transport durabil

7/30/2019 transport durabil

1/23

CUPRINS

Introducere

Capitolul 1. Definirea conceptului de transport durabil1.1 Generalitati1.2 Politici si strategii aplicate sectorului romanesc al transporturilor1.3 Transportul durabil - notiuni definitorii

Capitolul 2. Recomandari vizand modernizarea infrastructurii transporturilor romanesti2.1lnfrastructura rutiera2.2 Infrastructura feroviara

2.2.1 Evolutii ale infrastructurii feroviare romanesti si politicile specifice2.2.2 Recomandari in vederea dezvoltarii durabile a sectorului

2.3 Infrastructura navala

2.3.1 Importanta pozitiei geo-strategice a porturilor maritime romanesti pentru dezvoltareatransporturilor pe relatia est-vest

2.3.2 Cerinte si oportunitati de dezvoltare durabila a infrastructurii navale2.4 Infrastructura aeriana

2.4.1 Evolutii ale infrastructurii aeriene romanesti si politicile specifice2.4.2 Recomandari in vederea dezvoltarii durabile a sectorului

2.5 Infrastructura specifica transportului intermodal2.5.1 Aspecte ale transportului intermodal in lume2.5.2 Avantajele transportului intermodal2.5.3 Aspecte ale transportului modal in Romania2.5.4 Actiuni romanesti pentru sustinerea unui transport intermodal

Capitolul 3. Recomandari vizand modernizarea activitatii de transport din Romania in

concordanta cu principiile dezvoltarii durabile3.1 Transportul rutier3.2 Transportul feroviar

3.2.1 Evolutii ale activitatii de transport feroviar din Romania si politicile specifice3.2.2 Recomandari privind dezvoltarea durabila a transportului feroviar

3.3 Transportul naval3.4 Transportul aerian

3.4.1 Evolutii ale activitatii de transport aerian din Romania si politicile specifice3.4.2 Recomandari privind dezvoltarea durabila a transportului aerian

3.5 Transporturile intermodale3.5.1 Actiuni vizand modernizarea activitatii intermodale la nivel european3.5.2 Dezvoltarea activitatii de transport intermodal in Romania

Capitolul 4. Dimensiunea legislativa a evolutiei transporturilor romanesti4.1 Transporturile si Integrarea Europeana4.2 Situatia actuala a demersurilor legislative specifice sectorului transporturi4.3 Recomandari vizand dezvoltarea transporturilor romanesti

Capitolul 5. Programe specifice vizand dezvoltarea unui sistem de transport durabil inRomania

5.1 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera5.1.1 Conventia de la Kyoto5.1.2 Formarea gazelor cu efect de sera5.1.3 Actiuni de reducere a gazelor cu efect de sera

5.2 Vehicule si carburanti nepoluanti5.2.1 Norme nepoluante5.2.2 Vehicule si tehnologii nepoluante5.2.3 Carburanti nepoluanti

5.2.3.1 GPL - inlocuitor al benzinei


2/23

5.2.3.2 Diesel pentru mileniul trei5.2.3.3 Automobilul electric

Capitolul 6. Politici de succes in sustinerea dezvoltarii unor sisteme de transport durabil6.1 Practici de succes pe plan international6.2 Practici romanesti care au sustinut implementarea unui sistem de transport durabil6.3 Propuneri de actiuni care sa vizeze dezvoltarea unui sistem de transport durabil in

Romania

CONCLUZIIENGLISH ABSTRACT

THE ROMANIAN GROUP FOR SUSTAINABLE TRANSPORT

The Romanian Group for Sustainable Transport (GRTD) represents an NGO coalition, alongwith representatives of governmental institutions that aim to introduce a sustainable transport system

in Romania.GRTD was established in 1996 at the initiative of the German Foundation "Heinrich Boll". Theworking group is active on an unlimited horizon of time and provides viable alternatives, based on theprinciples of the sustainable development, at the present tendencies and policies within the transportsector.

The main activities of GRTD intends to influence the public policies on transportation, byinforming and educating the public and the decision-makers, by elaborating alternative policies andstrategies and by organizing periodic consultancies with decision bodies.

GRTD encourage the modernization of the legal and institutional framework, and stimulatesthe dialogue between the decision bodies and the civil society on the strategies, policies, programsand decisions concerning the transport sector. GRTD constituency is made of: ECOSENS, ARMEDDand The Romanian Union of Public Transporters from Bucharest, CET "Floarea Reginei" from Sinaia,Mare Nostrum from Constanta, Clubul Ecologic Transilvania and Clubul de Cicloturism Napoca from

Cluj-Napoca, Focus Eco-Center and Pro Biciclo-Urbo from Tg. Mure, together with representativesof the Romanian Road Vehicles Register and the Cluj Traffic Police.

GRTD is member of the European Federation "Transport & Environment" and of the GlobalRoad Safety Partnership.


3/23

CAP 5. PROGRAME SPECIFICE

5.1. Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser

Activitatea uman exercit o presiune puternic asupra planetei noastre, implicit asupra unui num r de ecosisteme, cu efecte negative, greu de prev zut i decontrolat n timp. La scar planetar au loc fenomene complexe cu evolu ie rapid : poluarea industrial ; supraexploatarea solurilor; extinderea deertific rii i a zoneloraride; desp durirea i remp durirea cu specii nepotrivite; degradarea ecosistemelorprin supraexploatare; sc derea vertiginoas a zonelor umede prin ndiguiri i desec ri i nu n ultimul rnd diminuarea stratului de ozon.

Dezvoltarea economic i social necesit atragerea n circuitul economic a unor resurse naturale neregenerabile disponibile n cantit i finite. Dezvoltareaproduc iei materiale din ultimele decenii, concomitent cu creterea popula iei i, respectiv, a cerin elor de energie de materii prime pentru industrie i de produse

alimentare, au accentuat conflictul om-natur , dintre procesele de dezvoltare economico-social i resursele naturale, cu urm ri tot mai ngrijor toare asupraechilibrului ecologic al planetei.

Consumul mondial de energie

1

10

1001000

10000

Carbu

ne

Petrol

Gaz

Natural

Nucle

ara

Reg

enerabila

Milioaneton

1900 1997
mailto:num@rmailto:num@rmailto:prev@zutmailto:prev@zutmailto:industrial@;mailto:industrial@;mailto:de%7Dertific@riimailto:de%7Dertific@riimailto:desp@durireamailto:desp@durireamailto:re$mp@durireamailto:re$mp@durireamailto:sc@dereamailto:sc@dereamailto:desec@rimailto:desec@rimailto:cantit@%5Dimailto:cantit@%5Dimailto:urm@rimailto:urm@rimailto:%5Engrijor@toaremailto:%5Engrijor@toaremailto:num@rmailto:prev@zutmailto:industrial@;mailto:de%7Dertific@riimailto:desp@durireamailto:re$mp@durireamailto:sc@dereamailto:desec@rimailto:cantit@%5Dimailto:urm@rimailto:%5Engrijor@toare


4/23

Fig.5.1

O compara ie a consumului mondial de energie pe o scar logaritmic , exprimat n milioane tone echivalent n petrol, la nceputul secolului XX i la sfritul aceluiai secol, reflect gradul de exploatare a resurselor energetice att

regenerabile ct i neregenerabile (fig.5.1).Necesitatea protec iei naturii este o problem de care depinde pe termen lung buna desf urare a vie ii socio-economice. Printre cele mai importante probleme cu care se confrunt umanitatea se num r

poluarea i protec ia mediului . Transform rile care au loc la nivel global n ceea ceprivete calitatea mediului impun g sire n aceast epoc a unor solu ii fundamentate teoretic i conceptual, pentru a asigura men inerea echilibrului ecologic al planetei n condi iile unei dezvolt ri durabile a societ ii .

Neglijarea costului degrad rii i a pagubelor aduse mediului i s n t ii umanea generat cheltuieli care au trebuit i trebuie suportate de ntreaga societateamenin at cu agravarea pericolelor ecologice. Expansiunea economic i demografic va constitui un poten ial de presiune dramatic asupra resurselor naturale i a sistemelor biologice. Un efect negativ cu urm ri ireversibile estesc derea biodiversivit ii . Astfel din 243.013 specii de plante supravegheate, 33.418specii sunt permanent amenin ate cu dispari ia, iar un num r de 380 de specii audisp rut , r mnnd doar n amintire. De asemenea din aproximativ 10.000 specii dep s ri , un num r de 5.000 sunt ntr-un declin permanent iar circa 2.000 de speciisunt n pragul dispari iei.

Agresivitatea asupra mediului reprezint una dintre cele mai noi probleme ap rute n dezvoltarea societ ii i lezeaz caracterul durabil al acesteia. Odat cu importan a sporit acordat calit ii vie ii i a dep irii ngrijor toare a nivelului depoluare n ultimele dou decenii, transporturile au ajuns n centrul dezbaterilor legate de protec ia mediului. Activitatea de transport este responsabil de circa 35% din totalul emisiilor de CO2. n centrul marilor aglomer ri urbane, traficul rutier este

generatorul a 90-95% din concentra iile de CO i Pb reg site n aer, 60-70% din celeale noxelor i hidrocarburilor, precum i un important procent de particule aflate nsuspensie.

Motoarele cu aprindere intern , folosite n transporturi, genereaz o poluare a aerului pe unitatea de energie mai mare dect orice alt consumator energetic. Prinfolosirea acestor tipuri de motoare se produc emisii de substan e n cantit i i denatur s cauzeze efecte d un toare eco-bio-sistemelor att la nivel local ct i lanivel global. Datorit activit ii de transport cu vehicule motorizate neelectrice, seemit numeroi poluan i care contribuie la realizarea efectului de ser . n acest secol rezultatul acestui efect a condus la nc lzirea suprafe ei terrestre cu aproape 2,3 W/m2. Tendin a cresc toare a valorii temperaturii medii la sol (grade C) se poateobserva din figura 5.2:
mailto:desf@%7Duraremailto:desf@%7Duraremailto:num@r@mailto:num@r@mailto:.Transform@rilemailto:.Transform@rilemailto:g@siremailto:g@siremailto:dezvolt@rimailto:dezvolt@rimailto:societ@%5Diimailto:societ@%5Diimailto:degrasd@riimailto:degrasd@riimailto:s@n@t@%5Diimailto:s@n@t@%5Diimailto:urm@rimailto:urm@rimailto:sc@dereamailto:sc@dereamailto:biodiversivit@%5Diimailto:biodiversivit@%5Diimailto:num@rmailto:num@rmailto:disp@rutmailto:disp@rutmailto:r@m$n#ndmailto:r@m$n#ndmailto:num@rmailto:num@rmailto:ap@rutemailto:ap@rutemailto:societ@%5Diimailto:societ@%5Diimailto:calit@%5Diimailto:calit@%5Diimailto:dep@%7Diriimailto:dep@%7Diriimailto:%5Engrijor@toaremailto:%5Engrijor@toaremailto:aglomer@rimailto:aglomer@rimailto:reg@sitemailto:reg@sitemailto:cantit@%5Dimailto:cantit@%5Dimailto:d@un@toaremailto:d@un@toaremailto:activit@%5Diimailto:activit@%5Diimailto:%5Enc@lzireamailto:%5Enc@lzireamailto:cresc@toaremailto:cresc@toaremailto:desf@%7Duraremailto:num@r@mailto:.Transform@rilemailto:g@siremailto:dezvolt@rimailto:societ@%5Diimailto:degrasd@riimailto:s@n@t@%5Diimailto:urm@rimailto:sc@dereamailto:biodiversivit@%5Diimailto:num@rmailto:disp@rutmailto:r@m$n#ndmailto:num@rmailto:ap@rutemailto:societ@%5Diimailto:calit@%5Diimailto:dep@%7Diriimailto:%5Engrijor@toaremailto:aglomer@rimailto:reg@sitemailto:cantit@%5Dimailto:d@un@toaremailto:activit@%5Diimailto:%5Enc@lzireamailto:cresc@toare


5/23

Fig.5.2

5.1.1. Conven ia de la Kyoto.

Prin Conven ia de la Kyoto au fost stabilite gazele care genereaz efectul de ser . Astfel, cei mai importan i dintre poluan ii care sunt responsabili de efectul de ser , sunt bioxidul de carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic i clorofluorocarburile (fig.5.3).

Fig.5.3

5.1.2. Formarea gazelor de ser .

n mod cert cel mai mare impact asupra stratului de ozon stratosferic l arebioxidul de carbon. Nivelul ridicat de CO2 din atmosfer se datoreaz n cea mai mare m sur activit ii autovehiculelor .

Fig.5.4

Generatorii efectului de sera

CFC

10%

CO2

61%

O3

4%

NOX

5%CH4

20%

Provenienta dioxidului de carbon

Centrale

22%

Industrie

16%

Altele

16%

Defrisare

23%Transport

23%
mailto:m@sur@mailto:m@sur@mailto:activit@%5Diimailto:activit@%5Diimailto:m@sur@mailto:activit@%5Dii


6/23

Excesul de CO2 acumulat n acest secol, a condus la nc lzirea suprafe ei terrestre cu aproape 1,4 W/m2. Dioxidul de carbon formeaz o parte din ciclul carbonului ntre P mnt i lumea vie. Activit ile noastre adaug cantit i noi de CO2

n atmosfer ; arderea combustibililor fosili reprezint circa 75% din emisiile produse de om. Prin extinderea defri rilor emisiile cresc cu o cantitate suplimentar de circa

23% (fig.5.4).Metanul este n principal produs de o bacterie care tr iete n zoneleml tinoase , orez rii , gropile de gunoi i n intestinele animalelor, n special termitelei bovinele. O vac domestic produce circa 73.000 litri de metan anual. Provenien a metanului pe procente se poate observa i n figura 5.5:

Fig.5.5

Oxizii de azot provin n cea mai mare parte din vegeta ia natural , din arderea biomasei n centrale termice, din transporturi i din ngr mintele chimice. Acetioxizi au o via lung , ei r mn n atmosfer mai mult de 150 de ani, avnd o ascensiune nceat spre stratosfer unde afecteaz p tura protectoare de ozonstratosferic.

Un alt component responsabil cu producerea efectului de ser , sunt clorofluorcarburile (CFC) produse de om, cu diferite utiliz ri casnice i industriale:propulsori, spume rigide, izolatori, ambalaje, agregate frigorifice, instala ii de climatizare. Fiecare molecul de CFC este foarte stabil i poate sta n atmosfer peste 130 de ani. %n acest timp se pot distruge peste 100 de mii de molecule deozon stratosferic. Un important participant la ntre inerea efectului de ser , este ozonul troposferic. Acesta este considerat un poluant secundar deoarece este

rezultatul interac iunii dintre lumin i poluan ii primari: oxizii de azot i hidrocarburile.Aceti poluan i primari provin n mare parte din transporturi, industrie i

centrale termice (fig.5.6 respectiv fig.5.7):

Provenienta metanului

Platforme

de gunoi

7% Minerit

15%

Mlastini

21%Bacterii

intestinale

22%

Alte surse

15%

Culturi de

orez

20%
mailto:%5Enc@lzireamailto:%5Enc@lzireamailto:P@m$ntmailto:P@m$ntmailto:Activit@%5Dilemailto:Activit@%5Dilemailto:cantit@%5Dimailto:cantit@%5Dimailto:atmosfer@;mailto:atmosfer@;mailto:defri%7D@rilormailto:defri%7D@rilormailto:tr@ie%7Dtemailto:tr@ie%7Dtemailto:ml@%7Dtinoasemailto:ml@%7Dtinoasemailto:orez@riimailto:orez@riimailto:%5Engr@%7D@mintelemailto:%5Engr@%7D@mintelemailto:r@m$nmailto:r@m$nmailto:p@turamailto:p@turamailto:utiliz@rimailto:utiliz@rimailto:%5Enc@lzireamailto:P@m$ntmailto:Activit@%5Dilemailto:cantit@%5Dimailto:atmosfer@;mailto:defri%7D@rilormailto:tr@ie%7Dtemailto:ml@%7Dtinoasemailto:orez@riimailto:%5Engr@%7D@mintelemailto:r@m$nmailto:p@turamailto:utiliz@ri


7/23

Fig.5.6

Fig.5.7

Transportul rutier reprezint principala surs a emisiilor de CO (cca 90%) i de NOx (cca 59%) are o contribu ie important n ceea ce privete emisiile de CO 2 i oinfluen foarte redus de SO 2 (cca 4%). n acelai timp, transportul rutier de ine principala pondere n domeniul emisiilor de hidrocarburi volatile (cca 45%), precum i

n ceea ce privete emisiile de Pb, estimate a fi de peste 3 ori mai mare dect cele

generate de sectoarele industriale.Pe tipuri de autovehicule contribu ia acestora la formarea oxidului de carbon i oxizilor de azot este ar tat n figurile 5.8. respectiv 5.9. Cele maiimportante categorii de autovehicule asupra c rora este necesar a se interveni sub oform sau alta, n vederea reducerii polu rii , sunt autoturismele i autovehiculelegrele n special cele de transport marf .

Oxizii de azot

Transport

45%

Centraleelectrice

37%

Casnice si

altele

6%

Industrie

12%

Hidrocarburi Transporturi33%

Scurgeri de

gaze

23%

Industrie

37%

Altele

7%
mailto:ar@tat@mailto:ar@tat@mailto:c@roramailto:c@roramailto:polu@riimailto:polu@riimailto:ar@tat@mailto:c@roramailto:polu@rii


8/23

Contributia la emisia CO

Auto grele

7%

Motociclete

1%Auto medii

1%

Autoturisme

91%

Fig.5.8

Contributia la emisia de NOx

Auto medii

1%

Auto grele

7%

Autoturisme

92%

Fig.5.9.

5.1.3. Ac iuni de reducere a gazelor de ser .

n Romnia, administra ia de stat depune eforturi n vederea unei viitoare

integr ri n Uniunea European , asimilnd un num r tot mai mare de regulamente idecrete emise de U.E. Pe plan na ional implementarea regulamentelor CEE cu privire la protejarea mediuluinconjur tor prin reducerea emisiilor poluante la automobile, afost demarat odat cu emiterea de c tre Ministerul Transporturilor a Ordinului cunum rul 537 din 1998, care a introdus aplicarea i n ara noastr a normelor de poluare intitulate generic Euro2.

Introducerea regulamentelor i directivelor U.E n legisla ia rom neasc s-a f cut treptat, inndu-se cont de faptul c fabrican ii au nevoie de timp pentru a pune

la punct noi solu ii tehnice. Astfel produc torilor romni li s-a acordat o amnarepn la 1 ianuarie 2000 necesar pentru adaptarea motoarelor, astfel c , la nceputul
mailto:integr@rimailto:integr@rimailto:num@rmailto:num@rmailto:%5Enconjur@tormailto:%5Enconjur@tormailto:c@tremailto:c@tremailto:num@rulmailto:num@rulmailto:f@cutmailto:f@cutmailto:produc@torilormailto:produc@torilormailto:integr@rimailto:num@rmailto:%5Enconjur@tormailto:c@tremailto:num@rulmailto:f@cutmailto:produc@torilor


9/23

anului 2001, ntreaga gam de fabrica ie romneasc , a fost ncadrat n normele Euro2.

n paralel cu aplicarea acestor norme, se urm rete mbun t irea actualuluiparc auto na ional prin urm toarele m suri menite s scad nivelul de poluare zonal:

Utilizarea unor instrumente economice, care s fac

profitabil exploatarea autovehiculelor cu grad redus de poluare i nerentabil exploatarea celor cu motoare poluante;

Reducerea con inutului de sulf din motorine, de la 0,6%, conform standardelor noastre n vigoare, pn la nivelul European de 0,0045%, stimulat tot prin aplicarea unor instrumente economice pentru cointeresarea rafin riilor n producerea de motorine cu con inut redus de sulf;

Efectuarea corect a reglajelor motoarelor paralel cu o revizie tehnic sus inut cu aparate metrologizate i profesionalism din partea personalului sta iilor de inspec ie tehnic ;

Verificarea cu sim de r spundere n trafic a autovehiculelor

i eliminarea temporar din circula ie a celor poluante. Pe plan interna ional, Comisia European n colaborare cu industriile europene

ale petrolului i automobilelor, ncepnd cu anul 1992 a lansat un program european,denumit Carburant autocare s constituie baza tehnic a noii legisla ii n materie de protec ie a mediului i transporturi.

Programul con ine 3 documente :

1. O strategie pentru atingerea pn n anul 2010 a unor anumite standarde referitoare la calitatea aerului. Strategia cuprinde pentru prima oar , nivelele limit pentru poluan ii ce influen eaz calitatea aerului, precum NO 2, particule, CO, benzen,O3 (analizate cumulat i nu n mod separat). Pentru realizarea acestor obiective,

strategia adopt m suri de reducere cu 70% fa de nivelele anilor 1995-1996, a cantit ii de CO din mediul urban, datorat transporturilor rutiere, a particulelor i aC.O.V., precum i cu 65% pentru NOX (tab.5.1).

Tabelul 5.1

Standarde referitoare la calitatea aerului, impuse de U.E.

Poluant 1 or 8 ore 24 ore 1 an

NO2 200 - -50(50%)135(98%)

Particule, fum - -80

130(iarna)250(an de vrf)

-

SO2 - -

120, fum < 4080, fum > 40180, fum < 60130, fum > 60

350, fum 150

-
mailto:urm@re%7Dtemailto:urm@re%7Dtemailto:%5Embun@t@%5Direamailto:%5Embun@t@%5Direamailto:urm@torelemailto:urm@torelemailto:m@surimailto:m@surimailto:rafin@riilor%20%5Enmailto:rafin@riilor%20%5Enmailto:r@spundeemailto:r@spundeemailto:m@surimailto:m@surimailto:cantit@%5Diimailto:cantit@%5Diimailto:urm@re%7Dtemailto:%5Embun@t@%5Direamailto:urm@torelemailto:m@surimailto:rafin@riilor%20%5Enmailto:r@spundeemailto:m@surimailto:cantit@%5Dii


10/23

O3(vegeta ie)(s n tate)

200200

100-120110 65 60

Pb (mg/m3) - - - 2

g/m3

2. O lege referitoare la calitatea benzinelor i motorinelor, care solicita cabenzinele s aib (pn la nivelul anului 2000) un con inut de pn la 200 ppm sulf, 2% din volum benzen i 45% aromatice. De asemenea motorinele trebuie s con in maxim 350 ppm de sulf i 11% din volum, poliaromatici. Pentru anul 2005 seateapt la o diminuare radical a acestor valori (se prognozeaz sub 50 ppm sulf att la benzine ct i la motorine). %n acelai timp, ncepnd cu anul 2000 s-a reuit

eliminarea plumbului din benzine.3. O lege referitoare la standardele emisiilor pentru autovehiculele de

pasageri, care delimiteaz , pn la orizontul anului 2005 pentru orice tip de autovehicul, valorile emisiilor substan elor poluante conform tabelului 5.2:

Tabelul 5.2

Regulamentul european pentru emisii la MAS [g/km]

EURO I-1993-

EURO II-1996-

EURO III-2000-

EURO IV-2005-

HC - - 0,2 0,1

Nox - - 0,15 0,08

HC+NOx 0,97 0,5 - -

CO 2,72 2,2 1,8 1,0

Durabilitate 80.000km 80.000km 80.000km 80.000km

O pozi ie aparte n cadrul CEE privind emisia de substan e poluante au avut-o : Danemarca, Suedia, Austria, Norvegia, Finlanda i Elve ia . Aceste ri au considerat valorile concentra iilor maxime admise prea mari i de aceea au preluat normele n vigoare din S.U.A.

Reunite sub denumirea de Grupul de la Stockholm, rile de mai sus au introdus i normele americane care prev d valori limit la consumul de carburant dup CAFE Standard (Corporale Average Fuel Economy). Reprezentativ pentru Europa este Republica Federal a Germaniei. Pe plan intern aceasta inut pasul cu

cerin ele generale, astfel c n anul 1971 a ap rut norma intern StVZO care prin
mailto:prev@dmailto:prev@dmailto:ap@rulmailto:ap@rulmailto:prev@dmailto:ap@rul


11/23

anexa XIV de la paragraful 47, a acceptat normele CEE R 15/01 cu privire la emisiilede HC i CO.

De asemenea a limitat prin aceeai anex emisia de fum i funingine la valorile corespunz toare liniilor de referin CEE R 24/03. Hot rrile Consiliului Europeipentru protejarea mediuluinconjur tor , din 27.06.1985, au permis guvernului federals emit i alte prevederi referitoare la emisia de substan e poluante.

Astfel, au fost preluate n normele na ionale prin anexa XXIII la paragraful 47 din StVZO - op ional - pentru valorile limit , normele S.U.A. din anul 1983 i prin anexa XXV la paragraful 47, valorile limit ale liniilor de referin ale CEE 83/35l/EWG, i acestea modificate n anul 1988 prin liniile de referin CEE 88/436/EWG.

Un lucru deosebit, implementat de Germania, au fost realizate trei clasific ri (tab.5.3) care au prev zut diferite facilit i fiscale, tot ca un imbold n vederea

ncuraj rii protej rii mediului nconjur tor. Astfel pentru autovehiculele care se ncadreaz n normele EURO I (mai mult de jum tate din totalul parcului germanactual), se va pl ti anual, pentru fiecare 100 centimetri cubi o sum de 13,2 DM (MAS) sau 37,1 DM (MAC). Valorile scad pentru vehiculele ale c ror emisii se

ncadreaz n standardele EURO II, ajungnd la 10 DM (MAS) sau 27 DM (MAC) pentru fiecare 100 centimetri cubi.

Tabelul 5.3Clasificarea autovehiculelor pentru impozitare n R.F.Germania.

Nivel dePoluare

AnexaXXIII

AnexaXXV

AnexaXXIVC

Domeniu deAplicare

ToateAutovehiculele

Autoturisme1,4L 2,0L

Autoturisme< 1,4L

Tipul

NormelorFTP-75 CEE R 15 CEE R 15

CO 2,1 g/km


12/23

Pentru vehiculele care se ncadreaz n normele EURO III sau consum cel mult 3 litri de combustibil la 100 km, se acord , pn n anul 2003, o dispens de 1000 DM. Autovehiculele care nu se ncadreaz nici m car n limitele EURO I se vor pl ti cu

20 DM mai mult dect restul autovehiculelor care se ncadreaz n aceste norme. Prevederile legale pentru micorarea substan elor poluante produse de motoarele cu ardere intern , sunt ntr-o modificare rapid n ultimii ani. Acest lucru oglindete creterea alarmant a polu rii aerului, produs de automobile n rile industrializate pe de o parte, iar pe de alt parte progresele n tehnologia de men inere a acestor limite drasnice, tehnologie care abia acum face posibil acest lucru .

5.3. Vehicule i carburan i nepoluan i

5.3.1. Norme nepoluante.

Dup un secol de dezvoltare, aproape liber a automobilului, urmeaz o perioad n care perfec ionarea acestuia trebuie realizat n condi iile existen ei unor condi ii extrem de severe. Astfel, cerin elor impuse de societate referitoare la utilizarea ra ional a resurselor energetice i de materii prime, protec ia mediului, siguran a circula iei i traficul n marile aglomer ri urbane, li se adaug cerin ele mereu crescnde ale clien ilor, cum ar fi consumul redus de combustibil, performan e, confort i calitate m rite, cheltuieli de ntre inere sc zute .

Din punct de vedere al rezervelor mondiale de combustibili pentruautovehicule, consumul anual de energie primar , din care 44% petrol, a crescut n

ultimul deceniu cu 22% ajungnd la 7,8*109 tone de echivalent petrol. Se poateaprecia c n aceste condi ii, pentru nc dou genera ii inta principal a cercet rilor o va constitui reducerea emisiilor poluante i creterea economicit ii autovehiculelor. Evident se ntreprind eforturi considerabile pentru realizarea unorautovehicule care s foloseasc al i combustibili cum ar fi energia electric sau hidrogenul, cel pu in din considerente de reducere a polu rii mediului nconjur tor .Dei scopul final este acelai, c ile i metodele prin care se va ajunge aici difer de la o zon de influen la alta. Astfel n Europa au fost introduse normele denumite Euro de la Euro1 la Euro4, (vezi tab.5.2) cu o aplicare gradual pe termen mediu, cu valabilitate pentru fiecare autovehicul n parte. Peste ocean organismul care seocup de aceast problem E.P.A. la nivel federal, este concurat de c tre Biroulresurselor de aer din California (C.A.R.B.). Aceste organisme au generat o serie decategorii de autovehicule cu poluare redus :

TIER 1 i 2 Norme federale aplicate de EPA; TLEV Vehicul cu emisii reduse, de tranzi ie; LEV Vehicul cu emisii reduse; NLEV Norm californian aplicabil voluntar n SUA;

ULEV Vehicul cu emisii foarte reduse;

SULEV vehicul cu emisii super ultrareduse; NZEV Vehicul cu emisii apropiate de zero, hibride sau

alimentate cu GPL; ZEV Vehicul cu emisii zero;
mailto:m@carmailto:m@carmailto:pl@ticumailto:pl@ticumailto:polu@riimailto:polu@riimailto:aglomer@rimailto:aglomer@rimailto:sc@zutemailto:sc@zutemailto:cercet@rilormailto:cercet@rilormailto:economicit@%5Diimailto:economicit@%5Diimailto:polu@riimailto:polu@riimailto:%5Enconjur@tormailto:%5Enconjur@tormailto:c@ilemailto:c@ilemailto:c@tremailto:c@tremailto:m@carmailto:pl@ticumailto:polu@riimailto:aglomer@rimailto:sc@zutemailto:cercet@rilormailto:economicit@%5Diimailto:polu@riimailto:%5Enconjur@tormailto:c@ilemailto:c@tre


13/23

Fig.5.10

Dac la nivel federal sunt aplicate normele TIER i NLEV, n California datorit nivelului mare al polu rii , normele sunt aplicate diferit, calculndu-se media emisiilor

ntregului parc comercializat de un anumit constructor. Aceast medie scade n

fiecare an, iar pentru respectarea ei, parcul trebuie s fie compus din vehicule care satisfac ntreaga palet de norme ncepnd cu TIER i finaliznd cu ZEV, indicndu-se un procentaj pentru fiecare dintre acestea.

O paralel ntre normele europene i cele americane poate fi f cut dingraficul din figura 5.10.

5.3.2. Vehicule i tehnologii nepoluante.

n lumea industrializat imperativul este de a reduce emisiile poluante din atmosfer . Din cauza unui num r tot mai mare de autovehicule care particip la traficul rutier, produc torii de automobile se confrunt cu o acut nevoie de a g si ocale pentru diminuarea efectului nociv al gazelor de eapament Se nregistreaz n prezent o cretere a utiliz rii combustibilului f r plumb, iar produc torii suntpreocupa i de adaptarea i proiectarea unor motoare care s corespund noului tipde combustibil sau chiar unor combustibili neconven ionali.

Reducerile de poluan i, impuse de normele actuale de poluare, intrate n vigoare ncepnd cu anul 2000, sunt importante n raport cu nivelul stabilit prinnormele anterioare. ncepnd cu anul 2005, odat cu implementarea normelor Euro4,

reducerea limitelor emisiilor poluante va nregistra aceeai dinamic . Solu iile tehnice, care s duc la realizarea noilor deziderate, s-au orientat c tre :
mailto:polu@riimailto:polu@riimailto:f@cut@mailto:f@cut@mailto:num@rmailto:num@rmailto:produc@toriimailto:produc@toriimailto:g@simailto:g@simailto:utiliz@riimailto:utiliz@riimailto:f@r@mailto:f@r@mailto:produc@toriimailto:produc@toriimailto:corespund@%20nouluimailto:corespund@%20nouluimailto:c@tremailto:c@tremailto:polu@riimailto:f@cut@mailto:num@rmailto:produc@toriimailto:g@simailto:utiliz@riimailto:f@r@mailto:produc@toriimailto:corespund@%20nouluimailto:c@tre


14/23

Optimizarea proceselor de gestionare a func ion rii motorului ;

Construc ia de noi tipuri de catalizatoare ;

Dezvoltarea unor noi sisteme de post-tratare a gazelor deevacuare ;

G sirea de noi combustibili neconven ionali care s nlocuiasc actualii combustibili.

O direc ie promi toare de realizare a unei reduceri importante a consumului de combustibil, la motoarele cu aprindere prin scnteie, o constituie injec ia direct de benzin .Concernul german Bosch, a realizat recent primul sistem de injec ie european, destinat motoarelor cu injec ie direct de benzin , care permite reducerea consumului de combustibil cu pn la 20% (fig.5.11). Prototipul realizat a fost experimentat pe un motor cu cilindreea de 1,4 litri, pe o caroserie Volkswagen. Acestmotor utilizeaz principiul sarcinii stratificate, care presupune func ionarea cu

amestecuri s race . Totul este controlat de un microcomputer de bord. Dei emisiilede NOX la ieirea din motor sunt mai reduse dect la motorul clasic, acestea trebuiereduse i mai mult, cu ajutorul unui catalizator special. Catalizatorul cu acumulare deNOX necesar pentru ndeplinirea normelor legate de poluare trebuie s fie regenerat

ntr-un interval de timp de cteva minute, adic s elibereze oxizii de azot acumula i care sunt transforma i n elemente nenocive (azot i oxigen). Pentru aceasta, motorul

trebuie s treac de la func ionarea cu amestec s rac-stratificat la func ionarea normal -omogen stoechiometric .

Fig.5.11

Gra ie sistemului propus de firma Bosch, aceast solu ie se ncadreaz n normele de poluare Euro 4, prev zute pentru anul 2005. De altfel, se apreciaz c cea mai atractiv solu ie de viitor o constituie motorul cu injec ie direct , amestec stratificat, raport de comprimare ridicat i catalizator de NOX cu randament de celpu in 65%. n ceea ce privete creterea economicit ii motorului prin dezactivareacilindrilor, cea mai bun solu ie este aceea a firmei japoneze Mitsubishi, care permite o sporire a puterii maxime cu 21% i o reducere a consumului de combustibil de16%, n ciclul japonez de testare.
mailto:G@sireamailto:G@sireamailto:s@racemailto:s@racemailto:s@rac-stratificatmailto:s@rac-stratificatmailto:stoechiometric@mailto:stoechiometric@mailto:prev@zutemailto:prev@zutemailto:economicit@%5Diimailto:economicit@%5Diimailto:G@sireamailto:s@racemailto:s@rac-stratificatmailto:stoechiometric@mailto:prev@zutemailto:economicit@%5Dii


15/23

Concernul german Opel, a realizat n premier un autovehicul cu un consul mediu de numai 3,4 l/100 km denumit sugestiv Corsa Eco 3. Aceast premier are la baz un motor turbo diesel cu injec ie direct i cu 4 supape pe cilindru. Testele ntrafic au demonstrat c n anumite condi ii acest autovehicul poate s consume chiar mai pu in de 2 litri la 100 km.

n Italia, firma Fiat a dezvoltat un nou sistem, transpunnd pe motorul diesel

principiile injec iei electronice de benzin .

Fig.5.12

O pomp ridic presiunea motorinei la o valoare foarte mare de circa 1.400 bari n conducta de alimentare unic (common rail), ce de ine i func ia de acumulator de presiune (fig.5.12). Denumit CDI (Common Rail Direct Injection) tehnologia a fost aplicat de curnd i de firma Mercedes pe modelul C220 i ulterior pe modelul A170. De asemenea firma francez Peugeot folosete acest principiu de func ionare sub titulatura HDI (High Pressure Direct Injection) pe noile tipuri de motoare diesel. Fade un motor clasic, noua genera ie realizeaz o reducere cu 20% a emisiilor de CO 2,cu 40% a celor de CO i cu 50% a celor de hidrocarburi. Reducerea cea maiimportant este la particule unde procentul este de 60%. Mecanismul reducerii emisiilor se bazeaz pe atomizarea fin a combustibilului, datorit presiunilor mari de injec ie, fapt ce conduce la o ardere mai bun . Pentru a elimina ns particulele fine sub 10 microni a fost conceput un filtru regenerabil. Regenerarea este posibil prin amorsarea unei postarderi care modific temperatura gazelor de evacuare. Sistemul cuprinde un filtru de particule montat mpreun cu un precatalizator i senzori de presiune i temperatur . Cartuul filtrant este confec ionat dintr-o carbur de siliciu poroas care re ine particulele din gazele de evacuare. Principiul de regenerare const n arderea periodic a particulelor acumulate, n prezen a oxigenului, la o temperatur de 550de grade Celsius. Regenerarea filtrului este comandat de un microprocesor.

n scopul economisirii carburantului i reducerii polu rii f r afectarea negativa performan elor motorului, specialitii de la firma Saab, au dezvoltat un sistem de control al arderii. Acesta se bazeaz pe utilizarea combinat a injec iei directe de benzin cu momentele variabile de deschidere i nchidere a supapelor prin

intermediul unor arbori cu came pivotante. De asemenea sunt folosite n premierbujiile cu ecartament variabil al electrozilor combinate cu aplicarea unei energii nalte
mailto:direct@%20%7Dimailto:direct@%20%7Dimailto:unic@%20(commonmailto:unic@%20(commonmailto:polu@riimailto:polu@riimailto:f@r@mailto:f@r@mailto:direct@%20%7Dimailto:unic@%20(commonmailto:polu@riimailto:f@r@


16/23

a scnteii, condi ie de baz pentru a se putea folosi un amestec diluat de gazele de evacuare.

Dincolo de Canalul Mnecii, Universitatea din Warwik, pornind de laconstatarea c aproximativ 50% din emisiile de hidrocarburi nearse din motoarele conven ionale n patru timpi sunt cauzate de stingerea flamelor din canalul segmentului superior, a realizat un piston de carbon care poate reduce emisiile de

hidrocarburi cu 30% mai mult fa de pistoanele clasice din aluminiu.n ceea ce privete autovehiculele grele de transport, toate firmele care producasemenea c r ui au modificat sistemele de injec ie n vederea alinierii la normele Euro. La motoarele diesel mari pentru autocamioane i autobuze, controlul emisiilorde NOX i al particulelor este de cea mai mare importan . Astfel, a fost necesar m rirea presiunii de injec ie de la 1350 bari la 1800 de bari concomitent cu micorarea dimensiunilor orificiilor duzei i cu m rirea num rului acestora de la 5 la8. Avnd aceast solu ie, nu mai este necesar un nivel ridicat al vrtejului n admisie, pentru a evita micorarea coeficien ilor de debit n por ile supapelor. Se asociaz la acest aspect i redesenarea geometriei cupei din piston care poate avea o form mult mai larg . Ultima etap a procesului de optimizare necesit un sistem de control computerizat al tuturor parametrilor injec iei.

De asemenea, au fost necesare m suri suplimentare de reducere a consumuluide ulei i controlul temperaturii aerului n func ie de sarcin i tura ie, pentru reducerea hidrocarburilor nearse, a particulelor i a fumului alb. Duzele cu geometrievariabil a orificiilor ar putea ajuta la mbun t irea form rii amestecului n condi ii de func ionare variabil .

Direc iile de cercetare sunt orientate i spre combustibili neconven ionali, precum energia electric , hidrogenul, gazul petrol lichefiat. Utilizarea mai eficient a energiei disponibile implic , pe de o parte o nou concep ie a sistemului electronic al func ion rii motorului, iar pe de alt parte, optimizarea transmiterii energiei mecanice la ro i. Noul sistem va trebui s men in func ionarea motorului numai la regimul de consum minim, indiferent de regimul de exploatare.

Sistemele de transmisie care se contureaz ca solu ii n viitor, datorit performan elor realizabile i posibilit ilor de recuperare a energiei n fazele dedecelerare sunt sistemele hibride. Firma japonez Toyota a propus o solu ie, care utilizeaz un motor pe benzin cu injec ie direct , un mecanism planetar divizor de putere, un variator cu curea, un sistem reversibil motor generator electric careprimete i stocheaz energie ntr-un acumulator pe baz de Ni. Totul este coordonat de un microprocesor aflat la bordul autovehiculului.

Motorul i variatorul cu curea formeaz un sistem care face ca motorul s func ioneze ct mai aproape posibil de regimul de consum minim, indiferent de condi iile de deplasare ale autovehiculului. n plus la decelerare, energia dat de grupul motor/generator, se stocheaz n acumulator. Aceast energie se va refolosi,

n momentul acceler rii , reducnd sarcina motorului termic.

Autovehiculul este echipat cu un catalizator pentru neutralizarea oxizilor deazot, cu randament de 90% i ndeplinete normele ULEV de poluare. Aceasta va fi osolu ie pentru toate motoarele cu amestecuri s race i cu injec ie direct destinate unei game largi de autovehicule.

Un alt carburant care este n aten ia specialitilor, este pila de combustie. nc din anul 1994, firma francez Renault, a demarat al turi de al i cinci parteneri europeni, proiectul FEVER, un studiu de trac iune electric alimentat de o pil de combustie. Astfel a fost prezentat Comisiei Europene un model experimental realizatpe baza unui Renault Laguna. Acest sistem de propulsie a stat i n aten ia specialitilor de la Opel, care au prezentat la salonul de la Geneva din anul 2000, unautovehicul echipat cu pil de combustie bazat pe un monovolul compact Zafira.

Pe plan intern Romnia ncearc o aliniere la standardele interna ionale prin trecerea ncepnd cu anul 2001 la fabricarea autovehiculelor care s se ncadreze n normele Euro2. Principalul produs, marca Dacia, a prezentat o solu ie simpl care
mailto:c@r@u%7Dimailto:c@r@u%7Dimailto:m@rireamailto:m@rireamailto:m@rireamailto:m@rireamailto:num@ruluimailto:num@ruluimailto:m@surimailto:m@surimailto:%5Embun@t@%5Direamailto:%5Embun@t@%5Direamailto:form@riimailto:form@riimailto:posibilit@%5Dilormailto:posibilit@%5Dilormailto:acceler@riimailto:acceler@riimailto:s@racemailto:s@racemailto:al@turimailto:al@turimailto:c@r@u%7Dimailto:m@rireamailto:m@rireamailto:num@ruluimailto:m@surimailto:%5Embun@t@%5Direamailto:form@riimailto:posibilit@%5Dilormailto:acceler@riimailto:s@racemailto:al@turi


17/23

const n utilizarea unei injec ii electronice monopunct controlat de un microprocesor, asociat cu un catalizator cu trei c i i o sond lambda, pentru func ionare n sistem nchis (fig 5.13).

Fig.5.13

5.3.2. Carburan i nepoluan i.

Dezvoltarea produc iei materiale din ultimul secol, concomitent cu

creterea popula iei i, respectiv, a cerin elor de energie, de materii prime pentru industrie i de produse alimentare, au accentuat conflictul dintre procesele dedezvoltare economico-social i resursele naturale, cu urm ri tot mai ngrijor toare asupra echilibrului ecologic al planetei. Dezvoltarea economic i social a necesitat i necesit atragerea n circuitul economic a unor resurse naturale neregenerabile disponibile n cantit i finite.

Tabelul5.4

Utilizarea surselor de energie n secolul XX.

Sursa deEnergie 1900 1997

Total % Total %

C rbune 501 55 2.122 22

Petrol 18 2 2.940 30

Gaz natural 9 1 2.173 23

Energie nuclear 0 0 579 6

Regenerabile 383 42 1.833 19

TOTAL 911 100 9.647 100
mailto:c@imailto:c@imailto:urm@rimailto:urm@rimailto:%5Engrijor@toaremailto:%5Engrijor@toaremailto:cantit@%5Dimailto:cantit@%5Dimailto:C@rbunemailto:C@rbunemailto:c@imailto:urm@rimailto:%5Engrijor@toaremailto:cantit@%5Dimailto:C@rbune


18/23

Expansiunea economic i demografic constituie un poten ial de presiune dramatic asupra resurselor naturale i a sistemelor biologice; n tabelul 5.4se poate observa comparativ, consumul de materii energetice estimat n milioanetone echivalente de petrol, la nceputul secolului (1900) i spre finalul aceluiai secol(1997). Din analiza sumar a acestui tabel se poate observa orientarea activit ilor umane spre consumul de materii regenerabile, care include biomasa, energia

eolian , a valurilor, geotermal i solar , deci spre energia neconven ional , dar i spre consumul de gaz natural.

5.3.2.1 G.P.L. - nlocuitor al benzinei

Introducerea gazului natural n transporturi constituie un pas nainte nvederea rezolv rii problemei acute a polu rii datorate traficului rutier. Acestcombustibil este p strat n stare lichid i este cunoscut sub numele de gaz petrolierlichefiat(GPL). Gazul petrolier lichefiat a c p tat cea mai larg utilizare, dintre toate

solu iile alternative pentru petrol, num rul autovehiculelor care l folosesc dreptcarburant, a ajuns s fie de ordinul milioanelor. Astfel, n Italia, num rul lor trece deun milion, n Olanda, consumul de GPL reprezint 5% din consumul total de combustibili, iar n Fran a, se ncearc de c iva ani pomovarea unor accize mai reduse dect cele pentru benzine sau motorine. To i marii fabrican i au n vedere solu ii constructive pentru adaptarea autovehiculelor la acest carburant.

n Romnia, limitarea drasnic a consumului de benzin n deceniul opt al secolului, a condus la solu ii alternative, mergnd de la furtul din avutul statului i utilizarea gazolinei, pn la adaptarea autoturismelor la alimentarea cu GPL. Evident c , montarea instala iilor era realizat clandestin, f r m suri de securitate. nprezent este foarte important ca GPL s capete un statul legal clar, iar instala iile s fie omologate i inspectate periodic. Denumit gazul fatal de c tre petroliti,

deoarece reprezint un subprodus inevitabil al distil rii petrolului, acesta estecompus dintr-un amestec de circa 60% butan i 40% propan. n cazul utiliz rii dreptcombustibil auto, procentajul are valori diferite pentru iarn i var . De asemenea nivelul emisiilor poluante are valori diferite n func ie de compozi ia de var sau de iarn a acestuia. n tabelul 5.5 sunt redate caracteristicile gazului petrolier lichefiat, comparativ cu benzina.

Prezint marele avantaj de a putea fi lichefiat la o presiune de numai 5 bari, putnd fi stocat i transportat cu uurin n aceast stare. GPL se adapteaz cu uurin la autovehiculele existente, care i conserv posibilitatea de a func iona cu benzin , fiind suficient o simpl ap sare de buton pentru a trece de la uncombustibil la altul.

Tabelul 5.5

Caracteristicile combustibililor auto.

Caracteristici U.M. GPL-tip A GPL-tip B Benzina

Densitate Kg/litru 0,55-0,60 0,55-0,60 0,74-0,77

Compozi ie chimic PropanButan

%volum35-5050

83-8713

04

Con inut de sulf Ppm Max.50 Max.50 1500Con inu tetraetil Pb Gr.Pb/litru 0 0 Max.0,32
mailto:activit@%5Dilormailto:activit@%5Dilormailto:rezolv@riimailto:rezolv@riimailto:polu@riimailto:polu@riimailto:p@stratmailto:p@stratmailto:c@p@tatmailto:c@p@tatmailto:num@rulmailto:num@rulmailto:num@rulmailto:num@rulmailto:f@r@mailto:f@r@mailto:m@surimailto:m@surimailto:c@tremailto:c@tremailto:distil@riimailto:distil@riimailto:utiliz@riimailto:utiliz@riimailto:ap@saremailto:ap@saremailto:activit@%5Dilormailto:rezolv@riimailto:polu@riimailto:p@stratmailto:c@p@tatmailto:num@rulmailto:num@rulmailto:f@r@mailto:m@surimailto:c@tremailto:distil@riimailto:utiliz@riimailto:ap@sare


19/23

Putere caloric Kcal/kg 10.500 10.600 10.200

Consum Litri/km 9 9 7,5

Pre Lei/litru 3.900 3.900 9.700

O instala ie de alimentare cu gaz, n principiu, se compune dintr-o butelie, plasat n portbagaj, un vaporizator integrat cu un reductor de presiune i un dispozitiv de amestec cu aerul, plasat pe tubulatura de admisie, naintea

carburatorului sau naintea corpului clapetei la motoarele cu injec ie (fig.5.14).

Fig.5.14

Nu este necesar nici o modificare a aprinderii sau a unit ii electronice decomand a injec iei i nici a catalizatorului, atunci cnd acesta exist . Singurele adapt ri vizibile sunt un indicator de nivel, specific, un comutator benzin /gaz i ogur de umplere, plasat discret pe caroserie. Avantajele ecologice ale folosirii unei astfel de instala ii, dar i inconvenientele sunt urm toarele:

Gazele de evacuare sunt mai pu in poluante, fa de cele produse n cazul aliment rii cu benzin - lipsa plumbului, valori ale emisiilor mult diminuate;

Durata de utilizare mai lung a uleiului pentru motor (nu mai apare diluarea acestuia n benzin );

Durata de via a motorului mai lung , datorit lipsei depozitelor de carburi;

Lipsa detonan ilor conduce la sc derea vibra iilor;

Scade puterea motorului cu pn la 10% fa de alimentarea clasic ;

Este necesar un rezervor mai mare datorit consumului la acelai parcurs a unei cantit i cu circa 10% mai mult GPL.

5.3.2.2 Diesel pentru mileniul trei
mailto:unit@%5Diimailto:unit@%5Diimailto:adapt@rimailto:adapt@rimailto:benzin@/gazmailto:benzin@/gazmailto:urm@toarele:mailto:urm@toarele:mailto:aliment@riimailto:aliment@riimailto:benzin@);mailto:benzin@);mailto:sc@dereamailto:sc@dereamailto:clasic@;mailto:clasic@;mailto:cantit@%5Dimailto:cantit@%5Dimailto:unit@%5Diimailto:adapt@rimailto:benzin@/gazmailto:urm@toarele:mailto:aliment@riimailto:benzin@);mailto:sc@dereamailto:clasic@;mailto:cantit@%5Di


20/23

Al turi de oxidul de carbon, emisiile poluante ale motoarelor diesel cuprindhidrocarburile nearse i oxizii de azot, prezente i la motoarele cu benzin , emisii semnificative de particule. Ini ial, motoarele diesel au fost considerate mai pu in

poluante, datorit faptului c aveau emisii de CO mai reduse dect motoarele cu benzin . %n prezent acestea sunt tot mai des n aten ia ecologitilor, datorit emisiilor de particule - generatoare a diferite forme de cancer vizibile n special nregimul de accelerare sau la sarcin mare, cnd apare fumul negru.

Principala cauz a emisiilor de monoxid de carbon i hidrocarburi nearse o constituie arderea incomplet a combustibilului. De aceea reducerea lor a fost f cut

n principal prin perfec ionarea procesului de formare a amestecului, cu un efect imediat arderea mai complet a amestecului.

Principalele m suri constructive (fig.5.15) luate pentru reducerea emisiilor lagenez sunt: optimizarea arhitecturii camerei de ardere i a mic rii aerului ncamera de ardere, reducerea consumului de ulei, utilizarea unor sisteme de injec ie cu comand electronic , folosirea pompelor de injec ie de nalt presiune i a pulverizatoarelor tip VCO tipice motoarelor cu injec ie direct , supraalimentarea cu r cire intermediar , recircularea gazelor arse i folosirea catalizatorilor de oxidare.

Fig.5.15

Emisiile poluante sunt influen ate de arhitectura camerei de ardere. Astfel, motoarele cu camer de ardere divizat (antecamer , camer de turbulen ) au niveluri mai reduse de emisii dect motoarele cu injec ie direct , n special la oxizii de azot. Optimizarea mic rii aerului din camera de ardere n jurul jeturilor decombustibil favorizeaz formarea amestecului de aer i combustibil i permite o ardere complet a combustibilului, avnd ca efect reducerea emisiilor.

Momentul de nceput al injec iei, desf urarea ei (legea de injec ie) i vaporizarea combustibilului sunt tot attea elemente care influen eaz emisiile poluante. Dac o injec ie ntrziat reduce emisiile de azot, una prea ntrziat poate m ri emisiile de hidrocarburi. O deplasare a avansului optim la injec ie cu numai un grad de rota ie a arborelui cotit poate m ri emisiile de oxizi de azot sauhidrocarburile nearse cu circa 15%. De aceea, este necesar ca momentul injec iei s

fie determinat cu o precizie foarte mare. Acesta este motivul pentru care i sistemelede injec ie ale motoarelor diesel au fost completate cu regulatoare electronice care regleaz avansul la injec ie n raport cu punctul mort. La motoarele cu injec ie
mailto:Al@turimailto:Al@turimailto:f@cut@mailto:f@cut@mailto:m@surimailto:m@surimailto:mi%7Dc@riimailto:mi%7Dc@riimailto:r@ciremailto:r@ciremailto:mi%7Dc@riimailto:mi%7Dc@riimailto:desf@%7Durareamailto:desf@%7Durareamailto:m@rimailto:m@rimailto:m@rimailto:m@rimailto:Al@turimailto:f@cut@mailto:m@surimailto:mi%7Dc@riimailto:r@ciremailto:mi%7Dc@riimailto:desf@%7Durareamailto:m@rimailto:m@ri


21/23

direct , n ultimii ani, s-a f cut apel la injec ia de nalt presiune, pentru a se m ri fine ea de pulverizare, care conduce la o ardere mai bun i la emisii mai reduse de particule i hidrocarburi. Cantitatea de combustibil trebuie s fie limitat n func ie de cantitatea maxim de aer aspirat, pentru a se evita producerea unor niveluri ridicate de emisii de particule. Aceasta necesit men inerea unui exces de aer ntre 10 i 20%. Reglarea precis a debitului de combustibil injectat este comandat dup o

cartogram de debit, n func ie de tura ia motorului. Atunci cnd temperatura aerului de admisie se m rete , temperatura deardere se m rete , iar emisiile de oxizi de azot de asemenea cresc. De aceea, lamotoarele supraalimentate se utilizeaz r citoare de aer, care reduc temperaturaaerului admis.

Gazele de evacuare sunt preluate din conducta de evacuare, printr-oconduct controlat de o supap , apoi sunt introduse n colectorul de admisie, unde sunt amestecate cu aerul de admisie i aspirate n cilindru. Aici, ele contribuie lareducerea temperaturii maxime de ardere i prin aceasta la limitarea form rii oxizilorde azot. Cantitatea de gaze recirculate este controlat de un computer de bord, dup o cartogram , n func ie de debitul de aer aspirat Pentru reglarea optim a sistemului de injec ie, unitatea electronic de comand primete semnale de la traductorii pentru determinarea cursei acului injectorului (determin momentul injec iei), temperaturii aerului admis n motor, presiunii de supraalimentare, punctului mort,tura iei motorului, temperaturii lichidului de r cire , pozi iei pedalei de accelera ie i debitului de aer admis n motor. Pe baza acestor informa ii sunt reglate debitul de combustibil, avansul la injec ie i debitul de gaze recirculate, alegnd valorile optime din cartogramele memorate. n ceea ce privete catalizatorii, motoarele diesel nupot beneficia dect de catalizatori de oxidare, pentru reducerea emisiilor dehidrocarburi. Ei sunt utiliza i la toate motoarele cu injec ie direct i la cele mai multemotoare cu injec ie indirect . Exist i un num r mic de motoare cu camer de vrtej care au putut fi ncadrate n limite f r utilizarea catalizatorului. Catalizatorii folosi i la motoarele cu benzin pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot nu func ioneaz

dect cu un amestec stoechiometric, n timp ce motoarele diesel func ioneaz cu exces de aer. De aceea, aceti catalizatori nu pot fi folosi i pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot, ale motoarelor diesel. Dezvoltarea recent a catalizatorilor de oxizi de azot pentru motoarele cu benzin i injec ie direct , care func ioneaz cu amestecuri s rac e (exces de aer) a creat premisa pentru dezvoltarea unor astfel decatalizatori i pentru motoarele diesel.

5.3.2.3 Automobilul electric

Constructorii de automobile sunt confrunta i n prezent cu una din cele mai mari provoc ri din istoria de un secol a industriei de autovehicule: realizareavehiculului nepoluant cu emisii zero, aa numitul Z.E.V. Una din variantele care arputea asigura acest deziderat este autovehiculul electric, dar nu cel care

nmagazineaz n baterii proprii energia electric provenit dintr-o central hidro sau termoelectric , generatoare la rndul ei de emisii poluante n procesul de ob inere a acestei energii. O solu ie deosebit , i total nepoluant este folosirea pilei de combustibil ca surs de energie electric n locul bateriei electrice. Ideea pilei de combustibil dateaz de la nceputul secolului trecut i este legat de numele lui H.Davy. Cel care a demonstrat ns posibilitatea realiz rii ei, n anul 1839, a fost

William Grove.Dup prima criz petrolier , n anul 1975, Daf i Shell au prezentat mpreun un autovehicul experimental avnd o tehnologie bazat pe pila de
mailto:f@cutmailto:f@cutmailto:m@rimailto:m@rimailto:m@re%7Dtemailto:m@re%7Dtemailto:m@re%7Dtemailto:m@re%7Dtemailto:r@citoaremailto:r@citoaremailto:form@riimailto:form@riimailto:r@ciremailto:r@ciremailto:direct@%7Dimailto:direct@%7Dimailto:num@rmailto:num@rmailto:f@r@mailto:f@r@mailto:s@racmailto:s@racmailto:provoc@rimailto:provoc@rimailto:f@cutmailto:m@rimailto:m@re%7Dtemailto:m@re%7Dtemailto:r@citoaremailto:form@riimailto:r@ciremailto:direct@%7Dimailto:num@rmailto:f@r@mailto:s@racmailto:provoc@ri


22/23

combustibil. Aceasta permite producerea energiei electrice la bordul vehiculului,folosind drept combustibil hidrogenul sau metanolul (ca surs de hidrogen) i oxigenul con inut n aer. Principiul de func ionare al acesteia const din inversarea reac iei de electroliz a apei conform ecua iei:

2H2 + O2 2H2O + electricitaterel.5.1

Singurele produse ale pilei de combustibil alimentate cu hidrogen sunt apai energia electric . n cazul aliment rii cu metanol, rezult i o cantitate redus de bioxid de carbon. Hidrogenul este introdus la anod, unde reac ioneaz electrochimic pe suprafa a electrodului (rel.5.2), formnd protoni i electroni.

H 2 2H+ + electronirel.5.2

Protonii traverseaz membrana poroas ultrafin (fig.5.16) spre catod, unde reac ioneaz cu oxigenul i formeaz ap (rel.5.3).

Fig.5.16

O 2 + H+ + electroni H2Orel.5.3

Electronii circul ntre anodul i catodul pilei, prin conductorii de leg tur i osarcin electric , de exemplu un motor electric. Catalizatorul de platin accelereaz reac ia de ionizare a hidrogenului i pe cea ntre ionii de hidrogen i oxigen. Un avantaj important al pilei de combustibil este randamentul ridicat al conversiei carese cifreaz la 50-60%, (fig.5.17), n timp ce randamentul unui motor termic variaz

ntre 25% i 35%. n plus, acest randament ridicat se produce la sarcini par iale, unde, motoarele termice realizeaz randamente foarte sc zute . Pentru ca pila de
mailto:aliment@riimailto:aliment@riimailto:leg@tur@mailto:leg@tur@mailto:sc@zutemailto:sc@zutemailto:aliment@riimailto:leg@tur@mailto:sc@zute


23/23

combustibil s devin o surs viabil de energie la autovehicule, este necesar a se realiza un sistem cu mas i volum compatibile cu spa iul disponibil ntr-o main , reducerea pre ului de cost, ob inerea unor electrozi i membrane cu o durat de via mai mare i nmagazinarea hidrogenului ntr-un rezervor cu volum acceptabil. %nciuda progreselor remarcabile f cute n ultimii ani, mai sunt multe de f cut nainte casolu ia poat fi aplicat la autovehicule de serie. nmagazinarea hidrogenului la

bordul automobilului se poate face sub form de gaz comprimat, n butelii la presiuni cuprinse ntre 350 i 500 de bari, sau n butelii care con in o hidrur metalic special .

Dup anul 1990, principalii constructori de autovehicule i-au intensificat cercet rile pentru realizarea unor vehicule echipate cu pile de combustie.

Fig.5.17

Astfel, firma Mercedes, a dezvoltat un monovolum capabil s transporte 6

persoane, cu o autonomie de 250 km. Firma Ford, n urma cercet rilor a ajuns laconcluzia c utilitara este singurul vehicul, care poate primi sistemul pilei de combustibil, cu accesoriile de rigoare, f r a pierde din spa iul pentru bagaje i scaune. Progresele n domeniul performan elor i al costurilor au fost att de mari n ultimii 3-4 ani nct, dac se men ine acelai ritm i n continuare, vehiculul electric cu pil de combustibil va putea fi comercializat nainte de anul 2005.
mailto:ma%7Din@,reducereamailto:ma%7Din@,reducereamailto:ma%7Din@,reducereamailto:f@cutemailto:f@cutemailto:f@cutmailto:f@cutmailto:cercet@rilemailto:cercet@rilemailto:cercet@rilormailto:cercet@rilormailto:f@r@mailto:f@r@mailto:ma%7Din@,reducereamailto:ma%7Din@,reducereamailto:f@cutemailto:f@cutmailto:cercet@rilemailto:cercet@rilormailto:f@r@

transport durabil

Documents