implicatii medico-legale ale leziunilor osteo … · în 2015 au avut loc 9380 de accidente...

IMPLICATII MEDICO-LEGALE ALE

LEZIUNILOR OSTEO-ARTICULARE

PRODUSE IN CADRUL ACCIDENTELOR DE

TRAFIC RUTIER

-REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT-

Conducător științific:

Prof. Dr. Ovidiu ALEXA

Doctorand:

Marius NEAGU

2019

i

Cuvinte cheie: accidente rutiere, leziuni osteo-articulare,

factori de risc, severitate, complicații, dizabilitate, simulare,

model element finit

Teza de doctorat cuprinde:

Un cuprins care totalizează 3 pagini;

O introducere care totalizează 3 pagini;

Parte generală structurată în 4 capitole care totalizează 34 de

pagini;

Parte personală organizată în 5 capitole care totalizează 149

de pagini;

108 figuri;

87 tabele;

Bibliografia tezei cuprinde 388 de referințe bibliografice și

totalizează 15 pagini;

Notă: Prezentul rezumat redă cuprinsul și bibliografia

selectivă din teză.

ii

CUPRINS

INTRODUCERE............................................................................................1

PARTEA GENERALĂ

CAPITOLUL I Generalități privind accidentele de trafic

rutier................................................................................................................4

I.1 Definiția și clasificarea accidentelor rutiere............................................4

I.2 Cauzele și factorii care pot interveni în dinamica accidentelor

rutiere............................................................................................................4

I.2.1 Factorul uman...................................................................................5

I.2.1.1 Pietonul....................................................................................5

I.2.1.2 Conducătorul autovehiculului..................................................6

I.2.1.3 Pasagerii...................................................................................7

I.2.2 Factorul tehnic..................................................................................7

I.2.3 Factorul întâmplător.........................................................................7

I.3 Mecanismele de producere a leziunilor în accidentele de trafic

rutier……………………………………………………………………….8

CAPITOLUL II Generalități privind leziunile osteo-

articulare.........................................................................................................9

II.1 Noțiuni de anatomie...............................................................................9

II.1.1 Anatomia membrului superior........................................................9

II.1.2 Anatomia membrului inferior.......................................................11

II.2 Generalități privind leziunile osteo-articulare.....................................13

II.2.1 Definiția fracturilor.......................................................................13

II.2.2 Mecanismele de producere a fracturilor………………………...14

II.2.3 Anatomo-patologia fracturilor……………………………..……14

II.2.4 Clasificarea fracturilor…………………………………………..15

II.2.5 Evoluția fracturilor........................................................................17

II.2.6 Complicațiile fracturilor………………………………...............17

II.2.7 Principiile generale de tratament al fracturilor.............................19

iii

II.2.8 Particularităţile fracturilor la copii................................................19

II.2.9 Luxații și entorse...........................................................................20

CAPITOLUL III Biomecanica leziunilor osteo-articulare produse în

cadrul accidentelor de trafic

rutier..............................................................................................................21

III.1 Introducere………………………………………………………......21

III.2 Noțiuni de biomecanică a țesutului osos............................................21

III.2.1 Compoziția osului........................................................................22

III.2.2 Fizica mișcării.............................................................................22

III.2.3 Biomecanica fracturilor...............................................................23

III.2.4 Pattern-ul fracturilor....................................................................25

III.3 Cercetări asupra biomecanicii impactului la nivelul membrelor

superioare în cadrul accidentelor rutiere....................................................29

III.4 Cercetări asupra biomecanicii impactului la nivelul membrelor

inferioare în cadrul accidentelor rutiere.....................................................32

CAPITOLUL IV Aprecieri asupra estimării costurilor accidentelor

rutiere............................................................................................................34

IV.1 Costuri în caz de deces.......................................................................34

IV.2 Costuri în caz de leziuni necauzatoare de moarte..............................35

IV. 3 Costuri pagube materiale...................................................................36

IV.4 Costuri administrative........................................................................36

IV.5 Modalități de colectare a datelor........................................................36

PARTEA PERSONALĂ

CAPITOLUL I Studiul 1 – Analiza dinamicii accidentelor rutiere și a

factorilor care influențează gravitatea leziunilor osteo-

articulare.......................................................................................................38

I.1 Introducere…………………………………………………................38

I.2 Materiale și metodă………………………………….……………..…40

I.2.1 Obiectivele studiului……………………………………………..40

I.2.2 Design-ul studiului…………………………………………….....40

iv

II.2.3 Analiză statistică……………………………………..………….44

I.3 Rezultate……………………………………………………...……….45

I.3.1 Statistică descriptivă……………………………………………...45

I.3.2 Analiza profilului accidentelor rutiere în funcție de participantul la

trafic……………………………………………………………………56

I.3.2.1 Pieton…………………………………………………….....56

I.3.2.2 Conducător autovehicul………………………………..…...57

I.3.2.3 Ocupant dreapta față……………………………………..…57

I.3.2.4 Ocupant stânga spate……………………………..................58

I.3.2.5 Ocupant dreapta spate……………………………................58

I.3.2.6 Ocupant mijloc spate……………………………..................58

I.3.2.7 Motociclist……………………………………………….....59

I.3.2.8 Ocupant microbuz…………………………………………..59

I.3.2.9 Ocupant căruță………………………………………..…….60

I.3.2.10 Ocupant motocicletă……………………...…………..…...60

I.3.2.11 Biciclist……………………………….………………...…60

I.3.3 Analiza factorilor care influențează gravitatea accidentului

rutier…………………………………………………………..……….61

I.3.4 Analiza factorilor care influențează severitatea leziunilor osteo-

articulare……………………………………………………………….72

I.3.5 Analiza pattern-ului leziunilor osteo-articulare produse în cadrul

accidentelor de trafic rutier………………………….............................77

I.3.6 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului și

caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentului

rutier…………………………………………………………………...90

I.3.6.1 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului, tipul

accidentatului și caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în

cadrul accidentului rutier…………………………………………...90

v

I.3.6.2 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului,

mecanismul de producere și caracteristicile leziunilor osteo-articulare

produse în cadrul accidentului rutier…………………………….…98

I.4 Discuții…………………………………………………………..…..111

I.4.1 Statistică descriptivă………………………………………...…..111

I.4.2 Analiza profilului accidentelor rutiere în funcție de participantul la

trafic......................................................................................................116

I.4.3 Analiza factorilor care influențează gravitatea accidentului

rutier.....................................................................................................118

I.4.4 Analiza factorilor care influențează severitatea leziunilor osteo-

articulare...............................................................................................120

I.4.5 Analiza pattern-ului leziunilor osteo-articulare produse în cadrul

accidentelor de trafic

rutier.....................................................................................................121

I.4.6 Analiza relației dintre viteza la momentul impactului și

caracteristicile leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentului

rutier.....................................................................................................123

I.5 Concluzii.............................................................................................125

CAPITOLUL II Studiul 2 – Analiza complicațiilor leziunilor osteo-

articulare produse în cadrul accidentelor de trafic

rutier............................................................................................................127

II.1 Introducere.........................................................................................127

II.2 Materiale și metodă............................................................................128

II.2.1 Obiectivele studiului…………………………………...............128

II.2.2 Design-ul studiului……………………………………...……...128

II.2.3 Analiză statistică…………………………………………….....128

II.3 Rezultate…………………………………………………………....130

II.3.1 Statistică descriptivă a cazurilor cu complicații……………….130

II.3.2 Analiza factorilor care se corelează cu apariția

complicațiilor........................................................................................136

vi

II.3.3 Analiza factorilor care se corelează cu severitatea

complicațiilor........................................................................................140

II.4 Discuții…………………………………………………………...…145

II.5 Concluzii………………………………………………………...….150

CAPITOLUL III Studiul 3 – Simularea computerizată a traumatismelor

pelvine produse în cadrul accidentelor de trafic

rutier............................................................................................................152

III.1 Introducere........................................................................................152

III.2 Materiale și metodă..........................................................................153

III.2.1 Pieton.........................................................................................155

III.2.2 Conducător autovehicul.............................................................158

III.3 Rezultate...........................................................................................160

III.3.1 Pieton……………………………………………………..…...160

III.3.2 Conducător autovehicul…………………………………….....171

III.4 Discuții.............................................................................................176

III.5 Concluzii...........................................................................................181

CAPITOLUL IV Concluzii finale și recomandări privind îmbunătățirea

siguranței traficului rutier.........................................................................183

CAPITOLUL V Originalitate și perspective de

cercetare......................................................................................................186

BIBLIOGRAFIE........................................................................................187

1

MOTIVAŢIA ŞI OBIECTIVELE STUDIULUI DOCTORAL

Transportul este un factor cheie în economie, încă din cele mai vechi

timpuri. Totuşi, există o permanentă contradicție între societate, care solicită

tot mai multă mobilitate, şi opinia publică, devenită tot mai intolerantă față

de calitatea slabă a unor servicii de transport. Sistemul de transport necesită

optimizare, astfel încât să răspundă cererii de dezvoltare sustenabilă, atât din

punct de vedere economic şi social, cât şi din punct de vedere al mediului (1).

Pe baza datelor furnizate de fiecare țară din UE, se estimează că

135000 de persoane sunt grav rănite, prin urmare, în medie, există 5 leziuni

grave pentru fiecare deces (2). În România, conform statisticilor Direcției

Rutiere a Poliției Române, după o tendință în scădere în perioada 2012-2014,

în 2015 au avut loc 9380 de accidente rutiere, având ca rezultat 1893 de

decese și 9056 de răniți grav (3).

Chiar dacă rareori cauzează decesul, prin leziunile vasculare

asociate sau prin complicațiile de natură embolică, importanța studierii

amănunțite a leziunilor osteo-articulare este dată de frecvența relativ crescută

și de faptul că produc dizabilități importante (4). În urma accidentelor rutiere

pot apărea toate tipurile de leziuni osteo-articulare, de la entorse simple, la

luxații complete și fracturi cominutive deschise (5).

Scopul studiului a fost de a face o analiză comprehensivă a leziunilor

osteo-articulare produse în cadrul accidentelor de trafic rutier. Pentru

realizarea acestui scop, cercetarea doctorală a fost împărțită în 3 direcții de

cercetare, fiecare dintre ele având obiective bine stabilite.

STUDIUL 1 – ANALIZA DINAMICII ACCIDENTELOR RUTIERE ȘI

A FACTORILOR CARE INFLUENȚEAZĂ GRAVITATEA

LEZIUNILOR OSTEO-ARTICULARE

Introducere

Accidentele de trafic rutier sunt responsabile atât pentru un număr

substanțial de decese și leziuni, cât și pentru pierderea de ani de viață

sănătoasă, în general mai mult decât majoritatea bolilor umane (6).

Accidentele rutiere rezultă printr-o combinație de factori legați de

componentele sistemului compus din drum, mediu, vehicule și utilizatori ai

acestora și modul în care acestea interacționează (7). Eforturile globale de a

scădea numărul accidentelor rutiere și implicit al leziunilor au fost facilitate

2

prin efectuarea de studii care au analizat dinamica accidentelor, pattern-urile

lezionale, factorii de risc etc. (8, 9).

Material și metodă

Obiectivele studiului de față au fost de a analiza dinamica

accidentelor rutiere, în urma cărora s-au produs leziuni osteo-articulare, în

perioada studiată, de a analiza factorii de risc în accidentele rutiere, de a

identifica pattern-ul leziunilor osteo-articulare produse în accidentele rutiere

și de a identifica factorii care pot influenţa producerea şi gravitatea leziunilor

osteo-articulare.

Pentru a îndeplini obiectivele mai sus menționate, s-a efectuat un

studiu cantitativ retrospectiv, colectând date din perioada 2012-2015.

Prelucrarea statistică a fost realizată cu ajutorul programelor SPSS v 20 și

GraphPad Prism v6. Pragul de semnificație statistică a fost stabilit a priori la

0.05. Graficele au fost realizate cu ajutorul programelor SPSS v20, GraphPad

v6 și Microsoft Excel. Datele sunt exprimate numeric sau ca procent din

întreg.

Rezultate

În urma colectării datelor privind leziunile osteo-articulare produse

în cadrul accidentelor de trafic rutier, un număr de 676 de cazuri au fost

identificate, din care 446 de cazuri cu leziuni osteo-articulare produse în

accidente în care participantul la trafic a supraviețuit și 230 de cazuri cu

leziuni osteo-articulare în accidente care s-au soldat cu deces.

Din totalul de 676 de cazuri incluse în acest studiu, 34,90% au avut

vârsta cuprinsă între 41 și 65 de ani, 58% au fost de sex masculin, majoritatea

au avut domiciliul în mediul urban, cele mai multe accidente s-au produs în

anul 2015, în luna septembrie, în intervalul orar 13-18, pe străzile din mediul

urban. 20% dintre accidente s-au produs pe timp de ploaie, 12% pe ninsoare,

5% în condiții de polei și 3% s-au produs în condiții de ceață. În 19% din

cazuri s-a constatat prezența alcoolului în sânge, în 39% experții criminaliști

nu au descoperit urme de frânare la fața locului. Cele mai multe accidente s-

au produs la o viteză de 40 [km/h], din cauza traversării străzii prin loc

nepermis de către pietoni. Majoritatea accidentaților au fost pietoni. Într-un

procent de 58%, accidentații au avut leziuni osteo-articulare multiple, în

69,10% din cazuri fiind afectate membrele inferiore. Majoritatea leziunilor au

fost de tipul fracturilor, într-un procent de 89,90%, complexe într-un procent

de 48%, închise cu păstrarea integrității tegumentare 84%, la nivelul diafizei

ambelor oase gambă, de gravitate AIS II (Abbreviated Injury Score) în

3

59,80% din cazuri. Cel mai des întâlnit mecanism de producere a fost cel de

lovire urmată de proiectare, cu un procent de 29%. Din totalul de 446 de

victime care au supraviețuit accidentului, cele mai multe (34,08%) au fost

internate între 1 săptămână și 2 săptămâni. Având în vedere momentul

decesului în urma accidentelor de trafic rutier, din totatul de 230 de cazuri,

48,26% au decedat la fața locului.

Analiza statistică a factorilor care influențează gravitatea

accidentelor rutiere în cadrul cărora s-au produs leziuni osteo-articulare a

relevat corelații statistic semnificative (p<0.0001) cu: vârsta, sexul, mediul de

proveniență, luna accidentului, locul accidentului, existența frânării, viteza

din momentul accidentului, consumul de alcool, încălcarea regulilor de

circulație, existența mecanismelor de protecție, existența dificultății de

extragere a victimei, tipul de accidentat, existența leziunilor multiple, AIS,

mecanismul de producere, tipul leziunii, leziunea în funcție de segmentul

analizat, complexitatea leziunii și caracterul închis/deschis al leziunii.

Probabilitatea de deces crește odată cu vârsta, este mai mare la

bărbați și la cei ce provin din mediul rural, rata de deces este mai mare în

afara localității pe drumuri naționale și europene și în localitate pe drumuri

județene, o rată mai mare a fost găsită și în cazurile în care nu a existat

frânare, în cazurile consumului de alcool și în cazul nefolosirii mecanismelor

de protecție. Incidența accidentelor fatale crește o dată cu creșterea vitezei,

probabilitate mai mare de deces în cazul pietonilor, a celor cu leziuni

multiple și în cazul mecanismelor de producere a leziunilor prin lovire

urmată de basculare și proiectare și în cazul lovirii urmate de cădere și de

călcare; de asemenea, probabilitatea de deces crește direct proporțional cu

severitatea și complexitatea leziunilor.

Analiza statistică a factorilor care influențează gravitatea leziunilor

osteo-articulare produse în cadrul accidentelor rutiere, cuantificată prin scorul

AIS, a relevat corelații statistic semnificative cu: caracterul fatal/non-fatal al

accidentului, sexul, mediul de proveniență, locul accidentului, viteza din

momentul accidentului, încălcarea regulilor de circulație, existența dificultății

de extragere a victimei, existența leziunilor multiple și mecanismul de

producere.

Majoritatea leziunilor AIS I – AIS IV sunt preponderente la bărbați

și la cei din mediul rural, severitatea leziunilor crește odată cu creșterea

vitezei, majoritatea leziunilor AIS II, AIS III și AIS IV s-au produs din cauza

traversării pietonilor prin locuri nepermise, necesitatea descarcerării și

existența leziunilor multiple este direct proporțională cu severitatea leziunilor

osteo-articulare, de asemenea, leziunile AIS V s-au produs din cauza

4

neadaptării vitezei la condițiile de trafic, la viteze de de 90 [km/h], prin

impact frontal, impact lateral stâng sau rostogolire a unui autovehicul.

Pentru a putea determina pattern-ul leziunilor osteo-articulare, s-a

făcut o analiză statistică a leziunilor în funcție de tipul și segmentul lezat prin

crosstabulare cu tipul de accidentat și mecanismul de producere. În urma

analizei, au fost descoperite corelații statistic semnificative între leziuni și

mecanismul de producere pentru pietoni și conducători autovehicule. În ceea

ce îi privește pe ceilalți participanți la trafic, din cauza numărului mic de

cazuri și a diversității lezionale, crosstabularea nu a dat rezultate semnificativ

statistice, însă, pentru a avea o imagine de ansamblu a pattern-ului lezional,

rezultatele acestora au fost introduse în acest studiu.

În cazul mecanismului de lovire a pietonului, cel mai frecvent s-au

produs fracturi la nivelul oaselor gambei; în cazul căderii și călcării, cel mai

frecvent s-au produs fracturi maleolare; în cazul lovirii urmate de cădere, cel

mai frecvent s-au produs fracturi la nivelul epifizelor proximale ale oaselor

gambei sau fracturi maleolare; în cazul mecanismului de lovire urmată de

proiectare cel mai frecvent s-au produs fracturi la nivelul diafizei oaselor

gambei, urmate de fracturi ale inelului pelvin; în cazul mecanismului de

lovire urmată de basculare și proiectare, cel mai frecvent s-au produs fracturi

ale inelului pelvin; același lucru a putut fi observat și în cazul mecanismului

complex de lovire urmată de cădere și apoi de călcare.

În cazul mecanismului de impact frontal, conducătorul

autovehiculului a suferit cel mai frecvent fracturi la nivelul femurului și la

nivelul acetabulului; în cazul impactului lateral drept, conducătorul

autovehiculului a suferit fie entorsă de pumn, fie luxație de cot; în cazul

impactului lateral stâng, conducătorul autovehiculului a suferit cel mai

frecvent fracturi la nivelul epifizelor distale ale oaselor antebrațului.

Pentru a putea determina relația dintre viteza la momentul

impactului, tipul accidentatului și caracteristicile leziunilor osteo-articulare

produse în cadrul accidentului rutier, s-a făcut o analiză statistică a leziunilor

în funcție de gravitatea accidentului, existența leziunilor multiple, existența

leziunilor deschise, complexitatea leziunii, tipul leziunii și severitatea

acesteia cuantificată prin AIS, prin crosstabulare cu tipul de accidentat și

viteza la momentul impactului. În urma analizei, au fost descoperite corelații

statistic semnificative între carcteristicile leziunilor și viteză pentru pietoni și

conducători autovehicule.

La pietoni, decesul nu se produce la viteze mai mici de 40 [km/h],

iar numărul de decese crește direct proporțional cu viteza, ajugând ca la

viteze egale sau mai mari de 80 [km/h], toate accidentele să se soldeze cu

5

deces, iar la conducătorii autovehiculelor, decesul nu se produce la viteze mai

mici de 60 [km/h], iar la viteze mai mari sau egale cu 100 [km/h] ponderea

deceselor este de 100%. De asemenea, la conducătorii autovehiculelor, nu s-

au produs leziuni atunci când viteza la impact a fost mai mică de 30 [km/h].

În ceea ce privește complexitatea leziunii osteo-articulare, atât la pietoni cât

și la conducătorii autovehiculelor, leziuni complexe s-au produs începând de

la viteze de peste 30 [km/h], leziunile simple fiind excluse la viteze mai mari

de 50 [km/h] la pietoni și 100 [km/h] la conducătorii autovehiculelor.

Pentru a putea determina relația dintre viteza la momentul

impactului, mecanismul de producere și caracteristicile leziunilor osteo-

articulare produse în cadrul accidentului rutier, s-a făcut o analiză statistică a

leziunilor în funcție de gravitatea accidentului, existența leziunilor multiple,

existența leziunilor deschise, complexitatea leziunii, tipul leziunii și

severitatea acesteia cuantificată prin AIS, prin crosstabulare cu mecanismul

de producere și viteza la momentul impactului. În urma analizei statistice, au

fost descoperite corelații statistic semnificative între caracteristicile leziunilor

și viteză pentru mecanismele de lovire simplă, lovire urmată de călcare,

lovire urmată de proiectare, impact frontal și mecanismul de rostogolire.

La pietoni, mecanismul de lovire urmată de proiectare a produs leziuni

începând de la viteze mai mari de 30 [km/h], decesul producându-se la viteze

mai mari de 40 [km/h] iar leziunile simple s-au produs până la viteze de sub

80 [km/h]. La conducătorii autovehiculelor, mecanismul de impact frontal

între două autovehicule a produs leziuni începând de la viteze mai mari de 40

[km/h], decesul producându-se la viteze mai mari de 60 [km/h], iar leziunile

simple s-au produs până la viteze de sub 90 [km/h].

Discuții

Rezultatele acestui studiu s-au corelat cu rezultatele din literatura de

specialitate. Minca și colab. (10) au arătat că marea majoritate a

conducătorilor autovehiculelor implicați în incidente au fost bărbați (89,2%),

însă ocupanții și pietonii au fost aproape echilibrați în funcție de sex. În ceea

ce privește locul producerii accidentelor, în literatura de specialitate se

specifică faptul că mai mulți factori de risc diferiți pot contribui la decesele

din cadrul accidentelor rutiere în zonele rurale: conducătorii autovehiculelor

din mediul rural sunt mai predispuși să nu își ia măsuri de siguranță, cum ar

fi utilizarea centurilor de siguranță (11) sau pot conduce mai mult la viteze

mai mari (12); drumurile comunale pot fi mai puțin sigure decât drumurile

urbane (11). S-a demonstrat că utilizarea centurilor de siguranță reduce

substanțial rata deceselor (13). Riscul de a fi vătămat letal este redus cu 40-

6

50% pentru conducătorii autovehiculelor și pasagerii din față (14). Mai multe

studii au arătat că riscul de fatalitate crește rapid cu alcoolemia (15, 16).

Archana și colab. (17) au observat că pietonii au dat numărul maxim de

decese (35,79%), urmați de utilizatorii vehiculelor motorizate cu 2 roți

(motociclete, scutere etc.) (30,5%). Algora-Buenafé (18) a remarcat că în

ceea ce privește tipologia accidentului de circulație care a produs decesul,

coliziunile frontale se remarcă cu 28,5%, iar coliziunea vehiculelor cu pietoni

cu 22,6%. Hou și colab. (19) au descoperit că fracturile membrelor inferioare

sunt cele mai frecvente, urmate de fracturi ale extremității superioare,

craniului și regiunii maxilo-faciale.

Corelația dintre viteză și accidente/accidente cu victime a fost

descrisă de funcțiile de putere (20, 21). Chiar și modificările mici ale vitezei

medii au un efect deosebit asupra gravității accidentului și, prin urmare,

asupra riscului de rănire. O creștere medie a vitezei de 1 [km/h] este asociată

cu un risc cu 3% mai mare de accidentare care implică o vătămare și cu un

risc cu 5% mai mare de a suferi o vătămare gravă sau fatală (20). Studiul lui

Leaf și Preusser (22) a arătat că proporția de accidente fatale care s-au produs

la viteze de sub 40 [km/h] a fost de 10% și mai puțin de 1% la viteze mai

mici de 32 [km/h]. Nilsson (20) și apoi Elvik (23) au demonstrat că vitezele

medii de trafic mai mici, ca răspuns la reducerea limitelor de viteză, conduc

la scăderea probabilității producerii de accidente cu victime.

Concluzii

1. Rezultatele acestui studiu ar putea fi utile nu numai pentru experții

medico-legali, ci și pentru cercetătorii în domeniul siguranței

vehiculelor.

2. Conștientizarea caracteristicilor accidentelor și a factorilor de risc va

îmbunătăți vigilența pentru anumite tipuri de leziuni osteo-articulare

suferite de participanții la traficul rutier, va stimula dezvoltarea

strategiilor țintite de diagnostic și, în consecință, va contribui la

obținerea unor rezultate mai bune pentru pacientul cu leziuni osteo-

articulare.

3. Este foarte important să se accepte faptul că leziunile osteo-articulare

produse în cadrul accidentelor de trafic rutier nu sunt rezultatul unor

factori aleatorii și necontrolați. Leziunile pot fi prevenite, iar

responsabilitățile lucrătorilor din domeniul sănătății publice sunt:

colectarea datelor, identificarea factorilor de risc, realizarea unor

intervenții și punerea în aplicare a metodelor de prevenție dovedite.

7

4. Cunoașterea factorilor care influențează gravitatea accidentului și

severitatea leziunilor osteo-articulare ar putea să-i ajute pe cei

responsabili de siguranța traficului rutier, să pună în aplicare reguli

stricte de trafic, să ierarhizeze riscurile în populația susceptibilă și să

realizeze educația acesteia.

5. Identificarea pattern-ului lezional poate ajuta la recunoașterea precoce și

tratamentul prompt al leziunilor produse prin accidente rutiere, acest

lucru fiind esențial pentru obținerea celor mai bune rezultate terapeutice.

Cu toate acestea, impactul cel mai semnificativ asupra reducerii sarcinii

leziunilor osteo-articulare produse prin accidente de trafic va proveni din

programele de prevenție.

6. Există o relație statistică puternică între viteză și siguranța rutieră. Atunci

când viteza medie în trafic este redusă, numărul accidentelor și gravitatea

leziunilor vor scădea aproape mereu. Atunci când crește viteza medie din

trafic, de obicei numărul accidentelor și gravitatea leziunilor vor crește.

Relația dintre viteză și siguranța rutieră este cauzală și poate fi explicată

prin legile elementare ale fizicii și biomecanicii.

STUDIUL 2 – ANALIZA COMPLICAȚIILOR LEZIUNILOR OSTEO-

ARTICULARE PRODUSE ÎN CADRUL ACCIDENTELOR DE

TRAFIC RUTIER

Introducere

În fiecare an, mai mult de 1,2 milioane de oameni mor și

aproximativ 20-50 milioane sunt răniți, în întreaga lume, din cauza

accidentelor de trafic rutier (24). România, ca și alte țări dezvoltate, în

comparație cu anul 2000, prezintă o tendință descrescătoare a numărului

accidentelor fatale, însă în contrast cu aceasta, numărul accidentelor care se

soldează doar cu vătămări corporale ce nu produc decesul, prezintă o tendință

de creștere (25).

În activitatea de prevenție a producerii leziunilor în cadrul

accidentelor rutiere, ținând cont că numărul de persoane accidentate este cu

mult mai mare decât numărul persoanelor decedate, este importantă analiza

acestor leziuni. O problemă semnificativă atunci când cercetarea se axează pe

informațiile accidentelor non-fatale, este aceea că există o slabă corelație

între evaluarea imediată a gravității unei leziuni și consecințele pe termen

lung, și aici ne referim la complicații și rezultatul acestora, care se traduce

prin dizabilități (26).

8


Obiectivele studiului de față au fost de a prezenta profilul

persoanelor cu leziuni osteo-articulare complicate produse în cadrului

accidentelor de trafic rutier, de a prezenta factorii care influențează apariția

complicațiilor leziunilor osteo-articulare și de a identifica factorii care

influențează severitatea acestora.

Pentru a îndeplini obiectivele mai sus menționate, s-a efectuat un

studiu cantitativ retrospectiv, colectând date din perioada 2013-2016.

Prelucrarea statistică a fost realizată cu ajutorul programelor SPSS v 20 și

GraphPad Prism v6. Pragul de semnificație statistică a fost stabilit a priori la

0.05. Graficele au fost realizate cu ajutorul programelor SPSS v20, GraphPad

v6 și Microsoft Excel. Datele sunt exprimate numeric sau ca procent din

întreg.

Rezultate

Analiza statistică a factorilor care se corelează cu apariția

complicațiilor leziunilor osteo-articulare produse în cadrul accidentelor de

trafic rutier a relevat corelații statistic semnificative cu: vârsta, mediul de

proveniență, AIS, patologiile pre-existente, viteza la impact, dificultatea de

extragere a victimei și tipul participantului la trafic accidentat (Tabelul 1).

Tabelul 1 Factorii care influențează apariția complicațiilor

Cu complicații Fără

complicații

Vârstă

0-14 0.0% 100.0%

15-24 18.1% 81.9%

25-40 23.6% 76.4%

41-65 29.0% 71.0%

>65 15.2% 84.8%

Mediu Urban 26.5% 73.5%

Rural 13.7% 86.3%

AIS

AIS I 8.7% 91.3%

AIS II 14.3% 85.7%

AIS III 40.2% 59.8%

AIS IV 83.3% 16.7%

AIS V 100.0% 0.0%

Patologii pre-

existente (PP)

Obezitate 92.0% 8.0%

Osteoporoză 71.4% 28.6%

Diabet zaharat 66.7% 33.3%

9

Hipertensiune

arterială 33.3% 66.7%

PP multiple 33.3% 66.7%

Fără PP 11.9% 88.1%

Viteză

<30 [km/h] 12.5% 87.5%

30 [km/h] 13.5% 86.5%

40 [km/h] 9.8% 90.2%

50 [km/h] 20.0% 80.0%

60 [km/h] 25.9% 74.1%

70 [km/h] 25.0% 75.0%

80 [km/h] 39.3% 60.7%

90 [km/h] 91.7% 8.3%

100 [km/h] 100.0% 0.0%

>100 [km/h] 100.0% 0.0%

Dificulatete de

extragere a

victimei (DEV)

Da 48.8% 51.2%

Nu 17.9% 82.1%

Tip participant

Pieton 13.1% 86.9%

Ocupant

vehicul 33.6% 66.4%

Ocupant căruță 11.1% 88.9%

Ocupant

motocicletă 31.0% 69.0%

Biciclist 9.5% 90.5%

Factorii care se corelează cu severitatea complicațiilor sunt legați de

factori fiziologici și patologici ai victimelor (vârsta, mediul de proveniență,

AIS, patologiile pre-existente, regiunea anatomică afectată, complexitatea

leziunii și caracterul închis/deschis al leziunii), precum și de dinamica

accidentelor rutiere (viteza la impact, dificultatea de extragere a victimei).

Pentru a studia severitatea complicațiilor leziunilor osteo-articulare

produse în cadrul accidentelor rutiere, studiul de față a analizat incapacitatea

adaptativă dată de acestea, în funcție de regiunea anatomică afectată de

leziunile osteo-articulare și de gravitatea acestora cuantificată prin AIS,

relația dintre acestea fiind prezentată în Tabelul 2 și Tabelul 3.

10

Tabelul 2 Corelația dintre incapacitatea adaptativă (IA) și regiunea

anatomică (RA)

0-19% 20-49% 50-69% 70-

89%

Fără

IA

Umăr

Nr.

cazuri 1 2 2 0 28

% din

RA 3% 6,1% 6,1% 0%

84,8

%

Braț

Nr.

cazuri 0 9 0 0 35

% din

RA 0% 20,5% 0% 0%

79,5

%

Cot

Nr.

cazuri 0 1 0 0 4

% din

RA 0% 20% 0% 0% 80%

Antebraț

Nr.

cazuri 2 1 1 1 50

% din

RA 3,6% 1,8% 1,8% 1,8%

90,9

%

Pumn

Nr.

cazuri 2 1 1 0 4

% din

RA 25% 12,5% 12,5% 0% 50%

Bazin

Nr.

cazuri 0 5 6 2 47

% din

RA 0% 8,3% 10% 3,3%

78,3

%

Coapsă

Nr.

cazuri 0 9 6 3 40

% din

RA 0% 15,5% 10,3% 5,2% 69%

Genunchi

Nr.

cazuri 0 2 3 1 22

% din

RA 0% 7,1% 10,7% 3,6%

78,6

%

Gambă Nr. 0 7 9 4 88

11

cazuri

% din

RA 0% 6,5% 8,3% 3,7%

81,5

%

Gleznă

Nr.

cazuri 0 8 3 1 35

% din

RA 0% 17% 6,4% 2,1%

74,5

%

Tabelul 3 Corelația dintre incapacitatea adaptativă (IA) și AIS

0-19% 20-49% 50-69% 70-89% Fără

IA

AIS I

Nr.

cazuri 2 2 0 0 42

% din

AIS 4,3% 4,3% 0% 0% 91,3%

AIS

II

Nr.

cazuri 3 23 15 1 252

% din

AIS 1% 7,8% 5,1% 0,3% 85,7%

AIS

III

Nr.

cazuri 0 18 10 11 58

% din

AIS 0% 18,6% 10,3% 11,3% 59,8%

AIS

IV

Nr.

cazuri 0 2 3 0 1

% din

AIS 0% 33,3% 50% 0% 16,7%

AIS

V

Nr.

cazuri 0 0 3 0 0

% din

AIS 0% 0% 100% 0% 0%

Discuții

Studiul de față a arătat că rata de apariție a complicațiilor leziunilor

osteo-articulare crește direct proporțional cu vârsta, cu un maxim la grupa de

vârstă 41-65. Acest lucru poate fi explicat de faptul că odată cu înaintarea în

12

vârstă, țesutul osos suferă modificări care duc atât la creșterea frecvenței

leziunilor, cât și la încetinirea mecanismelor de vindecare. Rezultate

asemănătoare au avut Braver și Trempel în 2004, Augenstein și colab. în

2005, Li și colab. în 2003 (27, 28, 29). Tingvall și colab. și Bohman și colab.

au declarat că chiar dacă riscul de leziuni care duc la complicații a fost scăzut

pentru leziunile AIS I, acest tip de leziuni sunt foarte frecvente, reprezentând

astfel majoritatea leziunilor care duc la complicații.

În ceea ce privește legătura dintre patologiile pre-existente și rata de

apariție a complicațiilor, Tarantino și colab. au concluzionat că alterările

calitative și cantitative date de osteoporoză explică deteriorarea progresivă a

abilității osului de a se vindeca, mărind riscul de apariție a complicațiilor

(30). Referitor la tipul accidentatului, Milroy și Clark au atras atenția asupra

leziunilor ocupanților din vehicule și au remarcat o corelație între tipul de

accidentat și rata de apariție a complicațiilor, similară cu cea din studiul de

față (31).

Concluzii

1. Studiul de față a identificat factorii care influențează apariția și

severitatea complicațiilor tardive ale leziunilor osteo-articulare produse

în cadrul accidentelor rutiere.

2. Este important să cunoaștem și să înțelegem acești factori, atât pentru

îmbunătățirea cunoștințelor privind variațiile mecanismului de vătămare

corporală, cât și pentru identificarea celor mai înalte priorități pentru

dezvoltarea de contra-măsuri pentru a reduce rata de apariție a

complicațiilor.

3. De asemenea, severitatea complicațiilor va rămâne un domeniu

important pentru evaluarea impactului socio-economic al traumatismelor

în viitor.

STUDIUL 3 – SIMULAREA COMPUTERIZATĂ A

TRAUMATISMELOR PELVINE PRODUSE ÎN CADRUL

ACCIDENTELOR DE TRAFIC RUTIER

Introducere

În sistemul musculoscheletal, pelvisul este una dintre cele mai vitale

componente. Din punct de vedere al biomecanicii, transmiterea sarcinii de

bază și distribuția solicitărilor în condiții de încărcare fiziologică arată că o

mare parte din încărcătură este transferată prin învelișul de țesut osos

13

compact, iar zonele principale de susținere a osului pelvin sunt articulația

sacro-iliacă și simfiza pubiană, ceea ce a determinat ca suprafețele primare de

transfer de sarcină să se găsească în marginea acetabulară superioară (32, 33).

Datorită formei și structurii arhitectonice, mecanica osului pelvian este de

asemenea complexă (34).

Pentru a stabili răspunsul biomecanic și toleranța la traumatism, au

fost simulate, prin analize experimentale, condițiile de producere a

accidentelor de trafic rutier (35, 36, 37). Prin aceste investigații, au fost

stabilite diferite criterii de toleranță la fracturi, cu ajutorul diferitelor

protocoale de testare. Modelul elementelor finite (MEF) a fost adesea utilizat

pentru a investiga diferitele aspecte ale ortopediei (38, 39, 40).


Obiectivele studiului de față au fost de a dezvolta un model al

elementelor finite tridimensionale ale pelvisului, cu care să se efectueze

simulări computerizate ale mecanismelor de producere a fracturilor pelvisului

în cadrul accidentelor de trafic rutier, cu scopul final de a întelege mai bine

răspunsul mecanic al pelvisului în timpul încărcărilor din timpul accidentelor.

Îndeplinirea acestui obiectiv s-a realizat în mai mulți pași, inițial s-a

efectuat un examen computer tomograf (CT) de pelvis, apoi imaginile

examenului CT în format „Dicom” au fost prelucrate cu ajutorul software-

ului „Amira”, pentru a realiza un model tridimensional al pelvisului

pacientului, model care apoi a fost prelucrat cu software-ul „ICEM Surf” și s-

a realizat modelul elementelor finite (EF) tridimensional al pelvisului. În

continuare, modelul EF tridimensional al pelvisului a fost importat în

software-ul „Autodesk Inventor Professional”, unde au fost introduse

proprietățile materiale ale pelvisului și s-a realizat și simularea scenariilor de

producere a fracturilor, luând în considerare încărcările de impact.

Rezultate

Scenariul I – lovire din anterior la nivelul pubisului-pieton

În ceea ce privește acest scenariu, fractura apare la o încărcare de

1500 [N], tensiunea maximă ajugând la 143,543 [MPa], osul deplasându-se

cu 0,678266 [mm] (Figura 1).

Scenariul II – lovire din lateral la nivelul ilionului-pieton


7500 [N], tensiunea maximă ajugând la 150,78 [MPa], osul deplasându-se cu

3,20085 [mm] (Figura 2).

14

Scenariul III – lovire din posterior la nivelul ischionului-pieton



cu 0,676843 [mm] (Figura 3).

Figura 1 Scenariul I – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

Figura 2 Scenariul II – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

15

Figura 3 Scenariul III – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

Scenariul IV – călcare antero-posterioară a pelvisului-pieton



cu 0,908495 [mm] (Figura 4).

Figura 4 Scenariul IV – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

16

Scenariul V – călcare postero-anterioară a pelvisului- pieton



cu 3,16211 [mm] (Figura 5).

Scenariul VI – impact frontal-conducător autovehicul



cu 0,425204 [mm] (Figura 6).

Figura 5 Scenariul V – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

Figura 6 Scenariul VI – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

17

Scenariul VII – impact lateral stâng-conducător autovehicul



cu 3,24643 [mm] (Figura 7).

Figura 7 Scenariul VII – tensiunea maximă conform criteriului von-Mises

Discuții

Modelele timpurii ale pelvisului au fost fie simplificate 2D (41, 42,

43), fie modele aximetrice (44, 45). Majoritatea modelelor EF

tridimensionale (34, 46, 47) au utilizat geometria pelvină simplificată,

proprietățile medii ale materialelor și/sau nu au validat predicțiile EF de stres

și tensiune. Lucrarea lui Dalstra și colab. a fost prima încercare de a dezvolta

și valida un model tridimensional EF al bazinului folosind geometria

specifică subiectului și proprietățile materialelor (34).

În studiile lui Daniel Kluess și colab. (48) și Santanu Majumder și

colab. (40, 49), materialele modelului au fost determinate de valoarea gri a

datelor CT, dar nu conțin ligamentele pelvine. Daniel Kluess și colab. (48)

tocmai au stabilit și validat un model semi-pelvis EF fără sacrum. În studiul

lui Anderson și colab. (50), s-a constatat că modelul EF a devenit

semnificativ mai puternic când se presupune că grosimea osului cortical și

modulul Young al osului spongios sunt constante.

În studiul de față, tensiunea maximă conform von Mises și

deformarea maximă au fost variabilele experimentale de validare a modelului

18

elementelor finite al pelvisului. Studiile anterioare au folosite drept variabile

raportul stres/deformare, criteriul von Mises, tensiunile principale în

planurile de aplicare a forțelor, componentele tensiunii în direcțiile de

tensiune (39, 50, 51). Atât tensiunea principală în plan la Anderson și colab.

(39), cât și componentele tensiunii în direcțiile de tensiune la Leung și colab.

(51) au fost variabile locale pentru validarea modelului EF. Diferențele în

ceea ce privește condițiile limită, proprietățile materialelor și încărcătura

aplicată, fac imposibilă compararea predicțiilor EF de stres și tensiuni din

acest studiu cu studiile anterioare. Totuși, constatările arată că modelul EF

dezvoltat în acest studiu produce un câmp de stres similar cu cel raportat în

literatura anterioară și care ar putea satisface nevoile noastre (52).

Concluzii

1. Modelul elementelor finite al pelvisului realizat în studiul de față,

asigură posibilitatea de a analiza și descrie tensiunile și deformările date

de încărcările și constrângerile din diferite scenarii de simulare ale

mecanismelor de producere a leziunilor osoase în cadrul accidentelor

rutiere.

2. În urma simulărilor, s-au identificat atât încărcarea maximă pe care

pelvisul o poate suporta până la atingerea tensiunii de rupere, cât și

posibila locație de fractură și deplasare a osului.

3. Se poate considera că modelul realizat constituie un prim pas în

dezvoltarea unui model al întregului schelet uman, care să poată fi folosit

în ingineria biomedicală, precum și în analiza siguranței participanților la

traficul rutier. Un astfel de model trebuie însă ajustat și în continuare

validat, în funcție de obiectivele cercetării și de caracteristicile specifice

fiecărui subiect cercetat.

4. Aceste constatări consolidează, de asemenea, nevoia de prevenție

primară, care la rândul său trebuie să se bazeze pe o înțelegere globală a

biomecanicii leziunilor osteo-articulare.

CONCLUZII FINALE

1. Studiul de față a arătat că leziunile osteo-articulare din cadrul

accidentelor de trafic rutier din regiunea de nord-est a României

reprezintă o problemă majoră socială, economică și de sănătate publică.

2. Această teză a realizat o analiză comprehensivă a leziunilor osteo-

articulare produse în cadrul accidentelor de trafic rutier, aducând

informații cu privire la:

19

a. epidemiologia accidentelor rutiere, cu crearea profilului

victimei și a pattern-ului leziunilor osteo-articulare;

b. identificarea factorilor care influențează gravitatea

accidentelor și severitatea leziunilor osteo-articulare

produse în cadrul acestora;

c. aprofundarea relației dintre viteză și caracteristicile

leziunilor, identificarea cazurilor;

d. efectele tardive ale leziunilor osteo-articulare produse în

cadrul accidentelor rutiere; au fost analizate cazurile care

au dus la complicații osteo-articulare tardive cu

identificarea factorilor de risc pentru apariția și severitatea

acestora;

e. biomecanica accidentelor rutiere în care s-au produs leziuni

osteo-articulare, axându-ne pe pelvis, formațiune osoasă

des lezată în cadrul accidentelor rutiere, dezvoltând un

model al elementelor finite tridimensionale al pelvisului, cu

ajutorul căruia s-au efectuat o serie de simulări

computerizate ale mecanismelor de producere a fracturilor

pelvisului în cadrul accidentelor de trafic rutier.

3. Pentru a reduce gravitatea accidentelor rutiere și consecințele acestora,

este necesar ca măsurile punitive să fie completate de măsuri de educare

și informare a populației, care pot consta în programe de educare în școli

sau în centre sociale, implicarea mass-mediei cu realizarea de

videoclipuri de informare care să fie difuzate în timpul vârfurilor de

audiență și efectuarea de campanii de informare pe stradă, cu distribuirea

de pliante care să conțină informații succinte asupra imbunătățirii

traficului rutier.

4. Accidentele rutiere sunt previzibile și, prin urmare, pot fi prevenite. Ca o

modalitate de a lupta împotriva dificultăților, trebuie să existe o

coordonare și o colaborare strânsă cu utilizarea unor metode holistice și

integrate, cuprizând mai multe sectoare și discipline. Deși există

numeroase intervenții care ar putea salva viața și reduce numărul de

leziuni osteo-articulare, voința și dedicarea politică sunt esențiale și fără

ele nu se pot obține rezultate. Aplicarea strictă a regulilor de trafic și a

pedepsei stricte nu va rezolva criza persistentă. Conducătorii auto ar

trebui să învețe să ia în considerare și să respecte conducătorii

autovehiculelor și pietonii aflați în trafic, astfel încât drumurile noastre

să devină mai sigure.

20

ORIGINALITATE ȘI PERSPECTIVE DE CERCETARE

Accidentele de trafic rutier reprezintă un subiect de actualitate, din

cauza impactului socio-economic negativ puternic asupra societății

contemporane, acest lucru fiind dovedit de mortalitatea crescută şi

producerea de incapacităţi importante. Unele dintre cele mai întâlnite leziuni

datorate accidentelor rutiere sunt cele osteo-articulare. Chiar dacă rareori

cauzează decesul, ele produc dizabilități majore.

Rezultatele studiului de față au arătat necesitatea extinderii cercetării

în domeniul accidentelor de trafic rutier:

1. Înființarea unui registru computerizat al accidentelor rutiere la nivel

național, care să înregistreze factorii de risc, circumstanțele și lanțul

evenimentelor care duc la producerea de accidente.

2. Extinderea studiului de față la nivel național și transformarea studiului în

unul multicentric, pentru a mări baza de date, pentru a verifica și întări

rezultatele studiului și pentru a putea compara rezultatele din diferite

regiuni ale țării.

3. Extinderea studiul de față asupra traumatismelor craniene, faciale,

vertebrale, toracice și abdominale.

4. Aprofundarea analizei factorilor de risc identificați, corelându-i între ei,

pentru a putea vedea efectul cumulat al acestora asupra dinamicii

accidentelor de trafic rutier și implicit al leziunilor produse în cadrul

acestora.

5. Realizarea unei scale de risc pentru apariția fiecărui tip de leziune în

funcție de viteza la impact prin aprofundarea relației dintre viteză și

leziunile produse în cadrul accidentelor rutiere, folosind un număr mai

mare de cazuri și colectând viteza exactă la momentul impactului.

6. Identificarea pattern-ului lezional și la ceilalți participanți la trafic, prin

mărirea lotului de studiu, cu colectarea în special a datelor privitoare la

acești participanți.

7. Realizarea unei scale de risc pentru severitatea complicațiilor osteo-

articulare, plecând de la factorii identificați în studiul de față, cu mărirea

lotului de studiu prin creșterea perioadei de studiu și extinderea studiului

multicentric.

8. Dezvoltarea unui model al întregului schelet uman, care să poată fi

folosit în ingineria biomedicală, precum și în analiza siguranței

participanților la traficul rutier.

21

BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ

1. Cojocaru O. ABC-ul Circulaţiei pe drumurile publice.

Bucureşti: ed. Lumina Lex, 2000.

2. Jackisch J, Sethi D, Mitis F et al. European facts and the global

status report on road safety 2015. Copenhagen: WHO Regional

Office for Europe. http://www.euro.who.int/en/health-

topics/disease-prevention/violence-and-

injuries/publications/2015/european-facts-and-the-global-status-

reportonroad-safety-2015, 2017.

3. Statistica Direcției Rutiere a Poliției Române.

https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-

romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici, 2017.

4. Lozano R, Naghavi M, Foreman K et al. Global and regional

mortality from 235 causes of death for 20 age groups in 1990

and 2010: a systematic analysis for the Global Burden of

Disease Study 2010. The Lancet 2012; 380(9859): 2095–2128.

5. Eluwa M, Wonwu V, Ekong M et al. Disposition of fractures

and dislocations among road traffic accident victims in rivers

and Bayelsa states of Nigeria from 1992-2005. The. Internet. J.

of Epidem 2009; 8(1).

6. Krug EG, Sharma GK, Lozano R. The global burden of injuries.

American Journal of Public Health 2000; 90:523–526.

7. Mercy JA et al. Public health policy for preventing violence.

Health Affairs 1993; 7–29

8. Eid HO, Barss P, Adam SH, et al. Factors affecting anatomical

region of injury, severity, and mortality for road trauma in a

high-income developing country: lessons for prevention. Injury

2009 ;40(7): 703–707.

9. Lin MR, Kraus JF. A review of risk factors and patterns of

motorcycle injuries. Accid Anal Prev 2009; 41(4): 710–722.

10. Minca DG, Furtunescu FL, Călinoiu G et al. Profile of persons

involved in traffic accidents in Romania. Rom J Leg Med 2013;

21: 155-160.

11. Muelleher RL, Mueller K. Fatal motor vehicle crashes:

Variations of crash characteristics within rural regions of differ-

ent population densities. J Trauma 1996; 41(2): 315-20.

http://www.euro.who.int/en/health-topics/disease-prevention/violence-and-injuries/publications/2015/european-facts-and-the-global-status-reportonroad-safety-2015




https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici

https://www.politiaromana.ro/ro/structura-politiei-romane/unitati-centrale/directia-rutiera/statistici

22

12. Baker SP, Whitfield MA, O’Neill B. Geographic variations in

mortality from motor vehicle crashes. N Engl J Med 1987; 316

(22): 1384-7.

13. Lyons RA, Kendrick D, Towner EM et al. Measuring the

population burden of injuries— implications for global and

national estimates: a multicentre prospective UK longitudinal

study. PLOS Medicine 2011; 6(12): 1-13.

14. Lustenberger T, Inaba K, Talving P et al. Bicyclists injured by

automobiles: relationship of age to injury type and severity—a

national trauma databank analysis. J Trauma 2010; 69(5): 1120–

1125.

15. Peden M et al. World report on road traffic injury prevention.

Geneva: World Health Organization, 2004.

16. Preusser DF. BAC and fatal crash risk. Proc. 16th International

Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (ICADTS)

2002; 937.

17. Archana K, Sinha US, Kapoor AK et al. An Epidemiological

study of Fatal Road Traffic Accidents in Allahabad region.

Indian Internet J Forensic Med Toxicol 2005; 3(1).

18. Algora-Buenafe AF, Suasnavas-Bermudez PR, Merino-Salazar

P, Gomez-Garcia AR. Epidemiological study of fatal road traffic

accidents in Ecuador. AMJ 2017; 10(3): 238–245.

19. Hou S, Zhang Y, Wu W. Study on characteristics of fractures

from road traffic accidents in 306 cases. Chinese journal of

traumatology 2002; 5(1): 52-4.

20. Nilsson G. Traffic safety dimensions and the power model to

describe the effect of speed on safety. Lund Institute of

Technology. Lund University. Bulletin 221, 2004

21. Elvik R. Road safety management by objectives: a critical

analysis of the Norwegian approach, Accid Anal Prev 2008; 40

(3): 1115-22.

22. Leaf WA, Preusser DF. Literature review on vehicle travel

speed and pedestrian injuries. U.S. Department of

Transportation, National Highway Traffic Safety

Administration, 1999.

23. Elvik, R. A re-parameterisation of the power model of the

relationship between the speed of traffic and the number of

accidents and accident victims. Accid Anal Prev 2013; 50(1):

854–60.

23

24. Kress T, Porta D, Snider J, et al. Fracture patterns of human

cadaver long bones. Proceedings of the International Research

Council on the Biomechanics of Impact 1995; 155–169.

25. CARE (Community database on road accidents).

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/cadas_glo

ssary.pdf, 2017.

26. Nygren A. Injuries to car occupants – Some aspects of the

Interior Safety of Cars. Akta Oto-Laryngologica 1984; 395.

27. Braver ER, Trempel RE. Are older drivers actually at higher risk

of involvementin collisions resulting in deaths or non-fatal

injuries amongtheir passengers and other road users? Inj Prev

2004; 10: 27–32.

28. Augenstein J, Digges K, Bahouth G et al. Investigation of the

performance of safety systems for protection of the elderly. Ann

Adv Automot Med 2005; 49: 361–369.

29. Li G, Braver ER, Chen LH. Fragility versus excessive crash

involvement as determinants of high death rates. Accid Anal

Prev 2003; 35(2): 227–235.

30. Tarantino U, Cerocchi I, Scialdoni A et al. Bone healing and

osteoporosis. Aging Clin Exp Res 2011; 23(2): 62-4.

31. Milroy CM, Clark JC. Injuries and deaths in vehicle occupants.

In: Mason JK, Purdue BN (eds). The Pathology of Trauma the

Third Edition, New York: Oxford University Press Inc, 2000, 1

– 16.

32. Dalstra M, Huiskes R. Load transfer across the pelvic bone. J

biomechanics 1995; 28(6): 715-24.

33. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Variation of stress in

pelvic bone during normal walking, considering all active

muscles. Trends Biomater Artif Organs 2004; 17(2): 48-53.

34. Dalstra M, Huiskes R, van Erning L. Development and

validation of a three-dimensional finite element model of the

pelvic bone. ASME J. Biomech. Eng 1995; 117(3): 272–278.

35. Guillemot H, Got C, Besnault B, et al. Pelvic behavior in side

collisions: static and dynamic tests on isolated pelvic bones.

Proceedings of the 16th International Technical Conference on

the Enhanced Safety of Vehicles, Windsor, ON, Canada, 1998,

1412-1424.

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/cadas_glossary.pdf

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/cadas_glossary.pdf

24

36. Molz FJ, George PD, Bidez MW et al. Simulated automotive

side impact on the isolated human pelvis. Phase I: development

of a containment device. Phase II: analysis of pubic symphysis

motion and overall pelvic compression. Proceedings of the 41st

Stapp Car Crash Conference, Orlando, FL, 1997, 75-89.

37. Zhu JY, Cavanaugh JM, King AI. Pelvic biomechanical

response and padding benefits in side impact based on a

cadaveric test series. Proceedings of the 37th Stapp Car Crash

Conference, Washington, DC, 1993, 223-233.

38. Dawson JM, Khmelniker BV, McAndrew MP. Analysis of the

structural behavior of the pelvis during lateral impact using the

finite element method. Accid Anal Prev 1999; 31: 109–119.

39. Li Z, Kim JE, Davidson JS et al. biomechanical response of the

pubic symphysis in lateral pelvic impacts: a finite element study.

J Biomech 2007; 40: 2758–2766.

40. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Three-dimensional finite

element simulation of pelvic fracture during side impact with

pelvis- femur-soft tissue complex. Int J Crashworthiness 2008;

13(3); 313–329.

41. Vasu R, Carter DR, Harris WH. Stress distributions in the

acetabular region. I Before and after total joint replacement. J

Biomech 1982; 15: 155–164.

42. Carter DR, Vasu R, Harris WH. Stress distributions in the

acetabular region. II Effects of cement thickness and metal

backing of the total hip acetabular component. J Biomech 1982;

15: 165–170.

43. Rapperport DJ, Carter DR, Schurman DJ. Contact finite element

stress analysis of the hip joint. J Orthop Res 1985; 3: 435–446.

44. Pedersen DR, Crowninshield RD, Brand RA, Johnston RC. An

axisymmetric model of acetabular components in total hip

arthroplasty. J Biomech 1982; 15: 305–315.

45. Huiskes R. Finite element analysis of acetabular reconstruction.

noncemented threaded cups. Acta Orthop Scand 1987; 58: 620–

625.

46. Spears IR, Pfleiderer M, Schneider E et al. The effect of

interfacial parameters on cup-bone relative micromotions. a

finite element investigation. J Biomech 2001; 34: 113–120.

25

47. Konosu A. Development of a biofidelic human pelvic FE-model

with several modifications onto a commercial use model for

lateral loading conditions. Proceedings of the SAE International

2003; 85–100.

48. Kluess D, Souffrant R, Mittelmeier W et al. A convenient

approach for finite-element-analyses of orthopaedic implants in

bone contact: modeling and experimental validation. Comput

Meth Programs Biomed 2009; 95: 23–30.

49. Majumder S, Roychowdhury A, Pal S. Simulation of hip

fracture in sideways fall using a 3d finite element model of

pelvis–femur–soft tissue complex with simplified representation

of whole body. Med Eng Phys 2007; 29: 1167–1178.

50. Anderson AE, Peters CL, Tuttle BD, Weiss JA. Subject-specific

finite element model of the pelvis: development, validation and

sensitivity studies. ASME J Biomech Eng 2005; 127(3): 364–

373.

51. Leung ASO, Gordon LM, Skrinskas T et al. Effects of bone

density alterations on strain patterns in the pelvis: application of

a finite element model. Proc Inst Mech Eng 2009; 223: 965–

979.

52. Cohen J, Cohen P, West SG, Aiken LS. Applied Multiple

Regression Analysis for the Behavioral Sciences, 3rd ed. New

Jersey: Lawrence Erlhaum Associates, 2003.

implicatii medico-legale ale leziunilor osteo … · în 2015 au avut loc 9380 de accidente...

Documents