Terminalul de transport multimodal, intermodal i combinat ș

Prezentare generală

Transportul multimodal internațional reprezintă transportul mărfurilor prin intermediul a cel puțin două moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc situat într-o țară de unde mărfurile sunt preluate in sarcină de către operatorul de transport multimodal și până in locul desemnat pentru livrare situat într-o altă țara. ( Conventie ONU privind transportul multimodal internațional al mărfurilor)

Transportul de mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă sau containerul de 20 de picioare și peste se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe căile rutiere, pe parcursul inițial și/ sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depășește 100 km în linie dreaptă. (1).

Transportul intermodal este procedeul de transport al încărcăturii a unui singur recipient de la un punct la altul folosind pe rând mai multe modalități de transport.

Transportul combinat poate fi însoțit sau neînsoțit. Cel neînsoțit este reprezentat de transportul mărfurilor in cutii mobile, containere sau semiremorci, care sunt transferate in terminale specializate între diferite moduri de transport și nu sunt însoțite de persoane desemnate în acest scop. Transportul combinat însoțit reprezintă transportul vehiculelor rutiere autopropulsate și al șoferilor acestora pe vehicule aparținând altor moduri de transport (feroviar, naval), acest transport combinat însoțit este specific transportului combinat precum RO-LA Transportul multimodal de mărfuri și transportul combinat feroviar-rutier sunt două axe puternice ale politicii de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se efectuează pe distanțe lungi și în cantități mari

Transportul multimodal reprezintă:

transportul mărfurilor prin intermediul a două sau mai multe moduri de transport; (Ilie Rotariu -

Transporturi, Expediții și Asigurări de Mărfuriț și Călători, Editura Alma Mater anul 2007) sistem de

transport exploatat, de regulă, de un cărăus activând în mai mult de un mod de transport, sub

controlul ori proprietatea unui oerator. Implică utilizarea a mai mult de un mijloc de

transport, într-o combinație de camioane, vagoane de cale ferată, aeronave sau vapoare, care

se succed unele celorlalte; (UN Training Manual on Operational Aspects of Multimodal Transport)

transport de mărfuri, din poartă in poartă, care folosește o singură unitate de încărcare și

utilizează mai mult de două mijloace de transport; (Anexa la Regulamentul de transport pe căile

ferate din România, aplicat între 1997 si 2005)

Transportul multimodal internațional reprezintă transportul mărfurilor prin intermediul a cel

puțin două moduri de transport, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc situat

într-o țară de unde mărfurile sunt preluate in sarcină de către operatorul de transport multimodal și

până în locul desemnat pentru livrare situat într-o altă țară. (Conventie ONU privind transportul multimodal

internațional al mărfurilor- Geneva 1980)

În concluzie transportul multimodal reprezinta transportul din poartă in poartă, pe baza unui

contract unic de transport, cu organizarea unor operatori specializați, asigurat pe cel puțin două

moduri de transport.

Transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal, acesta este definit prin:

Transportul mărfurilo containere sau vehicule rutiere, utilizând multiple moduri de transport

(cale ferată, vapor sau camion), făra nici o manipulare a mărfii insăși la schimbarea modului

de transport. Această metodă reduce numărul de manipulări ale mărfurilor, poate reduce

daunele si pierderile și poate permite transportul mai rapid al mărfii. Costurile reduse în

comparație cu transportul rutier reprezintă beneficiul esențial pentru aplicare la scară

intercontinentală. (Dr. ing. Mugurel Tănăsuică - Curs Transporturi Multimodale)

Transportul care implică mai mult de un mod de transport de călători. Unele moduri de

transport au fost întodeauna intermodale; de exemplu, cele mai importante aeroporturi dețin

facilități extinse pentru automobile și au legături feroviare și cu autobuzul, pâna in orașele

din apropriere. Liniile urbane de autobuze deservesc gările feroviare și stațiile de metrou,

având și extensii până la aeroporturile locale. (Wikipedia)

Utilizarea a mai mult de un tip de transport; de exemplu transportarea unei mărfi cu barje

până la un punct intermediar, iar apoi cu camionul până la destinație. (Departamentul

Transporturilor SUA)

Îndrumarea unei mărfi utilizând mai multe moduri de transport, dar în aceeași unitate de

încărcătură sau în același vehicul, fără încărcare sau descărcare. (Comisia Economica pentru

Europa a ONU, Fișa UIC nr.290)

Transportul intermodal de marfă implică transportul într-un container sau vehicul utilizând

multiple moduri de transport fără manverarea proprie a mărfii. Această metodă reduce

procesul de manipulare și scade riscul de furt sau deterioare a mărfii, odată cu acestea scade

timpul de manevră.

Transportul de mărfuri în una si aceeași unitate de încărcare sau vehicul rutier, care folosește

în mod succesiv două sau mai multe moduri de transport fără manipularea mărfurilor la

schimbarea modului de transport. (HG 193/2000 – Norme metodologice de aplicare a OG 88/1999)

Prima dată conceptul de intermodalitate sau intermodalism a fost dezvoltat de Departamentul

Transporturilor al Statelor Unite ale Americii, în care în context restrâns însemna containerizare,

servicii piggyback (semiremorci pe vagoane) sau alte tehnologii care furnizează transport fără

întreruperi pentru bunuri și persoane prin intermediul a mai mult de un mod de transport. În context

larg furnizează conexiuni între diferite moduri, cum ar fi autostrăzi corespunzătoare către porturi sau

servicii de autobuze care deservesc sistemul feroviar de transport urban sau suburban. În context

foarte larg reprezină abordarea de ansamblu în care modurile de transport individuale lucrează

împreună sau în cadrul nișei proprii pentru a furniza utilizatorilor cele mai bune opțiuni de servicii și

în care consecințele asupra tuturor modurilor ale politicilor pentru un singur mod sunt luate în

considerare.

Conform Comisiei Economice pentru Europa a ONU conceptul de intermodalitate reprezintă

caracateristica unui sistem de transport în care două sau mai multe modrui de transport sunt utilizate

de aceeași unitate de încărcătură sau de același vehicul, fără a fi încărcate sau descărcate, pentru a

permite un lanț de transport din poartă în poartă.

European Intermodal Association (EIA) definește același concept ca fiind parte integrală a

conceptului de lanț logistic global și are drept caracteristica generala folosirea a cel putin două

moduri de transport intr-o manieră integrală pentru a realiza un lanț de transport din poartă in poartă.

Acest concept nu încearcă să impună nici o opțiune ca în cazul modurilor de transport specifice. Din

contră, îmbunătățind legăturile dintre modurile de transport și întegrându-le într-un sistem, scopul

său este să ajute la optimizarea sistemului ca întreg, bazându-se pe servicii de comunicații și

transmitere a informației eficiente. În plus furnizează o soluție care merge dincolo de optimizarea

fiecărui mod individual de transport și caută să optimizeze un lanț logistic global, care nu este în mod

necesar rezulatul fiecărui mod de transport optimizat individual.

Transportul combinat este un transport intermodal în care parcusele principale, în Europa, sunt

efectuate pe calea ferată, pe căi navigabile interioare sau pe mare și in care parcusele inițiale și/sau

finale pe căi rutiere cât mai scurte posibil. (Comisia Economică pentru Europa a ONU, Fișa UIC nr.290)

Transportul combinat este o formă de transport intermodal în care transportul bunurilor se

realizază sub una și aceeași unitate de încărcătură sau vehicul rutier, folosind succesiv două sau mai

multe moduri de transport fără a manipula direct marfa. Transportul combinat este un transport

intermodal în care rolul major îl are transportul pe cale ferată sau naval și transportul inițial și final

este realizat de către mijloace rutiere. (Wikipedia)0

Conform Legii 401 din 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr.88/1999, transportul de

mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă sau

containerul de 20 de picioare și peste se deplasează, sau sunt deplasate, după caz, pe căile rutiere, pe

parcursul inițial și/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale

navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim ce depășește 100km în linie dreaptă. Parcusul rutier

inițial și/sau final poate fi: ori între punctul de încărcare a mărfurilor și cea mai apropiată stație de

cale ferată de expediție adecvată acestui mod de transport, pentru parcusul inițial, și între cea mai

apropiată stație de cale ferată de destinație adecvată și punctul de descărcare a mărfurilor, pentru

parcursul final ori pe o rază care să nu depășeasca 150 km în linie dreaptă de la portul fluvial sau

maritim de îmbarcare sau debarcare. (Ordonanța Guvernului nr.88/1999)

Transportul combinat poate fi însoțit si neînsoțit. Cel neînsoțit este reprezentat de transportul

mărfurilor în cutii mobile, containere sau semiremorci, care sunt transferate în terminale specializate

între moduri de transport diferite și nu sunt însoțite de persoane desemnate în acest scop.

Transportul combinat însoțit reprezintă transportul vehiculelor rutiere autopropulsate și al șoferilor

acestora pe vehicule aparținând altor moduri de transport ( feroviar, naval), acest transport combinat

însoțit este specific transportului combinat RO-LA (se încarca in terminale specializate, camioane

direct pe vagoane). (Dr. ing.

Mugurel Tănăsuică - Curs Transporturi Multimodale)

Transportul intermodal de mărfuri și transportul combinat feroviar-rutier sunt două axe puternice

ale politicii de dezvoltare durabilă a Uniunii Europene, deoarece aceste transporturi se efectuează pe

distanțe lungi și în cantități mari.

1.2Avantaje și dezavantaje ale transporturilor intermodale

Aceste transporturi intermodale prezintă următoarele avantaje generale:

Economice. Transportul într-un singur tren a 20-25 de cutii mobile, într-o singura barjă a

130-175 de containere sau într-un singur vapor 8000 de containere sau mai mult,

înlocuiește același număr de camioane și conduce la câștiguri importante în economia de

energie, costuri cu personalul, întreținerea vehiculelor și altele dacă sunt luate in

considerare costurile interne și externe.

Sociale. Îmbunatațirea condițiilor de lucru ale șoferilor, reducerea duratei de condus, a

stresului dat de conducerea pe rute aglomerate, a riscului de accidente, a riscului de

agresiune asupra încărcăturii și despărțirile lungi de familie. Înlocuirea transportului rutier

de mărfuri printr-un alt mod de transport aduce o creștere a siguranței pe șosele. O mai

bună calitate a circulației, o reducere a numărului de îmbolnăviri, in particular a

afecțiunilor respiratorii provocate de particule și compuși organici volatili, o creștere a

calității vieții în orașele și localitățile traversate de fluxuri importante de camioane grele

ce parcurg distanțe lungi.

Mediu. Înlocuirea transportului rutier cu un alt mod de transport conduce la reducerea

locală a poluarii atmosferice, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră care apoi,

prin depunere pe sol, afectează lanțul alimentar. În unele cazuri se reduce și poluarea

sonoră. (Conf.dr.ing. Vasile Dragu – Trasnportulrile Intermodale- soluții eficiente pentru economisirea

resurselor și limitarea efectelor externe negative, Buletinul AGIR nr 4/2009 pagina 168)

În plus pe langaaceste avantaje generale mai sunt si avantajele operatorilor de transport, acestea

sunt directe, cum ar fi: scăderea cheltuielilor cu forța de muncă, creșterea eficienței și

competitivității, scăderea cheltuielior cu întreținerea vehiculelor, durate de viața mai lungi pentru

vehicule, reducerea parcului de vehicule proprii, sporirea flexibilitații pe piață și combinarea

avantajelor modurilor de transport. (Adaptare după Mugurel Tănăsuică – Curs Transport Multimoal)

Mai există și avantaje indirecte exploatate de operatorii de transport particulari care implică:

simplificarea procedurilor vamale, reduceri de taxe si impozite, transport în zilele de week-end,

odihnă pentru șoferi în timpul călătoriei în trenuri RO-LA, și respectarea legislației muncii,

reducerea pierderilor și securitate sporită.

Principalul dezavantaj sau cauză a dezvoltării relativ reduse a transportului intermodal este

incapacitatea acestuia de a răspunde, într-o manieră satisfăcătoare cererilor formulate de clienți în

noul mediu logistic. Transportul rutier este cunoscut ca fiind mai flexibil, rentabil, transparent,

eficace și astfel furnizează un serviciu de o bună calitate . În plus se cunoaște că transporturile

intermodale sunt rentabile pe distanțe lungi și se cunoaște faptul că în Europa circa 57% din

cantitatea de bunuri se deplasează pe o rază de 50 km. (Conf.dr.ing. Vasile Dragu – Trasnportulrile

Intermodale- soluții eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative, Buletinul AGIR nr

4/2009 pagina 168)

Transportul intermodal nu reprezintă decât aproximativ 5% din totalul transporturilor terestre

( în tkm). Cunoașterea transporturilor intermodale este imperfectă, deoarece statisticile disponibile

sunt uneori imperfecte/incomplete și se utilizează unități de măsură diferite: tone, UTI, TEU. Prin

tehnicile pe care le folosește , transportul intermodal nu poate acoperi întregul teritoriu, deci el

reprezintă o piață limitată la segmente bine precizate.

Principalele dezavantaje și obstacole în dezvoltarea transportului intermodal pot fi grupate

astfel:

Organizaționale – parteneri numeroși lipsa cooperării între actorii implicați, responsabilitați

nedefinite clar, lipsa unor interdicții clare privind circulația mijloacelor de transport pe

infrastructura publica în anumite perioade;

Tehnice – lipsa standardizării ( semiremorci, anumite unitați de încărcătură), absența

urmăririi din poartă în poartă, probleme în punctele de transfer și transbordare;

Infrastructurale - ecartamente diferite, capacități necorespunzătoare ale terminalelor,

echipamente diferite pentru căile ferate pentru manipularea mărfurilor, absența standardizării

terminalelor și capacități necorespunzătoare ale acestora ;

Operaționale – logistică imperfectă, lipsa transparenței în lanțul de transport, lipsa

felxibilității pentru ordinele date în termen scurt, prioritate pentru transportul de călători,

lipsa informațiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului

intermodal în lanțurile logistice ale societății;

Economice și financiare – costuri de investiții ridicate deopotrivă pentru unitățile de

transport intermodale și terminale, costuri ridicate de transfer și depozitare, structura

costurilor este adesea necunoscută și împărțirea între infrastructură, terminale, tracțiune,

exploatare material rulant, manipulare etc. este neclară;

Politice – absența unui cadru armonizat de reglementări financiare, tehnice și

organizaționale;

Pe teriroriul României, în cazul transporturilor combinate feroviar/rutier, costurile totale de

transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare în sistem de tip RO-LA (Rollende

Landstrassen / șosea rulantă) – incluzând tariful de utilizare al infrastructurii, costurile de remorcare

și alte costuri, mai ales cu mentenanța vagoanelor specializate RO-LA depășesc costurile totale de

transport a acestora pe drumurile publice. Deși s-a creat cadrul legal privind unele măsuri de

încurajare a transportului combinat (reducerea tarifului de utilizare a infrastructurii pentru trenurile în

tranzit, scutirea de la plata impozitului pe profit reinvestit în terminalele de transport combinat),

neaplicarea acestei legislații a împiedicat atragerea operatorilor de transport rutier de marfă către

transportul feroviar.

Este necesară inființarea unei UMP ( Unități de Management al Proiectelor intermodale),

finanțată din fonduri europene, care va reuni specialiști în domeniul transporturilor feroviare, rutiere,

navale și aeriene din direcțiile de specialitate din cadrul MTI (Ministerul Transporturilor) , cu

experiență în managementul proiectelor precum și specialiști în domeniul logisticii și al

transportului intermodal, care vor fi instruiți în domeniul managementului de proiecte. Această

unitate trebuie să aibă rolul de a iniția , dezvolta și gestiona politica de dezvoltare intermodală și să

permită rezolvarea operativă a problemelor legate de procedurile intermodale și urmărirea în timp

real a implementării prezentei strategii intermodale fără de care înlănțuirea eficientă a diferitelor

modalități de transport nu este posibilă. (Ministerul Transporturilor și Infrastructurii – Strategia de Transport

Intermodal în România-2011-2020)

În vederea unei implementări eficiente a politicii de transport intermodal, este necesar ca

propunerile din cardul MTI cu consecințe directe asupra investițiilor și administrării termianlelor, să

aibă la bază recomandările emise de către un grup cosultativ național alcătuit din administratori,

proprietari ai terminalelor de transport marfă, inlcusiv din porturile maritime și interioare. Este

necesară extinderea activităților de transport intermodal în colaborare cu Centrul Național pentru

Promovarea Transportului Intermodal (RIA – Romanian Intermodal Association) pentru

îmbunătățirea activităților de promovare, orientate atât către sectorul privat, cât și public, acivități în

care RIA poate acționa ca intermediar în dialogul necesar dintre autoritățile publice și cele private în

ceea ce privește nevoia de informații generale privind piața, precum și unele infromații confidențiale

care trebuie să fie transferate de la sectorul privat către sectorul public, necesare elaborării și

revizuirii politicilor publice în domeniul transporturilor. (Ministerul Transporturilor și Infrastructurii –

Strategia de Transport Intermodal în România-2011-2020)

Dezvoltarea sistemului de transport intermodal este influențată de nivelul de standardizare al

diferitelor elemente ( unități de încărcătură, mijloace de transport, mijloace de ridicat și transportat,

terminale de transport etc.) care intra în componența lanțului logistic de transport, dar și de ponderea

costurilor implicate în transportul intermodal. (Conf.dr.ing. Vasile Dragu – Trasnportulrile Intermodale- soluții

eficiente pentru economisirea resurselor și limitarea efectelor externe negative, Buletinul AGIR nr 4/2009 pagina 168)

Se recomandă promovarea unei culturi intermodale bazate atât pe participarea personalului din

sectorul de tansporturi de cursuri de formare, perfecționare și schimb de experiență în domeniul

transportului intermodal, cât și pe programlele de studiu ale facultăților de profil. Se recomandă

instruirea potențialilor beneficiari de fonduri, în domeniul transporturilor intermodale, cu pivire la

oportunitățile și prioritățile de finanțare în confromitate cu cerințele necesare finanțării din fonduri

structurale sau alte fonduri.

Trebuie sprijinită dezvoltarea acelor centre intermodale aflate în imediata vecinătate a unor

parcuri logistice și platforme industriale (existente sau potențiale) care să genereze efecte pozitive

asupra economiei regioanle și locale prin reducerea costurilor de transport și logistice ale operatorilor

economici, precum și prin reducerea impactului transporturilor asupra mediului înconjurator

( descongestionarea rețelelor de transport rutier și diminuarea emisiilor de gaze produse de

mijloacele de transport rutier).

Dezvoltarea unor platforme logistice cargo pe aeroporturile care reprezintă puncte de conexiune

europene sau internaționale , situate în vecinătatea marilor noduri de transport intermodal, și

conectarea acestora la respectivele terminale intermodale.

Trebuie promovat un portal de planificare al traseului intermodal de mărfuri, cu posibilitatea de

calculare a costurilor pe segmente de traseu, în funcție de variantele intermodale pentru care optează.

(Ministerul Transporturilor și Infrastructurii – Strategia de Transport Intermodal în România-2011-2020)

Îmbunătățirea cooperării cu piețele vecine regionale, dezvoltarea infrastructurii rutiere,

feroviare, a porturilor și aeroporturilor, în scopul realizării conexiunilor cu hub-urile regionale.

Simultan cu aceste cooperări cu piețele vecine, este necesară combinarea unor servicii vamale

extinse în locațiile cu platforme intermodale combinate aflate în aproprierea parcurilor industriale, în

scopul reducerii timpului de efectuare a formalitaților vamale și administrative și respectiv a

fluidizării transportului de marfă.

Terminalul de transport multimodal, intermodal i combinat ș

Transportul intermodal prezintă următoarele avantaje: 1. transport organizat, posibilități de încărcare și descărcare organizată și avantajul prețurilor fixe,

2. în comparație cu celelalte modalități de transport acest sistem este afectat mult mai puțin de starea vremii,

3. în comparație cu transportul rutier este expus unui risc de accidente mult mai redus,

4. modalitate de transport ecologic care nu provoacă poluarea mediului,

5. posibilitatea înălțării tavanelor de la swap body conferă posibilitatea de optimizare a încărcării,

6. rută și program fixe stabilite cu trenul bloc,

7. posibilitatea urmăririi și controlului în mod facil datorită locației tuturor vagoanelor în același loc.

Prin 1, 4 și 7 se poate sublinia economicitatea acestor transporturi, prin 2, 3, 6 și 7 susțin atât aspecte ce țin de iguranța încărcăturii cât și a celorlalți participanți la trafic. Toate acestea contribuie la planul social prin comasarea unuor fluxuri importante de mărfuri pe rute prestabilite descongestionând într-o oarecare măsură traficul rutier.

Economia generată de transportul multimodal este resimțită de clienți prin prețuri mai scăzute, de producători prin mai multă materie primă la același preț și de operatorii de transport prin prezența a numeroși parteneri de transport dornici de a transporta o cantitate majorată de marfă față de transporturile ordinare.

Unită iile de încărcătură containerizare utilizate ț

Mărfurile containerizate tind să aibă o pondere tot mai mare în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate, reprezentând unități de încărcătură apte de a circula în transportul din „poartă în poartă”. Unitatea de încărcătură este compatibilă cu caracteristicile tuturor modurilor de transport ce participă la realizarea transportului combinat.

În cadrul transportului containerizat, containerul de mare capacitate, transcontainerul, reprezintă un element important în transportul, manipularea și depozitarea mărfii în același timp oferind protecție acesteia; toate acestea efectuându-se cu utilaje specializate.

Containerul de mare capacitate trebuie să aibă o structură de rezistență corespunzătoare care să împiedice deformarea acestuia în timpul operațiilor de transbordare, de transport sau depozitare. Acestea pot fi stivuite pe vertical de pânâ la 7 containere, în funcție de spațiul de depozitare, utilajele folosite sau de alți factori externi sistemului.

Transcontainerele au în compunere piese de colt cu orificii speciale, care permit fixarea containerului în timpul manipulării, cu ajutorul unui dispozitiv numit spreder. De asemeni pe partea inferioară, acestea prezintă orificii, pentru inserția unor pivoți rotativi, care au rolul de a asigura stabilitatea mărfii pe parcursul transportului.

Cele mai întâlnite containere sunt cele din seria I.S.O. (Organizația Internațională pentru Standarde) Acestea respectă standardul ISO 668:1995 și sunt construite sub formă modular având caracteristicile prezentate în Tabelul 1.

1.3.2Clasificarea containerelor

Din punct de vedere al dimensiunilor exterioare și al volumelor interioare întâlnim:

- containere mici, cu capcacitate cuprinsă între 1 și 3 m3,

- container mijlociu, are capacitate cuprinsă între 3 și 15 m3,

- container mare ( transcontainer), cu volumul de cel puțin 3 m3 și o lungime de cel puțin 20

de picioare ( 6 metri),

- container standard, container care are lungimea de 10, 20, 30 sau 40 picioare, lățimea de 8

picioare și înălțimea de 8.6 picioare,

- containerul high-cube este un container de mare capacitate care respectă standardele ISO

( Internationa Organization for Standardization) în ceea ce privește lungimea și lățimea, dar

cu înălțimea de 9,6 picioare,

- containerul super high-cube este un container de capacitate foarte mare care despășește

dimensiunile impuse prin standardele ISO

(prof. dr. ing Iordăneanu-Distribuția și Logistica Mărfurilor- Note de Curs-pg 410)

Fig

1.1 Dimensiunile interioare ale containerelor ISO

(Dr. ing. Mugurel Tănăsuică - Curs Transporturi Multimodale)

Containerele ISO, sunt acele containere care respectă standardul ISO 668:1995, iar acestea

sunt cele mai des întâlnite. Containere care nu respectă acest standard, au lungimea de : 24 picoare,

45 picioare, 48 picioare, 53 picioare și 57 picioare.

Din punctul de vedere al mijloacelor de transport, se deosebesc containerele terestre,

maritime și aerine. Containerele terestre sunt containerele cele mai des întâlnite, care se folosesc și

pentru transportul martitm, ele sunt în conformitate cu specificațiile Uniunii Internaționale a Căilor

Ferate (UIC) și care pot fi utilizate în traficul combinat cale ferată-rutieră. Aceste containere pot fi:

- Ordinare – nu prezintă construcție sau elemente deosebite cerute de natura mărfurilor. Pot fi

închise sau deschise;

- Speciale – sunt construite pentru transportul unor mărfuri determinate sau sunt afectate pentru

transportul anumitor mărfuri.

Aceste tipuri de containere pot fi formate din trei clase :

- Clasa 1 : containere cu lățimea de 2438mm, care pot fi ridicate atât pe la partea superioară,

cât și pe la partea inferioară și pot fi așezate câte 3 în stivă;

- Clasa 2: containere cu lățimea de 2500mm, care pot fi ridicate atât pe la partea superioară, cât

și pe la partea inferioară și pot fi așezate câte 3 în stivă;

- Clasa 3 : containere cu temperatura controlată și cu lățimea de până la 2600mm, care pot fi

ridicate atât pe la partea superioară, cât și pe la partea inferioară și pot fi așezate câte 3 în

stivă.

(prof. dr. ing Iordăneanu-Distribuția și Logistica Mărfurilor- Note de Curs-pg 412)

Container 20” Container 40” Container 45” Dimenisuni exterioare

lungime 6.096 𝑚 12.192 𝑚 13.716 𝑚 Lățime 2.438 𝑚 2.438 𝑚 2.438 𝑚 înălțime 2.591 𝑚 2.591 𝑚 2.896 𝑚 Dimensiuni interioare

lungime 5.758 𝑚 12.032 𝑚 13.556 𝑚 Lățime 2.352 𝑚 2.352 𝑚 2.352 𝑚 înălțime 2.385 𝑚 2.385 𝑚 2.698 𝑚 Deschiderea ușii Lățime 2.343 𝑚 2.343 𝑚 2.343 𝑚 înălțime 2.280 𝑚 2.280 𝑚 2.585 𝑚 Volum 33.1 𝑚3 67.5 𝑚3 86.1 𝑚3 Masa brută totală 30,400 𝑘𝑔 30,400 𝑘𝑔 30,400 𝑘𝑔 Tara 2,200 𝑘𝑔 3,800 𝑘𝑔 4,800 𝑘𝑔 Masa netă 28,200 𝑘𝑔 26,600 𝑘𝑔 25,600 𝑘𝑔

Tabelul 4 Caracteristicile containerelor de mare capacitate