Specializarea: Management, ECTS

TRANSPORTURI I EXPEDIII

INTERNAIONALE

Cluj Napoca 2013

Transporturi i expediii internaionale Cuprins:

1 Rolul i importana transporturilor .......................................................................................... 4

1.1 Particularitile procesului de producie n transport ...................................................... 5

1.1.1 Sistemele de transport i caracteristicile acestora ...................................................... 5

1.2 Verificarea cunotinelor .................................................................................................. 7

2 Transportul maritim sau naval ................................................................................................. 9

2.1 Componentele transportului naval .................................................................................. 9

2.1.1 Navele comerciale (flota maritim) ............................................................................. 9

2.1.2 Cile de navigaie ...................................................................................................... 11

2.1.3 Porturile maritime ..................................................................................................... 11

2.2 Organizarea transportului naval ..................................................................................... 14

2.2.1 Forme de navigaie .................................................................................................... 14

2.2.2 Contractul de navlosire ............................................................................................. 16

2.2.3 Staliile, contrastaliile i despatch-money .................................................................. 17

2.3 Verificarea cunotinelor ................................................................................................ 19

3 Transportul feroviar ............................................................................................................... 21

3.1 Componentele transportului feroviar ............................................................................ 21

3.1.1 Cile ferate ................................................................................................................ 21

3.1.2 Locomotivele ............................................................................................................. 22

3.1.3 Vagoanele .................................................................................................................. 23

3.2 Organizarea transportului feroviar ................................................................................. 24

3.2.1 Procesul de transport feroviar .................................................................................. 24

3.2.2 Convenii internaionale ............................................................................................ 26

3.2.3 Contractul feroviar .................................................................................................... 27

3.2.4 Tarifele de transport i construcia tarifar .............................................................. 28

3.2.5 Transportul feroviar containerizat ............................................................................ 28

3.3 Verificarea cunotinelor ................................................................................................ 29

4 Transportul rutier ................................................................................................................... 31

4.1 Componentele transportului rutier ................................................................................ 31

4.1.1 Autovehiculul ............................................................................................................. 31

4.1.2 Drumurile................................................................................................................... 32

4.2 Organizarea transportului rutier .................................................................................... 33

4.2.1 Procesul de transport rutier ...................................................................................... 33

4.2.2 Transportul auto de mrfuri n traficul internaional ................................................ 35

4.3 Verificarea cunotinelor ................................................................................................ 38

5 Transportul aerian .................................................................................................................. 40

5.1 Organizarea transportului de mrfuri cu aeronavele ..................................................... 40

5.2 Forme de cooperare n domeniul transportului internaional aerian ............................ 41

5.2.1 Contractul de transport aerian internaional de mrfuri i executarea acestuia ..... 42

5.2.2 Modificarea scrisorii de transport aerian .................................................................. 43

5.2.3 Tarife pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri ............................... 43

5.3 Verificarea cunotinelor ................................................................................................ 45

1 Rolul i importana transporturilor Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale pentru c prin

intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti.

Dezvoltarea, diversificarea i modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor, de adncirea diviziunii internaionale a muncii.

Avnd n vedere necesitatea realizrii legturilor dintre producie i consum, transporturile sunt acelea care deplaseaz bunurile obinute n celelate ramuri ale produciei materiale din locul n care au fost produse la cel n care urmeaz a fi consumate n cadrul pieei interne i internaionale.

Obiectul activitii de transport l constituie deplasarea n spaiu a cltorilor i mrfurilor. ns nu toate deplasrile n spaiu constituie obiectul activitii de transport supuse contractului

de transport. Astfel, transportul informaional, transportul de lichide i gaze prin conducte i alte activiti asemntoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activiti se realizeaz prin instalaii proprii i nu necesit operaiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de paz i preluare a lor la destinaie.

Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli.

De asemenea, rmne n afara sferei noastre de preocupare transportul potal care, dei se realizeaz pe baza unor raporturi juridice ntre transportator i unitatea de pot, nu se integreaz n contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legturi juridice cu unitatea de transport ce realizeaz activitatea de coresponden.

Astfel, activitatea de transport poate fi definit ca aciunile prin care se organizeaz i se realizeaz deplasarea cltorilor i mrfurilor n spaiu i timp.

Un rol important l are transportul n sfera produciei unde, printr-o mai bun organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producie, accelerarea vitezei de rotaie a mijloacelor circulante, mbuntirea indicatorilor economico-financiari.

Producia unei ntreprinderi este deservit nu numai de transportul intern, ci i de transportul care realizeaz legturile externe ale acesteia cu celelate ntreprinderi i cu ntreaga economie naional.

De aici decurge funcia important a transporturilor de a susine legturile de producie ntre ntreprinderi, comunicaiile ntre marile centre industriale, ntre cele industriale i agricole, etc. Acest rol este ndeplinit de transporturile de utilitate public, n componena crora intr: cile ferate, fluviale i maritime, rutiere, transportul aerian i transportul de cltori. Acesta din urm deservete procesul de producie prin deplasarea muncitorilor la i de la locul de munc.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurndu-se procesul de producie cu mijloace de producie i for de munc.

Importana transporturilor const nu numai n funcia pe care o au n dezvoltarea complexului socio-economic naional, ci i n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor dintre state. Astfel, transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor economice cu celelate ri ale lumii. Acestea continu procesul de producie n sfera circuitului economic mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte din produsul social este realizat pe pieele externe n schimbul unor mrfuri necesare economiei naionale, contribuind astfel la modificri de structur, calitate i cantitate n produsul intern brut, produsul naional brut i produsul naional net.

1.1 Particularitile procesului de producie n transport ncadrarea transporturilor ntr-o ramur distinct a economiei naionale se datoreaz faptului

c, dei activitatea n transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identific cu cea din ramurile creatoare de bunuri materiale, totui ea prezint o serie de particulariti:

1. Rezultatul muncii productive n transporturi nu constituie un nou produs, o marf, ci o prestaie. Prin transport mrfurile i pstreaz proprietile fizico-chimice, dar i sporesc valoarea;

2. Transporturile de mrfuri sunt o activitate economic care se desfoar att n sfera produciei, ct i n cea a circulaiei mrfurilor. Astfel, se disting: transporturi interioare prin care se realizeaz deplasarea materiilor prime, materialelor,

forei de munc de la o secie de producie la alta, deci activitile desfurate n sfera produciei i

transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitii de producie n sfera circulaiei.

3. Transportul, n sine, nu se poate stoca, se consum imediat n momentul efecturii produciei. Se stocheaz ns nevoia de transport.

4. Transporturile de cltori i cele de mrfuri se deosebesc substanial ntre ele, n sensul c transporturile de cltori se caracterizeaz prin sensul dus-ntors al curenilor de cltori, adic sunt, n general, activiti echilibrate, n timp ce n transporturile de mrfuri nu exist, n aceeai msur, o asemenea egalitate, deoarece volumul mrfurilor transportate n cele dou sensuri, de cele mai multe ori, nu este identic.

Variaia traficului de cltori e influenat de fenomenele de mas caracterizate printr-o probabilitate ridicat (srbtori, concedii, vacane), n timp ce n transportul de mrfuri aceti factori au o influen mai redus.

5. Activitatea de transport este, n general, o activitate continu n timp care, n cele mai multe cazuri, este o activitate de zi i noapte, att n zilele de lucru, ct i n cele de srbtoare, dar discontinu ca intensitate, cu intermitene, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

6. Transporturile sunt activiti ce se desfoar pe spaii ntinse, prin sute i chiar mii de uniti distincte, ndeprtate geografic unele de altele, dar strns legate.

n concluzie, transportul este o prestaie de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva; trebuie s fac fa unor momente de vrf; se execut n condiii speciale i presupune existena unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste i complexe,

care s exclud orice situaie neprevzut.

1.1.1 Sistemele de transport i caracteristicile acestora Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i instalaiilor ntrebuinate n

vederea nlturrii distanelor. n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic: drumul; mijlocul de transport; fora de munc a mijlocului de transport. Transporturile se pot clasifica astfel: a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:

1. transport de cltori i 2. transport de mrfuri.

b) Dup mijloacele ntrebuinate transporturile pot fi:

1. feroviare; 2. rutiere; 3. navale; 4. aeriene; 5. speciale; 6. combinate.

1. Transportul feroviar efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul

mijloacelor de traciune (locomotivele) i a mijloacelor tractate (vagoanele) care circul pe trasee fixe i pe ci ferate.

Transportul feroviar se caracterizeaz prin: regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i noaptea, aproape

independent de vreme; mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate n raport cu cele auto i

aeriene; din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al transportului feroviar n

comparaie cu cel fluvial, maritim i prin conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian. Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru achiziionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii mijloacelor de transport feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n comparaie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul

autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarc faptul c dispun de o mare

mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri i manipulri suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop.

Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte. 3. Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul

navelor. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu

celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari.

Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul

aeronavelor. Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:

rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;

oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut

substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs goal.

1.2 Verificarea cunotinelor

1. Care este obiectul activitii de transport? a. Deplasarea n spaiu a cltorilor b. Deplasarea n spaiu a mrfurilor c. Ambele

2. Rezultatul muncii productive n transporturi l constituie: a. Un nou produs b. O marf c. O prestaie d. Toate

3. Funcia important a transporturilor este: a. susine legturile de producie ntre ntreprinderi b. asigur comunicaiile ntre marile centre industriale c. realizeaz legturi ntre centrele industriale i agricole d. niciuna

4. Activitatea de transport este ... (alegei varianta corect): a. o activitate continu n timp b. o activitate discontinu ca intensitate c. ambele d. niciuna

5. Care sunt particularitile activitii de transport? ..

6. Definii sistemele de transport 7. De cte feluri sunt transporturile dup mijloacele ntrebuinate?

a. 4 tipuri b. 5 tipuri c. 6 tipuri

8. Dai un exemplu de transport inclus n categoria Transporturi speciale ................................................................................................................................................................ 9. Care din urmtoarele modaliti de transport este cel mai economic din punct de vedere al

costului? a. Transportul naval b. Transportul prin conducte c. Transportul rutier d. Niciunul din primele 3

2 Transportul maritim sau naval Transportul naval este unul din modurile de transport cele mai rspndite mcar i datorit

faptului c ntinderile de ape acoper marea majoritate a suprafeei scoarei terestre. Legturile ntre unele continente nu pot fi fcute dect apelnd la acest tip de transport sau n anumite cazuri la transportul aerian, care este ns copilul abia nscut al familiei transporturilor de natur comercial, greu abordabil n destule cazuri n care marfa face obiectul acestei activiti.

Vorbind de terminologie, e de menionat c se accept n vocabularul de specialitate mai multe denumiri care desemneaz defapt transportul pe calea apelor i care prin semantica lor pun accentul pe una sau alta din caracteristicile distinctive ale acestei activiti complexe. Mai uzuali ar fi transportul naval (care accentueaz asupra tipului de mijloc de transport folosit) i transportul maritim (care pune mai mult accent pe natura suprafeei pe care se desfoar acest tip de transport i anume mri/oceane)

n prezent, transportul maritim internaional de mrfuri asigur derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. n cadrul comerului maritim mondial, transportul maritim al petrolului deine supremaia, el fiind urmat de mrfurile generale, minereu de fier, crbune i cereale.

2.1 Componentele transportului naval Baza tehnico-material necesar desfurrii n bune condiii a acestui mod de transport este

alctuit din: 1. navele; 2. cile navigabile; 3. porturile.

2.1.1 Navele comerciale (flota maritim) Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de transport i a altor

servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.).

Caracteristicile navelor Nava, ca mijloc de transport principal, trebuie s dovedeasc mai multe caliti n mod

cumulativ: a) Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea de a pluti. b) Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c) Stabilitatea (Stability). d) Oscilaia (Rolling qualities). e) Viteza (Speed of the vessel). f) Manevrabilitate (Manevrability). g) Soliditatea (Strength).

Potrivit reglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiile

tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele: 1. Capacitatea volumetric sau tonajul navei exprimat n:

- tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - tone registru-net (TRN)3.

2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate sau deplasamentul exprimat n:

1 TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). 2 TRB tonajul volumetric al spaiilor nchise n total 3 TRN tonajul volumetric destinat ncrcrii mrfurilor

- deadweight este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate;

- deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, exprimat n tone;

- pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj i indic greutatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) n funcie de apa srat sau dulce i de anotimp.

ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, cargoul asigur exploatarea eficient a navei.

3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) (1 nod = 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or).

4. Dotrile tehnice ale navei (vinciuri4, catarge5 etc.). 5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf transportat.

Structura parcului de nave Dup obiectul transportului, navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:

nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile); nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile); navele mixte.

Dup destinaie, navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n:

1. nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide) majoritatea covritoare a acestora o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: ntre 20.000 60.000 TDW (cele care transport produse rafinate din iei) i cu tonaje ntre 100.000 400.000 TDW i chiar mai mult (cele care transport produse neprelucrate).

n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor i a alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc.

2. nave specializate pentru transportul mrfurilor solide din aceast categorie fac parte:

cargo-urile pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate pentru transportul mrfurilor de mas (cum ar fi mineralierele) i vrachierele universale.

3. nave combinate din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrachierul combinat,

ce poate transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide. Acest tip de nav combin avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere.

4. nave speciale din aceast categorie fac parte:

a. navele frigorifice utilizate pentru transportul petelui i a crnii, putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat;

b. navele de pescuit; c. navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic; d. navele port-container pot fi:

de mic tonaj ntre 1.000 - 5.000 TDW; de tonaj mediu ntre 5.000 10000 TDW; de mare tonaj ntre 10.000 20.000 TDW.

Aceste nave pot fi, de asemenea: LO-LO (left on left off) - ncrcarea i descrcarea containerelor se face pe vertical; RO-RO (roll on - roll off) ncrcarea i descrcarea se face pe orizontal .

n afar de containere, aceste nave transport i autovehicule, locomotive i vagoane.

4 vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor prin instalaii de for 5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile mobile

5. navele port-barje - sunt folosite n transportul intermodal maritim i fluvial.

6. nave auxiliare cuprind: a. remorcherele ajut la acostarea navelor n porturi; b. dragoarele ajut la escavarea aluviunilor i meninerea adncimii apelor; c. navele de buncheraj - alimenteaz navele comerciale cu combustibil; d. sprgtoarele de ghea.

Dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic de transport regulat; nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfuri generale, mrfuri n

vrac etc. Dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritime, transoceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port remorchere, macarale plutitoare, alupe etc. Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor de angajare i de

asigurare. Tendina de mbtrnire se manifest mai accentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul European a hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani.

2.1.2 Cile de navigaie Principalele ci de navigaie sunt:

1. de cabotaj: naional, cnd asigur legturi de transport ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre porturile diferitelor state;

2. maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai bazin, fie n bazine maritime vecine.

3. oceanice internaionale asigur legturi transoceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj. Traficul maritim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navigaie, i de

importante verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele: a. bile i golfurile b. radele c. canalele de navigaie

Cile de navigaie eficientizate prin construirea i modernizarea permanent a canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuia direct la scurtarea timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondial.

2.1.3 Porturile maritime Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral, bi, golfuri, la

gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura:

intrarea i ieirea navelor; adpostirea lor contra vnturilor i valurilor; aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora; efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial).

Componentele porturilor maritime Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul i teritoriul

portuar. 1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele

sale funcii, zon practic dependent de activitile portului respectiv.

2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natural i prin lucrri artificiale. Este compus din: rad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i construcii de infrastructur specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa portului, destinat staionrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz prin adncimea i suprafaa sa.

Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula:

n care: Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave; Nr = numrul de nave care pot fi plasate simultan n rad; T = perioada de navigaie exprimat n zile; tm= timpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile. Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciale (antiere navale, pentru nave

tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s permit acostarea navelor pe ambele laturi.

Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajrilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare a mrfurilor.

3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i de operare, destinat manipulrii mrfurilor ntre nav i chei.

Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port sunt caracterizai prin numrul de dane operative i capacitatea de trafic, adic numrul maxim de nave care pot opera ntr-un an n portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece prin port n timp de un an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.

Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul:

n care: Trf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o marf (t).

Clasificarea porturilor maritime Porturile maritime se pot clasifica dup mai multe criterii:

1. Dup aezarea geografic: porturi de litoral - sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau

insule; porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime

ale acestora. n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi:

porturi deschise - cnd acvatoriul porturilor rmne deschis fenomenelor de maree; porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele nchise cu ecluze sau pori; porturi mixte - au unele bazine nchise cu ecluze sau cu pori i altele expuse

fenomenelor de maree.

2. Dup destinaie sau structura mrfurilor derulate: porturi comerciale pot fi:

o specializate i o parial specializate - pentru un anumit trafic (mrfuri speciale, de mas,

cherestea).; porturi militare - au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor; porturi speciale pot fi:

o industriale - deservesc o anumit industrie, inclusiv industria constructoare de nave;

o de pescuit; o de adpost - cu amenajri minime pentru adpostirea navelor.

3. Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului anual):

porturi mondiale - sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

porturi internaionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice (Constana, Odessa, Bordeaux, Trieste);

porturi naionale, regionale, locale - au zona de aciune n limita rii respective.

4. Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de operare: unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar altele se prezint sub forma unui complex portuar, n uniti cu bazine portuare

dispersate pe mari ntinderi (cazul Londrei, Rotterdam). 5. Dup operarea navelor:

porturi de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev.

Functiile portului maritim Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca o zon de rm special

amenajat, n care se ntlnesc, mbinndu-se, cile de transport maritime cu cele terestre i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri n ambele sensuri, de pe mare pe uscat i invers.

Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate principal transbordarea mrfurilor.

1) Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare a mrfurilor, de pe navele maritime pe uscat i invers.

Operaia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare n acvatoriul portului i, de aceea, aceasta este influenat, n mod hotrtor, de tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur privind zona de contact, de trecere de pe ap pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenat i de infrastructur, care const din utilaje pentru efectuarea transbordrilor.

n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organizarea de dane specializate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti portuare dotate cu cele mai performante instalaii portuare de manipulare a mrfurilor, avnd, n unele cazuri, i utilaje pentru prelucrarea mrfurilor.

2) Funcia de depozitare - se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a celei de nmagazinare.

Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea mare a navelor fa de capacitile mijloacelor de transport terestre.

Tot n virtutea acestei depozitri, se creeaz stocuri pentru completarea diferenei de ncrctur sau calibru la navele de mrfuri generale i stocuri tampon, pentru unele cazuri de ntrerupere a activitii.

Depozitul de nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte pronunat i mbrac diferite forme:

nmagazinarea de echilibrare; nmagazinarea de dispoziie pentru economii; nmagazinarea pe durata prelucrrii.

Funcia de depozitare este pus n eviden, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiiile de derulare a acestuia n condiii de eficien.

3) Funcia portuar industrial - rezid din procurarea unor materii prime de ctre unitile existente n apropierea portului. Exemplu: rafinriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie naval (antierele navale).

2.2 Organizarea transportului naval

2.2.1 Forme de navigaie Navigaia maritim internaional cunoate dou forme: a) navigaia de linie (liner service; liner shipping); b) navigaia tramp. Navigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar (grafic)

de transport. Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de pia, ele

neavnd un itinerar regulat i nici porturi n care s aib spaii de acostare. Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionate, care deriv din maniera

de contractare i derulare, sunt: 1) contractul ncheiat la navigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament Bill of Lading,

este mult mai simplificat dect la navele tramp; 2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie (respectnd

caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordul navlositorului;

3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere: acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la navele

tramp timpul este mult mai mare; manipularea mrfurilor se efectueaz la navele de linie conform clauzei Liner Terms6, n

timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract; staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, ci la navele

tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort (dead freight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor;

preul transportului este numit tarif la navele de linie i este stabilit de compania de linie, iar la navigaia tramp preul este numit navlu i este stabilit n urma negocierilor dintre armator i navlositor;

viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operare, reducerii formalitilor.

Alte diferene ntre cele dou forme de navigaie: Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de mrfuri de

transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofer condiii de transport avantajoase - de unde i denumirea lor de tramp.

Fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntregul spaiu de transport oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (cereale, cherestea, minereu, iei, etc.).

Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaz condiiile de transport.

Sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. n general, ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga - de la acest principiu, fcnd excepie navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung.

6 Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor, stivuirea, amararea, separaia sunt n contul navei.

Deci, nava tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contracte, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de time-chart.

Pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile dezvoltate, exist i un numr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie.

n mod general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele numeroase, expediind mrfurile n partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav.

Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute.

n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici. Opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la

transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia tramp.

Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un port, considerm necesar s

prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezint practic nceputul i finalitatea transportului maritim:

2.2.2 Contractul de navlosire Convenia ncheiat ntre armator i navlositor prin care se stipuleaz transportul unor mrfuri

pe ap sau punerea la dispoziie a unei nave, cu scopul de a transporta mrfuri n schimbul unei sume de bani se numete contract de navlosire, iar suma de plat se numete navlu.

Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document numit charter-party.

La transportul de mrfuri cu nave tramp, orice charter-party este nsoit de un conosament, n timp ce la transportul mrfurilor cu nave de linie nsoirea conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.

Tipuri de contracte de navlosire: Demise-charter are urmtoarele caracteristici:

navlositorul devine armator-chiria, dobndind, pe perioada de valabilitatea a contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie;

armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun stare de funcionare;

navlositorul echipeaz nava i pltete chirie anticipat. n afara chiriei el suport: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii i lubrefianii necesari, taxele de strmtori i de canal, taxele portuare, etc.;

navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din exploatarea tehnic i comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara porturilor stipulate n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele stabilite de comun acord cu armatorul.

Voyage-charter prezint urmtoarele caracteristici:

armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipajului, precum i cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de strmtori, portuare, etc.);

navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit; contractul poate s prevad un voiaj sau mai multe voiaje consecutive. n cazul mai

multor voiaje consecutive, condiiile stabilite ntre armator i navlositor rmn aceleai pentru toate voiajele stabilite prin contract;

rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine armatorului. Time-charter caracteristici:

armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj cu tot i s suporte: cheltuielile cu ntreinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor mrii;

navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a contractului i achit chiria n avans. El suport i cheltuielile legate de voiajele pe care le execut nava din ordinul su (cu combustibilul, taxele de canal i strmtori, taxele portuare, etc.);

rspunderea pentru exploatarea tehnic a navei revine armatorului, iar pentru exploatarea comercial - navlositorului.

Conosamentul are urmtoarele funcii:

este o adeverin semnat de ctre cru sau n numele acestuia, de un mputernicit al su, i eliberat ncrctorului, pentru a face dovada c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav, cu o destinaie precis sau au fost ncredinate armatorului pentru transport;

este un memorandum care enun condiiile contractului de transport; constituie un titlu de proprietate asupra mrfurilor specificate n acesta, care

permite destinatarului s preia marfa la destinaie sau s dispun de ea, girnd sau cednd conosamentul. Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document numit charter-party.

2.2.3 Staliile, contrastaliile i despatch-money

Staliile Staliile reprezint timpul alocat pentru ncrcarea sau descrcarea navei i, n anumite cazuri,

att pentru ncrcarea, ct i pentru descrcarea acesteia, situaii n care avem de-a face cu staliile reversibile.

Timpul de stalii este stipulat, n mod expres, n charter-party sau poate fi subneles din clauzele acestuia.

Timpul de stalii trebuie stabilit ct mai precis n contractul de navlosire. Nu se recomand folosirea staliilor determinabile, ce pot da natere la interpretri diferite i a staliilor fixe.

Acestea pot fi precizate fie ca numr de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de ncrcare-descrcare a mrfurilor.

La stabilirea timpului de stalii se ine seama de: natura mrfurilor transportate; nivelul normelor de ncrcare-descrcare pentru mrfurile respective, n porturile

caracteristice internaionale; posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare-descrcare; sezonul n care au loc operaiile de ncrcare-descrcare; zona geografic a acestor operaii; situaia congestionrii porturilor de ncrcare-descrcare, etc.

Atunci cnd ntr-un charter-party se stabilete o anumit norm de ncrcare-descrcare, potrivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i metoda dup care se calculeaz staliile. n general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor:

Calculul staliilor de gur de hambar implic fixarea unei norme de ncrcare pe gur de hambar i pe timp. Timpul de stalii se obine ca raport ntre cantitatea de marf care trebuie ncrcat sau descrcat i produsul dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare sau descrcare, rezultnd numrul de zile corespunztor timpului de stalii. Restul de tone, rezultat din calculul precedent, se nmulete cu 24 i se mparte la acelai produs, dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare-descrcare, obinndu-se traciunile corespunztoare timpului de stalii n ore. Aceast metod l avantajeaz pe armator.

Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor este metoda ce l avantajeaz pe navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele efectiv aflate sub operaie. Dac, din vina armatorului, nu se lucreaz o perioad de timp la vreunul din hambare, aceast perioad se scade proporional din timpul de stalii;

Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai avantajoas metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin raportarea cantitii care se afl n cel mai ncrcat hambar la norma zilnic de ncrcare. Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de marf.

Contrastaliile Acest concept cunoate o dubl accepiune:

despgubirea pe care navlositorul sau expeditorul trebuie s o plteasc armatorului, pentru reinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare;

perioada de imobilizare, de ctre navlositor, a navei, sub operaiile de ncrcare-descrcare, dincolo de timpul de stalii.

Imobilizarea navei cu operaiile de ncrcare-descrcare n afara timpului de stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanele portului, reprezint, de fapt, o nclcare a contractului de ctre navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.

Navlositorul este obligat s plteasc pentru aceasta o sum de bani numit contrastalii. De obicei, acestea se stabilesc ca o sum de bani pentru fiecare zi de ntrziere a navei.

Regulile care guverneaz contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regul general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 de ore, pentru ntreaga perioad de imobilizare a navei dup scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului c nava o dat intrat n contrastalii este mereu n contrastalii, adic se includ smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea nefavorabil i ali timpi ce sunt exceptai de la calculul staliilor.

Contrastaliile, datorit evenimentelor de for major sau fortuite (greve, rzboaie), cad, de regul, n sarcina expeditorului, respectiv a celui obligat la ntrziere dac acestea nu pot fi imputate armatorului.

Neterminarea lucrrilor de ncrcare-descrcare a navei n timpul convenit, l pune pe armator n faa a dou situaii:

s dea ordin de plecare navei, dac n contract nu s-a stabilit altfel, pretinznd navlul ntreg i toate despgubirile care i se datoreaz;

s accepte ca nava s intre n supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat s plteasc armatorului nu numai suma de bani care s acopere cheltuielile efective fcute din cauza imobilizrii navei, dar i recuperarea sumelor pe care le-ar fi obinut dac nava ar fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De regul, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.

Despatch-money Despatch-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care armatorul o pltete

navlositorului pentru timpul de stalii economisit. Aceast sum de bani se pltete numai dac contractul prevede acest lucru i se poate plti

pentru timpul economisit aferent zilelor lucrtoare din acea perioad sau pentru timpul total, n funcie de clauzele contractului.

2.3 Verificarea cunotinelor

1. Enumerai componentele transportului naval 2. Care din urmtorii termeni se refer la proprietatea de a pluti a unei nave:

a. Stabilitatea b. Manevrabilitate c. Flotabilitatea d. Etaneitatea

3. Navele care transport mrfuri lichide se numesc:

a. Pacheboturi b. Nave tanc c. Dragoare d. Nave de buncheraj

4. Pachebot-urile sunt nave pentru:

a. Transportul mrfurilor b. Transportul persoanelor c. Sunt nave mixte d. Nu sunt nave

5. Care este cel mai tnr segment al flotei la nivel mondial? a. Tancurile petroliere b. Navele port container c. Vrachierele

6. Navele de buncheraj ajut la acostarea navelor n porturi a. Adevrat b. Fals

7. Rada este o suprafa de ap situat n una din componentele portului maritim. Indicai varianta corect.

a. Hinterland b. Acvatoriu c. Teritoriul portului

8. Principala funcie a porturilor este: a. Funcia de depozitare b. Funcia de transbordare c. Funcia portuar industrial

9. Contractul charter party este obligatoriu n cazul: a. Navelor tramp b. Navelor de linie c. Ambele

10. Staliile reversibile reprezint timpul alocat pentru: a. ncrcarea sau descrcarea navei b. ncrcarea i descrcarea navei

11. Despatch-money reprezint suma de bani pltit pentru timpul de stalii economisit de ctre: a. Armator navlositorului b. Navlositor armatorului

3 Transportul feroviar

3.1 Componentele transportului feroviar Pentru buna desfurare a traficului feroviar internaional de mrfuri a fost realizat o baz

tehnico-material compus, n principal, din: 1) cile ferate cu ecartament normal, ngust sau lat7; 2) locomotivele; 3) vagoanele; 4) utilaje i spaii pentru manipularea i depozitarea mrfurilor.

3.1.1 Cile ferate Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac posibil circulaia

trenurilor. Elementele constitutive ale cii ferate sunt: 1. Infrastructura cii ferate este alctuit din: terasamente, lucrri de art (poduri,

viaducte, tunele) i are rolul de suport pentru suprastructur; 2. Suprastructura cii ferate este alctuit din: balast, traverse, ine, schimbtori de cale i

materialul rulant de cale. Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de ine, ce alctuiesc calea continu de

rulare pentru vagoane i locomotive. inele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distan fix una de alta, numit ecartament.

Clasificarea cilor ferate: Dup ecartament, cile ferate se clasific n: ci ferate normale (ecartamentul = 1435 mm); ci ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); ci ferate nguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm). Dup importana traficului, cile ferate pot fi: ci ferate magistrale (de prim importan economic); ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de

capital); ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale); ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservirea

intereselor locale). Romnia dispune de o reea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca. 11.375 km de cale

ferat, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificat i 2.711 km sunt linii duble. Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru a

permite: ncruciarea trenurilor, trecerea lor nainte, staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc. Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de volumul traficului, al transportului de

mrfuri i cltori, de cerinele de deservire a localitilor, a unitilor economice, etc. n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi:

7 Ecartamentul (distana dintre feele interioare ale inelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, n Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, n SUA, iar cel ngust pentru drumuri de munte sau industriale.

staii de cale ferat, halte de micare, posturi de micare, semnale de bloc de linie automate, semnale de bloc de linie semiautomate. Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu baz tehnico-material

proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i comerciale. Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu privire la: - primirea i expedierea trenurilor, - ncruciarea i trecerea lor nainte, - revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor, - alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Funcia comercial sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu privire la: - primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor, - eliberarea legitimaiilor de cltorie, - mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc. n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n: staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate; staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile orae,

unde trenurile de cltori i termin parcursul; staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii legate

de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat mixte;

staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane: n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers;

staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i cltori. Aceste staii se mai numesc i staii cap de secie (delimiteaz seciile de circulaie).

3.1.2 Locomotivele Mijloacele de traciune feroviar sunt locomotivele. Activitatea locomotivelor este urmrit cu ajutorul urmtorilor indicatori: 1. Perioada de utilizare a unei locomotive reprezint timpul scurs din momentul ieirii

locomotivei din depoul de domiciliu, pn n momentul reintrrii n acelai depou. 2. Perioada de reutilizare reprezint timpul de utilizare a locomotivei din momentul ieirii din

depoul de domiciliu pn la cea de a doua ieire consecutiv, din acelai depou, n vederea remorcrii unui alt tren.

Raportul dintre perioada de reutilizare i 24 h reprezint coeficientul necesarului de mijloace de traciune. Inversul acestui raport reflect numrul de trenuri tractate de o locomotiv.

3. Viteza de deplasare rezult din raportarea spaiului parcurs la timpul n care a fost parcurs spaiul respectiv.

Exist mai multe categorii de viteze: viteza de circulaie rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o poriune de linie,

n funcie de anumii parametrii: profilul i starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul de frnare, structura parcului de vagoane, etc.;

viteza tehnic raportul dintre distana parcurs i timpul de mers, fr a ine seama de opririle trenului n staiile intermediare, pe parcurs;

viteza de secie (comercial) se determin ca i viteza tehnic dar, spre deosebire de aceasta, n calculul respectiv se ine seama i de timpul aferent opririlor n staiile intermediare, pe parcurs;

viteza de magistral se stabilete n cazul deplasrii trenului pe o linie magistral i se ine seama de toate opririle pe magistrala respectiv;

viteza constructiv viteza maxim pe care o poate realiza o locomotiv circulnd izolat pe secie.

4. Parcursul mediu zilnic al locomotivei numrul de kilometrii parcuri de fiecare locomotiv, n medie, n timpul unei zile.

5. Productivitatea sau randamentul locomotivei indicator de calitate complex al folosirii locomotivei, care arat cantitatea, n tone brute km, care revine, n medie, pe o locomotiv din parcul activ, pe zi.

6. Coeficientul parcursului auxiliar caracterizeaz raportul dintre parcursul locomotivelor aferent activitilor auxiliare i parcursul productiv.

7. Coeficientul parcursului productiv caracterizeaz gradul de utilizare al locomotivei pentru activitile utile;

8. Tonajul mediu al trenului de marf indic tonele care revin, n medie, pe fiecare tren care circul pe o secie de remorcare.

9. Totalitatea locomotivelor aflate n evidena cii ferate formeaz parcul inventar de locomotive. Acesta poate fi: parc activ de locomotive totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de

mrfuri i cltori i pentru efectuarea manevrelor; parc de exploatare cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaug

locomotivele care se afl n reparaii, n atelierele depoului; parc utilizabil cuprinde parcul de locomotive n exploatare, la care se adaug parcul de

locomotive n rezerv; parc n rezerv locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele

nchiriate la alte ministere i locomotivele detaate la alte depouri

3.1.3 Vagoanele Mijlocul de transport feroviar este vagonul. Totalitatea vagoanelor din evidena cii ferate formeaz parcul inventar. Acesta se mparte n:

parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de funcionare aflate pe cile ferate; parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.

Indicatorii care caracterizeaz modul de utilizare a vagoanelor sunt: 1. Capacitatea de ncrcare a vagonului cantitatea de tone marf ce se poate ncrca, n

medie, ntr-un vagon din parc. Se obine prin raportarea capacitii de ncrcare a vagoanelor din parc la numrul de vagoane convenionale sau fizice din parc;

2. Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagonului gradul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagoanelor din parc. Se obine prin raportarea ncrcturii statice la capacitatea de ncrcare a vagonului;

3. Coeficientul de tar raportul dintre greutatea proprie a vagonului i capacitatea de ncrcare a acestuia.

Reducerea ponderii greutii proprii a vagonului n greutatea total prezint importan n procesul creterii eficienei economice i mbrac dou aspecte:

- reducerea tarei vagonului prin proiectarea i execuia acestuia; - reducerea ponderii greutii proprii n totalul greutii prin creterea greutii ncrcturii. 4. Rulajul vagonului timpul care se scurge ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon.

Se determin ca raport ntre parcul activ al vagoanelor i activitatea reelei (vagoanele ncrcate n regional i cele primite ncrcate de la regionalele vecine);

5. Cursa total a vagonului - distana parcurs de un vagon ntre dou ncrcri consecutive. Este alctuit din:

cursa medie a vagonului efectuat n stare ncrcat distana parcurs de vagon n timpul rulajului n stare ncrcat;

cursa efectuat n stare goal sau cursa parcursului gol - caracterizeaz gradul de circulaie a vagonului n stare goal i se determin ca raport ntre parcursul gol i parcursul total al vagonului.

6. ncrctura static a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului i se exprim n tone marf care revin pentru fiecare vagon n parte;

7. ncrctura dinamic a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului innd seama i de distana pe care se efectueaz transportul;

8. Parcursul mediu zilnic al vagonului numrul de kilometri pe care i parcurge un vagon ntr-o zi i se determin ca raport ntre cursa total i rulajul vagonului;

9. Productivitatea sau randamentul vagonului volumul de tone nete km realizate de un vagon din parcursul de vagoane, ntr-o perioad dat.

La solicitarea beneficiarilor, n corelaie nemijlocit cu specificul mrfurilor ce urmeaz a fi

transportate, calea ferat are posibilitatea de a dispune ncrcarea urmtoarelor tipuri de vagoane: 1) Vagoane acoperite

pe 2 osii; pe 2 osii tip G are o capacitate volumetric de 80 mc; se recomand la transportul

mrfurilor cu un cubaj ridicat; pe 4 osii dimensiuni: lungime 17 m, lime 2,7 m, nlime 4,2 m, mas proprie 24,5

tone, sarcin util 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomand la transportul mrfii cu densitate mare;

2) Vagoane descoperite difer n funcie de nlimea pereilor. cu 2 i 4 osii vagoane platform, fr perei; cu 2 i 4 osii, cu perei scunzi de cca. 800 mm, pereii sunt rabatabili sau dezmembrabili; cu 2 i 4 osii, cu perei nali de 1.000-1.600 mm;

3) Vagoane cistern au o sarcin util de 60 tone i o capacitate volumetric de 60 mc. 4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marf animale vii, cereale,

ciment n vrac etc. 5) Vagoane de mare capacitate. Din punctul de vedere al dotrilor tehnico-economice, transporturile feroviare internaionale au

urmtoarele caracteristici: asigur transportul mrfurilor (aproape ntreaga gam) n cantiti mari (agabaritice), la

preuri relativ reduse fa de alte modaliti de transport (rutier, aerian), pentru distane medii i lungi;

timpul de transport este relativ redus, trenurile circulnd nentrerupt ziua i noaptea, n week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce n ce mai mari;

asigur un grad mai mare de siguran a mrfurilor pe cale ferat. Transportul feroviar nu dispune de aceeai mobilitate ca transportul rutier, de multe ori,

necesitnd transbordarea mrfurilor pn la destinatarul final.

3.2 Organizarea transportului feroviar

3.2.1 Procesul de transport feroviar Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al cii

ferate. n procesul de transport se disting urmtoarele faze:

faza de expediere - cuprinde operaiunile efectuate n punctul iniial;

faza de parcurs se refer la transportul propriu-zis; faza de transbordare intermediar operaiunile efectuate n punctele caracteristice de

transbordare; faza de sosire operaiunile nregistrate la locul final al transportului

Multilateralitatea i varietatea sectoarelor de activitate ale transportului feroviar formeaz un mecanism care, dei complex, trebuie s funcioneze ca o singur unitate. Aceast coordonare se realizeaz prin planul de mers al trenurilor.

Orice tren circul numai dup un mers dinainte stabilit. Totalitatea mersurilor de tren valabile ntr-o anumit perioad de timp formeaz planul de mers

al trenurilor din perioada respectiv. Planul de mers se ntocmete grafic formnd graficele de circulaie. Graficul de circulaie

constituie reprezentarea grafic a micrii trenurilor pe distana dintre 2 puncte de secionare. El trebuie s asigure:

deplasarea rapid a mrfurilor i cltorilor; sigurana circulaiei trenurilor; utilizarea ct mai raional a capacitii locomotivelor, a vagoanelor, a capacitii de

circulaie a seciilor de remorcat. Aadar, graficul de circulaie reprezint procesul tehnologic al reelei feroviare. El se elaboreaz

pe baza reprezentrii grafice cu ajutorul a 2 axe rectangulare, n care pe orizontal se reprezint timpul, iar pe axa vertical se reprezint spaiul.

Graficul de circulaie se exprim cu ajutorul relaiei: t = f (l), unde t = timpul necesar pentru parcurgerea distanei l; l = distana parcurs de tren. Aceast ecuaie poate lua forme diferite n raport cu viteza de deplasare a trenului. Cea mai simpl reprezentare grafic se obine atunci cnd viteza de deplasare a trenului este

constant. n aceast situaie: l = v * t De asemenea, se poate observa c, cu ct unghiul este mai aproape de 900, cu att viteza de

deplasare a trenului este mai mare. n realitate, viteza trenului nu este constant, ci ea variaz n funcie de configuraia liniei n plan

i n profil. Trenurile se nscriu n funcie de prioritate i de rangul lor. n raport cu importana lor n circulaie, trenurile se mpart n urmtoarele ranguri: rangul 1 trenuri cu mers special; rangul 2 trenuri exprese i rapide; rangul 3 trenuri accelerate de cltori; rangul 4 trenuri de persoane i trenuri curs; rangul 5 trenuri militare, mixte, trenuri de cltori i accelerate de mrfuri; rangul 6 trenuri directe de mrfuri; rangul 7 trenuri locale de mrfuri i trenuri convoaie.

Avnd n vedere mrimea maselor aflate n micare, circulaia trenurilor se face, de regul, la interval de sector.

Distana minim la care se pot succeda dou mijloace feroviare aflate n micare unul fa de altul e distana dintre dou puncte de staionare. Aceast distan se numete distan de circulaie i este cel puin egal cu drumul de frnare.

Capacitatea de transport pe calea ferat Produsul dintre capacitatea de circulaie (numrul de trenuri care trec ntr-o zi printr-un

anumit punct al unei secii de cale ferat) i ncrctura medie net a unui tren (numrul de cltori sau de tone nete ncrcate) reprezint capacitatea de transport a seciei de cale ferat.

unde: Cm = numrul mediu de cltori transportai; unde:

Qm = numrul mediu de tone nete dintr-un tren. Capacitatea anual de transport a liniilor de cale ferat reprezint volumul maxim al

traficului de mrfuri care se poate transporta pe liniile respective n cursul unui an, exprimat n tone. Pentru a face fa cerinelor de transport ale beneficiarilor, se determin capacitatea

anual de transport a cilor ferate, care trebuie s fie cel puin egal cu volumul de mrfuri ce urmeaz a fi transportate.

Aderarea la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul

Transport Infrastructure Needs Assessment TINA, care presupune ca reeaua de transport s fie nglobat n planul de dezvoltare al reelelor transeuropene TEN ale UE. Proiectele de modernizare au urmrit i urmresc n continuare modernizarea infrastructurii feroviare, creterea vitezei medii de transport i a flexibilitii.

3.2.2 Convenii internaionale Principalele reglementri internaionale feroviare sunt: Convenia cu privire la transporturile internaionale feroviare COTIF (Convention Relative

aux Transports Internationaux Feroviaires)8. Anexa nr. 1 conine Reguli uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume, Scrisoarea de trsur CIM, valabil pe toat ruta de transport, rut care strbate liniile din mai multe state.

Principalele convenii pentru folosirea n comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim de temperatur, de presiune, pentru mrfuri periculoase la transport, agabaritice etc. sunt urmtoarele:

1. INTERFRIGO pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatur mrfuri perisabile. 2. INTERCONTAINER pentru transportul containerizat al mrfurilor pe calea ferat. 3. Convenii bilaterale (stabilite n principal ntre state vecine), ntre cile ferate pentru

reglementarea traficului dintre staiile de frontier, modaliti de vmui-re a mrfurilor, ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.

Sfera de aplicabilitate a conveniilor i reglementrilor generale privind transportul feroviar internaional de mrfuri const n urmtoarele:

1. Toate mrfurile predate la transport cu o Scrisoare de trsur CIM sunt supuse reglementrilor conveniei respective. Exist i excepii n cazul celor dou staii de predare i de destinaie aparinnd aceluiai stat, dar ruta strbate un alt stat, sau, dac exist convenii ntre statele vecine;

8 ncheiat n 1896, Convenie menionat, purtnd denumirea CIM, a fost revizuit i mbuntit iar n anul 1985 a luat forma COTIF Regulile uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF.

[ ]zicalCCCt mccal /*=

[ ]zitQCCt mcmf /*=

2. Mrfurile admise la transport trebuie s fie acceptate n traficul internaional. n momentul predrii mrfii, se ine seama de suspendrile sau restriciile de trafic, de prescripiile vamale sau ale altor autoriti (sanitare, spre exemplu), administrative, dac aceste reglementri au fost notificate n momentul acceptrii.

3.2.3 Contractul feroviar Transportul internaional de mrfuri este supus Conveniei cu privire la transporturile

internaionale feroviare (COTIF), care conine Regulile uniforme privind contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, i anume SCRISOAREA DE TRSUR CIM, care reprezint practic forma concret a contractului de transport feroviar internaional de mrfuri (anexa nr. 1 a i b).

Contractul se ncheie ntre expeditorul mrfurilor i staia de predare/primire a cii ferate, care acioneaz n calitate de reprezentant unic al tuturor cilor ferate participante la transport pn la destinaia final. El se consider ncheiat n momentul n care calea ferat a aplicat tampila pe duplicatul scrisorii de trsur, iar data acesteia este considerat drept data nceperii contractului i al expedierii mrfii.

Contractul de transport feroviar internaional poate fi modificat dup ncheierea lui, fie la cererea predtorului, fie la cererea destinatarului.

Predtorul, prin darea unor dispoziii ulterioare ncheierii contractului poate s-l modifice n sensul:

a) de a dispune retragerea mrfii n staia de predare, atunci cnd situaii deosebite l oblig s sisteze executarea contractului de export i s-i retrag mrfurile expediate;

b) de a solicita ca eliberarea mrfii s se efectueze la o alt staie dect staia iniial de destinaie nscris n scrisoarea de trsur;

c) oprirea mrfii n timpul parcursului; d) amnarea eliberrii mrfii; e) stabilirea unui ramburs sau majorarea, micorarea sau retragerea acestuia; f) preluarea n sarcina sa a tarifului de transport sau a altor taxe, care n conformitate cu

meniunile din scrisoarea de trsur cdeau n sarcina destinatarului; g) schimbarea staiei de destinaie pentru predarea mrfii. Destinatarul are dreptul s modifice contractul de transport feroviar: a) de a solicita modificarea staiei de destinaie, ns numai pe teritoriul rii de destinaie; b) de a opri marfa n parcurs; c) de a solicita eliberarea mrfii n ara de destinaie unei alte persoane fizice sau juridice dect

cea nscris n scrisoarea de trsur; d) de a cere amnarea eliberarea mrfii; e) de a ndeplini formalitile vamale i administrative. Toate modificrile ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaional se efectueaz

pe baza unei cereri scrise, ntocmit separat pentru fiecare expediie. O dat cu cererea, predtorul trebuie s prezinte cii ferate i duplicatul scrisorii de trsur n care s fie reprodus modificarea solicitat. Cererea destinatarului mrfii poate fi depus fr prezentarea duplicatului scrisorii de trsur.

Dreptul predtorului de a modifica contractul de transport nceteaz n momentul retragerii scrisorii de trsur de ctre destinatar sau cnd destinatarul a acceptat marfa; de asemenea, cnd destinatarul i-a valorificat drepturile, n caz de pierdere sau de sosire a mrfii cu ntrziere sau cnd nsui destinatarul a cerut modificarea contractului de transport. n acelai timp, destinatarul nu mai poate cere modificarea contractului de transport dac a acceptat marfa, a retras scrisoarea de trsur, i-a valorificat drepturile pentru pierdere sau ntrziere a transportului sau noua persoan indicat ca destinatar a efectuat una din operaiile amintite.

Calea ferat poate refuza executarea dispoziiilor ulterioare privitoare la modificarea unui contract de transport, n urmtoarele situaii:

a) modificarea solicitat nu mai este posibil de executat n momentul sosirii dispoziiilor la staia respectiv;

b) modificarea solicitat poate perturba exploatarea normal a cilor ferate;

c) modificarea solicitat este contrar legilor i reglementrilor de stat sau prescripiilor vamale i a altor prescripii administrative;

d) valoarea mrfii nu acoper, dup aprecierea cii ferate, contravaloarea schimbrilor solicitate;

e) modificarea solicitat ar conduce la divizarea expediiei.

3.2.4 Tarifele de transport i construcia tarifar Din punct de vedere al sferei de aplicare, tarifele feroviare pot fi: 1. Tarife interne (locale), reprezentate de tarifele aplicabile mrfurilor care se transport ntre

dou localiti de pe teritoriul unei singure ri. 2. Tarife internaionale, reprezentate de tarifele care se aplic la transportul mrfurilor n cazul

cnd la transport particip cile ferate din cel puin dou state. Tarifele internaionale pot fi: a) directe (tarife globale coninnd preul de transport ntre dou staii situate n state

diferite); b) comune (tarife cu acelai nivel i structur, care se aplic unitar pe reelele feroviare din

mai multe state); c) c)de tranzit, valabile numai pe o singur reea feroviar9 d) d)de tranzit portuar10.

3. Tarife speciale, reprezentate de tarifele aplicabile numai pentru o anumit rut de transport a cilor ferate interesate, care urmresc n general echilibrarea fluxului de mrfuri i evitarea circulaiei vagoanelor la retur n stare goal.

Cunoaterea principiilor de construcie tarifar este obiectiv necesar, deoarece, cu ocazia analizei costurilor ce se face n vederea ndrumrii transporturilor pe rutele cele mai eficiente, trebuie evideniate acele elemente ale construciei tarifare care permit reliefarea cii optime de ndeplinire a sarcinii de vehiculare a mrfurilor, nelegnd prin aceasta i costurile cele mai reduse. n acest sens, se ine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum i de influena difereniat a acestor componente asupra costurilor de transport i a celorlalte elemente.

Principalele componente ale construciei tarifare i criteriile pe care trebuie s le avem n vedere sunt urmtoarele:

Preul de transport crete n funcie de distan. Preul de transport scade cu ct se ncarc mai mult marf n vagon (preul variaz n

funcie de ncrctura vagonului). Preul de transport difer n funcie de valoarea mrfii transportate. Tariful variaz n funcie de tipul de vagon folosit, att din punct de vedere al numrului de

osii i al dotrilor tehnice, ct i al proprietarului acestuia Tariful variaz n funcie de modul i felul expediiei.

3.2.5 Transportul feroviar containerizat Transportul mrfurilor containerizate se efectueaz fie n containere aparinnd cilor ferate,

fie n containere aparinnd diverselor firme sau ntreprinderi particulare. n plus, cile ferate pot primi la transport i containere de mare capacitate, utilizate, de regul, n traficul maritim multimodal.

Pentru transporturile efectuate de calea ferat, contractul de transport se consider ncheiat, la domiciliul predtorului, i executat, n momentul eliberrii mrfii (containerului) la domiciliul destinatarului.

Admiterea la transportul feroviar containerizat se face pe baza cererilor adresate cii ferate de predare, expediia n containere mici realizndu-se practic la toate destinaiile unde sunt deschise i

9 Majoritatea rilor au un tarif de tranzit pe care l aplic mrfurilor strine ce tranziteaz reeaua feroviar a rii respective. Acest tarif se aplic, de regul, mpreun cu unele tarife de sudur, care leag un tarif de tranzit cu altul.

10 Sunt tarife aplicabile mrfurilor n tranzit pe reele feroviare, care sosesc sau pleac prin anumite porturi din ara respectiv. n vederea ncurajrii traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au, de regul, un nivel mai sczut, a crui reducere este proporional cu volumul mrfurilor transportate prin acele porturi

expediiile de coletrie. n ceea ce privete expedierea n containere de mare capacitate, aceasta se poate realiza numai la destinaiile deschise unui astfel de transport stabilite n Anexa I a Regulamentului privind transportul mrfurilor n containerele cilor ferate. Primirea mrfurilor la transportul containerizat, ncrcarea i eliberarea lor se efectueaz dup regulile interne ale cii ferate de predare. Rencrcarea containerelor de ctre destinatari nu se poate face dect cu acordul cilor ferate.

Problema returnrii containerelor de la destinatari se rezolv n conformitate cu reglementrile interne ale cii ferate unde se gsete containerul n momentul respectiv. n cazul cnd containerul nu a fost restituit (ncrcat sau gol) n termen de 30 de zile socotite din ziua care urmeaz punerii sale la dispoziia predtorului sau destinatarului, calea ferat este n drept s-l considere pierdut i poate pretinde plata contravalorii sale11.

Containerele aparinnd particularilor se preiau la transport ca i containerele aparinnd cilor ferate, cu indicarea n scrisoarea de trsur a indicativelor de recunoatere (ex: RORU 3537529).

Pentru aceste containere, dup eliberarea lor la destinaie, calea ferat nu are nicio obligaie de a interveni n vederea returnrii (repredrii lor).

Dup descrcare, destinatarii au obligaia de a returna cii ferate containerele n stare curat.

3.3 Verificarea cunotinelor 1. Indicai pentru fiecare din urmtoarele elemente constitutive ale cii ferate n care din cele dou

structuri se ncadreaz . Marcai cu X rspunsul corect:

Element constitutiv Infrastructur Suprastructur

Terasament

Traverse

Materialul rulant de cale

Tunele 2. n ce const funcia comercial sau economic a staiei de cale ferat? 3. Locomotivele din parcul activ, la care se adaug locomotivele care se afl n reparaii, n

atelierele depoului, formeaz: a. parc activ de locomotive b. parc de exploatare c. parc utilizabil d. parc n rezerv

4. n cadrul transportului feroviar, care din urmtoarele tipuri de viteze de deplasare exprim

raportul dintre distana parcurs i timpul de mers inndu-se seama i de opririle trenului n staiile intermediare:

a. viteza de circulaie b. viteza tehnic c. viteza de secie (comercial) d. viteza de magistral e. viteza constructiv

11 Potrivit prevederilor Regulamentului privind transportul internaional feroviar al containerelor (R.I.Co.).

5. Gradul de utilizare a capacitii vagonului reprezint:

a. Rulajul vagonului b. Coeficientul de tar c. ncrctura static a vagonului d. ncrctura dinamic a vagonului

6. Care sunt caracteristicile transporturilor feroviare internaionale din punctul de vedere al dotrilor tehnico-economice?

7. Enumerai fazele procesului de transport feroviar

8. Contractul de transport internaional feroviar al mrfurilor poart denumirea de:

a. COTIF b. Scrisoare de trsur CIM c. INTERFRIGO

9. Care sunt avantajele transportului feroviar containerizat?

4 Transportul rutier

4.1 Componentele transportului rutier Transportul auto reprezint o serie de avantaje n comparaie cu celelalte modaliti de

transport a mrfurilor. Transportul mrfii se face direct de la locul de producie la cel de destinaie, eliminndu-se

transbordarea ncrcturii (de pilda, n si din vagoane, precum si transportul la si de la staia de cale ferata). Aceasta reprezint o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit ndeosebi mrfurilor care nu suporta transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de transport, constituie o sursa importanta de economii. De asemenea, transportul auto se realizeaz cu o viteza comerciala mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% dect al vagoanelor de cale ferata: un autovehicul face circa 3 curse lunar, n timp ce vagoanele feroviare realizeaz doar 1,5 curse lunar.

Formalitile vamale sunt, n cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la efectuarea rapida a transportului.

Transportul auto, este foarte adecvat transportrii pe pieele externe, mai ales a mrfurilor perisabile. Perisabilitatea acestor mrfuri, transportate cu mijloace auto, reprezint 1-2%, n timp ce n transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat 10%. Folosirea autofrigorificelor la transportul mrfurilor perisabile permite nlturarea staionarilor determinate de necesitatea aprovizionrii cu gheaa, tiind c n zilele de vrf ale exportului respectiv, expediia internaional nu poate aproviziona cu ghea dect cu mare greutate vagoanele refrigerente n staiile de frontier, ceea ce nseamn ntrzierea transportului, pagube comerului exterior si aglomerarea staiilor feroviare de grani.

Transportul rutier sau auto, component indispensabil a activitii i vieii economic-sociale, conine ca baz tehnico-material elemente care se grupeaz n dou categorii care asigur buna desfurare a acestui tip de transport:

1) parcul activ de autovehicule 2) reeaua de drumuri, osele i autostrzi

4.1.1 Autovehiculul Este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa

pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor cu care

produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor:

1. Dup felul suprastructurii i destinaia ei: autovehicule obinuite, alctuite din platforme acoperite cu prelate pentru transportul

mrfurilor generale sau cu spaii pentru aerisire, destinate transportului animalelor vii; autovehicule izoterme, avnd pereii, podeaua i acoperiul izolate termic, fr a fi

echipate cu mijloace sau echipamente de rcire sau nclzire; autovehicule cu temperatur dirijat, construite n sistem izoterm, dotate cu echipamente

i agregate speciale de producere i meninere a unor temperaturi constante, att negative, ct i pozitive;

autocisterne pentru transportul mrfurilor lichide (vin, uleiuri, produse petrolifere, gaze lichefiate etc.);

autorecipiente de construcie special destinate transportului mrfurilor periculoase; autoplatforme destinate transportului containerelor de diferite tipuri (fig. nr.1).

2. Dup destinaie:

autovehicule pentru cltori acestea se mpart n: autovehicule uoare capacitate de 4-6 locuri; autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri; autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri.

autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup modul de construcie n: autovehicule cu asiul simplu i autovehicule cu asiul articulat , care pot fi: detaabile sau cu semiremorc.

3. Dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi:

pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre 5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.

4. Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare: autovehicule cu suprastructur fix; autovehicule cu suprastructur basculat.

Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a parcului de

autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.

Practic, principalele elemente care intereseaz n utilizarea autovehiculelor sunt: capacitatea de ncrcare (tone nete brute, metri cubi); viteza maxim de circulaie cu ncrctur la capacitate complet; consumul de combustibil n condiiile respectrii mediului nconjurtor; fiabilitatea motorului. Regula general este aceea c exploatarea parcului de mijloace de transport auto n condiii de

eficien ridicat este strns legat de existena unor caracteristici superioare (volum, vitez etc.), permanent adaptate cerinelor complexe ale pieei.

4.1.2 Drumurile Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru circulaia

autovehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din:

infrastructur cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde: - terasamentele sau lucrrile de pmnt i - lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);

suprastructura cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i de destinaia drumului. n general, un drum modern este alctuit din 4 straturi: - substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; - fundaia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm; - stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm; - statul de uzur format din bitum. Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentru staionarea

autovehiculelor i pentru prioritate de trafic. Clasificarea drumurilor 1. Dup folosin:

drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii i ale economiei naionale. Acestea se mpart n: drumuri de interes vital:

- autostrzi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor. Autostrzile sunt prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o band median. De asemenea, acestea intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie i evit, pe ct posibil, localitile. Accesul i ieirea pe i din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate;

- drumuri naionale asigur legtura cu punctele de frontier; drumuri de interes local pot fi:

- drumuri judeene; - drumuri comunale; - strzi.

drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni economici din industrie, agricultur, etc. 2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n 6

categorii: a. categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie un

coeficient de drum = 0.0; b. categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie un

coeficient = 1; c. categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr,

crora li se atribuie un coeficent = 1.1; d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani, crora

li se atribuie un coeficient = 1.2; e. categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din

parcurs i cuprinde: drumurile de pmnt, drumurile de terasamente, n stare mediocr i drumurile pavate cu bolovani de ru, n stare rea, a cror coeficient este = 1.4;

f. categoria H cuprinde toate celelalte categorii de drumuri, a cror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6

Coeficienii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vederea obinerii parcursului echivalent.

4.2 Organizarea transportului rutier

4.2.1 Procesul de transport rutier Procesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea deplasrii mrfurilor

sau cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n prestaii ce se efectueaz cu mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de producie din aceast activitate.

Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc.

Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din momentul plecrii autovehiculului din garaj la locul de ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la garaj.

unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto; Tc = timpul cursei; Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare; T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare; Dpta = durata procesului de transport auto; Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs; Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea din

curs; t1 = timpul de ncrcare ; t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare; t3 = timpul de descrcare; t4 = timpul de deplasare de la punctul de descrcare napoi la punctul de ncrcare; t5 = alte staionri; L = lungimea traseului; V = viteza de deplasare a autovehiculului; Td = timpul de ncrcare/descrcare; Tas = timpul afectat altor staionri; Tg = timpul de garare. Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea:

volumului traficului de mrfuri i cltori, a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.

Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc.

Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau garare.

Deci, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive. n traficul urban de cltori ns, cursa semnific activitatea autovehiculului ntre capetele

traseului, ntr-un singur sens. Clasificarea procesului de transport auto

Din punct de vedere al coninutului ncrcturii:

a) transport de mrfuri; b) transport de cltori; c) transport de bagaje; d) transport de pot, etc.

Din punct de vedere al ariei de desfurare:

a) transporturi locale; b) transporturi interurbane; c) transporturi internaionale.

Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor:

a) transporturi directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii);

b) transporturi de colectare (ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc);

c) transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte succesiv);

d) transporturi de colectare i distribuie. Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de mrfuri 1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu ajutorul relaiei: Tt = tm + tid + tas + ts unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare;

tas = timpul afectat pentru pregtire i ateptare; ts = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este egal cu:

unde: n = numrul de curse (trasee) efectuate; qmi = cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs. 3. n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de