Microsoft Word - Strategie de Transport Intermodal n Romnia 2020.docx

GUVERNUL ROMNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR I INFRASTRUCTURIISTRATEGIA DE TRANSPORT INTERMODALN ROMNIA12020mai20111 Acest document prezint strategia de transport intermodal elaborat i propus n conformitate cu prevederile ordinului MTI nr. 758 din data de 24.09.2010 privind constituirea i organizarea la nivelul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii a Grupului de Lucru pentru elaborarea Strategiei Naionale de Transport Multimodal

CUPRINS

Pagina0. ABREVIERI/ACRONIME 51. INTRODUCERE 7Globalizarea comerului i a transporturilor7

Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport7

Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n Romnia9

2.SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL N ROMNIA I N EUROPA11

2.1 Caracteristici generale11

2.2 Transportul combinat de mrfuri12

2.2.1 Transportul feroviar12

2.2.1.1 Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/naval 13

2.2.1.2 Tendine n transportul combinat feroviar/rutier16

2.2.2 Transportul rutier17

2.2.3 Transportul maritim17

2.2.4 Transportului pe cile navigabile interioare19

2.2.5 Transportului aerian19

2.3 Terminale 202.3.1 Terminale existente 202.3.2 Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unorterminale 202.3.3 Criterii de selectare a terminalelor intermodale 232.4 Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia nperspectiva dezvoltrii transportului intermodal 233. OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE 263.1 Obiectiv general 263.2 Obiective specifice 263.2.1 inte 293.2.2 Indicatori de performan 303.2.3 Obstacole 314. DIRECII DE ACIUNE 324.1 Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 2010 2013 324.1.1 Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minimde zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu 32rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pedistane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi.4.1.2 Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale 33 (Centre Intermodale Regionale de Transport Marf)4.2 Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 2013 2020 334.2.1 Consolidarea sistemului de transport intermodal demrfuri 344.2.2 Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului detransport intermodal de mrfuri la nivel naional 344.3 Monitorizare 355. CADRU LEGISLATIV I INSTITUIONAL 365.1 Cadru legislativ 365.1.1 Cadru european i internaional 365.1.1.1 Legislaie european n vigoare n Romnia 365.1.1.2 Alte prevederi europene i internaionaleratificate n Romnia 365.1.2 Cadru naional 375.2 Cadru instituional 386. FINANARE 396.1 Surse de finanare 396.2 Strategia de finanare 407. CONCLUZII I RECOMANDRI 427.1 Concluzii 427.1.1 Cadru competiional 427.1.2 Strategia EUROPA 2020 i necesitatea alinieriiRomniei la aceast strategie 427.1.3 Rolul logisticii n implementarea strategiei detransport intermodal din Romnia 437.1.4 Impactul asupra mediului 447.2 Recomandri 458. ANEXE 48Anexa nr. 1a Romnia: JudeeAnexa nr. 1b Romnia: Regiuni de dezvoltareAnexa nr. 2 Comerul internaionalAnexa nr. 3 Indicatori privind transportul feroviarAnexa nr. 4 Operatori logistici n zona BucuretiAnexa nr. 5 Rute, timp de parcurs i capaciti aferente pentru trenurile de containere de pe reeaua CFRAnexa nr. 6 Reeaua TEN-T: componenta feroviarAnexa nr. 7 Amplasarea terminalelor deservite de SNTFM CFR Marf SA.Anexa nr. 8 Lista operatorilor privai de transport feroviar de marfAnexa nr. 9 Analiza comparativ a costurilor totale de transport containerizat n varianta ROLA, respectiv varianta rutierAnexa nr. 10 Reeaua TEN-T: componenta rutierAnexa nr. 11 Indicatori privind transportul rutierAnexa nr. 12 Prognoza traficului rutier pe anul 2015Anexa nr. 13 Porturile situate la Dunre i pe canalele navigabile Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia NvodariAnexa nr. 14 Indicatori privind transportul maritimAnexa nr. 15 Cile navigabile interioare Rin/Meuse Main DunreAnexa nr. 16 Reeaua TEN-T: ci navigabile interioare i porturiAnexa nr. 17 Indicatori privind transportul pe cile navigabile interioareAnexa nr. 18 Amplasarea aeroporturilor pe teritoriul naionalAnexa nr. 19 Lista terminalelor cu acces la reeaua CFR operate deSNTFM CFR Marf SAAnexa nr. 20 Lista terminalelor particulare i a liniilor ferate industriale cu disponibilitate pentru manipularea containerelorAnexa nr. 21 Cerine minime pentru terminaleAnexa nr. 22 Criterii de selectare a terminalelor intermodaleAnexa nr. 23 Reeaua de transport intercontinentalAnexa nr. 24 Coridor interoperabil E de mrfuriAnexa nr. 25a Plan de aciuni pentru perioada 2010 2013Anexa nr. 25b Plan de aciuni pentru perioada 2014 2020Anexa nr. 26a Plan financiar pentru perioada 2011 2013Anexa nr. 26b Plan financiar pentru perioada 2014 2020Anexa nr. 27 DefiniiiAnexa nr. 28 Bibliografie4 RO finalABREVIERI/ACRONIMEAGC Acordul European pentru principalele ci ferate internaionaleAGN Acordul European privind marile ci navigabile de importaninternaionalAGTC Acordul European privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexeCE Comisia EuropeanCEELOG Centrul de Logistic din Europa Central i de EstCNADNR Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din RomniaCN APDF SA Giurgiu

Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Fluviale SA GiurgiuCN APDM SA GalaiCN APM

Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Maritime SA GalaiConstana Compania Naional Administaia Porturilor Maritime ConstanaCNCF CFR SA Compania Naional de Ci Ferate CFR SADIOMIS

Proiect finanat de UIC privind dezvoltarea infrastructurii i a modelelor de operare (Developing Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift)ECE Europa Central i de EstEGP European Gateways Platform (Platforma Intermodal European) FC Fond de CoeziuneGIS Geographic Information System (Sistem Informatic Geografic) GPS Global Positioning System (Sistem de Poziionare Global) GSM Groupe Spcial Mobile (Grup Special Mobil)ICB International Container and Intermodal Transport Bureau (Biroul deTransport Intermodal i Internaional de Containere)ICC International Chamber of Commerce (Camera Internaional deComer)IFI Instituii Financiare InternaionaleIRIS Sistemul Informatic Integrat al Cii ferateIT Information Technology (Tehnologia Informaiilor)ITF

International Transport Forum (Forumul Internaional de Transport) (fost ECMT European Conference of Ministers of Transport Conferina European a Minitrilor de Transport)JASPERS Facilitate de asisten tehnic pentru sprijinul proiectelor n RegiunileEuropeneMTI Ministerul Transporturilor i InfrastructuriiMTO Multimodal Transport Operator (Operator de Transport Multimodal) NATO Organizaia Tratatului Atlanticului de NordPIB Produsul Intern BrutPOS-T Programul Operaional Sectorial de TransportPPP Parteneriat Public PrivatRIA Romanian Intermodal Association (Centrul Romn pentruPromovarea Transportului Intermodal)ROLA RollendeLandstrassen (osea Rulant)RORO Roll OnRoll Off (Echipamente pe roi proprii) SIM Studiu de Impact asupra MediuluiSNTFM CFR Marf SA

Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf CFR Marf SASTI Specificaii Tehnice de InteroperabilitateTEN-T Reeaua de Transport Trans-EuropeanTEU Twenty-foot Equivalent Unit (unitate de msur echivalent de 20 picioare pentru containere)TUI Tariful de Utilizare al Infrastructurii UIC Uniunea Internaional a Cilor Ferate UE Uniunea EuropeanUIRR Uniunea Internaional a Societilor de Transport Combinat rutier feroviarONUCEE Organizaia Naiunilor Unite Comisia Economic pentru Europa(United Nation Economic Comission for Europe)1. INTRODUCERE1.1 Globalizarea comerului i a transporturilorUnul dintre cele mai importante fenomene constatate n secolul al XXI-lea este extinderea globalizrii care presupune integrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale, la resursele de materii prime i energie. n contextul actual al majorrii preurilor la combustibil, multe companii consider c este evident necesitatea mutrii centrelor de producie mai aproape de consumatorii finali pentru reducerea costurilor i meninerea preurilor la un nivel sczut.Prin urmare, ca rezultat al globalizrii, se nregistreaz o semnificativ cretere n ceea ce privete produsele finite comercializate, datorit investiiilor strine directe n regiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele comerciale, cretere care se preconizeaz c se va accentua n urmtorii ani.n ceea ce privete domeniul transporturilor, principalul efect al fenomenului de globalizare este corelaia dintre creterea economic i creterea transportului de mrfuri i persoane.Dezvoltarea transporturilor a urmat ndeaproape dezvoltarea economic mondial, care a impus sporirea continu a volumului de mrfuri transportate. Acest fapt a condus la creterea numrului de vehicule rutiere de marf, costuri adiionale, poluare, accidente i efecte sociale adverse. Necesitatea decuplrii creterii economice de creterea volumului de transport, n scopul obinerii n continuare a beneficiilor creterii economice fr a avea ns efecte adverse, capt noi valene prin promovarea modurilor de transport prietenoase cu mediul i mai sigure.Pentru a face fa presiunilor determinate de procesul de globalizare, beneficiarii diferitelor sectoare de transport de mrfuri solicit n momentul de fa crearea unui sistem de servicii de transport i a unei piee de transport sigure n care barierele sistemelor modale i naionale de transport s nu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modaliti de transport a mrfurilor.n plus, competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor foreaz productorii i exportatorii s se concentreze pe tehnologiile de producie integrat i pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile, i n acelai timp, de a oferi servicii de calitate.1.2 Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transportAvnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n containere i c acestea constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n secolul al XXI-lea transportul intermodal, alturi de mbuntirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru comerul internaional, fiind considerat ca cea mai eficient modalitate de gestionare a activitii de transport internaional din poart n poart.Acest lucru se datoreaz faptului c transportul intermodal permite combinarea, n mod avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecrui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat de transport pe calea ferat, costurile sczute ale transportului naval i viteza superioar a transportului aerian.Conceptul de transport intermodal la nivel naional/internaional s-a dezvoltat ncepnd cu anul 1960, simultan cu apariia i evoluia containerelor mari. Aceast evoluie a condus la o cretere exponenial a transportului containerizat, facilitnd dezvoltarea semnificativ a comerului internaional.Conform unei definiii agreate de comun acord de ctre principalele organizaii i structuri regionale i internaionale de cooperare ONU CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum i de ctre ICC, transportul intermodal reprezint acel sistem de transport care presupune utilizarea n mod succesiv a cel puin dou moduri de transport i n care unitatea de transport intermodal nu se divizeazla schimbarea modurilor de transport2.De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport din poart n poart care utilizeaz n mod integrat cel puin dou moduri de transport3.n conformitate cu definiiile aprobate i adoptate la Geneva n iunie 2010 de ctre Grupul de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizaiei Naiunilor Unite (WP 6 ONU CEE), a fost reiterat i agreat definiia conform creia transportul intermodal este un cazparticular al transportului multimodal4, efectuat n una i aceeai Unitate deTransport Intermodal UTI prin moduri succesive de transport i fr divizarea mrfii la schimbarea modurilor de transport.Principalul atu al transportului intermodal este acela c poate oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistic a transporturilor/operator de transport care este i singurul responsabil al transportului din momentul recepionrii mrfii pn n momentul livrrii acesteia, ceea ce nlturriscul mpririi rspunderii contractuale ntre mai muli operatori de transport5.n cazul transportului multimodal internaional, transportul mrfurilor se desfoar pe baza unui contract de transport multimodal i al unui document unic care nsoete marfa din ara de origine n ara de destinaie, n responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).2 Organizaia Naiunilor Unite, 2001, Terminologie privind Transportul Combinat (New York i Geneva).3 Organizaia pentru Dezvoltarea i Cooperarea Economic, 2001, Aspecte instituionale privind transportul intermodal de marf (Paris).4 Transportul multimodal, conform definiiei din acelai glosar de termeni aprobat de ctre Grupul de Lucru WP 6, menionat mai sus, este sistemul n care activitatea de transport se realizeaz prin intermediul a cel puin doumoduri de transport.

5 Se evalueaz necesitatea introducerii la nivel UE a unei clauze de rspundere standard (de rezerv), n cazul n care nu se prevede altceva ntre pri la un contract de transport. De asemenea, se evalueaz necesitatea

introducerii unui instrument juridic care s permit acoperirea tuturor sistemelor modale de rspundere existente n prezent la nivel internaional, de-a lungul ntregului lan logistic multimodal, astfel nct s asigure acoperirea

prilor din lanul logistic care se situeaz n prezent ntre sistemele modale de rspundere.

Structura sistemului intermodal de transport se bazeaz pe 3 elemente:1 23 2 3Figura 1: Elementele de baz ale transportului intermodal1. un sistem de transport al mrfii pe distane lungi (la care particip de regul modurile de transport maritim, feroviar, cile navigabile interioare i/sau aerian),2. terminale de transport care asigur transferul eficient al unitilor de ncrctur de pe un sistem modal de transport pe altul,3. un sistem de colectare i distribuie a fluxurilor de mrfuri n punctele de origine, respectiv de destinaie ale lanului de transport (realizat de regul prin intermediul modului de transport rutier).1.3 Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n RomniaOportunitatea elaborrii unei strategii intermodale de transport n Romnia, aa cum este susinut n acest document este justificat de urmtoarele considerente:prezentul demers se nscrie n contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor asupra mediului i al fundamentrii unei strategii de dezvoltare durabil, realiznd un echilibru ntre creterea economic i protecia mediului,transportul intermodal este considerat o alternativ sigur pentru viitor, ntruct rspunde cel mai bine att cerinelor acute privind descongestionarea drumurilor naionale, ct i cerinelor crescnde ale beneficiarilor de transport n ceea ce privete gama i calitatea serviciilor,nu se produce o distorsiune a competiiei dintre principalii actori pe piaa de transport de marf din Romnia care s prejudicieze interesul public, aceleai reguli aplicndu-se nediscriminatoriu tuturor operatorilor de transport,transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marf n Romnia i reducerea efectelor crizei economice,transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naionale de transport la axele europene prioritare TEN-T i anume Axa prioritar nr. 7 axa autostrzii Igoumenitsa/PatrasAtenaSofia BudapestaAutostrada NdlacSibiuBucureti/Constana, Axa prioritar nr.18 axa pe cile navigabile interioare Rin/MeuseMainDunre, Axa prioritar nr. 21 (autostrzi maritime) i Axa prioritar nr. 22 axa feroviar AtenaSofiaBudapestaVienaPragaNrenberg/DresdaCurticiBraovBucureti/Constana, precum i la respectarea obligaiilor prevzute n acorduri i convenii internaionale precum AGTC, TER, NATO6, etc.De asemenea, realizarea i implementarea strategiei de transport intermodal nRomnia are o importan deosebit din urmtoarele perspective:Creterea atractivitii Romniei pentru activiti comerciale internaionale prin asigurarea unor faciliti privind schimbul intermodal de mrfuri care s atrag att pachetul de asamblare7, ct i pachetul ECE8, Sprijinirea dezvoltrii coridoarelor verzi9 de transport logistice i eficiente,Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marf prin atragerea fluxurilor de mrfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar i naval,mbuntirea cooperrii economice la nivel regional, naional i internaional prin crearea unor poli de distribuie i schimb de mrfuri ntre sistemele de transport de mare distan i cele de transport local/regional,Soluionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici i mbuntirea accesului bunurilor romneti pe pieele regionale, naionale i internaionale, Crearea de noi locuri de munc la nivel local i regional.6 Liniile directoare NATO7 Pachetul de asamblare ansamblul activitilor integrate de asamblare i adaptare la cerinele specifice pieei dinRomnia a produselor importate din afara Europei, inclusiv a activitilor asociate, cum ar fi transportul i logistica.

8 Pachetul ECE pachet de asamblare specific rillor din Europa Central i de Est.9 Coridoare verzi de transport reprezint un concept specific transportului integrat i anume combinarea tuturor modurilor de transport n vederea realizrii unui transport mai prietenos cu mediul.

2. SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL10 N ROMNIA I N EUROPA2.1 Caracteristici generaleTransportul intermodal n Europa este caracterizat, n mare msur, de operaiunile de transport combinat (feroviar/rutier). n anul 2009, volumul transportului intermodal de mrfuri (feroviar/rutier) a fost de 16.573.316 TEU i numrul de containere, inclusiv uniti mobile, transportate pe reeaua feroviar a fostde 12.015.24911.Romnia este amplasat n sud-estul Europei i se nvecineaz cu Ungaria i Serbia n partea de vest, Ucraina i Republica Moldova n partea de nord-est i Bulgaria n sud. n partea de est, Romnia are ieire la Marea Neagr pe o lungime de245 km, ntre braul Chilia al Dunrii golful Musura (frontiera cu Ucraina) i localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieirea la mare nlesnete legturile cu rile din bazinul Mrii Negre i, prin intermediul acesteia, cu restul lumii. n partea de sud, Romnia este strbtut de Dunre, al doilea fluviu ca mrime n Europa, pe o lungime de 1.075 km.Din punct de vedere al structurii teritoriale, Romnia este mprit n patruzeci i dou de judee (anexa nr. 1a), inclusiv municipiul Bucureti clasat la rang de jude, sau n opt regiuni de dezvoltare (anexa nr. 1b).Populaia Romniei este repartizat uniform pe ntreg teritoriul, excepie fcnd zona municipiului Bucureti. n 2009, Romnia avea o populaie de aproximativ 21,5 milioane de locuitori, fiind clasat pe locul 7 ntre statele Uniunii Europene cu cea mai mare populaie. Capitala rii, municipiul Bucureti, este cel mai mare ora cu o populaie de aproximativ 1,9 milioane de locuitori, care reprezint 9% din totalul populaiei i 16,1 % din populaia urban a rii. Oraele cu o populaie de peste 300.000 locuitori sunt: Iai, Cluj-Napoca, Timioara, Constana i Craiova. Alte orae importante din punct de vedere al populaiei sunt: Galai, Braov, Ploieti, Brila i Oradea.Dintre rile din Europa Central i de Est (Bulgaria, Cehia, Croaia, Polonia, Slovacia, Slovenia i Ungaria), Romnia este a doua ar att n ceea ce privete populaia, ct i suprafaa teritoriului. Cu o suprafa de aproximativ 238.391 km i o densitate medie a populaiei de aproximativ 90,2 de locuitori pe km, Romnia se claseaz pe locul 6 printre rile din ECE n ceea ce privete densitatea medie a populaiei.n anul 2007, PIB-ul Romniei s-a ridicat la 124,5 miliarde euro la preuri curente, pentru ca n perioada 20072008, care a reprezentat nceputul crizei economice, PIB-ul s creasc cu 10,6% ajungnd la aproximativ 139,9 miliarde euro n anul 2008. n anul 2009, PIB-ul a sczut cu aproximativ 16% fa de anul precedent, atingnd o valoare de 117,5 miliarde euro.n anul 2009, PIB-ul, pe locuitor, a fost de 5.474 euro, reprezentnd 24% din media PIB-ului n UE n valoare de aproximativ 22.600 euro.Partenerii de comer ai Romniei sunt n principal statele membre ale UniuniiEuropene, astfel c, n 2009, importul Romniei n UE27 a reprezentat 73,1% din10 Termenul intermodal n aceast strategie se refer la transportul de marf11 Sursa Eurostatimportul total, iar exportul n UE27 a avut o pondere de 74,3% din exportul total alRomniei (anexa nr. 2).Romnia este una dintre cele mai atractive ri din ECE pentru investiiile strine directe. Principalii investitori strini n Romnia n ultima decad provin din Olanda, Italia, Germania i Frana, iar principalele investiii au fost fcute n sectorul industrial.n 2009, comerul internaional total al Romniei de 68,03 miliarde euro a reprezentat 60% din PIB, cunoscnd o scdere cu aproximativ 25,2% fa de anul precedent.n ceea ce privete sectorul de transport, n anul 2008 volumul total al mrfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, astfel nct se poate observa c volumul mrfurilor transportate n perioada 20052008 a crescut n medie cu 4% pe an. n anul 2009, volumul total al mrfurilor a sczut cu aproximativ 21% fa de anul precedent, atingnd valoarea de 404,8 milioane tone.n structura comerului internaional, ponderea deinut de transportul rutier de70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este semnificativ n comparaie cu ponderea transportului maritim de 19,5 %, respectiv de15,4 %.2.2 Transportul combinat de mrfuriTransportul combinat12 este un caz particular al transportului intermodal de mrfuri n care unitile de ncrctur (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul) se deplaseaz sau sunt deplasate, dup caz, pe drumurile publice, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 km n linie dreapt.Parcursul rutier iniial i/sau final poate fi:a) ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale ferat de expediie adecvat acestui mod de transport, pentru parcursul iniial, i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie adecvat i punctul de descrcare a mrfii, pentru parcursul final;b) pe o raz care s nu depeasc 150 km n linie dreapt de la/pn la portul fluvial sau maritim de ncrcare sau descrcare.Transportul combinat poate fi nsoit (ROLA) sau nensoit (containere, cutii mobile, semiremorci).2.2.1 Transportul feroviarn prezent, lungimea simpl a liniilor de cale ferat n exploatare este de10.784 km, din care 4.002 km linii electrificate.12 Uniunea European, 1992, Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea regulilor comune pentru anumite tipuri de transport combinat de marf ntre statele membre (Bruxelles).

Volumul de mrfuri n containere n trafic combinat pe reeaua de cale ferat reprezint, n medie, 4% din volumul total de mrfuri transportate pe calea ferat n perioada 20052009 (anexa nr. 3).2.2.1.1 Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/navalTehnologiile utilizate n transportul de marf pe calea ferat (marf n container/unitate standardizat de transport marf pe vehicul, vehicul pe vagon platform, marf n container pe vagon), fac obiectul exploatrii pe plan internaional a mai multor sisteme de transport intermodal, precum: Sistemul de transport n containere; Sistemul de transport utiliznd cutii mobile;Sistemul de transport utiliznd autotrenuri rutiere pe vagoane specializate cu platform scufundat pe toat lungimea;Sistemul de transport utiliznd semiremorci rutiere pe vagoane specializate cu buzunar sau co;Sistemul de transport utiliznd semiremorci speciale cu sistem dublu de rulare.n Romnia, pn n prezent, s-a utilizat n mod preponderent sistemul de transport combinat n containere prin realizarea unui lan logistic care are la capete transportatori rutieri ce preiau unitile de transport intermodal de la expeditori i le transport pn la terminalul intermodal, n condiii de siguran optime.n primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marf n uniti de transport intermodal (UTI), derulat de operatorul naional de transport feroviar de marf SNTFM CFR Marf SA, reprezint 7,7% din totalul mrfurilor transportate de ctre acesta. Din acest total, doar 1% reprezint traficul derulat numai prin terminalele operatorului naional de transport feroviar de marf.Principalele caracteristici ale pieei de transport containerizat pot fi sintetizateastfel:rutiere

A. Timpii mari de transport pe calea ferat n raport cu transportul pe cilePrincipalele rute feroviare puse la dispoziie spre utilizare de ctreadministratorul naional al infrastructurii feroviare n traficul de containere sunt concentrate pe relaiile: Curtici port Constana (via Predeal), Curtici Giurgiu Nord (via Livezeni), Curtici Giurgiu Nord (via Predeal), Stamora Moravia Bucuretii Noi, Episcopia Bihor Oradea Est, Curtici Bucuretii Noi (via Livezeni), Giurgiu Nord Bucuretii Noi, Constana Suceava, Constana Dorneti.Principala relaie de transport intermodal rmne ConstanaBucureti, n condiiile n care peste aproximativ 150.000 TEU sunt descrcate anual n portulConstana, fiind destinate oraului Bucureti (n special zonei de vest a oraului unde exist mai muli operatori logistici anexa nr. 4).Timpii de parcurs ai acestor trenuri precum i capacitile de trafic (numr de trase n 24 de ore) sunt prezentate n anexa nr. 5. Se constat c timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depete timpul de parcurs al containerului ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor ntransferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor din terminale13.Lipsa unor investiii semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare coroborat cu nivelul sczut al volumului de lucrri de ntreinere a infrastructurii feroviare precum i ritmul actual lent al lucrrilor de reabilitare i modernizare a infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport (anexa nr. 6) determin restricii semnificative de vitez care conduc la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale termenului de executare a contractelor de transport pentru expediiile de mrfuri (termen de livrare a mrfii).B. Lipsa subveniilor i a investiiilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora n scopul folosirii eficiente i la capacitate maxim a terminalelor existente (anexa nr. 7)Absena unui sprijin financiar acordat companiei SNTFM CFR Marf SA, proprietarul suprastructurii i al facilitilor din terminalele feroviare proprii, mpiedic reabilitarea acestor terminale (modernizarea cldirilor, a platformelor de depozitare a UTI, a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal, a reelelor de ap i electricitate, etc), dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de manipulare pentru sarcini utile de 40 tf i UTI, ncrctoare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic i sistem piggy-back, sisteme IT (calculatoare, internet,etc) i, n consecin, relansarea transportului intermodal14.C. ntreruperea activitii de transport combinat feroviar naval derulat cu nave feribot romneti prin terminalul feribot de la Constana Port Agigea Sudncepnd cu anul 1995, au fost date n exploatare mai multe rute de transport maritim prin intermediul navelor feribot Mangalia i Eforie, precum Constana Poti/Batumi (Georgia)/48 de ore, Constana Derince (Turcia)/23 ore, Constana Samsun (Turcia)/40 ore, Constana Izmir Mersin (Turcia)/100 ore, avnd ca variante de ncrcare: 40 de vagoane i 40 de TIR-uri, 80 TIR-uri, 85 de vagoane avnd containere ncrcate pe vagoane, alte combinaii ale numrului de vagoane de cale ferat i TIR-uri. Pe relaiile sus menionate, s-au constatat urmtoarele probleme:n relaia cu porturile georgiene:13 Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) Oradea sunt destinate cu precdere zonei municipiului Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorit timpului mare de executare a contractului de transport.

14 Una dintre problemele terminalului Bucuretii Noi este lipsa unei conexiuni rutiere cu linia de centur a Bucuretiului, care se afl la o distan de numai 2 3 km. Avantajul pe care l confer ruta port Constana terminalul Bucuretii Noi l constituie faptul c linia este electrificat n ntregime.

ecartamente diferite (1.435 mm n Romnia i pe navele feribot, respectiv1.520 mm n Georgia), care fac imposibil coborrea vagoanelor de pe nav n porturile georgiene i impun transbordarea mrfii de pe vagon pe punte, iar apoi pe cheu, cu consecina creterii timpilor de staionare n porturile georgiene i implicit a costurilor,lipsa de cerere de transport pe termen scurt i mediu n relaia cu rile din zona Caucazului,n ceea ce privete transporturile de petrol din zona Mrii Caspice spre Romnia i Europa, acestea utilizeaz sisteme de transport i rute alternative, cu capacitate de transport mai mare i costuri mai mici. Eventualele vagoane care ar transporta produse petroliere brute (negre) din zona Mrii Caspice ctre Romnia i Europa nu pot fi ncrcate cu produse petroliere finite (albe) la destinaie, n Romnia, ceea ce conduce la transportul retur al acestor vagoane n stare goal din Romnia ctre Georgia i Azerbaidjan i implicit la costuri mai mari de transport pe tona de petrol dect n cazul sistemelor de transport concurente, n special transportul prin conducte.Pe relaia cu Turciape relaia port Constana/terminal Agigea Sud Samsun, cererea de transport este practic inexistent,pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Izmir Mersin, vagoanele nu pot fi coborte de pe nav datorit lipsei podurilor mobile i a liniilor de cale ferat la cheiurile unde nava poate acosta,pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Derince/Istanbul, pe de o parte exist sisteme de transport pe rute terestre care ofer costuri i durate mai mici de transport, iar pe de alt parte este necesar autorizarea trecerii prin strmtoarea Bosfor i plata unor taxe de pilotaj i trecere a strmtorii; necesitatea acestei autorizri conduce la ateptri ale navei de 12 zile, timp n care nava trebuie s menin motoarele pornite avnd drept consecine consum suplimentar de motorin i implicit costuri suplimentare semnificative.n prezent, cele 2 nave feribot, dei funcionale din punct de vedere tehnic, sunt trecute n conservare, deoarece, pe de o parte, cererea de transport este sczut i nu acoper costurile unui voiaj, iar pe de alt parte, n vederea pstrrii dreptului de navigare (pstrarea valabilitii certificatelor de clas i de registru) este necesar andocarea navelor. n acelai timp, suma necesar andocrii nu poate fi acoperit de ctre compania SC TMC CFR Ferry Boat SA, din motive financiare.Aceste puncte slabe ale pieei de transport combinat au determinat:a) Diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar (expediii de mrfuri containerizate pe distane lungi) n favoarea sectorului rutiern prezent, att operatorul naional de transport feroviar de marf SNTFMCFR Marf SA, ct i ceilali operatori feroviari privai sunt n competiie direct cu operatorii de transport rutier care, n condiiile unei piee libere de transport, ntmpin o rezisten minim n termeni de acces pe pia, tarife, etc. n consecin,clienii de pe piaa de transport aleg ca transportul de marf (n containere) s se facpreponderent pe drumurile publice, fiind mai puin costisitor.b) Fragmentarea pieei de transport feroviar i diminuarea activitii societii SNTFM CFR Marf SA pe piaa tradiional de transport containerizat de marfAcest lucru s-a produs pe fondul liberalizrii pieei de transport feroviar de marf i a concurenei operatorilor de transport feroviar (anexa nr. 8).c) Reticena unor clieni fa de traficul combinat i pierderea segmentului de transport tip ROLATehnologia utilizat pentru exploatarea trenurilor ROLA este costisitoare i necesit subvenii de peste 50% din totalul costurilor de transport.Un calcul estimativ a subliniat (anexa nr. 9) c, n prezent, costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA (Rollende Landstrassen/osea rulant) incluznd tariful de utilizare a infrastructurii, costurile de remorcare i alte costuri depesc costurile totale de transport ale acestora pe drumurile publice. Acest lucru se explic pe de o parte datorit faptului c ntreinerea infrastructurii feroviare se realizeaz preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt parte datorit nivelului redus al taxei de drum (rovinietelor) care nu reflect dect parial costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere.A rezultat c, operatorul SNTFM CFR Marf SA, n condiiile economiei de pia, nu-i permite s suporte din surse proprii atragerea i susinerea unui produs ROLA pe relaiile mai susmenionate fiind necesar o susinere legislativ pe baz de subvenii guvernamentale.2.2.1.2 Tendine n transportul combinat feroviar/rutierA. Creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal n lanul logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei industriale15,B. ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea obinerii unor contracte de servicii i transport16,C. Construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul privat17.15 Delamode cu activitate n organizarea unui tren de containere ntre Constana Port Sud i Bucureti Sud (n medie sptmnal), ICF Intercontainer-Interfrigo (n prezent preluat de ctre IFB) cu activitate n organizarea unui tren de containere (Danubia Container-Express) sptmnal pe relaia Sopron-Arad (terminal privat Rail Port Arad) - Bucuretii Noi, cu ramificaia/antena pentru Bradu de Sus i Trkje-Romnia Container-Express, ntre Halkali (Turcia) i Bucuretii Noi.

16 IFB (Inter Ferry Boats) cu activitate n organizarea unui tren de containere cu o frecven de 4 ori pe sptmn ntre Genk (Belgia) i Oradea. Pe reeaua CFR, aceste trenuri au fost operate de ctre SNTFM CFR Marf SA pn n anul 2009. ncepnd cu anul 2010, operatorul feroviar Logistic Services Danubius SRL (filiala din Romnia a companiei DB Schenker Railion Deutschland operatorul feroviar naional din Germania i component a grupului Deutsche Bahn care a incorporat i casa de expediii Romtrans Romnia) a preluat serviciul de traciune a acestor trenuri n Romnia. Frecvena medie a acestor trenuri de transcontainere este de 3 perechi de trenuri pe sptmn, avnd o ncrctur de 40 containere pe tren i toate serviciile logistice integrate.

17 Ex.: Rail Port Arad, Ploieti, etc.2.2.2 Transportul rutierTransportul rutier de mrfuri se deruleaz cu precdere pe reeaua de drumuri naionale, avnd n vedere numrul limitat de kilometri de autostrad dai n funciune pn n prezent (anexa nr. 10).n prezent, lungimea reelei de drumuri publice, ce include autostrzi, drumuri naionale europene, drumuri naionale principale i secundare, este de 16.499,935 km.n perioada 20052009, s-a constatat o uoar cretere a lungimii drumurilor la profil de autostrad i drum european (anexa nr. 11).Pentru evitarea deteriorrii reelei de drumuri naionale, ca urmare a restriciilor bugetare ce nu au permis reabilitri/modernizri periodice pe ntreaga lungime a acesteia, s-au adoptat acte normative pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice cu limitele maselor i a dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf. n continuare, reeaua rutier va fi reabilitat periodic sau pe msura finalizrii lucrrilor de reabilitare prin ordin al ministrului transporturilor, conform prevederilor OG nr. 21/2005 privind regimul drumurilor aprobat prin Legeanr. 98/200518. n consecin, o parte important a acestei reele a fost deschistraficului rutier de mrfuri.Din prognoza traficului rutier pentru anul 201519 rezult c vor circula mai mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente marilor orae (anexa nr. 12), ducnd la apariia de blocaje i ntrzieri n traficul rutier de marf i pasageri.Seciunile de autostrad n operare Piteti Bucureti Cernavod, respectiv Turda Gilu, totaliznd un numr de aproximativ 306 km, sunt deplin operaionale, fiind deschise traficului de mrfuri i conectnd n acelai timp cel puin 2 poli actuali de dezvoltare economic: Bucureti i Piteti i un pol de dezvoltare economic de perspectiv Constana, poarta de intrare ce genereaz un procent important din fluxul de mrfuri.2.2.3 Transportul maritimElementele transportului intermodal sunt evideniate n modul cel mai elocvent n activitatea portuar, ntruct porturile reprezint zona cu cea mai complex activitate de tranzit a mrfurilor, aria de maxim interferen a mijloacelor de transport i manipulare, care are principalul rol n modul de derulare a traficului de mrfuri (n lanul de transport) de la furnizori la beneficiari (anexa nr. 13).De altfel, n port, sunt concentrai toi factorii care concur la transferul mrfurilor angajate n diverse relaii de trafic: mijloace de manipulare, depozite, ci ferate, mijloace de transport (rutiere, navale, feroviare), reprezentani ai furnizorilor i beneficiarilor, ageni, vam, poliie, administraie portuar, operatori portuari, etc. Aceast concentrare de factori responsabili are rolul de a organiza i controla ntreaga activitate portuar pentru a asigura un trafic fluent, printr-o mbinare armonioas ntre18 OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. Prin Ordinul MTI nr. 355/2010 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile de interes naional cu masele i dimensiunile maxime admise n circulaie pentru vehiculele rutiere de transport marf care respect valorile limit ale Directivei 1996/53.

19 Sursa CESTRINtoate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaii de transfer eficiente pe ntreaga linie de derulare a relaiilor de trafic.n cadrul analizei unui lan de transfer intermodal trebuie luate n considerare toate elementele care concur la desfurarea transferului de mrfuri, precum i poziia logic pe care acestea trebuie s-l ocupe n cadrul procesului de derulare a traficului de la origine pn la destinaie. Secvena din lanul de transport care se consum n activitatea portuar asigur o derulare logic i organizat a fluxului de transfer de la sosirea mrfurilor n port, pe calea apei sau pe uscat, pn la ieire. Operaiunile de manipulare a mrfurilor au conexiuni interdependente care reprezint de fapt caracterul intermodal al activitii de transfer.Navele maritime pot fi operate n Romnia n porturile maritime Constana, Mangalia, Midia, iar navele maritime cu o capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate i n porturile fluvio-maritime Brila, Galai, Tulcea i Sulina, porturi situate la Dunre.Toate porturile maritime au conexiuni la reeaua naional rutier i feroviar, astfel c funcia de centre intermodale este asigurat n totalitate de aceste porturi. Portul Galai este singurul port care dispune i de linii ferate cu ecartament larg, precum i posibiliti de transpunere/transbordare a vagoanelor, fapt ce i confer un avantaj pentru derularea activitii de transport intermodal.Mrfurile transportate pe nave maritime, ncrcate i descrcate n porturi n anul 2008 au nsumat 62,5% din totalul mrfurilor transportate pe ap. Porturile n care a fost desfurat cea mai intens activitate n decursul anului 2008 sunt Constana cu o pondere de 90,7%, Midia cu 4,6% i Galai cu 3,4%. Ponderea volumului de mrfuri n containere, ncrcate i descrcate n porturi, este de 22,1% din totalul de mrfuri ncrcate i descrcate n porturile romneti n anul 2008 (anexa nr. 14).n anul 2008, traficul de mrfuri ncrcate/descrcate n principalele porturi maritime din Europa, Rotterdam (Olanda) i Antwerp (Belgia), a fost de 10,8 milioane, respectiv 8,7 milioane TEU, reprezentnd aproximativ 64,7%, respectiv52,1% din traficul total de containere ncrcate/descrcate n porturile maritimeeuropene. Porturile Le Havre, Marseille (Frana), Zeebrugge (Belgia), Constana (Romnia) i Hamburg (Germania) au nregistrat o valoare semnificativ n ceea ce privete traficul de marf n containere. Volumul mrfurilor n containere ncrcate/descrcate n portul Constana reprezint 3,5% din volumul total de mrfuri n containere manipulate n porturile europene.2.2.4 Transportul pe cile navigabile interioaren prezent, n Uniunea European, volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare este relativ sczut, reprezentnd doar 7% din volumul total al mrfurilor transportate n Europa n comparaie cu transportul rutier i feroviar de marf care reprezint 78%, respectiv 15% din transportul total de marf.n timp ce reelele rutiere i feroviare acoper i leag toate rile i regiunile din Europa, reeaua de ci navigabile interioare este mai puin dens i are o lungime de aproximativ 28.000 km20. Aproximativ 22.000 km de ci navigabile interioarentrunesc cerinele de baz ale acordului AGN i sunt considerate ci navigabile interioare de importan internaional.Nu exist conexiuni ntre cile navigabile interioare pe o lungime de aproximativ 5% din lungimea total a acestora, iar 16% din lungimea total a cilor navigabile interioare prezint o infrastructur foarte limitat.Reeaua cilor navigabile interioare din Europa este prevzut n Acordul european privind marile ci navigabile de importan internaional (AGN), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de Romnia prin OG nr. 68/1998.Fluviul Dunrea, cu lungime total de 2.858 km, face parte din axa prioritar nr. 18 Rin/Meuse Main Dunre (anexa nr. 15). Aceast ax fluvial interioar leag portul Rotterdam, la Marea Nordului, de portul Constana, la Marea Neagr, traversnd sau formnd grania a unsprezece ri. Axa prioritar nr. 18 este un coridor vital de transport i comunicaii ntre vestul i estul Europei.Avantajele transportului de mrfuri pe cile navigabile interioare din Europasunt:

siguran ridicat (traficul pe cile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur dect traficul rutier i de 5 ori mai sigur dect traficul feroviar21), fiabilitate ridicat, fiind relativ mai ieftin, prietenos cu mediul: eficien energetic ridicat, emisii de gaze reduse, poluare fonic sczut, costuri reduse de investiii, ntreinere i transport, necesitnd o mentenan a reelei relativ sczut, sistem eficient de urmrire a transportului de marf, restricii reduse ale traficului.Transportul de mrfuri pe cile navigabile interioare se deruleaz n Romniape Dunre i pe canalul Dunre Marea Neagr/Poarta Alb Midia Nvodari, respectiv prin porturile situate la acestea. Exist 28 porturi fluviale funcionale situate pe cile navigabile interioare, inclusiv porturile maritime Galai, Brila, Tulcea a cror infrastructur de transport naval permite accesul navelor maritime cu o capacitate maxim de 12.500 tdw (anexa nr. 16).Volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare, n anul 2008, a fost de 30.295 mii tone reprezentnd 37,5% din totalul mrfurilor ncrcate/descrcate n porturi. n anul 2008, transportul portuar de containere pe cile navigabile interioare a fost de 11.555 TEU, reprezentnd 51% din transportul portuar total (anexa nr. 17). Ponderea containerelor ncrcate/descrcate nregistrate n portul Constana n totalul de containere ncrcate/descrcate n porturile de navigaie interioar este de74,1%.Porturile n care au fost nregistrate cele mai mari cantiti de mrfuri au fostConstana cu o pondere de 37,1% i Galai cu 23,0%.2.2.5. Transportul aerianPonderea transportului aerian de mrfuri n totalul transportului de mrfuri spre/dinspre Romnia nu este semnificativ. Totui acest mod de transport rmneavantajos fiind utilizat n special la transportul, pe distane medii i lungi, a expediiilor rapide de mrfuri, al containerelor de mici dimensiuni, al mrfurilor uor degradabile sau al bunurilor periculoase.Tendina internaional este de dezvoltare a transportului multimodal de mrfuri aerian/rutier utiliznd pentru ambele moduri un singur document de transport aerian. Prin urmare, dezvoltarea terminalelor cargo a devenit un obiectiv important n toate strategiile aeroporturilor clasificate ca puncte de conexiune european sau internaional (anexa nr. 18).n prezent, n Romnia, exist terminale sau faciliti de procesare cargo pe aeroporturile Henri Coand Bucureti, Timioara, Arad i Constana. Aeroportul Cluj are prevzut n programul su strategic de dezvoltare construirea unui terminal cargo.2.3 Terminale2.3.1 Terminale existenten prezent, n Romnia, exist 26 terminale feroviare cu o capacitate de 10.500TEU n care i desfoar activitatea S.C. CFR TRANSAUTO SA, n calitate de operator terminal transport combinat i SNTFM CFR Marf SA, n calitate de proprietar22 i operator naional feroviar de marf. n prezent, o parte dintre aceste terminale sunt nchise. Locaiile acestor terminale se regsesc n anexa nr. 19.Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcioneaz cu echipamente i utilaje fabricate n anii 19701980, operaiunile derulndu-se n cldiri care nu corespund cerinelor actuale, cu drumuri de acces inadecvate, beneficiind de servicii de paz i iluminat limitate. n consecin, ele nu pot fi exploatate la adevratul lor potenial.n Romnia, mai exist 19 terminale/linii ferate industriale private cu activitate de ncrcare/descrcare containere (anexa nr. 20).2.3.2 Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unor terminaleAmplasarea viitoarelor terminale rezult din analiza23 rutelor de tranzit prin Romnia, reprezentnd eventualele nevoi interne ce pot fi acoperite n cursul tranzitrii teritoriului naional:1. Zona Timioara potenial de conectare la Axa prioritar feroviar nr. 22, respectiv Axa prioritar rutier nr. 7 cu intrare n Romnia prin Curtici/Ndlac, ce permite divizarea ncrcturii pe cele dou tipuri de transport (feroviar/ rutier), potenial de conectare aerian avnd n vedere facilitile de conexiune feroviar ale aeroportului internaional Timioara Traian Vuia.22 n prezent, SNTFM CFR Marf SA nu a putut obine certificatele de atestare pentru toate terenurile aferente terminalelor revendicate n instan de ctre SC CFR TRANSAUTO SA.

23 Bibliografie European Gateways Platform2. Zona Bucureti (partea de Vest) conectat la Autostrada A1 (Bucureti Piteti), pe Axa prioritar nr. 7.3. Zona Constana conectat rutier/feroviar/aerian cu municipiul Bucureti, pe seciunea/tronsonul/ruta Bucureti Constana, conexiunea cu portul Constana considerat ca poart de intrare pentrutraficul de mrfuri dinspre Europa/Asia.4. Zona Giurgiu/Oltenia- conectat la rutele feroviare Bucureti Giurgiu i Videle Giurgiu(coridorul Pan European de transport nr. IX),- conectat la drumul expres Bucureti Giurgiu,- posibilitate de trecere a podului peste Dunre la Giurgiu Ruse,- conexiune cu coridorul Pan European de transport nr. VII.5. Zona Braov- amplasat n centrul rii pe Axa prioritar 22 i pe coridorul Pan-European de transport nr. IV pe seciunea Bucureti Ploieti Braov Sibiu,- zon cu grad ridicat de dezvoltare,- propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Craiova Piteti Braov Bacu.6. Zona Suceava- amplasat pe coridorul Pan-European de transport nr. IX pe seciunea Siret Suceava Bacu Mreti Tiia,- propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Petea Satu Mare Baia Mare Dej Suceava Rdui Prut, conexiune cu drum expres i legtur rapid la Drumul Nordului,- propus pentru extinderea reelei TEN-T pe tronsonul Apahida Dej Beclean pe Some Salva Vatra Dornei Suceava,- potenial de conectare rutier/feroviar/aerian.Potenialele locaii ale terminalelor intermodale dup analizarea fluxurilor de tranzit sunt:1. Conexiune Marea Neagr UNGARIA (prin canalul Dunre MareaNeagr): utilizarea celor 3 alternative de transport: rutier/feroviar (Constana Bucureti Ndlac/Curtici); pe ci navigabile interioare (port Constana canal Dunre Marea Neagr port Giurgiu) combinat cu transport rutier/feroviar pe seciunea/tronsonul Giurgiu Bucureti i Bucureti Timioara Arad Ndlac/Curtici; pe ci navigabile interioare (port Constana canal Dunre MareaNeagr port Calafat) combinat cu transport rutier/feroviar pe ramura sudic a Coridorului Pan European nr. IV, Calafat Ndlac/Curtici. utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana canal Dunre Marea Neagr: port Giurgiu/Zimnicea/Turnu Mgurele/Calafat Budapesta).Zonele poteniale pentru amplasarea unor terminale intermodale pe aceastrut sunt: Constana, Giurgiu/Oltenia/Calafat i Arad Timioara.2. Conexiune Marea Neagr BULGARIA SERBIA UNGARIA AUSTRIA (prin canalul Dunre Marea Neagr): utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana canalul Dunre Marea Neagr Dunrea (coridorul Pan-European nr. VII) porturile de pe Dunre din Bulgaria/Serbia/Ungaria/Austria;port Constana Canal Dunre Marea Neagr Dunre port Calafat i rutier/feroviar pe ramura sudic a Coridorului nr. IV, Calafat Ndlac/Curtici.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale de pe aceast rutsunt: Constana i Giurgiu/Oltenia, Calafat, Timioara Arad.3. Conexiune Marea Neagr Republica MOLDOVA UCRAINA Coridorul Pan-European nr. IV pe seciunea Constana Bucureti iCoridorul Pan-European nr. IX pe tronsonul Bucureti Albia; Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IV i IX; Ci navigabile interioare: port Constana prin Canal Sulina port Galai.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale pe aceast rutsunt: Constana i Galai.4. Conexiune Republica MOLDOVA ROMNIA BULGARIA Rutier: Coridorul Pan-European nr. IX pe seciunea Giurgiu Bucureti Albia; Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IX; Ci navigabile interioare: port Giurgiuleti (Republica Moldova) portGalai Dunrea (Axa prioritar nr. 18) porturi din Bulgaria.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalelor intermodale pe aceast rutsunt: Giurgiu/Oltenia, Calafat, Galai i Bucureti.n concluzie, zonele cheie identificate pe baza analizei rutelor i a fluxurilor de tranzit pentru construirea i/sau modernizarea a cel puin unui terminal intermodal, pe termen scurt, sunt: zona Timioara (posibil Reca), zona oraului Bucureti, zona Constana, zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenia, zona Braov, zona Suceava.Suplimentar, se vor realiza studii i analize privind identificarea unor noi locaii pentru construirea i/sau modernizarea de noi terminale, pe termen mediu i lung, n zonele urmtoare: Calafat Craiova Piteti, Turda Cluj Napoca Dej Trgu Mure, Fgra Sfntu Gheorghe, Galai Bacu Iai, Giurgiu/Oltenia Bucureti Ploieti.Terminalele intermodale susinute de ctre autoritile publice vor trebui sndeplineasc o serie de cerine minime (anexa nr. 21).2.3.3 Criterii de selectare a terminalelor intermodalePrincipalele criterii de selectare a terminalelor intermodale sunt urmtoarele: Criteriul eficienei economice privind nivelul actual i de perspectiv al cererii de transport de marf n zona de referin,Criteriul interconexiunilor optime dintre cile de transport existente sau aflate n imediata vecintate a terminalului din zona de referin,Criteriul prioritii de finanare a proiectelor privind infrastructura de transport pe axele prioritare/coridoarele pan-europene de transport n conformitate cu politica de transport a Comisiei Europene i dinamica atragerii de fonduri externe, Criteriul minimizrii investiiilor, Criteriul zonei de influen a terminalului, Criteriul oportunitii de comer extern.In anexa nr. 22 este prezentat un model privind modul de evaluare a prioritizrii terminalelor intermodale n funcie de punctajele obinute, precum i procentul de ponderare.2.4 Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia n perspectiva dezvoltrii transportului intermodalPuncte tari:poziia geo-strategic a Romniei i potenialul Romniei n ceea ce privete conexiunile de transport intermodal cu rile nvecinate i Marea Neagr pentru comer internaional, creterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorit ateniei sporite a companiilor pentru protecia mediului nconjurtor, fora de munc calificat i costuri sczute, amplasament avantajos pe reeaua TEN-T cu accesibilitate la rile nvecinate, servicii de transport rutier de marf bine organizate i competitive, reea feroviar extins, accesibil inclusiv operatorilor privai, furniznd servicii locale competitive,potenialul fluviului Dunrea i al altor ci navigabile interioare pentru transportul de marf n containere pe distane lungi la costuri reduse, portul Constana, situat pe reeaua TEN-T, are faciliti i capaciti pentru operarea mrfurilor i a navelor,potenialul portului Constana de extindere a activitii portuare intermodale, port de tip hub al ntregului bazin al Mrii Negre, avantajele transportului pe cile navigabile interioare n ceea ce privete impactul redus asupra mediului, precum i costurile reduse de dezvoltare i ntreinere, existena unei reele de porturi interioare care pot asigura transferul intermodal de mrfuri, existena unei reele de terminale intermodale pe teritoriul Romniei, ponderea semnificativ a transportului intermodal (rutier/feroviar) n volumul total al mrfurilor transportate n trafic naional, potenial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate n zonele cheie identificate pentru construirea terminalelor intermodale cu posibiliti de conectare a acestora inclusiv la reeaua feroviar (Bucureti, Timioara, Constana).Puncte slabe:lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care s includ i o strategie pentru transport intermodal, calitatea relativ sczut a infrastructurilor de transport, existena volumelor reduse de transport n UTI mpiedic organizarea unor servicii frecvente i competitive de transport navetizat, investiii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naionale de transport feroviar, conducnd la restricii de vitez i apariia de puncte periculoase,conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale i/sau porturile care s asigure atractivitatea potenialilor beneficiari ai transportului intermodal, lipsa subveniilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora, costuri ridicate de ntreinere pentru materialul rulant specializat existent,diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar, investiii sczute n modernizarea i ntreinerea infrastructurii portuare, insuficiena investiiilor n utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor n porturi, lipsa adncimilor optime de navigaie pe Dunre pe toat durata anului, neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport maritim, lipsa unor depozite de containere, lipsa informaiilor privind posibilitile de transport intermodal n/prinRomnia, lipsa contractelor de performan ncheiate cu administratorul naional de infrastructur, lipsa promovrii utilizrii transportului intermodal, lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.Oportuniti: politici comunitare favorabile dezvoltrii transportului intermodal, existena surselor de finanare UE (POST sau Programul TENT) i aStrategiei UE pentru regiunea Dunrii,reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar i pe cile navigabile interioare, reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser datorate creterii parcului de vehicule rutiere, limitarea pragului de zgomote n localiti, ceea ce faciliteaz utilizarea transportului pe calea ferat i pe cile navigabile interioare, reducerea ratei accidentelor rutiere, valorificarea potenialului fluviului Dunrea de a atrage traficul de marfn containere din/spre Romnia, valorificarea potenialului portului Constana de a deveni un hub (centru)pentru zona de Sud-Est a Europei, creterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferat, implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului n scopul creterii siguranei traficului, a urmririi n timp real a ncrcturii intermodale i a eficientizrii transportului intermodal, sprijinirea modurilor de transport mai puin poluante, perspectiva internalizrii costurilor externe, consolidarea climatului de afaceri n vederea creterii cererii de transport, ncurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producie n vecintatea terminalelor intermodale, promovarea parcurilor industriale n zonele acoperite de reeaua de terminale intermodale, cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport, acordarea de faciliti la plata TVA, integrarea serviciilor vamale extinse n lanul logistic intermodal.Ameninri: starea precar a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar i n cazul reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari n comparaie cu cele de pe cile ferate srbe (subvenionate i nereformate), distanele i duratele de transport mari fa de rutele concurente prin Serbia, au drept consecin pierderea fluxului internaional de tranzit i n perspectiv pierderea traficului de tranzit, lipsa aciunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea Romniei de a realiza obiectivele UE privind schimbrile climatice, ntrzieri n pregtirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de terenuri i n procedurile de licitaie, ntrzieri n realizarea proiectelor prioritare de infrastructur, insuficienta coordonare ntre modurile de transport, insuficienta pregtire profesional a consultanilor angajai i a beneficiarilor implicai n pregtirea proiectelor, reticena unor clieni fa de utilizarea transportului intermodal, fragmentarea pieei de transport, lipsa investiiilor n transportul intermodal.3. OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE3.1 Obiectiv generalObiectivul general este dezvoltarea sistemului naional de transport intermodal de mrfuri n scopul eficientizrii transportului de marf i al mbuntirii impactului transportului asupra mediului i a siguranei traficului n Romnia.Atingerea acestui obiectiv va contribui n mod direct la creterea gradului de accesibilitate a Romniei prin descongestionarea drumurilor naionale i protejarea infrastructurii rutiere, promovarea dezvoltrii echilibrate a tuturor modurilor de transport i mbuntirea calitii i a eficienei serviciilor, reducerea emisiilor de gaze i minimalizarea efectelor adverse asupra mediului.Totodat, acest obiectiv implic necesitatea de reglementare i coordonare de ctre stat a pieei transportului de mrfuri printr-o mai bun distribuire a traficului spre moduri de transport mai ecologice, mai sigure i mai eficiente energetic.Coordonarea de ctre stat a sectorului de transport intermodal trebuie s aib n vedere principiile pieei libere, distribuia competiional existent i situaia actual a activitii n transportul de mrfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructur, operatorii de transport i autoritile locale.3.2 Obiective specificeObiectivele specifice avute n vedere pentru atingerea obiectivului strategic general sunt:modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferente; realizarea unor servicii intermodale de calitate;implementarea unui sistem de urmrire, planificare i management a transportului intermodal de marf, utiliznd sistemele inteligente de transport disponibile pe pia; stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodal.A. Modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferenteUn sistem competitiv de transport intermodal n Romnia depinde pe termen scurt, n principal, de modernizarea i/sau construirea unor terminale eficiente n principalele locaii din Romnia corespunztoare unor poli de dezvoltare economic i traficului de mrfuri.Pentru a spori eficiena logistic se ia n considerare stabilirea locaiei unui terminal intermodal astfel nct s fie amplasat n vecintatea unui parc industrial. Aceasta este o msur care necesit investigaii urgente n perioada imediat urmtoare, deoarece conceptul se dovedete a avea efecte benefice semnificative n Europa de Vest.B. Realizarea unor servicii intermodale de calitateFactorii cheie de succes care influeneaz realizarea unor servicii intermodale de calitate sunt:B1. Servicii frecvente, fiabile i n conformitate cu graficul de circulaieRealizarea unor servicii frecvente i fiabile este condiionat de existena unei cantiti suficiente de mrfuri, precum i de activitatea de grupare a acestora n zona aferent unui terminal intermodal, contribuind la dezvoltarea economic i social a zonei.Operatorii de transport i furnizorii de logistic sunt responsabili de ndeplinirea condiiilor mai susmenionate.Creterea cererii pentru servicii de transport intermodal i implicit creterea eficienei unui terminal intermodal se bazeaz pe desfurarea unor activiti orientate pe termen scurt i mediu, care includ: activiti de promovare a serviciilor de transport intermodal prin elaborarea unui e-catalog intermodal, organizarea de expoziii, conferine, simpozioane avnd ca tem serviciilei transportul intermodal pentru sectorul privat i public, pregtirea i perfecionarea profesional a personalului n domeniul gestionrii lanului de aprovizionare/distribuire ca parte integrant a transportului intermodal, atragerea de ctre companiile de logistic a potenialilor utilizatori de soluii de transport intermodal.B2. Orientarea pieei spre servicii sigure din poart n poartPentru atingerea acestui obiectiv specific sunt necesare urmtoarele msuri: acordarea de ctre autoritiile publice a sprjinului necesar pentru asigurarea accesibilitii terminalelor intermodale, respectiv amplasrii acestora n zone cu acces facil la ct mai multe moduri de transport, dezvoltarea terminalelor intermodale n vecintatea parcurilor industriale, realizarea unui lan logistic eficient.B3. Costuri totale competitivePentru realizarea unor costuri totale competitive este necesar internalizarea costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, avnd ca efect mbuntirea poziiei competitive a Romniei24.B4. Servicii intermodale unitare, naionale i internaionaleDezvoltarea unor servicii intermodale unitare (naionale i internaionale) necesit nlturarea blocajelor datorate lipsei interoperabilitii, a sincronizrii proceselor i a schimbului de date ntre administratorii de infrastructur i operatori.24 Cartea Alb Abilitarea Romniei ca centru de comer al porii de est a Europei i documentul Grupului de

Lucru Comun MEC-EGP privind reducerea CO2.

Serviciile intermodale unitare trebuie s includ aciuni privind dezvoltarea transportului ROLA25 n Romnia pentru descongestionarea traficului rutier la trecerea munilor Carpai pe drumurile publice existente.B5. Prezena beneficiarilor de transport n vecintatea terminalelor intermodaleAmplasarea unui terminal intermodal n vecintatea parcurilor industriale i logistice constituie un factor de succes pentru dezvoltarea transportului intermodal.O msur de atragere a companiilor ct mai aproape de terminalele intermodale este asigurarea infrastructurii de acces ntre parcul industrial i cel logistic pe de o parte, ct i ntre acestea i terminal pe de alt parte. Astfel, poate fi stabilit o band de transport ntre parcurile industriale i logistice din vecintatea terminalului intermodal, care s permit circulaia mijloacelor de transport fr ca acestea s fie taxate pe aceste benzi de transport. Aceste elemente ajut la reducerea costurilor totale ale transportului intermodal.B6. Asigurarea disponibilitii unor terminale eficienteDezvoltarea transportului intermodal n Romnia depinde de disponibilitatea unor terminale intermodale eficiente. n prezent, operarea terminalelor aparinnd SNTFM CFR Marf SA este realizat de un operator de terminal privat i anume de ctre SC CFR TRANSAUTO SA.Avnd n vedere experienele parteneriatului public privat n domeniul dezvoltrii transportului intermodal n alte ri din Europa, se recomand ca operarea terminalelor s fie realizat de operatori economici privai. n cazurile n care autoritatea public sprijin construirea de terminale intermodale, operarea acestora va putea fi concesionat ctre companii private.Eficiena terminalelor este influenat de infrastructura de acces la terminale i de activitile vamale. Prin urmare, infrastructura de acces la un terminal intermodal este considerat ca parte integrant din terminal i trebuie luat n considerare din perioada planificrii etapelor de construire a terminalului intermodal.C. Implementarea unui sistem de planificare i urmrire a transportului intermodal de marfSistemul de planificare i urmrire a transportului intermodal de marf trebuie s utilizeze suporturi de comunicaie precum transferul de date prin intermediul reelei GPS sau comunicaia radio local de mic distan folosit n procesul de identificare automat a vagoanelor de marf tehnologia RFID26 27, etc.Acest sistem trebuie s permit pe baza unui sistem de asistare a deciziei monitorizarea28 n timp real a unitilor standardizate de transport marf n containere25 RO-LA: Transport Combinat nsoit

26 Radio Frequency IDentification sistem ce permite identificarea la mare vitez a unitilor de micare.27 Decizia CE nr. 96/2006.28 Conceptul de transport electronic de marf asociaz fluxul fizic de marf cu un parcurs virtual conceput pe bazaTIC (Tehnologia Informaiilor i Comunicaiilor), capabil s urmreasc i s identifice traseul parcurs de marf n diferite mijloace de transport, precum i s automatizeze, n scopuri comerciale sau de reglementare, schimbul de date referitoare la coninutul mrfii.

utiliznd tehnologiile GPS, GSM i GIS29, respectiv monitorizarea n timp real a mijloacelor de transport intermodal de marf.Este necesar crearea unei interfee standardizate ntre diversele moduri de transport care s permit identificarea i localizarea mrfii n UTI indiferent de modul de transport utilizat.n acest sens, implementarea n transportul rutier din cadrul statelor UE a conceptului european de Sistem de Transport Inteligent (ITS), n special de-a lungul frontierelor dintre statele membre i interconexiunea acestuia cu alte moduri de transport, n conformitate cu specificaiile adoptate de Comisia European, constituie unul dintre cele mai eficiente sisteme de management al traficului i al mrfurilor, de realizare a interoperabilitii intermodale, a gestionrii transportului de mrfuri pe coridoarele pan-europene de transport, a localizrii i urmririi mrfurilor n timpul transportului respectiv de la un mod de transport la altul.D. Stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodalCondiiile echitabile de concuren includ i reglementarea tarifelor de acces la infrastructur pentru soluii intermodale n ceea ce privete structura costului total la transportul rutier. Trebuie avut n vedere, pe de o parte, politica de stimulare pentru utilizarea la maximum a transportului feroviar i a capacitilor de transport pe cile navigabile interioare, crend astfel costuri relativ mai mici pe unitatea de transport i, pe de alt parte, revizuirea continu a tarifelor de utilizare a infrastructurii, respectiv dezvoltarea, n msura n care este posibil, a soluiilor de mbuntire a condiiilorechitabile de concuren 30.Aceast msur presupune crearea unui cadru transparent i responsabil pentru prile interesate, bazat pe un dialog structurat i permanent ntre sectorul public i sectorul privat.3.2.1 inteRealizarea unui sistem de transport intermodal n Romnia are ca int general pentru 2020 atingerea prin acest sistem a unei cote de transport reprezentnd cel puin 40% din volumul mrfurilor transportate n uniti de transport intermodal (UTI) pe teritoriul Romniei.Pe baza unor studii de pia i a prognozelor pentru transportul intermodal n/prin Romnia, ct i a pachetului de asamblare, respectiv a pachetului ECE, volumul total potenial de mrfuri (folosind ponderea de 40% din mparirea pe moduri de transport) pentru transportul intermodal va fi n anul 2020 de aproximativ1,4 milioane uniti intermodale UTI (sau 2,4 milioane TEU).n consecin, pn n anul 2020, realizarea unui sistem eficient i eficace de transport intermodal n Romnia va conduce la crearea mai multor locuri de munc n Romnia peste 140.000 de locuri de munc, la o contribuie la produsul intern brut cu peste 10 miliarde euro, la realizarea de venituri de aproximativ 1,6 miliarde euro3129 Planul de aciune privind logistica transporturilor nr. SEC(2007) 1320 al CE.30 Taxele pe canalul Dunre Marea Neagr pentru navele de pe cile navigabile interioare care transportcontainere, UTI sau Ro-Ro necesit o evaluare a situaiei n care n cazul deschiderii unor servicii de linie

navele nu sunt complet ncrcate.

31 Sursa: Strategia intermodala, fundaia European Gateway Platform (EGP)obinute din taxe i impozite, precum i la o cretere a activitii de export care va contribui la realizarea unei balane comerciale pozitive.3.2.2 Indicatori de performanModul de realizare a obiectivelor stabilite se msoar prin intermediul unor indicatori cheie de performan, care cuantific att cantitativ, ct i calitativ progresele realizate.Astfel, a fost identificat o serie de indicatori de performan precum:a) repartizarea transportului de marf pe moduri de transport (%),Pn n anul 2020, ponderea transportului intermodal de mrfuri n/prin Romnia s reprezinte 40% din volumul total al mrfurilor transportate n uniti de transport intermodal (UTI).b) numr de terminale construite pe termen scurt din POST (20072013),Se propune construirea a cel puin unui terminal care trebuie s corespund uneia dintre cele 6 (ase) locaii principale i-anume cele dou pori/hub-uri de intrare/ieire a mrfurilor (zona Timioara/zona Constana), conectate cu zona municipiului Bucureti i cu bazinul fluvial Giurgiu/Oltenia, precum i zonele de interes economic i turistic Braov i Suceava.c) numr de terminale construite pe termen mediu din POST (20142020), Se propune construirea a minimum 3 (trei) terminale care trebuie scorespund celorlate locaii identificate ca fiind zone cheie i-anume: Calafat Craiova Piteti, Turda Cluj Napoca Dej Trgu Mure, Fgra Sfntu Gheorghe, Galai Bacu Iai,Giurgiu/Oltenia Bucureti Ploieti. d) numr de containere/TEU transportate,Previziunile intermodale32 pentru Romnia indic un volum de transport intermodal n/prin Romnia de 1,2 milioane TEU (corespunztor la 0,7 milioane uniti UTI33) pn n anul 2020.Transportul intermodal total prognozat n portul Constana este de aproximativ500.000 UTI n 2020, ceea ce nseamn un volum total de containere ncrcate/descrcate n port de 23 milioane TEU n 2020.Piaa total pentru pachetul ECE este estimat la peste 18 milioane TEU n202034. Rapoartele experilor estimeaz c Portul Constana poate atrage peste 4 milioane TEU din acest total, atunci cnd exist o cale mai uoar n/prin Romnia.32 DIOMIS Evoluia traficului intermodal feroviar/rutier n rile din Europa Central i de Est n 2020, UIC, Martie 2010.

33 DIOMIS utilizeaz pentru prognoza n transportul intermodal un raport de 1,6 TEU/UTI pentru traficul maritim naional i internaional i un raport de 1,8 TEU/UTI pentru marfa continental internaional.

34 Dezvoltarea prognozat a PIB-ului n Europa Central i de Est i mprirea curent a PIB-ului n Europa arat c PPP total (Paritatea Puterii de Cumprare) a ECE va crete de la 12% la 18% n 2020. Cuplat cu prognoza general pentru containere n Europa va rezulta un volum de peste 18 milioane TEU n 2020 n ECE.

mpreun cu pachetul de asamblare acest lucru ar nsemna un total de aproximativ 5,5 milioane TEU manipulate n portul Constana n 2020.e) punctualitatea serviciilor intermodale: limita maxim admis de ntrziere a trenurilor (minute),f) fiabilitatea (regularitatea) serviciilor intermodale: expedierea trenurilor i a navelor de linie conform programului de transport stabilit (%),g) frecvena serviciilor intermodale (nr. curse/sptmn),h) timpul total de executare a contractului de transport intermodal de marf, inclusiv timpul necesar ncrcrii/descrcrii, procedurilor vamale i al altor operaiuni adiacente/conexe (ore),i) indicatori de mediu: consumul de energie, surse mixte de energie, emisii de CO2, zgomot, etc.Indicatorii cheie de performan mai susmenionai trebuie s fie prelucrai n cadrul unui sistem eficient de msurare care s permit msurarea, evaluarea i raportarea acestora astfel nct informaiile cantitative i calitative obinute s fie utilizate n procesul de actualizare/dezvoltare/revizuire a politicilor de transport intermodal.3.2.3 ObstacoleObstacolele principale n dezvoltarea sistemului de transport intermodal dinRomnia pot fi grupate astfel:obstacole organizaionale datorate aspectelor birocratice din sectorul de transport, lipsei cooperrii ntre prile interesate, avnd ca efect ntrzieri n deservirea beneficiarilor, lipsa unor interdicii clare privind circulaia mijloacelor de transport pe infrastructura public n anumite perioade (noaptea, week-end), lipsa unor responsabiliti clar definite, etc.;obstacole tehnice absena urmririi transportului din poart n poart, probleme n punctele de transfer i transbordare;obstacole legate de infrastructur lipsa interoperabilitii, capaciti necorespunztoare ale terminalelor, echipamente diferite pentru manipularea mrfurilor;obstacole operaionale lipsa transparenei informaiilor n lanul de transport, lipsa flexibilitii msurilor operative, lipsa informaiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal n lanurile logistice (aprovizionare/desfacere);obstacole economice i financiare costuri de investiii ridicate pentru unitile de transport intermodale i terminale, costuri ridicate de utilizare (de transfer i depozitare), structura neclar a costurilor, lipsa unor subvenii pentru operatorii de transport, respectiv proprietarii/beneficiarii mijloacelor de transport, lipsa unor scutiri de la plata rovinietei pentru operatorii care efectueaz transport combinat pe o distan de aproximativ 50150 km fa de terminal;obstacole de natur legislativ absena unui cadru armonizat de reglementri financiare, tehnice i organizaionale n domeniul transportului intermodal i al logisticii transporturilor de marf.4. DIRECII DE ACIUNEPentru atingerea obiectivului general este necesar stabilirea i prioritizarea unor aciuni i msuri de susinere a dezvoltrii transportului intermodal, astfel:4.1 Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 201020134.1.1 Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minim de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungiEtapele necesare premergtoare identificrii zonelor cheie sunt: evaluarea fluxurilor de mrfuri n UTI n trafic naional i tranzit prin Romnia pe baza prognozei i oportunitilor oferite prin pachetul de asamblare, gruparea fluxurilor de marf avnd n vedere volumele de mrfuri ncrcate/descrcate n punctele iniiale de colectare ale lanului de transport precum i cele din punctele finale de distribuie, optimizarea numrului necesar de terminale intermodale n Romnia n conformitate cu volumul de marf grupat, astfel nct modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale s se realizeze n locaii unde: este deja prezent un mare complex industrial, sunt planificate activiti de producie i/sau asamblare i/sau activiti comerciale n parcuri industriale cu o dimensiune de cel puin 50 hectare. contactarea principalilor poteniali beneficiari/utilizatori de terminale att din sectorul public ct i din sectorul privat n vederea promovrii i mbuntirii vizibilitii avantajelor transportului intermodal sub diverse aspecte (consumuri energetice, poluare, condiii de realizare, etc.), identificarea soluiilor alternative de transport intermodal.Se propune, n prima etap, promovarea i susinerea zonelor cheie identificate pn n prezent pentru modernizarea i/sau construirea a cel puin unui terminal intermodal.Identificarea zonelor cheie trebuie s aib ca fundament analizele i studiile35 efectuate asupra micrii fluxurilor de intrare a mrfurilor n Europa n relaia cu Asia (anexa nr. 23), locaia principalelor piee de vnzare din Europa i cererea pentru amplasarea activitilor de asamblare n pachetul de asamblare pentru Europa central i de est. Rezultatele trebuie s fie n concordan cu obiectivele i strategiile regionale i naionale din Romnia n ceea ce privete politica de transport i anume:9 integrarea Romniei n coridorul interoperabil E de marf pe rutaDresda Praga Bratislava Budapesta Lkshaza/Curtici Bucureti Constana, cu varianta Curtici Timioara Orova Craiova Bucureti, care este parte component a coridorului Pan-european nr. IV (anexa nr. 24),35 Bibliografie utilizat de grupul EGP-MTI

9 conceptul de poart de intrare continental din punct de vedere intermodal (hub) a portului Constana.4.1.2 Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale (Centre Intermodale Regionale de Transport Marf)Etapele premergtoare necesare aciunii mai susmenionate sunt:stabilirea obiectivelor de investiii corespunztoare zonelor cheie identificate, respectiv a fondurilor necesare pentru elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice i a execuiei lucrrilor (dup caz) a cel puin unui terminal avnd n vedere oportunitatea i necesitatea depunerii urgente acererilor de finanare prin fonduri structurale36; subvenionarea n faza de debut a modernizrii i/sau construirii terminalelor intermodale n zonele identificate n ceea ce privete asigurarea accesibilitii la terminale prin conexiuni rutiere i feroviare suplimentare, dar i prin organizarea superioar a activitii pe infrastructurile deja existente; urmrirea procedurilor de programare i aprobare a finanrii proiectelor, urmrirea procedurilor de implementare a proiectelor, stabilirea soluiilor de modernizare a terminalelor de transport intermodal existente n vederea rentabilizrii activitii acestora.4.2 Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 20142020Pentru perioada 20142020, pornind de la rezultatele scontate n prima etap, direciile de aciune vor fi extinse pentru a sprijini identificarea, modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale n locaii cheie din Romnia37 n vederea consolidrii sistemului de transport intermodal de mrfuri i participarea progresiv aoperatorilor naionali la activitatea de transport intermodal pe plan european, avnd n vedere elemente cheie precum: prezena unei zone cu populaie dens i/sau concentrare industrial, fluxuri de tranzit pe sectoare de transport din Romnia aflate nprelungirea unor coridoare pan-europene de transport, prezena conexiunilor intermodale deja existente.Pentru ca terminalele intermodale s aib capacitatea de a deservi o zon mai larg, un aspect cheie care urmeaz s fie investigat n determinarea unei locaii optime pentru un terminal este posibilitatea de a deservi mai multe zone industriale existente i/sau zone de logistic.De asemenea, n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr.998/2008 pentru desemnarea polilor naionali de cretere n care se realizeaz cu prioritate investiii din programele cu finanare comunitar i naional, administratorii de infrastructur pot realiza, mpreun cu autoritile locale, centre intermodale regionale de transport marf n vecintatea unor poli urbani de cretere orae i municipii de jude cu un potenial industrial i logistic semnificativ.36 POST (20072013): Domeniul major de intervenie 3.1 Promovarea transportului intermodal37 n mod normal, un terminal poate deservi o zon de circa 75 km n jurul terminalului.4.2.1 Consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuriEtapele necesare realizrii acestei aciuni sunt: implementarea unor noi proiecte privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale, cuprinznd: continuarea procesului de identificare a zonelor cu dezvoltare economic de perspectiv medie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi; identificarea, stabilirea i promovarea unor rute comune modurilor de transport, asigurarea transparenei modului de calcul al preului de transport, facilitilor aplicate i a siguranei conferite pe aceste rute, n vederea conectrii continue a aceluiai mod de transport sau divizrii acestuia n funcie de opiunile existente, astfel nct pe baza alternativelor de transport, utilizatorii s aleag ruta cea mai avantajoas.elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare i management al transportului intermodal de marf utiliznd fluxurile de marf (naionale, internaionale i de tranzit). Acest sistem poate permite pe baza unui sistem de asistare a deciziei monitorizarea n timp real a unitilor standardizate de transport marf/containerelor n transportul intermodal de marf; integrarea terminalelor intermodale existente i a centrelor logistice regionale ntr-o reea intermodal naional, interconectat i care s includ principalele zone de producie i consum cu caracter autonom, urmrind: modernizarea conexiunilor logistice ntre centrele intermodale pentru a stimula eficacitatea modurilor de transport i combinaiilor acestora, mbuntirea sistemului de informare i comunicare n domeniul transportului intermodal prin folosirea tehnicilor de identificare automat i de gestiune a mijloacelor de transport i a unitilor de ncrctur, implementarea standardizrii sistemelor de informare ntre centrele intermodale.4.2.2 Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului de transport intermodal de mrfuri la nivel naional corelarea strategiei intermodale cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale (AGC, AGTC, AGN, TER, liniilor directoare privind reeaua TEN-T existent i extins i a Liniilor Directoare NATO), precum i a necesitilor de dezvoltare regional, promovarea celor mai bune metode i practici de subvenii/concesiuni din alte state membre ale Uniunii Europene, precum i ale unor platforme de studii intermodale (cursuri, specializri, schimb de experien, etc.) n vederea dezvoltrii unei culturi intermodale.Msurile de susinere i ncurajare a transportului intermodal trebuie s conduc la o repartiie modal mai echilibrat i implicit la creterea eficienei sistemului de transport de mrfuri cu influene benefice asupra realizrii unei mobiliti durabile, dar i asupra polurii mediului i a siguranei circulaiei.Msurile i aciunile la nivel naional trebuie stabilite ca angajamente politice concrete pe baza unui plan de aciuni (anexa nr. 25a i anexa nr. 25b), care n final s conduc la realizarea msurilor asumate de ctre Romnia la nivel european.4.3. Monitorizarean vederea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia 2020 este necesar monitorizarea continu a ndeplinirii punctuale a sarcinilor asumate pentru fiecare tip de transport.Monitorizarea se desfoar n conformitate cu planul de aciuni (pe termen scurt i mediu, anexa nr. 26a i 26b) care fixeaz liniile directoare pentru implementarea Strategiei de Transport Intermodal i se bazeaz pe analiza periodic (lunar/