tir magazin noiembrie 2012

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

UN INTERVIU ÎN EXCLUSIVITATE CU STEFANO ALBAROSA, CEO CEFIN TRUCKS

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir 6 0 m i l i o a n e d e e u r o ,b e c h t e l — p r o f i t d e

la zero kilometri PAG. 51

TIR Magazin - revista transporturilor

pRIMUL TEST dRIVE CU NOUA gAMăVOLVO FhpAg. 14

N O I E M B R I E 2 0 1 2

3 . 9 L E I

w w w . t i r m a g a z i n . r o5 9 4 9 9 9 2 7 5 0 1 0 2 32100

NO

IEMB

RIE 2012 NR. 11 (123) / 2012

pAg. 28

2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3

21 Invitaţie la Spectacolul de Crăciun al Revistei TIR Magazin

Acasă la Bibendum

Un test în Bucureşti cu un camion hibrid de la Volvo Trucks

04

25

Paradoxuri legislative româneşti10

Tmagazin

IRreViSta tranSporturilor

adresa redacţiei:

Str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director General: emil popmobil: 0722.554.472e-mail: director@tirmagazin.ro

publicitate:tatiana mihai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: publicitate@tirmagazin.ro

director de marketing:alina anton

Secretar General de redac]ie: tudor capatoS

redactori:dan athanaSiuioana botez petre ardelean

fotoreporteri:florin mihalacher`ducan petre

corectur`: liana nichifor

dtp: ciprian coStache

iSSn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.rooffice@tirmagazin.rotirmagazin@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

4 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p prezentare

"Inspirată din lumea reală şi demons-trată în viaţa reală!", acesta este sloga-nul sub care Michelin şi-a lansat noua gamă de anvelope pentru autocamioa-ne.Michelin este singura mare companie fran-ceză din top 50 cu sediul principal în afa-ra Parisului. Cartierul general al celui mai mare producător mondial de anvelope este în Clermont-Ferrand, un orăşel din regiu-nea rurală Auvergne din centrul Franţei, cunoscută pentru modestia, austeritatea şi pragmatismul ei. Legată ombilical de această regiune, compania Michelin este în permanenţă preocupată de implicarea în viaţa socială a comunităţii locale. Şi această preocupare se manifestă atât prin finanţa-rea sportului şi culturii din zonă, dar mai ales prin crearea unui mare număr de locuri de muncă, ce susţin în mod direct prosperitatea locuitorilor din regiune. Mai mult, Michelin are ca punct principal în selecţia de perso-nal recrutarea de ingineri de la universităţile locale, în defavoarea celor de la universităţi din alte zone. Clermont-Ferrand este locul de naştere al lui Bibendum, celebra mascotă a Michelin. Po-vestea omuleţului "de cauciuc" am aflat-o în amănunt la vizita făcută la muzeul "Aventure Michelin", locul unei întâlniri memorabile cu remarcabilele salturi tehnologice din istoria marii companii producătoare de anvelope. În imediata apropiere a Clermont-Ferrand se află Centrul de Tehnologie Michelin de la Ladoux. Cea mai importantă facilitate de cercetări a Michelin are la dispoziţie 450 de hectare de teren, cu 19 piste de încercare, în lungime de 41 de kilometri, şi are 3.600 de angajaţi.Creat în anul 1965, Centrul de Tehnologie de la Ladoux este locul în care inginerii Mi-chelin lucrează în fiecare zi la soluţii tehnice inovative pentru a crea noi anvelope, de o

calitate superioară. Noile anvelope sunt testate direct pe pistele de încercare ale centrului de cercetări, cu obiectivul concret exprimat de a garanta fiabilitatea şi calitatea fiecărui produs, în condiţii reale de utilizare.

O lansare de excepţie În luna octombrie, cu puţin timp înainte de introducerea noului program european pri-vind etichetarea anvelopelor, Michelin a prezentat presei de specialitate, în Centrul Tehnologic de la Ladoux, noua gamă de anvelope MICHELIN X® LINE ENERGY™, concepută pentru o eficienţă superioară pri-vind economia de carburant. Strategia Michelin constă în dezvoltarea unor anvelope care să ofere mai multe per-formanţe în acelaşi timp şi, implicit, mai mul-te beneficii utilizatorilor şi proprietarilor sau gestionarilor de flote. Printre aceste perfor-manţe se numără şi randamentul kilometric, una dintre caracteristicile de bază ale tutu-ror anvelopelor MICHELIN. La acestea se adaugă capacitatea de menţinere în timp a performanţelor şi posibilitatea de a oferi utilizatorilor anvelope sigure şi eficiente din punct de vedere al costurilor.Pentru conceperea gamelor sale de anve-lope, Michelin apelează la experienţa sa vastă în domeniu. În 2011, experţii Grupului au efectuat 320.000 vizite la companiile de transport din mai mult de 20 de ţări euro-pene, pe care le-au ajutat să îşi gestioneze anvelopele. Pe lângă acest serviciu, experţii Michelin au transmis şi feed-back-ul din par-tea clienţilor, astfel încât compania a putut înţelege mai bine modul de operare şi nevo-ile clienţilor săi. Aceşti clienţi îşi desfăşoară activitatea în industria transporturilor, atât în

segmentul transportului de mărfuri (colec-tare deşeuri, automobile, substanţe pericu-loase, transport internaţional, închiriere de maşini etc), cât şi în segmentul transportului de persoane (urban şi interurban). Inspirate din lumea reală, noile game de anvelope MICHELIN pentru camioane oferă perfor-manţe reale, cuantificabile, pe care Grupul plănuieşte să le demonstreze în condiţiile existente în lumea reală.

Pentru prima dată, Michelin a folosit pistele Centrului Tehnologic pentru a testa anve-lope uzate în proporţie de două treimi, cu o adâncime a benzii de rulare de 6 mm. Aceasta corespunde unei distanţe parcurse de zeci de mii de kilometri (sau chiar mai mult de 100.000 km, în condiţii optime). Testele oferă dovada faptului că anvelopele MICHELIN continuă să ofere performanţe de excepţie, în special în ceea ce priveşte aderenţa.

ACASă LA BIBENdUM

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5

pprezentare

Inima cercetării şi dezvoltării MichelinExistă un singur centru tehnologic Mi-chelin, cu acoperire globală, cu trei punc-te de lucru pe trei continente: America de Nord, Asia şi Europa.Echivalentul circumferinţei pământului este parcurs la fiecare 12 minute în ca-drul testelor de anduranţă şi longevita-te efectuate pentru toate categoriile de anvelope Michelin, indiferent dacă este vorba de anvelope pentru turisme, ca-mioane, utilaje de lucrări publice sau ve-hicule pe două roţi. Aceasta însumează 1,8 miliarde kilometri într-un an.Michelin realizează patru tipuri de teste care vizează performanţele anvelopelor:- teste de laborator, pentru materiale şi produse semi-finite;

- teste pe diferite aparate;- teste pe carosabil şi pe circuit;- teste realizate în condiţiile de utilizare ale clienţilor.

Aparatele Michelin pot realiza analize la o temperatură a mediului ambiant cu-prinsă între -30°C şi +50°C şi la viteze de până la 450 km/oră.Numărul diferitelor profesii implicate în procesul de cercetare şi dezvoltare este

de 350. Printre acestea se numără: cer-cetători, ingineri, dezvoltatori, tribologi (studiază mecanismele de frecare, lubri-fiere şi uzare a suprafeţelor în mişcare, aflate în contact), experţi în mecanica

fluidelor, acusticieni, biologi, agronomi, metalurgişti, laboranţi şi tehnicieni.Michelin utilizează 400 de instrumente de simulare.592 milioane de euro este suma alocată anual de Michelin bugetului de cercetare şi dezvoltare.Numărul metodelor certificate de măsu-rare şi testare folosite de Michelin este de 700, de la analize nanometrice, la tes-te pe anvelope gigant, cu o înălţime mai mare de patru metri şi cu o greutate de peste cinci tone.

Numărul persoanelor implicate în pro-cesul de cercetare şi dezvoltare este de 6000.

Numărul măsurătorilor realizate anual în laboratoarele Michelin asupra materiale-lor şi a produselor semi-finite, compuşi din cauciuc şi materiale metalice/textile, este 1,5 milioane.

CENTRUL TEhNOLOgIC MIChELIN ÎN CIFRE

6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p prezentare

Industria europeană a transporturilorPrin lansarea noii game de anvelope pentru camioane MICHELIN X® LINE ENERGY™, în toamna anului 2012,MICHELIN oferă o soluţie viabilă compa-niilor de transport care se confruntă cu un mediu economic instabil.

Conform documentelor publicate de Uni-unea Europeană în 2012, sectorul trans-porturilor reprezintă o industrie importan-tă la nivel european:- în 2010, transportul de mărfuri în 27 state membre a însumat 3.831 miliarde tone-kilometri, dintre care mai mult de 45% transporturi internaţionale realizate cu 34.092.500 camioane înmatriculate în UE;- companiile de transport din Europa se află într-o perioadă de declin, cu o uşoa-ră creştere a cererii dinspre ţările est-eu-

ropene, unde cantitatea transportată de mărfuri a crescut la 105.306.000 tone în 2011, comparativ cu 93.751.000 tone în 2008. În aceeaşi perioadă, cantitatea de mărfuri transportată în Europa de Vest a scăzut la 211.539.000 tone de la 261.787.000;.- în Italia, vânzările de camioane au scă-zut cu 37% în prima jumătate a anului 2012. Europa de Sud, afectată puter-nic de recesiune, a înregistrat o scăde-re dramatică a vânzărilor de camioane, respectiv cu 25,5% în Spania, 49,4% în Grecia şi 54,2% în Portugalia, în aceeaşi perioadă. Chiar şi Germania a fost afec-tată, deşi într-o măsură relativ mai redu-să, scăderea înregistrată în vânzarea de camioane fiind de 1,9% în prima jumăta-te a anului;- o dată cu prăbuşirea cauzată de rece-siunea din perioada 2008-2009, în Fran-ţa, sectorul transporturilor a ajuns la un nivel mai scăzut decât cel atins în 2003; tot în Europa, în 2008, 6.000 companii de transport şi-au încetat activitatea în Italia, 20.000 în Spania şi 5.000 în Germania;- pentru a reuşi să îşi continue activita-tea, transportatorii, fără excepţie, trebuie să facă faţă aceloraşi probleme, dar, mai ales, creşterii costurilor cu energia; de exemplu, preţul barilului de petrol Brent a crescut de la 30,77 dolari, în decembrie 2008, la 112,67 dolari în august 2012; costurile pentru transportul de mărfuri continuă şi ele să crească, procentul de

creştere în 2011 fiind de 3,2%;- în timp ce cheltuielile companiilor de transport variază în funcţie de ţară, exis-tă anumite elemente care influenţează în mare măsură profitul şi pierderile pe care acestea le înregistrează. În Portugalia, de exemplu, carburantul reprezintă, în medie, 37,1% din costurile de exploatare ale unei companii de transport, compara-tiv cu Franţa, unde ele reprezintă 28,4% sau cu Polonia, unde aceste costuri re-prezintă 40%.Luând în considerare toţi aceşti factori, consecinţele sunt clare. Prin alegerea anvelopelor potrivite, transportatorii îşi pot reduce în mod substanţial cheltuielile cu carburantul care, în multe ţări europe-ne, se ridică la sume foarte mari.

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 7

pprezentare

Noua gamă de anvelope MIChELIN 2013 pentru camioaneGama de anvelope MICHELIN pentru cami-oane oferă o soluţie practică, viabilă, pentru reducerea substanţială a costului total de posesie, graţie claselor de eficienţă energe-tică obţinute conform programului european de etichetare a anvelopelor. Acest lucru este valabil întrucât anvelopele MICHELIN nu doar economisesc carburant, ci şi asigură o perioadă mai mare de exploatare a anvelo-pelor, deoarece pot fi reşapate şi recanelate de mai multe ori.Pe lângă economia de carburant, optimiza-rea performanţelor anvelopei, inclusiv din punct de vedere al siguranţei şi longevităţii, oferă avantaje suplimentare industriei trans-porturilor.Michelin se concentrează permanent asu-pra transportatorilor şi a nevoilor acestora. Gama de anvelope MICHELIN X LINE ENERGY™ pentru camioane ajută la opti-mizarea sarcinii, asigurând totodată o rezis-

tenţă la rulare mai scăzută şi o longevitate sporită.

Datorită experienţei în domeniu, a echipe-lor sale de cercetare şi a consultanţilor care colaborează permanent cu societăţile de transport, gama de anvelopele MICHELIN pentru camioane, cu noile sale segmente care satisfac nevoile clienţilor, reprezintă un bun partener al companiilor de transport.

Consum redus la transporturile pe dis-tanţe lungiPână în 2012, anvelopa MICHELIN X® ENERGY™ SaverGreen s-a numărat prin-tre cele mai eficiente anvelope de pe piaţă în ceea ce priveşte consumul de carburant. O dată cu noua anvelopă MICHELIN X® LINE ENERGY™ pentru camioane care parcurg distanţe lungi pe autostrăzi şi alte drumuri importante, această performanţă a trecut la un nivel complet nou: până la 515 litri de carburant economisiţi la parcurgerea unei distanţe de 130.000 km. Aceasta în-seamnă o factură redusă cu 644 euro pen-tru carburant şi 1.371 kg de CO2 care nu mai sunt eliberate în atmosferă.În aceasta constă performanţa superioară a anvelopelor MICHELIN X® LINE ENER-GY™ comparativ cu anvelopele MICHELIN X® ENERGY™ SaverGreen, pe baza tes-telor realizate cu un camion cu remorcă cu cinci osii, cu o greutate totală de 40 de tone, la rularea pe autostradă. Noua anvelopă

MICHELIN X® LINE ENERGY™ va înlocui modelul MICHELIN X® ENERGY™ Saver-Green. Această ofertă integrată va permite companiilor de transport să îşi echipeze ca-mioanele cu o combinaţie de anvelope efici-ente pentru deplasările pe distanţe lungi.

performanţele MIChELIN X® LINE ENER-gY™Noile anvelope pentru camioane de la Mi-chelin vin cu o serie de performanţe, extrem de interesante din punctul de vedere al unui transportator:- sunt mai eficiente din punct de vedere al economiei de carburant;- au o longevitate cu până la 20% mai mare, în funcţie de utilizare;- au mai multă flexibilitate;- au o aderenţă superioară pe suprafeţe umede, comparativ cu generaţia anterioară de anvelope;- sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de carburant;

- au marcajul M+S (Mud & Snow) şi 3pM-SF (3 Peaks Mountain Snow Flake), care demonstrează capacitatea de menţinere a aderenţei pe suprafeţe umede.Comparativ cu generaţia anterioară de an-velope, cele din gama MICHELIN X® LINE ENERGY™ au fost trecute de la clasa B la clasa A de eficienţă privind consumul de carburant. Au o longevitate cu până la 12% mai mare şi o aderenţă laterală cu 10% mai mare la anvelopele uzate.

8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p prezentare

MIChELIN X® MultiWay™ 3dÎn sectorul transportului regional, Michelin şi-a consolidat poziţia de top odată cu in-troducerea pe piaţă a MICHELIN X® Multi-Way™, o anvelopă concepută special pentru utilizare polivalentă. Ceea ce face din MICHE-LIN X® MultiWay™ 3D o anvelopă poliva-lentă este setul de soluţii tehnice inovatoare, cunoscut sub numele de MICHELIN Durable Technologies. La anvelopele de tracţiune, de exemplu, lamelele TowerPump au fost adău-gate lamelelor auto-regenerante şi lamelelor Dublu Val, iar la anvelopele de direcţie au fost prevăzute lamelele Delta, care asigură ade-renţa în toate condiţiile de drum.Transportatorii regionali acoperă o distan-ţă de 80-500 km la fiecare transport, fiind adesea puşi în situaţia de a frâna şi de a accelera. Din acest motiv, MICHELIN X® MultiWay™ 3D a fost prevăzută cu lamele direcţionale adânci care optimizează frâna-rea şi aderenţa laterală pe suprafeţe puţin aderente.De exemplu, pe acest tip de suprafeţe, dis-tanţa de frânare la anvelopele uzate în pro-porţie de două treimi a fost redusă cu opt metri sau cu 25%.Profilul pătrat şi masiv garantează robuste-ţea anvelopelor MICHELIN X® MultiWay™ 3D, în timp ce umerii laţi oferă rezistenţă la zgârieturi şi asigură menţinerea puterii opti-me de frânare, eliminând vibraţiile din volan, chiar şi atunci când anvelopele sunt pe ju-mătate uzate.Caracteristicile tehnice ale MICHELIN Du-rable Technologies au fost optimizate pen-tru a oferi aderenţă superioară indiferent de condiţiile de drum şi longevitate sporită.

Aceste caracteristici tehnice includ lamele dublu-val tridimensionale, auto-blocante, lamele auto-regenerante pentru evacuarea rapidă a apei şi noile lamele TowerPump.

Testele de la LadouxPentru a demonstra performanţele anvelo-pei MICHELIN X® LINE ENERGY™ privind aderenţa pe carosabil umed atunci când aceasta este uzată în proporţie de două tre-imi, Michelin a realizat teste comparative cu anvelope 385/55 R 22.5. Am avut plăcerea să asistăm şi noi la teste:- pe un traseu circular cu o lungime de 110 m, lungimea unei bretele la o autostradă;- pe o suprafaţă asfaltată, acoperită cu un strat de apă de 2 mm, aşa cum se întâmplă când plouă puternic;- cu un coeficient de aderenţă de 0,3;- cu o greutate de 21 tone distribuită pe cele 3 osii din spate.Rezultatul: remorca echipată cu anvelope MICHELIN X® LINE ENERGY™ a început să derapeze la o viteză cu 6 km/oră mai mare decât remorca echipată cu anvelo-pe concurente, respectiv Marathon de la Goodyear. Sigur, ne-ar fi plăcut să vedem

testele realizate cu semiremorci identice de la acelaşi producător şi nu cu două modele asemănătoare de la branduri diferite.Un alt test intern Michelin la care am partici-pat a fost realizat cu un vehicul echipat com-plet cu anvelope 315/80 R 22.5 MICHELIN X ®MultiWay™ 3D XZE/XDE comparativ cu anvelope cu aceeaşi dimensiune de la unul dintre principalii concurenţi, Continen-tal. Toate anvelopele erau uzate în proporţie de două treimi şi au fost testate în aceleaşi condiţii de frânare de urgenţă, de la 40 la 0

km/oră, pe o suprafaţă asfalt acoperită cu apă.În cazul noilor anvelope Michelin, distanţa de frânare s-a situat la o medie de 45,85 metri, în timp ce camionul echipat cu anve-lopele firmei concurente au avut o medie de 55,5 metri, adică în medie cu 9,65 metri mai mare.

gama de anvelope MIChELIN pentru camioane

MICHELIN X® Line, anvelope concepute special pentru deplasările pe distanţe lungi pe autostrăzi şi alte drumuri importante.MICHELIN X® Multi, anvelope concepute special pentru deplasările pe distanţe lungi şi scurte pe toate tipurile de drum.MICHELIN X® Coach, anvelope concepute special pentru autobuze, pentru deplasări de distanţe lungi şi scurte, pe toate tipurile de drum.MICHELIN X® Works, anvelope concepute special pentru utilizare în diferite situaţii, pe carosabil, pe şantiere şi în cariere.MICHELIN X® InCity, anvelope concepute special pentru deplasările în oraş şi în afara oraşului.MICHELIN X® Force, anvelope concepute special pentru vehicule civile şi militare care se deplasează în special pe suprafeţe ne-asfaltate.

Emil pOp

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9

pLogistică

GEFCO România a anunţat, la începutul lunii octombrie, că a introdus dispozitivul Kratzer, un sistem tehnologic performant de urmărire a transporturilor. Prin implementarea acestui sistem, compania GEFCO se aliniază standardelor impuse de dezvoltarea tehnologică din domeniu.Sistemul de comunicaţie Kratzer a fost introdus atât pentru transporturile efec-tuate în regim de grupaj, cât şi pentru activităţile de cross-docking. Sistemul a fost implementat cu succes în agenţiile din Joiţa, în iunie 2012, şi Arad, în sep-tembrie 2012.În prezent, fiecare vehicul de distribu-ţie este echipat cu un dispozitiv PDA cu care se scanează codul de bare de pe pachete, atât la încărcare, cât şi la livrare şi care transmite, prin GPRS, informaţiile către sistemul informatic global GEFCO. Astfel, echipele GEFCO şi clienţii com-

paniei beneficiază de informaţii în timp real referitoare la statusul mărfii, de tipul: încărcat, expediat pentru livrare, livrat, livrat cu menţiuni, etc. De asemenea, acest dispozitiv stochează în memorie şi ruta de distribuţie pentru marfa încărcată şi permite fotografierea pachetelor care prezintă neconformităţi. Dovezile de livrare, conţinând semnătu-ra persoanei care recepţionează marfa, sunt disponibile şi în format electronic, acest lucru venind în sprijinul iniţiativei GEFCO de a proteja mediul înconjurător prin reducerea cantităţii de hârtie utilizate. Astfel, prin eliminarea dovezilor de livra-re tipărite, GEFCO economiseşte anual aproximativ 45.000 de foi de hârtie."Lansarea noului dispozitiv Kratzer repre-zintă un nou standard de calitate pentru serviciile GEFCO şi o mare oportunitate de a demonstra capacităţile noastre logis-tice. Prin implementarea acestui sistem am dorit să existe avantaje atât de partea clientului, cât şi de partea GEFCO, unde echipele operaţionale beneficiază de un software performant de urmărire a trans-porturilor şi pot furniza informaţii în timp real. Printre primele rezultate înregis-trate, menţionăm o rată a corectitudinii pachetelor încărcate şi livrate de 99,9% şi o eficientizare importantă a timpului aferent operaţiunilor pre-încărcare. Do-rim să promovăm constant servicii cu va-loare adăugată şi să consolidăm poziţia companiei între liderii pieţei de transport şi logistică internă şi internaţională.", a declarat Christophe De Korver, Managi-ng Director GEFCO România.L-am întrebat pe Christophe De Korver ce înseamnă implementarea Kratzer din punct de vedere al eficientizării muncii şi a reducerii costurilor în compania Gefco.

"Analizăm în continuare avantajele le-gate de reducerea costurilor. Ce putem să vă spunem este că se economiseşte foarte mult timp în timpul cross-docking-ului. Deci, avem nevoie de mai puţini oameni în depozit. De asemenea, avem nevoie de mai puţin personal administra-tiv, deoarece acum nu mai sunt hârtii şi nu se mai strâng confirmări ale diverselor livrări. Totul este acum automatizat. Deci, încă facem calcule, deoarece la Arad sis-temul a pornit de mai puţin de o lună şi încă mai analizăm de câţi oameni este nevoie. Estimăm că reducerea anuală este de 45.000 de hârtii şi, dacă luăm un preţ de 0,2 lei pentru o astfel de hârtie, se poate face un calcul rapid. Ce este cert este că, la o investiţie des-tul de redusă, de 1.000 de euro pentru un PDA (PDA-urile trebuie să lucreze în mod normal 2-4 ani), investiţia va fi re-cuperată foarte rapid. Cu cât vom avea mai mult business, cu atât investiţia va fi mai eficientă. Avem deja câteva PDA-uri de rezervă şi, de fiecare dată când vom avea afaceri noi, vom avea mai puţină activitate operaţională.", ne-a declarat De Korver.

"Pentru clienţi este o garanţie, care în-seamnă că nu vor mai fi pachete uitate în camion sau în depozit, pentru că sis-temul nu va da drumul camionului până când totul este distribuit sau livrat. Din acest punct de vedere clienţii au o ca-litate mai mare, deci nu mai sunt recla-maţii. Dar e şi o eficienţă în materie de rezolvare a reclamaţiilor, pentru că vor avea imediat POD-ul (confirmarea livră-rii) pe site sau o primesc prin e-mail şi deci pot să confirme imediat cu clientul lor. Acesta, în termeni de eficienţă, este imposibil de calculat cum va fi pentru ei. Ceea ce putem să le spunem este că le îmbunătăţim serviciul la un cost adiţional zero pentru ei. Noi luăm întreaga investi-ţie, ne aşteptăm ca şi noi şi clienţii noştri să economisim bani.", a adăugat şeful Gefco România.

Emil pOp

gEFCO ROMÂNIA pARIAZă pE KRATZER

1 0 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Actualitate

"Noi legi în România -cu elemente noi- greu de înţeles şi unele imposibil de aplicat"- acesta este titlul unui studiu realizat de UNTRR cu puţină vreme în urmă. Fără doar şi poate că, în calitate de şoferi, transportatori sau dispeceri, v-aţi lovit deja de aceste reglementări absurde, mai mult sau mai puţin consti-tuţionale. În al doilea rând, ne-am dori ca între momentul redactării acestor rânduri şi tipărirea lor să se fi îndreptat cât mai multe dintre paradoxuri. Măcar să fim noi cei care suntem neinformaţi, iar dumnea-voastră să vă puteţi vedea de treabă cât mai uşor!

ISCTRMai întâi despre ISCTR, are această in-stituţie drept de control pentru timpi de conducere şi odihnă?! Sau doar Poliţia Rutieră are?! ORDONANŢA nr. 26 din 31 august 2011, privind înfiinţarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier Art. 2: "(1)I.S.C.T.R. este organismul tehnic permanent specializat al Ministerului

Transporturilor şi Infrastructurii desem-nat să asigure inspecţia şi controlul respectării reglementărilor interne şi internaţionale în domeniul transpor-turilor rutiere, privind în principal: a)condiţiile de efectuare a activităţi-lor de transport rutier, a activităţilor co-nexe transportului rutier şi a activităţii de pregătire a persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere; b)siguranţa transporturi-lor rutiere şi protecţia mediului; c)starea tehnică a vehiculelor rutiere; d)masele şi/sau dimensiunile maxi-me admise pe drumurile publice şi masele totale maxime autorizate; e)tariful de utilizare şi tariful de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din Româ-nia."Numai că ISCTR nu a primit dreptul de a verifica tipul anvelopelor prin HG 1088/211, ci puţin mai târziu prin Ordi-nul 995/2011. Dacă un Ordin de minis-tru este mai puternic sau de rang egal cu o Ordonanţă de Guvern, doar atunci se poate! Legea 24/2000, republicată în

2010, privind normele de tehnică legis-lativă pentru elaborarea actelor normati-ve şi Constituţia României nu arată că e posibil.

Timp de muncăAlt exemplu ar fi Hotărârea 1289/2011, care modifică printre altele HG 38/2008 – privind organizarea timpului de muncă al persoanelor care efectuează activităţi mobile de transport rutier şi care lasă loc de interpretare prin modificarea art. 13 alin.3 care prevede: "(3) Contravenţiile prevăzute în prezenta hotărâre se constată şi se sancţionează de către inspectorii din cadrul Inspecto-ratului de Stat pentru Controlul în Trans-portul Rutier şi/sau de către personalul cu atribuţii de control din cadrul Inspec-ţiei Muncii, din subordinea Ministerului Muncii, Familiei şi Protecţiei Sociale, în limita de competenţă a acestora." Care o fi limita de competenţă?!

plăcuţele de pe maşiniO poveste "de succes" este şi cea lega-tă de plăcuţe. Ţinând cont de dispoziţiile Hotărârii Guvernului 69/2012, respectiv, a art.4 pct. 61, nerespectarea de către întreprinderea de transport rutier în cont propriu/operatorul de transport rutier a obligaţiei de a asigura echiparea autove-hiculelor cu plăcuţe din care să rezulte masele şi dimensiunile maxime admise/autorizate ale acestora se sancţionează cu amendă. Textul art.4 pct. 61 din Ho-tărârea Guvernului 69/2012 este aplica-bil şi prevede o amendă de la 8.000 la 12.000 lei. Autorităţile de control oare nu pot identifica masele şi dimensiunile ma-xime admise/autorizate ale vehiculelor de transport decât dacă se scriu pe nişte plăcuţe?! Apoi sep pune întrebarea: admise de cine? De drumul naţional nereabilitat sau de drumul european reabilitat?! Autoriza-te: sunt în certificatele de înmatriculare ale vehiculelor. Cum se va aplica aceas-tă dispoziţie transportatorilor străini? Ordonanţa 27/2011, Art. 73: (1)În sco-pul facilitării controlului vehiculelor care fac obiectul prezentei ordonanţe utili-zate de către operatorii de transport/întreprinderi, aceştia au obligaţia dotării

pARAdOXURI LEgISLATIVE ROMÂNEŞTI

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pActualitate

acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxime autori-zate ale vehiculului. (2)Modelul şi locul de aplicare a plăcuţelor se stabilesc de autoritatea competentă prin norme. (3)Plăcuţele prevăzute la alin. (1) fac dova-da conformităţii vehiculului respectiv cu prevederile legislaţiei comunitare referi-toare la dimensiunile maxime admise şi masele maxime autorizate. (4)În cazul în care caracteristicile vehiculului nu mai corespund cu cele indicate în plăcuţă, operatorul de transport/întreprinderea are obligaţia de a solicita modificarea datelor înscrise pe plăcuţă în mod cores-punzător. (5)Vehiculele care sunt dotate cu plăcuţe sunt verificate: a)prin sondaj, în privinţa respectării maselor maxime autorizate; şi b)ori de câte ori există suspiciuni că nu sunt respectate, în pri-vinţa dimensiunilor maxime autorizate". Ordinul 980/2011, Art. 40 "În scopul fa-cilitării controlului vehiculelor care sunt utilizate de către operatorii de transport rutier/întreprinderile de transport rutier în cont propriu la efectuarea transporturilor rutiere, utilizate de către operatorii de transport/întreprinderi, aceştia au obli-gaţia dotării acestora cu plăcuţe din care să rezulte dimensiunile şi masele maxi-me admise/autorizate ale vehicululu"i.

ISCTR poate reţine plăcuţe sau cer-tificate de înmatriculare? Sau doar poliţia Rutieră poate?! Conform HG69/2012, art. 19, "procedura privind aplicarea măsurii de suspendare a dreptului de utilizare a unui autovehicul prin reţinerea certificatului de înmatricu-lare şi a plăcuţelor cu numărul de înma-triculare se stabileşte prin ordin comun al ministrului Transporturilor şi Infras-tructurii şi al ministrului Administraţiei şi Internelor". Cum ordinul comun nu pare să fi fost publicat încă, ambiguitatea se menţine!!!

ARR şi înscrierileÎnregistrarea şoferilor pe site-ul ARR este obligatorie? Sau se înregistrează numai modificările privind situaţia conducători-lor auto angajaţi? Dacă în Ordinul MT 1892/2006, modificat cu 1007/2010, la art. 39 trebuia să înre-

gistrezi şoferii şi apoi să actualizezi mo-dificările, acum au rămas în lege doar re-feriri la actualizarea modificărilor (fără să existe obligaţia înscrierii în baza de date –deci pentru cei înscrişi trebuie să îi ac-tualizezi, dar pe cei care nu i-ai înscris nu ai ce actualiza!) prin Ordinul 980/2011 art 133, iar HG 69 consideră, la art 5, abate-rea ca încălcare minoră şi o amendează, la art. 8, cu 3.000-6.000 lei.Oare între autorităţile/instituţiile publice nu se pot încheia protocoale de colabo-rare, având în vedere că, la nivelul Mi-nisterului Muncii, funcţionează portalul REVISAL şi ţinând cont de tendinţa de interoperabilitate a platformelor dezvol-tate la nivelul fiecărui minister?!

ContravenţiiOrdonanţa 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor: Art. 16 (7) "În momentul încheierii procesului-verbal agentul con-statator este obligat să aducă la cunoş-tinţă contravenientului dreptul de a face obiecţiuni cu privire la conţinutul actului de constatare. Obiecţiunile sunt consem-nate distinct în procesul-verbal la rubrica "Alte menţiuni", sub sancţiunea nulităţii procesului-verbal." Art. 13 (1)"Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 6 luni de la data săvârşirii faptei." Art 25 (2)"Comunicarea se face de către organul care a aplicat sancţiunea, în termen de cel mult o lună de la data aplicării acesteia.În momentul în care poliţistul vă opreş-te pentru depăşirea vitezei, la cererea dumneavoastră el TREBUIE să aibă asupra lui şi să vă prezinte: certificatul de omologare a aparatului radar de că-tre Biroul Român de Metrologie Legală, buletinul de verificare metrologică în ter-men de valabilitate, respectiv, 12 luni de la data efectuării verificării, şi autorizaţia de operator radar pentru cel care vă în-cheie procesul-verbal. Lipsa oricăruia din aceste documente trebuie prevăzută de dumneavoastră la rubrica "Alte menţiuni" şi este caz de nulitate absolută a proce-sului-verbal. Ordonanţa 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor prevede că agentul care constată contravenţia se numeşte agent constatator. Agentul constatator este şi cel care aplică sancţiunea, altfel proce-sul-verbal este lovit de nulitate absolută. Deci, dacă un agent constată contraven-

ţia, dar procesul-verbal este întocmit de un alt agent (situaţia în care se trans-mite viteza prin staţie), procesul-verbal este nul, nu are nicio valoare şi, în urma contestaţiei dumnevoastră, instanţa îl va anula, va anula şi amenda şi punctele.

Ambalajul bunurilorOrdinul 980/2011 Art. 134. "Operatorii de transport care efectuează operaţiuni de transport rutier contra cost au urmă-toarele obligaţii: m) să efectueze trans-portul numai după ce s-au asigurat că ambalajul mărfii este destul de rezistent pentru siguranţa transportului. În cazul în care ambalajul mărfii nu este destul de rezistent, va cere expeditorului o amba-lare suplimentară suficient de rezisten-tă.". Conform HG 69/2012, Art 4, pct 31 – este o încălcare GRAVĂ, sancţionată cu 8.000-12.000 lei. Considerăm că orice responsabilitate asupra ambalajului revi-ne producătorului sau expeditorului şi în niciun caz transportatorului.

Multe şi greleSancţiuni conform H69: 41 încălcări foar-te grave sancţionate cu amendă între: 14.000-18.000 lei; 133 încălcări grave sancţionate cu amendă intre: 8.000-12.000 lei. (83 de aliniate cu 50 subpunc-te -punctul 33 are 8 subpuncte; punctul 56 are 15 subpuncte; punctul 57 are 12 subpuncte; punctul 77 are 7 subpuncte); 32 încălcări minore sancţionate cu amen-dă între: 3.000-6.000 LEI.Cum se întâmplă mai uşor să greşeşti uşor şi mai greu să greşeşti grav, ar tre-bui să fie: 32 foarte grave, 41 grave şi 133 minore!

Forţă majorăÎncheiem cu unul dintre cele mai "plas-tice" paradoxuri din Art 134 din Ordinul 980/2011: "x)să anunţe anticipat cursele care nu pot fi executate din cauză de for-ţă majoră sau din alte cauze la capetele traseului şi, în limita posibilităţilor, şi pe traseu;".

dan AThANASIU

1 2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Actualitate

Drumul European DN5/85/E75 trece prin teritoriul administrativ al oraşului Giurgiu. La un moment dat Consiliul Local a inter-zis intrarea în oraş. Numai că nu a aplicat restricţia de la cunoscuta intersecţie de după intrarea în oraş, ci chiar de la pano-ul indicator rutier cu intrarea în Giurgiu. Când vii de la Bucureşti spre Giurgiu, traficul de peste 7,5 tone era deviat prin DJ 507 Oinac. Dacă ai neglijat indicatorul nu poţi să mai întorci. Via Oinac, există o porţiune de drum comunal cu restricţie de 8 tone pe axă, apoi pe drumul jude-ţean 507 cu portanţă de 10 tone pe axă. Până la 1 august dilema şoferilor era care reglementare să o încalce: un semn de circulaţie de interzicere şi atunci vor mer-ge ca şi până acum pe drumul european sau să intre pe drumul judeţean, dar să depăşească sarcina admisă pe osie?! Toate ca toate, numai că autorităţile lo-cale, ca dovadă că nu vroiau să rezolve problema traficului, nu numai că nu închi-deau ochii la aceste abateri involuntare ale şoferilor de camioane, dar îi şi vânau. Nici mai mult nici mai puţin, Consiliul Lo-cal avea permanent un echipaj de control la capatul drumului judeţean şi îi amen-da pe toţi domnii şoferi români. Expresia folosită de un responsabil al Consiliului Local a fost aceea că îi “amendează cu tristeţe” pe camionagii, fiindcă toţi banii încasaţi se varsă în bugetul statului şi nu al Consiliului Local Giurgiu, dar că “nici nu poate renunţa.”

Dacă nu ai respectat panoul indicator de obligativitate la stânga şi mergi drept prin oraş plăteşti o amendă de numai câteva sute de lei, plus lipsa autorizaţiei. Amen-da de circulaţie este incomparabil mai mică decât cei 25.000 lei pentru depăşi-rea sarcinii maxime autorizate. UNTRR a făcut multe adrese prin care solicita rezolvarea problemei. "Am făcut intervenţii la Primărie, la Comisia Euro-peană, la IRU, o întreagă coresponden-ţă, demnă de o cauză mai complicată. Este inadmisibil ca cineva să taie pur şi simplu o bucată din drumul european printr-o restricţie locală. Atât timp cât segmentul este înscris inclusiv la Naţi-unile Unite şi la Uniunea Europeană ca drum european, apare ca atare pe toate hărţile şi este reabilitat corespunzător, eu ca transportator trebuie să am voie să-l parcurg cu o sarcină maximă de 11,5 tone pe axa motoare cu suspensie pne-umatică.

"Rafinarea perversiunii"Rezolvarea a venit pe neaşteptate, căci, pe 1 august, s-a schimbat Consiliul Local –semn că de undeva de sus fiecare îşi primeşte pedeapsa. Noul Consiliu Local a fost de acord cu UNTRR şi a hotărât să facă o rută de tranzit prin Giurgiu, şo-ferii nemaifiind obligaţi să ocolească pe la Oinac. Numai că noul Consiliu Local este mult mai "rafinat în perversiuni": ruta ocolitoare prin oraş măsoară în jur

de 12 km, ceea ce înseamnă în aproxi-mativ 40 de minute de condus, este dificil de parcurs cu un camion solo şi cu atât mai mult cu unul care are şi semiremor-că, strada fiind strâmtă, cu trafic intens, curbe strâmte. Cu alte cuvinte, membrii noului Consiliu Local, mai rafinaţi în gân-dire acum, îţi oferă o alternativă pe care nu o prea poţi folosi, chiar şi să vrei să risipeşti vreo 30 euro pentru motorina su-plimentară. Un consilier local ar fi putut face o socoteală cu privire la câte gaze de eşapament rămân în plămânii săi şi ai familiei sale după ce camionul a trecut. Alternativa celor îndrăzneţi este să par-curgă acel un kilometru de drum euro-pean prin oraş, dar pentru care trebuie să plătească autorizaţie de trecere prin oraş. Consiliul Local Giurgiu încearcă prin toate mijloacele să-ţi ia banii. Dacă în continuare o iei pe drumul judeţen, eşti iarăşi taxat pentru depăşire de masă. "Pe traseul scurt este mereu poliţie care ve-rifică autorizaţia, iar dincolo, pe drumul judeţean, te prinde Consiliul Local. Moral şi comercial şi este o chestie de tip sta-linist!”, încheie Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

Salutări de la Agigea!Un alt caz particular este cel legat de po-dul de la Agigea, care are restricţie la 5 tone. Podul s-a uzat şi nu a mai fost între-ţinut, aşa că soluţia cea mai la îndemână a autorităţilor a fost ca drumul naţional să fie deviat prin Murfatlar pe drumul ju-deţean, costurile transportatorilor rutieri crescând de 4 ori. Corect ar fi fost ca, din moment ce este doar o rută ocolitoare la un drum naţional, pentru care transporta-torii au plătit anterior rovinieta, parcurge-rea să nu mai presupună alte cheltuieli. Numai că autorităţile din Murfatlar le iau taxă de trecere tuturor camioanelor. Mai mult, în Dobrogea se construieşte un uriaş parc de centrale eoliene, aşă că cei care transportă eoliene au trebuit să plătească o companie de reabilitare a drumului judeţean, îmbunătăţind inclusiv razele de racordare. Dar tot au fost puşi să-şi plătească taxele suplimentare. Be-neficiarul nu înţelege schimbările aces-tea, iar constructorul în nacelă aşteaptă livrarea, aşa că transportatorul este pus

pE AICI NU SE TRECE, CONAţIONALILOR!

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 3

să plătească toate costurile de întârzie-re–pentru care nu are vreo vină.

Speranţe de mai bineÎn prezent se află în Parlament la modi-ficat Ordonanţa 43 cu privire la regimul juridic al drumurilor. UNTRR a solicitat două noi reglementări. În primul rând, nicio autoritate locală să nu aibă dreptul de a introduce restricţii care să afecteze culoarul de tranzit internaţional, drumuri-le europene şi naţionale, direct sau chiar indirect, fără acordul CNADNR sau al Ministerului Transporturilor şi Infrastruc-turii. Autorităţile locale au o autonomie exagerat înţeleasă -mai multe drepturi decât obligaţii faţă de cei care tranzitea-ză cu vehiculele comerciale respectiva localitate. A doua intervenţie face referire la con-trolul riguros la tot ce înseamnă trans-portator străin, fie că este din Comuni-tatea Europeană fie nu. Motivul acestei iniţiative îl ştim cu toţii: românii sunt de-favorizaţi la ei în ţară, străinii nu au trea-bă cu amenzile de circulaţie, neexistând urmărirea lor.Există un fel de oraşe insule care nu sunt racordate la reţeaua naţională de drumuri de 11,5 tone. Legal, nu poţi să dezvolţi respectivul oraş, fiindcă dacă ai avea producţie acolo nu ai fi competitiv cu transportul. Mai mult, alimentarea cetăţenilor cu diverse bunuri este mai scumpă. Numai că a apărut o discrimina-re, consiliile locale îi pedepsesc doar pe cei care nu sunt localnici. Este exact ce s-a întâmplat la Timişoara. Hunedoara este un oraş în care nu poţi pătrun-de cu un camion greu, iar drumul dintre Suceava şi Botoşani are restricţie de 10 tone. Mai exis-tă şi o serie de poduri peste care este limitată sarcina la 13 tone în cazul trans-portului de marfă, dar nu şi la transportul de persoane. Este evident că autorităţile naţionale nu fac nimic p e n -tru a

contribui la menţinerea în viaţă a compa-niilor de transport rutier, ba chiar le abu-zează ori de câte ori are ocazia. Atitudi-nea gen: „transportatorii se descurcă ei cumva” nu duce la nimic bun. Rezultatul acestor decizii slab documentate duce printre altele la creşterea cheltuielilor de transport. Prima consecinţă este că mai mulţi bani se duc pe motorină şi ajung în buzunarul unor companii petroliere în loc să se verse la bugetul de stat ca profit. Consum mai mare, înseamnă po-luare mai mare. O altă consecinţă este aceea că preţul final al bunurilor creşte, oricare are fi ele, iar nivelul general de trai scade. De multe ori, echilibrul dintre cheltuielile şi încasările unui transporta-tor este atât de fragil, încât o modifi-care de acest fel a traseului poate duce la falimentul companiei. Aşa rezultă cheltuieli mai mari cu ajutoarele sociale ale celor intraţi în şomaj. Siguranţa rutieră pe drumurile oco-litoare judeţene sau naţionale este şi ea mai precară faţă de cea de pe şo-selele europe-ne, ca să nu mai vor-bim de auto -

străzi. Să mai adăugăm că traficul greu poate distruge casele aflate aproape de marginea drumului şi tabloul este complet. Totul se face prin montarea unui stâlp cu o bu-cată de tablă în vârf.

d.A.

1 4 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Test drive

În lumea transporturilor auto există multe companii care sunt conduse de către ac-tuali sau fost şoferi. În altele, camionagiii sunt cei cărora conducerea companiei le cere o părere competentă despre o vii-toare achiziţie de camioane. Iar prin alte ţări, unde programul şi condiţiile de lucru sunt oriunde respectate, şoferii îşi doresc să lucreze la un transportator sau altul în funcţie de ce camioane există în flotă. După ani de zile petrecuţi pe drum, timp în care singurul tovarăş de drum fiind în-suşi camionul, se creează un sentiment care durează, fie de simpatie, fie de an-tipatie faţă de o marcă. Dacă i-a plăcut compania, majoritatea nu va mai vrea să schimbe marca. Tocmai pe aceştia Vol-vo Trucks vrea să-i atragă de partea sa, fiind un bun mod de a-şi spori vânzări-le –desigur, oferind pe piaţă un camion cu cât mai multe calităţi. Şi aceasta nu este doar părerea noastră, ci este chiar intenţia suedezilor, recunoscută de către Claes Nilsson, Preşedinte Volvo Trucks, în declaraţiile sale de la lansarea lui FH: "Mediul de lucru are un impact direct asu-pra conturilor firmei de transport. Când un şofer îşi poate face treaba confortabil, eficient şi în siguranţă, lucrul se face mai repede şi cu rezultate mai bune".Nu mai puţin de 3.000 de şoferi, din mai

multe ţări şi continente, şi-au adus con-tribuţia cu păreri în timpul fazei de dez-voltare, care s-a desfăşurat de-a lungul ultimilor cinci ani. Se observă în multe detalii că, pe parcursul dezvoltării mode-lului Volvo FH, şoferul camionului a fost mereu în centrul atenţiei proiectanţilor. Această muncă de cercetare a condus la o serie de soluţii în interiorul cabinei, care îmbunătăţesc atât activităţile şofe-rului din programul de lucru, cât şi din timpul liber. Până şi exteriorul camionului dezvăluie funcţii ce îmbunătăţesc efici-enţa. Un exemplu, la care poate că se gândiseră unii dintre noi, este utilizarea unei telecomenzi folosită la încărcare şi descărcare. Şoferul poate utiliza aceas-tă telecomandă în afara autocamionului pentru a regla înălţimea camionului cu suspensie pneumatică, indiferent dacă este autotractor sau solo cu suprastruc-turi interschimbabile, şi poate monitoriza sarcina pe punţi, atât pentru autocamion, cât şi pentru semiremorcă, corectând astfel încărcarea camionului. Teleco-manda economiseşte mult din timpul şi energia şoferului, pentru că nu mai trebu-ie să intre şi să iasă de prea multe ori din cabină. Acest lucru înseamnă şi un plus la capitolul siguranţă -multor şoferi fiindu-le afectată sănătatea din cauza intrărilor şi ieşirilor repetate din cabină.

Service mobilToate camioanele moderne au conexiune GSM şi GPS, dar acesta este primul au-tocamion care intră cu adevărat în epoca informaţională. Tot ce se poate face în atelier, prin conectarea unui computer de service la vehicul, se va putea face şi de la distanţă. Cheia acestei reuşite o repre-zintă noua structură electronică a seriei Volvo FH. Utilizând o unitate de comu-nicaţii cunoscută sub numele de poartă telematică (Telematics Gateway), auto-camionul poate fi conectat de la distan-ţă prin intermediul reţelei GSM. Aceasta permite atelierului service să monitorize-ze starea autovehiculului chiar şi când acesta este în cursă.Pentru că atelierul poate vedea uzura re-ală, se poate amâna sau avansa data ur-mătoarei vizite la service, după cum este nevoie. Transportatorul poate să evite vizitele inutile la atelier, mărind astfel dis-ponibilitatea autocamionului. Pentru că atelierul este în permanenţă la curent cu starea autocamionului şi poate citi antici-pat codurile de eroare, fiecare lucrare în service poate fi pregătită şi realizată mai eficient şi mai rapid. Respectivul sistem informaţional are capacitatea de a funcţi-ona şi invers. Astfel, mai mulţi parametri pot fi modificaţi de la distanţă, fără a fi necesară prezenţa camionului în service.

pRIMUL TEST dRIVE CU NOUL VOLVO Fh

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 5

pTest drive

De exemplu, se poate activa indicatorul de sarcină sau poate fi calibrată măsu-rarea consumului de combustibil. Când ceva se defectează în timpul cursei, şo-ferul nu are decât să apese pe butonul VAS. Informaţiile primite prin telemetrie îi permit atelierului mobil să ajungă în locul unde s-a oprit camionul, sau poate în următorul loc de pauză, pentru a re-zolva problema. Codurile de defecţiune îi permit tehnicianului de service să vină pregătit cu tot ce are nevoie pentru repa-raţie, scule speciale şi piese. Din fericire pentru Volvo Trucks, pe timpul primului nostru test cu FH nu am avut parte de vreun incident, însă am fi fost curioşi să vedem cum funcţionează toate acestea în Suedia.

Cu 50% mai stabil Înainte de test învăţasem câte ceva des-pre toate noutăţile sistemelor de sus-pensie şi direcţie. Parcă totuşi prea era roz totul, aşa că am pus laudele pe sea-ma marketingului. În realitate, oricât de amator sau ignorant ai fi, nu ai cum să nu simţi diferenţele dintre un camion cu soluţii tehnice tradiţionale şi acesta, cu suspensie independentă la puntea din faţă. De fapt, nici nu poţi să le compari, aşa cum nu poţi să compari merele cu perele. Nu prea am avut parte de gropi sau şleauri pe autostrăzile şi prin satele suedeze, dar puţinele denivelări întâlnite în cale ne-au demonstrat că în noul FH te simţi la fel de confortabil ca într-un au-toturism. Sau poate chiar au existat gropi şi şleauri, pe care însă nu le-am simţit în cabină.

Inginerii Volvo nu s-au mulţumit să rea-lizeze o suspensie independentă, com-plet diferită ca solicitări şi concepţie de cea a autobuzelor, ci au trecut şi asupra celei din spate. Printre alte noutăţi, cea mai uşor de remarcat este prinderea ba-

rei antiruliu pe şasiu în faţa punţii, nu în spate cum era tradiţional. Soluţia compli-că construcţia barei stabilizatoare, care trebuie să treacă pe sub cardan, dar

efectul este remarcabil. Datorită ei, a fost diminuat nu doar ruliul camionului, ci şi tangajul atât de specific camioanelor cu semiremorcă. Ori, dacă asupra roţilor motoare forţele au devenit mai echilibra-te, acestea vor păstra mai bine contactul cu asfaltul, lucru benefic deopotrivă la frânare, în viraje sau în timpul demaraju-lui. Mi-am permis ca, la un moment dat, în afara programului, dar cu permisiunea însoţitorului meu suedez, să pornesc de pe loc în stilul „dragster". Destul de greu cu 40 de tone, dar şi mai greu a fost să păcălesc nenumăratele computere mon-tate în FH. În orice caz, mi-am satisfăcut curiozitatea şi am observat că nu apar nici smucituri datorate modificării încăr-cării punţilor şi nici patinarea roţilor –par-te datorită sistemelor de control al tracţi-unii, parte noilor suspensii.Am avut parte, conform traseului impus de gazde, de multe drumuri naţionale, cu benzi de circulaţie înguste, cu multe viraje strânse luate cu viteza de croazieră. Ex-ceptând gabaritul, te simţi de-a dreptul la fel de sigur ca într-un autoturism. Efectele casetei de direcţie cu pinion cremalieră şi a suspensiei faţă independente sunt pes-te aşteptări. În toate situaţiile normale din

trafic m-am simţit relaxat şi în siguranţă. Nevoia de a corecta tot timpul traiectoria camionului, specifică casetelor de direc-

1 6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Test drive

ţie cu rolă şi melc, a dispărut. Dar oare sentimentul acesta excesiv de siguranţă nu devine periculos?! Nu cumva te face ca în timp să devii mai puţin vigilent cu ce se întâmplă în afara cabinei?!

"Cel mai sigur Volvo din lume"Acesta a fost cuvântul de ordine între proiectanţi, care au realizat nu mai puţin de 100 de teste de impact reale în poli-gon şi mii de teste de coliziune simulate pe computere. Înnoirile se referă atât la structura de oţel, cât şi la parbriz, care până acum era folosit şi ca ieşire de urgenţă. Acum, trapa din plafon joacă acest rol. O altă abordare neobişnuită, dar logică, este aceea că patul este considerat de Volvo Trucks ca element de siguranţă activă. Adică, dacă ai dormit bine şi eşti odihnit, te concentrezi mai bine la drum. Aş fi tras şi eu un pui de somn în cabi-na Globetrotter ca să probez şi patul, mai ales că afară ploua! Numai că "su-

edeza mea verde" era foarte grăbită la program şi, de altfel, cam rece. A trebuit să mă mulţumesc să probez alte siste-me de siguranţă, mai mult sau mai puţin cunoscute deja, precum asistenţa pentru păstrarea benzii de rulare sau pentru schimbarea benzii de rulare, pilotul au-tomat adaptiv şi sistemul de avertizare la oboseală, cu toate sunetele lor specifice. Tot la plusuri înscriem şi noile oglinzi ex-terioare, care nu mai obturează vederea spre înainte atât de mult ca în trecut. O altă satisfacţie am avut când am obser-vat oglinda de desupra parbrizului, mult mai ferm fixată decât la seria curentă.Nu doar noile oglinzi îmbunătăţesc vizi-bilitatea spre faţă, ci şi stâlpii parbrizului, care acum sunt aproape verticali. Cabina Volvo a pierdut astfel un element defini-toriu –parbrizul înclinat– dar, la cererea şoferilor, a câştigat în jur de un metru cub spaţiu interior. De acum înainte, nimeni nu va mai putea spune că nu are loc sufi-cient pentru bagaje în cabina noului FH. Cabina este optimizată atât pentru lucru, cât şi pentru timpul liber, cu un sistem de climatizare de parcare integrat, un nou sistem de iluminare interioară şi un nivel de antifonare mai mare. Toate sunt doar detalii, cărora nici nu le mai dai im-portanţă, deoarece le foloseşti zi de zi. Abia atunci când nu le mai ai sau când nu mai funcţionează bine, îţi dai seama de calităţile lor. Tot aşa şi cu noile sca-une, care sunt şi ele o mică revoluţie în domeniu. Li s-a mărit cursa de ajustare, iar structura lor ajută la menţinerea unei

poziţii relaxate şi sănătoase. Pe lista no-utăţilor se înscrie şi un volan cu o coloa-nă, care are de acum înainte trei direcţii de reglare –scopul acestei modificări fi-ind constatarea că de meseria de şofer sunt atraşi tot mai mulţi oameni, statura nemaifiind un criteriu de performanţă. Tot referitor la inovaţii, trebuie să mărtu-risesc că iniţial nu găseam maneta frânei de mână. Cei noi nu vor avea probleme, însă celor vechi le va trebui un timp să se acomodeze cu eliminarea completă a manetei frânei de mână şi înlocuirea sa cu un buton.

profitul este esenţialDin păcate, în cazul vehiculelor utilitare, oricât de frumoase şi deştepte ar fi ele, totul se reduce la profit, mai exact la trei aspecte ale activităţii de transport, care au cel mai mare impact asupra profitabili-tăţii: eficienţa consumului de combustibil, disponibilitatea şi viteza medie. Rezolva-rea uneia dintre cerinţe nu se poate face individual, deoarece există o întrepătrun-dere între cele trei.Una dintre cele mai avansate funcţii noi, care ajută la economisirea de combus-tibil pentru noul Volvo FH este I-See. Este o versiune de pilot automat, care schimbă treptele de viteză, accelerează şi frânează în funcţie de drum (pantă sau rampă).I-See este conectat la senzorul de în-clinare al transmisiei inteligente I-Shift, "memorând" drumurile pe care rulează autocamionul. Data următoare când ve-hiculul este condus pe acelaşi traseu, cu ajutorul acestor date înregistrate, I-See va optimiza economia de combustibil a autocamionului. Ceea ce-l face să fie unic este faptul că foloseşte rularea li-beră cât mai mult posibil, economia de combustibil putând ajunge până la 5 procente. Fiindcă cu greu auzi motorul în cabină, singurul indiciu că I-See func-

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 7

pTest drive

ţionează este indicatorul supraalimentării şi turometrul. Detalii inedite am găsit şi la partea mecanică, legate de scăderea consumului. Spre exemplu, compresorul de aer şi pompa servodirecţiei nu func-ţionează decât atunci când este nevoie, eliminându-se mersul în gol. Cele mai importante elemente, de care depind în continuare viteza medie şi eficienţa, rămân motorul şi transmisia. Denumirea de I-Shift este cunoscută de multă vreme, numai că, în cazul noului FH, a apărut o nouă generaţie. Ea este considerată de către creatorii săi ca fiind prima cutie de viteze cu ambreiaj dublu pentru camioane. Oricum, chiar şi prin-tre autoturismele scumpe este o raritate. Impresia creată este destul de ciudată atunci când conduci. Cu schimbarea ra-pidă a treptelor ne-a învăţat nu doar Vol-vo, ci şi Mercedes, Scania sau ZF, numai că aici se întâmplă altceva: nu mai scade turaţia motorului în timpul schimbărilor de treaptă. Explicaţia este că există două perechi de angrenaje, iar când unul iese din fluxul de putere, următorul este deja în cuplu. Din acest motiv, trecerea de la o treaptă la alta se face lin, fără şocuri cât de mici şi fără sunetul caracteristic. Evident, motorul nu iese din zona verde oricât de mult ai încerca, nici măcar dacă accelerezi brusc pe viraje sau în rampe. Odată ajuns la o viteză stabilizată, fie ea

maximă sau nu, cutia se aşează şi ea în-tr-o treaptă în care turaţia motorului să fie de 1.100 rotaţii/minut. Oricât de încă-păţânat ar fi un şofer, chiar nu mai are nici un motiv să vrea să schimbe treptele manual tot timpul. Poate doar de amu-zament sau plictiseală să mai încerce cineva, căci este aproape sigur că va strica media consumului. Va fi interesant de urmărit viitoarea ediţie a concursului şoferilor organizat de Volvo Trucks, când participanţii vor fi departajaţi după cât de bine se vor înţelege cu I-Shift2. Legat de motoare, există la ora actuală două clase majore, una ce îndeplineşte normele Euro5, cu sau fără sufixul EEV, şi o alta destinată viitoarelor norme Eu-ro6. Pentru cea din urmă, deocamdată Volvo Trucks nu are gata decât o singu-ră variantă de putere, de 460 CP, pen-tru motorul de 13 litri, renumită şi pentru presiunea uriaşă de injecţie de motorină 2.000 bar. Cu mult mai bine reprezenta-tă este clasa motoarelor Euro5 şi EEV. Oferta în acest caz cuprinde versiunile de 420, 460, 500 şi 540 CP. Mai multe noutăţi aşteptăm în privinţa motoarelor în primăvară, când ni s-au promis sur-prize consistente. Până atunci, indiferent de motorizarea aleasă, ne este oferită o frână de motor VEB+, cu puterea maxi-mă de 510 CP. Toate motoarele pot primi o priză de putere de 1.000 Nm, plasată lângă volantă. Volvo Trucks se vrea însă a fi un furni-zor de servicii complete, nu doar de ca-mioane, iar FH este propus ca parte a unui întreg sistem, care include centre service, servicii de consultanţă, instruire pentru şoferi şi felurite alte sisteme post-vânzare. Noul Volvo FH este autocami-onul care va sta la baza evoluţiei Volvo Trucks pentru mulţi ani de acum înainte, căci mai mult de 60 de procente din vân-zările totale ale fabricantului suedez o reprezintă modele FH. "El este coloana noastră vertebrală. Mulţi oameni consi-deră Volvo Trucks şi modelul FH ca fiind sinonime. Noua serie va fi fundamentală pentru dezvoltarea continuă şi de succes a companiei noastre.", încheia Claes Nil-sson. Noul model urmează a fi produs din primăvara lui 2013 pentru clienţii de pe piaţa europeană.

Istorie FhEste binecunoscut anul de naştere al pri-melor FH12, 1993. Le-am întâlnit chiar în acel an în toamnă la TIB Bucureşti şi-mi păreau nişte OZN-uri pe lângă ce întâl-neam uzual pe străzi pe atunci. Vopsite

roşu aprins, ele au dat drumul imagina-ţiei multor şoferi proaspăt disponibilizaţi din industria fostă socialistă. Pentru unii chiar a fost inspiraţia de a deveni antre-prenori. Dintre aceştia, câţi oare mai păs-trează primul lor Volvo?Mai puţin se cunoaşte că, prin 1985, Vol-vo Trucks a început să studieze un în-locuitor pentru modelul F12, punând la dispoziţia proiectanţilor suma de 700 de milioane de euro. În primul an, s-au des-făşurat interviurile ce stabileau care sunt nevoile transportatorilor. Apoi au început simulările designerilor. Era epoca în care computerele începeau să fie folosite in-tensiv în designul industrial. Pentru Vol-vo, FH a fost primul model proiectat cu programe spaţiale de simulare. Încă de la bun început a fost luat în calcul să fie create un număr de şase cabine diferite, care să poată fi folosite şi pe alte conti-nente de White/GMC –divizia americană de atunci a lui Volvo Trucks. Prin 1988, au apărut primele prototipuri în mărime naturală, iar grupuri de şoferi de mai multe naţionalităţi au fost invitaţi să le vizioneze şi să le comenteze în ca-drul unor aşa zise „teste clinice". În urma

acestor discuţii, a rezultat forma finală a cabinei, care practic se mai fabrică şi as-tăzi –ca dovadă că toată treaba s-a făcut temeinic, cu multă responsabilitate. Anul următor, preşedintele de atunci,

1 8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Test drive

Sten Langenius a fost "invitat" să vadă primul prototip funcţional, care mai apoi a început programul de încercări interne, pe pista de la Hallered. Construit în hale anume pregătite din Göteborg, proiectul

"Global 2200", încă nu-şi trădase identi-tatea. Primele poze spion nu au apărut în presă decât prin 1991. Lumea de specialitate se

aştepta la noutăţi din partea Volvo, însă acestea nu erau vânate cu atâta înfrigu-rare ca astăzi. Totuşi, până la acea dată, o serie de prototipuri FH 12, ascunse sub cabina cubistă a lui F16, rulau invizibile pe şoselele din Suedia. Ele acumulau ki-lometri şi inginerii îşi probau toate soluţi-ile tehnice. Practic, între FH12 şi F12 nu existau prea multe asemănări, decât în privinţa cilindreei motoarelor. Testele se desfăşurau în condiţii de iarnă în nordul Suediei, iar cele de vară caniculară în SUA în Valea Morţii. În 1992, au început testele şi cu viitorul FH16, urmaşul lui F16, iar primele 19 exemplare FH12 din preserie au fost trimise spre a fi testate în condiţii reale de exploatare în Marea Bri-tanie, Australia şi Suedia. În fine, abia în ultimul moment, la începutul anului 1993, a fost aleasă forma calandrului.Pe 1 septembrie 1993, sub sloganul "The Future is Here" a fost prezentată noua serie FH. Avangardismul i-a carac-terizat mereu pe constructorii suedezi, dar surpriza a fost peste aşteptări, atât ca design exterior, cât şi interior. 340, 380 şi 420 CP, acestea erau opţiunile do-ritorilor, motoarele oferind o economie de circa 7%, comparativ cu înaintaşele lor. Categoric, atunci a început o nouă eră în construcţia de camioane europene! Noutăţile însă nu au încetat să ne fie servite. Mai întâi, în 1995, a venit cabina Globetrotter XL (1,93m înălţime interioa-ră) cu airbag pentru şofer şi Dynafleet. În 1996, FH a primit un bot şi a ajuns în SUA sub denumirea de VN şi în Austra-lia NH, în ambele cazuri cu versiuni de cabine foarte lungi. Bara antiîmpănare din faţă, acum obligatorie, a fost montată

standard de Volvo din 1997, an în care a apărut şi fratele FM. În 2001, odată cu depăşirea ştachetei de 500 CP a motoru-lui Turbocompound, a apărut şi transmi-sia automatizată I-Shift –desigur ambele aşezate sub o nouă cabină. La puţină vreme, au fost introduse noile FM şi VN. La vârsta de 10 ani, Volvo FH16 a ajuns la 610 CP şi începea goana după putere.

Un an mai târziu, americanii şi-au putut cumpăra tractorul VT 880 cu motoare de 16 litri. Evenimentele importante sunt apoi din ce mai greu se selectat şi se succed din ce în ce mai repede, căci FH este într-ade-văr un model global: numărul exemplare-lor FH ajunge astăzi la circa 650.000.

dan AThANASIU

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1

SPEcTAcOLUL dE cRăcIUN

al revistei

TIR Magazin

I N V E S T I G A T O R U L

2 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: 0722-55.44.72director@investigatorul.ro

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 3

4 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

UNIUNEA NAţIONALă A TRANSpORTATORILOR RUTIERI dIN ROMÂNIAprezintă

SpECTACOLUL dE CRăCIUN AL REVISTEI TIR MAgAZIN

Bucuria Crăciunului începe în acest an, pe 28 noiembrie 2012, de la ora 17.00, la Teatrul de Comedie din Bucureşti. Instituţia de cultură este amplasată în Centrul Vechi al Bucureştiului (aria Lipscani), o zonă devenită rapid atracţia numărul unu a Capitalei pentru numărul mare de restaurante şi cluburi de calitate.

Spectacolul de Crăciun al revistei TIR Magazin din acest an este "Revizorul", după Gogol, în regia maestrului Horaţiu

Mălăele. Rolul principal din acest spectacol este jucat de către celebrul actor Ştefan Bănică junior.

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 5

6 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

UN AN dE ISCTR În premieră absolută, conducerea cen-trală a ISCTR se prezintă marelui public. Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier a răspuns invitaţiei noastre de a-şi sărbători împreună cu noi împlinirea unui an de la înfiinţare.

Gabriel Ştefănescu, inspectorul de stat şef al ISCTR, ne va vorbi despre timpul scurs de la înfiinţarea instituţiei pe care o conduce dar şi despre prezent şi proiec-tele de viitor. De asemenea, şeful ISCTR îşi va prezenta toţi colegii din conduce-rea centrală şi regională a noului Inspec-torat.

SEMINAR "MOdALITăţI dE REdUCERE A COSTURILOR ÎN TRANSpORTUL RUTIER"Reducerea costurilor reprezintă mereu o prioritate pentru orice executiv dintr-o companie de transport rutier. De aceea, o serie de companii, lideri ai domeniului în care activează, ne vor prezenta pe scurt soluţiile pe care le-au găsit pentru a reduce costurile.În acest sens, oamenii de afaceri din sală vor avea şansa să urmărească scurte prezentări realizate de reprezentanţi ai:- Bridgestone;- Cefin;- FM Logistic;- holleman;- Man;- Michelin; - Schmitz Cargobull;

- Schwarzmuller; - UNTRR;- Vesta Investment;- Volvo Trucks.

gALA pREMIILOR TIR MAgAZIN 2013Şi în acest an, îi premiem pe cei mai buni dintre cei buni din transporturile rutiere româneşti. Gala Premiilor TIR Magazin 2013 are ur-mătoarele categorii:1. Cel mai bun vehicul ecologic 2. Cel mai bun van3. Cea mai bună remorcă/semiremorcă4. Cel mai bun autobuz/autocar5. Cel mai bun camion6. Cea mai bună firmă de transport marfă7. Cea mai bună firmă de transport călători8. Cel mai bun transportator public de călători9. premiul pentru siguranţă rutieră10. Cel mai puternic camion din lume11. Omul anului în transporturi12. premiul pentru întreaga activitate

COCKTAILSeara se va încheia cu un cocktail în foa-ierul Teatrului de Comedie, la care, pe lângă o excelentă selecţie de vinuri albe, rose şi roşii, vom avea şi o serie de mân-căruri tradiţionale româneşti de Crăciun.

La fel ca în anii trecuţi, întregul eveniment va fi filmat cu patru camere full HD pentru TIR Magazin TV şi va putea să fie vizionat liber, de oriunde din lume, pe internet, pe canalul nostru de Youtube (www.youtube.com/tirmagazin) sau pe site-urile: www.PolitiaRutiera.ro, www.Investigatorul.ro şi www.TIRMagazin.ro.

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 7

Ne-am obişnuit ca, pe rând, toţi marii constructori de automobile să ne impre-sioneze cu tehnologia lor. De multe ori nici nu o mai luăm în seamă, pe motiv că cine ştie când va ajunge pe străzile noas-tre. Iată că am avut parte de o surpriză adevărată, aici la noi în România. Şi nici măcar nu era în cadrul unui congres şti-inţific la vreun institut de învăţământ su-perior, ci pe marginea gropii de gunoi de la Rudeni, în curte la Romprest. Toţi şo-ferii care ocolesc Bucureştiul pe partea vestică ştiu locul acela. Destul de ciudat ni s-a părut că gazdele nu au făcut un eveniment pe măsura noutăţilor anunţa-te sau, poate, din cauza locaţiei alese nu prea s-au înghesuit colegii de breaslă.Pentru anii care vin, Romprest, care este

responsabil cu salubritatea într-unul din-tre sectoarele Bucureştiului cu sute de mii locuitori, intenţionează să se apropie mai mult de soluţiiile de salubritate pe cât posibil nepoluante. Încă nu s-a sta-bilit cum cum, cât, cu ce şi în ce fel, dar este clar cu cine. Aproape fără excepţie flota sa de camioane este compusă din modele Volvo. Probabil s-a creat un gen de parteneriat care cu siguranţă va con-tinua şi în viitor, cu atât mai mult cu cât în oferta Volvo Trucks găseşti, alături de propulsia clasică cu motorină, şi pe cea electrică, hibridă, cu gaz natural sau bi-ogaz, cu etanol sau bioetanol, metanol sau ulei vegetal. În funcţie de sursa de alimentare cu aceşti combustibili şi după modul de producţie, clienţii pot opta pen-

tru un tip sau altul de motor. Când vine vorba despre milioane de euro, în general nu mai cumperi doar după pliant, ci ai nevoie de mai multe date. Din acest motiv, operatorul de salu-britate a solicitat un camion hibrid diesel-electric pentru un test de câteva săptă-mâni în regim de exploatare normală, pe traseele obişnuite, cu şoferi obişnuiţi. De aceea spunem că doar s-a crăpat ghea-ţa. La rândul său Volvo nu a trebuit să caute prea mult soluţii căci, din această toamnă, a început producţia şasielor FE 6x2 hibrid, asta după ce a produs în ul-timii ani sute de autobuze hibride. Volvo Trucks nu este un începător în domeniul propulsiilor alternative. Primul patent referitor la automobilul cu propulsie hibridă datează din secolul XIX, fiind acordat lui Ferdinand Porsche în 1899. Volvo Trucks nu exista pe vre-mea aceea, iar de studii referitoare la propulsiile hibride, fie ele electrice sau hidraulice, s-a apucat abia pe la mijlocul anilor '80. Principiul ce avea să fie urmat în viitor a fost ales în 2002, când s-a ho-tărât ca propulsia diesel electrică în para-lel este cea mai potrivită pentru aplicaţiile comerciale. Adică, în acest caz, motorul termic şi cel electric interacţionează prin intermediul unei transmisii controlate electronic, putând propulsa vehiculul pe rând sau împreună, nu ca în cazul soluţiei de hibrid serie când motorul termic învâr-teşte un generator electric care la rândul său alimentează un motorul electric de tracţiune. Primul camion hibrid construit de Volvo după noile concepte a fost un FM9 în anul 2006. Era un camion foarte

S-A CRăpAT ghEAţA!!!

Un test în Bucureşti cu un camion hibrid de la Volvo Trucks

8 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

asemănător cu unul clasic, doar că, între ambreiaj şi cutia de viteze, fusese inter-calat un motor electric. Renova, firma care se ocupă salubrita-te în Göteborg şi Stockholm, a primit, în primăvara lui 2008, un astfel de camion hibrid pentru încercări. Rezultatul a în-semnat o economie anuală, pentru un singur schimb de lucru, de 5.250 litri de motorină comparativ cu un camion tra-diţional. Adică în jur de 35 de procente. În 2009, după un an şi jumătate de teste reale de exploatare, a fost lansat primul camion de gunoi diesel electric din lume. El avea pompă electrică pentru servodi-recţie, programele computerelor de bord au fost îmbunătăţite, toată suprastructu-ra gunoieră era acţionată electric, iar ba-teriile puteau fi încărcate şi de la reţeaua electrică.Noul camion a intrat în serviciul Veolia din Londra, alăturându-se cumva celor şase autobuze hibride produse de ace-eaşi marcă suedeză, care operau în Londra de aproape jumătate de an. Re-

spectivele autobuze au fost un avantaj, căci, în bună parte, mentenanţa lor este similară cu cea a camioanelor FE hibrid. A urmat, ceva mai târziu, Parisul şi apoi alte oraşe, definitivându-se treptat cami-

onul care a intrat în producţia de serie mică anul acesta şi care acum a ajuns în Bucureşti.

Principiul de funcţionare este cât se poa-te de banal. Pornirea de pe loc se face doar cu motorul electric, care are un cu-plu mare chiar de la turaţii mici. Apoi, în funcţie de starea bateriilor, de configu-raţia drumului, de starea de încărcare a camionului sau de cât de tare apasă şoferul pedala de acceleraţie, mai devre-me sau mai târziu, îşi aduce aportul la propulsie şi motorul diesel. Dacă bateria este încărcată, motorul electric continuă să împingă şi el camionul. Peste o anu-mită viteză, care variază, de asemenea, motorul electric începe să funcţionete ca generator de curent. Tot funcţia de gene-rator de curent o are şi în timpul încetini-rilor, fiind un fel de retarder. Şasiul Volvo FE 6x2 este echipat cu mo-torul diesel de 7 litri, de 300 CP sau 340 CP, şi o cutie de viteze I-Shift. Între ele se aşează un motor electric sincron trifazic de 70 kW (120 kW maxim) şi un cuplu motor de 400 Nm (800 Nm maxim), răcit cu apă şi construit să facă faţă la cel puţin 500.000 cicluri pornit-oprit. FE hibrid mai dispune de o serie de computere anume

programate pentru a obţine costuri mi-nime, în ciuda mai multor factori contra-dictorii. Spre exemplu, pentru o eficienţă maximă ar fi necesar ca motorul electric să funcţioneze cât mai mult, numai că asta duce la scurtarea vieţii bateriei.Chiar dacă toate telefoanele şi compu-terele noastre mobile funcţionează cu baterii li-ion, să înseriezi mai multe până obţii un pachet de 4.2 kWh cu peste 200 kg, nu este un lucru simplu. Şi acestea la rândul lor sunt răcite cu apă. Dacă con-struieşti un prototip sau o serie de sub zece exemplare nu este o problemă gă-sirea unui furnizor. Însă dacă începi pro-ducţia de serie, aşa cum a făcut Volvo Trucks, un furnizor care să aibă capacita-tea de producţie suficientă este mai greu de găsit. Domeniul bateriilor electrice are şi o parte bună, căci, spre deosebire de camioane, unde un motor, o cabină sau o punte rămân în fabricaţie mai mulţi ani, noutăţile în domeniul bateriilor se succed cu repeziciune –fiind foarte posibil ca peste puţin timp volumul şi greutatea ac-tualei baterii să scadă la jumătate. Fiindcă este un produs cu totul aparte, comercializarea sa are anumite particu-larităţi. În primul rând, nu mai există un preţ doar pentru camion, ci se oferă un pachet care include şi toate operaţiile de mentenanţă şi reparaţii. De asemenea, tot personalul care intră în contact cu el trebuie şcolarizat, doar vorbim despre o cutie plină cu 600 V, în care este de preferat să nu umble oricine cu becul de control. Un capitol aparte al acestui pa-chet este pregătirea şoferului, căci dacă acesta nu ştie sau nu vrea să aducă economii companiei la care lucrează, tot efortul evoluţionist a fost inutil. Până acum nu ştim pe nimeni care să fi testat acest camion şi apoi să-l refuze, dintr-un motiv sau altul. Probabil la fel se va întâmpla şi cu Romprest, deşi decla-raţiile oficiale de până acum sunt foarte puţine şi rezervate, făcând referire doar la strategia generală de viitor. În orice caz, rezervele nu sunt legate de camion în sine, ci de cu totul alte cauze locale.

dan AThANASIU

p Actualitate

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 9

publicitate

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: � diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); � ITP toate clasele;�spalatorie auto; � verificari tahografe; � sudura aluminiu; � aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

www.holleman.ro

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

1 0 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

de curând, CEFIN România şi-a schimbat strategia de business. despre ce este vorba?

De fapt a fost o evoluţie, evoluţia spre un sistem de distribuţie în care, mai mult de-cât produsele, se vând soluţiile. Schim-barea majoră a fost determinată de piaţă. Eu cred că este un lucru uşor de înţe-les faptul că maşinile valorează astăzi cam cu 15-20% mai puţin decât valorau în 2008. Aceasta înseamnă că practic nu mai este inclusă în preţul maşinii re-muneraţia pentru reţeaua de distribuţie. Asta înseamnă că nu mai este o afacere să distribui o maşină nouă. Asta înseam-nă pentru un distribuitor ca CEFIN că banul trebuie să fie câştigat pe servicii cu valoare adăugată. Adică, faptul pur şi simplu că se cumpără o maşină standard de la un producător şi o dai unui client cu un fel de refacturare şi un serviciu logistic de transport şi de înmatriculare nu mai este plătit în piaţă. Pe de o parte, a devenit foarte uşor chiar pentru producător să contacteze clienţi, să facă oferte directe prin tot felul de mij-loace, inclusiv pe internet. E foarte uşor acum să faci mailing, să strângi chiar mii de clienţi, nu mai e nevoie de o prezenţă fizică. Astăzi proprietarii flotelor, factorii de decizie ai flotelor, sunt persoane de 42, 45, 50 de ani, care au folosit com-puterul în ultimii 25 de ani. Adică nu mai este nevoie de un raport privilegiat pen-tru a plimba informaţia. Pe de altă parte, este foarte clar că rămâ-ne câştig numai unde distribuitorii sunt în stare să dea valoare adăugată. Unde gă-sim atunci noi câştigul?! Ei bine, îl găsim în servicii clasice de post-vânzare, ser-vice, piese de schimb, ulei, lubrifianţi, ca-uciucuri, şi, la nivel de vânzare, în toată îmbinarea serviciilor de trading: răscum-părarea, răscumpărarea din parcul rece, trade-in-uri ofertare de finanţare. Adică, de fapt, în loc să oferi un produs nou la un anumit preţ, undeva impus de la un producător, să oferi soluţia cea mai po-trivită pentru client. Soluţia cea mai po-trivită poate fi şi schimbarea de uzate cu uzate, poate fi şi vânzarea de mult mai puţine noi, în loc de mai multe răscumpă-

rate uzate. Fiecare client are un proiect diferit, are o problemă diferită, trebuie gă-sită cea mai bună soluţie. Şi, între acele soluţii, ai de toate. Noi, de exemplu, am făcut deal-uri în care am cumpărat înapoi zece maşini, am vândut trei noi şi încă

patru second-hand mai fresh. Sau putem să dăm soluţia prin care se face recapi-talizare prin reînnoire de flotă. Flota dă înapoi 20 de maşini, primeşte numai 10 maşini noi şi astfel „produce” nu numai banii de avans pentru flota nouă dar şi

Un interviu cu CEO-ul Cefin Trucks

STEFANO ALBAROSA:" dINTR-O STRUCTURă pIRAMIdALă, CARE CONTROLA ACEST pROCES LOgISTIC dE

dISTRIBUţIE, CEFIN A dEVENIT O FEdERAţIE dE CENTRE dE pROFIT, CARE SChIMBă INFORMAţIA UNUL CU ALTUL."

p Interviu pInterviu

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

câţiva bani pentru capital operaţional. Eu personal am multă încredere în această modalitate de afaceri şi cred că nu trebu-ie să ne surprindă deloc, pentru că distri-buţia multibrand e ceva care, începând de la industria alimentară de acum 20 de ani, a atins toate sectoarele economice. A început cu industria alimentară, apoi cu electronicele, apoi cu autoturismele şi acum cu camioanele. Adică, e un pas natural. Nemaifiind o afacere să vinzi un camion nou, dar fiind o afacere să vinzi toate serviciile aferente pentru acest ca-mion nou, sau să vinzi toate formatele de trading complexe, atunci nu mai e impor-tant ce camion vinzi. Pentru că, de fapt, vânzarea unui camion nou este numai o activare a lanţului de valoare, care îţi permite să ai înapoi vehicule uzate, să revinzi uzate, să faci reparaţii, să câştigi un client prin service.Şi structura CEFIN s-a schimbat foarte mult, pentru că, bineînţeles, înainte a fost o structură foarte piramidală. Fiind un proces logistic, acolo practic a fost vorba de a optimiza o repetiţie: punere în pro-ducţie, aducere în România, înmatricula-re, finanţare, livrare. Astăzi, fiecare client

fiind diferit, un proiect diferit, mai mult de-cât o piramidă, CEFIN a devenit un fel de federaţie a filialelor, care îşi semnalizea-ză clienţii unele altora, dar de fapt deal-ul se face pe plan local. Branch Managerul este împuternicit să cumpere, să vândă, să schimbe, să facă, să repare, cum vrea el. Eu cred că e o formă mult mai intere-santă de afacere şi pentru clienţi, pentru că tu, ca distribuitor, de fapt, tot timpul, eşti punctul de echilibru între interesele producătorului şi interesele clienţilor. Eşti undeva la mijloc. Ca truck center, de fapt, eşti pliat numai pentru interesele clienţi-lor, pentru că pe tine te interesează ca numai clienţii să fie mulţumiţi la un mo-ment dat. Şi, în sensul acesta, poţi să fii mult mai agresiv, să spunem aşa, comer-cial vorbind, spre client.

Nu există probleme cu Iveco, în cazul CEFIN, în trecerea la o ofertă multi-brand? Unul dintre motivele pentru care nu se poate intra pe multibran-ding este faptul că o serie de compa-nii sau producători, de foarte multe ori, limitează multibranding-ul.

Dimpotrivă, acum, după normele eu-ropene, producătorul nu mai poate să limiteze şi e şi corect aşa. Dar cred că e o schimbare care afectează şi produ-cătorii. Adică producătorii s-au pregătit pentru schimbarea aceasta prin dezvol-tarea forţelor de vânzare directe. Adică în momentul de faţă a devenit mult mai uşor pentru un producător să contacteze şi să-şi promoveze produsele lui către clienţi finali. Aşa cum am spus, transparenţa in-formaţiilor a devenit atât de, să-i spunem aşa, marcantă încât te sună clientul şi-ţi spune: "Uite, am găsit un Stralis în Olan-da la 63.000 euro, poţi să-mi faci acest preţ?". Acestea sunt discuţiile, adică nu mai este ca prin 2007 când suna clientul şi spunea: "Te rog să-mi dai un Stralis, plătesc eu mii de euro în plus numai să mi-l dai acum, fiindcă am nevoie!". E total un alt gen de afaceri. Adică, pe de o par-te, este presiunea crizei, care îi stresea-ză pe toţi cu reducerea de cheltuieli. Pe de altă parte, este criza europeană, care îi stresează pe producători să împingă produse tot mai multe. Pe de altă parte, este şi un model de afaceri prin care comunicarea e mult mai transparentă, prin care, de fapt, încă o dată, singura plimbare de facturi de la producători la clienţi nu mai aduce be-neficii, nu mai e plătită. Înainte, maşina nouă era atât de valoroasă pentru distri-buitor, aşa încât pentru a vinde o maşină nouă erai gata să ai o pierdere la răs-cumpărarea unei maşini second-hand. Astăzi, de fapt, o maşină nouă este un „cal troian” pentru a intra la un client cu soluţia ta, în care din maşina nouă câş-tigi foarte puţin de obicei, dar ai găsit un client pentru service, poţi să-i vinzi piese, poţi să generezi o afacere prin tot ce este în spatele unei maşini noi. Şi, în sensul acesta, este fundamental procesul nos-tru de rebranduire. Deci, dacă eşti identi-ficat cu un brand, clientul care nu doreş-te brandul acesta nu te bagă în seamă. Gândiţi-vă, dacă eşti un client VOLVO şi eşti îndrăgostit de VOLVO şi ai o pro-

publicitate

p Interviu pInterviu

1 2 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

blemă cu flota ta, de optimizarea flotei tale, nu suni la dealerii Iveco să vină să-ţi rezolve problema, ci la un profesionist expert, care face asta şi este identificat ca profesionist al camioanelor mai mult decât ca vânzător al unui anumit brand. Este mai natural.

deci, practic, conceptul multibrand nu înseamnă o despărţire de brandul IVECO, de marca IVECO.

Deloc, deloc. Gândiţi-vă, un vânzător de electronice Sony care astăzi vinde pu-ţin de tot, nu înseamnă că nu mai vinde Sony. Multibrand înseamnă „mai multe branduri” nu „alte branduri”. Mişcarea aceasta este o mişcare logică

într-o piaţă care a evoluat în mod natu-ral spre a premia serviciile mai complexe decât o simplă cumpărare şi vânzare: o piaţă care premiază producătorul care face vânzare directă, o piaţă care nu pre-miază deloc dealer-ii monobrand. Dacă întrebi care dealeri monobrand dezvoltă în prezent cu succes afaceri, nu îţi mai poate răspunde nimeni. Nu mai este loc pentru distribuitori, ci doar pentru produ-cători şi importatori. Aşa cum am spus, CEFIN nu a fost im-portator şi atunci nu am avut de ales dacă ne facem importatori sau distribu-itori multibrand. Pentru noi această ale-gere a fost o necesitate pentru a putea merge mai departe o dată ce Iveco a ales să-şi dezvolte o forţă de vânzări proprie.

Cum a evoluat şi cum evoluează ofer-ta de produse şi servicii de la Cefin-dealer Iveco- la Cefin-o companie multibrand, Cefin Trucks?

De fapt, Cefin-dealer Iveco sau orice alt dealer Iveco se adresează numai produ-selor Iveco şi atunci îţi cumpără vehicule uzate Iveco, vinde vehicule noi Iveco, de fapt e pliat pe un monobrand. Un „centru de camioane” face aceeaşi gamă de ser-vicii pe diferite branduri, într-un moment de criză ca acesta, când clienţii caută soluţiile prin care să fie optimizat ultimul leu. Dacă ne uităm în afara Bucureştiului, în foarte multe locaţii în care este Cefin Trucks, nu sunt alte branduri şi atunci asta ne permite să ne lărgim paleta de clienţi.Decizia noastră nu este luată împotriva cuiva. Decizia noastră e luată din înţele-gerea faptului că vânzarea de camione noi nu mai este rentabilă pentru un dea-ler şi atunci trebuie să ne căutăm margi-nile comerciale în alte activităţi. Şi, încă o dată, ceea ce a afectat foarte mult dis-tribuitorii şi motivul pentru care toţi dis-tribuitorii suferă este nu numai faptul că s-a restrâns piaţa (acesta a fost un fac-tor dramatic pentru că piaţa a scăzut cu 70%!) dar, prin scăderea de preţuri, s-a ajuns şi la margini comerciale de câteva procente. Practic, vânzarea de vehicule noi nu mai are substanţă. Noi oferim tot felul de soluţii acum, nu numai la vânzarea de camione ci şi la ni-vel de reparaţii inclusiv cu piese second-hand. Eu cred că dimensiunea de truck center ne permite să ne lărgim plaja de clienţi şi plaja de oportunităţi pentru bu-siness, fără să oprim posibilitatea de a vinde branduri cu care colaborăm.

deci faceţi asta în momentul acesta? Un client poate să vină şi să îşi pună o piesă din dezmembrări pe un camion?

Bineînţeles. Şi bineînţeles e vândută ca piesă second-hand, conform regulilor Mi-nisterului Afacerilor Interne, e un proces destul de reglementat în România. Sun-tem autorizaţi să facem dezmembrări de camioane în locaţia din Bucureşti. Există un pachet întreg de reguli, începând de la standarde de mediu, până la reguli de catalogare, gestionare fizică a lor, vânza-re. Sunt anumite piese care sunt excluse de la posibilitatea vânzării second-hand, în principal componente care ţin de secu-ritatea vehiculului. Noi am muncit foarte mult, a fost un proiect care a durat pentru noi în jur de şase luni şi despre care am şi vorbit. Dar intervenţiile cu piese second-hand nu se fac decât la cererea clienţilor

p Interviu pInterviu

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 3

publicitate

care solicită servicii mai accesibile, fără a exclude garanţia montajelor.

La un moment dat, Cefin avea una dintre cele mai puternice echipe de vânzări de pe piaţa automotive. Cum staţi în acest moment la acest capitol în condiţiile în care, pentru o aseme-nea schimbare, de fapt trebuie să pivotaţi efectiv pe această echipă de vânzări?

Unul dintre motivele cele mai mari de satisfacţie pentru mine şi motivul pentru care nu mă las este chiar de a vedea că oamenii cred în proiectul acesta. De

când am început acest proces de re-structurare, şi-au dat demisia 11 oameni din 400. Au fost angajaţi oameni noi şi de fapt personalul cheie din funcţii de mana-gement a rămas. Pentru noua direcţie de business sunt nişte persoane care se pliază şi altele care se pliază mai puţin. Dar, încă o dată, în sensul acesta eu sunt pozitiv impresionat de faptul că noi totuşi vindem peste o sută de maşini pe lună. Şi chiar în piaţa de anul acesta, despre care datele ne spun că a picat cu 25%, noi mizăm pe între 120 şi 150 de maşini vândute pe lună pe toată reţeaua Cefin şi reţeaua chiar este un punct de putere. Dintr-o structură piramidală, care con-

trola acest proces logistic de distribuţie, Cefin a devenit o federaţie de centre de profit, care schimbă informaţia unul cu altul. Avem avantajul acesta că, imediat cum găsim o maşină şi ni se pare la un preţ bun de cumpărat, avem informaţia în reţea şi treizeci de vânzători, începând cu ziua următoare, cu trei clienţi pe zi fi-ecare, promovează maşina respectivă şi atunci avem posibilitatea de face o rota-ţie destul de rapidă.

deci, în principiu, ca sistem de lucru, cumpăraţi un second-hand, intră în service şi este revândut, sau se cum-pără un second-hand, se previnde şi,

p Interviu pInterviu

1 4 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

în cazul în care clientul vrea service, intră în service?Fiecare second-hand pe care îl cumpă-răm are un proces minim de reparaţie. Acesta e un standard. Adică nu livrăm maşini care nu sunt controlate, nu sunt văzute. Dar, o dată ce un vehicul a atins acest prag minim de reparaţii şi rămâne cât mai competitiv la preţ, bineînţeles, când clientul vine să-l cumpere, putem să facem orice altceva clientul doreşte. În sensul acesta, ajută foarte mult acti-vitatea aceasta de dezmembrare, nu nu-mai la reparaţii. La un moment dat, pen-tru noi, am făcut şi o publicitate prin care ne întrebau foarte mulţi cum valorificăm parcul rece. Pentru noi e simplu. Luăm înapoi o maşină. Fiecare maşină are un prag, până la un anumit nivel îţi convine să dezmembrezi, peste un anumit nivel îţi convine să refaci. Iar noi avem în spa-te o reţea de service care totuşi facturea-ză peste un milion de euro pe lună. În fiecare dintre cele opt locaţii pe care le avem, reclădim şi dezmembrăm. Gân-diţi-vă, dacă dezmembrăm o caroserie, de exemplu, o dată ce este asamblată şi revopsită, cum poţi să spui că este cabină nouă sau second-hand, în afară de momentul în care priveşti factura?!... Una te costă 5.000 şi alta 15.000!!!

Câte centre de servicii are Cefin în România în acest moment?

Opt!

dacă ar fi să facem un top al lor în ra-port cu veniturile pe care le generea-ză, care ar fi acest top?

Bucureşti, bineînţeles, ar fi pe primul loc, pentru dimensiune, pentru nivelul investi-ţiilor, pentru că este Bucureşti, valorează cam cât patru branch-uri. Apoi, urmează modelul de branch regional, care sunt cam toate la fel acum. Cele mai mari au fost redimensioante. Pentru a fi eficient, trebuie să ai nişte cheltuieli foarte optimi-zate şi modelul standard la noi este ca fiecare branch să atingă o cifră de afa-ceri în service de 100.000 euro pe lună şi să vândă cam 8-10 maşini noi şi se-cond-hand şi să vândă piese de schimb în valoare de 30-40.000 de euro, în afară de service. Pentru a obţine această dimensiune op-timă, s-au făcut două restructurări impor-tante la sediul din Ploieşti, din luna au-gust, şi începând cu luna decembrie la Timişoara. Este clar că, pentru a fi cei mai competitivi la preţuri pentru clienţii noştri trebuie, înainte de toate, să avem noi, ca

furnizor, un model foarte lejer, cu costuri mici. Un branch local nu trebuie să aibă mai mult de treizeci de persoane.

Care sunt obiectivele Cefin pentru finalul acestui an şi care sunt obiec-tivele pentru 2013?

Obiectivul nostru major este să ieşim cât mai repede din procesul acesta de restructurare. După cum ştiţi foarte bine, noi nu am intrat în procesul acesta sin-guri, am cam fost forţaţi. De fapt, a fost singura posibilitate de a ne apăra activi-tăţile şi de a putea merge în continuare. Şi atunci obiectivul principal este să ie-şim cât mai rapid putem din acest proces şi să păstrăm un echilibru financiar. Cred că eforturile noastre de a oferi un serviciu şi produse competitive a fost apreciat de clienţii noştri, care în continu-are ni s-au adresat, ne-au dat încredere şi au înţeles momentul.

Cum credeţi că va arăta piaţa trans-porturilor rutiere şi a vehiculelor co-merciale în 2013?

Personal vorbind, cred că va fi un an ca 2012. Nu cred că vom vedea semnale de

p Interviu pInterviu

INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro 1 5

publicitate

îmbunătăţire importante, cu singura ex-cepţie licitaţiile publice. Acum chiar sunt câţiva ani de când nu se mai fac licitaţii pentru autobuze, pentru maşini speciale. Eu cred că acolo vom vedea nişte miş-cări în plus. Cred că anul 2013 va fi anul autobuzelor, asemănător cu 2008. Spe-ranţa mea este ca odată cu noile alegeri să fie un moment de mai mare stabilitate politică, pentru că de fapt acum instabi-litatea generată de mediul politic a fost scump plătită. Pentru că acum nimeni nu mai face investiţii. Adică, în afară de lici-taţiile publice pentru drumuri, sunt foarte puţine investiţii. Toată lumea aşteaptă şi amână investi-ţiile. Cine este în afară vrea să vadă ce se întâmplă înăuntru, cine este înăuntru vrea să vadă ce face cine este afară!Ieri am fost la un client din zona Timişoa-ra, client pe care îl cunosc de foarte mulţi ani. Are o firmă de transport mijlocie, cam 30 de maşini. S-a axat foarte mult pe in-ternaţional şi a început să facă contracte

direct cu beneficiarii. Adică nu vreau să spun că este o firmă foarte bogată, dar este sănătoasă şi ar fi putut să cumpere fără nicio problemă cinci maşini. E o ne-gociere începută pe la începuturile lunii august şi proprietarul chiar îmi spunea: "Uite, Stefano, aş vrea să mai aştept câ-teva luni pentru că nu înţeleg ce se în-tâmplă!". Şi, din păcate, incertitudinea îl opreşte să investească. Şi, în momentul în care va fi un mediu politic stabil, eu cred că pentru creşterea economică în România nu este nevoie de mari minuni. Numai din realinierea la standardele eu-ropene va fi creştere economică.Ca exemplu, s-au vândut în România 31.000 de vehicule comerciale, în 2007, şi 29.000 de vehicule în 2008. Chiar dacă luăm toate reposesiile şi spunem că, din cele 60.000 de unităţi, 15.000 au fost reposedate şi au fost duse în afară, totuşi sunt 40.000 de maşini de înlocuit în 2013 şi diferenţa între cine înlocuieş-te în 2013 şi cine va aştepta 2014 va fi

legată de cine va avea încredere şi cine nu. Nu este important cine va fi la putere: important e să fie cineva stabil, cu idei clare şi cu un plan.Amânarea investiţiilor are un cost pentru toţi şi România a plătit până acum prea mult... Gândirea pe termen scurt, cum ar fi amâ-narea investiţiilor, este o iluzie pe termen mediu şi lung, pentru că, la un moment dat, îţi afectează eficienţa. Din păcate, nu poţi să renunţi la investiţii. Eu, totuşi, mă uit spre viitor cu încrede-re: chiar dacă nu vom ajunge la o piaţă de 25.000 de unităţi, cum a fost în 2007-2008, cred totuşi că un 15-16.000 ar trebui să se vândă, cum a fost în 2005-2006. Asta este cam dublu decât se va realiza până la finalul lui 2012!România are un potenţial mare şi Cefin, aşa cum a făcut în ultimii 17 de ani, vrea să pună acest potenţial pe roţi.

A consemnat,Emil pOp

p Interviu pInterviu

1 6 INVESTIgATORUL TIR Magazin plus | NOIEMBRIE 2012 | www.investigatorul.ro

Noul serviciu Consiliere Combustibil oferit de Volvo Trucks ajută firmele de transport să îşi reducă costurile cu combustibilul. Un consilier pentru economisirea combustibi-lului le ajută atât cu planificarea, cât şi cu monitorizarea consumului de combustibil.

Rezultatele sunt pe termen lung, iar econo-miile pot ajunge până la 5%. Pentru o firmă obişnuită de transport din Eu-ropa, costurile privind combustibilul repre-zintă 25-35% din costurile totale. În acelaşi timp, marjele de profit ale transportatorilor sunt adesea foarte mici, ceea ce înseamnă că fiecare economie contează foarte mult. "Pentru ca o firmă de transport să reuşească să îşi reducă consumul total de combustibil, rolul jucat de şoferi este esenţial. Cursurile noastre de instruire pentru şoferi, dedicate unui stil de condus economic, s-au dovedit a fi eficiente, însă, fără monitorizarea pro-fesionistă a rezultatelor, acestea au efect pe termen scurt", afirmă Mikael Lidhage, Director de Management al Combustibilului la Volvo Trucks.De aceea, Volvo Trucks lansează acum serviciul Consiliere Combustibil, un consilier personal pentru economisirea combustibilu-lui, al cărui scop este să îi ajute pe trans-portatori să îşi reducă costurile privind com-bustibilul, menţinând aceste îmbunătăţiri pe termen lung. Serviciul constă în trei module: Îndrumare pentru economisirea combusti-bilului, Instrumente online pentru manage-mentul combustibilului şi Centrul de suport pentru combustibil. Sistemul necesită, de asemenea, desemnarea unui specialist de către firma de transport, care să fie respon-sabil cu eficienţa combustibilului şi care să administreze relaţia cu consilierul Volvo. Scopul principal al serviciului este să îm-bunătăţească calitatea tuturor măsurilor de

reducere a consumului de combustibil. Ofe-rind clientului un feedback continuu, aceste măsuri devin din ce în ce mai fireşti şi mai uşor de folosit. "Un client preocupat de eficienţă, ce dis-pune de canale de comunicare deschise cu şoferii săi, cu propriul specialist pe pro-bleme de combustibil îndrumat de consili-erul Volvo, îşi poate reduce destul de uşor consumul de combustibil cu 3-5%", afirmă Mikael Lidhage. Serviciul Consiliere Combustibil completea-ză Serviciul deja existent de Management al Combustibilului (FMS) oferit de Volvo Trucks, care este conceput în principal pen-tru firmele de transport cu un număr mare de camioane."Cu ajutorul serviciului Consiliere Combusti-bil, chiar şi firmele de transport mai mici pot beneficia de supraveghere personală şi de propriul consilier pentru economisirea com-bustibilui", explică Mikael Lidhage pe scurt. Serviciul Consiliere Combustibil este dis-ponibil împreună cu noua serie FH. Pentru modelele anterioare echipate cu Dynafle-et, acesta va deveni disponibil la începutul anului viitor.

Date despre cele trei module ale serviciului Consiliere Combustibil:

1.) Îndrumare pentru economisirea combustibiluluiConsilierii pe probleme de combustibil înre-gistrează şi analizează tehnicile individuale de condus ale fiecărui şofer, iar aceste date sunt sintetizate în rapoarte lunare. Consili-erii oferă recomandări practice privind mo-dalităţile de reducere a consumului de com-bustibil, precum şi asistenţă la planificarea şi structurarea monitorizării ulterioare ne-cesare. În cazul în care un şofer îşi schim-bă brusc stilul de condus, fiind necesară o atenţionare rapidă şi, eventual, adoptarea unor măsuri, specialistul pe probleme de combustibil al firmei de transport primeşte o notificare. 2.) Instrumente online pentru manage-mentul combustibiluluiInstrumente bazate pe Web, ce oferă surse de inspiraţie, îndrumare şi informaţii practi-ce despre cele mai bune şi mai simple mo-dalităţi de realizare a economiilor de com-bustibil. 3.) Centrul de suport pentru manage-mentul combustibiluluiInterfaţa clientului pentru contactul cu pro-priul consilier pe probleme de combustibil, care este disponibil pentru a răspunde la întrebări şi pentru a oferi sfaturi. (I.M.)

VOLVO TRUCKS: REdUCEţI CONSUMUL dE COMBUSTIBIL CU pÂNă LA 5% CU AjUTORUL NOULUI SERVICIU CONSILIERE COMBUSTIBIL

p Actualitate

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 5

pActualitate

Compania cunoscută sub denumirea Toyota Material Handling România şi-a început activitatea pe piaţa româneas-că, la sfârşitul anului 1996, ca o repre-zentanţă a unei firme particulare brita-nice, Mechanical Handling Consultants (MHC). Aceasta distribuia echipamente de stivuit pentru depozite, marca BT şi stivuitoare marca Hyster. BT Industries a achiziţionat compania MHC în 1998. Implicit, MHC România s-a transformat în BT România şi a devenit companie suedeză. La 1 Aprilie 2000, Toyota In-dustries Corporation a achiziţionat BT Industries. În momentul de faţă, Toyota Material Handling România este parte a concernului japonez Toyota Industries Corporation."Din anul 2000 putem vorbi despre o piaţă românească de stivuitoare. UMT a încetat să mai producă stivuitoare. Bal-kancar avea o cotă de piaţă de 80%-90% şi a început să piardă teren din cauza performanţelor slabe ale echipamentelor şi pentru că au intrat pe piaţa româneas-că tot mai multe firme europene care au refuzat să lucreze cu această compa-nie. A început să se dezvolte comerţul cu amănuntul, care constituie şi astăzi unul dintre motoarele principale ale pie-ţei noastre. Datorită acestor factori şi a dezvoltării producţiei, a crescut şi piaţa de logistică. Un alt element important, care a favorizat activitatea companiei, a fost integrarea României în Uniunea Eu-ropeană, moment în care s-au eliminat taxele vamale şi s-au înlăturat numeroa-se bariere birocratice. Economia româ-nească s-a dezvoltat rapid şi a beneficiat de investiţiile tot mai mari ale companii-lor multinaţionale.", ne-a declarat Daniel Preda, Managing Director, Toyota Mate-rial Handling România.

În 6 ani, piaţa de stivuitoare a crescut cu mai mult de 300%. La sfârşitul anului 2008, numărul echipamentelor noi, co-mandate într-un an, a atins un maximum de apro-ximativ 4.000 de unităţi. În 2009, au scă-zut solicitările cu 75%, iar, la sfârşitul acelui an, erau pe piaţă circa 1.000 de

echipamente. În prezent, la finalul lunii septembrie, s-au înregistrat 1.800 de unităţi, cu o evoluţie descrescătoare faţă de începutul anului, când erau pe piaţă 2.200 de echipamente. "Noi am evoluat mai bine decât piaţa. În momentul în care am început să lucrez în companie, în urmă cu aproape 14 ani, eram cinci angajaţi, iar, în 2000, când am devenit director, eram tot atâţia oameni în firmă. Schimbarea de mentalitate de la o firmă britanică la una suedeză a determi-

nat o modificare de strategie cu privire la management, iar eu am fost ales pentru a conduce afacerea. Ne-am orientat ex-clusiv către client, am construit strategii pe termen lung, am investit foarte mult, în special în oameni.", a adăugat Daniel Preda. La sfârşitul anului 2008, echipa Toyota Material Handling România avea aproa-pe 100 de oameni. De la cota de piaţă de sub 4%, care se înregistra în 2000 la echipamente noi, s-a ajuns la peste 20%,

Toyota Material handling România lansează produse destinate siguranţei în depozite

dANIEL pREdA, MANAgINg dIRECTOR TOYOTA MATERIAL hANdLINg ROMÂNIA: "pUN ACCENT pE INVESTIţIA ÎN OAMENI."

3 6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Actualitate

la sfârşitul lui 2008, iar procentul a rămas aproximativ acelaşi până în prezent. Pentru Toyota Material Handling Româ-nia, foarte importante sunt serviciile. În România sunt prezenţi suficienţi distribu-itori de echipamente fiabile şi performan-te. Diferenţa este dată, însă, de nivelul şi calitatea serviciilor oferite de distribuitori. Cei de la Toyota Material Handling Ro-mânia încearcă, de fiecare dată, să dis-cute despre afacerile partenerilor, despre cum pot contribui la creşterea acestora prin soluţii sigure şi eficiente pentru miş-carea de marfă, nu despre stivuitoare.

Aliniere la piaţa europeanăÎn linie cu evoluţia pieţei, cele mai soli-citate echipamente Toyota pe piaţa ro-mânească sunt transpaletele electrice, cu sau fară catarg. Cifra de afaceri ge-nerată de vânzarea acestora contribuie la realizarea a peste 50% din vânzarea de echipamente noi. Ele sunt folosite, în special, în comerţul cu amănuntul, logis-tică şi producţie. În trecut, stivuitoarele dominau piaţa. Aveau o pondere de 70 % din total. Acum, 55% dintre clienţi solicită echipamentele folosite pentru depozitare şi numai 45% comandă stivuitoare. E un raport mult mai normal, care se aliniază trend-ului european. Toyota Material Handling România pune accent pe investiţia în oameni. La pro-dusele, brand-ul, experienţa şi reputa-ţia aduse de Toyota, se adaugă factorul uman, care este esenţial. Mulţi angajaţi au o vechime, în firmă, de peste 10 ani. Cel mai recent angajat tehnician de ser-vice, de exemplu, şi-a început activitatea aici de peste 4 ani. Politica de personal rezultă din necesităţile companiei. Gama de echipamente este foarte largă, fieca-re tip de echipament se poate configu-ra în zeci de moduri. În plus, la 3-4 ani, produsele sunt înlocuite cu altele noi. În acest context, experienţa este extrem de importantă, atât pentru angajaţii din vân-zări, cât, mai ales, pentru tehnicienii de service. Cei din conducerea companiei susţin că personalul angajat face dife-renţa pe piaţă. Reputaţia, ca distribuitor, este dată de calitatea serviciilor, de mo-dul în care se interacţionează cu fiecare client. Din acest motiv, tehnicienii din ser-vice participă la cursuri de specializare, periodic. "De când suntem aici, am vândut câteva mii de echipamente, ceea ce confirmă că intrarea companiei pe piaţa româ-nească a fost de bun augur. România are un potenţial fantastic, din acest punct

de vedere. În momentul în care piaţa va fi mai mare, vom avea o poziţie solidă, având în vedere că ne-am câştigat nu-meroşi parteneri, care au rămas alături de noi, datorită produselor de calitate şi a serviciilor pe care le oferim. Compania noastră este profitabilă, an de an. Gene-răm locuri de muncă pentru câteva zeci de oameni, suntem clienţi pentru mulţi furnizori, deci contribuim la dezvoltarea mediului de afaceri din România.", a de-taliat Daniel Preda.

Aşteptările pentru acest an au fost depăşiteToyota Material Handling România este un furnizor de soluţii pentru industria lo-gistică, de aceea este important că se întrevăd investiţii puternice, în această zonă. Dezvoltarea logisticii este o urma-re naturală a creşterii producţiei, care este o rezultantă a cererii de produse de pe piaţa românescă şi cea internaţională. În acest moment, aşteptările manageri-ale se îndreaptă înspre un climat politic propice, care să deblocheze stagnarea economică. Speranţele sunt legate de micşorarea hăţişurilor birocratice, sim-plificarea sistemului fiscal şi o stabilitate legislativă. Fondurile europene rămân o variantă viabilă, care ar putea ajuta eco-nomia românească să se revigoreze. "Ne aflăm la mijlocul anului nostru finan-ciar. Ne propunem să atingem şi să de-păşim cifra de afaceri de 10 milioane de euro şi ne poziţionăm foarte bine faţă de planurile pe care ni le-am făcut. Datorită serviciilor, am avut o activitate, conside-rabil, mai bună decât cea de anul trecut, din perspectiva profitului, iar cota de piaţă este într-o uşoară creştere", ne-a decla-rat Managing Directorul Toyota Material Handling România.Firmele de retail, cum sunt Cora, Billa, MegaImage sau OBI sunt parteneri im-portanţi ai companiei. De asemenea, pre-zenţa Toyota Material Handling România în logistică este extrem de puternică. Printre colaboratorii din această zonă ai companiei se numără KLG, DSV, FM Lo-gistic sau DHL. Unul dintre proiectele de mare amploare în care sunt implicaţi se derulează împreună cu Coca-Cola Helle-nic, iar printre partenerii din automotive se numără Johnson Controls, Takata sau SEWS.Toţi partenerii beneficiază de consul-tanţă de afaceri oferită de specialiştii Toyota Material Handling România. Se pune accent pe găsirea soluţiilor optime pentru fiecare aplicaţie, pentru creşterea

eficienţei şi a siguranţei în mişcarea de marfă. Din acest punct de vedere, Toyo-ta Material Handling România este sau poate fi o oportunitate, o resursă pentru partenerii şi potenţialii săi parteneri.

Toyota Material Handling România va lansa câteva produse care vor fi destina-te exclusiv creşterii siguranţei în operare în depozite sau unităţi de producţie. Un exemplu este SpotMe, un sistem inovativ de avertizare pentru prevenirea acciden-telor legate de traficul din depozite. Sis-temul SpotMe, dotat cu senzori cu raze infra-roşu, identifică prezenţa stivuitoare-lor şi a pietonilor în apropierea unei inter-secţii şi emite lumini de avertizare. Când este identificat pericolul unui potenţial impact, o unitate de avertizare luminează intermitent şi ajută la reducerea, consi-derabilă, a pericolului de coliziune. Grupul are o deviză consacrată: "Sa-fer Together". Toyota Material Handling Europe, cu toate subsidiarele ei, printre care şi Toyota Material Handling Româ-nia, este partenerul oficial al organizaţiei EU-OSHA. Cele două au demarat cam-pania "Lucrând împreună la prevenirea riscurilor". Scopul declarat al acestor campanii este legat de implicarea tuturor angajaţilor dintr-o companie în acţiuni, iniţiative şi responsabilităţi dedicate con-trolului şi reducerii riscului în mediul de lucru dedicat. În aceste programe sunt cooptaţi şi instruiţi angajaţii fabricilor şi ai subsidiarelor locale Toyota Material Han-dling Europa.Produsele şi soluţiile noi completează gama de echipamente şi servicii existen-te şi îi permit companiei Toyota Material Handling România să contribuie la creş-terea siguranţei activităţii partenerilor săi.

Investiţiile grupului Toyota continuă în România "S-au investit, în România, peste 10 mi-lioane de euro în parcul de echipamente Toyota destinate închirierii. În urmă cu cinci ani am inaugurat sediul din Bucu-reşti, o investiţie de peste 3 milioane de euro. Nu trebuie pierdut din vedere că, la toate acestea, se adaugă sumele care se atribuie, continuu, pentru formarea profe-sională a personalului.", a afirmat Daniel Preda, Managing Director, Toyota Mate-rial Handling România.

Alina ANTON

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 7

BULETIN INFORMATIV REALIZAT ÎN pARTENERIATCU UNIUNEA NAţIONALă A TRANSpORTATORILOR RUTIERI dIN ROMÂNIA

UNTRR pune la dispoziţia condu-

cătorilor auto din România acum

o nouă modalitate de a achiziţio-

na roviniete, fără a se deplasa şi

fără efort. Site-ul e-rovinieta.ro îşi

diversifică canalele prin care uti-

lizatorii pot achita taxa de drum

către CNADNR, făcând serviciile

sale disponibile şi prin aplicaţii de

mobil.

Aplicaţia e-rovinieta este disponi-

bilă pentru principalele sisteme de

operare smartphones de pe piaţă

în acest moment – iOS, Android

şi Windows Phone. Aplicaţia este

GRATUITĂ şi poate fi folosită de

orice terminal cu o conexiune la

internet.

După lansarea site-ului e-rovinie-

ta.ro în 2011, o platformă perfor-

mantă prin care orice utilizator

din România poate achita tariful

impus de lege pentru utilizarea

reţelei naţionale de drumuri, Uni-

unea Naţională a Transportatori-

lor Rutieri din România îşi men-

ţine promisiunea de a inova în

permanenţă şi aduce pe piaţă un

serviciu nou, modern şi uşor ac-

cesibil.

“UNTRR vine în întâmpinarea

cerinţelor pieţei şi îşi adaptează

constant produsele şi serviciile

astfel încât acestea să fie în linie

cu cele mai noi trenduri de con-

sum. Astăzi, mobilul face parte

din viaţa de zi cu zi a unui număr

mare de persoane şi ca urmare

decizia de a face serviciul dispo-

nibil şi de pe mobil a fost una na-

turală.”, a declarat Radu Dinescu

– Secretar General al UNTRR.

Orice persoană fizică sau juridică

poate folosi aplicaţiile de mobil

pentru a genera comenzi de ro-

viniete pentru un număr nelimitat

de beneficiari sau de vehicule.

Comenzile sunt plasate în funcţie

de datele proprii, care, odată in-

troduse, sunt înmagazinate spre

a fi folosite cu uşurinţă pentru

comenzi viitoare. Aplicaţiile sal-

vează de asemenea şi rovinietele

emise, ajutând utilizatorul să vadă

în permanenţă statusul comen-

zii şi să poată face o evidenţă şi

management al rovinietelor: dată

începere, validitate, etc.

Mai mult, aplicaţia foloseşte faci-

lităţile deja populare ale site-ului

e-rovinieta.ro, trimiţând factura

fiscală automat pe e-mailul bene-

ficiarului şi, mai mult decât atât,

comunicând pe e-mail sau direct

pe SMS seria rovinietei emise.

Partenerul UNTRR în dezvoltarea

aplicaţiilor a fost mobiapp.ro.

UNTRR pUNE LA dISpOZIţIE E-ROVINIETA.RO ŞI pE SMARTphONE

3 8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 9

infoUNTRR Intervine

Stimate Domnule Preşedinte,Având în vedere buna noastră colabora-re în cadrul IRU şi, de asemenea, pro-blemele şi interesele noastre comune în calitate de reprezentanţi ai asociaţiilor naţionale de transport rutier din cele 12 "mai tinerele" estice state membre ale UE, doresc să vă atrag atenţia asupra importanţei recentei reuniuni UE care a avut loc în această lună la Bruxelles :• Comisia Europeană (CE), atelier de lucru privind Revizuirea Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa trans-portului rutier internaţional - Bruxelles, 16 octombrie 2012. Găsiţi anexat, docu-mentul de lucru al acestui atelier respec-tiv Documentul de discuţii CE privind revizuirea Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piaţa transportului ruti-er internaţional. Toate asociaţiile naţiona-le din totalitatea statelor membre UE sunt încurajate de către Comisie să furnizeze informaţii cu privire la diferitele chestiuni aflate în acest document. Dacă există orice punct de vedere în acest sens, vă rugăm să îl prezentaţi Delegaţiei Perma-nente IRU la Bruxelles -Dl. Michael Niel-sen, cu menţiunea de a fi transmis şi dlui Remi Mayet -Direcţia Generală pentru Mobilitate şi transport, preşedintele reu-niunii menţionate mai sus.- Seminarul IRU, TISPOL şi ECR privind accesul la profesiune şi a registrelor elec-tronice ale întreprinderilor de transport rutier - Bruxelles, 18 octombrie 2012.Toate asociaţiile membre CLTM au fost informate de către IRU - Bruxelles des-pre aceste reuniuni şi este regretabil că, din cele 12 state UE din Europa de Est, doar asociaţia română UNTRR a parti-cipat la atelierul CE din 16.10.2012, în timp ce la seminarul IRU-ECR-TISPOL din 18.10.2012 au fost prezente numai 4 asociaţii din Europa de Est (UNTRR - România, ZMPD - Polonia, LINAVA - Li-tuania, ERAA - Estonia).Având în vedere cele menţionate mai sus, doresc să vă îndemn să participaţi în vi-itor la aceste reuniuni importante ale UE

şi să contribuiţi la consultările Comisiei Europene. În caz contrar, CE va lua notă doar de opinia asociaţiilor care reprezintă cele 15 state membre UE din Europa de Vest, despre temele importante care au impact şi asupra transportatorilor noştri rutieri din est şi, în consecinţă, nu ar mai trebui să fim surprinşi de deciziile luate. De aceea, ca asociaţie de transport rutier dintr-un stat membru al Uniunii Europe-ne, este necesar cât şi important să ne exprimăm şi opinia noastră.Luând în considerare importanţa discu-ţiilor purtate în cursul acestor reuniuni UE de la Bruxelles, aş dori să vă trans-mit prin prezenta, poziţia asociaţiei UN-TRR, asociaţie care face parte dintr-un stat membru UE din Europa de Est, în timpul reuniunilor menţionate mai sus. Este evident că, în ciuda declaraţiilor pri-vind liberalizarea completă a cabotajului (cabotajul fiind inventat de cele 15 state UE), în prezent există dezbateri privind asigurarea condiţiilor sociale egale şi oportunităţi -şi aceste dezbateri cu sigu-ranţă nu sunt între transportatorii olan-dezi şi germani. De fapt, se pare că cele 15 state UE încearcă să ridice bariere împotriva cabotajului, în principal pentru ţările est-europene, fapt bazat pe teama de concurenţă din aceste ţări.Argumentul principal al majorităţii celor 15 ţări UE se bazează pe aplicabilitatea redusă a normelor actuale ale cabota-jului. Dar este aceasta oare realitatea? Sau este doar un pretext? Este de dato-ria autorităţilor de control din fiecare ţară să aplice cabotajul aşa cum este regle-mentat în prezent. Este de neacceptat ca, din cauza incompetenţei autorităţilor de control, sau pentru că nu doresc să efectueze şi să cheltuiască pentru aces-te activităţi suplimentare, statele membre UE transferă o responsabilitate în plus industriei de transport rutier prin schim-barea legislaţiei, gândindu-se la registre de cabotaj şi la alte soluţii inventive.Este evident şi am menţionat că ţările din Europa de Est, cum ar fi România,

sunt interesate de liberalizarea imediată a pieţei. Bazându-se pe faptul că, o dată admişi în familia UE, ultimii veniţi nu pot fi alungaţi de la masa de prânz în vre-muri dificile ci ar trebui ca întreaga fami-lie să lucreze împreună pentru a avea un prânz mai bun mâine. Consider că UE ar trebui să ia măsuri ca o entitate unică şi ar trebui ca eforturile comune ale tuturor statelor membre să se facă în beneficiul tuturor părţilor implicate.În faţa acestor unghiuri diferite de a ve-dea problema accesului la piaţă, este im-portant să se ajungă la un echilibru prin armonizarea condiţiilor de operare, dar într-un efort comun al întregii familii UE şi nu ca o barieră în faţa ultimilor veniţi.Este adevărat că o cantitate importantă de mărfuri este mutată pe teritoriile ţărilor mari şi dezvoltate, dar este la fel de ade-vărat că soluţii mai eficiente de transport oferite de operatori de transport din ţările est-europene ar putea reduce cota de piaţă a operatorilor de transport din vest şi poate asigura un avantaj pentru opera-torii economici din vestul UE.Actualele probleme ale ţărilor din vestul UE sunt la mâna angajatorilor şi a anga-jaţilor, dar arătând cu degetul spre est nu este o soluţie, pentru că uneori acest lucru permite doar structurilor politice de stânga de a valorifica nemulţumirea an-gajaţilor, fără a oferi soluţii reale.Un alt aspect invocat de asociaţia UN-TRR este legat de responsabilitatea Co-misiei Europene de a pune la dispoziţie legislaţia naţională a fiecărui stat mem-bru UE în toate limbile oficiale ale ţărilor UE, creând, prin urmare, premisele de bază pentru ca operatorii să respecte ce-rinţele legale. În caz contrar, lipsa acestui instrument ar crea capcane pentru ope-ratorii de transport iar autorităţile de con-trol ar putea fi transformate în vânători şi nu în autorităţi de aplicare. Aceasta este o sarcină foarte uşoară pentru Comisia Europeană şi anume să solicite fiecărei autorităţi de control din fiecare stat mem-bru să aplice controale specifice şi sanc-

NR. 2716 / 25.10.2012CăTRE AEBTRI

ÎN ATENţIA dLUI gEORgI pETROV - pREŞEdINTE(Traducere din limba engleză)

4 0 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

infoUNTRR Intervine

ţiuni prevăzute de legislaţiile naţionale. În acelaşi timp, Comisia ar trebui să asigure traducerea în toate celelalte limbi din UE şi ar trebui să publice astfel de informaţii pe site-ul CE.În acest context, vă rog să participaţi la aceste reuniuni în scopul consolidării poziţiei asociaţiilor noastre, reprezen-tând interesul transportatorilor din statele membre EU din Europa de Est.

Având încrederea că prin îmbunătăţirea reprezentării ţărilor noastre în dialogul cu CE, vom putea promova mai bine inte-resele specifice ale membrilor noştri, vă mulţumesc pentru atenţia acordată şi ră-mân la dispoziţia dumneavoastră pentru orice informaţie suplimentară.

Cu stimă,SECRETAR gENERAL,

Radu dINESCU

Această scrisoare a mai fost trimisă şi

asociaţiilor CESMAD- Slovacia, GIZ IN-

TERTRANSPORT - Slovenia, AEBTRI-

Bulgaria, ZMPD- Polonia, MKFE - Unga-

ria, TDA - Cipru, ATTO - Malta, LINAVA

- Lituania, LATVIJAS - Letonia, ERAA

- Estonia.

La 3 octombrie 2012, Asociaţia Interna-ţională a Transportatorilor Auto (AITA) a împlinit 20 de ani de la înfiinţare. Cu acest prilej a fost organizată o reuniune la care au participat transportatori rutieri-membri ai Asociaţiei, oaspeţi de onoare din Moldova şi din străinătate. Printre invitaţii de onoare s-a aflat Pri-

mul-ministru al Moldovei Vlad FILAT, Preşedintele IRU Janus Lacny, Secreta-rul General IRU Martin Marmy precum şi reprezentanţi ai conducerii Asociaţiilor de transport rutier membre IRU, ANALTIR, ABADA, AEBTRI, GIRCA, OFAE, ARTRI, TOBB, UND, ASMAP UA şi Preşedintele AITA Vladimir Florea.Din partea UNTRR a fost prezent la acest eveniment Dl. Radu Dinescu, Se-cretar General.Primul-ministru a felicitat membrii Asocia-ţiei cu această ocazie şi le-a dorit succe-se şi realizări în continuare, menţionând

că 20 de ani reprezintă o perioadă sufici-entă de timp în care au fost demonstrate calităţile, dar şi bunele rezultate înregis-trate de Asociaţie. Premierul a subliniat importanţa unei co-laborări eficiente între AITA şi Guvern şi a menţionat că Executivul va continua să ofere condiţiile necesare pentru dezvol-

tarea activităţii transportatorilor rutieri.Totodată, Vlad FILAT a subliniat rolul semnificativ al industriei transportului rutier internaţional în dezvoltarea eco-nomiei naţionale, prin asigurarea bunei funcţionări a întreprinderilor din ţară şi prin contribuţia directă la promovarea exportului."Transportul rutier de mărfuri internaţio-nale este un domeniu important pentru economia ţării noastre, un domeniu care reprezintă ţara noastră cu succes", a spus Vlad FILAT.În acest context, Prim-ministrul a eviden-

ţiat şi modul în care Asociaţia a reuşit să stabilească şi să administreze relaţii cu partenerii externi la un nivel înalt.La rândul său, Preşedintele AITA, Vla-dimir FLOREA, a mulţumit Premierului şi Guvernului pentru susţinerea oferită sectorului de transport rutier şi a asigu-rat că reprezentanţii AITA îşi vor îndeplini datoria profesională la cel mai înalt nivel, pentru a asigura o imagine favorabilă Republicii Moldova în lume.De asemenea, Secretarul General IRU Martin Marmy l-a felicitat pe Dl. Vladimir Florea cu ocazia realegerii sale ca Pre-şedinte AITA pentru 2013-2014, sublini-ind faptul că Uniunea Transportatorilor Rutieri Internaţionali (IRU) este foarte mulţumită de colaborarea cu AITA şi în special de profesionalismul transporta-torilor rutieri din Moldova. ”Nu este de mirare că o ţară atât de mică precum Moldova se plasează pe locul 8 în lume în privinţa numărului de carnete TIR obţi-nute. Din punct de vedere al transportului rutier, ţara dumneavoastră se află printre ţările puternic dezvoltate ca profesiona-lism. Chiar dacă nu sunteţi în Uniunea Europeană sau în noua uniune vamală, aţi reuşit să obţineţi rezultate remarcabile în industria transportului”, a declarat Dl. Martin Marmy.La ceremonia solemnă pentru celebra-rea celei de a 20-a aniversări AITA au fost decernate diplome colaboratorilor Asociaţiei pentru reuşite profesionale în-registrate.AITA este membru al Uniunii Internaţio-nale a Transportatorilor Auto (IRU), cu sediul la Geneva, şi al Federaţiei Interna-ţionale a Asociaţiei Expeditorilor (FIATA), cu sediul la Zürich.

A XX-A ANIVERSARE dE LA ÎNFIINţAREA ASOCIAţIEI INTERNAţIONALE A TRANSpORTATORILOR AUTO (AITA)

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 1

infoUNTRR Intervine

În data de 12 octombrie 2012, ZMPD şi-a sărbătorit cea de a 55-a aniversare, eve-niment la care au participat aproape 1700 de persoane, printre invitaţii de onoare aflându-se reprezentantul Preşedinţiei Poloniei, Secretarul de stat în Cancelaria Preşedintelui Dl. Olgierd Dziekoński, Mi-nistrul Infrastructurii Dl. Cezary Grabarc-zyk, Inspectorul Şef Transporturi Rutiere Dl Tomasz Połeć, Şeful Serviciului Va-mal Dl. Jacek Kapica, Preşedintele IRU Janus Lacny, reprezentanţi ai misiunilor diplomatice, reprezentanţi ai conducerii asociaţiilor de transport rutier membre IRU, ASMAP RU şi ASMAP UA, AEBTRI, ERAA, AITA, CESMAD, GIRCA, LINAVA, AMERIT, MKFE, numeroşi reprezentanţi ai autorităţilor polone şi alţi invitaţi din ţară şi din străinătate. UNTRR a fost reprezentată de Dl. Con-stantin Isac, Preşedinte şi de Dl. Radu Dinescu, Secretar General.Preşedintele ZMPD Dl. Jan Buczek le-a mulţumit invitaţilor pentru prezenţa lor la sărbătorirea celor 55 de ani de la înfiinţa-rea Asociaţiei. La rândul său Dl. Radu Dinescu şi-a ma-nifestat onoarea de a se afla printre dis-tinşii invitaţi şi a felicitat Asociaţia şi pe toţi cei care, prin munca şi angajamentul lor, au asigurat un loc remarcabil şi bine res-pectat al acestei organizaţii.

"Atunci când o ţară, o organizaţie sau un individ funcţionează bine şi merge înain-te în vremuri de dezvoltare rapidă şi de creştere economică, cum a fost perioada 2007-2008, înseamnă că ţara, organizaţia sau individul este inteligent/ă.Dar atunci când o ţară, o organizaţie sau un individ funcţionează bine în momente de criză economică, cum este criza mon-

dială care a început în 2009, atunci când toată lumea are performanţe limitate sau slabe, asta înseamnă că ţara, organizaţia sau individul este un adevărat geniu, care este inovator, inventiv şi are puterea de a reuşi şi de a trece prin momentele grele!Acesta este cazul Poloniei, o ţară cu creş-tere în timpul crizei economice. În ciuda recesiunii cu care se confruntă Europa, Polonia a cunoscut cea mai rapidă creşte-re în UE de când criza economică a lovit în 2009 şi îşi consolidează în continuare poziţia ca cel mai bun actor al Uniunii.De asemenea, acesta este şi cazul ZMPD, care a evoluat în mod constant -şi când spun ZMPD spun companiile poloneze de transport rutier.Recesiunile economice creează dificultăţi multor organizaţii, dar există şi cei care continuă să aibă rezultate pozitive şi să se dezvolte în pofida condiţiilor de pia-ţă nefavorabile. ZMPD este un astfel de exemplu!Acesta este, de asemenea, şi cazul dom-nului Jan Buczek, un Pilot de Cursă Lungă, care a jucat un rol deosebit de important în dezvoltarea Asociaţiei, care a avut vizi-unea de a identifica noi oportunităţi, cum ar fi culoarele mai valoroase şi profitabile pentru operatorii de transport polonezi: culoarele spre est, către ţările emergente cu potenţial economic semnificativ.Având în vedere realizările de până în prezent, care confirmă valoarea orientă-rii strategice, încrederea fermă în luarea deciziilor şi viziunea de perspectivă a Dlui Buczek, astăzi pot să spun că el este un geniu.Dar cel mai important lucru este că Dl. Bu-czek a reuşit să transforme viziunea în re-alitate, transformând ZMPD într-un reper al industriei transportului rutier.

Felicitări Polonia! Felicitări ZMPD şi tutu-ror membrilor săi.Şi nu în ultimul rând, felicitări Dlui Buczek –Adevăratul geniu în transportul rutier din UE!

În numele UNTRR şi al operatorilor de transport români, vă urez cel puţin încă 55 ani de succes! Fie ca viitorul să vă aducă prosperitate şi un succes şi mai mare în toate activităţile dumneavoastră!” a înche-iat Dl. Radu Dinescu discursul său. Asociaţia Transportatorilor Rutieri Interna-ţionali din Polonia a fost înfiinţată la mijlo-cul anului 1957, ca o organizaţie naţională care se ocupa cu gestionarea sistemului TIR. Asociaţia a cunoscut o dezvoltare ra-pidă în anii '80 şi '90, chiar înainte de a se permite apariţia companiilor private în industria transportului rutier internaţional. Următoarea etapă în dezvoltarea ZMPD a venit după aderarea Poloniei la Uniunea Europeană. Companiile private membre ZMPD şi-au găsit repede locul în piaţa europeană a transporturilor, dobândind o recunoaştere a calităţii ofertei sale. În prezent, Asociaţia are peste 5000 de companii membre implicate în transportul rutier internaţional de mărfuri.

CEA dE A 55-A ANIVERSARE A ASOCIAţIEI TRANSpORTATORILOR RUTIERI INTERNAţIONALI dIN pOLONIA (ZMpd)

4 2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 3

4 4 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Nr.Crt. DIMENSIUNI INDICE DE

INCARCAREINDICE DE

VITEZA MARCA MODEL DESTINATIE Pret €*fara TVA

1 10 R 22.5 148/145 PR16 L JINYU JY 588 FATA 2402 11 R 22.5 148/144 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 2453 12 R 22.5 150/146 PR16 L LING LONG LLF02 FATA 2864 12 R 22.5 150/146 PR16 K LING LONG LLD27 TRACTIUNE 2925 12 R 22.5 150/147 PR16 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 2956 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB762 FATA 2867 12 R 22.5 PR 18 ANTYRE TB753 TRACTIUNE 2878 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 08 A TRACTIUNE 2469 12 R 22.5 150/147 PR16 M DOUBLESTAR DSR 668 246

10 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLA01 FATA 33711 13 R 22.5 154/150 PR18 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 36212 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 601 SEMIREMORCA 33213 13 R 22.5 154/150 PR18 K JINYU JY 716 TRACTIUNE 34614 9.5 R 17.5 143/141 PR18 LING LONG LLF26 SEMIREMORCA 16215 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J LING LONG LLF86 SEMIREMORCA 12816 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 512 SEMIREMORCA 12817 215/75 R 17.5 135/133 PR16 J JINYU JY 728 SEMIREMORCA/SPATE 12618 215/75 R 17.5 135/133 PR16 L LING LONG LLD905 TRACTIUNE 13119 215/75 R 17.5 126/124 PR14 M LING LONG LLF86 FATA 12820 235/75 R 17.5 143/141 PR 18 J LING LONG LLA78 SEMIREMORCA 15421 235/75 R 17.5 141/140 PR 16 J LING LONG LLD905 TRACTIUNE 15522 235/75 R 17.5 132/130 PR 14 M LING LONG LLA78 FATA 15223 245/70 R 19.5 136/134 PR16 LING LONG LLF820 FATA 15824 245/70 R 19.5 136/134 PR16 JINYU JY 728 TRACTIUNE 17025 245/70 R 19.5 133/131 PR14 M WEST LAKE CR976A FATA 11026 265/70 R 19.5 143/141 PR16 J LING LONG LL F 820 SEMIREMORCA 19627 265/70 R 19.5 140/138 PR16 JINYU JY 512 FATA 17928 275/70 R 22.5 148/145 PR16 M LING LONG LLF820 FATA 21729 275/70 R 22.5 148/146 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 21730 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M LING LONG LLF01 FATA 26931 295/60 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27532 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB762 FATA 26533 295/60 R 22.5 149/146 PR16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 26934 295/60 R 22.5 149/146 PR16 K DOUBLESTAR DSR116 FATA 24635 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF01 FATA 27136 295/80 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLF02 FATA 27137 295/80 R 22.5 152/148 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 27738 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M JINYU JY 588 FATA 27139 295/80 R 22.5 152/148 PR18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 27440 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 27441 295/80 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 28342 295/80 R 22.5 152/148 PR18 M West Lake CM 993 21243 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 29044 305/70 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29845 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26846 315/60 R 22.5 152/148 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 27547 315/60 R 22.5 152/148 PR16 LING LONG LLD915 TRACTIUNE 27748 315/70 R 22.5 154/150 PR16 M LING LONG LLD905 TRACTIUNE 28049 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB762 FATA 26950 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 29051 315/70 R 22.5 154/150 PR 16 M FULLRUN TB755 TRACTIUNE 27452 315/70 R 22.5 154/150 PR18 L DOUBLESTAR DSR266 FATA 25153 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 588 FATA 26954 315/70 R 22.5 152/148 PR 18 JINYU JY 712 TRACTIUNE 28055 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLF02 FATA 29456 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD01 TRACTIUNE 30557 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M FULLRUN TB766 FATA 29058 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB762 FATA 29459 315/80 R 22.5 156/150 PR18 M ANTYRE TB753 TRACTIUNE 30560 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 504 FATA 28961 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 588 FATA 29262 315/80 R 22.5 154/151 PR 18 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30763 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 712 TRACTIUNE 30764 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG FATA 31065 315/80 R 22.5 156/150 PR20 L LING LONG LLD960 TRACTIUNE 34266 315/80 R 22.5 154/151 PR18 L JINYU JY 601 FATA 29967 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 601 FATA 30768 315/80 R 22.5 156/153 PR 20 L JINYU JY 701 TRACTIUNE 31369 385/55 R 22.5 160 J LING LONG LLT830 SEMIREMORCA 33570 385/55 R 22.5 160 K DOUBLESTAR DSR118 SEMIREMORCA 30571 385/65 R 22.5 158 PR18 LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34772 385/65 R 22.5 160 PR20 J LING LONG LLA18 SEMIREMORCA 34273 385/65 R 22.5 160 J JINYU JY 518 SEMIREMORCA 34274 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 926 SEMIREMORCA 34275 385/65 R 22.5 160 ANTYRE TB 882 SEMIREMORCA 34276 385/65 R 22.5 160 FULLRUN TB 962 SEMIREMORCA 33577 385/65 R 22.5 160 J LING LONG LLA38 SEMIREMORCA 35678 445/45 R 19.5 156 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 32679 445/45 R 19.5 160 PR20 J LING LONG LLT820 SEMIREMORCA 35880 425/65 R 22.5 165 J LING LONG LL A38 SEMIREMORCA 43381 14.00-24 PR24 LING LONG LL 42 62582 20.5-25-20 PR20 DOUBLESTAR HP 071 637

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 5

��������������

� ������������������������������������������ ��� ������ � ����� ������������������������������������!�� ��� ���" "���# ������������������������������������������������ ��� � ��$ �����" ��������������������������� ��� �� � ���"� ��������������������� ��� ���� �� � �!�������%������������� ��� ����� � �#�& �!�������%������������� ��� ���� #��#� ��� ������ ������$ ������������ ����� ���� �� �

�� ������������ ����� ��"� ��"��� ���������������������� ��� ����� ������� �����������!������!�����"������ ���������������� � ��� �"�#&

�#����������������

���"������� ���������������� ����� �"���"���������� ���������������� �"��� �"������� ������� ���������������� �"��� �#���'�� ������� ���������������� �#��� �#���

�" �����������!�����������"����������������� ���������������� ����� ������� �����������!������������������� ���������������� #��� ������ �����������!������(��������������� ���������������� �&�$� ���$�

�&

����� ���������������������������)"��������* ��� &���� �����$ ������������������ ����������������� ��"� ��"��� �������������%���� ����������������� ��"� ��"��� !�������������������)�����������������������������������������������* ��� �#��� �����

�����"$���� ��� ����� �����������$$���� ��� ����� �����'�������� ��� ����� �����

�� !������������������ ��� $��" ��"��# !���������������������������������������� ����)�"�+�,���+�* �"� � ���"��" !������������������������������������� ��� �"��� ������� !������������������������������� ��� #��� ����� ����������������������� ��� #��� �����& ��� # $��� # $����� ������������������������������� ��� "#���� "#�����$ ��� &����� &�����#� ��������������������!��������� ��� $ � " $��""#� ��������������������!���������� ��� &��"# $�&�#� ������������������-��� ��� �$�"� � ��$## ����������"��-� � ��� "��#" #&���#" �������������������"��-�#���� ��� ���� ����#� ���������������������������������������������������� ��� #$$��� #$$���# ���������������������������������������������������� ��� �$$��� �$$���

#& #��������������

#� �����������������������)���*��� ��������� ������������������� ��"� &��"�����"��������� ������������������� &�$� � ""�������������� ������������������� &�"� ��"������ ��������� ������������������� �$� �� "'�� ��������� ������������������� �"� ���"

#$ �����������������������)���*���"��������� ������������������� ��"� &��"�����"��������� ������������������� &�$� � ""�������������� ������������������� &�"� ��"������ ��������� ������������������� �$� �� "'�� ��������� ������������������� �"� ���"

"� �����������������������)���*���#�������� ������������������� ��"� &��"�����"��������� ������������������� &�$� � ""�������������� ������������������� &�"� ��"������ ��������� ������������������� �$� �� "'�� ��������� ������������������� �"� ���"

"� �����������������������)���*���������. ������������� ����� $��"��������������� ������������� $��� ��&"�����#��������� ������������� $��� ���"#����"��������� ������������� ���� &�&"'�"��������� ������������� ���� &��"

"� �����������������������)���*�������������� ������ ��"� ��"�"# ���������������������� ��������������!������ ��� " ��� " ���"" ������������������������"��������������!#��� ��� &$$��� &$$���"� ������������������������������� ��� &���� ����" ��� &���& #��&

������

�������������������������������

/010��� ������)/010���*

�������������������������$%$�&'��()��*�

��������������$+,(-.,������/�#�

��������������������0�����0��������������111

����������)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529���/010�21054=;12*

�������������������������������������������������>>>?21054�07?1;��������������������������������>>>?9�1;8656920?1;

4 6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 7

4 8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 4 9

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de

5 0 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 1

Suma pe care compania americană a câştigat-o anul trecut în condiţiile în care a concediat 700 de muncitori, iar lucrările au fost suspendate o bună parte din an, este ameţitoare.

Compania americană Bechtel, care lu-crează deja de opt ani la Autostrada Transilvania, a înregistrat în tot acest timp un profit de zeci de milioane de euro, deşi nu a reuşit să finalizeze decât a opta parte a autostrăzii.În 2012, niciun kilometru de autostradă nu a fost dat în folosinţă, ca şi în 2011. Cu toate acestea, anul trecut, potrivit “in-dicatorilor financiari anuţaţi la 31 decem-brie 2011”, Bechtel a raportat un profit excelent: 257.489.557 de lei, adică nu mai puţin de 60 de milioane de euro (la un curs de 4,3 lei/euro). Această performanţă nu este una singu-lară. În anul 2010, americanii au reuşit să termine numai 10 kilometri de autostra-dă, fiind vorba de o porţiune din tronso-nul Câmpia Turzii-Gilău. Pentru această “reuşită”, la 31 decembrie 2010, Bechtel Internaţional SRL Reno Nevada, SUA, sucursala Cluj Napoca, România, a ra-portat din nou profit: 23.451.059. La un curs de 4,2 lei/euro, rezultă un câştig de

5,5 milioane de euro. Sau, altfel spus, un profit de jumătate de milion de euro la fi-ecare kilometru dat în folosinţă.

Lipsa muncitorilor aduce profitCa să înţelegem: în anul 2011, în care nu s-a dat în folosinţă niciun kilometru de

autostradă, profitul a fost de 60 milioa-ne de euro. În anul 2010, în care s-au construit zece kilometri, profitul a fost de 12 ori mai mic. Bizar. Diferenţa poate fi explicată prin numărul de salariaţi care, în 2010, a fost de 1.334, iar, în 2011, s-a redus de trei ori: 439. Interesant este că Bechtel a făcut profit în aproape fiecare an de după semnarea contractului pentru finalizarea Autostrăzii Transilvania, care urma să lege Braşovul de Borş. Contractul a fost semnat şi a fost aprobat în 2003 şi a demarat în 2004. Iniţial, suma care urma să fie plătită de statul român era de 2,2 miliarde de euro, iar compania americană Bechtel trebuia să finalizeze proiectul până cel târziu în 2012. În prezent, din cei 452 de kilometri pe care s-au angajat să îi finalizeze, se poate circula pe doar 52.

jumătate de milion euro profit pe kilometruBechtel a avut profit din primul an. În 2004, americanii au câştigat 800 de mii de euro, dar lucrurile erau la început; do-vadă şi numărul mic de angajaţi – 220. În 2005, compania a terminat cu o pierdere infimă: 200 mii de euro, iar numărul an-gajaţilor a crescut la aproape 400. Dacă,

pe 2006, nu avem date, un an mai târziu, în 2007, s-a raportat un câştig estimat la 4,5 milioane de euro, în timp ce numărul de angajaţi ajunsese la 2.500. În 2008, profitul a fost de 9,2 milioane de euro, în condiţiile în care se mai angajaseră 500 de oameni. La 1 decembrie 2009, au fost

daţi în folosinţă primii 42 de kilometri de autostradă, între Turda şi Gilău. Profitul a fost din nou bun: 15 milioane de euro. Anul următor, la 13 noiembrie, s-au mai inaugurat 10 kilometri, iar profitul a fost de 5,5 milioane de euro. În 2011, profitul a fost record–60 milioane de euro, în condiţiile în care numărul an-jaţilor scăzuse de şase ori faţă de 2008. Cel puţin ciudat este că profitul din ultimul an este dublu faţă de tot ce a câştigat Be-chtel în cei şase ani anteriori. Profitul dubios este dat şi de faptul că, până în iulie, nu s-a lucrat deloc la autostradă.

”Le vom alimenta conturile în continuare”Chiar dacă la început se vorbea de un cost de numai 2,2 miliarde de euro pen-tru întregul tronson de autostradă, după şapte ani, pentru cei 52 de kilometri con-struiţi, statul român a plătit 5,6 miliarde lei (1,2 miliarde de euro). Trăgând o linie şi adunând, rezultă că Bechtel a reuşit, în şapte ani (pe 2012 nu există încă un bilanţ), un profit net de 95 de milioane de euro. Oricum, se aşteaptă ca şi anul acesta Bechtel să obţină profit, în condi-ţiile în care compania a reuşit performan-ţa de a cheltui suma de 77 milioane de euro plătiţi din bugetul de stat fără a-şi putea onora promisiunea finalizării celor 18 kilometri din Secţiunea C3, Suplacu de Barcău–Borş. Iar ministrul Transpor-turilor Ovidiu Silaghi i-a asigurat pe ame-ricanii de la Bechtel, în luna mai, că le va alimenta în continuare conturile: «Până la sfârşitul lunii, ar trebui să le mai dăm 240 de milioane de lei. Avem deja 98 de milioane, iar ei au spus că se mulţumesc şi cu aceşti bani.» Nu e de mirare că se mulţumesc pentru că, din datele obţinu-te şi din realizările din teren ale Bechtel, există senzaţia că marea parte a banilor de la bugetul de stat se duc direct în con-turile Bechtel.

petre ARdELEAN

pERFORMANţA BEChTEL: pROFIT dE 60 MILIOANE dE EURO, LA ZERO KILOMETRI dE AUTOSTRAdă FINALIZAţI!

An Profit / mil. euro Angajaţi kilometrii realizaţi2004 0,8 220 02005 -0,2 400 02006 - - 02007 4,5 2.500 02008 9,2 3.000 02009 15 2.430 422010 5,5 1.300 102011 60 439 0

Autostrada TIR Magazinsupliment de infrastructură rutieră

5 2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Şoferii vor petrece încă mulţi ani în

traficul marilor oraşe

"Greaua moştenire" a regimului Ceau-

şescu –de a construi şosele care străbat

oraşele de la un capăt la altul– este o po-

vară greu de înlăturat de către cei care

au condus şi conduc Ministerul Transpor-

turilor şi Infrastructurii.

Cel puţin doi ani mai au de aşteptat mi-

lioane de cetăţeni pentru a scăpa de

traficul din oraşul în care locuiesc. Şi tot

atunci s-ar termina coşmarul şoferilor

care străbat oraşe precum Bucureşti,

Craiova, Rădăuţi, Suceava, Sebeş, Ora-

dea. Sau, mai degrabă, coşmarul s-ar

atenua, deoarece, în acest interval de

timp, autorităţile vor finaliza numai o bu-

cată din aceste şosele de centură.

Previziunile sunt oricum optimiste, dacă

ne gândim că, în România, aproape că

nu a existat drum reabilitat sau construit

de la zero care să nu fi fost predat cu în-

târzieri importante.

"dacă sunt bani, termenele vor fi în-

deplinite"

Centura Iaşi ar urma să fie dată în folosin-

ţă la 1 ianuarie 2015. Termenul este greu

de respectat, în condiţiile în care nu prea

mai sunt bani. În acest moment, s-au dat

în folosinţă 14 kilometri, care reprezintă

jumătate din lungimea centurii. Dan Con-

stantin, jurnalist la "Ziarul de Iaşi", care

a monitorizat acest proiect, ne-a spus că

termenul este nerealist deoarece lucră-

rile s-au oprit de ceva timp. "Jumătatea

de autostradă, cea pe care se circulă azi,

nu are nicio utilitate. Pentru a ajunge în

zona industrială sau în vamă, tirurile ar

trebui să parcurgă o parte din autostra-

dă, apoi sunt direcţionate pe nişte dru-

muri foarte proaste şi înguste. Aşa că

mulţi transportatori preferă să o ia de-a

dreptul prin oraş, pe vechiul drum.", ne-a

spus Constantin.

Primarul celui mai mare oraş al Moldovei,

Gheorghe Nechita, ne-a direcţionat spre

purtătorul de cuvânt la Primăriei, Sebas-

tian Buraga, care admite existenţa unor

întârzieri în ceea ce priveşte lucrările,

dar spune că aceasta nu sunt din cauza

Primăriei ci a reprezentanţilor Companiei

Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţi-

onale din România (CNADNR). "Au fost

mai multe probleme legate de proiecte.

Cel iniţial a fost scurtat, apoi s-a ajuns la

o soluţie intermediară. Acum se poate fo-

losi jumătate din centură.", ne-a declarat

Buraga. L-am întrebat pe purtătorul de

cuvânt al Primăriei Iaşi despre posibilita-

tea terminării la timp a autostrăzii. "Dacă

sunt bani orice termene pot fi îndeplinite.

Dacă nu vor fi, vor începe amânări sistări

de lucrări", ne-a zis Buraga.

Nu există finanţare

Centura Oradea este exemplul perfect

de treabă românească. Centura este

aproape gata dar cu mici probleme "prin

punctele esenţiale". Termenul impus de

Ministerul Transporturilor pentru finaliza-

rea ultimilor 8,2 kilometri este de 1 ianua-

rie 2014. Cristina Puşcaş de la publicaţia

locală Crişana spune că neajunsurile din

apropierea podului de la Densuşanu pes-

te râul Criş vor face ca acest termen să

fie decalat. Iar circulaţia foarte greoaie.

"Echipa de constructori a ridicat un pod

nou, provizoriu, cu două benzi, în ideea

de a-l lărgi pe cel vechi la patru benzi,

lucru care nu s-a mai întâmplat. Au oprit

lucrările în luna aprilie pentru că, spune

constructorul, s-au descoperit nişte pro-

bleme legate de suprastructură. Dar noi

ştim că, de fapt, nu au mai primit bani

pentru lucrări", afirmă Puşcaş. Repre-

zentantul firmei constructoare Selina,

Marius Marta, ne-a recunoscut că mai

există o problemă: "Intrarea dinspre Satu

Mare se îngustează la două benzi creând

aglomeraţie. Soluţia tehnică e mai com-

plicată, probabil ne vom încadra în ter-

menul de 1 ianuarie 2014". Până atunci,

răbdare şi tutun în traficul din nord-estul

României.

FăRă ŞOSELE dE CENTURă

Autostrada TIR Magazin

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 3

Ford ar putea forţa termenele

Din datele de la Ministerul Transporturi-

lor, varianta sud a centurii Craiova are ca

termen de finalizare 30 iunie 2015. Deşi

lucrările au început, există numeroase

probleme legate de faptul că peste 250

de persoane, care au fost expropriate, nu

şi-au primit banii. Lucrările ar putea fi ur-

gentate la presiunea producătorului auto

Ford, care are o investiţie importantă la

Craiova şi căruia statul i-a promis dru-

muri mai bune. Edilul Olguţa Vasilescu

nu a părut interesată de subiect, aşa că

nu a răspuns la telefoanele şi mesajele

noastre. În schimb, purtătorul de cuvânt

al Primăriei s-a mulţumit să precizeze

că: "Noi nu suntem implicaţi financiar în

aceste proiecte şi nu vă pot da detalii de-

cât la nivel de dat cu părerea." Ar fi fost

normală o implicare mai solidă a primă-

riei, dat fiind faptul că Ford va plăti taxe

substanţiale autorităţilor locale, pe lângă

cele plătite statului. Nu trebuie uitat că

este vorba doar de primul tronson al cen-

turii de ocolire Craiova sud, prin care se

va asigura ieşirea pe patru benzi a maşi-

nilor către Slatina–Bucureşti.

Salvarea vine de la buget

Centura Rădăuţi are unul dintre cele mai

îndepărtate termene de finalizare: 1 ia-

nuarie 2017. Primarul Aurel Orălean l-a

desemnat pe Marius Caciuc pentru a ne

oferi mai multe informaţii. Iar acesta pare

să nu îşi fi pierdut optimismul: "S-au făcut

exproprieri şi în curând se vor plăti su-

mele. De asemenea, există un câştigător

al licitaţiei pentru lucrări încă din 2011.

Este vorba de firma domnului Umbrăres-

cu". Totul depinde de bugetul care va fi

elaborat de executiv pentru 2013 şi dacă

guvernul decide să aloce bani pentru in-

vestiţiile de infrastructură de la Rădăuţi.

"Noi am împărţit centura pe tronsoane

în funcţie de priorităţi. Dacă sunt bani

ne putem apuca de lucru imediat", ne-a

declarat un resposabil al constructorului.

Trebuie spus că primul termen de finali-

zare înaintat a fost 1 mai 2014.

Termen nerealist

Centura Suceava are termen de finaliza-

re 30 septembrie 2013 dar, la modul în

care înaintează lucrările, termenul este

complet nerealist. Centura are 13 kilo-

metri, iar termenele de finalizare ale unor

etape au fost de nenumărate ori depă-

şite. Constructorul şi-a trimis acum două

luni muncitorii în şomaj şi a anunţat că a

efectuat lucrări în valoare de mai multe

milioane de lei.

La Suceva singurul abilitat pentru a da

explicaţii este primarul Ioan Lungu, care

s-a aflat de mai multe ori la prefectură la

şedinţă, potrivit secretarei. Într-un final,

când ne-a oferit numărul dumnealui, am

fost întâmpinaţi cu: "numărul format nu

este alocat".

Bucureştiul respiră, poate, peste doi ani

Pe Centura Bucureşti problemele sunt

fără număr. Cităm din documentele Mi-

nisterului Transporturi. Lărgirea la patru

benzi a părţii de sud între autostrada A2

(kilometru 23) şi A1 (kilometru 55) are

termen de finalizare 1 ianuarie 2015.

Acelaşi termen îl are şi modernizarea

centurii între A1 şi DN 7, respectiv, DN

2 - A2. Lucrările sunt ca şi inexistente,

iar primarul general Sorin Oprescu (de

negăsit pentru muritorii de rând pe care

domnia-sa nu îi are în agenda telefoni-

că) face presiuni pentru realizarea unei

şosele suspendate care să străbată Bu-

cureştiul. Oprescu ar putea face presiuni

sau l-ar putea ruga pe Victor Ponta să

deblocheze fonduri pentru accelerarea

lucrărilor la centura oraşului.

Mai ales că, potrivit unui studiu realizat

de Nathaniel Baum Snow, profesor de

economie la Brown University, moderni-

zarea infrastructurii rutiere prin constru-

irea unor autostrăzi suspendate interne,

ar putea reduce traficul cu 18%. Doar că,

potrivit unui alt studiu realizat de data

aceasta la Bucureşti, gradul de suprapo-

pulare al Capitalei este de 70%. Aşa că

investiţia lui Oprescu va fi apă de ploaie.

petre ARdELEAN

Excepţie La Cluj, fostul premier Boc a urgentat lu-crările. În toate cazurile de mai sus, au-torităţile locale au declarat că depind de bunăvoinţa guvernului pentru a fi finalizate lucrările. Exemplul centurii de est a Cluju-lui ilustrează perfect această dependenţă. În prognozele Ministerului Transporturilor, acestă centură trebuia terminată la 30 iunie 2012, în urma unei investiţii de 658 de milioane de lei (146 milioane de euro). Doar că Emil Boc a inaugurat-o la data de 21 octombrie 2011, cu mai bine de jumăta-te de an înainte de termen. Emil Boc era, la acea dată, premier şi a deţinut anterior funcţia de primar al Clujului.Îi urăm premierului Ponta să termine în mandatul său măcar centura Craiovei, oraş aflat în vecinătatea locului său de naştere.

Denumire centura Lungime Finalizare Preţ/euroBucureşti (A2 – A1) 32 01.01.2015 215.000.000

Bucureşti (modernizare) - 01.01.2015 55.000.000Suceava 13 30.09.2013 80.000.000Rădăuţi 16 01.01.2017 36.000.000

Craiova (sud) 6 30.06.2015 27.000.000Oradea 8 01.01.2014 51.000.000

Autostrada TIR Magazin

5 4 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

La 1 noiembrie au intrat în vigoare noile norme UE privind siguranţa autovehicu-lelor, care se vor aplica tuturor tipurilor de autovehicule noi omologate după 1 no-iembrie şi celor (necomunitare) comerci-alizate în UE începând de la 1 ianuarie 2014. Astfel, o serie de dispozitive, care acum sunt opţionale, vor intra în echipa-rea standard a maşinilor, scrie publicaţia spaniolă La Opinion. Publicaţia mai arată că aceste decizii ar putea afecta maşini-le ieftine, care beneficiază de un pachet mediu de opţiuni.

Maşinile mici vor trebui modernizateAstfel, se introduc, de exemplu, sisteme obligatorii de alertă vizuală sau auditivă pentru centura de siguranţă pe locul şo-ferului, sisteme de prindere suplimentare mai simple şi mai sigure pentru scaunele auto destinate copiilor sau etichete care avertizează că dispozitivele de reţinere pentru copii trebuie să fie orientate cu spatele spre direcţia de mers dacă locul respectiv este protejat de un airbag fron-tal activ. Scaunele din spate vor fi mai rezistente, pentru a-i proteja pe pasageri de bagajele care s-ar putea deplasa în caz de coliziune frontală. Toate aces-te norme impuse de UE vor determina producătorii de autoturisme să opereze o serie de schimbări ale procesului de producţie, care probabil se vor resimţi în buzunarele cumpărătorilor. Noile normative vor forţa introducerea obligatorie a unor sisteme care nu există în dotările standard şi nici pe o serie de maşini din clasa mică sau medie. Pe con-sola de bord va trebui să existe o alertă legată de scăderea presiunii în pneuri. Această opţiune va preveni accidentele prin micşorarea distanţei de frânare. De asemenea, va permite reducerea con-sumului de combustibil dar va şi micşo-

ra eliberarea de dioxid de carbon în at-mosferă. Vor fi obligatorii pe planşa de bord indicatori care să le arate şoferilor când este momentul cel mai bun pentru schimbarea vitezei astfel încât aceştia să poată economisi carburant, iar maşinile să polueze mai puţin.

Economie de combustibilTot de la 1 noiembrie au intrat în vigoa-re noile norme comunitare privind eti-chetarea pneurilor. Etichetele trebuie să conţină informaţii legate de trei aspecte esenţiale: eficienţa energetică, aderenţa pe sol umed sau nivelul de zgomot, cu pictograme clare şi uşor de înţeles. Pne-urile vor fi clasificate în mai multe cate-gorii, de la A (cele mai bune) la G (cele mai proaste). Se estimează că cele din categoria A pot contribui la o economie de combustibil de 170-220 de euro pe an faţă de cele din categoria G.Se introduc, de asemenea, cerinţe care să garanteze protecţia utilizatorilor vehi-culelor electrice împotriva şocurilor elec-trice de la anumite piese sau de la motor. Această normă nu va afecta foarte tare România, unde piaţa maşinilor electrice este ca şi inexistentă din cauza infras-tructurii slabe (lipsesc staţii de alimen-tare, spre exemplu). De altfel, cu prilejul ultimului Salon Internaţional Auto, de luna trecută, doar doi producători au pre-zentat la vânzare astfel de maşini. Mia Electric a venit cu o maşină cu un design ciudat, cu o planşă de bord simplistă dar cu dotări acceptabile: CD, închidere centralizată, airbag. Autoturismul costă o avere: 24.700 de euro, preţ asemănă-tor cu al unei Skoda Octavia sau al unui Ford Mondeo noi. Partea proastă este că, după 130 de ki-lometri, trebuie să o alimentezi timp de patru ore. Şi Mitsubishi a venit cu un

vehicul electric care arată ca o maşină

de serie. Costă 36.000 de euro – preţ de

la care găsiţi noul Mercedes Clasa A şi

are o autonomie foarte mică: 150 de kilo-

metri. O poţi reîncărca în 6 ore. Dacă la

aceste preţuri se vor adăuga scumpirile

cauzate de noile norme impuse de UE,

ne întrebăm cât adevăr mai mai conţine

afirmaţia: "viitorul va aparţine maşinilor

electrice".

Cum se moare în RomâniaNoul regulament înlocuieşte peste 50 de

directive comunitare, simplificând astfel

legislaţia comunitară în domeniu şi sar-

cina administrativă pentru industria auto-

vehiculelor. Comisarul european pentru

Industrie, Antonio Tajani, a dat asigurări

că "noile măsuri vor determina o creştere

a nivelului de securitate şi va reduce nu-

mărul de accidente". De altfel, executivul

european a trebuit să admită că progre-

sele pentru reducerea cu 50% a număru-

lui de accidente de pe şoselele Europei

–obiectiv asumat în 2010– nu se ridică la

nivelul aşteptărilor.

Totuşi, în primul an după anunţarea aces-

tui obiectiv, numărul deceselor în acci-

dente rutiere în statele Europei a scăzut

cu 10%. Cea mai sigură ţară pentru cir-

culaţie este Suedia, cu 28 de decese

la un milion de locuitori în accidente de

maşini. Spania are 54 de decese (la un

milion de locuitori), Franţa 134, Germa-

nia 85, Italia 125, Polonia 102, Bulgaria

124. România se află undeva spre coada

clasamentului cu 109 decese anuale la

un milion de locuitori. Ceea ce înseam-

nă că, la o populaţie de 20 milioane, în

România mor anual pe şoselele patriei

2.180 de oameni.

petre ARdELEAN

NOILE NORME OBLIgATORII dE SIgURANţă AR pUTEA SCUMpI pREţUL MAŞINILOR

Autostrada TIR Magazin

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 5

Băncile îi oferă lui Silaghi credite de 15 ori mai mari decât muritorilor de rând

Agenţia Naţională de Integritate (ANI) a anunţat că, în urma cercetărilor efectu-ate, Ministrul Transporturilor, Ovidiu Si-laghi nu poate justifica suma de 45.000 de euro. Silaghi spune că banii repre-zintă o "descoperire de cont", explicaţie ciudată având în vedere că Silaghi are ceasuri şi bijuterii mai valoroase decât suma de mai sus.La rândul său, Silaghi a precizat că nu se simte "absolut deloc" vulnerabil, că va contesta decizia ANI şi că va prezenta cazul său liderilor europeni. El a arătat că diferenţa dintre veniturile şi cheltuielil sale o reprezintă o descoperire de cont (over-draft) oferită de către bancă: "Am pus la dispoziţie rulajul contului de pe cele două carduri pe care le deţin. Nu mi-a folosit la nimic. Mă aşteptam să primesc în mod oficial adresa de la ANI şi nu să aflu din presă. Eu nu pot să contest faptul că am cheltuit de pe card acea sumă în timpul mandatului. Este adevărat. Dar, repet, este o descoperire de cont şi este nor-mală o plată cu cardul, pentru că de aia s-a inventat acest mijloc de plată".

Ce este o descoperire de cont"Descoperirea de cont reprezintă un serviciu oferit de bancă, nu un drept.

Îţi permite să poţi continua să scrii ce-curi sau să retragi bani din cont chiar şi atunci când nu mai ai suficienţi bani în cont pentru a le acoperi. Cum stabileşte banca limita descoperitului de cont? De-cizia băncii se ia în funcţie de venitul pe care îl ai, comparat cu cheltuielile. Pentru a stabili limita de overdraft se pot folosi şi punctele de credit. Este posibil să ţi se solicite detalii despre situaţia financiară, serviciu, starea civilă, copii sau alte per-soane aflate în întreţinere, deoarece toa-te acestea îţi pot afecta capacitatea de a rambursa un overdraf", spun specialiştii financiari. Ministrul nu se califică în oferta BCR sau Citi BankPare greu de crezut că, la un salariu de ministru de puţin peste 1.000 de euro, să poţi primi o descoperire de cont în valoa-re de 45.000 de euro. Adică, o sumă de 45 de ori mai mare decât salariul lui Si-laghi. Spre comparaţie, Citi Bank le oferă muritorilor de rând o descoperire de cont de până la 3 salarii, dar nu mai mult de 8.500 de euro. Mai generoşi, bancherii de la BCR îţi oferă şase salarii ca desco-perire de cont (overdraft), oricum foarte puţin în comparaţie cu generozitatea do-vedită faţă de Silaghi. BRD a precizat că nu poate oferit la acest tip de credit mai mult de 10.000 de euro, o sumă de 4,5 ori

mai mică decât cea obţinută de Silaghi. Ministrul nu a precizat de la ce bancă are cardul de pe care a cheltuit banii.

Înnebunit după descoperiri de contO altă ciudăţenie este reprezentată de faptul că Silaghi a cerut o descoperire de card în condiţiile în care, potrivit propriei declaraţii de avere, nu este o persoană săracă: are 3 terenuri şi două case de 168, respectiv 107 mp, în Satu Mare. Are 19.000 euro în cont şi, înainte de a cere overdraftul în valoare de 45.000 de euro, mai contractase alte patru, la trei bănci di-ferite. În plus, soţia lui a împrumutat două firme cu peste 400.000 euro. Premierul Victor Ponta i-a cerut lui Silaghi să ex-plice de unde provin aceste diferenţe şi, dacă ele nu există, să le conteste. În ca-zul în care acuzaţiile se dovedesc reale, Ponta l-a avertizat că îi va cere demisia. Anterior datei de învestire a lui Silaghi în funcţia de ministru al Transporturilor, adi-că 7 mai 2012, el a mai deţinut funcţia de ministru pentru Întreprinderi Mici şi Mijlo-cii, Comerţ, Turism şi Profesii Liberale, în perioada aprilie 2007-decembrie 2008, iar, în perioada 2009-7 mai 2012, a deţi-nut funcţia de preşedinte al Consiliului de Administraţie al SC Romexpo SA.

petre ARdELEAN

MINISTRUL TRANSpORTURILOR ÎN VIZORUL ANI

Autostrada TIR Magazin

5 6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Logistică

FM Logistic a venit în România operaţional în anul 2003. De atunci a crescut mereu ca volum de marfă manipulată şi ca cifră de afaceri. Cea mai recentă noutate româ-nească o reprezintă inaugurarea celei de-a treia celule a depozitului FM Logistic din Dudeştii Noi. Succint, cifrele indică o cifră de afaceri de 21 milioane de euro, un număr de 700 de angajaţi şi o suprafaţă totală de stocare, în cele cinci depozite,de peste 80.000 mp. În cele câteva ore cât am fost musafirul FM Logistic mi-am putut da lejer seama că nu este doar un depozit oarecare în care mărfurile zac perioade îndelungate, ci unul în care tot timpul este mişcare. Cele două hale au fost date în folosinţă în august 2008 şi, în doar patru ani, au devenit insuficiente. Lunar pe aici au trecut peste 18.000 de pa-leţi sau, altfel exprimat, câte 25.000 de cutii în fiecare zi.Când soseşte în depozit, oricare palet pri-meşte o etichetă electronică, un cod de bare, prin care sunt marcate toate informa-ţiile relevante primite de la un client, descri-erea paletului şi destinaţia. Sistemul infor-maţional mai solicită o informaţie cu privire la clasa de stocare, stabilită în funcţie de diverşi alţi parametri. Cu cât este posibil ca paletul respectiv să se mişte mai repede, cu atât el este aşezat pe un raft mai jos şi mai aproape de rampa de încărcare. Ast-fel, operatorii din depozitul FM logistic ştiu cu exactitate raftul şi rândul unde găseşte un anumit produs, iar erorile sunt elimina-te. Pe de altă parte, se face economie de

timp pentru transportul intern. În urmă cu un an şi jumătate a fost schimbat procede-ul standard de picking, produsul nemaifiind depozitat în acelaşi loc mereu, noul sistem ajutând la creşterea trasabilităţii.Cu o înălţime interioară de peste 12 m, depozitele FM Logistic permit aranjarea a şase rafturi standard. La 10.500 mp şi 18.000 paleţi, rezultă un raport de 1,8, sensibil mai bun comparativ cu media in-dustriei de 1,4 -1,5. În decursul timpului, s-a impus un control mai bun asupra inven-tarului, iar productivitatea a crescut cu 10 procente. În fiecare săptămână îşi fac un audit intern de calitate, pentru a fi siguri că toate nonconformităţile sunt descoperite şi remediate înainte de a se produce pierderi sau întârzieri.Un camion se încarcă la rampă în 20 de minute, dacă totul este pregătit, sunt sca-nate codurile de bare de pe toate bunurile şi apoi sunt emise documentele în zona de operaţiuni, după care camionul poate să plece către următoarea destinaţie. Într-o zi de lucru, cu trei schimburi, ciclul acesta se repetă de 45 de ori. Nu este de mirare că cea de-a treia hală, cu 6.300 mp şi o capa-citate de 10.000 paleţi, deja a început să se umple din primele zile. Rafturi şi stivuitoare am mai văzut în multe locuri din ţară, dar la Timişoara am desco-perit şi o cultură organizaţională, se vede că oamenii "ţin cu casa". Probabil că respectul pe care îl primesc se transformă în loialita-te, care până la urmă înseamnă rezultate bune pentru compania la care lucrează.

Siguranţa pe primul loc"După cum ştiţi, FM Logistic este o compa-nie în care lucrează pe mai multe continen-te 14.177 de angajaţi în depozite ce însu-mează 2,4 milioane de metri pătraţi, care rulează anual 900 milioane de pachete că-tre 200 milioane de beneficiari din industria alimentară, farmaceutică, electrocasnice şi de larg consum, precum şi marile lanţuri de supermagazine.În acest tablou global se încadrează şi acti-vităţile din România. Şi sunt foarte mândru de faptul că acest nou depozit are cel mai înalt grad de siguranţă a muncii din întreaga companie. Atunci când l-am construit, am folosit cele mai bune planuri, cele mai si-gure instalaţii electrice, cele mai rezistente rafturi, circulaţia prin depozit se poate face pe o pasarelă plasată la înălţime, deasupra rafturilor şi avem inclusiv un sistem de dre-nare a apei în caz de forţă majoră. Acciden-te se pot întâmpla oricum, însă, dacă pui siguranţa pe primul plan, este foarte posibil să fie extrem de rare şi cu efecte minime. FM Logistic este implantată în 12 ţări, gru-pate în patru regiuni. Prima cuprinde ţările din Vestul Europei, a doua este Rusia, cu operaţiuni de la Sankt Petersburg până la Vladivostok, urmează China, iar cea de-a

FM LOgISTIC: COMpRIMAREA SpAţIULUI ŞI TIMpULUI!

Carlos Velez - Central Europe General Director FM Logistic

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 7

pLogistică

patra, cea de care sunt responsabil, care cuprinde ţările din Estul Europei şi Balcani: Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Româ-nia, Ucraina şi Bulgaria. Toate acestea sunt ţări cu potenţial uriaş de dezvoltare, dar mai cu seamă Polonia şi România, care au o populaţie numeroasă. Pentru FM Logistic, România este o ţară foarte importantă, căci de aici avem livrări în alte cinci ţări din zonă. Credem în Româ-nia, altfel nu deschideam în urmă cu doi ani centrul din Petreşti, care a costat milioane de euro, şi nici nu eram acum la Timişoa-ra pentru această inaugurare, însă nu ne oprim aici. FM Logistic vrea să se extindă, căci are cei mai buni clienţi, care, la rândul lor, au încredere în noi fiindcă îi ajutăm să-şi crească afacerile. Între cele două centre, aveţi un lanţ de munţi foarte frumoşi, pe care uneori este greu să-i treci pe şosea, mai ales iarna. În Europa ia amploare transportul intermodal, iar noi suntem pregătiţi, doar că multe lu-cruri mai trebuie puse cap la cap. În jur de 40 de procente dintre camioanele europe-ne circulă descărcate, iar, ca cetăţeni euro-peni, nu ne putem permite atâta risipă de resurse şi o poluare inutilă. Tot ca strategie de viitor, ceva mai îndepărtat, nu excludem nici posibilitatea de a folosi Drumul Mătăsii pentru a lega pe uscat Europa Estică de Orientul Apropiat şi China. Va fi o mare pro-vocare, deşi ceva experienţă avem încă de pe acum, căci suntem activi în câteva ţări de pe acest traseu.", ne-a declarat Carlos Velez, Central Europe General Director FM Logistic.

Spunem "noi""Colaborăm cu centrele de logistică FM din Rusia, Franţa, Cehia şi la fel ca în Româ-nia, iar peste tot oferim servicii excelente clienţilor noştri, dându-ne posibilitatea de a

ne extinde operaţiunile, inclusiv aici în Ro-mânia. De la fabrica noastră din Timişoara exportăm o treime din producţie, restul fiind distribuită intern de FM Logistic. Am devenit parteneri în 2005 şi pot spune că suntem un client pretenţios pentru FM Logistic. Cu toate astea, an după an, a depăşit aşteptă-rile noastre. Au o pasiune pentru excelenţă, siguranţă şi punctualitate, de aceea ne înţe-legem aşa de bine şi avem succes ambele companii. În 2009, am fost prezent la prima deschidere a unui centru FM în România, perioadă care a coincis cu începutul unei perioade complicate pentru economie. Nu-mai că acesta a fost un bun exemplu că, în ciuda vremurilor grele, există un mare po-tenţial în ţara dumneavoastră. În continua-re mai există loc de creştere. Când vorbesc despre FM Logistic, deseori spun "noi", iar asta demonstrează cât de strâns lucrăm şi pot să vă mărturisesc că abia aştept să ne reîntâlnim la următoarea inaugurare.", ne-a spus Jacques Reber, Director General Ne-stle România.

Noi beneficiari "Avem o clădire realizată la standarde foar-te înalte şi, deşi acum este goală, nu avem

vreo îndoială că în curând va fi la fel de pli-nă ca şi celelalte două. Dacă primele două hale deschise în august 2008 au o capa-citate de 18.000 de paleţi, toţi rezervaţi lui Nestle, noul depozit va putea primi şi alţi beneficiari, alături de volumul suplimentar al lui Nestle.

De aici pleacă marfa spre 220 de puncte de desfacere în fiecare săptămână. Există trei categorii de clienţi, împărţiţi după gra-dul de complexitate al expediţiilor. Prima categorie este cea a distribuitorilor care împart marfa mai departe către micile ma-gazine. Al doilea tip de expediţie este către platforma clienţilor mari, care îşi distribuie marfa mai departe cum ştiu ei, în această categorie intrând Cora, Carefour, Kaufland, Real, Billa. A treia categorie de clienţi sunt cei finali. Expediţia mărfii către ei este cea mai complicată deoarece volumul scade şi complexitatea creşte. În loc să pregătim marfa, trebuie să o adunăm din diferite raf-turi şi să o sortăm. Nu există un tipic sau o regulă anume, nici în materie de cantitate minimă, nici legat de diversitate. Plus că, aici trebuie să ai experienţă să pregăteşti paleţii, ca greutate şi volum, fiind un fel de lego.", ne-a declarat Florin Posteuca, Site Manager Dudeştii Noi.

Cu cinci minute mai rapizi"Am avut multe inaugurări în ultimele luni, ceea ce este un semn bun pentru noi, care semnifică faptul că investim şi participăm la economia ţării. În 2004, am deschis aici un depozit mic, avea doar şapte metri înăl-ţime, cu capacitate de 10.000 paleţi, din care doar jumătate era plin şi ne gândeam atunci dacă va fi umplut vreodată. În 2007, însă, nu mai încăpeau mărfurile şi am ridi-cat două noi depozite. Curând nu au mai fost suficiente nici acestea aşa că, în urmă cu şase luni, am început să construim de-pozitul pe care îl vedeţi aici.

Jacques REBER - Director General Nestle

Florin Posteuca - Site Manager Dudestii Noi FM Logistic Romania

5 8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Logistică

La Chiajna suntem limitaţi de faptul că depozitul nu este al nostru, fiind închiriat. Oricum este plin, la fel şi cel din Petreşti, aşa că va trebui să ne mai extindem. De asemenea, operăm inclusiv clienţi care au depozite proprii, noi prestând doar servicii-le de logistică. Clienţii noi sunt încântaţi de oferta noastră şi ne bucură că toată concu-renţa este cu ochii pe noi. Spre deosebire de transporturile rutiere, unde clienţii vin şi pleacă, fiind relativ uşor de înlocuit furnizorul de transport, în logis-tică este cu totul altfel. Aici trebuie să faci

nişte investiţii serioase, în rafturi, clădiri, echipamente de manipulare şi multe alte-le. Chiar dacă destul de multă lume poate face investiţii, mai are nevoie de o echipă managerială competentă, fără de care nu poţi obţine rezultate. Lipsurile, inventare-le proaste, marfa care nu ajunge la client sau care nu este recepţionată corect, toate acestea duc la pierderi cu mult mai mari de-cât valoarea de business în sine. În ce ne priveşte, FM România are 22 de milioane de euro revenue pe an, dar valoarea bunu-rilor pe care le avem în custodie depăşeşte un miliard de euro. Există un parametru specific activităţii lo-gistice, care indică numărul de pachete care nu pot fi găsite pentru o comandă, la noi acesta a ajuns la 0,0001%. Desigur în-ceputurile arătau cu totul altfel. În primele zile când ne-am apucat de această muncă aveam 2%, dar, după primul an, eram la 0,5, apoi 0,02 %. În cadrul companiei FM Logistic, rezultatul obţinut astăzi este unul bun, iar în general în industrie este printre cele mai bune. Nu vrem să ne oprim la atât. Nu avem voie să greşim, fie să pierdem, fie să deteriorăm marfa clienţilor noştri, oricât de neînsemnată ar părea ca valoare. Dacă s-ar întâmpla totuşi, beneficiarul nu şi-ar mai primi bani pe întregul transport şi nu contează că doar o cutiuţă cu bomboane a fost deteriorată dintr-un întreg camion. La inventarul anual nu a trebuit să plătim nici o penalitate vreodată, detaliu care spune multe despre seriozitatea muncii noastre.", afirmă Cătălin Olteanu-Heel, General Ma-nager FM Logistic.

În transporturi există un risc perma-nent.

"De data aceasta, marea noutate a repre-zentat-o punerea în funcţiune a unei noi hale de depozitare. Totuşi, extinderea FM Logistic are loc pe mai multe planuri, nici cea legată de transport nu va rămâne în urmă. La ora actuală, pe lângă vehiculele închiriate, dispunem de 72 de semiremorci cu temperatură controlată, din care 10 care au pereţi despărţitori, iar 20 au şi agrega-te separate, ultimele fiind şi cele mai noi, cumpărate anul trecut. Planul este ca, în mai puţin de doi ani, să ajungem la o flotă de semiremorci de 100 de bucăţi. Pe piaţa de retail se solicită cel mai des semiremorci cu două zone de temperatură. Faptul că fo-losim doar semiremorci, ne ajută să punem în aplicare politica firmei noastre de a nu deţine propria flotă de camioane sau cape-te tractor. Tot datorită acestei politici, atunci când se vor ivi oportunităţi, vom putea ape-la uşor la transportul intermodal. În schimb, colaboratorilor noştri le oferim tot ce ţine de managementul de flotă şi respectăm pro-gramele de lucru şi odihnă atunci când pla-nificăm o încărcare sau o descărcare.Dacă în depozit, datorită respectării cu stricteţe a procedurilor interne, nu prea au cum să apară surprize neplăcute, în do-meniul transportului intern există un risc

permanent. Oricând poate apărea un drum închis, o inundaţie sau, aşa cum a fost iar-na trecută, zăpezi mari. Sarcina noastră nu se încheie atunci când iese din curte camionul, ci abia după ce marfa a fost re-cepţionată la destinaţie. Dacă ne-o cer cli-enţii, suntem şi noi activi 24 de ore din 24, indiferent dacă sunt sărbători sau duminici. Trebuie să ne aliniem la programul benefi-ciarilor, oricare ar fi acela.", ne-a spus Ama-lia Kovacs, Transport Operations Manager FM Logistic.

Amalia Kovacs - Transport Operations Manager FM Logistic

Romania

Catalin Olteanu-Heel - General Manager FM Logistic Romania dan AThANASIU

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 5 9

pActualitate

În 2001 s-a vehiculat ideea de a se în-fiinţa Asociaţia Română de Logistică (ARILOG). Organizaţia voluntară, profe-sională şi educaţională non-profit s-a pu-tut constitui în 2002. În următorul an, s-a reuşit afilierea la Asociaţia Europeană de Logistică. După doi ani, ARILOG s-a acreditat pentru a putea certifica logistici-eni, la nivel european. ”În 2005 am intrat în bordul European Lo-gistic Association, iar în 2009 am iniţiat primul parteneriat cu ASE-ul pentru un program destinat studenţilor. Aceştia au avut acces la experienţa membrilor noş-tri, prin posibilitatea de a desfăşura prac-tica alături de logisticieni consacraţi.”, a specificat Romeo Dumitru, vicepreşedin-te ARILOG.În 2011 s-a deschis programul ”ARILOG pentru copii” care le-a înlesnit celor mici vizitarea unor spaţii de producţie. Cel mai important este că prin înfiinţa-rea ARILOG s-a identificat o breaslă care este recunoscută pe piaţa româ-nească. Până într-un punct, membrii asociaţiei au interese comune, iar ARI-

LOG este un motor de comunicare şi un suport pentru cei care doresc să mi-liteze în vederea obţinerii unor condiţii legislative mai bune pentru logisticieni. Conferinţa Internaţională ARILOG, de Logistică şi Supply Chain, a fost organi-

zată timp de două zile, în 30 şi 31 oc-tombrie, la Crystal Palace Ballrooms din Bucureşti. A fost o ediţie aniversară, la care au participat peste 250 de persoa-ne. S-au sărbătorit cei 10 ani care au trecut de la înfiinţarea organizaţiei. Cu această ocazie, s-a lansat cartea "Isto-ria nescrisă până acum a logisticii româ-neşti". Scrierea este rezultatul lucrului în echipă. Unii dintre membrii asociaţiei s-au implicat în câteva proiecte care au fost surprinse în paginile cărţii inedite. Acesta le este destinat celor care doresc să înveţe din experienţa unor persoane recunoscute în domeniu. S-a pornit de la ideea că istoria logisticii româneşti poate fi un suport de discuţie pentru cei care au cum să influenţeze această piaţă, în viitor. Materialul conţine informaţii despre transpoturi, sisteme IT, operatori logis-tici, depozitare, reale estate, producţie şi echipamente de manipulare şi depo-zitare. Ediţia este bilingvă (limba română şi limba engleză) şi are incluse fotografii concludente. Volumul conţine 300 de pa-

ARILOg, la 10 ani de la înfiinţare

AdRIANA păLăŞAN, VICEpREŞEdINTE ARILOg: ” pIAţA dE LOgISTICă ROMÂNEASCă

ESTE FOARTE MATURă.”

6 0 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p Actualitate

5coloana a cincea

gini. Printre cei care au contribuit la al-cătuirea acestei cărţi se numără Country Manager-ii Toyota Material Handling, De-xion, Gebrude Weiss, DSV, Holcim, Point Logistics sau Still .Conferinţele organizate în Capitală au constituit un punct de atracţie, datorită întâlnirilor la care au participat logisti-cienii şi cei care activează în domeniile adiacente. În acest mod, s-a realizat un schimb de experienţa valoros, care nu poate decât să înfluenţeze în mod pozitiv evoluţia logisticii româneşti. S-au desemnat şi câştigătorii Premii-lor ARILOG Logistics & Supply Chain Awards 2012. La categoria Best Logis-tics and Operational Excellence Award 2012, a fost premiată compania ENEL Distribuţie, cu proiectul "Optimizarea Supply Chain în reţeaua de Distribuţie a Energiei Electrice”- reducerea şi contro-lul costurilor prin automatizări informati-ce. Pentru Win-Win Collaboration Award 2012, au fost desemnate câştigătoare firmele KLG Europe şi Renania pentru abordarea inovativă a managementului de depozit şi coordonarea de la distanţă a activităţii. Cele două proiecte vor re-prezenta România la Premiile European Award for Logistics Excellence 2013 pen-tru care va fi necesar să depună proiectul până în decembrie 2012.Formaţia de muzică a asociaţiei, coordo-

nată de Romeo Dumitru (K&N) a susţinut un concert pentru cei prezenţi la întâlni-rea aniversară. Cu această ocazie, lo-gisticienii, care au absolvit Universitatea Naţională de Muzică sau au studii în do-meniu, angajaţi la Henkel, Lactate Har-ghita, Kuehne & Nagel şi alte companii afiliate la ARILOG, au susţinut cel de-al patrulea concert în această formulă.

* Sistemele IT, încă, ridică problemeDintre expozanţii care au dorit să fie pre-zenţi la Conferinţa Internaţională ARI-LOG, de Logistică şi Supply Chain, au fost reprezentanţii RBC Logistic Soluti-ons, Mercury Logistics Park sau Master Computers.În timpul sesiunilor de discuţii s-au iden-tificat mai multe categorii de probleme în zona de IT. În general, cei care se află la prima implementare în zona de logisti-că, se pot întâlni cu situaţii în care clienţii nu deţin suficiente informaţii care să le permită formularea anumitor solicitări. În alte situaţii, chiar implementatorul nu înţelege foarte bine care trebuie să fie soluţiile potrivite pentru cel care va folosi sistemul IT. O altă problemă este legată de insistenţa clienţilor de a se folosi alte variante decât cele care sunt potrivite pentru activitatea care urmează să se îniţieze. În alte cazuri, mai ales în com-paniile multinaţionale, se impun soluţii

de la centru care, de foarte multe ori nu se potrivesc, în totalitate, cu piaţa româ-nească. În astfel de cazuri, se întâmpină blocaje în activitate sau se generează costuri suplimentare.

Anual, membrii ARILOg vor calcula cota de piaţă a companiilor din do-meniuMembrii ARILOG au în vedere pentru anul următor câteva proiecte ample. Se vor întocmi clasamete care vor stabili, cu exactitate, care este cota de piaţă a companiilor care activează în acest do-meniu. Vor fi alese mai multe segmente de activitate: feroviar, naval, rutier, gru-paje, depozit, expediţie, camioane proprii şi altele. Prin intermediul Copacului ARILOG se vor identifica proiectele cele mai impor-tante care au adus faimă unor companii. Acestea vor fi mediatizate şi vor deveni modele pentru viitor. Astfel, se va pune în valoare expertiza unor specialişti din logistică. ”Piaţa de logistică românească este mult mai matură faţă cea care era în urmă cu un an sau doi. Nu mai există companii care activează pe piaţa românească fără Warehouse Management Systems. Se folosesc sistemele informatice perfor-mante, se măsoară indicatorii de perfor-manţă, clienţii sunt educaţi, parteneriate-le au devenit puternice, iar competitorii sunt importanţi, ceea ce determină per-formanţă. Le recomand celor care nu sunt membri ARILOG să studieze ceea ce se întâmplă pe piaţă. Din păcate, în logistică se simte, încă, lipsa de experti-ză la nivelul de leadership şi low mana-gement.”, a apreciat Adriana Pălăşan.Piaţa de logistică românească este în pli-nă dezvoltare, după cum susţin membrii ARILOG, iar criza este falsă, având în vedere oportunităţile care există în acest moment la noi în ţară.

Alina ANTON

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 1

5coloana a cincea Genul proGramului: pamflet

Lab se întoarce... la FORT!"La ARR, s-a urcat din nou purcica în copac!", se pare că ar fi declarat Augus-tin "Lab" Hagiu în momentul în care şi-a depus demisia din funcţia de consilier al directorului general al Autorităţii Rutiere Române.După numai câteva luni de "trudă" în fo-losul comunităţii, Lab a fost silit ca, înce-pând cu 1 noiembrie 2012, să se întoar-că la FORT, adică în "fortul" lui Tecesică Snagoveanul, patronul lui spiritual.Hagiu a fost eliminat de sistem după ce a călcat-o pe Daniela Dobrilă, zisă "Fetiţa cu Chibriturile", pe coadă, un loc atât de drag lui Sorin Supuran, directorul general al ARR. Lab a intrat în conflict cu femeia, care este spaima tuturor nevestelor şefilor ARR, în lupta pentru realizarea şi afişa-rea programului de transport interjude-ţean pentru licitaţia care urmează să aibă loc la începutul anului 2013.Foarte pe scurt, Hagiu a acuzat-o în mai multe rânduri pe Dobrilă că face jocurile "negricioşilor de la COTAR" în realizarea şi afişarea programului. Mai mult, Lab a reclamat-o pe Fetiţă la şeful ARR că ar fi luat bani de la negricioşi pentru a afişa programul de transport la finalul acestui an, în perioada dintre Crăciun şi Reve-lion. Hagiu a susţinut în faţa lui Supuran că astfel sunt favorizate o serie de firme mari din cercul de influenţă al COTAR, în defavoarea unor firme membre ale altor asociaţii, printre care şi FORT.Lab i-a spus fostului său şef că, după pă-rerea lui, dacă acum ARR are în jur de 800 de procese pe rolul instanţelor, în vi-itor va mai avea 1.000 de procese, dacă

Dobrilă este lăsată la butoane.În loc de concluzie: În ARR se vorbeşte că Sorin Supuran şi Daniela Dobrilă au fost văzuţi, la finalul lunii august- începu-tul lui septembrie, "giugiulindu-se" într-un restaurant din Mamaia. Aşa că, atunci când Lab i-a cerut şefului ARR să aleagă între dragoste şi datorie, Supuran a ales: dragostea! Şi Hagiu a fost silit să îşi dea demisia.

Aberaţii areristeDe activitatea "lab-orioasă" a lui Lab în ARR se leagă şi introducerea a două reglementări aberante în Ordonanţa de Urgenţă, pentru modificarea şi comple-tarea Ordonanţei Guvernului nr. 27/2011 privind transporturile rutiere. Astfel, sub pretextul combaterii pirateriei, s-a intro-dus obligativitatea licenţierii vehiculelor care transportă pasageri de 8+1 locuri şi a celor care transportă marfă cu masa maximă autorizată între 2,4 şi 3,5 tone. Şi aşa transformă ARR-ul România într-o ţară de transportatori, în opoziţie cu toată legislaţia europeană.În loc de concluzie: ARR încasează mai mult, dar se vor îngrăşa mai tare şi centrele de formare profesională, pe principiul: "Dă banul, ia hârtia!".

poşta redacţieiAm primit pe adresa redacţiei un mesaj de la un cititor al nostru: "Aş dori să infor-maţi transportatorii cu privire la folosirea unor rute pentru traficul internaţional de mărfuri, care sunt mai scurte şi foarte bune, unde este permisă greutatea por-tantă de 11,5 tone/osie după cum urmea-ză:

- Liubliana-Zagreb-Beograd-Pancevo-Varset-Moraviţa-Deta-GATAIA-BOC-ŞA-REŞIŢA-CARANSEBEŞ-Orşova-Dr.Tr.Severin-Craiova-Bucureşti; - Liubliana-Zagreb-Beograd-Pancevo-Va r s e t - M o r a v i ţ a - D e t a - G ATA I A -BOCŞA-REŞIŢA-CARANSEBEŞ-HAŢEG-Călan-Orăştie-Sebeş-Alba Iulia-Cluj-Napoca-Dej-Bistriţa Năsăud-Suceava-Siret-Kiev-Moscova;- Liubliana-Zagreb-Beograd-Pancevo-Varset-Moraviţa-Deta-GATAIA-BOC-ŞA-REŞITA-CARANSEBEŞ-HAŢEG-Călan-Orăştie-Sebeş-Alba Iulia-Târgu Mureş-Reghin Bistriţa Năsăud-Suceava-Siret-Kiev-Moscova (Reghin-Topliţa-Pia-tra Neamţ-Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni-Chişinău); - Liubliana-Zagreb-Beograd-Pancevo-Varset-Moraviţa-Deta-GATAIA-BOCŞA-REŞIŢA-CARANSEBEŞ-HAŢEG-Târgu Jiu-Horezu-Râmnicu Vâlcea-Pi-teşti- Bucureşti; - Liubliana-Zagreb-Beograd-Pancevo-Varset-Moraviţa-Deta-GATAIA-BOC-ŞA-REŞIŢA-CARANSEBES-HAŢEG-Călan-Orăştie-Sebeş-Sibiu-Braşov-Bacău-Vaslui-Huşi-Albiţa-Chişinău (Bacău-Iaşi-Ungheni-Chişinău), Buda-pesta-Szeged-Novi Sad-Beograd-Pance-vo-Varset-Moraviţa-Deta-GATAIA-BOC-ŞA-REŞITA-CARANSEBEŞ-Orşova-Dr.Tr.Severin-Calafat-Vidin-Sofia-Atena (Dr.Tr.Severin-Craiova-Bechet-Sofia-Atena). Aceste rute leagă Ţările Balcanice de Bucureşti, Ucraina, Rusia, Moldova, Bul-garia şi Grecia, cu tranzitul prin România, folosind ruta DN59-DN58B-DN58-DN6-DN68, pentru a ajunge la oricare dintre aceste destinaţii.".În loc de concluzie: Am publicat aceste informaţii pe ideea că poate unii dintre cititorii noştri nu le ştiu. În rest, dacă e să le analizăm puţin, observăm că "toate drumurile duc la"... Liubliana!!!

EXCLUSIVITATE: CNAdNR I-A REZILIAT UN CONTRACT LUI NELU IORdAChE pE CORIdORUL IV pANEUROpEAN!Nelu Iordache, patronul firmei de con-strucţii de drumuri Romstrade, a intrat în fibrilaţii după ce, pe 8 noiembrie 2012, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR) i-a reziliat contractul de "Proiectare şi execuţie Autostrada Nădlac-Arad şi drum de legătură Lot 1, km 0+000 şI km 22+218". Revista TIR Magazin a dat, pe site-ul nostru de internet www.TIRMa-gazin.ro, în premieră, această ştire şi a publicat în exclusivitate documentul prin care se notifică rezilierea. După aceasta, întreaga presă din România a preluat in-formaţia.Parte a Coridorului IV Paneuropean, lotul

Ilie Răduţă, zis "Tecesică Snagoveanu", patronul firmei Transconstruct Co Snagov, omul care "îi ţine lesa" lui Hagiu

6 2 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

5coloana a cincea

1 al Autostrăzii Nădlac-Arad avea termen de finalizare luna aprilie 2013.În rubrica de pamflet "Coloana a cincea", revista TIR Magazin a anunţat, încă din ediţia din luna octombrie 2012, iminen-

ţa rezilierii acestui contract. La acea oră, erau speculaţii în legătură cu o presupu-să înţelegere între Mircea Pop, directorul general interimar al CNADNR, şi Nelu Iordache, patronul firmei Romstrade. Unii susţineau că se pregăteşte o rezili-ere frauduloasă a contractului pentru ca, în urma unui proces în instanţă, Rom-strade, fără să facă nimic, să obţină mai mulţi bani de la CNADNR decât dacă ar fi executat lucrările la lotul de autostradă.Pe de altă parte, alte păreri din piaţă susţin că avem de a face cu începutul sfârşitului grupului de firme patronat de Nelu Iordache, din care face parte şi compania aviatică low-cost Blue Air. Se pare că Iordache a luat un credit uriaş din bancă, garantând cu acest contract de pe Coridorul IV, iar acum se află în imposibilitatea de a mai rambursa cre-ditul. Mai mult, el a plătit bani în avans pentru mai multe contracte de materiale de construcţii, bani pe care nu mai are şanse să îi recupereze prea uşor. Pe de altă parte, grupul de firme al lui Iordache este deja implicat în zeci de procese, prin care o serie de companii îi cer insolvenţa sau falimentul, şi încetarea relaţiilor de afaceri cu CNADNR i-ar fi fatală. Potrivit unei alte ipoteze care circulă prin CNADNR, în spatele documentului de reziliere s-ar ascunde un şantaj mascat, la care o grupare infracţională din con-ducerea CNADNR l-ar supune pe Nelu Iordache. Promotorii acestei idei îşi ba-zează teoria pe faptul că documentul a fost redactat în mare secret de către

Marius Piştea, consilierul personal al di-rectorului general interimar al CNADNR, fără să fie văzut de Direcţia Juridică. Mai mult, pe document există numai semnă-tura lui Mircea Pop, deşi, în cazul unei rezilieri "pe bune", ar fi fost nevoie de semnăturile unui mare număr de persoa-ne din conducerea CNADNR: director juridic, director economic, şef proiect etc. Pe de altă parte, documentul a fost trimis către Romstrade, pe data de 8 noiembrie 2012, în timp ce Mircea Pop era la Bra-şov la o întâlnire cu angajaţii din teritoriu ai CNADNR. După întâlnire, Pop a plecat spre casă, la Cluj, şi urma să se întoarcă la CNADNR doar luni, 12 noiembrie, lă-sându-l astfel pe Iordache într-un week-end de "fierbere".Iată cum arată transcrierea textului docu-mentului:"Către: Asocierea SC ROMSTRADE SRL-MONTEADRIANO ENGENHA-RIA E CONSTRUCAO SA-SCDONREP CONSTRUCT SRLÎn atenţia:D-lui Nelu Iordache- Repre-zentant Legal al AntreprenoruluiD-lui Liviu Ghiorghe- Coordonator de proiectSpre ştiinţă: Asocierea SC VIA DESIGN SRL-OMICRON-AMEPRO SA- SC CON-SITRANS S.R.L În atenţia: D-lui Ilie PREDESCU- Dir.de-partament ConsultanţăD-lui Roman GONZALEZ SANZ - Ingi-ner Rezident SeniorReferitor: "Proiectare şi Execuţie Auto-strada Nădlac-Arad şi drum de legătură, Lot 1, Km.0+000-22+218"Subiect: Înştiinţare de reziliere a con-tractului de către beneficiar în conformi-tate cu prevederile Sub-Clauzei 15.2 din Condiţiile Speciale ale Contractului Neîndeplinirea obligaţiilor Contractuale de către Antreprenor

Stimaţi domni,După cum vă este cunoscut, beneficiarul şi-a manifestat în nenumărate ocazii ne-mulţumirea faţă de progresul înregistrat şi modul defectuos în care Antrepreno-rul şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale, solicitând adoptarea de măsuri corective pentru îndeplinirea corespunzătoare de către Antreprenor a obligaţiilor contractu-ale. Cu toate acestea, în ciuda faptului că Beneficiarul şi-a îndeplinit corespunzător obligaţiile contractuale şi în repetate rân-duri au fost acordate termene de remedi-ere mai mult decât rezonabile pentru defi-cienţele identificate, constatăm că la 507 zile de la Data de Începere (aproximativ 77% din durata de proiectare şi execuţie) progresul înregistrat de către Antreprenor în îndeplinirea obligaţiilor referitoare la Documentele Antreprenorului şi la exe-cuţia Lucrărilor este total nesatisfăcător

pentru respectarea Duratei de Execuţie. Mai mult, în mod nejustificat, la data prezentei se constată că: - Divergenţele apărute la nivelul Antre-prenorului între membrii asocierii nu au fost soluţionate, iar Liderul Asocierii, con-trar declaraţiilor şi a obligaţiei contrac-tuale, nu reuşeşte să îndeplinească co-respunzător obligaţiile asumate de către Antreprenor;- Antreprenorul nu îşi îndeplineşte obli-gaţiile de plată faţă de subantreprenori generând astfel blocaje în îndeplinirea corespunzătoare a obligaţiilor;- Antreprenorul nu şi-a îndeplinit obligaţia de a mobiliza pe Şantier numărul minim de instalaţii şi echipamente, în special în ceea ce priveşte staţiile de asfalt şi insta-laţiile de forat coloane care ar fi trebuit să fie disponibile pe Şantier potrivit con-tractului;- Antreprenorul a tergiversat elaborarea documentelor necesare conform Legii 255/2010 pentru exproprierea suprafe-ţelor de teren suplimentare afectate de proiect, făcând astfel imposibilă finaliza-rea execuţiei Lucrărilor până la expirarea Duratei de Execuţie;- Antreprenorul nu a finalizat activităţile de diagnostic, cercetare şi descărcare arheologică şi nu a obţinut Certificatele de Descărcare Arheologică pentru în-tregul Şantier, făcând astfel imposibilă începerea/continuarea oricăror lucrări pe sectoarele aferente şi implicit finalizarea acestora până la expirarea Duratei de Execuţie;- Proiectul Tehnic întocmit de către Antre-prenor este în continuare incomplet;- Antreprenorul nu a obţinut Autorizaţia de Construire pentru toate Lucrările în conformitate cu proiectul aprobat, iar Documentaţia Tehnică pentru Autorizare elaborată de către Antreprenor este ne-corespunzătoare, făcând astfel imposibi-lă depunerea documentaţiei şi obţinerea Autorizaţiei de Construire;- Nu au fost finalizate Lucrările de relo-care/protejare utilităţi pentru a permite finalizarea execuţiei lucrărilor până la ex-pirarea Duratei de Execuţie.În aceste condiţii este evidentă intenţia Antreprenorului de a nu continua îndepli-nirea obligaţiilor din cadrul Contractului şi în mod special a obligaţiei de a finaliza toate Lucrările până la expirarea Duratei de Execuţie a Lucrărilor.Ca urmare a evenimentelor şi circum-stanţelor produse, vă transmitem prezen-ta înştiinţare potrivit Sub-Clauzei 15.2 cu privire la rezilierea Contractului de către Beneficiar în termen de 14 zile de la data prezentei, în conformitate cu prevederile Sub-Clauzei 15.2 subparagraful (a), (b), (c) şi (g) din Condiţiile Speciale ale Con-tractului.

5coloana a cincea

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 3

I

Genul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamflet 5Vă solicităm ca după expirarea celor 14 zile să predaţi Inginerului toate Bunurile solicitate, toate Documentele Antrepre-norului şi orice alte documente de proiec-tare întocmite de către sau pentru dum-neavoastră, să respectaţi imediat toate instrucţiunile pe care le veţi primi de la Inginer (i) pentru cesionarea oricărui contract de subantrepriză, şi (ii) pentru a proteja viaţa sau proprietatea sau pentru siguranţa Lucrărilor şi să părăsiţi Şantie-rul, după cum prevede Sub-clauza 15.2 din Condiţiile Speciale ale Contractului.Vă rugăm să luaţi act de faptul că opţiu-nea Benficiarului de a rezilia Contractul nu prejudiciază niciun alt drept al Be-neficiarului prevăzut în contract sau alt drept.Cu stimă,DIRECTOR GENERALIng. Mircea POP" Acest document poate fi descărcat în for-mat .pdf de pe site-ul nostru de internet.Dubioasă a fost şi modalitatea în care şeful interimar al CNADNR, Mircea "Pi-ratul Babă Albă" Pop, a trecut decizia de reziliere prin Consiliul de Administraţie (CA) al CNADNR. Surse din companie susţin că, marţi 6 noiembrie, la şedinţa în care trebuia să se aprobe această rezili-ere, Paul Tache, preşedintele CA, a lipsit. La fel şi alţi doi membri ai Consiliului de Administraţie: Lavinia Cazan şi-a aranjat o vizită la medic, iar Cosmin Monac era într-o altă şedinţă. Dar cum e nesimţit, Piratul a luat decizia fără aprobarea CA. În loc de concluzie: Problema cea mai mare este însă nu pentru Nelu "Purcela-chis" Iordache, ci pentru toţi românii. Pri-mul lot al Autostrăzii Nădlac-Arad trebuia să fie gata în primăvara lui 2013. După reziliere, urmează probabil procese cu Romstrade, proceduri de evaluare a lu-crărilor firmei lui Iordache, o nouă licitaţie şi astfel bucata de autostradă care urma să facă legătura cu Ungaria va fi finaliza-tă cu o întârziere de unul sau doi ani!pop şmechereşte UMB-ulPiratul care asigură interimatul la condu-cerea CNADNR are o imaginaţie bolnăvi-cioasă când vine vorba de jocuri de culi-se şi şmechereli. El s-a folosit de Dorinel Ismene UMBrărescu pentru a-l "arde" pe Nelu "Purcelachis" Iordache.Pe de altă parte, l-a jucat şi pe "Isme-ne" într-un mod exemplar. UMBrărescu a presat prin toate mijloacele să o nu-mească pe Dorina "Chubaka" Tiron şefă la DRDP Iaşi. Piratul s-a declarat de for-mă de acord cu propunerea, după care a răspândit zvonul în companie. La câteva zile, a apărut la cabinetul lui Mircea Pop, în spume, Gheorghe Nechita, primarul "Ieşiului" şi protectorul lui Ovidiu Mugu-

rel Laicu, şef al DRDP Iaşi, începând cu luna octombrie 2012.Numirea Chubakăi s-a contramandat pe partitura "Eu am vrut dar nu s-a putut", interpretată de Piratul Barbă Albă şi dan-sul tematic "M-ai umplut complet de sân-ge", executat de către Ismene.În loc de concluzie: Până la acest inci-dent, Ismene era tot la două zile la cabi-netul Piratului. Venea de la "metropola" Podu Turcului cu elicopterul pe aeropor-tul Băneasa. După ce a simţit că a fost şmecherit, lui Ismene i s-a cam "terminat kerosenul".

Întrebare la Radio Erevan: Este ade-vărat că Piratul împarte şpaga cu secre-tarul de stat Buzaşu?Răspuns: Nu!... Cu Septimiu.

dilema piratuluiCombinaţiile financiare ale Piratului Bar-bă Albă nu se potrivesc cu visele noctur-ne ale lui Ismene. Pop "de Corupteşti" s-a angajat în faţa premierului Ponta că, până în alegeri, adică până pe 9 decem-brie, semnează patru contracte de exe-cuţie pentru trei loturi pe autostrada De-va-Lugoj şi unul pe Timişoara-Lugoj. La toate cele patru licitaţii, Dorinel Ismene stă cel mai bine la toţi indicatorii. Piratul are însă un blat cu Tirrena Scavi şi vrea să le dea un lot pe Deva-Lugoj, unde macaronarii au o poziţie bună la licitaţie.Zgârcit şi lacom cum îl ştie toată lumea, Ismene vrea toate cele patru loturi şi cal-că tare pedala pe lotul italienilor. Ca să îl scoată din joc, Piratul a aranjat un blat cu Corpul de Control al Guvernu-lui, care a făcut un control fictiv la CNAD-NR şi a ieşit în presă cu o "bombă": constructorii care lucrează cu CNADNR folosesc aceleaşi utilaje pe mai multe loturi şi astfel încalcă normele FIDIC. Adică, aceleaşi 40 de camioane, aceeaşi staţie de asfalt pe mai multe loturi. Ceea ce este adevărat pentru toate firmele de construcţii de drumuri, Piratul ar vrea să fie un fel de şah pentru UMBrărescu!În loc de concluzie: Ismene a luat deja o plasă mare de la Pirat. A acceptat să constuiască lotul Gilău-Cluj al Autostrăzii Transilvania, pe care nu îl dorea în ruptul capului. Acest lot presupune numai săpă-turi şi viaducte, datorită peisajului delu-ros din zonă. Şi UMBrărescu a mers şi cu un preţ foarte coborât. Ismene vrea lotul doi din Timişoara-Lugoj, unde a fost ini-ţial declarată câştigătoare Tirrena Scavi şi pe care nu a putut să îl ia din cauza unui proces intentat de Theodor Berna, patronul Tehnologica "Raditot".

Vrăjeala corporativăCa să blocheze introducerea guvernan-

ţei corporative la CNADNR, Piratul Barbă Albă a venit cu o altă "fumigenă": trans-formarea Companiei Naţionale de Auto-străzi în Agenţie Naţională. Mircea Pop a şi venit cu o propunere de act normativ, făcut în mare secret de către gaşca lui de pungaşi. Am intrat în posesia acestui document şi urmează să îl publicăm pe site.

Trimis pe filieră, documentul nu a primit avizul de la Ministerul Justiţiei. Dacă ar deveni agenţie, compania de drumuri nu ar mai putea să ia credite şi ar fi silită să lucreze numai cu bani de la buget, ceea ce i-ar bloca activitatea şi mai mult. Pe de altă parte, o astfel de modificare ar presupune schimbarea tuturor documen-telor, a tuturor contractelor şi a tuturor memorandumurilor încheiate de către CNADNR cu organismele finanţatoare.În loc de concluzie: Şi de ce să se transforme CNADNR în Agenţie Naţiona-lă?! Numai pentru a nu-şi pierde scaunul un golan bărbos?!

Întrebare pe coridoare: Ce are anul 2012 în comun cu Ministerul Transportu-rilor şi Infrastructurii!Răspuns: Amândouă au la mijloc un mare zero! MTI pe Ovidiu Silaghi!

Nesimţiri sindicalisteUna dintre exclusivităţile TIR Magazin din ultima vreme este şi cea legată de felul în care şefa unui sindicat din CNADNR şi-a scris o autocaracterizare "nesimţită".Elena Răileanu, şefa sindicatului Elie Radu din CNADNR, a "produs" cu "mâ-nuţa" ei un document "nesimţit" pentru a-şi recăpăta funcţia.La recenta restructurare a Companiei

6 4 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

5coloana a cincea

Naţionale de Autostrăzi, s-a făcut o uni-formizare a serviciilor din cadrul direcţiilor regionoale ale companiei. Şi, cum DRDP Iaşi avea şi Serviciul Resurse Umane şi Serviciul Salarizare, acestea s-au coma-sat într-unul singur, ca la celelalte direcţii regionale. Problema a apărut în momentul în care Elena Răileanu, "golănaşa" care condu-ce unul dintre sindicatele din CNADNR, şi-a pierdut postul, acela de şef Serviciu Salarizare. Femeia lua o căciulă de bani şi lucra doar una-două zile pe lună, în rest se putea ocupa de sindicat, de fami-lie şi de combinaţii.Şi, cum Răileanu este inginer de drumuri şi poduri, cei de la DRDP Iaşi i-au oferit ca alternativă trei funcţii de şef serviciu, similare cu ce avea înainte, dar la servicii tehnice, adică locuri în care este mult de lucru!!!Dar ea vrea doar şefia Serviciului Resur-se Umane şi Salarizare, condus actual-mente de o rivală de-a ei, care nu face parte din Sindicatul "Elie Radu".Ca să îşi atingă scopul, Răileanu l-a acti-vat pe unul dintre locotenenţii săi din Cluj şi l-a pus să răspândească o scrisoare de susţinere scrisă chiar de ea. Iată cum arată mesajul trimis de lacheul ei pe e-mail:"Buna seara.Va rog sa trasmiteti la cati mai multi membrii de sindicat sa incercam sa sen-sibilizam macar atat cat putem printr-un simplu act conducerii DRDP Iasi si con-ducerii CNADNR. Sa aratam ca suntem uniti si nu suntem indiferenti.Oricare din-tre noi poate fi in aceasta situatie. Sa nu uitam ca Elena Raileanu merita mai mult decat un simplu act semnat si trasmis pe un fax .............. fax de la DRDP Iasi 0232/214432fax CNADNR - 0213120984 Trebuie doar ca oamenii sa isi treaca nu-mele si semnatura. Nimeni nu este obli-gat sa faca acest lucru fiecare face asa cum ii dicteaza constiinta.Toate cele bune, Florin Bozbici -vicepresedinte Elie Radu"! Foarte manipulativ mesajul trimis de sin-dicalistul care face aceeaşi greşeală gra-maticală de două ori, "trasmiteţi" în loc de "transmiteţi" şi "trasmis" în loc de "trans-mis". Vorba cântecului: "La cum scria bă-iatul cred că n-a prea fost la şcoală!".Iată cum arată textul nesimţit pe care şi l-a făcut Elena Răileanu, document pe care îl puteţi descărca în format .pdf de pe site-ul nostru, www.TIRMagazin.ro: "Catre,COMPANIA NAŢIONALĂ DE AU-TOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA În atenţia, Domnului Mircea Pop - Direc-tor General CNADNR

Domnului Ovidiu Laicu - Director DRDP Iaşi Subiect : Modificare organigrama DRDP IaşiSubsemnatul,___________, în calitate de membru al Sindicatului -Drumarilor Elie Radu, vă depunem alăturat prezen-ta:ADRESAPrin care ne manifestăm susţinerea faţă de ocuparea funcţiei de Şef Serviciu la Serviciul Resurse Umane şi Salarizare de către d-na Elena Răileanu, preşedinte al Sindicatului Drumarilor Elie Radu.Doamna Elena Răileanu este inginer de drumuri şi lucrează în CNADNR (indife-rent de denumire), de mulţi ani, încă de la terminarea facultăţii când s-a angajat ca stagiar, fiind astăzi un om cu multă experienţă, pe care Compania s-a putut baza de-a lungul carierei sale. Prin hotărârea CNADNR SA s-a dispus uniformizarea organigramelor direcţiilor regionale, iar în ceea ce priveşte birou-rile salarizare şi resurse umane acestea au fost unificate. La nivelul DRDP Iaşi a funcţionat un Birou Salarizare avand ca şef birou pe d-na Răileanu Elena şi un Birou Resur-se Umane, avand ca şef birou pe d-na Manolache.Ca urmare a aprobării noii organigrame, respectiv ca urmare a fuzionării celor două birouri, a fost înfiinţat Serviciul Re-surse Umane şi Salarizare şi ar trebui sa existe un singur post de Şef Serviciu.Apreciez că acest post ar trebui ocupat de d-na Elena Răileanu pentru urmatoa-rele motive:- Biroul Salarizare este unul mai mare decât cel de Resurse Umane, atat rapor-tat la numarul de posturi, dar şi raportat la munca depusă;- d-na Elena Răileanu a mai ocupat în trecut postul de şef birou Resurse Uma-ne, iar în perioada 1994-1999 a biroului Salarizare/Resurse Umane;- schimbarea funcţiei d-nei Răileanu Ele-na ar presupune acordul acesteia, acord care nu a fost dat, iar in condiţiile art.41 din Codul Muncii o astfel de modificare, atât cu privire la postul ocupat, dar şi cu privire la salariu, presupune acordul an-gajatului.În virtutea principiului stabilităţii raportu-rilor de muncă, concretizat în art. 41 din Codul Muncii, orice modificare a contrac-tului individual de munca, inclusiv funcţia şi salariul, se poate face doar cu acordul salariatului. Astfel, cum funcţia ocupată şi salariul angajatului sunt elemente esen-ţiale ale raportului de muncă, acestea nu puteau fi modificate fără acordul angaja-tului, acord care nu a fost dat niciodată.- Doamna Elena Răileanu este aleasă în organul de conducere al Sindicatului

Drumarilor Elie Radu, ocupand funcţia de preşedinte al Sindicatului, iar în con-formitate cu dispoziţiile art. 60 al.1 lit.g din Codul Muncii este interzisă concedi-erea salariaţilor pe durata exercitării unei funcţii eligibile într-un organism sindical, cu excepţia situaţiei în care concedierea este dispusă pentru o abatere disciplina-ră gravă sau pentru abateri disciplinare repetate savârşite de salariat.În viaţa unei societăţi apar schimbări de structură, de organizare, dar cred că oa-menii valoroşi trebuie păstraţi şi puşi în acele poziţii în care performează spre bi-nele societăţii. Şi mai cred că omul potri-vit la locul potrivit este ceea ce conduce la progres în general, iar în cadrul unei societăţi comerciale, în special.De aceea, imi arăt susţinerea totală faţă de Elena Răileanu şi considerăm că are capacitatea, competenţa şi determinarea de a conduce Serviciul Resurse Umane şi Salarizare din DRDP Iaşi.Sperăm că vor fi găsite soluţii în sensul respectării dispoziţiilor legale mai sus menţionate.Vă mulţumim pentru colaborare!Cu stima,____________"În loc de concluzie: Când zeci şi sute de oameni au fost "restructuraţi" în trecut în CNADNR, sindicaliştii Răilencei nu au împrăştiat scrisori de susţinere!!!

Anduna- noul plastidrumDe când Consiliul Concurenţei îi cântă prohodul firmei Plastidrum, toate busine-ss-urile îi sunt preluate de către una din-tre firmele sale subcontractoare, Anduna Servimob SRL.Cu sediul la parterul unui bloc de pe stra-da Vergiliu, din zona Plevnei din Bucu-reşti, Anduna participă acum la toate lici-taţiile publice în locul Plastidrum şi chiar este reprezentată public de către unul dintre foştii directori generali ai acestei din urmă companii, Adrian Teodorescu.În perioada 2006-2011, Anduna a fost cel mai mare subcontractant al Plastidrum, cu o cotă de 15% din lucrările de marcaj rutier.Mai mult, în ultima vreme, Mihai Crăi-niceanu, preşedintele Plastidrum, este văzut aproape zilnic la sediul Anduna. De asemenea, toate persoanele din CNADNR care făceau înainte lobby pen-tru Plastidrum, fac acum pentru Anduna. Aceasta este şi situaţia cu directorii din CNADNR, care acum presează firmele de construcţii să lucreze cu Anduna în loc de Plastidrum.În primăvara acestui an, Plastidrum a in-tentat un proces CNADNR pentru a cere despăgubiri, sub pretextul că, deşi con-tractul de monopol pe mai mulţi ani a ex-pirat, Compania Naţională de Autostrăzi nu a consumat toate cantităţile prevăzute

5coloana a cincea

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 5

I

Genul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamflet 5în document. Sub acest pretext cam sub-ţire, Plastidrum vrea 14 milioane de euro depăgubiri. Gurile rele susţin însă că, de curând, Crăiniceanu ar fi bătut palma cu Mirciulică ExPiratu ca CNADNR să plă-tească şmechereşte către Plastidrum 8 milioane de euro în loc de 14.Sub domnia ExPiratului, Anduna a luat pe tot finalul anului marcajele la Direcţiile Regionale Bucureşti, Braşov, Craiova şi Cluj ale CNADNR. Mai mult, în această vară, Anduna a intrat şi la marcajele pe care înainte le avea Plastidrum pe autostrada Cernavo-dă-Constanţa, pentru asocierea Astaldi-Max Boegel.Şi, tot din vară, Anduna a luat marcajele la FCC pentru centura Constanţa, pe lân-gă DN1C, Baia-Mare-Dej.Frimei Viarom, care face reabilitări pe DN1, în zona Oradea şi zona Cluj i-a fost impusă Anduna. În aceeaşi situaţie s-a aflat şi Strabag, care a fost silită să ac-cepte Anduna pe Deva-Orăştie. Alături de Anduna, care face marcaje ori-zontale, la semnalizarea verticală este peste tot firma Girod, care era mereu în tandem cu Plastidrum în trecut.Chiar şi fostul ministru şi secretar ge-neral al MTI, pedelistul Gheorghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre, sună în ultima perioadă înfrigurat să îi obţină contracte "Andunei".În loc de concluzie: În ciuda contesta-ţiilor, ExPiratul care conduce interimar CNADNR a refuzat să anuleze dubioa-sa licitaţie pentru marcajele rutiere de pe drumurile naţionale, ticluită de diabolica Naşă a CNADNR, Ecaterinca Munteanu.Ce pare tot mai clar este că se face un joc golănesc pentru ca, în urma prăbuşirii monopolului Plastidrum să se nască un alt monopol, cu firme diferite în faţă dar cu aceeaşi oameni în spate!

pascu - prima victima a "guvernării corporative" din CNAdNR!Bogdan Pascu, directorul general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă al Compa-niei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a fost prima victimă a guvernării corporative din MTI!El a fost revocat din funcţie de către di-rectorul general al companiei, Mircea Pop, iar decizia lui a fost comunicată şi Consiliului de Administraţie, întrunit pe 30 octombrie 2012.Pascu ocupa funcţia de director general adjunct de numai câteva luni. În trecut, el a deţinut şi funcţia de vice-premier din partea Partidului Umanist (actualmente Conservator).Surse din CNADNR susţin că Bogdan Pascu ar fi avut în acea dimineaţă o dis-cuţie cu directorul general al CNADNR şi

că, după aceea, şi-a luat imediat conce-diu de odihnă. După şedinţa Consiliului de Administraţie, Pascu a primit două documente de la Serviciul Resurse Uma-ne din CNADNR. Printr-o hârtie i se re-trăgeau atribuţiunile de director general adjunct, iar prin cealaltă, cele de director, Direcţia Proiecte din Fonduri Externe Ne-rambursabile. Pascu a fost astfel transfe-rat pe o poziţie de simplu inginer, fără ca în documente să se comunice în vreun fel sau altul motivul revocărilor. Pe cele două hârtii se preciza doar că revocările se fac "în conformitate cu prerogativele directorului general al CNADNR".Pretextul invocat neoficial de către di-rectorul general al Companiei de Auto-străzi a fost refuzul lui Bogdan Pascu de a semna anumite documente înainte ca acestea să fie vizate de către Controlul Financiar Preventiv (CFP) al instituţiei. Cu încălcarea întregii legislaţii în vigoa-re, Mircea Pop a emis, pe 23 noiembrie 2012, decizia nr. 1315, prin care doi din-tre directorii generali adjuncţi ai compani-ei erau obligaţi să semneze documentele înaintea Controlului Financiar Preventiv, iar cel de-al treilea, directorul general ad-junct economic, urma să semneze după CFP.În realitate, motivul real pentru care a fost înlăturat Pascu se leagă de selecţia ma-nagementului privat pentru guvernanţa corporativă a CNADNR. Pe lista cu per-soanele recrutate pentru şefia CNADNR, trimisă la MTI, la data de 6 septembrie 2012, de către asocierea PwC-B&D Da-vid şi Băiaş-George Butunoiu, publicată în exclusivitate de către TIR Magazin, se găseau doar două nume de români: Mircea Pop şi Bogdan Pascu, adică doi oameni din conducerea de la vârf a CNADNR. Mai mult, surse din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii susţin că Pascu a obţinut cu 20 de puncte mai mult decât Pop, la scorul făcut de firmele de HR. Aşadar, actualul director general al CNADNR Mircea Pop avea toate motive-le să îşi dorească să îl scoată urgent din companie pe Bogdan Pascu, sub orice pretext.În seara demiterii, Bogdan Pascu le-a trimis un e-mail tuturor colegilor săi din CNADNR cu următorul conţinut:"Dragi colegi,vă rog să primiţi pe această cale expresia preţuirii pe care v-o port şi mulţumiri pen-tru colaborare. Vă doresc succes tuturor şi vă asigur de toată consideraţia mea.Bogdan Pascu,Ex-DGA PFE"Surse din CNADNR susţin că Bogdan Pascu este un bun profesionist, preocu-pat de respectarea legii, de implementa-rea unor proceduri de lucru eficiente şi că reprezenta un element de echilibru în

Compania Naţională de Autostrăzi. Este foarte probabil ca el să dea în judeca-tă CNADNR pentru a obţine în instanţă anularea celor două revocări din func-ţie. Surse din CNADNR susţin că Pascu nu ar mai avea nimic de a face cu Dan Voiculescu şi partidul acestuia şi că, mai mult, ar fi membru al PSD sector 3. Potri-vit "gurii slobode" din MTI, fostul vicepre-mier a făcut eforturi uriaşe la CNADNR în speranţa că va obţine un "pedigree" în lucrul cu fonduri europene, care i-ar fi folosit pentru ceea ce îşi doreşte el, o funcţie de comisar european.Pe de altă parte, Mircea Pop a anunţat într-o şedinţă a CNADNR din acele zile, că este sigură transformarea CNADNR în Agenţie Guvernamentală. În acest fel, s-ar putea "dribla" reglementările Ordo-nanţei de Guvern 109/2011 şi nu ar mai fi posibilă intrarea CNADNR sub o guver-nare corporativă. În loc de concluzie: Prin această măsu-ră, USL încearcă să evite aplicarea unei Ordonanţe emise şi neaplicate în guver-narea PD-L, iar Mircea Pop încearcă să se menţină la conducerea unei companii care cheltuie anual nejustificat între 1,5 şi 2 miliarde de euro.

de la obrazGurile rele dar bune din CNADNR susţin că un executiv de la firma italienească de construcţii de drumuri Impregilo a fost să "cadă la pace" cu ExPiratu, pentru a mai încasa nişte bani. "10% din sumă!", i-a spus de la obraz bărbosul. "Mult! Hai 5%, 7%...", a încercat "impregilul", dar s-a lovit de un zid. "Ieşi afară din biroul meu!", a fost reacţia aproape instantanee a ExPiratului. "Bine, atunci am să merg la Bruxelles!", a ameninţat omul. La care Barbă Albă i-a întins mâna şi, cu un rân-jet perfid, i-a spus: "Te duci la Bruxelles?! Drum bun!".În loc de concluzie: Unde sunt vremuri-le în care şpaga pe care o cereau CNAD-NR-iştii era de 1-3% şi se dădea numai o dată, la semnarea contractului?!

Altă combinaţie "expirată"Şi nu bine a venit ExPiratu la conducerea CNADNR că a şi început să facă trafic de influenţă pentru o firmă de avocatură din zona de influenţă a fratelui său de la Cluj, Liviu Pop. Fratele ExPiratului este profe-sor şi fost decan al Facultăţii de Drept a Universităţii "Babeş-Bolyai" din Cluj, un om cu un sistem relaţional extrem de complex, care l-a sprijinit pe bărbos în ascensiunea sa politică.În loc de concluzie: În replică, ExPiratu îi dă acum frăţiorului, încet-încet, toate exproprierile din zona Cluj ale CNADNR.

poşta redacţiei

6 6 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

5coloana a cincea

Am primit pe adresa redacţiei o plângere care a fost trimisă şi la ISCTR:"Bună ziua,Doresc să vă aduc la cunoştinţă că, pe raza judeţului ILFOV, în localitatea Dra-

gomireşti-Vale, compania care asigură transportul nu oferă siguranţa necesară şi nici condiţiile optime de călătorie.În primul rând, din momentul în care pri-

măria a decis scoaterea liniei RATB 421 de pe traseu, compania responsabilă cu transportul călătorilor a abuzat excesiv de bunăvoinţa cetăţenilor, transportând

oameni înghesuiţi în picioare, chiar şi în autovehiculele care teoretic înlocuiesc autobuzele 421, dar ale căror specificaţii tehnice nu permit circularea cu călători în picioare, mai exact spaţiul dintre scaune este prea mic şi nu există bare de care să te poţi ţine în timpul mersului.Pe lângă faptul că microbuzele sunt pline

până la refuz de călători, atât dimineaţa cât şi seara, acestea sunt şi foarte vechi şi în stare proastă, practic nişte rable ale căror bare sunt desprinse şi scaune rup-te. De asemenea, de fiecare dată când sunt controale, şoferii nu urmează tra-seul şoseaua de centură-autostrada Bu-cureşti-Piteşti-Bucureşti, ci folosesc ruta comună Chiajna–Bucureşti (şi ies pe la Praktiker) sau chiar ruta Săbăreni-Joiţa-Ciorogârla-Bucureşti, atunci când con-troalele au loc pe podul din Dragomireşti. Este clar că nu au actele în ordine din moment ce evită atât de mult controale-le. De aceea, vă rog mult ca, atunci când trimiteţi controale, să o faceţi în ambele puncte de control, respectiv, atât pe po-dul Dragomireşti cât şi la intrarea în Bu-cureşti.De asemenea, compania care se ocupă de transport şi se numeşte SC CHAM-PIONS LINE SRL (http://www.transport-persoane.com), cu sediul în B-dul Iuliu Maniu nr. 65, Bl. 7p, Sc. 11, Ap. 349, Sect. 6, Bucureşti, deşi pe toate biletele de transport scrie (aşa cum puteţi vedea din poza din ataşament denumită “bilet de călătorie”) SC GIFAN STRONG SRL, CIF RO8239330 cu sediul în Mangalia, str. Mihai Eminescu, nr 6.

Mă adresez dumneavoastră întrucât, aşa cum puteţi vedea în e-mail-ul ataşat, am făcut o reclamaţie la OPC, la care am pri-mit răspunsul că dvs. sunteţi autoritatea competentă în cazul de faţă.Vă rog să acţionaţi cât mai repede, întru-cât oricând se poate întâmpla ceva grav şi e păcat să aşteptăm să se întâmple ceva pentru a lua măsuri. E mai bine să prevenim, decât să tratăm!V-am mai ataşat câteva poze, pe lângă cele trimise la OPC. Aştept cu interes un răspuns din partea dvs,Mulţumesc,Nicoleta Ioniţă".

În loc de concluzie: Ce să mai zicem?! La asta s-a ajuns din cauza golanilor sau incompetenţilor din MTI, care, pentru a putea lua şpăgi, au evitat timp de 22 de ani să liberalizeze transporturile de călă-tori, adică să lase libera concurenţă să regleze piaţa!

Misterul motorinei albastreMega-şpagă sau acţiune de combatere a furturilor de motorină de la CFR?! Aceas-ta este întrebarea pe care şi-au pus-o toţi cei care au văzut două documente prin care CFR Călători anunţă că a decis să achiziţioneze numai motorină albastră: "Produsul motorină va fi livrat, de către furnizor, pigmentat cu solvent lichid co-lorat albastru (destinat biocarburanţilor şi

carburanţilor). Furnizorul va pune la dis-poziţia achizitorului, la livrare, documente din care să rezulte că produsul respectă cerinţele de protecţia mediului".La început am fost tentaţi să credem că este o acţiune "pe bune" de combatere a furturilor de motorină de la CFR Călă-tori. Am văzut însă că documentele sunt semnate de Ştefan Roşeanu, omul de paie al patronului firmei GFR, controver-satul Gruia Stoica, şi am simţit mirosul de "licitaţie cu dedicaţie". În loc de concluzie: Câte firme din Ro-mânia pot scoate din mânecă motorină albastră? Suntem tentaţi să credem că numai una!

Le mulţumim tuturor prietenilor noş-tri care ne-au dat informaţii "clasifi-cate" în ultima perioadă. Ne cerem, de asemenea, scuze faţă de cei ale căror informaţii nu au fost publicate sau, şi mai rău, au fost doar "telegra-fiate"!

news@tirmagazin.ro

5coloana a cincea

T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 6 7

I

Genul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamfletGenul proGramului: pamflet 5

nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir magazin.

doresc s` primesc [apca tir magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / o.p., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului

pe un an la tir maGazin, 46,8 lei, \n contul Sc investigatorul Srl*, ro69rncb0763122737690001, deschis la bcr- Sucursala regina maria [i vei primi

automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74

\mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!*S.c. inVeStiGatorul Srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n

bucure[ti, Str. 11 iunie, nr. 7, sector 4, având codul unic de \nregistrare ro 14860447

talon abonament revista tir magazin talon comand` colec]ia biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................

6 8 T I R M A G A Z I N | N O I E M B R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Excelentã experienþã de condus ºi economie de combustibil de pânã la 10%. Aflaþi mai multepe www.volvotrucks.ro/fh despre cele mai importante ZECE domenii în care acesta exceleazã!

Volvo Trucks. Driving Progress