plan de mobilitateu plandemobilitate … iasi - raport de mediu.pdfpmud – lot 2, raport de mediu....

PLAN DE MOBILITATE UDE CRESTERE IASI

PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII DE CREŞTERE DIN ROMÂNIA

TITULARUL PLANULUI: ELABORATORUL PLANULUI: AUTORUL ATESTAT AL RAPORTULUI DE MEDIU:

Bucureşti, August 2016!

PLAN DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLULIASI (P.M.U.D. IASI)

PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII DE CREŞTERE DIN ROMÂNIA – LOT 2: IASI

MUNICIPIUL IASI PTV TRANSPORT CONSULT GMBH, SEARCH CORPORATION, TTK,

SEARCH CORPORATION SRL

RAPORT DE MEDIU

PENTRU POLUL

PLANURI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ PENTRU POLII

S ARCH CORPORATION, TTK, PTV AG

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi

PMUD Romania – Consorțiu Lot 2, August 2016 Pagina 1/270

PMUD – Lot 2, Raport de Mediu.

PMUD Iasi Plan de mobilitate urbana durabila

TITULARUL PLANULUI: MUNICIPIUL IASI ELABORATORUL PLANULUI: PTV TRANSPORT CONSULT GMBH, SEARCH CORPORATION, TTK, PTV AG AUTORUL ATESTAT AL RAPORTULUI DE MEDIU: SEARCH CORPORATION SRL

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi CUPRINS


CUPRINS

1 EXPUNEREA CONTINUTULUI SI A OBIECTIVELOR PRINCIPALE ALE PLANULUI

PRECUM SI A RELATIEI CU ALTE PLANURI SI PROGRAME RELEVANTE ..................................... 10

1.1 INTRODUCERE ........................................................................................................................................... 10

1.2 CONTINUTUL SI OBIECTIVELE PRINCIPALE ALE PLANULUI DE MOBILITATE URBANA DURABILA ................ 13 1.2.1 Descrierea obiectivelor principale – Planul de actiune ........................................................................... 13

1.2.1.1 Interventii asupra retelei stradale ..................................................................................................... 13 1.2.1.2 Transportul public ............................................................................................................................. 18 1.2.1.3 Transport de marfa ............................................................................................................................ 32 1.2.1.4 Mijloace alternative de mobilitate (deplasari cu bicicleta, mersul pe jos si deplasarea persoanelor

cu mobilitate redusa) ........................................................................................................................ 34 1.2.1.5 Managementul traficului (stationarea, siguranta in trafic, sisteme inteligente de transport,

signalistica, structuri de management existente la nivelul autoritatii planificatoare) ...................... 38 1.2.1.6 Zonele cu nivel ridicat de complexitate ............................................................................................. 44 1.2.1.7 Structura intermodala si operatiuni urbanistice necesare ................................................................ 48 1.2.1.8 Recomandari pentru ameliorarea calitatii portilor rutiere si feroviare a orasului ............................ 50 1.2.1.9 Aspecte institutionale ........................................................................................................................ 51

1.3 LEGATURA CU ALTE PLANURI SAU PROGRAME (P.U.G., P.U.Z., P.A.T.N, P.A.T.J) ....................................... 55

1.4 INCADRAREA IN PREVEDEREILE DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE ............................................. 59

2 ASPECTE RELEVANTE A STARII ACTUALE A MEDIULUI SI ALE EVOLUTIEI

PROBABILE IN SITUATIA NEIMPLEMENTARII PLANULUI ............................................................... 70

2.1 APA ........................................................................................................................................................... 70 2.1.1 Calitatea apei ........................................................................................................................................... 70

2.2 AERUL ....................................................................................................................................................... 73 2.2.1 Calitatea aerului ...................................................................................................................................... 73

2.3 SCHIMBARI CLIMATICE .............................................................................................................................. 76

2.4 SOLUL ........................................................................................................................................................ 79 2.4.1 Calitatea solului ....................................................................................................................................... 79 2.4.2 Deseurile .................................................................................................................................................. 80

2.5 NIVELUL DE ZGOMOT ................................................................................................................................ 81

2.6 EVOLUTIA PROBABILA A MEDIULUI IN CAZUL NEIMPLEMENTARII PLANULUI ............................................ 86

3 CARACTERISTICI DE MEDIU ALE ZONEI POSIBIL A FI AFECTATA SEMNIFICATIV ...

.......................................................................................................................................................... 89

3.1 APA ........................................................................................................................................................... 89 3.1.1 Apa subterana ......................................................................................................................................... 89 3.1.2 Apa de suprafata ..................................................................................................................................... 90



3.2 AERUL ....................................................................................................................................................... 91

3.3 SOLUL ........................................................................................................................................................ 94

3.4 RELIEFUL .................................................................................................................................................... 97

3.5 GEOLOGIA ................................................................................................................................................. 98 3.5.1 Resurse ale subsolului ........................................................................................................................... 100

3.6 FLORA SI FAUNA ...................................................................................................................................... 100 3.6.1 Reteaua Natura 2000 ............................................................................................................................ 107

3.6.1.1 ROSPA0042 Elesteele Jijiei si Miletinului .......................................................................................... 109 3.6.1.2 ROSPA0092 Padurea Barnova........................................................................................................... 111 3.6.1.3 ROSCI0135 Padurea Barnova-Repedea ............................................................................................ 113 3.6.1.4 ROSCI0213 Raul Prut......................................................................................................................... 116 3.6.1.5 ROSCI0265 Valea lui David ................................................................................................................ 121

3.7 MEDIUL SOCIAL SI ECONOMIC ................................................................................................................. 125

3.8 PATRIMONIUL ARHITECTONIC, ARHEOLOGIC SI CULTURAL ..................................................................... 133

3.9 PEISAJUL .................................................................................................................................................. 165

4 PROBLEME DE MEDIU EXISTENTE, RELEVANTE PENTRU PLAN ............................ 166

4.1 SITUATIE EXISTENTA, DISFUNCTIONALITATI ............................................................................................ 166 4.1.1 Reteaua rutiera / stradala ..................................................................................................................... 166 4.1.2 Transport public .................................................................................................................................... 170

4.1.2.1 Probleme cheie identificate in ceea ce priveste transportul public ................................................. 174 4.1.3 Transport de marfa ................................................................................................................................ 175 4.1.4 Mijloace alternative de mobilitate (deplasari cu bicicleta, mersul pe jos si deplasarea persoanelor cu

mobilitate redusa) ................................................................................................................................. 176 4.1.5 Managementul traficului (stationarea, siguranta in trafic, sisteme inteligente de transport, signalistica,

structuri de management existente la nivelul autoritatii planificatoare) ............................................. 178

4.2 POLUAREA AERULUI ................................................................................................................................ 185

4.3 NIVELUL DE ZGOMOT .............................................................................................................................. 185

4.4 ARII NATURALE PROTEJATE ..................................................................................................................... 187

4.5 CONCLUZII ............................................................................................................................................... 187 4.5.1 Evolutia probabila a mediului in cazul neimplementarii planului ......................................................... 187

5 OBIECTIVE DE PROTECTIE A MEDIULUI RELEVANTE PENTRU PLAN, STABILITE

LA NIVEL NATIONAL, COMUNITAR SAU INTERNATIONAL, CARE SUNT RELEVANTE PENTRU

PLAN SI MODUL IN CARE S-A TINUT CONT DE ACESTE OBIECTIVE SI DE ORICE ALTE

CONSIDERATII DE MEDIU IN TIMPUL PREGATIRII PLANULUI ................................................... 190

6 POTENTIALELE EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI ................................ 208

7 POSIBILELE EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI, INCLUSIV ASUPRA

SANATATII, IN CONTEXT TRANSFRONTALIER ................................................................................. 224



8 MASURILE PROPUSE PENTRU A PREVENI, REDUCE SI COMPENSA CAT DE

COMPLET POSIBIL ORICE EFECT ADVERS ASUPRA MEDIULUI, AL IMPLEMENTARII

PLANULUI SAU PROGRAMULUI .............................................................................................................. 225

8.1 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII APEI ................................................................................................. 226

8.2 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII AERULUI .......................................................................................... 227

8.3 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII SOLULUI .......................................................................................... 228

8.4 MASURI DE PROTECTIE A FLOREI SI FAUNEI ............................................................................................ 230

8.5 MASURI DE PROTECTIE A MEDIULUI SOCIAL ........................................................................................... 237

9 EXPUNEREA MOTIVELOR CARE AU CONDUS LA SELECTAREA VARIANTELOR

ALESE SI DESCRIEREA MODULUI IN CARE S-A EFECTUAT EVALUAREA, INCLUSIV ORICE

DIFICULTATI (CUM SUNT DEFICIENTELE TEHNICE SAU LIPSA DE KNOW-HOW)

INTAMPINATE IN PRELUCRAREA INFORMATIILOR CERUTE ...................................................... 251

9.1 VARIANTA NEIMPLEMENTARII PLANULUI - VARIANTA 0 (SCENARIUL DE REFERINTA) ............................. 251

9.2 VARIANTA IMPLEMENTARII PLANULUI .................................................................................................... 251

9.3 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITATII IN CAZUL CELOR 3 SCENARII ....................................................... 255 9.3.1 Concluzii ................................................................................................................................................ 257

10 DESCRIEREA MASURILOR AVUTE IN VEDERE PENTRU MONITORIZAREA

EFECTELOR SEMNIFICATIVE ALE IMPLEMENTARII PLANULUI SAU PROGRAMULUI ......... 258

10.1 STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA ...................................................................... 262

11 REZUMAT FARA CARACTER TEHNIC ................................................................................ 264

11.1 DESCRIEREA PLANULUI – INFORMATII GENERALE ............................................................................... 264 11.1.1 Continutul si obiectivele principale ale planului.................................................................................... 264 11.1.2 Justificarea alegerii obiectivelor si actiunilor(actiuni) a Planului .......................................................... 265 11.1.3 Metodologia de evaluare de mediu ...................................................................................................... 266 11.1.4 Starea initiala a mediului si analiza incidentelor previzibile ale planului asupra mediului ................... 267 11.1.5 Masurile prevazute pentru a evita, reduce sau compensa consecintele daunatoare ale planului asupra

mediului ................................................................................................................................................ 267

ANEXE

ANEXA 1: PLANUL DE ACTIUNE

ANEXA 2: PIESE DESENATE

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi FIGURI


FIGURI

FIGURA 1: ARIA DE INFLUENTA A POLULUI DE CRESTERE IASI. SURSA IZOCRONELOR: STUDIUL POLII DE CRESTERE. FAZA URMATOARE, ELABORAT IN

PERIOADA 2012-2013 DE BANCA MONDIALA PENTRU MINISTERUL DEZVOLTARII REGIONALE SI ADMINISTRATIEI PUBLICE DIN

ROMANIA (MDRAP)................................................................................................................................................... 11

FIGURA 2: EXEMPLE DE AMENAJARI ALE TRECERILOR DE PIETONI ACCESIBILE PENTRU PERSOANELE CU DIZABILITATI .......................................... 15

FIGURA 3: PASAJ RUTIER CU INFRASTRUCTURA DE TRAMVAI. EXEMPLIFIACRE DIN MUNICIPIUL CRAIOVA ........................................................ 17

FIGURA 4: SOLUTII DE AMENAJARE A TRAMVAIULUI IN CALE PROPRIE IN BUCURESTI (STANGA) SI LA BUDAPESTA (DREAPTA). ............................ 19

FIGURA 5: EXEMPLU DE PUNCT INTERMODAL IN NANTES ..................................................................................................................... 20

FIGURA 6: DIFERITE EXEMPLE DE STATII: (STANGA) STATIE AUTOBUZ IN PARIS, (MIJLOC) IMBUNATATIRI PUNCTUALE ALE ACCESIBILITATII IN

NANTES, (DREAPTA) STATIE TRAMVAI IN ORLÉANS ............................................................................................................. 21

FIGURA 7: EXEMPLU DE ECHIPARE A UNUI PUNCT INTERMODAL PRINCIPAL IN LONDRA .............................................................................. 21

FIGURA 8: DIFERITE SITEME DE E-TICKETING SI INFORMARE A CALATORILOR IN TIMP REAL ........................................................................... 22

FIGURA 9: EXEMPLE PENTRU DISPOZITIVE LA BORD (VALIDATOR BILETE, VALIDATOR PENTRU E-TICKET) ......................................................... 22

FIGURA 10: PROPUNERE DE AMENAJARE PENTRU AUTOGARA CITI, 2011 STUDIU DE FEZABILITATE ............................................................. 23

FIGURA 11: TERMINAL REAL FRESH ................................................................................................................................................. 24

FIGURA 12: TERMINAL METCHIM ................................................................................................................................................... 24

FIGURA 13: TERMINAL EUROVOYAGE TERMINAL ................................................................................................................................ 25

FIGURA 14: TERMINAL TRANSBUS TERMINAL .................................................................................................................................... 25

FIGURA 15: PROPUNERE PRIVIND UN POTENTIAL NOD INTERMODAL LA GARA SOCOLA. EXEMPLIFICARE CONCEPT ........................................... 26

FIGURA 16: SOLUTIE DE AMENAJARE A TRAMVAIULUI IN CALE PROPRIE CE AR PUEA FI ADOPTATA IN COPOU LA UN ORIZONT DE TIMP CE AR PUTEA

EXCEDE PREZENTEI PERIOADE DE ANALIZA (EXEMPLIFICARE DIN VIENA) ................................................................................... 26

FIGURA 17: STATIE AMENAJATA CU MARCAJE PENTRU PRIORITIZAREA AUTOBUZELOR. NANTES. FRANTA ....................................................... 27

FIGURA 18: (STANGA) EXEMPLE DE BENZI DEDICATE DE AUTOBUZ IN BELFAST, UK. (DREAPTA) SISTEM DE PRIORITIZARE IN INTERSECTII A

TRANSPORTULUI PUBLIC IN ROUEN, FRANCE .................................................................................................................... 27

FIGURA 19: EXEMPLU DE FACILITATI MODERNE INTR-UN DEPOU CU ATELIERE DE INTRETINERE SI CENTRU DE CONTROL IN BORDEAUX, FRANTA .... 28

FIGURA 20: MASURI PROPUSE PENTRU OPERAREA TRANSPORTULUI PUBLIC IN MUNICIPIULUI IASI (LINII PRINCIPALE) ....................................... 29

FIGURA 21: MASURI PROPUSE PENTRU OPERAREA TRANSPORTULUI PUBLIC IN MUNICIPIULUI IASI (LINII PRINCIPALE SI SECUNDARE) .................... 30

FIGURA 22: MASURILE PROPUSE PENTRU TRANSPORT PUBLIC LA NIVELUL POLULUI DE CRESTERE IASI ............................................................ 31

FIGURA 23: PARCARE PENTRU VEHCIULE DE MARFA IN AUSTRIA ............................................................................................................ 33

FIGURA 24: PROPUNERI DE AMENAJARE A PISTELOR PENTRU BICICLETE IN ETAPA I. PROFILE TRANVERSALE..................................................... 34

FIGURA 25: EXEMPLE DE PARCARI PENTRU BICICLETE DE TIP B&R .......................................................................................................... 35

FIGURA 26: PROPUNERI DE AMENAJARE A PISTELOR DE BICICLETE IN ETAPA II. PROFILE TRANVERSALE ........................................................... 37

FIGURA 27: EXEMPLE DE AMENAJARI ALE PISTELOR DE BICICLETE IN ZONA STATIILOR SI A INTERSECTIILOR ...................................................... 37

FIGURA 28: EXEMPLE DE PASAJE PIETONALE SUPRATERANE PESTE CALEA FERATA CU FACILITATI PENTRU PRM SI BICICLISTI ............................... 38

FIGURA 29: LOCATII POTENTIALE PENTRU PARCARI COLECTIIVE IN JURUL ZONEI CENTRALE A MUNICIPIULUI IASI ............................................... 41

FIGURA 30: EXEMPLU DE PARCARE SMART PARKING ........................................................................................................................... 42



FIGURA 31: EXEMPLIFICARI BUNE-PRACTICI: SPATII “UTILIZATE IN COMUN”, PARTAJATE (“SHARED-SPACE”), CU O SLABA DIFERENTIERE A

CAROSABILULUI SI CIRCULATIEI PIETONALE (NIVEL COMUN, TEXTURA ASEMANATOARE DESI SESIZABIL DIFERENTIATA), IN ZONE

CENTRALE SI/SAU COMERCIALE SAU DE AGREMENT ............................................................................................................. 45

FIGURA 32: EXEMPLIFICARE BUNE PRACTICI: PIETONALE CU TRAMVAI ..................................................................................................... 45

FIGURA 33: PLAN DE INTERVENTIE - ZONA CENTRALA (V. PLANSA 9.1.1.2 ETAPA I - ZONA CENTRALA) ......................................................... 46

FIGURA 34: PLAN DE INTERVENTIE - ZONA CENTRALA (V. PLANSA 9.1.1.4 ETAPA II - ZONA CENTRALA) ........................................................ 46

FIGURA 35: PLAN DE AMENJARE A CARTIERULUI CIURCHI CA “ZONA REZIDENTIALA” .................................................................................. 47

FIGURA 36: EXEMPLU DE REAMENAJARE INTERSECTIE STR. HAN TATAR – STR. CIURCHI ............................................................................. 48

FIGURA 37: AMENAJARI DE TIP “ZONA REZIDENTIALA” (“HOME ZONE”) A SPATIILOR PUBLICE, IN CARE CALITATEA DE SPATII DE VIATA DEVINE

PREEMINENTA CELEI DE CULOAR DE TRAFIC ....................................................................................................................... 48

FIGURA 38: EXEMPLE DE AMENAJARE DE PARK&RIDE (DIMENSIUNI MEDII) IN MAREA BRITANIE ................................................................. 49

FIGURA 39: EXEMPLU DE PARK&RIDE PENTRU ZONA GARILOR DIN MEDIUL RURAL .................................................................................... 50

FIGURA 40: EXEMPLIFICARI, BUNE-PRACTICI: REORGANIZARI ALE GARILOR CA POLI INTERMODALI SI REAMENAJAREA ZONELOR ADIACENTE CA

AREALE FAVORABILE DEPLASARILOR NEMOTORIZATE SI TRANSPORTULUI PUBLIC........................................................................ 51

FIGURA 41: SCHEMA ORGANIZATIONALA PENTRU TRANSPORT PUBLIC INTEGRAT (REALIZAREA COMPLETA A ATP) .......................................... 53

FIGURA 42: FLUXURI FINANCIARE IN IPOTEZA UNUI TRANSPORTULUI PUBLIC INTEGRAT (FLUXURI VENITURI-CHELTUIELI)................................... 53

FIGURA 43: SCHEMA ORGANIZATIONALA A TRANSPORTULUI PUBLIC INTEGRAT. PASUL 1 ........................................................................... 54

FIGURA 44: RETEAUA EUROPEANA TEN – T CENTRALA LA NIVEL UE ...................................................................................................... 60

FIGURA 45: RETEAUA EUROPEANA TEN – T. DETALIU ROMANIA SI BULGARIA ......................................................................................... 60

FIGURA 46: PROIECTE DE TRANSPORT RUTIER INCLUSE IN MPGTR. SURSA: MPGTR, MAI 2015, PAG.641 .................................................. 63

FIGURA 47: PROIECTE DE TRANSPORT AERIAN SI MULTIMODAL INCLUSE IN MPGTR. SURSA: MPGTR, MAI 2015, PAG.644 ........................... 63

FIGURA 48: CALITATEA CURSURILOR DE APA MONITORIZATE LA NIVEL JUDETEAN, PERIOADA 2010-2014 ..................................................... 71

FIGURA 49: CONCENTRATII MEDII ALE INDICATORULUI NO3- DETERMINATE IN APELE SUBTERANE, DIN JUDETUL IASI, IN ANULUI 2014 ............... 73

FIGURA 50: EVOLUTIA INDICATORULUI NO3- IN APELE SUBTERANE, LA NIVELUL JUDETUL IASI, IN PERIOADA 2010 – 2014 .............................. 73

FIGURA 51: AGLOMERAREA IASI- SURSA TRAFIC RUTIER, INDICATORUL LZSN ............................................................................................ 83

FIGURA 52: AGLOMERAREA IASI- SURSA TRAFIC RUTIER, INDICATORUL LNOAPTE ...................................................................................... 84

FIGURA 53: AGLOMERAREA IASI- SURSA AEROPORT, INDICATORUL LZSN ................................................................................................. 84

FIGURA 54: AGLOMERAREA IASI- SURSA AEROPORT, INDICATORUL LNOAPTE ........................................................................................... 85

FIGURA 55: AGLOMERAREA IASI- SURSA CAI FERATE, INDICATORUL LZSN ................................................................................................ 85

FIGURA 56: AGLOMERAREA IASI- SURSA CAI FERATE, INDICATORUL LNOAPTE ........................................................................................... 86

FIGURA 57: EMISII (PM) REZULTATE DIN TRAFIC, CONFORM MODELULUI DE TRANSPORT ELABORAT IN CADRUL PMUD IASI ............................. 87

FIGURA 58: EMISII NO2 REZULTATE DIN TRAFIC, CONFORM MODELULUI DE TRANSPORT ELABORAT IN CADRUL PMUD IASI .............................. 87

FIGURA 59: HARTA HIDROGRAFICA IN ZONA PMUD IASI ..................................................................................................................... 90

FIGURA 60: TEMPERATURA MEDIE ANUALA ....................................................................................................................................... 92

FIGURA 61: PRECIPITATII MEDII ANUALE ........................................................................................................................................... 93

FIGURA 62: HARTA SOLURILOR IN ZONA PMUD IASI .......................................................................................................................... 94

FIGURA 63: RETEAUA NATURA 2000 IN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI ............................................................................................108

FIGURA 64: PROIECTUL DIN CADRUL PMUD CARE INTERFEREAZA CU SPA ELESTEELE JIJIEI SI MILETINULUI ROSPA0042 ..............................109



FIGURA 65: PROIECTELE DIN CADRUL PMUD CARE INTERFEREAZA CU SPA PADUREA BARNOVA ROSPA0092 ...........................................112

FIGURA 66: PROIECTELE DIN CADRUL PMUD CARE INTERFEREAZA CU SCI PADUREA BARNOVA-REPEDEA ROSCI0135 ................................114

FIGURA 67: PROIECTELE DIN CADRUL PMUD CARE INTERFEREAZA CU SCI RAUL PRUT ROSCI0213 ..........................................................117

FIGURA 68: PROIECTELE DIN CADRUL PMUD CARE INTERFEREAZA CU SCI PADUREA BARNOVA-REPEDEA ROSCI0265 ................................121

FIGURA 69: POPULATIA POLULUI DE CRESTERE IASI. SURSA: INS, RECENSAMANTUL POPULATIEI SI LOCUINTELOR, 2011 ................................126

FIGURA 70: EVOLUTIA DEMOGRAFICA IN PROFIL TERITORIAL, 2002-2011 ............................................................................................127

FIGURA 71: DENSITATEA ZONELOR CONSTRUITE IN INTERVALUL 2009-2014 ........................................................................................128

FIGURA 72: DENSITATEA POPULATIEI IN MUNICIPIUL IASI 2011 ..........................................................................................................129

FIGURA 73: DENSITATEA POPULATIEI LA NIVELUL POLULUI DE CRESTERE IASI 2011 ................................................................................130

FIGURA 74: POPULATIA PE GRUPE DE VARSTA. POLUL DE CRESTERE IASI, 2011 ......................................................................................131

FIGURA 75: DISTRIBUTIA LOCURILOR DE MUNCA IN POLUL DE CRESTERE IASI. SURSA DATELOR: ITM IASI.....................................................132

FIGURA 76: DISTRIBUTIA UNITATILOR DE INVATAMANT PE TERITORIUL MUNICIPIULUI IASI ........................................................................132

FIGURA 77: POLUL DE CRESTERE IASI. RETEAUA DE DRUMURI NATIONALE, JUDETENE SI COMUNALE ...........................................................167

FIGURA 78: POLUL DE CRESTERE IASI. TIP SUPRAFATA PENTRU DRUMURILE JUDETENE SI COMUNALE ..........................................................167

FIGURA 79: RETEAUA STRADALA A MUNICIPIULUI IASI. CLASIFICARE PE CATEGORII DE STRAZI CONFORM STAS .............................................169

FIGURA 80: INTERSECTIILE SEMAFORIZATE DIN MUNICIPIUL IASI ..........................................................................................................170

FIGURA 81: RETEAUA DE TRANSPORT PE CALEA FERATA IN JURUL ORASULUI IASI .....................................................................................171

FIGURA 82: HARTA LINIILOR DE TRANSPORT PUBLIC IN POLUL DE CRESTERE IASI ......................................................................................172

FIGURA 83: RETEAUA DE TRANSPORT PUBLIC A MUNICIPIULUI IASI .......................................................................................................173

FIGURA 84: MUNICIPIUL IASI. ZONE DE ACCES PENTRU VEHICULELE DE MARFA .......................................................................................175

FIGURA 85: DISTRIBUTIA VEHICULELOR DE MARFA PE CATEGORII PE ANSAMBLUL RETELEI RUTIERE/STRADALE ...............................................176

FIGURA 86: ZONA PIETONALA. STRADA PIETONIZATA IN CENTRUL MUNICIPIULUI IASI...............................................................................176

FIGURA 87: TRASEELE PISTELOR PENTRU BICICLETE IN MUNICIPIUL IASI .................................................................................................177

FIGURA 88: ZONE DE TRAFIC (IN ACORD CU MODELUL DE TRANSPORT) PENTRU CARE S-A EVALUAT NUMARUL DE LOCURI DE PARCARE IN CENTRUL

MUNICIPIULUI IASI .....................................................................................................................................................178

FIGURA 89: INVESTIGATII PRIVIND PARCAREA IN IASI - STRADA GRIGORE URECHE ..................................................................................179

FIGURA 90: CEREREA DE LOCURI DE PARCARE PE STR. GRIGORE URECHE ...............................................................................................180

FIGURA 91: TIPURI DE PARCARI NEREGULAMENTARE SI PROCENTAJUL LOR .............................................................................................180

FIGURA 92: DURATA DE PARCARE .................................................................................................................................................181

FIGURA 93: DISTRIBUTIA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE PE ANSAMBLUL RETELEI STRADALE A MUNICIPIULUI IASI ...........................................181

FIGURA 94: STATISTICI ACCIDENTE RUTIERE SI PERSOANE DECEDATE IN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI .....................................................182

FIGURA 95: STATISTICI PERSOANE RANITE GRAV SI RANITE USOR IN ACCIDENTE RUTIERE IN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI ............................182

FIGURA 96: STATISTICI ACCIDENTE RUTIERE IN FUNCTIE DE LOCATIE......................................................................................................183

FIGURA 97: STATISTICI ACCIDENTE RUTIERE IN FUNCTIE DE LOCATIE......................................................................................................184

FIGURA 98: NIVELUL DE SERVICIU AL RETELEI RUTIERE (LA NIVELUL ANULUI 2020). SCENARIUL DE REFERINTA ..............................................188

FIGURA 99: NIVELUL DE SERVICIU AL RETELEI RUTIERE (LA NIVELUL ANULUI 2030). SCENARIUL DE REFERINTA ..............................................188

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi TABELE


TABELE

TABEL 1: LOCALITATILE POLULUI DE CRESTERE IASI /*LOCALITATI ......................................................................................................... 11

TABEL 2: DURATA DE PARCARE SI TARIFUL DE PARCARE PE ZONA DE PARCARE .......................................................................................... 43

TABEL 3: REGLEMENTAREA CU PRIVIRE LA PARCAREA REZIDENTIALA ...................................................................................................... 43

TABEL 4: PROIECTE MAJORE SI NON-MAJORE IN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI, CONFORM MASTER PLANUL DE TRANSPORT PENTRU ROMANIA

(VARIANTA MAI 2015). CORELARE CU POIM 2014-2020 (IANUARIE 2016) LA NIVEL REGIONAL SI LOCAL.................................... 64

TABEL 5: CALITATEA CURSURILOR DE APA MONITORIZATE LA NIVEL JUDETEAN, DIFERENTIAT PE CATEGORII, ANUL 2014 .................................. 70

TABEL 6: EVALUAREA STARII ECOLOGICE A CURSURILOR DE APA MONITORIZATE DE CATRE S.H.I PASCANI, ANUL 2014 .................................... 70

TABEL 7: EVOLUTIA CALITATII CURSURILOR DE APA LA NIVEL JUDETEAN, IN PERIOADA 2010 -2014 ............................................................. 71

TABEL 8: STAREA CORPURILOR DE APA ............................................................................................................................................ 72

TABEL 9: PARTICULE IN SUSPENSIE PM10 DETERMINATE GRAVIMETRIC – MEDII ANUALE ............................................................................ 74

TABEL 10: PARTICULE IN SUSPENSIE PM10 DETERMINATE GRAVIMETRIC – NUMAR DEPASIRI VALORI LIMITA ZILNICE PENTRU PROTECTIA SANATATII

UMANE (VL=50 µG/M3) SI CAPTURI DE DATE INREGISTRATE IN PERIOADA 2009-2014 .............................................................. 75

TABEL 11: DEPASIRI ALE VALORII LIMITA ZILNICA PM10, ANUL 2015 ..................................................................................................... 75

TABEL 12: DEPASIRI ALE VALORII LIMITA ZILNICA PM10, LUNILE IANUARIE, FEBRUARIE SI MARTIE ................................................................ 75

TABEL 13: EVOLUTIA CALITATII AERULUI LA INDICATORUL MONOXID DE CARBON, CO ............................................................................... 76

TABEL 14: EVOLUTIA CALITATII AERULUI LA INDICATORUL BENZEN ........................................................................................................ 76

TABEL 15: REPARTITIA TERENURILOR PE CLASE DE CALITATE................................................................................................................. 79

TABEL 16: TERENURI AFECTATE DE DIVERSI FACTORI LIMITATIVI ............................................................................................................ 79

TABEL 17: SUPRAFETE DE TEREN AFECTATE DE PROCESE NATURALE ....................................................................................................... 79

TABEL 18: VALORILE LIMITA ALE INDICATORILOR LZSN SI LNOAPTE ........................................................................................................ 81

TABEL 19: NUMAR DE PERSOANE EXPUSE LZSN DB(A) ....................................................................................................................... 82

TABEL 20: NUMAR DE PERSOANE EXPUSE LNOAPTE DB(A) ................................................................................................................. 82

TABEL 21: NUMAR DE CLADIRI EXPUSE LZSN DB(A) ........................................................................................................................... 82

TABEL 22: NUMAR DE CLADIRI EXPUSE LNOAPTE DB(A) ..................................................................................................................... 83

TABEL 23: TEMPERATURA MEDIE A AERULUI (MEDIA LUNARA SI ANUALA), STATIA METEOROLOGICA IASI ...................................................... 93

TABEL 24: PRECIPITATII ATMOSFERICE (CANTITATE LUNARA SI ANUALA)(MM), STATIA METEOROLOGICA IASI ................................................ 93

TABEL 25: DATE PRIVIND PRINCIPALII PARAMETRII CLIMATICI, STATIA METEOROLOGICA IASI ...................................................................... 94

TABEL 26: RETEA NATURA 2000 CU SITURILE DE IMPORTANTA COMUNITARA (SCI) SI ARIILE DE PROTECTIE AVIFAUNISTICA (SPA) SITUATE IN

CADRUL AREALULUI PMUD IASI ..................................................................................................................................... 103

TABEL 27: REZERVATIILE SITUATE IN CADRUL AREALULUI PMUD IASI .................................................................................................. 104

TABEL 28: CLASE DE HABITATE .................................................................................................................................................... 110

TABEL 29: CLASE DE HABÍTATE .................................................................................................................................................... 113

TABEL 30: ALTE SPECII IMPORTANTE DE FLORA SI FAUNA: ................................................................................................................. 115




PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi TABELE




TABEL 36: PRINCIPALII INDICATORI SOCIO-ECONOMICI LA NIVELUL POLULUI DE CRESTERE IASI .................................................................. 126

TABEL 37: STRUCTURA POPULATIEI IN FUNCTIE DE IMPLICAREA IN ACTIVITATI ALE ECONOMIEI. SURSA: INS, RECENSAMANTUL POPULATIEI SI

LOCUINTELOR, 2011 ................................................................................................................................................... 131

TABEL 38: DATE PRIVIND INVATAMANTUL PREUNIVERSITAR. SURSA: INSPECTORATUL SCOLAR JUDETEAN IASI ............................................. 132

TABEL 39: DATE PRIVIND INVATAMANTUL UNIVERSITAR. SURSA: UNIVERSITATILE DIN MUNICIPIUL IASI ...................................................... 133

TABEL 40: DETINEREA DE VEHICULE. POLUL DE CRESTERE IASI. SURSA: DIRECTIA REGIM PERMISE CONDUCERE SI INMATRICULAREA VEHICULELOR (DRPCIV) . 133

TABEL 41: MONUMENTE ISTORICE POLUL DE CRESTERE IASI ............................................................................................................. 133

TABEL 42: SITURI ARHEOLOGICE POLUL DE CRESTERE IASI ................................................................................................................ 164

TABEL 43: CLASIFICAREA RETELEI RUTIERE DIN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI ................................................................................... 166

TABEL 44: NUMAR DE LOCURI DE PARCARE ESTIMATE IN CENTRUL MUNICIPIUL IASI ................................................................................ 179

TABEL 45: STATISTICA GENERALA A ACCIDENTELOR RUTIERE ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI .................................................................. 182

TABEL 46: CLASIFICAREA ACCIDENTELOR RUTIERE IN ZONA POLULUI DE CRESTERE IASI ............................................................................ 183

TABEL 47: PRAGURI SUPERIOARE SI INFERIOARE DE EVALUARE ........................................................................................................... 185

TABEL 48: STRAZILE PE CARE SUNT SITUATE CLADIRILE CE SUNT AFECTATE DE ZGOMOTUL PRODUS DE TRAFICUL RUTIER IN MUNICIPIUL IASI ...... 186

TABEL 49: OBIECTIVE DE PROTECTIA MEDIULUI ALE PMUD SI LEGATURA CU PLANURI EUROPENE / NATIONALE / REGIONALE / LOCALE ............ 191

TABEL 50: OBIECTIVE STRATEGICE ALE PMUD CARE TIN CONT DE OBIECTIVELE STRATEGICE STABILITE LA NIVEL EUROPEAN SI NATIONAL .......... 201

TABEL 51: OBIECTIVELE DE PROTECTIE A MEDIULUI ALE PMUD SI PROPUNERI PRIVIND ATINGEREA ACESTOR OBIECTIVE ................................ 202

TABEL 52: TIPUL DE IMPACT IN PERIOADA DE OPERARE, DURATA SI REVERSIBILITATEA IMPACTULUI ............................................................ 209

TABEL 53: MASURI DE PROTECTIE A CALITATII AERULUI PENTRU PROIECTELE PROPUSE IN DOMENIUL RETELEI RUTIERE/STRADALE .................... 227

TABEL 54: MASURI DE PROTECTIE A CALITATII AERULUI..................................................................................................................... 228

TABEL 55: MASURI DE PROTECTIE A CALITATII SOLULUI: .................................................................................................................... 228

TABEL 56: MASURILE PROPUSE PENTRU EVITAREA, REDUCEREA SI COMPENSAREA IMPACTULUI PMUD ASUPRA SITURILOR NATURA 2000: ...... 230

TABEL 57: MASURI DE REDUCERE A IMPACTULUI PROPUSE ................................................................................................................ 237

TABEL 58: MASURI DE REDUCERE A IMPACTULUI PROPUSE ................................................................................................................ 238

TABEL 59: LZSN >75 DB - - (CF. HARTA NIVEL DE ZGOMOT REACTUALIZATA 2014) ................................................................................ 239

TABEL 60: 70 DB < LZSN < 75 DB - (CF. HARTA NIVEL DE ZGOMOT REACTUALIZATA 2014) ..................................................................... 244

TABEL 61: LZSN= 65-70 DB - (CF. HARTA NIVEL DE ZGOMOT REACTUALIZATA 2014) ............................................................................ 248

TABEL 62: COSTURILE POLUARII ATMOSFERICE PENTRU ROMANIA, AN DE BAZA 2010 ............................................................................ 256

TABEL 63: COSTURILE IN CAZUL SCHIMBARII CLIMEI ......................................................................................................................... 256

TABEL 64: COSTURILE POLUARII FONICE PENTRU ROMANIA, AN DE BAZA 2010 ..................................................................................... 257

TABEL 65: INDICATORII MONITORIZATI LA NIVEL GLOBAL ................................................................................................................... 259

TABEL 66: PROGRAM DE MONITORIZARE ....................................................................................................................................... 260

TABEL 67: INDICATORI SI ACTIUNI DE MONITORIZARE ....................................................................................................................... 261

TABEL 68: ACTIUNI DE PLANIFICARE A MONITORIZARII ...................................................................................................................... 261

TABEL 69: LOCALITATILE POLULUI DE CRESTERE IASI/*LOCALITATI – ................................................................................................... 264

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi EXPUNEREA CONTINUTULUI SI A OBIECTIVELOR PRINCIPALE ALE PLANULUI PRECUM SI A RELATIEI CU ALTE PLANURI SI PROGRAME RELEVANTE


1 EXPUNEREA CONTINUTULUI SI A OBIECTIVELOR

PRINCIPALE ALE PLANULUI PRECUM SI A RELATIEI CU

ALTE PLANURI SI PROGRAME RELEVANTE

1.1 INTRODUCERE

Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de crestere, impreuna cu Regiunea Bucuresti-Ilfov, ca zone de crestere policentrica in Romania. O componenta cheie in politicile polurilor de crestere o constituie promovarea dezvoltarii urbane, prin intermediul dezvoltarii transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) va contura strategii, initiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina cresterea economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului, in regiunile polilor de crestere.

In vederea finantarii proiectelor de transport urban, in cadrul Programului Operational pentru Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regionala), pentru zonele urbane respective este necesara elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD), urmare a abordarii integrate sustinuta de catre Comisia Europeana.

Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbana Durabila constituie un document strategic si un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la baza un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a indeplini necesitatile de mobilitate a oamenilor si companiilor din oras si din zonele invecinate, pentru o mai buna calitate a vietii, contribuind in acelasi timp la atingerea obiectivelor europene in termeni de eficienta energetica si protectie a mediului.

Dezvoltarea si implementarea unui Plan de Mobilitate Urbana Durabila urmareste o abordare integrata cu un nivel inalt de cooperare, coordonare si consultare intre diferitele niveluri de guvernare si intre autoritatile responsabile. Autoritatea Locala ar trebui sa creeze si sa dezvolte structurile si procedurile corespunzatoare gestionarii unui astfel de plan.

Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare si management pentru mobilitatea urbana durabila in raport cu conditiile specifice ale marilor orase din Romania.

Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar si in concordanta cu legislatia nationala.

Conform legislatiei nationale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completarile si modificarile ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate urbana reprezinta o documentatie complementara strategiei de dezvoltare teritoriala periurbana/metropolitana si a planului urbanistic general (P.U.G.), dar si instrumentul de planificare strategica teritoriala prin care este corelata dezvoltarea spatiala a localitatilor si a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate si transport ale persoanelor si marfurilor.

Prezentul Plan de Mobilitate Urbana Durabila acopera Polul de Crestere Iasi (figura 1) format din Municipiul Iasi, 13 comune si 5 comune cu titlul de membru observator in Zona Metropolitana Iasi.



Tabel 1: Localitatile polului de crestere Iasi /*Localitati – membru observator in zona metropolitana Iasi (ZMI)

Municipiu/City Orase/Towns Comune/ Communes

Iasi - 1. Aroneanu 2. Barnova 3. Ciurea 4. Comarna* 5. Holboca 6. Letcani 7. Miroslava 8. Mogosesti* 9. Movileni* 10. Popricani 11. Prisacani* 12. Rediu 13. Schitu Duca 14. Tomesti 15. Tutora* 16. Ungheni 17. Valea Lupului 18. Victoria

Figura 1: Aria de influenta a polului de crestere Iasi. Sursa izocronelor: studiul Polii de crestere. Faza urmatoare, elaborat in perioada 2012-2013 de Banca Mondiala pentru Ministerul Dezvoltarii Regionale

si Administratiei Publice din Romania (MDRAP) Obiectivele Planului de Mobilitate Urbana Durabila Planul de Mobilitate Urbana Durabila pentru polul de crestere Iasi are ca scop crearea unui

sistem de transport, care sa raspunda urmatoarelor obiective:



(1) ACCESIBILITATE – asigurarea ca tuturor cetatenilor le sunt oferite optiuni de transport care sa le permita accesul la destinatiile si serviciile esentiale;

(2) SIGURANTA SI SECURITATE – imbunatatirea sigurantei si a securitatii; (3) MEDIU – reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu

efect de sera si a consumului de energie; (4) EFICIENTA ECONOMICA – sporirea eficientei si rentabilitatea transportului de persoane si

bunuri; (5) CALITATEA MEDIULUI URBAN – contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului si

peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii in ansamblu. Principalele caracteristici ale Planului de Mobilitate sunt:

� Viziune pe termen lung si un plan de implementare foarte clar; � Abordare participativa; � Dezvoltarea echilibrata si integrata a tuturor modurilor de transport; � Integrarea orizontala si verticala; � Evaluarea performantei actuale si viitoare; � Monitorizarea, evaluarea si raportarea periodica; � Luarea in considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

Politicile si masurile definite intr-un Plan de Mobilitate Urbana Durabila acopera toate modurile si formele de transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri, cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.

In Plan sunt vizate urmatoarele sectoare: a) Transportul public: PMUD va furniza o strategie de imbunatatire a calitatii, securitatii,

integrarii si accesibilitatii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura, materialul rulant si intretinerea.

b) Transportul nemotorizat: Planul va incorpora un pachet de masuri de crestere a atractivitatii, sigurantei si securitatii in ceea ce priveste mersul pe jos si mersul cu bicicleta. Infrastructura existenta va fi analizata si imbunatatita acolo unde se impune. Trebuie prevazuta dezvoltarea de noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport motorizat. Infrastructura dedicata trebuie gandita astfel incat transportul pietonal si cu bicicleta sa fie separat de traficul greu motorizat si sa reduca distantele de calatorie acolo unde este cazul, sa creasca accesibilitatea si siguranta. Masurile legate de infrastructura vor fi completate de alte masuri tehnice, precum si de politici si masuri usoare.

c) Inter-modalitatea: Un PMUD va contribui la o mai buna integrare a diferitelor moduri de transport si va identifica masuri avand scop specific facilitarea integrata a mobilitatii si a transportului multi-modal.

d) Siguranta rutiera urbana: Planul de Mobilitate Urbana Durabila va prezenta actiuni care sa imbunatateasca siguranta rutiera, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranta rutiera si a zonelor de risc din zona urbana analizata.

e) Transportul rutier (circulatie si stationare): Pentru reteaua de drumuri si transportul motorizat, PMUD se adreseaza atat traficului in miscare, cat si celui stationar. Masurile au ca scop optimizarea utilizarii infrastructurii rutiere existente si imbunatatirea situatiei in “zonele fierbinti” identificate, dar si in ansamblu. Se va analiza potentialul de realocare a spatiului rutier altor moduri de transport sau altor functiuni si folosinte publice, care nu au legatura cu transportul.

f) Logistica urbana: PMUD va prezenta masuri de imbunatatire a eficientei logisticii urbane, inclusiv aprovizionarea urbana cu marfa, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, a poluantilor si a zgomotului.

g) Managementul mobilitatii: PMUD va include actiuni de stimulare a comportamentelor de mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile. In acest scop se impune angrenarea cetatenilor, angajatilor, scolilor si altor actori relevanti ai societatii. In plus, propunerea de masuri de crestere a capacitatii institutionale a autoritatilor, de reglementare, monitorizare si



control a tuturor aspectelor de mobilitate va conduce la o mai buna eficienta a costurilor, la asigurarea unor servicii de transport de calitate, la cresterea increderii locuitorilor in institutiilr locale.

h) Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport si serviciilor de mobilitate, atat pentru pasageri cat si pentru bunuri, Sistemele Inteligente de Transport pot sustine formularea de strategii, implementarea de politici si monitorizarea fiecarei masuri prevazute in cadrul continut al unui PMUD.

1.2 CONTINUTUL SI OBIECTIVELE PRINCIPALE ALE PLANULUI DE

MOBILITATE URBANA DURABILA

1.2.1 Descrierea obiectivelor principale – Planul de actiune

1.2.1.1 Interventii asupra retelei stradale

Proiectele privind reteaua stradala vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030.

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa 4AI): Cod

proiect Proiect

4.1.1.1 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun - Galata: Legatura Centura usoara Sud - str. Sarmisegetuza

4.1.1.2 Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor) 4.1.1.3 Reabilitare str. Fermei 4.1.1.7 Reabilitare str. Trei Fantani 4.1.1.8 Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor 4.1.1.13 Reabilitare sos. Barnova/ DJ 247A 4.1.1.27 Reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei si implementarea benzilor dedicate pentru autobuze 4.1.1.30 Reorganizarea circulatiei etapa 1 4.1.1.9 Varianta de ocolire Nord

4.1.1.51 Reabilitarea infrastructurii rutiere in zona industriala a Municipiului Iasi Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept

4.1.1.53 Realizarea unei legaturi intre zona comerciala ERA - Centura usoara Sud - DC 27 4.1.1.54 Imbunatatirea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin reabilitarea drumurilor de acces

� Unul din proiectele majore ce ar trebui realizate la nivelul retelei stradale/rutiere din municipiul Iasi il constituie Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor.

Pentru acest proiect a fost deja elaborat un Studiu de fezabilitate in anul 2007, ca parte a Variantei de ocolire a municipiului Iasi, proiect denumit la momentul respectiv Varianta TRAFIC USOR, sector km 0+000 - km 8+185 si penetratie Cartier Dacia.

Fata de abordarea din 2007 propunerile PMUD recomanda realizarea: � 4.1.1.8 Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor (intre actuala Centura Sud si str. Prof. Al.

Barbat) si, in vederea imbunatatirii conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun – Galata, pentru degrevarea

zonei centrale de fluxurile de trafic sud – vest: � 4.1.1.2 Reabilitare str. Cicoarei si a str. arh. Ioan Berindei –include reabilitarea imbracamintii

rutiere, imbunatatirea sistemului de scurgere al apelor pluviale, amenajarea trotuarelor (dat fiind faptul ca traverseaza o zona construita), realizarea semnalizarii vericale si orizontale corespunzatoare, amenajare intersectii/accese, amenajare treceri de pietoni, statii pentru transportul public (conform STAS).



� 4.1.1.1 Amenajare legatura Centura usoara Sud - str. Sarmisegetuza, proiect ce presupune construirea unui pod nou peste Bahlui, cu doua benzi de circulatie, trotuare, piste pentru biciclete si iluminat public.

Aceste doua proiecte mentionate anterior ar trebui corelate si cu reorganizarea liniilor de transport public, prin introducerea macar a unei linii de autobuz (ca de pilda o potentiala linie 100: Gara Socola – bd. Poitiers – sos. Nicolina – str. arh. Ioan Berindei – str. Cicoarei – str. Sarmisegetuza – pasaj Octav Bancila – str. Pacurari – Aleea Grigore Ghica – Rond Copou).

� In conexiune cu proiectele/sectoarele de mai sus aferente Variantei TRAFIC USOR se recomanda implementarea proiectului:

� 4.1.1.53 Realizarea unei legaturi intre zona comerciala ERA - Centura usoara Sud - DC 27. Legatura imbunatateste conectivitatea pe directia sud-vest (cu atat mai necesara in ipoteza realizarii unui spital regional in zona Era) si sporeste functionalitatea centurii usoare.

� Pentru proiectul 4.1.1.51 Reabilitarea infrastructurii rutiere in zona industriala a Municipiului Iasi - Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept ce include:

� Modernizare strada Splai Bahlui Mal Drept - 2463.9 m; � Trotuare – 4730 m, Piste pentru biciclisti 4730 m, Mobilier urban.

Gradul de maturitate al proiectului il recomanda deja pentru executie. �� Un alt proiect major ce ar trebui realizat la nivelul retelei stradale/rutiere din municipiul Iasi il

constituie 4.1.1.9 Varianta de ocolire Nord. Deși la nord de municipiul Iași se prevede aparitia autostrazii, aceasta nu va putea fi suficient

de atractiva pentru traficul local și nu va putea degreva reteaua locala a municipiului Iași de traficul de tranzit de scurta și medie distanta. De aceea acest proiect va descarca zona de nord a muncipiului Iași de tranzitul traficului de marfa, îmbunatatind conectivitatea retelei în nordul municipiului unde legaturile inelare lipsesc.

Traseul recomandat pentru acest drum de doua benzi este un traseu de drum nou, cu mici suprapuneri pe drumurile existente, traversand localitatile Miroslava, Valea Lupului, Rediu, Popricani, Aroneanu, Holboca și Iași. Se recomanda studierea cu atentie a traseului și a conexiunilor acestuia cu DN 28, DJ 280E, DJ 282, DN 24, DJ 282G, DJ 249A (str. Aurel Vlaicu), dar si cu varianta de ocolire sud.

Proiectul Variantei de ocolire Nord ar putea fi poate fi impartit pe tronsoane/sectoare dupa cum urmeaza:

� Tronson nord-vest intre DN 28 (spre Tg. Frumos) si DN 24 (spre Sculeni)

� Sector 1: DN 28 (nod rutier) – DJ 280E. Traseul este de drum nou (cca. 3,90 km), ocoleste pe la nord localitatea Valea Lupului si pe la sud situl Natura 2000 Valea lui David indicativ ROSCI0265.

� Sector 2: DJ 280E (nod rutier) – DJ 282. Traseul este de drum nou (cca. 1,90 km), si trece pe la nord de cartierul Carol I al municipiului Iasi.

� Sector 3: DJ 282 (nod rutier) – intersectie DN 24. Traseul este de drum nou (cca. 2,20 km), intersectand DJ 282 la sud de localitatea Carlig.

� Tronson nord-est intre DN 24 (spre Sculeni) si DN 28 (spre Tomesti) – cu legatura la aeroport

� Sector 1: DN 24 (nod rutier) – DJ 282G. Traseul este de drum nou (3,80 km) existand o suprapunere de cca. 1 km peste un traseu de drum agricol existent. Traseul trece la cca. 300m sud de localitatea Carlig.

� Sector 2: DJ 282G – DJ 249A (str Aurel Vlaicu). Traseul este de drum nou (7,10 km), traverseaza zona dintre lacurile Aroneanu si Ciric 2 pe un viaduct, se inscrie pe directia SE-NV la est de Aeroportul Iasi, apoi trece aproximativ paralel cu gardul de nord al Aeroportului Iasi, apoi pe la Vest de lacul Chirita (la cca. 450m de marginea acestuia) si intersecteaza DJ 249A (str. Aurel Vlaicu). Varianta va avea legaturi rutiere (bretele, bucle) cu DJ 282G dupa



terminarea viaductului. Sectorul include accesul la terminalul Aeroportului International Iasi (conform studiilor elaborate – SF+PT –in perioada 2007-2009 pentru dezvoltarea si modernizarea aeroportului).

� Sector 3: DJ 249A/ str Aurel Vlaicu (nod rutier) – DN 28 (nod rutier Varianta SUD conform SF IPTANA predat la DRDP Iasi). Traseul este de drum nou (2,30 km), traverseaza raul Bahlui trecand pe la SV de statia de epurare Dancu pana la intersectia cu DN 28.

�� Proiecte de reabilitare a strazilor: � 4.1.1.3 - str. Ferme; � 4.1.1.13 - sos. Barnova / DJ 247A; � 4.1.1.54 - Îmbunatatirea accesibilitatii Aeroportului International Iași prin reabilitarea

drumurilor de acces (reabilitarea Str. Ignat, Șos. Ciric, Drumul Aeroportului) Aceste proiecte de reabilitare din zona polului de crestere imbunatatesc conditiile de

circulatie inclusiv pentru transportul public de calatori.

�� 4.1.1.7 Reabilitare str. Trei Fantani corespunde reabilitarii ultimului tronson al variantei de ocolie sud,

�� O alta categorie de proiecte o constituie cea privind reorganizarea circulatiei: � 4.1.1.30 Reorganizarea circulatiei etapa 1, pe Sos. Arcu, Sos. Bucium, bd. Dacia, bd. Carol I

(partial – zona sudica), str. Vasile Lupu, str. Elena Doamna; � 4.1.1.27 Reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei.

vizeaza revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni.

Figura 2: Exemple de amenajari ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu dizabilitati

Pentru asigurarea conditiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilitati se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni a masurilor prevazute in "Normativul privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap - NP 051-2012"1, de exemplu: 1Cu titlu informativ se poate consulta și Ghidul de verificare a accesibilității din Anexa 4



� pentru persoanele cu deficiente de vedere vor fi prevazute benzi de ghidaj tactilo - vizuale; � toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale intre trotuar si

carosabil (coborarea trotuarului la nivelul carosabilului la traversarea strazilor de categoria I,II si ridicarea carosabilului la nivelul trotuarului la traversarea strazilor de categoria III,IV, cu efect si de calmare a traficului).

Proiectele se coreleaza cu cel de Extindere a sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii - etapa 1 (7.1.1.1).

Perioada 2024-2030 (v. Plansa 4AII):

Cod

proiect Proiect

4.1.1.4 Reabilitare str. Visan

4.1.1.6 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii Patriei - Alexandru cel Bun: Legatura noua Era Shopping Park - Bdul. Dacia

4.1.1.12 Imbunatatirea conectivitatii retelei de transport public si a cartierelor Pacurari - Alexandru cel Bun: Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta - str. Stramosilor

4.1.1.14 Modernizare str. Paun/ DJ248D 4.1.1.15 Modernizare str. Ursulea 4.1.1.22 Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi - Tomesti

4.1.1.23 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola - Bucium:Reabilitarea pasajului CF existent.Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola - Bd. Poitiers - str. Trei Fantani - Sos. Bucium.

4.1.1.25 Semnalizare rutiera verticala statica de orientare in Municipiul Iasi 4.1.1.26 Reorganizarea circulatiei etapa 2

4.1.1.52 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun - Galata: Legatura Cicoarei - Alexandru cel Bun (strada Sarmisegetuza)

4.1.1.55 Cresterea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin crearea unei noi legaturi catre aeroport Pentru cea de a doua perioada se are in vedere amenajarea a patru proiecte importante de

infrastructura, si anume: � 4.1.1.52 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun – Galata prin amenajarea

unei noi legaturi intre str. Cicoarei si str. Sarmisegetuza, incluzand un pod nou, cu doua fire de circulatie si trotuare.

� 4.1.1.6 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii Patriei - Alexandru cel Bun: legatura noua ERA Shopping Park – Bd. Dacia, inclusiv pod nou, linie tramvai in cale proprie, piste de biciclete si iluminat public.

Proiectul se va corela cu gradul de dezvoltare al zonei si, pe baza studiului de fezabilitate de la momentul respectiv se poate derula etapizat, intr-o prima etapa fara amenajarea liniei de tramvai (transportul public va putea fi deservit in acest caz de autobuze).

� 4.1.1.12 Imbunatatirea conectivitatii retelei de transport public si a cartierelor Pacurari – Alexandru cel Bun: realizare pasaj rutier, linie de tramvai si iluminat public intre str. Canta si str. Stramosilor.



Figura 3: Pasaj rutier cu infrastructura de tramvai. Exemplifiacre din municipiul Craiova

� 4.1.1.23 Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola – Bucium: reabilitare pasaj CF si reamenajare denivelata a intersectiei Bd. Socola – Bd. Poitiers – str. Trei Fantani.

In cadrul studiului de fezabilitate din 2007 pentru varianta de ocolire sud Iasi a fost studiata reamenajarea denivelata a intersectiei sos. Bucium – bd. Poitiers –str. Trei Fantani cu prelungirea pasajului Bucium peste intersectia cu bd. Poitiers –str. Trei Fantani.

In contextul introducerii unei noi linii de tramvai cu punct terminus Gara Socola si a reabilitarii str. Trei Fantani se recomanda pe de o parte efectuarea unei experize tehnice privind starea tehnica a pasajului, iar pe de alta parte actualizarea solutiei din cadrul studiului de fezabilitate care sa ia in considerare atat reabilitarea intregului pasaj Bucium, cat si conexiunea tramvaiului cu Gara Socola.

In mod evident proiectul trebuie corelat cu eventuale proiecte de revitalizare ale garilor din Iasi.

�� Proiectele privind reorganizarea circulatiei se recomanda a fi extinse la nivelul intregii retele rutiere a municipiului Iasi, evident in corelare cu extinderea sistemului de management al traficului.

� 4.1.1.26 Reorganizarea circulatiei etapa 2, Bulevardul Carol I, Socola, Alexandrul cel Bun si strazile: Sararie, Pacurari, Canta, Strapungere Silvestru, Nicolina, Nicolae Iorga, Dimitrie Cantemir

O data cu finalizarea proiectelor de infrastructura dedicate circulatiei de tranzit (variante de ocolire) se poate implementa un sistem unitar de pentru semnalizare rutiera verticala statica de orientare in Municipiul Iasi, prin proiectul 4.1.1.25.

Proiectul include doua componente: 1. Montarea/inlocuirea de console, panouri si indicatoare de orientare, inclusiv stalpi

proprii/console/portaluri de sustinere conforme cu standardele si legislatia in vigoare;

2. Mai mult proiectul poate include si o componenta de gestiune a indicatoarelor intr-o baza de date ce ar putea facilita ulterior intretinerea/ inlocuirea acestora.



Scopul implementarii acestui tip de proiect este acela de a oferi informatii clare, lizibile conducatorului auto aflat in tranzit prin zona respectiva pentru a il orienta catre arterele si/sau obiectivele majore din municipiu, pentru a fluidiza circulatia si a spori siguranta circulatiei.

Proiecte de modernizare și reabilitare: � Modernizare str. Paun/ DJ248D (4.1.1.14) și Modernizare str. Ursulea (4.1.1.15), � 4.1.1.4 Reabilitare str. Vișan, � 4.1.1.22 Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi – Tomesti, in functie de evolutia cererii

de transport pe aceasta directie radiala. Se propune ca proiectul sa includa si amenajarea de piste de biciclete pe toata lungimea drumului.

Nota: Costurile estimate pentru proiectele enumerate mai sus nu includ lucrarile aferente retelelor de utilitati, iluminat (cu exceptia celor pentru care se mentioneaza acest lucru) si exproprieri.

1.2.1.2 Transportul public

� Proiecte de infrastructura in transport public

Proiectele pentru transportul public vizeaza urmatoarele proiecte pe toate componentele sistemului de transport public inca din perioada 2016 - 2023.

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa TPI): Cod

proiect Proiect

2.1.1.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi Reorganizarea circulatiei pe Bdul Tudor Vladimirescu

2.1.2.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai Iasi - Dancu

2.1.1.2 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi

2.1.1.6 Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public

2.1.1.14 Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai)

2.1.1.17 Extindere transport public electric catre Aeroportul Iasi. Studiu de fezabilitate

2.3.1.1 Modernizarea statiilor de transport public ca puncte intermodale principale

2.3.1.2 Modernizarea statiilor de transport public

2.3.1.3 Centru Intermodal de Transport Iasi "CITI"

2.3.1.4 Extinderea si modernizarea depourilor din municipiul Iasi

2.3.1.5 Sistem de managementul transportului public si e-ticketing

2.4.1.1 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public pe sine ( 20/15 )

2.4.1.2 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public (30/25 )

Pentru prima perioada se are in vedere reabilitarea infrastructurii de tramvai pe toata reteaua ramasa nereabilitata:

� 2.1.1.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi: Vladimirescu, Padurii, Tutora (2,18 km cale dubla de tramvai), inclusiv reorganizarea circulatiei in intersectii;

� 2.1.2.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai Iasi – Dancu (2,78 km de cale dubla); � 2.1.1.2 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi: Bdul Virgil Sahleanu (1,85 km

cale dubla), inclusiv reorganizarea circulatiei in intersectii. Proiectele de reabilitare a infrastructurii de tramvai includ calea de rulare, reteaua de contact si

statiile de tramvai. Nu sunt incluse lucrarile aferente retelelor de utilitati si iluminat. Se recomanda reabilitarea in cale proprie. Reorganizarea circulatiei in intersectii ar trebui sa includa revizuirea modului de amenajare a intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic.

Refugiile si statiile trebuie sa asigure accesul facil al tuturor categoriilor de calatori, sa fie echipate cu panouri de informatii, acoperis/adapost, banci si sa fie iluminate.

Proiectul de reabilitare se va corela in mod obligatoriu cu cel de reorganizare a circulatiei in intersectii/treceri de pietoni si de extindere a sistemului de management al traficului.



Singurul proiect de amenajare infrastructura de tramvai noua din prima etapa presupune redeschiderea liniei de tramvai din Piata Podul Ros catre Podu de Piatra, dar in lungul Soselei Nationale.

� 2.1.1.6 Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public (1.16 km);

Aceasta linie de tramvai ar permite o mai buna accesibilitate la transportul public pentru locuitorii cartierului si ofera o legatura mai directa de la vestul la estul a orasului. In plus se recomanda amenajarea unei conexiuni intre aceasta linie si cea care accede inspre centrul orasului.

Proiectul presupune amenajare cale de rulare circulabila inclusiv auto, retea de contact, aparate de cale, amenajare statii, sistem rutier (costurile estimate nu au inclus relocari retele utilitati si iluminat).

� 2.1.1.14 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe sine (tramvai) se recomanda a debuta cu sectoarele de pe str. Palat si str. Anastasie Panu;

Aceste cai dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrari suplimentare (pe termen mediu sau lung, date fiind lucrarile curente de pe anumite linii), sau pe termen mai scurt, in functie de situatie, poate fi utilizata o solutie cu marcaj linie continua si/sau o solutie cu separator fizic realizat din borduri sau stalpisori reflectorizanti flexibili, dar si prin aplicarea de sanctiuni la fata locului pentru nerespecarea restrictiilor.

Figura 4: Solutii de amenajare a tramvaiului in cale proprie in Bucuresti (stanga) si la Budapesta (dreapta). Sursa: Google Earth

� 2.1.1.17 Extindere transport public electric catre Aeroportul Iasi. Studiu de fezabilitate Extinderea retelei de transport public catre aeroport (cu tramvaiul) a fost studiata, dar nu a fost

selectata din cauza constrangerilor multiple (dezvoltarea urbana existenta, declivitati accentuate, zona de protectie a lacului de acumulare si a barajului Ciric III – Chirita) si, cel putin in contextul existent, nu ar fi fost fezabila. In urma consultarilor in cadrul celei de a doua sedinţe a Grupului de lucru, desfasurata pe parcursul Evaluarii Strategice de Mediu, la solicitarea Aeroportului Iasi de a se introduce in planul de actiune un proiect de transport public electric si rapid (tramvail sau monorail) catre Aeroport, tinand cont de dificultatile tehnice de estimare a unui astfel de proiect, s-a propus intr-o prima etapa realizarea unui studiu de fezabilitate menit a identifica traseul si varianta optima de extindere a transportului public. Aceasta propunere poate fi justificata doar de cresterea mare a traficului aerian, dar si de programele urbane care ar putea dezvolta zonele in lungul noii linii. Acest proiect nu a fost testat pe parcursul elaborarii planului de actiune.

�� Statiile de transport public

In ceea ce priveste statiile de transport public analiza a aratat ca cele mai multe dintre statii au nevoie de imbunatatiri in special privind aspectele legate de siguranta si accesibilitate inclusiv pentru persoane cu mobilitate redusa. Prin urmare, in cadrul planului de actiune se propune un program de modernizare a punctelor intermodale, precum si a statiilor principale ce deservesc puncte de interes general: spitale, universitati, gari, aeroport, prioritare fiind statiile ce prezinta probleme de siguranta.



� 2.3.1.1 Modernizarea statiilor de transport public - a punctelor intermodale principale Punctele intermodale principale pentru care se recomanda modernizari sunt:

• Gara Iasi, unde calitatea conexiunilor cu toate liniile de transport public ar putea fi imbunatatita (tramvaie, autobuze, taxiuri, trenuri, linii judetene). De exemplu se propune amenajarea unei statii de autobuz in Piata Garii pentru linia ce asigura conexiunea intre gara si aeroportul Iasi.

• Podu Ros, rond Tg. Cucu, Rond Tatarasi Nord, Baza 3, Piata Eminescu, Stadion, rond Dacia/ rond Canta, rond Copou, rond Dancu (v. Plansa TPI).

Figura 5: Exemplu de punct intermodal in Nantes

Aceste statii trebuie echipate astfel incat sa asigure accesibilitate sporita tuturor utilizatorilor, inclusiv PRM, sa ofere informatii in timp real si sa fie dotate cu adaposturi. Amenajarile trebuie sa aiba in vedere ca transferul de la un mod la altul (de exemplu, de la un autobuz la o linie de tramvai) trebuie sa se faca in cel mai scurt timp posibil.



� 2.3.1.2 Modernizarea statiilor de transport public - in lungul retelei de baza Figura 6: Diferite exemple de statii: (stanga) statie autobuz in Paris, (mijloc) imbunatatiri punctuale

ale accesibilitatii in Nantes, (dreapta) statie tramvai in Orléans

Figura 7: Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal in Londra (sursa:internet)

� 2.3.1.5 Sistem de managementul transportului public si e-ticketing



Sistemul de managementul al transportului public și e-ticketing va îndeplini mai multe functii: � Planificare (managementul retelei, orare, ciclurile vehiculelor); � Dispecerizarea (schimburilor, personalului, programarea tarifelor); � Managementul flotei (centru de control pentru vehicule);

� Ticketing (managementul tarifelor, bilete, sisteme de emitere a biletelor si sisteme de validare la urcarea/coborarea din vehicule);

� Informatii despre pasageri (in vehicule, in statii); � Sistem de control (monitorizarea serviciilor si sisteme de taxare, furnizarea de evaluari).

Figura 8: Diferite siteme de e-ticketing si informare a calatorilor in timp real (Sursa: TTK, Transport for Ireland)

Figura 9: Exemple pentru dispozitive la bord (validator bilete, validator pentru E-Ticket)

Sursa: IVU Traffic Technologies

Sistemul consta in: � Un sistem software central (centru pentru control trafic conectat la serverul central si la

vehicule si statii), si;



� Dispozitive pentru vehicule (Monitorizarea flotei, AVL, eliberarea de tichete si validarea acestora – atat pentru E-ticketing cat si pentru /sau bilete achitate cash);

� Integrarea statiilor (echipat cu diverse mesaje si semnalizare pentru informarea pasagerilor. � 2.3.1.3 Centru Intermodal de Transport Iasi "CITI"Autogara CITI

In ciuda faptului ca amplasamentul acestui centru propus nu este conectat la reteaua de cale ferata, el ar putea facilita legaturile liniilor judetene si urbane si ar putea oferi conditii de transfer intre acestea, mult mai atractive pentru calatori, precum sunt cele existente in special in autogarile Eurovoyage si Real Fresh. De altfel, conform HCL 378/01.09.2009, autogara Real Fresh SRL (sos. Moara de Foc nr.32) are autorizatie de functionare pana la aparitia Centrului Intermodal de Transport Autogara Iasi.

Figura 10: Propunere de amenajare pentru Autogara CITI, 2011 Studiu de fezabilitate

Studiul de fezabilitate elaborat in anul 2011 recomanda ca toate liniile judetene din

autogarile Eurovoyage si Real Fresh, sa fie deviate catre acest terminal nou (cca. 23 trasee intrajudetene). De asemenea, studiul de fezabilitate a avut in vedere ca toate cursele interjudetene (intre Iasi si alte localitatati ale Romaniei – cca. 8 trasee interjudetene) ce acced in Iasi dinspre est si sud sa fie relocate in noul terminal.

Cu toate acestea, la elaborarea/actualizarea documentatiilor necesare in cadrul proiectului ar trebui studiate/ avute in vedere urmatoarele aspecte: � necesitatea amenajarii unei bucle aferente liniei de tramvai in interiorul autogarii versus

amenajarea unei statii noi de tramvai direct pe Bulevardul Tudor Vladimirescu;



� dimensionarea adecvata a spatiilor de parcare pentru autoturisme, luand in considerare ca s-au propus P+R in diferite locatii in oras si parcari in zona centrala (iar locatia centrului intermodal este relativ centrala). In acest fel costurile proiectului ar putea scadea;

� legaturile de schimb cu autobuzele ce utilizeaza splaiul Bahlui Mal Drept trebuie corelate cu acces direct si sigur la terminalul intermodal;

� aceasta locatie este actualmente folosita de catre RATP ca autobaza: posibila relocare a acestor servicii sau integrarea lor in functionalitatile terenului, vor trebui de asemenea luate in considerare in cadrul implementarii pe acest amplasament a terminalului intermodal;

� de asemenea, in contextul noilor propuneri se recomanda elaborarea unei analize atente in cadrul studiului de fezabilitate cu privire la amplasarea tuturor autogarilor pe teritoriul municipiului Iasi.

�� Terminale pentru linii judetene

In ceea ce priveste terminalele judetene de transport public se fac urmatoarele precizari: � Real Fresh urmeaza sa fie inchisa la aparitia autogarii CITI.

Figura 11: Terminal Real Fresh (Sursa: Search Corporation)

� Metchim se recomanda a isi pastra locatia dar necesita imbunatatiri: platforma, acoperis, informarea pasagerilor, conexiuni la liniile urbane de transport public.

Corelarea cu proiectul de amenajarea unei parcari colective (v. proiectul 5.1.1.13)

Figura 12: Terminal Metchim (Sursa: Google Maps)

� Eurovoyage nu beneficiaza de standarde adecvate, iar functionarea sa se va corela/depinde de cea a CITI.



Figura 13: Terminal Eurovoyage terminal (Sursa: www.bzi.ro)

� Se impune ca Transbus sa isi imbunatateasca facilitatile pentru pasageri.

Figura 14: Terminal Transbus terminal (Sursa: www.bzi.ro)

Perioada 2024-2030 (v. Plansa TPII): Cod

proiect Proiect

2.1.1.5 Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului Iasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului

2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola

2.1.1.8 Amenajare infrastructura de tramvai intre Cartierul Socola si Zona Industriala


2.1.1.11 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate

2.1.1.13 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate


2.3.1.1 Modernizarea statiilor de transport public ca puncte intermodale principale

2.4.1.1 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public pe sine (15)

2.4.1.2 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public (25)

Pentru cea de a doua etapa de perspectiva sunt prevazute urmatoarele proiecte majore de

infrastructura: � 2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola:

Amenajarea unei noi conexiuni de tramvai catre gara Socola (1.6 km).



Figura 15: Propunere privind un potential nod intermodal la Gara Socola. Exemplificare concept

Acest proiect ar trebui corelat cu reabilitarea pasajului Bucium (proiect 4.1.1.23). Noua conexiune ar permite optiuni intermodale mai bune cu trenurile din gara Socola dar si optiuni mai bune de transport pentru locuitorii din aceasta zona, si ar putea deservi cererea de transport dinspre Bucium. Propunerea este combinata cu o noua legatura de tramvai pe strada Bucium, care ar asigura mai multe conexiuni cu gara Socola, dar si o mai buna accesibilitate spre si dinspre zona Baza 3.

� 2.1.1.8 Amenajare infrastructura de tramvai intre Cartierul Socola si Zona Industriala (1.0 km) pe str. Bucium.

� 2.1.1.5 Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului Iasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului

Aceasta noua legatura de tramvai este propusa ca o prelungire a liniilor de tramvai existente in zona de vest din bd. Dacia pana la ERA Shopping Center (lucrari de infrastructura ce trebuie corelate/ integrate cu construirea unui drum nou si a unui pod peste Bahlui – v. proiect 4.1.1.6). Acest proiect ar fi justificat de o crestere estimata a ocuparii fortei de munca in zona dinspre aceasta zona comerciala care oricum atrage calatorii pentru cumparaturi si petrecere a timpului liber.

� 2.1.1.9/2.1.1.16 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe sine (tramvai) pe Bd. Dacia, Bd. Alexandru cel Bun si, respectiv Bd. Carol I, Bd. N. Iorga, Strapungere Silvestru, sos. Moara de Foc, str. Canta, Bd. Metalurgiei, str. V. Lupu, str. Dudescu – v. si proiectul 2.1.1.6.

Figura 16: Solutie de amenajare a tramvaiului in cale proprie ce ar puea fi adoptata in Copou la un orizont de timp ce ar putea excede prezentei perioade de analiza (exemplificare din Viena – sursa:

internet)



� 2.1.1.11/2.1.1.13 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate pe str. Sf. Lazar si respectiv, pe Tudor Vladimirescu Implementarea de benzi dedicate suplimentare pentru autobuze acolo unde este

posibil. Aceasta solutie imbunatateste atractivitatea servciului de transport public, acesta

devenind mai putin costisitor in operare.

Figura 17: Statie amenajata cu marcaje pentru prioritizarea autobuzelor. Nantes. Franta

Figura 18: (stanga) Exemple de benzi dedicate de autobuz in Belfast, UK (source: www.geograph.ie). (dreapta) Sistem de prioritizare in intersectii a transportului public in Rouen, France (source: CREA)

� Innoirea flotei de vehicule de transport public

Actualul parc de vehicule de transport public are in general mai mult de 10 ani vechime, in situatia cea mai dificila regasindu-se flota de tramvaie.

Estimarea necesarului de vehicule a luat in considerare atat proiectele de infrastructura cat si propunerile de operare, respectiv noua structura de linii, frecventa si imbunatatirea vitezei comerciale (cca 19-20 km/h pentru tramvaie). Sporirea vitezei comerciale determina un numar mai redus de vehicule necesare fata de situatia actuala; cu toate acestea estimarile cuprind inclusiv un numar de vehicule de rezerva, necesare din motive de mentananta.



Astfel s-a estimat un necesar de 120 de vehicule pentru operarea intregii retele urbane, respectiv 50 tramvaie, 70 autobuze.

Luand in considerare varsta flotei actuale este necesara reinnoirea pe termen scurt si mediu si/sau modernizarea flotei, daca este in stare buna. Pentru noile vehicule se propune un program multi-anual de achizitie defasurat in trei etape 2016-2018, 2019-2023 si 2024-2030, atat pentru transportul pe sine cat si pentru cel auto:

� 2.4.1.1 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului pe sine � 2.4.1.2 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public

La achizitionarea noilor vehicule trebuie luate in considerare criterii precum capacitatea vehiculelor, normele de poluare, dotarea cu facilitati pentru persoane cu mobilitate redusa, oportunitatea cumpararii de autobuze electrice sau hibride.

In ceea ce priveste depourile (doua) pentru tramvaie si autobaza, este propus proiectul 2.3.1.4 Extinderea si modernizarea depourilor din municipiul Iasi.

Starea actuala a depourilor si a autobazei este relativ precara nefiind asigurate conditii optime pentru stationarea si intretinerea flotei, in special pentru vehiculele noi ce vor fi achizitionate in cadrul planului de reinnoire a flotei.

Figura 19: Exemplu de facilitati moderne intr-un depou cu ateliere de intretinere si Centru de control

in Bordeaux, Franta (Sursa: TTK)

� Operarea transportului public. Politici

� Linii principale de transport public

Planul de operare propus pentru liniile principale (de tramvai) in ipoteza realizarii tuturor proiectelor de infrastructura este urmatorul:

� Unificarea liniilor 6 si 3, pentru a oferi o conexiune directa pe axa E-V a municipiului (Rond Dacia – Rond Tg Cucu – Rond Dancu);

� Linia 1 si 41 (9) asigura o conexiune Nord-Sud; � Linia 5 se pastreaza ca o conexiune pe axa Est-Vest (Baza 3 – Rond Dacia) foarte lizibila

pentru calator; � Liniile cu o singura directie sunt greu de inteles de utilizatori, propunerea este de a gandi

toate liniile in „dublu sens”. Aceasta conduce la aparitia mai multor viraje de stanga, constrangere ce ar putea fi rezolvata cu ajutorul sistemul de management al traficului;

� Toate liniile care ajung in zona Garii Iasi opresc langa aceasta in ambele directii; � legatura strada Palat are un rol cheie pentru reteaua de tramvaie, oferind o conexiune directa

intre zona de sud si centrul orasului. Prin urmare, pe aceasta legatura, au fost propuse doua linii.

Propunerile includ o noua linie care sa deserveasca zonele dense Dacia si Alexandru cel Bun, gara Iasi, centrul municipiului Iasi. Trei linii deservesc gara Socola. Linia 5, propusa drept conexiune



est – vest, ar trebuie sa aiba capatul la Rond Era (centrul comercial ERA). Aceasta masura insa ar trebui sa fie corelata cu eventuala dezvoltare a zonei Apartorii Patriei, cu o crestere a locuirii si a locurilor de munca. La etapa de prognoza 2030 a fost estimata o importanta crestere a numarului de locuri de munca in aceasta zona. Datorita noului pod peste calea ferata, care ar putea fi utilizat de tramvaiele care se retrag/incep cursele la/din depou, se poate infiinta si linia de tramvai 7 care sa asigure curse directe din centrul orasului catre Rond Dacia si catre centrul comercial Era Round/ Spitalul regional (daca va fi construit in aceasta zona).

Figura 20: Masuri propuse pentru operarea transportului public in municipiului Iasi (linii principale)

Se propune ca liniile principale de tramvai sa aiba o frecventa la 10 min pe tot parcursul zilei, tinand seama:

� in primul rand ca, noile tramvaie vor avea o capacitate mai mare decat cele actuale, � in al doilea rand, ca cele mai multe dintre sectiunile importante au mai multe linii care le

deservesc. Prin urmare, o frecventa 10 minute pentru fiecare linie este de fapt o frecventa 5 minute pe mai multe sectoare care au 2 linii sau chiar mai mult pentru sectiunile centrale cu 3 sau 4 linii,

� in al treilea rand o frecventa mai mica pentru vehicule de capacitate mai mare inseamna costuri operationale mai mici in general,

� in al patrulea rand o frecventa la 10 minute permite crearea unui program mai usor de inteles utilizatori (de exemplu, tramvaiul va opri in statie la 12:02, 12:12, 12:22, 12:32 etc.),

� in cele din urma, pentru statiile deservite de o singura linie (de exemplu Dancu), se considera in general ca 10 minute este limita de timp de asteptare pentru navetisti sau acceptabila pentru persoanele care au posibilitatea de a utiliza masina.

� Linii secundare (complementare) de transport public

Operare transport public



Analizele au aratat ca reteaua existenta de autobuze ar trebui, de asemenea imbunatatita. Intrucat unele linii de autobuz se suprapun pe liniile de tramvai, iar unele zone nu sunt deservite de serviciile de transport urban, se propune adaptarea liniilor urbane ca in figura urmatoare:

Figura 21: Masuri propuse pentru operarea transportului public in municipiului Iasi (linii principale si secundare)

Noua structura de linii a luat in considerare urmatoarele principii: � avand in vedere reabilitarea liniilor de tramvai, precum si implementarea liniilor dedicate

pentru transportul pe sine, o zona mult mai mare este bine deservita de tramvaie si nu mai necesita servicii suplimentare de transport cu autobuzul. Implementarea tarifului integrat va facilita, de asemenea, transferul calatorilor de pe o linie pe alta. Prin urmare, numarul de linii de autobuz a fost redus. Acest lucru ar trebui sa imbunatateasca, de asemenea performanta economica a retelei.

� deservirea unor zone neacoperite de transport public in prezent, precum cartierul Aviatiei, Bd. Rosetti, str. Sararie.

� s-a urmarit crestere accesibilitatii si conectivitatii cartierului Mircea cel Batran, cartier izolat de reteaua majora, ca urmare a traseului caii ferate. Mai multe linii deservesc acum acest cartier, unele dintre ele oferind legaturi directe spre centrul orasului (linia 28).

� liniile de autobuz recomandate utilizeaza cat mai mult benzile dedicate propuse. � liniile judetene ce deservesc zonele periurbane ale municipiului Iasi au fost integrate ca linii

suburbane: de exemplu, linia 149 spre Visan, linia 46 spre Paun, sau linia 60 spre Aroneanu. Se ofera astfel o mai buna integrare a liniilor urbane si suburbane organizate de autoritatea de transport a polului de crestere, in timp ce judetul ar ramane responsabil cu organizarea tuturor liniilor ce deservesc teritoriile din afara polului de crestere.

� pentru asigurarea unui nivel acceptabil de serviciu, sectoarele cele mai incarcate sunt deservite de linii principale, iar propunerile incearca sa ofere legaturi cat mai directe intre principalii generatori si punctele intermodale ale retelei majore.

� liniile sunt clasificate in doua categorii: linii principale (reteaua majora) si linii secundare. Liniile principale au frecvente mai mari si capacitati mai ridicate, in timp ce liniile secundare



asigura legatura zonelelor cu densitate mai redusa sau a zonelor periurbane la reteaua majora.

Caracteristicile liniilor de autobuz propuse se regasesc mai jos:

Caracteristicile liniilor de autobuz propuse Linie Categorie linie Frecventa actuala Frecventa propusa

28 Principala 6-7 min 10 min (pe toata durata zilei) 48 Principala 30 min Corelare cu orarul curselor aeriene 47 Principala 8-12 min 10 min (pe toata durata zilei)

29 Principala 10 min (pe toata durata zilei) 10 min (pe toata durata zilei)

20 Principala 5 min 10 min (pe toata durata zilei) 44 Principala 34 curse/zi 34 curse/zi

46 Secundara Diferita depinzand de zona 10 min (in orele de varf), 20 min (in afara

orelor de varf), dar doar 17 curse pe zi pana la Paun

60 Secundara 27 curse/zi 27 curse/zi 149 Secundara 5 curse/zi 5 curse/zi 37/121

Secundara 38 curse/zi 38 curse/zi

58 Secundara 52 curse/zi 52 curse/zi 124 Secundara 8 curse/zi 8 curse/zi 125 Secundara 8 curse/zi 8 curse/zi 136 Secundara 9 curse/zi 9 curse/zi

101 Secundara (linie noua) 15 min (in orele de varf), 20 min (in afara orelor de varf)

100 Secundara (linie noua) 15 min (in orele de varf), 20 min (in afara orelor de varf)

O alta masura operationala poate fi considerata implementarea unui tarif integrat, in cazul in care utilizatorii ar plati pentru acces la reteaua de transport public (sistem bazat pe zone) si nu pentru utilizarea fiecarei linii (sistem bazat pe linii).

In conditiile punerii in aplicare a unui tarif integrat in primul rand, rutele liniilor judetene ar putea fi revizuite pentru a servi de fapt garile (in functie de orarul trenurilor). De asemenea, un alt mod de a imbunatati accesibilitatea la transportul public in polul de crestere ar fi punerea in aplicare facilitati Park & Ride si Bike & Ride in diferite gari.

Figura 22: Masurile propuse pentru transport public la nivelul polului de crestere Iasi



Analizele au aratat ca unele linii judete deservesc localitatile din zona suburbana a municipiului

Iasi, in timp ce alte linii judetene pot fi considerate linii regionale. Unele linii ar trebui revazute si eventual trecute in subordinea Autoritatii de Transport

Metropolitan (sau Asociatiei de Transport Public - daca aceasta va fi infiintata); astfel reteaua de transport public ar deveni mult mai lizibila pentru utilizatori.

1.2.1.3 Transport de marfa

Proiectele privind logistica urbana vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030, in contextul implementarii unor regulamente la nivelul municipalitatii (Regulamentul referitor la circulatia autovehiculelor cu masa totala mai mare de 3.5 to in municipiul Iasi) care sa defineasca traseele de tranzit si zonele de acces pentru vehiculele de marfa de peste 3.5 tone cu taxele de acces aferente.

Perioada 2016-2023 (V. Anexa 1 si Plansa 8AI)

Cod proiect Proiect

8.1.1.1 Parcare pentru vehiculele de marfa: Vama Iasi

Perioada 2024-2030 (V. Anexa 1 si Plansa 8AII)

Cod proiect Proiect

8.1.1.2 Amenajare statii pentru autovehicule destinate transportului public de marfuri de mica capacitate 8.1.1.3 Parcare pentru vehiculele de marfa in zona centrala: Hala Centrala 8.1.1.4 Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Piata Alexandru cel Bun 8.1.1.5 Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Piata Nicolina 8.1.1.6 Parcare pentru vehiculele de marfa: zona Cariera Ceramica 8.1.1.7 Strategie logistica urbana/metropolitana Iasi, cu elaborarea unui studiu de fundamentare

Proiectele de infrastructura propuse in acest sector (v. Anexa 1 si Plansele 8A.I-II) vizeaza dezvoltarea facilitatilor de parcare pentru autovehiculele de transport marfa:

� la portile de intrare in municipiul Iasi, prin amenajarea unor parcari (de tip tampon) pentru vehicule grele de transport marfa (autocamioane cu 2, 3, 4 osii, autovehicule articulate si trenuri rutiere): in zona Tehnopolis, proiect 8.1.1.1. corelat cu relocarea Vamii Iasi (40 locuri), in zona Cariera Ceramica (proiect 8.1.1.6. - 20 locuri), str. Trei Fantani (pe traseul viitoarei Centuri Sud pentru trafic greu);

� amenajarea unor spatii pentru incarcare/descarcare pentru autovehicule de marfa cu MTMA ≤3,5 tone in principalele piete ale orasului in vederea aprovizionarii curente: Hala Centrala (proiect 8.1.1.3.), Piata Alexandru cel Bun (proiect 8.1.1.4.), Piata Nicolina cu cate 10 locuri fiecare (proiect 8.1.1.5.);

� amenajarea a doua statii pentru transport public de marfuri de mica capacitate: la Gara Nicolina si pe Calea Chisinaului (cuplata cu parcarea existenta pentru vehiculele de marfa) cu cate 10 locuri fiecare;

Aceste propuneri, corelate cu propunerile de reglementare vor conduce atat la cresterea sigurantei circulatiei si imbuntatirea calitatii spatiului urban, la reducerea traficului de vehicule de marfa in zona urbana, cat si la imbuntatirea procesului de aprovizionare in pietele orasului.

In vederea eliminarii transportului de marfuri din oras, dar si al eliminarii conflictelor intre circulatia vehiculelor de marfa si ceillati participanti la trafic se propune adoptarea unui plan logistic si/sau regulament referitor la circulatia autovehiculelorde marfa la nivelul municipiului Iasi care sa:

� defineasca traseele de tranzit si zonele de acces pentru vehiculele de marfa de peste 3.5 tone cu taxele de acces aferente;



� stabileasca locatiile statiilor pentru autovehiculele de transport public de marfuri; � stabileasca locatiile parcarile de lunga/scurta durata pentru vehiculele de marfa; � reglementeze perioadele/duratele de aprovizionare (de exemplu pe timpul noptii sau

dimineata foarte devreme); � reglementeze modul de aprovizionare in zona centrala/pietonala; � creeze parghii de monitorizare si sanctionare in caz de nerespectare a regulamentelor

adoptate etc. In timp, odata cu intarirea capacitatii institutionale, poate fi pregatit un proiect dedicat care sa

vizeze pe termen lung transportul urban de marfa la nivelul zonei metropolitane. In acest sens, in urma consultarilor de pe parcursul Evaluarii Strategice de Mediu, s-a propus

8.1.1.7. Strategie logistica urbana/metropolitana Iasi, cu elaborarea unui studiu de fundamentare.

Solutii de tipul sistemelor antrepozit in zonele periurbane, in vederea aprovizionarii spatiilor comerciale din municipiul Iasi cu mijloace de transport cu masa mai mica sau egala cu 3,5 tone, si cat mai putin poluante, pot fi studiate in cadrul unui proiect de fundamentare a Strategiei logistice urbane/metropolitane.

Proiectul ar putea studia mai in detaliu solutiile de limitare a impactului negativ al transportului urban de marfuri (construirea de Centre Urbane de Distributie a Marfurilor, relocarea magazinelor cu vanzarea en-gros/en-detail etc.) fara sa descurajeze mediul economic la nivel local.

In cadrul acestui proiect se vor lua in considerare aspecte privind zonificarea functionala la nivelul municipiului Iasi si a localitatilor limitrofe, proiectele de dezvoltare economica, proiectele nationale de dezvoltare a infrastructurii rutiere, feroviare si intermodale. Acest proiect va implica o serie de consultari intre actorii principali, pe de o parte autoritatile locale/metropolitane si judetene si pe de alta parte actorii economici ce isi desfasoara activitatea in zona municipiului/zonei metropolitane Iasi.

Pe plansele Plansele nr. 8A.I-II sunt ilustrate grafic propuneri privind traseele de tranzit si zonele de acces pentru vehiculele de marfa de peste 3.5 tone in fiecare din etapele 2016-2023 si 2024-2030.

Figura 23: Parcare pentru vehciule de marfa in Austria (sursa: http://www.asfinag.at/on-the-

way/hgv-and-bus/hgv-parking-spaces)

In ceea ce priveste dotarile minime, pentru statiile si locurile de parcare pentru vehiculele de

mica capacitate acestea trebuie prevazute cu platforme de parcare, semnalizate si marcate corespunzator.

Parcarile de lunga durata, pentru vehicule grele de transport marfa trebuie prevazute cu urmatoarele dotari minime:

� platforma pentru parcari vehicule de marfa grea; � imprejmuire; � semnalizare si marcaje rutiere;



� iluminat; � acces apa potabila; � WC public si dusuri.

1.2.1.4 Mijloace alternative de mobilitate (deplasari cu bicicleta, mersul pe jos

si deplasarea persoanelor cu mobilitate redusa)

� Deplasari cu bicicleta

Proiectele privind deplasarile cu bicicleta, vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030 (v. Componenta 1, Sectiunea 6 – Scenariul 3).

Perioada 2016-2023 (V. Anexa 1 si Plansa 3AI)

Cod proiect Proiect

3.1.1.2 Legatura intre cartier Nicolina si zona centrala

3.1.1.6 Legatura intre cartier Socola Nicolina si Zona Industriala Tatarasi Sud

3.1.1.9 Legatura intre cartier Tatarasi si Zona Industriala Tatarasi Sud

3.1.1.11 Extinderea/ imbunatatirea accesului pietonal si cu bicicleta catre Zona de agrement Ciric

6.1.1.1 B+R: Rond CUG II 6.1.1.3 B+R: Rond Canta

� Proiectele de tip legatura pentru biciclete 3.1.1.2/ 3.1.1.6/ 3.1.1.9 presupun lucrari pentru amenajarea pistelor pentru biciclete inclusiv semnalizare verticala si orizontala.

3.1.1.2. 3.1.1.9 Figura 24: Propuneri de amenajare a pistelor pentru biciclete in etapa I. Profile tranversale

� 3.1.1.11 Extinderea/ imbunatatirea accesului pietonal si cu bicicleta catre

Zona de agrement Ciric - Zona de agrement Ciric – este cunoscuta iesenilor ca o zona de odihna si recreere. Proiectul de amenajare al Zonei de Agrement Ciric a fost selectat in cadrul Programului Operational Regional 2007-2013 si cofinantat de Uniunea Europeana prin Fondul European pentru Dezvoltare Regionala. Deoarece zona este adiacenta drumului de acces la Aeroportul Iasi, pentru asigurarea segregarii categoriilor vulnerabile de participanti la trafic fata de circulatia auto acest proiect propune extinderea/ imbunatatirea circulatiei pietonale si cu bicicleta catre zona de agrement.In urma discutiilor in cadrul celei de a doua sedinţe a Grupului de lucru desfasurate pe



parcursul Evaluarii Strategice de Mediu, la solicitarea Aeroportului Iasi, proiectul a fost completat cu componenta dedicata circulatiei pietonale.

� Proiectele de tip B+R 3.1.1.4/ 3.1.1.5/ 3.1.1.6 presupun amenajarea unor parcari

pentru biciclete de tip B&R in zona portilor de intrare in oras ( gari, terminale de transport public urban) si in zona parcarilor de tip P&R.

Pentru facilitatile de tip Bike & Ride uneori poate fi suficient doar un rastel, in conditii de siguranta si de adapost, iar pentru parcarile de biciclete adesea poate fi suficient si un simplu rastel, chiar neacoperit.

Figura 25: Exemple de parcari pentru biciclete de tip B&R (Sursa: http://railzone.nl/2011/01/bicycle-parking-at-tram-stops/)

Perioada 2024-2030 (V. Anexa 1 si Plansa 3AII)

Cod proiect Proiect

3.1.1.3 Legatura intre cartier Alexandru cel Bun si cartier Nicolina 3.1.1.4 Legatura intre cartier Canta si zona centrala 3.1.1.5 Legatura intre cartier Socola Nicolina si zona centrala 3.1.1.7 Legatura intre Podu Ros si Zona Industriala Tatarasi Sud 3.1.1.8 Extindere piste de biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu 3.1.1.10 Legatura intre cartier Abator si Zona Industriala Tatarasi Sud 3.1.1.12 Retea pentru biciclete Campus Tudor Vladimirescu 3.1.1.13 Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun 3.1.1.14 Retea pentru biciclete cartier Tatarasi 3.1.1.15 Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Copou 3.1.1.16 Legatura intre cartier Studentesc si zona centrala 3.1.1.17 Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Nicolina 3.1.1.18 Extindere piste pentru biciclete in cartier Primaverii 3.1.1.19 Extindere infrastructura pentru biciclete pe soseaua Voinesti



Cod proiect Proiect

3.1.1.20 Legatura intre Municipiul Iasi si localitatea Tomesti 3.3.1.1 Parcari biciclete in zona parcurilor, pentru Universitati/Facultati si pentru institutii publice 3.3.1.2 Extindere parcari biciclete in zona pietelor 3.3.1.3 Extinderea sistemului de inchiriere biciclete 6.1.1.4 B+R: Gara Socola 3.3.1.8 B+R: Piata Virgil Sahleanu 6.1.1.6 B+R: Rond Copou

Recomandarile de amenajare ale benzilor/pistelor pe carosabil sau pe trotuar se regasesc

ilustrate grafic pe Plansele 3AI/II.

3.1.1.5. 3.1.1.142

3.1.1.3. 3.1.1.18.

2 Se recomandă ca zonă de siguranță (buffer) dintre mașinile parcate și banda pentru biciclete să fie de 0.75m. De asemenea,

pentru a nu incuraja fenomenul de deplasare in paralel a autovehiculelor si a reduce viteza se recomandă îngustarea benzii curente de exemplu prin aplicarea unui separator fizic între calea de tramvai și carosabil.



3.1.1.123

Figura 26: Propuneri de amenajare a pistelor de biciclete in etapa II. Profile tranversale

O atentie deosebita se va acorda amenajarilor pistelor de biciclete in zona statiilor de transport

public si a intersectiilor.

Londra Karlsruhe

Karlsruhe Munchen Figura 27: Exemple de amenajari ale pistelor de biciclete in zona statiilor si a intersectiilor

La intocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajarile pistelor/infrastructurii pentru biciclete

se propune consultarea unor documentatii ce ilustreaza exemple de bune practici.4

� Pasaje pietonale peste / pe sub calea ferata

Proiectele privind pasajele pietonale peste/ pe sub calea ferata, vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030. Se va avea in vedere la amenajarea acestor

3 Această propunere se va corela cu măsuri de calmare a traficului ținând seama că străzile au un caracter local și deservesc

circulația în Campusul studențesc Tudor Vladimirescu. 4 Ca de exemplu: http://www.mobile2020.eu/fileadmin/Handbook/Mobile2020%20Handbook_RO_opt.pdf http://optar.ro/ghid-de-realizare-a-infrastructurii-pentru-biciclete.html



pasaje asigurarea accesibilitatii pentru persoanele cu mobilitate redusa (dotarea cu lifturi/scari rulante).

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa 4AI)

Cod

proiect Proiect

4.1.1.5 Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete la Gara Iasi

4.1.1.11 Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete intre cartierul Carpati si Piata Nicolina

Figura 28: Exemple de pasaje pietonale supraterane peste calea ferata cu facilitati pentru PRM si biciclisti (sursa: internet)

Perioada 2024-2030 (v. Plansa 4AII):

Cod proiect Proiect

4.1.1.10 Amenajare pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete ACB 4.1.1.24 Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina

1.2.1.5 Managementul traficului (stationarea, siguranta in trafic, sisteme

inteligente de transport, signalistica, structuri de management

existente la nivelul autoritatii planificatoare)



� Managementul traficului. Sisteme inteligente de transport

Proiectele privind managementul traficului vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030.

Perioada 2016-2023 Cod

proiect Proiect

7.1.1.4 Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de prioritizare a transportului public local

7.1.1.1 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii

7.1.1.5 Integrarea managementului parcarilor Perioada 2024-2030

Cod proiect

Proiect

7.1.1.2 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii - faza 2

� 7.1.1.4 Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de prioritizare a transportului public local: pentru reducerea intarzierilor vehiculelor de transport public, acest proiect presupune echiparea intregii flote de vehicule si tramvaie cu transpondere, precum si lucrari pentru instalare testare si configurare transpondere/software in centrul de management al traficului. Este propus a fi implementat in etapa 2016-2018.

� 7.1.1.5 Integrarea managementului parcarilor: este propus a fi implementat in perioada 2019-2023. Este corelat cu implementarea proiectelor de parcari (de lunga durata) din zona centrala, a P+R de la Rond CUG II, Rond Canta/ Rond Dacia, Piata Virgil Sahleanu si a parcarii pentru vehicule de marfa de la Vama Iasi.

Pentru fiecare parcare de lunga durata sunt necesare: � 7 panouri de informare cu numarul de locuri disponibile in parcare amplasate pe o raza de

maxim 200 - 300 m; � 7 - 10 indicatoare statice; � sistem de contorizare intrari/ iesiri din parcare; � controller local; � echipament de comunicatii.

Echipamente propuse in zona fiecarui park & ride si parcare marfa: � 6 panouri de informare cu numarul de locuri disponibile in parcare, � 8 indicatoare statice � sistem de contorizare intrari/ iesiri din parcare, � controller local; � echipament de comunicatii.

De asemenea sunt necesare lucrari pentru canalizatii electrice, instalare cablaj, prize de pamant, instalare de stalpi proprii/console pentru panourile de informare dinamice.

� 7.1.1.1 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii –

faza 1: in prima etapa 2016-2018, pentru imbunatatirea conditiilor de circulatie se propune: • reechiparea a 15 intersectii existente si dotarea a 30 de intersectii noi cu automate de

dirajare a traficului, echipamente de detectie, semafoare cu sistem optic LED; • implementarea sistemului de supraveghere video in 38 de intersectii.

Echipamentele necesare sunt: automat pentru dirijare circulatie, echipament pentru comunicatii, echipament pentru racordarea la fibra optica, semafoare vehicul/pieton/tramvai/biciclist LED, butoane pieton/biciclist, echipamente pentru detectie (camre video sau bucle inductive in functie de conditiile de amplasare), camere pentru video supraveghere in intersectii.



Pentru funtionalizarea sistemului este necesara legarea intersectiilor la sistemul de comunicatii care va conecta intersectiile la centrul de management al traficului prin switch-uri cu management. Astfel, sunt necesare:

� lucrari pentru canalizatii semaforizare/detectie, camere de tragere, instalare cablaj semaforizare/detectie, priza de pamant, instalare de stalpi proprii pentru instalatia de semaforizare/detectie (daca este cazul);

� precum si lucrari pentru infrastructura de comunicatii (13,5 km): canalizatii, cablaj, camere de tragere.

Proiectul se coreleaza cu proiectul 4.1.1.30 Reorganizarea circulatiei etapa 1. � 7.1.1.2 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi

intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii – faza 2: acest proiect se desfasoara in etapa 2019-2030, continuand extinderea sistemului de mamagement din etapele anterioare. In aceasta etapa sunt prevazute:

• dotarea a 29 de intersectii noi cu automate de dirajare a traficului; echipamente de detectie; semafoare cu sistem optic LED;

• Introducerea sistemului de supraveghere video in 27 de intersectii Echipametele si lucrarile de funtionalizare a sistemului sunt similare cu cele cuprinse in faza 1 a

proiectului, doar lucrari pentru infrastructura de comunicatii sunt mai reduse in aceasta etapa (3.5 km).

Proiectul se coreleaza cu proiectul 4.1.1.26 Reorganizarea circulatiei etapa 2 si cu celelate proiecte de reorganizare/reabilitare.

� Parcari. Managementul parcarilor

Analiza starii actuale a facilitatilor de parcare a aratat ca numarul facilitatilor de parcare precum parcarile/garaje supraetajate sau parcarile subterane sunt insuficiente.

Pe langa actuala lipsa a locurilor de parcare, numarul celor legale vor fi reduse prin reorganizarea retelei stradale in vederea facilitarii circulatiei transportului public si cu bicicleta. Astfel, numarul locurilor de parcare trebuie compensat prin constructia de parcari colective supra/subterane.

Intr-un prim pas, a fost identificat un numar de spatii libere (fara a se cunoaste situatia juridica a terenului). In imaginile din figura 29 sunt indicate 6 potentiale locatii pentru parcari colective situate la limita centrului orasului. In fazele ulterioare de analiza (studii de fezabilitate, proiecte) sunt necesare totusi investigatii suplimentare cu privire la disponibilitatea reala a acestor locatii.



Figura 29: Locatii potentiale pentru parcari colectiive in jurul zonei centrale a municipiului Iasi

Aceste propuneri (prezentate tabelar in Anexa 1 si Plansele 5 AI/II trebuie corelate cu cele privind spatiile de parcare de tip P+R de la portile orasului si cu cele de tip management (semnalizare



de orientare si informare, ITS) in vederea reducerii timpului in cautarea unui loc de parcare. Pentru parcarile colective si P+R propuse se pot infiinta statii de incarcare (pentru automobilele electrice) publice sau semi-publice in cazul in care electro-mobilitatea la nivelul autoturismelor ia amploare.

De asemenea, spatii pentru parcari colective/garaje supraetajate sau subterane ar trebui identificate si in cartierele cu densitate mare a populatiei. Pe Plansele 5 AI/II sunt sugerate deja cateva locatii unde s-ar putea amenaja cel putin solutii mai putin costisitoare de tip smart parking.

Totusi studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel incat terenul sa fie utilizat cat mai eficient cu putinta.

Parcarile multietajate ar trebui sa constituie o alternativa, nu o suplimentare a locurilor de parcare de pe strada. „Mutarea” parcarii de pe strada in garaje cu nivel redus de ocupare la sol elibereaza spatiu public care poate fi repartajat si reamenajat in favoarea pietonilor, biciclistilor, spatiilor verzi (cu beneficii de calitate a mediului construit si natural). Pentru aceasta trebuie instituita interdictie de parcare pe o raza de 200-300 m in jurul noilor parcari multietajate.

Proiectele privind parcarile vizeaza urmatoarele proiecte pentru perioada 2016-2023 si, respectiv 2024-2030, in contextul implementarii unei politici transparente si coerente de parcare la nivelul municipalitatii.

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa 5AI)

Cod proiect

Proiect

5.1.1.1 Parcari colective in zona centrala: pe str. Barboi

5.1.1.2 Parcari colective in zona centrala: zona Palatului de Justitie, pe str. Elena Doamna/ str. Pantelimon

5.1.1.3 Parcari colective in zona centrala: zona intersectiei dintre str. Sfantul Lazar si str. Smardan

5.1.1.4 Parcari colective in zona centrala: zona intersectiei dintre str. Costache Negruzzi, str. G.M. Cantacuzino

5.1.1.6 Parcari colective in zona centrala: cu acces din str. Colonel Langa 5.1.1.7 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Tatarasi (4 locatii) 5.1.1.8 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Alexandru cel Bun (1 locatie) 5.1.1.9 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Galata - Mircea cel Batran (2 locatii) 5.1.1.11 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina CUG - Inculet (1 locatie) 5.1.1.13 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Octav Bancila (1 locatie) 5.1.1.14 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina - Podu de Piatra (1 locatie)

Perioada 2024-2030 (v. Anexa 1 si Plansa 5AII)

Cod proiect Proiect

5.1.1.5 Parcari colective in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei 5.1.1.10 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Galata - Salciilor (2 locatii) 5.1.1.12 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina CUG - Nicolina 2 (1 locatie)

Figura 30: Exemplu de parcare smart parking (sursa: http://smartparking.ro/products/seria-l/#)



� Implementarea unei politici de parcare eficiente si integrate Politica de parcare propusa tine cont de urmatoarele criterii:

� limitarea si taxarea parcarii la sol; � organizarea pe cat posibil a necesarului de locuri de parcare in parcari multietajate, subterane

si supraterane; � restrictii de timp in special pentru parcarea in centrul orasului; � tarifea diferentiata in functie de zona; � reglementari de parcare care sa tina cont de interesele rezidentilor si care sa nu determine pe

cei care parcheaza in centrul orasului sa faca acest lucru in zonele rezidentiale inconjuratoare. Plansele 5AI/II prezinta o propunere pentru zonele de parcare. Aceasta propunere are in

vedere structurile urbane de baza, precum locatia zonelor pietonale, zonele cu cerere mare de locuri de parcare si zonele rezidentiale care ar trebui sa fie protejate de parcarea pe termen lung.

Structura zonelor de parcare porneste de la zona centrala a orasului. Cea mai mare cerere de parcare este asteptata in jurul zonei pietonale. In plus, navetistii tind sa parcheze masina cat mai aproape de locul de munca. Zonele de parcare sunt in general circulare in jurul centrului orasului. Astfel, zona cu cea mai mare cerere de parcare poate fi tratata diferit fata de zonele inconjuratoare. In plus, in zonele rezidentiale inconjuratoare oamenii au nevoie sa isi poata parca masina aproape de casa lor.

Urmatorul tabel propune conditii potentiale pentru fiecare dintre zonele de parcare. Acesta constituie o baza pentru continuarea unor discutii in vederea implementarii managementului locurilor de parcare.

Tabel 2: Durata de parcare si tariful de parcare pe zona de parcare

Zona de parcare Durata

maxima de parcare [h]

Tariful de parcare pe

ora, Exemplu Parcare rezidentiala

0 (centrul orasului) 2 3,00 lei/h Tipul 1, Tipul 2 1, optiunea 1 (zona inconjuratoare) 3 2,00 lei/h Tipul 3 1, optiunea 2 (zona inconjuratoare) 2 - Tipul 3 1, optiunea 3 (zona inconjuratoare) - 3,00 lei/h Tipul 3 Exista trei optiuni diferite despre cum poate fi definita zona de parcare 1. In ce priveste

conditiile locale, poate fi aleasa una din aceste optiuni. Factorii importanti care ar trebui luati in considerare sunt numarul de locuri de parcare disponibile, raportul dintre cerere si oferta sau utilizatorul obisnuit din aceasta zona (rezidenti, vizitatori, navetisti…).

O potentiala reglementare pentru parcarea rezidentiala este prezentata in urmatorul tabel: Tabel 3: Reglementarea cu privire la parcarea rezidentiala

Tipul Durata de parcare maxima Tariful anual Exemplu

Cerinta

1 Ziua (07:00-18:00): 2h Noaptea (18:00-07:00): Fara limitare 100 lei/an Permis de parcare

2 - 600 lei5/an Permis de parcare 3 - 100 lei/an Permis de parcare

Din nou sunt sugerate trei tipuri diferite. Primul si al doilea tip se refera la Zona de parcare 0 din centrul orasului. In timpul zilei, durata de parcare este limitata la 2 ore. O alternativa ar putea fi un tarif anual mai mare fara restrictii de timp. Din punct de vedere al protectiei mediului, tariful anual ar putea fi diferentiat in functie de norma de poluare a masinii.

Sistemul de tarifare propus anterior poate fi extins diferentiat pentru parcarile colective si cele la sol si individuale (astfel incat parcarea la sol si individuala sa devina substantial mai scumpa).

5 Aceste taxe sunt prezentate spre exemplificare, fiind menite să indice un nivel "scăzut" și "foarte mare". Acest lucru

poate fi justificat prin faptul că în centrul orașului există un număr mic de locuri de parcare parcări private, iar cererea de parcare este mare.



Se va lua in considerare netarifarea parcarilor de tip P+R in vederea incurajarii utilizarii lor si apoi a transportului public.

Mai mult decat atat politica de parcare poate fi consolidata cu prevederi in regulamentul de urbanism, cu limitarea numarului de locuri de parcare in zona centrala sau in zonele cu accesibilitate ridicata la transportul public.

Bineinteles ca politica de parcare trebuie sustinuta de aplicarea de sanctiuni in cazul nerespectarii acesteia. Aplicarea stricta a restrictiilor de parcare pe strada este necesara

pentru ca cetatenii sa utilizeze parcarile colective supra/subterane, in scopul de a se asigura veniturile pentru aceste tipuri de parcari.

Un aspect important al politicii de parcare este acela al schimbarii mentalitatii populatiei cu referire la presupusa „obligatie” a orasului de a asigura locuri de parcare, pe spatiul public, pentru toate masinile particulare. Campanii de informare „din timp” sunt absolut necesare pentru a anunta restrictii viitoare ale parcarii pe strada, gratuita sau cu taxa. Populatia trebuie sa constientizeze din timp ca automobilul este un bun privat a carui stationare se poate face fie in spatiu privat persoanal, fie in parcari cu plata. Intelegerea acestui aspect ar putea contribui la conservarea indicelui de motorizare.

1.2.1.6 Zonele cu nivel ridicat de complexitate

Zona centrala este o zona cu mare valoare arhitecturala, culturala, comunitara si turistica, care trebuie pusa in valoare prin ameliorarea calitatii spatiilor publice si cresterea confortului de deplasare si recreere pentru pietoni si biciclisti. De aceea este o zona care trebuie organizata ca zona favorabila si cu prioritate pentru DNM. Pentru determinarea unui mai amplu proces de regenerare urbana, se propune extinderea aealului favorabil pietonilor creat odata cu pietonizarea unui segment din str. Stefan cel Mare, printr-o serie de masuri, cuprinse in doua scenarii (v. Anexa 1):

� (re) organizarea unor strazi de tip "partajate"/ "utilizate in comun" ("shared-space"/ "cu utilizare in comun"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni: str. Vasile Alecsandri, str. I.C. Bratianu, str. George Enescu, str. 14 Decembrie 1989, str. Agahta Barsescu, str. Sf. Sava;

� str. Vasile Stroescu, str. Armeana, str. Barboi, str. Costache Negri, str. Achim Stoia, str. Manastirea Dancu;

� Amenajare strada/zona pietonala bd. Stefan cel Mare si Sfant (intre str. I.C.Bratianu si Piata Unirii), str. I.C. Bratianu (intre bd. Stefan cel Mare si Sfant si str. Agatha Barsescu);

� Amenajare strada pietonala cu tramvai: str. Cuza Voda intre Piata Unirii si str. V. Alecsandri; � Limitarea parcarii pe strada (reducerea treptata a acesteia prin parcarea pe parcele si prin

relocarea ofertei de parcare in parcari multietajate supraterane / subterane). Corelare cu politica de parcare;

� Reorganizari ale sensurilor unice (cu reducere a carosabilelor): str. I.C. Bratianu, str. George Enescu, str. Vasile Stroescu, str. Vasile Alecsandri;

� Reorganizari cu sensuri unice: str. T. Rascanu (partial), str. Luminii, str. Al. Ipsilanti Voda, str. Iancu Bacalu, str. Splai Bahlui;

� Largirea trotuarelor (cu reducerea diferentei de nivel fata de carosabil, sau chiar anularea acesteia). Trebuie asigurata planeitatea circulatiilor pietonale si asigurata accesibilitatea PMR;

� Crearea pistelor de biciclete pe bd. Stefan cel Mare si Sfant, str. Cuza Voda - partial, str. Alexandru Lapusneanu, str. G. Musicescu;

� Amplasarea de rastele pentru biciclete in apropierea institutiilor de interes public; � Reamenajari intersectii/piete (“prietenoase” cu pietonii): Piata Unirii (- intersectia Arcu - str.

Cuza Voda - bd. Stefan cel Mare si Sfant), Piata 14 decembrie 1989; � Reorganizarea circulatiei in intersectia str. Arcu - str. Gavril Musicescu; � Treceri de pietoni inaltate.



Figura 31: Exemplificari bune-practici: Spatii “utilizate in comun”, partajate (“shared-space”), cu o slaba diferentiere a carosabilului si circulatiei pietonale (nivel comun, textura asemanatoare desi

sesizabil diferentiata), in zone centrale si/sau comerciale sau de agrement

Figura 32: Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai

Propunerile referitoare la zonele cu nivel ridicat de complexitate, precum zona centrala au fost descrise pe larg in cadrul scenariului 3 si sunt esalonate dupa cum urmeza pentru perioada urmatoare:

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa 9.1.1.2)

Cod proiect Proiect

Concept zona centrala 9.1.1.2

Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi



Figura 33: Plan de interventie - zona centrala (v. Plansa 9.1.1.2 Etapa I - Zona Centrala)

Figura 34: Plan de interventie - zona centrala (v. Plansa 9.1.1.4 Etapa II - Zona Centrala)



Perioada 2024-2030 (v. Anexa 1 si Plansa 9.1.1.3)

Cod proiect Proiect

Concept zona rezidentiala 9.1.1.3

Crearea unui areal cu prioritate / favorabil persoanelor care se deplaseaza nemotorizat (pietoni si biciclisti), in perimetrul unei centralitati de cartier: Cartier Tatarasi - Ciurchi

Concept zona centrala 9.1.1.4

Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in Piata Independentei integrat cu proiectul Parcari colective in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei

Se recomanda ca studiile si analizele premergatoare etapei de implementare sa fie

fundamentate si pe analize de circulatie de detaliu (detalieri ale modelului de transport, microsimulari).

Cartiere rezidentiale Un model asemanator de abordare, de tip “zona rezidentiala” se propune pentru cartierul

Ciurchi (v. Anexa 1), in care ameliorarea spatiului urban si a calitatii locuirii se bazeaza pe reorganizarea moblitatii si crearea unor strazi favorabile DNM (deplasarilor nemotorizate). De asemenea se propun amenajari de parcari colective si/sau de tip “smart parking” care nu au rolul de a suplimenta numarul de locuri disponibile pe strada ci de a muta o parte dintre acestea in parcari multietajate si a reamenaja spatiul public eliberat pentru pietoni (strazi si piatete pietonale sau shared-space, favorabile vietii comunitare, jocului copiilor in spatiul exterior etc.). O amenajare de tip shared-space se propune pe strada colectoare din dreptul scolii, pentru ameliorarea ambiantei si sigurantei unui spatiu care polarizeaza pietoni cu vulnerabilitate crescuta – copii.

Figura 35: Plan de amenjare a cartierului Ciurchi ca “zona rezidentiala”

De asemenea se propune introducerea transportului public pe strada Ciurchi si un nou tip de amenajare pentru intersectia str. Han Tatar cu str. Ciurchi.



Figura 36: Exemplu de reamenajare intersectie str. Han Tatar – str. Ciurchi

De asemenea se propune reducerea virajelor la stanga pe artera Vasile Lupu.

Figura 37: Amenajari de tip “zona rezidentiala” (“home zone”) a spatiilor publice, in care calitatea de spatii de viata devine preeminenta celei de culoar de trafic

1.2.1.7 Structura intermodala si operatiuni urbanistice necesare

In ceea ce priveste intermodalitatea se propune o retea de parcari de tip P+R corelata cu sistemul de transport public, etapizate dupa cum urmeaza pentru:

Perioada 2016-2023 (v. Anexa 1 si Plansa TPI)

Cod proiect Proiec

6.1.1.1 Amenajare P+R la zona Rond CUG II 6.1.1.3 Amenajare P+R la Rond Canta/ Rond Dacia 6.1.1.5 Amenajare P+R in zona Pietei Virgil Sahleanu 6.1.2.7 P+R local la Gara Ciurea 6.1.2.8 P+R local la Gara Piciorul Lupului 6.1.2.4 P+R local la Gara Holboca 6.1.2.5 P+R local la Gara Cristesti 6.1.2.1 Amenajare P+R la Rond Dancu/Calea Dacilor 6.1.2.2 P+R la Gara Letcani 6.1.2.11 P+R local la Gara Potangeni 6.1.2.6 P+R local la Gara Ungheni



Perioada 2024-2030 (v. Anexa 1 si Plansa TPII)

Cod proiect Proiect

6.1.1.4 Amenajare P+R la Gara Socola/ Bdul. Socola 6.1.1.6 Amenajare P+R la Rond Copou

Se recomanda utilizarea gratuita a acestui tip de facilitate de parcare. Asadar, s-a avut in vedere in special, amenajarea unor puncte intermodale principale la

capatul liniilor de tramvai: acele zone ar putea fi folosite pe principiul Park & Ride (P+R), pentru a incuraja persoanele care folosesc autoturismul personal, sa parcheze in afara/ la limita granitei orasului si sa foloseasca serviciile de transport cu tramvaiul pentru a ajunge la destinatie.

� 6.1.1.1 Amenajare P+R in zona Rond CUG II pe Sos. Nicolina (100 locuri): In aceasta zona amplasata pe una din principale porti de intrare in oras dinspre sud, fluxul zilnic este de 11.000 vehicule. Recenta reabilitare a liniei de tramvai va face aceasta zona si mai atractiva.

� 6.1.1.3 Amenajare P+R la Rond Canta/ Rond Dacia (50 locuri): in acest loc fluxul de vehicule pe intrare este estimat la cca. 18.000 vehicule/zi prin DN28. Este foarte dificil sa se gaseasca o zona adecvata aici, care sa fie foarte vizibila din DN 28. Pot fi prevazute mai multe solutii, de la utilizarea parcarii centrului commercial (Kaufland) sau folosirea spatiilor de parcare de-a lungul liniei de cale ferata din strada Luca Arbore (mai apropiata de linia de tramvai dar mai putin vizibila din DN 28).

� 6.1.1.5 Amenajare P+R in zona Pietei Sahleanu (50 locuri): acest punct intermodal va deservi navetistii de pe directia DN28 Iasi – Tomesti, accesul catre oras fiind asigurat cu trei linii de tramvai

� Parcare Era (100 locuri): Pot fi prevazute mai multe solutii de exemplu de utilizare a unei parti din parcarea complexului comercial Era Shopping Center ca Park & Ride (P+R).

� 6.1.2.1 Amenajare P+R la Rond Dancu/ Calea Dacilor (20 locuri): acesta parcare este corelata cu capatul liniei de tramvai 3 si va deservi navetistii pe relatia DJ 249A, in special locuitorii comunei Holboca.

In zona rurala pentru incurajarea utilizarii trenului ca mijloc de transport in relatie cu orasul se propun amenajarea unor P+R de mici dimensiuni (20 locuri) in zona garilor.

Figura 38: Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) in Marea Britanie

(sursa: Google Earth)

Pentru etapa a doua 2024-2030 este prevazuta extinderea sistemului de P+R: � 6.1.1.4 Amenajare P+R la Gara Socola/ Bdul. Socola (50 locuri): acesta amenajare va

fi corelata/integrata cu amenajarea terminalului de tramvai propus in zona Garii Socola. Este destinat deservirii navetistilor de pe directia DN24 Iasi – Schitu Duca.

� 6.1.1.6 Amenajare P+R la Rond Copou (20 locuri): situat intr-o zona bogata in vegetatie inalta in aceasta locatie inserarea unui sistem P+R este dificila. Pot fi disponibile doar cateva locuri si pentru a propune o oferta atractiva navetistilor, P+R trebuie sa fie amplasat aproape



de statiile de tramvai. Pot fi asigurate fie mai multe zone P+R, in apropierea mai multor statii de tramvai, fie folosirea parcarii stadionului Emil Alexandrescu ca facilitate park & ride.

Figura 39: Exemplu de Park&Ride pentru zona garilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa:

internet)

In ceea ce priveste dotarile minime, P+R trebuie sa fie prevazute cu urmatoarele elemente: � platforma pentru parcari autoturisme (si eventual B+R); � imprejmuire; � semnalizare si marcaje rutiere; � panouri informare; � iluminat; � WC public.

1.2.1.8 Recomandari pentru ameliorarea calitatii portilor rutiere si feroviare a

orasului

Gara Iasi (monument istoric), ca poarta urbana feroviara, este un nucleu important de accesibilitate si constituire prin aceasta o forma de centralitate urbana. La nivel european, garile principale ale oraselor se transforma in poli intermodali principali ai acestora, in care se integreaza si coreleaza transportul de mare distanta (regional, national, international) cu transportul local si cu activitati de interes general (comert, servicii). Acestei evolutii i se asociaza de obicei o dinamica de restructurare urbana a zonei garii (chiar daca va fi implementata pe termen lung, care va excede orizontul de timp al prezentului studiu), cu cresterea intensitatii de utilizare a terenurilor si transformari functionale (amplasarea unor functiuni care valorifica accesibilitatea sporita). Procesul de regenerare/ restructurare urbana trebuie anticipat, planificat coerent si reglementat prin planuri urbanistice (PUG, PUZ).

Arealul adiacent garii Iasi ar trebui sa devina un spatiu urban reprezetativ, estetic si agreabil, favorabil deplasarilor nemotorizate si transportului public. Acest tip de reorganizare trebuie sa se faca printr-o planificare integrata care sa coreleze dezvoltarea/ regenerarea/ restructurarea spatiala cu planificarea mobilitatii (planificare UM). Trebuie, de asemenea, imbunatatita calitatea relatiei dintre gara Iasi si zona centrala.



Figura 40: Exemplificari, bune-practici: reorganizari ale garilor ca poli intermodali si reamenajarea zonelor adiacente ca areale favorabile deplasarilor nemotorizate si transportului public: a.

Reamenajare gara Saint-Omer (Pas-de-Calais), b. Reamenajarea garii Saint-Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d. noua Gara Rosa-park, pe linia RER E (Paris)

1.2.1.9 Aspecte institutionale

� Consolidarea planificarii transportului in administratie

Intrucat s-a constatat ca planificarea transportului lipseste in administrarea orasului se propune infiintarea unui departament/serviciu de planificare a transportului, cu responsabilitati clare in:



� Planificarea Strategica a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea detinerii unui model de transport), care sa lucreze in stransa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar si cu Autoritatea de Transport Public;

� Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sanctionare; � Proiectare; � Ingineria si managementul traficului, responsabil de partea de proiectare si semnalizare rutiera

(in cooperare cu Centrul de Management al Traficului); � Masuri de siguranta rutiera; � Management activ de infrastructura rutiera si de transport public si intretinere a

strazilor/drumurilor; � Planificarea si managementul adecvat al serviciilor de transport public, cu monitorizarea

contractelor de servicii publice si a calitatii serviciului; � Planificarea si monitorizarea aspectelor de logistica urbana; � Asigurarea accesibilitatii la infrastructuri si servicii: planificare si monitorizare; � Planificarea educarii, informarii si consultarii pe aspectele de mobilitate.

Costuri de investitie: 0,5 milioane € (care sa acopere cursuri de pregatire si instrumente software specifice), costuri suplimentare pentru resurse umane, daca acestea nu sunt puse la dispozitie prin redistribuirea personalului din unitatile deja existente. � Organizarea managementului de trafic

Se constata o lipsa de organizare in ceea ce priveste operarea curenta si eficienta a Centrului de Management al Traficului (CMT). In vederea realizarii unei functionalitati potentiale complete a CMT, propunem infiintarea unei unitati de management al traficului care sa includa in componenta:

� Ingineri trafic urban; � Reprezentanti ai Politiei Rutiere; � Reprezentanti ai Serviciilor de Urgenta; � Personal al operatorului de Transport Public.

Aceasta necesita crearea de competente si calificare, prin achizitia de personal calificat precum si prin asigurarea de cursuri de pregatire pentru personalul existent. Costuri de investitie: 0,5 milioane € (cursuri de pregatire), costuri suplimentare pentru resurse umane, daca acestea nu sunt puse la dispozitie prin redistribuirea personalului din unitatile deja existente. � Stabilirea unei entitati dedicate gestionarii transportului public integrat

In vederea crearii unui sistem de transport public care sa deserveasca zona Polului de Crestere in sistem integrat, trebuie sa existe un cadru organizational adecvat, care sa asigure:

� Un mecanism competitional in transportul public (bazat pe contracte de servicii publice)

� Cooperarea organismelor relevante din zona Polului de Crestere (in principal cele locale si cele judetene). In vederea realizarii unui Transport Public integrat, este necesara o Asociatie de Transport

Public (ATP). Aceasta ATP, ca si partener contractual al operatorilor de transport public are rol de furnizor unic de Servicii de Transport Public, vanzator de bilete, de entitate responsabila cu monitorizarea nivelului serviciilor, dar si unitate distribuitoare de subventii si venituri. Entitatile colaboratoare sunt membri ai ATP care isi deleaga responsabilitatile ATP. ATP liciteaza toate serviciile.

Figurile de mai jos prezinta un posibil mod de organizare generala, dar si fluxurile financiare.



Figura 41: Schema organizationala pentru Transport Public Integrat (Realizarea completa a ATP)

Figura 42: Fluxuri financiare in ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituri-cheltuieli)



� Masuri

Infiintarea unei asociatii ATP necesita ceva timp pentru pregatire, iar experienta arata ca organizarea unei astfel de entitati poate dura chiar si cativa ani. In vederea imbunatatirii Transportului Public intr-o perioada adecvata de timp, se propune o strategie in doi pasi.

Pasul 1 – Entitate dedicata Transportului Public Municipiul Iasi ar trebui sa creeze in cadrul structurii proprii o Autoritate de Transport Public

dedicata, care sa actioneze in numele municipalitatii si care sa fie responsabila de:

� Planificarea Transportului Public (definirea serviciilor necesare)

� Cooperarea si coordonarea cu ATP judeteana, de ex. pentru servicii/linii reciproce si tarife comune, niveluri si standarde de servicii comune

� Achizitionarea de servicii in numele municipalitatii si gestionarea contractelor de servicii publice (cu operatorul public sau cu ceilalti operatori) conforme cu Regulamentul 1370/ 2007, cu aplicarea principiilor de concurenta pentru trasee si nu pe trasee.

� Acest demers presupune de fapt intarirea capacitatii Directiei Servicii Publice - Serviciul Administrare si Monitorizare Transport Public Local si Siguranta Circulatiei. Regia Autonoma de transport Public trebuie sa fie reorganizata intr-un mod care sa fie capabila

sa functioneze in acord cu prevederile din Regulamentul 1370/2007, pentru a indeplini rolul sau in competitie si de a furniza in mod eficient serviciile delegate de asociatia transport public, sau respectiv Autoritatea de Transport Public.

Figura 43: Schema organizationala a Transportului Public Integrat. Pasul 1

Pasul 2 – Extinderea/dezvoltarea Asociatiei de Transport Public Cooperarea trebuie sa tinda catre institutionalizare ca si ATP. Cu toate acestea, aceasta necesita

comunicare intensiva, precum si negocieri intre partile interesate relevante si o formula legala de constituire (folosind experiente din alte localitati/ zone metropolitane zone ale Romaniei).

Infiintarea acestei ATP creaza premizele dezvoltarii integrate a serviciilor de transport pe toata zona geografica a membrilor asociatiei, iar prin transformarea RAT in societate comerciala (aceasta



masura trebuie realizata si in situatia mentinerii serviciilor de transport de calatori la nivelul Municipiului) si declararea acestuia ca operator regional, posibilitatea extinderii serviciilor acestuia catre zonele limitrofe. Costuri de investitie: 1,0 milioane € (asistenta juridica si echipamente de baza), costuri suplimentare pentru resurse umane, daca acestea nu sunt puse la dispozitie prin redistribuirea personalului din unitatile deja existente.

1.3 LEGATURA CU ALTE PLANURI SAU PROGRAME (P.U.G., P.U.Z.,

P.A.T.N, P.A.T.J)

La elaborarea PMUD pentru polul de crestere Iasi s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spatiala specifice la nivel European, national, judetean si local.

Strategia de Dezvoltare Durabila a Uniunii Europene Consiliul European a adoptat la Goteborg (2001) prima Strategie de Dezvoltare Durabila a UE.

Aceasta a fost completata cu o dimensiune externa in 2002, la Consiliul European de la Barcelona, tinand cont de Summit-ul Mondial privind Dezvoltarea Durabila de la Johannesburg (2002).

Scopul general al Strategiei revizuite de Dezvoltare Durabila a Uniunii Europene este de a identifica si dezvolta actiunile care permit UE sa obtina o imbunatatire continua a calitatii vietii, atat pentru generatiile prezente, cat si pentru cele viitoare, prin crearea de comunitati durabile capabile sa-si administreze si sa si foloseasca eficient resursele, precum si sa valorifice potentialul inovator social si ecologic al economiei, asigurarea prosperitatii, a protectiei mediului si coeziunii sociale.

Unul dintre obiectivele principale ale acestie strategii il reprezinta PROTECTIA MEDIULUI. Protejarea capacitatii Pamantului de a mentine viata in toata diversitatea ei, respectarea limitelor resurselor naturale ale planetei si asigurarea unui inalt nivel de protecŃie si imbunatatire a calitatii mediului. Prevenirea si reducerea poluarii mediului si promovarea producŃiei si consumului durabile, pentru a determina distrugerea legaturii dintre cresterea economica si degradarea mediului.

Tinand cont de tendintele in ceea ce priveste calitatea mediului inconjurator, de provocarile economice si sociale ale UE, cuplate cu noile presiuni competitionale si cu noile angajamente internationale, Strategia de Dezvoltare Durabila a Uniunii Europene identifica 7 provocari cheie, precum si tintele, obiectivele operationale si actiunile corespunzatoare acestora, in cele ce urmeaza fiind prezentate numai cele care au legatura cu PMUD:

Provocari cheie Obiective generale ale provocarilor cheie

Schimbarile climatice si energia curata

Limitarea schimbarilor climatice si a costurilor si efectelor sale negative pentru societate si mediu

Transport durabil Sa ne asiguram ca sistemul nostru de transport satisface nevoile economice, sociale si de mediu ale societatii, minimizand impactul nedorit asupra economiei, societatii si mediului.

Sanatate publica Promovarea unei sanatati publice corespunzatoare in mod echitabil si imbunatartirea protectiei impotriva amenintarilor asupra sanatatii.

Saracie la nivel global si provocarile dezvoltarii durabile

Promovarea activa a dezvoltarii durabile pe scara larga, asigurarea ca politicile interne si externe ale UE sunt in acord cu dezvoltarea durabila si cu angajamentele internationale ale acesteia.

� Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei - SDTR

(http://www.sdtr.ro/44/Strategie)

Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completarile si modificarile ulterioare in decembrie 2013, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a



Romaniei. La acest moment, MDRAP a publicat pe site-ul institutiei versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei.

Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului national pentru orizontul de timp 2035.

Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritoriala a Romaniei la scara regionala, interregionala si nationala precum si directiile de implementare pentru o perioada de peste 20 de ani integrandu-se aici si aspectele relevante la nivel transfrontalier si transnational.

SDTR propune: � Sustinerea dezvoltarii policentrice a teritoriului national; � Sprijinirea dezvoltarii zonelor economice cu vocatie internationala; � Asigurarea unei conectivitati crescute a oraselofr mici si mijlocii cu orasele mari; � Sustinerea dezvoltarii infrastructurii de baza prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la

servicii de interes general; � Intarirea cooperarii intre autoritatile publice de la diferite niveluri administrative in scopul

asigurarii unei dezvoltari armonioase a teritoriului national. � Documentatii de amenajare a teritoriului

� Planul de Amenajare a Teritoriului National - PATN (http://www.mdrap.ro/dezvoltare-teritoriala/amenajarea-teritoriului/amenajarea-teritoriului-in-context-national/-4697)

Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului national - PATN reprezinta documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe teremen mediu si lung pentru intreg teritoriul tarii.

Sectiunile Planului de amenajare a teritoriului national sunt:

� Cai de comunicatie, aprobata prin Legea nr.363/21.09.2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea I - Retele de transport;

� Ape, aprobata prin Legea nr.171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a II-a – Apa;

� Zone protejate, aprobata prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a III-a - Zone protejate;

� Reteaua de localitati, aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a IV-a - Reteaua de localitati;

� Zone de risc natural, aprobata prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a V-a - Zone de risc natural;

� Turismul, aprobata prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a - Zone cu resurse turistice;

� Dezvoltarea rurala - Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VIII-a - Zone rurale, neaprobata;

� Infrastructura pentru educatie - Planul de amenajare a teritoriului national, Sectiunea a VII-a - Infrastructura pentru educatie, neaprobata.

La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltarii spatiale la nivel national, este elaborat in sectiuni sectoriale, necorelate intre ele. Abia dupa aprobarea Strategiei de dezvoltare teritoriala a Romaniei (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. In ceea ce priveste sectiunea cai de comunicatii se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al Romaniei, dar si cu prima generatie de planuri de mobilitate aflate la acest moment in curs de elaborare.

� Planul de Amenajare a Teritoriului Judetean Iasi (PATJ Iasi) Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, Planul de amenajare a

teritoriului Judetean - PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezinta expresia spatiala a programului de dezvoltare socio-economica a judetului.



Planul de Amenajare a Teritoriului Judetean Iasi (PATJ Iasi) a fost elaborat de S.C.Habitat Proiect Iasi in anii 1995-2001 si aprobat in 2002 (http://www.mdrt.ro/stadiul-realizarii-planurilor-de-amenajare-a-teritoriului-judetean-2010. Avand in vedere ca un plan de amenajare a teritoriului judetean trebuie reactualizat periodic la un interval de circa 5-10 ani, PATJ Iasi necesita reactualizare urgent mai ales in contextul schimbarilor masive in ceea ce priveste dezvoltarea spatiala. PMUD nu a preluat informatii din acest document.

� Documentatii de urbanism

� Planul Urbanistic General

Planul urbanistic general are atat caracter director si strategic, cat si caracter de reglementare si reprezinta principalul instrument de planificare operationala, constituind baza legala pentru realizarea programelor si actiunilor de dezvoltare.

� Planuri de Urbanism General din localitatile componente ale polului de crestere

Nr.

crt. Localitate

Documentatie PUG

Aprobare, reglementare din punct de vedere al protectiei mediului

1 Municipiul Iasi

�� An intocmire PUG 2000; PUG - ul nou este in procedura de aprobare �� In prezent procedura este in derulare la APM Iasi in vederea emiterii Avizului de mediu pentru PUG; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatatessi siguranta.

2 Comuna Aroneanu

�� PUG cu valabilitate pana in 2015 (reactualizare PUG) �� In 2013 are loc prelungirea valabilitatii Planului Urbanistic General si al Regulamentului Local de Urbanism, aprobate prin HCL nr. 51/30.08.2001 pana la data de 30.12.2015; �� Decizia de emitere a Avizului de Mediu nr. 77/06.04.2000 emisa de APM Iasi; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta. �� Perioada planificata: 2001 -2015

3 Comuna Barnova

�� PUG nou in desfasurare, prelungit, valabilitate pana in septembrie 2015 �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind HCL vechi, parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu pentru PUG �� Perioada planificata: 2005-2015

4 Comuna Ciurea

�� HCL nr. 100/02.08.2012 privind aprobarea PUG Comuna Ciurea, valabilitate (10 ani) pana in anul 2022; �� Decizie de emitere a Avizului de Mediu nr. 28/24.08.2011 emisa de ARPM Bacau; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2012-2022

5 Comuna Holboca

�� HCL nr. 94/17.12.2009 privind aprobarea intocmirii PUG Comuna Holboca; �� Decizie de emitere a avizului de mediu nr. 17 din 01.06.2009 emisa de ARPM Bacau; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2009-2019

6 Comuna Letcani

�� An intocmire PUG 1999/2000, valabilitate pana in anul 2015, cu reactualizarea in anul 2015; �� Procedura in desfasurare, APM Iasi a organizat o dezbatere in data de 10.04.2015, privind audierea proiectului de plan si a raportului de mediu pentru PUG Comuna Letcani; �� Perioada planificata: 2000-2015

7 Comuna Miroslava

�� HCL nr. 146/26.11.2011, privind aprobarea PUG si RLU a Comunei Miroslava; �� Decizie de emitere a Avizului de Mediu din 29/26.08.2011 emisa de ARPM Bacau;



Nr.

crt. Localitate

Documentatie PUG

Aprobare, reglementare din punct de vedere al protectiei mediului

�� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2011-2021

8 Comuna Popricani

�� HCL nr. 37/28.09.2001, privind aprobarea PUG si RLU al comunei Popricani; �� Hotarare de prelungire valabilitate PUG nr. 69/28.10.2010, pana la avizarea si actualizarea noului PUG; �� actual, anul 2015, se lucreaza la intocmirea unui nou PUG; �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2010-2020

9 Comuna Rediu

�� HCL nr. 653/06.07.2011, privind aprobarea PUG-ului; �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2011-2021

10 Comuna Schitu Duca

�� An intocmire PUG 2012, valabilitate pana in anul 2022; �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind HCL vechi, parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu pentru PUG �� Perioada planificata: 2012-2022

11 Comuna Tomesti

�� HCL nr. 70/7.10.2014, privind aprobarea PUG-ului comunei Tomesti; �� Decizie de emitere a Avizului de Mediu nr. 4/18.06.2014 emisa de APM Iasi; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2014-2024

12 Comuna Ungheni

�� An intocmire PUG 1999; in anul 2001 exista hotarari de prelungire; in prezent, anul 2015, PUGul se afla in curs de reactualizare; �� PUG vechi aprobat cu HCL nr. 3/ 28.02.2002; �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu; �� Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protettia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta; �� Perioada planificata: 2002-2015

13 Comuna Valea

Lupului

�� An intocmire PUG 2010, valabilitate pana in anul 2020; �� Nu au fost puse la dispozitie de catre autoritatea publica locala informatii privind HCL vechi, parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu pentru PUG �� Perioada planificata: 2010-2020

14 Comuna Victoria

�� HCL nr. 5843/26.06.2006, privind aprobarea PUG-ului comunei Victoria; �� In anul 2014 a fost emisa o hotarare de prelungire a valabilitatii PUG-ului pana in anul 2020; �� Nu au fost puse la dispozttie de catre autoritatea publica locala informatii privind parcurgerea procedurii de mediu si emiterea Avizului de mediu; �� Perioada planificata: 2014-2020



� Planul de mobilitate urbana

Planul de mobilitate urbana reprezinta documentatia complementara strategiei de dezvoltare teritoriala periurbana/metropolitana si a planului urbanistic general (P.U.G.) dar si instrumentul de planificare strategica teritoriala prin care este corelata dezvoltarea spatiala a localitatilor si a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate si transport ale persoanelor si marfurilor.

Corelarea obiectivelor PMUD cu cele alte altor planuri, strategii etc, si modul in care

s-a tinut seama de acestea, sunt prezentate la capitolul 5.

1.4 INCADRAREA IN PREVEDEREILE DOCUMENTELOR STRATEGICE

SECTORIALE

Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticala, in functie de arealul la care se refera.

� La nivel european – Reteaua TEN-T

Prin noua politica a UE privind infrastructura, finantarea UE in domeniul transporturilor pentru perioada 2014-2020 este reorientata catre o noua retea centrala definita cu strictete. Reteaua centrala va constitui coloana vertebrala a transporturilor in cadrul pietei unice a Europei. Ea va contribui la inlaturarea blocajelor, la modernizarea infrastructurii si la eficientizarea operatiunilor transfrontaliere de transport pentru calatorii si intreprinderile din intreaga UE. Implementarea sa va fi accelerata prin crearea a noua coridoare majore de transport care vor reuni statele membre si partile interesate, permitand concentrarea unor resurse limitate si obtinerea de rezultate.

Noua retea TEN-T centrala va fi sustinuta de o retea globala de rute la nivel regional si national, destinate sa alimenteze reteaua centrala. Scopul este ca treptat, pana in 2050, cea mai mare parte a cetatenilor si a intreprinderilor din Europa sa se afle la cel mult 30 de minute distanta, ca timp de deplasare, de aceasta retea globala („afluent”).

La nivel regional si national, ceea ce numim reteaua globala va reprezenta un afluent al retelei centrale de transport. Aceasta retea globala face parte integranta din politica TEN-T si va fi administrata in mare masura chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile in cadrul politicii in domeniul transporturilor si, bineinteles, in cadrul politicii regionale.



Drumuri, porturi, terminale feroviar-rutiere (RRT) si aeroporturi

Cai ferate (pasageri) si aeroporturi

Figura 44: Reteaua europeana TEN – T centrala la nivel UE (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/eu.pdf)

Figura 45: Reteaua europeana TEN – T. Detaliu Romania si Bulgaria (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/eu.pdf)

Cu privire la mobilitatea urbana, strategia TEN-T prevede ca zonele urbane ar trebui sa furnizeze puncte de interconexiune eficiente pentru reteaua de transport trans-europeana, si in acest context, exista sfera de aplicare pentru integrarea planurilor de transport urban sustenabile cu strategia UE atotcuprinzatoare de mai mare mobilitate in toata Europa.

Luata in ansamblu, noua retea de transport va oferi: � calatorii mai sigure si mai putin aglomerate; � deplasari mai fluente si mai rapide.

� La nivel national

Acordul de Parteneriat Romania 2014 - 2020

(http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acord

parteneriat/Acord_de_Parteneriat_2014-2020_RO_2014RO16M8PA001_1_2_ro.pdf)



Denumire strategie/document

programatic Informatii relevante. Comentarii

Acordul de

Parteneriat

Romania 2014 - 2020

� Acord incheiat de Romania cu UE � Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene � Acordul de Parteneriat este documentul strategic national care fundamenteaza si stabileste obiectivele tematice de dezvoltare si alocare indicativa a fondurilor europene in perioada 2014-2020. Pornind de la acest acord se dezvolta programele operationale pentru indeplinirea obiectivelor UE prin programarea fondurilor comunitare.

Strategia Nationala de Dezvoltare Regionala 2014 -2020 (SNDR) (http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20-%20iulie%202013.pdf)


programatic Informatii relevante. Comentarii

Strategia Nationala

de Dezvoltare

Regionala 2014 -2020 (SNDR) – draft

� Documentul nu este inca aprobat � Perioada planificata: 2014 – 2020 � Responsabil/implementator: MDRAP � Strategia Nationala de Dezvoltare Regionala (SNDR) reprezinta viziunea Guvernului Romaniei privind dezvoltarea regionala, prin care se stabilesc prioritatile de dezvoltare ale regiunilor, precum si relatiile institutionale care sa faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale. � Prezinta elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor in Romania si tipurile de proiecte ce pot fi finantate din fonduri europene.

Progamul Operational Regional 2014- 2020 (http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-de-programare.html) Denumire

strategie/document programatic

Informatii relevante. Comentarii

Progamul Operational

Regional 2014-2020

� Documentul este aprobat � Perioada planificata: 2014 – 2020 � Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice � Prezinta Axele Prioritare si tipurile de proiecte eligibile spre a fi finantate in perioada de programare 2014 – 2020 din Fondul European de Dezvoltare Regionala.

Progamul Operational Infrastructura Mare (http://www.fonduri-ue.ro/) Denumire

strategie/document

programatic


Progamul

Operational Infrastructura Mare

� Aprobat 2015 � Perioada planificata: 2014 – 2020 � Responsabil/implementator: Ministerul Fondurilor Europene � Prezinta elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor in Romania si clasele orientative de proiecte ce pot fi finantate din fonduri europene.

Orase Competitive – Remodelarea geografiei economice a Romaniei



(http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2014/03/04/000350881_20140304103607/Rendered/PDF/843240v10ROMAN0ompetitive0Raport0RO.pdf)


programatic


Orase Competitive – Remodelarea

geografiei economice a

Romaniei

� Documentul nu este aprobat � Perioada planificata: 2014 – 2020 � Responsabil/implementator: Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice � Raportul a formulat constatari, interpretari si concluzii referitoare la geografia economica a Romaniei in plan international, regional si local.

Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013, 2020, 2030 (http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_

ultima_forma.pdf) Denumire



Strategia pentru

transport durabil pe perioada 2007-

2013, 2020, 203

� Aprobat in 2008 � Perioada planificata: 2007 - 2013 - 2020 - 2030 � Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor

Master Planul General de Transport al Romaniei (MPGTR) (http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan)

Denumire



Master Planul General de

Transport al

Romaniei (MPGTR)

� Studiu realizat pentru Guvernul Romaniei, reprezentat de Ministerul Transporturilor � In curs de aprobare � Perioada planificata: 2020/2030 � Responsabil/implementator: Ministerul Transporturilor � Elaborat de AECOM Ingineria Srl in perioada 2011-2015 � Document strategic ce a vizat dezvoltarea strategica a transportului la nivel national pe termen scurt, mediu si lung � Document corelat cu noua politica de transport la nivel UE, privind noua retea TEN-T � A stat la baza elaborarii Progamul Operational Infrastructura Mare 2014 – 2020 � Contine un instrument pentru modelarea in transporturi si anume Modelul National de Transport (MNT) multimodal utilizat la fundamentarea MPGTR, la testarea si selectia proiectelor.



Figura 46: Proiecte de transport rutier incluse in MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641

(http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan)

Figura 47: Proiecte de transport aerian si multimodal incluse in MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015,



pag.644 (http://www.mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan)

MPGTR constituie in primul rand o sursa de date de referinta pentru:

� Traficul actual (inclusiv rezultate ale anchetelor O/D la intrarile in orase si recensaminte 2010 si 2011) procesat si modelat pe ansamblul Romaniei pe moduri de transport, pentru o zonificare relativ detaliata (peste 1000 de zone);

� Traficul de perspectiva la nivelul orizonturilor 2020-2030 pe moduri de transport, tinand seama de toate proiectele propuse/retinute ca necesare/utile pentru dezvoltarea capacitatii infrastructurilor de transport.

Modelul National de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru: � fundamentarea factorilor de crestere in perspectiva pentru traficul de legatura si de tranzit a

teritoriului modelat la PMUD (aceste fluxuri fiind influentate de evolutiile din restul teritoriului national si care nu face obiectul de studiu al PMUD);

� modelarea in cadrul unui model detaliat la nivel local (ca de exemplu PMUD) a efectului implementarii proiectelor propuse in master planul national. In urma aparitiei unor noi proiecte, traficul de pe anumite axe/ coridoare de transport se poate redistribui in proportii importante, chiar de ordinul a 30-40% de pe drumuri nationale pe autostrazi.

� gestionarea redistribuirii modale a traficului de legatura si de tranzit.

Strategia nationala "O societate fara bariere pentru persoanele cu dizabilitati" (http://www.mmuncii.ro/j33/index.php/ro/transparenta/proiecte-in-dezbatere/3655-2014-12-29-proiecthg-stratenatgdizabilitati)


programatic


Strategia nationala

"O societate fara bariere pentru

persoanele cu

dizabilitati"

�� In curs de aprobare �� Perioada planificata: 2015 – 2020 �� Responsabil/implementator: Autoritatea Nationala pentru Persoanele cu Dizabilitati �� Strategia isi propune sa asigure implementarea prevederilor Conventiei privind drepturile persoanelor cu dizabilitati(CDPD) prin seturi de masuri coerente, integrate si interinstitutionale. Un capitol important al strategiei se refera la nevoia de accesibilitate si mobilitate pentru persoanele cu dizabilitati, punctand nevoia de utilizare a conceptului de ”mobilitate personala” pentru a elimina barierele care impiedica accesul la educatie, formare personala, angajare si la viata independenta tinand cont de fiecare tip de dizabilitate in parte.

Proiectele majore si non-majore de infrastructura prevazute in Master Planul General de Transport al Romaniei (MPGTR) care vizeaza si arealul polului de crestere Iasi sunt enumerate in tabelul urmator:

Tabel 4: Proiecte majore si non-majore in zona Polului de crestere Iasi, conform Master Planul de

Transport pentru Romania (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 2014-2020 (ianuarie 2016)La nivel regional si local

Retea TEN-T

Proiecte Denumire proiect

MPGTR (mai 2015) POIM

(ianuarie 2016)

Perioada de implementare

Valoarea estimata (mil. Euro)

Posibila sursa de finantare Lungimea

(km)

An incepere

SF

Axa

prioritara

Transport rutier

globala Autostrazi Tg Neamt-Iasi-

Ungheni * 135 2017-2019 rezerva - 1400.83 FC



Tg Mures - Tg Neamt

183.8 2021

2023-2026 3648.79 FC

Alte retele Trans-Regio

Iasi - Vaslui - Bacau 151 2021 2022-2023 99.5 FEDR

Transport feroviar

globala Reabilitarea

de cale ferata

Roman - Iasi 116 2021 2023-2025 527 FC

globala Cale ferata cu viteza sporita

Pascani - Iasi * 76 - Axa 2 OS 2.7 2019-2022 25.7 FEDR

Transport aerian

centrala Investitii in aeroporturi

Iasi - 2021

2022-2024 115.97 FEDR

Transport multimodal

globala Centre intermodale Multimodal Iasi - 2021 2022-2023 42.47 FEDR

* POIM 2014-2020 (ianuarie 2016)

Strategia nationala a Romaniei privind schimbarile climatice 2013 – 2020 (http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf) Strategia nationala privind schimbarile climatice 2013-2020, abordeaza procesul de reducere a

emisiilor de gaze cu efect de sera in vederea atingerii obiectivelor nationale asumate, si adaptarea la efectele schimbarilor climatice, tinand cont de politica Uniunii Europene in domeniul schimbarilor climatice si de documentele relevante elaborate la nivel european si mentionate anterior, precum si de experienta si cunostintele dobandite in cadrul unor actiuni de colaborare cu parteneri din strainatate si institutii internationale de prestigiu. Sectoarele economice pentru care sunt necesare masuri specifice de reducere a emisiilor de GES:

a) Energie; b) Procese Industriale; c) Solventi si utilizarea altor produse; d) Agricultura; e) Utilizarea Terenurilor, Schimbarea Utilizarii Terenurilor, Silvicultura; f) Gestiunea deseurilor. De interes pentru planul de fata este sectorul energie. In cele ce urmeaza prezentam obiectivele

generale aferente transportului- Emisiile de gaze cu efect de sera provenite din activitatea de transport.



Sector economic

Energie:

Transport

Obiectiv general la

nivelul U.E Obiective strategice

Emisiile de gaze cu efect de sera provenite din activitatea de

transport

La nivelul anului 2030 se preconizeaza o reducere de 20% a emisiilor de

GES comparativ cu nivelul din 2008 si cu 60% in

anul 2050 comparativ cu nivelul de emisii din anul 1990, conf. Carta Alba a Transporturilor 2050 -

Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor – Catre un sistem de transport competitiv si eficient din

punct de vedere al resurselor, elaborata de

Comisia Europeana.

• Dezvoltarea unei strategii sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera; • Reducerea emisiilor aferente transportului rutier; • Utilizarea autovehiculelor prietenoase mediului; • Sisteme de transport inteligent – STI; • Eficientizarea transportului feroviar; • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in transportul aerian; • Dezvoltarea Transportului Intermodal; • Utilizarea biocarburantilor; • Taxe; • Incurajarea si promovarea transportului nemotorizat; • Stimularea cercetarii si dezvoltarii in vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera in sectorul transporturi; • Imbunatatirea performantelor in domeniul transportului urban; • Informare si constientizare.

Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila a Romaniei Orizonturi 2013 -2020 –

2030

Strategia UE pentru Dezvoltare Durabila reprezinta fundamentul Strategiei Nationale a Romaniei pentru Dezvoltare Durabila.

Obiectivele strategice pe termen scurt, mediu si lung sunt prezentate in cele ce urmeaza: � Orizont 2013: Incorporarea organica a principiilor si practicilor dezvoltarii durabile in ansamblul

programelor si politicilor publice ale Romaniei ca stat membru al UE. � Orizont 2020: Atingerea nivelului mediu actual al tarilor Uniunii Europene la principalii

indicatori ai dezvoltarii durabile. � Orizont 2030: Apropierea semnificativa a Romaniei de nivelul mediu din acel an al tarilor

membre ale UE din punctul de vedere al indicatorilor dezvoltarii durabile. In cele ce urmeaza sunt prezentate provocarile si obiectivele generale asociate care se

coreleaza cu PMUD pentru orizonturile de timp 2020 si 2030: Provocari cruciale

Obiective generale ale provocarilor cruciale

Orizont de timp / obiectiv national

Schimbarile climatice si

energia curata

Prevenirea schimbarilor climatice prin limitarea

emisiilor de gaze cu efect de sera, precum si a efectelor negative ale

acestora asupra societatii si mediului

Orizont 2020. Obiectiv national: Asigurarea functionarii eficiente si in conditii de siguranta a sistemului energetic national, atingerea nivelului mediu actual al UE in privinta intensitatii si eficientei energetice; indeplinirea obligatiilor asumate de Romania in cadrul pachetului legislativ „Schimbari climatice si energie din surse regenerabile” si la nivel international in urma adoptarii unui nou acord global in domeniu; promovarea si aplicarea unor masuri de adaptare la efectele schimbarilor climatice si respectarea principiilor dezvoltarii durabile. Orizont 2030. Obiectiv national: Alinierea la performantele medii ale UE privind indicatorii energetici si de schimbari climatice; indeplinirea angajamentelor in domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera in concordanta cu acordurile internationale si comunitare existente si implementarea unor masuri de adaptare la efectele schimbarilor climatice.



Provocari cruciale

Obiective generale ale provocarilor cruciale

Orizont de timp / obiectiv national

Transport durabil

Asigurarea ca sistemele de transport sa satisfaca

nevoile economice, sociale si de mediu ale societatii, reducand, in acelasi timp, la minimum impactul lor

nedorit asupra economiei, societatii si mediului.

Orizont 2020. Obiectiv national: Atingerea nivelului mediu actual al UE in privinta eficientei economice, sociale si de mediu a transporturilor si realizarea unor progrese substantiale in dezvoltarea infrastructurii de transport.

Orizont 2030. Obiectiv national: Apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toti parametrii de baza ai sustenabilitatii in activitatea de transporturi

Sanatate publica

Promovarea unor servicii medicale de calitate in conditii de egalitate si

imbunatatirea protectiei impotriva amenintarilor la

adresa sanatatii.

Orizont 2020. Obiectiv national: Atingerea unor parametri apropiati de nivelul mediu actual al starii de sanatate a populatiei si al calitatii serviciilor medicale din celelalte state membre ale UE; integrarea aspectelor de sanatate si demografice in toate politicile publice ale Romaniei. Orizont 2030. Obiectiv national: Alinierea deplina la nivelul mediu de performanta, inclusiv sub aspectul finantarii serviciilor de sanatate, al celorlalte state membre ale UE.

Saracia globala si sfidarile

dezvoltarii durabile

Promovarea activa a dezvoltarii durabile la nivel global si asigurarea punerii de acord a politicilor interne

si externe ale Uniunii Europene cu principiile dezvoltarii durabile si angajamentele sale in

aceasta privinta.

Orizont 2020. Obiectiv national: Conturarea domeniilor specifice de aplicare a expertizei si resurselor disponibile in Romania in slujba asistentei pentru dezvoltare, si alocarea in acest scop a circa 0,50% din venitul national brut.

Orizont 2030. Obiectiv national: Alinierea completa a Romaniei la politicile Uniunii Europene in domeniul cooperarii pentru dezvoltare, inclusiv din punctul de vedere al alocarilor bugetare ca procent din venitul national brut.

Planul de dezvoltare regionala Nord-Est 2014-2020

(http://adrnordest.ro/user/file/pdr/PDR%20NE%202014-2020%20-%20feb%202015.pdf)

Denumire



Strategia de

dezvoltare regionala Nord-Est

2014-2020

�� Aprobat de Consiliul pentru Dezvoltare Regionala Nord-Est (CDR Nord-Est) in data de 25.02.2015. �� Perioada planificata: 2014 – 2020 �� Elaborat de catre Directia Planificare, Programare din cadrul Agentiei pentru Dezvoltare Regionala Nord -Est �� Aceasta strategie este elaborata in acord cu strategia nationala si Acordul de Parteneriat si contine in principal: �� Analiza situatiei actuale, disparitati �� Prioritati, masuri �� Dintre prioritatile evidentiate in strategie subliniem prioritatea 2 - Dezvoltarea unei infrastructuri moderne care sa asigure cresterea accesibilitatii, conectivitatii si atractivitatii Regiunii Nord-Est, avand ca prim obiectiv specific: cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport. �� Principalele proiecte de infrastructura de transport din zona polului crestere Iasi, incluse la nivelul acestei strategii, coincid cu cele prevazute in Master Planul National al Romaniei



Strategia de Dezvoltare Economico-Sociala Durabila a Municipiului Iasi – Orizont 2020

(http://www.primaria-iasi.ro/uploads/ORIZONT2020.pdf)


programatic


Strategia de Dezvoltare

Economico-Sociala Durabila a

Municipiului Iasi –

Orizont 2020

�� Aprobat de Consiliul Local al municipiului Iasi prin HCLl nr. 439 din 01.11.2007 �� In scopul atingerii obiectivelor strategice, au fost propuse o serie de proiecte dintre care mentionam: �� Modernizarea aeroportului municipiului Iasi – terminal cargo si parc logistic; �� Conceperea si construirea locurilor de parcare in orasul Iasi; �� Planul de mobilitate urbana �� Managementul transportului public de pasageri �� Reabilitarea si modernizarea infrastructurii de tramvai in Iasi �� Planificarea si construirea soselei de centura in jurul orasului �� Conceperea si construirea retelei spatiilor de parcare din Iasi �� Modernizarea durabila a parcului de transport public si a sistemelor de sustinere �� Transport public din oras la aeroport �� Retea de statii de autobuze – autogara �� Infrastructura de biciclete de-a lungul raului Bahlui

Planul Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Crestere Iasi 2009-2015

(http://www.primaria-iasi.ro/uploads/PIDPC_Iasi_2009_10_29.pdf)

Denumire



Planul Integrat de Dezvoltare pentru

Polul de Crestere

Iasi 2009-2015

�� Aprobat de Consiliul pentru Dezvoltare Regionala Nord-Est (CDR Nord-Est) in data de 25.02.2015. �� Perioada planificata: 2009– 2015 �� Elaborat la cererea MDRAP �� Bazata pe strategia – Orizont 2020, in 2009 a fost elaborat Planul Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Crestere Iasi 2009-2015, in cadrul caruia au fost detaliate proiectele anterioare si au fost propuse proiecte de infrastructura atat pentru municipiul Iasi cat si pentru localitatile componenete Zonei Metropolitane Iasi.

Strategia de dezvoltare economica si crestere a competitivitatii in domeniile strategice pentru mediul rural al Zonei Metropolitane Iasi

(http://cursurizmi.ro/documente/strategie.pdf)

Denumire



Strategia de

dezvoltare economica si

crestere a competitivitatii in

domeniile

strategice pentru mediul rural al

Zonei Metropolitane

�� Perioada planificata: 2014 – 2020 �� „Strategia de dezvoltare economica si crestere a competitivitatii in domeniile strategice pentru mediul rural al Zonei Metropolitane Iasi” coreleaza rezultatele analizelor realizate pana in prezent de catre Asociatia Zona Metropolitana Iasi, precum „Studiul privind disparitatile si oportunitatile de dezvoltare in Zona Metropolitana Iasi”, si reprezinta o continuare a acestora in vederea cresterii competitivitatii economice, in special a sectoarelor non agricole din mediul rural metropolitan. Dintre prioritatile evidentiate in strategie subliniem prioritatea 2 - Dezvoltarea unei




programatic


Iasi infrastructuri moderne care sa asigure cresterea accesibilitatii, conectivitatii si atractivitatii Regiunii Nord-Est, avand ca prim obiectiv specific: cresterea accesibilitatii, conectivitatii si mobilitatii prin realizarea de investitii in infrastructura de transport. �� Contine si descrie aspecte precum:

�� Analiza potentialului economic al mediului rural al Zonei Metropolitane Iasi; �� Principalele probleme intampinate de mediul de afaceri local; �� Oportunitatile de dezvoltare economica a mediului rural; �� Directii de dezvoltare strategica; �� Plan de actiuni; �� Mecanisme financiare de sprijinire a cresterii economice, etc.

Master Plan al retelei de drumuri judetene si comunale in judetul Iasi

(http://www.icc.ro/sites/default/files/files/home_gallery_for_promotion/Blocuri/Masterplan.pdf

Denumire



Master Plan al

retelei de drumuri judetene si

comunale in judetul Iasi

�� Perioada planificata: 2014 – 2020 �� Elaborat la cererea Consiliului Judetean Iasi �� Lucrarea isi propune obiective si masuri care vor contribui la imbunatatirea activitatii de administrare a drumurilor locale (judetene si comunale), a podurilor si podetelor aferente prin: �� Ameliorarea starii tehnice a retelei de drumuri judetene si comunale; �� Prioritizarea investitiilor in infrastructura rutiera locala si utilizarea eficienta a resurselor financiare; �� In cadrul acestui Master Plan judetean s-au identificat axele rutiere principale si sau intocmit liste de proiecte prioritare, corelate, astfel incat sa se obtina cat mai multe beneficii inca din fazele de inceput ale implementarii lor.

Strategia pentru dezvoltarea durabila a zonei rurale din ZMI


programatic


Strategia pentru

dezvoltarea durabila a zonei

rurale din ZMI

�� Intre proiectele propuse pentru viitor am selectat mai jos urmatoarele proiecte ce vor fi avute in vedere la elaborarea PMUD: �� Reabilitarea si modernizarea drumurilor comunale si satesti �� Dezvoltarea retelei de transport in zona metropolitana Iasi prin infiintarea unor linii de tramvai rapid (Iasi-Ciurea, Iasi-Letcani, Iasi-Cristesti)

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi ASPECTE RELEVANTE A STARII ACTUALE A MEDIULUI SI ALE EVOLUTIEI PROBABILE IN SITUATIA NEIMPLEMENTARII PLANULUI


2 ASPECTE RELEVANTE A STARII ACTUALE A MEDIULUI SI

ALE EVOLUTIEI PROBABILE IN SITUATIA

NEIMPLEMENTARII PLANULUI Datele privind starea factorilor de mediu la nivelul judetului Iasi au fost preluate din:

� Rapoartele anuale privind Starea Mediului in judetul Iasi , anii 2013-2014, � Rapoartele lunare pe anii 2015, 2016 disponibile pe siteul APM

Iasi:http://www.anpm.ro/documents � Buletin de calitate a apelor Bazinele hidrografice Prut si Barlad Ianuarie - Iunie 2015

http://www.rowater.ro/daprut/Sinteza%20de%20calitate%20a%20apelor/2015/Buletin_calitatea_apei%20sem%20I_2015.pdf

Pentru a se analiza si cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate il va avea asupra mediului, a fost analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinta si au fost identificate disfunctionalitatile acestea fiind surse ce au un impact negativ asupra mediului. Prin Planul de mobilitate pornind de la acest nivel de referinta au fost propuse masurile si interventiile necesare in scopul imbunatatirii calitatii mediului.

2.1 APA

2.1.1 Calitatea apei

Informatii preluate din Anuarul Factorilor de mediu an 2014 intocmit de APM Iasi La nivel judetean, in anul 2014, calitatea cursurilor de apa s-a incadrat in stare buna si

moderata, dupa cum se poate observa in tabelul de mai jos. Tabel 5: Calitatea cursurilor de apa monitorizate la nivel judetean, diferentiat pe categorii, anul 2014

Tabel 6: evaluarea starii ecologice a cursurilor de apa monitorizate de catre S.H.I Pascani, anul 2014

Evolutia calitatii cursurilor de apa cu specificarea dimensiunii retelei monitorizate si a numarului

de puncte de monitorizare, in perioada 2010 -2014 este prezentata in tabelul de mai jos.



Tabel 7: Evolutia calitatii cursurilor de apa la nivel judetean, in perioada 2010 -2014

Calitatea cursurilor de apa monitorizate la nivelul judetului Iasi, in perioada anilor 2010 – 2014

Figura 48: Calitatea cursurilor de apa monitorizate la nivel judetean, perioada 2010-2014

Se constata astfel o imbunatatire a calitatii cursurilor de apa mai ales incepand cu anul 2012. Informatii preluate din Buletinul de calitate a apelor Bazinele hidrografice Prut si Barlad Ianuarie

- Iunie 2015 Reteaua hidrografica de suprafata aflata in zona PMUD Iasi apartine a doua bazine

morfohidrografice, cel al Raului Prut, acesta fiind cel mai important ca si areal si debit inregistrat si cel al Raului Barlad, prin intermediul colectorilor sai din zona superioara a Raului Vaslui si Vasluiet, acestea avand o spatialitate redusa doar in partea sudica si sud-vestica a PMUD Iasi.

In zona PMUD Iasi, dupa cum se poate observa din informatiile prezentate mai jos, corpurile de apa s-au incadrat astfel:

� Stare ecologica: buna pentru corpurile de apa RORW12.1.78_B1 si RORW12.1.78.16_B1;

� Potential ecologic: bun pentru corpurile de apa RORW13.1_B4 si RORW13.1_B5 si moderat pentru RORW13.1.15_B4, RORW13.1.15.32_B6, RORW13.1.15.32.20_B1;

� Stare chimica: buna pentru corpurile de apa RORW13.1_B4 si RORW13.1_B5



Tabel 8: Starea corpurilor de apa

BH Cursul de apa

Denumire corp de apa

Codul Corpului de apa

Cod tipologie

Elemente biologice Conditii fizico-chimice generale Poluanti specific

Stare ecologica

Corp de apa artificial si puternic modificat

Stare chimica

pesti

Nevertebrate bentice

(macronevertebrate)

Fitobentos si

Macrofite

Fitoplancton

Evaluare elemente

biologice

Conditii term

ice

(temperatura)

Conditii de oxigenare

(oxigen dizolvat)

Salinitate

(conductivitate)

Starea acidifierii

(pH)

Nutrienti (N-NO3, N-

NO2, N-NH4, P-PO4,

Ptotal)

Evaluare elemente

fizico-chimice

generale

Poluanti specifici

(pentru

starea/potential

ecologic

CA Artificial (Da/Nu)

Corp de apa puternic

modificat (Da/Nu)

Potential ecologic

Stare chimica

(substante

prioritare)

Prut Prut Prut - sector conf. Solonet

- confl. Jijia RORW13.1_B4 RO11 Max - - FB Max - B B Max Max B B - Nu Da PEB B

Prut Prut Prut - sector confl. Jijia -

confl. Dunarea RORW13.1_B5 RO11 B FB - Max B - B B M M B B - Nu Da PEB B

Prut Jijia Jijia - sector confl. Sitna -

confl. Prut - artificial RORW13.1.15_B4 RO08 M B - B M* - M M M M M B - Da Nu PEM -

Prut Bahlui Bahlui - confl. Bahluet -

confl. Jijia RORW13.1.15.32_B6 RO06 B - - B B - M M Max M M B - Nu Da PEM -

Prut Nicolina Nicolina + afl. RORW13.1.15.32.20_B1 RO20 - - Max - Max - B B Max M M Max - Nu Da PEM -

Barlad Barlad Barlad - izvoare - confl.

Garboveta RORW12.1.78_B1 RO04 - B - - B - B B FB FB B FB B Nu Nu -

Barlad Vaslui Vaslui am. Ac. + afl.am. RORW12.1.78.16_B1 RO19 - FB - - FB - B B FB B B FB B Nu Nu - -

NOTA: Stare ecologica: foarte buna (FB), buna (B), moderata (M), slaba (S), proasta (P); Potential ecologic: maxim (PEM), bun (PEB), moderat (PEMo); Stare chimica: buna (B), proasta (P); *Starea/potentialul ecologic slab/moderat al corpurilor de apa este dat de indicatorul pesti monitorizat in perioada 2013-2014.



Calitatea apelor subterane Informatii preluate din Anuarul Factorilor de mediu an 2014 intocmit de APM Iasi

Nutrienti in apa Concentratii medii ale indicatorului NO3- determinate in apele subterane, din judetul Iasi, in

anului 2014

Figura 49: Concentratii medii ale indicatorului NO3- determinate in apele subterane, din judetul Iasi,

in anului 2014

Evolutia indicatorului NO3- in apele subterane, la nivelul judetului Iasi, in perioada 2010 – 2014

Figura 50: Evolutia indicatorului NO3- in apele subterane, la nivelul judetul Iasi, in perioada 2010 –

2014

Informatii preluate din Buletinul de calitate a apelor Bazinele hidrografice Prut si Barlad Ianuarie - Iunie 2015

Conform informatiilor disponibile in acest document in primul semestru al anului 2015 monitorizarea resurselor de ape subterane in bazinul hidrografic Prut-Barlad s-a realizat astfel:

� din punct de vedere cantitativ - prin 259 foraje (232 freatice si 27 de adancime) din Reteaua Hirogeologica Nationala de Supraveghere;

� din punct de vedere calitativ - printr-un numar de 99 de foraje. In urma compararii rezultatelor analizelor de laborator cu limitele maxime admisibile conform

Ordinului MM nr. 621/2014 si H.G.53/2009, s-au constatat depasiri fata de valorile de prag la urmatorii indicatori: sulfati, cloruri, amoniu, azotati.

2.2 AERUL

2.2.1 Calitatea aerului

Calitatea aerului in judetul Iasi este monitorizata de APM Iasi, fiind apreciata pe baza datelor provenite din Reteaua locala de Monitorizare a Calitatii Aerului din aglomerarea Iasi, administrata de APM Iasi. Exista 6 statii automate de monitorizare, 2 dintre acestea fiind amplasate in zona PMUD (Municipiul Iasi si comuna Ungheni) si folosite pentru urmarirea evolutiei poluarii rezultate din traficul rutier:



� Statia IS – 1 – Podu de Piatra, Bdul N.Iorga: statie de trafic, amplasata in zone de trafic greu. Poluantii monitorizati sunt cei specifici activitatii de transport si anume: SO2, NO, NO2, NOX, CO, Pb-Ni-Cd (PM10), PM10 automat, PM10 gravimetric, Benzen, Toluen, O-xilen, Etilbenzen, m, p-xilen;

� Statia IS – 6 – Bosia Ungheni, Sat Bosia, Com. Ungheni: statie de fond urban/trafic. Poluantii monitorizati: SO2, NO, NO2, NOX, Pb-Ni-Cd (din PM10), PM10 automat, PM10 gravimetric, CO, Benzen, Toluen, O-xilen, Etilbenzen, m, p-xilen, parametrii meteorologici (directie si viteza vant, temperatura, presiune, radiatie solara, umiditate relativa, precipitatii).

In anul 2013, rezultatele monitorizarii calitatii aerului in aglomerarea Iasi, au evidentiat un numar total de 65 de depasiri ale valorii limita zilnice la indicatorul particule in suspensie PM10 determinat gravimetric, in cele doua statii de monitorizare din judetul Iasi, specifice traficului inregistrandu-se:

� 33 depasiri la statia de trafic IS-1 Podu de Piatra; � 11 depasiri la statia de fond urban-trafic IS-6 Bosia Ungheni.

In anul 2014, rezultatele monitorizarii calitatii aerului au evidentiat un numar total de 76 de depasiri ale valorii limita zilnice pentru protectia sanatatii umane la indicatorul particule in suspensie (determinat gravimetric) PM10 inregistrate in toate statiile de monitorizare, determinatate gravimetric:

� 26 depasiri la statia de trafic IS-1 Podul de Piatra; � 25 depasiri la statia de fond urban-trafic IS-6 Bosia Ungheni.

Una dintre principalele probleme de mediu la nivelul judetului Iasi o reprezinta depasirea valorii limita zilnice pentru protectia sanatatii umane la particule in suspensie PM10.

Principalele surse care contribuie la aparitia particulelor in suspensie PM10 in municipiul Iasi: � traficul transfrontalier – la traficul rutier existent pe teritoriul municipiului si zonele adiacente,

se adauga si traficul transfrontalier, datorita situarii in vecinatatea granitei cu Republica Moldov. Statia de trafic IS1 Podu de Piatra este situata in vecinatatea Directiei Regionale pentru Accize si Operatiuni Vamale din bulevardul N.Iorga;

� traficul auto greu care tranziteaza si stationeaza in municipiul Iasi, stiut fiind faptul ca arderile in motoarele Diesel genereaza cele mai multe particule. Cei 13,905 km de varianta ocolitoare a Municipiului Iasi nu acopera toate intrarile/iesirile din oras, astfel incat mare parte a traficului auto greu inca este nevoit sa tranziteze orasul, la care se adauga si continuarea activitatilor pe santierele de constructii.

In ceea ce privesc valorile limite anuale pentru protectia sanatatii umane (40 µm/m3), din tabelul de mai jos se remarca in statia de trafic IS-1 Podul de Piatra depasirea acestei valori la indicatorul PM10 in anii 2009, 2011, 2012 si 2013, cu observatia ca in anii 2010 si 2014 nu au fost inregistrate depasiri ale valorii limita anuale dar captura de date a fost insuficienta pentru evaluarea masuratorilor.

Tabel 9: Particule in suspensie PM10 determinate gravimetric – medii anuale

Statia de monitorizare

Medie anuala PM10 gravimetric (µg/m3)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 VL anuala IS-1 Podu de

Piatra 48,47 36,8 42,38 46,8 44,86 38,2

40 IS-6 Bosia Ungheni - 26,35 20,96 29,29 26,27 27,56

Astfel se confirma faptul ca si in anul 2013, cele mai multe depasiri la indicatorul PM10 s-au inregistrat in statia de trafic IS1 Podu de Piatra comparativ cu rezultatele din celelalte statii, traficul rutier si in special traficul auto greu fiind sursa principala de poluare cu particule in suspensie – PM10, indeosebi prin antrenarea prafului de pe carosabil, uzura pneurilor masinilor in timpul pornirii/opririi cat si din cauza arderilor incomplete ale combustibilului in motoarele acestora.



Tabel 10: Particule in suspensie PM10 determinate gravimetric – numar depasiri valori limita zilnice pentru protectia sanatatii umane (VL=50 µg/m3) si capturi de date inregistrate in perioada 2009-2014

Statie PM10

2009 2010 2011 2012 2013 2014 IS-1 Podu de

Piatra 96 7 35 58 33 26

IS-6 Bosia Ungheni - 7 0 25 11 25

Numarul de depasiri inregistrate la particulele in suspensie PM10 masurate automat, pe

parcursul anului 2013, a fost de 33 depasiri in zona statiei de monitorizare Podu de Piatra. Cele mai multe depasiri la indicatorul particule in suspensie PM10 s-au inregistrat in lunile de

iarna (ianuarie, februarie, martie si decembrie), sursele principale de poluare fiind arderile rezidentiale si din industria energetica (CET II), traficul auto in special traficul greu care tranziteaza orasul, neindepartarea la timp a materialului antiderapant, lipsa vegetatiei, toate acestea corelate cu conditiile meteo favorabile acumularii de poluanti la nivelul solului.

Valorile de PM10 determinate in statia de trafic comparativ cu rezultatele din celelalte statii confirma faptul ca traficul este sursa esentiala de poluare cu particule in suspensie PM10 indeosebi prin antrenarea prafului de pe carosabil.

Rapoarte lunare APM Iasi an 2015 In anul 2015, conform datelor disponibile in rapoartele lunare prvind starea factorilor de mediu,

au fost inregistrate depasiri ale ale valorii limita zilnice de 50 µg/m3 pentru protectia sanatatii umane PM 10, astfel:

Tabel 11: Depasiri ale valorii limita zilnica PM10, anul 2015

Statie / luni Numar depasiri ale valorii limite zilnice

PM10 (µg/m3)

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII IS-1 Podu de Piatra 1 8 3 1 - - 1 7 - 3 11 3 IS-6 Bosia Ungheni 1 - 2 - - - - - - - - -

Mentionam ca in luna septembrie la statia Podu de Piatra, in perioada 16 – 30 septembrie in

statia de trafic s-a efectuat revizie la analizoare si nu s-au inregistrat date. La statia Bosia Ungheni, in lunile mai, iunie, iulie, august, septembrie, octombrie, noiembrie,

decembrie 2015 nu s-au facut determinari la indicatorul particule in suspensie PM10 automat si gravimetric, statia fiind inchisa.

Rapoarte lunare APM Iasi an 2016 In cursul lunii ianuarie 2016 la statia Podu de Piatra au fost inregistrate 3 depasiri ale valorii

limite zilnice de 50 µg/m3 pentru protectia sanatatii umane, in cursul lunii februarie 1 depasire a valorii limite zilnice de 50µg/m3 pentru protectia sanatatii iar in luna martie 11 depasiri ale valorii limite zilnice de 50 µg/m3 pentru protectia sanatatii umane. Una dintre cauzele depasirii a fost traficul rutier. Pe parcursul lunilor ianuarie, februarie si martie 2016 statia Bosia Ungheni a fost inchisa.

Tabel 12: Depasiri ale valorii limita zilnica PM10, lunile ianuarie, februarie si martie

Statie PM10

Ianuarie Februarie Martie

IS-1 Podu de Piatra 3 1 11

IS-6 Bosia Ungheni Statia a fost inchisa in lunile ianuarie si

februarie, instalatia de climatizare defecta



Urmare a cresterii numarului de masini au crescut si concentratiile de pulberi si benzen, acestea fiind in directa corelatie.

Pentru restul poluantilor monitorizati (oxizi de azot, dioxid de sulf, monoxid de carbon, compusi organici volatili, PM2,5 si plumb, cadmiu si nichel din PM10), nu s-au inregistrat depasiri ale valorilor limita/valorilor tinta prevazute in Legea nr.104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului inconjurator. De asemenea, pentru poluantii NO2, SO2 si CO se observa o usoara tendinta de scadere a concentratiilor in cursul anului 2013.

Analiza plumbului din particulele in suspensie PM10 prelevate in statiile de monitorizare evidentiaza valori medii anuale sub valoarea limita prevazuta in Legea 104/2011 privind calitatea aerului inconjurator.

Din categoria poluantilor specifici rezultati din trafic, fac parte CO (circulatia auto este sursa principala) si benzenul (provine in proportie de 90% din motoarele cu ardere interna, trafic auto, in urma arderilor incomplete), corelatia dintre concentratiile lor fiind pozitiva.

Tabel 13: Evolutia calitatii aerului la indicatorul monoxid de carbon, CO

Judet Concentratie medie anuala (mg/m3)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Iasi 0,44 0,22 0,28 0,27 0,30 0,32 0,51 0,50 0,07

Tabel 14: Evolutia calitatii aerului la indicatorul benzen

Judet Concentratie medie anuala (µg/mc)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Iasi 3,49 2,88 2,70 2,20 2,17 3,43 3,81 4,83 3,38

Urmare cresterii numarului de masini din trafic au crescut si concentratiile de pulberi si benzen,

corelatia dintre concentratiile lor fiind pozitiva.

2.3 SCHIMBARI CLIMATICE

Schimbarile climatice reprezinta una din cele mai mari provocari ale omenirii. Organizatia Meteorologica Mondiala si Programul Natiunilor Unite pentru Mediu au instituit in anul 1998 Grupul Interguvernamental privind Schimbarile Climatice (IPCC).

Impactul schimbarilor climatice se reflecta in: � cresterea temperaturii medii cu variatii semnificative la nivel regional; � diminuarea resurselor de apa pentru populatie; � reducerea volumului calotelor glaciare; � cresterea nivelului oceanelor; � modificarea ciclului hidrologic; � modificari in desfasurarea anotimpurilor; � cresterea frecventei si intensitatii fenomenelor climatice extreme; � reducerea biodiversitatii.

Al cincilea raport al IPCC publicat in anul 2014 a scos in evidenta influenta factorului uman in modularea regimului climatic, punctand faptul ca incalzirea accelerata a climatului este datorata indeosebi cresterii concentratiei gazelor cu efect de sera in atmosfera, generata de activitatea umana. Schimbarile climatice recente au un impact pe scara larga asupra sistemelor naturale si umane.



Tendintele emisiilor de gaze cu efect de sera Nivel mondial In anul 2010, concentratia celui mai important gaz cu efect de sera (dioxidul de carbon) a avut

valoarea de 389 ppm, aceasta crestere fiind cu aproximativ 40% mai mare fata de nivelul inregistrat in perioada preindustriala.

Conform Organizatiei Meteorologice Mondiale, anul 2012 a marcat o noua crestere a concentratiei gazelor cu efect de sera in atmosfera. Astfel, potrivit celor mai recente analize, concentratia CO2 in atmosfera a crescut cu 0.56% intre 2011 si 2012. Mai exact, concentratia sa atmosferica a crescut in 2012 cu 2,2 ppm, in conditiile in care cresterea a fost de 2,0 ppm in 2011. In anul 2010 concentratia totala a gazelor cu efect de sera incluse in Protocolul de la Kyoto a fost de 444 ppm CO2, inregistrandu-se o crestere cu aproximativ 60% fata de nivelul inregistrat in perioada pre-industriala.

Nivel european La nivel european, pentru a se contracara efectele generate schimbarilor climatice, in luna

decembrie a anului 2008, Parlamentul European a adoptat pachetul legislativ "Energie – Schimbari climatice" prin care la nivel European s-a stabilit realizarea a 3 obiective pe termen lung:

� reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera cu 20% pana in anul 2020 (fata de anul 1990) si cu 30% in situatia in care se ajunge la un acord la nivel international;

� o pondere a energiilor regenerabile in consumul final de energie al UE de 20% pana in anul 2020, incluzand o tinta de 10% pentru biocombustibili din totalul consumului de combustibili utilizati in transporturi.

� cresterea eficientei energetice cu 20% pana in anul 2020. La nivelul Uniunii Europene, Sectorul Transporturilor ramane in continuare sectorul cu cel mai

ridicat nivel al emisiilor de gaze cu efect de sera, avand o tendinta de crestere cu 26% intre 1990 si anul 2007, respectiv 0,5% in perioada 2006 - 2007, datorat in principal cresterii cererii pentru transportul pasagerilor si a bunurilor, precum si preferintei pentru utilizarea soselelor ca modalitate de transport in detrimentul altor modalitati de transport mai putin poluante.

Conform celor mai recente date publicate la nivel european, tendinta emisiilor de gaze cu efect de sera din sectorul transporturi este de crestere in urmatorii ani, comparativ cu dinamica cresterii emisiilor generate de alte sectoare precum cele industriale, rezidential sau cel de producere a energiei.

Nivel national In tara noastra, limitarea si reducerea emisiilor se vor realiza prin aplicarea Schemei de

comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de sera (EU ETS) (obiectivul stabilit la nivel european fiind de –21% in anul 2020, comparativ cu nivelul ipotetic al emisiilor din sectoarele EU ETS din anul 2005) si prin aplicarea prevederilor Deciziei nr. 406/2009/CE privind efortul statelor membre de a reduce emisiile de gaze cu efect de sera astfel incat sa respecte angajamentele Comunitatii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera pana in 2020.

In anul 2013, emisiile totale de gaze cu efect de sera (excluzand contributia sectorului „Utilizarea terenurilor, schimbarea folosintei terenurilor si silvicultura - LULUCF) au scazut cu 62,94% comparativ cu nivelul emisiilor din anul 1989. Conform Protocolului de la Kyoto, Romania s-a angajat sa reduca emisiile de gaze cu efect de sera cu 8% in perioada 2008-2012, considerand nivelul emisiilor din anul 1989 drept nivel de referinta; Romania si-a indeplinit tinta de reducere a emisiilor sub Protocolul de la Kyoto, nivelurile emisiilor sale in perioada 2008- 2012 fiind semnificativ inferioara comparativ cu Cantitatea Atribuita.

Tot in anul 2013, nivelul emisiilor de gaze cu efect de sera provenite din sectorul „Energie” s-a redus cu aproximativ 65% comparativ cu nivelul emisiilor de gaze cu efect de sera inregistrat pentru acelasi sector de activitate in anul 1989.

Dintre gazele cu efect de sera monitorizate la nivel national, dioxidul de carbon reprezinta poluantul cu cea mai semnificativa pondere, fiind urmat de metan si protoxid de azot.



Unul dintre obiectivele principale ale PMUD Iasi se refera la reducerea gazelor cu efect de sera si a consumului de energie.

Strategia nationala a Romaniei privind schimbarile climatice 2013-2020, abordeaza procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera in vederea atingerii obiectivelor nationale asumate, si adaptarea la efectele schimbarilor climatice, tinand cont de politica Uniunii Europene in domeniul schimbarilor climatice si de documentele relevante elaborate la nivel european si mentionate anterior, precum si de experienta si cunostintele dobandite in cadrul unor actiuni de colaborare cu parteneri din strainatate si institutii internationale de prestigiu.

La nivelul anului 2030 se preconizeaza o reducere de 20% a emisiilor de GES comparativ cu nivelul din 2008 si cu 60% in anul 2050 comparativ cu nivelul de emisii din anul 1990, conf. Carta Alba a Transporturilor 2050 - Foaie de parcurs pentru un spatiu european unic al transporturilor – Catre un sistem de transport competitiv si eficient din punct de vedere al resurselor, elaborata de Comisia Europeana.

Obiectivele strategice ale Strategiei Nationale privind Schimbarile Climatice sunt: � dezvoltarea unei strategii sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera; � reducerea transportului rutier; � utilizarea autovehiculelor prietenoase mediului; � sisteme de transport inteligent (STI); � eficientizarea transportului feroviar; � reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in transportul aerian; � dezvoltarea Transportului Intermodal; � utilizarea biocarburantilor; � reduceri de taxe pentru incurajarea utilizarii masinilor hibride; � incurajarea si promovarea transportului nemotorizat; � stimularea cercetarii si dezvoltarii in vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de sera in

sectorul transporturi; � imbunatatirea performantelor in domeniul transportului urban; � informare si constientizare.

Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea emsiiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie.

PMUD contribuie la sustinerea obiectivelor incluse in Strategia privind schimbarile climatice, cum ar fi de exemplu cresterea eficientei transportului urban. Tipurile de actiuni indicate in Strategie sunt:

� Politic: limitari de viteza; conducere cu emisii scazute, actiune prevazuta si in PMUD prin utilizarea unor mijloace de transport public nepoluant (troilebuz, tramvai), optiuni inteligente, actiune prevazuta si in PMUD prin sistemul ITS;

� Investitional: vehicule cu emisii foarte scazute. In PMUD este indicata necesitatea innoirii parcului auto cu mijloace de transport noi, performante, cu un nivel redus al emisiilor de poluanti; Investirea in infrastructura pietonala si piste pentru biciclete si in dezvoltarea infrastructurii destinate mijloacelor de transport non motorizate si electrice. In PMUD au fost propuse proiecte prin care se incurajeaza utilizarea transportului in comun (linii noi, modernizari mijloace de transport, etc.); deplasarile pietonale si cu bicileta (piste de bicilete).



2.4 SOLUL

2.4.1 Calitatea solului

Repartitia terenurilor pe clase de calitate La nivelul judetului Iasi, calitatea solurilor este influentata puternic de factorii antropici, in

special de modul cum se practica agricultura si sunt exploatate padurile. In tabelul de mai jos este prezentata repartitia terenurilor pe clase de calitate, pe folosinte in judetul Iasi.

Tabel 15: Repartitia terenurilor pe clase de calitate CLASA DE CALITATE

Folosinta I II III IV V

Arabil (ha) 1392 76950 126758 37074 6578 Pajisti (ha) 149 4770 28123 62962 8665

Vii 8 3015 5741 3923 858 Livezi 5 1432 2452 4486 550

Terenuri afectate de diversi factori limitativi

Tabel 16: Terenuri afectate de diversi factori limitativi

FACTORI LIMITATIVI

Eroziunea solului

datorata apei si vantului (ha)

Compactarea primara a solului (soluri cu textura

fina >33% argila) (ha)

Impermeabilizarea solului (pierderile din zonele agricole pentru

urbanizare) (mp)

Saraturarea solului (ha)

Acidifierea

Total

suprafata de teren

afectata

169.546 185.476 28.088,00 55.995 378.285

Zone critice sub aspectul deteriorarii solurilor

Zone afectate de procese naturale: Suprafetele de teren afectate de procesele naturale sunt prezentate in tabelul urmator:

Tabel 17: Suprafete de teren afectate de procese naturale Zone afectate de procese naturale

Alunecarile de teren (ha)

Inundabilitatea (ha)

Stagnogleizarea (ha) Gleizarea (ha) Eroziunea in

adancime (ha) Total

suprafata

de teren

afectata

69.262 19.142 22.092 84.669 8.047

Presiuni asupra starii de calitate a solurilor Presiunile asupra starii de calitate a solurilor sunt date de maniera de aplicare a ingrasamintelor

chimice, precum si de consumul de produse de protectie a plantelor. Prognoze si actiuni intreprinse pentru ameliorarea starii de calitate a solurilor Conform informatiilor furnizate in cadrul Raportului privind starea mediului in judetul Iasi, Pe

parcursul anului 2014, Consiliul Judetean Iasi a implementat proiecte de baze de date pentru alunecarile de teren din judet, pentru 10 comune – Miroslava, Mironeasa, Ipatele, Ciurea, Barnova, Andrieseni, Tibana, Tibanesti, Tansa si zona Harlau. Cele mai multe dintre aceste proiecte sunt



derulate in zona Coasta Iasilor, acolo unde, pantele mari si depozitele friabile pun cele mai mari probleme invelisului de sol si securitatii asezarilor umane.

2.4.2 Deseurile

Desurile municipale Incepand cu data de 16 iulie 2012, in judetul Iasi, nu a mai functionat niciun depozit neconform

de deseuri municipale, eliminarea deseurilor realizandu-se numai prin depozitul ecologic Tutora sau, in cazul operatorilor care au desfasurat activitate de salubrizare in localitatile limitrofe judetelor Neamt si Botosani, acestia au transportat deseurile la depozitele neconforme din judetele respective, care au avut termene prelungite de functionare.

In judetul Iasi, localitatile urbane sunt deservite in totalitate de operatori de salubritate iar eliminarea deseurilor municipale se realizeaza exclusiv prin depozitare.

In ce priveste deseurile generate in mediul rural, dupa anul 2009 managementul acestora a cunoscut o imbunatatire semnificativa, atat prin faptul ca majoritatea autoritatilor locale au incheiat contracte de salubritate cu operatori autorizati cat si prin faptul ca unele autoritati locale si-au dezvoltat propriul sistem de salubritate (ex.comunele: Cristesti, Mircesti, Mironeasa, Miroslava, Miroslovesti, Raducaneni, Sipote, Tatarusi, Asociatia de Dezvoltare Intercomunitara Golaesti-Ungheni).

In mediul rural insa nu s-a dezvoltat/generalizat sistemul de colectare selectiva a deseurilor, acestea fiind colectate, in majoritatea localitatilor, doar in amestec.

Deseurile industriale Deseurile industriale nepericuloase, generate in judetul Iasi in anului 2012, au fost

constituite, in mare parte, din deseurile provenite din procese termice si instalatii de combustie (cenusa de vatra, zgura si praf de cazan de la Centrala electrica de termoficare a municipiului Iasi, turnatoriile si otelariile din judet), agricultura si activitati de procesare a carnii, activitati de prelucrare a lemnului, deseuri din constructii si demolari, statii de epurare orasenesti, ambalaje etc.

Deseurile industriale periculoase, sunt generate de urmatoarele activitati: � activitati industriale (ex. industria lacurilor si vopselelor, procese tehnologice de acoperiri

metalice, industria chimica farmaceutica, fabricarea sapunurilor si detergentilor); � activitati de reparatii auto (service-uri auto): deseuri de uleiuri uzate, baterii si acumulatori,

metale grele; � activitati medicale (deseuri spitalicesti, medicamente expirate, reactivi expirati, chimicale

constand din sau continand substante periculoase, alte deseuri periculoase). Deseurile periculoase sunt colectate in unitatile generatoare si predate firmelor specializate

in transportul si valorificarea/eliminarea Majoritatea deseurilor periculoase au fost valorificate sau eliminate prin co-incinerare (ex .

SC LAFARGE HOGHIZ SA BRASOV) sau incinerare in instalatiile proprii ale generatorilor de deseuri (ex. SC ANTIBIOTICE SA Iasi) sau in instalatii specializate apartinand operatorilor privati din alte judete (ex. SC MONDECO SRL Suceava, SC PRO AIR CLEAN SRL TIMISOARA).

Deseurile de ambalaje incepand cu anul 2012, primariile urbane (prin operatorii de salubritate) au extins sistemul de

colectare selectiva, astfel incat, la sfirsitul anului 2012, aria de acoperire cu recipienti de colectare selectiva a fost de peste 90% in municipiul Iasi, 50% in municipiul Pascani si 80% in orasul Harlau, iar categoriile de deseuri colectate selectiv au fost: hartie-carton, materiale plastice (PE (polietilena), PET, PVC), metal (numai in Iasi) si sticla (in orasul Hirlau).



2.5 NIVELUL DE ZGOMOT

In municipiul Iasi, zgomotul este cauzat, in principal de traficului rutier si mai putin de traficul feroviar si aerian. Astfel ca, principalele surse de zgomot sunt:

� traficul rutier, mai ales pe marile artere peste care se suprapun si traseele de transport in comun;

� transportul pe sina: cale ferate+tramvai; � activitatea industriala – intreprinderile IPPC; � traficul aerian – Aeroportul International Iasi.

Valorile limita ale nivelului de zgomot: In anul 2008 s-a adoptat Ordinul ministrului mediului si dezvoltarii durabile, al ministrului

transporturilor, al ministrului sanatatii publice si al ministrului internelor si reformei administrative pentru aprobarea valorilor-limita si a modului de aplicare a acestora atunci cand se elaboreaza planurile de actiune, pentru indicatorii Lzsn si Lnoapte, in cazul zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale si in aglomerari, traficul feroviar pe caile ferate principale si in aglomerari, traficul aerian pe aeroporturile mari si/sau urbane si pentru zgomotul produs in zonele din aglomerari unde se desfasoara activitati industriale prevazute in anexa nr.1 la Ordonanta de urgenta a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al poluarii, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 84.2006.

Tabel 18: Valorile limita ale indicatorilor Lzsn si Lnoapte

Surse de zgomot

Tinta de atins pentru valorile maxime permise 2012

Valori maxime permise

Lzsn dB(A) Lnoapte dB(A) Lzsn dB(A) Lnoapte dB(A) Strazi, drumuri si autostrazi 65 50 70 60

Cai ferate 65 50 70 60 Aeroporturi 65 50 70 60

Zone industriale 60 50 65 55 In Planul de actiune pentru reducerea nivelurilor de zgomot in aglomerarea Iasi este precizat

faptul ca nivelul zgomotului ambiental intr-un oras mare tinde sa fie mai ridicat atunci cand structura transportului este concentrata. Chiar daca noile modele de vehicule sunt din ce in ce mai silentioase, valorile traficului sunt in crestere. Noile tramvaie sau autobuze trebuie sa fie mai silentioase, dar si calea de rulare a acestora trebuie imbunatatita. Multe din strazile centrale ale orasului au ajuns la saturatie in ceea ce priveste traficul, aproape zilnic congestionat si cu viteze de deplasare din ce in ce mai mici pe toata durata zilei.

La nivelul Municipiului Iasi, in cursul anului 2014, INCERTRANS a elaborat Hartile Strategice de Zgomot pentru Municipiul Iasi pentru evidentierea surselor de poluare. Au fost elaborate harti acustice strategice globale si individuale pentru urmatoarele surse de zgomot:

� Trafic rutier: strazi principale si alte strazi care provoaca o poluare acustica notabila; � Activitati industriale; � Trafic aerian; � Trafic feroviar.

Din analiza documentului Raport final privind Elaborarea Planurilor de actiune destinate gestionarii zgomotului si reducerii zgomotului in Municipiul Iasi prezentam concluziile rezultatelor obtinute:

� Trafic rutier: Numarul total de persoane expuse la niveluri ce depasesc valorile limita este de 127.757 persoane pentru Lzsn si de 179.430 pentru Lnoapte. Depasirea nivelului limita este cauzata in principal de valorile mari ale fluxurilor de trafic, prezentei traficului greu pe o parte din reteaua de strazi a municipiului, dar si de imbracamintile rutiere.



� Trafic feroviar – CFR + tramvai: se constata ca sarcina de zgomot Lzsn depaseste valoarea limita cu (0-5 dB) la mai multe cladiri de pe Str. Arcu (pana la Str. Gavril Muzicescu) si Str. Cuza Voda (pana la Rond Tg. Cucu). Pentru traficul pe cai ferate se constata depasiri ale Ln cu 5-10 dB a valorii limita in urmatoarele zone: - dupa gara pana la Pasajul Alexandru cel Bun la 6 cladiri; - la 4 cladiri de pe Str. Luca Arbore; - la mai multe cladiri de pe Str. Arcu (pana la Str. Gavril Muzicescu) si Str. Cuza Voda (pana la Rond Tg. Cucu). Valoarea sarcinii de zgomot Ln depaseste cu 0-5 dB valoarea limita in urmatoarele zone: - la mai multe cladiri de pe Str. Luca Arbore si in continuare pe Sdl. Canta; - dupa gara pana la Pasajul Alexandru cel Bun la mai multe cladiri de ambele parti ale caii ferate; - la mai multe cladiri de pe Str. Padurii si Str. Tatarasi; - la 4 cladiri de pe Str. Aurel Vlaicu; - la 3 cladiri de pe Str. Vasile Lupu; - la mai multe cladiri de pe Str. Stramosilor, Bd. Dacia si Bd. Alexandru cel Bun. Numarul total de persoane expuse la niveluri ce depasesc valorile limita este de 299 persoane pentru Lzsn si de 5015 pentru Lnoapte.

� Activitati industriale : nu se constata depasirea valorii limita pentru Lzsn si Ln.

� Trafic aerian: nu se constata depasiri ale valorii limita pentru Lzsn. Numarul total de persoane expuse la niveluri ce depasesc valorile limita pentru Lnoapte este de 1514 persoane. Aceste persoane locuiesc de-a lungul urmatoarelor artere de circulatie: Aeroportului, Cpt. Protopopescu, Motilor, Aviatiei, Aterizaj, Avionului, Holboca, Nisipari si Marginei. Este necesar ca populatia sa fie informata si avertizata care sunt nivelurile de zgomot suportate de organismul uman, ce inseamna un anumit prag al nivelului de zgomot si mai ales la ce pericole se supun prin expunerea timp indelungat la un zgomot de intensitate ridicata.

In tabelele urmatoare sunt sintetizate informatiile prezentate mai sus: Tabel 19: Numar de persoane expuse Lzsn dB(A)

Numar de persoane expuse (exprimat in sute) Lzsn dB(A)

Banda dB 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 Trafic rutier 330 385 572 529 177 Trafic feroviar 142 13 3 0 0 Trafic aerian 17 4 0 0 0

Activitate industriala 0 0 0 0 0 Tabel 20: Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A)

Numar de persoane expuse (exprimat in sute) Lnoapte dB(A)

Banda dB 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70 Trafic rutier 328 353 482 582 352 26 Trafic feroviar 238 45 5 0 0 0 Trafic aerian 16 13 2 0 0 0

Activitate industriala 0 0 0 0 0 0 Tabel 21: Numar de cladiri expuse Lzsn dB(A)

Numar de cladiri Lzsn dB(A)

Banda dB 55-60 60-65 65-70 70-75 >75 Trafic rutier 1853 1676 2151 1903 912 Trafic feroviar 347 68 40 0 0 Trafic aerian 326 62 0 0 0

Activitate industriala 0 0 0 0 0



Tabel 22: Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A) Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A)

Banda dB 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 > 70 Trafic rutier 1955 1729 1983 2017 1284 323 Trafic feroviar 507 159 45 4 0 0 Trafic aerian 223 257 36 0 0 0

Activitate industriala 1 0 0 0 0 0

Figura 51: Aglomerarea Iasi- sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn



Figura 52: Aglomerarea Iasi- sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte

Figura 53: Aglomerarea Iasi- sursa aeroport, indicatorul Lzsn



Figura 54: Aglomerarea Iasi- sursa aeroport, indicatorul Lnoapte

Figura 55: Aglomerarea Iasi- sursa cai ferate, indicatorul Lzsn



Figura 56: Aglomerarea Iasi- sursa cai ferate, indicatorul Lnoapte

2.6 EVOLUTIA PROBABILA A MEDIULUI IN CAZUL NEIMPLEMENTARII

PLANULUI

� Calitatea aerului Tendintele vor fi de crestere a cantitatilor de poluanti provenite din sectorul transporturilor mai

ales in zona de trafic intens din Municipiul Iasi dar si din zona sectoarelor de drum cu trafic intens. In momentul de fata in Romania sectorul rutier are o contributie semnificativa la totalul emisiilor in atmosfera (NOx, pulberi in suspensie,COV, metale grele). Calitatea actuala a drumurilor rutiere,tramele stradale insuficiente, lipsa variantelor de ocolire fac ca vitezele medii de calatorie sa fie scazute iar durata calatoriei lunga, acest lucru contribuind la consum ridicat de combustibil si la cantitati mari de emisii in atmosfera. In absenta investitiilor pentru imbunatatirea calitatii infrastructurii rutiere, a lucrarilor pentru dezvoltarea si incurajarea transportului public, feroviar si aerian, lipsa facilitatilor pietonale si pentru bicilisti vor accentua efectele negative directe asupra calitatii aerului.

Proiectele si masurile propuse prin PMUD contribuie la atingerea obiectivelor de reducere a poluarii aerului prin fluidizarea circulatiei si atragerea traficului greu care tranziteaza Municipiul Iasi, creearea legaturilor pentru decongestionarea traficului.

In urma evaluarilor planului de actiune aferent PMUD pentru polul de crestere Iasi cu ajutorul modelului de transport au fost obtinute reduceri ale emisiilor rezultate din trafic din punct de vedere al pulberilor in suspensie si al NO2, asa cum se poate observa si din figurile urmatoare:



Figura 57: Emisii (PM) rezultate din trafic, conform modelului de transport elaborat in cadrul PMUD Iasi

Figura 58: Emisii NO2 rezultate din trafic, conform modelului de transport elaborat in cadrul PMUD Iasi

In figurile de mai sus sunt evidentiate emisiile de PM si NO2 in cazul neimplementarii PMUD si in varianta aplicarii planului de actiune al PMUD, reiesind in mod clar impactul pozitiv semnificativ in varianta propusa.



� Nivelul de zgomot

In situatia nerealizarii investitiilor populatia va fi in continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de de zgomot produs de cresterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizarilor arterelor de circulatie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.

Prin implementarea Planului de mobilitate va creste gradul de siguranta rutiera, se vor elimina blocajele si ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii.

Optimizarea transportului intravilan si incurajarea amenajarii pistelor de biciclete va avea un efect benefic asupra sanatatii umane pe termen mediu si lung.

� Biodiversitatea Implementarea Planului de mobilitate urbana durabila pentru polul de crestere Iasi va avea un

efect direct pozitiv asupra biodiversitatii din zona urbana a municipiului precum si din zona metropolitana prin diminuarea poluarii asupra componentelor aer, apa si sol si a habitatelor si microhabitatelor urbane specifice (parcuri, spatii verzi etc.).

In plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce tine cont si de impactul asupra biodiversitatii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate in imediata vecinatate a polului de crestere Iasi.

� Patrimoniul cultural si istoric Proiectele incluse in acest plan vor prevedea masuri de armonizare arhitecturala cu peisajul

natural si local tinand cont de patrimoniul natural si cultural al zonei de implementare. Crearea unei infrastructuri moderne, accesibile si sigure creaza premisele dezvoltarii zonei, existenta siturilor si monumentelor istorice facand-o cu atat mai atractiva.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi CARACTERISTICI DE MEDIU ALE ZONEI POSIBIL A FI AFECTATA SEMNIFICATIV


3 CARACTERISTICI DE MEDIU ALE ZONEI POSIBIL A FI

AFECTATA SEMNIFICATIV Planul de Mobilitate Urbana Durabila este un document strategic, nivelul de detaliere a

propunerilor (masuri si proiecte) fiind adaptat in consecinta. Astfel, in faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investitiile propuse, conform legislatiei in vigoare, inclusiv in ceea ce priveste amplasamentul exact si solutia tehnica optima, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.

Tipurile de impact asociate PMUD sunt cele specifice: � transportului public local (urban si interurban) – transport public pentru calatori; � transportului rutier pe drumurile publice (stradal si interurban desfasurat pe: drumuri

comunale, judetene, nationale, centuri rutiere, autostrazi, drumuri expres ce fac legatura intre localitati) cu autoturisme sau vehicule comerciale pentru transport de marfuri;

� transportului feroviar si aerian; � parcarilor; � ITS, controlului si managementului traficului; � facilitatilor pietonale; � facilitatilor pentru ciclisti.

Fiecare dintre activitatile de mai sus au in general un impact pozitiv asupra mediului. Un impact negativ redus se poate manifesta in perioada de executie a lucrarilor insa pe o arie restransa si pe o perioada scurta de timp.

Implementarea propunerilor (masuri si proiecte) prevazute in PMUD contribute la atingerea obiectivelor relevante de mediu. Cu toate acestea, o parte dintre acestea pot genera efecte negative asupra factorilor de mediu.

3.1 APA

3.1.1 Apa subterana

In aria PMUD Iasi apele subterane sunt localizate la baza formatiunilor friabile, la adancimi variabile intre 2-10 m, cele mai importante acumulari fiind in lunca aluvionara a Prutului. Bilantul hidrologic deficitar si rezervele limitate de ape subterane au impus rezolvarea alimentarii cu apa a principalului centru polarizator, Iasul, prin aductiune, din conul aluvionar de la Timisesti, din Culoarul Siretului.

In general, adancimea apelor freatice in depozitele de lunca este mica, acestea ajungand pana la o adancime de la 2-5 m. Amplitudinea nivelului hidrostatic atinge valoarea 2-3 m in imediata apropiere a malurilor raurilor si scade catre exteriorul luncii.

In zonele in care predomina la suprafata depozitele loessoide si malurile, apele freatice au debite bogate, ceea ce constituie adevarate rezerve pentru alimentarea raurilor in perioada scurgerii minime. Depozitele aluvionare de lunca au o permeabilitate mare, cu ape freatice bogate, favorizand o legatura hidrostatica foarte activa intre acestea si apa din rauri.

Muncipiul Iasi este pozitionat pe o serie de terase aflate de-o parte si de alta a Raului Bahlui. Componenta stratigrafica a acestor terase este aproximativ identica, fiind diferentiate doar de grosimile straturilor aluviunilor cuaternare de varsta Riss-Würm.

Astfel, din punct de vedere hidrogeologic, pot exista mai multe niveluri ale panzei de apa freatica, data fiind alcatuirea si stratigrafia rocilor. In principal, in zona Municipiului Iasi exista doua strate acvifere distincte, cel putin cate unul specific fiecarei terase: unul la cota absoluta de 60 m in cadrul terasei superioare, celalalt la 45-46 m in cadrul terasei inferioare. Legatura dintre cele doua nivele hidrogeologice se face printr-un glacis de contact argilo-prafos, fara strat de aluviuni sub forma



de pietrisuri si nisipuri grosiere, determinand un coefiecient de filtrare si scurgere a apei incetinit intre cele doua terase.

Sursele principale de alimentare a panzei freatice din zona centrala a Municipiului Iasi sunt urmatoarele:

� bazinul superior al apei subterane situat la nord de B-dul Independentei. Bilantul global efectuat de ISPIF Bucuresti indica o valoare de aprox. 1,00 l/s pe un front de 1000 m;

� infiltratii din precipitatiile cazute pe suprafata analizata, estimate la 1400 l/m2/an; � pierderi din retelele hidroedilitare, apreciate la 375 l/m2/an.

Pe tot cuprinsul zonei centrale a Municipiului Iasi directia curgerii apei subterane se efectueaza divergent, dupa pante variabile. Cantitatea cea mai mare de apa freatica se scurge, in mod evident, prin stratul de nisip. In unele zone, datorita discontinuitatii stratelor de pamant, se produc emergente sub forma de puncte de izvorare sau aparitii difuze cu debite de 0,1-0,6 l/s.

In zona Municipiului Iasi si a zonei aflate in apropierea acestuia, calitatea apei freatice este majoritar necorespunzatoare, procentul nepotabilitatii fiind foarte mare, in conformitate cu datele A.P.M. Iasi.

3.1.2 Apa de suprafata

Reteaua hidrografica este formata din rauri si parauri cu dimensiuni variabile si acumulari rezultate din lucrarile hidroameliorative efectuate in principal pentru evitarea inundatiiilor, pentru stocarea excesului de apa necesara in perioadele secetoase, pentru piscicultura si pentru agrement. In Judetul Iasi nu exista lacuri naturale.

Figura 59: Harta hidrografica in zona PMUD Iasi

Caracteristicile regimului precipitatiilor se resimt in modul de organizare al retelelor hidrografice. Campia Moldovei sau Campia Jijiei este strabatuta, pe directia nord-vest – sud-est de Jijia cu afluentii ei Bahluiul si Sitna. Datorita cantitatilor reduse de precipitatii si evaporatiei puternice, in anotimpul cald numeroase parauri si rauri mici, cu un potential de scurgere redus, seaca, avanad deci un caracter temporar. Iazurile sunt un element de puternica specificitate a peisajului regional.

Apele de suprafata sunt reprezentate prin rauri si lacuri. Teritoriul PMUD lasi este limitat la extremitatea estica de raul Prut, ce are ca afluent principal raul Jijia cu care conflueaza in zona localitatii Chiperesti. La randul sau, raul Jijia are ca principal afluent raul Bahlui. Partea sudica a zonei este situata in bazinul superior al raului Barlad, afluent al raului Siret. Alimentarea principala a raurilor provine din precipitatii, fapt ce conduce la variatii mari de debite atat in cursul unui an cat si de la un an la altul. Scurgeri permanente se inregistreaza pe raul Prut, Bahlui si Jijia, celelalte rauri (Vasluietul, Dobrovatul, Rebricea (in zona de podis) avand un caracter temporar sau semipermanent.

Privind scurgerea apelor de suprafata, Municipiul Iasi se afla pozitionat in cadrul marelui bazin morfohidrografic al Raului Prut, catre care se indreapta intreaga retea hidrografica.



Principala retea hidrografica care tranziteaza Municipiul Iasi este reprezentat de Raul Bahlui. Acesta strabate zona aria urbana pe o directie generala de la nord-vest catre sud-est, cu o distanta de 14 km, delimitand practic orasul in doua zone. Cartierele prin care trece Raul Bahlui sunt reprezentate prin Dacia, Alexandru cel Bun, Mircea cel Batran, Podul Ros, Tudor Vladimirescu, Gradinari si Dancu.

Raul Bahlui detine o lungime totala de 104 km, avand un debit mediu anual de 2,8 m3/s. Bazinul colector al acestuia insumeaza aproximativ 1915 km2. Acesta izvoraste din extremitatea estica a Podisului Sucevei, in partea de nord a Dealului Mare, in cadrul Judetului Botosani. In cadrul cursului sau, parcurge Campia Jijiei Inferioare, constiuind principalul afluent de dreapta al Raului Jijia in care se si varsa (langa Chiperesti, la sud-est de Municipiul Iasi). Densitatea retelei hidrografice este de 0,43 km/km2.

Raul Bahlui are un debit permanent, chiar si in perioadele secetoase. Acesta primeste in intravilanul Municipiului Iasi un afluent de dreapta reprezentat de Paraul Nicolina si trei afluenti de stanga reprezentati de Paraul Rediu, Paraul Cacalina si Paraul Ciric. Tipul de regim hidric este unul specific de podis si campie, cu ape mari de scurta durata, ape mari de primavara si viituri de vara. Principala alimentare a raului este pluvio–nivala si pluviala moderata.

Calitatea apei acestui rau lasa de dorit datorita rezidurilor care sunt deversate in el, cum ar fi cele evacuate de Statia de Epurare a Municipiului Iasi.

Alaturi de rauri si parauri, din cadrul retelei hidrografice de suprafata mai fac parte si acumularile lacustre aflate in partea de nord-est a Municipiului Iasi. Acestea sunt reprezentate prin Lacul Ciric si Lacul Chirita. In apropierea acestor lacuri se afla Aeroportul International Iasi.

Lacul Chirita constituie o rezervatie ichtiologica. Aceasta acumularea este amplasata pe teritoriul comunei Holboca si detine o suprafata de 78 ha. Calitatea apei din cadrul Acumularii Chirita se incadreaza in clasa generala de calitate III. Acumularea Chirita reprezinta sursa de alimentare cu apa potabila si industriala pentru Municipiul Iasi.

3.2 AERUL

Implementarea acestui plan va permite pe de o parte reducerea cantitatii de emisii in atmosfera in zonele intens circulate si nu numai, prin devierea traficului greu si reducerea ambuteiajelor, cresterea vitezei de deplasare. Optimizarea transporturilor favorizeaza transportul nemotorizat precum bicicleta cu impact direct asupra diminuarii emisiilor si cresterea calitatii vietii iar modernizarea liniilor de tramvai si a celor de troleibuze se reduc emisiile de poluanti in atmosfera.

Conform celor mai recente date publicate la nivel european, tendinta emisiilor de gaze cu efect de sera din sectorul transporturi este de crestere in urmatorii ani, comparativ cu dinamica cresterii emisiilor generate de alte sectoare precum cele industriale, rezidential sau cel de producere a energiei. Se poate estima ca in urma neimplementarii planului propus va avea loc o crestere a cantitatii totale de emisii de gaze cu efect de sera fata de situatia implementarii planului.

Planul de mobilitate sustine si directioneaza spre utilizarea unor mijloace de transport mai putin poluante sau nepoluante cu efect direct asupra emisiilor inclusiv a emisiilor cu efect de sera.

Crearea facilitatilor pietonale si pentru ciclisti va incuraja acest tip de deplasare cu efect direct si pozitiv asupra calitatii emdiului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. de asemenea, crearea unei infrastructuri moderne pentru aprcari, ITS, control si management al traficului va conduce la fluidizarea circulatiei si reducerea implicita a cantitatilor de poluanti.

Comisia Europeana a solicitat Romaniei (in data de 25.09.2014), in Pachetul de actiuni privind constatarea neindeplinirii obligatiilor pentru luna septembrie, sa ia masuri pentru a diminua poluarea aerului, astfel PMUD, pentru a respecta cerintele Comisiei Europene referitor la diminuarea poluarii aerului, a propus urmatoarele proiecte ce incurajeaza mersul pe jos si cu bicicleta (mijloace alternative de transport), si dezvoltarea Transportului public ceea ce conduce la reducerea volumului de trafic si implicit a emisiilor de poluanti in aer.



Lucrarilor de infrastructura precum dezvoltarea retelei de transport le sunt asociate emisii de poluanti atmosferici provenite de la manevrarea materialelor de constructie si a pamantului si emisii de gaze de esapament de la utilajele folosite pentru realizarea lucrarilor.

Innoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va contribui la reducerea emisiilor si a concentratiilor de poluanti in aer.

De asemenea, o eventuala linie de transport public rapid cu banda consacrata, prioritate in intersectii, preluarea calatorilor fara intarzieri, cai noi de tramvaie sau redeschideri de cai vechi si alte caracteristici menite sa reduca intarzierile vor avea un impact pozitiv asupra calitatii aerului datorita fluidizarii circulatiei.

Dezvoltarea sistemului de transport in comun va conduce in timp la o reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizarii traficului rutier in special in zonele centrale.

Zona PMUD Iasi apartine zonei climatice temperat-continentale cu influente directe anticiclonale ale maximului baric din zona sud-vestica a Europei (atlantice) in timpul verii si a celui euro-asiatic (siberiene), in perioada friguroasa. Pe acest fond general, verile sunt fierbinti si ierni sunt geroase.

Din punct de vedere termic, zona este caracterizata prin temperaturi medii anuale de 9-10°C. Monitorizarea intregilor parametrii meteorologici sunt inregistrati in cadrul Statiei Meteorologice

Iasi, ca si masuratori etalon pentru intreaga zona PMUD Iasi. Astfel, pentru anul 2012, temperatura medie anuala este de 10,8°C, in timp ce pentru anii 1901-2000, temperatura medie multianuala este de 9,5°C. Temperatura minima a aerului coboara pana la cca. - 20°C in lunile de iarna si atinge valori maxime de cca. +41°C in cele de vara. Cea mai calda luna a anului este iulie (21,2°C), iar cea mai rece, ianuarie (-4,0°C). Temperatura maxima absoluta inregistrata la Iasi este de +41,3°C (in august 2012), in timp ce minima absoluta este de -36,3°C (in februarie 1937). Din toate aceste date, rezulta o amplitudine termica de 24,7°C (pentru mediile multianuale 1901 – 2000), respectiv o amplitudine termica de 35,8°C (pentru mediile anuale 2012). Aceste diferentieri termice intre maxima si minima (medie, si mai ales absolute) justifica caracterul de excesivitate climatica.

Figura 60: Temperatura medie anuala

Precipitatiile atmosferice influenteaza in mod evident reteaua hidrografica de suprafata si si cea de adancime. Conditiile naturale regionale si locale impun zonei un regim temperat-continental cu cantitati medii de precipitatii destul de reduse, 500-600 mm/an. Cantitatea medie multianuala de precipitatii pentru perioada 1901-2000 este de 517,8 mm, in timp ce cantitatea medie anuala pentru 2012 este de 552,1 mm. Nivelul cantitativ inregistreaza cele mai mari valori in perioada de primavara-vara (iunie), si un minim in perioada de iarna-primavara (februarie-martie). In perioada de maxim, regimul cantitativ inregsitrat in 24 de ore poate sa depasesca si mediile lunare.

Aportul principal la volumul mediu anual il au precipitatiile sub forma lichida din perioada de primavara-vara-toamna (70%). Pentru perioada rece a anului, specifice sunt ninsorile, care insotite de masele de aer venite dinspre nord-est si nord, favorizeaza existenta visolelor si a troienirii zapezii.



Numarul mediu de zile cu strat de zapada la nivelul solului inregistrat pe parcursul intregului sezon rece depaseste usor 40 de zile. In decursul perioadei rece a anului, datorita frecventei mari a maselor de aer continental uscat si a slabirii convectiei termice, cantitatea de precipitatii scade la 30% din totalul anual.

Frecventa mare si abundenta precipitatiilor atmosferice din ultimii 2-3 ani, au constituit cauza principala a unor fenomene destructive cum ar fi: alunecari de teren, cresteri ale nivelului apelor subterane si de suprafata inundatii, eroziunea solurilor. Pe de alta parte au fost si lungi perioade de seceta cauzate de procesele atmosferice anticiclonice si advectia aerului cald de origine tropical-continentala sarac in vapori de apa.

Adancimea de inghet se considera la -0,90 m, de la cota terenului natural sau amenajat.

Figura 61: Precipitatii medii anuale

Viteza medie anuala se situeaza in jurul valorii de 1,9 – 2,1 m/s, cu medii lunare ce variaza intre

1,5 – 3,5 m/s. In general, valoarea cea mai mare a vitezei vantului corespunde directiei predominante, celei din sector vestic. Pentru anul 2012, viteza maxima a vantului este atinsa in luna decembrie, unde este inregistrata valoarea maxima de 18 m/s, urmata de luna octombrie cu 12 m/s si noiembrie cu 11 m/s.

Tabel 23: Temperatura medie a aerului (media lunara si anuala), Statia meteorologica Iasi

Perioada Ian Feb Mar Apr Mai Iun Iul Aug Sep Oct Nov Dec Anual

1901-2000 -3,5° -1,8° 3,1° 10,2° 16,0° 19,5° 21,2° 20,5° 15,9° 10,0° 4,1° -0,8° 9,5°

2012 -2,5° -9,5° 4,0° 13,0° 18,2° 23,3° 26,3° 23,1° 18,9° 12,0° 6,6° -3,7° 10,8°

Sursa: Date din Anuarul statistic al Romaniei, 2013.

Tabel 24: Precipitatii atmosferice (cantitate lunara si anuala)(mm), Statia meteorologica Iasi

Perioada Ian Feb Mar Apr Mai Iun Iul Aug Sep Oct Nov Dec Anual

1901-2000 29,7 26,9 28,4 43,9 55,9 82,6 69,3 56,0 45,3 32,5 37,0 29,7 517,8

2012 12,0 61,0 19,4 56,2 98,2 16,3 22,2 32,1 50,1 34,0 22,5 83,5 507,5

Sursa: Date din Anuarul statistic al Romaniei, 2013.



Tabel 25: Date privind principalii parametrii climatici, Statia meteorologica Iasi

Temperatura Medie anuala in 2012 10,8 °C Minima inregistrata -36,3°C (in feb 1937) Maxima inregistrata 41,3°C (in iul 2012)

Precipitatii

Medie anuala in 2012 552,1 l/mp Minima inregistrata 355,0 l/mp (in 2000) Maxima inregistrata 782,7 l/mp (in 1996)

Vatul

Directie dominanta in 2006 vestica, respectiv estica Frecventa medie 11,4 %

Valori maxime in 2012 18 m/s (decembrie)

3.3 SOLUL

Propunerile facute in cadrul PMUD Iasi cum ar fi proiectele de infrastructura rutiera, modernizarea/reabilitarea drumurilor existente, diverse amenajari (largiri de trotuare, pasarele pietonale, alveole pietonale, etc) vor conduce la ocuparea permanenta a unor suprafete de teren. In perioada de executie a lucrarilor vor fi si ocupari de teren temporare (organizari de santier, fronturi de lucru, etc).

Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Propunerile privind proiectele de infrastructura rutiera vor duce la ocuparea permanenta a suprafetelor de teren; lucrarilor de infrastructura rutiera le sunt asociate emisii de poluanti ca urmare a desfasurarii traficului rutier si deversari accidentale de produse petroliere ce pot modifica caracteristcile solului.

Consecinta a diversitatii factorilor cu rol pedogenetic (clima, vegetatie, relief, roca, ape), solurile din teritoriul Municipiului lasi si al imprejurimilor sale se prezinta intr-o gama foarte variata. Ele se pot clasifica in doua mari categorii: soluri evoluate sau soluri zonale si soluri slab evoluate sau intrazonale.

Figura 62: Harta solurilor in zona PMUD Iasi

Din categoria solurilor evoluate fac parte molisolurile si agiluvisolurile. Molisolurile sunt reprezentate in principal prin cernoziomuri cambice si cernoziomuri

argiloiluviale.



Cernoziomurile sunt specifice zonei de stepa, cu temperaturi de 9-11oC si precipitatii de 400 - 500 mm si evapotranspiratie potentiala de 700 mm. Roca parentala o formeaza loessul si loessoidele, dar poate sa apara si pe nisipuri sau argile, mai ales cu caractere loessoide. Cernoziomul tipic slab levigat constituie un sol de stepa propriu-zisa.

Pentru arealul Municipiului Iasi si a zonei inconjuratoare, cele mai importante suprafete cu cernoziom se intalnesc in cadrul podurilor aplatizate a teraselor joase si medii ale Bahluiului si Nicolinei. Acestea mai apar pe unele glacisuri bine drenate din bazinul Vamasoaia si pe Valea Lunga, sub forma unor benzi foarte inguste. In toate cazurile este vorba de un cernoziom tipic (mai rar molic), caracterizat printrtun continut bogat de humus (3 – 5 %), reactie neutra sau slab alcalina (pH 6,8 – 7,5), grad ridicat de saturatie in baze (90 – 100 %) si in substante nutritive, textura mijlocie, predominant lutoasa sau luto-nisipoasa, structura glomerulara, permeabilitate si drenaj favorabile, capacitate buna pentru apa si aer, procese biologice si microbiologice intense.

In afara arealelor mentionate, petice de cernoziom (de panta) mai apar, in complex cu alte soluri si pe versantii vailor afluente Bahluiului. Se caracterizeaza printr-un profil mai scurt si mai slab diferentiat, un continut mai redus de humus (1 –2,5 %) si de substante nutritive, reactie mai alcalina (pH 7 – 8) datorita carbonatilor, structurare glomerulara mai slaba si mai putin stabila.

Cernoziomurile cambice (slab pana la mijlociu levigate) sunt specifice silvostepei, avand cea mai mare raspandire pe terasele medii si superioare si pe suprafetele interfluviale ale dealurilor de la sud de Raul Bahlui. Caracterele fizice, chimice si biologice sunt foarte apropiate de ale cernoziomului tipic, de care se deosebeste printr-o levigare mai adanca a carbonatilor, o reactie slab acida la neutra (pH 6,5 – 7) si un grad de saturatie in baze ceva mai scazut (85 – 90 %).

Cernoziomurile argiloiluviale (puternic levigate) apar sub forma unor benzi inguste in partea cea mai inalta a colinelor (teraselor), facand tranzitia intre cernoziomul cambic si solul cenusiu argiloiluvial. Prezinta proprietati intermediare intre aceste doua tipuri de sol.

In general, molisolurile cernoziomice sunt soluri cu proprietati fizice, chimice si biologice favorabile pentru orice fel de culturi agricole, de la cereale si plante industriale pana la plantatii vitipomicole, forestiere, ornamentale etc. Fertilitatea lor naturala, potential ridicata, este bine valorificata numai in conditii de regim favorabil al precipitatiilor. In cazul cand acestea nu sunt satisfacatoare, mai ales vara, cand cerinta de apa a plantelor este mare si evapotranspiratia ridicata, sunt necesare irigatii si lucrari corecte de intretinere a culturilor. De asemenea, desi sunt bogate in humus si in elemente nutritive, este indicat sa li se administreze, pentru obtinerea de recolte bogate, cantitati moderate de ingrasaminte chimice (cu azot, fosfor, potasiu) si organice.

Molisolurile din teritoriul intravilan al orasului sunt modificate local prin activitati umane. In categoria molisolurilor sunt incluse si rendzinele care sunt soluri formate direct pe

aflorimentele de calcar, intalnite sub forma a doua mici areale in zona platoului Repedea – Paun. Desi au un continut mare in humus, fertilitatea lor este redusa datorita fragmentelor calcaroase. Se preteaza rnai eficient pentru plantatii viticole si pasuni.

Argiluvisolurile sunt reprezentate prin soluri cenusii, soluri brune si brune luvice (podzolite). Solurile cenusii au cea mai mare extindere in zona Coastei Iasului, unde se intalnesc fie separat,

fie in asociatie cu alte soluri (regosoluri). De asemenea, mai pot fi intalnite sporadic sub forma unor areale reduse in zonele cele mai inalte (peste 200 m) ale colinelor de la nord de Raul Bahlui. Existenta acestor soluri in zonele agricole este o marturie ca odinioara acolo erau suprafete ocupate cu vegetatie forestiera.

Solurile cenusii din zona Iasului se caracterizeaza prin: continut mai redus de humus (2,5 – 4 %), grad de saturatie in baze mai scazut (70 – 85 %), reactie usor – moderat acida (pH 5,7 – 6,5), aprovizionare inca buna cu substante nutritive, textura mijlocie (in general lutoasa). Rezulta deci o fertilitate relativ buna, mai ales in conditii de irigare, administrare de ingrasaminte organice si minerale si masuri antierozionale pe pante. Sunt bine valorificate de padure, dar se preteaza bine si pentru pajisti, plantatii vitipomicole si alte culturi de camp.



Solurile brune sunt putin reprezentate, avand caracter de tranzitie catre solurile brune luvice si apar ca o banda in jurul platoului Repedea - Paun.

Solurile brune luvice (brune podzolite) se intalnesc pe platoul Repedea – Paun, fiind caracteristice zonei colinare si de podis. Ca proprietati se remarca un grad redus de saturatie in baze (55 – 70 %), reactie accentuat acida (pH 5,3 – 6), continut redus de humus (2 – 2,5 %) si de mai slaba calitate, putine substante nutritive, ritm lent al proceselor microbiologice esentiale.

In consecinta, fertilitatea acestor soluri este redusa pentru culturile de baza (grau, porumb, floarea soarelui) si chiar viticultura, mijlocie pentru pajisti, plantatii pomicole si unele culturi mai adaptate (cartof, secara, ovaz, plante furajere) si buna pentru padure. Extinderea culturilor agricole pe aceste soluri presupune masuri agrotehnice complexe: lucrari antierozionale, ingrasaminte in cantitati mari, afanari adanci.

O alta categorie a tipurilor de soluri o au cele mai putin evoluate sau slab evoluate. Aceste sunt localizate in general pe versanti sau pe sesuri, fiind reprezentate prin regosoluri, erodisoluri, coluvisoluri, soluri aluviale si lacovisti.

Regosolurile au o larga raspandire pe versanti, unde apar sub forma de areale discontinui, adesea in complex cu alte soluri de versant (cernoziom de panta, sol cenusiu, erodisol). Aceste sunt caracteristice pantelor moderat – accentuat inclinate, au un profil scurt si slab diferentiat, continut redus de humus (1 – 2 %) si de substante nutritive, deci un potential productiv scazut. Marirea capacitatii lor productive impune realizarea de masuri antierozionale complexe, ingrasaminte si mod de utilizare adecvat. In forma lor actuala, acestea sunt recomandabile pentru pajisti, culturi furajere, plantatii pomicole si forestiere.

Erodisolurile apar frecvent in complex cu regosolurile, (local si cu cernoziomuri de panta si saraturi), pe pantele puternic inclinate, afectate de alunecari si eroziuni intense. Aceste fenomene au indepartat in buna parte stratul superficial de sol, ajungandu-se la baza acestuia, sau chiar la substratul argilo-marnos. Din punct de vedere al fertilitatii, acestea este si mai scazuta, utilizarea lor fiind si mai limitata, in comparatie cu cea a regosolurilor.

Coluvisolurile se intalnesc la contactul versantilor cu partea joasa a luncilor, cum este cea din sesul Bahluiului, sub forma unor fasii inguste suprapuse glacisurilor, oarecum paralele cu aspectul si forma albiei retelei hidrografice. Acestea pot fi intalnite si sub forma unui complex cu diferite tipuri de cernoziomuri sau chiar cu lacovisti. Coluvisolurile constituie un tip de soluri fertile, relativ bogate in humus si in elemente nutritive. Au randament bun in agricultura mai ales prin incorporare de ingrasaminte. Spatialitatea relativ redusa impune mai mult o utilizare in complex cu alte tipuri de soluri.

Solurile aluviale se intalnesc mai ales dispuse alungit pe sesurile vailor afluente Bahluiului, precum si in lunca propriu-zisa a Raului Bahlui. Acestea sunt dispuse cel mai frecvent sub forma unui complex de alte tipuri de soluri cu lacovisti. Datorita permanetizarii aportului de apa, a nivelului panzei freatice ridicate, solul aluvial din sesul Raului Bahlui Bahlui a evoluat aproape in totalitate in lacovisti. Solurile aluviale apar pe aluviuni situate in partile neinundabile sau rar inundabile, fiind prezente mai rar ca soluri tipice, predominante fiind cele molice, gleizate sau salinizate (cu soloneturi si lacovisti), element ce caracterizeaza majoritate luncilor din partea centrala si estica a Judetului Iasi. Acestea se preteaza cu rezultate bune pentru pajisti, culturi legumicole, cerealiere, de plante furajere sau industriale.

Protosolul aluvial poate fi intalnit pe reliefurile cele mai tinere fluviatile, pe fasiile inundabile. Solidificarea acestui tip este slaba, suportand periodic noi aluvionari, astfel incat prezinta un pericol de inundabilitate.

Lacovistile se intalnesc mai ales pe sesul Bahluiului dar si pe cele ale afluentilor, formarea lor fiind consecinta stratului acvifer mineralizat si apropiat de suprafata topografica. Ca urmare, apar sub forma lacovistilor salinizate si lacovistilor mlastinoase. Primele au o mai mare raspandire, iar ultimele au aparitii insulare in zone cu exces de umiditate. Salinizarea slaba pana la cea moderata, si



umiditatea, nu le fac apte decat pentru pajisti si pasuni, dar pot fi utillzate si in culturi de camp sau legumicole, cu masurile ameliorative corespunzatoare (drenaje, amendamente).

Principala caracteristica a solurilor o constituie potentialul natural de fertilitate. Astfel, privind acest aspect, solurile prezente in aria Municipiului lasi si zonei limitrofe pot fi grupate in trei categorii:

soluri cu potential natural ridicat de fertilitate – in care se includ cernoziomurile, coluvisolurile si partial solurile aluviale;

soluri cu potential natural moderat de fertilitate – care cuprind solurile cenusii si brune, rendzinele, solurile aluviale, cernoziomurile de panta, unele lacovisti;

solurile cu potential natural scazut de fertilitate – in care se includ solurile brune luvice, regosolurile, erodisolurile, lacovistile mlastinoase.

Cele din ultima categorie necesita interventii complexe si costisitoare pentru a le aduce la un nivel corespunzator de productivitate. Pentru primele doua categorii masurile ameliorative necesare difera in functie de tipul de sol si pretabilitatea sa. O larga raspandire in utilizarea si folosinta acestor tipuri de soluri o au culturile agricole.

3.4 RELIEFUL

Arealul PMUD Iasi si inclusiv a municipiul cu acelasi nume este pozitionat in cadrul platformei Podisului Moldovei, la contactul a doua unitati mari de relief, cea a Campiei Moldovei sau Campia Jijiei cu Podisul Central Moldovenesc sau Podisul Barladului.

Trasatura principala a reliefului regiunii este data de altitudinea relativ redusa, de relieful jos, de campie, cu asociere de dealuri si lunci. Din punct de vedere a altitudinilor Campia Jijiei detine altitudini de 40 - 60 m, in timp ce zona mai inalta, cea a colinelor - Colinele Bahluiului cu Copou, Cetatuia, Tatarasi si Galata, detin alititudini de peste 200 m. Altitudinea medie a Municipiului Iasi este de 133 m, aria urbana aflandu-se in zona de contact dintre cele doua mari unitati ale reliefului.

Fundamentul regiunii apartine Platfomei Moldovenesti, alcatuita din roci dure. Municipiul Iasi si regiunea inconjuratoare se afla pozitionata in cadrul unitatii majore a Podisului Moldovei, respectiv in cadrul a doua subunitati, una mai aplatizata si joasa reprezentata prin Campia Moldovei (Jijiei) si una deluroasa, mai accidentata morfometric si morfografic reprezentata prin partea nordica a Podisului Central Moldovenesc.

Campia Moldovei sau Campia Jijiei (Depresiunea Jijiei) constituie o vasta depresiune deschisa spre Valea Putului sub forma unui amfiteatru larg, cu linii ondulate si altitudinii medii de 150–180 m, drenata de principala retea hidrografica a Raului Jijia. Media ponderata hipsometrica a Campiei Moldovei este de 118 m. La sud, aceasta zona de campie este traversata de cursul albiei Raului Bahlui, afleunt de dreapta al Raului Jijia. Acest culoar de vale realizeaza totodata o zona de tranzitie de la zona de campie amintita mai sus si aflata catre nord de Raul Bahlui, la cea deluroasa, mai accidentata catre sud, acolo unde se dezvolta marea cuesta a Coastei Iasilor. Aceasta din urma face parte din cea de-a doua subunitate, cea a Podisului Central Moldovenesc sau Podisul Barladului, cum mai este denumita aceasta zona.

Din punct de vedere geomorfologic zona Municipiului Iasi se incadreaza in regiunea Podisul Moldovei, subregiunea Campia Moldovei, unitatea Campia Jijiei Inferioare, subunitatea Culoarul Bahluiului, terasa inferioara a Raului Bahlui.

Genetic, relieful apartine tipului mixt, fluvio-deluvial, el datorandu-se aproape in intregime activitatii arterelor hidrografice si proceselor de versant. Relieful Municipiului Iasi si al zonei limitrofe este dominat de o alternanta de coline inalte domoale, dealuri, platouri si lunci largi coborate ale cursurilor de apa (sesuri frecvent inundabile) care tranziteaza zona.

Energia medie a vailor oscileaza intre 50-70 m pe stanga Bahluiului, iar pe partea dreapta vaile prezinta in profil transversal diferente de nivel de peste 100 m. Fragmentarea orizontala a reliefului evidentiaza interfluvii care prin evolutia avansata a versantilor au ajuns la latimi de numai 200 m (Dealul Breazu – Copou) sau chiar sub 100 m (Dealul Cetatuia).



Relieful structural este reprezentat prin vai consecvente (Baseul cu afluentii sai), vai subsecvente (Bahluiului, Jijia inferioara), vai obsecvente si cueste (Coasta Iasilor, Doasta Dealul Vultur), suprafetele structurale nefiind caracteristice. Luncile largi ale Prutului, Jijiei sau Bahluiului imprima reliefului un aspect de maturitate avansata si pretabilitate ridicata in raporturile cu factorul antropic.

Relieful structural este reprezentat prin vai consecvente (Baseul cu afluentii sai), vai subsecvente (Bahluiului, Jijia inferioara), vai obsecvente si cueste (Coasta Iasilor, Coasta Dealul Vultur), suprafetele structurale nemafiind caracteristice. Interfluviile sunt lipsite de un invelis aluvial sau coluvial, iar versantii cu inclinare mai mare de 30–40O sunt modelati prin ablatie, eroziune liniara si prin alunecari de teren. Interfluviile sculpturale sunt individualizate in teritoriu printr-un aspect dominant colinar pe stanga Bahluiului si deluros pe dreapta lui. Colinele pur sculpturale au o infatisare domoala, sunt numai usor bombate si inclinate treptat spre Raul Bahlui. Exista o serie de 4–5 terase, toate orientate catre spre Prut si Bahlui. Pe partea dreapta a Bahluiului, colinele au o alta pozitie fata de valea acestuia, pe care nu o mai contacteaza perpendicular, ci paralel.

Versantii cu o expunere catre sud, sud-est si sud-vest sunt mai stabili, in timp ce versantii cu expunere nordica, fiind umbriti, sunt mai instabili. Din punct de vedere al constitutiei petrografice aceste suprafete sunt acoperite de luturi eluviale care pot atinge 3 m grosime, provenite din loessoidizarea diagenetica a marnoargilelor constituiente.

Litologia dominata de faciesul argilo-marnos, fragmentarea reliefului, conditiile climatice, hidrografice si biopedogeografice constituie premisele favorabile dezvoltarii unei game largi de degradari de teren. Spalarea in suprafata constituie principalul proces de degradare al terenului. Siroirile, ravenarile si alunecarile de teren sunt prezente pe majoritatea versantilor, mai ales in conditiile in care stratul de sol si vegetatia sunt degradate.

Muncipiul Iasi este pozitionat pe o serie de terase aflate de-o parte si de alta a Raului Bahlui. Acestea sunt reprezentate prin doua trepte mai bine individualizate in teren, diferentiate altitudinal si ca pozitie fata de albia Raului Bahlui. Aceste trepte detin o componenta stratigrafica aproximativ identica, fiind diferentiate doar de grosimile straturilor aluviunilor cuaternare de varsta Riss-Würm. Grosimea acestor straturi cuaternare ajung de la 5 m (in spatele Teatrului National) la peste 23 m (in dreptul Casei Studentilor). In cea mai mare parte, fiind totodata o zona urbana, la suprafata terenului apar starturi de soluri desfundate, de natura antropica cu grosime variabila de la 0,5 la 5 m, sub care urmeaza argile prafoase loessoide de 4-13 m, cu filme subtiri de nisipuri argiloase (13-17 m grosime). Aici in baza teraselor pot fi intalnite aluviuni grosiere de nisipuri si pietrisuri, aceastea coupand mai ales unele microreliefuri de albii ingropate ale vechiului Bahlui. Baza depozitului aluvionar se gaseste la 40-45 m adancime, unde apar argilele si marnele sarmatice relativ compacte si impermeabile.

3.5 GEOLOGIA

Din punct de vedere geologic se pot distinge doua elemente distincte reprezentate prin roci cristaline dure, intens metamorfozate, de varsta precambriana ce formeaza baza, fundamentul regiunii Platformei Moldovenesti si cea de-a doua categorie reprezenata prin roci mai putin dure alcatuite in depozite mezozoice, neozoice si cuaternare cu grosimi variabile. Baza fenomenelor geomorfologice o constituie aceste ultime tipuri de depozite sedimentare moi, din substrat, cuaternare, in care cele mai importante procese sunt reprezentate prin alunecarile de teren si torentialitate.

Din punct de vedere stratigrafic, zona localitatii Iasi si a imprejurimilor se afla situata in Platforma Moldoveneasca. Aceasta se intinde intre Carpati, la vest, si Dunare, la sud. Platforma Moldoveneasca este alcatuita din doua componente, soclu (fundamentul) si cuvertura, componente care reflecta stadii diferite de evolutie. Fundamentul este etapa mobila de geosinclinal, in care s-au manifestat intense procese geodinamice (orogeneze, metamorfism, magmatism), finalizate intr-un



sistem orogenetic, iar cuvertura este etapa de stabilitate in care depozitele acumulate in cicluri marine succesive n-au fost deformate tectonic, ramanand cvasiorizontale.

Formatiunile care se intalnesc in aceasta zona sunt de varsta Basarabian, Pleistocen si Holocen. Depozitele Basarabianului (bs) sunt cele mai vechi depozite care afloreaza in regiune, avand si

cea mai mare raspandire. In zona de aflorare a Basarabianului, cu o grosime de aproximativ de 360 m, se pot separa 3 complexe cu caractere litologice si faunistice distincte:

� stratele cu Cryptomactra, care sunt alcatuite dintr-o serie monotona de marne argiloase cenusii – albastrui, compacte sau slab stratificate;

� complexul cu fauna de apa dulce, alcatuit din marne argiloase cenusii, predominante la partea inferioara cu intercalatii de argile nisipoase si de nisipuri cenusii sau galbui, tot mai frecvente la partea superioara unde se individualizeaza mai cu seama in nord, un pachet de 15 – 20 m nisipuri albe (nisipuri de Barnova);

� complexul greso – oolitic, care este alcatuit din argile si nisipuri in care se intercaleaza doua pachete de gresii si oolite.

Depozitele Pleistocenului (qp3) este reprezentat prin depozite de terasa larg dezvoltate pe stanga vaii Bahlui, mai putin pe stanga vaii Barlad si in lungul Prutului si sporadic pe vaile secundare. Pe segmentul orientat vest – est al vaii Bahlui, si indeosebi in jurul orasului Iasi, depozitele de terasa alcatuite din pietrisuri marunte cu elemente menilitice carpatice, urmate de nisipuri grosiere si nisipuri argiloase, sunt semnalate la diverse altitudini intre 180 m si 50 m altitudine absoluta.

Depozitele Holocenului (qh2). Albiile majore ale raurilor Prut si Bahlui, pe alocuri foarte largi, sunt alcatuite din aluviuni care pot atinge 10 m grosime, pretutindeni se astern peste argilele Sarmatiene impermeabile. Aluviunile sunt formate din pietrisuri marunte si nisipuri grosiere (1–3,5 m), cu dispozitie lenticulara, urmate de nisipuri medii si fine (3–4,5 m), apoi de argile nisipoase (1-4 m). Aceste depozite contin o panza acvifera protejata de o patura de 1–4 m de argile cenusii impermeabile care o separa de apele mlastinilor foarte intinse in lunciile acestor rauri. In Holocenul inferior, datorita alunecarilor de teren de mare amploare s-au format depozite deluviale de alunecare, cu grosimi mari, cum ar fi cele din Dealul Copoului, cu grosimi de 10-33 m si cele din Coasta Iasului in sudul orasului, cu grosimi de 20-50 m. In aceasta perioada s-a format sesul Bahluiului cu depozite groase de 10-12 m, pana la 17-20 m la Tomesti.

In Cuaternar, Raul Bahlui s-a adancit si s-a deplasat de la nord la sud, dinspre Dealurile Breazu si Aroneanu catre sesul actual, formandu-si 7 terase cu altitudini relative de la 170 la 20 m.

Depozitele cele mai recente sunt cele de pe terase, cu grosimi de 10 - 30 m formate din nisipuri si pietrisuri in baza, argile si luturi loessoide la partea superioara. Acestor depozite li se adauga aluviunile din sesul Bahluiului si din cele ale afluentilor sai, precum argilele si luturile nisipoase de origine deluvio-coluviala ce se intalnesc la contactul dintre terasele Bahluiului sau la marginea sesurilor, in apropierea bazei versantilor.

Din punct de vedere tectonic Platforma Moldoveneasca a evoluat ca o regiune consolidata inca din Proterozoic, cu un aranjament tectonic ruptural specific unitatilor de platforma. Miscarile la care a fost supusa au fost doar miscari de basculare, dar care nu sunt straine de fazele paroxismale din zonele invecinate ce evoluau ca arii labile. Acestea au determinat inaintari si retrageri ale apei marii, care in procesul de sedimentare se reflecta in existenta mai multor cicluri de sedimentare. Zonele marginale, mai ales marginea vestica a platformei, au fost influentate intr-o mare masura de orogenezele alpine. Acestea au determinat o coborare accentuata a marginii platformei Moldovenesti si afundarea ei sub marele Orogen Carpatic. Coborarea se realizeaza succesiv, in trepte, in lungul unor puternice falii care afecteaza atat soclul, cat si cuvertura.

Faliile in lungul carora platforma este subsariata au o orientare nord-nord-vest / sud-sud-est, sensibil paralele cu structurile mai “noi” ale Carpatilor Orientali, desi unele din ele sunt mai “vechi”. Monoclinul de platforma este orientat pe directia nord-nord-vest / sud-sud-est si este reprezentat litologic printr-o alternanta de marno-argile cu intercalatii de nisipuri fine, cuartoase si feruginoase. Aceste depozite sau transformat prin pedo-diageneza in luturi cu caracter loessoid. Unele sunt



orientate conform inclinarii generale a stratelor (Valea Lupului, Rediu, Podgoria Copou, Carlig), altele intersecteaza stratele sub diferite unghiuri (Valea Bahluiului – aproape perpendiculara pe caderea stratelor, Valea Nicolinei). A treia categorie are profil longitudinal, orientat in sens invers fata de monoclinul structural (Visan, Vamesoaia).

3.5.1 Resurse ale subsolului

Argile comune � Zacamantul de la Ciurea se intinde in ambii versanti ai paraului Nicolina si cuprinde doua

perimetre distincte: Ciurea 1 si Ciurea 2. Primul perimetru, Ciurea 1, este constituit din argile si prafuri argiloase cuaternare, de origine aluvionara si deluviala, precum si din argile si argile marnoase sarmatiene. Al doilea perimetru, Ciurea 2, cuprinde formatiuni litologice asemanatoare, cu specificatia ca ponderea cea mai mare o au depozitele aluvionare, care au grosimi de circa 13-19,5 m. Aceste argile sunt utilizate la fabricarea caramizilor normale.

� Zacamantul Dealul Blanarilor se identifica morfologic cu Dealul Blanarilor situat la 5 km sud-est de Iasi, in partea estica a localitatii Vladiceni. Rocile utile sunt reprezentate prin: a) un complex argilos-prafos de culoare galbena, care corespunde depozitelor loessoide, cuaternare si partii superioare a Sarmatianului mediu; b) un complex argilos-marnos de culoare cenusie, apartinand Sarmatianului mediu. Acestea sunt utilizate la fabricarea caramizilor, tiglelor, blocurilor usoare si a granulitului.

� Zacamantul Tomesti este situat la circa 2 km est de zacamantul Dealul Blanarilor, continand aceleasi roci utile. Calcare

� Zacamantul Barnova la circa 7 km sud de Iasi, pe teritoriul satului Pietraria, in partea vestica a dealului Repedea se gasesc si se exploateaza calcare si gresii calcaroase sarmatiene cenusii galbui, dispuse in bancuri de 0,30 – 1 m grosime. Acestea se utilizeaza sub forma de piatra sparta la intretinerea drumurilor si ca piatra fasonata la constructii. Nisipuri

� Zona Barnova intre cotele 315 – 350 din Dealul Rusului afloreaza orizontul nisipurilor de Barnova, care cuprinde 6 intercalatii decimetrice de lumasel. Acesta poate fi exploatat numai in subteran deoarece coperta ajunge la grosimi de 65 m.

3.6 FLORA SI FAUNA

Fauna si flora in zona PMUD Iasi este bine reprezentata. Sub aspect floristic, teritoriul municipiului lasi si imprejurimile sale dispune de o flora bogata si

variata, ca urmare a pozitiei sale la contactul dintre provincia ponto - sarmatica cu provincia central - europeana est - carpatica. Pe acest teritoriu s-au semnalat pana in prezent peste 2000 specii. In componenta florei spontane predomina speciile orientale si nordice fata de cele vestice si sudice, la care se mai adauga numeroase specii de plante cosmopolite si adventive. Alaturi de flora spontana, in orasul lasi s-au mai introdus peste 1000 de taxoni (specii si subunitati) ornamentali, indigeni si exotici.

Vegetatia are un caracter predominant de silvostepa. Datorita insa reliefului accidentat si diferentei apreciabile de altitudine intre nivelul inferior al vailor si nivelul superior al dealurilor dominante, ea are o dispozitie etajata (stepa, silvostepa, padure) in stransa corespondenta cu etajarea pedo - climatica.

Vegetatia de stepa este prezenta in general intre 40 si 70 m altitudine absoluta, sub forma de pajisti stepice (pasuni si fanete) ce ocupa mai ales sesurile Bahluiului si afluentilor si versantii degradati. In mare parte vegetatia este saracita in specii, degradata si ruderalizata prin pasunat si alte activitati umane. Pe alocuri, mai pot fi intalnite speciile caracteristice: colilia (Stipa lessingiana, S. joannis), pirul crestat (Agropyrum cristatum), paiusul (Festuca vallesiaca, F. pseudovina), iar pe



pantele mai intens degradate mai apare barboasa (Andropogon ischaemum), pirul gros (Cynodon dactylon), firuta (Poa bulbosa), la care se adauga in lunci pelinita (Artemisia austriaca), aliorul (Euphorbia stepposa), obsiga (Bromus tectorum), trifoiul marunt (Medicago lupulina), trifoiul tarator (Trifolium repens), lucerna (Medicago minima), s.a.

Vegetatia de silvostepa este cea mai extinsa si caracteristica pentru zona lasi, fiind intalnita sub forma de pajisti intre 70 si 200 m altitudine absoluta. Ea este caracterizata prin prezenta acelorasi elemente ierboase ca si in stepa (doar mai imbogatite in specii xeromezofile) si prin palcuri de padure formate din aceleasi esente ca si padurile din zona forestiera, cu care se invecineaza pe culmile mai inalte.

Pajistile de silvostepa care se mai pastreaza, in special sub forma de pasuni, sunt deasemenea intens modificate antropic, fiind in mare parte inlocuite de culturi agricole.

Palcurile de padure (sleauri de silvostepa) din jurul Iasului, cum sunt cele de la Breazu, Rediu, Aroneanu, Uricani, Hlincea, Carlig, Vladiceni, Bucium, sunt alcatuite in principal din gorun (Quercus petraea) si stejar (Q. robur), alaturi de care vegeteaza frecvent teiul (Tilia tomentosa, T. cordata), jugastrul (Acer campestre), artarul (A. platanoides), artarul tataresc (A. tataricum), carpenul (Carpinus betulus), frasinul (Fraxinus excelsior), ulmul de camp (Ulmus foliacea), s.a. In interiorul si mai ales la periferia acestor paduri sunt bine reprezentati arbustii: cornul (Cornus mas), sangerul (C. sanguinea), darmozul (Viburnum lantana), voniceriul (Evonymus europaea), lemnul raios (E. verrucosa), lemnul cainesc (Ligustrum vulgare), clocotisul (Staphylea pinnata), alunul (Corylus avellana) si uneori paducelul (Crataegus monogyna), porumbarul (Prunus spinosa), macesul (Rosa canina), ciresul pitic (Cerasus fruticosa), migdalul pitic (Amygdalus nana). Deasemenea se intalnesc iedera (Hedera helix) si curpanul (Clematis vitalba).

In componenta stratului ierbaceu fac parte: firuta de padure (Poa nemoralis), golomatul (Dactylis glomerata), soparlita (Veronica chamaedrys), mierea ursului (Pulmonaria officinalis), vinarita (Asperuta odorata), urzica moarta (Laminum maculatum), untisorul (Ranunculus ficaria), rodul pamantului (Arum maculatum), fragul (Fragaria vesca), umbra iepurelui (Asparagus officinalis, A. tenuifolius), plus cunoscutele plante cu flori de primavara: ghiocelul (Galanthus nivalis), toporasul (Viola odorata), vioreaua (Scilla bifolia), brebenelul (Corydalis solida, C. cava), pastita (Anemone ranunculoides), etc.

Acestor paduri de silvostepa li se adauga plantatiile forestiere de la Breazu - Ticau, Ciric - Aroneanu, Cetatuia - Hlincea, Galata - Miroslava, Caprita - Bucium, Munteni, Brandusa - Carlig, Valea Lupului, s.a., realizate pentru stabilizarea versantilor cu alunecari.

Padurile etajului forestier sunt situate in zona Coastei Iasului si in zona de podis (dealul Repedea – Paun), la peste 200 m altitudine absoluta. Ele corespund subetajului stejarului si subetajului fagului, ambele intens carpinizate si teizate. Subetajul stejarului, dezvoltat intre 200 si 300 m altitudine, pe soluri cenusii si brune argiloiluviale, este format din paduri si fragmente de paduri de tipul sleaurilor de deal, in care stejarul, gorunul si carpenul se asociaza frecvent cu teiul, artarul, jugastrul, frasinul, ulmul, etc., cu diversi arbusti (in majoritate mentionati in padurile de silvostepa) si o bogata flora ierboasa.

Subetajul fagului urmeaza la peste 300 - 350 m, predominant pe soluri brune luvice (podzolite), fiind reprezentat doar prin padurea de pe platoul Repedea - Paun. In afara fagului (Fagus silvatica, F. taurica) si a celorlalte esente de baza (carpen, gorun, tei), se mai intalnesc: artarul, frasinul, ulmul de munte (Ulmus montana), paltinul (Acer pseudoplatnus), scorusul (Sorbus torminalis), ciresul (Cerasus avium), plopul (Populus tremula), fagul oriental (Fagus orientalis), s.a. Dintre arbusti sunt prezenti cornul, sangerul, alunul, voniceriul, darmozul, clocotisul, iar din flora ierboasa fac parte firuta de padure (Poa nemoralis), aliorul de padure (Euphorbia amygdaloides), toporasul de padure (Viola silvestris), obsiga de padure (Brachypodium silvaticum), lacramioara (Convallaria majalis), sangele voinicului (Lathyrus vernus), susai de padure (Mycelis muralis), etc.



In intravilanul orasului vegetatia este reprezentata prin spatiile verzi din gradini, scuaruri, fasii plantate, gradini de fatada, aliniamente stradale. In componenta acestora intra plante decorative indigene si exotice.

Dintre arborii ornamentali indigeni mai numerosi si reprezentativi mentionam: teiul, artarul, paltinul, jugastrul, stejarul, gorunul, carpenul, frasinul, ulmul, plopul, fagul. Mai rar si sporadic se intalneste nucul, ciresul, salcia, scorusul, visinul turcesc, s.a. Intre arbustii autohtoni o frecventa mai mare au liliacul, lemnul cainesc, iasomia, calinul, darmozul, vorniceriul, scumpia, salcamul galben, clocotisul, cornul, sangerul, alunul, socul, etc.

Fauna terestra a zonei este cea caracteristica stepei, silvostepei si padurii. Printre mamiferele mari pot fi intalnite vulpea (Canis vulpes), iepurele (Lepus europaeus),

iepurele de vizuina (Oryctolagus cuniculus), iar in padurile din sud mai indepartate de oras, lupul (Canis lupus), caprioara (Capreolus capreolus), mistretul (Sus scrofa). In preajma unor ape se intalneste vidra (Lutra lutra).

Dintre mamiferele mici, mentionam ariciul (Erinaceus europaeus), dihorul (Mustella putorius), viezurele (Meles meles), veverita (Sciurus vulgaris), popandaul (Citellus citellus), orbetele (Spalax leucodon), soarecele de camp (Microtus arvalis), harciogul (Cricetus cricetus), soarecele de casa (Mus musculus), sobolanul de casa (Rattus norvegicus), etc.

Pasarile sunt foarte numeroase, atat in stepa – silvostepa, cat si in paduri, mai caracteristice fiind potarnichea (Perdix perdix), prepelita (Coturnix coturnix), ciocarlia (Alauda arvensis), fasa de camp (Anthus campestris), presura (Emberiza calandra), sticletele (Carduelis carduelis), graurul (Sturnus vulgaris), cinteza (Fringilla coelebs), pupaza (Upupa epops), cucul (Cuculus canorus), dumbraveanca (Coracias garrulus), matasarul (Bombycilla garrulus), maracinarul (Saxicola rubetra), porumbelul (Columba palumbus), turturica (Streptopelia turtur), gugustiucul (S. decaocto), vrabia (Paser montana, P. domesticus), cioara (Corvus fougilegus, C. cornix), stancuta (Corvus monedula), randunica (Hirundo rustica), lastunul (Delichon urbica), etc. Dintre rapitoarele de noapte mentionam ciuful de padure (Asio otus), cucuveaua (Atheone noctua), buha (Bubo bubo), iar ca rapitoare de zi, gaia (Milvus milvus, M. migrans), sorecarul comun (Buteo buteo). Ca specii de pasari introduse mentionam fazanul (Phasianus colchicus) in padurile Cornesti si Aroneanu. Alte specii de pasari sunt ratele salbatice (Anas sp.), gastele (Anser sp.), lisita (Fulica atra), starcul (Ardea cinerea, A. purpurea), barza (Ciconia ciconia), corcodelul (Podiceps cristatus), pescarusi (Larus sp.).

Reptilele au ca principali reprezentanti vipera de faneata (Vipera ursini), intalnita si in rezervatia Valea lui David, vipera (Vipera berus), gusterul (Lacerta viridis), soparla (L. agilis), sarpele de casa (Natrix natrix), diverse specii de broaste (Rana esculenta, R. ridibunda, Bufo viridis, Bombina bombina), broaste testoase (Emys orbicularis), tritoni (Triturus vulgaris, T. cristatus) etc.

Fauna acvatica este distribuita in mici areale conditionate de biotopurile specifice apelor stagnate sau curgatoare. Printre speciile prezente se numara: crapul (Cyprinus carpio), carasul (Carassius auratus), platica (Abramis brama), caracuda (Carassius carassius), rosioara (Scardinius erythrophthalmus), babusca (Rutilus rutilus), linul (Tinca tinca), obletul (Alburnus alburnus), stiuca (Exos lucius), salaul (Lucioperca lucioperca), bibanul (Perca fluviatilis), tiparul (Misgurnus fossilis), zvarluga (Cobitis taenia) etc.

Rezervatiile, siturile de importanta comunitara precum si siturile de protectie avifaunistica din zona sunt prezentate in tabelul urmator:



Tabel 26: Retea Natura 2000 cu siturile de importanta comunitara (SCI) si ariile de protectie avifaunistica (SPA) situate in cadrul arealului PMUD Iasi

Nr. crt.

Denumire sit Administrator/

custode Plan de

management Localizare/ Suprafata

Stare de conservare

Anul Infiintarii/ Statut legal

1 Padurea Barnova ROSPA0092

RNP-Directia Silvica Iasi

Planul de management se afla

in procedura de avizare la MMSC

La o distanta de aprox.8,5 km catre sud si sud-est fata de zona centrala a

Municipiului Iasi /12.8 ha Buna (B)

2007 / Hotararea nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei

ecologice europene Natura 2000 in Romania

2 Elesteele Jijiei si

Miletinului ROSPA0042

Asociatia Global Commercium

Development SRL -

La o distanta de aprox.16,5 km catre nord fata de zona centrala a Municipiului Iasi /18.9 ha

Buna (B) 2007 / Hotararea nr. 1284/2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei

ecologice europene Natura 2000 in Romania

3 Padurea Barnova-Repedea ROSCI0135

Directia Silvica Iasi - La o distanta de aprox.8,5 km catre

sud si sud-est fata de zona centrala a Municipiului Iasi /12.2 ha

Buna (B)

2007 / Ordinul nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturala protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000

in Romania

4 Raul Prut ROSCI0213

- - La o distanta de aprox.14 km catre

est fata de zona centrala a Municipiului Iasi /11.8 ha

Buna (B)


in Romania

5 Valea lui David

ROSCI0265 Asociatia Help

People and Nature - La o distanta de aprox.8 km catre nord-vest fata de zona centrala a

Municipiului Iasi/1.4 ha Buna (B)


in Romania

6 Saraturile Jijia Inferioara—Prut

ROSCI0222

Asociatia Global Commercium

Development SRL -

La o distanta de aprox.16,5 km catre nord si nord-vest fata de zona

centrala a Municipiului Iasi /10.6 ha Buna (B)


in Romania

7 Padurea Medeleni

ROSCI0161 Directia Silvica Iasi -

La o distanta de aprox.15,8 km catre nord-est fata de zona centrala a

Municipiului Iasi /131 ha Buna (B)


in Romania

8 Saraturile din Valea

Ilenei ROSCI0221

- - La o distanta de aprox.17 km catre

vest fata de zona centrala a Municipiului Iasi /112 ha

Buna (B)


in Romania

9 Padurea Uricani ROSCI0181 Directia Silvica Iasi -

La o distanta de aprox. 7 km catre vest fata de zona centrala a Municipiului Iasi /114 ha

Excelenta (A)


in Romania



Nr. crt.

Denumire sit Administrator/

custode Plan de

management Localizare/ Suprafata

Stare de conservare

Anul Infiintarii/ Statut legal

10 Dealul lui Dumnezeu ROSCI0058

Asociatia Help People and Nature -

La o distanta de aprox.19 km catre nord-vest fata de zona centrala a



in Romania

11 Padurea Icuseni ROSCI0160 - -

La o distanta de aprox.11,8 km catre nord-est fata de zona centrala a



in Romania

12 Padurea si pajistile de la Marzesti

ROSCI0171 - -

La o distanta de aprox.11 km catre nord-vest fata de zona centrala a



in Romania

13 Fanetele Barca ROSCI0077

- - La o distanta de aprox.10,5 km catre

sud-vest fata de zona centrala a Municipiului Iasi /891 ha

Buna (B)


in Romania

Tabel 27: Rezervatiile situate in cadrul arealului PMUD Iasi

Nr. crt.

Denumire Rezervatie/

Proprietar teren pe care se afla Rezervatia

Tip rezervatie/Caracter

Administrator /Custode

Localizare / Suprafata ocupata

Motivul constituirii

Specii ocrotite

Anul infiintarii/ Statut legal

1

Pietrosu/ Proprietate de stat RNP ROMSILVA

DS Iasi

Forestier/ Interes national

Directia Silvica Iasi, Ocolul Silvic Ciurea

Com. Dobrovat/ DN Iasi - Vaslui, DJ Iasi - Dobrovat, drum

forestier – rezervatie; fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.17 km / 83

ha

Padure de fag cu carpen si de fag cu carpen si tei argintiu.

Se ocroteste habitatul de faget colinar; exemplare seculare de

Fagus sp.

1994 HCJ 8/1994, Legea 5/2000 Rezervatie

naturala (cat. IV IUCN)

2

Poieni

Carbunariei/ Proprietate de stat RNP ROMSILVA

DS Iasi


Directia Silvica Iasi/Ocolul Silvic

Ciurea

Com.Schitu Duca 1 km de sat Poieni, com. Schitu Duca DN Iasi- Vaslui, DJ Iasi-

Dobrovat, DF; Canton Silvic Vama- rezervatie; fata de centrul

Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.13.5 km / 9.2

ha

Padure de conifere alcatuita din arbori cum ar fi: Pinus silvestris, Larix decidua, Picea excelsa. Rar se mai intalnesc Fagus

sylvatica, Quercus petraea si Fraxinus excelsior.

Exemplare seculare de Pinus silvestris, Larix decidua, Picea

excelsa, Fagus silvatica, Quercus sp.





Nr. crt.







Specii ocrotite


3

Locul Fosilifer

Dealul Repedea/ Proprietate

publica locala - comuna Barnova

(6 ha) si municipiul Iasi

(0,8 ha)

Paleontologic Interes national

Consiliul Local al Comunei Barnova, Consiliul Local al

Municipiu- lui Iasi/ Clubul de Turism si Ecologie TURISTOR

Com. Birnova Drum national Iasi-

Vaslui; DL 1 km; fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.8 km /

14.69 ha (din care 6.8 rez. si 7.89 zona tampon)

Fauna fosila: foraminifere, ostracode, bivalve, gasteropode si mamifere. A

facut obiectul primei lucrari de geologie - Calcariul de la Rapidea - Grigore

Cobalcescu, 1862. Acesta a semnalat pentru prima data specii precum: cardiide, cyrene, veneride, ceriti,

trochide, specii caracteristice fundului de mare salmastra.

Zacaminte fosilifere sarmatiene.

In grote – Myotis blythi, M. bechsteinii, M. mystacinus, M.

daubertoni, Pipistrellus pipistrellus, P. nathusii, Plecotus auritus s.a.

1955 HCM

1625/1955, HCJ 8/1994, Legea 5/2000 Rezervatie

stiintifica (cat. I IUCN)

4

Padurea Uricani/

Proprietate de stat RNP ROMSILVA

DS Iasi


Directia Silvica Iasi, Ocolul Silvic Ciurea

Sat Uricani, Com. Miroslava/ DJ Iasi- Voinesti pana in punctul Valea Ursului fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o

distanta de aprox.7 km / 68 ha

Puternic fenomen de hibridizare cu specii de stejar (Quercus robur, Q.

pedunculiflora, Q. petraea, Q. polycarpa, Q. dalehampii), artar (Acer campestris, A. tataricum) si tei (Tilia tomentosa).

Se ocroteste genul Quercus aflat intr-un puternic proces

de hibridizare.

1973, HCJ 8/1994, Legea 5/2000 Rezervatie


5

Balta Teiva-Visina/

Proprietate publica locala – comuna Victoria

Acvatic/ Interes national

Consiliul Local al comunei Victoria/

Societatea Ecologica AquaTerra Iasi

Limita dintre comunele Victoria si Popricani; fata de centrul

Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.18 km /6,9 ha

Caracteristic pentru acest biotop este prezenta linului (Tinca tinca). Se mai intalnesc: crapul (Cyprinus carpio carpio), carasul (Carassius auratus gibelio), bibanul (Perca fluviatilis) si stiuca (Esox lucius). S-a reintrodus

experimental tiganusul (Umbra krameri).

Tinca tinca, Perca fluviatilis, Esox lucius, Misgurnus fossilis, Umbra krameri – reintrodus

experimental; Natrix tesselata, Emys orbicularis

1994 HCJ 8/1994

Legea 5/2000 Rezervatie


6

Fanetele Seculare Valea lui David/

Proprietate privata (53 proprietari)

Floristic/ Interes national

Primaria Comunei Miroslava/

Universitatea “A.I.Cuza” Iasi -

Gradina Botanica “A. Fatu” Iasi

Partea de sud a Campiei Moldovei, com.Miroslava/ DN Iasi

- Tg. Frumos km 10, DL spre rezervatie; fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.10.3 km

/46,36 ha

Sunt prezente 570 de specii de antofite – 16% din flora spontana a Romaniei; a fost identificata pentru prima data in

Romania (in 2005) o specie de ciuperca noua pentru Romania: Agaricus

fissuratus.

Polygala sibirica, Evergestis ostrogovichi in a doua

localitate din lume, Dinarchus desipus, Lucanus cervus,

Vipera ursini ssp. moldavica, Spermophylus citelus.



7

Icuseni/ Proprietate de stat RNP ROMSILVA

DS Iasi

Forestier- Interes national

Directia Silvica Iasi, Ocolul Silvic Iasi

Com. Victoria, sat Icuseni, DJ Iasi - Golaiesti, DL Golaiesti –

rezervatie fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o

distanta de aprox. 11.8 km/ 11,6 ha

Padure de Quercus petraea si Q. robur de terasa inalta, de varsta seculara,

specifica silvostepei Moldovei de Nord

Habitatul de stejaret specific silvostepei Moldovei;

exemplare seculare de Quercus sp.

1994 HCJ 8/1994

Legea 5/2000 Rezervatie




Nr. crt.







Specii ocrotite


8

Raul Prut/ Proprietate de stat

AN APELE ROMANE

Acvatic, (ichtiologic)/

Interes national

AN Apele Romane Directia de Ape Prut Iasi/ neatribuita in

custodie

N- com. Bivolari S - com. Gorban/ DN Iasi- Botosani; DN Iasi- Sculeni; DN Iasi- Albita; DJ si DL fata de centrul Municipiului

Iasi se afla la o distanta de aprox.14 km /4316 ha (211 km

lungime de rau)

Culoar de tranzitie pentru pasarile migratoare; se mai pastreaza cea mai

mare populatie de vidre din tara; poposesc pentru cuibarit specii de pasari,

multe specii rare.

Misgurnus fossilis Astacus astacus Hirudo medicinalis

Chondrostoma nasus, Silurus glanis, Aspro streber,

Acipenser ruthenus s.a.

HCJ 8/1994 Legea 5/2000 Rezervatie


9

Saraturile din Valea Ilenei/

Proprietate publica locala – comuna Dumesti

(50%); proprietate

privata (50%)

Floristic/ Interes national

Primaria Comunei Dumesti/

neatribuita in custodie

Com.Dumesti/ DN Iasi - Tg.

Frumos km 15, DL spre rezervatie; fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o distanta de aprox.17km /

5,9 ha

Saraturile din Valea Ilenei prezinta o importanta

stiintifica deosebita prin flora si vegetatia halofila foarte variata si bogata

Lepidium cartilagineum, Sedum purpureum, Plantago

schwarzenbergiana, P. tenuiflora, Petrosimonia

triandra.

1994 HCJ 8/1994, Legea 5/2000 Rezervatie naturala

(cat. IV IUCN)

10

Acumularea Chirita/

Proprietate de stat RAJAC IASI

Acvatic (ichtiologic)/

Interes national

RAJAC Iati/ neatribuita in

custodie

La est de Mun. Iasi DL Iasi – baraj Chirita; fata de centrul Municipiului Iasi se afla la o

distanta de aprox.4.3 km /78 ha

Avand ca folosinta principala rezervor tampon de apa potabila pentru mun. Iasi, aici odata cu pomparea apei din

raul Prut, ajung specii de pesti reofili si stagnofili, oferind un biotop natural de

inmultire.

Abramis brama (platica), Leucaspius delineatus

(fufa) Scandinius erytrophtalmus

(rosioara)

1994 HCJ 8/1994,

Legea 5/2000

Rezervatie naturala

(cat. IV IUCN)

11

Rezervatia

Cotul Bran/ Proprietate de stat

AN APELE ROMANE

Acvatic/ interes national

AN Apele Romane

Directia de Ape Prut Iasi/ neatribuita in

custodie

Satul Bran, com. Golaesti/

DN 24 C; fata de centrul Municipiului Iasi se afls la o distanta de aprox.15.5 km /

10 ha

In urma indiguirilor raului Prut, baltile din lunca inundabila a raului au secat, distrugandu-se astfel zonele de

reproducere a speciilor prezente in raul Prut. Rezervatia acvatica Cotul Bran este

importanta ca zona dereproducere.

Se ocroteste zona de reproducerea a speciilor de

pesti din raul Prut si de dezvoltare a puietului.

1994 HCJ 8/1994

Legea 5/2000 Rezervatie naturala

(cat. IV IUCN)



3.6.1 Reteaua Natura 2000

La nivelul Polului de Crestere Iasi, exista arii naturale protejate de interes comunitar si situri de protectie avifaunistica, parte a retelei ecologice europene Natura 2000.

Conform datelor prezentate in formulare standard si suprapunand limitele siturilor natura 2000 peste propunerile planului, ariile naturale protejate sunt traversate si acum de o retea de drumuri: nationale, judetene si comunale, influenta acestora nefiind insa semnificativa in raport cu alte activitati desfasurate in interiorul siturilor.

Astfel: � ROSPA0042 Elesteele Jijiei si Miletinului - principalele rute din zona sitului sunt DJ 282

(Movileni-Gropnita) si DJ 281D. � Drumul judetean DJ 282 traverseaza aria naturala protejata intre localitatile Potangeni si

Malaiesti, pe o lungime de aprox. 1,7 km; in restul traseului, aria naturala protejata se afla in vecinatatea drumului, limita comuna intre Movileni si Potangeni, precum si la distante mai mari, intre 0,5 – 3 km catre nord-est.

� Drumul judetean DJ 281D traverseaza aria naturala protejata intre localitatile Bulbucani si Focuri (2,3 km lungime), precum si la nord si nord vest de localitatea Focuri catre localitatea Coarnele Caprei (5,2 km lungime), pe o lungime totala de aprox. 7,5 km.

� ROSPA0092 Padurea Barnova – principalele rute din zona sitului sunt: DN 24 (Vaslui - Iasi), DJ 247 (se desprinde din DN 24 catre Dobrovat), DJ 247A (Iasi - Barnova) si DJ 248D.

� Drumul national DN 24 traverseaza aria naturala protejata intre localitatile Paun (sud Iasi – Bucin) si Poieni, pe o lungime de aprox. 5,3 km. Drumul judetean DJ 247 traverseaza aria naturala protejata intre legatura cu drumul national DN 24 si intersectia cu DJ 247A, pe o lungime de aprox. 2,2 km;

� Drumul judetean DJ 247A traverseaza aria naturala protejata intre intersctia acestuia cu drumul judetean DJ 247 si localitatea Barnova, pe o lungime de aprox. 3,8 km;

� Drumul judetean DJ 248D traverseaza aria naturala protejata la vest de satul Paun (sud Iasi – Bucin) catre Barnova, pe o lungime de aprox. 0,5 km.

Toate aceste drumuri amintite traverseaza situl natura 2000. De pe aceste drumuri se poate ajunge in diverse zone ale sitului urmarind drumuri locale. Conform datelor prezentate in formularul standard Natura 2000, vehiculele motorizate sunt incadrate in activitatile antropice cu efecte in sit si in vecinatate, categoria A (cu influenta mare).

� ROSCI0135 Padurea Barnova - Repedea (se suprapune peste ROSPA0092 Padurea Barnova) - principalele rute din zona sitului sunt: DN 24 (Vaslui - Iasi), DJ 247 (se desprinde din DN 24 catre Dobrovat), DJ 247A (Iasi - Barnova), DJ 248D, DC 41 si DC 44.

� Drumul national DN 24 traverseaza aria naturala protejata intre localitatile Paun (sud Iasi – Bucin) si Poieni, pe o lungime de aprox. 5,3 km. Drumul judetean DJ 247 traverseaza aria naturala protejata intre legatura cu drumul national DN 24 si intersectia cu DJ 247A, pe o lungime de aprox. 2,2 km;

� Drumul judetean DJ 247A traverseaza aria naturala protejata intre intersctia acestuia cu drumul judetean DJ 247 si localitatea Barnova, pe o lungime de aprox. 3,8 km;

� Drumul judetean DJ 248D traverseaza aria naturala protejata la vest de satul Paun (sud Iasi – Bucin) catre Barnova, pe o lungime de aprox. 0,5 km.

� Drumul comunal DC 44 traverseaza aria naturala protejata la sud de localitatea Chicerea, catre localitatea Curagau, cu legatura la drumul national DN 24, pe o lungime de aprox. 2 km.

� Drumul comunal DC 51 traverseaza aria naturala protejata la est de localitatea Bordea, cu legatura din drumul judetean DJ 248 catre localitatea Poiana cu Cetate, pe o lungime de aprox. 2,8 km.

Drumurile amintite traverseaza situl natura 2000. De pe aceste drumuri se poate ajunge in diverse zone ale sitului urmarind drumuri locale. Conform datelor prezentate in formularul standard Natura 2000, vehiculele motorizate sunt incadrate in activitatile antropice cu efecte in sit si in vecinatate, categoria A (cu influenta mare).



� ROSCI0171 Padurea si pajistile de la Marzesti- principala ruta din zona sitului este DJ 282. Acest drum se afla la limita sitului natura 2000.

� Drumul judetean DJ 282 nu traverseaza aria naturala protejata insa se afla la limita sitului, intre localitatile Breazu si Horlesti, in vecinatatea localitatii Breazu, la nord-vest de aceasta, pe o lungime de aprox. 2,2 km.

� ROSCI0213 Raul Prut - principalele rute din zona sitului sunt DJ 249 (Grozesti-Tutora; Ungheni).

� Drumul judetean DJ 249 nu traverseaza aria naturala protejata insa se afla la limita sitului, pe patru sectoare generale, in zona Bosia – Ungheni pe o lungime de aprox. 250 m; in zona Tutora – Moreni pe o lungime de aprox. 600 m; in zona Prisacani – Macaresti pe o lungime de 2,3 km; in sectorul Coltul Cornii pe o lungime de 800 m, rezultand o lungime totala cumulata de aprox. 4 km.

� ROSCI0265 Valea lui David - principalele rute din zona sitului sunt DJ 248B (Letcani-Rediu-Horlesti), DJ 282 (Rediu - Horlesti).

� Drumul judetean DJ 282 nu traverseaza aria naturala protejata insa se afla la limita sitului, la sud-est si la sud-nest de localitatea Horlesti, pe o lungime cumulata de aprox. 220 m;

� Drumul judetean DJ 248B traverseaza aria naturala protejata, intre localitatile Bogonos si Horlesti, pe o lungime de aprox. 3,0 km, alaturi de o zona unde constituie limita ariei naturale protejate, pe o lungime de aprox. 1,4 km.

De pe aceste drumuri se poate ajunge in diverse zone ale sitului urmarind drumuri locale. In cadrul PMUD au fost propuse o serie de proiecte ce vizeaza reabilitarea sau modernizarea

unor drumuri existente care se afla la limita sau in interiorul unor arii naturale protejate.

Figura 63: Reteaua Natura 2000 in zona Polului de crestere Iasi

(situri de importanta comunitara, situri de protectie avifaunistica), rezervatii



3.6.1.1 ROSPA0042 Elesteele Jijiei si Miletinului

Proiectul propus in cadrul PMUD care interfereaza cu SPA Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042 este:

� 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendreni - ce se afla la limita Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042.

Figura 64: Proiectul din cadrul PMUD care interfereaza cu SPA Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042

Situl de protective avifaunistica Elesteele Jijiei si Miletinului a fost instituit conform Hotararii Nr. 1284 din 24 octombrie 2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania. Acest sit face parte din cadrul regiunii biogeografice continentale.

Situl este important pentru iernat pentru rate, gaste. In perioada de migratie situl gazduieste mai mult de 20.000 de exemplare de pasari de balta, fiind posibil canditat ca sit RAMSAR.

SOR: Sit desemnat ca IBA conform urmatoarelor criterii elaborate de BirdLife International: C1, C2, C3, C4, C6.

Coordonatele punctului central sunt 47º 24' 50'' latitudine N si 27º 16' 44'' longitudine E. Are o suprafata de 18.990 ha, fiind situat la o altitudine minima 32 m, maxima 185 m, rezultand

o medie de 62 m. Regiune administrativa: Iasi 100%. Specii de pasari enumerate in anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC: A060 Aythya nyroca; A021 Botaurus stellaris; A023 Nycticorax nycticorax; A024 Ardeola ralloides; A026 Egretta garzetta;

A027 Egretta alba; A029 Ardea purpurea; A031 Ciconia ciconia; A034 Platalea leucorodia; A042 Anser erythropus;



A080 Circaetus gallicus; A081 Circus aeruginosus; A082 Circus cyaneus; A132 Recurvirostra avosetta; A140 Pluvialis apricaria; A151 Philomachus pugnax; A166 Tringa glareola; A177 Larus minutus; A193 Sterna hirundo; A196 Chlidonias hybridus; A197 Chlidonias niger; A224 Caprimulgus europaeus;

A229 Alcedo atthis; A231 Coracias garrulus; A255 Anthus campestris; A338 Lanius collurio; A339 Lanius minor; A393 Phalacrocorax pygmeus; A404 Aquila heliaca; A154 Gallinago media; A131 Himantopus himantopus; A022 Ixobrychus minutus; A084 Circus pygargus; A097 Falco vespertinus.

Specii de pasari cu migratie regulata nemenionate in anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC: A048 Tadorna tadorna; A182 Larus canus; A213 Tyto alba; A164 Tringa nebularia; A043 Anser anser; A017 Phalacrocorax carbo; A036 Cygnus olor; A041 Anser albifrons; A050 Anas penelope; A051 Anas strepera; A052 Anas crecca; A053 Anas platyrhynchos; A054 Anas acuta; A055 Anas querquedula; A056 Anas clypeata; A059 Aythya ferina; A088 Buteo lagopus;

A125 Fulica atra; A142 Vanellus vanellus; A144 Calidris alba; A145 Calidris minuta; A147 Calidris ferruginea; A149 Calidris alpina; A150 Limicola falcinellus; A153 Gallinago gallinago; A156 Limosa limosa; A160 Numenius arquata; A161 Tringa erythropus; A162 Tringa totanus; A163 Tringa stagnatilis; A165 Tringa ochropus; A179 Larus ridibundus; A459 Larus cachinnans.

Intre alte specii importante de flora si fauna se numara specia de Iris sintenisii ssp. Brandzae (stanjenel).

Descrierea sitului: Caractersitici generale ale sitului:

Tabel 28: Clase de habitate

Clase de habitate Cod % CLC

Rauri, lacuri N06 14 511, 512 Mlastini, turbarii N07 6 411, 412

Culturi (teren arabil) N12 31 211-213 Pasuni N14 47 231

Alte terenuri arabile N15 2 242, 243 Alte caracteristici ale sitului: Zona umeda propusa ca sit RAMSAR si zona de importanta avifaunistica (SPA) identificata de

catre Bird Life International. Calitate si importanta: Acest sit gazduieste efective importante ale unor specii de pasari protejate. Conform datelor

avem urmatoarele categorii: a) numar de specii din anexa 1 a Directivei Pasari: 37; b) numar de alte specii migratoare, listate in anexele Conventiei asupra speciilor migratoare

(Bonn): 30; c) numar de specii periclitate la nivel global: 9. Situl este important pentru populatiile cuibaritoare ale speciilor urmatoare:



Falco vespertinus Aythya nyroca Platalea leucorodia Ardea purpurea

Ardeola ralloides Chlidonias niger Egretta alba Circus pygargus

Situl este important in perioada de migratie pentru speciile: Aythya nyroca Anser anser Aythya nyroca

Anser erythropus Aquila heliaca Ciconia ciconia

Situl este important pentru iernat pentru rate, gaste. In perioada de migratie situl gazduieste mai mult de 20.000 de exemplare de pasari de balta,

fiind posibil canditat ca sit RAMSAR. Vulnerabilitate: Vulnerabilitatea sitului este data de activitaile de piscicultura si exploatare piscicola

(antropizare), saraturare, eroziune. Desemnarea sitului: In anul 2000, a fost depusa documentatia stiintifica “Proiect Vladeni 2000 - Conservarea

biodiversitatii in zona umeda Vladeni” - volum elaborat la Universitatea Al. I. Cuza, Iasi”, documentatie necesara pentru desemnarea zonei ca “Sit RAMSAR”.

Tip de proprietate: � 55% proprietati particulare; � 45% proprietate de stat.

Managementul sitului: Custodele sitului este Societatea Ornitologica Romana.

3.6.1.2 ROSPA0092 Padurea Barnova

Proiectele propuse in cadrul PMUD care interfereaza cu SPA Padurea Barnova ROSPA0092 sunt: � 4.1.2.92 reabilitare soseaua Barnova 2 DJ 247A – DJ 247: DN 24 - Barnova ce traverseaza

Padurea Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.9 reabilitare DC 44 din DN 28 Chicerea – Comarna ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.89 Modernizare drumuri comunale si satesti in comuna Schitu Duca; strazile vor fi modernizate si traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092;

� 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN 28 si DJ 282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ 282 si DN 24 – DN 24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092;

� 4.1.2.8 Reabilitare DC 48: Comarna – Curagau – Poieni DN 24- ce se afla la limita Barnova ROSPA0092.

Situl de protective avifaunistica Padurea Barnova a fost instituit conform Hotararii Nr. 1284 din

24 octombrie 2007 privind declararea ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania. Acest sit face parte din cadrul regiunii continentale.

Este cel mai important sit din Romania pentru Bubo bubo. Indeplinete criteriile C1 i C6 elaborate de Bird Life International pentru desemnarea de IBA.

Coordonatele punctului central sunt 47º 1' 35'' latitudine N si 27º 40' 56'' longitudine E. Are o suprafata de 12.887 ha, fiind situat la o altitudine minima 95 m, maxima 419 m, rezultand

o medie de 294 m. Regiune administrativa: Iasi 100%.



Figura 65: Proiectele din cadrul PMUD care interfereaza cu SPA Padurea Barnova ROSPA0092

Specii de pasari enumerate in anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC: A091 Aquila chrysaetos; A031 Ciconia ciconia; A083 Circus macrourus; A103 Falco peregrinus; A073 Milvus migrans; A074 Milvus milvus; A234 Picus canus; A229 Alcedo atthis; A089 Aquila pomarina; A224 Caprimulgus europaeus; A122 Crex crex; A239 Dendrocopos leucotos; A379 Emberiza hortulana; A080 Circaetus gallicus; A097 Falco vespertinus; A072 Pernis apivorus; A220 Strix uralensis;

A081 Circus aeruginosus; A098 Falco columbarius; A215 Bubo bubo; A238 Dendrocopos medius; A429 Dendrocopos syriacus; A236 Dryocopus martius; A092 Hieraaetus pennatus; A403 Buteo rufinus; A082 Circus cyaneus; A084 Circus pygargus; A231 Coracias garrulus; A321 Ficedula albicollis; A320 Ficedula parva; A246 Lullula arborea; A339 Lanius minor; A338 Lanius collurio.

Specii de pasari cu migratie regulata nemenionate in anexa I a Directivei Consiliului 2009/147/EC:

A087 Buteo buteo; A088 Buteo lagopus; A099 Falco subbuteo;

A230 Merops apiaster; A096 Falco tinnunculus; A085 Accipiter gentilis.



Descrierea sitului: Caractersitici generale ale sitului:

Tabel 29: Clase de habítate

Clase de habitate Cod % CLC

Culturi N12 2 211-213 Pasuni N14 2 231

Alte terenuri arabile N15 4 242, 243 Paduri de foioase N16 90 311

Habitate de paduri (paduri in tranzitie) N26 6 324 Alte caracteristici ale sitului: Situl este reprezentat in cea mai mare parte de paduri de foioase-paduri dacice de fag

(aproximativ 70%) si paduri dacice de stejar si carpen (aproximativ 20%), cu o deosebita valoare stiintifica si peisagistica, unde isi gasesc habitat cca. 116 specii de pasari rare, vulnerabile sau periclitate, 1 specie de planta si 4 specii de mamifere mici de importanta comunitara, precum ai alte specii de plante si animale enumerate in diferite conventii internationale si liste rosii.

Calitate si importanta: Cel mai important sit din Romania pentru Bubo bubo (bufnita). Indeplinete criteriile C1 si C6

elaborate de Bird Life International pentru desemnarea de IBA. Vulnerabilitate:

� pasunat; � retrocedarea unor suprafete de padure, urmata de administrarea necorespunzatoare a lor; � schimbarea habitatului semi-natural (fanete, pasuni) datorita incetarii activitatilor agricole ca

cositul sau pasunatul; � furtul materialului lemnos; � turismul de weekend practicat haotic.

Desemnarea sitului: Pe teritoriul sitului se gasesc 4 rezervatii desemnate prin legea nr.5/2000:

� Rezervatia forestiera Pietrosu; � Rezervatia forestiera Poieni-Carbunarie; � Rezervatia floristica Poiana cu Schit; � Rezervatia geologica-paleontologica Locul Fosilifer Dealul Repedea.

Tip de proprietate: Pe teritoriul judetului Vaslui, in comuna Tacuta, se afla o mica parte a sitului Padurea Barnova.

Padurile de pe teritoriul judetului Vaslui, din acest sit, se afla in administratia Directiei Silvice Iasi, Ocolul Silvic Dobrovat. Restul suprafetei este proprietate privata, exceptie facand izlazurile localitatii Protopopesti, aflate in proprietatea Primariei com. Tacuta. Forma de proprietate pe teritoriul judetului Iasi: aproximativ 80% de stat si 20% privata.

Managementul sitului: Conform Listei ariilor naturale protejate atribuite in custodie la data de 31 ianuarie 2016,

custodele acestei arii este RNP – ROMSILVA - Direcţia Silvica Iaşi.

3.6.1.3 ROSCI0135 Padurea Barnova-Repedea

Proiectele propuse in cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Padurea Barnova-Repedea ROSCI0135 sunt:

� 4.1.2.4 Reabilitare DC 51 – DJ 248 - Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135;

� 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN 28 si DJ 282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ 282 si DN 24 – DN 24C - Zona Metropolitana) – ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament.

� 4.1.2.92 reabilitare soseaua Barnova 2 DJ 247A – DJ 247: DN 24 - Barnova ce traverseaza Padurea Barnova ROSCI0135 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;



� 4.1.2.8 Reabilitare DC 48: Comarna – Curagau – Poieni DN 24 - ce se afla la limita Barnova ROSCI0135.

Figura 66: Proiectele din cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Padurea Barnova-Repedea ROSCI0135

Localizarea sitului: Situl de importanta comunitara SCI Padurea Barnova-Repedea ROSCI0135 face parte din

regiunea biogeografica de tip continentala, ocupand o suprafata de 12 216 ha, parte din unitatea administrativa a judetului Iasi. Coordonatele acestuia sunt definite de 47O1’27’’ latitudine nordica si 27O38’50’’ longitudine estica, cu o altitudine maxima inregistrata 419 m, respectiv o altitudine minima de 103 m, rezultand o altitudine medie de 299 m.

Tipuri de habitate: � 9130 – Paduri de fag de tip Asperulo-Fagetum; � 91Y0- paduri dacice de stejar si carpen.

Tipurile de habitate sunt descrise conform “Manualului de interpretare a habitatelor Natura 2000 din Romania”, 2008:

9130 Paduri de fag de tip Asperulo-Fagetum [Asperulo-Fagetum beech forests] CLAS. PAL.: 41.13 � Reprezentare 33% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R4118, R4119, R4120; � Structura si compozitie floristica:

Padurile de Fagus sylvatica si, in muntii mai inalti, de Fagus sylvatica-Abies alba sau de Fagus sylvatica-Abies alba-Picea abies dezvoltate pe soluri neutre sau slab acide, cu humus de calitate (mull) cuprind doua subtipuri, reprezentate prin 41.131 – Paduri medio-europene colinare si neutrofile de fag si 41.135 - Paduri panonice neutrofile de fag.



41.133 - Paduri medio-europene montane si neutrofile de fag cuprind paduri neutrofile de Fagus sylvatica, de Fagus sylvatica si Abies alba, de Fagus sylvatica si Picea abies, sau de Fagus sylvatica, Abies alba si Picea abies din etajele montan si montan superior pana in zonele mai joase.

41.135 - Paduri panonice neutrofile de fag cuprind paduri de fag neutrofile cu afinitati medio-europene de pe dealurile Campiei Panonice si de la periferia vestica a acesteia.

Dintre plante sunt de amintit: Fagus sylvatica, Abies alba, Picea abies, Anemone nemorosa, Lamiastrum (Lamium) galeobdolon, Galium odoratum, G. schultesii, Melica uniflora, Dentaria spp.. Arboretele relictare ale padurilor colinare neutrofile de fag din muntii Macinului, Dobrogea, formeaza habitatul prioritar 91X0 - paduri dobrogene de fag.

91Y0 Paduri dacice de stejar si carpen; � Reprezentare 55% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R4124, R4125, R4126, R4143, R4147; � Structura si compozitiea floristica cuprinde:

Paduri de Carpinus betulus si diverse specii de Quercus; paduri extrazonale, adesea izolate, de stejar si carpen din arealul moesiac a lui Quercion frainetto, din zona de silvostepa est-panonica si vest-pontica si din dealurile pre-pontice din sud-estul Europei. Acestea se caracterizeaza printr-un amestec de specii submediteraneene de Quercion frainetto si, in est, de specii pontice (euxinice).

Plantele reprezentative sunt reprezentate prin: Carpinus betulus, Quercus robur, Q petraea, Q dalechampii, Q. cerris, Q. frainetto, Tilia tomentosa, Pyrus eleagrifolia, Cotinus coggygria, Stellaria holostea, Carex pilosa, C. brevicollis, Carpesium cernuum, Dentaria bulbifera, Galium schultesii, Festuca heterophylla, Ranunculus auricomus, Lathyrus hallersteinii, Melampyrum bihariense, Aposeris foetida, Helleborus odorus.

Specii de mamifere enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1307 Myotis blythii; 1323 Myotis bechsteini; 1324 Myotis myotis;

1335 Spermophilus citellus; 1308 Barbastella barbastellus.

Specii de amfibieni si reptile enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1188 Bombina bombina. Specii de nevertebrate enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1087 Rosalia alpina; 1089 Morimus funereus; 1088 Cerambyx cerdo; 1083 Lucanus cervus; 4014 Carabus variolosus;

4011 Bolbelasmus unicornis; 4026 Rhysodes sulcatus; 1078 Callimorpha quadripunctaria; 4035 Gortyna borelii lunata.

Specii de plante enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1902 Cypripedium calceolus.

Tabel 30: Alte specii importante de flora si fauna:

Cat. Specia Populatie Motiv

A Hyla arborea R C M Myotis daubentonii RC C M Myotis nattereri RC C M Pipistrellus nathusii RC C M Plecotus auritus RC C R Anguis fragilis V C R Lacerta viridis RC C M Myotis brandtii R C M Myotis mystacinus RC C M Nyctalus noctula C C M Pipistrellus pipistrellus C C M Plecotus austriacus C C R Lacerta agilis C C R Vipera berus C C



Descrierea sitului: Caractersitici generale ale sitului

Tabel 31: Clase de habitate Clase de habitate Cod % CLC

Paduri de foioase N16 100 311 Alte caracteristici ale sitului: Situl este reprezentat in cea mai mare parte de paduri de foioase-paduri dacice de fag

(aproximativ 70%) si paduri dacice de stejar si carpen (aproximativ 20%), cu o deosebita valoare stiintifica si peisagistica, unde isi gasesc habitat cca. 116 specii de pasari rare, vulnerabile sau periclitate, 1 specie de planta si 4 specii de mamifere mici de importanta comunitara, precum ai alte specii de plante si animale enumerate in diferite conventii internationale si liste rosii.

Calitate si importanta: Situl este important atat din punct de vedere avifaunistic, cat si pentru habitate si specii de

importanta comunitara. Specii: Cypripedium calceolus (papucul doamnei)- specie de orhidee; 4 specii de microchiroptere - Myotis bechsteini, Myotis blythii, Myotis myotis, Barbastella barbastellus.

Printre vulnerabilitatile din acest sit remarcam: � pasunat; � Practicarea sporadica a turismului haotic in weekend; � Retrocedarea unor suprafee de padure, urmata de administrarea necorespunztoare a lor; ca

urmare a lipsei unui sistem de paza a padurilor retrocedate, acestea sunt afectate si de furtul materialului lemnos.

Desemnarea sitului: In situl padurea Barnova-Repedea mai exista o a 3-a arie naturala protejata aflata in custodia

D.S. Iasi si anume padurea Poieni Carbunarie in suprafta de 9.2 ha. Acest masiv paduros compact de cca 11 mii ha nu prezinta caracteristici certe pentru atribuirea statutului de site natura 2000 pentru intreaga suprafata, mai curand se poate opta pentru reunirea tuturor ariilor protejate actuale (atestate de L5/2000) sub denumirea simbolica de padurea Barnova - Repedea - arie protejata de tip insular la care eventual sa se adauge ariile protejate de interes local, actualmente paduri cu functii speciale de protectie:

� Spital Padureni (O.S. Padureni, U.P.IV, u.a-rile 33-35 - suprafata de 87 ha); � Radar Dopler (O.S. Padureni, U.P.IV, u.a rile 8,9,14-19,48,49,52,53 - suprafata de cca 350

ha), Rosu (O.S. Dobrovat, U.P. II, u.a.-rile 90-93 - suprafata de 114 ha); � Poieni II (O.S. Ciurea;U.P. II, u.a.-rile 28A,29A,30A,67AB,68AB,69AB, 70AB - suprafata cca

144 ha); � Poieni I (O.S. Ciurea U.P. II, u.a.-rile 59-61 - suprafata de cca 67 ha); � Venias (O.S. Ciurea U.P.I, u.a.-rile 39-45 - suprafata cca 162 ha).

Tip de proprietate: Forma de proprietate: aproximativ 80% de stat si 20% privata. Managementul sitului: Conform Listei ariilor naturale protejate atribuite in custodie la data de 31 ianuarie 2016,

custodele acestei arii este RNP-ROMSILVA-Direcţia Silvica Iaşi.

3.6.1.4 ROSCI0213 Raul Prut

Proiectele propuse in cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Raul Prut ROSCI0213 sunt: � 4.1.2.11 Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213

si rezervatia raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare; � 4.1.2.12 Reabilitare DJ249D Prisacani - Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut

ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare; � 4.1.2.17 Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni-pe

acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213.



Figura 67: Proiectele din cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Raul Prut ROSCI0213

Localizarea sitului: Situl de importanta comunitara SCI Raul Prut ROSCI0213 face parte din regiunea biogeografica

de tip continentala, ocupand o suprafata de 11.861 ha, parte din unitatile administrative a judetului Iasi (37%) si a judetului Vaslui (63%). Coordonatele acestuia sunt definite de 47O12’49’’ latitudine nordica si 27O47’6’’ longitudine estica, cu o altitudine maxima inregistrata de 82 m, respectiv o altitudine minima de 0 m, rezultand o altitudine medie de 25 m.

Tipuri de habitate: � 6430 Comunitati de liziera cu ierburi inalte higrofile de la nivelul campiilor, pana la cel montan

si alpin; � 6510 Pajisti de altitudine joasa (Alopecurus pratensis Sanguisorba officinalis); � 3270 Rauri cu maluri namoloase cu vegetatie de Chenopodion rubri si Bidention; � 3150 Lacuri eutrofe naturale cu vegetatie tip Magnopotamion sau Hydrocharition; � 3160 Lacuri distrofice si iazuri; � 91F0 Paduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus laevis, Fraxinus excelsior sau Fraxinus

angustifolia, din lungul marilor rauri (Ulmenion minoris). Tipurile de habitate sunt descrise conform “Manualului de interpretare a habitatelor Natura

2000 din Romania”, 2008: 6430 Comunitati de liziera cu ierburi inalte higrofile de la nivelul campiilor, pana la

cel montan si alpin [Hydrophilous tall-herb fringe communities of plains and of the montane to alpine levels] CLAS. PAL.: 37.7 si 37.8

� Reprezentare 5% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R3701, 3702, 3703, 3706, 3707, 3708, R3714; � Structura si compozitie floristica:



Subtipuri: 37.7 – Comunitati higrofile si nitrofile de ierburi inalte, de-a lungul cursurilor de apa si lizierelor forestiere, apartinand ordinelor Glechometalia hederaceae si Convolvuletalia sepium (Senecion fluviatilis, Aegopodion podagrariae, Convolvulion sepium, Filipendulion) si 37.8 – Comunitati de ierburi perene inalte higrofile din etajul montan pana in cel alpin, apartinand clasei Betulo-Adenostyletea.

Plante reprezentative: 37.7 - Glechoma hederacea, Epilobium hirsutum, Senecio fluviatilis, Filipendula ulmaria,

Angelica archangelica, Petasites hybridus, Cirsium oleraceum, Chaerophyllum hirsutum, Aegopodium podagraria, Alliaria petiolata, Geranium robertianum, Silene dioica, Lamium album, Lysimachia punctata, Lythrum salicaria, Crepis paludosa.

37.8 - Aconitum lycoctonum (A. vulparia), A. napellus, Geranium sylvaticum, Trollius europaeus, Adenostyles alliariae, Cicerbita alpina, Digitalis grandiflora, Calamagrostis arundinacea, Cirsium helenioides.

Zonele intinse de pajisti umede abandonate si comunitatile de neofite cu Helianthus tuberosus, Impatiens glandulifera, etc. nu ar trebui luate in considerare.

6510 Pajisti de altitudine joasa (Alopecurus pratensis Sanguisorba officinalis) [Lowland hay meadows (Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis)] CLAS. PAL.: 38.2

� Reprezentare 2% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R3802; � Structura si compozitie floristica este reprezentata prin:

Fanete bogate in specii, pe soluri slab pana la moderat fertilizate, din zona de campie pana in etajul submontan, apartinand aliantelor Arrhenatherion si Brachypodio-Centaureion nemoralis. Aceste pajisti exploatate extensiv sunt bogate in plante cu flori si nu sunt cosite inainte ca gramineele sa infloreasca si dupa aceea, numai o data sau de doua ori pe an.

Plante reprezentative: Arrhenatherum elatius, Trisetum flavescens subsp. flavescens, Pimpinella major, Centaurea jacea, Crepis biennis, Knautia arvensis, Tragopogon pratensis, Daucus carota, Leucanthemum vulgare, Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis, Campanula patula, Leontodon hispidus, L. nudicaulis, Linum bienne, Malva moschata.

Exista subtipuri umede pana la uscate. Daca practicile de exploatare devin intensive, cu utilizarea abundenta a ingrasamintelor, diversitatea speciilor scade rapid.

3270 Rauri cu maluri namoloase cu vegetatie de Chenopodion rubri si Bidention [Rivers with muddy banks with Chenopodion rubri p.p. and Bidention p.p. vegetation] CLAS. PAL.: 24.52

� Reprezentare 30% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R5312; � Structura si compozitie floristica este reprezentat prin:

Maluri namoloase ale raurilor din zona de campie pana in etajul submontan, cu vegetatie pioniera anuala, nitrofila, din aliantele Chenopodion rubri p.p. si Bidention p.p. Primavara si la inceputul verii, acest habitat de maluri namoloase se prezinta fara nici un fel de vegetatie (ea dezvoltandu-se mai tarziu in timpul anului). Daca conditiile nu sunt favorabile, aceasta vegetatie se dezvolta putin sau poate fi total absenta.

Plante reprezentative: Chenopodium rubrum, Bidens tripartita, Xanthium sp., Polygonum lapathifolium.

Acest habitat se intalneste in stransa asociere cu populatii dense ale genului Bidens sau ale unor specii de neofite. Pentru a inlesni conservarea acestor comunitati, cu o dezvoltare anuala tarzie sau neregulata, este important sa se ia in considerare maluri cu latimi intre 50 si 100 m si chiar portiuni fara vegetatie (24.51).

3150 Lacuri eutrofe naturale cu vegetatie tip Magnopotamion sau Hydrocharition [Natural eutrophic lakes with Magnopotamion or Hydrocharition-type vegetation] CLAS. PAL.: 22.13 x (22.41 sau 22.421)

� Reprezentare 5% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R2202, R2203, R2204, R2205, R2206;



� Structura si compozitie floristica este reprezentata prin: Lacuri si iazuri cu ape de culoare gri inchis catre albastru-verzui, mai mult sau mai putin tulburi,

in mod special bogate in baze dizolvate (pH de obicei > 7), cu 29 comunitati din Hydrocharition ce plutesc liber la suprafata sau, in ape adanci, deschise, cu asociatii de broscarita (Magnopotamion).

Plante reprezentative: Hydrocharition - Lemna spp., Spirodela spp., Wolffia spp., Hydrocharis morsus-ranae, Stratiotes aloides, Utricularia australis, U. vulgaris, Aldrovanda vesiculosa, ferigi (Azolla), Hepaticae (Riccia spp., Ricciocarpus spp.); Magnopotamion - Potamogeton lucens, P. perfoliatus.

3160 Lacuri distrofice si iazuri [Natural dystrophic lakes and ponds] CLAS. PAL.: 22.14 � Reprezentare 3% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R2207; � Structura si compozitie floristica reprezentata prin:

Lacuri si iazuri naturale cu apa bruna datorita turbei si acizilor humici, in general pe soluri turboase in mlastini sau pe lande cu evolutie naturala spre turbarii. pH-ul este adesea scazut, de la 3 pana la 6. Comunitatile de plante apartin ordinului Utricularietalia.

Plante: Utricularia spp, Rhynchospora alba, Sparganium minimum, Nuphar lutea, Carex lasiocarpa, C. rostrata, Nymphaea candida, Drepanocladus spp., specii de Sphagnum. Animale: Odonate (libelule zigoptere si anizoptere).

91F0 Paduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus laevis, Fraxinus excelsior sau Fraxinus angustifolia, din lungul marilor rauri (Ulmenion minoris) [Riparian mixed forests of Quercus robur, Ulmus laevis and Ulmus minor, Fraxinus excelsior or Fraxinus angustifolia along the great rivers (Ulmenion minoris)] CLAS. PAL.: 44.4

� Reprezentare 0,5% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B � Corespondenta habitate din Romania: R4404, R4409, R4410, R4411; � Structura si compozitie floristica este reprezentata prin:

Paduri din specii cu lemn de esenta tare situate in albia majora a raurilor, expuse regulat inundatiilor in perioda cresterii nivelului apei, sau in zone joase, expuse inundatiilor provocate de inaltarea apei freatice. Aceste paduri se dezvolta pe depozite aluviale recente. Solul poate fi bine drenat intre inundatii sau poate ramane ud. Ca urmare a regimului hidric specific, speciile lemnoase dominante apartin genurilor Fraxinus, Ulmus sau Quercus. Subarboretul este bine dezvoltat.

Plante: Quercus robur, Ulmus laevis, U. minor, U. glabra, Fraxinus excelsior, F. angustifolia, Populus nigra, P. canescens, P. tremula, Alnus glutinosa, Prunus padus, Humulus lupulus, Vitis vinifera subsp. sylvestris, Tamus communis, Hedera helix, Phalaris arundinacea, Corydalis solida, Gagea lutea, Ribes rubrum.

Aceste paduri formeaza mozaicuri cu paduri pioniere sau climax din specii cu lemn de esenta moale, in zonele joase ale luncilor raurilor; ele se pot dezvolta si din paduri aluviale de specii cu lemn de esenta tare. Acest tip de habitat apare adesea in conjunctie cu paduri de anin si frasin (44.3).

Specii de mamifere enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1355 Lutra lutra; 1335 Spermophilus citellus;

1324 Myotis myotis.

Specii de amfibieni si reptile enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1188 Bombina bombina; 1220 Emys orbicularis. Specii de pesti enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1130 Aspius aspius; 1145 Misgurnus fossilis; 1149 Cobitis taenia; 2522 Pelecus cultratus; 1134 Rhodeus sericeus amarus;

1160 Zingel streber; 1159 Zingel zingel; 2511 Gobio kessleri; 1157 Gymnocephalus schraetzer.

Specii de nevertebrate enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE:4027 Arytrura musculus. Specii de plante enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1428 Marsilea quadrifolia.



Tabel 32: Alte specii importante de flora si fauna: Cat. Specia Populatie Motiv

A Hyla arborea A I Astacus astacus A I Hirudo medicinalis A P Ceratophyllum demersum C D P Hippuris vulgaris V D P Hydrocharis morsus-ranae C D P Neottia nidus-avis R A P Nuphar lutea R D P Nymphaea alba R D P Nymphoides peltata R D P Orchis laxiflora ssp. Elegans V D P Polygonum amphibium R D P Potamogeton lucens C D P Salvinia natans R C P Schoenus ferrugineus R A P Stratiotes aloides V D P Trapa natans R C P Vallisneria spiralis V D



Rauri, lacuri N06 35 511, 512 Mlastini, turbarii N07 6 411, 412

Pajisti naturale, stepe N09 17 321 Culturi (teren arabil) N12 2 211 - 213

Pasuni N14 5 231 Alte terenuri arabile N15 2 242, 243 Paduri de foioase N16 30 311

Habitate de paduri (paduri in tranzitie) N26 3 324 Calitate si importanta: Raul Prut se remarca printr-o bogata ihtiofauna reprezentata prin: crap (Cyprinus caprio), caras

argintiu (Carasius auratus gibelio), rosioara (Scardinus erythrophtalmus), salau (Stizostedion lucioperca), biban (Perca fluviatilis), etc. In timpul migratiei apar si alte specii, cum ar fi: morunasul (Vimba vimba), scobarul (Chronrostoma nasus), sabita (Pelecus cultratus) si porcusorul (Gogio gogio). In baltile neamenajate ale Prutului traiesc specii cum sunt: caracuda, linul, obletul si foarte rar poate fi pescuita si cega (Acipenser ruthenus).

Vulnerabilitate: Vulnerabilitatea sitului este data de: - lucrarile de amenajare hidrotehnica si ameliorare

hidrologica a teritoriului realizate in bazinul Prutului, care au modificat profund habitatele, peisajul si speciile de fauna existente initial; - lucrarile de desecare si asanare a terenurilor inmlastinite si inundabile temporar in vederea folosirii lor pentru agricultura, ce au condus la disparitia punctelor de popas pentru pasarile limicole, la reducerea severa a suprafetelor acoperite cu stuf si la disparitia din aceste teritorii a speciilor de pasari specifice habitatului.

Desemnarea sitului: Din sit fac parte rezervatiile acvatice Raul Prut, Cotul Bran si Cotul Salageni pe raul Prut,

declarate ca arii naturale protejate de interes national prin Legea nr. 5/2000. Tip de proprietate: Situl ROSCI0213 se afla in proprietate de stat. Managementul sitului: Rezervatia nu este atribuita in custodie.



3.6.1.5 ROSCI0265 Valea lui David

Proiectele propuse in cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Valea lui David ROSCI0265 sunt: � 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN 28 si D J282 (tronson din AXA 3 Reabilitare DJ 248 B intre DJ

282 si DN 24 – DN 24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Valea lui David ROSCI026 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.83 Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu - ce traverseaza Valea lui David ROSCI0265.

Localizarea sitului: Situl de importanta comunitara SCI Valea lui David ROSCI0265 face parte din regiunea

biogeografica de tip continentala, ocupand o suprafata de 1 435 ha, parte din unitatea administrativa a judetului Iasi. Coordonatele acestuia sunt definite de 47O14’4’’’ latitudine nordica si 27O26’40’’ longitudine estica, cu o altitudine maxima inregistrata 193 m, respectiv o altitudine minima de 52 m, rezultand o altitudine medie de 107 m.

Figura 68: Proiectele din cadrul PMUD care interfereaza cu SCI Padurea Barnova-Repedea ROSCI0265

Tipuri de habitate: � 62C0 – stepe ponto-sarmatice; � 40C0- tufarisuri de foioase ponto-sarmatice; � 1530- pajisti si mlastini saraturate panonice si ponto-sarmatice.

Tipurile de habitate sunt descrise conform “Manualului de interpretare a habitatelor Natura 2000 din Romania”, 2008:

62C0 – Stepe ponto-sarmatice [Ponto-Sarmatic steppes] CLAS. PAL.: 34.92 � Reprezentare 95 % din suprafata sitului; � Stare de conservare – A (excelenta); � Corespondenta habitate din Romania: R3406, R3407, R3409, R3418-3421;



� Structura si compozitie floristica este reprezentata prin: Stepe ale campiilor, platourilor si dealurilor situate la vest de Marea Neagra, de Nistru si

bazinele Transilvaniei si Traciei de nord, inclusiv al cursului inferior al Dunarii, limitei sudice si vailor platoului podolic, platoului Rus Central, platoului Volgai, Orenburg si Bachkiria, cu graminee precum Stipa capillata, S. lessingiana, Kochia prostrata, Koeleria lobata (K. degeni), Festuca valesiaca, Dichanthium ischaemum (syn. Bothriochloa ischaemum). Acest habitat include tipuri de vegetatie din aliantele Festucion valesiacae, Stipion lessingianae, Agropyro-Kochion si Pimpinello-Thymion zygioidi.

Plante:Festucion valesiacae - Poa angustifolia, Festuca valesiaca, Chrysopogon gryllus, Alyssum saxatile, Agropyron pectiniforme, Koeleria macrantha, Dichanthium ischaemum, Stipa capillata, S. ucrainica, Elymus hispidus; Stipion lessingianae - Stipa lessingiana, S. pulcherrima, S. joannis, Vinca herbacea, Salvia nutans, Cephalaria uralensis, Teucrium polium, Iris pumila, Bromus barcensis, Euphorbia dobrogensis, Crambe tatarica; Artemisio-Kochion - Kochia prostrata; Pimpinello-Thymion zygioidi - Agropyron brandzae, Thymus zygioides, Artemisia caucasica, A. pedemontana, A. lerchiana, Koeleria lobata, Festuca callieri, Sedum hillebrandtii, Polythricum piliferum, Melica ciliata, Dianthus nardiformis, D. pseudarmeria, Satureja coerulea, Pimpinella tragium subsp. lithophila.

Uneori in asociere cu habitatele 40C0 - tufarisuri caducifoliate ponto-sarmatice (31.8B7) si 91AA - paduri est-europene de stejar pufos (41.73).

40C0* Tufarisuri caducifoliate ponto-sarmatice [Ponto-Sarmatic deciduous thickets] CLAS. PAL.: 31.8B7

� Reprezentare 4% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B; � Corespondenta habitate din Romania: R3128, R3129, R3131 p.p., R3132; � Structura si compozitie floristica este reprezentata prin:

Tufarisuri caducifoliate ale zonei de stepa cu arbusti din regiunile pontica si sarmatica si ale teritoriilor adiacente din interiorul sau din afara zonei de limita estica a padurilor de stejari cu Potentilla alba (41.7A14), din zona padurilor stepice de stejari si artar tataresc (41.7A22) si padurilor stepice subeuxinice (41.7A3), care fac parte din habitatul 91I0 - paduri stepice euro-siberiene cu Quercus spp. Habitatul include mai multe comunitati vegetale cu specii endemice pentru Dobrogea, cum sunt asociatiile Asphodelino luteae-Paliuretum si Rhamno catharticae-Jasminietum fruticantis.

Plante: Prunus spinosa, Crataegus monogyna, Caragana frutex, Spiraea crenifolia (S. crenata), Prunus tenella (Amygdalus nana), Jasminum fruticans, Paliurus spinachristi, Rhamnus catharticus, Asparagus verticillatus, Asphodeline lutea, Bromus inermis, Dianthus nardiformis, Kochia prostrata, Medicago minima, Genista sessilifolia, Moehringia grisebachii, M. jankae, Orlaya grandiflora, Ornithogalum amphibolum, Paeonia tenuifolia, Salvia ringens, Thymus zygioides, Veronica austriaca.

1530* Mlastini si stepe saraturate panonice [Pannonic salt-steppes and salt-marshes] CLAS. PAL.: 15.A1, 15.A2

� Reprezentare 1% din suprafata sitului; � Stare de conservare buna – B; � Corespondenta habitate din Romania: R1502-R1510, R1512-R1514, R1516, R1517, R1519-

R1526, R1529-R1533; � Structura si compozitie floristica este reprezentata prin:

Stepe, depresiuni, lacuri superficiale si mlastini saraturate panonice si pontosarmatice, care sunt influentate in mare masura de un climat panonic cu temperaturi extreme si ariditate estivala. Imbogatirea in saruri a solului se datoreaza evaporarii intense a apei freatice in timpul verii. Aceste tipuri de habitate au origine partial naturala si partial determinata de influenta distincta a pasunatului bovinelor. Vegetatia halofitica consta in comunitati de plante din depresiuni si stepe saraturate uscate, pajisti saraturate umede, si comunitati de plante anuale din lacurile sarate, periodic inundate, cu zonare tipica.

Plante: Artemisia santonicum, Lepidium crassifolium, Puccinellia peisonis, Aster tripolium, Salicornia prostrata, Camphorosma annua, Plantago tenuiflora, Juncus gerardii, Plantago maritima, Cyperus pannonicus, Pholiurus pannonicus, Festuca pseudovina, Achillea collina, Artemisia pontica,



Puccinellia limosa, Scorzonera cana, Petrosimonia triandra, Peucedanum officinale, Halocnemum strobilaceum, Frankenia hirsuta, Aeluropus littoralis, Limonium meyeri, L. gmelini, Nitraria schoberi, Carex distans, C. divisa, Taraxacum bessarabicum, Beckmannia eruciformis, Zingeria pisidica, Trifolium fragiferum, Cynodon dactylon, Ranunculus sardous, Agropyron elongatum, Halimione verrucifera (syn. Obione verrucifera), Lepidium latifolium, Leuzea altaica (syn. L. salina), Iris halophila, Triglochin maritima, Hordeum hystrix, Aster sedifolius, Scorzonera austriaca var. mucronata, Festuca arundinacea subsp. orientalis.

Animale: Moluste - Helicopsis striata austriaca; Insecte – Callimorpha quadripunctaria, Lycaena dispar; Mamifere - Spermophilus citellus; Pasari - Botaurus stellaris, Platalea leucorodia, Porzana parva, Ixobrychus minutus, Acrocephalus melanopogon, Aythya nyroca, Ardea purpurea, Panurus biarmicus.

Specii de mamifere enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 2021 Sicista subtilis; 1335 Spermophilus citellus. Specii de amfibieni si reptile enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 1298 Vipera ursinii. Specii de nevertebrate enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 4020 – Pilemia Tigrina. Specii de plante enumerate in anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE: 4091 Crambe tataria; 4067 Echium russicum; 2191 Galium moldavicum;

4097 Iris aphylla ssp. Hungarica; 2093 Pulsatilla grandis.

Tabel 34: Alte specii importante de flora si fauna: Cat. Specia Populatie Motiv

A Hyla arborea RC C I Eridontomerus arrabonicus C A I Idiomacromerus phlomidis RC A I Tetramesa scheppigi RC A

M Cricetulus migratorius R A

M Lepus europaeus C A

M Mustela nivalis C A

M Nannospalax leucodon C A

P Beta trigyna R D P Centaurea orientalis RC D

P Cephalaria uralensis R D

P Dianthus capitatus R D

P Hyacinthella leucophaea R D

P Petrosimonia triandra V D

P Polygala sibirica V D

P Rochelia disperma ssp. retorta R D

P Serratula radiata RC D

P Seseli tortuosum R D

P Sisymbrium polymorphum R D

R Lacerta agilis C C

R Vipera ursinii moldavica V B I Archirileya inopinata RC A

I Eurytoma sabulosa RC A

I Tetramesa cylindrica RC A

I Zerynthia polyxena C C

M Cricetus cricetus RC C

M Mustela erminea R C

M Mustela putorius RC C

M Vulpes vulpes R A P Carex secalina V C P Centaurea rutifolia ssp. Jurineifolia R D

P Crocus reticulates R D



Cat. Specia Populatie Motiv

P Hierochloe repens R D

P Leuzea altaica R D

P Plantago schwarzenbergiana R D

P Prunus tenella R D

P Rumex tuberosus ssp. tuberosus R D

P Seseli campestre R D

P Silaum silaus R D

R Coronella austriaca C C

R Lacerta viridis C C



Mlastini, turbarii N07 5 411,412 Culturi (teren arabil) N12 11 211-213

Pasuni N14 62 231 Alte terenuri arabile N15 8 242,243

Vii si livezi N21 5 221,222 Habitate de paduri (paduri in tranzitie) N26 9 324

Alte caracteristici ale sitului: La nord, nord-vest si vest de Iasi, se afla o campie deluroasa numit Campia Jijiei inferioare sau

Campia Iasului.Dealurile din aceasta campie au in general orientare nord-vest - sud-est si nu depasesc altitudinea de 200 m. Este vorba de o campie de eroziune si acumulare, ce prezinta numeroase alunecari de teren, strbatuta de vai cu lunci largi, inundabile. Dpv fitogeografic, aceasta regiune apartine silvostepei din nordul Moldovei si se gasesc pajisti naturale utilizate ca pasuni si unele folosite de foarte multa vreme ca fanaturi.Pe unele dintre aceste fanate seculare se intalneste o flora extrem de bogata si interesanta. Un asemenea fanat se afla si la Valea lui David. Orientat nord-sud si lung de cca 3 km, aceasta vale este marginita la est ai vest de cate un deal. Pe aceasta coasta se gsesc numeroase alunecari vechi de teren care au creat un microrelief cu expozitii si grade de umezeal diferite iar pe unele locuri cresc specii caracteristice saraturilor. In aceasta rezervatie 47 la suta din specii sunt eurasiatice, europene, holarctice si cosmopolite, iar 53 la suta sunt specii orientale, sudice, balcanice si dacice.

Calitate si importanta: Fanatele seculare de la Valea lui David reprezinta o insula cu un covor vegetal de stepa

nealterat sau modificat intr-o masura foarte redus, o enclava cu caracter stepic, unica in Moldova. Valoarea stiinifica a acestui fanat sporeste considerabil prin existenta unui inventar floristic de peste 570 de specii antofite, reprezentand cca 16 la suta din flora intregii tari. Fanatele seculare Valea lui David reprezinta o autentica valoare biologica, fitogeografica, istorica si biogeografica.

Printre vulnerabilitatile din acest sit remarcam: � Partial cosit si pasunat; � Practicarea sporadica a turismului haotic; � Fenomene de eroziune; � extragerea de catre diverse persoane fizice neutorizate a exemplarelor de plante din genurile

Adonis vernalis, Stipa, Festuca etc. pentru valorificarea lor in piete ca plante medicinale si ornamentale.

Desemnarea sitului: Fanatele seculare de la Valea lui David a fost declarata zona protejata prin Legea nr.5 din 06

martie 2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului national - sectiunea a III-a, zone protejate, anexa I, pct.2.Rezervatii si monumente ale naturii - judetul Iasi.

Tip de proprietate: Situl se afla in totalitate in proprietate privata, avand in total 53 de proprietari.



Managementul sitului: Conform Listei ariilor naturale protejate atribuite in custodie la data de 31 ianuarie 2016,

custodele acestei arii este Asociaţia Help People and Nature. Descrierea ariilor naturale protejate s-a realizat pe baza informatiilor disponibile in

cadrul urmatoarelor documente: � Formularelor standard natura 2000; � Manual de interpretare a habitatelor natura 2000 din Romania (Coordonatori:Dan Gafta

& John Owen Mountford) elaborat si tiparit in cadrul proiectului PHARE: “Implementarea retelei natura 2000 in Romania”, editor Ministerul Mediului si Dezvoltarii Durabile, an 2008;

� Catalogul habitatelor, speciilor si siturilor Natura 2000 in Romania, elaborat in anul 2013, editor: Fundatia Centrul National pentru Dezvoltare Durabila;

� Habitatele din Romania, Editura Tehnicã Silvicã Bucuresti, 2005; � Mic tratat de ornitologie, Victor Ciochia,editura Pelecanus Brasov.

3.7 MEDIUL SOCIAL SI ECONOMIC

Conform legislatiei nationale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu completarile si modificarile ulterioare in decembrie 2013), Planul de mobilitate urbana reprezinta o documentatie complementara strategiei de dezvoltare teritoriala periurbana/metropolitana si a planului urbanistic general (P.U.G.), dar si instrumentul de planificare strategica teritoriala prin care este corelata dezvoltarea spatiala a localitatilor si a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate si transport ale persoanelor si marfurilor.

Politicile si masurile definite intr-un Plan de Mobilitate Urbana Durabila acopera toate modurile si formele de transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri, cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.

Concluzii generale privind dezvoltarea Zonei Metropolitane Iasi in profil spatial: � Municipiul Iasi concentreaza o pondere ridicata a dezvoltarii imobiliare din ZMI dar, in acelasi

timp, exporta urbanizare in prima coroana de localitati periurbane. O dezvoltare accentuata se manifesta in partea de vest si sud a polului urban principal, in lungul arterelor rutiere majore (DN 28, DJ 248 si DN 24 C) si in zone cu cadru natural atractiv (ex. Bucium). Directiile de dezvoltare sunt influentate si de topografia teritoriului studiat.

� Dezvoltarile rezidentiale din periurbanul Municipiului Iasi sunt dispersate, de mica densitate si monofunctionale, ceea ce creeaza premize nefavorabile dezvoltarii unui transport public metropolitan atractiv in raport cu mobilitatea motorizata individuala.

Prin corelarea tendintelor, reglementarilor si disponibilitatilor funciar-imobiliare pentru dezvoltarea in profil spatial, in PMUD au fost identificate zonele pentru care este prognozata dezvoltarea rezidentiala si non-rezidentiala (productie, depozitare, comert, echipamente publice) – localizari, tipurile de dezvoltare posibila (extindere, indesire, conversii functionale) si intensitatea dezvoltarii, la orizontul anilor 2020, 2030.

Propunerile privind proiectele de infrastructura vor condue la fluidizarea traficului rutier ce va conduce la cresterea sigurantei circulatiei, reducerea numarului de accidente, reducerea emisiilor de poluanti in aer si nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sanatatii umane.

De asemenea, innoirea parcului pentru transportul public, reorganizarea circulatiei va conduce la cresterea sigurantei circulatiei si reducerea emisiilor de poluanti in aer si a nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sanatatii umane.

Ameliorarea conditiilor de deplasare utilizand linii de circulatie cu acces facil, crearea de legaturi in punctele intermodale, a unor noi linii de transport si noi legaturi vor contribui la cresterea sanatatii si sigurantei in aria Polului de crestere Iasi.

De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre anumite zone.



Realizarea obiectivelor propuse in prezentul plan va conduce la crearea de noi locuri de munca si la cresterea nivelului de trai al populatiei, fapt ce va influenta pozitiv mediul mediul social si economic.

Regiunea de Nord-Est detine 16,94 % din populatia Romaniei, fiind alcatuita din sase judete (Bacau, Botosani, Iasi, Neamt, Suceava si Vaslui), toate acestea cu o populatie de aprox. 3,7 milioane locuitori, fapt ce situeaza pe primul loc intre cele opt regiuni ae tarii.

Prezentul studiu ia in considerare Municipiul Iasi si 13 comune din zona limitrofa acestuia. Acestea sunt reprezentate prin: Aroneanu, Barnova, Ciurea, Holboca, Letcani, Miroslava, Popricani, Rediu, Schitu Duca, Tomesti, Ungheni,Valea Lupului si Victoria.

Municipiul Iasi, orasul celor 7 coline, cum mai este denumit, este pozitionat in nord–estul Romaniei, in centrul Moldovei, parte din cadrul natural dat de Podisului Central Moldovenesc.

Resedinta de judet a admistratiei cu acelasi nume, Iasi, reprezinta o localitate urbana de rangul I din punct de vedere al importantei nationale, avand o influenta potentiala la nivel european.

� Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de Crestere Iasi

Tabel 36: Principalii indicatori socio-economici la nivelul Polului de crestere Iasi

Populatie (RPL 2011)

Suprafata (km²)

Densitatea populatiei (locuitori/km²)

Indice de motorizare [autoturisme/1000 locuitori]

Municipiu Iasi 290422 94 3093 268 Pol de crestere 382484 832 460 228

� Contextul demografic actual

In 2011, populatia polului de crestere Iasi a inregistrat 382.484 locuitori distribuiti in proportie de 76% in mediul urban.

Figura 69: Populatia polului de crestere Iasi. Sursa: INS, Recensamantul populatiei si locuintelor, 2011

Evolutia demografica in profil teritorial, 2002-2011 (figura 14) evidentiaza cresteri ale populatiei rezidente in majoritatea localitatilor din prima coroana a polului urban principal (mai ales in partea de vest, in comunele Miroslava, Valea Adanca, Barnova, Valea Lupului) si o descrestere a populatiei din Municipiul Iasi. Aceasta dinamica, corelata cu evolutia fondului construit, arata un proces de suburbanizare generat in cea mai mare parte de existenta unor oportunitati funciare cu preturi mai mici decat ale terenurilor din intravilanul Municipiului Iasi si de declinul economic al populatiei, in contextul crizei economice si al cresterii somajului, care face dificila suportarea costurilor ridicate aferente locuirii in mediul urban.



Figura 70: Evolutia demografica in profil teritorial, 2002-2011



Figura 71: Densitatea zonelor construite in intervalul 2009-2014



Figura 72: Densitatea populatiei in Municipiul Iasi 2011



Figura 73: Densitatea populatiei la nivelul Polului de Crestere Iasi 2011

Din punct de vedere a distributiei pe grupe de varsta, statisticile indica in municipiul Iasi o pondere mai ridicata a populatiei adulte cu varsta cuprinsa intre 20-34 ani (cu un varf evident pentru



grupul de varsta 20-24 ani – datorat atractivitatii Iasiului ca centru universitar), decat in celelalte localitati ale polului de crestere (figura 18).

Figura 74: Populatia pe grupe de varsta. Polul de crestere Iasi Sursa: INS, Recensamantul populatiei si locuintelor, 2011

La nivelul Polului de Crestere Iasi, salariatii reprezinta o medie de cca. 38% din totalul populatiei stabile, cu o pondere de 42% pentru municipiul Iasi. In localitatile polului de crestere, altele decat Iasi, aceasta pondere a salariatilor scade la 27%.

Din punct de vedere al populatiei inactive, in polul de crestere Iasi, elevii si studentii reprezinta 20% din totalul populatiei rezidente, iar pensionarii 20%.

Tabel 37: Structura populatiei in functie de implicarea in activitati ale economiei. Sursa: INS,

Recensamantul populatiei si locuintelor, 2011

In urma prelucrarilor datelor furnizate de catre Inspectoratele Teritoriale de Munca, la nivelul

polului de crestere Iasi au rezultat: � la 29/02/2012: 128.199 locuri de munca; � la 28/02/2014: 132.203 locuri de munca,

concentrate in proportie de circa 90% in municipiul Iasi.

0.00%

2.00%

4.00%

6.00%

8.00%

10.00%

12.00%

14.00%

0 - 4 5 - 9 10 - 14 15 - 19 20 - 24 25 - 29 30 - 34 35 - 39 40 - 44 45 - 49 50 - 54 55 - 59 60 - 64 65 - 69 70 - 74 75 - 79 80 - 85 +85

Grupe de varsta/ Age Groups

Municipiul Iasi/Iasi City

Celelalte localitati din pol/Others localities of growth pole

din care,

Salariati Elevi/studenti Pensionari

1 2 3 4 7 8 9

POLUL DE CRESTERE IASI 382484 178406 146905 204078 76739 76019

MUNICIPIUL IASI 290422 132148 121812 158274 60562 62941

CELELALTE LOCALITATI ALE POLULUI: 92062 46258 25093 45804 16177 13078

ARONEANU 3402 1612 802 1790 567 614

BARNOVA 5782 2910 1653 2872 1055 809

CIUREA 11640 5411 3263 6229 2170 1582

HOLBOCA 11971 6201 3853 5770 1930 1571

LETCANI 6497 3471 1555 3026 1344 814

MIROSLAVA 11958 5271 3297 6687 2129 2106

POPRICANI 7393 3404 1657 3989 1392 1106

REDIU 4577 2084 1180 2493 725 764

SCHITU DUCA 4354 2592 531 1762 685 590

TOMESTI 11051 6023 4092 5028 1749 1492

UNGHENI 4173 2363 815 1810 694 508

VALEA LUPULUI 4982 2657 1961 2325 912 718

VICTORIA 4282 2259 434 2023 825 404

Total Totaldin care,Localitatea

Populatia rezidenta

Total

POPULATIA ACTIVA POPULATIA INACTIVA



29/02/2012 28/02/2014

Figura 75: Distributia locurilor de munca in polul de crestere Iasi. Sursa datelor: ITM Iasi

Figura 76: Distributia unitatilor de invatamant pe teritoriul municipiului Iasi

Centralizata, statistica furnizata de Inspectoratului Scolar Judetean si universitati cu privire la unitatile de invatamant preuniversitar si institutiile de invatamant superior, se prezinta astfel la nivelul polului de crestere Iasi:

Tabel 38: Date privind invatamantul preuniversitar. Sursa: Inspectoratul Scolar Judetean Iasi

91%

9%

Municipiul Iasi

Celelalte localitati din pol

91%

9%

LocalitateNumar

cadre

didactice

Numar

prescolariNumar elevi

Capacitate

camine

Numar cadre

didactice

Numar

prescolariNumar elevi

Capacitate

camine

Municipiul Iasi 3585 9201 36100 2979 3566 8053 40314 3299

Polul de crestere si aria de influenta 1470 5871 16662 1492 4556 17415

2011-2012 2014-2015



Tabel 39: Date privind invatamantul universitar. Sursa: Universitatile din municipiul Iasi

� Date privind spitalele Datele privind spitalele, considerate de asemenea principali atractori in cadrul oraselor, au fost

obtinute prin intermediul Directiei de Sanatate Publica Iasi si anume numar de angajati, numar de paturi, numar de pacienti, numar de vizitatori, numar locuri de parcare.

In spitalele din municipiul Iasi regasim un numar de 10.900 de locuri de munca (spitale ce asigura 6.200 de paturi).

� Indicele de motorizare La nivelul polului de crestere Iasi, situatia detinerilor de vehicule la nivelul anului 2013 se

regaseste centralizata in tabelul urmator. Tabel 40: Detinerea de vehicule. Polul de crestere Iasi. Sursa: Directia Regim Permise Conducere si

Inmatricularea Vehiculelor (DRPCIV)

Numarul detinerilor de vehicule la nivelul anului 2013 raportat la populatie releva

un indice de motorizare de 268 autoturisme/1000 locuitori pentru municipiul Iasi, si respectiv 228 autoturisme / 1000 locuitori pentru Polul de crestere Iasi. Raportat la media pe tara - 224 autoturisme/1000 locuitori , putem spune ca indicele de motorizare pentru Iasi se situeaza pe media nationala de motorizare.

3.8 PATRIMONIUL ARHITECTONIC, ARHEOLOGIC SI CULTURAL

Proiectele propuse in cadrul planului de mobilitate urbana vor respecta zona de protectie a monumentelor istorice, zona definita si reglementata prin Legea nr. 422 din 2001 (republicata) privind protejarea monumentelor istorice reglementeaza zonele de protectie a monumentelor istorice (articolul 59), astfel:

� pana la instituirea zonei de protectie a fiecarui monument istoric potrivit art. 9 se considera zona de protectie suprafata delimitata cu o raza de 100 m in localitati urbane, 200 m in localitati rurale si 500 m in afara localitatilor, masurata de la limita exterioara, de jur-imprejurul monumentului istoric.

Datele privind monumentele istorice au fost preluate din Lista Monumentelor istorice, an 2010, din judetul Iasi, intocmita Ministerul Culturii si Patrimoniului National http://patrimoniu.gov.ro/images/LMI/LMI-2010_IS.pdf. Din analiza Listei Monumentelor Istorice a reiesit faptul ca la nivelul polului de crestere Iasi sunt cca. 781 de astfel de monumente:

Tabel 41: Monumente Istorice Polul de Crestere Iasi

Nr. crt.

Cod LMI Denumire Localitate Adresa Datare

1. IS-I-s-A-03504 Centrul istoric si

Curtea Domneasca municipiul

IASI

„Centrul istoric” –perimetru delimitat de raul Bahlui, Piata Podu Ros, str. Sfantu Lazar, str. Smardan, piata Bucsinescu, str. Otilia Cazimir, str. Elena Doamna, Piata Tg. Cucului, str. Sthii, str. Sarariei,, bvd. Independentei, sos. Stefan cel Mare, aleea M. Sadoveanu, str. Dumbrava Rosie, bvd.

Epoca medievala

An universitar Nr. angajati Cadre didactice Numar studenti Capacitate cămine

2014-2015 5768 3462 51948 15493

Persoane fizice Persoane juridice Total

Municipiul Iasi 71214 22221 93435

Celelalte localitati ale

polului de crestere13343 2304 15647

Total 84557 24525 109082

Polul de crestere IasiDetinerea de autoturisme



Nr. crt.


Carol I, cazarma de la Copou (Unitatea Militara), aleea Copou, str. George Cosbuc, str. Frederich, str. Titu maiorescu, str. Munteni, str. Toma Cozma, Piata Pacurari, str. Pacurari, str. Octav Bancila, str. Strapungere Silvestru, Podul de Piatra, raul Bahlui, Piata Podu Ros

2. IS-I-s-B-03505 Situl arheologic de la Iasi, punct „Crucea lui

Ferent”

municipiul IASI

„Crucea lui Ferentz” in dreptul soselei Nicolina nr. 5

-

3. IS-I-m-B-03505.01 Asezare municipiul

IASI „Crucea lui Ferentz” in dreptul soselei Nicolina nr. 5

Sec.XI-Xiii, epoca

medieval timpurie

4. IS-I-m-B-03505.02 Asezare municipiul IASI


Sec.IX-X, epoca

medieval timpurie,

cultura Dridu


IASI „Crucea lui Ferentz” in dreptul soselei Nicolina nr. 5

Sec. VI-VII, Epoca

migratiilor



Hallstatt

7. IS-I-s-B-03506 Situl arheologic de la Iasi, punct „Splaiul

Bahluiului”

municipiul IASI

„Splaiul Bahluiului” pe tot sectorul cuprins intre Podu trancu si Podu Ros

Eneolotic, cultura

Cucuteni, faza A3

8. IS-I-s-B-03507 Situl arheologic de la Iasi, punct „Garla

Breazu”

municipiul IASI

„Garla Breazu” in partea de N a padurii Breazu, pe panta de SV a dealului, in via Institutului Agronomic

-


IASI


Sec. XVI-XVII, Epoca

medievala


IASI


Sec. XIV-XV, Epoca

medievala



Sec. II-I a.Ch., Latène

12. IS-I-s-B-03508 Situl arheologic de la Iasi, punct „Hlincea”

municipiul IASI

„Hlincea” , in marginea de S a mun. Iasi, pe ambele maluri ale paraului Nicolina, intre manastirea cetatuia, sat Hlincea si fostul Targusor Nicolina

Sec. VIII-XVIII, Epoca medievala

13. IS-I-s-B-03509 Situl arheologic de la Iasi, punct „Str. C.

Negri”

municipiul IASI

Str. Negri Costache 37-39 intersectia str. Negri, Costache cu str. Armeana, pe terenul actualei parcari

Sec. XVI-XVIII, Epoca medievala

14. IS-I-s-B-03510

Situl arheologic din incinta „S.C.

IPROCHIM S.A.” si „GOLIA S.A.”

municipiul IASI

Str. Negri Costache 48 in incinta S.C. IPROCHIM S.A. si GOLIA S.A. -

15. IS-I-m-B-03510.01 Ansamblu de curte

domneasca municipiul

IASI Str. Negri Costache 48 in incinta S.C. IPROCHIM S.A. si GOLIA S.A.

Sec. XV-XVII, Epoca

medievala

16. IS-I-m-B-03510.02 Vestigiile fostei

manastiri „Sf. Sava” municipiul

IASI Str. Negri Costache 48 in incinta S.C. IPROCHIM S.A. si GOLIA S.A.

Sec. XV-XVII, Epoca

medievala

17. IS-I-s-B-03511 Situl arheologic din

incinta Liceului „Vasile Alecsandri”

municipiul IASI

Str. Negri Costache 50 in Liceului „Vasile Alecsandri”

Sec. XV-XVI, Epoca

medievala

18. IS-I-s-A-03512 Situl arheologic de la Iasi, punct „Bd. Stefan

cel Mare si Sfant”

municipiul IASI

Bd. Stefan cel Mare si Sfant frontul de V, intre magazinul Materna si blocul Cooperatiei

Sec. XIV-XVII, Epoca

medievala

19. IS-II-m-B-20856 Casa municipiul

IASI Str. 14 Decembrie 1989 1 Sf. Sec. XIX

20. IS-II-m-B-03690 Casa municipiul IASI

Str. 14 Decembrie 1989 2 Inc. Sec. XX

21. IS-II-a-A-03691 Biserica „Sf. Dumitru” (Biserica Bals)

municipiul IASI

Str. 14 Decembrie 1989 15 1691

22. IS-II-m-B-03692 Casa municipiul Stradela Alba 1 Sf. Sec. XIX



Nr. crt.


IASI

23. IS-II-m-B-03693

Biserica „Schimbarea la Fata” (Biserica Alba, fosta „Nasterea Maicii

Domnului”)

municipiul IASI

Stradela Alba 3 Sec. XVII


Stradela Alba 4 Sf. Sec. XIX


Str. Albinet 3 Sf. Sec. XIX

26. IS-II-m-B-03696 Casa N.A. Bogdan municipiul IASI

Str. Albinet 4 Sf. Sec. XIX


IASI Str. Albinet 11 Sf. Sec. XIX

28. IS-II-m-B-03698 Casa M. Sadoveanu municipiul


29. IS-II-m-B-03699 Casa Gheorghe

Petrovanu municipiul


30. IS-II-m-B-03700 Casa actorului Miluta

Gheorghiu municipiul

IASI Str. Albinet 23 inc. Sec. XX

31. IS-II-m-B-03701 Casa vornicului

Alecsandri, azi Muzeul Teatrului

municipiul IASI

Str. Alecsandri Vasile 5 1810

32. IS-II-m-B-03704 Casa revistei „Viata Romanesca

municipiul IASI

Str. Alecsandri Vasile 6 inc. Sec. XX

33. IS-II-m-B-03702

Scoala de arte si meserii, azi Biblioteca

Universitatii de medicina si farmacie

municipiul IASI

Str. Alecsandri Vasile 7 Sec. XIX

34. IS-II-m-B-03703 Palatul cantacuzino-Pascanu-Primaria

veche, azi Starea Civila

municipiul IASI

Str. Alecsandri Vasile 8 Sf. Sec. XVIII

35. IS-II-m-B-03705 Liceul National municipiul

IASI Str. Arcu 4 Sf. Sec. XIX


IASI Str. Arcu 16 Sec. XIX


Str. Arcu 18 Sec. XIX


Str. Arcu 20 Sec. XIX


Str. Armeana 9 Sf. Sec. XIX


Str. Armeana 17 Sf. Sec. XIX

41. IS-II-m-B-03712 Ateneul armenesc, azi

Casa parohiala a Bisericii Armenesti

municipiul IASI

Str. Armeana 20 1932

42. IS-II-m-B-03713 Biserica Armeana „Sf.

Nascatoare” municipiul

IASI Str. Armeana 22 1803

43. IS-II-m-B-03714 Casa Veronica Micle municipiul

IASI Str. Asachi Gheorghe 14 Mijl. Sec. XIX

44. IS-II-m-B-03715 Casa Petrovanu municipiul

IASI Str. Asachi Gheorghe 17 Inc. Sec. XX

45. IS-II-m-B-03716 Casa Asigurarilor de

Sanatate municipiul

IASI Str. Asachi Gheorghe 18,20

Prima jum. a Sec. XIX

46. IS-II-m-B-03945 Biserica „Duminica Tuturor Sfintilor” -

Banu

municipiul IASI Str. Banu 9 Inc. Sec. XVIII


Fundacul Balcescu Nicolae 6 Inc. Sec. XX

48. IS-II-m-B-03718 Vila Virginia municipiul

IASI Str. Balcescu Nicolae 1 Sf. Sec. XIX

49. IS-II-m-B-03719

Casa Mavrocordat, Liceul „M. Eminescu”

corp B si corp C (cuprind in fundatie ruinele curtii „Curtea

de la Sararie”)

municipiul IASI

Str. Balcescu Nicolae 10 Sec. XVII


Str. Balcescu Nicolae 13 Mijl. Sec. XIX



Nr. crt.



IASI Str. Balcescu Nicolae 17-A Inc. Sec. XIX


IASI Str. Balcescu Nicolae 18 Mijl. Sec. XIX


IASI Str. Balcescu Nicolae 24

Prima jum. a Sec. XX


Str. Balcescu Nicolae 24-A Inc. Sec. XX

55. IS-II-m-B-03725 Inspectoratul scolar municipiul

IASI Str. Balcescu Nicolae 26 Inc. Sec. XX


IASI Str. Balcescu Nicolae 32 Inc. Sec. XX


Str. Bancii 4 Inc. Sec. XX


IASI Str. Bancii 6 Prima jum. a

Sec. XX


IASI Str. Bancii 7 Inc. Sec. XX

60. IS-II-a-B-03730 Ansamblul fostei Manastiri Barboi

municipiul IASI Stradela Barboi 12 Sec. XIX

61. IS-II-m-B-03730.01 Biserica „Sf. Apostoli

Petru si Pavel” municipiul

IASI Stradela Barboi 12 1841-1843

62. IS-II-m-B-03730.02 Fosta Staretie, azi

casa parohiala municipiul

IASI Stradela Barboi 12 Sec. XIX

63. IS-II-m-B-03730.03 Turn clopotnita municipiul

IASI Stradela Barboi 12 1726-1733


IASI Str. Barsescu Agatha 10 Sf. Sec. XIX


IASI Str. Barsescu Agatha 11 Sf. Sec. XIX


IASI Str. Barsescu Agatha 15 Inc. Sec. XIX


Str. Barsescu Agatha 16 sf. Sec. XIX

68. IS-II-a-A-03735 Teatrul National „Vasile Alecsandri”

municipiul IASI

Str. Barsescu Agatha 18 sf. Sec. XIX

69. IS-II-m-A-03735.01 Prima uzina electrica municipiul

IASI Str. Barsescu Agatha 18 sf. Sec. XIX

70. IS-II-m-B-03736 Spitalul de Urgente

(corp vechi) municipiul

IASI Str. Berthelot Henri M., general 2 Sec. XIX


IASI Str. Berthelot Henri M., general 3 Inc. Sec. XX


IASI Str. Berthelot Henri M., general 5 Mijl. Sec. XIX

73. IS-II-m-B-03739 Casa SpiruHaret municipiul

IASI Str. Berthelot Henri M., general 12 Inc. Sec. XX

74. IS-II-m-B-03740 Biserica „Sf. Patruzeci

de Mucenici” municipiul

IASI Str. Berthelot Henri M., general 12

1760, adaugiri Sec. XIX

75. IS-II-m-B-03741 Casa General Henri Mathias Berthelot

municipiul IASI

Str. Berthelot Henri M., general 18 Inc. Sec. XX


Str. Berthelot Henri M., general 20 Inc. Sec. XX


Str. Borcea 8 Inc. Sec. XX


Str. Borcea 12 Inc. Sec. XX


Str. Borcea 22 Prima jum. Sec. XX


IASI Str. Borcea 24 Prima jum. Sec. XX

81. IS-II-m-B-03747 Casa scriitorului Octav

Botez municipiul

IASI Str. Botez Octav 1 Inc. Sec. XX

82. IS-II-m-B-03748 Scoala (tip Spiru

Haret) municipiul

IASI Str. Botez Octav 2 sf. Sec. XIX

83. IS-II-m-B-03749 Casa Corpui Didactic municipiul

IASI Str. Botez Octav 2-A Inc. Sec. XX

84. IS-II-m-B-03749 Casa Corpului Didactic municipiul

IASI Str. Botez Octav 2-A Inc. Sec. XX

85. IS-II-m-B-03750 Biserica „Sf. municipiul Str. Botez Octav 4 1805



Nr. crt.


Haralambie” (Biserica lui Tufecci-Basa)

IASI

86. IS-II-m-B-03751 Casa Corsescu municipiul

IASI Str. Botez Octav 5 Sec. XIX


IASI Str. Botez Octav 15 Inc. Sec. XX

88. IS-II-m-B-03753

Biserica „Taierea Capului Sf. Ioan

Botezatorul” (Biserica din Targul de Sus, din

Maji)

municipiul IASI

Str. Bratianu I.C. 14 1635


IASI Str. Bratianu I.C. 16-A Prima jum. Sec. XX

90. IS-II-m-B-03755 Casa-sediul S.C.

Moldoconstruct (fosta banca)

municipiul IASI

Str. Bratianu I.C. 20-22 Inc. Sec. XX

91. IS-II-a-B-03756 Ansamblul spitalului

Socola municipiul

IASI Sos. Bucium 36 1877-1899

92. IS-II-m-A-03757

Biserica „Schimbarea la Fata” a Manstirii Socola si Biserica „Nasterea Maicii

Domnului” Socola Mica

municipiul IASI

Sos. Bucium 36 1819

93. IS-II-m-B-03760 Casa (fatade) municipiul

IASI Str. Buna Vestire 2 Inc. Sec. XX





96. IS-II-m-B-03763 Casa Theodor Burada municipiul

IASI Str. Burada Theodor T. 4

A doua jum. a Sec. XIX

97. IS-II-m-B-06064 Fostul pension E.

Humpel municipiul

IASI Str. Burada Theodor T. 57

A doua jum. a Sec. XIX

98. IS-II-m-B-03765 Biserica „SfTreime” municipiul IASI

Str. Canta 2 1853


Str. Cantacuzino Ion, dr. 1 Inc. Sec. XX


Str. Cantacuzino Ion, dr. 2 Inc. Sec. XX


IASI Str. Cantacuzino Ion, dr. 3 Inc. Sec. XX


IASI Str. Cantacuzino Ion, dr. 14 Inc. Sec. XX


IASI Str. Caragiale Ion Luca 1 Inc. Sec. XX


IASI Str. Caragiale Ion Luca 9 Inc. Sec. XX

105. IS-II-m-B-03777 Institutul de Igiena M.

Ciuca municipiul

IASI Bd. Carol I 1 Inc. Sec. XX

106. IS-II-m-B-03778 Casa Cantacuzino-Pascanu, azi Clubul

Copiilor

municipiul IASI Bd. Carol I 2 Sec. XIX

107. IS-II-m-B-03779 Casa Dimitrie Ghika municipiul IASI

Bd. Carol I 3 1831

108. IS-II-a-B-03780 Ansamblul spitalului Militar

municipiul IASI

Bd. Carol I 6 Mijl. Sec. XIX

109. IS-II-m-B-03780.01 Spitalul Militar Corp

Vechi municipiul

IASI Bd. Carol I 6 Mijl. Sec. XIX

110. IS-II-m-B-03780.02 Parc municipiul

IASI Bd. Carol I 6 Mijl. Sec. XIX

111. IS-II-m-B-03781 Casa C. B. Pencescu municipiul

IASI Bd. Carol I 7 Prima jum. a

Sec. XX

112. IS-II-m-B-03782

Casa Logoftului Nicolae Canta, azi Restaurant „Casa Universitarilor”

municipiul IASI

Bd. Carol I 9 1800

113. IS-II-m-B-03783 Universitatea

„Alexandru Ioan Cuza” municipiul

IASI Bd. Carol I 11 1893-1897, cu extindere sec.

XX



Nr. crt.


114. IS-II-m-B-03784

Muzeul de Antichitati, azi Catedra de Stiinte Sociale-Universitatea

„Alexandru Ioan Cuza”

municipiul IASI

Bd. Carol I 19 Sec.XIX,

refaceri sec. XX

115. IS-II-m-B-03785 Casa Jora municipiul IASI

Bd. Carol I 21 A doua jum. a Sec.XIX



117. IS-II-m-B-03787 Casa Costin catargiu,

azi sediu Facultatea de Istorie

municipiul IASI

Bd. Carol I 24 1824

118. IS-II-m-B-03788 Casa Valescu municipiul

IASI Bd. Carol I 25 A doua jum. a

Sec.XIX

119. IS-II-m-B-03789 Casa Racovita (Micul Trianon), azi centrul

Cultural Francez

municipiul IASI


120. IS-II-m-B-03790 Casa Sturza –E.

Diaconescu, azi Sediul Camera de Comert

municipiul IASI Bd. Carol I 27

Sf. Sec.XIX, refaceri sec.

XX


Bd. Carol I 29 Prima jum. a Sec.XIX


Bd. Carol I 48 Prima jum. a Sec.XX

123. IS-II-m-B-03793 Spitalul clinic nr.2 municipiul

IASI Bd. Carol I 50 Sec.XX

124. IS-II-m-B-03794 Casa Kamner municipiul

IASI Bd. Carol I 54 Prima jum. a

Sec.XX

125. IS-II-m-B-03795 Scoala (tip Spiru

Haret) municipiul

IASI Str. Catargiu Lascar 28 Inc. Sec.XX

126. IS-II-m-B-03796 Casa Petre Andrei municipiul


127. IS-II-m-B-03797

Palatul Grigore Sturdza, azi sediu

Televiziunea Romana Iasi

municipiul IASI

Str. Catargiu Lascar 33 Sec.XIX

128. IS-II-m-B-03798 Casa „Emil Racovita”, sediu gradinita

municipiul IASI

Str. Catargiu Lascar 36 Sec.XIX

129. IS-II-m-B-03799 Casa Stoicescu-Marculescu

municipiul IASI

Str. Catargiu Lascar 58 Mijl. Sec.XIX

130. IS-II-m-B-03800 Scoala municipiul


131. IS-II-m-B-03801 Casa Zbranca -

Manolache municipiul

IASI Str. Cazimir Otilia 2 Sec.XIX

132. IS-II-m-B-03802 Casa memoriala Otilia

Cazimir municipiul

IASI Str. Cazimir Otilia 4

Prima jum. a Sec.XX

133. IS-II-m-B-03803 Casa Stoica municipiul


134. IS-II-m-B-03804 Casa Racovita municipiul



IASI Str. Cazimir Otilia 25 Mijl. Sec.XIX

136. IS-II-a-A-03806 Manastirea Cetatuia municipiul

IASI Str. Cetatuia 1 Sec.XVII-XX

137. IS-II-m-A-03806.01 Biserica „Sf. Apostoli Petru si Pavel”

municipiul IASI

Str. Cetatuia 1 1669-1672

138. IS-II-m-A-03806.02 Sala Gotica municipiul IASI


139. IS-II-m-A-03806.03 Casa Domneasca municipiul IASI


140. IS-II-m-A-03806.04 Corp chilii municipiul

IASI Str. Cetatuia 1 1928

141. IS-II-m-A-03806.05 Turn clopotnita municipiul


142. IS-II-m-A-03806.06 Zid de incinta municipiul


143. IS-II-m-B-03807 Biserica „Sf.

Gheorghe” si „Sf. Ecaterina” Lozonschi

municipiul IASI

Str. Closca 2 1800

144. IS-II-m-B-03808 Facultatea de Teologie municipiul Str. Closca 9 Sec.XIX



Nr. crt.


Ortodoxa, fostul palat Mihai Sturza

IASI

145. IS-II-m-B-03810 Casa A.D. Xenopol municipiul

IASI Str. Conta Vasile 9 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Conta Vasile 11 Inc. Sec.XX


Str. Conta Vasile 13 Inc. Sec.XX

148. IS-II-m-B-03813 Casa Branisteanu municipiul

IASI Str. Conta Vasile 18 Inc. Sec.XX

149. IS-II-m-B-03814 Hotel Binder municipiul

IASI Str. Conta Vasile 23

A doua jum. a Sec.XIX

150. IS-II-m-B-03815 Procuratura municipiul IASI

Str. Conta Vasile 28 Inc. Sec.XX

151. IS-II-m-B-03816 Casa Rolla municipiul

IASI Str. Conta Vasile 30 Sec.XIX


IASI Aleea Copou 2 Sf. Sec.XIX


IASI Aleea Copou 3 Inc. Sec.XX




IASI Aleea Copou 4 bis Inc. Sec.XX








IASI Aleea Copou 11-A Inc. Sec.XX


Aleea Copou 14 Inc. Sec.XX

161. IS-II-m-B-03826

Fosta Scoala Pedagogica, azi corpul D Universitatea „Al. I.

Cuza” Iasi

municipiul IASI

Str. Cozma Toma 3 sf. Sec.XIX

162. IS-II-m-B-03827 Colegiul National

„Costache Negruzzi” municipiul

IASI Str. Cozma Toma 4 1895

163. IS-II-m-B-03828 Scoala generala „Carol

I” municipiul

IASI Str. Cozma Toma 6 sf. Sec.XIX


IASI Str. Cozma Toma 16-A Inc. Sec.XX


Str. Creanga Ion 2 sf. Sec.XIX






IASI Str. Creanga Ion 10 sf. Sec.XIX


IASI Str. Crisan 4 Sec.XX


IASI Str. Crisan 12 sf. Sec.XIX

171. IS-II-m-B-03769 Baia comunala municipiul




173. IS-II-m-B-03834 Biserica „Pogorarea Sf.

Duh”-Curelari municipiul

IASI Str. Curelari 2

Mijl. Sec. XVIII

174. IS-II-m-B-03835 Casa „Chateau aux

Fleurs” municipiul

IASI Fundacul Cuza Voda 1 Sec.XIX

175. IS-II-m-B-03836 Casa (locuinte si spatii comerciale)

municipiul IASI

Str. Cuza Voda 1 Sec. XVIII

176. IS-II-m-B-03837 Palatul „Braunstein”-sala de expozitii a Uniunii Artistilor

municipiul IASI Str. Cuza Voda 2 sf. Sec.XIX



Nr. crt.


Plastici, locuinte la etaj

177. IS-II-m-B-03838 Palatul Neuschotz, azi Restaurant „Select”

municipiul IASI Str. Cuza Voda 2 Inc. Sec.XX

178. IS-II-m-B-03839 Casa Bals-Sturza, azi Directia Judeteana de

Posta Iasi

municipiul IASI

Str. Cuza Voda 3 1835-1850

179. IS-II-m-B-03840 Hotel Continental municipiul IASI

Str. Cuza Voda 4 Piata 14 Decembrie 1989 Inc. Sec.XX


IASI Str. Cuza Voda 5 Sec.XX


IASI Str. Cuza Voda 9 Inc. Sec.XX

182. IS-II-m-B-03843 Fostul sediu Banc Post municipiul IASI

Str. Cuza Voda 10 Sec.XX



184. IS-II-m-B-03845 Farmacia „Ghitun” municipiul

IASI Str. Cuza Voda 27 Prima jum. a

Sec.XX

185. IS-II-a-B-03846 Filarmonica „Moldova” municipiul

IASI Str. Cuza Voda 29 Sec.XIX

186. IS-II-m-B-03846.01 „Notre Dame de Sion” municipiul

IASI Str. Cuza Voda 29 1860

187. IS-II-m-B-03846.02 Casa Alecu Bals municipiul


188. IS-II-a-B-03847 Maternitatea Cuza

Voda municipiul


189. IS-II-m-B-03847.01 Casa marelui vornic

Grigore Ghica municipiul


190. IS-II-m-B-03847.02 Maternitatea Cuza

Voda municipiul




192. IS-II-m-B-03849 Casa Calimah Ghika, azi Academia Romana

municipiul IASI

Str. Cuza Voda 41 Sec.XIX


Str. Cuza Voda 43 Inc. Sec.XX


IASI Str. Cuza Voda 45 sf. Sec.XIX

195. IS-II-a-A-03852 Ansamblul Manastirii

Golia municipiul

IASI Str. Cuza Voda 51 Sec.XVI-XVIII

196. IS-II-m-A-03852.01 Biserica „Inaltarea

Domnului” municipiul

IASI Str. Cuza Voda 51 1652-1660

197. IS-II-m-A-03852.02 Staretie municipiul

IASI Str. Cuza Voda 51 Sec.XVII

198. IS-II-m-A-03852.03 Casa Apelor municipiul


199. IS-II-m-A-03852.04 Casa Ion Creanga municipiul


200. IS-II-m-A-03852.05 Cismea municipiul


201. IS-II-m-A-03852.06 Turnuri de colt municipiul IASI


202. IS-II-m-A-03852.07 Turn clopotnita municipiul IASI

Str. Cuza Voda 51 Prima jum. a Sec.XVII

203. IS-II-m-A-03852.08 Zid de incinta municipiul IASI


204. IS-II-m-B-03853 Casa, azi sediu OCOTA municipiul IASI

Str. Cuza Voda 53 Sec.XIX


IASI Str. Cuza Voda 58 Sf. Sec.XIX

206. IS-II-m-B-03855 Casa-Starea Civila municipiul

IASI Str. Dancu 2 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Dumbrava Rosie 3 Inc. Sec.XX


IASI Str. Dumbrava Rosie 3-A Inc. Sec.XX


IASI Str. Dumbrava Rosie 5 Inc. Sec.XX

210. IS-II-m-B-03859 Casa municipiul Str. Dumbrava Rosie 6 Prima jum. a



Nr. crt.


IASI Sec.XX

211. IS-II-m-B-03860 Sinagoga Merarilor municipiul

IASI Str. Elena Doamna 13 Sf. Sec.XIX

212. IS-II-m-B-03861 „Casa de la cinci drumuri”, Sediul

Comunitatii evreilor

municipiul IASI

Str. Elena Doamna 15 1820

213. IS-II-m-B-03862 „Casa de la cinci drumuri”, Sediul

Comunitatii evreilor

municipiul IASI Str. Elena Doamna 33

Prima jum. a Sec.XX

214. IS-II-m-B-03863 Biserica Apostolica municipiul IASI

Str. Elena Doamna 35 Inc. Sec.XX


IASI Str. Elena Doamna 37 Mijl. Sec.XIX


IASI Str. Elena Doamna 39 A doua jum.

Sec.XIX


IASI Str. Elena Doamna 47

Prima jum. a Sec.XX

218. IS-II-m-B-03867 Spitalul israelit, azi Maternitatea „Elena

Doamna” (corp vechi)

municipiul IASI

Str. Elena Doamna 49 Sec.XIX

219. IS-II-m-B-03868 Casa Otto Briese municipiul

IASI Str. Eminescu Mihai 1 Inc. Sec.XX


Str. Eminescu Mihai 4 Sf. Sec.XIX


Str. Eminescu Mihai 6 Inc. Sec.XX


Str. Eminescu Mihai 7 Inc. Sec.XX


Str. Eminescu Mihai 7-A A doua jum. Sec.XIX


IASI Str. Eminescu Mihai 13 Inc. Sec.XX

225. IS-III-m-B-20938 Monument funerar

„Golgotta” municipiul

IASI Str. Eternitatea 121, in cimitirul Eternitatea Inc. Sec.XX

226. IS-II-m-B-03874 Scoala tip „Spiru

Haret” municipiul

IASI Str. Eternitatii 37 Inc. Sec.XX


IASI Str. Eternitatii 39 A doua jum.

Sec.XIX

228. IS-II-m-B-03876 Casa Anastasie Fatu municipiul

IASI Str. Florilor 1 A doua jum.

Sec.XIX


IASI Str. Gane Nicolae 1

A doua jum. Sec.XIX

230. IS-II-m-B-03878 Casa Eugen Botez municipiul


A doua jum. Sec.XIX


Str. Gane Nicolae 7 A doua jum. Sec.XIX







A doua jum. Sec.XIX


IASI Str. Gane Nicolae 14 A doua jum.

Sec.XIX


IASI Str. Gane Nicolae 15 A doua jum.

Sec.XIX

237. IS-II-m-B-03885 Tribunalul

Judecatorului Sindic municipiul

IASI Str. Gane Nicolae 20-A Inc. Sec.XX


IASI Str. Gane Nicolae 21 Inc. Sec.XX

239. IS-II-m-B-03887 Casa scriitorului

Nicolae Gane –Muzeul Literaturii Romane

municipiul IASI

Str. Gane Nicolae 22-A Inc. Sec.XIX

240. IS-II-m-B-03888 Casa Adela

Kogalniceanu municipiul


A doua jum. Sec.XIX


Str. Gane Nicolae 27 Inc. Sec.XX


Str. Gane Nicolae 34 Inc. Sec.XX



Nr. crt.


243. IS-II-m-B-03891 Gara municipiul

IASI Piata Garii 1863

244. IS-II-m-B-03892 Ansamblul urbanistic „Paviloanele CFR”

municipiul IASI

Str. Garii 2 Inc. Sec.XX

245. IS-II-m-B-03893 Vama cu antrepozite

„Vama Veche” municipiul

IASI Str. Garii 22 1893

246. IS-II-m-A-03894 Casa municipiul IASI

Str. Gandu 1 A doua jum. Sec.XIX


IASI Str. Gandu 1-A Inc. Sec.XX


IASI Str. Gandu 6 Sec.XIX

249. IS-II-m-B-20187 Cazarma Copou municipiul IASI

Aleea Ghica Grigore 2 Sec.XIX

250. IS-II-m-B-20188 Casa Stefan Procopiu municipiul

IASI Aleea Ghica Grigore 10 Inc. Sec.XX


IASI Aleea Ghica Grigore 30 Prima jum. a

Sec.XX



Sec.XX

253. IS-II-m-B-03898 Casa C. Balmus municipiul


Sec.XX


IASI Aleea Ghica Grigore 42

A doua jum. Sec.XIX



A doua jum. Sec.XIX

256. IS-II-m-A-03901 Casa municipiul






Prima jum. a Sec.XX


Aleea Ghica Grigore 50 Prima jum. a Sec.XX

260. IS-II-m-B-03905 Spitalul Universitar de Psihiatrie Neurologie-

sectia „Ghelerter”

municipiul IASI

Str. Ghica Voda 21 A doua jum.

Sec.XIX

261. IS-II-m-B-03906 Scoala „Carmen Sylva” municipiul

IASI Str. Ghica Voda 24 Inc. Sec.XX

262. IS-II-a-A-03907 Ansamblul fostei

Manastiri Barnovschi municipiul

IASI Str. Ghica Voda 26 Sec.XVII

263. IS-II-m-A-03907.01 Biserica „Adormirea Maicii Domnului”

Barnovschi

municipiul IASI

Str. Ghica Voda 26 1628

264. IS-II-m-A-03907.02 Casa egumeneasca (beciuri)

municipiul IASI

Str. Ghica Voda 26 1786

265. IS-II-m-A-03907.03 Chilii -ruine municipiul IASI

Str. Ghica Voda 26 Sec.XVII

266. IS-II-m-A-03907.04 Turn clopotnita municipiul IASI

Str. Ghica Voda 26 Sec.XVII

267. IS-II-m-B-03908 Biserica „Sf. Lazar” (Biserica de la Vama

cea Mare

municipiul IASI

Str. Gusti Dimitrie 1 Sf. Sec.XVIII


IASI Str. Hasdeu Petriceicu Bogdan 4 Inc. Sec.XX


IASI Str. Horia 2 Inc. Sec.XX

270. IS-II-m-B-03911 Casa Carp, azi

Universitatea de arte "George Enescu”

municipiul IASI

Str. Horia 7-9 Sf. Sec.XIX

271. IS-II-m-B-03912 Scoala tip „Spiru Haret”

municipiul IASI

Str. Horia 10 Inc. Sec.XX

272. IS-II-m-B-03913 Casa scriitorului Costache Negruzzi

municipiul IASI

Str. Horia 13 Inc. Sec.XIX

273. IS-II-a-B-03914 Ansamblul spitalului „Sf. Spiridon”

municipiul IASI

Bd. Independentei 1 1756-1758

274. IS-II-m-B-03914.01 Biserica „Sf. Spiridon” municipiul IASI

Bd. Independentei 1 Inc. Sec.XIX

275. IS-II-m-B-03914.02 Clinica chirurgie I+III, municipiul Bd. Independentei 1 Inc. Sec.XX



Nr. crt.


A.T.I. IASI

276. IS-II-m-B-03914.03 Clinicile de chirurgie,

Pavilionul 3 municipiul

IASI Bd. Independentei 1 1757

277. IS-II-m-B-03914.04 Clinica dermato,

endocrine Pavilionul 4 municipiul


278. IS-II-m-B-03914.05

Clinica oftalmologica, clinica medicala,

clinica ORL, clinica diabet, clinica IV

medicala, Pavilionul 5

municipiul IASI Bd. Independentei 1 1941

279. IS-II-m-B-03914.06 Clinica III medicala,

Pavilionul 6 municipiul


280. IS-II-m-B-03914.07

Clinica radiologie, oncologie, imunologie, radiologie imagistica,

Pavilionul 9

municipiul IASI Bd. Independentei 1

Prima jum. a sec. XX

281. IS-II-m-B-03914.08 Cismea (1) municipiul


282. IS-II-m-B-03914.09 Cismea (2) municipiul IASI

Bd. Independentei 1 1765

283. IS-II-m-B-03914.10 Turn clopotnita municipiul IASI


284. IS-II-m-B-03914.11 Zid de incinta municipiul IASI

Bd. Independentei 1 Sec. XVIII

285. IS-II-m-B-03915 Muzeul de Istorie Naturala-birouri

municipiul IASI

Bd. Independentei 3 A doua jum. Sec.XIX

286. IS-II-m-B-03916

Casa Asigurarii Mestesugarilor, azi

policlinica stomatologica

municipiul IASI Bd. Independentei 6-8 Sec.XX

287. IS-II-m-B-03917 Casa Roset, azi Muzeul

de Istorie Naturala municipiul

IASI Bd. Independentei 16 Inc. Sec.XIX

288. IS-II-m-B-03918 Casa Petru Poni municipiul IASI

Str. Kogalniceanu Mihail 7-B 1919-1939

289. IS-II-m-B-03919 Casa Mihail Kogalniceanu

municipiul IASI

Str. Kogalniceanu Mihail 11 Prima jum. a sec. XIX


IASI Str. Kogalniceanu Mihail 12 Sf. sec. XIX

291. IS-II-m-B-03921

Casa Alexandru Philippide, azi

Laboratorul de testare a medicamentelor

municipiul IASI Str. Kogalniceanu Mihail 13 Sf. sec. XIX


IASI Str. Kogalniceanu Mihail 16 A doua jum. a

Sec.XIX

293. IS-II-m-B-03923 Casa Alexandru O.

Teodoreanu municipiul

IASI Str. Kogalniceanu Mihail 32



IASI Str. Langa Nicolae, colonel 5



Str. Langa Nicolae, colonel 7 A doua jum. a Sec.XIX







299. IS-II-m-B-03929 Casa Drossu municipiul

IASI Str. Lapusneanu Alexandru 7-9 Sec.XIX

300. IS-II-m-A-03930

Palatul domtorului Alexandru Ioan Cuza (azi Muzeul „Unirii”-Complexul National Muzeal Moldova)

municipiul IASI

Str. Lapusneanu Alexandru 14 1806

301. IS-II-m-B-03931 Casa Halacnu municipiul IASI


302. IS-II-m-B-03932 Palatul Telefoanelor municipiul IASI



Str. Maiorescu Titu 1 1895-1896



Nr. crt.



IASI Str. Maiorescu Titu 7 Sf. sec. XIX






Str. Maiorescu Titu 12 Inc. Sec.XX


IASI Str. Manolescu 4 Inc. Sec.XX

309. IS-II-m-B-03939 Casa calaului (Casa

Moruzi) municipiul

IASI Str. Manta Rosie 17 sec. XIX

310. IS-II-m-A-03940 Ansamblul Manastirii Galata

municipiul IASI

Str. Manastirii 4 1582-1583

311. IS-II-m-A-03940.01 Biserica „Inaltarea

Domnului” municipiul

IASI Str. Manastirii 4 1582-1583

312. IS-II-m-A-03940.02 Palat domnesc municipiul

IASI Str. Manastirii 4 1726-1728


IASI Str. Manastirii 4 1584


IASI Str. Manastirii 4 1584

315. IS-II-m-B-03941 Universitatea „Al. I.

Cuza”, corp administrativ

municipiul IASI

Aleea Micle Veronica 1 Inc. Sec.XX




Aleea Micle Veronica 10 Sf. sec. XIX



319. IS-II-m-B-03946 Casa Sion municipiul IASI

Str. Muzicescu Gavril 9 Sf. sec. XIX

320. IS-II-m-B-03947 Casa Ghica municipiul

IASI Str. Muzicescu Gavril 10 1820


IASI Str. Muzicescu Gavril 12 sec. XIX





324. IS-II-m-B-03951 Casa (fostul

Conservator de Muzica)

municipiul IASI

Str. Muzicescu Gavril 18 Inc. Sec.XX

325. IS-II-m-B-03952 Podul de piatra peste Bahlui

municipiul IASI

Sos. Nationala Inc. Sec.XIX

326. IS-II-m-B-03953 Fosta manufactura de tutun, azi Fabrica de

Tigarete

municipiul IASI Sos. Nationala 1 1894

327. IS-II-a-A-03954 Ansamblul fostei

Manastiri „Sf. Sava” municipiul

IASI Str. Negri Costache 44 1625


municipiul IASI Str. Negri Costache 44 1625

329. IS-II-m-A-03954.02 Anexe (ruine) municipiul




331. IS-II-m-B-03955 Fosta Scoala de Arte si

Meserii municipiul

IASI Str. Negri Costache 48 Sec.XVI

332. IS-II-m-B-03956 Biserica „Sf. Ioan cel

Nou”-Nicorita municipiul

IASI Str. Nicorita 1 1626-1629

333. IS-II-a-A-03957 Ansamblul Palatului

Culturii municipiul

IASI Piata Palat 1 Inc. Sec.XX

334. IS-II-m-A-03957.01 Palatul Culturii municipiul

IASI Piata Palat 1 Inc. Sec.XX

335. IS-II-m-A-03957.02 Ruinele Curtii domnesti

municipiul IASI

Piata Palat 1 Sec.XV-XVIII


Str. Pallady Theodor 9-A Inc. Sec.XX



Nr. crt.


337. IS-II-m-B-03959 Casa pictorului Theodor Pallady

municipiul IASI Str. Pallady Theodor 10-B Mijl. Sec.XIX

338. IS-II-m-B-03960 Casa Sibi municipiul

IASI Str. Pallady Theodor 12 Inc. Sec.XX

339. IS-II-m-B-03961 Pivnitele casei

cronicarului Grigore Ureche

municipiul IASI

Str. Panu Anastasie la intersectia cu str. Adamache Sec.XVII

340. IS-II-m-B-03962

Biserica „Sf. Nicolae Domnesc”, si

fragmente din zidul de incinta

municipiul IASI

Str. Panu Anastasie 65

1884-1904, construita pe locul bisericii

din 1491-1492

341. IS-II-m-A-03963 Muzeul Tiparului „Casa

Dosoftei”-Muzeul Literaturii Romane

municipiul IASI

Str. Panu Anastasie 69 1677

342. IS-II-m-B-03964 Biblioteca Centrala Universitara „Mihai

Eminescu”

municipiul IASI Str. Pacurari 4 1934

343. IS-II-m-B-03965 Biserica „Sf. Paraschiva de Sus”

municipiul IASI

Str. Pacurari 6 1852

344. IS-II-m-B-03966 Casa Missir municipiul IASI

Str. Pacurari 8 Inc. Sec.XX

345. IS-II-m-B-03967

Casa Canano (prima inchisoare), azi

Universitatea „Al.I. Cuza”

municipiul IASI Str. Pacurari 9

Sf. Sec.XIX-sec.XX


IASI Str. Pacurari 10 Inc. Sec.XX

347. IS-II-m-B-03969 Casa Beldiman-Penescu, azi

Universitatea Apollonia

municipiul IASI Str. Pacurari 11 Inc. Sec.XIX


Str. Pacurari 12 A doua jum. a Sec.XIX

349. IS-II-m-B-03971 Casa Gheorghe Racovita

municipiul IASI

Str. Pacurari 17 A doua jum. a Sec.XIX


Str. Pacurari 17-A Inc. Sec.XX

351. IS-II-m-B-03973 Casa Plesa-Lepadatu municipiul

IASI Str. Pacurari 19 Sf. Sec.XIX

352. IS-II-m-B-03974 Casa (Casa scriitorului

Iabob Negruzzi) municipiul

IASI Str. Pacurari 21 Inc. Sec.XIX

353. IS-II-m-B-03975 Casa Praja municipiul


354. IS-II-m-B-03976 Casa Anton Naum, azi

gradinita municipiul


355. IS-II-m-B-03977 Casa Buicliu, azi

Biblioteca judeteana „Gh. Asachi”

municipiul IASI Str. Pacurari 29 Sf. Sec.XIX

356. IS-II-m-B-03978 Casa Rojnita municipiul IASI

Str. Pacurari 33 Sf. Sec.XIX

357. IS-II-m-B-03979 Casa Verussi municipiul IASI

Str. Pacurari 45 Inc. Sec.XX



359. IS-II-m-B-03981 Casa O. Mayer municipiul

IASI Str. Pacurari 51-A




361. IS-II-m-B-03983 Casa Badarau municipiul

IASI Str. Pacurari 58 A doua jum. a

Sec.XIX


IASI Str. Pacurari 66 A doua jum. a

Sec.XIX



364. IS-II-m-B-03986 Casa Bratu municipiul




366. IS-II-m-B-03988 Casa Ermacov municipiul IASI

Str. Pacurari 77 Sf. Sec.XIX



Nr. crt.



IASI Str. Pacurari 77-B Sf. Sec.XIX

368. IS-II-m-B-03990 Casa Papp municipiul


369. IS-II-m-B-03991 Beciul Fabricii de Bere municipiul

IASI Str. Pacurari 95 Sec.XIX

370. IS-II-m-B-03992 Fabrica de Tricotaje

„Moldova” (corp vechi) si sediu Mica Industrie

municipiul IASI Str. Pacurari 115 Sf. Sec.XIX

371. IS-II-a-B-03993

Ansamblul urbanistic de locuinte

„Pavilioanele CFR”-15 cladiri

municipiul IASI

Str. Penes Curcanu Cartier Aurora-str. Aurora nr. 15, 17, 18, 20, stradela Macazului 2, 3, 4,5, 6, 8, 10, 14, 16



IASI Str. Petru Rares 4 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Petru Rares 6 Inc. Sec.XIX


IASI Str. Petru Rares 11 Inc. Sec.XX


Str. Petru Rares 13 Inc. Sec.XX


Str. Petru Rares 17 Inc. Sec.XX


IASI Str. Petru Rares 21 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Petru Rares 23


379. IS-II-m-B-03759 Palatul Mihai Sturza,

azi sediu S.C. Agroindustriala Bucium

municipiul IASI

Fundac Plopii fara Sot 18-22 1819

380. IS-II-m-B-04001 Manastirea „Sf.

Atanasie si Chiril” (Biserica Copou)

municipiul IASI

Str. Podgoriilor 1809

381. IS-II-m-B-04002 Casa Baldovici-

Wachtel municipiul

IASI Str. Pojarniciei 1


382. IS-II-m-B-04003 Casa Ana Conta Kernbach

municipiul IASI

Str. Pojarniciei 3 Sec.XIX


Str. Pojarniciei 4 Sec.XIX

384. IS-II-m-B-04005 Casa Baldovici-Wachtel

municipiul IASI

Str. Potcoavei 4 Prima jum. a sec. XX

385. IS-II-a-A-04006 Ansamblul Manastirii Frumoasa

municipiul IASI

Str. Radu Voda 1 1587, refacuta 1726-1733

386. IS-II-m-A-04006.01 Biserica „Sf. Voievozi” municipiul

IASI Str. Radu Voda 1 1836-1839

387. IS-II-m-A-04006.02 Palatul de pe Ziduri municipiul


388. IS-II-m-A-04006.03 Ruinele palatului „Pentru Femei”

municipiul IASI Str. Radu Voda 1 Sec. XVIII





391. IS-II-m-B-04007 Casa Gheorghe

Ghibanescu municipiul

IASI Str. Rafael 1 Sec.XIX


IASI Fundacul Ralet 6-B


393. IS-II-m-B-04009 Spital-Centrul Medical „Copou”

municipiul IASI

Str. Ralet 4 Sec.XIX


Str. Ralet 8 Inc. Sec.XX


Str. Ralet 10 Inc. Sec.XX


IASI Str. Ralet 12 Inc. Sec.XX


IASI Str. Ralet 14 Sec.XIX

398. IS-II-m-B-04014 Esplanada Elisabeta

(Rapa Galbena) municipiul

IASI Rapa Galbena Sf. Sec.XIX-inc. Sec XX



Nr. crt.



IASI Str. Rece 1 Prima jum. a

sec. XX

400. IS-II-m-B-04016 Resturantul „Bolta

Rece” municipiul

IASI Str. Rece 10 Sf. Sec.XIX

401. IS-II-m-B-04017 Observator astronomic municipiul

IASI Aleea Sadoveanu Mihail 5 1913


Aleea Sadoveanu Mihail 39 1842

403. IS-II-m-B-04019

Biserica (Capela Sfintii Trei Ierarhi-Scoala Normala „Vasile

Lupu”)

municipiul IASI

Aleea Sadoveanu Mihail 46 1891

404. IS-II-m-B-04020 Scoala Normala „Vasile

Lupu” corp vechi municipiul

IASI Aleea Sadoveanu Mihail 46 1891

405. IS-II-m-B-04023 Casa Anastasie Basota municipiul

IASI Str. Sarariei 14 1838

406. IS-II-m-B-04024 Casa Sion municipiul

IASI Str. Sarariei 22 1829-1833

407. IS-II-m-B-04025

Biserica „Adormirea Maicii Domnului”, „Sf.

Antonie” (Biserica Vulpe)

municipiul IASI

Str. Sarariei 40 1844


Str. Sarariei 43 Mijl. Sec.XIX


Str. Sarariei 91 A doua jum. a Sec.XIX

410. IS-II-m-B-04028 Bloc de locuinte municipiul

IASI Str. Sarariei 111 Prima jum. a

sec. XX

411. IS-II-m-B-04029 Scoala Spiru Haret,

orfelinat catolic municipiul

IASI Str. Sarariei 134 Inc. Sec.XX


IASI Stradela Sarariei 4 Inc. Sec.XX

413. IS-II-m-B-04022 Casa Mungiu-locuinta, fosta a scriitorului C.

Stere

municipiul IASI

Stradela Sarariei 6 A doua jum. a

Sec.XIX

414. IS-II-m-B-04030 Casa Milescu, azi tipografia U.M.F.

municipiul IASI

Str. Saulescu 4 A doua jum. a Sec.XIX


Str. Saulescu 8 A doua jum. a Sec.XIX

416. IS-II-m-B-04032 Casa Beldiman, azi Clubul Copiilor

municipiul IASI

Str. Saulescu 10 1819


Str. Saulescu 13 Inc. Sec.XX

418. IS-II-m-B-04034 Casa Mavrocordat municipiul

IASI Str. Saulescu 17 Inc. Sec.XIX

419. IS-II-m-B-04035 Casa scriitoarei Magda

Isanos municipiul

IASI Str. Saulescu 19-A Inc. Sec.XX


IASI Str. Sf. Atanasie 1 Sec.XIX

421. IS-II-m-B-04038

Casa prof. Ivanov (Casa savantilor Petru Bogdan si Ioan Petru

Culianu)

municipiul IASI

Str. Sf. Atanasie 13 Sec.XVII

422. IS-II-m-B-04039 Casa Leonescu municipiul IASI

Str. Sf. Atanasie 16 Inc. Sec.XIX

423. IS-II-m-B-04040 Casa parohiala a

bisericii „Sf. Atanasie si Chiril”

municipiul IASI

Str. Sf. Atanasie 20 Sec.XIX

424. IS-II-m-B-04041 Biserica „Sf. Atanasie

si Chiril” municipiul

IASI Str. Sf. Atanasie 20 1638, refacuta

1702


IASI Str. Sf. Atanasie 22 Inc. Sec.XX


IASI Str. Sf. Atanasie 24 Prima jum. a

sec. XIX


IASI Str. Sf. Atanasie 25 Prima jum. a

sec. XIX


IASI Str. Sf. Atanasie 26

Prima jum. a sec. XIX

429. IS-II-m-B-04046 Casa Butureanu municipiul Str. Sf. Atanasie 28 Prima jum. a



Nr. crt.


IASI sec. XIX

430. IS-II-m-B-04037 Casa Culianu municipiul

IASI Stradela Sf. Atanasie 1 sec. XIX

431. IS-II-m-B-04047 Casa –Directia

judeteana pentru tineret si sport

municipiul IASI

Str. Sf. Lazar 76 Prima jum. a sec. XX


Str. Sf. Sava 6 A doua jum. a Sec.XIX


IASI Str. Sf. Sava 9 Sf. Sec.XIX




Str. Sf. Sava 19 Sf. Sec.XIX



437. IS-II-m-B-04054 Biserica „Sf. Teodor” municipiul

IASI Str. Sf. Teodor 14 1750-1761

438. IS-II-m-B-04055 Institutul de Anatomie municipiul

IASI Str. Sf. Teodor 32 1891-1894

439. IS-II-m-B-04057 Sinagoga Mare municipiul

IASI Str. Sinagogilor 1 Sec.XVIII

440. IS-II-a-B-03758

Biserica cu hramul „Nasterea Maicii

Domnului”, Sfintilor Atanasie si Chiril

denumita si Socola Mica

municipiul IASI

Fundac Socola 9 Sec.XIX

441. IS-II-m-B-04056 Casa „Zup Emil” municipiul

IASI Str. Spinti 1 Sec.XX

442. IS-II-m-B-04058 Casa Moruzi municipiul

IASI Str. Spitalul Pascanu 4 Inc. Sec.XX

443. IS-II-m-B-04059 Spitalul Cantacuzino-

Pascanu municipiul

IASI Str. Spitalul Pascanu 11 1854-1858

444. IS-II-m-B-04060 Biserica „Adormirea Maicii Domnului”-

Lipoveneasca

municipiul IASI Splaiul Stang Bahlui 4 1830

445. IS-II-m-B-04061 Biserica „Buna Vestire” (Biserica Blagovestenia

din Muntenime)

municipiul IASI

Str. Sulfinei 12 1818

446. IS-II-m-B-04062

Casa cu pridvor de lemn, fosta casa

parohiala a bisericii „Buna Vestire”

municipiul IASI Str. Sulfinei 12 Sec.XIX

447. IS-II-a-B-04063 Ansamblul bisericii „Sf. Apostol Toma” si „Sf.

Ecaterina”

municipiul IASI Str. Scoalei 4 1807

448. IS-II-m-B-04063.01 Biserica „Sf. Apostol Toma si Sf. Ecaterina”

municipiul IASI

Str. Scoalei 4 1807

449. IS-II-m-B-04063.02 Casa parohiala municipiul IASI

Str. Scoalei 4 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Scoalei 6 Inc. Sec.XIX

451. IS-II-m-B-04066 Palatul Roset-

Roznovanu – Primaria Municipiului Iasi

municipiul IASI

Bd. Stefan cel Mare si Sfant 11 1832

452. IS-II-m-B-04067 Casa Nicodim municipiul

IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 14 Inc. Sec.XX

453. IS-II-m-B-04068 Administratia

Finantelor Publice Locale si sedii partide

municipiul IASI

Bd. Stefan cel Mare si Sfant 15 Inc. Sec.XX

454. IS-II-a-A-04069 Ansamblul Mitropoliei Moldovei si Bucovinei

municipiul IASI

Bd. Stefan cel Mare si Sfant 16 Sec.XVIII

455. IS-II-m-A-04069.01

Catedrala „Sf. Gheorghe” si „Intampinerea

Domnului”

municipiul IASI


456. IS-II-m-A-04069.02 Biserica „Sf. Gheorghe

Vechi” municipiul

IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 16 1758-1766

457. IS-II-m-A-04069.03 Palatul Mitropolitan municipiul Bd. Stefan cel Mare si Sfant 16 1902-1907



Nr. crt.


IASI

458. IS-II-m-A-04069.04 Trei cladiri

administrative municipiul

IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 16 Mijl. Sec.XX

459. IS-II-m-A-04069.05 Fantana lui Mihail de

Hodocin municipiul

IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 16 1851

460. IS-II-m-B-04070 Banca Nationala municipiul



IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 18-20 Inc. Sec.XX


Bd. Stefan cel Mare si Sfant 22-24 Inc. Sec.XX

463. IS-II-m-B-04073 Casa Orest Tafrali, azi tipografia Episcopiei

Catolice

municipiul IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 26 Inc. Sec.XX

464. IS-II-m-A-04074 Catedrala romano-catolica „Adormirea Maicii Domnului”

municipiul IASI


465. IS-II-a-A-04076 Manastirea „Sf. Trei

Ierarhi” municipiul


466. IS-II-m-A-04076.01 Biserica „Sf. Trei

Ierarhi” municipiul


467. IS-II-m-A-04076.02 Sala gotica municipiul

IASI Bd. Stefan cel Mare si Sfant 28

Inc. Sec.XIX, refacuta 1904

468. IS-II-m-B-04077 Scoala generala nr. 1 „Gheorghe Asachi”

municipiul IASI


469. IS-II-m-B-04078 Biserica „Nasterea Maicii Domnului”-

Talpalari

municipiul IASI Str. Talpalari 3 Sec.XIX


Str. Teodoreanu Ionel 3 Prima jum. a sec. XX


IASI Str. Toparceanu George 6 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Toparceanu George 13 Inc. Sec.XX

473. IS-II-m-B-04082 Biserica „Cuvioasa

Paraschiva” (Mitocul Maicilor)

municipiul IASI

Pasajul Trianon 1 1819

474. IS-II-m-B-04083 Casa Moruzi municipiul

IASI Str. Turcu 16


475. IS-II-m-B-04084 Hotel Traian municipiul

IASI Piata Unirii 1 1900

476. IS-II-m-B-04085

Universitatea de Medicina si Farmacie, corp rectorat si spatii de invatamant (Palatul

„Calimachi”)

municipiul IASI

Str. Universitatii 16 1791-1793

477. IS-II-m-B-04086 Uzina electrica municipiul

IASI Str. Uzinei 38 1894

478. IS-II-m-B-04087 Gradinita „Sf. Nicolae” municipiul

IASI Str. Uzinei 68 A doua jum. a

Sec.XIX

479. IS-II-m-B-04088 Scoala tip „Spiru

Haret” municipiul

IASI Str. Vasile Lupu 63 Inc. Sec.XX

480. IS-II-m-B-20932 Biserica „Sf. Nicolae”

Ciurchi municipiul

IASI Str. Vasile Lupu 70 1813

481. IS-II-m-B-04089 Palatul de vara a lui Ionita Sandu Sturza

municipiul IASI

Str. Viticultorilor 30 1822-1825

482. IS-II-m-B-04090 Abator – corp vechi municipiul

IASI Str. Vlaicu Aurel 78 Sf. Sec.XIX


IASI Str. Vovidenia 6 Inc. Sec.XX

484. IS-II-m-B-04092 Biserica „Intrarea in Biserica” - Vovidenia

municipiul IASI

Str. Vovidenia 11 1645


IASI Str. Vovidenia 12 Prima jum. a

sec. XX

486. IS-II-a-B-04094 Biserica „Sf. Ioan Gura de Aur” cu mormantul

lui Barbu Lautarul

municipiul IASI

Stradela Zlataust 5 1683, adaugiri 1855

487. IS-II-m-B-04096 Casa Burchi-Zmeu municipiul

IASI Str. Zmeu 3 1800-1832



Nr. crt.


488. IS-III-m-B-04275 Monumentul lui Vasile

Alecsandri municipiul

IASI Str. Barsescu Agata 18 in fata Teatrului National 1906

489. IS-III-m-B-04276 Bustul generalului Henry Mathias

Berthelot

municipiul IASI

Str. Barsescu Agata 18 in parcul Teatrului National

Inc. Sec. XX

490. IS-III-m-B-04277 Monumentul Eroilor din primul razboi

mondial

municipiul IASI Sos. Bucium 86 Inc. Sec. XX

491. IS-III-m-B-04278 Monumentul omului

politic Mihail Kogalniceanu

municipiul IASI

Bd. Carol I in fata Universitatii 1905

492. IS-III-m-B-04279 Monumentul istoricului

A.D. Xenopol municipiul

IASI Bd. Carol I in fata Universitatii 1934

493. IS-III-m-B-04280 Bustul lui Mihai

Eminescu municipiul

IASI Bd. Carol I in Gradina Copou 1988

494. IS-III-m-B-04281 Statuia ecvestra a Eroilor cavaleri din

primul razboi mondial

municipiul IASI

Bd. Carol I in fata Gradinii Copou 1927

495. IS-III-m-B-04282 Monumentul lui Mihai Eminescu

municipiul IASI

Bd. Carol I 2 in fata Bibliotecii Universitare 1929

496. IS-III-m-B-04283 Monumentul lui Alexandru cel Bun

municipiul IASI

Bd. Carol I 2 Parc Casa Tineretului 1971

497. IS-III-m-B-04284 Monumentul lui Dimitrie Cantemir

municipiul IASI


498. IS-III-m-B-04285 Monumentul lui Dragos Voda

municipiul IASI


499. IS-III-m-B-04286 Statuia Ioan Voda cel

Viteaz municipiul

IASI Bd. Carol I 2 Parc Casa Tineretului 1971

500. IS-III-m-B-04287 Monumentul lui Mihai

Viteazu municipiul


501. IS-III-m-B-04288 Statuia Petru Rares municipiul


502. IS-III-m-B-04289 Monumentul lui Stefan

cel Mare municipiul


503. IS-III-m-B-04290 Obeliscul leilor municipiul

IASI Bd. Carol I 31 in Gradina Copou 1834

504. IS-III-m-B-04291 Bustul lui Octav

Bancila municipiul

IASI Bd. Carol I 31 in Gradina Copou 1970

505. IS-III-m-B-04292 Monumentul lui Ion Creanga

municipiul IASI

Bd. Carol I 31 in Gradina Copou 1932

506. IS-III-m-B-04293 Bustul lui Barbu

Stefanescu Delavrancea

municipiul IASI Bd. Carol I 31 Gradina Copou 1924

507. IS-III-m-B-04294 Bustul lui Mihai

Eminescu municipiul

IASI Bd. Carol I 31 Gradina Copou 1943

508. IS-III-m-B-04295 Bustul lui Nicolae Gane municipiul


509. IS-III-m-B-04296 Monumentul poetei

Veronica Micle municipiul

IASI Bd. Carol I 31 in Gradina Copou Inc. Sec. XX

510. IS-III-m-B-04297 Bustul lui Costache

Negruzzi municipiul


511. IS-III-m-B-04298 Bustul lui Iacob

Negruzzi municipiul


512. IS-III-m-B-04299 Bustul lui Gheorghe

Panaitescu Bardasare municipiul


513. IS-III-m-B-04300 Bustul lui Constantin

D. Stahi municipiul

IASI Bd. Carol I 31 Gradina Copou Sec. XX

514. IS-III-m-B-04301

Obeliscul ridicat in memoria victimelor

pogromului din 28-30 iunie 1941

municipiul IASI

Str. Cucu in fata Sinagogii Mari 1976

515. IS-III-m-B-04302 Monumentul

cronicarului Miron Costin

municipiul IASI

Str. Cuza Voda la intersectia cu str. I.C. Bratianu

1888

516. IS-III-m-B-04303 Mormantul lui Vasile

Adamachi municipiul

IASI Str. Eternitatii 121 Cimitirul Eternitatea Sec. XX

517. IS-III-m-B-04304 Mormantul poetului

Dimitrie Anghel municipiul


518. IS-III-m-B-04305 Mormantul actritei municipiul Str. Eternitatii 121 Cimitirul Eternitatea Sec. XX



Nr. crt.


Agatha Barsescu IASI

519. IS-III-m-B-04306

Mormantul folcloristului,

teatrologului si muzicologului Teodor

Burada

municipiul IASI

Str. Eternitatii 121 Cimitirul Eternitatea Sec. XX

520. IS-III-m-B-04307 Mormantul

muzicologului Eduard Caudella

municipiul IASI


521. IS-III-m-B-04308 Mormantul geologului Grigore Cobalcescu

municipiul IASI Str. Eternitatii 121 Cimitirul Eternitatea Sec. XX

522. IS-III-m-B-04309 Monumentul funerar al

lui Vasile Conta municipiul


523. IS-III-m-B-04310 Mormantul lui Mihai

Costachescu municipiul


524. IS-III-m-B-04311 Monumentul lui Costache Negri

municipiul IASI

Str. Eternitatii 37 in fata scolii 1935

525. IS-III-m-B-04312 Monument municipiul

IASI Aleea Ghica Grigore 39 Sec. XX

526. IS-III-m-B-04313 Monumentul

Independentei municipiul

IASI Piata Independentei 1980

527. IS-III-m-B-04314 Statuia ecvestra a lui stefan cel Mare

municipiul IASI

Piata Palat in fata Palatului Culturii 1883

528. IS-III-m-B-04315 Statuia mitropolitului Dosoftei

municipiul IASI

Piata Palat in fata casa Dosoftei 1979

529. IS-III-m-B-04316

Placa memoriala marcand locul in care

a fost Hotelul St. Petersburg unde s-a redactat Proclamatia

de la 1848 (27 martie)

municipiul IASI

Piata Palat la intersectia strazilor Anastasie Panu si str. Stefan cel Mare si Sfant 1848

530. IS-III-m-B-04317 Bustul lui Vasile Lupu municipiul IASI

Aleea Sadoveanu Mihail 46 In curtea Scolii Normale „Vasile Lupu”

1934

531. IS-III-m-B-04318 Casa sculptorului Richard Hette

municipiul IASI

Str. Sarariei 142 Mijl. Sec. XX

532. IS-III-m-B-04319 Monumentul lui Gheorghe Asachi

municipiul IASI

Bd. Stefan cel Mare si Sfant 30 in curtea Scolii generale nr. 1

1888

533. IS-III-m-B-04320 Monumentul lui Alexandru Ioan Cuza

municipiul IASI

Piata Unirii 1906

534. IS-IV-m-B-03730.04 Mormantul lui Ion

Sandu Sturza municipiul

IASI Stradela Barboi 12 Sec. XIX

535. IS-IV-m-B-03730.05 Mormantul scriitorului

Alecu Russo municipiul

IASI Stradela Barboi 12 Sf. Sec. XIX

536. IS-IV-m-B-04328 Bojdeuca scriitorului

Ion Creanga municipiul

IASI Str. Barnutiu Simion 4 Sec. XIX

537. IS-IV-m-B-04329 Casa in care a locuit poetul George Lesnea

municipiul IASI Str. Closca 16 Inc. Sec. XX

538. IS-IV-m-B-04330 Casa in care a locuit scriitoarea Magda

Isanos

municipiul IASI Str. Closca 19-A Inc. Sec. XX

539. IS-IV-a-B-04331 Ansamblul funerar al

scriitorului Ion Creanga


540. IS-IV-m-B-04331.01 Mormantul scriitorului Ion Creanga

municipiul IASI


541. IS-IV-m-B-04331.02 Bustul scriitorului Ion

Creanga municipiul


542. IS-IV-m-B-04332 Mormantul scriitorului

Barbu Stefanescu Delavrancea

municipiul IASI


543. IS-IV-m-B-04333 Mormantul actorului

Dragomir State municipiul


544. IS-IV-m-B-04334 Mormantul pictorului Stefan Dumitrescu

municipiul IASI



Nicolae Gane municipiul


546. IS-IV-m-B-04336 Mormantul istoricului Gheorghe Ghibanescu

municipiul IASI


547. IS-IV-m-B-04337 Mormantul scriitorului municipiul Str. Eternitatii 121 Cimitirul Eternitatea Sec. XIX



Nr. crt.


Garabet Ibraileanu IASI

548. IS-IV-m-B-04338 Mormantul omului

politic Mihail Kogalniceanu

municipiul IASI



Nicolae Luchian municipiul


550. IS-IV-m-B-04340 Mormantul lui F. Meissner

municipiul IASI


551. IS-IV-m-B-04341 Mormantul

muzicologului Gavril M. Muzicescu


552. IS-IV-m-B-04342 Mormantul lingvistului Alexandru Philippide


553. IS-IV-m-B-04343 Mormantul lui Victor

Place municipiul



Vasile Pogor municipiul


555. IS-IV-m-B-04345 Mormantul savantului

Petre Poni municipiul


556. IS-IV-m-B-04346 Mormantul actritei Aglae Pruteanu


557. IS-IV-m-B-04347 Mormantul actorului Constantin Ramadan

municipiul IASI


558. IS-IV-m-B-04348 Mormantul actritei

Aristizza Romanescu municipiul


559. IS-IV-m-B-04349 Mormantul generalului Scarlat Scheletti

municipiul IASI


560. IS-IV-m-B-04350 Mormantul pictorului Constantin D. Stahi

municipiul IASI


561. IS-IV-m-B-04351 Mormantul poetului George Toparceanu

municipiul IASI


562. IS-IV-m-B-04352 Mormantul istoricului Vasile Alexandrescu

Urechia

municipiul IASI



Nicolae Venias municipiul


564. IS-IV-m-B-04354 Mormantul doctorului Constantin Varnav


565. IS-IV-m-B-04355 Mormantul pictorului Gheorghe Panaitescu

Bardasare

municipiul IASI


566. IS-IV-m-B-03914.12 Mausoleul Grigore al III-lea Ghica Voda

municipiul IASI


567. IS-IV-m-B-04356 Monumentul doctorului

Ludwig Russ municipiul

IASI Bd. Independentei 1 in curtea spitalului „Sf. Spiridon”

Sec. XX

568. IS-IV-m-B-04357 Crucea lui Ferentz municipiul IASI

Sos. Nicolina 5 pe o movila la poalele Dealului Nicolina

1716-1717

569. IS-II-m-B-04358 Casa memoriala „Vasile Pogor”

municipiul IASI

Str. Pogor Vasile 4 1855-1858

570. IS-IV-m-A-04006.05 Mausoleul lui Grigore

Sturdza municipiul

IASI Str. Radu Voda 1 1833

571. IS-IV-m-B-04359 Casa memoriala

George Toparceanu municipiul

IASI Str. Ralet 7 Sec. XIX

572. IS-IV-m-B-04360

Vila „Sonet”-Casa memoriala Mihail Codreanu, Muzeul Literaturii Romane

municipiul IASI Str. Rece 5 Inc. Sec. XX

573. IS-IV-m-B-04361 Fostul sediu al revistei „Contemporanul”

municipiul IASI

Str. Sarariei 15 Sec. XX

574. IS-I-s-A-03517 Situl arheologic de la Aroneanu, punct din

„Vatra satului”

Sat ARONEANU;

comuna ARONEANU

„Vatra satului”, in jurul Bisericii „Sf. Nicolae-Aroneanu” si gradinile inconjuratoare

Sec. XVI-XVIII, Epoca medievala

575. IS-I-s-A-03648 Situl arheologic de la Rediu Aldei, punct „La

Hartop”

Sat REDIU ALDEI; comuna

ARONEANU

„La Hartop”, la marginea de SE a satului -

576. IS-I-m-A-03648.01 Asezare Sat REDIU ALDEI;

„La Hartop”, la marginea de SE a satului Sec. XI, Epoca medieval



Nr. crt.


comuna ARONEANU

timpurie

577. IS-I-m-A-03648.01 Asezare


ARONEANU

„La Hartop”, la marginea de SE a satului

Sec. IX-X, Epoca

medieval timpurie



ARONEANU

„La Hartop”, la marginea de SE a satului

Eneolitic final, cultura

Horodistea-Erbiceni

579. IS-I-s-A-03667 Situl arheologic de la Sorogari, punct „La

Poligon”

Sat SOROGARI;

comuna ARONEANU

„La Poligon”, pe panta de NE a Dealului Sorogari

-


Sat SOROGARI;

comuna ARONEANU


Sec. XVII-XVIII, Epoca medievala


Sat SOROGARI;

comuna ARONEANU


Sec. XIV-XV, XVI, Epoca medievala


Sat SOROGARI;

comuna ARONEANU


Sec. XIII-XIV, Epoca

medieval timpurie

583. IS-II-m-A-04098 Biserica „Sf. Nicolae”

Sat ARONEANU;

comuna ARONEANU

1594

584. IS-II-m-B-04236 Biserica „Sf. Ilie”


ARONEANU

1718

585. IS-II-m-B-04102 Gara

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

Sf. Sec. XIX

586. IS-II-a-A-04103 Manastirea Barnova

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

1626-1629

587. IS-II-m-A-04103.01 Biserica „Sf.

Gheorghe” a Manastirii Barnova

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

1626-1629

588. IS-II-m-A-04103.02 Chilii

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

1728

589. IS-II-m-A-04103.03 Ruine in incinta

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

Sec. XVII

590. IS-II-m-A-04103.04 Turn poarta

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

Sec. XVII

591. IS-II-m-A-04103.05 Zid de incinta

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

Sec. XVII

592. IS-II-m-B-04104 Sanatoriul T.B.C.

Sat BARNOVA; comuna

BARNOVA

Sf. Sec. XIX

593. IS-II-m-B-04215 Biserica „Sf. Apostoli” Sat PAUN; comuna

BARNOVA 1812

594. IS-II-a-A-04219 Manastirea „Piatra Sat Sec. XVIII-XIX



Nr. crt.


Sfanta” PIETRARIA; comuna

BARNOVA


Sat PIETRARIA;

comuna BARNOVA

1755

596. IS-II-m-B-04268 Biserica „Invierea Domnului”

Sat VISAN; comuna

BARNOVA Sec. XIX

597. IS-I-s-B-03545 Situl arheologic de la

Bratuleni, punct „Rapa”

Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat -

598. IS-I-m-B-03545.01 Asezare

Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat Sec. XV-XVII,

Epoca medievala


Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat Sec. VI-VII,

Epoca migratiilor


Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat Sec. IV p. Ch, Epoca daco-

romana


Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat


Horodistea-Erbiceni


Sat BRATULENI;

comuna MIROSLAVA

„La Rapa”, la cca. 1 km N de sat Eneolitic, cultura

Cucuteni


Miroslava, punct „Bulgarie”

Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

„La Bulgarie”, la marginea de NE a satului -


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

„La Bulgarie”, la marginea de NE a satului Sec. XII-XVIII,

Epoca medievala


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

„La Bulgarie”, la marginea de NE a satului

Sec. XI-XII, Epoca

medieval timpurie


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA


Sec. IX-XI, Epoca

medieval timpurie


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

„La Bulgarie”, la marginea de NE a satului Sec. V-VIII,

Epoca migratiilor


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

„La Bulgarie”, la marginea de NE a satului Sec.III- IV p. Chr, Epoca daco-romana


Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA



Horodistea-Erbiceni

610. IS-I-s-B-03680 Fortificatia de pamant de la Valea Ursului-

„Cetatuia”

Sat VALEA URSULUI; comuna

MIROSLAVA

„Cetatuia”, la 200m S de sat Sec.II- IIi p. Chr, Epoca

romana

611. IS-I-s-B-03681 Asezare

Sat VALEA URSULUI; comuna

MIROSLAVA

La E de Cetatuie Hallstatt



Nr. crt.


612. IS-II-m-B-04123 Biserica de lemn „Sf.

Nicolae”

Sat CIURBESTI;

comuna MIROSLAVA

1806

613. IS-II-m-B-04124 Biserica „Sf. Voievozi”

Sat CIURBESTI;

comuna MIROSLAVA

1769

614. IS-II-m-B-04130 Biserica ‚Sf. Nicolae” si

„Sf. Voievozi”

Sat CORNESTI; comuna

MIROSLAVA

1833

615. IS-II-m-B-04131 Casa Anghel

Sat CORNESTI; comuna

MIROSLAVA

Sec. XIX

616. IS-II-m-B-04203 Biserica „Nasterea Maicii Domnului”

Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

1811

617. IS-II-m-B-04204 Casa Sturza

Sat MIROSLAVA;

comuna MIROSLAVA

Inc. Sec. XIX

618. IS-II-m-B-04232 Biserica „Sf. Voievozi”

Sat PROSELNICI;

comuna MIROSLAVA

Sec. XVIII

619. IS-II-m-B-04270 Biserica de lemn „Sf.

Gheorghe”

Sat VOROVESTI;

comuna MIROSLAVA

1768

620. IS-I-s-B-03546 Asezare Sat BREAZU;

comuna REDIU

„Dealul Breazu” („La Salcami”), la cca. 300 m NE de sat, pe panta sudica a dealului Breazu


Horodistea-Erbiceni


Rediu, punct „Badarau”

Sat REDIU; comuna REDIU

„Badarau”, cartier Munteni, la marginea de SV a fostului sat, pe pante si cornisa dealului

-

622. IS-I-m-B-03646.01 Vatra medievala a satului Munteni



Sec. XV-XVIII, Epoca

medievala

623. IS-I-m-B-03646.02 Asezare Sat REDIU; comuna REDIU


Sec. IV p. Ch, Epoca daco-

romana



Hallstatt

625. IS-I-s-B-03647 Situl arheologic de la Rediu, punct „Valea

Muta”


„Valea Muta”, cartier Munteni, la cca. 800 m de fostul sat, pe interfluviul dintre paraiele Rediu- Tatar si Valea Muta

-

626. IS-I-m-B-03647.01 Vatra medievala a

satului Munteni de la „Valea Muta”






Sec. III-IV p. Ch, Epoca

daco-romana



Hallstatt



Epoca bronzului

tarziu, cultura Noua



Neolitic tarziu, cultura

ceramicii liniare

631. IS-I-s-B-03555 Situl arheologic de la Ciurea, punct „Botul

Sat CIUREA; comuna

„Botul Cihanului”, la 1,5 km SE de Gara CFR ciurea si cca. 200 m E de cartierul -



Nr. crt.


Cihanului” CIUREA Lunca Ciurei

632. IS-I-m-B-03555.01 Asezare Sat CIUREA;

comuna CIUREA

„Botul Cihanului”, la 1,5 km SE de Gara CFR ciurea si cca. 200 m E de cartierul Lunca Ciurei



comuna CIUREA


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie


comuna CIUREA


Sec. VI-VIII, Epoca

migratiilor


comuna CIUREA


Sec. III-I a.Chr.

636. IS-I-s-B-03583 Situl arheologic de la Dumbrava, punct „La

Caprarie”

Sat DUMBRAVA;

comuna CIUREA

„La Caprarie”, la marginea de V a satului, pe dealul Barsan

-

637. IS-I-m-B-03583.01 Necropola

Sat DUMBRAVA;

comuna CIUREA


Sec.I-II p.Chr., Latène


Sat DUMBRAVA;

comuna CIUREA



Horodistea-Erbiceni

639. IS-I-s-B-03614 Situl arheologic de la Lunca Cetatuii, punct

„Zane”

Sat LUNCA CETATUII; comuna CIUREA

„Zane”, la E de satul Lunca Cetatuiei, in jurul cimitirului fostului sat Zanea -



„Zane”, la E de satul Lunca Cetatuiei, in jurul cimitirului fostului sat Zanea





Sec. VIII-IX, Epoca

medieval timpurie




Sec. IV p. Chr, Epoca daco-

romana




Latène, cultura geto-

dacica




Hallstatt timpuriu




Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza B




Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza A





ceramicii liniare

648. IS-II-m-B-04125 Gara Sat CIUREA;

comuna CIUREA

1893

649. IS-II-m-B-04126 Fabrica de caramida Sat CIUREA;

comuna CIUREA

1891

650. IS-II-m-B-04143 Hanul Santa (moara) Sat

CURATURI; Sf. Sec. XIX



Nr. crt.


comuna CIUREA

651. IS-II-a-A-04180 Manastirea Hlincea Sat HLINCEA;

comuna CIUREA

Sec. XVI-XIX

652. IS-II-m-A-04180.01 Biserica „Sf. Gheorghe”

Sat HLINCEA; comuna CIUREA

1587

653. IS-II-m-A-04180.02 Ruine chilii Sat HLINCEA;

comuna CIUREA

Sec. XVI

654. IS-II-m-A-04180.03 Turn clopotnita Sat HLINCEA;

comuna CIUREA

Sec. XVII

655. IS-II-m-A-04180.04 Zid de incinta Sat HLINCEA;

comuna CIUREA

Sec. XVII


Sat PICIORU LUPULUI; comuna CIUREA

1845

657. IS-I-s-B-03556

Situl arheologic de la Cogeasca, punct „Moara” („dealul

Rusilor”)

Sat COGEASCA;

comuna LETCANI

„ La Moara” („dealul Rusilor”), la 1,5 km E de sat -


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI

„ La Moara” („dealul Rusilor”), la 1,5 km E de sat



Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Sec. XI-XII, Epoca

medieval timpurie


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Sec. V, Epoca migratiilor


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Sec. IV p.Chr, Epoca daco-

romana


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI

„ La Moara” („dealul Rusilor”), la 1,5 km E de sat Hallstatt


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Latène II


Sat COGEASCA;

comuna LETCANI


Epoca bronzului



Letcani

Sat LETCANI; comuna LETCANI

In vatra satului, la 100 m de biserica

Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza A

667. IS-I-m-B-03612.01 Asezare Sat LETCANI;

comuna LETCANI

In vatra satului, la 100 m de biserica Sec. XVIII,

Epoca medievala


comuna LETCANI

In vatra satului, la 100 m de biserica Sec. III-IV p. Chr, Epoca

daco-romana


comuna LETCANI

In vatra satului, la 100 m de biserica Hallstatt



Nr. crt.



comuna LETCANI


Epoca bronzului



comuna LETCANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza B


comuna LETCANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza AB


comuna LETCANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza A


comuna LETCANI



ceramicii liniare


comuna LETCANI

In vatra satului, la 100 m de biserica Neolitic,

cultura Cris

676. IS-II-m-B-04127 Biserica „Nasterea Sf.

Ioan”

Sat COGEASCA;

comuna LETCANI

1848

677. IS-II-m-B-04128 Biserica „Sf. Spiridon”

Sat COGEASCA;

comuna LETCANI

Sec. XVIII

678. IS-II-m-B-04139 Biserica „Schimbarea la Fata”

Sat CUCUTENI;

comuna LETCANI

1777

679. IS-II-m-A-04142 Biserica „Sf. Arhangheli”

Sat CUCUTENI;

comuna LETCANI

1622

680. IS-II-m-B-04189 Biserica „Sf. Imparati” Sat LETCANI;

comuna LETCANI

1802

681. IS-II-m-A-04190 Biserica „Sf. Dumitru” (Biserica Rotunda)

Sat LETCANI; comuna LETCANI

1802

682. IS-II-m-B-04191 Gara Sat LETCANI;

comuna LETCANI

Sf. Sec XIX


Cotu Morii, punct „Popi”

Sat COTU MORII; comuna

POPRICANI

„La Popi”, la 1,5 km V-SV de sat, pe stanga drumului spre satul Popricani si pe malul stang al paraului Ciric, flancat la E de Dealul Roznovanu

-



POPRICANI


Sec. VIII-X, Epoca

medieval timpurie



POPRICANI



romana



POPRICANI


Latène



POPRICANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza AB sau B

688. IS-I-s-B-03574 Situl arheologic de la Cuza Voda, punct

Sat CUZA VODA;

Dealul Crangului „Valea Sipotelului”, la 1 km V de sat si 1 km N de Padurea Carlig,

-



Nr. crt.


„Valea Sipotelului” comuna POPRICANI

in jurul izvoarelor de la baza pantei


Sat CUZA VODA; comuna

POPRICANI

Dealul Crangului „Valea Sipotelului”, la 1 km V de sat si 1 km N de Padurea Carlig, in jurul izvoarelor de la baza pantei

Sec. XVIII



POPRICANI


Sec. XIII-XIV, Epoca

medievala



POPRICANI


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie



POPRICANI


Sec. IV p. Chr. Si VI-IX, Epoca

migratiilor



POPRICANI


Latène

694. IS-I-s-B-03618 Situl arheologic de la Moimesti-Popricani

Sat MOIMESTI;

comuna POPRICANI

La intrarea in sat, pe ambele parti ale soselei Iasi-Popricani

-


Sat MOIMESTI;

comuna POPRICANI


Sec. XIV-XV, Epoca

medievala


Sat MOIMESTI;

comuna POPRICANI


Sec. IV-V, Epoca

migratiilor


Sat MOIMESTI;

comuna POPRICANI


Sec. II-III p. Chr, Epoca romana


Sat MOIMESTI;

comuna POPRICANI



Horodistea-Erbiceni

699. IS-I-s-B-03640

Situl arheologic de la Popricani, punct

„Dealul Viei-Curmatura”

Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI

„Dealul Viei-Curmatura”, la 700 m E de sat, pe stanga drumului spre satul Cotul Morii

-


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI



romana


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Sec. II a. Chr.


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Latène, cultura geto-

dacica


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Hallstatt mijlociu si

tarziu


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza A


Popricani, punct „Gradina lui Anton”

Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI

„Gradina lui Anton”, in marginea de N a satului, pe malul stang al paraului Popricani (si al soselei Popricani-Carniceni)

-



Nr. crt.



Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Sec. XV, Epoca

medievala


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Sec. IX-X, Epoca

medieval timpurie


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI



romana


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Hallstatt


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Epoca bronzului tarziu,

culatura Noua


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza B


Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI


Eneolitic, cultura

Cucuteni, faza A

713. IS-I-m-B-03642 Valul lui Traian

Sat POPRICANI;

comuna POPRICANI

La marginea de N a satului, pana la cca. 200 m NE de sat, cu directia NE spre com. Tiganasi

Epoca migratiilor

714. IS-I-s-B-03649 Situl arheologic de la Rediu Mitropoliei, punct „In Islaz”

Sat REDIU MITROPOLIEI

; comuna POPRICANI

„In Islaz”, in partea de E a satului -



; comuna POPRICANI

„In Islaz”, in partea de E a satului Sec. XVII-

XVIII, Epoca medievala



; comuna POPRICANI

„In Islaz”, in partea de E a satului Sec. XIV-XV,

Epoca medievala



; comuna POPRICANI

„In Islaz”, in partea de E a satului

Sec. XI-XII, Epoca

medieval timpurie



; comuna POPRICANI

„In Islaz”, in partea de E a satului Hallstatt tarziu



; comuna POPRICANI

La S de sat Epoca

migratiilor

720. IS-I-m-B-03677 Valul lui Traian Sat TIPLESTI;

comuna POPRICANI

„Vatra satului”, la 1,3 km V de sat, cu directia V-E

Epoca migratiilor


Vanatori, punct „Rufeni”

Sat VANATORI;

comuna POPRICANI

„Rufeni”, la 300 m S de sat, pe partea stanga a soselei Iasi-Vanatori

-


Sat VANATORI;

comuna POPRICANI


Sec. IV-V, Epoca

migratiilor

723. IS-I-m-B-03684.02 Asezare Sat

VANATORI; comuna


Sec. III-II a. Chr, Latène



Nr. crt.


POPRICANI


Sat VANATORI;

comuna POPRICANI


Hallstatt


Sat VANATORI;

comuna POPRICANI



culatura Noua

726. IS-I-s-B-03577 Situl arheologic de la Dancu

Sat DANCU; comuna

HOLBOCA La marginea de E a satului -

727. IS-I-m-B-03577.01 Asezare Sat DANCU;

comuna HOLBOCA

La marginea de E a satului Sec. XVII-

XVIII, Epoca medievala


comuna HOLBOCA

La marginea de E a satului Sec. IV p. Chr, Epoca daco-

romana


comuna HOLBOCA

La marginea de E a satului Sec. III-II a. Chr, Latène


comuna HOLBOCA

La marginea de E a satului


culatura Noua

731. IS-I-s-B-03605 Situl arheologic de la Holboca, punct „Peste

Balta” („Parliti”)

Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA

„Peste Balta” („Parliti”), la cca. 600 m E de sat

-


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA




Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Sec. XIV-XV, Epoca

medievala


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Sec. V, Epoca migratiilor


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Sec. IV-V, Epoca

migratiilor


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Sec. III-II a. Chr, Latène


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Hallstatt


Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA


Epoca bronzului



Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA



Horodistea-Erbiceni

741. IS-I-s-B-20186 Asezare

Sat HOLBOCA; comuna

HOLBOCA

„Izvorul Pandarului” Paleolitic superior

742. IS-II-m-B-04181 Biserica „Sf. Nicolae” Sat 1805



Nr. crt.


HOLBOCA; comuna

HOLBOCA

743. IS-II-m-B-04239 Biserica „Adormirea Maicii Domnului”

Sat RUSENII VECHI; comuna

HOLBOCA

1820

744. IS-I-s-B-03587

Situl arheologic de la Dumitrestii-Galatii,

punct „Tarlaua Rachita I-II”

Sat DUMITRESTII

GALATII; comuna SCHITU DUCA

„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat -


Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat Sec. IV p. Chr, Epoca daco-

romana


Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat Sec. II-III p. Chr, Epoca

Latène tarziu


Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat Sec. III-I a. Chr, Latène


Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat Hallstatt


Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Rachita I-II”, la 200 m N de sat Paleolitic superior, gravettian

750. IS-I-s-B-03588 Situl arheologic de la Dumitrestii-Galatii,

punct „Tarlaua Cimitir”

Sat DUMITRESTII


„Tarlaua Cimitir”, la marginea de N a satului, pe dreapta soselei Iasi-vaslui, la 1 km SV de biserica

-


Sat DUMITRESTII



Sec. IV p. Chr., Epoca daco-romana


Sat DUMITRESTII



Sec. II-III p. Chr., Latène


Sat DUMITRESTII



Sec. II a. Chr., Latène

754. IS-I-m-B-03588.04 Asezare Sat

DUMITRESTII GALATII;


Paleolitic superior, gravettian



Nr. crt.


comuna SCHITU DUCA

755. IS-II-m-B-04220 Biserica „Duminica Tuturor Sfintilor”

Sat POCREACA;

comuna SCHITU DUCA

Sf. Sec. XIX

756. IS-II-m-B-04226 Biserica „SF. Nicolae”

Sat POIENI; comuna SCHITU DUCA

1841

757. IS-II-a-B-04227 Ansamblul spitalului

Sat POIENI; comuna SCHITU DUCA

Sf. Sec. XIX

758. IS-II-m-B-04241 Biserica „Adormirea Maicii Domnului”

Sat SCHITU DUCA; comuna SCHITU DUCA

1830

759. IS-II-m-B-04247 Biserica „SF. Nicolae”

Sat SLOBOZIA; comuna SCHITU DUCA

1721


Tomesti, punct „Dealul Doamnei”

Sat TOMESTI; comuna TOMESTI

„Dealul Doamnei”, pe coasta de NNE, la 2,5 km E de sat, pe ambele parti ale soselei Iasi-Tutova, la 300-500 m de confluenta raului Bahlui cu raul Jijia

-

761. IS-I-m-B-03670.01 Asezare Sat TOMESTI;

comuna TOMESTI


Sec. XVI-XVII, Epoca

medievala


comuna TOMESTI


Sec. XV, Epoca

medievala


comuna TOMESTI


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie


comuna TOMESTI


Sec. VIII-X, Epoca

medieval timpurie


comuna TOMESTI


Epoca bronzului



comuna TOMESTI


Eneolitic


Vladiceni

Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI

„Schitul Vladiceni”, in vatra satului, pe un mamelon din apropierea schitului

-


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Sec. XIV- XV, Epoca

medievala


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Sec. XIII- XIV, Epoca

medievala


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Sec. X-XI, Epoca

medieval timpurie



Nr. crt.



Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Sec. IX-X, Epoca

medieval timpurie


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Sec. IV p. Chr., Epoca daco-romana


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI

„Schitul Vladiceni”, in vatra satului, pe un mamelon din apropierea schitului Latène


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Hallstatt


Sat VLADICENI;

comuna TOMESTI


Epoca bronzului


Stanca, punct "Sipotel"

sat STANCA; comuna

VICTORIA

"La Sipotel", la S de sat, pe stanga soselei spre sat Vulturi, la cca. 150 m

777. IS-I-m-B-03661.01 Asezare sat STANCA;

comuna VICTORIA


sec. IV p.Chr, Epoca

daco-roman

778. IS-I-m-B-03661.02 Asezare sat STANCA;

comuna VICTORIA


sec. III - II a. Chr.,

Latène


sat SENDRENI;

comuna VICTORIA

La 1,5 km V de sat, cu directia NE, pana la raul Prut, in dreptul satului Tocsobeni, de pe malul stang (Basarabi)

Epoca migratiilor

780. IS-II-m-B-04192 Biserica „Sf. Nicolae” Sat LUCENI;

comuna VICTORIA

1830


Sat SCULENI; comuna

VICTORIA

1825

Datele privind siturile arheologice ce fac parte din Repertoriul Arheologic National (RAN), aflate

in zona de interes a planului, au fost preluate de pe site-ul http://ran.cimec.ro/ si sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Tabel 42: Situri Arheologice Polul de Crestere Iasi

Nr. crt.

Cod RAN Denumire Categorie Tip Localitate

1 95284.01

Situl arheologic de la Valea Lupului - Movila. Movila se afla pe teritoriul satului, la sud de soseaua Iasi - Tg. Frumos, pe prelungirea dinspre sud a terasei inferioare a Bahluiului

locuire asezare si necropola

Valea Lupului, com. Valea Lupului

2 95079.11 Orasul medieval - Iasi. intre Piata Bucsinescu si Biserica Sf.Nicoara

locuire civila

asezare urbana

Iasi, Municipiul Iasi

3 98532.02 Situl arheologic de la Cotu Morii -Toloaca/Lutarie

locuire civila

asezare Cotu Morii, com. Popricani

4 95079.14 Biserica manastirii Socola din Iasi constructie de cult

biserica Iasi, Municipiul Iasi

5 95079.37 Fostul Palat Mihai Sturza de la Iasi constructie palat Iasi, Municipiul Iasi



Nr. crt.

Cod RAN Denumire Categorie Tip Localitate

6 95079.12 Manastirea Golia de la Iasi-Str. Cuza Voda 51 constructie biserica Iasi, Municipiul Iasi

7 98541.01

Situl arheologic de la Cuza Voda - Valea Sipotelului. la 1 km V de sat si 1 km N de Padurea Carlig, in jurul izvoarelor de la baza pantei Dealului Cringului

locuire civila asezare

Cuza Voda, com. Popricani

8 98863.01 Situl arheologic de la Schitu Duca-Punct Cetatuia


Pocreaca, com. Schitu

Duca

9 98532.01

Situl arheologic de la Cotu Morii - La Popi. la 1,5 km V-SV de sat, pe stanga drumului spre

sat Popricani, flancat la E de Dealul Roznovanu, pe malul stang al paraului

locuire civila

asezare Cotu Morii,

com. Popricani

10 98006.01 Curtea boiereasca de la Proselnici locuire civila

curte boiereasca

Proselnici, com.

Miroslava

11 95756.01 Asezarea medievala de la Aroneanu - vatra

satului. in jurul Bisericii "Sf. Nicolae - Aroneanu" si gradinile inconjuratoare


Aroneanu, com.

Aroneanu Tinand seama de cele mentionate anterior, proiectele propuse in cadrul planului de mobilitate

urbana vor respecta zona de protectie a monumentelor istorice, zona definita si reglementata prin Legea nr. 422 din 2001 (republicata) privind protejarea monumentelor istorice reglementeaza zonele de protectie a monumentelor istorice (articolul 59), astfel:

� pana la instituirea zonei de protectie a fiecarui monument istoric potrivit art. 9 se considera zona de protectie suprafata delimitata cu o raza de 100 m in localitati urbane, 200 m in localitati rurale si 500 m in afara localitatilor, masurata de la limita exterioara, de jur-imprejurul monumentului istoric.

3.9 PEISAJUL

Perioada de constructie reprezinta o perioada cu durata limitata si se considera ca teritoriul va intra intr-o noua stare de homeostazie, cu alta dinamica, dupa incheierea lucrarilor.

Impact negativ se va manifesta numai in perioada de executie a lucrarilor propuse in PMUD. In vederea diminuarii impactului negativ se recomanda ca deseurile rezultate sa fie depozitate

corespunzator in locuri special amenajate si evacuate periodic de catre firmele abilitate. Implementarea prevederilor PMUD nu va influenta calitatea peisajului in amplasamentul

lucrarilor, ci din contra va imbunatati peisajul din zonele analizate. Relieful intregii zone metropolitane a Municipiului Iasi este dominat de o alternanta de coline

inalte domoale, dealuri, platouri si lunci largi coborate ale cursurilor de apa (sesuri frecvent inundabile) care tranziteaza zona. Daca in trecut ,Iasul detinea un aeral pozitionat de sapte coline, prin extinderea acestuia, in prezent orasul se afla pozitionat pe noua coline (Cetatuia, Tatarasi, Galata, Copou-Aurora, Bucium-Pauni, Ciorogari, Ciric, Repedea si Barnova).

Zona Metropolitana Iasi este pozitionata in cadrul platformei Podisului Moldovei, la contactul a doua unitati mari de relief, cea a Campiei Moldovei cu Podisul Barladului. Subunitatea de relief a Campiei Moldovei este reprezentata de Campia Jijiei. Aceasta prezinta extindere in special catre nord si nord-vest fata de Municipiul Iasi, fiind reprezentata cu altitudini medii de 40 – 60 m. De celalalta parte catre sud de Municipiul Iasi se afla zona mai inalta, cea a dealurilor si a colinelor - Colinele Bahluiului cu Copou, Cetatuia, Tatarasi si Galata, precum si Coasta Iasilor detin altitudini medii mai mari de 200 – 400 m. Media ponderata hipsometrica a Campiei Moldovei este de 118 m.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi PROBLEME DE MEDIU EXISTENTE, RELEVANTE PENTRU PLAN


4 PROBLEME DE MEDIU EXISTENTE, RELEVANTE PENTRU

PLAN In cadrul capitolului 2 al prezentei documentatii a fost prezentata starea actuala a mediului. In

mare parte problemele de mediu care au fost identificate se reflecta in calitatea actuala a aerului si in nivelul de zgomot cu impact direct asupra populatiei si biodiversitatii. Problemele de mediu relevante pentru PMUD Iasi se prezinta in cele ce urmeaza:

4.1 SITUATIE EXISTENTA, DISFUNCTIONALITATI

4.1.1 Reteaua rutiera / stradala

� Reteaua rutiera

Reteaua rutiera din interiorul polului de crestere Iasi este formata din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale. Reteaua de drumuri nationale se dezvolta catre municipiul Iasi, reteaua de drumuri judetene si comunale facand legatura intre drumurile nationale si centrele de comuna sau satele judetului Iasi. In cadrul retelei rutiere a polului de crestere Iasi DN 28 D (VO) face legatura pe la V-SV intre DN 28 (E 583) si DJ 248A fiind organizata ca varianta de trafic greu.

Reteaua majora de drumuri ofera legaturi nationale si internationale, in timp ce reteaua secundara asigura conexiunea municipiului Iasi cu localitatile din zona metropolitana. Sintetic, componenta retelei rutiere este prezentata in tabelul de mai jos:

Reteaua majora

Drumuri nationale

DN 28 (E 583), DN 24 (E 583), DN 24C, DN 28D (VO)

Administrator la nivel national: CNADNR, sub autoritatea

Ministerului Transporturilor

Retea secundara

14 drumuri judetene 55 drumuri comunale

Administrator la nivel judetean pentru drumurile judetene DJADP Iasi si pentru drumurile comunale Consiliile Comunale ambele sub autoritatea Consiliului Judetean Iasi.

Din analiza observatiilor din teren si a datelor primite de la autoritati s-a determinat lungimea retelei rutiere conform clasificarii de mai sus, iar sinteza este prezentata in tabelul urmator:

Tabel 43: Clasificarea retelei rutiere din zona Polului de Crestere Iasi Lungimi (km)

clasificare cf. OG nr. 43 Lungimi (km) conform

Clasificare cf. Normativ AND 600/2010

Autostrazi - Artere principale 91.05 Drumuri expres -

Drumuri nationale europene si principale 91.05 Drumuri nationale secundare -

Artere colectoare/distribuitoare 178.29 Drumuri judetene 178.29

Artere locale 314.51 Drumuri comunale 314.51

Din punct de vedere al latimii drumurilor existente, latimea partii carosabile/ latimea platformei arterelor rutiere (exclusiv latimea necesara pentru parapete) este de regula urmatoarea:

� drumuri nationale 4 benzi 16.00 m; � drumuri nationale 2 benzi 9.00 / 13.00 m; � drumuri judetene 7.50 m; � drumuri comunale 7.00 m.

Starea tehnica a drumurilor din polul de crestere Iasi se prezinta astfel: � drumuri nationale (imbracaminti asfaltice) - 100 % stare tehnica buna; � drumuri judetene (imbracaminti asfaltice, beton ciment, impietruiri, pamant) – 84.62 % stare

tehnica buna si 15.38 % stare tehnica rea;



� drumuri comunale (imbracaminti asfaltice, beton ciment, impietruiri, pamant) – 16.13 % stare tehnica buna si 83.87 % stare tehnica medie sau rea.

Figura 77: Polul de crestere Iasi. Reteaua de drumuri nationale, judetene si comunale

Figura 78: Polul de crestere Iasi. Tip suprafata pentru drumurile judetene si comunale



Aceste informatii coroborate cu cele obtinute din teren au stat la baza crearii retelei de drumuri din cadrul modelului de transport si de asemenea au fost avute in vedere la intocmirea listei de proiecte pentru imbunatatirea starii tehnice a retelei.

Numarul intersectiilor intre arterele rutiere este de 65: � intersectii neamenajate 53; � intersectii amenajate 12. Numarul de intersectii (intre artere rutiere clasate – DN, DJ, DC) este de 72 bucati, astfel:

� intersectii neamenajate 48; � intersectii amenajate 24.

Intersectiile amenajate au schema in „T” sau in „+” , unele avand o semnalizare corespunzatoare (de exemplu cele de pe varianta de ocolire) cea mai mare parte insa au o semnalizare minimalista. Intre intersectiile amenajate, un numar de 4 bucati sunt organizate ca sensuri giratorii. Din totalul de 72 intersectii, procentul de intersectii amenajate este de 33,33%. Cea mai mare parte a intersectiilor amenajate nu sunt iluminate pe timp de noapte.

La intersectiile neamenajate lipseste in cea mai mare parte semnalizarea prin indicatoare sau acolo unde ea exista este necorespunzatoare (indicatoare degradate sau lipsa). De asemenea nu sunt amenajate si semnalizate treceri pentru pietoni si nici nu sunt iluminate pe timp de noapte.

Intersectiile la nivel cu calea ferata sunt in numar de 6 bucati cu o semnalizare precara de cele mai multe ori necorespunzatoare, iar pasajele la nivel cu calea ferata au degradari importante, traversarea acestora facandu-se cu dificultate.

Pe drumurile nationale, judetene si comunale nu au fost identificate piste pentru biciclete circulatia acestora facandu-se pe partea carosabila.

In toate localitatile de pe drumurile judetene si comunale lipsesc indicatoarele de prioritate („Oprire” sau „Cedeaza trecerea”) la intersectiile strazilor din comune sau sate cu drumurile respective.

Parcarile de pe drumurile judetene si comunale sunt putine la numar, neamenajate, nu respecta cadenta de amplasare si nici nu au dimensiunile in plan corespunzatoare, nu sunt echipate cu mobilier si in cea mai mare parte nu sunt semnalizate.

� Reteaua stradala

Municipiul Iasi s-a dezvoltat ca asezare pe 7 coline cu o trama stradala radiala constransa de aceasta particularitate topografica. Trama a servit bine nevoilor orasului pre-industrial, insa o serie de evolutii legate de industrializare si de extindere a zonelor locuite au modificat structura functionala a orasului si au incarcat trama stradala, conducand in prezent la necesitatea operarii unor importante mutatii ale infrastructurii de transport, pentru a se readapta situatiei actuale.

Reteaua stradala a municipiului Iasi clasificata in acord cu prescriptiile tehnice in vigoare este ilustrata grafic in figura 79. Reteaua majora cuprinde in general strazi de categoria I (6 benzi) sau strazi de categoria a II-a (4 benzi) si strazi de categoria a III-a. Trebuie remarcata capacitatea discontinua de circulatie a acestor artere generata atat de discontinuitatile profilului transversal, de parcarile reglementate, si nereglementate din lungul strazilor, cat si de modul de tratare al intersectiilor in lungul acestora. In lungul arterelor majore (magistrale sau de legatura) sunt permise viraje la stanga pentru majoritatea stradutelor sau aleilor ce se conecteaza cu acestea.



Figura 79: Reteaua stradala a municipiului Iasi. Clasificare pe categorii de strazi conform STAS

O clasificare functionala (ierarhizare) a retelei stradale a fost ilustrata grafic pe Plansele nr. 4AI/II.

� Intersectiile

Capacitatea retelei si calitatea traficului pe ansamblul unei retele stradale este determinata in principal de intersectii si mai putin de legaturile dintre acestea si capacitatea acestora. Prin urmare, organizarea si functionarea intersectiilor este esentiala pentru performanta generala a retelei stradale si poarta cel mai mare potential pentru imbunatatire.

In municipiul Iasi, 90 de intersectii se afla in proces de integrare intr-un sistem UTC. Numarul intersectiilor semaforizate din Iasi, in comparatie, de exemplu, cu Craiova sau Ploiesti, este destul de mare. In plus, optimizarea intersectiilor reprezinta deja o imbunatatire semnificativa pentru fluxurile de trafic. Cu toate acestea, exista multe intersectii importante in Iasi care trebuie imbunatatite, atat prin optimizarea programelor de semaforizare cat si prin introducerea de semaforizari, asa cum se observa si in figura urmatoare.

De asemenea, pentru o serie de intersectii este necesara reconfigurarea geometrica.



Figura 80: Intersectiile semaforizate din municipiul Iasi

4.1.2 Transport public

� Transportul public actual la nivelul Polului de Crestere

La nivelul Polului de Crestere Iasi serviciul de transport public este asigurat atat pe calea ferata, cat si prin liniile de transport judetean.

� Transport feroviar

In Iasi, serviciile feroviare sunt operate de doua companii diferite: � SNTFC CFR Calatori, si � Regiotrans SRL.

Ambele companii ofera servicii regionale si interurbane (catre Dorohoi, Harlau, Bucuresti, Brasov) deservind de asemenea si cateva gari din zona suburbana, in jurul orasului Iasi (ex. Nicolina sau Letcani).

Figura de mai jos identifica infrastructura existenta si nivelul ei de dotare, inclusiv statiile din Iasi, principalele statii ale polului de crestere, precum si celelalte statii secundare. Coridoarele strategice, de asemenea, sunt puse in evidenta, acolo unde investitiile vor fi prioritizate ca parte a retelei europene TEN-T.



Figura 81: Reteaua de transport pe calea ferata in jurul orasului Iasi

� Transportul public judetean

Organizarea serviciilor judetene de transport public cade in responsabilitatea autoritatii judetul Iasi. Operate de 30 companii private de transport, un total de 83 de linii leaga orasul Iasi de restul judetului, prin zonele periurbane din polul de crestere.

Urmatoarea harta ilustreaza liniile operate in polul de crestere Iasi. Aceasta analiza evidentiaza integrarea limitata cu servicii de transport feroviar. De exemplu,

linia 14 este una dintre cele mai aglomerate linii, circuland paralel cu linia ferata, in zona de sud a Iasi-ului.

Se mai poate observa de asemenea, pe aceasta harta, faptul ca in timp ce unele linii sunt in mod evident linii intrajudetene, deservind zonele judetului din afara polului de crestere, alte linii deservesc exclusiv suburbiile Iasi-ului. Aceasta este si cazul liniei 58, care ofera 57 curse pe zi si care poate fi considerata mai degraba o linie de serviciu urban, decat o linie intrajudeteana.



Figura 82: Harta liniilor de transport public in polul de crestere Iasi

� Transportul public actual la nivelul municipiului Iasi

Transportul public de pasageri in municipiul Iasi este deservit de doi operatori de transport: � R.A.T.P. (Regia Autonoma de Transport Public), operatorul public; � SC UNISTIL SRL, operatorul privat, in prezent subcontractant al RATP.

Calea de rulare a liniilor de tramvai 5, 8 si 11 era in curs de reabilitare la momentul analizei situatiei actuale, serviciul de transport asigurandu-se cu autobuze pe rutele acestor linii.

Aceste servicii sunt completate de linii operate de operatorul privat (Unistil SRL).

Operatorul privat are 213 angajati, din care 78 conducatori auto in 2014 si opereaza 5 linii de autobuz si o linie de minibuz in oras.

Flota vehiculelor operata de RATP, numara: � 150 tramvaie, flota de tramvaie este eterogena: s-a constatat o diferenta de peste 50 ani intre

cel mai vechi si cel mai nou tramvai. Cu toate acestea, cea mai mare parte a flotei (58%) a fost fabricata intre anii 1990 si 1999;

� 146 autobuze. Flota de autobuze este foarte veche, media fiind 14 ani. Cu toate acestea, peste o treime are intre 8 si 9 ani, in mod evident de la achizitionarea de autobuze din 2005 si 2006.

� 30 microbuze (cu 12 ani vechime, fiind cumparate in anul 2003). Urmatoarea harta ilustreaza liniile operate de R.A.T.P in Iasi:



Figura 83: Reteaua de transport public a municipiului Iasi

In termeni de accesibilitate, au fost identificate cateva zone unde transportul public nu ofera nici un serviciu sau un nivel scazut de servicii:

� Est: Holboca – deservita doar de linii intrajudetene de transport;

� Nord: Nu exista rute de transport public pe DN 24 pana in localitatea Carlig;

� Vest: Valea Lupului;

� Sud: Zona Balciu.

Pe de alta parte, se poate observa cum centrul orasului este destul de dens in ceea ce priveste reteaua de transport public si reteaua de tramvaie ofera o buna accesibilitate in zonele urbane dense din municipiul Iasi.

O mare densitate de servicii se desfasoara de-a lungul axei est-vest, la nord de centrul orasului. Zonele periferice din sud (unde infrastructura de tramvai este in aceasta perioada in reabilitare), din sud-est catre sud-vest se caracterizeaza printr-un numar redus de servicii de transport pubic.

In termeni de performanta tehnica a retelei, in comparatie cu valorile uzuale pentru Europa Centrala, numarul de km per linie per an este relativ ridicat si peste medie.



� Transport local in regim de taxi

Taxi-urile pot reprezenta o amenintare pentru utilizarea transportului public, in special din punct de vedere al preturilor considerate destul de competitive de catre calatori si mai ales in contextul unui numar mare de autorizatii.

In Iasi exista 61 de statii de asteptare taxi care totalizeaza 397 locuri de asteptare taxi clienti, bine distribuite pe toata zona orasului, dar care in multe situatii nu sunt amenajate corespunzator periclitand siguranta circulatiei sau capacitatea de circulatie a intersectiilor/arterelor.

4.1.2.1 Probleme cheie identificate in ceea ce priveste transportul public

� Infrastructura de transport

Infrastructura retelei de tramvai din Iasi joaca un rol-cheie in calitatea generala a serviciilor de transport public, oferind mai multe optiuni de operare, fiind destul de flexibila, avand mai multe ramificatii si doua depouri. In plus, a fost dezvoltat un program important de reabilitare a sinelor. Majoritatea sinelor au fost reabilitate recent sau sunt in curs de reabilitare. Aceste masuri asigura o performanta mai buna a serviciilor, in special o viteza de rulare mai mare. Cu toate acestea unele dintre linii, reabilitate inainte de anul 2000, incep deja sa fie uzate si depasite. Provocarile principale ale urmatorilor ani se refera la intretinerea in bune conditii a infrastructurii, precum si mentinerea unei viteze de rulare ridicate.

O alta oportunitate de a dezvolta infrastructura de transport public ar fi implementarea de solutii care sa ofere prioritate serviciilor de transport public. Aceasta s-ar putea realiza prin mai multe instrumente, cum ar fi: solutii specifice de proiectare a statiilor de autobuz, benzi dedicate, prioritate in intersectiile semnalizate. Exista, de asemenea, nevoia de a elabora o politica clara a regulilor de circulatie in ceea ce priveste implementarea cailor dedicate pentru tramvai ceea ce ar creste nu numai atractivitatea transportului public, dar ar contribui si la imbunatatirea capacitatii rutiere in general.

Conditiile din statii ar putea fi de asemenea imbunatatite cel putin prin furnizarea mai multor informatii in timp real catre calatori si, in functie de investitii, prin asigurarea mai multor adaposturi. Aspectele care tin de siguranta calatorilor trebuie de asemenea sa fie considerate prioritare, unele statii fiind absolut necesar sa fie reamenajate. � Operare

In urma descrierii si a analizarii retelelor s-au identificat diverse probleme. Urmatoarele puncte ilustreaza principalele probleme privind retelele de transport public.

� Principala problema o constituie faptul ca sistemul de tarifare actual este in principal bazat pe bilete si abonamente pentru una sau doua linii. Acest sistem limiteaza posibilitatea transferurilor intre linii si astfel, nu faciliteaza o organizare eficienta a retelelor care acum se bazeaza pe inmultirea numarului de linii de pe principalele artere.

� O alta problema in contextul organizarii retelei o constituie lipsa de informare si comunicare dintre operatori si autoritatile in masura sa realizeze aceasta organizare. Operatorii nu pun la dispozitie informatiile obisnuite in legatura cu liniile pe care le opereaza, cum ar fi: numarul de kilometri parcursi pe fiecare linie, numarul de bilete si abonamente vandute, numarul de pasageri etc. Aceasta situatie impiedica analizarea si identificarea punctelor slabe. De asemenea, este pusa foarte mult in dificultate desfasurarea oricarui tip de ancheta, dat fiind ca o cifra reprezentand populatia – din perspectiva numarului de pasageri, este necunoscuta.

� La nivelul polului de crestere/ judetului, numarul operatorilor este destul de ridicat, iar unele linii sunt adesea operate de catre trei operatori diferiti. Sistemul de tarifare nu este armonizat si astfel poate fi dificil pentru utilizatori sa inteleaga cum functioneaza sistemul de transport public.



� Se pune de asemenea, problema serviciilor neautorizate, in ceea ce priveste ambii operatori din judet care deservesc clientii utilizand liniile din interiorul orasului, sau operatorul deservind populatia din afara limitelor orasului. Dificultatile care apar se datoreaza divizarii competentelor catre mai multe autoritati, in organizarea serviciilor urbane si a celor de judetene.

� Lacune identificate din punct de vedere institutional

4.1.3 Transport de marfa

In prezent circulatia vehiculelor cu greutate maxima autorizata mai mare de 2,4 tone este reglementata conform Hotararii Consiliului Local 198/ 2000, privind organizarea circulatiei rutiere in municipiul Iasi. Aceast document stabileste zona cu acces restrictionat pe baza de autorizatie si plata unei taxe, traseul de tranzit, parcarea autovehiculelor pentru transportul public de marfuri, statiile pentru autovehiculele pentru transport public de marfuri de mica capacitate.

Se constata o lipsa a traseelor alternative pentru vehiculele de marfa in zona de nord a municipiului, determinta de lipsa unei variante de ocolire in acea zona.

Vehiculele comerciale de marfa (articulate si trenurile rutiere, autocamioane cu 2, 3 sau 4 osii) reprezinta ponderi mai insemnate de peste 50% din volumul total de vehicule in exteriorul municipiului Iasi, in lungul drumurilor nationale DN 24 si DN 28 in special in relatie cu restul teritoriului national.

In zona polului de crestere Iasi, pe alte drumuri decat cele nationale, ponderea vehiculelor de marfa medie si grea este mai insemnata in zonele de productie (ca de exemplu in Miroslava – unde este amplasata fabrica Tess Conex).

Pe reteaua stradala a municipiului Iasi, ponderea principala a vehiculelor de marfa este detinuta de vehiculele comerciale usoare de marfa, indiferent de zona orasului. Valori mai insemnate al traficului greu de marfa se inregistreaza, firesc, in lungul traseelor dedicate acestora cu acces la Vama Nicolina, zona industriala (din estul municipiului) si principalele zone comerciale periferice.

Figura 84: Municipiul Iasi. Zone de acces pentru vehiculele de marfa



Figura 85: Distributia vehiculelor de marfa pe categorii pe ansamblul retelei rutiere/stradale

4.1.4 Mijloace alternative de mobilitate (deplasari cu bicicleta, mersul pe jos si

deplasarea persoanelor cu mobilitate redusa)

� Facilitati pietonale

In ultimii ani municipiul Iasi a demarat o serie de proiecte ce vizeaza sporirea atractivitatii zonei culturale, istorice si turistice a orasului si incurajarea modurilor blande de transport (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).

Bulevardul Stefan cel Mare si Sfant (cca. 800 m), concentreaza atat importante obiective culturale si religioase ale municipiului Iasi, cat si institutii. La extremitatea sa estica este amplasat Palatul Culturii, simbolul cultural al muncipiului Iasi. Din anul 2012 circa 300 m din aceasta artera de circulatie a fost redata traficului pietonal, prin lucrarile de amenajare ale acesteia.

B-dul. Stefan cel Mare si Sfant (Google Maps) B-dul. Stefan cel Mare si Sfant,

noiembrie 2014 Figura 86: Zona pietonala. Strada pietonizata in centrul municipiului Iasi



Pe ansamblul retelei municipiului Iasi foarte multe treceri de pietoni nu sunt presemnalizate. Acest lucru conduce la afectarea grava a sigurantei circulatiei mai ales pe arterele cu cel putin doua benzi pe sens. De asemenea, indicatoarele pentru trecere de pietoni sunt amplasate doar pe partea dreapta chiar si la strazi cu 2-3 benzi pe sens. In aceste cazuri se recomanda dublarea indicatoarelor de trecere de pietoni prin amplasarea acestora inclusiv in zona mediana acolo unde exista separatoare de sensuri, refugii pietonale (atat pentru treceri cat si pentru statiile de transport public).

� Facilitati pentru deplasarile cu bicicleta

In prezent sunt amenajate trasee de piste pentru biciclete pe strazile: Tudor Vladimirescu, prof. Dimitrie Mangheron, Chimiei (mal stang), Elena Doamna, Independentei. Carol I, Grigore Ghica. Pacurari, soseaua Pacurari, soseaua Nicolina.

In municipiul Iasi, traseele de piste pentru biciclete au fost realizate cu ocazia reabilitarii strazilor pe axele N-S si E-V.

Centrele de inchirieri biciclete in municipiul Iasi sunt deschise doar in perioada calda a anului si au aparut la initiativa unor asociatii de biciclisti. Bicicletele se pot inchiria in baza unui anumit tarif sau gratuit pentru tineri sau pensionari.

Figura 87: Traseele pistelor pentru biciclete in municipiul Iasi

� Disfunctii

� lipsa planificarii retelei de velorute pe ansamblul municipiului Iasi si a localitatilor din Polul de crestere Iasi.

� amenajari inadecvate ale pistelor existente: � in zona statiilor de transport public (pistele s-au amenajat in detrimentul zonelor de asteptare

a calatorilor); � lipsa de continuitate a pistelor (traseele nu sunt jonctionate, traseele sunt stabilite doar pe

reteaua radiala a orasului);



� amenajarea deficitara in aliniamentul strazii (adesea nu exista spatii de siguranta fata de bordura de delimitare a carosabilului si fata de garduri, vegetatie, mobilier urban, fasii de stalpi si copaci);

� amenajarea deficitara (alinieri si racordari inadecvate) a pistei in zona intersectiilor, traversarilor si a statiilor de transport public;

� suprafata pistelor este amenajata in mare parte cu pavele, suprafata nerecomandata pentru acest tip de amenajare;

� amenajarea cu pavele de culoare rosie a trotuarelor pe anumite strazi (ca de exemplu pe str. Moara de vant – DJ 282G, str. Spital Pascanu, str. Ciurchi) poate crea confuzie pentru utilizatorii spatiului public deoarece pot fi percepute ca piste pentru biciclete;

� semnalizarea orizontala este deficitara, iar cea verticala aproape ca lipseste sau indicatoarele rutiere sunt gresit alese si amplasate;

� lipsa indicatoarelor de orientare pentru biciclisti; � lipsa unor panouri cu reteaua traseelor de biciclisti; � lipsa facilitatilor pentru biciclete (parcari biciclete la gara, statii de transport public, institutii,

parcuri, stadion, centre comerciale).

4.1.5 Managementul traficului (stationarea, siguranta in trafic, sisteme

inteligente de transport, signalistica, structuri de management existente

la nivelul autoritatii planificatoare)

� Parcarea

Parcarea este una din cele mai importante probleme ale planificarii transportului in orase. In acelasi timp are un impact asupra planificarii urbane si interactioneaza cu transportul public. Astfel, parcarea trebuie privita ca un element cheie al planificarii mobilitatii urbane.

Iasiul a inceput sa gestioneze problematica parcarilor publice prin reglementari si prin introducerea unei taxe de parcare. In plus, exista o parcare mare colectiva in zona centrala care furnizeaza o alternativa parcarii pe strada.

Cu toate acestea exista zone in care cererea de locuri de parcare este mare, iar numarul spatiilor de parcare este scazut. Urmatorul tabel arata rezultatul unei analize a cererii de parcare in centrul orasului.

Figura 88: Zone de trafic (in acord cu modelul de transport) pentru care s-a evaluat numarul de locuri

de parcare in centrul municipiului Iasi



Tabel 44: Numar de locuri de parcare estimate in centrul municipiul Iasi

(amenajate si neamenajate)

Pentru a culege mai multe informatii despre comportamentul de parcare in Iasi, a fost efectuat un sondaj intr-o zona cu o mare cerere de locuri de parcare. Scopul a fost obtinerea de informatii, de exemplu, despre durata medie de parcare sau variatia cererii in timpul zilei. Urmatoarea imagine indica zona de investigatie.

Figura 89: Investigatii privind parcarea in Iasi - Strada Grigore Ureche (Source: Google maps)

Asa cum era de asteptat, cererea de locuri de parcare in aceasta zona este foarte mare. Urmatorul grafic evidentiaza cererea de parcare pe timpul zilei. Chiar dimineata si seara numarul de masini parcate este mai mare decat numarul de locuri de parcare disponibile.

Zona/Zone Total regulamentareTotal permise

(dar nereglementate)

Total

neregulamentare

Total locuri parcare

(H+J)

Procent

neregulamentare

1 118 40 65 158 41.14%

2 172 0 12 172 6.98%

3 0 82 3 82 3.66%

4 77 100 5 177 2.82%

5 0 6 9 6 150.00%

6 120 63 15 183 8.20%

7 132 236 9 368 2.45%

8 236 205 29 441 6.58%

9 65 46 29 111 26.13%

10 174 0 0 174 0.00%

11 2240 117 12 2357 0.51%

12 0 88 122 88 138.64%

13 0 95 27 95 28.42%

14 0 479 0 479 0.00%

15 0 215 25 215 11.63%

16 285 191 116 476 24.37%

17 27 0 0 27 0.00%

18 0 83 93 83 112.05%

19 137 71 64 208 30.77%

20 207 0 9 207 4.35%

21 20 40 0 60 0.00%

4010 2157 644 6167 10.44%



Figura 90: Cererea de locuri de parcare pe str. Grigore Ureche

Situatia parcarilor neregulamentare este ilustrata in graficul urmator. Se poate observa ca

majoritatea celor care parcheaza neregulamentar, sunt cei care utilizeaza spatiul in afara celui destinat parcarii. De asemenea o mare parte a parcarilor neregulamentare se concentreaza pe spatiile dedicate circulatiei pietonale, reducand confortul si siguranta pietonilor.

Figura 91: Tipuri de parcari neregulamentare si procentajul lor

In vederea implementarii unui sistem viitor de management al parcarii este foarte important sa

se cunoasca durata medie de parcare.

46%

13%

31%

10%

Parcare neregulamentara, interzisa/Parking in a no-parking -zone

Parcare pe al doilea rand (dublata)/Second row parker

Parcare pe trotuar/ zona pietonala/Parking on the sidewalk

Parcare neconforma cu modul de parcare marcat/Parking not conform to the marked parking space

Numărul locurilor de parcare



Figura 92: Durata de parcare

In cazul in care s-ar aplica tuturor autovehiculelor (chiar si celor apartinand rezidentilor) o restrictie privind durata de parcare, aceasta ar afecta mai mult de jumatate din masinile parcate in aceasta zona.

� Siguranta in trafic

Pentru polul de crestere Iasi, Inspectoratul Judetean de Politie Iasi – Serviciul Rutier a pus la dispozitie baza de date a accidentelor rutiere din perioada 2010 – 2014.

Desi colectarea coordonatelor GPS a fost impusa incepand cu anul 2011, aceasta baza de date nu contine coordonatele in sistem GIS (decat pentru ultimele doua luni ale anului 2014) care sa poata permite localizarea cat mai precisa a accidentelor rutiere, ci doar descrierea locatiilor in functie de anumite repere. In aceasta situatie derularea procesului de identificare a tuturor punctelor sensibile de la nivelul retelei rutiere/stradale analizate a fost extrem de dificila.

Figura 93: Distributia accidentelor de circulatie pe ansamblul retelei stradale a municipiului Iasi

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0,5 1

1,5 2

2,5 3

3,5 4

4,5 5

5,5 6

6,5 7

7,5 8

8,5 9

9,5 10

10,5 11

11,5 12

Nu

măr

ul a

uto

turi

smel

or

Durata de parcare [h]



In tabelul de mai jos sunt prezentate statistici ale accidentelor rutiere din zona polului de crestere Iasi, atat pentru zona urbana, cat si pentru localitatile din proximitate ce fac parte din polul de crestere.

Tabel 45: Statistica generala a accidentelor rutiere zona polului de crestere Iasi

Figura 94: Statistici accidente rutiere si persoane decedate in zona polului de crestere Iasi

Figura 95: Statistici persoane ranite grav si ranite usor in accidente rutiere in zona polului de crestere

Iasi

Dupa cum se poate observa si din graficele de mai sus, mai bine de 60% din numarul de accidente rutiere au fost inregistrate in Iasi, desi numarul persoanelor decedate este cu mult mai mic raportat la comunele din zona polului de crestere, unde viteza de circulatie pe drumurile nationale/judetene este mai mare, de unde si cresterea gravitatii accidentelor rutiere.

� Clasificarea accidentelor de circulatie

In baza datelor primite de la Directia Rutiera Iasi pentru perioada de analiza 2010-2014 s-a realizat o clasificare a accidentelor de circulatie dupa modul de producere al acestora, conform tabelului de mai jos.

2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014

1 Aroneanu 0 3 2 4 3 0 0 0 0 0 0 1 2 3 0 0 2 0 2 3

2 Bârnova 8 6 4 4 5 0 0 0 1 0 6 1 4 3 3 4 9 2 8 2

3 Ciurea 14 12 9 7 19 3 3 0 1 0 8 2 1 6 9 7 16 11 8 15

4 Holboca 11 8 9 10 11 1 0 0 0 0 4 4 2 2 2 7 5 8 9 13

5 Iasi 420 468 415 419 470 10 8 7 9 8 129 127 124 125 124 347 443 374 381 415

6 Lețcani 28 12 17 13 16 6 0 2 1 1 11 8 8 10 8 26 13 16 19 18

7 Miroslava 15 12 18 14 17 3 1 4 13 0 5 1 11 3 10 16 15 18 11 11

8 Popricani 17 14 7 16 10 0 1 2 1 0 7 6 2 8 2 18 20 13 16 14

9 Rediu 2 5 2 3 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 4 5 2 1 1

10 Schitu Duca 16 13 13 10 6 2 1 2 2 1 4 7 8 2 3 17 17 19 7 4

11 Tomești 19 25 19 13 13 2 3 5 0 4 6 13 2 11 4 16 29 20 9 18

12 Ungheni 3 0 4 5 6 0 0 0 1 1 1 0 1 1 5 2 0 3 3 4

13 Valea Lupului 13 10 9 9 14 0 1 0 0 0 2 1 3 5 4 19 10 8 8 1414 Victoria 0 4 1 1 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1 1 0 2 1 0 0

Nr.

Crt.Localitate

Număr accidente Număr Decedați Număr Răniți Grav Număr Răniți Ușor

0

200

400

600

800

2010 2011 2012 2013 2014

Număr accidente rutiere

Iași

Comune

0

10

20

30

40

2010 2011 2012 2013 2014

Număr persoane decedate în

accidente rutiere

Iași

Comune

0

50

100

150

200

2010 2011 2012 2013 2014

Număr persoane rănite grav în

accidente rutiere

Iași

Comune

0

200

400

600

800

2010 2011 2012 2013 2014

Număr persoane rănite ușor în

accidente rutiere

Iași

Comune



Tabel 46: Clasificarea accidentelor rutiere in zona polului de crestere Iasi

Astfel, la nivelul polului de crestere Iasi, cauza principala a accidentelor rutiere implica lovirea

pietonilor, cu un numar total de 1379 accidente in urma carora si-au pierdut viata 63 de persoane, 445 au fost grav ranite si alte 1297 au fost ranite usor in perioada 2010-2014. Din pacate, desi pana la nivelul anului 2013 s-au inregistrat scaderi ale numarului de accidente ce implicau pietoni, in 2014 numarul lor a crescut din nou.

Ca si frecventa si gravitate, urmatoarea cauza este reprezentata de coliziunea frontala dintre doua autovehicule, cu un numar total de 224 accidente pentru perioada de analiza, cu 10 persoane decedate si 55 ranite usor. Se poate observa insa o imbunatatire a statisticilor pentru coliziunile frontale, cu o scadere de aproximativ 60% in ultimii 5 ani.

Din pacate acest lucru nu se poate afirma si in cazul accidentelor produse prin coliziuni laterale, care s-au inregistrat in numar de 456 si au avut ca rezultat 7 persoane decedate si 134 ranite grav. In urma analizei s-a constat ca in ultimii 5 ani s-a dublat numarul accidentelor rutiere care au avut la baza coliziunile laterale.

O alta cauza a accidentelor rutiere ce este des ignorata o reprezinta lovirea unui obstacol in afara carosabilului. Au fost inregistrate 146 accidente rutiere in ultimii 5 ani, cu 2 persoane decedate si 45 persoane ranite grav. Desi din punct de vedere statistic se poate observa o scadere a numarului de accidente ce au avut la baza aceasta cauza, numarul persoanelor ce au avut de suferit a ramas aproape constant de-a lungul perioadei.

Pentru a intelege mai bine modul de producere al accidentelor rutiere de la nivelul polului de crestere Iasi, este bine de avut in vedere si mediul in care au avut loc acestea – in localitate sau in afara localitatii, dupa cum este prezentat in graficele de mai jos:

Figura 96: Statistici accidente rutiere in functie de locatie (in localitate/ in afara localitatii) - 2010-2011

2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2010 2011 2012 2013 2014

Acroșare 1 16 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3 0 1 0 1 18 0 0 0

Altele 2 9 0 4 3 0 3 0 1 0 1 4 0 3 0 1 10 0 5 3

Cadere in afara drumului 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2

Cădere din vehicul 8 7 7 3 30 3 0 0 0 0 5 3 7 2 14 4 5 3 5 23

Cadere in vehicul 0 0 6 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 9 6 13

Coliziune față-spate 25 33 25 26 39 1 1 1 2 0 12 14 7 8 3 12 23 20 21 42

Coliziune frontală 91 44 30 27 32 5 3 1 0 1 29 6 9 4 7 76 39 29 25 29

Coliziune în lanț 12 14 26 28 20 0 1 0 0 0 2 5 6 10 5 13 19 24 27 19

Coliziune laterală 54 105 81 107 109 1 1 2 2 1 20 33 22 27 32 40 97 78 108 98

Coliziune vehicul în staționare 6 19 13 1 9 0 2 0 0 1 3 6 7 0 4 4 15 14 1 10

Coliziune urmata de rasturnare 0 0 10 6 6 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 10 5 6

Derapare 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0

Lovire animal 0 1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 2 0

Lovire obstacol în afara

carosabilului 34 35 23 34 20 0 0 0 2 0 11 13 7 7 7 26 25 20 30 15

Lovire obstacol pe carosabil 4 2 7 1 3 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 4 1 6 1 5

Lovire pieton 296 276 264 257 285 15 3 13 22 10 90 73 92 99 91 267 308 246 228 248

Răsturnare 32 30 34 26 23 2 4 5 1 2 8 12 7 14 10 33 25 34 18 19

Număr Răniți UșorTip accident (mod

producere)

Număr accidente Număr Decedați Număr Răniți Grav

92%

8%

Accidente rutiere 2010

In localitate

In afara localitatii

93%

7%


In localitate




Figura 97: Statistici accidente rutiere in functie de locatie (in localitate/ in afara localitatii) – 2010 – 2014

Asa cum se poate observa din graficele de mai sus, cea mai mare pondere a accidentelor rutiere s-a inregistrat in localitate, ceea ce se explica si prin numarul foarte mare de pietoni accidentati. Tendinta de crestere a numarului de accidente din mediul urban a crescut in ultimii ani in zona polului de crestere Iasi, crestere inregistrata de altfel si la nivel national.

� Puncte negre

La nivelul anului 2012, opt zone din judetul Iasi au fost marcate de politistii de la Directia rutiera, ca fiind puncte negre, dupa ce in ultimii cinci ani s-au inregistrat peste 80 de accidente cu morti si raniti. De atunci, in mai multe zone de pe DN 28 au fost montate indicatoare prin care se anunta ca exista risc sporit de accidente. Astfel, pe harta au fost semnalate portiuni de cate un kilometru de pe drumul national in dreptul localitatilor Tomesti, Valea Lupului, Letcani, Podu Iloaiei, Baltati, Razboieni si Targu Frumos. De asemenea pe DN 28 (E 583) in comuna Valea Lupului a fost prevazut separator median din beton tip New Jersey.

Datorita lipsei coordonatelor GPS si a reperelor clare in ceea ce priveste pozitia accidentelor rutiere din baza de date ce ne-a fost furnizata de catre Directia Rutiera Iasi, este extrem de dificila derularea procesului de identificare a punctelor negre de la nivelul polului de crestere ce face obiectul prezentului studiu, in special la nivelul municipiului Iasi.

Totusi pana la acest moment al studiului nostru la nivelul comunelor au fost identificate puncte negre (in acord cu statistica ultimilor 5 ani) in urmatoarele localitati:

� Tomesti, pe DN 28; � Sat Poiana, comuna Schitu Duca pe DN 24; � Letcani, pe DN 28.

Pe de alta parte, la polul opus, in localitatea Aroneanu netraversata de nici un drum national numarul accidentelor grave a fost foarte redus, neinregistrandu-se nici un deces din accidente rutiere in ultimii 5 ani.

Sisteme inteligente pentru transport (ITS) Managementul traficului reprezinta un complex de masuri active si pasive pentru asigurarea

fluentei traficului si totodata utilizarea infrastructurii existente cat mai eficient posibil. In paralel cu SMT municipalitatea a echipat si alte intersectii cu instalatii de semaforizare. In majoritatea acestor cazuri semafoarele sunt amplasate pe suporti neadecvati precum stalpi

de iluminat; tiranti; stalpi proprii neconformi; console pentru sutinerea firelor de contact ale liniilor de troleibuz dezafectate.

Mare parte din automatele actuale sunt realizate in regim propriu manufacturat. Nu asigura cerintele prevazute in normele europene, functiuni de protectie, de conectare la sistemul centralizat, lucrul in regim adaptiv. Canalizatia electrica dedicata instalatiei de semaforizare nu exista, legaturile fiind realizate aerian.

94%

6%

Accidente rutiere 2012 și 2013

In localitate


95%

5%


In localitate




In consecinta, se impune trecerea la o etapa ulterioara privind UTC. In acest sens este necesara reechiparea acestor intersectii si integrarea lor in SMT.

Disfunctionalitatile prezentate conduc la congestii in trafic cu impact negativ direct

in special asupra calitatii aerului si a nivelului de zgomot.

4.2 POLUAREA AERULUI

Comisia Europeana a solicitat Romaniei (in data de 25.09.2014), in Pachetul de actiuni privind constatarea neindeplinirii obligatiilor pentru luna septembrie, sa ia masuri pentru a diminua poluarea aerului (http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-14-537_ro.htm):

Particulele fine provin din emisiile generate de industrie, trafic si incalzirea locuintelor si pot cauza astm, afectiuni cardiovasculare, cancer pulmonar si deces prematur. In conformitate cu legislatia UE, statele membre au obligatia de a limita expunerea cetatenilor la particulele de acest tip. Cetatenii din anumite zone din Bucuresti, Brasov si Iasi au fost expusi in mod aproape continuu unor niveluri nesanatoase de PM10 inca din 2007, potrivit ultimelor rapoarte din 2012. Comisia considera ca Romania nu a intreprins actiunile necesare inca din 2007 pentru protejarea sanatatii cetatenilor si solicita Romaniei sa ia masuri de perspectiva rapide si eficiente pentru ca perioada de neconformitate sa fie cat mai scurta posibil.

Directiva nr.2008/50/CE privind calitatea aerului inconjurator si un aer mai curat pentru Europa impune limite maxime pentru poluarea cu pulberi in suspensie. „PM10” reprezinta pulberile in suspensie care trec printr-un orificiu de selectare astfel cum este definit de metoda de referinta pentru prelevarea si masurarea PM10, EN 12341, cu un randament de separare de 50 % pentru un diametru aerodinamic de 10 µm.

Conform Directivei nr. 2008/50/CE (Anexa II), limitele Pulberilor in suspensie (PM10/PM2,5) conform sunt urmatoarele:

Tabel 47: Praguri superioare si inferioare de evaluare

In tara noastra, prevederile Directivei nr.2008/50/CE sunt transpuse prin Legea nr. 104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului inconjurator.

4.3 NIVELUL DE ZGOMOT

Conform informatiilor prezentate in cadrul subcapitolului 2.1.5, nivelul de zgomot in municipiul Iasi, este cauzat, in principal de traficului rutier si mai putin de traficul feroviar si aerian. Astfel, in documentul “REACTUALIZARE HARTA DE ZGOMOT PENTRU MUNICIPIUL IASI- RAPORT Referitor la zonele linistite identificate si la cele cu depasiri ale valorilor limita-an 2014”, se prezinta cladirile ce sunt afectate de zgomotul produs de traficul rutier in Municipiul Iasi; aceste cladiri cladiri sunt situate pe urmatoarele strazi:



Tabel 48: Strazile pe care sunt situate cladirile ce sunt afectate de zgomotul produs de traficul rutier in Municipiul Iasi

Nivelul de zgomot este foarte ridicat in cladirile situate langa urmatoarele strazi

(Lzsn >75 dB):

Nivelul de zgomot este ridicat in cladirile situate langa urmatoarele strazi: 70 dB < Lzsn < 75 dB

Nivelul de zgomot se situeaza in intervalul Lzsn= 65-70 dB in

cladirile situate langa urmatoarele strazi:

Sos. Stefan cel Mare si Sfant B-dul Carol I Sos. Rediu

Str. Sararie Sos. Nationala Str. Vitelijor

Str. Col. Dr. N. Vicol B-dul Dacia Str. Movila Pacureti

Str. Pacurari B-dul Alexandru cel Bun Str. Costachescu Str. Canta – Sos. Moara de Foc –

Str. Strapungere Silvestru Str. Garii Str. Codrescu Teodor

B-dul Independentei Str. Bacinschi Str. Gh. Asachi

Str. I. C. Bratianu Sos. Arcu Str. Lascar Catargiu

Str. Cucu Str. Cuza Voda Str. Toma Cozma

Str. Eternitate Str. G. Enescu Str. H. Berthelot

B-dul Tudor Vladimirescu Str. Vasile Alecsandri Str. V. Pogor

Str. Vasile Lupu B-dul Stefan cel Mare si Sfant Str. N. Gane

Str. Gradinari Str. Horea Str. Florilor

Splai Bahlui Str. A. Fatu Str. Eminescu

Str. Sfantul Lazar Str. Petru Movila Str. V. Stroescu

Str. Nicolina Str. Langa Str. Vantu

Str. Bradului Sl. Silvestru Str. Moara de Vant

B-dul Nicolae Iorga Str. Sf. Andrei Str. Misai

Str. Pantelirnon Halipa Str. Costache Negri Str. Stejar

Str. Cerna Str. Tatarasi Str. Mioritei

B-dul Poitiers Str. Ion Creanga Str. Zmeu

Str. Bucium Str. Han Tatar Str. Palat

B-dul Socola Aleea Gradinari Str. Anastasie Panu

Sos. Bucium Str. Aeroportului Str. Barsescu

Str. Tabacului

Str. Aurel Vlaicu Str. Al. Ipsilanti

B-dul Primaverii Str. Caramidari

Str. Egalitatii Str. Cicoarei

Str. Libertatii Str. Vasile Urechia – Str. Salciilor

Sos. Tudor Neculai Str. Hatman Sendrea – Str. Lotrului

Sos. Voinesti Sos. Galata

Str. Cetatuia Str. Arh. Ioan Berindei

Str. Frumoasa Str. Ion Inculet

Str. Mitropolit Varlaam Aleea Tudor Neculai

Str. Atelierului Str. Clopotari

Calea Galata Str. Sarmisegetuza

Str. Luca Arbore

Str. Tudor Vladimirescu Sos. Varianta Rediu

Str. Munteni

Str. Elena Doamna



4.4 ARII NATURALE PROTEJATE

Conform datelor prezentate in formulare standard si suprapunand limitele siturilor Natura 2000 peste propunerile planului, ariile naturale protejate sunt traversate si acum de o retea de drumuri: nationale, judetene si comunale, influenta acestora nefiind insa nesemnificativa in raport cu alte activitati desfasurate in interiorul siturilor.

Implementarea Planului de mobilitate urbana durabila pentru polul de crestere Iasi va avea un efect direct pozitiv asupra biodiversitatii din zona urbana a municipiului precum si din zona metropolitana prin diminuarea poluarii asupra componentelor aer, apa si sol si a habitatelor si microhabitatelor urbane specifice (parcuri, spatii verzi etc.).

In plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce tine cont si de impactul asupra biodiversitatii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate in imediata vecinatate a polului de crestere Iasi.

4.5 CONCLUZII

Planul de Mobilitate Urbana Durabila pentru polul de crestere Iasi are ca scop crearea unui sistem de transport, care sa raspunda urmatoarelor obiective strategice de mediu:

� reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

� contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului si peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii in ansamblu.

Astfel, plecand de la obiectivele strategice de mediu ale unui PMUD si de la starea actuala a

mediului, s-au conturat o serie de masuri/propuneri ce vor duce la imbunatatirea calitatii mediului fata de momentul actual. Aceste masuri/propuneri sunt prezentate in cadrul capitolul 8 al prezentei documentatii.

4.5.1 Evolutia probabila a mediului in cazul neimplementarii planului

In situatia neimplementarii planului numarul de vehicule va creste, aceasta crestere fiind direct proportionala cu cresterea gradului de saturatie al arterelor de circulatie cu impact direct asupra reducerii fluentei circulatiei.

In figurile urmatoare, raportul debit – capacitate a fost clasificat si ilustrat grafic prin intermediul nivelului de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezinta cele mai bune conditii de functionare din punctul de vedere al calatorului, iar F conditiile cele mai rele.



Figura 98: Nivelul de serviciu al retelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referinta

Figura 99: Nivelul de serviciu al retelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referinta

Consecintele cresterii gradului de saturatie se reflecta in special asupra: � Calitatii aerului

Tendintele vor fi de crestere a cantitatilor de poluanti provenite din sectorul transporturilor mai ales in zona de trafic intens din Municipiul Iasi dar si din zona sectoarelor de drum cu trafic intens. In



momentul de fata in Romania sectorul rutier are o contributie semnificativa la totalul emisiilor in atmosfera (NOx, pulberi in suspensie, COV, metale grele). Calitatea actuala a drumurilor rutiere, tramele stradale insuficiente, lipsa variantelor de ocolire fac ca vitezele medii de calatorie sa fie scazute iar durata calatoriei lunga, acest lucru contribuind la consum ridicat de combustibil si la cantitati mari de emisii in atmosfera. In absenta investitiilor pentru imbunatatirea calitatii infrastructurii rutiere, a lucrarilor pentru dezvoltarea si incurajarea transportului public, feroviar si aerian, lipsa facilitatilor pietonale si pentru bicilisti vor accentua efectele negative directe asupra calitatii aerului.

� Nivelului de zgomot In situatia nerealizarii investitiilor populatia va fi in continuare supusa unui nivel din ce in ce mai

ridicat de zgomot ca rezultat al cresterii valorilor traficului rutier dar si ca urmare a lipsei modernizarilor arterelor de circulatie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.

� Biodiversitatii In plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce tine cont si de impactul asupra

biodiversitatii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate in imediata vecinatate a polului de crestere Iasi.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi OBIECTIVE DE PROTECTIE A MEDIULUI RELEVANTE PENTRU PLAN, STABILITE LA NIVEL NATIONAL, COMUNITAR SAU INTERNATIONAL, CARE SUNT RELEVANTE PENTRU PLAN SI MODUL IN CARE S-A

TINUT CONT DE ACESTE OBIECTIVE SI DE ORICE ALTE CONSIDERATII DE MEDIU IN TIMPUL PREGATIR


5 OBIECTIVE DE PROTECTIE A MEDIULUI RELEVANTE

PENTRU PLAN, STABILITE LA NIVEL NATIONAL,

COMUNITAR SAU INTERNATIONAL, CARE SUNT RELEVANTE

PENTRU PLAN SI MODUL IN CARE S-A TINUT CONT DE

ACESTE OBIECTIVE SI DE ORICE ALTE CONSIDERATII DE

MEDIU IN TIMPUL PREGATIRII PLANULUI Obiectivele strategice ale PMUD referitoare la protectia mediului sunt:

� MEDIU – reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

� CALITATEA MEDIULUI URBAN – contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului urban si a peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii ca ansamblu.

Legatura PMUD cu alte planuri existente si modul in care acestea interactioneaza din punct de vedere al impactului asupra mediului sunt prezentate in tabelul de mai jos.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi OBIECTIVE DE PROTECTIE A MEDIULUI RELEVANTE PENTRU PLAN, STABILITE LA NIVEL NATIONAL, COMUNITAR SAU INTERNATIONAL, CARE SUNT RELEVANTE PENTRU PLAN SI MODUL IN CARE S-A TINUT CONT DE ACESTE OBIECTIVE SI DE ORICE ALTE CONSIDERATII DE MEDIU IN TIMPUL PREGATIR


Tabel 49: Obiective de protectia mediului ale PMUD si legatura cu Planuri europene / nationale / regionale / locale

Plan sau

program/strategie

Acte de aprobare si Acte de reglementare din punct de

vedere al protectiei mediului Modul in care PMUD interactioneaza cu planuri existente

Planuri, strategii aplicabile la nivel european

Strategia de Dezvoltare Durabila a Uniunii Europene

-

PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta in special in ceea ce priveste obiectivele de accesibilitate, eficienta economica si calitatea mediului urban. Strategia de Dezvoltare Durabila a Uniunii Europene revizuita in anul 2006 stabileste o strategie unica, coerenta privind modul in care Uniunea Europeana isi va respecta mai eficient angajamentul sau pe termen lung de a raspunde provocarilor dezvoltarii durabile. Acesta reafirma nevoia pentru solidaritatea mondiala si recunoaste importanta consolidarii muncii noastre cu partenerii din afara Uniunii Europene, inclusiv cu acele tari aflate intr-o dezvoltare rapida si care vor avea un impact important asupra dezvoltarii durabile globale.

Planuri, strategii aplicabile la nivel national

Strategia Nationala pentru Dezvoltare

Durabila a Romaniei

Orizonturi 2013 -2020 – 2030;

Hotararea nr. 1460/2008 pentru aprobarea Strategiei nationale pentru dezvoltare durabila - Orizonturi 2013-

2020-2030

PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta in special in ceea ce priveste obiectivele de accesibilitate, eficienta economica si calitatea mediului urban. Strategia Nationala reprezinta cadrul strategic necesar pentru modernizarea si dezvoltarea retelei de transport national si european, cresterea sigurantei si calitatii serviciilor; Liberalizarea pietei de transport intern; stimularea dezvoltarii economice si a competitivitatii, consolidarea coeziunii sociale si teritoriale la nivel regional si national; protectia mediului.

Strategia Nationala

de Dezvoltare Regionala

2014 -2020 (SNDR) – draft;

Documentul nu este inca aprobat

PMUD nu aduce modificari Strategiei ci se coreleaza cu aceasta. Dintre cele mai importante obiective comune celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica. Strategia Nationala de Dezvoltare Regionala (SNDR) aflata doar in versiune - DRAFT- reprezinta viziunea Guvernului Romaniei privind dezvoltarea regionala, prin care se stabilesc prioritatile de dezvoltare ale regiunilor, precum si relatiile institutionale care sa faciliteze corelarea cu strategiile sectoriale.

Acordul de Parteneriat Romania

2014 – 2020;

Acord adoptat de Comisia Europeana - Partnership Agreement

Romania 2014RO16M8PA001.1.2

PMUD nu aduce modificari Acordului ci se coreleaza cu acesta. Dintre cele mai importante obiective comune ale celor doua planuri mentionam: accesibilitate si eficienta economica. In acest acord este stabilita strategia de utilizare optima, in intreaga tara, a fondurilor structurale si de investitii europene. Investitiile vor promova spiritul antreprenorial, vor combate excluziunea sociala si vor contribui la dezvoltarea unei economii ecologice, in care resursele sunt utilizate eficient.

Master Plan Transporturi

Documentul inca nu este aprobat. Master Planul de Transport pentru Romania este

in faza de avizare/aprobare finala

PMUD are ca obiectiv elaborarea unor master planuri comprehensive si integrate pentru evolutia viitoare a mobilitatii si a sistemelor respective de transport din cadrul polului de crestere. PMUD se va corela cu prevederile Master Planului General pentru Transport. Master Planul General pentru Transport (MPGT) are ca obiective: • Dezvoltarea Modelului National de Transport si a bazelor de date necesare, • Elaborarea previziunilor privind fluxurile de trafic pentru toate tipurile de transport, • Identificarea si prioritizarea masurilor politicii in domeniul transportului si proiectelor de investitii in transport, • Analiza socio‐financiara la nivel de program, • Elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului national de transport toate acestea fiind in stransa legatura cu obiectivele PMUD aplicabile la nivelul Polului de crestere Iasi: accesibilitate,



Plan sau program/strategie

Acte de aprobare

si Acte de reglementare din punct de vedere al protectiei mediului

Modul in care PMUD interactioneaza cu planuri existente

eficienta economica, calitatea mediului urban, siguranta si Securitate.

Program operational

sectorial transport (POST)

2007 – 2013, revizuit in 2014

Decizia Comisieidin 29.10.2014 de modificare a Deciziei C(2007) 3469 de adoptare a programului operational „Transport” de ajutor comunitar din

partea Fondului European de Dezvoltare Regionala si Fondului de Coeziune in

conformitate cu obiectivul convergenta din Romania CCI 2007RO161PO003

Programul Operational Sectorial "Transport" 2007-2013 este un instrument strategic elaborat pe baza obiectivelor Cadrului National Strategic de Referinta care stabileste prioritatile, obiectivele si alocarea financiara pentru dezvoltarea sectorului de transporturi din Romania cu ajutor comunitar, in perioada 2007 – 2013 Programul Operational Sectorial „Transport" este structurat pe patru axe prioritare, a 3-a axa referindu-se la Modernizarea sectorului de transportul in scopul cresterii protectiei mediului si a sanatatii publice si sigurantei pasagerilor. PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program in special in ceea ce priveste accesibilitate si eficienta economica.

Programul operational

infrastructura mare (transport, energie,

mediu)

Documentul nu este inca aprobat

Programul Operational Infrastructura Mare 2014-2020 este un document strategic de programare care acopera domeniile transport, mediu si energie regenerabila, obiectivul acestuia fiind de a contribui la Strategia Uniunii Europene pentru o crestere inteligenta, durabila si favorabila incluziunii, luand in considerare obiectivele si prioritatile specifice tematice selectate in functie de nevoile nationale, regionale si locale. PMUD se coreleaza cu prevederile acestui program prin asigurarea: accesibilitatii, eficientei economice, protectiei mediului, calitatii mediului urban, sigurantei si securitatii. POIM 2014-2020 cuprinde opt Axe Prioritare, structurate pe 3 domenii, dintre care domeniul de Infrastructura de transport si Protectia mediului si managementul riscurilor, sunt domenii de interes si pentru PMUD. Astfel, domeniul infrastructura de transport are urmatoarele obiective commune cu ale PMUD: - AP1 - Imbunatatirea mobilitatii prin dezvoltarea retelei TEN-T si a transportului cu metroul; - AP2 - Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil si eficient. Domeniul Protectia mediului si managementul riscurilor, cu urmatoarele obiective: - AP3 - Dezvoltarea infrastructurii de mediu in conditii de management eficient al resurselor; - AP4 -Protectia mediului prin masuri de conservare a biodiversitatii, monitorizarea calitatii aerului si decontaminare a siturilor poluate istoric; - AP5 -Promovarea adaptarii la schimbarile climatice, prevenirea si gestionarea riscurilor.

PATN – Plan de amenajare a

teritoriului national

Aprobat cu Legea nr.363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a

teritoriului national – Sectiunea I – Retele de transport

Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii de mediu si

existenta Avizului de mediu

PMUD nu aduce modificari PATN ci se coreleaza cu acesta. PATN cuprinde si o sectiune referitoare la cai de comunicatie. Sectiunea referitoare la transporturi din PATN contine lucrari majore ce urmeaza a fi implementate pe termen mediu si lung in vederea dezvoltarii retelei rutiere, retelei feroviare, cailor de navigatie si traficului aerian, legat de coridoarele prioritare de transport europene. Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emsiiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie.

PND – Plan national de dezvoltare

Nu exista informatii cu privire la documentul de aprobare si parcurgerea procedurii de mediu, respectiv existenta

Avizului de mediu.

Document de planificare strategica si programare financiara, care are ca scop sa orienteze si sa stimuleze dezvoltarea economica si financiara a Romaniei pentru atingerea obiectivului UE, respectiv realizarea coeziunii economice si sociale. Unul dintre cele mai imporatnte obiective comune celor doua planuri este eficienta economica.

Strategie nationala Privind

Aprobat cu Hotararea nr. 529/2013 pentru aprobarea Strategiei nationale a

Strategia nationala asupra schimbarilor climatice 2013-2020 abordeaza in 2 parti distincte (1) procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera in vederea atingerii obiectivelor nationale asumate, si (2) adaptarea la efectele




Acte de aprobare



schimbarile climatice

2013 – 2020

Romaniei privind schimbarile climatice, 2013-2020

schimbarilor climatice. Obiectivele de mediu specifice celor doua planuri sunt similare: reducerea emsiiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie.

Planuri, strategii aplicabile la nivel regional

Planul de Dezvoltare

Regionala Nord-Est 2014 – 2020

Avizat de catre Comitetul Regional pentru elaborarea Planului de Dezvoltare Regionala Nord – Est, in data de

23.10.2014. Ministerul Mediului si Schimbarilor Climatice a emis Decizia Etapei de

Incadrare nr 10359/13.02.2014 pentru Planurile de Dezvoltare Regionala 2014-

2020, prin care a decis ca planul urmeaza a fi supus procedurii de adoptare fara

aviz de mediu.

Planul de Dezvoltare Regionala al regiunii Nord – Est pentru perioada 2014 - 2020 propune o noua abordare in elaborarea de politici regionale si anume, trecerea la noua generatie de politici integrate de dezvoltare, cu o puternica componenta de teritorialitate. Astfel, pe langa reformularea obiectivelor si instrumentelor, noua politica vizeaza si o mai buna corelare cu documentele strategice europene si nationale, precum si cu actiunile vizate de politicile nationale sectoriale de dezvoltare. Dintre cele mai importante obiective comune celor doua planuri mentionam: accesibilitatea, eficienta economica si calitatea mediului urban.

Strategie de Dezvoltare

Socio-Economica a Judetului Iasi pentru perioada

2014-2020

Document elaborat de GEA Strategy & Consulting 2014

Aceasta strategie cuprinde aspectele cheie de management, viziunea si obiectivele strategice de dezvoltare, si pachetul de politici, programe si proiecte. Obiectivul strategiei este acela de a oferi Consiliului local al municipiului Iasi un instrument metodologic si tehnic, pe baza caruia sa poata realiza, in parteneriat, planificarea spatiala a teritoriului in context regional si national. PMUD prin obiectivele sale de: accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, va raspunde cerintelor Strategiei de Dezvoltare.

Plan local

de Dezvoltare Durabila

a Municipiului Iasi 2002

Nu exista informatii referitoare la aprobarea acestui document

Planul prevede ca directii strategice: - Sustinerea economica a municipiului Iasi pentru afirmarea rolului de centru national si international prin dezvoltarea lui in acord cu tendintele majore ale Comunitatii Europene; - Modernizarea infrastructurii locale si a cailor de comunicatie cu celelalte zone ale tarii; - Consolidarea identitatii si promovarea imaginii municipiului Iasi de spatiu traditional multicultural si spiritual; - Imbunatatirea si diversificarea serviciilor, ameliorarea cadrului urban in scopul cresterii calitatii vietii locuitorilor la standarde Europene; - Asigurarea protectiei si conservarii mediului natural si construit in concordanta cu cerintele dezvoltarii durabile. Obiectivele celor doua planuri sunt similare: accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PATJ

Aprobat HCJ nr. 60 din data de 29.05.2002

Nu exista informatii cu privire la procedura de emitere si existenta Avizului

de mediu/Deciziei pentru PUG.

PMU nu modifica PATJ ci se coreleaza cu acesta. Atat in PATJ cat si in PMU este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel judetean atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PATJ specifice transporturilor: Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune. Planul de actiune al PATJ include si prevederi referitoare la transporturi: Obiectivele specifice celor doua planuri sunt




Acte de aprobare



similare si se completeaza. PATJ-ul cuprinde masuri si obiective specifice amenajarii teritoriului la nivel interjudetean si a unei strategii de dezvoltare regionala. Acesta cuprinde: • infrastructura rutiera cu diversificarea, reabilitarea si modernizarea sistemului de cai de comunicatie rutiera, prin: - dezvoltarea retelei de autostrazi: Bucuresti – Suceava; Roman - Iasi – Sculeni; - imbunatatirea conditiilor de circulatie si transport pe DN 2, DN 28, DN 28B (drum expres), DN 24, DN 24C, DN 15B; - reabilitarea si imbunatatirea conditiilor de circulatie pe drumurile judetene: 248, 244D, 248B, 208, 282B, 248A, 247. • infrastructura feroviara cu extinderea de cai ferate si Realizarea unor viteze sporite, prin: - continuarea lucrarilor la calea ferata Harlau – Botosani; - amenajarea si modernizarea infrastructurii pe traseul Bucuresti – Suceava – Vicsani; - dublarea si electrificarea tronsoane pe linia Iasi – Vaslui; - reabilitarea coridorului Pan-european de transport IX - Cristesti - Iasi - Pascani – Bacau. • partea fluviatila cu realizarea de cai navigabile si porturi, prin: - amenajarea pentru navigatie fluviala a Raului Prut intre Stanca – Costesti si Galati, amenajare porturi la Stanca Costesti, Prisacani - Iasi (canal navigabil Prut - Jijia – Bahlui), Rasesti, Falciu.

Master Plan Drumuri Judetene

si Comunale 2014 – 2020, Judetul Iasi

Aprobat HCJ nr. 17 din data de 30.01.2014 modificata si completata prin

HCJ nr. 279 din data de 30.09.2014 Nu exista informatii cu privire la

procedura de emitere si existenta Avizului de mediu/Decizie pentru PUG.

Master Planul stabileste o prioritizare a investitiilor, fie pentru reparatii, fie pentru reabilitari si stabileste ca obiective specifice: • Imbunatatirea activitatii de administrare a drumurilor locale (judetene si comunale) si a podurilor si podetelor aferente; • Ameliorarea starii tehnice a retelei de drumuri judetene si comunale; • Prioritizarea investitiilor in infrastructura rutiera locala si utilizarea eficienta a resurselor financiare; • Fundamentarea Strategiei de Dezvoltare Economica si Sociala a Judetului Iasi 2014- 2020 (finalizare trimestrul I 2014) si a Strategiei de Dezvoltare a Regiunii Nord-Est pentru perioada 2014–2020–identificarea proiectelor strategice la nivelul judetului si a regiunii Nord-Est. PMU nu modifica Master Planul, ci se coreleaza cu acesta. Atat in Master Plan, cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel judetean, atat din punct de vedere al transporturilor, cat si al protectiei mediului.

Planul Integrat de Dezvoltare

al Polului de Crestere Iasi

2009-2015

Aprobat HCJ nr. 284 din data de 08.12.2009.

Aprobat de Zona Metropolitana Iasi prin Hotararea nr.01/15.07.2009.

Avizul de mediu a fost obtinut in anul 2009.

Planul de Actiune cuprins in Planul Integrat de Dezvoltare al Polului de Crestere Iasi 2009-2015 contine pachete de proiecte multisectoriale a caror implementare va fi organizata pe perioada 2009-2015. Proiectele de interes pentru PMUD, conform obiectivului “Dezvoltarea conectivitatii teritoriale prin asigurarea accesibilitatii, imbunatatirea mobilitatii spre si dinspre polul de crestere si a fluidizarii traficului in interiorul acestuia” sunt: Obiectivul specific IV.2.2.1.: Dezvoltarea si modernizarea infrastructurii de transport aeriene si rutiere in scopul asigurarii unei accesibilitati crescute a polului de crestere (8 proiecte): - Modernizarea si dezvoltarea Aeroportului International Iasi - Varianta de ocolire a Municipiului Iasi, etapa 1 Varianta Sud - Dezvoltare retea rutiera in zona culturala, istorica si turistica a Municipiului Iasi - Axa de dezvoltare Nord - Sud Pasaj "Octav Bancila"




Acte de aprobare



- Dezvoltarea axei de transport Est –Vest in Municipiul Iasi - Dezvoltare si reabilitare artera funcŃionala Sud - Municipiul Iasi - Reabilitare drumuri comunale DC 31 Tomesti – Vladiceni . DC 33 Tomesti – Goruni in judetul Iasi si DC 44; construire gradinita cu 2 Sali de clasa in satul Tomesti, comuna Tomesti, conservare arbore secular din sat Vladiceni, comuna Tomesti si achizitie utilaje in vederea dotarii serviciului public comunal - Proiect integrat :asfaltare drum comunal DC 16 in comunele Golaiesti si Ungheni, judetul Iasi; infiintare sistem de canalizare si statie de epurare ape uzate in satele comunelor Golaiesti si Ungheni, infiintare sistem de alimentare cu apa in satele Coada Stancii, Golaesti, Podul Jijiei, Gradinari , infiintare centru de ingrijire copii in comuna Golaiesti, dotare camin cultural in comuna Obiectivul specific IV.2.2.2.: Cresterea gradului de siguranŃa in trafic si derularea transportului public in condiŃii de confort la standardele europene (3 proiecte): - Centru intermodal de transport – Autogara Iasi - Implementare sistem management de trafic - Achizitie Mijloace transport (50 autobuze). Obiectivele celor doua planuri sunt similare: accesibilitate, eficienta economica, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

Planuri, strategii aplicabile la nivel local

PUG Municipiul

Iasi

An intocmire PUG 2000; PUG- ul nou este in procedura de

aprobare In prezent procedura este in derulare la APM Iasi in vederea emiterii Avizului de

mediu pentru PUG

PMU nu modifica PUG-ul existent al Municipiului Iasi si se va corela si cu noul PUG. Atat in PUG cat si in PMU este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune. Planul de actiune al noului PUG include si prevederi referitoare la transporturi. • separarea traficului de tranzit de cel local (ocolitoare); • eliminarea trecerilor la nivel cu liniile de cale ferata (pasaje rutiere); • completarea retelei stradale pentru a realiza legaturi directe; • stabilirea unui sistem de organizare a circulatiei bazat pe raportul flux/capacitate care trebuie sa se situeze in limitele nivelului de serviciu “C” care permite desfasurarea circulatiei in conditii de fluenta si siguranta rutiera; • identificarea unor terenuri, in apropierea centrelor de interes pentru construirea parcajelor colective; • crearea conditiilor de prioritizare a circulatiei pentru mijloacele de transport public (benzi dedicate, prioritate in intersectii, dotari etc). In ceea ce priveste relatia cu teritoriul in noul PUG sunt curpinse urmatoarele propuneri: • finalizarea arterei ocolitoare sud (aflata in executie) si ulterior (dupa 2020, daca dezvoltarile adiacente determina o cerere semnificativa), pentru traseul ce se suprapune pe strazile Cicoarei - Ioan Berindei – Orientului si Trei Fantani se poate avea in vedere largirea la 4 benzi – profil II.A; • construirea unei artere ocolitoare nord – aceasta va asigura pe zona de Est a municipiului si legatura cu noul terminal al Aeroportului International Iasi – (profilul va fi stabilit in urma unui studiu de fezabilitate ulterior); • conexiunea la autostrada Tg. Mures – Iasi prin noduri si artere noi de legatura cu reteaua majora actuala si de




Acte de aprobare



perspectiva. Pentru imbunatatirea accesului in/din municipiul Iasi in noul PUG s-au propus largiri ale arterelor de penetratie in municipiu, lucrari de poduri si pasaje, corectari si largiri ale tramei stradale, strapungeri si completari ale sectoarelor retelei majore, dezvoltarea retelei majore in zonele periferice si conectarea acestora corespunzator la reteaua actuala; modernizarea si reabilitarea tramei principale a cartierelor. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Aroneanu

PUG cu valabilitate pana in 2015 (reactualizare PUG)

In 2013 are loc prelungirea valabilitatii Planului Urbanistic General si al

Regulamentului Local de Urbanism, aprobate prin H.C.L. Aroneanu cu nr. 51

din 30.08.2001 pana la data de 30 decembrie 2015;

Decizia de emitere a Avizului de Mediu nr. 77 din 06.04.2000 emisa de APM Iasi

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Aroneanu, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia, prin: • pentru zona mentionata ca protejata in PUG, vatra veche a satului se pastreaza trama stradala medievala cu modernizarea profilului stradal si a imbracamintii drumului; • pentru restul satului se mentine trama stradala existenta cu anumite corectii prezente cf. Reglementari, si cu modernizarea profilului si a imbracamintii; • pentru drumul comunal DC 17 se propune un anumit tip de profil (17,0 m) si se propune refacerea imbracamintii asflatice, pe tata lungimea acestuia; • drumurile principale si secundare din localitate sunt propuse intr-o prima faza pentru impietruire, urmand mai apoi un program de asfaltare progresiva a intregii retele; • la executia acestor lucrari, cf plansa de Reglementari, se vor asigura: santurile colectoare, accesele pietonale si spatiul verde corespunzator.; • alinierile de constructii se vor face in functie de profilele date. Ambele planuri dezvolta strategii de dezvoltare a teritoriului si planul de actiune. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei

Barnova

PUG in desfasurare, prelungit, valabilitate pana in septembrie 2015



Obiectivele specifice transporturilor pt cele 2 planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Ciurea

Hotararea nr. 100 / 02.08.2012 privind aprobarea Planul Urbanistic General , valabilitate (10 ani) pana in anul 2022 Decizie de emitere a avizului de mediu nr. 28 din 24.08.2011 emisa de ARPM

Bacau

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Ciurea, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia: • covor asfaltic pe drumul judetean DJ 248C Lunca Cetatii – Ciurea; • pietruirea drumului judetean DJ 249C Piciorului Lupului – Santa; • modernizare drum judetean CJ 248C Lunca Cetatuii Ciurea – Piciorul Lupului, 7 km; • pietruire drumuri comunale, 10 km;




Acte de aprobare



• pietruire drumuri satesti, 110 km; • reabilitate sistem de canalizare si refacere invelis asfaltic trotuare Lunca Cetatuii; • sistem integrat de alimentare cu apa, canalizare, epurare ape uzate menajere in comuna Ciurea; • decolmatarea canalelor pe toata lungimea raului Nicolina si a canalelor de irigati. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Holboca

Hotararea nr. 94 din 17.12.2009 Aprobare intocmire PUG;

Decizie de emitere a avizului de mediu nr. 17 din 01.06.2009 emisa de ARPM

Bacau

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Holboca, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a organizarii circulatiei: • imbunatatirea drumurilor judetene urmarindu-se cresterea capacitatii portante prin consolidarea sistemelor rutiere; • imbunatatirea starii de mobilitatea a drumurilor judteene si comunale urmarindu-se cresterea capacitatii portante prin consolidarea sistemelor rutiere (ranforsari), modernizari, tratamente bituminoase, alegerea solutiei fiind determinata de conditiile locale si recomandarilor de specialitate; • pietruirea intregii retele de drumuri clasificate in drumuri interioare care sunt din pamant si reprofilarea lor; • imbunatatirea strazilor din intravilan prin pietruirea acestora, realizarea de santuri de scurgere a apelor pluviale, podete, canale de scurgere sau decolmatarea acestora; • asfaltarea strazilor pe cel putin 50 m de la intersectia cu drumul judetean sau comunal; • tratamente, amenajari, consolidari la toate categoriile de drumuri si poduri; • aplicarea de semne de circulatie si panouri informative corespunzatoare pentru toate categoriile de drumuri; • lucrarile de modernizare a drumurilor se se faca concomitent cu echiparea cu utilitati a localitatilor; • in curs de executie sunt lucrarile de imbunatatire a drumului comunal DC 20, Hulboca - Rusenii Vechi – Rusenii Noi prin asfaltarea acestuia (program SAPARD). Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei

Letcani

An intocmire PUG 1999 sau 2000, valabilitate pana in anul 2015, cu

reactualizarea in anul 2015 Nu exista informatii cu privire la documentul de aprobare (HCL).

Procedura in desfasurare, APM Iasi a organizata dezbatere in data de

10.04.2015, privind audierea proiectului de plan si a raportului de mediu pentru:

"PUG Comuna Letcani".


PUG comunei Miroslava

HCL nr. 146 din 26 noiembrie 2011, privind aprobarea PUG si RLU a Comunei

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Miroslava, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel




Acte de aprobare



Miroslava; Decizie de emitere a avizului de mediu din 29 din 26 august 2011 emisa de

ARPM Bacau

local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia: • Propunerea de noi trasee rutiere pentru colectarea si descarcarea controlata a traficului local in drumurile nationale si judetene existente; • Rezervarea de suprafete de teren, sub forma de zone de protectie, necesare modernizarii tramei stradale existente; • Propunerea pentru realizarea unor pasaje pietonale pentru articularea polilor secundari functionali, a zonei centrale si a zonelor de locuire; • Modernizarea nodurilor de circulatie rutiere si feroviare cu valori de trafic ridicat; • Rectificarea situatiei existente in zona cartierelor rezidentiale prin propunerea de strazi colectoare si axe rutiere de grad superior II. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Popricani

Hotararea nr. 37 din 28.09.2001, privind aprobarea PUG si RLU;

Hotarare de prelungire valabilitate PUG nr. 69 din 28.10.2010, privind prelungire

valabilitate PUG pana la avizarea si actualizarea PUG-ului;

- actual, anul 2015, se lucreaza la intocmirea unui nou PUG

Nu exista informatii cu privire la parcurgerea procedurii si emiterea

Avizului de mediu pentru PUG.

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Popricani, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor sunt incluse in cadrul unor conditii si reguli specificate, atat pentru caile de comunicatie, cat si fata de constructii. Intre aceste masuri sunt specificate amplasarea obiectivelor si a constructiilor si a anexelor acestuia fata de drumurile publice existente, amplasarea fata de aliniament in functie de categoria strazii, amplasarea in interiorul parcelei precum si distantele dintre cladirile adiacente; mai sunt specificate elemente legate de realizarea retelelor edilitare prin intremediul Programelor guvernamentale de dezvoltare a localitatilor rurale. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei

Rediu

HCL nr. 653 din 06.07.2011, privind aprobarea PUG



PMUD nu modifica PUG-ul comunei Rediu, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia: • Imbunatatirea drumului comunal DC 21, Rediu – Tautesti prin pietruirea acestuia; • Asfaltarea DJ 280E; • Asfaltarea DC 21A; • Imbunatatirea strazilor din intravilan macar prin pietruirea acestora, realizarea de santuri de scurgere a apelor pluviale, podete, canale de scurgere sau decolmatarea acestora; • Asfaltarea strazilor pe cel putin 50 m la intersectia cu drumurile judetene sau comunale; • Tratamente, amenajari, consolidari la toate categoriile de drumuri si poduri; • De asemenea se vor prevedea semne de circulatie si panouri informative, corespunzatoare pentru toate categoriile de drumuri; • Realizarea continuitatii unor sectoare de drum.




Acte de aprobare



• lucrarile de modernizare a drumurilor sa se faca concomitent cu echiparea cu utilitati a localitatilor. • Amenajarea tuturor intersectiilor, cu raze de racordare corespunzatoare; • Pentru desfasurarea traficului in conditii normale si asigurarea accesului mijloacelor de stingere a incendiilor toate drumurile ce se vor infiinta, vor avea partea carosabila cu latimea de minim 7,00 m; • Imbunatatirea sau cel putin mentinerea starii de viabilitate a drumurilor judetene si comunale; • asigurarea spatiilor pentru parcaje se va face conform cu prevederile R.L.U., uramand apoi realizarea asfaltarii DJ 282 Iasi - Rediu. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Schitu Duca

An intocmire PUG 2012, valabilitate pana in anul 2022

Nu exista informatii cu privire la documentul de aprobare al PUG-ului (HCL) si nici referitor la procedura de

emitere si existenta Avizului de mediu/Deciziei pentru PUG


PUG comunei

Tomesti

Hotararea nr. 70 din 7.10.2014, privind aprobarea PUG;

Decizie de emitere a avizului de mediu din 4 din 18.06.2014 emisa de APM Iasi

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Tomesti, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului. Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia: • pietruirea drumului judetean DJ 248D Barnova-Tomesti, pe 5 km; • pietruirea drumurilor de pamant satesti si comunale in urgenta I, cu dispersie pe localitatile componente: Goruni, Chicirea, Tomesti si Vladiceni; • reabilitarea drumurilor comunale si satesti; • pietruirea celor doua drumuri din localitatea Chicerea care se afla localizate dupa podul Vatafului, pe partea stanga; • amenajare poduri si podete; • amenajare si constructie de parcari cartier; • centura de legatura Poieni – Comarna – Chicerea – Tomesti – Holboca; • constructia unui drum de legatura (drum comunal), pietruit, intre localitatile Tomesti, Vladiceni si localitatea Paun, comuna Barnova; • reabilitarea aleilor din cartier; • modernizarea a doua statii de autobuz (maxi – taxi) in Cartier Tomesti. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei

Ungheni

An intocmire PUG 1999, in anul 2001 exista hotarari de prelungire; in prezent, anul 2015 PUG in curs de reactualizare

PMUD nu modifica PUG-ul comunei Ungheni, ci se coreleaza cu acesta. Atat in PUG cat si in PMUD este analizata starea actuala si sunt evidentiate punctele critice si disfunctionalitatile la nivel local atat din punct de vedere al transporturilor cat si al protectiei mediului.




Acte de aprobare



PUG vechi aprobat cu HCL nr.3 din data de 28.02.2002


de mediu/Decizie pentru PUG.

Obiective ale PUG specifice transporturilor si a optimizarii acestuia: • Imbunatatirea sau cel putin mentinerea starii de viabilitate a drumurilor judetene si comunale, urmarindu-se cresterea capacitatii portante prin consolidarea sistemelor rutiere; • Asfaltarea DC 16 Manzatesti – Coada Stancii – 2 km; • Reabilitarea si modernizarea DC si DS in satele Bosia si Ungheni – 17 km; • Imbunatatirea strazilor din intravilan macar prin pietruirea acestora, realizarea de santuri de scurgere a apelor pluviale, podete, canale de scurgere sau decolmatarea acestora, pe o lungime totala de 27 km; • Tratamente, amenajari, consolidari la toate categoriile de drumuri si poduri; • De asemenea se vor prevedea semne de circulatie si panouri informative corespunzatoare pentru toate categoriile de drumuri. Obiectivele specifice transporturilor pentru cele doua planuri sunt similare si se completeaza: accesibilitate, eficienta economica, protectia mediului, calitatea mediului urban, sanatate si siguranta.

PUG comunei Valea Lupului

An intocmire PUG 2010, valabilitate pana in anul 2020

Nu exista informatii cu privire la documentul de aprobare al PUG-ului (HCL) si nici referitor la procedura de

obtinere a Avizului de mediu


PUG comunei Victoria

Aprobare cu HCL 5843/26.06.2006 In anul 2014 a fost emisa o hotarare de

prelungire a valabilitatii pana in anul 2020


de mediu/Decizie pentru PUG.





Astfel, plecand de la obiectivele prezentate in strategiile de mai sus, precum si ale celorlalte planuri si programe prezentate in cadrul subcapitolului 1.7 din prezenta documentatie, prezentam obiectivele strategice ale PMUD care tin cont de obiectivele strategice stabilite la nivel European si national:

Tabel 50: Obiective strategice ale PMUD care tin cont de obiectivele strategice stabilite la nivel European si national

Obiective strategice Obiective operationale ce deriva din obiectivele strategice

ACCESIBILITATEA – asigurarea ca tuturor cetatenilor le sunt oferite

optiuni care sa le permita accesul la destinatiile si serviciile cheie

necesare;

Conformitatea cu standardele minime de accesibilitate pentru toate locatiile din polul de crestere atat in ceea ce priveste transportul rutier (autoturisme,transport marfa, servicii), cat si in in ceea ce priveste transportul public (accesul pentru toti locuitorii). Imbunatatirea nivelului scazut al accesibilitatii pentru toate modurile de transport si pentru toate locatiile.

SIGURANTA SI SECURITATE – imbunatatirea sigurantei si a

securitatii;

Reducerea numarului si a severitatii accidentelor rutiere Cresterea sigurantei pietonilor Cresterea sigurantei biciclistilor

MEDIU – reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor

de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera Reducerea emisiilor toxice Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei Reducerea consumului de energie Reducerea parcursului autoturismelor particulare Cresterea utilizarii transportului nemotorizat si a transportului public Consolidarea mobilitatii cu pe distante scurte Consolidarea electro-mobilitatii

EFICIENTA ECONOMICA – cresterea eficientei si a eficientizarii costurilor transportului de calatori si bunuri;

Reducerea consumului timpului de calatorie Reducerea costurilor de operare ale utilizatorilor Reducerea costurilor specifice de operare a transportului public Cresterea recuperarii costurilor in transportul public Principiul recuperarii costului pentru utilizarea spatiului public pentru parcare – cresterea numarului de spatii de parcare amenajate si a taxelor de parcare Introducerea unui sistem de tarifare simplu, integrat, pentru transportul public

CALITATEA MEDIULUI URBAN – contributia la cresterea atractivitatii

si calitatii mediului urban si a peisajului urban, in folosul

cetatenilor, al economiei si al societatii ca ansamblu.

Extinderea spatiului public fara a fi folosit pentru parcare si/sau pentru transportul motorizat, Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite sau zonelor cu functiuni sociale, prin reducerea volumelor de trafic/nivelurilor de zgomot ale drumurilor adiacente, Reducerea efectelor de bariera, prin reducerea volumelor de trafic si nivelului vitezei pe drumurile locale, mai ales in zonele cu functiuni de locuire

Din cele 5 obiective strategice ale PMUD, 2 se refera la protectia mediului:

� MEDIU – reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera si a consumului de energie;

� CALITATEA MEDIULUI URBAN – contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului urban si a peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii ca ansamblu.




Tabel 51: Obiectivele de protectie a mediului ale PMUD si propuneri privind atingerea acestor obiective

Obiective

de protectie

a mediului

Propuneri ale PMUD privind atingerea acestor obiective

- reducerea poluarii aerului; - reducerea poluarii fonice; - reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera; - reducerea consumului de energie; - contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului urban si a peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii ca ansamblu; - sanatatea populatiei.

� Propuneri privind transportul public: Municipiul Iasi • innoirea parcului de vehicule: autobuze,tramvai; • Extinderea si modernizarea depourilor din municipiul Iasi; • Sistem de managementul transportului public si e-ticketing; • Amenajarea unui nou terminal intermodal cu facilitati adecvate pentru transferul calatorilor intre moduri de transport (urban si judetean) in conditii de accesibilitate si siguranta; • reabilitarea infrastructurii de transport linie tramvai pe cat posibil in cale proprie: - bd. T. Vladimirescu (sectiunea Bucsinescu - Calea Chisinaului) - str. Padurii (sectiunea 5 Drumuri - str. Tatarasi) - bd. Tutora (sectiunea Podu Ros - Calea Chisinaului) - - str. Aurel Vlaicu si Calea Dacilor (intre str. Vasile Lupu si Rond Dancu) - bd. Virgil Sahleanu (sectiunea Piata V. Sahleanu - Rond Tutora) • extinderea infrastructurii de tramvai in urmatoarele zone: - vestul municipiului Iasi de pe bulevardul Dacia pana la Centrul comercial ERA - Sos Nationala - tronson: Splai Bahlui Mal Drept – Podu Ros - bd. Socola - tronson: Gara Socola/bd. Trei Fantani - Podu Ros - pe str. Bucium (sectiunea intre bd. Socola si Calea Chisinaului - Rond Baza 3) • Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) in urmatoarele zone: - Dacia & Alexandru cel Bun - Strada Palat si Anastasie Panu - Copou, Nicolae Iorga, Silvestru, Moara de Foc, Canta, Dudescu, Vasile Lupu, Metalurgiei • Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate: - Str. Sf. Lazar; - bd. Tudor Vladimirescu (str. Cucu si str. Elena Doamna). • Studierea introducerii unui sistem de transport public de mare capacitate (tramvai sau monorail),rapid si nepoluant pe relatia cu Aeroportul Iasi. • Modernizarea statiilor de transport public ca puncte intermodale principale � Propuneri privind reteaua rutiera/stradala: Municipiul Iasi • Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun - Galata: legatura Centura usoara Sud - str. Sarmisegetuza"; • Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor), str. Fermei, str. Visan, str. Trei Fantani; • Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete la Gara Iasi ; • "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii Patriei - Alexandru cel Bun:Legatura noua Era Shopping Park - Bdul. Dacia"; • Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor; • Amenajare pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete ACB; • Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete intre cartierul Carpati si Piata Nicolina; • "Imbunatatirea conectivitatii retelei de transport public si a cartierelor Pacurari - Alexandru cel Bun: Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta - str. Stramosilor"; • Reabilitare sos. Barnova/ DJ 247A; • Modernizare str. Paun/ DJ248D;




Obiective

de protectie a mediului


• Modernizare str. Ursulea; • Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi – Tomesti; • "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola - Bucium: - Reabilitarea pasajului CF existent. - Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola - Bd. Poitiers - str. Trei Fantani - Sos. Bucium." • Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina; • Semnalizare rutiera verticala statica de orientare in Municipiul Iasi; • Reorganizarea circulatiei etapa 2; • Reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei si implementarea benzilor dedicate pentru autobuze; • Reorganizarea circulatiei etapa 1; • Varianta de ocolire Nord; • "Reabilitarea infrastructurii rutiere in zona industriala a Municipiului Iasi; • Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept"; • "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun - Galata:legatura Cicoarei - Alexandru cel Bun (strada Sarmisegetuza)"; • Realizarea unei leg[turi intre zona comerciala ERA - Centura usoara Sud - DC 27; • Imbunatatirea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin reabilitarea drumurilor de acces; • Cresterea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin crearea unei noi legaturi catre aeroport; Polul de crestere Iasi • Reabilitare 1 DJ249A si DJ249: Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia- Ungheni; • Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; • Reabilitare 3 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; • Reabilitare 4 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; • Reabilitare DJ248C: Ciurea - Lunca Cetatuii; • Reabilitare soseaua Barnova 1 DJ247A-DJ247: DN24 – Barnova; • Reabilitare DJ248B Budesti – Hadambu; • Reabilitare DJ 282G: Iasi – Aroneanu; • Reabilitare DJ249E: DN28 - Tomesti - Chiperesti – Tutora; • Reabilitare soseaua Barnova 2 DJ247A-DJ247: DN24 – Barnova; • AXA 3 - Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana; • Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34); • Reabilitare DJ249D: Prisacani - Macaresti – Grozesti; • AXA 2 - Reabilitarea si modernizarea infr. interjud. DJ 248 A, DJ246 si DJ280 Iasi-Dagata; • Reabilitare soseaua Barnova DJ 247A; • Reabilitare DC 54: Hilita – DN 24; • Reabilitare DC 51: DJ248 - Spital Sanatoriul Barnova; • Reabilitare DC 21A: DJ 280E - Rediu – DJ 282; • Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi - Tomesti, Tronson Tomesti; • Modernizare drum DJ 282G - Dorobant; • Modernizare drum de legatura intre DC 13 si DJ 282G - Cuza Voda - Dorobant; • Modernizare strazi Aroneanu; • Reabilitare str Visan; • Modernizare strada Fermei in sat Visan; • Modernizare strazi Visan; • Modernizare drum comunal din DJ 248C Lunca Cetatuii - Curaturi - actual impietruit cca 5.00 m; • Modernizare drum legatura DJ 248-DJ 248C Dumbrava – Ciurea; • Modernizare drum legatura Hlincea – Barnova;




Obiective



• Reabilitare (extindere parte carosabila) drum din DJ 248C in soseaua Iasi - Hlincea; • Modernizare strazi Dumbrava; • Modernizare strazi Piciorul Lupului; • Reabilitare DC 48: Comarna-Curagau-Poieni - DN 24; • Reabilitare DC 44: din DN 28 - Chicerea – Comarna; • Amenajare strazi si drumuri de interes local in comuna Holboca; • Modernizare DC 20 - Holboca - Rusenii Vechi - Rusenii Noi; • Modernizare strazi Holboca; • Modernizare drum acces la Gara Letcani; • Modernizare strazi Letcani; • Modernizare strazi de legatura Balciu - Valea Adanca; • Modernizare strada in Dancas; • Modernizare strazi in Miroslava; • Modernizare drum legatura Ciurbesti DJ 248; • Modernizare strazi in Balciu; • Modernizare strazi in Ciurbesti; • Modernizare strazi in Horpaz; • Modernizare strazi in Valea Adanca; • Modernizare drum legatura Bratuleni - VO (DN 28D); • Modernizare DC 28 Balciu - Bypass Iasi; • Modernizare drum legatura Uricani – Gaureni; • Modernizare drum balastat acces Cornesti intre DC28 (reabilitat) si Bypass Iasi; • Modernizare drum legatura DC 28-DJ 248A Proselnici; • Modernizare strazi Mogosesti; • Modernizare strazi Movileni; • Modernizare drum legatura Carlig – Sorogari; • Modernizare DC 13 comuna Popricani; • Modernizare strazi in comuna Prisacani; • Modernizare strazi/drumuri de interes local in comuna Prisacani; • Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu; • Modernizare drum legatura DN 28 Valea Lupului – Rediu; • Pod peste paraul Vasluiet in localitatea Satu Nou; • Modernizare drumuri comunale si satesti in comuna Schitu Duca; • Amenajare trotuare in comuna Schitu Duca; • Modernizare strazi Tomesti din DJ 248D; • Modernizare drum comunal legatura rutiera Tomesti Goruni; • Reabilitare / modernizare strazi Valea Lupului; • Modernizare strazi de interes local in Comuna Victoria; • Modernizare drum comunal DC 1 Icuseni Vale – Dorobant; • Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendreni. � Propuneri privind parcarile: Municipiul Iasi • Parcari colective in zona centrala: - pe str. Barboi", in zona Palatului de Justitie, pe str. Elena Doamna/ str. Pantelimon ", zona intersectiei dintre str. Sfantul Lazar si str. Smardan" , zona intersectiei dintre str. Costache Negruzzi, str. G.M. Cantacuzino", pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei", cu acces din str. Colonel Langa; • "Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): - Tatarasi (4 locatii), Alexandru cel Bun (1 locatie), Galata - Mircea cel Batran (2 locatii), Galata - Salciilor (2 locatii), Nicolina CUG - Inculet (1 locatie), Nicolina CUG - Nicolina 2 (1 locatie), Octav Bancila (1 locatie), Nicolina - Podu de Piatra (1 locatie); • Introducerea de noi facilitati pentru parcare;




Obiective



• Managementul strict al spatiului public stradal si pentru parcare pe zone la nivelul orasului. � Parcari pentru vehiculele de marfa: Municipiul Iasi • Vama Iasi, zona Cariera Ceramica"; • Amenajare statii pentru autovehicule destinate transportului public de marfuri de mica capacitate; • Parcare pentru vehiculele de marfa in zona centrala: Hala Centrala; • Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Piata Alexandru cel Bun; • Parcare pentru vehiculele de marfa in zona Piata Nicolina; • Strategie logistica urbana/metropolitana Iasi, cu elaborarea unui studiu de fundamentare. Polul de crestere Iasi • Parcare pentru vehiculele de marfa:zona Arabesque, Miroslava. � Propuneri privind facilitatile pietonale: Municipiul Iasi • Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi: - Amenajarea unor strazi "partajate"/ "utilizate in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni: str. Vasile Alecsandri, str. I.C. Bratianu, str. George Enescu, str. 14 Decembrie 1989, str. Agahta Barsescu, str. Sf. Sava, str. Vasile Stroescu, str. Armeana, str. Barboi, str. Costache Negri, str. Achim Stoia, str. Manastirea Dancu; - Amenajare strada/zona pietonala bd. Stefan cel Mare si Sfant (intre str. I.C.Bratianu si Piata Unirii), str. I.C. Bratianu (intre bd. Stefan cel Mare si Sfant si str. Agatha Barsescu); - Amenajare strada pietonala cu tramvai: str. Cuza Voda intre Piata Unirii si str. V. Alecsandri; - Limitarea parcarii pe strada (reducerea treptata a acesteia prin parcarea pe parcele si prin relocarea ofertei de parcare in parcari multietajate supraterane/ subterane); - Reorganizari ale sensurilor unice (cu reducere a carosabilelor): str. I.C. Bratianu, str. George Enescu, str. Vasile Stroescu, str. Vasile Alecsandri; - Reorganizari cu sensuri unice: str. T. Rascanu (partial), str. Luminii, str. Al. Ipsilanti Voda, str. Iancu Bacalu, str. Splai Bahlui; - Largirea trotuarelor (cu reducerea diferentei de nivel fata de carosabil, sau chiar anularea acesteia); - Crearea pistelor de biciclete pe bd. bd. Stefan cel Mare si Sfant, str. Cuza Voda - partial, str. Alexandru Lapusneanu, str. G. Musicescu; - Amplasarea de rastele pentru biciclete in apropierea institutiilor de interes public; - Reamenajari intersectii/piete (“prietenoase” cu pietonii/pedestrian friendly): Piata Unirii (- intersectia Arcu - str. Cuza Voda - bd. Stefan cel Mare si Sfant), Piata 14 decembrie 1989; - Reorganizarea circulatiei in intersectia str. Arcu - str. Gavril Musicescu; - Treceri de pietoni inaltate. � Propuneri privind facilitatile pentru deplasarile cu bicicleta: Municipiul Iasi • Legatura intre cartier Nicolina si zona centrala; • Legatura intre cartier Alexandru cel Bun si cartier Nicolina; • Legatura intre cartier Canta si zona centrala; • Legatura intre cartier Socola Nicolina si zona centrala; • Legatura intre Podu Ros si Zona Industriala Tatarasi Sud; • Extindere piste de biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu;




Obiective



• Legatura intre cartier Tatarasi si Zona Industriala Tatarasi Sud; • Legatura intre cartier Abator si Zona Industriala Tatarasi Sud; • Extinderea/ imbunatatirea accesului pietonal si cu bicicleta catre Zona de agrement Ciric; • Retea pentru biciclete Campus Tudor Vladimirescu; • Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun; • Retea pentru biciclete cartier Tatarasi; • Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Copou; • Legatura intre cartier Studentesc si zona centrala; • Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Nicolina; • Extindere piste pentru biciclete in cartier Primaverii; • Extindere infrastructura pentru biciclete pe soseaua Voinesti; • Legatura intre Municipiul Iasi si localitatea Tomesti; • Parcari biciclete in zona parcurilor, pentru Universitati/Facultati si pentru institutii publice; • Extindere parcari biciclete in zona pietelor; • Extinderea sistemului de inchiriere biciclete; • B+R: Rond CUG II; • B+R: Rond Canta; • B+R: Gara Socola; • B+R: Piata Virgil Sahleanu; • B+R: Rond Copou. Polul de crestere Iasi • Piste pentru biciclisti DJ 248A Miroslava – Iasi; • Pista pentru biciclisti Dancu – Holboca; • Pista biciclisti din DN28 Tomesti-Tutora-Moreni pe DJ249E-DJ249; • B+R: Rond Dancu; • Pista pentru biciclisti DC20 Holboca - Rusenii Noi; • Pista pentru biciclisti Tomesti - Holboca pe DJ248D; • Pista biciclisti drum acces Gara Letcani; • Parcari biciclete – Letcani; • Piste pentru biciclisti DC26A Letcani –Cogeasca; • Pista pentru biciclisti – Letcani; • Parcare biciclete – Bratuleni; • Parcari de biciclete - Primaria Miroslava; • Piste pentru biciclisti Bratuleni - DN28; • "Pista pentru biciclisti Tomesti str Prof Petru Olteanu-(DN28) DJ248D - (0.78 km); • Pista pentru biciclisti Tomesti - str Mihail Cornea - (0.55 km); • Pista pentru biciclisti DN28 Iasi – Tomesti; • Pista pentru biciclisti Bratuleni - DN28- Antibiotice. � Propuneri privind intermodalitate: Municipiul Iasi • Amenajare P+R la zona Rond CUG II; • Amenajare P+R la Rond Canta/ Rond Dacia; • Amenajare P+R in zona Pietei Virgil Sahleanu; • Amenajare P+R la Gara Socola/ Bdul. Socola; • Amenajare P+R la Rond Copou. Polul de crestere Iasi • P+R local la Gara Ciurea; • P+R local la Gara Piciorul Lupului; • P+R local la Gara Holboca; • P+R local la Gara Cristesti; • Amenajare P+R la Rond Dancu/ Calea Dacilo;r




Obiective



• P+R la Gara Letcani; • P+R local la Gara Potangen; • P+R local la Gara Ungheni. � Propuneri privind ITS-ul si managementul mobilitatii: Municipiul Iasi • Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de prioritizare a transportului public local; • Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii; • Integrarea managementului parcarilor; • Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi POTENTIALELE EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI


6 POTENTIALELE EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI Mentionam faptul ca sursele de poluare vor aparea in principal in perioada de executie si de

operare a drumurilor noi prevazute, a modernizarilor/reabilitarilor de drumuri existente, a realizarii de infrastructura noi a transportului public dar si a realizarii celorlalte facilitati/constructii prevazute prin PMUD, insa la o scara mult mai redusa atat din punct de vedere al impactului cat si al zonei de influenta.

Factorii de mediu a caror stare de fond poate fi influentata pe termen mediu si lung de

activitatile prevazute in cadrul PMUD, tipul de impact in perioada de operare, durata si reversibilitatea impactului precum si o analiza a acestuia sunt prezentate in cele ce urmeaza.



Tabel 52: Tipul de impact in perioada de operare, durata si reversibilitatea impactului Transport public local

Domeniu/propuneri Factori de

mediu

Tip

impact

Durata si reversibilitate

a impactului

Analiza a impactului potential

Transport public (intre masurile cele mai importante sunt innoirea parcului de vehicule/ autobuze, analiza realizarii unei linii de transport rapide de autobuz, imbunatatirea legaturilor intre diferite linii de transport, crearea de puncte intermodale, parcari cu acces la transportul public).

Mentionam dintre cele mai importante propuneri: - "Reabilitarea infrastructurii de tramvai in

municipiul Iasi-Reorganizarea circulatiei pe Bdul Tudor Vladimirescu";

- Reabilitarea infrastructurii de tramvai Iasi - Dancu - Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul

Iasi; - Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a

municipiului Iasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului;

- Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public;

- Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola;

- Amenajare infrastructura de tramvai intre Cartierul Socola si Zona Industriala;

- Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai);

- Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate;

- Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate;

Calitatea aerului

pozitiv pe termen lung

/ ireversibil

Innoirea parcului auto, achizitionarea de vehicule noi, performante, va contribui la reducerea emisiilor si a concentratiilor de poluanti in aer. De asemenea, o eventuala linie de transport public rapid cu banda consacrata, prioritate in intersectii, preluarea calatorilor fara intarzieri, cai noi de tramvaie sau redeschideri de cai vechi si alte caracteristici menite sa reduca intarzierile vor avea un impact pozitiv asupra calitatii aerului datorita fluidizarii circulatiei. Dezvoltarea sistemului de transport in comun va conduce in timp la o reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizarii traficului rutier in special in zonele centrale.

Nivel de zgomot


/ ireversibil

Reducerea nivelului de zgomot urmare fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, innoirii parcului auto. Este posibil ca pe anumite zone sa creasca usor nivelul de zgomot urmare de ex. a introducerii cailor de tramvai (cartierul Alexandru cel Bun-bd. Dacia si cartiere Niciolina-Soseaua Nationala). Este de mentionat insa ca solutiile noi, moderne, pentru structura rutiera cu linii de tramvai silentioase vor face ca nivelul de zgomot sa fie redus. La nivel global, efectul va fi pozitiv, masurile/proiectele propuse avand ca rezultat descongestionarea traficului auto.

Clima – efect de sera


/ ireversibil

Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. La nivel urban modernizarea infrastructurii rutiere,iinnoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare conventionale cu ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor autovehicule care folosesc partial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizeaza alta sursa de energie (electrice, hibride) reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de sera.

Vegetatie (zone verzi), arii naturale

nesemnificativ

- Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact pozitiv asupra vegetatiei prin scaderea valorilor emisiilor de poluanti ce se depun pe vegetatie.



Domeniu/propuneri Factori de mediu

Tip impact

Durata si

reversibilitatea impactului




- Extindere transport public electric catre Aeroportul Iasi. Studiu de fezabilitate;

- Modernizarea statiilor de transport public ca puncte intermodale principale;

- Modernizarea statiilor de transport public; - Centru Intermodal de Transport Iasi "CITI"; - Extinderea si modernizarea depourilor din

municipiul Iasi; - Sistem de managementul transportului public si e-

ticketing; - Innoirea parcului de vehicule destinat

transportului public pe sine; - Innoirea parcului de vehicule destinat

transportului public.

protejate, rezervatii

Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi in timp ce transportul public se desfasoara preponderent in oras, cursele interurbane fiind in numar destul de restrans. Nu sunt propuse proiecte in situri natura 2000 si nici a rezervatiilor.

Sanatate si siguranta


/ ireversibil

Innoirea parcului pentru transportul public, reorganizarea circulatiei va conduce la cresterea sigurantei circulatiei si reducerea emisiilor de poluanti in aer si a nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sanatatii umane. Ameliorarea conditiilor de deplasare utilizand linii de circulatie cu acces facil, crearea de legaturi in punctele intermodale, a unor noi linii de transport si noi legaturi vor contribui la cresterea sanatatii si sigurantei in aria Polului de crestere Iasi. De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre anumite zone.

Ocupari de terenuri si efect de fragmentare

redus negativ

pe termen lung / ireversibil

Pe zonele unde se vor face extinderi/ modernizari de strazi/ drumuri, legaturi noi (strazi, drumuri)/extindere linii tramvai vor rezulta ca necesare ocupari de terenuri. Pe aceste zone se poate resimti un efect de fragmentare. De asemenea, este posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje supraterane sa existe un efect de intruziune vizuala comparativ cu situatia existenta. Aceste interventii vor fi insa insotite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de masurile de protectie necesare in scopul minimizarii impactului. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Calitatea apelor de suprafata si

subterane

fara impact

- Nu este cazul

Calitatea solului fara

impact -

Nu este cazul

Situri arheologice si monumente

istorice

fara impact

-

Nu este cazul



Transport rutier pe drumurile publice (strazi, drumuri)


Tip impact Durata si



Nivelul local – municipiul Iasi

Transport rutier pe drumurile publice (modernizari si organizari ale retelei stradale si drumurilor publice, legaturi noi, variante de ocolire)

Functionalizarea retelei stradale pentru a realiza legaturi directe intre cartiere si principalele puncte de interes prin:

• "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun - Galata:Legatura Centura usoara Sud - str. Sarmisegetuza"

• Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor)

• Reabilitare str. Fermei • Reabilitare str. Visan • Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru

biciclete la Gara Iasi • "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii

Patriei - Alexandru cel Bun: • Legatura noua Era Shopping Park - Bdul. Dacia" • Reabilitare str. Trei Fantani • Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor • Amenajare pasaj suprateran pietonal si pentru

biciclete ACB • Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru

biciclete intre cartierul Carpati si Piata Nicolina • "Imbunatatirea conectivitatii retelei de transport public

si a cartierelor Pacurari - Alexandru cel Bun: • Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta - str.

Stramosilor" • Reabilitare sos. Barnova/ DJ 247A • Modernizare str. Paun/ DJ248D • Modernizare str. Ursulea • Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi - Tomesti

Calitatea aerului

pozitiv pe termen lung/ireversibil

Organizarea retelei stradale si de drumuri existente va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea emisiilor si a concentratiilor de poluanti in aer. Exista zone unde insa prin aparitia unor artere noi emisiile de poluanti in aer, respectiv valorile concentratiilor, vor creste fata de situatia actuala urmare traficului rutier. In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a concentratiilor de poluanti in aer prin asigurarea unor legaturi facile care sa descongestioneze rutele aglomerate.

Nivel de zgomot


Organizarea retelei stradale si de drumuri existente prin modernizare/reabilitare va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot. Exista zone unde insa prin aparitia unor artere noi cum este cazul drumurilor de legatura, nivelul de zgomot va creste, urmare traficului desfasurat pe artiera rutiera. In ansamblul retelei se estimeaza insa o reducere a nivelului de zgomot prin asigurarea unor legaturi facile care sa descongestioneze rutele aglomerate.



Fluidizarea circulatiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in special in oras. Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una dintre masurile importante la nivel urban pentru reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.

Vegetatie (zone verzi), arii naturale protejate, rezervatii

moderat negativ – poate necesita identificare,

pe termen mediu/ireversibil

Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact pozitiv asupra vegetatiei prin scaderea valorilor emisiilor de poluanti. Pe zonele unde se vor realiza modernizari, reabilitari /extinderi respectiv drumuri noi pot rezulta ca necesare




mediu Tip impact

Durata si



• "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola - Bucium:

• Reabilitarea pasajului CF existent. • Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola - Bd.

Poitiers - str. Trei Fantani - Sos. Bucium." • Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina • Semnalizare rutiera verticala statica de orientare in

Municipiul Iasi • Reorganizarea circulatiei etapa 2 • Reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei si

implementarea benzilor dedicate pentru autobuze • Reorganizarea circulatiei etapa 1 • Varianta de ocolire Nord • "Reabilitarea infrastructurii rutiere in zona industriala a

Municipiului Iasi • Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept" • "Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel

Bun - Galata: • Legatura Cicoarei - Alexandru cel Bun (strada

Sarmisegetuza)" • Realizarea unei leg[turi intre zona comerciala ERA -

Centura usoara Sud - DC 27 • Imbunatatirea accesibilitatii Aeroportului International

Iasi prin reabilitarea drumurilor de acces • Cresterea accesibilitatii Aeroportului International Iasi

prin crearea unei noi legaturi catre aeroport Nivelul metropolitan - Reabilitare drumuri: Reabilitare 1 DJ249A si DJ249: Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia

si Bosia- Ungheni; Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; Reabilitare 3 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; Reabilitare 4 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni; Reabilitare DJ248C: Ciurea - Lunca Cetatuii; Reabilitare soseaua Barnova 1 DJ247A-DJ247: DN24 – Barnova; Reabilitare DJ248B

analiza si masuri de protectie

ocupari de spatii verzi si taieri de arbori, insa in cadrul proiectelor ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor fi propuse masuri pentru minimizarea impactului asupra vegetatiei. Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi. Interventiile vor fi facute preponderent in Municipiul Iasi. Din categoria proiectelor propuse la nivelul Polului de crestere Iasi numai cele de infrastructura din afara Municipiului Iasi pot interfera cu zone Natura 2000. Mentionam insa ca aceste drumuri exista, fiind propuse doar lucrari de reabilitare/modernizare a acestora: - 4.1.2.92 reabilitare soseaua Barnova 2 DJ247A-DJ247:DN24-Barnova ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament; - 4.1.2.9 reabilitare DC44 din DN 28 Chicerea – Comarna ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament; - 4.1.2.4 Reabilitare DC51 – DJ 248 - Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135; - 4.1.2.89 Modernizare drumuri comunale si satesti in comuna Schitu Duca; strazile vor fi modernizate si traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092; - 4.1.2.12 Reabilitare DJ249D Prisacani - Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare; - 4.1.2.11 Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si rezervatia raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare; - 4.1.2.17 Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni-pe acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213;




mediu Tip impact

Durata si



Budesti – Hadambu; Reabilitare DJ 282G: Iasi – Aroneanu; Reabilitare DJ249E: DN28 - Tomesti - Chiperesti – Tutora; Reabilitare soseaua Barnova 2 DJ247A-DJ247: DN24 – Barnova; AXA 3 - Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana; Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34); Reabilitare DJ249D: Prisacani - Macaresti – Grozesti; AXA 2 - Reabilitarea si modernizarea infr. interjud. DJ 248 A, DJ246 si DJ280 Iasi-Dagata; Reabilitare soseaua Barnova DJ247A; Reabilitare DC 54: Hilita - DN24; Reabilitare DC51: DJ248 - Spital Sanatoriul Barnova; Reabilitare DC21A: DJ280E - Rediu - DJ282; Reabilitare si extindere la 4 benzi DN 28 Iasi - Tomesti, Tronson Tomesti; Reabilitare str Visan; Reabilitare (extindere parte carosabila) drum din DJ248C in soseaua Iasi – Hlincea; Reabilitare DC48: Comarna-Curagau-PoieniDN 24; Reabilitare DC44: din DN 28 - Chicerea – Comarna; Amenajare strazi si drumuri de interes local in comuna Holboca.

Modernizare drumuri:

Modernizare drum DJ282G – Dorobant; Modernizare drum de legatura intre DC13 si DJ282G - Cuza Voda – Dorobant; Modernizare strazi Aroneanu; Modernizare strada Fermei in sat Visan; Modernizare strazi Visan; Modernizare drum comunal din DJ248C Lunca Cetatuii - Curaturi - actual impietruit cca 5.00m; Modernizare drum legatura DJ248-DJ248C Dumbrava – Ciurea; Modernizare drum legatura Hlincea – Barnova; Modernizare strazi Dumbrava; Modernizare strazi Piciorul Lupului; Modernizare DC20 - Holboca - Rusenii Vechi - Rusenii Noi; Modernizare strazi Holboca; Modernizare drum acces la Gara Letcani; Modernizare strazi Letcani; Modernizare strazi de legatura Balciu - Valea Adanca; Modernizare strada in Dancas; Modernizare strazi in Miroslava; Modernizare drum legatura Ciurbesti DJ248; Modernizare strazi in Balciu; Modernizare strazi in Ciurbesti; Modernizare strazi in Horpaz; Modernizare strazi in Valea Adanca;

- 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Valea lui David ROSCI026, Padurea Barnova ROSPA0092, Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament; - 4.1.2.8 Reabilitare DC48: Comarna-Curagau-PoieniDN 24- ce se afla la limita Barnova ROSPA0092; - 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendren- ce traverseaza Raul Prut ROSCI0213 si se afla la limita Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042; - 4.1.2.83 Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu- ce traverseaza Valea lui David ROSCI0265. Mentionam faptul ca proiectele ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare vor tine seama de existenta acestor arii si a rezervatiilor si vor fi propuse masurile de protectie adecvate.


pozitiv pe termen lung / reversibil

Fluidizarea traficului rutier va conduce la cresterea sigurantei circulatiei, reducerea numarului de accidente, reducerea emisiilor de poluanti in aer si nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sanatatii umane.

De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre anumite zone.


moderat negativ – poate necesita identificare, analiza si masuri de protectie


Pe zonele unde se vor face extinderi/ modernizari de strazi/ drumuri, legaturi noi (strazi, drumuri) vor rezulta ca necesare ocupari de terenuri. Pe aceste zone se poate resimti un efect de fragmentare. De asemenea, este posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje supraterane sa existe un efect de intruziune vizuala comparativ cu situatia existenta. Aceste interventii vor fi insa insotite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de masurile de protectie




mediu Tip impact

Durata si



Modernizare drum legatura Bratuleni - VO (DN28D); Modernizare DC28 Balciu - Bypass Iasi; Modernizare drum legatura Uricani – Gaureni; Modernizare drum balastat acces Cornesti intre DC28 (reabilitat) si Bypass Iasi; Modernizare drum legatura DC28-DJ248A Proselnici; Modernizare strazi Mogosesti; Modernizare strazi Movileni; Modernizare drum legatura Carlig – Sorogari; Modernizare DC13 comuna Popricani; Modernizare strazi in comuna Prisacani; Modernizare strazi/drumuri de interes local in comuna Prisacani; Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu; Modernizare drum legatura DN28 Valea Lupului – Rediu; Pod peste paraul Vasluiet in localitatea Satu Nou; Modernizare drumuri comunale si satesti in comuna Schitu Duca; Amenajare trotuare in comuna Schitu Duca; Modernizare strazi Tomesti din D248D; Modernizare drum comunal legatura rutiera Tomesti Goruni; Reabilitare/ modernizare strazi Valea Lupului; Modernizare strazi de interes local in Comuna Victoria; Modernizare drum comunal DC 1 Icuseni Vale – Dorobant; Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendreni.

Intre alte masuri propuse se regasesc si cele legate de transportul de marfa:

• Parcare pentru vehiculele de marfa: - Vama Iasi. • Amenajare statii pentru autovehicule destinate

transportului public de marfuri de mica capacitate: - Gara Nicolina (desfiintare parcare pentru vehicule de marfa

cu MTMA > 3.5 tone), corelata cu relocarea Vamii Iasi - Calea Chisinaului, parcare situata in zona sediu Tomiris SA

(cuplata cu parcarea existenta pentru vehiculele de marfa). • Parcare pentru vehicule de marfa: - in zona centrala: Hala Centrala, Piata Alexandru cel Bun,

Piata Nicolina - in zonele industriale si logistice: zona Cariera Ceramica, zona

Arabesque, Miroslava.

necesare in scopul minimizarii impactului. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Calitatea apelor de suprafata si subterane

pozitiv pe termen lung / ireversibil

Poluantii rezultati din traficul rutier si care se depun pe calea de rulare (stradala sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitatiilor in canalizarea oraseneasca sau in rigole si santuri cu descarcare intr-un emisar natural sau pe teren. Imbunatatirea conditiilor de circulatie, fluidizarea traficului, implica valori ale concentratiilor de poluanti in aer mai mici si implicit si in apele de suprafata si subterane. Pentru drumurile noi propuse sau legaturile noi, la nivel de proiecte ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare, vor fi propuse masuri pentru colectarea, scurgerea apelor si descarcarea apelor.

Calitatea solului


Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde exista sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanti in aer care ajung sa se depuna pe sol.

Situri arheologice si monumente istorice


Pe termen lung/ireversibil

Atat in Municipiul Iasi cat si in aria analizata, exista zone cu potential arheologic si monumente istorice. La elaborarea proiectelor si apoi la executia lucrarilor se va tine seama de zonele cu patrimoniu cultural.




mediu Tip impact

Durata si



• Strategie logistica urbana/metropolitana Iasi, cu elaborarea unui studiu de fundamentare

In ceea ce priveste transportul feroviar si aerian, masurile vor consta in general in corelarea programelor de calatorie ale acestora cu cele ale transportului public local. Efectul pozitiv va fi acela de crestere a accesibilitatii, de scurtare a duratelor de transport, economie de combustibil.

Parcari

Domeniu / propuneri Factori de mediu

Tip impact

Durata si reversibilitat

ea

impactului


Parcarea reprezinta una dintre principalele probleme din Municipiul Iasi. Dintre cele mai importante instrumente de imbunatatire a situatiei mentionam:

• Introducerea de noi facilitati pentru parcare: - Parcari colective in zona centrala. - Parcari/ garaje colective in cartiere

(rezidentiale). • Managementul strict al spatiului public stradal

si pentru parcare pe zone la nivelul orasului

Calitatea aerului

pozitiv pe termen mediu si lung / ireversibil

Asigurarea unor spatii si facilitati de parcare (tip P&R) va conduce la o fluidizare a traficului prin reducerea numarului de vehicule care tranziteaza sau ruleaza in prezent in oras. De asemenea, managementul spatiului public stradal si restrictionarea stationarii vehiculelor pe spatiul public, ce determina in prezent ambuteiaje, urmare efectului de ingustare a suprafetei de rulare, va conduce la reducerea emisiilor de poluanti in aer. Rutele de deplasare si timpii de parcurs se reduc cu efect pozitiv direct asupra reducerii cantitatii de combustibil folosit si a emisiilor de poluanti in aer.

Nivel de zgomot

pozitiv pe termen mediu si lung / reversibil

Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilitatilor de parcare care sa contribuie la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.



Reducerea emisiilor de poluanti cu efect de sera prin asigurarea facilitatilor de parcare care sa contribuie la fluidizarea circulatiei si reducerea cantitatii de combustibil folosit.


redus pe termen mediu si lung / ireversibil

Fluidizarea traficului va avea un impact pozitiv asupra vegetatiei prin reducerea valorilor concentratiilor de poluanti. Pe zonele unde vor fi amenajate parcari este posibil sa fie necesare taieri de arbori sau reduceri de suprafete verzi. Amenajarile vor fi facute astfel incat impactul negativ sa fie minimizat, la nivel de proiect acestea urmand a fi insotite de masuri de protectie adecvate.




Tip impact

Durata si

reversibilitatea

impactului


Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi in timp ce parcarile vor fi amenajate in interiorul sau la limita orasului, fara impact asupra ariilor.



Asigurarea unor spatii de parcare va avea un efect pozitiv direct asupra populatiei prin cresterea nivelului de siguranta si reducerea numarului de accidente. De asemenea, se va reduce cantitatea de combustibil folosit si va creste accesibilitatea catre diferite zone de interes.


nesemnificativ


Pe zonele unde se vor amenaja parcari este posibil sa fie necesare ocupari de terenuri, unele apartinand domeniului statului si altele fiind in proprietate privata. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare. Pe aceste zone se poate resimti un efect de fragmentare, insa pe arii restranse care vor fi amenajate corespunzator astfel incat accesul la acestea sa fie facil si sa se integreze armonios in mediul natural si urban.


fara impact - Nu este cazul

Calitatea solului



moderat negativ, poate necesita identificare, analiza ti masuri de protectie

pe termen lung/ireversibil




ITS, control si managementului traficului





Intre cele mai importante propuneri mentionam: Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii:

• 15 intersectii existente si 59 intersectii noi dotate cu automate de dirijare a traficului; echipamente de detectie; semafoare cu sistem optic LED; sistem de comunicatii prin fibra optica (17 km) care va conecta intersectiile la centrul de management al traficului prin switch-uri cu management; sistem de supraveghere video;

• reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Carol I, pe str. Sf. Lazar, pe bd. Socola, pe bd. Dacia, pe bd. Alexandru cel Bun, pe sos. Bucium, pe str. Sararie, pe Calea Chisinaului, pe sos. Arcu, pe str. Pacurari, pe str. Canta, pe Strapungere Silvestru, pe str. Vasile Lupu, pe str. Dudescu, implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei. Implementarea unui sistem de monitorizare si sanctionare:

• 37 de locatii pentru monitorizarea vitezei in sectiune. Implementarea unui sistem de informare si semnalizare

dinamica pentru: • 8 pasaje • 10 puncte vor fi echipate cu sisteme pentru detectia fluentei

traficului. Integrarea managementului parcarilor la parcarile de lunga durata si park & ride, in care sunt incluse: semaforizarile, inclusiv cele pentru ciclisti, managementul transportului public, al parcarilor, acces pasaje, sistemele ITS pentru prioritizarea transportului public urban si al transportului cu bicicleta

Calitatea aerului


Sistemele ITS pentru controlul si managementul traficului vor contribui atat la fluidizarea circulatiei cat si la promovarea si sustinerera transportului public (troleibuze, tramvaie, autobuze) si a celui de biciclete ca alternative mai putin poluante la transportul privat. Toate acestea vor contribui la reducerea emisiilor de poluanti in aer.

Nivel de zgomot


Reducerea nivelului de zgomot prin extinderea sistemului de management al traficului cu efect asupra fluidizarii circulatiei.



Reducerea emisiilor de poluanti cu efect de sera prin dezvoltarea facilitatilor ITS care va contribui la fluidizarea circulatiei.


fara impact - Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi in timp ce amenajarile ITS vor fi in interiorul sau la limita orasului, fara impact asupra acestora.


pozitiv pe termen lung / reversibil

Dezvoltarea sistemului ITS, promovarea si sustinerea transportului public ca alternativa viabila si mai putin poluanta la transportul privat, va avea ca rezultat o fluidizare a circulatiei cu impact pozitiv asupra sanatatii si sigurantei populatiei: valori mai mici ale concentratiilor de poluanti in aer, nivel mai scazut al zgomotului, reducerea numarului de accidente.


nesemnificativ - Nu este cazul

Calitatea apelor de




Domeniu / propuneri Factori de

mediu Tip impact

Durata si



suprafata si subterane Calitatea solului




Facilitati pietonale



reversibilitatea

impactului


Propunerile sunt atat la nivel local cat si metropolitan si au drept obiectiv: • crearea unui areal cu spatii publice de calitate, potrivite unei zone urbane centrale, istorice, in care sunt localizate numeroase cladiri representative si de interes general prin extinderea arealului cu prioritate pentru pieton (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi si prin reorganizarea circulatiei in zona centrala / extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi: Amenajare strazi de tip cu viteza redusa (20-30 km/h) sau "shared-space" cu acces limitat pentru vehicule (doar pentru rezidenti), cu zona de confort si cu viteza max 10-20 km/h.

- Parcarea pe strada limitata (si redusa treptat prin parcarea pe parcele si relocarea ofertei de parcare in parcari multietajate subterane);

-reorganizarea sensurilor unice (cu eventuala reducere a carosabilelor);

- Largirea trotuarelor (cu reducerea diferentei de nivel fata de carosabil, sau chiar anularea acesteia). Trebuie asigurata planeitatea circulatiilor pietonale si asigurata accesibilitatea PMR.

- crearea unor piste de bicicleta; - amplasarea de rastele pentru biciclete in apropierea institutiilor de

Calitatea aerului

preponderent pozitiv.

pe termen mediu si lung / ireversibil

Asigurarea unor facilitati pietonale va incuraja mersul pe jos in defavoarea traficului cu autoturisme pe distante scurte care se desfasoara preponderent cu motorul rece, sursa a emisiilor crescute de poluanti in aer. Unele amenajari (de ex. benzi de calmare a traficului, semnalizari) pot conduce la accelerari si/sau franari cu cresteri mici si locale (pe arii foarte restranse) ale valorilor concentratiilor de poluanti in aer. La nivel global insa efectul va fi pozitiv.

Nivel de zgomot

preponderent pozitiv.

pe termen mediu si lung / ireversibil

Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilitatilor pietonale care sa contribuie la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte. Unele amenajari (de ex. benzi de calmare a traficului, semnalizari) pot conduce la accelerari si/sau franari cu cresteri mici si locale (pe arii foarte restranse) ale nivelului de




mediu Tip impact

Durata si



interes public. - Reamenajari intersectii/piete “prietenoase” cu pietonii/pedestrian

friendly. - reorganizarea circulatiei in intersectia str. Arcu-str. Gavril

Musicescu. - Treceri de pietoni inaltate

• Crearea unui areal cu prioritate/ favorabil persoanelor care se deplaseaza nemotorizate (pietoni si biciclisti), in perimetrul unei centralitati de cartier: Cartier Tatarasi- Ciurchi.

-reamenajarea unor strazi pietonale si/sau strazi de tip shared-space (cu utilizare comuna)

- Limitarea accesului si vitezei de deplasare a vehiculelor - limitarea parcarii pe strada si eliminarea treptata a acesteia in

anumite sub-zone - organizarea strazilor rezidentiale dupa modelul shared-space cu

zona de confort (pe care autovehiculele nu au voie sa circule sau sa stationeze neregulamentar), pietonii pot traversa si circula pe tot spatiul strazii, in mod regulamentar

- folosirea in mod eficient al spatiului ingust al strazilor de catre toti utilizatorii

- limitarea vitezei de deplasare a vehiculelor (20 km/h) care pierd orice prioritate

- configurari si dispozitive pentru calmarea traficului -parcarea pe strada se face doar in lungul strazii si doar pe o parte. - organizarea sensurilor unice, pentru reducerea spatiului dedicat

autovehiculelor. - Reorganizarea circulatiei in intersectii (exemplu intersectie Str.

Ciurchi - str. Han Tatar). • Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in Piata Independentei: amenajare strapungere str. Lascar Catargi, pietonizare latura estica a Pietei Independentei, parcare subterana. • Amenajarea unui pasaj pietonal si ciclabil suprateran, accesibil pentru pietoni, biciclisti si PRM:

- La Gara Iasi in legatura cu cartierul Alexandru cel Bun

zgomot. La nivel global insa efectul va fi pozitiv.



Reducerea emisiilor de poluanti cu efect de sera prin asigurarea facilitatilor care sa contribuie la fluidizarea circulatiei.


redus pe termen mediu si lung / ireversibil

Impact pozitiv asupra vegetatiei prin reducerea valorilor concentratiilor de poluanti. Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi largite trotuarele) este posibil sa fie necesare taieri de arbori sau reduceri de suprafete verzi. Amenajarile vor fi facute astfel incat impactul negativ sa fie minimizat, proiectele ce urmeaza fi elaborate la fazele viitoare urmand a fi insotite de masuri de protectie adecvate. Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi. In timp ce amenajarile pietonale vor fi realizate preponderent in Municipiul Iasi. Pe zone unde se va propune reconfigurarea profilelor transversale ale drumurilor in zona localitatilor rurale cu trotuare si piste pentru biciclete, se va tine seama de ariile naturale protejate, rezervatii.


pozitiv pe termen lung /ireversibil

Crearea facilitatilor pentru incurajarea traficului pietonal va face ca mersul pe jos sa fie preferat mersului cu autoturismele pe distante scurte cu efect pozitiv asupra sanatatii. De asemenea, reducerea numarului de autoturisme care ruleaza in prezent in oras va fi benefica sanatatii umane prin scaderea valorilor concentratiilor de poluanti in aer si a nivelului de zgomot. Ameliorarea conditiilor de deplasare pentru




mediu Tip impact

Durata si



- Intre str. Milcov si str. Silvestru in legatura cu cartierul Alexandru cel Bun

- Intre str. Libertatii si str. Mitropolit Varlaam. • Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina

pietoni va conduce la cresterea sigurantei circulatiei si reducerea numarului de accidente, in special a celor in care sunt implicati pietoni.


nesemnificativ


Pe zonele unde se vor realiza anumite amenajari (de ex. largiri de trotuare, pasarele pietonale, alveole pietonale, etc) este posibil sa fie necesare ocupari de terenuri, unele dintre acestea fiind in proprietate privata, (intr-o mica masura) si altele apartinand domeniului statului. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare. Cu toate acestea insa, amenajarile propuse vor contribui la ameliorarea calitatii spatiilor publice, efectul vizual fiind imbunatatit (de ex. pe zonele unde vor fi amenajate trasee pietonale in zone turistice, istorice, comerciale).



Poluantii rezultati din traficul rutier si care se depun pe calea de rulare (stradala sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitatiilor in canalizarea oraseneasca sau in rigole si santuri cu descarcare intr-un emisar natural sau pe teren. Reducerea numarului de autoturisme pe distante scurte, fluidizarea traficului, implica valori ale concentratiilor de poluanti in aer mai mici si implicit si in apele de suprafata si subterane.

Calitatea solului


Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde exista sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanti in aer care ajung sa se




mediu Tip impact

Durata si



depuna pe sol. Situri arheologice si monumente istorice


Facilitati pentru deplasarile cu bicicleta



reversibilitatea

impactului


Propunerile sunt atat la nivel local cat si metropolitan si vor contribui la crearea si dezvoltarea unei retele coerente pentru biciclete (conectarea retelelor existente sau realizarea unora noi). Se va asigura sporirea gradului de siguranta, confort si securitate a circulatiei cu bicicleta, prin masuri de organizare a circulatiei dar si de educare a participantilor la trafic in vederea respectarii regulilor de circulatie. Se are de asemenea in vedere sporirea atractivitatii transportului cu bicicleta prin: transformarea unor benzi de circulatie auto sau a parcarilor on-street in benzi ciclabile, fara afectarea traficului pietonal sau campanii de promovare. Atat la nivel local cat si metropolitan se propune implementarea unor servicii de tip “rent a bike”, piste cu dublu sens etc.

Nivel local – Municipiul Iasi: Crearea/extinderea unei retele atractive si coerente de piste pentru

biciclisti si aplicarea de standarde adecvate pentru pistele existente si noi: • Campanie de educatie rutiera. • Campanii /actiuni de promovare a mersului cu bicicleta. • Legatura intre cartier Nicolina si zona centrala • Legatura intre cartier Alexandru cel Bun si cartier Nicolina • Legatura intre cartier Canta si zona centrala • Legatura intre cartier Socola Nicolina si zona centrala • Legatura intre Podu Ros si Zona Industriala Tatarasi Sud

Calitatea aerului


Asigurarea unei retele locale si metropolitane pentru biciclete va incuraja ciclismul in defavoarea traficului cu autoturisme pe distante scurte (in oras) si medii (intre localitati) care se desfasoara preponderent cu motorul rece, sursa a emisiilor crescute de poluanti in aer.

Nivel de zgomot


Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea conditiilor necesare incurajarii traficului cu bicicleta care sa contribuie la reducerea traficului de autoturisme pe distante scurte si medii.



Reducerea emisiilor de poluanti cu efect de sera prin asigurarea facilitatilor care sa contribuie la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de autoturisme utilizate pe distante scurte si medii.


nesemnificativ pe termen scurt / ireversibil

Impact pozitiv asupra vegetatiei prin reducerea valorilor concentratiilor de poluanti. Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi amenajate piste noi in afara carosabilului




mediu Tip impact

Durata si



• Extindere piste de biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu • Legatura intre cartier Tatarasi si Zona Industriala Tatarasi

Sud • Legatura intre cartier Abator si Zona Industriala Tatarasi Sud • Extinderea/ imbunatatirea accesului pietonal si cu bicicleta

catre Zona de agrement Ciric • Retea pentru biciclete Campus Tudor Vladimirescu • Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun • Retea pentru biciclete cartier Tatarasi • Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Copou • Legatura intre cartier Studentesc si zona centrala • Extindere infrastructura pentru biciclete in cartier Nicolina • Extindere piste pentru biciclete in cartier Primaverii • Extindere infrastructura pentru biciclete pe soseaua Voinesti • Legatura intre Municipiul Iasi si localitatea Tomesti • Parcari biciclete in zona parcurilor, pentru

Universitati/Facultati si pentru institutii publice • Extindere parcari biciclete in zona pietelor • Extinderea sistemului de inchiriere biciclete • B+R: Rond CUG II • B+R: Rond Canta • B+R: Gara Socola • B+R: Piata Virgil Sahleanu • B+R: Rond Copou

Nivel metropolitan:

Incurajarea modurilor blande de transport (mersul pe jos si cu bicicleta) prin crearea unor piste de bicicleta:

• Piste pentru biciclisti DJ 248A Miroslava - Iasi • Pista pentru biciclisti Dancu - Holboca • Pista biciclisti din DN28 Tomesti-Tutora-Moreni pe DJ249E-

DJ249 • B+R: Rond Dancu

existent) este posibil sa fie necesare taieri de arbori sau reduceri de suprafete verzi. Amenajarile vor fi facute astfel incat impactul negativ sa fie minimizat, proiectele vitoare ce vor fi elaborate urmand a fi insotite de masuri de protectie adecvate. Facilitatile pentru ciclisti vor fi amenajate atat la nivel local cat si metropolitan insa interventiile pentru realizarea acestora vor fi minime cu impact nesemnificativ asupra ariilor naturale, pe zone foarte restranse si pe o perioada scurta de timp.



Asigurarea conditiilor pentru incurajarea mersului cu bicicleta ca alternativa la utilizarea autoturismelor pe distante scurte si medii va fi benefica pentru sanatatea utilizatorilor. Reducerea numarului de autoturisme care ruleaza zilnic in zona, va conduce la reducerea valorilor concentratiilor de poluanti in aer, a nivelului de zgomot cu efect pozitiv direct asupra populatiei. De asemenea, amenajarea corespunzatoare a acestor rute va contribui la reducerea numarului de accidente in care sunt implicati ciclisti.


nesemnificativ pe termen lung / ireversibil

Pe zonele unde se vor amenaja piste pentru ciclisti este posibil sa fie necesare ocupari de terenuri, unele fiind in proprietate privata iar altele apartinand domeniului statului. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.




mediu Tip impact

Durata si



• Pista pentru biciclisti DC20 Holboca - Rusenii Noi • Pista pentru biciclisti Tomesti - Holboca pe DJ248D • Pista biciclisti drum acces Gara Letcani • Parcari biciclete - Letcani • Piste pentru biciclisti DC26A Letcani -Cogeasca • Pista pentru biciclisti - Letcani • Parcare biciclete - Bratuleni • Parcari de biciclete - Primaria Miroslava • Piste pentru biciclisti Bratuleni - DN28 • "Pista pentru biciclisti Tomesti str Prof Petru Olteanu-(DN28)

DJ248D - (0.78 km) • Pista pentru biciclisti Tomesti - str Mihail Cornea - (0.55 km)" • Pista pentru biciclisti DN28 Iasi - Tomesti • Pista pentru biciclisti Bratuleni - DN28- Antibiotice

Si prin crearea de parcari de biciclete: • Primaria Miroslava (in parcarea existenta langa Primarie) • Bratuleni (statia de autobuz) • Letcani

Se va asigura accesul la zone naturale, impadurite, de interes prin incurajarea unui transport alternativ la cel de autoturisme, prietenos din punct de vedere al impactului asupra mediului.



Poluantii rezultati din traficul rutier si care se depun pe calea de rulare (stradala sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitatiilor in canalizarea oraseneasca sau in rigole si santuri cu descarcare intr-un emisar natural sau pe teren. Reducerea numarului de autoturisme pe distante scurte si medii, fluidizarea traficului, implica valori ale concentratiilor de poluanti in aer mai mici si implicit si in apele de suprafata si subterane.

Calitatea solului


Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde exista sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanti in aer care ajung sa se depuna pe sol.



pe termen lung/ireversibil


PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi


7 POSIBILELE EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI,

INCLUSIV ASUPRA SANATATII, IN CONTEXT

TRANSFRONTALIER In ansamblu, limita estica a zonei reglementata prin acest plan se afla in vecinatatea zonei de

granita. Doar pe anumite zone restranse, aceasta limita se afla la mica distanta fata de zona de granita (frontiera de stat a Romaniei), limita ce se suprapune cu cea a ariilor naturale protejate SCI Raul Prut si a Rezervatiei Raul Prut. Proiectul propus prin PMUD si aflat cel mai aproape de zona de granita este cel de modernizare a drumului judetean DJ 249 existent, intre Frasuleni – Sculeni, Ragoaza – Ungheni, Opriseni - Moreni si la Coltul Cornii, distanta minima fata de frontiera fiind de cca. 100 m.

Avand in vedere masurile si propunerile acestui plan, natura lucrarilor, lucrarile de modernizare urmand a se executa pe traseul drumului judetean existent, efectele asupra mediului si sanatatii in context transfrontalier vor fi nesemnificative. De asemenea, mentionam ca la faza de Studiu de Fezabilitate aceste aspecte vor fi detaliate in cadrul procedurii de obtinere a Acordului de Mediu.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi MASURILE PROPUSE PENTRU A PREVENI, REDUCE SI COMPENSA CAT DE COMPLET POSIBIL ORICE EFECT ADVERS ASUPRA MEDIULUI, AL IMPLEMENTARII PLANULUI SAU PROGRAMULUI


8 MASURILE PROPUSE PENTRU A PREVENI, REDUCE SI

COMPENSA CAT DE COMPLET POSIBIL ORICE EFECT

ADVERS ASUPRA MEDIULUI, AL IMPLEMENTARII PLANULUI

SAU PROGRAMULUI

Proiectele propuse in PMUD vor avea un impact pozitiv asupra mediului. Evolutia mediului in cazul neimplementarii PMUD este prezentata la capitolul 2 de unde reiese in mod evident efectul benefic al implementarii acestuia. Asa cum reiese din analiza impactului asupra emdiului si din analiza evolutiei calitatii mediului in situatia implementarii PMUD, efectele vor fi preponderent pozitive. Prevenirea si reducerea efectelor adverse asupra mediului se poate propune si se poate face numai prin evaluarea de mediu care va fi facuta la faza de Studiu de Fezabilitate. Atunci vor fi analizate in detaliu masurile de protective adecvate.

� Retea rutiera

Organizarea retelei stradale si de drumuri existente va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot si a emisiilor de poluanti in atmosfera. Exista zone unde insa prin aparitia unor strazi/drumuri noi, nivelul de zgomot va creste, urmare traficului desfasurat pe artera rutiera. Este insa de mentionat ca legaturile noi sunt propuse in afara zonei centrale, catre periferie acolo unde densitatea populatiei este mai redusa.

Fluidizarea circulatiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in special in oras.

� Transport public local

Dezvoltarea retelei de transport public local, innoirea parcului auto, accesibilitatea la mijloacele de transport sunt actiuni care vor conduce la incurajarea si dezvoltarea acestui tip de transport in defavoarea celui de autoturisme.


De asemenea, o eventuala linie de transport public rapid cu banda consacrata, prevedere infrastructura pentru troleibuz, prioritate in intersectii, preluarea calatorilor fara intarzieri, cai noi de tramvaie si alte caracteristici menite sa reduca intarzierile vor avea un impact pozitiv asupra calitatii aerului datorita fluidizarii circulatiei si reducerea volumului de trafic usor.

Astfel, dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport in comun va conduce in timp la o reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizarii traficului rutier in special in zonele centrale si o reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera. La nivel urban modernizarea infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare conventionale cu ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor autovehicule care folosesc partial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizeaza alta sursa de energie (electrice, hibride) reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de sera.

Dezvoltarea retelei de transport public va avea ca efect o crestere a accesibilitatii dar si o reducere a nivelului de zgomot. Astfel, sunt zone unde exista linii de tramvai insa acestea vor fi delimitate de celelalte benzi de trafic ceea ce va face ca circulatia sa se desfasoare fluent. De asemenea, pe anumite zone a fost propusa linie noua de tramvai insa platforma rutiera isi pastreaza latimea actuala, o parte din benzile destinate transportului de autoturisme fiind alocate transportului public. Aceste tipuri de proiecte vor conduce la o reducere a volumului traficului de autoturisme si implicit o reducere a nivelului de zgomot.



� Parcari

Asigurarea facilitatilor de parcare care sa contribuie la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul va avea ca rezultat reducerea nivelului de zgomot si a emisiilor de poluanti in atmosfera.

� Facilitati pietonale

Asigurarea unor facilitati pietonale va incuraja mersul pe jos in defavoarea traficului cu autoturisme pe distante scurte care se desfasoara preponderent cu motorul rece, astfel incat se vor reduce emisiile de poluanti in aer si se va diminua nivelul de zgomot.

De asemenea, sunt de mentionat masurile propuse in zonele care au drept scop incurajarea mersului pe jos iar pe alte zone limitarea vitezei de rulare a autorurismelor. Astfel, in zona centrala se propune organizarea acesteia ca zona favorabila si cu prioritate pentru DNM (deplasari nemotorizate). Pentru determinarea unui mai amplu proces de regenerare urbana, se propune extinderea aealului favorabil pietonilor creat odata cu pietonizarea unui segment din str. Stefan cel Mare. Un model de tip “zona rezidentiala” se propune pentru cartierul Ciurchi, in care ameliorarea spatiului urban si a calitatii locuirii se bazeaza pe reorganizarea moblitatii si crearea unor strazi favorabile DNM(deplasari nemotorizate). O amenajare de tip shared-space se propune pe strada colectoare din dreptul scolii, pentru ameliorarea ambiantei si sigurantei unui spatiu care polarizeaza pietoni cu vulnerabilitate crescuta – copii.

Pentru extinderea arealului favorabil pietonilor au fost propuse ca si masuri: � Amenajarea unor strazi pietonale; � Pasaje supraterane pietonale si pentru biciclete; � Amenajare strada pietonala cu tramvai; � (Re)organizarea unor strazi de tip shared-space (cu utilizare in comun); � Limitarea accesului si vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de trecere

(20km/h); � Parcarea pe strada se face doar in lungul strazii si doar pe o parte; � Limitarea parcarii pe strada si eliminarea treptata a acesteia in anumite sub-zone; � Configurari si dispozitive pentru calmarea traficului.

� Facilitati pentru ciclisti


Regimul de functionare al motoarelor se va imbunatati datorita fluidizarii circulatiei si vor scadea emisiile de poluanti in atmosfera si se va reduce nivelul de zgomot.

8.1 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII APEI

In cadrul proiectelor care vor fi elaborate la fazele de proiectare vor fi propuse masuri specific pentru protectia calitatii apelor, in acest document fiind propuse masuri cu caracter general. Aceste masuri se aplica mai ales in cazul proiectelor rutiere/stradale.

� In perioada de executie:

� Organizarile de Santier si Bazele de productie folosite pentru realizarea obiectivelor propuse prin prezentul plan nu vor fi amplasate in apropierea cursurilor de apa.

� Extragerea produselor de balastiera din albiile si malurile cursurilor de apa se va face cu avizul Administratiei Nationale Apele Romane;

� Nu se vor amenaja depozite de materiale, materii prime, deseuri in apropierea cursurilor de apa si nici a zonelor de protectie sanitara instituite pentru aductiuni si statii de pompare;

� Executia lucrarilor va fi atent monitorizata astfel incat sa nu se produca poluari accidentale, mai ales pe tronsoanele situate in vecinatatea zonelor de protectie sanitara a apeductelor si statiilor de pompare, captarilor;



� In zonele de protectie sanitara nu vor fi amenajate gropi de imprumut si nu vor fi amplasate Organizari de santier. De asemenea, este interzisa stationarea vehiculelor sau utilajelor in aceste zone, pentru evitarea scurgerilor accidentale de uleiuri sau motorina;

� Nu se va permite deversarea de materii prime, materiale, deseuri in cursurile de apa; � Executia podurilor si a lucrarilor hidrotehnice nu va fi facuta in perioadele cu ape mari. Albia

cursurilor de apa unde se vor executa lucrari va fi in permanenta degajata de orice obstacol ar putea impiedica curgerea apei. Dupa finalizarea lucrarilor se vor indeparta constructiile provizorii. La executia tunelurilor rutiere propuse se va acorda o atentie sporita in perioada de executie pentru a minimiza impactul asupra apei subterane.

� Utilajele vor fi verificate periodic pentru a nu se inregistra poluari accidentale ca urmare a pierderilor de ulei sau motorina.

� In perioada de operare

Sursele de poluare ale apei pot fi apele meteorice care spala poluantii depusi pe platforma drumurilor, a strazilor, a platformei parcarilor ca urmare a desfasurarii traficului rutier.

In Municipiul Iasi apele pluviale colectate de pe platforma strazilor sunt descarcate in reteaua de canalizare. In afara orasului apele pluviale sunt descarcate prin podete si poduri in cursuri de apa. Modernizarea/ reabilitarea drumurilor va contribui al fluidizarea circulatiei si implicit la reducerea concentratiilor de poluanti in apa. In cazul in care vor fi necesare masuri de protectie suplimentare, acestea vor face obiectul evaluarii de mediu ce va fi realizata la urmatoarele faze de proiectare.

8.2 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII AERULUI


Tabel 53: Masuri de protectie a calitatii aerului pentru proiectele propuse in domeniul retelei rutiere/stradale

Nr. crt.

Tip activitate/actiune

Masuri de protectie propuse

1.

Baza de productie (functionarea statiilor de mixturi asfaltice,

betoane etc)

Ca o masura generala, se recomanda adoptarea unor tehnologii mai putin poluante, folosirea unor statii de mixturi asfaltice si de betoane dotate cu instalatii de epurare a gazelor evacuate in atmosfera si de retinere a prafului, astfel incat nivelul imisiilor sa nu depaseasca limitele stabilite de “Legea 104 din 2011 privind calitatea aerului inconjurator”. In centralele termice si statiile de preparare a mixturilor asfaltice trebuie folosit un combustibil corespunzator (gaze naturale sau combustibil lichid usor - CLU - cu continut de sulf - S - maxim 1 %). Instalatiile de ardere trebuie intretinute in mod corespunzator si verificate periodic pentru asigurarea randamentelor maxime la arderea combustibilului si incadrarea in limitele admise a concentratiilor substantelor poluante in gazele de ardere.

2. Depozitele de

materiale

Udarea periodica a depozitelor de agregate reprezinta o masura temporara de reducere a emisiilor, acest lucru realizandu-se numai pentru agregatele utilizate pentru prepararea betoanelor si a stabilizatului. Ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive reprezinta masuri de reducere a eroziunii acestora de catre vant. De asemenea, se adopta masuri de acoperire a padocurilor de stocare pentru agregate fine.

3. Functionarea utilajelor

Utilajele vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic in vederea cresterii performantelor. O alta posibilitate de limitare a emisiilor de substante poluante provenite de la utilaje consta in folosirea de utilaje si camioane de generatie recenta, prevazute cu sisteme performante de minimizare si retinere a poluantilor in atmosfera.

4. Transportul materialelor

Pentru limitarea disconfortului iminent ce apare in perioada de extindere a inelului median (mai ales pe timpul verii) se vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deserversc santierul, mai ales pentru cele care transporta



Nr. crt.



materiale de constructie ce pot elibera in atmosfera particule fine. De asemenea, transportul acestor materiale se va face pe cat posibil acoperit. Drumurile, strazile vor fi curatate.

5. Managementul lucrarilor

Elaborarea de planuri si grafice de lucru care sa tina seama de timpii de rulare si punere in opera a materialelor de acoperire (asfalt, mixtura asfaltica) corelandu-se programele de lucru ale Bazei de productie, cu cele ale utilajelor din amplasamentul lucrarilor. Procesele tehnologice care produc mult praf vor fi reduse in perioadele cu vant puternic sau se va realiza o umectare mai intensa a suprafetelor.

In perioada de operare a proiectelor propuse in domeniul retelei rutiere/stradale Tabel 54: Masuri de protectie a calitatii aerului

Nr. Crt.



1. Traficul pe reteaua

stradala din Municipiul Iasi

Organizarea retelei stradale va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin imbunatatirea calitatii aerului.

2.

Traficul rutier in afara Municipiului Iasi pe

reteaua de drumuri ce va fi modernizata

Realizarea lucrarilor propuse, cum este Varianta de Ocolire Nord (cod proiect 4.1.1.9) va avea, in mod cert, efecte pozitive asupra calitatii aerului de pe arterele din Municipiul Iasi de pe care aceasta va atrage trafic. Acest fapt se va materializa in fluentizarea traficului in oras si, implicit, va conduce la o reducere a emisiilor de substante poluante degajate in atmosfera. In prezent circulatia din oras se desfasoara cu dificultate. Realizarea lucrarilor propuse vor contribui la descongestionarea traficului si la imbunatatirea conditiilor de circulatie in Polul de Crestere Iasi. De asemenea, organizarea retelei drumuri existente prin modernizarea/reabilitare drumurilor existente va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot.

� In perioada de operare a celorlalte obiective propuse in cadrul PMUD (transportul

public, incurajarea deplasarilor cu bicileta, parcare, intermodalitate):

Nr. Crt.

Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse

1. Desfasurarea activitatilor in cadrul

celorlalte obiective urbanistice (gari, centru intermodal, parcaje)

Aceste obiective vor fi racordate la reteaua de gaze existenta, vor fi dotate cu centrale termice ce vor functiona pe gaze, fara a exista in acest fel surse de poluare a aerului.

8.3 MASURI DE PROTECTIE A CALITATII SOLULUI


Tabel 55: Masuri de protectie a calitatii solului: Nr. Crt.



1. Decapare sol vegetal

Pregatirea terenului se face pe anumite zone restranse (este in special situatia proiectelor propuse in afara Municipiului Iasi si izolat pe reteaua stradala din interiorul municipiului) prin inlaturarea vegetatiei, dupa care se trece la decaparea solului vegetal. Decaparea se va realiza in limita strictului necesar.

2. Depozitare provizorie Se recomanda depozitarea provizorie a solului vegetal decapat, in vederea reutilizarii lui.

3. Reconstructia ecologica

La terminarea lucrarilor de constructie, pamantul vegetal va fi reutilizat. In cazul in care exista un exces de pamant vegetal, acesta va fi folosit



Nr. Crt.



pentru imbunatatirea caracteristicilor productive a unor terenuri degradate din zona. In cazul taierilor de arbori, se vor aplica masurile indicate de autoritatile competente, urmand a fi respectate prevederile legislatiei in domeniu (replantari in locuri indicate de acestia sau recompensarea materiala).

1.

Amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie, drumurilor de acces la santier

Delimitarea corecta a amprizelor pentru evitarea ocuparii inutile de terenuri. Depozitarea provizorie a pamantului excavat, a materiilor prime si materialelor este recomandat a se face pe suprafete cat mai reduse. Platformele Organizarii de Santier, Bazei de productie vor fi betonate si va fi amenajat un sistem de colectare a apelor pluviale si uzate.

2. Eroziunea solului Se pot aplica masuri provizorii pe durata lucrarilor de executie.

3. Depozitarea carburantilor,

materiilor prime etc

Stocarea carburantilor, uleiurilor si bitumului care intra in procesul de fabricare a mixturii asfaltice se va face in rezervoare etanse, prevazute cu cuve de retentie. Pentru evitarea producerii de accidente este recomandat a se stabili accesul vehiculelor la combustibil si la instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau betonului dupa un flux prestabilit.

4. Depozitarea deseurilor

Deseurile rezultate din activitatea zilnica desfasurata in cadrul Organizarii de Santier, a Bazei de productie si in santier vor fi colectate in pubele tipizate amplasate in locuri special destinate acestui scop. Pubelele vor fi preluate periodic de catre serviciile de salubritate din zona, pe baza contractelor pe care Antreprenorii le va incheia cu aceste servicii. Deseurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a combustibililor au in general un continut redus de sulf, < 2%, ele vor fi colectate, ambalate in saci de plastic si transportate la o unitate abilitata cu distrugerea acestora. Deseurile provenite de la pierderile accidentale de produse petroliere de pe platformele betonate din cadrul Organizarii de Santier si Bazei de productie vor fi colectate si deversate intr-un separator de produse petroliere. In cazul in care in cadrul acestora nu vor exista constructii de epurare, produsele petroliere trebuie colectate, vidanjate periodic si transportate la cea mai apropiata statie de epurare capabila sa preia aceste cantitati si sa le epureze.

5.

Colectarea si epurarea apelor uzate rezultate din Organizarea de

santier

Apele uzate menajere, tehnologice si apele pluviale vor fi colectate si epurate corespunzator.

6. Poluari accidentale

Pentru suprafetele de teren contaminate accidental cu hidrocarburi in timpul executiei lucrarilor sau in cazul in care Antreprenorii identifica soluri poluate cu hidrocarburi pe amplasamentul drumului, se propune excavarea volumului de pamant si asternerea pamantului poluat pe alte suprafete, unde se poate aplica un procedeu de epurare a lui, prin biostimulare.

7. Reconstructia ecologica

Terenurile ocupate temporar pentru amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie, drumurilor provizorii, gropilor de imprumut, platformelor de depozitare vor fi redate circuitului normal de folosinta dupa incheierea lucrarilor de constructie sau Antreprenorii le pot utiliza in continuare pentru alte obiective. In cazul in care se constata o degradare a acestora vor fi aplicate masuri de reconstructie ecologica.

� In perioada de operare:

Colectarea deseurilor va fi facuta de administratorul strazilor/drumurilor acestea urmand a fi preluate si depozitate corespunzator pe baza de contract.



8.4 MASURI DE PROTECTIE A FLOREI SI FAUNEI


In perioada de executie a lucrarilor, se recomanda urmatoarele: � Organizarea de Santier, Baza de productiile nu se vor amplasa in zonele impadurite, � Se vor utiliza utilaje si vehicule performante, cu un nivel redus de zgomot si de noxe, astfel

incat impactul sa fie minim, � Se vor imprejmui zonele de lucru pentru a se evita depasirea spatiului strict necesar executiei, � Deseurile se vor colecta selectiv, se vor depozita temporar in zone special destinate si care

respecta normele legale in vigoare, iar la intervale stabilite sau ori de cate ori este necesar se vor elimina prin servicii specializate la depozitele de deseuri corespunzatoare fiecarei clase. Astfel se va evita contaminarea zonei si se vor evita incidentele si accidentele in care pot fi implicate diferite specii de fauna si se va limita impactul negativ asupra vegetatiei,


� Aducerea la starea initiala a zonelor afectate de lucrari cu respectarea tuturor normelor legale, � Intretinerea corespunzatoarea a sistemelor de scurgere si colectare a apelor pluviale, � Indepartarea rapida a urmarilor accidentelor, astfel incat eventualele scurgeri de carburanti pe

suprafata carosabila sa nu ajunga pe sol, � Amenajarea, in parcari, a punctelor de colectare selectiva a deseurilor menajere provenite de

la participantii la trafic. Acestea vor fi eliminate de catre operatorul de salubritate cu care administratorul drumului va avea contract.

� Utilizarea, pe perioada iernii, de materiale antiderapante cu un continut scazut in saruri.

Vegetatie/spatii verzi

� Proiectele propuse vor conduce la fluidizarea circulatiei cu efect direct asupra reducerii emisiilor de poluanti in atmosfera care ajung sa se depuna pe vegetatie.

� Pe anumite zone (de ex, reabilitari/modernizari ale retelei rutiere (largire), piste noi pentru biciclete, parcari) se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori (in general arbori de aliniament) sa nu se reduca sau in cazul in care acest lucru este necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce vor stabilite atat ca si locatii, cat si ca tip, impreuna cu reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM Iasi. Solutiile propuse la studiile de fezabilitate vor avea in vedere mentinerea nivelului existent al spatiilor verzi.

Masuri de protectie pentru siturile Natura 2000

Tabel 56: Masurile propuse pentru evitarea, reducerea si compensarea impactului PMUD asupra siturilor Natura 2000:

Componenta Masura

Planificare, proiectare si

evaluare de impact

Evaluarea de mediu (evaluare strategica, evaluare adecvata si evaluarea de impact) trebuie demarata din primele faze de proiectare si continuata pe tot parcursul dezvoltarii si implementarii proiectelor, indeosebi in cazul acelor propuneri de proiect care pot genera efecte asupra siturilor Natura 2000. Proiectele de transporturi ce intersecteaza sau se invecineaza cu situri Natura 2000 trebuie fundamentate la fazele de proiectare pe baza unor studii de evaluare adecvata elaborate riguros din punct de vedere tehnic si stiintific care sa respecte cele mai bune practici in domeniu. Evaluarea impactelor si propunerea de masuri de evitare/reducere/compensare trebuie facuta tinandu-se cont de cerintele ecologice ale fiecarei specii sau habitat de interes comunitar.



Componenta Masura

In proiectarea traseelor si a solutiilor constructive pentru infrastructura de transporturi ierarhia optiunilor trebuie sa fie urmatoarea: 1. Evitarea impacturilor asupra siturilor Natura 2000; 2. Reducerea impacturilor; 3. Compensarea impacturilor. Masurile compensatorii trebuie sa reprezinte ultima optiune datorita: i) incertitudiniii privind „recuperarea” reala a bunurior si serviciilor ecologice pierdute; ii) costurilor mari de implementare; iii) duratei de timp pana la care produc rezultatele asteptate.

Pierderea habitatelor

Evitarea lucrarilor in interiorul ariilor naturale protejate. Atunci cand nu este posibila evitarea intersectarii unei arii protejate, trebuie considerate optiunile disponibile pentru evitarea traversarii zonelor sensibile din interiorul respectivei arii protejate (in principal habitate Natura 2000, zone importante pentru reproducerea si adapostul speciilor de interes comunitar, zonele salbatice in care influenta antropica este redusa). Reducerea la minim a spatiilor de servicii (parcari, statii de distributie carburanti, unitati de cazare si alimentatie, etc) propuse in lungul proiectelor rutiere in interiorul si imediata vecinatate (1 km) a siturilor si evitarea propunerii lor in interiorul zonelor sensibile (habitate Natura 2000, zone critice pentru speciile protejate). Compensarea pierderilor de habitate. Calculul suprafetelor compensate se realizeaza atat pentru pierderile de habitate Natura 2000 cat si pentru pierderea din suprafetele habitatelor favorabile pentru speciile de interes (suprafetele ocupate de aceste specii in cadrul siturilor Natura 2000). Compensarea acestor suprafete se realizeaza printr-un raport minim de 1:1. Rezultatul compensarii trebuie sa fie similar din punct de vedere structural si functional cu habitatele afectate. Atunci cand acest lucru nu poate fi realizat este necesara o supracompensare pentru a acoperi pierderile (raportul de compensare trebuie sa asigure si timpul necesar ajungerii noilor suprafete/componente la nivelul structural si functional al celor distruse). Compensarea nu se refera doar la pierderea de habitate ci si la suprafetele de habitate ce sufera modificari structurale sau functionale ca urmare a prezentei umane, zgomotului, poluarii atmosferice sau a altor forme de alterare/perturbare.

Alterarea habitatelor

Limitarea la minim a suprafetelor afectate pe perioada lucrarilor de constructii in interiorul ariilor naturale protejate. Evitarea propunerii de organizari de santier, gropi de imprumut, depozite de materiale, etc pe suprafete ocupate cu habitate Natura 2000 si zone critice* pentru speciile protejate. Toate lucrarile ce presupun „inierbari”, „plantari”, „reimpaduriri”, „reabilitari” sau „reconstructie ecologica” se vor realiza doar in baza unui Plan de reconstructie ecologica care sa previna utilizarea de specii alohtone precum si instalarea de specii invazive in zonele afectate temporar de lucrarile de constructii si supuse ulterior unor actiuni de refacere. Pentru fiecare proiect care poate afecta unul sau mai multe situri Natura 2000 trebuie elaborat un Plan de reconstructie ecologica care sa ofere solutii punctuale pentru habitatele si speciile afectate din fiecare sit. Prevederea unor solutii tehnice in cadrul viitoarelor proiecte de transporturi pentru evitarea corpurilor de apa de suprafata din interiorul siturilor Natura 2000 sau ca urmare a producerii unor poluari accidentale (ex: accidente urmate de scurgeri de substante periculoase pentru mediu). Includerea in responsabilitatile administratorilor de drumuri a unor masuri pentru evitarea instalarii speciilor invazive precum si pentru controlul acestora in lungul infrastructurilor de transport. Pentru toate proiectele de infrastructura propuse care urmeaza a intersecta sau a se invecina cu situri Natura 2000 trebuie identificate solutii tehnice fezabile, bazate pe studii si investigatii riguroase de teren, care sa asigure cel mai ridicat grad de permeabilitate pentru fauna de interes conservativ.

Mortalitate

Includerea in proiectele de reabilitare / extindere a infrastructurilor de transporturi existente, pe lungimile pe care intersecteaza ariile protejate, a solutiilor necesare reducerii mortalitatii si asigurarii permeabilitatii pentru speciile de fauna de interes comunitar.



Componenta Masura

Perturbarea activitatii animalelor

Aplicarea unor solutii tehnice de reducere a zgomotului la nivelul siturilor Natura 2000, in principal in zonele critice* pentru speciile protejate (zone de adapost, de cuibarire, de hranire). Aceste solutii trebuie implementate atat pentru infrastructura de transport existenta cat si pentru toate proiectele propuse.

Monitorizare si masuri

suplimentare

Implementarea unor programe multianuale de monitorizare pentru evaluarea impactului rezidual precum si a succesului masurilor de evitare/reducere/compensare implementate. In cazul proiectelor de reabilitare ce pot viza constructii, atat in interiorul cat si in exteriorul siturilor Natura 2000, trebuie acordata atentie prezentei speciilor de interes comunitar. In situatia identificarii prezentei liliecilor sau a pasarilor cuibaritoare trebuie luate masuri pentru evitarea perturbarii in perioada de crestere a puilor / cuibarire precum si pentru evitarea aparitiei unor victime.

In ceea ce privesc masurile pentru protectia siturilor Natura 2000 in continuare sunt prezentate elemente cu caracter general, cele cu carácter specific putand fi detaliate la fazele de proiectare atunci cand vor fi cunoscute cu exactitate atat amplasamentele investitiilor cat si caracteristicile acestora.

Masurile se refera la acele proiecte propuse in afara Municipiului Iasi si anume reabilitari/modernizari ale drumurilor existente.

Protectie si conservare pentru grupa nevertebratelor:

Masuri recomandate pe perioada executiei lucrarilor:

Masurile generale indicate in literatura de specialitate pentru protectie si conservare sunt urmatoarele:

� Interzicerea colectarii speciilor protejate; � Reducerea si /sau eliminarea tratamentelor cu substante chimice toxice, nevertebratele fiind

sensibile la orice modificare adusa solului si/sau vegetatiei. De aceea, este necesar ca Antreprenorii sa elaboreze un Plan de prevenire si combatere a poluarii accidentale care sa aiba detaliat modul de interventie in cazul producerii unui accident care implica substante toxice sau periculoase (modul de informare, echipamente, resurse umane);

Este cunoscut faptul ca in multe dintre paduri din motive de siguranta si pentru a asigura o protectie contra accidentelor, arborii batrani si uscati sunt taiati. Acest lucru afecteaza insa conditiile naturale de habitat pentru diferite specii de insecte. Ultimile studii efectuate pe aceasta tema demonstreaza faptul ca acesti arbori trebuie lasati pe amplasament reprezentand un habitat pentru numeroase specii de insecte, fungii, licheni si jucand de asemenea un rol foarte important in productivitatea padurii si stabilizarea mediului.

Specii de nevertebrate exista in urmatoarele arii naturale protejate: SCI Padurea Barnova Repedea, SCI Raul Prut, SCI Valea lui David.

La aceasta faza nu exista informatii cu privire la taieri de arbori. In zona siturilor mentionate mai sus sunt propuse urmatoarele lucrari:

� 4.1.2.4 Reabilitare DC51 – DJ 248 - Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135;

� 4.1.2.12 Reabilitare DJ249D Prisacani - Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

� 4.1.2.11 Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si rezervatia raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

� 4.1.2.17 Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni-pe acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213;

� 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Valea lui David ROSCI026,



Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendren- ce traverseaza Raul Prut ROSCI0213;

� 4.1.2.83 Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu- ce traverseaza Valea lui David ROSCI0265.

Masuri recomandate pe perioada de operare:

Avand in vedere cele mentionate mai sus, se aprecieaza ca impactul lucrarilor de modernizare/reabilitare asupra nevertebratelor va fi nesemnificativ. In cazul in care vor fi necesare masuri specifice acestea vor fi detaliate la urmatoarele faze de proiectare.

Mamifere mici

Protectie si conservare populatii de lilieci In culoarul PMUD, specii de lilieci exista in SCI Padurea Barnova Repedea si SCI Raul Prut:

Myotis blythii, Myotis bechsteini, Myotis myotis, Barbastella barbastellus. In zona siturilor mentionate mai sus sunt propuse urmatoarele lucrari:

� 4.1.2.4 Reabilitare DC51 – DJ 248 - Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135;

� 4.1.2.12 Reabilitare DJ249D Prisacani - Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

� 4.1.2.11 Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si rezervatia raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

� 4.1.2.17 Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni-pe acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213;

� 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendren- ce traverseaza Raul Prut ROSCI0213.

Intre masurile aplicabile constructive pentru protectia acestor specii mentionam: � mentinerea vegetatiei originale si prevenirea distrugerii vegetatiei in zonele adiacente traseului

drumului mentinand astfel adaposturile liliecilor si traseele de zbor, � evitarea taierii arborilor cu adaposturi pentru lilieci, iar daca acestia se afla pe culoarul

drumurilor la care sunt propuse lucrari de reabilitare/modernizare se vor evita lucrarile in perioadele sensibile – hibernare, imperechere, maternitate sau vor fi create cavitati/casute pentru lilieci in arborii din apropierea adapostului pierdut (masuri realizate sub indrumarea unui specialist).

Se recomanda ca inaintea inceperii executiei, dupa pichetarea coridorului ce urmeaza a fi ocupat, sa se identifice scorburile din arborii situati in coridor sau in vecinatatea acestuia. Identificarea trebuie facuta chair inaintea inceperii executiei lucrarilor deoarece numarul scorburilor locuite se poate schimba radical de la un sezon la altul. Majoritatea speciilor de lilieci folosesc diferite adaposturi pe parcursul anului si chiar intr-un singur sezon.

Este necesar ca executia lucrarilor sa fie asistata pe tronsoanele din zona SCI-urilor de un specialist care inca de la inceput sa identifice posibilii arbori ce pot constitui locuri de adapost pentru lilieci.

Masuri recomandate pe perioada executiei lucrarilor: � operatiile cu potential de generare a zgomotului vor fi etapizate astfel incat disconfortul

produs in zonele din vecinatatea culoarului de transport sa fie minim, � reducerea timpului de lucru in perioadele nocturne si utilizarea luminii artificiale si chiar

interzicerea efectuarii lucrarilor dupa lasarea intunericului in perioada aprilie – august



(perioada de formare a coloniilor de maternitate si cresterea puilor). Lumina artificiala indeparteaza lilieci renuntand la traseele traditionale.

� prevenirea poluarii apelor. Masuri recomandate pentru perioada de operare a lucrarilor:

� limitarea nivelului de zgomot datorat traficului auto prin mentinerea vegetatiei originale si arbustilor in lungul culoarului de transport.

Protectie si conservare populatii de popandai si soarece saritor de stepa

In culoarul PMUD, specii de popandai exista in SCI Padurea Barnova Repedea, SCI Valea lui David si Sci Raul Prut iar specii de soarecer saritor de stepa se gasesc in SCI Valea lui David.

In zona siturilor mentionate mai sus sunt propuse urmatoarele lucrari: � 4.1.2.4 Reabilitare DC51 – DJ 248 - Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova

- Repedea ROSCI0135; � 4.1.2.12 Reabilitare DJ249D Prisacani - Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut

ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare; � 4.1.2.11 Reabilitare DJ249D: Tutora - Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213

si rezervatia raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare; � 4.1.2.17 Reabilitare 2 DJ249A si DJ249 Iasi-Cristesti-Manzatesti-Bosia si Bosia-Ungheni-pe

acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213;

� 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Valea lui David ROSCI026, Padurea Barnova - Repedea ROSCI0135 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendren- ce traverseaza Raul Prut ROSCI0213;

� 4.1.2.83 Modernizare drumuri comunale din comuna Rediu- ce traverseaza Valea lui David ROSCI0265.

Pentru diminuarea impactului asupra speciilor se propun urmatoarele masuri: � Interzicerea accesului cu utilaje in alte zone decat perimetrul construibil; � Combaterea braconajului – instruirea muncitorilor cu privire la conservarea speciei � Este interzis deranjul si/sau recoltarea exemplarelor sau a puietului din zona; � Se vor conserva cu preponderenta zonele cu vegetatie de talie mica, in terenuri uscate, cu

iarba mica (habitatul specific al speciei); � Evitarea activitatilor antropice majore in perioada aprilie-mai (perioada de reproducere si de

aparitie a puilor); � Interzicerea utilizarii de substante chimice fara acordul autoritatii de mediu si/sau deversarii

acestor substante chiar si in afara perimetrului de constructii.

Protectie si conservare pentru grupa amfibieni:

In principal, disparitia speciilor de amfibieni se datoreaza distrugerii, degradarii si fragmentarii ecosistemelor naturale, dar si modificarilor globale. Pe langa procesele de defrisare a padurilor un impact negativ foarte important apare ca rezultat al lucrarilor de desecare artificiala a zonelor umede.

Intrucat amfibienii traiesc in general in paduri (conifere si amestec cu arbori cu frunze cazatoare) sau in zonele umede, se estimeaza ca acestia nu vor parasi habitatul lor natural decat in perioadele de migrare. In zona analizata, specii de amfibieni exista in urmatoarele arii naturale: SCI Padurea Barnova Repedea, SCI Valea lui David si SCI Raul Prut.

Pentru protectia acestora se va evita inlaturarea sau inlocuirea vegetatiei naturale native in lungul malurilor zonelor umede permanente, deoarece aceasta se constituie ca habitat, zona tampon ce protejeaza calitatea apei si previne eroziunea malurilor.

Se va evita introducerea speciilor non-native de plante sau animale in cadrul zonelor umede permanente. Acestea pot dauna sau chiar inlocui speciile native.



Zonele umede temporare

Datorita impactului antropic, dezvoltarii unor lucrari pentru amenajarea teritoriului degradarea acestor zone si chiar disparitia lor reprezinta una dintre cauzele diminuarii populatiilor de amfibieni.

Zonele umede temporare includ baltile temporare, luncile inundabile ale raurilor, cavitatile din roci si alte mici depresiuni. Aceste zone sunt inconjurate de zone mai ridicate (diguri, versanti, valuri de pamant) si nu sunt sub influenta directa a cursurilor de apa permanente sau temporare. Sursele dominante de apa sunt precipitatiile, panza freatica sau scurgerea de pe versantii adiacenti.

Astfel de zone umede se intalnesc cel mai frecvent la baza versantilor, la confluenta unor ogase cu raurile sau paraie si chiar cu drumuri; uneori chiar pe marginea drumurilor ca urmare a unor vechi lucrari parasite (gropi, santuri, etc).

Majoritatea speciilor de amfibieni sunt dependente de zonele umede temporare, ele neexistand in zonele unde asemenea habitate nu sunt disponibile. Umplerea si secarea regulata a acestor zone, adancimea mica a apei si hrana abundenta, le face deosebit de atractive si necesare pentru depunerea pontelor si cresterea amfibienilor. Prin urmare se va evita desecarea zonelor umede cuc aracter temporar.

Zonele umede permanente

Zonele umede permanente sunt foarte variate si includ baltile, lacurile, mlastinile, etc. Aceste se disting de zonele umede temporare prin faptul ca au apa tot timpul anului. Alimentarea acestor zone umede permanente se face fie prin deversarea unui rau in acea zona (lac) fie prin izvoare sau prin aportul panzei freatice. La acestea se adauga precipitatiile sau topirea zapezilor. Aceleasi caracteristici privind regimul hidrologic natural al zonelor umede temporare se aplica si acestui tip de habitat: exista un regim hidrologic cu perioade care determina regimul natural al nivelurilor si fluctuatiilor, dependent de aportul si sursa de alimentare a acelei zone. Modificarile caracteristicilor regimului hidrologic influenteaza speciile de amfibieni.

Zonele umede permanente sunt favorabile majoritatii speciilor de amfibieni. Unele specii utilizeaza aceste habitate pe toata perioada ciclului lor de viata pe cand altele utilizeaza aceste habitate in combinatie cu habitatele limitrofe. Se va evita desecarea zonelor umede permanente iar in cazul in care vor fi encesare lucrari acestea vor fi aplicabile numai local in zona drumurilor.

Raurile si paraiele

Raurile si paraiele, denumite pe larg ape curgatoare, formeaza o retea hidrografica caracterizata de un bazin de receptie, forme ale albiei specifice si tipuri de cursuri influentate de factori geografici (clima, expozitie, pozitia geografica, etc). Aceste caracteristici determina particularitatile curgerii unui rau (regimul hidrologic al raului) care influenteaza existenta unor anumite habitate sau chiar microhabitate favorabile unor specii de amfibieni.

Albiile raurilor se constituie ca habitate favorabile pentru numeroase specii de animale printre care se numara si amfibienii. Majoritatea dintre amfibieni utilizeaza aceste habitate sezonier pentru reproducere si dezvoltarea stadiului larvar pana la adult. Majoritatea nu se intalnesc decat in raurile mici, amfibienii neutilizand in mod evident raul ca spatiu deschis ci mai degraba microhabitate ale acestuia unde apa este mai linistita (precum micile bazine). Uneori amfibienii pot utiliza cursurile de apa ca si coridoare pentru a se deplasa in siguranta.

Masuri recomandate pe perioada executiei lucrarilor: � Interventii minime asupra albiilor cursurilor de apa in zone natura 2000; � utilizarea de bariere temporare pe rutele de migratie pentru a bloca accesul la drum si pentru

ghida amfibienii catre zone de trecere. Masuri recomandate pe perioada de operare:

� Lucrarile de modernizare si/ sau reabilitare ale drumurilor propuse in cadrul PMUD vor afecta nesemnificativ raporturile intre terenurile agricole si cele impadurite sau de pajisti si padure.

Protectie si conservare pentru grupa reptilelor:

Masuri recomandate pe perioada de executie:



Populatiile de reptile sunt influentate de starea ecosistemelor naturale sau seminaturale din zona reprezentate prin pajisti, fanete si pasuni.

In zona analizata exista terenuri agricole si pasuni. Specii de reptile se regasesc in SCI Padurea si pajistile de la Marzesti, SCI Valea lui David si Sci Raul Prut.

Pentru a se evita cresterea mortalitatii reptilelor in perioada de executie a lucrarilor propuse, ampriza acesteia va fi strict delimitata, vor fi montate panouri temporare, astfel incat traficul de santier precum si functionarea utilajelor sa nu reprezinte un stres major pentru aceasta populatie. Se va evita pe cat posibil ca lucrarile de constructie sa nu se desfasoare in perioada in care reptilele se reproduc.

Masuri recomandate pe perioada de operare:

In perioada de operare masurile recomandate sunt aceleasi ca si cele indicate pentru protectia amfibienilor.

Protectie si conservare pentru grupa pasarilor:

Specii de pasari se regasesc in SPA Padurea Barnova si SPA Elesteele Jijiei si Miletinului. Prin PMUD Iasi se propun urmatoarele lucrari de reabilitare/modernizare ale drumurilor

existente ce strabat in prezent aceste arii naturale protejate: � 4.1.2.92 reabilitare soseaua Barnova 2 DJ247A-DJ247:DN24-Barnova ce traverseaza Padurea

Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament; � 4.1.2.9 reabilitare DC44 din DN 28 Chicerea – Comarna ce traverseaza Padurea Barnova

ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament; � 4.1.2.89 Modernizare drumuri comunale si satesti in comuna Schitu Duca; strazile vor fi

modernizate si traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092; � 4.1.2.3 Axa 3 DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre

DJ282 si DN24-DN24C - Zona Metropolitana)– ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

� 4.1.2.8 Reabilitare DC48: Comarna-Curagau-PoieniDN 24- ce se afla la limita Barnova ROSPA0092;

� 4.1.2.52 Modernizarea drumului comunal DC 8B, Foisor Sculeni - Scoala Sendren- ce se afla la limita Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042.

Intrucat foarte important pentru protejarea speciilor de pasari din ariile naturale protejate este ca habitatele acestora sa fie conservate, mentionam faptul ca se recomanda ca lucrarile sa nu implice defrisari.

Masuri recomandate pe perioada de executie:

� Reducerea poluarii solului, apei si a aerului cu substante chimice, ape uzate, praf si emisii poluante;

� Reducerea perturbarii speciilor protejate de pasari prin emisii de zgomot si vibratii (lucrari de constructii-montaj, zgomotul provenit de la utilajele de constructie (ex: autobasculante, betoniere, excavatoare);

� Inspectarea periodica a amplasamentului pentru depistarea exemplarelor speciilor de pasari identificate in zona;

� Desfasurarea activitatilor din cadrul perimetrului pe suprafetele strict necesare pentru a nu perturba pasarile;

� Respectarea cailor de acces stabilite pe perimetrul obiectivului de investitie. � Reducerea impactului antropic (deranjarea pasarilor la cuib; colectarea oualor si/sau a puilor

etc.).

Masuri pentru pasari migratoare si cuibaritoare

Aceste masuri se refera cu precadere la etapa de executie a lucrarilor proiectate si constau in: � Reducerea perturbarii pasarilor prin emisii de zgomot si vibratii (lucrari de excavatie,

constructie);



� Interzicerea capturarii, izgonirii si distrugerii speciilor de pasari de catre personalul obiectivului de investitie;

� Inspectarea periodica a amplasamentului pentru depistarea exemplarelor speciilor de pasari identificate in zona;

� Desfasurarea activitatilor din cadrul perimetrului pe suprafetele strict necesare pentru a nu perturba pasarile;

� Respectarea cailor de acces stabilite pe perimetrul obiectivului de investitie. � Reducerea suprafetelor de teren afectate temporar si definitiv; � Mentinerea habitatelor favorabile pentru procurarea hranei (suprafete cu vegetatie spontana

in vecinatate cu culturi agricole); � Pastrarea locurilor de cuibarit ale speciilor identificate; � Reducerea impactului antropic (deranjarea cuiburilor, colectarea oualor si/sau a puilor etc.).

Se recomanda ca inainte de inceperea lucrarilor sa fie identificate cuiburile din apropierea drumurilor.

Exista specii de pasari care sunt inactive in timpul zilei, activitatea lor desfasurandu-se in timpul noptii. Aceste specii de pasari zboara la inaltimi mici si sunt sensibile la zgomot. Intrucat noaptea pe drumuri traficul va fi mai mic si nivelul de zgomot va fi mai redus.

Concluzie: In conditiile respectarii masurilor de protectie mentionate, impactul asupra biodiversitatii va fi

redus.

8.5 MASURI DE PROTECTIE A MEDIULUI SOCIAL


Tabel 57: Masuri de reducere a impactului propuse Nr. Crt.

Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse

1.

Amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de

productie pentru lucrarile ce vor fi executate la drumurile din afara Municipiului Iasi

Organizarea de Santier si Baza de productie se vor amplasa la o distanta de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte, pentru lucrarile ce vor fi executate la drumurile din afara municipiului Iasi.

2. Traficul de santier

Pe reteaua de drumuri din afara municipiului iasi, traficul greu pe drumuri denivelate poate genera niveluri importante de zgomot si vibratii, motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite, in masura posibilitatilor, intravilanul localitatilor si sa se desfasoara numai in timpul zilei. In municipiul Iasi lucrarile la reteaua stradala se vor executa cu respectarea normelor sanitare si a programului de odihna. Santierul poate fi o sursa de insecuritate. Antreprenorul va elabora o documentatie privind dirijarea traficului, stabilind reguli stricte pentru asigurarea fluentei circulatiei si evitarea coliziunii, folosind o semnalizare luminoasa corespunzatoare. Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiaje de autovehicule in zonele de lucrari. In unele zone, unde vor fi necesare lucrari de racordare la alte cai de acces,strazi se presupune ca vor fi necesare masuri de deviere locala a traficului. Aceasta deviere va avea un caracter temporar. Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime. Se va asigura semnalizarea santierului cu panouri de avertizare pentru a obliga conducatorii auto sa reduca viteza, in zona lucrarilor, si sa acorde atentie sporita circulatiei pentru a se evita accidentarea riveranilor care se deplaseaza pe drumurile de legatura/strazi.



Nr. Crt.


Antreprenorul are obligatia sa asigure mentinerea curata a drumurilor utilizate pe perioada executiei. Se vor amenaja puncte de curatare a pneurilor utilajelor si vehiculelor

3. Executia lucrarilor

Se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite si a obiectivelor care isi desfasoara activitatea langa drum. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste. Graficul de executie a lucrarilor va avea in vederea minimizarea perioadei de timp necesare executiei lucrarilor in apropierea zonelor rezidentiale prin deschiderea mai multor fronturi de lucru in paralel si alocarea de resurse suplimentare cu respectarea orelor de odihna.

4. Reconstructia ecologica Dupa desfiintarea santierelor, terenul folosit temporar pentru Organizarea de Santier, Baza de productie sau in alte scopuri, va fi redat in circulatie si adus la starea intiala.


Tabel 58: Masuri de reducere a impactului propuse Nr. Crt.


1. Nivelul de zgomot

Prin realizarea lucrarilor de infrastructura rutiera/stradala, de transport public, parcari, facilitati pentru pietoni si ciclisti, nivelul de zgomot se va reduce, circulatia desfasurandu-se fluent fara franari si accelerari bruste, fara ambuteiaje. Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarea circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii, benzi dedicate transportului public, reorganizarea sensurile unice, etc); • dezvoltarea transportului public, masura ce va incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pentru pietoni si ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor. • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei.

2. Siguranta circulatiei

Pentru siguranta participantilor la trafic in cadrul PMUD s-au prevazut urmatoarele masuri � Functia drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale si/sau cu bicicleta etc.); � Managementul vitezei: stabilirea si aplicarea unor limite de viteza adecvate; implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor etc.). � Amenajari pentru zonele de intrare in localitate si pentru localitatile lineare: zona de intrare in localitate trebuie amenajata astfel incat sa transmita conducatorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legala de circulatie s-a redus, modificarea componentei traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar amenajari destinate participantilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni in anume zone (primarie, scoala, biserica etc.); � Organizarea si gestionarea drumurilor laterale/acceselor: eliminarea sau ordonarea intrarilor/ iesirilor prin indicatoare de cedare a prioritatii, de oprire, de interzicere a parcarilor si a stationarilor, prin asigurarea intrarilor la proprietatile particulare prin drumuri colectoare etc.; � Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduri pentru canalizarea



Nr. Crt.


circulatiei pietonale, parcari si statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale, piste pentru biciclete.

In cadrul PMUD au fost propuse masuri care vor avea un impact pozitiv pe strazile din

Municipiul Iasi unde in prezent conform rezultatelor prezentate in Harta de zgomot a Municipiul Iasi, se inregistreaza valori ridicate.

TABELE: STRAZI UNDE NIVELUl DE ZGOMOT ESTE DEPASIT (CF. HARTA NIVEL DE ZGOMOT

REACTUALIZATA 2014) SI PROPUNERI PREVAZUTE IN P.M.U.D PE ACESTE STRAZI Tabel 59: Lzsn >75 dB - - (cf. harta nivel de zgomot reactualizata 2014)

Nivelul de zgomot este foarte ridicat in cladirile situate

langa urmatoarele strazi (Lzsn >75 dB):

Propuneri pe aceste strazi conform Plan de Actiune PMUD/impact pozitiv

Sos. Stefan cel Mare si Sfant

In zona a fost propus un concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) in care sunt incluse: • Amenajare strada/zona pietonala bd. Stefan cel Mare si Sfant (intre str. I.C.Bratianu si Piata Unirii) • Creare pista de bicicleta • ReAmenajari intersectii Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei ce va conduce la fluidizarea circulatiei • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Sararie

In zona a fost propusa reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26) care cuprinde: • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei ce va conduce la fluidizarea circulatiei • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Pacurari

In zona a fost propusa Reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26)care cuprinde: • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei ce va conduce la fluidizarea acesteia • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Canta – Sos. Moara de Foc – Str.

Strapungere Silvestru

In zona au fost propuse urmatoarele: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil,Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.16) – strada Canta � Bike+Ride (6.1.1.3) –Rond Canta � Imbunatatirea conectivitatii retelei de transport public si a cartierelor Pacurari -Alexandru cel Bun: • Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta - str. Stramosilor (4.1.1.12) � Reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26) strada Canta: • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule






canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti � intermodalitateP+R (6.1.1.3) – Rond Canta: • Amenajare P+R integrat punctului intermodal principal la Rond Canta Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • dezvoltarii si modernizarii transportului public.

B-dul Independentei

In zona au fost propuse urmatoarele: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei (4.1.1.27) • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Semaforizarea a 6 intersectii; • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti; • Amenajari pentru benzi dedicate BUS. • Reorganizari ale sensurilor unice: str. I.C. Bratianu, str. George Enescu, str. Vasile Stroescu. � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei (4.1.1.27): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. � Parcare colectiva in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei (5.1.1.5) � Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in Piata Independentei integrat cu proiectul Parcari colective in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei (9.1.1.4): • Amenajare strapungere str. Lascar Catargi • Pietonizare latura estica a Pietei Independentei (cu acces auto controlat pentru Serviciul de ambulanta) • Parcare subterana Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii, benzi dedicate transportului public, reorganizarea sensurile unice, etc); • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte. • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Str. I. C. Bratianu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil: • Reorganizari ale sensurilor unice: str. I.C. Bratianu � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei si Anastasie Panu (4.1.1.27): • Reorganizare sens unic I.C. Bratianu � Concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2): • Amenajare strada"partajata"/ "utilizata in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni;






• Amenajare strada/zona pietonala bd. str. I.C. Bratianu (intre bd. Stefan cel Mare si Sfant si str. Agatha Barsescu) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Cucu

In zona a fost propus : � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate pe strada Cucu (2.1.1.13) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin prioritizarea transportului public si implementarea benzilor dedicate, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autoturismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor.

B-dul Tudor Vladimirescu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil/Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi (2.1.1.1): • Reorganizarea circulatiei pe Bdul Tudor Vladimirescu • Reabilitarea infrastructurii de tramvai pe cat posibil in cale proprie: - bd. T. Vladimirescu (sectiunea Bucsinescu - Calea Chisinaului) - str. Padurii (sectiunea 5 Drumuri - str. Tatarasi) - bd. Tutora (sectiunea Podu Ros - Calea Chisinaului) • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. � Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate (2.1.1.13) � Incurajare deplasare cu bicicleta- Extindere piste de biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu (3.1.1.8) � Retea pentru biciclete Campus Tudor Vladimirescu (3.1.1.12) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia si reabilitarea liniei de tramvai; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte

Str. Vasile Lupu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil/Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.16) � Incurajare deplasare cu bicicleta/-Legatura intre cartier Tatarasi si Zona Industriala Tatarasi Sud (3.1.1.9) -strada Vasile Lupu: • Retea pentru biciclete cartier Tatarasi (3.1.1.14) str. Vasile Lupu � Reorganizarea circulatiei etapa 1 (4.1.1.30): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti � Parcare/ garaj colectiv in cartier (rezidential):Tatarasi: Strada Vasile Lupu (5.1.1.7) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, dezvoltarea transportului public si prioritizarea acestuia, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la






descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Splai Bahlui

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru Imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public (2.1.1.6) : • Amenajare infrastructura de tramvai pe Sos Nationala - tronson: Splai Bahlui Mal Drept - Podu Ros � Incurajare deplasare cu bicicleta (4.1.1.51): • Extindere piste pentru biciclete pe malurile Bahluiului � Reabilitarea infrastructurii rutiere in zona industriala a Municipiului Iasi Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept (4.1.1.51): • Modernizare strada Splai Bahlui Mal Drept - 2463.9m; • Trotuare - 4730m, Piste pentru biciclisti 4730m, Mobilier urban. • Infrastructura rutiera - reabilitare/modernizare • Incurajarea mersului pe jos/cu bicicleta � Concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, modernizarea si reabilitarea unor strazi; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • dezvoltarea transportului public prin extindere linie de tramvai si imbunatatirea accesibiitatii, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autoturismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor.

Str. Sfantul Lazar

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil: Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate (2.1.1.11): • Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze pe strada Sf. Lazar. � Parcare colectiva in zona centrala: zona intersectiei dintre str. Sfantul Lazar si str. Smardan (5.1.1.3) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • dezvoltarea transportului public, masura ce va incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autoturismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Str. Nicolina

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Extindere parcari biciclete in zona Pietelor (3.3.1.2) -Piata Nicolina � Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina (4.1.1.24): • Reabilitarea pasajului pietonal Gara Nicolina, inclusiv facilitati pentru biciclisti � Reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia prin realizarea pasajelor pietonale.

B-dul Nicolae Iorga In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public-integrat, eficient si accesibil/Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.16)






� Incurajare deplasare cu bicicleta: • Extindere piste pentru biciclete in cartier Primaverii (3.1.1.18)- B-dul Nicolae Iorga � Reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, dezvoltarea transportului public si prioritizarea acestuia, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

B-dul Poitiers

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola - Bucium: Reabilitarea pasajului CF existent. � Reamenajarea denivelata a intersectiei Bd.Socola - Bd. Poitiers - str. Trei Fantani - Sos. Bucium. (4.1.1.23) Cresterea accesibilitatii, reabilitarea pasajului si reamenajarea intersectiei vor contribui la descongestionarea traficului pe aceste zone si implicit reducerea nivelului de zgomot.

Str. Bucium

In zona a fost propus: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil: • Amenajare infrastructura de tramvai in cale proprie pe str. Bucium (sectiunea intre bd. Socola si Calea Chisinaului - Rond Baza 3) Dezvoltarea transportului public este o masura ce va incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autoturismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor.

B-dul Socola

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola (2.1.1.7) • Amenajare infrastructura de tramvai in cale proprie pe bd. Socola - tronson: Gara Socola/bd. Trei Fantani - Podu Ros � Amenajare infrastructura de tramvai intre Cartierul Socola si Zona Industriala (2.1.1.8): • Amenajare infrastructura de tramvai in cale proprie pe str. Bucium (sectiunea intre bd. Socola si Calea Chisinaului - Rond Baza 3) � Incurajare deplasare cu bicicleta- Legatura intre cartier Socola Nicolina si zona centrala (3.1.1.5) � B+R (6.1.1.4) –Gara Socola Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, dezvoltarea transportului public si prioritizarea acestuia, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Sos. Bucium In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola - Bucium: Reabilitarea pasajului






CF existent. • Reamenajarea denivelata a intersectiei Bd. Socola - Bd. Poitiers - str. Trei Fantani - Sos. Bucium. (4.1.1.23) � Reorganizarea circulatiei etapa 1 (4.1.1.30): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte; • crearea legaturilor care va genera o descongestionare a traficului pe anumite zone.

Tabel 60: 70 dB < Lzsn < 75 dB - (cf. harta nivel de zgomot reactualizata 2014)

Nivelul de zgomot ridicat in cladirile situate langa

urmatoarele strazi: 70 dB < Lzsn < 75

dB


B-dul Carol I

In zona a fost propusa reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26) care cuprinde: • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei ce va conduce la fluidizarea circulatiei • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

B-dul Dacia

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil: extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului Iasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului: • Extinderea liniei de tramvai in cale proprie in vestul municipiului Iasi de pe bulevardul Dacia pana la Centrul comercial ERA (2.1.1.5) � Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.9): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. • Amenajare minigiratie � Incurajare deplasare cu bicicleta - Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun (3.1.1.13)-bd. Dacia � Reorganizarea circulatiei etapa 1 (4.1.1.30): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. � Intermodalitate Amenajare P+R integrat punctului intermodal principal la Rond Dacia (6.1.1.3) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei ce va conduce la fluidizarea circulatiei, dezvoltarea





dB


transportului public si prioritizarea acestuia, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor. • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

B-dul Alexandru cel Bun

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.9): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule • canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. • Amenajare minigiratie � Extindere parcari biciclete in zona Pietelor (3.3.1.2) -piata Alexandru cel Bun � Incurajare deplasare cu bicicleta- Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun (3.1.1.13)- bd. Alexandru cel Bun Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • reorganizarea circulatiei si prioritizarea acestuia, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Bacinschi

In zona a fost propusa incurajarea deplasarilor cu bicicleta: Legatura intre cartier Canta si zona central (3.1.1.4):strada Bacinschi. Nivelul de zgomot se va reduce prin asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Sos. Arcu

In zona au fost propuse reorganizarea circulatiei etapa 1 (4.1.1.30) ce cuprinde: • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Cuza Voda

In zona a fost propus un concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Amenajare strada pietonala cu tramvai: str. Cuza Voda intre Piata Unirii si str. V. Alecsandri; • Creare pista de bicicleta. Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia; • asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. G. Enescu In zona au fost propuse urmatoarele masuri:





dB


� Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei (4.1.1.27): • Reorganizari ale sensurilor unice: str. George Enescu. � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei si Anastasie Panu (4.1.1.27): • Reorganizare sens unic � Concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2): • Amenajare strada"partajata"/ "utilizata in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, dezvoltarea si modernizarea transportului public, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Vasile Alecsandri

In zona a fost propus un concept de amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Amenajare strada"partajata"/ "utilizata in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni. Astfel, conceptul de „shared space“ va contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor si o reducere a nivelului de zgomot.

B-dul Stefan cel Mare si Sfant

In zona a fost propus un concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Amenajare strada/zona pietonala bd. Stefan cel Mare si Sfant (intre str. I.C.Bratianu si Piata Unirii) • Creare pista de bicicleta Nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a: • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Langa

In aceasta zona a fost propusa o parcare colectiva in zona central cu acces din str. Colonel Langa (5.1.1.6). Nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Sl. Silvestru

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil/Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.16) � Incurajare deplasare cu bicicleta- Legatura intre cartier Canta si zona centrala (3.1.1.4) � Reorganizarea circulatiei etapa 2 (4.1.1.26):





dB


• Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii,etc); • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Costache Negri

In zona a fost propus un concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Amenajare strada"partajata"/ "utilizata in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni Astfel, conceptul de „shared space“ va contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor si o reducere a nivelului de zgomot.

Str. Han Tatar

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Incurajare deplasare cu bicicleta:-Retea pentru biciclete cartier Tatarasi (3.1.1.14): str. Han Tatar / Parcare/ garaj colectiv in cartier (rezidential) Tatarasi: Strada Han Tatar (5.1.1.7) / Concept zona rezidentiala (9.1.1.3): Reorganizarea circulatiei in intersectie Han Tatar Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia in intersectie; • asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor. • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei prin reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Str. Aurel Vlaicu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi (2.1.2.1): • Reabilitarea infrastructurii de tramvai (in cale proprie) pe str. Aurel Vlaicu si Calea Dacilor (intre str. Vasile Lupu si Rond Dancu) � Incurajare deplasare cu bicicleta: • Retea pentru biciclete cartier Tatarasi (3.1.1.14) str. Aurel Vlaicu Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • Reabilitarea infrastructurii de tramvai; • asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

B-dul Primaverii

In aceasta zona a fot propusa incurajarea deplasarii cu bicicleta, ce cuprinde: • Extindere piste pentru biciclete in cartier Primaverii (3.1.1.18)- B-dul Primaverii Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Libertatii

In aceasta zona a fost propusa amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete intre cartierul Carpati si Piata Nicolina (4.1.1.11) Strada Libertatii – Mitropolit Varlan. Astfel, masura propusa va contribui la reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilitatilor pentru pietoni si ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.





dB


Sos. Tudor Neculai

In aceasta zona au fost propuse parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale):Nicolina CUG - Nicolina 2:Parcare/ garaj colectiv in cartier (rezidential):Nicolina CUG - Nicolina 2, pe aleea Tudor Neculai (5.1.1.12). Nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Sos. Voinesti

In aceasta zona a fost propusa incurajarea deplasarii cu bicicleta ce cuprinde: - Extindere infrastructura pentru biciclete pe soseaua Voinesti (3.1.1.19). Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Mitropolit Varlaam

In aceasta zona a fost propusa amenajarea unui pasaj suprateran pietonal si pentru biciclete intre cartierul Carpati si Piata Nicolina (4.1.1.11) Strada Libertatii – Mitropolit Varlan. Astfel, masura propusa va contribui la reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilitatilor pentru pietoni si ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Elena Doamna

In aceasta zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public: Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate (2.1.1.13) � Incurajare deplasare cu bicicleta:- Legatura intre cartier Studentesc si zona centrala (3.1.1.16) str. Elena Doamna � Reorganizarea circulatiei etapa 1 (4.1.1.30): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii, etc); • dezvoltarea transportului public, masura ce va incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pentru pietoni si facilitate pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Tabel 61: Lzsn= 65-70 dB - (cf. harta nivel de zgomot reactualizata 2014)

Nivelul de zgomot Lzsn= 65-70 dB in cladirile situate

langa urmatoarele strazi:


Str. Lascar Catargiu

In aceasta zona a fost propusa extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in Piata Independentei integrat cu proiectul Parcari colective in zona centrala:pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei (9.1.1.4) ce cuprinde: • Amenajare strapungere str. Lascar Catargi Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • asigurarea facilitatilor pentru pietoni si facilitate pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Toma Cozma In aceasta zona a fost propusa extinderea infrastructurii pentru biciclete in cartier Copou (3.1.1.15):str. Toma Cozma.






Astfel, masura propusa va contribui la reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. V. Stroescu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei (4.1.1.27) ce cuprinde: • Reorganizare sens unic str. Vasile Stroescu � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd.Independentei si Anastasie Panu (4.1.1.27): • Reorganizare sens unic � Concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Amenajare strada"partajata"/ "utilizata in comun" ("shared-space"), cu acces limitat si fara prioritate pentru vehicule (acces doar pentru rezidenti), cu limitarea vitezei la max 10-20 km/h. Se recomanda modelul de spatiu partajat cu zona de confort pentru pietoni Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia si dezvoltarea transportului public, masuri ce vor incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Palat

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil:Strategie de implementare a liniilor dedicate transportuluipublic pe sine (tramvai) pe starada Palat (2.1.1.14) � Incurajare deplasare cu bicicleta- Legatura intre cartier Nicolina si zona central (3.1.1.2) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • dezvoltarea transportului public de tramvai, masura ce va incuraja utilizarea acestui tip de transport in detrimentul utilizarii autorurismelor avand ca rezultat o reducere a traficului usor; • asigurarea facilitatilor pietonale si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Anastasie Panu

In zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Transportul public -integrat, eficient si accesibil: Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) (2.1.1.14) � Incurajare deplasare cu bicicleta - Legatura intre cartier Nicolina si zona central (3.1.1.2) � Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe Anastasie Panu (2.1.1.14): • Revizuirea modului de amenajare in intersectii prin corectii geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. • Amenajari si facilitati pentru pietoni si biciclisti. Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii, benzi dedicate transportului public, reorganizarea sensurile unice, etc); • asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte. • asigurarea facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul, avand ca rezultat o diminuare






a traficului usor.

Str. Al. Ipsilanti

In aceasta zona a fost propus un concept amenajare zona central/Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (si biciclisti) in zona centrala a Municipiului Iasi (9.1.1.2) ce cuprinde: • Reorganizare strada cu sens unic Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor pentru pietoni si facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Cicoarei In aceasta zona a fost propusa reabilitarea str. Cicoarei (4.1.1.2):Reabilitare str. Cicoarei (intre str. Prof Al. Barbat si Calea Galata) Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a reabilitarii strazii.

Str. Hatman Sendrea – Str. Lotrului

In aceasta zona a fost propusa parcare/ garaj colectiv in cartiere (rezidential):Galata - str. Hatman Sendrea (5.1.1.9) Astfel, nivelul de zgomot se va diminua ca urmare a asigurarii facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Str. Arh. Ioan Berindei

In aceasta zona a fost propusa reabilitarea strazii Arh. Ioan Berindei (4.1.1.2) ce cuprinde: • Reabilitare str. Arh. Ioan Berindei (intre Calea Galata si sos. Nicolina) Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a fluidizarii circulatiei prin reabilitarea acestei strazi.

Aleea Tudor Neculai

In aceasta zona au fost propuse parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale):Nicolina CUG - Nicolina 2 (1 locatie) (5.1.1.12) ce cuprind: • Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale):Nicolina CUG - Nicolina 2 (1 locatie), pe aleea Tudor Neculai Astfel, nivelul de zgomot se va diminua ca urmare a asigurarii facilitatilor de parcare care vor contribui la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.

Str. Sarmisegetuza

In aceasta zona au fost propuse urmatoarele: � Incurajare deplasare cu bicicleta- Legatura intre cartier Alexandru cel Bun si cartier Nicolina (3.1.1.3): • Str. Sarmisegetuza � Incurajare deplasare cu bicicleta- Retea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun (3.1.1.13) - Str. Sarmisegetuza Astfel, nivelul de zgomot se va reduce ca urmare a asigurarii facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

Str. Tudor Vladimirescu

In aceasta zona au fost propuse urmatoarele masuri: � Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iasi Reorganizarea circulatiei pe Bdul Tudor Vladimirescu (2.1.1.1) � Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate (2.1.1.13) • bd. Tudor Vladimirescu (str. Cucu si str. Elena Doamna) � Extindere piste de biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu (3.1.1.8) Masurile propuse vor contribui la reducerea nivelului de zgomot prin: • fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia (in intersectii, benzi dedicate transportului public, reorganizarea sensurile unice, etc); • asigurarea facilitatilor pentru ciclisti care vor contribui la descurajarea utilizarii de autoturisme pe distante scurte, avand ca rezultat o diminuare a traficului usor.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi EXPUNEREA MOTIVELOR CARE AU CONDUS LA SELECTAREA VARIANTELOR ALESE SI DESCRIEREA MODULUI IN CARE S-A EFECTUAT EVALUAREA, INCLUSIV ORICE DIFICULTATI (CUM SUNT

DEFICIENTELE TEHNICE SAU LIPSA DE KNOW-HOW) INTAMPINATE IN PRELUCRAREA INFORMATIILOR CERUTE


9 EXPUNEREA MOTIVELOR CARE AU CONDUS LA SELECTAREA

VARIANTELOR ALESE SI DESCRIEREA MODULUI IN CARE

S-A EFECTUAT EVALUAREA, INCLUSIV ORICE DIFICULTATI

(CUM SUNT DEFICIENTELE TEHNICE SAU LIPSA DE KNOW-

HOW) INTAMPINATE IN PRELUCRAREA INFORMATIILOR

CERUTE In cadrul Planului de mobilitate urbana durabila a fost analizat un scenariu de referinta,

denumit in continuare varianta 0 – caz in care planul nu va fi implementat si 3 scenarii propuse in situatia implementarii planului.

Selectarea scenariului optim s-a facut pe baza unei Analize economice si a unei Analize multicriteriale.

9.1 VARIANTA NEIMPLEMENTARII PLANULUI - VARIANTA 0

(SCENARIUL DE REFERINTA)

Varianta 0 (Scenariul de referintttta) Varianta 0 (scenariu de referinta) este cea in care planul nu va fi implementat si reflecta

situatia in care nu se intampla nimic (do-nothing) constituind baza pentru analizele comparative si analiza de impact a scenariilor prezentate.

Pentru stabilirea Scenariului de referinta au fost luate in considerare, in termeni de mobilitate si transport, toate proiectele aflate in implementare la nivelul teritoriului Polului de Crestere Iasi, indiferent de initiatorul si sursa de finantare a proiectului. De asemenea au fost avute in vedere si proiectele pentru care exita deja proiecte si surse de finantare, precum si proiectele viitoare, incluse in Master Planulul National de Transport si estimate a fi implementate pe orizontul de timp al PMUD.

Nu in ultimul rand au fost avute in vedere proiecte aflate in implementare sau care au deja surse de finantare asigurate pentru diferite obiective cu impact direct asupra mobilitatii, obiective private ca polarizatori de mobilitate. Precizam de asemenea ca scenariul de referinta nu contine nici o politica de parcare. Singurul proiect de infrastructura planificat la nivelul retelei nationale in zona de influenta a Polului de crestere Iasi este Autostrada Tg. Neamt – Iasi – Ungheni.

9.2 VARIANTA IMPLEMENTARII PLANULUI

In varianta implementarii planului au fost analizate:

� Scenariul 1: Scenariul de baza

Varianta 1 – scenariul de baza defineste acele masuri si proiecte necesare rezolvarii problemelor actuale cele mai urgente si recomanda cadrul institutional necesar pentru dezvoltarea ulterioara.

Acesta reflecta situatia “minimum de realizat”. Toate proiectele si masurile scenariului de baza sunt considerate obligatorii si sunt comune tuturor scenariilor. In afara proiectelor de investitii, cum ar fi noi sectoare de drum/strada/poduri (in special pentru imbunatatirea accesibilitatii), aceste proiecte includ modernizari de drumuri neasfaltate (de asemenea, pentru acces la transportul public), imbunatatiri ale traseelor de transport public, masuri de diminuare a riscului de congestie a traficului/ proiecte de management al traficului, de management al parcarilor si imbunatatiri de ordin institutional, masuri de extindere si incurajare a mersului cu bicicleta si incurajare si crestere a confortului deplasarilor pietonale.




� Scenariul 2: Optimizarea retelei de transport existente

Un potential raspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate si capacitate il constituie extinderea si optimizarea infrastructurii rutiere.

Varianta 2 este orientata catre completarea si optimizarea retelei rutiere, bazata pe strategia “clasica” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta consta in investitii masive in infrastructura rutiera, in special in ceea ce priveste reteaua majora vizand imbunatatirea conectivitatii, inclusiv un inel de centura.

Totusi la definirea acestui scenariu s-au avut in vedere si: � O dezvoltare moderata a transportului public � O reducere moderata a spatiilor de parcare pe strada (doar pe sectoarele de strada pe care s-

au elaborat propuneri de pentru transportul public si pistele pentru biciclete) � O politica moderata de parcare, cu taxe scazute pentru parcarea autoturismelor � Dezvoltarea ITS, extinderea procesului de semaforizare a intersectiilor si imbunatatirea

capacitatii de circulatie pentru toate categoriile de vehicule, corelare semaforizare pe axe, dar si prioritizarea transportului public

� Dezvoltarea retelei ciclabile � Incurajarea si crestere a confortului deplasarilor pietonale.

� Scenariul 3: Catre un nou management al mobilitatii - Orientat pe un transport

public puternic si pe politici severe pentru un transport durabil.

In scenariul 3 se pune accent pe masurile de tip “push” (politici de parcare mai stricte), si pe cele de tip “pull”, prin extinderea masiva a sistemului de Transport Public de mare capacitate (tramvai).

La definirea Scenariului 3, (denumit si Catre un nou management al mobilitatii) s-au avut in vedere:

� Sporirea dezvoltarii transportului public catre un sistem de transport public puternic, � O politica mai restrictiva de parcare, cu cresterea taxelor pentru parcarea autoturismelor, � Reducerea vitezei de calatorie pentru autovehicule si a numarului de parcari pe strada, � Dezvoltarea sistemului de management al traficului orientat pe prioritizarea transport public, � Dezvoltarea retelei ciclabile, � Incurajarea si crestere a confortului deplasarilor pietonale.

De asemenea, in varianta implementarii planului pentru anumite proiecte au fost analizate variante alternative de traseu, in aceasta categorie fiind:

� Varianta de ocolire Nord, � Variante de acces catre Aeroportul Iasi.

Varianta de ocolire Nord Desi la nord de municipiul Iasi se prevede aparitia autostrazii, aceasta nu va putea fi suficient

de atractiva pentru traficul local si nu va putea degreva reteaua locala a municipiului Iasi de traficul de tranzit de scurta si medie distanta. In cadrul PMUD Iasi au fost studiate 2 variante de traseu pentru proiectul Varianta de Ocolire Nord:

Varianta 1 - Varianta de ocolire Nord-Vest, intre DN 24 (spre Sculeni) si DN 28 (spre Tg. Frumos).

Acest proiect va descarca zona de nord a muncipiului Iasi de tranzitul traficului de marfa, imbunatatind conectivitatea retelei in nord-vestul municipiului unde legaturile inelare lipsesc.

Traseul recomandat pentru acest drum cu doua benzi de circulatie este un traseu nou, fara suprapuneri pe drumurile existente, traversand localitatile Iasi, Rediu si Valea Lupului. Se recomanda studierea cu atentie a traseului si a conexiunilor acestuia cu DN 24, DJ 280E si DN 28 (si eventual cu actuala varianta de ocolire sud) la fazele de proiectare.

Varianta de Nord traverseaza situl Natura 2000 Valea lui David indicativ ROSCI0265.




Varianta 2 Acest proiect va descarca zona de nord a muncipiului Iasi de tranzitul traficului de marfa,

imbunatatind conectivitatea retelei in nordul municipiului unde legaturile inelare lipsesc. Proiectul Variantei de ocolire Nord (4.1.1.9) poate fi impartit pe tronsoane/sectoare dupa cum

urmeaza:

� Tronson nord- vest intre DN 28 (spre Tg. Frumos) si DN 24 (spre Sculeni)

� Sector 1: DN 28 (nod rutier) – DJ 280E. Traseul este de drum nou (cca. 3,90 km), ocoleste pe la nord localitatea Valea Lupului si pe la sud situl Natura 2000 Valea lui David indicativ ROSCI0265.

� Sector 2: DJ 280E (nod rutier) – DJ 282. Traseul este de drum nou (cca. 1,90 km), si trece pe la nord de cartierul Carol I al municipiului Iasi.

� Sector 3: DJ 282 (nod rutier) – intersectie DN 24. Traseul este de drum nou (cca. 2,20 km), intersectand DJ 282 la sud de localitatea Carlig.

� Tronson nord- est intre DN 24 (spre Sculeni) si DN 28 (spre Tomesti) – cu legatura la aeroport

� Sector 1: DN 24 (nod rutier) – DJ 282G. Traseul este de drum nou (3,80 km) existand o suprapunere de cca. 1 km peste un traseu de drum agricol existent. Traseul trece la cca. 300m sud de localitatea Carlig.

� Sector 2: DJ 282G – DJ 249A (str Aurel Vlaicu). Traseul este de drum nou (7,10 km), traverseaza zona dintre lacurile Aroneanu si Ciric 2 pe un viaduct, se inscrie pe directia SE-NV la est de Aeroportul Iasi, apoi trece aproximativ paralel cu gardul de nord al Aeroportului Iasi, apoi pe la Vest de lacul Chirita (la cca. 450m de marginea acestuia) si intersecteaza DJ 249A (str. Aurel Vlaicu). Varianta va avea legaturi rutiere (bretele, bucle) cu DJ 282G dupa terminarea viaductului. Sectorul include accesul la terminalul Aeroportului International Iasi (conform studiilor elaborate – SF+PT –in perioada 2007-2009 pentru dezvoltarea si modernizarea aeroportului).

� Sector 3: DJ 249A/ str. Aurel Vlaicu (nod rutier) – DN 28 (nod rutier Varianta SUD conform SF IPTANA predat la DRDP Iasi). Traseul este de drum nou (2,30 km), traverseaza raul Bahlui trecand pe la SV de statia de epurare Dancu pana la intersectia cu DN 28.

Varianta de Nord ocoleste pe la nord localitatea Valea Lupului si pe la sud situl Natura 2000 Valea lui David indicativ ROSCI0265.

Concluzii: pentru evitarea afectarii Sitului Natura 2000 ROSCI0265 Valea lui David

s-a ales varianta 2 de realizare a acestui proiect. Varianta de acces catre Aeroportul Iasi Pentru asigurarea accesului la Aeroportul Iasi au fost analizate preliminar urmatoarele investitii: Drum de legatura la Aeroportul Iasi ce se va desprinde din Varianta de ocolire Nord (cod proiect

4.1.1.9 )- Tronson nord - est intre DN 24 (spre Sculeni) si DN 28 (spre Tomesti).




Figura 89: Drum de legatura la Aeroport Iasi-varianta 1

2.1.1.17 - Extindere transport public electric catre Aeroportul Iasi. Propunere realizare Studiu de fezabilitate

Extinderea retelei de transport public catre aeroport (cu tramvaiul) a fost studiata, dar nu a fost selectata din cauza constrangerilor multiple (dezvoltarea urbana existenta, declivitati accentuate, zona de protectie a lacului de acumulare si a barajului Ciric III – Chirita) si, cel putin in contextul existent, nu ar fi fost fezabila. In urma consultarilor in cadrul celei de a doua sedinte a Grupului de lucru, desfasurata pe parcursul Evaluarii Strategice de Mediu, la solicitarea Aeroportului Iasi de a se introduce in planul de actiune un proiect de transport public electric si rapid (tramvail sau monorail) catre Aeroport, tinand cont de dificultatile tehnice de estimare a unui astfel de proiect, s-a propus intr-o prima etapa realizarea unui studiu de fezabilitate menit a identifica traseul si varianta optima de extindere a transportului public. Aceasta propunere poate fi justificata doar de cresterea mare a traficului aerian, dar si de programele urbane care ar putea dezvolta zonele in lungul noii linii. Acest proiect nu a fost testat pe parcursul elaborarii planului de actiune.

4.1.1.54 - Imbunatatirea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin reabilitarea drumurilor de acces: Reabilitarea Str. Ignat, Sos. Ciric si Drumului Aeroportului.

4.1.1.54 - Cresterea accesibilitatii Aeroportului International Iasi prin crearea unei noi legaturi catre aeroport: Crearea unei noi legaturi catre Aeroportul Iasi.

Concluzii: toate cele 4 propuneri de proiecte pentru drumul de acces la aeroportul

Iasi au fost cuprinse in Planului de Actiune al PUMD Iasi, varianta optima urmand a fi analizata la urmatoarele faze de proiectare. Aceste propuneri de proiecte, ce vor putea spori accesibilitatea Aeroporului Iasi, au primit acordul Comitetului Director al PMUD Iasi si al reprezentantilor Aeroportului Iasi.




9.3 EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITATII IN CAZUL CELOR 3

SCENARII

Evaluarea impactului mobilitatii si analiza variantelor propuse a fost facuta pe baza unor criterii: � Accesibilitate

Deficientele potentiale de accesibilitate deriva din: lipsa legaturilor rutiere directe, lipsa oportunitatilor de parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distantele mari pana la statia de transport in comun si necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar si din capacitatea redusa de circulatie (toate acestea conducand la timpi de asteptare).

� Siguranta

Evaluarea sigurantei circulatiei reprezinta o statistica descriptiva pe baza datelor asupra accidentelor din trafic si a analizelor retrospective.

� Impactul asupra mediului

In procedura de evaluare s-au luat in considerare urmatoarele: � Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera: calculul emisiilor de CO2, � Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx , � Reducerea nivelului de zgomot asupra populatiei: procentul din populatie pentru care se

diminueaza nivelul mediu de zgomot in urma diminuarii volumului de trafic cu 50%, � Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie, � Cresterea utilizarii transportului nemotorizat si a transportului public: ponderea cea mai mare

pentru transportul public, deplasarile pietonale si cu bicicleta, � Imbunatatirea mobilitatii pe distante scurte (nemasurabil) � Imbunatatirea mobilitatii pentru transportul alternativ-electric (nemasurabil)

� Eficienta economica Nivelul realizarii tuturor obiectivelor - cu exceptia sistemului de tarifare – au fost evaluate pe

baza urmatorilor indicatori: � Durata calatoriei (min) � Parcursul cu autoturismul (veh km) � Numarul de pasageri care utilizeaza transportul public � Pasageri cu tramvaiul si trenul per vehicul-km tramvai si tren � Pasageri cu autobuzul per vehicul-km � Numarul locurilor de parcare noi in garaje colectie, producatoare de venit.

� Calitatea mediului urban Pentru evaluari a fost uitilizat indicator: suprafata rededicata – de la traficul rutier si parcari

(spatii ocupate de masini) neregulamentare, la trafic pietonal/spatiu partajat (utilizat in comun). � Analiza cost - beneficiu

Perioada de referinta sau orizontul de analiza reprezinta numarul de ani pentru care sunt furnizate previziuni in analiza cost-beneficiu. Previziunile proiectelor ar trebui sa includa o perioada apropiata de durata de viata economica a acestora si destul de indelungata pentru a cuprinde impacturile pe termen mai lung. Durata de viata variaza in functie de natura investitiei.

Prin analiza socio-economica s-a urmarit estimarea contributiei proiectului la dezvoltarea socio-economica, reflectand costul de oportunitate social al bunurilor si serviciilor. Metoda de calcul aplicata consta din utilizarea previziunilor fluxului de numerar generat de fiecare scenariu pentru a calcula indicatorii de performanta economica a investitiei.

� Costul de investitie In cele ce urmeaza sunt prezentate pe scurt numai citeriile de mediu care au fost incluse in

Analiza multicriteriala.




Poluarea atmosferica Investitiile in sectorul transporturilor afecteaza calitatea aerului prin diminuarea sau cresterea

nivelului de emisii de poluanti in aer. Costurile economice de poluare a aerului, au constat in cuantificarea emisiilor cu:

�� efecte asupra sanatatii – PM 10, PM 2,5 – aspirarea de astfel de emisii creste riscul de boli respiratorii si cardiovasculare;

�� efecte asupra constructiilor – acoperirea suprafetelor constructiilor cu particule de praf si degradarea fatadelor din cauza proceselor corozive produse de poluanti acidifianti precum NOx si SO2;

�� pagube asupra recoltelor – produse ca urmare a emisiilor cu valori crescute de CO, COV, NOx si SO2;

�� impactul asupra ecosistemelor si biodiversitatii – cauzat de poluanti atmosferici care conduc la acidifiere (NOx, SO2) si eutrofizare (NOx, NH3).

Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori: �� emisiile poluante pe vehicul – km; �� costul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relatiilor din modelul de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, atat in varianta „scenariilor 1 - 3” cat si in varianta „scenariul de referinta”.

Costurile poluarii atmosferice pentru Romania au fost preluate din „Update of the Handbook on External Costs of Transport”6..

Tabel 62: Costurile poluarii atmosferice pentru Romania, an de baza 2010

� Schimbarea climei

Efectele transporturilor care influenteaza schimbarile climatice si incalzirea globala sunt, in principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de sera precum dioxidul de carbon (CO2), protoxidul de azot (N2O) si metanul (CH4). Aceste emisii sunt considerate a avea un impact global, astfel incat schimbarea intervenita in volumul emisiilor este independenta de locul unde apare.

Emisiile de CO2 si CH4 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relatiilor din modelul de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, atat in varianta „scenariul propus” cat si in varianta „scenariul de referinta”.

Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014.

Tabel 63: Costurile in cazul schimbarii climei

6 Ibidem, p. 37, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm

Suburban UrbanInterurban (rural),

Autostradă22 893 1 796 17 524 84 380 231 620 56 405

NOx (€/tonă)

Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.37

PM 2.5 (exhaustiv și non-exhaustiv) (€/tonă)NMVOC (€/tonă)

SO2

(€/tonă)

echivalent CO2euro/t

25

2010 25,00

2014 26,63

2020 32,63

2030 42,63

815,70

1 065,70

Sursa: Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020, decembrie 2014, p.63

AnulCO2

(euro/t)

CH4

625,00

665,70




� Poluarea fonica Poluarea fonica poate fi definita ca „sunetul exterior nedorit sau daunator, generat de

activitatile umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier”7. In general se pot distinge urmatoarele impacturi negative ale zgomotului asociat transporturilor:

� disconfortul care duce la restrictii privind efectuarea activitatilor dorite; � efecte negative asupra sanatatii umane, de exemplu riscul de boli cardiovasculare, care pot fi

cauzate de nivelurile de zgomot de peste 50 dB; � avand in vedere ca emisiile de zgomot au un impact local, amploarea efectului este legata de

distanta de la zona locuita la site-ul proiectului (cu cat aceasta este mai mica, cu atat mai mare este disconfortul provocat de zgomot).

Magnitudinea impactului depinde de: � ora de producere (tulburarile datorate zgomotului in timpul noptii vor avea un impact mai

mare decat cele din timpul zilei) � densitatea populatiei din apropierea sursei de zgomot � nivelul existent al zgomotului.

Costurile poluarii fonice au fost preluate din „Update of the Handbook on External Costs of Transport”8 . Aceste costuri s-au aplicat la numarul de vehicule-km de pe retea, in functie de mediu (urban, suburban sau rural), de momentul din zi (zi sau noapte) si de tipul de autovehicul.

Tabel 64: Costurile poluarii fonice pentru Romania, an de baza 2010

Conform recomandarilor din cadrul „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects,

Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, cresterea valorii emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportata la cresterea PIB.

9.3.1 Concluzii

Ca urmare a concluziilor analizei economice si a celei multicriteriale a fost recomandat Scenariul 3. In cadrul prezentei documentatii scenariul 3 a fost prezentat in cadrul subcapitolului 1.2.1 Descrierea obiectivelor principale – Planul de Actiune.

Scenariul 3 aduce cele mai importante beneficii economice, desi toate cele 3 scenarii prezinta rapoarte beneficiu/cost ce indica faptul ca sunt viabile.

7 „Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, p. 97,

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf 8 Update of the Handbook on External Costs of Transport, final report, ianuarie 2014, p. 51,

http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.htm

Urban Suburban Rural

Zi 0,0088 0,0005 0,0001

Noapte 0,0161 0,0009 0,0001

Zi 0,0440 0,0024 0,0004

Noapte 0,0803 0,0045 0,0007

Zi 0,0440 0,0024 0,0004

Noapte 0,0803 0,0045 0,0007

Zi 0,0810 0,0045 0,0007

Noapte 0,1478 0,0083 0,0013

Zi 0,2734 0,0121 0,0150

Noapte 0,9016 0,0398 0,0496

Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.51

tren pasageri

Categorie vehicul

Cost (€/vehicul-km)

Timpul

zilei

Mediu

turisme

marfă ușoară

autobuze

marfă grea

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi DESCRIEREA MASURILOR AVUTE IN VEDERE PENTRU MONITORIZAREA EFECTELOR SEMNIFICATIVE ALE IMPLEMENTARII PLANULUI SAU PROGRAMULUI


10 DESCRIEREA MASURILOR AVUTE IN VEDERE PENTRU

MONITORIZAREA EFECTELOR SEMNIFICATIVE ALE

IMPLEMENTARII PLANULUI SAU PROGRAMULUI Pentru monitorizarea și respectarea Planului de actiune este foarte importanta colaborarea,

coordonarea și comunicarea, atat în cadrul Grupului de lucru constituit (Comitetului de coordonare), cat și cu compartimentele de specialitate din cadrul ADI zona Metropolitana Iași, Primariei Municipiului Iași, Consiliul Judetean Iași și din fiecare unitate teritorial-administrativa atat de pe teritoriul judetului Iași, cat și din zonele limitrofe și de la nivelul celorlati stakeholderi. Monitorizarea implementarii trebuie sa beneficieze în timp util de toate informatiile referitoare la stadiul proiectelor implementate sau în pregatire, astfel încat sa poata interveni acolo unde Departamentul/serviciul cu atributii de monitorizare a PMUD considera ca modul de desfașurare al procesului de implementare al proiectului poate genera perturbari în atingerea obiectivelor și în coordonarea cu alte proiecte din cadrul Planului de Actiune.

Scopurile principale ale monitorizarii sunt:

� Identificarea oricarei problem ce poate aparea in timpul implementarii PMUD; � Identificarea si analizarea efectelor implementarii PMUD inclusive asupra mediului; � Adaptarea implementarii: Pentru a compara performanta reala a masurilor implementate cu

beneficiile asteptate si pentru a ajusta ritmul de implementare si componentele PMUD pe durata celor 10 ani de implementare a PMUD

� Actualizarea si corelarea bazei de date din modelul de transport cu celelalte baze de date de la nivel local si regional, monitorizarea dezvoltarii socio-economice si functionale in profil spatial.

� Calibrarea modelului de transport: modelul de transport reprezinta una din sursele principala a datelor cantitative folosite in monitorizare. Datele colectate in procesul de monitorizare vor permite actualizarea parametrilor modelului de cerere de calatorii.

� Previzionarea unor posibile riscuri in implementare si adoptarea in timp util de masuri pentru evitarea situatiilor conflictuale, a evitarii de intarzieri si cresteri de costuri in implementare.

� Planificarea procesului participativ pentru implementarea proiectelor. Procesul de monitorizare necesita date pentru a evalua eficacitatea PMUD. Astfel, va fi necesara

colectarea de date care sa permita masurarea gradului de indeplinire a scopului si obiectivelor PMUD stabilite pentru scenariul selectat. Aceste date sunt direct corelate cu indicatorii propusi a fi monitorizati.

Principalele obiective PMUD privind transportul sunt: a. Imbunatatirea mobilitatii cu transportul public si reducerea congestiei; b. Cresterea sigurantei participantilor la trafic; c. Cresterea accesibilitatii la centrele de angajare; d. Imbunatatirea calitatii mediului pentru toti locuitorii.

Astfel, pentru a masura performanta PMUD, principalele date ce vor fi colectate se refera la: � Durata deplasarilor si congestia de trafic in reteaua de transport � Siguranta rutiera cu accent pe accidentele mortale, si � Impactul asupra mediului, cu accent pe emisiile de gaze cu efect de sera In ceea ce priveste datele despre siguranta circulatiei, politia rutiera colecteaza aceste date ca

parte din responsabilitatile sale. Comisia de monitorizare trebuie sa solicite politiei furnizarea datelor colectate pentru analize ulterioare. Nu este necesar un instrument specific. Totusi, recomandam ca informatiile despre fiecare accident sa includa coordonatele geografice ale locatiei accidentului care permite analiza spatiala a sigurantei rutiere.



Cu privire la impactul PMUD asupra mediului, este esential ca Agentia de protectia mediului Iasi sa transmita regulat comisiei de monitorizare informatii privind tendintele si modificarile calitatii aerului.

Pentru monitorizare si respectarea Planului de actiune este foarte importanta colaborarea, coordonarea si comunicarea, atat in cadrul Comitetului de Monitorizare constituit cat si cu compartimentele de specialitate din cadrul fiecarei unitati teritorial-administrative din cadrul polului de crestere, astfel incat monitorizarea implementarii sa beneficieze in timp util de toate informatiile referitoare la stadiul proiectelor implementate sau in pregatire, astfel incat sa poata interveni acolo unde Compartimentul de monitorizare considera ca modul de desfasurare al procesului de implementare al proiectului poate genera perturbari in atingerea obiectivelor si in coordonarea cu alte proiecte din cadrul Planului de Actiune.

Un set de indicatori de monitorizare vor fi evaluati periodic. Acestia sunt prezentati in cele ce urmeaza.

Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementarii investitiilor aferente PMUD

Indicatorii monitorizati la nivel global, pentru ansamblul PMUD, sunt prezentati in tabelul de mai jos.

La fazele urmatoare, la nivel de proiecte vor fi propuse si implementate programe de monitorizare specifice care vor avea componente detaliate atat pentru perioada de executie a lucrarilor cat si pentru cea de operare.

Tabel 65: Indicatorii monitorizati la nivel global Cod

indicator Indicator

Localizare proiect

UM Sursa datelor Frecventa

monitorizarii

1 Lungimea totala a liniilor noi de

tramvai (cale dubla) Municipiul

Iasi km Departament/serviciu de planificare a transportului Anuala

2 Lungimea totala a liniilor modernizate

de tramvai(cale dubla) Municipiul

Iasi km

Departament/serviciu de planificare a transportului

Anuala

3 Nr. de tramvaie noi sau modernizate Municipiul

Iasi buc


Anuala

4 Nr. de autobuze noi Municipiul

Iasi buc


Anuala

5 Nr. componente ITS implementate Municipiul

Iasi buc Departament/serviciu de planificare a transportului Anuala

6 Lungime piste pentru biciclete nou

create Municipiul

Iasi km


Anuala

7 Nr. parcari si B+R nou create pentru biciclete

Municipiul Iasi

locuri de parcare


Anuala

8 Lungime piste pentru biciclete nou

create Polul de crestere km

Departament/serviciu de planificare a transportului Anuala

9 Nr. parcari si B+R nou create pentru

biciclete Polul de crestere

locuri de parcare


Anuala

10 Pasaje pietonale noi peste calea ferata Municipiul Iasi

buc Departament/serviciu de planificare a transportului

Anuala

11 Pasaje pietonale peste calea ferata -

reabilitate Municipiul

Iasi buc Departament/serviciu de planificare a transportului Anuala

12

Suprafata cai pietonale reabilitate sau infiintate in conditii de asigurare a accesibilitatii si sigurantei in zona

centrala

Municipiul Iasi

mp Departament/serviciu de planificare a transportului

Anuala

13

Cai rutiere locale reabilitate sau noi realizate, inclusiv facilitati asociate (strazi, trotuare, spatii verzi)- altele

decat asociate infrastructurii de tramvai, troleibuz,metrou

Municipiul Iasi

km Departament/serviciu de planificare a transportului

Anuala

14 Drumuri judetene reabilitate, inclusiv

facilitati asociate (strazi, trotuare, spatii verzi)

Polul de crestere

km Departament/serviciu de planificare a transportului

Anuala



Cod

indicator Indicator

Localizare

proiect UM Sursa datelor

Frecventa

monitorizarii

15 Centuri ocolitoare reabilitate, inclusiv

facilitati asociate (strazi, trotuare, spatii verzi)

Polul de crestere km

Departament/serviciu de planificare a transportului Anuala

16 Emisii GES provenite din transportul rutier

Municipiul Iasi

t CO2/ zi Departament/serviciu de

planificare a transportului. Din modelul de transport

Anuala

17 Emisii de gaze poluante (CO, VOC, NOx si PM)

Municipiul Iasi t CO2/ zi

Departament/serviciu de planificare a transportului. Din

modelul de transport Anuala Municipiul

Iasi t NOX/zi

Municipiul Iasi

t PM/ zi

18 Crestere a nr. pasageri/km pasageri in

transportul public Municipiul

Iasi % Operatorul de transport public.

Necesita si anchete in gospodarii

Anuala

19 Ponderea calatoriilor cu transportul

public, cu bicicleta si pietonale Municipiul

Iasi Nr./%

Departament/serviciu de planificare a transportului.

Anchete in gospodarii Din 3 in 3 ani

20 Viteza comerciala medie de deplasare in reteaua de transport public pentru

tramvaie

Municipiul Iasi

Km/h


Necesita masuratori timp de parcurs

Semestriala

21 Viteza comerciala medie de deplasare in reteaua de transport public pentru

autobuze

Municipiul Iasi

Km/h


Necesita masuratori timp de parcurs

Semestriala

22 Durata globala de deplasare pentru

modurile de transport motorizat Municipiul

Iasi min

Compartiment Implementare PMUD/ Model matematic cu

proiecte implementate Semestriala

23 Accesibilitatea zonei centrale cu

transportul public Municipiul

Iasi los

Departament/serviciu de planificare a transportului. Din

modelul de transport Semestriala

24 Locuri de parcari amenajate sau nou infiintate pe teritoriul administrativ al

unitatii teritorial-administrative

Municipiul Iasi

locuri de parcare

Compartiment Implementare PMUD

Anuala

25 Scaderea nr. de accidente cu raniti grav sau decedati

Municipiul Iasi

% Compartiment Implementare PMUD

Anuala

26 Actiuni de informare, constientizare si

educare realizate Municipiul

Iasi Nr.

Compartiment Implementare PMUD

Anuala

Este de mentionat faptul ca proiectele propuse vor face obiectul evaluarii de mediu la fazele

urmatoare cand vor fi propuse programe de monitorizare specifice fiecarui tip de investitie. Functie de tipul proiectului, programul de monitorizare va fi adaptat si va putea include:

Tabel 66: Program de monitorizare Factori de

mediu Monitorizare Responsabil monitorizare

Apa

Monitorizarea indicatorilor de calitate a apelor evacuate in cursuri de apa atat in perioada de executie a lucrarilor in cadrul organizarilor de Santier

cat si in perioada de operare, pentru incadrarea in limitele admisibile conform HG 188/2002 modificat si completat cu HG 335/2005,

respective NTPA 001/2005

Constructor in perioada de executie a lucrarilor/

Beneficiar in perioada de operare a obiectivului

Nivel de zgomot Monitorizare nivel de zgomot generat atat in perioada de executie a

lucrarilor cat si in perioada de operare



Vegetatie, spatii verzi

Monitorizarea suprafetelor de spatii verzi si a numarului de arbori astfel incat acestea sa nu se reduca sau in cazul in care acest lucru este

necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce vor fi stabilite


Beneficiar in perioada de



atat ca si locatie cat si ca tip, impreuna cu reprezentantii beneficiarului si consultarea APM Iasi

operare a obiectivului

Conservarea diversitatii biologice

Conservarea diversitatii biologice in cadrul ariilor protejate si respectarea masurilor de conservare a prevederilor planurilor de management pentru

ariile protejate/siturile Natura 2000: evolutia populatiilor speciilor de flora si fauna; suprafata habitatelor



Frecventa si modul de realizare a monitorizarii vor fi stabilite la urmatoarele faze pentru fiecare tip/pachet de proiecte pentru care vor fi elaborate Studii de Fezabilitate, acestea urmand a fi reglementate de autoritatea competenta de protectia mediului, APM Iasi.

Pe perioada executiei lucrarilor responsabililtatea monitorizarii va fi a antreprenorilor si ulterior la intrarea in operare a obiectivelor, a beneficiarului.

Indicatori si actiuni de monitorizare a stadiului implementarii PMUD

Tabel 67: Indicatori si actiuni de monitorizare

Indicator Unitate de masura

Document de referinta

An de referinta

Valoarea-tinta Sursa datelor An tinta

Frecventa monitorizarii

Gradul de realizare a actiunilor planificate

Luni intarziere fata de planificare

Planul de actiune 2015

Termene programate/ reprogramate

Departament/ serviciu de planificare a transportului

2030 Trimestriala

Stadiul implementarii investitiilor

Luni intarziere

Planul de actiune/ Documente tehnice si de programare a implementarii proiectului

2015 Termene programate/ reprogramate

Departament/ serviciu de planificare a transportului

2030 Trimestriala

Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementarii investitiilor

aferente PMUD In vederea monitorizarii corespunzatoare a implementarii Planului de Mobilitate Urbana

Durabila, sunt necesare realizarea unor actiuni de planificare a monitorizarii (indicatori), astfel cum sunt prezentati mai jos:

Tabel 68: Actiuni de planificare a monitorizarii Instrument/ actiune

de monitorizare PMUD

Unitate de

masura

Document

de referinta

Luna/An de

referinta

Valoarea-

tinta Sursa datelor

Frecventa

monitorizarii

Realizare plan de actiune detaliat privind monitorizare si implementarea PMUD

Luni intarziere

Plan de actiune

Data aprobare PMUD

Termene programate


3 luni de la aprobare PMUD

Actualizarea modelului de transport

Luni intarziere

Model de transport

Data aprobare PMUD

Termene programate

Semestrial

Monitorizare implementare proiect individul din PMUD

Luni

Plan de actiune/ Documente tehnice si de programare a implementarii proiectului

- Termene programate

Departament/serviciu de planificare a transportului/ Compartiment Investitii

Permanent

Monitorizare modelare proiect de investitii Luni

Plan de actiune/Documente tehnice si de programare a implementarii proiectului

- Termene programate


La pregatire implementare proiect



Raportare monitorizare (toti indicatorii)

Luni PMUD - Termene programate


Anual

Raportare monitorizare Strategie de comunicare

Luni

Plan de actiune/Documente tehnice si de programare a implementarii proiectului

Termene programate


Semestrial

10.1 STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA

Comitetul de monitorizare In vederea monitorizarii Planului de Mobilitate se propune constituirea unui comitet de

monitorizare la nivelul regiunii. Comitetul de monitorizare pentru polul de crestere Iasi va include cel putin reprezentantii

urmatorilor factori de decizie: � Presedinte – Primaria Municipiului Iasi; � Alti reprezentanti ai Primariei Municipiului Iasi; � Reprezentantii Consiliului Judetean Iasi; � Reprezentantii altor autoritati locale importante; � Inspectoratul Judetean de Politie Rutiera; � Operatori de transport (inclusiv operatori feroviari de transport); � ADI zona Metropolitana Iasi. � Pot fi invitati si reprezentanti ai altor posibili parteneri pentru dezvoltarea proiectelor, cum ar fi:

� BERD; � EIB – JASPERS; � CFR Infrastructura.

Implicarea acestui comitet de monitorizare in procesul de implementare a PMUD este prezentata in procesul de mai jos.



Principalii factori de decizie (primaria, CJ, ADI ZMI etc) vor asigura finantarea anuala a urmatoarelor activitati ale comisiei:

� Dezvoltarea tehnologiilor si tehnicilor de colectare a datelor � Colectarea efectiva a datelor � Actualizare permanenta a modelului de transport de catre Autoritatea de Transport � Analize periodice � Raportare transparenta

La nivelul fiecarei autoritati locale (Primaria Municipiului Iasi, Consiliul Judetean Iasi si primariile locale) reprezentii vor coopera pentru buna gestiune a procesului de implementare si revizuirea periodica a stadiului acestuia, in vederea obtinerii atingerii obiectivelor propuse prin PMUD. Periodic vor fi realizate ajustarile necesare in Planul de Actiune, functie de evolutia in procesul de implementare si dinamica economiei.

Departament/serviciu de planificare a transportului cu atributii si in implementarea PMUD

Activitatile principale ale biroului/colectivului din cadrul departamentului de planificare vor fi: � Implementarea PMUD: introducerea in programele de investitii anuale/multianuale a proiectelor

din PMUD, monitorizarea pregatirii si initierii achizitiilor, monitorizarea progresului implementarii proiectelor, monitorizarea efortului finaciar pentru PMUD, solicitarea de masuri pentru incadrarea in planificare, etc.

� Verificarea evolutiei atingerii tintelor si obiectivelor stabilite prin PMUD in baza indicatorilor de progres

� Mentinerea actualizata a modelului de transport si testarea proiectelor ce vor fi implementate in cadrul modelului

� Colectarea datelor si informatiilor necesare monitorizarii procesului si actualizarii modelului de transport

� Identificarea oportunitatilor / surselor de finantare pentru implementarea investitiilor � Programarea informarii si implicarii cetatenilor in procesul de realizare a actiunilor si proiectelor

din PMUD � Actualizarea Programelor de investitii si actiuni pe termen scurt, mediu si lung aferente PMUD,

functie de evolutiile existente in municipiu (finantari disponibile, schimbari conjuncturale, etc) � Cooperare cu institutii la nivel regional si national. � Pregatirea procesului de elaborare a PMUD-editia urmatoare

Rolul acestui Departament/serviciu de planificare este de a asigura analiza datelor colectate, de a raporta progresul implementarii si de a asigura necesarul de informatii Comitetului de Monitorizare pentru luarea deciziilor necesare.

Pe perioada executiei lucrarilor poate fi necesara desfasurarea unei activitati de monitorizare, care consta in:

• verificarea periodica a parcului de utilaje pentru depistarea eventualelor defectiuni; • gestionarea controlata a deseurilor in zona fronturilor de lucru; • stabilirea unui program de interventie in cazul in care indicatorii de calitate specifici factorilor

de mediu (aer, apa, sol) nu se incadreaza in limitele impuse de legislatia in vigoare; • stabilirea unui program de prevenire si combatere a poluarii accidentale: masuri necesar a fi

luate, echipe de interventie, dotari si echipamente pentru interventie in caz de accident; • organizarea unui sistem prin care populatia sa poata informa Antreprenorul asupra

nemultumirilor pe care le are, legate de poluarea din aceasta perioada, siguranta traficului etc.

Monitorizarea factorilor de mediu pe durata executiei lucrarilor, precum si aplicarea

masurilor propuse in capitolele anterioare au drept scop asigurarea functionarii santierului in conditiile exercitarii unui impact minim asupra habitatului natural si uman.

PMUD – Lot 2, Raport de mediu. PMUD Iasi REZUMAT FARA CARACTER TEHNIC


11 REZUMAT FARA CARACTER TEHNIC Aceast document reprezinta Raportul de Mediu al Planului de Mobilitate Urbana Durabila pentru

Polul de Crestere Iasi si a fost elaborat in cadrul procedurii de realizare a evaluarii de mediu pentru planuri si programe (conform Hotararii 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluarii de mediu pentru planuri si programe) in vederea obtinerii avizului de mediu.

Competenta de emitere a Avizului de Mediu revine Agentiei pentru Protectia Mediului Iasi. Raportul de Mediu respecta continutul cadru prevazut in cadrul anexei 2 a Hotararii 1076/2004

privind stabilirea procedurii de realizare a evaluarii de mediu pentru planuri si programe si a fost elaborat de Search Corporation SRL care este inscrisa in Registrul National al elaboratorilor de studii pentru protectia mediului la pozitia nr.369 (http://www.mmediu.ro/categorie/inregistrari-atestari/53).

11.1 DESCRIEREA PLANULUI – INFORMATII GENERALE

11.1.1 Continutul si obiectivele principale ale planului

Prezentul Plan de Mobilitate Urbana Durabila acopera Polul de Crestere Iasi format din Municipiul Iasi, 13 comune si 5 comune cu titlul de membru observator in Zona Metropolitana Iasi.

Tabel 69: Localitatile polului de crestere Iasi/*Localitati – membru observator in zona metropolitana Iasi (ZMI)

Municipiu/City Orase/Towns Comune/ Communes Iasi - 1. Aroneanu

2. Barnova 3. Ciurea 4. Comarna* 5. Holboca 6. Letcani 7. Miroslava 8. Mogosesti* 9. Movileni* 10. Popricani 11. Prisacani* 12. Rediu 13. Schitu Duca 14. Tomesti 15. Tutora* 16. Ungheni 17. Valea Lupului 18. Victoria

Obiectivele Planului de Mobilitate Urbana Durabila Planul de Mobilitate Urbana Durabila pentru polul de crestere Iasi are ca scop crearea unui

sistem de transport, care sa raspunda urmatoarelor obiective: (6) ACCESIBILITATE – asigurarea ca tuturor cetatenilor le sunt oferite optiuni de transport care

sa le permita accesul la destinatiile si serviciile esentiale; (7) SIGURANTA SI SECURITATE – imbunatatirea sigurantei si a securitatii; (8) MEDIU – reducerea poluarii aerului si a poluarii fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect

de sera si a consumului de energie; (9) EFICIENTA ECONOMICA – sporirea eficientei si rentabilitatea transportului de persoane si

bunuri; (10) CALITATEA MEDIULUI URBAN – contributia la cresterea atractivitatii si calitatii mediului

si peisajului urban, in folosul cetatenilor, al economiei si al societatii in ansamblu. Principalele caracteristici ale Planului de Mobilitate sunt:

� Viziune pe termen lung si un plan de implementare foarte clar;



� Abordare participativa; � Dezvoltarea echilibrata si integrata a tuturor modurilor de transport; � Integrarea orizontala si verticala; � Evaluarea performantei actuale si viitoare; � Monitorizarea, evaluarea si raportarea periodica; � Luarea in considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

In Plan sunt vizate urmatoarele sectoare: i) Transportul public: PMUD va furniza o strategie de imbunatatire a calitatii, securitatii,

integrarii si accesibilitatii serviciilor de transport public, aceasta acoperind infrastructura, materialul rulant si intretinerea.

j) Transportul nemotorizat: Planul va incorpora un pachet de masuri de crestere a atractivitatii, sigurantei si securitatii in ceea ce priveste mersul pe jos si mersul cu bicicleta. Infrastructura existenta va fi analizata si imbunatatita acolo unde se impune. Trebuie prevazuta dezvoltarea de noi infrastructuri, nu doar de-a lungul rutelor de transport motorizat. Infrastructura dedicata trebuie gandita astfel incat transportul pietonal si cu bicicleta sa fie separat de traficul greu motorizat si sa reduca distantele de calatorie acolo unde este cazul, sa creasca accesibilitatea si siguranta. Masurile legate de infrastructura vor fi completate de alte masuri tehnice, precum si de politici si masuri usoare.

k) Inter-modalitatea: Un PMUD va contribui la o mai buna integrare a diferitelor moduri de transport si va identifica masuri avand scop specific facilitarea integrata a mobilitatii si a transportului multi-modal.

l) Siguranta rutiera urbana: Planul de Mobilitate Urbana Durabila va prezenta actiuni care sa imbunatateasca siguranta rutiera, pe baza unei analize a principalelor probleme legate de siguranta rutiera si a zonelor de risc din zona urbana analizata.

m) Transportul rutier (circulatie si stationare): Pentru reteaua de drumuri si transportul motorizat, PMUD se adreseaza atat traficului in miscare, cat si celui stationar. Masurile au ca scop optimizarea utilizarii infrastructurii rutiere existente si imbunatatirea situatiei in “zonele fierbinti” identificate, dar si in ansamblu. Se va analiza potentialul de realocare a spatiului rutier altor moduri de transport sau altor functiuni si folosinte publice, care nu au legatura cu transportul.

n) Logistica urbana: PMUD va prezenta masuri de imbunatatire a eficientei logisticii urbane, inclusiv aprovizionarea urbana cu marfa, concomitent cu reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, a poluantilor si a zgomotului.

o) Managementul mobilitatii: PMUD va include actiuni de stimulare a comportamentelor de mobilitate spre modele de mobilitate mai sustenabile. In acest scop se impune angrenarea cetatenilor, angajatilor, scolilor si altor actori relevanti ai societatii. In plus, propunerea de masuri de crestere a capacitatii institutionale a autoritatilor, de reglementare, monitorizare si control a tuturor aspectelor de mobilitate va conduce la o mai buna eficienta a costurilor, la asigurarea unor servicii de transport de calitate, la cresterea increderii locuitorilor in institutiilr locale.

p) Sistemele Inteligente de Transport: Aplicabile tuturor modurilor de transport si serviciilor de mobilitate, atat pentru pasageri cat si pentru bunuri, Sistemele Inteligente de Transport pot sustine formularea de strategii, implementarea de politici si monitorizarea fiecarei masuri prevazute in cadrul continut al unui PMUD.

11.1.2 Justificarea alegerii obiectivelor si actiunilor(actiuni) a Planului

In cadrul Planului de mobilitate urbana durabila a fost analizat un scenariu de referinta, denumit varianta 0 – caz in care planul nu va fi implementat si 3 scenarii propuse in situatia implementarii planului.



VARIANTA NEIMPLEMENTARII PLANULUI - VARIANTA 0 (SCENARIUL DE REFERINTA)

� Varianta 0 (Scenariul de referinta)

Varianta 0 (scenariu de referinta) este cea in care planul nu va fi implementat si reflecta situatia in care nu se intampla nimic (do-nothing) constituind baza pentru analizele comparative si analiza de impact a scenariilor prezentate.

VARIANTA IMPLEMENTARII PLANULUI

In varianta implementarii planului au fost analizate:

� Scenariul 1: Scenariul de baza

Varianta 1 – scenariul de baza defineste acele masuri si proiecte necesare rezolvarii problemelor actuale cele mai urgente si recomanda cadrul institutional necesar pentru dezvoltarea ulterioara.

Acesta reflecta situatia “minimum de realizat”. Toate proiectele si masurile scenariului de baza sunt considerate obligatorii si sunt comune tuturor scenariilor.

� Scenariul 2: Optimizarea retelei de transport existente

Un potential raspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate si capacitate il constituie extinderea si optimizarea infrastructurii rutiere.

Varianta 2 este orientata catre completarea si optimizarea retelei rutiere, bazata pe strategia “clasica” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta consta in investitii masive in infrastructura rutiera, in special in ceea ce priveste reteaua majora vizand imbunatatirea conectivitatii, inclusiv un inel de centura.

� Scenariul 3: Catre un nou management al mobilitatii - Orientat pe un transport public puternic si pe politici severe pentru un transport durabil.

In scenariul 3 se pune accent pe masurile de tip “push” (politici de parcare mai stricte), si pe cele de tip “pull”, prin extinderea masiva a sistemului de Transport Public de mare capacitate (tramvai).

De asemenea, in varianta implementarii planului pentru anumite proiecte au fost analizate variante alternative de traseu, in aceasta categorie fiind:

� Varianta de ocolire Nord, � Variante de acces catre Aeroportul Iasi.

Selectarea scenariului optim s-a facut pe baza unei Analize economice si a unei Analize multicriteriale.

Ca urmare a concluziilor analizei economice si a celei multicriteriale pentru cele trei scenarii (prezentate in capitolul 9) a fost recomandat Scenariul 3. Obiectivele principale aferente scenariului ales au fost prezentate detaliat in cadrul subcapitolului 1.2.1 al prezentei documentatii.

11.1.3 Metodologia de evaluare de mediu

Pentru intocmirea Raportului de Mediu s-au utilizat metodele indicate de prevederile legislatiei in vigoare si literatura de specialitate.

La baza intocmirii Raportului de mediu au stat urmatoarele acte legislative/documentatii: � Manualul: “Aplicarea procedurii de realizare a evaluarii de mediu pentru planuri si

programe” elaborat de Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor si Agentia Nationala pentru Protectia Mediului;

� Hotararea 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluarii de mediu pentru planuri si programe;

� Rapoartele anuale privind Starea Mediului in judetul Iasi , anii 2013-2014, � Rapoartele lunare pe anii 2015, 2016 disponibile pe siteul APM

Iasi:http://www.anpm.ro/documents;



� Buletinul de calitate a apelor Bazinele hidrografice Prut si Barlad Ianuarie - Iunie 2015 http://www.rowater.ro/daprut/Sinteza%20de%20calitate%20a%20apelor/2015/Buletin_calitatea_apei%20sem%20I_2015.pdf.

� Formularele standard natura 2000 ale ariilor naturale protejate: ROSPA0042 Elesteele Jijiei si Miletinului, ROSPA0092 Padurea Barnova, ROSCI0135 Padurea Barnova-Repedea, ROSCI0171 Padurea si pajistile de la Marzesti, ROSCI0213 Raul Prut si 1.1.1.1 ROSCI0265 Valea lui David.

� Manual de interpretare a habitatelor natura 2000 din Romania (Coordonatori:Dan Gafta & John Owen Mountford) elaborat si tiparit in cadrul proiectului PHARE: “Implementarea retelei natura 2000 in Romania”, editor Ministerul Mediului si Dezvoltarii Durabile, an 2008;

� Catalogul habitatelor, speciilor si siturilor Natura 2000 in Romania, elaborat in anul 2013, editor: Fundatia Centrul National pentru Dezvoltare Durabila;

� Habitatele din Romania, Editura Tehnicã Silvicã Bucuresti, 2005; � Mic tratat de ornitologie, Victor Ciochia,editura Pelecanus Brasov.

11.1.4 Starea initiala a mediului si analiza incidentelor previzibile ale planului

asupra mediului

Pentru a se analiza si cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate il va avea asupra mediului, a fost analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinta. Disfunctionalitatile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificandu-se masurile si interventiile necesare in scopul minimizarii acestora.

Problemele de mediu relevante pentru PMUD sunt in stransa legatura cu transportul. Calitatea mediului urban este afectata de forma actuala a mobilitatii, dominata de utilizarea automobilului. Consecintele acestei situatii sunt:

� alocare majora a spatiului stradal pentru circulatia si stationarea automobilelor in dauna altor utilizari ale spatiului urban, pentru pietoni, activitati exterioare, biciclisti, amenajari peisagistice, arta urbana;

� infrastructura pentru pietoni in numeroase cazuri este subdimensionata si ocupata abuziv, prin parcare neregulamentara sau cu alte tipuri de obstacole (stalpi, panouri publicitare etc.);

� degradarea peisajului urban si devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, in special din zona centrala istorica;

� degradarea ambiantei urbane ca urmare a zgomotului, vibratiilor, poluarii, semnalelor luminoase.

De altfel, asa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este clar influentata de traficul rutier atunci cand ne referim la calitatea aerului si nivelul de zgomot, aceasta reprezentand o importanta sursa de poluare. In PMUD au fost identificate problemele/disfunctionalitatile actuale si au fost propuse proiectele si masurile care vor contribui la imbunatatirea calitatii vietii.

11.1.5 Masurile prevazute pentru a evita, reduce sau compensa consecintele

daunatoare ale planului asupra mediului

Nivel de zgomot si calitatea aerului (emisii de poluanti in atmosfera)

Retea rutiera

Organizarea retelei stradale si de drumuri existente va conduce la descongestionarea si fluidizarea traficului in oras sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot si a emisiilor de poluanti in atmosfera. Exista zone unde insa prin



aparitia unor strazi/drumuri noi, nivelul de zgomot va creste, urmare traficului desfasurat pe artera rutiera. Este insa de mentionat ca legaturile noi sunt propuse in afara zonei centrale, catre periferie acolo unde densitatea populatiei este mai redusa.

Fluidizarea circulatiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera in special in oras.

Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una dintre masurile importante la nivel urban pentru reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.

Transport public local

Dezvoltarea retelei de transport public local, innoirea parcului auto, accesibilitatea la mijloacele de transport sunt actiuni care vor conduce la incurajarea si dezvoltarea acestui tip de transport in defavoarea celui de autoturisme.


De asemenea, o eventuala linie de transport public rapid cu banda consacrata, prevedere infrastructura pentru troleibuz, prioritate in intersectii, preluarea calatorilor fara intarzieri, cai noi de tramvaie si alte caracteristici menite sa reduca intarzierile vor avea un impact pozitiv asupra calitatii aerului datorita fluidizarii circulatiei si reducerea volumului de trafic usor.

Astfel, dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport in comun va conduce in timp la o reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizarii traficului rutier in special in zonele central si o reducere a emisiilor de gaze cu efect de sera. La nivel urban modernizarea infrastructurii rutiere, innoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare conventionale cu ardere interna dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor autovehicule care folosesc partial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum si proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizeaza alta sursa de energie (electrice, hibride) reprezinta masuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de sera.

Dezvoltarea retelei de transport public va avea ca efect o crestere a accesibilitatii dar si o reducere a nivelului de zgomot. Astfel, sunt zone unde exista linii de tramvai insa acestea vor fi delimitate de celelalte benzi de trafic ceea ce va face ca circulatia sa se desfasoare fluent. De asemenea, pe anumite zone a fost propusa linie noua de tramvai insa platforma rutiera isi pastreaza latimea actuala, o parte din benzile destinate transportului de autoturisme fiind alocate transportului public. Aceste tipuri de proiecte vor conduce la o reducere a volumului traficului de autoturisme si implicit o reducere a nivelului de zgomot.

Parcari

Asigurarea facilitatilor de parcare care sa contribuie la fluidizarea circulatiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul va avea ca rezultat reducerea nivelului de zgomot si a emisiilor de poluanti in atmosfera.

Facilitati pietonale

Asigurarea unor facilitati pietonale va incuraja mersul pe jos in defavoarea traficului cu autoturisme pe distante scurte care se desfasoara preponderent cu motorul rece, astfel incat se vor reduce emisiile de poluanti in aer si se va diminua nivelul de zgomot.

De asemenea, sunt de mentionat masurile propuse in zonele care au drept scop incurajarea mersului pe jos iar pe alte zone limitarea vitezei de rulare a autorurismelor.

Pentru extinderea arealului favorabil pietonilor au fost propuse ca si masuri: � Amenajarea unor strazi pietonale; � Amenajare strada pietonala cu tramvai; � (Re)organizarea unor strazi de tip shared-space (cu utilizare in comun); � Limitarea accesului si vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de trecere

(20km/h); � Parcarea pe strada se face doar in lungul strazii si doar pe o parte; � Limitarea parcarii pe strada si eliminarea treptata a acesteia in anumite sub-zone; � Configurari si dispozitive pentru calmarea traficului.



Facilitati pentru ciclisti


Regimul de functionare al motoarelor va fi normal datorita fluidizarii circulatiei. De asemenea, prin intermediul acestor facilitati se va reduce nivelului de zgomot prin

asigurarea conditiilor necesare incurajarii traficului cu bicicleta care sa contribuie la reducerea traficului de autoturisme pe distante scurte si medii.

Vegetatie/spatii verzi

Proiectele propuse vor conduce la fluidizarea circulatiei cu efect direct asupra reducerii emisiilor de poluanti in atmosfera care ajung sa se depuna pe vegetatie.

Pe anumite zone (de ex, reabilitari/modernizari ale retelei rutiere (largire), piste noi pentru biciclete, parcari) se va avea in vedere la elaborarea proiectelor la fazele urmatoare de proiectare ca suprafetele spatiilor verzi si numarul de arbori (in general arbori de aliniament) sa nu se reduca sau in cazul in care acest lucru este necesar, se vor avea in vedere masuri de replantare ce vor stabilite atat ca si locatii, cat si ca tip, impreuna cu reprezentantii beneficiarului si cu consultarea APM Iasi. Solutiile propuse la studiile de fezabilitate vor avea in vedere mentinerea suprafetelor existente de spatii verzi.

Ariile naturale protejate

Ariile naturale protejate, rezervatiile sunt localizate in afara Municipiului Iasi. Interventiile vor fi facute preponderent in Municipiul Iasi. Din categoria proiectelor propuse la nivelul Polului de crestere Iasi numai cele de infrastructura din afara Municipiului Iasi pot interfera cu zone Natura 2000.

Dintre masurile prevazute pentru protectia siturilor Natura 2000 mentionam: � Proiectele de infratstructura rutiera ce intersecteaza sau se invecineaza cu situri Natura 2000

trebuie fundamentate la fazele de proiectare pe baza unor studii de evaluare adecvata elaborate riguros din punct de vedere tehnic si stiintific care sa respecte cele mai bune practici in domeniu.

� Evaluarea impactelor si propunerea de masuri de evitare/reducere/compensare trebuie facuta tinandu-se cont de cerintele ecologice ale fiecarei specii sau habitat de interes comunitar.

� Evitarea lucrarilor in interiorul ariilor naturale protejate. � Atunci cand nu este posibila evitarea intersectarii unei arii protejate, trebuie considerate

optiunile disponibile pentru evitarea traversarii zonelor sensibile din interiorul respectivei arii protejate (in principal habitate Natura 2000, zone importante pentru reproducerea si adapostul speciilor de interes comunitar, zonele salbatice in care influenta antropica este redusa).

� Compensarea pierderilor de habitate. � Limitarea la minim a suprafetelor afectate pe perioada lucrarilor de constructii in interiorul

ariilor naturale protejate. Evitarea propunerii de organizari de santier, gropi de imprumut, depozite de materiale, etc pe suprafete ocupate cu habitate Natura 2000 si zone critice* pentru speciile protejate.

� Toate lucrarile ce presupun „inierbari”, „plantari”, „reimpaduriri”, „reabilitari” sau „reconstructie ecologica” se vor realiza doar in baza unui Plan de reconstructie ecologica care sa previna utilizarea de specii alohtone precum si instalarea de specii invazive in zonele afectate temporar de lucrarile de constructii si supuse ulterior unor actiuni de refacere. Pentru fiecare proiect care poate afecta unul sau mai multe situri Natura 2000 trebuie elaborat un Plan de reconstructie ecologica care sa ofere solutii punctuale pentru habitatele si speciile afectate din fiecare sit.

� Prevederea unor solutii tehnice in cadrul viitoarelor proiecte de transporturi pentru evitarea corpurilor de apa de suprafata din interiorul siturilor Natura 2000 sau ca urmare a producerii unor poluari accidentale (ex: accidente urmate de scurgeri de substante periculoase pentru mediu).



� Includerea in responsabilitatile administratorilor de drumuri a unor masuri pentru evitarea instalarii speciilor invazive precum si pentru controlul acestora in lungul infrastructurilor de transport.

� Pentru toate proiectele de infrastructura propuse care urmeaza a intersecta sau a se invecina cu situri Natura 2000 trebuie identificate solutii tehnice fezabile, bazate pe studii si investigatii riguroase de teren, care sa asigure cel mai ridicat grad de permeabilitate pentru fauna de interes conservativ.

� Includerea in proiectele de reabilitare / extindere a infrastructurilor de transporturi existente, pe lungimile pe care intersecteaza ariile protejate, a solutiilor necesare reducerii mortalitatii si asigurarii permeabilitatii pentru speciile de fauna de interes comunitar.

� Aplicarea unor solutii tehnice de reducere a zgomotului la nivelul siturilor Natura 2000, in principal in zonele critice* pentru speciile protejate (zone de adapost, de cuibarire, de hranire). Aceste solutii trebuie implementate atat pentru infrastructura de transport existenta cat si pentru toate proiectele propuse.

� Implementarea unor programe multianuale de monitorizare pentru evaluarea impactului rezidual precum si a succesului masurilor de evitare/reducere/compensare implementate.

plan de mobilitateu plandemobilitate … iasi - raport de mediu.pdfpmud – lot 2, raport de mediu....

Documents