curs_abs

Securitate activa: Sistemul ABS REF

1. A.B.S. : Sistem de securitate activă.

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile, capabile să atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai sofisticate sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din partea conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie neaşteptată.

Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării roţilor.

Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate cu acest dispozitiv îşi conservă maniabilitatea si stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânarii violente. Sistemul ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră.

La ora actuală cumpărătorii de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune ( 60% din preferinţe), devansând airbag-ul ( 53% ) şi direcţia asistată ( 51% ).

/ 27


1.1. Prezentarea sistemelor de frânare.

1.1.1.Rolul frânării.

SĂ ÎNCETINEASCĂ. SĂ OPREASCĂ. SĂ MENŢINĂ OPRIREA.

În cele mai bune condiţii, aceasta înseamnă :

EFICACITATE : în timp şi pe o distanţă maximă. STABILITATE : cu păstrarea traiectoriei vehiculului. PROGRESIVITATE : cu o frânare proporţionala efortului conducătorului. CONFORT : cu un efort minim pentru conducător.

1.1.2.Sistemul de frânare convenţional.

a) Reglementări legale.

Conform cu dispoziţiile legale, funcţionarea echipamentului de frânare pe un autovehicul este repartizată în două dispozitive :

dispozitivul de frânare principal, dispozitivul de frânare de securitate.

Aceste două dispozitive comporta comenzi în întregime independente şi uşor accesibile.

Ele sunt completate de un sistem de frânare în staţionare.

b) Compunerea.

1 : Pedala de frână : Transmite forţa de apăsare a şoferului către cilindrul principal.

2 : Servofrâna cu depresiune : Utilizează o sursă de energie exterioară (depresiunea din admisie) pentru a mări forţa de apăsare a conducătorului.

3 : Pompă centrală tip tandem: Generează şi distribuie frânei lichidul atunci când conducătorul apasă pedala de frână.

/ 27


4 : Rezervorul de lichid de frână : Stochează lichidul de frână.

5 : Frâna cu disc (faţă) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

6 : Repartitorul forţei de frânare : Evită blocarea roţilor spate modificând presiunea din cilindrii receptori.

7 : Frâna cu tambur (spate) : Transformă energia cinetică în energie calorică.

Conductele şi lichidul de frână : Transmit presiunea (forţa) din cilindrul principal în cilindrii receptori.

1.1.3.Principiul de bază.

Principiul de bază este crearea unei forţe care se opune avansării vehiculului, ţinând cont de 3 factori :

Factorul mecanic. Factorul fiziologic. Factorul fizic.

a) Factorul mecanic.

Oprirea roţilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului de un element solidar cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de căldură.

Frânarea transformă energia cinetică în energie calorică.

De unde apar alte două calităţi indispensabile ale sistemului de frânare : O bună eficienţă la temperaturi înalte. Un timp de recuperare minim.

b) Factorul fiziologic.

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lui generala, este în medie de 0,75 s.

Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de : Viteza vehiculului, Coeficientul de frecare, Deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

/ 27


Diagrama : Reprezentarea distanţei de oprire în funcţie de viteză (pe un sol dur

şi uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

c) Factorul fizic – aderenţa.

Dacă roata este oprită foarte brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat în repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului Fz; coeficientul de aderenţă µ.

/ 27

G

Fz

Fx

Fa

wdwrfdsffdswwwrrffgfg

w

Fa : Forţa de aderenţă

Ulei.

Fa


Forţa de aderenţă = greutatea corpului coeficientul de aderenţă

Dacă Fx Fa : Corpul rămâne imobil.Dacă Fx Fa : Corpul va aluneca.

Coeficientul de aderenţă este funcţie de : natura materialelor, starea suprafeţelor, ungerea dintre suprafeţe.

Forţa de aderenţă în funcţie de alunecare.

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %.

Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor.

Se remarcă pe curbe că o creştere importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de aderenţă longitudinală. Pe de alta parte, provoacă

/ 27

Fa = Fz µ


în egală măsură o scădere foarte importantă a forţei de aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale creşte.

De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire).

Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38% din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

1.1.4.Situaţiile de derivă în frânare.

Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă :

Toate cele 4 roţi blocate.

/ 27

Roţile deblocate

Frânare până la blocarea roţilor.


Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se aşeza transversal pe drum : acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a solului, între roti, înainte de blocarea lor.

Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul sau.

Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână, vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie rectilinie, diferită de prima şi suprapusă cu axa sa longitudinală.

Cele 2 roţi faţă blocate.

Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.

Concluzie : Maşina este instabilă cu roţile blocate.

/ 27

Roţile faţă deblocate.

Roţile faţă blocate.


Maşina îşi revine când relaxăm pedala.

/ 27


1.2. Caracteristicile A.B.S.-ului.

Scop : Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.

Rol : Să evite blocarea roţilor.

Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor de aderenţă aleatoare.

ABS-ul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe : Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze). Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).

Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea

presiunii de frânare spate.

Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea

cu aderenţă diferită la roţi.

Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

Observaţie : Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în anumite condiţii.

Amplasarea elementelor pe vehicul.

/ 27

1.Unitate hidraulică2.Captor viteză roată3.Coroană dinţată4.Contactor STOP5.Rulment instrumentat6.Martor Nivocode+Stop+Service7.Martor ABS

A. DiscB. Tambur

- - - - Circuit electric____Circuit hidraulic


1.3.

1.3 Componenţa sistemului A.B.S.

1.3.1.Sistemul adiţional.

Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea sistemului de frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de blocare şi "reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

1.3.2.Schema A.B.S.-ului.

SyP- sinteză vocală

/ 27

Bloc hydraulique RoţiBloc hydrauliqueBloc hidraulic Ro

EVITER LE BLOCAGE DES ROUES

Capteurs vitesses de roues

Contacteur de stop

Information vitesse véhicule

Voyants +SyP

Electrovannes

Moteur -Pompe

Outil de diagnostic

Système Antiblocage de Roues

Alimentation



Contacteur de stop


Voyants + SyP

Électrovannes

Moteur - Pompe

Outil de diagnostic


Alimentation



Contacteur de stop


Voyants +SyP

Electrovannes

Moteur -Pompe

Outil de diagnostic


Alimentation

EVITAREA BLOCAJULUI

ROTII

Captorul de viteză al roţii

Contactorul de stop

Informaţia de viteză

Martor + SyP

Electrovane

Motor - Pompa

Utilaj de diagnostic

Sistemul de Antiblocare al Roţilor

Alimentare


1.3.3.1.3.3 Captorii.

a) Captorii roţii.

Captorii măsoară viteza roţii.

Captorul pasiv (inductiv).

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.

N

S

3

1

2

N

S

N

S

N

S

N

S

33

1

2

1 Captor.2 Coroana dinţată.3 Întrefier.

/ 27


Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor ( viteză roată ) pentru a se obţine un semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).

Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie!Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul!

Captorii activi.

Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp magnetic. În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea dinţilor coroanei dinţate.

Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează un semnal de ieşire rectangular (pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza roţi.

Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii egală cu zero.

Captorul magneto-rezistiv.

1

2

1

2

1 Rulment cu coroană magnetică .

2 Captor.

/ 27


b) Contactorul de stop.

Calculateur ABS

Informatie

Pedală de frână

Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în

vederea întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când

acest lucru este necesar Informaţia contactorului becului de stop are rolul de a

permite să se părăsească modul ABS cât mai rapid. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în

funcţionare, şi dacă conducătorul relaxează pedala de frână ca să întrerupă frânarea,

semnalul transmis de contactorul de stop va permite să se întrerupă reglarea mai

rapid.Informaţia de la acest contactor este folosită şi pentru a anticipa începerea

regularizării în cazul debutului fânării.

/ 27

U

0 t

U

0 timp

U

0

Alimentare

Calculator ABS

Informa


Grupul A.B.S.

Grupul ABS este compus din : Grup hidraulic (electrovane, pompă hidraulică, acumulator de joasă presiune,

clapetă de anti-retur). Motor pompei. Calculator.

Precauţii :

- a se respecta poziţia prescrisă pentru manipulare şi transport;- a nu se solicita mecanic cablajul electric;- protectoarele se vor demonta în momentul montajului;- evitarea şocurilor;- piesele vor avea ambalaj individual;- a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;- a nu se utiliza lichide de frână în amestec;- respectarea timpului de stocaj;- a nu se pune în funcţiune pompa electrică de manieră externă atunci când

pedala de frână a fost blocată;- a se respecta ordinea operaţiilor prescrise în M.R. pentru purjarea sistemului;

/ 27

Grupul hidraulic

Calculator.

Motorul pompei.

.

Calculatr.Calculat.


c) Electrovanele.

Versiunea cu 2 electrovane.

Rol : Acţionarea separata sau simultana a electrovanelor care permite modularea presiunii în circuitul de frânare.

1 Electrovană de admisie.2 Electrovană de evacuare.3 Clapetă anti-retur.4 Pompă.5 Bobină.6 Roată.

Funcţionare : Electrovanele sunt constituite dintr-un solenoid şi un miez mobil care asigură

funcţia de închidere şi de deschidere. Poziţia de repaus este asigurată prin acţiunea conjugată a unui resort încorporat şi a presiunii hidraulice. Toate intrările si ieşirile din şi înspre electrovane sunt protejate de filtre.

Pentru a putea să se reducă în toate momentele presiunea în frâne, independent de starea electrică a electrovanelor, o clapetă de anti-retur a fost încorporată în vana de admisie. Clapeta se deschide in momentul în care presiunea din cilindrul principal este inferioară presiunii din cilindrul receptor.

Alimentarea poate să se facă prin : intermediul unui releul, intermediul unui etaj de putere integrat în calculator.

/ 27

1 2

3

4

5

6

1 2

3

4

5

6


d) Ansamblul motor-pompa.

Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric şi dintr-o pompă hidraulică cu dublu circuit.

Rol : În cursul unei faze de regulare (cădere de presiune), pompa aspiră lichidul de frână şi îl refulează spre cilindrul principal. Aceasta refulare este perceptibilă prin mişcarea pedalei de frână. Ea evită în acelaşi timp coborârea la fund a acesteia din urma.

A 1 A 2

R 1 R 2123

5

4

A 1 A 2

R 1 R 2

A 1 A 2

R 1 R 2112233

55

44

1 Arborele pompei.2 Excentric.3 Piston.4 Clapetă de aspiraţie.5 Clapetă de refulare.

A1 Circuit primar al cilindrului principal.A2 Circuit secundar al cilindrului principal.R1 Circuit de refulare al circuitului primar.R2 Circuit de refulare al circuitului

secundar.

/ 27

Pompe Electrovann

Cylindrerécepteur

Maîtrecylindre

Réservoir

Pompă Electrovane

Cilindrureceptor

Cilindruprincipal

Rezervor


Funcţionare : Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care

transformă mişcarea de rotaţie într-o mişcare de curse alternative a două pistoane dispuse faţă în faţă.

Procedura de control : Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul

fazei de oprire tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotaţia motorului.

e) Calculatorul.

Rol : Calculatorul de ABS îndeplineşte următoarele funcţii : Reglarea ABS. Supravegherea componentelor electronice ale sistemului. Memorizarea defectelor apărute. Selectare Low. Tahimetru. R.E.F. (Repartitor Electronic de Frânare) E.B.V. (Electronic Braking Ventil) – supapă electronică de frânare.

Şi după caz, următoarele funcţii : E.S.P. : Control dinamic al stabilităţii. M.S.R. : Regularizarea cuplului motor. A.S.R. : Sistemul anti-patinaj. A.F.U. : Asistenţa de frânare de urgenţă electronică.

Mod de operare.

Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând : Viteza vehiculului:Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi. Această medie este numită viteza de referinţă. Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul informaţiilor furnizate de captorii roţilor, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraţie care participă la determinarea vitezei de referinţă. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mişcare.

Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi: Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi analizate în paralel prin doua microprocesoare.După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda electrovanelor şi a motorului de pompă. El calculează viteza de referinţă a vehiculului raportată la deceleraţia (sau acceleraţia) roţilor (captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă deducând alunecarea.

/ 27


1.4. Purjarea circuitului hidraulic.

Sunt posibile două metode de purjare în funcţie de intervenţia pe sistem : Purjarea grupului hidraulic. Purjarea convenţională.

Purjarea grupului hidraulic se efectuează după înlocuirea acestuia din urmă. Această operaţie se va efectua cel mai bine după o purjare clasică.

Purjarea convenţională (clasică) se efectuează după o intervenţie la sistemul de frânare (de exemplu: înlocuirea cilindrului principal).

După o încercare pe drum cu o regularizare ABS, se controlează cursa pedalei de frână. Dacă această cursă nu este normală, aşa cum este indicată de constructor în NT sau MR, se efectuează o purjare a grupului hidraulic.

/ 27


1.5. Moduri de funcţionare.

1.5.1.Regularizarea A.B.S.

a) Schema buclei de regularizare A.B.S.

b) Circuitul hidraulic.

/ 27

În verde: partea numai hidraulicăÎn albastru : comanda electrovanelor şi a motorului pompei (M).


1 : Pedală de frână.2 : Servofrână.3 : Cilindrul principal şi rezervorul de lichid de

frână4 : Circuit primar.5 : Circuit secundar.6 : Bloc hidraulic.7 : Roată faţă stânga.8 : Roată spate dreapta.9 : Roată spate stânga10 : Roată faţă dreapta.

a : Electrovane de admisie faţă stânga / dreapta.b : Electrovane de admisie spate stânga / dreapta.c : Electrovane de evacuare faţă stânga / dreapta.d : Electrovane de evacuare spate stânga / dreapta.e : Acumulatori de joasă presiune.f : Pompă hidraulică.g : Motor de pompă hidraulică. i : Clapetă anti-retur.

Faza de repaus.

În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând legătura dintre camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de evacuare sunt închise. Pompa hidraulică este oprită.

Frânare fără regularizare.

Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului, după închiderea clapetelor centrale, se stabileşte o presiune hidraulică şi determină un cuplu de frânare proporţional cu efortul aplicat. Electrovanele şi pompa rămân în repaus.

Faza de regularizare.

Distingem trei stări : Menţinerea presiunii. Scăderea presiunii. Creşterea presiunii.

Regularizarea cu menţinerea presiunii.

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul principal de frânele roţii. Creşterea presiunii de frânare în frână devine imposibilă.

Regularizarea cu scăderea presiunii.

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost suficient pentru a evita blocarea roţii.

Regularizarea cu scăderea presiunii si activarea pompei.

Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare se deschide şi pompa se pune în funcţiune.

Scăderea presiunii se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă presiune. Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii de joasa presiune au rol doar de a absorbi creşterile de debit în timpul căderii de presiune.

/ 27


Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de frânare (cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de funcţionare a electrovanelor de admisie).

Regularizarea cu creşterea presiunii.

Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal este din nou in comunicare cu cilindrii receptori.

Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal, dar de asemenea prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar fi gol.

Urcarea presiunii în circuitul de frânare determină o întărire a pedalei de frână.Funcţionarea pompei generează o ridicare a pedalei de frână.Combinarea acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei prin pulsaţii şi

semnalează conducătorului că o regularizare este în curs.

Notă :

Independent de starea electrică a electrovanelor, este posibil în toate momentele să se reducă presiunea de frânare prin relaxarea pedalei de frână. Diminuarea presiunii se efectuează prin intermediul clapetei de anti-retur, dispusă în paralel cu electrovana de admisie.

/ 27


c) Exemplu de regularizare.

0 : Repaus ; 1 : Activare

/ 27

Evacuare

C

Viteza de referinta

Timp

Viteza

Admisie

Presiunea

Pompă

Maxi

Mini

1

0

1

0

1

0

PL

PF

Menţinere

Coborâre Creştere

É

Cursă pedală

Viteza unei roti

Viteza vehiculului

Vi

Vite

Admisi

P hidraulică

P

Maxi

Mini

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

PL

PF

M

C


d) Atenţie :

Creşterea forţei de frânare duce la creşterea diferenţei dintre viteza vehiculului şi vitezele periferice ale roţilor.

Roată liberă : alunecare 0 %.Roată blocată : alunecare 100 %.

Regularizarea face alegerea alunecării care să fie între 10% şi 30% pentru ca frânarea să fie optimă.

e) Interpretarea curbelor tip.

Începutul frânarii.

Presiunea de frânare se exercită integral. Viteza roţii considerată descreşte şi se îndepărtează de viteza vehiculului. Procentajul alunecării creşte şi vana de admisie rămâne deschisă sub acţiunea resortului.

Menţinerea presiunii.

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul receptor de frână al roţii. Creşterea de presiune hidraulică de frânare devine imposibilă.

Scăderea presiunii.

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii nu a fost suficient ca să evite blocajul roţii.

Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de refulare se deschide şi pompa se pune în funcţiune.

Scăderea de presiune se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă presiune.

Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal. Acumulatorii de joasă presiune servesc în mod unic pentru a absorbi creşterile de debit în timpul scăderii de presiune.

Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune şi îl transmite circuitului de frânare.

Creşterea de presiune.

Electrovana de eşapare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal este din nou în legătură cu frâna roţii.

Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal, dar de asemenea şi prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu este complet gol.

/ 27


Consecinţe.

Creşterile de presiune în circuitul de frânare generează întărirea pedalei de frână.

Funcţionarea pompei generează ridicarea pedalei de frână.Combinaţia acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei şi

semnalează conducătorului că o regularizare este în curs.

Forţa de frânare = forţa de aderenţă longitudinală.

1.5.2.Strategii.

a) Regularizarea punţii faţă.

Cu scopul realizării celui mai bun cuplu de frânare în regularizare, calculatorul comandă electrovanele roţilor faţă în mod separat.

În cazul unei frânari pe un carosabil mixt, de exemplu două roţi de pe aceeaşi parte sunt pe o bandă de iarbă sau într-o baltă de apă, un vehicul fără ABS are tendinţa de a intra într-un „tête-à-queue”. Cu ABS, traiectoria iniţială a vehiculului este păsrată.

b) Regularizarea punţii spate : "SELECT LOW".

În regularizare, plecând de la principiul că puntea spate trebuie să fie mai puţin frânată în raport cu puntea faţă, electrovanele roţilor spate sunt comandate în acelaşi timp. Acesta este principiul selecţiei joase (Select Low).

/ 27


Pentru a determina modularea presiunii pe cele doua roţi spate, calculatorul ia în consideraţie informaţia roţii spate care prezintă cea mai ridicată tendinţă de blocare.

/ 27


c) Repartitorul Electronic de Frânare (REF).

Compensatorul mecanic dispare, el fiind înlocuit de către Repartitorul Electronic de Frânare REF (Regulator Electronic de Frânare) sau EBV (Electronic Braking Ventil).

Rol :

Repartitorul electronic de frânare este o lărgire a utilităţilor oferite de sistemele ABS. El permite să se asigure stabilitatea frânarii, în locul compensatorului, utilizând grupul hidraulic, captorii de roată şi un modul de logică de regularizare suplimentară.

Principiul de funcţionare:

REF-ul comporta un mod de calcul înainte de frânare şi un mod de calcul în timpul frânarii.

În afara frânarii: Cu ajutorul captorului roţii, calculatorul învaţă diferenţele între circumferinţele anvelopelor fiecărei roţi. Această diferenţă este legată de diferenţa de încărcare, de presiune, de uzură a anvelopelor şi de prezenţa roţii de rezervă.

În frânare : Funcţionarea REF este operaţională numai în afara regularizării.

REF-ul permite să se amelioreze :

Eficacitatea frânarii prin utilizarea optimală a punţii spate în toate

circumstanţele.

Stabilitatea în viraj şi în frânare a vehiculului prin gestionarea punţii spate

diferită în acest caz.

Confortul de frânare în măsura în care este posibil să se utilizeze din plin

frânele spate la scăderea presiunii de frânare.

Să simplifice circuitul de frânare prin dispariţia compensatorului de frânare : este un câştig în simplitate (o piesă, un montaj, un reglaj în minus) şi de greutate.

El prezintă numai 2 inconveniente care fac obiectul unei atenţii

particulare :

Atunci când regularizarea REF intervine, sunt perceptibile slabe vibraţii ale pedalei de frână datorate utilizării electrovanelor ABS: logica REF-ului este deci optimizată pentru a minimiza cât mai mult posibil importanţa acestor vibraţii.

Stabilitatea vehiculului depinde atunci de fiabilitatea ABS-ului : în plus progrese de netăgăduit ale fiabilităţii ABS-ului de astăzi, securitatea funcţionarii este protejată prin realizarea a numeroase strategii de mod degradat care permit să se conserve prestaţia REF-ului în ciuda câtorva

/ 27


elemente cu o fiabilitate proastă ale ABS-ului (mai ales captorii de viteza ai

roţii).

În aprinderea martorilor, 3 cazuri pot să survină :

Martorul ABS se aprinde singur: ABS in afara serviciului, dar REF rămâne în funcţionare.

Martorul NIVOCODE se aprinde singur: nivelul lichidului de frână este prea scăzut.

Martorii ABS şi NIVOCODE se aprind simultan: ABS şi REF în afara serviciului. În acest caz conducătorul trebuie să se oprească (martor roşu) risc de "tête à queue".

Nota : În timpul în care ABS-ul adiţional este defectat, conducătorul păstrează o

frânare clasică.

d) Funcţia tahimetrică.

Calculatoarele de ABS furnizează mai ales semnalul de viteză a autovehiculului tuturor utilizatorilor acestei informaţii (tabloului de bord, calculatorului de injecţie, regulatorului de viteză, direcţiei asistate variabil...).

Această informaţie de viteză este calculată plecând de la viteza roţilor şi de la circumferinţa anvelopelor. Aceasta impune o programare a circumferinţei, cu ajutorul utilajului de diagnosticare, dacă calculatorul de ABS este nou sau dacă dimensiunile anvelopei au fost modificate.

Atenţie !Pe perioada comunicării sistemului cu testerul de diagnosticare, ABS-ul este

inactiv.

Noile calculatoare menţin dialogul cu testerul de diagnosticare pe perioada rulajelor în detrimentul securităţii !

Gfdgfd

/ 27

curs_abs

Documents