importanŢa transportului multimodal Şi a containerizĂrii În cadrul transportului rutier

8/16/2019 IMPORTANŢA TRANSPORTULUI MULTIMODAL ŞI A CONTAINERIZĂRII ÎN CADRUL TRANSPORTULUI RUTIER

1/27

146

CAPITOLUL IV

IMPORTANŢA TRANSPORTULUI MULTIMODAL ŞI ACONTAINERIZĂRII ÎN CADRUL TRANSPORTULUI RUTIER

4.1. Defini ţ ii, avantaje şi clasificarea transportului multimodal

Competiţia internaţională şi expansiunea geografică a pieţelor a for ţat

producătorii şi exportatorii să se concentreze pe strategiile de producţie

integrată şi logistica transportului cu scopul de a reduce costurile, şi în

acelaşi timp, să obţină un standard mai mare al serviciului. Nevoia de a

controla costurile transportului a devenit la fel de importantă ca nevoia de a

menţine la un nivel mic costurile de producţie. Astfel apariţia serviciilor detransport multimodal a dus la crearea de noi oportunităţi comerciale la fel

ca şi creşterea competitivităţii.

Transportul multimodal este strâns legat de acest fenomen pe care

noi îl numim “globalizare”. Nici un alt subiect nu este mai căutat astăzi în

lumea intelectuală decât globalizarea. Dar şi politicienii, fie că vorbesc de

drepturi, fie că se împotrivesc terorismului, ajung să fie preocupaţi, în fond,

de globalizare.Globalizarea se refer ă la procesul prin care relaţiile sociale devin

relativ lipsite de factorii distanţă şi graniţă, în aşa fel încât viaţa umană se

desf ăşoar ă din ce în ce mai mult în largul unei lumi văzute ca loc unic.

Secolul care abia a început va fi dominat de globalizare, de revoluţia

informaţiei. Când nu va mai exista o reţea informatică planetar ă, lumea va

ar ăta complet altfel, dar aceasta un va însemna o rupere a punţilor cu

trecutul.

1

În plan economic, globalizarea este menită să ofere soluţii pentru

asigurarea creşterii la scar ă planetar ă, pentru o dezvoltare durabilă pe

termen lung, eradicarea săr ăciei şi a foametei în lume, crearea de noi locuri

de muncă, şi combaterea şomajului, asigurarea permanentă a echilibrului

economic, utilizarea eficientă a resurselor, dezvoltarea de noi tehnologii de

producţie. În esenţă, globalizarea economiei presupune integrarea

internaţional

ă a pie

ţelor de bunuri

şi servicii, a pie

ţelor de capital, accesul

1 Bari Ioan-Op.cit, 2001, pag.9


2/27


3/27

148

uriaşă a producţiei interne şi a comer ţului internaţional, ceea ce a dus

automat la creşterea cererii de transport, cerere ce s-a reflectat în

creşterea capacităţilor mijloacelor de transport, a numărului acestor

mijloace, creşterea numărului companiilor de transport, precum şi

extinderea capacităţii porturilor.3În aceast ă tendinţă de creştere intr ă şi transportul multimodal, care în

ultimii ani a câştigat o pondere din ce în ce mai mare în totalul operaţ iunilor

de transport.

Multimodalismul reprezintă un sistem comercial logic şi flexibil în

comer ţul internaţional; reprezintă o bază de date solidă şi un flux neted de

informaţii; reprezintă vânzarea directă pe pieţele de peste oceane la fel de

uşor ca şi acasă în termenii familiari clientului.Un mod de transport se refer ă la o metodă de transport. Principalele

patru moduri de transport sunt pe mare, şosea, cale ferată sau aer, iar în

transportul containerelor sunt folosite cu predilecţie primele trei moduri.

Multimodalismul apare atunci când mai multe moduri sunt utilizate pentru

acelaşi transport. Exportatorii sunt nevoiţi să aleagă modul de transport

care se potriveşte cel mai bine cerinţelor lor. Alegerea unui mod sau altul

poate fi influenţat de factori cum ar fi: intervalul de viaţă al produsului,destinaţia planificată şi costul implicat.

“Multimodalismul” este cuvântul impresionant pentru acest

transport eficient door-to-door 4, folosind un singur document (Documentul

de Transport Multimodal), un singur căr ăuş (Operatorul de Transport

Multimodal) şi o singur ă r ăspundere care să acopere toate modurile de

transport, transport ce a adus economii de cost comer ţului în vrac. El a fost

denumit într-o varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare:intermodalism, transport direct, transport combinat.

Multimodalismul reprezintă mişcarea mărfurilor door-to-door prin

intermediul containerului; reprezintă un sistem comercial logic şi flexibil în

comer ţul internaţional; reprezintă o bază de date solidă şi un flux neted de

informaţii. Reprezintă vinderea directă pe pieţele de peste oceane la fel de

uşor ca şi acasă în termeni familiari clientului.

3 ***Word Trade Organization (Organizaţia Mondială a Comer ţului)- raport anual pe anul 2004/2005-exportul

mondial de mărfuri pe regiuni şi economii selectate.4 *** “din uşă în uşă” sau “din poartă în poartă”.


4/27

149

Conceptul de mutimodalism asigur ă o manevrare raţională a

încărcăturii, depozitare sigur ă, reîntoarcere mai rapidă a navelor,

vagoanelor de cale ferată, camioane şi mărfuri, prevenirea pierderilor, a

furturilor şi a contaminării. Multimodalismul asigur ă, de asemenea

creşterea productivităţii, o reţea de transport cu un cost efectiv eficient, înconsecinţă promovând creşterea comer ţului internaţional.5

Transportul multimodal este cea mai utilizată modalitate de

transport, cu tendinţă de creştere de la an la an. Scopul final al

multimodalismului este acela de a realiza mişcarea bunurilor de la vânzător

la cumpăr ător , mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preţuri reduse.

Transportul multimodal aduce beneficii, permiţând exporturilor să fie

plasate pe pieţele lumii la preţuri reduse şi astfel să fie mai competitive. Deasemenea, costurile asociate cu importurile vor fi reduse, acest lucru

ducând la creşterea schimburilor comerciale şi la scăderea preţurilor

bunurilor.

Transportul multimodal este o formă superioar ă de transport ce a

apărut din armonizarea diferitelor moduri care folosesc mijloace de

deplasare, pe fondul simplificării operaţiilor de manipulare a mărfurilor la

încărcare, transbordare şi descărcare. În literatura de specialitate se găsesc mai multe defini ţ ii date acestui

mod complex de transport:

Reprezint ă transportul de bunuri (incluzând containere, paleţ i

sau articole similare de transport folosite pentru a consolida bunurile)

prin dou ă sau mai multe moduri de transport de la locul de expediere

la locul de destinaţ ie.6

Este o formă de deplasare în spaţ iu a mărfurilor, aşezate înunit ăţ i de manipulare detaşabile de corpul mijlocului de transport, cu

cel pu ţ in dou ă mijloace de transport.

Prin acest mod de transport nu se realizează transbordarea propriu-zisă a

mărfurilor, ci transbordarea unităţilor de manipulare care sunt formate din:

unitatea de încărcătur ă şi mijloace de grupaj.

Transportul multimodal se caracterizeaz ă prin faptul că reprezintă:

5 ***http//www.robl.wlcom/index.htm

6 ***Definiţie dată de Documentul de Transport Multimodal de bunuri-1993 , (Multimodal Transportation of goods

Act,1993).


5/27

150

O activitate de servicii adaptat ă nevoilor vânz ătorului şi

cumpăr ătorului, limitat ă prin ingeniozitatea furnizorilor de transport,

şi care func ţ ioneaz ă după legile economiei de piaţă, bazat ă pe cererea

şi ofert ă;

O activitate comercial ă care trebuie desf ăşurat ă de operatoricalificaţ i de transport internaţ ional şi care în consecinţă, trebuie să

posede un cadru legal naţ ional pentru asigurarea unui minim de

standarde de servicii, cât şi de protec ţ ia intereselor diferi ţ ilor

parteneri comerciali implicaţ i;

O activitate prin care mărfurile trec dintr-o ţ ar ă în alta prin

diferite moduri de transport, cu regimuri de responsabilit ăţ i diferite

care trebuie puse de acord. În contextul actual, multimodalismul a ajuns să semnifice cel puţin trei alte

componente:

• Un singur contract de transport, printr-un singur document de transport

la o rată completă (combinată) de transport şi o garanţie completă;

• Containerizarea mişcării mărfurilor, eliminând necesitatea despachetării

şi repachetării bunurilor de la punctele de transbordare şi asigurând o

protecţie mai mare a încărcăturii împotriva pagubelor şi furtunilor; • Comer ţul internaţional: cele două componente amintite mai sus au un

mare impact asupra taxei aplicate încărcăturii internaţionale, motiv

pentru care multimodalismul a fost bine adoptat în comer ţul

internaţional.

Multimodalismul se refer ă la coordonarea:7

Diferitelor moduri de transport;

Documentaţiei; Aspectelor comerciale şi fizice ale tranzacţiei comerciale dintre

cumpăr ător şi vânzător.

Bunurile în tranzit în ţările str ăine necesită adesea şase sau mai

multe legături de transport în mişcarea lor de la vânzător la cumpăr ător. La

fiecare din aceste puncte de legătur ă bunurile pot fi supuse schimbării

modurilor de transport, care în schimb pot implica proceduri pentru control,

cântărire, control vamal.

7 ***http:/www.south-asia.com/ktmpost_html/.


6/27

151

Avantajele transportului multimodal:

• Coordonare cu destinatarul;

• Singur ă oprire la magazie;

• Nivel ridicat de servicii personalizate;

• Siguranţă;• Timp de Tranzit Optimizat;

• Soluţii adaptate în funcţie de client/ flexibilitate;

• Angajament.

Dezvoltarea transportului multimodal se bazează pe coordonarea acţiunilor

celor 3 grupuri implicate activ în transporturile comerciale internaţionale

ale respectivei ţări:8

Guvernul, care proiectează şi implementează legile şi reglementărilenaţionale referitoare la comer ţ şi transport;

Furnizorii de transporturi (transportatori, agenţi expeditori de mărfuri,

operatori transport multimodal), care pot oferi operaţii de transport

multimodal, orientare de piaţă în cadrul practicilor comerciale şi de

transporturi naţionale, internaţionale;

Beneficiarii transportului (exportatori şi importatori) care pot beneficia de

avantajele operaţilor de transport multimodal.Transportul multimodal şi mişcarea bunurilor door-to-door sub

responsabilitatea unui singur operator de transport, au devenit cu succes

conceptele ultimilor ani, la nivel mondial.

Transportul multimodal este cea mai popular ă formă a sistemului de

transport logistic în comer ţul internaţional pentru livrarea eficientă „door-to-

door”, folosind un singur document numit „Multimodal Transport Document”

(MTD) sub un regim de r ăspundere acoperind toate modurile de transportde la locul de origine către locul de destinaţie.

Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel

puţin unul din următoarele trei motive:

Acces: Accesul direct prin acelaşi mod poate să nu fie posibil de la

origine până la destinaţie. De exemplu mişcarea exportului şi importului de

marf ă între ţările separate de apă.

8 Enache Sorin, Ştefan Camelia-Op.cit,pag,156.


7/27

152

Geografie: Chiar dacă accesul direct este posibil printr-un singur

mod, poate fi mai ieftin sau mai convenabil să folosim un alt mod dat de

geografie şi rezultanta relativă a costului unitar al transportului pe fiecare

mod. De exemplu, în mod tradiţional, comer ţul dintre India şi Europa

foloseşte apa ca parte a suportului multimodal chiar dacă transportul peuscat era posibil.

Economiile de Cost9: Chiar dacă accesul direct este posibil printr-un

singur mod, economiile de cost pot influenţa costul pe unitate în diferite

moduri. Un sistem potrivit de consolidare şi de separare a volumelor mari

de mărfuri ar face transportul prin mai mult decât un singur mod cea mai

ieftină soluţie. De exemplu, cu toate că între origine şi destinaţie poate

exista acces direct pe şosea, economia de cost oferită de calea ferată arputea face transportul şosea-cale ferată-şosea soluţia optimă.

Factorii mai sus menţionaţi care influenţează expeditorii ce utilizează

transportul multimodal sunt sub influenţa infrastructurii de transport a

diferitelor state. Din punctul de vedere al dezvoltării infrastructurii, doar doi

din factorii menţionaţi mai sus ar fi fundamentali şi anume Geografia şi

Economia de cost ( ca funcţie a tehnologiei de transport).

După cum se poate observa din tabelul de mai jos, transportulmultimodal se clasific ă după mai multe criterii :

9 ***Economies of scales


8/27

153

Tabel nr.4.1.1

Clasificarea transportului multimodal

1.După numărul mijloacelor de transport folosite există: a) transporturi combinate care folosesc două mijloace de transport:

auto-feroviar, feroviar-auto, naval-auto, auto-aerian;

b) transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport:

auto-feroviar-naval, auto-feroviar-naval, feroviar-naval-aerian;

2.În func ţ ie de gradul de specializare a mijloacelor de transport

exist ă:

a)transporturi combinate nespecializate: vagoane de mărfuri-

autocamioane cu transbordare normală şi mecanizată;b)transporturi combinate simplu specializate: vagoane de mărfuri

obişnuite- autovehicule de marf ă specializate ( nave specializate-

autovehicule sau vagoane obişnuite);

c)transporturi combinate dublu specializate: vagoane de marf ă

specializate- autovehicule de marf ă specializate ( semiremorci pe

vagon, semiremorci sau vagoane pe navă RO-Ro-roll on, roll of-

feeriboat);d)transporturi combinate triplu specializate: nave specializate-

vagoane specializate- vehicule rutiere specializate, transcontainere.

Sursa: tabel elaborat de autoare

Reducerea costurilor de logistică pentru exportatori a fost unul dintre

aspectele importante ale transportului multimodal. De exemplu, din Salem

(Tamil Nadu) la Sidney (Australia), costul de transport printr-un Operator de

Transport Multimodal este în jur de 700$, în comparaţie cu 800$ dacă s-ar

transporta din port în port. Transportul din Salem până la Chennai printr-un

Operator de Transport Multimodal este în jur de 80$, în comparaţie cu

200$ dacă s-ar transporta din port în port.10

Operatorii de Transport Multimodal taxează la destinaţie o taxă

suplimentar ă de descărcare de 80$, dar tariful total este cu 10-15% mai

mic decât transportul convenţional, care implică transportul rutier separat,

vapor şi agenţii vamali, conform spuselor exper ţilor din acest domeniu.

10 ***http://www.indiaserver.com/businessline/2001/03/19/stories/o9197ira.htm.


9/27

154

4.2. Transportul rutier de mărfuri şi transportul multimodal.

Transportul rutier ocupă un loc vital datorită aportului său la

satisfacerea cererii de transport în mod ritmic, în deplină siguranţă şi cu un

grad corespunzător de transport.

Transporturile influenţează toate laturile vieţii economico-sociale, iardezvoltarea ordonată şi armonioasă a acestora în pas cu cerinţele

reproducţiei lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a

statului.11 Rolul şi importanţa transporturilor rutiere pot fi evidenţiate prin

analiza relaţiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale şi politice

ale activităţii membrilor societăţii. Aspectele economice ale activităţii

membrilor societăţii privesc relaţiile acestora cu natura şi societatea în care

tr ăiesc şi muncesc. Făr ă transport, producţia bunurilor materiale ar putea ficondamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar

exploatarea acestora ar putea fi determinată exclusiv de cerinţele

satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Dezvoltarea transportului, apariţia de noi mijloace de transport

perfecţionate şi specializate a eliminat izolarea economică, a permis

specializarea şi schimbul de activităţii , formarea pieţei naţionale şi a pieţei

mondiale, dezvoltarea comer ţului pe plan intern şi internaţional. Astăzischimbul de produse şi activităţi este aşa de dezvoltat, încât practic, nu

există zone şi localităţi care să depindă exclusiv de produsele obţinute pe

plan local. Transportul a f ăcut posibilă exploatarea mai completă şi mai

eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la

progresul economico-social al ţărilor lumii.

În prezent transportul rutier a devenit un element indispensabil vieţii,

întrucât ofer ă tuturor membrilor unei societăţi posibilitatea de deplasare, decomunicare, de percepere şi asimilare, a cât mai mult, din ce ofer ă

civilizaţia de pretutindeni. Civilizaţia modernă, caracterizată printr-un ritm

intens de dezvoltare în cele mai diverse domenii, printr-un schimb masiv de

valori materiale şi spirituale, reclamă o continuă deplasare de bunuri, o

permanentă deplasare a oamenilor de pe un continent pe altul.12

Fiind o modalitate de transport terestru şi totodată un subsistem al

sistemului naţional de transport, transportul rutier asigur

ă deplasarea

şi

11 Alexa Constantin-Op.cit,pag.13.

12 Gheorghe Ion- „Managementul transporturilor-organizarea transporturilor”, Partea a II-a,Ed. Eficient, Bucureşti,

2001, pag.157.


10/27

155

mişcarea mărfurilor şi a persoanelor cu ajutorul autoturismelor (cele

destinate scopurilor personale) sau autovehiculelor (mijloace de transport

auto-propusate) şi al mijloacelor tractate (trailere, remorci).

Transportul rutier a a înregistrat de-a lungul vremii o evoluţie

ascendentă -atât ca volum al transportului (tone-kilometri), cât şi capondere, în volumul total al transporturilor (feroviar, fluvial şi prin conducte),

datorită nenumăratelor caracteristici:13

Autovehiculele dispun de mobilitate mare, putând fi întrebuinţate, în

funcţie de vreme, pe orice drumuri între punctele de descărcare şi

încărcare;

Autovehiculele nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe şi au

posibilitatea de a încărca mărfuri direct de la locul de expediţie(magazie, expeditor, locul de producţie, domiciliul cetăţeanului) şi a le

descărca la punctul de destinaţie f ăr ă manipulări;

Autovehiculele sunt adecvate pentru transportul acelor mărfuri la care

este mai importantă viteza de livrare sau eliminarea transbordărilor. În

acest caz se asigur ă servirea „din poartă în poartă” a beneficiarilor;

Marea calitate de a reprezenta singurul mod de transport care poate să

realizeze- f ăr ă colaborarea cu alte moduri de transport- întregul procesde transport de la locul de producere şi încărcare a mărfii , la locul de

descărcare ;

Asigurarea calităţii mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor

suplimentare în timpul transportului;

Autovehiculele se pot pregăti uşor şi rapid în vederea efectuării

transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop.

Avantajele acestei modalit ăţ i de transport se refer ă la:

o Autovehiculele se caracterizează printr-o mobilitate deosebită, nefiind

legate de instalaţii speciale fixe, cum este cazul în transportul feroviar;

o Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la

furnizor până la beneficiarul mărfurilor din ţar ă sau din str ăinătate,

evitându-se transbordările pe parcurs şi consecinţele acestora;

o Folosirea unor ambalaje uşoare

şi mai ieftine, scurtarea perioadei de

timp cât marfa se află în procesul de circulaţie;

13 Caraiani Gheorghe-Op.cit. 1998, pag.11.


11/27

156

o Mijloacele de transport auto dezvoltă viteze tehnice şi comerciale

ridicate, fapt ce are o mare importanţă în transportul mărfurilor

perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgenţă. În

transportul internaţional , rulajul mijloacelor de transport auto este de

două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de pe cale ferată ( trei cursepe lună faţă de numai 1,5 curse, în medie), ceea ce contribuie la

accelerarea proceselor de producţie şi desfacere, la creşterea eficienţei

utilizării autovehiculelor.

o Numeroase mijloace de transport asigur ă temperaturi optime pentru

conservarea calităţii mărfurilor pe parcursul transportului ( între -20

grade şi +20 de grade celsius.

o Mijloacele auto pot asigura livr ări succesive , la termene stabilite, care-lscutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranţă importante.

Mijloacele de transport auto prezint ă şi anumite limite:14

-capacitate de transport relativ redusă, în comparaţie cu cea a trenurilor de

marf ă sau a navelor comerciale;

-eficienţa în transporturile auto se realizează pe distanţe scurte;

-transportul rutier este afectat în mod deosebit de actuala criză energetică

pe plan mondial întrucât consumă combustibili costisitori şi greu deprocurat.

Varietatea genurilor de transport, caracterul individual şi independent

al muncii şoferului, mobilitatea autovehiculului şi r ăspândirea largăa

transportului rutier îl va face pe acesta un accesoriu al dezvoltării vieţii

economice, atât în mediul urban, cât şi în mediul rural, pentru persoane

juridice, dar şi pentru cele particulare. Ponderea marea pe care o

reprezintă sectorul particular în toate formele de manifestare a transportuluirutier este o dovadă a posibilităţilor largi pe care le reprezintă pentru toate

nivelele de investitori şi manageri. Ramurile de transport aflate în

dezvoltare: transportul interurban şi cel internaţional vor contribui nu numai

la susţinerea dezvoltării economiei, dar şi la modernizarea mijloacelor de

transport utilizate, asigurând în acelaş timp un număr însemnat de locuri

de muncă atât direct (categoria şoferilor), cât şi indirect în activităţile

colateraleşi conexe.15

14 Alexa Constantin-„Op.cit”, pag.34.

15 Caraiani Gheorghe-Op. Cit, 2001, pag.147.


12/27

157

În România dezvoltarea transportului rutier a fost favorizată,

îndeosebi, de existenţa şi dezvoltarea industriei proprii de vehicule rutiere(

mai ales pentru cele de transport marf ă), de reţeaua de căii de comunicaţii

terestre (care necesită investiţii mai mici în comparaţie cu cele cerute de

alte mijloace de transport, cum ar fi transportul aerian sau transportulmaritim), de reţeaua de service bine dezvoltată.

Se poate afirma că transportul rutier este o punte de legătur ă în

cadrul transportului multimodal tocmai datorită avantajelor pe care le-am

evidenţiat În cadrul transportului multimodal transportul rutier nu poate fi

ocolit, acesta pentru că dacă marfa este lăsată în magaziile portuare, sau

în staţiile de cale ferată, sau în magaziile aeroportului, trebuie transportată

la destinatarul final, aici transportul rutier având un rol primordial. În ceea ce priveşte transportul rutier şi transportul combinat, în

România, avem în vedere Acordul European din 01.02.1993, care instituie

o asociere între România, pe de o parte, şi Comunitatea Europeană, pe de

altă parte. Acest acord cuprinde o serie de condiţii privind transportul rutier

şi promovarea transportului combinat.16

Se consider ă că România este interesată în extinderea pe mai

departe, cu Comunitatea, a drepturilor şi obligaţiilor reciproce cu privire laaccesul pe piaţa transporturilor şi la tranzit, ca un prim pas în realizarea

unei înţelegeri privind transporturile interioare, aşa cum este prevăzut în

Acordul .

De asemenea, se consider ă că este esenţial pentru Comunitate, în

contextul realizării pieţei interne şi implementării politicii comune de

transport, să se asigure ca mărfurile Comunităţii, în tranzit prin România,

pot fi transportate cât mai rapid şi mai eficient posibil, f ăr ă obstacole saudiscriminare.

Mai mult, este necesar să se asigure dezvoltarea coordonată a

fluxurilor de transport între şi pe teritoriile Păr ţilor Contractante (România şi

Comunitatea Europeană), în special prin introducerea şi dezvoltarea unui

pachet de măsuri coordonate privind transportul rutier şi combinat pe baze

competitive, prin promovarea autovehiculelor nepoluante şi respectarea

principiului mobilităţ

ii durabile.

16 ***Revista Cargo România-mai 2002, pag.60.


13/27

158

Scopul acestui acord este de a promova cooperarea între Păr ţile

Contractante în domeniul transportului de mărfuri, şi în special, în domeniul

traficului rutier de tranzit şi, în acest sens, să asigure dezvoltarea într-o

manier ă coordonată a transporturilor între şi pe teritoriul Păr ţilor

Contractante.Domeniul de aplicabilitate al acordului se refer ă la:

1)-cooperarea se extinde asupra transportului rutier de mărfuri şi

transportul combinat;

2)-astfel, obiectul prezentului acord acoper ă în principal:

-accesul la piaţă pentru traficul rutier de mărfuri în tranzit;

-măsurile de susţinere legale şi administrative, inclusiv măsurile

comerciale de taxare, sociale şi tehnice;-cooperarea în dezvoltarea unui sistem de transport care se

conformează, între altele, condiţiilor de protecţie a mediului;

-un schimb regulat de informaţii asupra dezvoltării politicilor de

transport ale Păr ţilor Contractante.

În sensul prezentului acord se vor folosi următoarele defini ţ ii :17

1)Trafic de tranzit : o călătorie efectuată pe şosea pe teritoriul

României sau pe teritoriul unui/unor state membre al/ale Comunităţii,indiferent dacă acestea se face cu un vehicul rutier încărcat sau gol, f ăr ă

realizarea nici unei operaţiuni de încărcare sau descărcare pe aceste

teritorii.

2) Transport combinat : desemnează transportul de mărfuri între sau

pe teritoriile Păr ţilor Contractante în cursul căruia camionul, remorca,

semiremorca, cu sau f ăr ă tractor, cutia mobilă sau containerul de 20 de

picioare sau mai mare, utilizează şoseaua pe parcursul iniţial sau final alcălătoriei şi, în restul călătoriei, calea ferată sau calea navigabilă interioar ă,

ori serviciile maritime, în acest din urmă caz, secţiunea parcursă depăşeşte

100 km în linie dreaptă.

Parcursul iniţial sau final al călătoriei se derulează: pentru etapa

iniţială, între punctul unde mărfurile sunt încărcate şi cea mai apropiată

staţie feroviar ă de încărcare corespunzătoare şi, pentru etapa finală, între

cea mai apropiată sta

ţie feroviar

ă şi punctul unde m

ărfurile sunt

descărcate, sau pe o rază care nu depăşeşte 151 km în linie dreaptă de la

17 ***Revista Cargo România-mai 2002, pag.81.


14/27

159

portul căii navigabile interioare a sau portul maritim de încărcare sau

descărcare.

3) Taxa de trecere reprezintă plata unei anumite sume pentru un

vehicul care se deplasează pe distanţa dintre două puncte ale unei

infrastructuri; suma de plată se bazează pe distanţa parcursă şi pecategoria vehiculului.

4) Teritoriile P ăr ţ ilor Contractante presupun:

-Pentru România, teritoriul României;

-Pentru Comunitatea Europeană, teritoriile în care se aplică Tratatul

care stabileşte Comunitatea Economică Europeană şi condiţiile stabilite de

acest tratat.

Păr ţile contractante vor adopta măsuri reciproce coordonate,necesare dezvoltării şi promovării transportului combinat, astfel încât să se

asigure că o mare parte a transporturilor internaţionale se efectuează în

condiţii mai puţin poluante.

Despre acordul dintre România şi Comunitatea Europeană privind

instituirea anumitor condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi

promovarea transportului combinat putem spune, f ăr ă a greşi, că reprezintă

mai mult decât un pas important în privinţa integr ării noastre înComunitatea Europeană. Două dintre prevederile acestui acord, dacă vor fi

puse „ad literam” în practică, vor modifica semnificativ soarta transportului

românesc de mărfuri. Acestea sunt acordarea reciprocă a unui număr

important de autorizaţii de tranzit comunitar pentru transportatorii rutier şi

promovarea accelerată a transportului combinat.

În condiţiile în care în cadrul reuniunilor Conferinţei Europene a

Miniştrilor din Transporturi (CEMT) se pune un accent important asupramijloacelor de transport alternativ care să suplinească deplasarea pe

infrastructura rutier ă, a mărfurilor şi a persoanelor, în România, în afara

transportului pe Marea Neagr ă, prin intermediul feeryboatului, transportul

combinat are un caracter local şi neregulat. Promovarea transportului

combinat de către UE are dublu scop: acela de scădere a costurilor

rezultate din alterarea mediului şi a infrastructurii rutiere şi de creştere a


15/27

160

eficienţei transportului, prin reducerea timpului de staţionare şi evitarea

aglomer ării în trafic.18

Se prevede ca într-un viitor nu prea îndepărtat, transportatorii rutieri

care utilizează transportul combinat pe tot parcursul traseului, cu excepţia

parcursurilor iniţiale şi finale, să fie scutiţi de autorizaţii de tranzit.Tot pentru vehiculele rutiere ce utilizează lanţuri de transport

combinat, se prevede posibilitatea reducerii taxelor aplicate acestora.

România s-a angajat prin acest Acord privind transportul rutier de

mărfuri şi promovarea transportului combinat să atingă un grad „european”

al infrastructurii rutiere naţionale. De altfel, chiar în cadrul articolului 5 al

Acordului, UE solicită României să studieze posibilitatea de a permite

accesul vehiculelor de 44 de tone cu 6 osii pe parcursurile rutiere iniţiale şifinale ale transportului combinat.

4.3. Containerizarea-element esenţ ial în transportul multimodal .

În anii ’50, când revoluţia containerului a fost iniţiată de Malcom

McLean, proprietarul unei companii de transport cu camioane, considerat

“părintele containerizării”, transportul multimodal s-a dezvoltat simultan.

Containerizarea şi conceptul de transportul multimodal au devenitcunoscute datorită creşterii comer ţului internaţional. Comer ţul şi transportul

formează o legătur ă foarte puternică, serviciile de transport eficient fiind o

condiţie prealabilă a succesului comer ţului.

Transportul internaţional implică utilizarea unor legături de transport

variate (interconexiuni), fiecare legătur ă corespunzând unui transfer, unei

depozitări sau operaţii de transport fie în ţara de origine, într-o ţar ă de

tranzit, sau în ţara de destinaţie finală.

19

La nivel internaţional, situaţia a creat un număr de probleme

deoarece expeditorii au realizat că transportul implică participarea efectivă

a unor moduri variate, dar nu este întotdeauna clar cine era responsabil

pentru livrarea încărcăturii în siguranţă la destinaţie şi la orarul convenit.

18

***Info UNTRR-Buletin informative al Uniunii Naţionale a Transpotatorilor Rutieri din România,nr.3/martie2006, pag.12.

19 ***Info UNTRR-Buletin informative al Uniunii Naţionale a Transpotatorilor Rutieri din România,nr.3/martie

2006, pag.12.


16/27

161

Pornind de la condiţiile de transport unimodal şi mediul legal,

operatorii de transport au dezvoltat sisteme pentru a îndeplini cerinţele

clienţilor, oferind servicii competitive şi f ăcând comer ţul mult mai eficient

prin oferirea serviciilor de transport multimodal clienţilor lor.

În plus, de când a apărut containerizarea şi ultimele dezvoltări aleschimbului electronic de date, comer ţul internaţional a înregistrat o creştere

a eficienţei tranzacţiilor comerciale.

Pentru a beneficia de potenţialul oferit de creşterea mişcării

containerelor între ţări şi de progresul tehnologiei, comunitatea de comer ţ

internaţional şi-a actualizat practicile comerciale uniforme privind termenii

comerciali, acreditivul20 (L/C) şi documentele de transport multimodal.

Odată cu dezvoltările tehnologice ale mijloacelor şi operaţiilor detransport ca şi comunicaţiile şi liberalizarea serviciilor, operatorii de

transport multimodal sunt capabili să asigure un transport eficient şi sigur.

La începutul anilor ’70, absenţa regulilor internaţionale care să guverneze

transportul succesiv al bunurilor a devenit o problemă specială, mai ales în

cazul responsabilităţii şi r ăspunderii transportatorului pentru

pierderea/avarierea bunurilor, în cursul operaţiunii de transport multimodal.

În consecinţă, în 1973, for ţele comerciale au formulat un set de regulisub egida ICC (International Chamber of Commerce – Camera de Comer ţ

Internaţională), în timp ce guvernele au iniţiat consultaţii pentru o convenţie

internaţională la UNCTAD. În 1980, a fost semnată Convenţia de Transport

Multimodal care, a primit un suport mic.

În 1990 păr ţile comerciale au fost for ţate să înlocuiască Regulile din

1973 cu Regulile UNCTAD/ICC pentru Documentele de Transport

Multimodal.

21

Noile reguli au devenit practici comerciale."Containerizarea", un termen foarte familiar în zilele actuale ale

industriei de transport a fost un concept total necunoscut cu câteva decenii

în urmă. Cel care a lansat ideea containerizării Malcom McLean a produs

o adevărată revoluţie în istoria industriei de transport.

20 ***Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP 500)-Procedurile Uniforme şi Practica pentru

Documentele de credit, care a fost adoptată de către asociaţiile bancare şi băncile individuale din peste 175 de ţări,intrând în vigoare la 1 ianuarie 1994, când a înlocuit convenţia precedentă( UCP 400). Una din îmbunătăţirile adusede către UCP 500 este aceea de a asigura o listă detaliată a elementelor de acceptabilitate pentru fiecare categorie dedocumente de transport.21

***UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document


17/27

162

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie

specială şi suficient de rezistentă, care îi asigur ă o folosire repetată, cu

piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uşoar ă şi sigur ă, în care

intr ă o anumită cantitate de marf ă, uşor de încărcat şi de descărcat. Din

definiţie rezultă caracterul permanent al acestui utilaj intermediar detransport, robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care-i asigur ă

manipularea, deplasarea şi amararea.

Containerizarea în contextul transportului internaţional pe mare,

şosea şi calea ferată reprezintă plasarea încărcăturii în containere de

marf ă, construite în concordanţă cu specificaţiile Organizaţiei Internaţionale

de Standardizare (ISO), şi transportarea ei de la producător la consumator,

realizându-se transportul operativ door-to-door. Transportul internaţional afost revoluţionat de introducerea containerului de marf ă ISO. Aceasta a

apărut datorită faptului că, înainte, navele trebuiau să manevreze marf ă de

toate mărimile şi formele, dar introducerea containerului a permis

standardizarea echipamentului de manevrare de pe nave, din porturi, de pe

vehicule etc. Dimensiunile, tipurile de materiale şi caracteristicile fizice ale

containerului sunt aceleaşi în toată lumea permiţând acestora să fie

transportate folosind o navă, calea ferată şi/sau şoseaua de la sursă ladestinaţie.

Containerele ISO marine vin în două standarde de mărimi, şi anume:

un container de 20’ (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty-foot

equivalent unit) sau de 40’ (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU.

Navele proiectate special pentru transportul containerelor sunt denumite

nave celulare cu capacităţi de transport de până la 6000 de containere de

tip TEU (20’). În prezent pe piaţa mondială operează câţiva maritransportatori de containere printre care: Maersk Sealand, P&O Nedlloyd,

APL, Evergreen, Cosco.

Sistemul de transport multimodal înlocuieşte sistemul convenţional

de transport fragmentat, cu un sistem integrat, unde bunurile sunt

transportate prin două sau mai multe moduri diferite de transport, şi anume,

mare, cale ferată şi şosea. Acest sistem a dus la dezvoltarea navelor

celulare de containere, şi dezvoltarea unor importante porturi, infrastructuriicăilor ferate şi a şoselelor, pentru a servi necesităţilor infrastructurii

transportului multimodal. Conceptul de multimodalism asigur ă o manevrare


18/27

163

raţională a încărcăturii, depozitare sigur ă, o reîntoarcere mai rapidă a

navelor, vagoane de cale ferată, camioane şi marf ă, prevenirea pierderilor,

a furturilor şi a contaminării. Multimodalismul asigur ă de asemenea

creşterea productivităţii în porturi şi alte modificări ale locului de amplasare,

şi o reţea de transport cu un cost efectiv eficient, în consecinţă promovândcreşterea comer ţului internaţional.

Containerizarea este într-un sens, partea centrală a conceptului de

transport multimodal. Ea facilitează transferul mai rapid al mărfurilor dintr-

un mod de transport către altul, prin coordonarea şi combinarea modurilor

de transport. Containerizarea implică investiţii mari de capital pentru

dezvoltarea unui sistem de transport multimodal. Investiţiile sunt cerute de:

nave, vagoane platformă, trailere pentru camioane, containere, terminaleechipate cu macarale pentru manevrarea containerelor, suprafeţe mari

pentru stivuirea containerelor, terminale de cale ferată pentru operaţiunile

de transfer, depozite de containere în interiorul ţării, staţii de încărcare a

containerelor şi echipamente mobile de manevrare a containerelor cum ar

fi de exemplu motostivuitoare, maşinile de ridicat containere etc.

Dar în ciuda acestor investi ţ ii, containerizarea are şi mari beneficii,

aşa cum se arat ă în revista "Intermodal Transport":1. Serviciul de containere reduce timpul de tranzit printr-o

manevrare mai rapidă a mărfii, prin reducerea numărului de piese

individuale ale mărfii care trebuie să fie manevrată.

2. Containerizarea asigur ă economii în costul de ambalare, având în

vedere că cerinţele de ambalare ale mărfurilor transportate în containere

sunt reduse în comparaţie cu cele transportate în vrac.22

3. Containerizarea înlătur ă nevoia de depozite acoperite,containerele putând fi depozitate în aer liber, aceasta reducând costurile cudepozitarea.

4. Eliminarea manevr ării intermediare, care, cuplată cu alteavantaje ale transporturilor containerizate permit mărfii să ajungă în condiţii

mai bune în comparaţie cu transporturile de marf ă convenţionale.

Transportul în containere este foarte important, astăzi, peste 60% din

mişcarea general

ă de marf

ă de pe oceanele lumii fiind transportat

ă în

22 Break bulk shipment


19/27

164

containere.23 De asemenea, transportul maritim de containere şi-a pierdut

din atenţia câştigată în ultimul timp, atenţie ce s-a concentrat din ce în ce

mai mult, în ultimii ani, pe transportul din interiorul continentului sau al ţării.

Performanţa lanţului de transport interior al containerelor trebuie se să

îmbunătăţească pentru a menţine sau chiar să crească atractivitateatransportului containerizat supus cerinţelor crescânde: este cerut un

transport de încredere şi cu o frecvenţă mai mare.

Transportul containerizat interior cuprinde transportul containerelor

între porturi şi un loc din interiorul ţării. Patru moduri de transport pot fi

utilizate pentru acest lucru: camioane, trenuri, barje şi vase pentru

transportul de coastă24. Adesea, poate fi folosită o combinaţie de camion şi

alte mijloace de transport. Transbordările trebuie să aibă loc pentru a mutacontainerele de pe un mod de transport pe altele.

Managerul lanţului joacă un rol important în coordonarea lanţului de

transport interior de containere. Rolul managerului lanţului poate fi

îndeplinit de diferiţi actori: liniile de transport sau agenţii lor, forwarders,

căr ăuşi interiori, expeditori.

Avantajele transportului mărfurilor în containere:reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă utilizarea

mai eficientă a navei şi danei;

perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face f ăr ă

pierderi şi f ăr ă manipulări repetate;

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în

consum;

realizarea unei protecţii mai bune a mărfurilor împotriva consecinţelornefaste ale vremii rele şi împotriva furtunilor;

reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare.

Avantajele pe care containerizarea le-a adus transportului

internaţional sunt:25

• Reducerea timpilor de încărcare şi descărcare a navelor;

• O securitate mai bună a bunurilor;

23 ***http://www.tdctrade.com/shippers/14/08/statistics/trans_stat.htm.

24 Feeder.

25 ***http://www.tradepretoria.co.20/SA/BOOK/ch7/htm.


20/27


21/27

A)Container general de marf ă de 6 m (20 picioare) sau TEU (twentyfood equivalent)-container ce primeşte aproximativ 26 metrii cubi de marf ă

cu o greutate brută maximă de 35.500 kg dar de obicei este limitată la

24.000 kg datorită limitării capacităţii de transport pe şosele către porturi

Figura nr.4.3. 1. Container general de marf ă de 20 de picioare

Sursă Internet: http://www.hamburg-sued.com/Com_co12.htm

Container general de marf ă de 12 m (40 picioare) sau 2TEU – poateprimi până la 52 metri cubi în volum sau o greutate maximă de 30.480 kg.

Se aplică de obicei aceeaşi politică privind capacitatea de transport.

Figura nr.4.3. 2.

Container de refrigerare de 20 de picioare

Sursă Internet: http://www.hamburg-sued.com/Com_co10.htm

Containere de refrigerare – permit bunurilor perisabile să fie transportate

la temperaturi specifice. La bordul vasului, aceste containere sunt

poziţionate de-a lungul unei surse de energie pentru a menţine unitatea derefrigerare în funcţiune. Ele pot fi dotate şi cu sursă proprie de energie.

166


22/27

Figura nr.4.3.3.

Container de refrigerare de 20 de picioare cu

cârlige pentru carcasele de carne

Sursă Internet: http://www.hamburg-sued.com/Com_con2.htm

Figura nr. 4.3.4.

Container de 20 de picioare pentru mărfuri în vrac


Containere izolate – sunt utilizate pentru transportul pulberilor sau

perisabilelor. Exemplu bunurile pre-congelate sunt menţinute la o

temperatur ă constantă datorită pereţilor izolaţi ai containerului. Este posibil

a se ataşa de container o unitate de refrigerare pe timpul staţionării

containerului în terminalul din port.

167


23/27


24/27

Figura nr. 4.3.7.

Container de 40 de picioare deschis la partea de sus

Sursă Internet: http://www.hamburg-sued.com/Com_co13.

Figura nr.4.3. 8.

Container ventilat de 20 de picioare

* se foloseşte în special pentru transportul cafelei.


Containere f ăr ă acoperiş – utilizat pentru încărcături care sunt introdusecu macaraua, pe la partea de sus. Containerul poate fi acoperit cu o

prelată. Containerele f ăr ă acoperiş pot fi utilizate şi pentru încărcături

înalte.27

169

27 ***http://www.tradepretoria.co.20/SA/BOOK/ch7.htm.


25/27

170

Rolul containerului în expediţiile de marf ă

Începând cu 1960, containerul a influenţat nu doar modul cum încărcătura

este transportată şi manevrată, dar şi design-ul porturilor şi terminalelor,

design-ul unităţilor de transport şi al navelor, precum şi documentaţia şi

procedura de control pentru marfa în tranzit. Mai important, containerul adevenit de asemenea un instrument pentru controlul venitului mărfii în

tranzit de la locul de origine până la destinaţie.28 Lichiditatea financiar ă

oferită Operatorului de Transport Multimodal prin avansarea plăţii pentru

marfa containerizată, le-a asigurat acestor operatori cheia mecanismului

financiar ca şi posibilitatea subcontractării, la rate competitive, de spaţii pe

nave, trenuri, camioane, în timp ce controlează orarul plăţii intermediarilor

(de obicei plata f ăcându-se după ce serviciile au fost efectuate). În plus,lipsa de know-how a ţărilor în dezvoltare a ajutat la devierea fluxurilor

financiare, asociate cu expeditorii de marf ă containerizată, de la operatorii

din ţările în dezvoltare către concurenţii lor mai bine organizaţi din ţările

industrializate. Ca rezultat, investiţiile în facilităţile şi sistemele intermodale

efectuate de ţările în dezvoltare au ajutat la reducerea costurilor

tranzacţiilor de transport, dar nu în beneficiul operatorilor de transport din

ţările în dezvoltare, ţări ce au efectuat investiţia.Rolul nebănuit al containerului în transformarea logisticii de transport

a avut consecinţe importante:

pentru traficul împăr ţit între ţările dezvoltate şi cele în curs de

dezvoltare;

pentru potenţialul de acces al operatorilor din ţările în dezvoltare, la

serviciile de transport multimodal;

pentru reîntoarcerea capitalului investit de ţările în dezvoltare în facilităţişi servicii.

Odată cu creşterea volumelor schimburilor containerizate şi cu o creştere

a cererii pentru un orar rapid şi fix, a devenit necesar ca sistemele de

transport pe apă, calea ferată şi şosea să fie strâns legate din punct de

vedere fizic şi operaţional. Reacţionând la aceste schimbări cerute, căr ăuşii

internaţionali şi-au realiniat substanţial serviciile. Aceşti căr ăuşi au suferit o

transformare de la asigurarea, la început, doar a transportului oceanic până

28 ***http//www.google.com SSATWPO4.pdf.


26/27

171

la asigurarea, în prezent, a unor servicii integrate de la locul de origine la

locul de destinaţie. În contextul unor asemenea servicii, transportul maritim

reprezintă doar o parte a costului total. Managementul imaginativ,

marketingul agresiv şi serviciile superioare au permis acestor căr ăuşi să

controleze păr ţi mai mari de piaţă, rezultând într-o tendinţă către oligopol înmulte segmente de piaţă. Tendinţele de creştere a capacităţii navelor şi

creşterea legăturilor structurale cu reţelele interne au accentuat cererile

plasate în porturi, în timp ce autorităţile portuare au început, în schimb, să

aprecieze rolul lor strategic în industria transportului multimodal.

Transportul internaţional este realizat în cea mai mare parte prin mai

multe mijloace de transport, iar utilizarea unui singur mijloc pornind de la

uşa producătorului până la uşa clientului este extrem de rar ă. Tradiţional,diferitele mijloace de transport operează independent. În concordanţă cu

dezvoltarea containerizării, totuşi, un nou mod de transport care să

combine mai multe mijloace de transport a devenit posibil, integrând

transportul oceanic, încărcarea şi descărcarea în porturi, şi transportul

terestru. În acest mod întregul container poate fi transportat door-to-door.

Un asemenea sistem este numit “transport combinat”, “transport

multimodal” sau “transport intermodal”. În urma evenimentelor din 11 septemprie 2001, consideraţiile de

securitate şi siguranţă au fost în atenţia concernelor internaţionale. Datorită

faptului că comer ţul mondial este, în mare măsur ă, dependent de

transportul maritim, securitatea sistemului de transport maritim a primit o

atenţie deosebită. Guvernul SUA, ca replică la propriile analize asupra

gradului de vulnerabilitate prezentat de sistemul de transport maritim, a

iniţiat un număr considerabil de măsuri având drept scop intensificareasecurităţii traficului maritim, inclusiv a porturilor, navelor şi încărcăturii. Dat

fiind faptul că circa 50% din importurile SUA ajung în containere prin

intermediul transportului maritim, s-au luat o serie de măsuri referitoare la

securitatea containerelor, care au fost implementate sub formă de legi,

reguli şi programe parteneriale voluntare. La nivel mondial s-a implementat

un sistem foarte modern de inspecţie a containerelor, produs de compania

chinezească

NUCTECH.29 Aparatul foloseşte tehnologii de scanare cu

raze X, ceea ce asigur ă o mare corectitudine a imaginii obţinute, oferind

29 **** Ziarul EU RO Transport-Supliment gratuit al revistei „Roţi”-nr.9, iunie 2005, pag.6.


27/27

importanŢa transportului multimodal Şi a containerizĂrii În cadrul transportului rutier

Documents