transport feroviar
TRANSCRIPT
1. Transportul feroviar
În cadrul dezvoltării relaţiilor economice internaţionale a lărgirii şi dezvoltării
schimburilor comerciale din state, un rol de seamă revine transporturilor şi expediţiilor
internaţionale de mărfuri.
Dezvoltarea economică a unei ţări, a economiei mondiale în general, sunt de neconceput
fără transporturi. Ele asigură buna desfăşurare a producţiei în agricultură şi industrie, circulaţia
bunurilor materiale, a oamenilor şi a informaţiei. Transporturile facilitează legăturile între
regiunile cu materii prime şi cele în care se prelucrează, precum şi desfacerea şi redistribuirea
produselor în centrele consumatoare, circulaţia oamenilor, apropierea între aşezările umane, între
ţări, continente.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producţiei materiale care prin rolul lor de
deplasare a mărfurilor influenţează puternic şi celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv
comerţul internaţional.
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relaţiilor economice
interstatale, transporturile internaţionale pot fi considerate, pe drept cuvânt, aparatul circulator al
întregii economiii.
În scopul evidenţierii gradului de înzestrare cu căi de comunicaţii a unui teritoriu, a
fluxurilor de transport, precum şi în ce măsură spaţiul geografic, dispune de un sistem de
transport adecvat, se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea reţelei de căi ale
comunicaţiei, transportul de mărfuri redat în t/km., transportul de călători/km.2
Nivelul de dezvoltare al căilor de comunicaţii şi transport depinde de gradul de dezvoltare
economică a fiecărui stat, de programul ştiinţei şi de tehnici, de intensitatea traficului de mărfuri
şi călători. De asemenea, această dezvoltare, depinde, în mare măsură de condiţiile naturale.
Căile de transport se construiesc mai uşor în zonele de câmpie, decât în zonele de munte,
traseele lor urmăresc văile şi depresiunile, traversează pasurile şi defileele folosite încă din
vremurile vechiii. Pentru a realiza legătura, au fost necesare încă unele corecţii aduse cadrului
natural, prin construirea unor poduri, tunele, canale de legătură. În unele zone ale globului
construirea şi folosirea căilor de transport poate fi îngreunată de factori climatici: temperatura
(foarte scăzută sau foarte ridicată), precipitaţiile (prea abundente sub formă de zăpadă sau
gheaţă), circulaţia maselor de aer.
Prin poziţia sa geografică, prin tradiţiile şi prin spiritul deschis al politicilor sale de buna
vecinătate, România, cu o suprafaţă de peste 237,5 mii kmp şi cca. 23 milioane locuitori, face
parte, de facto, din familia ţarilor europene şi s-a angajat ireversibil pe calea integrării în
structurile europene.
Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest şi Orientul Mijlociu, ea însăşi o putere
regională, producător şi consumator, România, odată devenita independenta în a doua jumătate a
secolului XIX, a început să îşi dezvolte transporturile investind resurse, talent şi munca în
crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.
Potenţialul oferit de avantajele naturale – ţară riverană la Marea Neagră şi ţară dunăreană
străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul
Dunărea – a conferit României o poziţie strategică favorabilă, în zona de confluenţă a polilor
generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu. Acestei poziţii i s-au conferit
noi valenţe odată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagra şi Marea Nordului ca
urmare a construirii Canalului Dunăre- Marea Neagră în anul 1984 şi a finalizării căii navigabile
Rhin-Main-Dunăre în anul 1992iii.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de
legătură între spaţiul geografic al ţărilor baltice şi nordice şi spaţiul geografic al ţărilor riverane
Marii Negre. Modificările produse în spaţiul fostei Iugoslavii şi a fostei URSS au generat o
restructurare totală a schemei tradiţionale de transport din zonă şi au condus la punerea în
valoare a infrastructurilor de transport şi a poziţiei geografice favorabile pe care România o
deţine.
Deşi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii româneşti nu
corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menţionată o realitate de cea mai mare
importanţă: România are o reţea de infrastructuri (drumuri, căi ferate, căi navigabile, canale
navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, căi aeriene) care asigură realizarea
conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de transport şi la sistemele internaţionale de
transport.
Transportul feroviar este un proces în permanenta dezvoltare, datorita avantajelor
tehnico-economice pe care le ofera. Pentru a fructifica aceste avantaje si pentru a fi "in pas" cu
actualele cerinte pe plan european, Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA pune un accent
deosebit pe reabilitarea tronsoanelor feroviare, pe modernizarea cladirilor si a instalatiilor de
centralizare din principalele statii de cale ferată si pe extinderea retelei de comunicatii.
Finalizarea acestor obiective va aduce cu sine reducerea timpului de calatorie, cresterea gradului
de siguranta a circulatiei si, bineinteles, un confort sporit pentru calatoria pe caile ferate romane.
Căile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. De-a lungul acestora,
calea ferată a fost un motor al progresului tehnic şi uneori, chiar economic al societatii. De
asemenea, a fost un factor de stabilitate care, in mare masura, nu a putut fi influentat de curentele
politice.
Începutul secolului al XIX-lea marcheaza nasterea caii ferate, adevarata aventura tehnica
feroviara schimband viata si conditiile existentiale ale locuitorilor planetei.
Apariţia căii ferate a înlăturat un concurent: tracţiunea animalelor, nu după mult timp de la
primul drum facut de locomotiva cu abur. Inevitabil căile ferate vor lupta din greu cu un
concurent puternic: transportul auto, pentru a-si mentine importanta transportatorilor.
O data ce nu poate fi uitata: 15 septembrie 1830, se deschidea in Anglia prima cale ferata din
lume, intre Liverpool si Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitata de tanarul bursier
roman Petrache Poenaru, care, in raportul sau oficial, spunea printre altele: "Am facut această
călătorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douăzeci
de trăsuri legate unele cu altele, încărcate cu 240 de persoane sunt trase deodată de o singură
maşină cu aburi..."
A fost primul român care a călătorit cu trenul.
Caracteristicile generale ale infrastructurii de transport feroviar
Elemente concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt liniile ferate curente dintre
statii, liniile ferate de primire-expediere din statii, liniile ferate de evitare, aparatele de cale,
poduri, tuneluri, viaducte, alte lucrari de arta, lucrari geotehnice de protectie si consolidare ,
plantatiile de protectie de-a lungul liniilor ferate precum si instalatiile fixe de siguranta si
conducere operativa a circulatiei trenurilor si liniile electrice de contact cu substatiile de tractiune
electrica.
Infrastructura feroviară publică prezintă următoarele caracteristici generale:
lungime reţea (km) - 11.380
lungimea liniilor de exploatare electrificate (km) - 3.971
lungime totală a liniilor de cale ferată (km) - 22.247
lungime totală a liniilor electrificate (km) - 8.585
densitate reţea (km/1000 km²) - 48
linii duble (%) - 23
linii electrificate (%) - 42
staţii de cale ferată (numar) - 1.419
triaje de cale ferată (numar) - 21
aparate de cale (numar) - 34.000
poduri (numar) - 4.236
podeţe (numar) - 14.531
tuneluri (numar/km) - 211/63
instalaţii centralizare electrodinamică în staţii (numar) - 633
substaţii de tracţiune electrică (numar) - 76
dispecer energetic feroviar (numar) - 22
bloc linie automat (km linie curenta/km lungime desfăşurată) - 4226/7423
lungimea liniilor echipate cu bloc de linie automat (km) - 4.380, din care - 2.401 cale
dublă şi - 1.979 cale simpla
schimbători simpli (numar) - 24.247
traversări (numar) - 229
traversări duble jonctiuni (numar) - 1.835
bretele (numar) - 591
linii electrice de joasă tensiune (numar) - 18.170
retea telecomunicaţii (km) - 11.510 volum total de transport (miliarde tone km conv.) -
45,2
mărfuri transportate (milioane tone) - 105,0
călători expediaţi (milioane calatori) - 216,6.
Prima linie ingustă de cale ferată este Arad- Pincota din 1922 iar prima rută electrificată
cu ecartament normal este între Campina şi Brasov din 1965. În anul 1854 se termină construirea
primei linii de cale ferată între Bazias şi Oravita- 52km- urmată în 1860 de ruta Cernavoda-
Constanta- 63 km- si in 1869 de Bucuresti-Giurgiu- 65km. In luna Mai 1878 este inaugurat
primul traseu international deservit de un tren accelerat pe ruta Bucuresti-Viena prin Orsova si
Varciorova. In anul 1882 s-a realizat la Predeal legatura dintre sistemeleferoviare din Muntenia
si Transilvania ceea ce a determinat legarea nemijlocita a retelei a retelei de atunci la reteaua
feroviara europeana.
Cele mai multe rute au fost date în exploatare în perioada 1870- 1914; în perioada
interbelica s-au adaugat cateva linii noi , cea mai importanata fiind ruta Vatra Dornei- IlvaMica.
Lipseau totusi unele legaturi intre arterele principale ceea ce ducea la slaba servire cu mijloace
feroviare a unor regiuni ale tarii; s-au construit astfel mai multe linii de legatura: Faurei- Tecuci;
Bucuresti- Rosiori de Vede-Caracal; Salva- Viseu de Jos; Bumbesti- Livezeni; Piatra Neamt-
Bicaz; Rovinari-Tg.Jiu. Unele din aceste trasee au prezentat trasee dificile necesitind saparea a
numeroasa tuneluri sau viaducte prin munti, corectari de pante si consolidari de versanti, dar
avind si deosebita importanta.
Cel mai lung tunel se află pe ruta miniera Ostra- Lesu Ursului- 6.000m.; tuneluri mai
intilnim pe rutele:
Brasov- Intorsura Buzaului la Teliu- 4.375m;
Galati- Birlad la Talmasani- 3.300.;
Salva-Viseu la Romuli- 2.388m;
Linia Salva- Viseu a scos din izolare Maramuresul contribuind la dezvoltarea economica a
regiunii si ruta Bumbesti- Livezeni a legat direct bazinul Petrosani cu sudul tarii. Orientarea
generala a liniilor de cale ferata este influentata de prezenta Muntilor Carpati iv, care sunt totusi
traversati de 10 linii, si de asezarea in sudul tarii a capitalei catre care converg principalele trasee
de cala ferata din Romania; Bucurestiul este primul centru feroviar al tarii din care pornesc
8 .linii magistrale. care se leaga apoi la trasee internationale.
1. Bucuresti- Craiova- Dr.T. Severin-Timsoara- Jimbolia 572 km;
2. Bucuresti- Brasov- Fagaras- Sibiu- Deva- Arad- Curtici 616 km;
3. Bucuresti- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca- Oradea- Ep. Bihor 656 km;
4. Bucuresti- Brasov- Ciceu- Deda- Jibou- Baia Mare- Satu Mare 683 km;
5. Bucuresti- Ploiesti - Marasesti- Bacau- Suceava- Vicsani 488 km;
6. Bucuresti- Ploiesti- Marasesti- Tecuci- Iasi- Ungheni 422 km;
7. Bucuresti- Urziceni- Faurei- Braila- Galati 230 km;
8. Bucuresti- Cernavoda- Constanta- Mangalia 285 km;
Principalele noduri de cale ferata din care se ramifica mai mult de cinci linii sunt:
Bucuresti, Ploiesti, Timisoara, Arad, Oradea, Faurei, Rosiori de Vede. Traficul de marfuri este
format in special din produse de cariera si balastiera, carbuni, produse metalurgice, petroliere,
produse din lemn.
Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu cele 5 state vecine: Bulgaria, Iugoslavia,
Ungaria, Ucraina si Moldova.
Cu Bulgaria:
prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia
prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste lina Medgidia-Bazargic
prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat-Vidin.
Cu Iugoslavia:
prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisoara-Kikinda
prin punctul de frontiera Stamora Moravita, pentru relatia Timisoara-Belgrad.
Cu Ungaria:
prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad-Budapesta
prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta-Kotegyan
prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea-Szolnok
prin punctul de frontiera Carei, care deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany.
Cu Ucraina:
prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu Mare-Diakovo
prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-
Teresva
prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-
Rahov
prin punctul de frontiera Vicsani, care face legatura intre Suceava-Lvov
prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati.
Cu Republica Moldova:
prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi-Chisinau
prin punctul de frontiera Falciu, care deserveste legatura feroviara Zorleni-Prut.
Integrarea în reţelele europene de transport
România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a magistralelor
internaţionale de transport pe calea ferata, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul
de estul acesteia.
La nivelul Comunităţii Europene s-a impus problema reabilitării transportului feroviar, a
creşterii încrederii in acest mod de transport si, implicit, a extinderii sale. Mai mult decat atat,
trecerea treptata la o uniune general-europeana cu o circulatie absolut libera peste granitele
geografice a impus revederea principiilor de circulatie pe calea ferata la scara intregii Europe.
Evaluările efectuate, concretizate într-un recent document-cadru al Uniunii Internaţionale a
Căilor Ferate, arata ca transportul pe calea ferata nu este numai unul dintre cele mai sigure şi cu
cele mai mici influente negative asupra mediului inconjurator, dar va deveni cel mai fiabil si unul
din cele mai ieftine. El va deveni indispensabil, contribuind la integrarea europeana.
Pentru modernizarea reţelei proprii în conformitate cu exigenţele europene, România a
semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile feroviare si participa la o serie de
proiecte internationale in domeniu.
Acordul european privind marile linii de transport international combinat si
instalatii conexe (A.G.T.C.) a fost incheiat la Geneva la 1 februarie 1991. Romania a
aderat la acest acord prin adoptarea de catre Parlament a Legii nr. 8 din 8 martie 1993.
Acordul european privind marile linii internationale de cale ferata (A.G.C.), semnat
la 31 mai 1985. Romania a aderat la AGC prin adoptarea de catre Parlament a Legii nr.
100 din 23 septembrie 1996 si este cuprinsa in acord cu patru linii magistrale principale si
cu cinci linii complementare de legatura.
Proiectului T.E.R. Întrucat standardele de infrastructura impuse prin acordurile
internationale erau mult prea ridicate pentru majoritatea tarilor central si est-europene,
guvernele acestora au creat un proiect feroviar transeuropean (TER-Anexa 1). Proiect
prin care Romania si-a propus ca obiectiv strategic pe termen lung asigurarea circulatiei
trenurilor de calatori cu viteza maxima de 200 km/h si a trenurilor de marfa cu viteza
maxima de 120 km/h pe tronsoanele care nu cer investitii foarte mari, pe liniile existente,
in trafic mixt de marfa si de calatori.
Participarea Guvernului Romaniei la proiectul TER (acord intre CEE/ONU si guvernele
participante) a fost decisa prin Legile nr. 124/1994 si nr. 10/1998. Reteaua TER include o parte
din reteaua feroviara a tarilor participante, principalele coridoare fiind orientate pe axele nord-
sud si est-vest.
Conectarea retelei CFR la reteaua europeana de Mare Viteza. Transportul feroviar
european de mare viteza al anului 2015 este vazut ca desfasurandu-se pe retele
performante distincte, in cadrul unor coridoare care permit densitati mari de trafic. Pe
aceste coridoare vor circula, pe distante mari, trenuri de mare viteza pentru calatori si
trenuri rapide de marfa, conduse si controlate prin sisteme centralizate de exploatare. In
scopul cresterii calitatii transportului de calatori pe calea ferata, CFR urmareste ca
obiectiv prioritar trecerea la circulatia cu mare viteza, care se extinde din vestul Europei
catre estul si sud-estul continentului.
La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la
Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele paneuropene de transport, iar
teritoriul Romaniei este strabatut de trei dintre ele: IV, VII si IX.
IV - Berlin/Nurnberg - Praga - Budapesta - Constanta/Salonic/Istanbul (in prezent exista
legatura ferry-boat peste Dunare podul va fi luat in discutie daca traficul va cere astfel)
VII - Dunarea (nu are componente feroviare)
IX - Helsinki - St. Petersburg - Moscova/Pskov - Kiev - Liubashevska - Chisinau -
Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.
Tot in cadrul Conferintei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4 zone
importante paneuropene de transport (PETA) care se axeaza in jurul bazinelor maritime ale
urmatoarelor marii Marea Mediterana, Marea Neagra, Marea Adriatica/Ionica si zona Barents
Euro-Artica, zone care sunt considerate ca origini si destinatii pentru importante fluxuri de trafic.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR-SA se afla astfel intr-un continuu program de
modernizare a infrastructurii, care are drept scop marirea vitezei de circulatie, ceea ce implica si
preocupari pentru sporirea gradului de siguranta a transportului feroviar.
Astazi tendinta este spre o integrare si mai accentuata a sistemelor feroviare care sa duca
la o interoperabilitate completa si la o participare concurentiala a operatorilor feroviari
internationali. Romania nu poate sta deoparte nici de data aceasta, de aceea mentinerea relatiilor
existente este vitala. In cadrul Directivei 440/1991 a Uniunii Europene se mentioneaza ca
transportul feroviar constituie "un element vital al sectorului de transporturi al Comunitatii". De
aceea, Uniune Europeana si fiecare stat membru acorda o atentie particulara dezvoltarii cu
preponderenta a acestui mod de transport, fapt reflectat atat in declaratiile politice, cat si in legi,
strategii si programe concrete. Pentru Romania, ca tara asociata la Uniunea Europeana, este
esentiala alinierea la aceste tendinte in dezvoltarea transporturilor feroviare.
Proiecte de reabilitare a transportului feroviar in curs de derulare
Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu
prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele
paneuropene de transport IV, VII si IX.
In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile
si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si
aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de
transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse.
Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai
proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca
Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si
Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul
PHARE si Facilitatea ISPA.
Principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a transportului feroviar aflate in curs de
derulare sunt:
- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR,lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare,
vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina
prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune,
modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea
tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare.
Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin
Programul PHARE.
- Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti – Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs
de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast,
rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire,
gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea
si inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul
Romaniei.
- Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si
Fetesti-Constanta.
Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romanieiv.
Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea
infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei
acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de
transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra
mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si
sunt axate in general pe:
stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport;
aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea
si modernizarea infrastructurilor;
inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si
aglomerarilor;
cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV,
VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii
interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;
interconectarea cu coridorul TRACECA;
promovarea tehnologiilor de transport ecologice;
integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.
Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea
activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in
beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali.
În transporturile pe caile ferate:
continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua
TINA
Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax – 160 km/h pe
anumite tronsoane);
Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax – 160 km/h pe
anumite tronsoane);
inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare:
- Frontiera – Curtici – Arad – Simeria (184 km);
Simeria – Alba Iulia – Coslariu – Sighisoara – Brasov (296,5 km);
Craiova – Leu – Pod nou peste Dunare – Calafat (146 km);
Craiova–Strehaia– Drobeta Turnu Severin (114 km);
Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).
- Ploiesti –Focsani – Pascani– Iasi – Ungheni (422 km);
Bucuresti – Videle – Giurgiu (114 km).
modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata;
modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata
situate pe coridoarele IV si IX;
modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a
echipamentelor digitale;
reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea
parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele); Albeni-
Seciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani);
consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier;
realizarea de noi linii electrificate;
proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea
infrastructurii feroviare;
introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de
calatorie;
continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta.
În noile conditii geopolitice zona Caucaz-Asia Centrala capata o relevanta mondiala
globala, aapreciindu-se ca aceasta regiune va deveni una din cele mai active din lume. In acest
sens exista o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare
si rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrala (TRACECA), cu traversarea pe directia vest-est a Marii
Negre si a Marii Caspice si conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene,
inclusiv cu coridoarele IV si IX prin portul Constanta, cel mai mare port al Marii Negrevi.
Pentru tronsonul Bucuresti - Brasov, in lungime de 170 km, s-a reusit obtinerea
finantarii prin Banca Europeana de Investitii pe baza elementelor unor studii care au evidentiat
starea reala existenta pe teren.
Pentru reabilitarea tronsonului Bucuresti - Constanta, in lungime de 225 km sunt in curs
de negocieri fonduri de la OECF (Japonese Overseas Economic Cooperation Fund). Proiectul a
fost evaluat favorabil ca fiind fezabil de catre firma JTCA (Japon Transport Cooperation
Association).
Partea sudica a coridorului IV, Arad - Craiova - Turnu Magurele si/sau Calafat va fi
luata in consideratie atunci cand traficul o va cere.
Importanta coridoarelor IV si IX in structura traficului derulat pe reteaua CFR si
necesitatea reabilitarii lor rezida din faptul ca, ;n total, pe circa o cincime din lungimea totala a
retele (1891 km din 11187 km) se deruleaza aproape o jumatate din traficul total.
Politica Guvernului este aceea a tratarii echilibrate a modurilor de transport feroviar si
rutier. Fondul special de investitii pentru drumuri creat de contribuabili, inclusiv de CFR, din
taxe si impozite pe combustibil si altele, tinand seama de impactul social si de mediu al
transporturilor va trebui sa fie si acesta repartizat echilibrat. Transportul feroviar care consuma
de trei ori mai putin combustibil pentru aceeasi prestatie de transport polueaza in aceeasi masura
mai putin mediul. O retea de transport durabila are in vedere in toata Uniunea Europeana
dezvoltarea cu precadere a transportului feroviar.
In acest context este de mentionat agresivitatea promovarii unor lucrari de
modernizare pentru rutele feroviare concurente care pornesc din Varna, Burgas si Odesa. Este
necesar ca in anii 1999-2000 sa finalizam cel putin toate studiile de fezabilitate pentru
coridoarele IV si IX pentru a avea un portofoliu de studii mature care sa poata fi pus la dispozitie
pentru evaluarea de catre Uniunea Europeana.
In acest fel vom putea atrage finantari nerambursabile pentru tarile in curs de aderare
cum ar fi cele din fondul de 1,5 mld. ECU operabil din anul 2000, din care, la concurenta cu
celelalte tari s-ar putea obtine 50-100 mil. ECU pentru proiecte in infrastructura din Romania si
cel putin 50% pentru infrastrucutra feroviara.
Anul 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Volum RKlinii (km) 700 600 600 600 600 600 600
Volum lucrri reabilitare coridoare (km) - 100 100 100 100 100 100
Total (km) 700 700 700 700 700 700 700
Astazi tendinta este spre o integrare si mai accentuata a sistemelor feroviare care sa duca
la o interoperabilitate completa si la o participare concurentiala a operatorilor feroviari
internationali. Romania nu poate sta deoparte nici de data aceasta, de aceea mentinerea relatiilor
existente este vitala. In cadrul Directivei 440/1991 a Uniunii Europene se mentioneaza ca
transportul feroviar constituie "un element vital al sectorului de transporturi al Comunitatii". De
aceea, Uniune Europeana si fiecare stat membru acorda o atentie particulara dezvoltarii cu
preponderenta a acestui mod de transport, fapt reflectat atat in declaratiile politice, cat si in legi,
strategii si programe concrete. Pentru Romania, ca tara asociata la Uniunea Europeana, este
esentiala alinierea la aceste tendinte in dezvoltarea transporturilor feroviare.
Calea Ferată - o opţiune pentru salvarea mediului inconjurător
Industria si societăţile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa
continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de
protectie a mediului.
O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de
transporturi este aceea de a atrage la calea ferată un volum cat mai mare din traficul rutier.
Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate.
Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa
au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari
climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2%
dintre acestea "datorandu-se" caii ferate.
Calea ferată, "protectorul" mediului inconjurator
Protejarea mediului inconjurator reprezinta o prioritate in activitatea diverselor instante
politice, fie ele nationale, europene sau mondiale, care si-au fixat anumite obiective pentru a
limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor.
Aspectul global al politicii de mediu impune faptul ca in luarea tuturor deciziilor trebuie sa
se aiba in vedere in primul rand impactul acestora asupra mediului, ceea ce presupune integrarea
activitatii de protectie a mediului (managementul mediului) in toate politicile, la orice nivel. Insa,
pentru a se elabora o strategie trebuie sa se tina cont de doi factori: restrictiv - poluarea mediului,
si favorizant - lipsa poluarii industriale. Astfel, strategia de protectie a mediului in transportul
feroviar urmareste realizarea cadrului ecologic care sa conduca la o mobilitate durabila, in
contextul sustinerii restructurarii si a dezvoltarii transporturilor in conditiile tranzitiei spre o
economie de piata si de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana. Modernizarea
sistemului de transport feroviar si racordarea retelei feroviare romanesti la cea europeana, la
nivelul exigentelor acesteia, se pot face numai in conditiile respectarii normelor interne si
internationale privind protectia mediului.
In conformitate cu programul comunitar de politica si de actiune pentru mediu si de
dezvoltare durabila si ecologica Spre o dezvoltare durabila, elaborat de Consiliul Comunitatii
Europene in 1993, prioritatile din domeniul mediului, pe plan european si mondial, sunt:
modificarile climatice, acidifierea si poluarea aerului, diminuarea resurselor naturale si a
diversitatii biologice, epuizarea si poluarea resurselor de apa, problema generarii si a indepartarii
deseurilor. Tara noastra, parte integranta a Europei, este confruntata cu aceleasi probleme de
mediu, la care se adauga cele specifice fiecarui domeniu. Responsabilitatea privind protectia
mediului, conform Legii 137/95 - republicata in anul 2000, revine tuturor persoanelor juridice,
deci si Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA. In scopul asigurarii unei dezvoltari
durabile, printre modalitatile de implementare a elementelor strategice care stau la baza legii
mediului se evidentiaza:
- adoptarea politicilor de mediu in cadrul programelor de dezvoltare;
- elaborarea de norme si standarde proprii armonizate cu reglementarile internationale.
In acest sens, politica de mediu a transporturilor feroviare este in concordanta cu politica
generala de mediu a transporturilor din Romania, iar strategia de mediu in domeniu trebuie sa fie
astfel conceputa incat sa concorde cu strategia de restructurare si dezvoltare a transporturilor.
In cadrul CFR - SA, la nivel central, activitatea de protectie a mediului reprezinta una dintre
atributiile Serviciului Calitate Meteorologie Protectia Mediului (SCMPM), iar la nivel regional
functioneaza laboratoare de protectia mediului.
Obiectivele ecologice pe termen scurt ale companiei sunt:
• Implementarea automonitorizarii factorilor de mediu (sol, apa, aer).
• Prevenirea si reducerea poluarii solului si a apelor, prin urmarirea in permanenta a surselor
de poluare (deseuri, substante periculoase, accidente, zgomot si vibratii), cu aplicabilitate
prioritara pe coridoarele paneuropene de transport feroviar.
• Promovarea procedurilor specifice de evaluare a impactului transportului feroviar asupra
mediului, in scopul armonizarii legislative in domeniu.
Factori de mediu
Apa
Calea Ferată Română, ca utilizator si in baza autorizatiei de gospodarire a apelor, are
urmatoarele obligatii:
• sa reduca poluantii evacuati o data cu apele uzate si sa recupereze substantele utile din apele
uzate si din namoluri;
• sa asigure realizarea, intretinerea si exploatarea statiilor si a instalatiilor de prelucrare a calitatii
apelor la capacitatea autorizata; sa urmareasca eficienta acestora prin analize de laborator si sa
intervina operativ pentru incadrarea indicatorilor de emisie in limitele admise pentru evacuarea
apelor uzate, limite prevazute in autorizatia de gospodarire a apelor;
• sa intocmeasca planuri pentru prevenirea si combaterea poluarilor accidentale si sa se doteze cu
mijloace specifice de protectie pentru cazuri de poluare accidentala.
Aer
Poluarea atmosferica reprezinta principala sursa de impact al transporturilor asupra
mediului. Global, modurile de transport care utilizeaza combustibili lichizi contribuie cu 75% la
poluarea atmosferei cu emisii de oxid de carbon si hidrocarburi oxozi de azot.
Sol
Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA are deja incheiate contracte cu societati
specializate in transportul si gestionarea deseurilor menajere. Cu toate eforturile depuse in ceea
ce priveste colaborarea cu primariile localitatilor riverane, Compania Nationala de Cai Ferate
CFR - SA se confrunta in continuare cu vechea problema a depozitarii deseurilor menajere de-a
lungul caii ferate, ceea ce inseamna ca CFR - SA poate fi sanctionata contraventional de catre
agentiile teritoriale de mediu.
Potrivit legislatiei in vigoare - Ordonanta nr. 33/1995, Hotararea de Guvern nr. 155/1999
-, obligatia tuturor agentilor economici este de a presta activitatea specifica in conditii de
protectie a sanatatii populatiei si a mediului inconjurator.
Cunoscut este faptul ca gestionarea si reciclarea deseurilor reprezinta o sursa de reducere
a poluarii solului, dar si un antidot al epuizarii resurselor naturale neregenerabile si, totodata, un
factor al mentinerii echilibrului sistemelor ecologice.
Reducerea consumurilor - sursă a diminuării poluării mediului
În ţările membre OCDE, consumul de energie in transport este de trei ori mai mare decat
in alte sectoare. Transportul feroviar necesita astazi un consum de doar 15-20% din energia
destinata transporturilor, ceea ce inseamna o eficienta energetica de doua-trei ori mai mare decat
cea a transportului rutier. Dar, prin introducerea trenului de mare viteza atat in Europa, cat si in
Romania, se va inregistra o economie de energie de circa 4%, la o mobilitate si o viteza ridicate,
fata de transportul rutier si cel aerian, care in viitor vor consuma pe calator/km de 2,5 si,
respectiv, de patru ori mai multa energie decat un tren de mare viteza.
Intre toate efectele ingrijoratoare care se "abat" asupra mediului produse prin exploatarea
mijloacelor de transport feroviar ar fi emanatiile de gaze in atmosfera, deversarile de poluanti in
apa si sol. Trebuie amintit faptul ca, dupa tipul si natura poluantilor, exista trei moduri de
poluare: chimica, fizica si biologica. Poluarea chimica este produsa de efluenti emanati de
mijloacele de transport, substante petroliere si substante organice, iar mediul de propagare a
poluantilor pot fi aerul, apa sau solul.
In vederea evitarii riscurilor tehnologice si a eliberarii accidentale de poluanti, laboratoarele
regionale de protectia mediului au asigurate sisteme proprii de supraveghere a instalatiilor si a
proceselor tehnologice, dar si pentru analiza si controlul poluantilor pe raza de incidenta a
activitatilor desfasurate. Rezultatele acestor analize sunt comunicate conducerii regionalelor
respective in scopul adoptarii deciziilor necesare remedierii eventualelor neincadrari in
normativele existente.
Conform Strategiei protectiei mediului in Romania, care reprezinta si cadrul general de
actiune al strategiei de mediu a transportului feroviar, obiectivele ecologice strategice generale
decurg din sarcinile ce revin tarii noastre privind rezolvarea problemelor de mediu, tinand cont
de: impactul la scara globala al problemelor de mediu; aspectul abordarii intermodale prin care
sunt evaluate problemele de mediu pentru a se evidentia avantajele pe care le poate prezenta un
mod de transport sau altul din punct de vedere al impactului asupra mediului; aspectul integrarii
in sistemul european de transport, cu prioritate pe coridoarele paneuropene care traverseaza si
teritoriul Romaniei, ceea ce impune respectarea normelor internationale de protectie a mediului
si evaluarea impactului activitatii de transport asupra mediului prin gama de indicatori specifici;
aspectul local al impactului transportului asupra mediului, ce cuprinde inventarul problemelor de
impact, politicile de mediu, automonitorizarea factorilor de mediu si reglementarea obligatorie a
activitatilor desfasurate in toate unitatile de baza cu impact semnificativ sau potential asupra
mediului.
Ca o concluzie a celor scrise anterior, putem spune ca strategia de mediu a CNCF CFR -
SA, prin obiectivele generale stabilite - reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul
parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei; asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de
transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia;
modernizarea infrastructurii feroviare prin utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone
de repere realizate la standarde europene -, urmareste realizarea unui cadru ecologic in contextul
restructurarii si al dezvoltarii transportului feroviar.
Avantajele pe care le prezinta transportul feroviar - consum redus de energie, afectarea
minima a factorilor de mediu si nivel ridicat de siguranta - ne dau dreptul sa-l consideram modul
ideal de calatorie, dar si de transportare a marfurilor in cele mai bune conditii.
Anexa 1.
INDICATORI STATISTICI PENTRU TRANSPORTUL FEROVIAR
Indicatorul statistic 2003 2004 200501.01.-
30.09.2006Marfuri transportate (mii tone) din care: 71411 72738 69175 50669-national 54026 51130 54087 39621-international 16559 20929 14107 10627-tranzit 826 679 981 421Parcursul de exploatare net (mii tone - km) 16942161 18426328 17499231 11765446Parcursul tarifar al marfurilor (mii tone-km) din care:
15039163 17021785 16582379 11667566
-national 10880012 11237718 12977697 8981116-international 3801795 5419164 3072791 2452424
-tranzit 357356 364903 531891 234026Pasageri transportati (mii pasageri) din care: 94810 99434 92424 70954-national 94302 98914 91943 70593-international 508 520 481 361Parcursul pasagerilor (mii pasageri – km) din care:
8528851 8638293 7984959 6152603
-national 8378346 8480276 7840981 6043821-international 150505 158017 143978 108782Distanta medie de transport a pasagerilor (km) 90 87 86 87Parcursul trenurilor (mii tren km) 95590 101296 132801 80661Parcursul locomotivelor (mii km) 97628 99127 97532 72916Parcursul automotoarelor (mii km) 6427 13126 15747 14340Parcursul mediu zilnic al vagoanelor de marfa
(km / zi)
60 65 71 66
Parcursul mediu zilnic al vagoanelor de pasageri
(km / zi)
440 450 454 420
Viteza medie comerciala a trenurilor de marfa
(km / h)
24 27 27 28
Viteza medie comerciala a trenurilor de pasageri
(km / h)
45 46 45 44
Lungimea desfasurata a cailor ferate (km) 21358 21360 21228 *Lungimea desfasurata cu ecartament normal (km)
20917 20911 20777 *
Lungimea desfasurata cu ecartament ingust (km) 350 354 356 *Lungimea desfasurata cu ecartament larg (km) 91 95 95 *Lungimea simpla a liniilor de cale farata in exploatare (km)
11077 11053 10948 *
Lungimea simpla a liniilor de cale farata in exploatare cu ecartament normal (km)
10946 10914 10816 *
Lungimea simpla a liniilor de cale farata in exploatare cu ecartament larg (km)
57 61 57 *
Locomotive in inventar (buc) 3188 2059 2061 *Automotoare si rame electrice in inventar (buc) 201 218 248 *Vagoane de marfa in inventar (buc) 64758 60964 58951 *Containere in inventar (buc) 6306 4642 3570 *Vagoane de pasageri in inventar (buc) 5560 5584 5523 *
ACADEMIA DE STUDII ECONOMICEFACULTATEA DE MARKETING
TRANSPORTUL FEROVIAR IN ROMANIA
grupa 1759seria B,an IV
BUCURESTI 2007
i Neguţ Silviu, “Geografie economică mondială”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag.235 ii http//www.traficmedia.ro
iii http//www.mt.ro-geosreategia căilor de transport
iv Vlăsceanu Gheorghe, Bebe Negoescu „Geografia Transporturilor”, Ed.Meteor Press, 2004, pg.115.
v www.mt.rovi Vlăsceanu Gheorghe, Bebe Negoescu „Geografia Economică.Resursele Terrei”, Ed.Meteor Press, 2003, pg.352.