apă agitată paralel cu valurile, pentru vânt slab şi valuri mari.

- trenul de aterizare_______________________________sus- elicea_________________________________________pas mic- motor_________________________________________oprit- cupolă_________________________________________deschisă- poziţia avionului_________________________________uşor cabrat

Avertizare: Aprecierea înălţimii deasupra apei poate fi eronată.- înainte de contactul cu apa, întrerupătorul general________tăiat- contactul cu apa___________________________________lin şi uşor cabrat- părăsirea avionului_________________________________cât mai rapidă

(avionul pluteşte în timp limitat, câteva minute)

Viteză limită

Apropierea de viteza limită este avertizată optic şi sonor cu aproximativ 10 km/h înainte de afi atinsă ( avertizorul are ton modulat)În apropierea vitezei de angajare (după avertizorul sonor începe să sune) apare şi o avertizare aerodinamică manifestată prin uşoare scuturături, cu aproximativ 5 km/h înainte de angajare.Angajarea în limita de viteză se produce blând, simetric, prin oscilaţii în tangaj.Redresarea (scoaterea din angajare) se realizează prin împingerea manşei sau chiar simpla eliberare a manşei. Redresarea este promptă cu o pierdere de înălţime de aproximativ 55÷85 m pentru zborul cu motorul redus şi 25÷35 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC.Pentru zborul în viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h înainte de atingerea vitezei limită şi pierderea de înălţime la redresare variază între 30÷55 m funcţie de configuraţia de zbor.

Defectarea genaratorului

Defectarea generatorului este semnalizată de becul de avarie, caseta „GENERATOR ELECTRIC” de pe planşa de bord. În această situaţie se decuplează toţi consumatorii cu excepţia următorilor:

- litrometru;- aparate de bord;- staţie radio.

Se va limita timpul de emisie radio.Atenţionare: În aceste condiţii se va putea zbura maxim o oră.

Redresarea din vrie

În cazul intrării în vrie se acţionează prompt în felul următor:- identificarea sensului rotaţiei- reducerea motorului (ralanti)- manşa______________________________la mijloc- direcţie (paloniere)____________________opus sensului de rotaţie,la cursă

maximă- manşa______________________________uşor în faţă- direcţie (palonier)_____________________la neutru

Atenţionare: Dacă avionul a intrat în vrie din configuraţie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la „0”. La centrajul maxim faţă, poziţia avionului este accentuat în picaj. Întârzierea după acţionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de înălţime la redresare este de 200÷250m când s-a intrat în vrie din zbor în linie dreaptă şi de 200÷290 m când s-a intrat în vrie din zbor în viraj.

Largarea cupolei

Se fac următoarele operaţii:- se acţionează hotărât maneta roşie de pe cupolă prin rotirea în sensul indicat;- se dezăvoreşte cupola prin acţionarea manetei roşu cu alb şi se trage înapoi

cupola cu minim 300 mm şi se împinge uşor în sus. Din această poziţie, cupola este antrenată de curentul de aer.

Notă: Largarea cupolei se va efectua numai în situaţii critice deoarece afectează ampenajul.

Părăsirea aeronavei în caz de pericol- robinetul de benzină_______________închis- contact de aprindere_______________tăiat- cupola__________________________deschisă la limitator sau largată- centurile________________________desfăcute- părăsirea aeronavei_______________lateral în jos,între aripă (spre bordul de

fugă) şi fuselaj, în exteriorul evoluţiei.

Controlul înaintea primului zbor al zileiLa începutul fiecărei zile de zbor, parcurgând traseul în jurul avionului şi se vor efectua următoarele verificări:

1. Verificare aripă dreapta:- verificare joncţiune aripă fuselaj: asamblare corectă, joc (prin mişcări pe verticală

ale vârfului aripii), siguranţare;- verificare eleron, volet: deblocare, cursă completă fără agăţări, joc, stare şarniere;- verificare stare înveliş aripă, volet, eleron.2. Verificare fuselaj:- verificare stare înveliş: eventuale deformaţii, fisuri, lovituri, cutări.3. Verificare ampenaje:- verificare stabilizator şi profundor: fixare, asigurare, joc (se verifică jocul

ampenajului orizontal în ferură prin mişcare lină a profundorului şi jocul între cele două profundoare);

- verificare compensator profundor, direcţie: funcţionare corectă şi liberă;- verificare stare înveliş.4. Verificare aripă stânga:Identic ca la verificare aripă dreapta, în plus:- verificare prindere priză presiune totală.5. Verificare tren de aterizare, roată de bechie:- verificare stare generală: deformaţii, jocuri, fisuri, blocări, murdărie;- verificare pneuri: vizual presiune şi dacă pata de contact este prea mare se

măsoară presiunea, dacă este cazul: se aduce la valoarea prescrisă; stare (uzură, tăieturi, fisuri, deformări);

- verificare amortizoare: stare, funcţionare.6. Verificare cabină:- verificare cupolă: stare (fisuri ale plexiglasului), funcţionare sistem de zăvorâre,

culisare liberă a cupolei;

- se verifică funcţionarea liberă şi completă a tuturor comenzilor;- se verifică starea centurilor.7. Verificare elice:- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;- verificare stare elice: şuruburi şi sârme de siguranţe slăbite, avarieri sau fisuri în

pale;- se verifică jocul unghiular al palelor;

Atenţionare: Se permite un joc unghiular al palei până la 1º.- verificare coif elice: fisuri, siguranţare;- se roteşte elicea cu mâna în sensul de rotaţie şi se urmăreşte ca motorul să

prezinte compresie constantă fără zgomote neregulate şi fără rezistenţă la rotaţie.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă.ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea.

8. Motor:- se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate;- se scot capotajele, se verifică starea lor;- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă manetă gaz, a cablului de

comandă manetă şoc, a cablului de comandă clapetă aer admisie motor;- se verifică, la postul stânga, funcţionarea blocajului pentru maneta de gaz şi

pentru comanda pas elice;- se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă a clapetei de răcire motor şi cele

cinci poziţii ale clapetei de răcire motor;- se verifică nivelul uleiului, se completează dacă este nevoie, se urmăresc

indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912;

Avertizare: Risc de ardere şi opărire. Verificările se efectuează doar când motorul este rece.- se verifică nivelul lichidului de răcire, se completează dacă este nevoie până la

max. 2/3 din vasul de expansiune;Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. Ale vasului de supraplin.

- se urmăresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de răcire; dacă sunt scurgeri se depistează sursa scurgerilor şi se remediază ;

- se verifică starea eşapamentului;- se verifică starea bateriei;- se verifică starea şi fixarea fişelor şi cuplajelor electrice;- se montează capotajele, se verifică siguranţa prinderii.

Controlul înainte de zbor

- se face controlul vizual al întregii aeronave;- se verifică rezerva de combustibil (min. 10 L) funcţie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuaţi controlul înainte de zbor numai cu motorul rece sau doar călduţ. Risc de ardere şi opărire.

- se verifică dacă nu sunt scurgeri de benzină, ulei şi lichid de răcire; dacă există, remediaţi înainte de zbor;

- se răsuceşte pala cu mâna pentru verificarea schimbării uşoare a pasului.

Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă. ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea.

- se verifică elicea – să nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pală este de 1º. Se verifică prinderea, siguranţarea şi integritatea palei;

Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. ale vasului de supraplin.

- se verifică nivelul de ulei; dacă este cazul se completează. Se respectă indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912;

- se verifică comenzile motor;- se verifică funcţionarea semnalizărilor prin apăsare pe butonul „TEST”, se aprind

becurile din casete şi sună avertizoarele. Pentru efectuarea verificării trebuie cuplate întrerupătorul general şi disjunctorul pentru semnalizări, iar după verificare acestea se decuplează;

- se verifică ca roţile să fie cu cale sau frâna de parcare acţionată;- se verifică ca zona elicei să fie liberă.

Avertizare: Se va evita călcarea pe volet în momentul urcării în aeronavă. Nerespectarea acestei indicaţii poate duce la deteriorarea voletului şi, deci, la compromiterea securităţii zborului.

Proceduri normale şi checklisturi

a) Verificarea înainte de pornirea motorului:- extinctor la sol________________________în apropiere- blocaje suprafeţe de comandă____________scoase- roţile________________________________cu cale sau frâna de parcare

acţionată- robinet combustibil_____________________închis- clapetă răcire motor_____________________închisă- întrerupător general_____________________cuplat- disjunctoare___________________________cuplate- acumulator____________________________12 V- comanda şoc___________________________împinsă- comandă pas elice_______________________pas mic- întrerupător general______________________decuplat

Atenţionare: Se vor respecta recomandările din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.

b) Cuplarea unei surse externe

În condiţii atmosferice cu temperaturi foarte scăzute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o sursă externă de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria avionului rămâne cuplată) se efectuează:

- sursa de alimentare externă se poziţionează lângă avion;- se conectează cleştii cablului de alimentare la bornele sursei externe de

alimentare;Atenţionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit şi întrerupătorul general decuplat.

- se cuplează cablul de alimentare la priza parc;- se efectuează operaţiile de pornire şi încălzire motor până ating parametrii motor

corespunzători;- se opreşte motorul, se decuplează întrerupătorul general;- se decuplează cablul de alimentare şi se îndepărtează împreună cu sursa de

alimentare din raza de acţiune a avionului.

c) Pornirea motoruluiAvertizare: Nu porniţi motorul dacă sunt persoane în apropierea avionului.

- disjunctoarele______________________cuplate- robinet de benzină__________________deschis- întrerupătorul general________________cuplat- pompă suplimentară benzină__________cuplată- comandă şoc – motor rece____________trasă

- motor cald____________împinsă- maneta de gaz______________________la poziţia „mers în gol”- contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite)- manşa_____________________________trasă- frâna de parcare_____________________decuplată, se acţioneză pedalele- butonul demaror_____________________acţionat

Atenţionare: Demarorul va fi acţionat timp de max. 10 sec. (fără întrerupere), după care urmează o perioadă de răcire de 2 min.

- maneta de gaz_______________________se acţionează până când se obţine o funcţionare regulată la aprox. 2500 rpm.

Verificaţi dacă presiunea uleiului creşte în 10 sec. şi monitorizaţi presiunea uleiului în continuare. Creşterea turaţiei motorului este permisă doar la valori constante ale presiunii uleiului de peste 2 bar.La o pornire motor cu temperatură scăzută a uleiului, continuaţi să observaţi presiunea uleiului, deoarece ea poate să scadă.

- comanda şoc – motor rece______________oprit (amestec sărac).Atenţionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de gaz la mers în gol sau cel mult deschisă la 10%. Se aşteaptă aprox. 3 sec. după aducerea manetei de gaz înapoi la un regim de sarcină parţială, pentru a atinge o turaţie constantă, înainte de reaccelerare.Pentru a verifica cele două circuite de aprindere, se decuplează şi cuplează pe rând numai câte un circuit de aprindere.Atenţionare: Nu acţionaţi butonul demaror atâta timp cât motorul funcţionează. Aşteptaţi până la oprirea completă a motorului.

d) Încălzirea motorului, înainte de rulare:- pas elice______________pas mic- turaţie motor___________se reglează la 2000 rpm. (se menţine aprox. 2 min.)

- turaţie motor___________2500 rpm. (până la atingerea temp. de 50º C la ulei)- verificaţi temperaturile şi presiunile

Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fără bruscări în ambele sensuri. Manevrele bruşte pot provoca supraturarea.Verificare parametrii motor:

- maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaţia realizată: 5600 rpm.)Atenţionare: După o testare la regim maxim la sol, este necesară o răcire scurtă a motorului pentru evitarea formării vaporilor în chiulasă.

- turaţie motor____________________________4000 rpm.Verificare circuite de aprindere:

Se întrerupe pe rând câte un circuit de aprindere; diferenţa de turaţie cu un circuit de aprindere şi cu ambele nu trebuie să depăşească 300 rpm. Diferenţa de turaţie între cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere în parte nu trebuie să fie mai mare de 120 rpm.

- maneta de gaz___________________________mers în golVerificare schimbare pas elice:

- turaţia motor________________________aprox. 4600 rpm- se acţionează fin comanda pas (până la scăderea turaţiei cu aprox. 750

rpm.)____turaţie aprox.3700 rpm.- se acţionează comanda pas până la aprox. 4600 rpm.

Timpul de reducere a turaţiei trebuie să fie egal cu cel de creştere a turaţiei.- se repetă operaţia de cel puţin de trei ori.

Controlul elicei după turarea ei la sol:- se opreşte motorul- se verifică dacă elicea nu are scurgeri de ulei şi palele să nu prezinte urme de

unsoare.

e) Rulare:- frână de parcare___________________decuplată (caseta de planşa de bord

stinsă)- comanda pas elice_________________pas mic- manşa___________________________poziţie neutră- maneta de gaz_____________________acţionată progresiv pentru atingerea

vitezei de max. 10 km/h.- manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplată cu direcţia

(palonier)- frână tren de aterizare( după nevoie, pentru oprire sau pentru micşorarea razei de

viraj)____________________________se acţionează fără brutalitate (bruscări)- clapetă răcire motor________________deschisă sau în poziţie intermediară,

funcţie de temperatura mediului ambiant

.f) Controlul înainte de decolare:

- centurile_______________________legate, ajustate- cupola de plexiglas______________închisă, zăvorâtă- temperatură ulei_________________minim 50º C- combustibil _________________min. 10 L (funcţie de scopul zborului)- robinet de combustibil__________deschis- comenzile____________________funcţionare liberă- volet________________________poziţie dorită (20º )

- compensator__________________neutru- pompă suplimentară de benzină___în funcţiune, becul galben aprins- clapetă răcire motor____________deschisă- se obţine autorizaţia de decolare.

g) Decolare:- volet_______________________20º - maneta de gaz_______________progresiv turaţie maximă- turaţie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.)- în rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h- dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h- palier______________________până la realizarea vitezei de 105 km/h- viteza la 15 m înălţime_________105 km/h

h) Urcare:- la viteza verticală pozitivă________tren „sus”- viteza optimă de urcare__________105 km/h- motor________________________5500 rpm. (putere max. continuă)- volet_________________________0º - viteza optimă de urcare__________ 108 km/h- la H=150-200m________________se opreşte pompa suplimentară de benzină(uzual la H de siguranţă)- se urmăresc parametrii motor.

i) Croazieră:- la înălţimea dorită_________________________se schimbă pasul – pas croazieră- pentru alegerea regimului de croazieră dorit, se studiază capitolul „Informaţii

suplimentare”- „Croaziera”în care sunt date recomandări şi valori ale turaţiei, presiunii de admisie, consumului orar de benzină, vitezei, consumului de benzină la 100 km pentru croazieră maximă, croazieră economică şi croazieră rapidă.

- compensatorul____________________________anulează efortul.Avertizare: La temperatura aerului sub 5º C, pentru prevenirea îngheţului la carburator, se recomandă menţinerea temperaturii uleiului la peste 70º C şi tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta indicaţiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la capitolul referitor la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece.

- viteza minimă de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaţie de mers în gol)

Notă: Evitaţi exploatarea motorului în afara domeniului normal de funcţionare, 90º÷110º C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulări de apă, cel puţin o dată pe zi trebuie mărită temperatura uleiului până la 100º C.

j) Zborul de apropiere:- trenul de aterizare_________________________ scos- elice____________________________________pas mic- pompă suplim. de benzină ___________________pornită- volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40º )- se selectează unghiul de pană din manşă (în tangaj)- viteza pe pantă (Vopt=110÷120 km/h )__________se reglează cu ajutorul

manetei de gaz

Notă: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se aprinde caseta de semnalizare roşie „Tren” şi funcţionează avertizorul sonor (ton continuu).Notă: La bracarea voletului de la 0º la 40º ( poziţia de aterizare), apare o tendinţă de picaj care se anulează printr-o uşoară tragere a manşei.La introducerea voletului de la 40º la 0º, apare o tendinţă de de cabraj care se anulează printr-o uşoară împingere a manşei.

k) Aterizarea: - viteza verticală________________sub înălţimea de 10m se micşorează unghiul

de pantă- viteza la 15m H._______________105 km/h- viteza de contact cu solul________80 km/h- contactul cu solul______________pe trei puncte- manşa_______________________trasă- frâna roţilor (vit. Sub 40 km/h)____acţionată gradat

l) Influenţa vântului lateralViteza maximă a vântului lateral este de 6 m/sAvionul se comportă mai bine cu vânt lateral din dreapta.Se recomandă să se facă decolarea şi aterizarea cu vânt lateral din dreapta.

l) Ratarea aterizăriiDacă situaţia impune ratarea aterizării, se vor respecta următoarele:

- motor_________________________ plin (5800 rpm.)- viteză_________________________115 km/h- se începe urcarea- la H. De 15 m __________________volet 0º (treptat)- motor_________________________5500 rpm.- Se continuă urcarea.

n) După aterizare:- se va direcţiona aeronava____________________cu ajutorul palonierului- pe perioada rulării nu se va tura motorul excesiv- manşa (în timpul rulării)_____________________trasă la maxim.

o) Oprirea motorului:În mod normal, când motorul nu a fost solicitat pe pantă şi la rulare, se opreşte prin întreruperea aprinderii. După un rulaj îndelungat, dacă temperatura motorului a crescut, înainte de rotire se ţine motorul la 2000 – 2500 rpm. timp de 2 – 3 min. şi se opreşte prin închiderea robinetului de benzină.

p) Controlul după zbor:- contactele electrice__________________________decuplate- robinet de benzină___________________________închis- se face un tur de control al întregii aeronave, urmărindu-şi aceleaşi puncte ca la

„Controlul înainte de pornirea motorului”

EVOLUŢII ACROBATICE PERMISE

Conform regulamentului, avionul poate executa următoarele evoluţii acrobatice :- opt lent- viraj strâns- şandelă

Notă: Recomandăm ca toate figurile să se execute la înălţime mai mare de 200 m.

Opt lent- viteza de intrare__________________________175 km/h- turaţie motor_____________________________5500 rpm- maneta de gaz____________________________plin

Viraj strâns- viteza de intrare____________________________175 km/h- inclinare maximă___________________________60º- turaţie motor_______________________________5500 rpm.- maneta de gaz______________________________plin- viteza stabilizată____viraj dreapta______________150 km/h

viraj stânga_______________160 km/h

Şandela- viteza de intrare______________________________175 km/h- turaţie motor_________________________________5500 rpm.- maneta de gaz________________________________plin- viteza de ieşire________________________________95 km/h- câştig de înălţime______________________________~100 m

EPLOATAREA ÎN SEZON RECE

La exploatarea avionului în sezon rece – temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5º - se montează un obturator pe pnoul parafoc în zona clapetei de răcire motor. La incinta de admisie se cuplează un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.

PERFORMANŢE

Viteza limită

Vitezele prezentate în tabel sunt raportate la masa maximă – 750 kg, la nivelul mării.Regim motor

Poziţie volet Poziţie tren de aterizare

Viteza de angajare (km/h)

Pierderea de înălţime (m)

IASMotor la ralanti,

elicea pe pas mic

Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 87 85Escamotat ( β = 0º ) Scos 87 65Decolare ( β = 20º ) Escamotat 82 65Decolare ( β = 20º ) Scos 82 65Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 79 55Aterizare ( β = 40º ) Scos 79 55

Motor 75%, elicea pe pas de

decolare

Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 80 25Escamotat ( β = 0º ) Scos 80 25

Decolare ( β = 20º ) Escamotat 79 35Decolare ( β = 20º ) Scos 79 35Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 77 35Aterizare ( β = 40º ) Scos 77 35

Performanţe de decolare

La masa maximă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă de beton, la altitudinea de 0 km, în atmosferă standard:

- distanţa de rulare_____________________________________185 m- distanţa de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m

Pentru alte situaţii, consultaţi tabelul de mai jos (distanţele sunt în metri):H

aerodrom( m )

ISA -20º( - 5º )

ISA -10º( + 5º C )

ISA ( + 15º C )

ISA +10º( + 25º C )

ISA +20º( + 35º )

Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decolare Rulare Decol.0 157 286 170 311 185 409 211 453 240 502

500 183 333 201 366 221 440 244 502 274 5631000 216 395 240 432 269 490 302 552 345 6301500 260 476 294 537 335 611 390 710 455 8312000 323 590 372 680 437 797 521 951 643 1175

Distanţa de aterizare

La masa maximă admisă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă cu beton, la nivelul mării şi temperatura de +15º C este:

- distanţa de aterizare_________________________________171 m- distanţa de rulare____________________________________110 m

Pentru alte situaţii, distanţa de aterizare, în metri, este dată în tabelul următor:H

aerodrom( m )

ISA -20º( -5ºC )

ISA -10º( +5º C )

ISA( +15º C )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º )

0 161 166 171 176 181500 168 173 179 184 1891000 176 181 187 192 1981500 183 189 195 201 2072000 192 198 204 211 217

Performanţe la urcare

1. Urcarea la decolare- viteza_______________________________________108 km/h- volet________________________________________20º- tren de aterizare________________________________scos- turaţie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5 min.)

Vitezele de urcare la decolare, în m/s, sunt date în tabelul următor:H

aerodrom( m )

ISA -20º( -5º C )

ISA -10º( +5º C )

ISA( +15º C )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º C )

0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,371000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,031500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,702000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,362500 2,00 1,74 1,49 1,25 1,023000 1,66 1,40 1,15 0,92 0,693500 1,33 1,07 0,82 0,58 0,354000 0,99 0,73 0,48 0,24

2. Urcare la croazieră- viteza________________________________________112 km/h- volet_________________________________________0º- tren de aterizare________________________________sus- turaţie motor___________________________________5500 rpm.

Vitezele de urcare la croazieră, în m/s, sunt date în tabelul următor:H

aerodrom( m )

ISA -20º( -5º C )

ISA -10º( +5º C )

ISA ( +15ºC )

ISA +10º( +25º C )

ISA +20º( +35º C )

0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,541000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,121500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,702000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,282500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,863000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,443500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,014000 0,81 0,49 0,18

INFORMAŢII SUPLIMENTARE

Croaziera

În condiţiile de masă maximă şi atmosferă standard, sunt recomandate următoarele regimuri:Plafon( m )

Turaţie(rot/min)

Presiune admisie(in.Hg)

Consumorar(L/h)

VitezăIAS

(km/h)

Consum la100 km/h

(L/100 km)

RegimMotor

4300 22 14,2 132 10,7 Economic

800 4800 24 15,5 161 9,6 Croazieră economică

5000 26 20,3 185 11,0 Croazieră rapidă

5500 27 25 196 12,8 P.M.C.

15004300 21 14,5 130 11,1 Economic4800 22 15,6 147 10,6 Croazieră

economică5000 24 20,3 165 12,3 Croazieră

rapidă5500 25 24,5 185 13,2 P.M.C.

Un in.Hg = 25,4 mmHg

Recomandări generale:- Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maximă

( corespunzătoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creşterea consumului de combustibil.

- O scădere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea maximă conduce la scăderea consumului orar fără o diminuare notabilă a vitezei.

- Pentru un zbor de croazieră economic se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 4800 - 5000 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 2-3 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor.

- Pentru un zbor de croazieră rapidă se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 5100 – 5300 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor.Corecţii pentru abaterea de la condiţiile standard:

- ISA +10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi scăderea altitudinii de zbor cu 150 m

- ISA - 10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile standard prin scăderea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi creşterea altitudinii cu 150 m.

Autonomia de zbor

Distanţa max. de zbor şi durata de zbor sunt determinate în următoarele condiţii:- atmosferă ISA;- decolare de la 0 m;- masă maximă;- plinul de combustibil;- vitezele recomandate pentru croazieră economică;- s-a inclus consumul de decolare şi urcare la plafonul de zbor fără a se utiliza rezerva de navigaţie.

Altitudine de zbor (m ) 800 1500Distanţa max. de zbor ( km ) 550 500

Durata de zbor ( h ) 3,9 3,7

Urcarea după aterizare ratată- volet___________________________________40º- turaţie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.)- viteza___________________________________115 km/h

Viteza de urcare după aterizare ratată, în configuraţia descrisă, este pozitivă. După atingerea înălţimii de 15 m, se aduce flapsul la 0º şi se efectuează o urcare de croazieră.

Decolarea pe pistă cu iarbă

Distanţele de rulare şi decolare pe pistă de iarbă sunt cu 25% mai mari faţă de cele pe pistă de beton

Aterizarea pe pistă de iarbă

Valorile distanţelor de aterizare pe pistă cu iarbă cresc cu 15% faţă de valorile distanţelor de aterizare pe pistă betonată.

Efectul picăturilor de ploaie şi a insectelor de pe aripi

Nu s-au evidenţiat variaţii ale performanţelor şi caracteristicilor cauzate de picăturile de ploaie sau acumulare de muşte pe aripi.

Performanţe de planare

- În configuraţia lisă şi cu clapeta de răcire motor închisă, fineţea este mai mare de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineţea se menţine aproximativ la aceaşi valoare până laviteza de 120 km/h.

- Viteza de cădere este de 2,7 m/s- Menţinând aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierduţi pe verticală

se parcurg sigur 1100 m.

Masa minimă

Masa minimă de decolare este formată din:- masă avion gol echipat;- 1 pilot de 55 kg;- masă cantitate minimă benzină (12L ) = 9 kg

Limite şi centraje

Limitele admise:- centraj faţă: 19,57% - 242 mm CMA- centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA

Nu se utilizează lesturi suplimentare de corectare a centrajului în toată gama normală de încărcare cu pilot (piloţi):

- minim 1 pilot: 55kg- maxim 2 piloţi: 86 – 172 kg

DESCRIEREA SISTEMELOR

Introducere

Avionul foarte uşor IAR-46 este proiectat şi construit de IAR-SA Braşov, în concordanţă cu cerinţele regulamentului JAR-VLA.

Structură

FuselajStructura fuselajului este metalică de tip semi-cocă, cu lonjeroane, lise, panouri şi învelişuri asamblate prin nituri.În partea anterioară a fuselajului se află compartimentul motor, despărţit de cabină de un panou parafoc. Motorul se fixează pe un suport motor, din ţevi sudate, aflat în compartimentul motor.În zona centrală a fuselajului se află cabina şi planul central.Cabina are două posturi de pilotaj poziţionate „cot la cot” . Scaunele posturilor de pilotaj au spătarele reglabile. Pentru centurile de siguranţă sunt prevăzute câte 4 puncte de prindere în structură la fiecare post de plotaj. Cabina este protejată de un parbriz fix şi o cupolă culisantă, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisantă are pe arcada superioară o manetă de largare a cupolei pentru cazurile de urgenţă.Planul central are prevăzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului principal de aterizare, iar în extremităţi feruririle de prindere ale aripilor.În partea posterioară a fuselajului se află deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul orizontal, şi capabilităţile de montare a bechiei.

AripiAripile, de formă trapezoidală, au o construcţie metalică mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre bordul de fugă. Se fixează de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare aripă este echipată cu: eleron, volet şi bord marginal, toate metlice.

AmpenajeAmpenajul orizontal este alcătuit din două semi-ampenaje, fiecare fiind alcătuită din stabilizator, profundor şi compensator profundor. Cele două semi-ampenaje se montează în ferurile din partea superioară a derivei şi pot fi pliate de o parte şi de cealaltă a acesteia în scopul uşurării transportului avionului. Stabilizatoarele şi compensatoarele profundoarelor au o structură complet metalică, iar profundorul are structură metalică cu înveliş din material textil impregnat şi vopsit.Ampenajul vertical este alcătuit din derivă, care este direct asamblată de fuselaj şi direcţie. Deriva este complet metalică, iar direcţia are o structură metalică cu înveliş din material textil şi vopsit.

Comenzi de zborComenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenţionale.

Pentru eleroane şi voleţi mişcarea este transmisă printr-un sistem de comandă alcătuit din leviere şi tije, iar pentru profundoareşi direcţie printr-unul alcătuit din tije şi cabluri. Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri.Din cabină, eleroanele şi profundoarele sunt acţionate de la manşă, câte o manşă pentru fiecare post de pilotaj; voleţii sunt acţionaţi de la maneta comenzii volet, poziţionată între scaune; direcţia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acţionate de la comanda compensator profundor aflată sub planşa de bord, pe partea dreaptă a consolei inferioare.

Planşa de bordPlanşă de bord standard.

Tren de aterizareTrenul de aterizare este alcătuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil şi amortizat, şi o roată de becchie, orientabilă, cuplată cu direcţia.Trenul de aterizare principal, prins de structură în zona planului central, are o construcţie sudată. Cele două jambe, care intră în alcătuirea trenului principal de aterizare, sunt prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roţile au frâne cu disc acţionate hidraulic.Sistemul de acţionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acţionarea efectuîndu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-întrerupător, pe planşa de bord sistemul având lămpi pentru semnalizarea poziţiei şi zăvorârii trenului. Tot pe planşa de bord este semnalizată frânarea roţilor trenului.Bechia are de asemenea o construcţie sudată, având un amortizor din cauciuc. Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplată de direcţie, putând astfel să fie rotită cu 360º.

Scaune piloţi şi centuri de siguranţăScaunele piloţilor au spătare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor şine indexoare. Se trage spătarul spre în faţă şi se poziţionează şina indexoare pentru una dincele trei înclinări posibile.Fiecare scaun pilot are câte o centură de siguranţă.Fiecare centură de siguranţă este alcătuită din două curele care se trec peste umeri şi două curele care se trec în jurul taliei. Acestea se reglează de către pilot. Pentru închiderea şi siguranţarea centurii de siguranţă, se introduc lamelele cu decupaj, ataşate câte una la fiecare curea de sus, în lamela de la centura de jos, dreapta, care se împinge în dispozitivul de închidere şi siguranţare ataşat de cureaua de jos, stânga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de închidere şi siguranţare.

Cupolă cabinăUrcarea până la cupolă se va efectua dinspre bordul de fugă al aripii, pe lângă fuselaj, evitând cu atenţie călcarea pe volet. Accesul în cabină se face prin descuierea zăvorului din maneta de zăvorâre, aflată în partea superioară a cupolei, înspre faţă. Se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate. După intrarea în cabină, pentru închiderea ei, cupola se trage înspre faţă şi se închide automat. După aceea, se roteşte maneta de zăvorâre pentru siguranţare, în sensul indicat pe eticheta de lângă ea. Pentru ieşirea din cabină se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate.Pentru cazurile de urgenţă, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflată deasupra piloţilor, pe arcada superioară a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii piloţi.

GRUP MOTOPROPULSOR

MotorEste de tip ROTAX 912 S3, în 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opuşi, cu aprindere dublă electronică, cu un arbore cu came şi tije împingătoare, cu răcire cu lichid de răcire a chiulasei şi răcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forţată, cu două carburatoare de depresiune constantă, cu arbore pentru elice cu pas fix, acţionată printr-un reductor cu amortizor de şoc şi ambreiaj de suprasarcină integrate, şi cu generator de curent alternativ cu redresor regulator extern.Puterea maximă este de 98,6 CP la turaţie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max. continuă este de 92,5 CP la turaţie de 5500 rpm.Următoarele accesorii intră în componenţa motorului:

- starter electric (12 V; 0,6 W )- regulator hidraulic pas elice tip „viteză constantă”- pompă ulei- pompă de apă- pompă mecanică de combustibil.

Comenzile motor sunt următoarele:- manetă de gaz- comandă şoc- comandă aer admisie motor- comandă clapetă răcire motor.

Benzina utilizată este: fără Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL.

Sistem ungere motorMotorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forţată.Sistemul de ungere conţine:

- rezervor de ulei (max. 3,7 )- radiator de ulei- pompă de ulei.

Pompa de ulei a sistemului, care este antrenată de arborele cu came, are un regulator de presiune ulei şi un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului se află pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe planşa de bord se află un indicator presiune ulei şi un indicator temperatură ulei.Se vor utiliza, în special, uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje, din clasele „SF”,”SG”,sau dintr-o clasă superioară, conform clasificării API. Sistem răcire motorSistemul de răcire a motorului asigură răcirea cu lichid de răcire al chiulaselor şi cu aer a cilindrilor.Sistemul de răcire al chiulaselor are un circuit închis cu vas de expansiune.Temperatura lichidului de răcire se dă indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care este dată de senzorul de la cea mai caldă chiulasă.Se utilizează un amestec de 50% apă curată.

Montare motor.Este montat pe un suport motor, cu o construcţie din ţevi sudate. Suportul motor este prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor şuruburi. Motorul este prins de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin şuruburi.Compartimentul motor este protejat de două capotaje metalice, unul superior şi altul inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnicheţi.

EliceElicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu două pale, tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m.Sistemul de comandă pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte ocomandă pas elice pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din stânga, se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.

Comenzi motorSistemul de comandă gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte o manetă de gaz pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz.Comanda şoc, comanda aer admisie motor şi comanda clapetă de răcire motor sunt poziţionate central pe planşa de bord şi pe consolă, astfel încât ambii piloţi au acces la ele.

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Are în componenţă:- un rezervor, amplasat ăn fuselaj, în zona din spatele scaunelor piloţilor;- o pompă electrică suplimentară de combustibil, acţionată de la un întrerupător de

pe planşa de bord;- un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabină de la

comanda aflată în spatele scaunului pilotului din dreapta;- un robinet de combustibil, care este acţionat de o manetă aflată în partea centrală

a planşei de bord;- conducte flexibile, în compartimentul motor, şi conducte rigide.

INSTALAŢIA ELECTRICĂ

Se compune din:- partea de generare şi pornire, aflată în compartimentul motor. Generatorul este

încorporat în carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maximă este de 250W. Nodul energetic conţine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, siguranţe, releu de comandă pentru demaror şi baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe planşa de bord, este conectat la bornele unui şunt.

- partea de consumatori, cu următoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor, grupa de semnalizări acustice şi optice şi grupa echipamentelor electrice opţionale.

De partea de consumatori este legată şi comanda de pornire pompă suplimentară de combustibil.Întrerupătorul general se află pe planşa de bord, în partea stângă, jos.Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe planşa de bord, în partea dreaptă, jos.Pe avion este montată o priză parc pentru cuplarea la o sursă externă de alimentare de 12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte scăzute, când bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.

PRIZA DE PRESIUNE TOTALĂ ŞI INSTALAŢIA ANEMO-BARO

Priza de presiune totală este montată pe intradosul aripii stângi. Conductele instalaţiei anemo-baro sunt flexibile, în zonele de cuplare cu aparatele de bord şi zona de legătură aripă-plan central, şi rigide.

CONTROL AMBIANŢĂ CABINĂ

Cupola cabinei este prevăzută, pe ambele laturi, cu câte o fereastră mică culisantă pentru aerisire.Încălzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaţiei de încălzire. Reglarea temperaturii aerului introdus de instalaţie în cabină se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola centrală, de sub planşa de bord.

INSTALAŢIA ANTIINCENDIARĂ

EXTINCTOR BA 51015R-3Descriere generalăEste utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice şi materiale nemetalice (hârtie, lemn, textile, gaze). Pentru încărcare se foloseşte soluţie BCF-HALON 1211.Veificarea greutăţii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admisă este de 10g). Scăderea masei cu mai mult de 10g impune reîncărcarea extinctorului.Durata de viaţă este de 10 ani.

Date tehnice:- Masa extinctorului plin (fără suport): 2,069 kg- Masa încărcăturii: 1,500 kg- Temperatura de exploatare: - 25º C +55º C (domeniul max. admis -40ºC +70ºC)- Presiunea de testare: 24 bar.- Presiunea de operare: 8,5 ± 10% bar la +20ºC

Utilizarea extinctorului- Se scoate extinctorul din suport desiguranţând şi deschizând centurile de prindere;- Se menţine în poziţie verticală, se desface siguranţa de culoare roşie din capacu

mânerului acţionând-o în sensul săgeţii gravate pe aceasta;- Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza flăcării

şi se apasă pe mânerul de declanşare.

Avertizare- Lipsa discului roşu de pe mânerul extinctorului indică faptul că acesta a fost

folosit.- Extinctorul trebuie reîncărcat, indiferent că a fost sau nu utilizat complet.- Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraţie la eliberarea

în spaţii închise.- Încărcarea şi lucrările de întreţinere se fac numai de către fabricant sau în atelier

autorizat de acesta şi se consemnează în Fişa Matricolă ce-l însoţeşte.

INSTALAŢIA RADIO – COM BECKER AR 4201

GeneralităţiEchipamentul, montat pe planşa de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afşajele necesare funcţionării.Ecipamentul de cap (căşti) se află montat pe panoul spate piloţi.Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor.Butoanele de emisie se află pe cele două manşe.

Caracteristici tehnice:- Nr. canale: 760- Canale memorate: 99- Fregvenţa de lucru: 118,00 ÷ 136,975 MHz în trepte de 25 KHz- Consum: - Standby: 70mA

- Recepţie: 500mA- Emisie: 2,5 A

- Temperatura mediului ambiant: -20ºC +55ºC

PORNIRE

Atenţionare: În timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie să fie deconectat.Se rrroteşte butonul de pornire. Pe afişaj trebuie să apară 188,88 clipitor; timp de 2 sec.(aparatul îşi efectuează autotestul)După terminarea testului, dacă aparatul se găseşte în condiţie bună, este afişat modul în care a fost selectat anterior opririi. Dacă aparatul este defect, afişajul clipeşte aprox 5 sec. Un raport despre defectul depistat poate fi afişat prin apăsarea butonului STO.

OPERARE

Cu butonul VOL se reglează nivelul de ascultare.Selectarea fregvenţei se face din butonul dublu rotitor – butonul exterior schimbă porţiunea de bandă în MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz.După acordarea la fregvenţa de lucru şi selectarea frecvenţei sau frecvenţelor în memorie, comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenţelor.

Moduri de lucru:1. Standard (afişează frecvenţa de lucru şi pe cea preselectată)2. Afişează frecvenţa activă; nu se afişează frecvenţele preselectate dar scanează

toate frecvenţele.3. Afişează frecvenţa activă şi temperatura ( opţional, nu este montat traductorul

de temperatură)4. Afişează frecvenţa activă şi tensiunea sursei de alimentare.5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de către personalul de

întreţinere.

Controlul înainte de zborSe efectuează un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaţie de pe avion cu staţia de la sol.

Mase şi centrajeMasa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

INSTALAŢIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

Generalităţi

Cutia de comandă este amplasată pe planşa de bord. Receptorul este amplasat în structura ce susţine planşa de bord; antena este pe partea inferioară a aeronavei.Pe partea frontală a cutiei de comenzi se află comenzile, cu afişaj. Indicatorul aparatului este poziţionat pe planşa de bord (partea stângă)

Pe planşa de bord, în zona centrală (lângă eticheta busolă) se află butonul de comandă TO/FROM (QDM/QDR).Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV.

Caracteristici tehnice:- Consum: max. 120 mA- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55ºC- Frecvenţa de lucru: 108,00 ÷ 117,95 MHz- Eroare: ±2º

PornireAtenţionare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.

1. Se verifică poziţia disjunctorului NAV2. SE acţionează butonul de pornire (ON/OF). Dacă selectorul de canale se

află ăn poziţia A, apare pe display ultima frecvenţă utilizată. Dacă selectorul se află în altă poziţie, atunci apare o frecvenţă memorată.

3. Se aduce selectorul la poziţia A, se apasă butonul STORE. Cursorul vertical (pointer) al indicatorului, deviază jumătate di cursă şi dispare steguleţul VOR/LOC. Dacă bateria memoriei s-a descărcat, va apărea frecvenţa 112,00 MHz.

4. Se selectează frecvenţa dorită. Dacă se poate recepţiona un semnal – steguleţul de atenţionare VOR/LOC – dispare.

5. Se roteşte selectorul de „curs” – „OBS” ( de pe indicator) până indicele TO/FROM arată „TO” şi indicele vertical (pointer) se poziţionează pe centru. Indicatorul de cursă va indica direcţia magnetică spre staţia VOR. Deviaţia de curs pe perioada de apropiere este indicată de indicele (pointer) vertical în direcţia de corecţie. După trecerea deasupra staţiei VOR indicatorul TO/FROM se schimbă din „TO” în „FROM”. Dacă se păstrează direcţia zborului în continuare, (acelaş curs), indicele de curs, cu indicele vertical în centru va arăta linia direcţiei magnetice de la staţia VOR peste care a zburat.

Memorarea frecvenţelor- Selectarea de canale în poziţia A;- Se alege frecvenţa prin intermediul selectorului de frecvenţă în MHz şi al celui în

KHz;- Selectorul de canale se poziţionează pe memoria dorită;- Se apasă butonul STORE.

VOR Radial- Se selectează frecvenţa staţiei VOR- Nu se acţionează VOICE – se reglează volumul din VOL;- Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM,

FROM=QDR) se cuplează informaţia dorită. Valoarea QDR de pe afişaj este însoţită de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM în QDR se acţionează comutatorul o singură dată în direcţia dorită.La a doua acţionare in aceiaşi direcţie pe afişaj apare frecvenţa canalului activ.

- După fiecare schimbare de canal trebuie acţionat butonul TO-FROM.

- Dacă nu se recepţioneazã semnal VOR sau s-a defectat instalaţia apare OFF.

Informaţii despre condiţiile atmosferice- Comutatorul ON/OF pe poziţia Vo (VOICE).- Se reglează volumul necesar pentru recepţionarea informaţiei.

Mase şi centrajeMasa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg.Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limetele centrajului.

INSTALAŢIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 – (1) – R

GeneralităţiEchipamentul este montat pe planşa de bord şi în structura adiacentă are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afişajele necesare funcţionării.Instalaţia este alimentată la 14Vcc, reţeaua avionului

Caracteristici tehnice:- Frecvenţa de recepţie: 1030 MHz ±0,2 MHz- Frecvenţa de emisie: 1090 MHz ±3 Mhz- Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55º

Pornire

Atenţíonare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită.- Se cuplează disjunctorul ATC şi alimentarea cu energie electrică a aeronavei.- Se comută selectorul de mod de pe poziţia OFF pe SBY. Urmează un autotest

timp de trei sec.- Faza de încălzire durează 30 sec. În această perioadă, după cele trei sec. De

autotestare, se semnalizează intermitent „SbY” pe linia de mod a display-ului. Nu se poate transmite în acest timp.

Funcţionare

1.Operarea în modul ON (numai cod de răspuns)- Transponderul rămâne în modul „standby” până în momentul în care este solicitat

de o staţie ATC terestră sî transmită un cod.Atenţionare: Nu se setează codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride urgenţă.

- Utilizând butoanele rotative de control al cursorului şi de setare a numerelor, se setează codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel:

se deplasează cursorul pe linia de cod şi se stabileşte un nr. pentru fiecare din cele 4 poziţii afişate (dacă schimbarea codului se face în poziţiile ON sau ALT transponderul comută temporar în modul „standby”).

Dacă într-o perioadă de trei sec. Cursorul nu este mutat sau dacă acesta este mutat astfel încât nu mai poate fi văzut pe displaysau dacă butonul de identificare este apăsat (numai în modurile ON sau ALT), codul curent devine activ.

- Se trece selectorul de mod din poziţia SBY în poziţia ON. Transponderul începe imediat să transmită codul, fapt semnalizat prin apariţia triunghiului din stânga display-ului.

- După o cerere „squawk ident” din partea ATC, se apasă butonul de identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiţional (SPI) timp de aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare în tot acest timp indicaţia „Idt”.

- Ultimul cod utilizat este de fiecare dată memorat şi devine activ la pornirea transponderului

- În perioada de apropiere, ATC emite în mod normal instrucţiunea „squawk standby”. În acel moment transponderul trebuie comutat imediat în modul SBY utilizând selectorul de mod, până când o nouă instrucţiune de transmitere este receptată.

2. Operare în modul ALT (cod de răspuns şi de altitudine)- Dacă staţia ATC solicită transmiterea „alpha/charly” sau „charly”, se comută

transponderul pe poziţia ALT din butonul selector de mod.- Transponderul începe să trasnsmită codul setat la punctul 1. iar ca răspuns la

modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul apărut în stânga display-ului indică faptul că transponderul răspunde.

- La o cerere „squawk ident” din partea staţiei ATC, se apasă scurt butonul IDT, pentru transmiterea impulsului special adiţionat de identificare.

- În faza de apropiere se procedează ca la punctul 1.

Coduri speciale- Se pot memora şi activa două coduri utilizator:

un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR) un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE)

- Pentru memorarea unui cod nou, se procedează astfel: se setează codul de memorat se apasă butonul de memorare coduri STO se apasă în următoarele 3 sec. unul din cele două butoane

menţionate menţionate la primul punct. Dacă se depăşeşte cele trei sec. memorarea codurilor este anulată.

dacă butonul STO nu a fost apăsat anterior apăsării unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe display şi devine activ după trei sec.

- Pentru activarea unui cod memorat se procedează astfel: se apasă unul din butoanele VFR sau CODE; codul

memorat devine vizibil pe display şi devine activ după 3 sec.

dacă se apasă din nou butonul apăsat anterior în răstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.

TestareSe poate face un test complet după faza de încălzire, prin apăsarea simultană a butoanelor VFR şi CODE. Dacă în urma testării sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afişate pe display după ce butoanele apăsate sunt eliberate:

E1 – memoria ROM defectă E3 – memoria EEPROM defectă E5 – interfaţă defectă E6 – memoria RAM defectă

Codurile de urgenţă7500 pentru deturnare7600 defectarea radio7700 situaţie de urgenţă la bord care prezintă un risc direct asupra avionului

Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziţia SBY.

Mase şi centrajeMasa instalaţiei este de aprox. 1,2 kg.Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.