CAPITOLUL 6

TRANSPORTUL MARITIM

Transportul maritim asigur derularea a circa 75 - 80% din totalul traficului mondial de mrfuri.Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor lumii se bazeaz ndeosebi pe transportulmaritim.

6.1 Nava maritim comercial

Nava maritim comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni superioare ambarcaiunilor,avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care-i permit exploatarea tehnic icomercial prin propulsie proprie.

Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei pri principale: corp, maini, instalaii iechipamente.

a) Corpul navei (corca) se compune din carcas (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior ibordajul punii, construite din plci de oel, material lemnos i alte materiale.

Partea din fa a corpului navei se numete pror sau prov, iar partea din spate se numete pup.Axul longitudinal al corpului navei delimiteaz cele dou pri sau borduri ale acestuia, cunoscute subnumele de babord (la stnga) i tribord (dreapta), atunci cnd privim spre prov.

Prin forma i construcia sa, corpul navei asigur flotabilitatea, rezistena structural la solicitri,stabilitatea, manevrabilitatea i alte caliti nautice.

Nava are o coloan vertebral, numit chil, pe care este construit ntreaga sa osatur. Chila, careeste de fapt o grind metalic foarte rezistent de la prova la pupa, se continu n partea provei cu oprelungire (osatura cea mai naintat a navei) numit etrav. Prelungirea chiliei la pupa se numete etambou;acesta susine crma i axul elicei.

Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumtatea lungimiinavei, se obine seciunea maestr sau cuplul maestru.

n funcie de tipul i destinaia navei, aceasta poate avea una sau mai multe puni. Navele cu osingur punte sunt cunoscute n literatura de specialitate sub numele de single decker, cele cu dou puni -double decker .a.m.d. De obicei navele pentru transportul mrfurilor n vrac (minereuri, crbuni etc.) au osingur punte; navele cargou care transport mrfuri generale (prelucrate, n buci, colete etc.) au de reguldou puni; la navele de pasageri predomin 7 -8 puni.

Pentru a spori sigurana navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular.Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor decombustibili i a tancurilor de balast. Dac nava consum combustibil solid, bunkerele se amenajeaz napropierea slii mainilor.

Spaiile afectate mrfurilor mbarcate pe nav se numesc hambare sau magazii, dac n acestea sencarc mrfuri solide, i tancuri, cnd n acestea se transport produse lichide (iei, derivate petroliere etc.).Hambarele unor nave, ndeosebi mineraliere, au o asemenea form care permite autonivelarea minereurilorn timpul ncrcrii. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire (self-trimming). Laaceste nave se elimin operaiunea de loptare dup terminarea ncrcrii.

Fiecare hambar este prevzut cu o deschiztur care permite introducerea i scoaterea mrfii dinacesta, numit gur de hambar. La prova i la pupa sunt amenajate uneori spaii mai greu accesibile, dincauza deschiderilor nguste, numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri, iar cele de la pupa:after-peak-uri.

Partea imers a corpului navei, denumit opera vie sau caren, este separat de partea de deasupra(denumit opera moart) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersecie a corpului navei cu planuldeterminat de suprafaa apei.

Deasupra liniei de plutire se afl linia punii. Aceasta este o linie orizontal trasat pe bordajul naveicu vopsea foarte rezisten de culoare alb. ntre linia de plutire i linia punii se afl bordul liber sau rezervade flotabilitate a navei.

Transporturi internaionale

n timp ce se afl n port sub operaiuni de ncrcare - descrcare i mai ales n timpul voiajului, navatrebuie s aib o asiet normal, adic s stea pe chil dreapt sau uor apupat ( cu pupa uor aplecat).Totodat, nava nu trebuie s fie bandat (nclinat spre babord sau tribord)

Despre o nav care nu are o asiet normal se spune c este canarisit i ea trebuie echilibrat prinumplerea pn la refuz a unor tancuri de balast din partea opus canarisirii sau prin reaezarea mrfii(necesit foarte mult timp).

Cnd nava este uor bandat (pn la 10o) - i starea mrii permite, nava poate iei n larg, dac areaprobarea Cpitniei portului, ncepnd s consume combustibil din tancurile de pe partea canarisit, pn laechilibrare.

Distana msurat pe vertical de la linia de plutire i pn la chil se numete pescaj. Pescajul arat"ct calc nava n ap" i trebuie s fie mai mic dect adncimea apei n rad i n bazinele portului. Pescajulse msoar la prova i la pupa.

La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat dup formula: (pescaj prova + pescaj pupa)/2Viteza navelor se msoar n noduri. Un nod este egal cu o mil marin pe or. O mil marin este

egal cu lungimea unui arc de meridian de 1o la latitudinea de 45o i msoar 1852 m. Subdiviziunea mileimarine este cablul(a 10-a parte dintr-o mil).

Pe puntea superioar a navei sunt amplasate construcii diverse: teuga (la prova), duneta (la pupa),castelul de comand, cabinele echipajului etc. mpreun, acestea formeaz suprastructura navei. Aceasta dinurm, mpreun cu opera moart, formeaz silueta navei. Navele pot fi recunoscute de la distan dupsilueta lor.

b) Mainile navei asigur propulsia acesteia i funcionarea unor instalaii auxiliare (pompe,generatoare electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsat cu motoare diesel, demare putere, care sunt construite n mai multe variante: cu turaie mare, medie sau mic.

Motoarele de turaie mare dezvolt viteze mari, dar prezint un consum ridicat de combustibil. Dupdeclanarea crizei energetice n 1973, armatorii au preferat s sacrifice viteza n favoarea economiei decombustibil, astfel c noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaie mic i medie.

Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezint navele propulsate cu motoare-turbin.Acestea prezint avantajul c sunt compacte, ocup un spaiu mai mic pe nav i dezvolt puteri mari

ntr-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat n comparaie cu motoarelediesel. Cele mai moderne motoare cu turbin sunt cele care consum combustibil solid (crbune) i turbinelecu gaz.

c) Nava este dotat cu echipament de navigaie (aparatur specializat de bord, crm, instalaii deancorare), echipament de salvare (brci i colaci de salvare), echipament de paz contra incendiilor(stingtoare etc.). Unele nave, ndeosebi cargourile pentru transportul mrfurilor generale, sunt dotate cuinstalaii proprii de ncrcare - descrcare compuse din: vinciuri (instalaii de for care acioneaz asupraprghiilor de ridicare i coborre a mrfii); catarge (prghii verticale solide pe care se fixeaz prghiilemobile); bigi (prghii mobile fixate pe catarge); gaiuri (cabluri sau frnghii foarte rezistente cu ajutorulcrora sunt orientate i fixate bigile); i ganciuri (crligele bigilor).

6.2 nmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de nmatriculare liber

Orice nav nou construit, nainte de a-i ncepe activitatea de exploatare tehnic i comercial,trebuie s aib stabilite n mod oficial identitatea, antierul naval (portul) unde a fost construit inaionalitatea.

n acest scop, armatorul trebuie s fac o declaraie de interes (cerere) la Registrul Maritim al riisub al crei pavilion urmeaz s-i desfoare activitatea nava respectiv. Nu este obligatoriu n toatecazurile ca pavilionul s aparin neaprat rii de origine a armatorului.

Armatorul va pune la dispoziia Registrului Maritim (organism guvernamental) planul de construcieal navei i va da orice alte detalii de construcie cerute de legile n vigoare. Dup ndeplinirea acestorformaliti i verificarea tonajului navei de ctre un expert guvernamental, armatorul primete, "certificatulde nmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut i sub numele de "certificat de naionalitate", n carese menioneaz: numele navei i numrul oficial sub care ea a fost nmatriculat; portul de nmatriculare;detalii privind tonajul i construcia navei; numele armatorului (armatorilor). Certificatul de nmatriculare (denaionalitate) este actul cel mai important al unei nave, iar grija pstrrii acestuia revine direct comandantuluinavei respective.

Transportul maritim

Dup cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nav aflat pe mare este considerat ca oextindere teritorial a rii sub al crei pavilion navigheaz. Dei n ambele borduri ale navei se afl scrisnumele ei i ara, certificatul de nmatriculare (de naionalitate) poate fi singura dovad acceptabil nprivina identitii sale. Acest document d dreptul navei i echipajului la protecie juridic i asisten dinpartea rii pavilionului i a aliailor ei. n timp de rzboi, dac circumstanele permit rii respective s sedeclare neutr i dac normele dreptului internaional sun respectate, nava nencercnd s sparg o eventualblocad, a prezenta certificatul de nmatriculare constituie o condiie suficient pentru nav n vedereaasigurrii imunitii sale n privina arestului i capturrii.

ntruct o nav nenmatriculat i fr acte oficiale la bord este virtual considerat "fr stat" i poatefi privit chiar ca o nav pirat, nmatricularea tonajului comercial constituie o condiie obligatorie n toaterile. Condiiile de nmatriculare sunt ns diferite de la ar la ar, putnd fi mai severe sau, dimpotrivfoarte ngduitoare.

Din acest punct de vedere, un caz particular l constituie "pavilioanele de convenien", practicate deo serie de ri n curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras, CostaRica .a. Aceste ri autorizeaz armatorii strini s dein sau s controleze navele comerciale aflate subpavilionul lor. Ele constituie adevrate paradise fiscale pentru armatorii din rile dezvoltate. Acetia dinurm pot folosi pavilioanele rii respective i i pot nregistra navele n porturile acestor ri, pltind ofoarte modest tax de nregistrare, dar nefiind obligai s-i deschid birouri n rile respective sau s-istabileasc domiciliul n aceste ri. Din aceast cauz n limba francez ele se numesc "pavilioane decomplezen".

Profiturile obinute de armatorii strini care i nregistreaz navele sub pavilioanele rilormenionate nu sunt supuse de regul impozitelor sau, dac se percep impozite pe profit, acestea sunt foartemici, chiar neglijabile. De asemenea, rile respective nu impun nici un fel de restricii n ceea ce privetetransferul profiturilor obinute de armatorii strini n rile lor de origine. De menionat ns c la transferulprofiturilor n rile de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate, prohibitive chiar,pentru a descuraja pe armatorii respectivi s-i retrag navele i s le pun sub jurisdicia altor state. Dinaceast cauz, profiturile iau de regul calea spre conturile bncilor elveiene.

n toate rile care practic pavilioanele de convenien nivelul taxelor fiscale este foarte redus.Singurele pli care se fac sunt legate de plata iniial a taxei de nmatriculare, rennoirea anual anmatriculrii i plata taxelor pentru eliberarea certificatelor de nmatriculare. n afar de faptul c profiturilearmatorilor strini nu sunt impozabile n aceste ri, sau sunt supuse unor impozite neglijabile, acetia maiau i alte avantaje. Unele se refere la plile pentru ntreinerea echipajelor. De exemplu, armatorii americanicare trebuie s plteasc salarii foarte ridicate echipajelor naionale, la nivelul salariilor din SUA, pot renunala aceste echipaje, angajnd n schimb echipaje din rile de nmatriculare la un nivel al salariilor de ctevaori mai mic. n prezent circa 4/5 din navele aparinnd armatorilor americani sunt nregistrate n strintate.Alte avantaje pentru armatorii respectivi se refer la posibilitatea utilizrii unor echipaje subdimensionate, laidentificarea lor din motive politice cu alt ar dect ara lor de origine, la posibilitatea alegerii fr nici unfel de restricii a antierelor de construcii navale din alte ri dect ara lor de origine, la evitarea controluluirii de origine n caz de rzboi sau criz economic etc.

n schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le ofer rile lor deorigine armatorilor care i nregistreaz navele sub pavilion naional: subvenii pentru construirea de noinave; credite bancare avantajoase; faciliti diplomatice i consulare mai lrgite; dreptul de a facetransporturi de cabotaj.

6.3 Liniile internaionale de ncrcare a navelor

Una din preocuprile majore ale specialitilor n navigaia maritim, care dateaz nc din secolultrecut, a constituit-o formularea unor reguli clare i precise pentru determinarea la diferite tipuri de nave ipentru condiii diferite de navigaie, a unui pescaj maxim1 care s nu fie niciodat depit cnd navele au labord ncrcturi complete de marf. Aceast preocupare, de care n Anglia este legat numele lui SamuelPlimsoll, a vizat nlturarea practicii unor armatori i comandani de nave de a suprancrca n mod deliberatnavele pentru suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor vechi, n vederea obinerii dedespgubiri exagerate din partea societilor de asigurare.

1 Prin pescaj se nelege distana msurat pe vertical de la linia inferioar a chilei navei pn la linia de plutire.

Transporturi internaionale

Astzi, aproape toate rile au semnat "Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare",ncheiat la Londra, la 5 aprilie 1966 i care nlocuiete "Convenia de la Londra" din 5 iulie 1930.

Lund n considerare progresele obinute n tehnica proiectrilor i construciilor de nave pe planmondial dup cel de-al doilea rzboi mondial i cu deosebire dup 1950, Convenia din 1966 prevede, ncomparaie cu prevederile Conveniei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari cu10-20% i creterea corespunztoare a capacitii de ncrcare a acestora.

Pentru ara noastr, Convenia din 1966 a intrat n vigoare la 16 martie 1971, aplicndu-se navelormarinei comerciale, aa cum se aplic de altfel pe plan internaional. Ea nu se aplic navelor militare, navelorcu o lungime mai mic de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRB, navelor de pescuit i iahturilor de agrement.

Potrivit Conveniei, marca de bord liber, care apare trasat cu vopsea rezistent n ambele borduri alenavei , la cuplu maestru, const din:

a) o band orizontal de 300 cm lungime i 25 mm lime, a crei margine superioar indic liniapunii de bord liber2;

b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe vertical sub linia punii de tonaj printr-un cerccu diametrul de 300 cm, avnd centrul pe linia de ncrcare de var n ap de mare;

c) o scal a liniilor de ncrcare, pentru zonele bordului liber, marcat prin benzi paralele de 250 cmlungime i 25 mm lime (vezi fig. 6.1.).

Fig. 6.1. Marca de bord liber

Linia de ncrcare de var (Summer Load Line, notat prescurtat cu S), care corespunde centruluidiscului Plimsoll, este calculat dup formule i tabele speciale, anexate la Convenie, n funcie de tipulnavei i caracteristicile sale.

Convenia stabilete, de asemenea, variaiile n pescajul maxim admis, preciznd condiiile n carepescajul trebuie redus n interesul siguranei navigaiei pe mare, precum i posibilitatea majorrii pescajuluifa de linia de ncrcare de var, atunci cnd condiiile permit. Pescajul suplimentar este permis pentruncrcarea n ap dulce, pentru a compensa densitatea mai mic a acesteia n comparaie cu apa de mare. A sevedea n acest sens, linia de ncrcare n ap dulce (Fresh Water Load Line), notat prescurtat F din fig. 6.1.Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la navele care transport cherestea i produse din lemn,datorit flotabilitii suplimentare care rezult din natura acestor mrfuri.

Dar, principalele diferene de pescaj, deasupra i sub linia de ncrcare de var, in seama decondiiile climaterice n diferite zone ale globului i n diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanentei periodice anexat la Convenie, delimiteaz ariile unde condiiile atmosferice sunt mai bune sau maidificile n comparaie cu zonele nvecinate. Cu ct condiiile atmosferice sunt mai bune, evident, cu attpescajul permis va fi mai mare.

Cea mai mare imersiune a navelor este permis n zona tropicelor, care trece la distane care variaz,de ambele pri ale ecuatorului. Aceasta este o zon "permanent", ceea ce nseamn c pescajul admis lancrcare n cadrul acesteia nu se schimb n cursul anului din cauza schimbrii condiiilor meteorologice. Ase vedea n acest sens linia de ncrcare n ap dulce la tropice (Tropical Fresh Water Load Line), notatprescurtat T.F., din fig. 6.1 pag.191.

La nord i la sud de zona tropical central se afl dou zone de var care nconjoar, de asemenea,globul pmntesc. Ele sunt tot "permanente", cu excepia unui numr de enclave care, ntre anumite perioadeale anului, devin temporar extinderi ale zonei tropicale. n rest, zonele sunt sezonale, pentru acesteastabilindu-se adncimile la care navele se pot afunda n diferitele perioade ale anului. n cadrul zonelorsezonale navele pot ncrca sub linia lor de ncrcare de var n timpul perioadei de var stabilite. Pentru

2 Puntea de bord liber este puntea prevzut cu nchideri permanente.

Transportul maritim

restul anului, navele trebuie s se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarn. A se vedea n acest sens linia dencrcare de iarn (Winter Load Line), notat prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate tancurile petroliere i altenave, dac lungimea lor nu depete 330 picioare, sunt obligate, atunci cnd navig n Atlanticul de Nord,s reduc pescajul admis din cauza vremii nefavorabile n zona respectiv. A se vedea n acest sens linia dencrcare iarna n Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din fig. 6.1.

Un corolar esenial al determinrii setului de linii de ncrcare prezentate mai sus, este stabilireabordului liber pentru fiecare categorie de nave n parte. Bordul liber este definit ca distana msurat pevertical de la marginea superioar a liniei de ncrcare de var pn la marginea superioar a liniei continuea punii. Cu excepia pescajului suplimentar admis pentru ap dulce i n zonele tropicale, precum i lanavele care transport cherestea i produse din lemn, nici o poriune a bordului liber nu trebuie afundat.Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea navei, de ctre Cpitnia portului de ncrcare,ca fiind ilegal suprancrcat, iar partea vinovat poate fi obligat s plteasc amenzi severe. De asemenea,pescajul mediu1 nu trebuie s-l depeasc pe cel admis de linia de ncrcare.

Tancurile petroliere au bordul liber, n general mai mic dect alte nave ntruct au o rezisten maimare din cauza structurii lor celulare mai rezistente. De asemenea, navele care au o curbur pronunat laprova i la pupa, primesc n general un bord liber mai mic dect cele care nu au aceast curbur. Curburaprotejeaz puntea de a fi inundat de valuri i mrete flotabilitatea la prova i la pupa, reducnd riscul deinundare a punilor i de infiltrare a apei de mare n hambare. La fel, curbura punii n partea central, cupartea mai ridicat spre borduri, permite ca nava respectiv s aib un bord mai mic n comparaie cu navelecare nu au aceast curbur. Att curbura transversal a punii, ct i cea longitudinal, sporesc rezerva deflotabilitate a navei. Prin aceasta din urm nelegem, n mare, volumul de spaiu etan nchis al navei,deasupra liniei de plutire.

Rezerva de flotabilitate este important pentru c, dei n lipsa acesteia o nav poate fi n sigurann ap linitit, nu se poate spune acelai lucru cnd ea se afl n curs pe mare. Dac deplasamentul navei,care depinde de greutatea efectiv a navei i a coninutului acesteia, rmne constant, indiferent de stareavremii, n zonele dificile de navigaie ale mrilor i oceanelor, forma volumului de ap dislocuit nu rmneaceeai. Fr o rezerv de flotabilitate corespunztoare, o nav ar putea fi acoperit de ap cnd alunec ntredou valuri, sau cnd jumtatea ei se afl pe creasta valului i restul ntre dou valuri. n consecin, bordulliber nu poate fi stabilit fr o rezerv corespunztoare de flotabilitate a navei, care s-i asigure securitatea,orict de dificile ar fi condiiile de navigaie.

6.4 Clasa navei. Registre de clasificare

La promovarea siguranei navigaiei pe mri i oceane o rspundere deosebit revine "Registrelor declasificare". Acestea sunt instituii specializate de stat care, n conformitate cu legislaiile lor naionale iprevederile conveniilor internaionale privind condiiile navigaiei n marea liber, elaboreaz norme tehniceobligatorii i verific ndeplinirea acestora de ctre navele ai cror armatori solicit din partea lor eliberareaunui "Certificat de clas". Elibernd un asemenea certificat, societatea respectiv de clasificare i asum omare rspundere, ntruct ea garanteaz navlositorilor i societilor de asigurare din toat lumea c nava este"etan, solid, rezistent i apt din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajelor" (tight, staunch andstrong and in every way fitted for the voyage).

Este n interesul fiecrui armator s dein un asemenea certificat, care s stabileasc clasa navei decare dispune, mai ales dac aceasta poate primi o clas foarte bun. Cu ct condiia tehnic a navei atestatde certificatul de clasificare va fi mai bun, cu att nava va prezenta un interes sporit, att pentru navlositori(siguran, vitez sporit etc.) ct i pentru societile de asigurare, ale cror riscuri asumate cresc, ngeneral, o dat cu vechimea navei, ca de altfel i primele de asigurare pe care acestea le percep de la armatori(pentru nave) i de la comerciani (pentru mrfurile transportate cu navele respective).

Prima societate de clasificare din lume care se bucur i n prezent de un prestigiu deosebit pe planinternaional, este Lloyd's Register of Shipping, nfiinat la Londra, la sfritul secoluluial XVII-lea.Dezvoltarea impetuoas a construciilor navale i a flotelor maritime comerciale n alte ri ale lumii, acontribuit la nfiinarea altor societi de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas - n Frana; GermanischerLloyd - n Germania; Nippon Kaiji Kyokai - n Japonia; American Bureau of Shipping - n Statele Unite; Det

1 Pescaj mediu = 2

pupa pescajprova pescaj +

Transporturi internaionale

Norske Veritas - n Norvegia, Registro Italiano - n Italia; Gosudarstvernni Sudovoi Reestr - n Rusia;Registrul Naval Romn - n ara noastr .a.

ntre societile de clasificare se dezvolt tot mai mult relaiile de colaborare n vederea stabilirii imeninerii unor norme tehnice comune, pentru perioade determinate de timp, n pas cu progresul tehnico-tiinific contemporan care se manifest tot mai pregnant i n domeniul construciilor navale. Nici osocietate de clasificare nu va da girul su unei nave ale crei planuri de construcie i construcia propriu-zisnu corespund standardelor tehnice adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numii de aceste societitrebuie s urmreasc evoluia construciei navei n antier, dup aprobarea planurilor de construcie de ctreconducerea societii respective, s fac ncercri n privina rezistenei materialelor folosite, a modului cumfuncioneaz fiecare instalaie n parte, s supravegheze efectuarea operaiunilor de montaj pe ntreagaperioad de execuie a navei n cauz.

Numai dac nava ndeplinete toate condiiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiv,ea va primi certificatul de clasificare valabil de regul, pe patru ani, perioad n care nava este vizitat iverificat anual, sau chiar la intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete. Dupinspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile care i-au fost date deinspectorii societii de clasificare respective, s efectueze imediat sau n cadrul unui termen stabilit lucrrilede reparaii curente. n caz contrar, societatea de clasificare i poate retrage clasa acordat i nava respectivva fi "radiat" din registrul su. Acest lucru se poate ntmpla n orice moment cnd nava respectiv, dindiferite motive, nu mai ndeplinete condiiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectiv declasificare.

Pentru navlositori ca i pentru agenii de asigurare, este important cunoaterea semnificaiei pe careo reprezint simbolurile de clas adoptate de diferite societi de clasificare. Aa de pild, Lloyd's Register ofShipping acord clasa 100 A1 navelor maritime construite n conformitate cu reglementrile sale tehnice icele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denot clasa cea mai bun pentru starea corpului navei, amainilor, boilerelor, instalaiei electrice i de pompare etc. Cifra "1", care urmeaz dup simbolul 100 A,arat c echipamentele de ancorare, lanurile, cablurile, instalaiile de ncrcare-descrcare etc. se afl ncondiie bun i eficient de exploatare. n general, simbolul100 A1 este urmat de categoria navei: 100 A1 orecarrier (mineralier); 100 A1 oil tanker (tanc petrolifer; 100 A1tug (remorcher) etc.

Pe baza condiiilor de navigaie din Marea Baltic, Societatea Lloyd's noteaz separat navele carendeplinesc condiiile de navigaie n regim de gheuri (strenghtened for navigation in ice): Clasa 1 (Ice Class1) pentru navele capabile s navige n condiii severe de gheuri; Clasa 2 (Ice Class 2) pentru navele care potnaviga n condiii moderate de ghea; Clasa 3 (Ice Class 3) pentru navigaie n gheuri uoare. Se asemeneaLloyd's Register of Shipping face distincie ntre navele construite sub supravegherea inspectorilor si(simbolul 100 A1), fiind precedat n acest caz de o cruce maltez () i cele care au primit clasa Lloyd's 100A1, dar nu au fost construite sub supravegherea inspectorilor si. Crucea maltez de culoare roie indicfaptul c motoarele i/sau boilerele navei au fost construite i instalate sub supravegherea special ainspectorilor registrului Lloyds.

Se poate aprecia c adnotrile de mai sus se ntlnesc, ntr-o form sau alta i n cazul altor registrede clasificare.

De pild, Le Bureau Veritas stabilete simbolurile 3/3 (pentru navele aflate n stare excelent) i 5/6(pentru navele satisfctoare) precedate de I (pentru clasa I), II (pentru clasa a II-a) i III (pentru clasa a III-a). Navele care sunt abilitate s navigheze n regiuni cu gheuri primesc meniunea "ghea" i sunt obligatela ntriri corespunztoare ale provei.1 Cele construite sub supraveghere special sunt nscrise n registru cusemnul distinctiv ().

Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval Romn (RNR) areurmtoarea form:

OMx

CMRNR

unde:- RNR - nseamn c nava a primit clasa Registrului Naval Romn;- CM - indicaii asupra modului de construcie a corpului i mainilor navei;- M - navigaie maritim;- O - navigaie maritim nelimitat.

1 Vezi: Gh. Preda. "Tehnica i economia transporturilor maritime", ASE, Bucureti 1976, p.12.

Transportul maritim

La navele maritime, la numitorul fraciei a doua, mai pot apare urmtoarele simboluri:1 - pentru navigaie maritim n mri deschise, la distane sub 200 mile marine fa de locurile de

adpost, precum i n mri nchise;2 - navigaie n mri deschise i nchise la distane sub 50 mile marine fa de locurile de adpost;3 - navigaie maritim costier, sau de cabotaj.n cazul navelor destinate navigaiei interioare, la numrtorul fraciei a doua apare simbolul (I), iar

la numitor:1 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 1,2 m i lungime de pn la 12 m;2 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 0,6 m i lungime de max. 5 m.Navele care ndeplinesc condiiile de navigaie n ape ngheate primesc simboluri aparte, ncepnd

cu G10 pentru navigaie n gheuri uoare i continund cu G20, G30G60 ultimul simbol delimitnd navigaian cmpuri compacte de ghea cu grosimea de pn la 0,5 m. Evident c pentru gheuri aa de mari (G60)numai sprgtoarele de ghea pot primi un asemenea simbol. Celelalte tipuri de nave primesc simboluri maimici care le permit s navigheze independent, n gheuri mai mrunte, sau n urma sprgtorului de ghea, nzone cu gheuri mai mari.

6.5 Tonajul navei (Ship's Tonnage)

Un obiectiv urmrit prin nmatricularea obligatorie a navelor este i acela al stabilirii spaiilornchise ale navei care ctig navlu i al exprimrii acestora n "tone registru".

Tona registru nu are nici o legtur cu greutatea mrfurilor ncrcate la bord i nici cu greutateaproprie a navei. Aceasta este o unitate convenional de exprimare a volumului spaiilor nchise ale navei,determinat pe baza msurtorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, dup Regulile de tonaj ale riide nmatriculare.

Tonajul registru astfel determinat este stipulat n "Certificatul de tonaj" - un alt document foarteimportant al navei. n acest document se menioneaz: numele navei, dimensiunile principale ale acesteia;caracteristicile tehnice ale mainilor; tonajul navei; Registrul maritim de nmatriculare a navei.

Pe plan internaional sunt cunoscute mai multe ncercri de uniformizare a Regulilor privindmsurtorile spaiilor nchise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferina Internaional a tonajului(Constantinopole 1873) ale crei recomandri au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea mairecent este convenia internaional de la Londra (1969).

Aa cum este ea acceptat pe plan internaional, o ton registru brut (t.r.b.) este o unitateconvenional reprezentnd 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m3 de spaiu nchis al navei. Unelespaii nchise (cabina pilotului, buctria, casele scrilor, spltoarele i grupurile sanitare) sunt excluse, ngeneral, de la msurtorile de tonaj.

O explicaie larg acceptat n literatura de specialitate este aceea c tona registru, ca unitateconvenional de exprimare a volumului spaiilor nchise ale navei, provine din limba norvegian de lacuvntul "tunna" (vase de lut ars n care se transportau vinuri n antichitate), preluat n engleza medievalprin cuvntul "tun" i n german prin "ton".

Tona registru brut are la baz principiile stabilite cu un secol n urm de englezul George Moorsom.Deoarece n acele vremuri n comerul maritim internaional predominau "mrfurile uoare" (bumbacul,lna, mtasea .a.), el a susinut ca navele s fie taxate de ctre autoritile competente dup volumul spaiilornchise. n practica internaional actual unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt calculate ipercepute n funcie de tonajul registru brut al navei.

Alte taxe portuare (pentru accesul navelor n porturi, pentru tranzitarea canalurilor internaionaleetc.) sunt stabilite n funcie de tonajul registru net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spaiile nchise alenavei care ctig efectiv navlu.

n cazul navelor "shelter deck" (cu punte adpostit), coridorul format ntre puntea superioar ipuntea de adpost este considerat "spaiu nchis" numai dac dispune de dispozitive permanente de nchidereagreate de inspectorii Registrului maritim.

Autoritile canalurilor Panama i Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajuluinavelor. n acest caz, fa de tonajul registru net determinat dup regulile naionale i internaionale, aparunele diferene care provin n principal din faptul c Autoritile canalurilor respective includ la msurtori ispaiul punii adpostite, atunci cnd acesta este "deschis". n consecin, orice nav angajat n comerulmaritim internaional posed certificat de tonaj naional, certificat de tonaj eliberat de Autoritile Canaluluide Suez i Certificat de tonaj eliberat de Autoritile Canalului Panama.

Transporturi internaionale

Tonajul deplasament (Displacement Tonnage) - Greutatea apei dislocate de nava fr marf, aacum a ieit ea echipat din antierul naval de construcie, poart numele de "deplasamentul navei uoare"(Light Displacement) i indic ct cntrete nava n aceast stare.

Atunci cnd nava este ncrcat la capacitatea maxim i echipat complet pentru executarea voiajuluicontractat, greutatea apei dislocate n aceast stare poart numele de deplasament de plin ncrcare (FullLoad Displacement).

Deplasamentul navei se determin prin produsul dintre volumul carenei i densitatea apei i se exprimn tone.

Tonajul deplasament nu apare n statisticile internaionale, dar constituie un indicator comercialimportant cnd navele sunt vndute ca fier vechi. Preul navelor demolate se exprim de obicei n dolari/1ton deplasament.

Capacitatea unei nave de a transporta o anumit cantitate de marf exprimat n uniti de greutate (tonelungi1) poart numele de tonaj deadweigt.

n tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe lng greutatea mrfurilor de transportat i greutateacombustibilului, a rezervelor de alimente i de ap potabil necesare echipajului, greutatea pieselor deschimb i a altor materiale de ntreinere, a echipajului i a eventualilor pasageri aflai la bordul navei,greutatea apei de balast etc.

Prin scderea din tonajul deadweight al navei a greutii combustibilului, proviziilor de alimente i apdulce, pieselor de schimb i altor materiale de ntreinere etc., se obine Deadweight Cargo Capacity(DCC) care arat ct marf, calculat n tone lungi, poate transporta nava respectiv, n condiii optime denavigabilitate.

Deadweight-ul unei nave se poate obine i prin diferena dintre deplasamentul brut i deplasamentul netal acesteia.

Capacitatea cubic pentru marf (Cubic Capacity for Cargo)Navlosirea navelor pentru transportul "mrfurilor grele" (minereu de fier, laminate etc.) se poate face

exclusiv n baza tonajului deadweight al acestora deoarece volumul lor, fiind redus, prezint o importanmai mic.

ns, la mrfurile uoare (bumbac, stofe etc.) volumul spaiilor nchise afectate mrfii prezint oimportan capital.

Capacitatea cubic pentru marf este de dou feluri:a) capacitatea cubic pentru mrfuri n vrac (cubic feet Grain Capacity); i b) capacitatea cubic pentrumrfuri ambalate (cubic feet BaleCapacity). Capacitatea cubic pentru mrfuri n vrac este cu aproximativ8 - 10% mai mare dect capacitatea cubic pentru mrfuri ambalate.

6.6 Principalele categorii i tipuri de nave comerciale

Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii mrfurilor pe care letransport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care seformeaz ntre acestea.

Structura flotelor comerciale ale diferitelor ri, ndeosebi ri dezvoltate, cu economie de pia,cuprinde cinci categorii de nave i anume:

a) nave tanc (tankers) pentru transportul mrfurilor lichide;b) nave specializate pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo vessels);c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent mrfuri solide i lichide;d) nave speciale ie) nave auxiliare.Majoritatea covritoare a navelor tanc o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt nave de mare

capacitate (ntre 20000 - 60000 tdw cele care transport produse rafinate din iei - produse albe i cele caretransport produse negre - iei, pcur etc., cu tonaje cuprinse ntre 100 000 - 400 000 tdw i chiar maimult), cu o singur punte i cu sala mainilor la pupa.

ieiul sau produsele petroliere sunt transportate n tancuri amenajate de regul n seturi de cte trei,de la babord la tribord, dincolo de sala mainilor, spre prova. Tancurile sunt izolate ntre ele i fa de sala

1 1 long ton = 1016,05 kg

Transportul maritim

mainilor (echipat cu motoare diesel) prin perei dubli ntre care circul un curent de ap, sau - mai modern- gaze inerte, din motive de protecie mpotriva incendiilor.

Navele tanc sunt echipate cu mijloace i instalaii de paz contra incendiilor, iar n porturi ncarc idescarc n terminale izolate de sectoarele afectate altor mrfuri.

Navele tanc au o structur celular foarte rezistent, iar tancurile nu sunt, ncrcate niciodat pn larefuz deoarece o rezerv de capacitate, numit ulaj, este necesar ntotdeauna pentru dilatarea mrfii.

ncrcarea tancurilor se face de regul prin pompare din terminal, sau sub impulsul forei degravitaie, dac rezervoarele din port sunt situate la o nlime corespunztoare.

Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robinei) de mare capacitate,care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc n parte, astfel c nava poate ncrca simultan sorturidiferite de iei sau produse petroliere.

Descrcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de sistemul depompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarc n medie 5000 tone de iei sau produse petrolierepe or.

De regul, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circul un agent termic pentru fluidizareafraciilor grele de petrol, n scopul creterii productivitii la descrcare.

n afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde i nave de construcie special pentrutransportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului i alcoolului etilic, melasei i gazelornaturale lichefiate etc.

Din structura flotei pentru transportul mrfurilor solide fac parte cargourile pentru transportulmrfurilor generale, navele specializate n transportul mrfurilor de mas (minereuri, crbuni i cocsmetalurgic, bauxit, cereale, zahr n vrac etc.) i vrachierele universale (bulk-carriers).

Mineralierele sunt nave de mare tonaj (ntre 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate n transportul deminereuri i concentrate ale acestora, lingouri de font, tabl i produse siderurgice etc. Sunt nave cu osingur punte, foarte robuste, cu sala mainilor la pupa, cu hambarele situate n partea central i tancurile debalast n cele dou borduri.

Hambarele acestor nave sunt construite dup principiul "self-trimming", iar deschiderile largi aleacestora permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea porturilor, la descrcare. ncrcareaminereurilor se face de regul cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din dotarea porturilormineraliere. Asemenea utilaje pot asigura ncrcarea a 10 000 - 11 000 tone minereu pe or i chiar mai mult.

Foarte asemntoare mineralierelor sunt navele specializate n transportul bauxitei. O ton de bauxitocup un spaiu mai mare n hambare dect o ton de minereu (0,72 - 1 m3, fa de numai0,2 - 0,85 m3). De aceea pereii longitudinali care despart hambarele centrale de tancurile de balast suntsituai mai aproape de babord i tribord, iar baza hambarelor se afl mai aproape de chil, pentru a permiteun spaiu mai mare n hambare, comparativ cu mineralierele.

Indicii de stivuire a crbunilor (1,10 - 1,65 m3/1 ton) au determinat pe specialiti s proiecteze i sconstruiasc nave specializate pentru aceast marf, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupspaiul ntre babord i tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei i n dreptul gurnei (parteainferioar rotunjit a carenei).

Pentru prevenirea aglomerrii crbunilor n borduri din cauza ruliului i tangajului, care ar puteapune n primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevzute cu desprituri longitudinale (shifting boards)care mpiedic alunecarea crbunilor n partea median i superioar a acestora.

ntruct crbunii prezint pericolul autoaprinderii n prezena oxigenului, al emanaiei de gaze ivapori de ap, carbonierele prezint hambare etane i cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum imijloace tehnice eficace de paz contra incendiilor.

Navele specializate n transportul cerealelor i al zahrului n vrac nu se deosebesc prea mult dinpunct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristic pentru ele este forma hambarelor i dispunereatancurilor de balast de form triunghiular sub punte, care permit eliminarea total a separaiilorlongitudinale n hambare i a mecanismelor de alimentare (feeders) cu cereale a hambarelor navelornespecializate (cargouri) n timpul transportului.

Ceea ce apare comun vrachierelor specializate este faptul c, datorit configuraiei fluxurilormrfurilor de mas solide pe plan mondial, ele sunt nevoite adeseori s parcurg o mare parte din traseu(pn la 50%) n balast, fapt ce reduce substanial eficiena exploatrii lor comerciale.

Specialitii n proiectarea i construcia de nave au gsit o soluie i la aceast problem - vrachieruluniversal (bulk carrier), o nav care poate transporta orice fel de mrfuri n vrac (minereuri, crbuni, cereale,fosfai etc.). Aceast nav combin avantajele pe care le ofer un mineralier (robustee, tonaj mare,

Transporturi internaionale

ncrcare-descrcare n termen scurt, cost sczut al transportului) cu virtuile unei nave universale(adaptabilitatea la transportul unei game largi de mrfuri n vrac).

O nav mult mai sofisticat este vrachierul combinat, care poate transporta concomitent mrfuri demas solide i lichide. Acest tip de nav, care exist n variantele Ore-Oil (O.O.) i Ore-Bulk-Oil (O.B.O.)combin avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere (tancuri bine izolate, pompare rapid lancrcare i descrcare). Ea pstreaz hambarele self-trimming n partea central, dar poate transporta iei imai ales produse albe (rafinate) n tancurile amenajate la babord i tribord (folosite alternativ i pentrutransportul n balast, cnd este cazul).

Din categoria navelor speciale fac parte navele frigorifice, cele de pescuit, transport i prelucrare apetelui oceanic, navele port-container i navele port-barje.

Navele frigorifice (Reefers), ca i cele pentru transportul petelui, sunt adevrate frigidere plutitoare,capabile s transporte la mari distane carne i pete congelat. Ele dispun de instalaii cu temperatur dirijatpentru congelare rapid i pentru pstrarea produselor la temperaturi sczute n timpul transportului.

Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000 - 5 000 tdw (cele de mic tonaj), 5 000 - 10 000tdw (cele de tonaj mediu) i 10 000 - 20 000 tdw (cele de mare tonaj). Majoritatea acestor nave o formeazcele de tip LO-LO (Lift on-Lift off), cu ncrcare-descrcare a containerelor pe vertical.

Navele de tip RO-RO (Roll on-Roll off) prezint deschideri largi, n borduri sau la pup, care permitncrcarea-descrcarea pe orizontal, cu ajutorul utilajelor obinuite din dotarea porturilor (tractoare,remorci, trailere etc.). n afar de containere, aceste nave transport de obicei autovehicule, locomotive ivagoane. Variantele cele mai cunoscute ale acestor nave sunt:

- RO-RO container ship, un sistem care asigur ncrcarea i descrcarea containerelor cu utilajeobinuite ale portului (tractoare, remorci etc.);

- RO-RO Trailer ship, care transport containere fixate pe trailere. Prezint avantajul c n portulde destinaie trailerele pot fi remorcate i transportate pe osele pn la domiciliulcumprtorului, sau n alt loc indicat de acesta.

Navele port-barje sunt folosite de obicei n transportul intermodal (maritim-fluvial). Barjele cu marfdescrcate n portul maritim pot fi tractate sau mpinse pe apele interioare pn n porturile fluviale saupunctele de descrcare indicate de navlositor. Cele mai multe dintre navele portbarje sunt de tip LASH(Lighter Aboard Ship) i pot transporta ntre 73 - 89 barje de 370 tone fiecare. n barje se pot ncrca produsediferite (solide sau lichide) destinate aceluiai beneficiar.

Navele de tip LASH au o singur punte, de tip deschis, pe care se fixeaz barjele i containerele cuajutorul unor dispozitive speciale i al unei macarale rulante de mare for (500 tone).

Din categoria navelor auxiliare fac parte: remorcherele care ajut la acostarea navelor n porturi, laaciuni de salvare a navelor n pericol etc.; dragoarele, care servesc pentru excavarea aluviunilor imeninerea adncimilor oficiale ale bazinelor portuare; navele de bunkeraj, pentru alimentarea altor navecomerciale cu combustibili; sprgtoarele de ghea .a.

6.7 Cile de navigaie maritim

n navigaia lor pe mri i oceane, navele comerciale strbat drumurile statornicite de-a lungultimpului n practica maritim. Cnd aceste drumuri leag ntre ele porturile aceleiai ri, ele se numescdrumuri de cabotaj.

Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum 100 mile distan delimita apelor teritoriale. Cabotajul poate fi naional (ntre porturile aceleiai ri) i internaional (ntreporturile diferitelor state).

Cabotajul naional se mparte, la rndul su, n mic cabotaj, desfurat ntre porturile aceleiai risituate n acelai bazin maritim, de exemplu Constana - Galai sau Odessa-Ialta i mare cabotaj (desfuratntre porturile aceleiai ri situate n mri sau oceane diferite, de exemplu, Odessa -St. Petersburg sau New York - Los Angeles).

Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis eliberat de vamarii respective. Cabotajul este rezervat, de regul, navelor naionale, cele strine putnd fi acceptate numaidac dispun de o autorizaie special eliberat de un organism guvernamental.

Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia cabotajuleste o navigaie maritim/fluvial sau aerian ntre porturile, respectiv aeroporturile, situate pe teritoriulaceluiai stat. Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi, respectiv aeroporturi, aparinndunei uniuni vamale, de tipul Uniunii Europene.

Transportul maritim

Drumurile care asigur legturile ntre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniunevamal, situate n acelai bazin maritim ( de exemplu: Constana - Odessa) sau n bazine maritime nvecinate(Constana - Cairo) se numesc drumuri maritime internaionale.

Pentru comerul maritim internaional, cele mai importante sunt drumurile oceanice internaionaledin care fac parte toate direciile transoceanice legate ntre ele prin ntretierea unuia sau mai multor oceane.Acestea sunt drumurile de curse lungi, strbtute de nave de mare tonaj (nave oceanice).

Ca i drumurile maritime internaionale, drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelortuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit principiului mrii libere.

n virtutea acestui principiu, suprafaa mrilor i oceanelor situat dincolo de limita apelor teritorialeale statelor, nu este supus suveranitii acestora. Convenia de la Geneva din 1958, la care a aderat iRomnia n anul 1961, stipuleaz urmtoarele drepturi principale (liberti) ale statelor n marea liber: a)libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cablurisubmarine; d) libertatea de survol.

Exercitarea acestor drepturi trebuie s se fac cu respectarea suveranitii statelor riverane asupramrii teritoriale i nu trebuie s mpieteze n nici un fel asupra dreptului altor state de a folosi largul mrilori oceanelor.

O problem nc controversat rmne aceea a delimitrii precise i uniforme ntre marea teritoriali marea liber.

Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de ctre statele riverane, variaz de la un stat la altul nfuncie de interesele economice i politice. Cele mai multe state, printre care i statul romn, au adoptatregula celor 12 mile de la rm. O larg accepiune n ultimii ani a cptat conceptul de zon economic sauzon economic exclusiv, prin care se nelege o zon maritim adiacent, dincolo de limita apelorteritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi exclusiv sau cu prioritate anumite resursemarine. De pild, SUA i Canada i-au extins n mod unilateral zona de pescuit la 200 mile marine de larm, determinnd o reacie similar din partea altor state europene ("rzboiul codului").

Drumurile oceanice internaionale au fost descoperite de-a lungul secolelor de navigaie i au fostperfecionate continuu, pe baza cercetrilor oceanografice, a observaiilor meteorologice, a practiciindelungate a navigatorilor, n scopul evitrii zonelor de cicloni, a ghearilor, a curenilor maritimi de sensopus cu drumul etc. n prezent ele sunt trasate cu mare precizie pe hrile de navigaie aflate la bordulnavelor.

Verigi importante ale drumurilor maritime i oceanice internaionale sunt canalurile internaionale denavigaie: Suez, Panama, Kiel, Corint.

Canalul Suez este situat ntre Africa i Asia, fiind orientat aproximativ de la nord la sud, de la PortSaid n Marea Mediteran, la Suez, n Marea Roie; asigur drumul cel mai scurt ntre statele europene icele situate n bazinele oceanelor Indian i Pacific.

Canalul Suez este cel mai lung canal fr ecluze din lume, importana lui economic deosebitconstnd n faptul c permite navelor comerciale s evite ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperane,scurtnd distanele cu17 - 66% i consumul de combustibil cu 25 - 50%. A fost inaugurat n anul 1869, dup 11 ani de lucrri.

Pn n anul 1975 adncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pn la11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marf de pn la 60 000 tdw).

Dup 1975, autoritile egiptene au fcut investiii mari (cu sprijin internaional, ndeosebi din parteaJaponiei), concretizate ntr-un program realizat n dou etape (1975-1980; 1980-1988), pentru adncirea ilrgirea canalului, n scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pn atunci erau nevoite sparcurg ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperane.

Dup modernizare, principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmtoarele:- lungimea total (km) 195- limea la nivelul apei (m) 365- limea pasei de navigaie (m) 180- pescajul maxim admis (feet) 67- tonajul maxim al navelor cu marf (tdw)260 000- tonajul maxim al navelor n balast (tdw)400 000Traficul se desfoar zilnic prin canal, n trei convoaie (dou dinspre nord i unul din sud). n

medie, o nav tranziteaz canalul n circa 15 ore, la o vitez de 11 -15 km/h.

Transporturi internaionale

- Canalul Panama asigur legtura ntre porturile de la Oceanul Atlantic i Oceanul Pacific, scutindnavele comerciale s parcurg ruta lung i anevoioas prin Strmtorile Magellan i Drake, sau prin ocolirepe la Capul Horn. A intrat n funciune n anul 1914.

Navele care pornesc din porturile europene spre cele americane de la Oceanul Pacific strbat odistan mai scurt cu circa 5000 mile fa de ruta ocolitoare pe la Capul Horn.

Canalul are o lungime de 82 km i asigur legtura ntre oraele Colon (port la Marea Caraibilor) iCiudad de Panama (port la Oceanul Pacific). Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren excavat,iar restul - prin lacurile Gatun i Miraflores. Din cauza diferenei de nivel dintre aceste lacuri i apele celordou oceane (26 m), au trebuit s fie construite trei ecluze duble, n trepte.

Limea inferioar a canalului este de 44 m, cea superioar de 91,5 m, iar adncimea de 12,4 m. Princanal pot tranzita tancuri petroliere ncrcate de pn la 65 000 tdw, a cror lungime nu depete 297,2 m,lime 32,3 m, iar pescajul de plin ncrcare - 12,2 m.

n balast, pot tranzita canalul nave de pn la 100.000 tdw, cu condiia ca dimensiunile lor s sencadreze n dimensiunile ecluzelor (nave tip "Panamax"). n medie, o nav are nevoie de 10 -12 ore pentrutranzitarea canalului.

- Canalul Kiel face legtura ntre porturile de la Marea Nordului i Marea Baltic, scutind navele sparcurg traseul dificil prin strmtorile daneze. Un capt al canalului se afl aproape de gura de vrsare afluviului Elba, iar cellalt aproape de portul german Kiel, de unde provine i numele su.

Canalul are o lungime de 98 km, o lime inferioar de 43 m i o lime superioar de 100 m. Princanal pot tranzita nave comerciale cu pescaje de pn la 7,8 m.

Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete i este traversat de poduri care limiteaznlimea catargelor navelor la 30 m.

- Canalul Corint se afl pe teritoriul Greciei i taie istmul cu acelai nume care desparte golfurileCorint i Salonic. Asigur comunicaia ntre Marea Egee i Marea Ionic, scurtnd substanial distanele pnla porturile de la Marea Adriatic (Rijeka, Trieste .a.).

Nu are ecluze i a fost dat n exploatare n anul 1893. Este un canal ngust, tiat n stnc, care nupermite dect circulaia dintr-un sens sau altul, dar adncimile nu sunt mai mici de 21 m.

6.8 Porturile comerciale (definiie, clasificare, componente)

Porturile comerciale sunt organizaii de transport complexe, protejate prin mijloace naturale sauartificiale, la adpostul crora navele pot intra i iei, pot ncrca i descrca marf, pot efectua manevre etc.n condiii de siguran a navigaiei.

n porturi se finalizeaz procesul de transport maritim.Porturile ndeplinesc funcii comerciale; n legtur cu tranzitul navelor i al mrfurilor (activiti de

expediie, ncrcare, descrcare, depozitare etc.) i funcii administrative (asigurarea securitii navigaiei,prevenirea polurii bazinelor etc.).

Controlul i ndrumarea activitilor n porturi revine Autoritilor Portuare (Port Authority). Acesteasunt instituii investite prin lege pentru a da dispoziii, a aplica i supraveghea respectarea legilor statului cuprivire la navigaia portuar, controlul vamal i de frontier, controlul fitosanitar i veterinar etc. Cele maiimportante autoriti portuare sunt: cpitnia portului, vama, poliia de frontier, serviciul fitosanitar iveterinar.

n raport cu mrfurile operate n porturi, deosebim porturile generale i porturile specializate.Dac porturile generale opereaz orice categorie sau tip de nav, dispunnd de dane i capaciti de

depozitare temporar pentru orice marf, porturile specializate deservesc numai anumite tipuri de nave inumai anumite ramuri din economie.

Cele mai mari porturi ale lumii (Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe etc.), inclusiv portulConstana i porturile Galai i Brila, sunt porturi generale. Dintre porturile specializate menionm porturilepetroliere (Abadan i Kharg Island n Iran; Basrah n Irak; Banias n Siria); porturile carboniere (Vitoria nBrazilia; Lulea n Suedia, Narvik n Norvegia; Vizagapatnam n India) i porturile cerealiere (Baton Rougen SUA; Vancouver n Canada; Bahia Blanca n Argentina).

Dup volumul traficului i zonele economice pe care le deservesc, deosebim porturile naionale (caredeservesc n principal economia unui stat) i porturi internaionale (care deservesc concomitent economiilemai multor state: Rotterdam - pentru Europa Occidental; Hamburg pentru Europa de Nord etc.).

Dup aezarea geografic, deosebim porturi maritime situate la rmul mrilor i oceanelor; ifluvial-maritim (Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Hamburg pe Elba, New Orleans pe Mississippi,Brila pe Dunre).

Transportul maritim

Din punct de vedere al influenelor mareelor, porturile se clasific n : porturi deschise, fr ecluze iporturi nchise, cu ecluze. Portul Constana este un port deschis, n timp ce portul Rotterdam sau Londra suntporturi cu ecluze nchise, care menin constant adncimea apelor n bazine pe timpul refluxului.

Dup importana pentru navigaia maritim internaional, deosebim: porturi de escal (Las Palmas,Singapore, Hong Kong); porturi de transbordare (Pireu, Istambul) i porturi de bunkeraj, pentru alimentareanavelor cu combustibili relativ ieftini (Odessa, Nicolaev).

Componentele principale ale porturilor sunt: acvatoriul i teritoriul portuar.Acvatoriul repezint suprafaa de ap, msurat de obicei n hectare, situat n perimetrul portului.

Acesta trebuie s fie aprat prin mijloace naturale sau artificiale (construcii hidrotehnice) mpotrivavalurilor, vntului, curenilor, aluviunilor etc.; s aib dimensiuni i adncimi suficiente pentru a permiteintrarea, ieirea i manevrele navelor n condiii de siguran pentru navigaie; s permit o bun ancorare isupraveghere a navelor, iar pescajul oficial s poat fi meninut acelai pe toat perioada declarat.

O component principal a acvatoriului este rada, respectiv suprafaa apei din faa unui port (radexterioar) sau de la intrarea n port (rad interioar), destinat staionrii navelor la ancor.

Ca i acvatoriul, rada portului trebuie s fie adpostit, s aib o adncime corespunztoarepescajului navelor la ancor, s prezinte suficient spaiu de manevr i s fie accesibil navelor din mai multedirecii.

Unitatea terestr de baz a oricrui port este molul - o construcie hidrotehnic de formdreptunghiular sau trapezoidal care formeaz un dig dinspre uscat spre acvatoriu. Molurile delimiteazbazinele portului.

Componentele cele mai importante ale molurilor sunt: cheiurile i danele de operare ale navelor.mpreun ele formeaz frontul de acostare i de operaii la care acosteaz navele pentru ncrcare idescrcare.

Cheiurile sunt prevzute cu instalaii de acostare i legare (babale, perne de cauciuc etc.), cu instalaiide deservire (guri de ap i de combustibili, prize de curent electric etc.), cu instalaii i utilaje de ncrcare-descrcare (macarale portal de cheu, elevatoare, benzi rulante etc.) i cu un complex de exploatare constnddin ateliere de reparaii, depozite i magazii pentru mrfuri etc.

Danele, respectiv poriuni dintr-un chei situate n imediata vecintate a bazinelor, sunt numerotate itrecute pe harta portului n scopul identificrii lor n mod eficient. Ele pot fi specializate, n funcie de felulmrfii (mrfuri generale, mrfuri de mas solide sau lichide, mrfuri periculoase etc.), pe fluxuri de mrfuri(export, import sau tranzit) sau pe relaii de transport (Europa Occidental, America de Nord, ExtremulOrient etc.).

Lungimea danelor este stabilit de administraia portului, n funcie de lungimea navelor pe care ledeservesc.

6.9 Taxele portuare

Din punct de vedere istoric, taxele portuare au aprut ca o surs de finanare a cheltuielilor porturilor,reprezentnd pli pentru serviciile portuare de care au beneficiat nava i marfa(punerea la dispoziie aconstruciilor hidrotehnice, pilotarea i remorcarea navei la dan, ncrcarea-descrcarea mrfii etc.).

ntruct ntre porturile diverselor ri, cu unele excepii, nu exist o concuren direct n atragereanavelor comerciale, fluxurile de mrfuri prin porturi fiind determinate n principal de ali factori dect nivelultaxelor portuare, fiecare port are sistemul su autonom de taxe portuare care trebuie s-i acopere cheltuielilei s-i asigure realizarea unor profituri rezonabile.

n acelai timp, fiecare agent economic cu activiti de comer exterior are propria sa pia de serviciiportuare, n funcie de aezarea n plan geografic a pieelor externe pe care acioneaz.

Taxele portuare se mpart n dou mari categorii:a) dues, respectiv taxe achitate de armatori pentru utilizarea temporar a instalaiilor portului,

pentru pilotarea i remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.;b) tolls, respectiv taxe percepute pentru un anumit drept sau privilegiu, cum ar fi folosirea unei

osele interioare, a unui pod, a unei linii de cale ferat etc.Dup apartenena lor, deosebim taxe de stat i taxe locale. Taxele de stat sunt folosite pentru

acoperirea cheltuielilor statului cu ntreinerea porturilor de stat i se percep de regul dup tarife unice,valabile pentru toate porturile rii respective. Taxele locale sunt percepute de autoritile locale icompaniile particulare care administreaz portul respectiv.

Transporturi internaionale

Dup destinaia lor, taxele portuare se clasific n: taxe de ecluz (Lock Dues); taxe de ghea (IceDues), pentru serviciile sprgtoarelor de ghea pe timpul iernii; taxe de lumin (Light Dues), pentrufurnizarea de energie electric pe timpul nopii, cnd se execut lucrri de ncrcare-descrcare.

Dup condiiile de percepere, taxele portuare pot fi obligatorii i neobligatorii. Taxele obligatorii seaplic indiferent dac nava a beneficiat sau nu de anumite servicii (taxa de acces n port, taxa de pilotaj), pecnd taxele neobligatorii se percep numai pentru serviciile de care a beneficiat nava la cererea comandantului(taxa de lumin).

Dup principiile care stau la baza construciei lor, deosebim: a) taxe portuare stabilite n funcie detonajul navei; b) taxe portuare stabilite n funcie de dimensiunile principale ale navei; c) taxe portuarestabilite n funcie de ncrctura comercial a navei.

n raport cu timpul de staionare a navei n port, deosebim taxe permanente i taxe nepermanente.Taxele permanente sunt stabilite per nav sosit i deci nivelul lor nu este n funcie de timpul de staionare anavei n port (taxele de acces n port), taxele nepermanente sunt n funcie de timpul ct nava staioneaz nportul respectiv (taxele de ancorare).

n portul Constana se percep taxe pentru prestaii portuare n contul mrfii (suportate de ageniieconomici cu activiti de export-import) i taxe pentru prestaii portuare n contul navei (suportate dearmatori).

Operaiile tarifare la mrfurile clasificate n grupe, subgrupe i poziii tarifare, se raporteaz la:transbordul direct, de la vagon la nav i invers; transbordul indirect, cu staionarea temporar a mrfii nmagaziile portului; manipulrii din loc n loc, pe teren, n magazii, n hambarele navei sau pe covert;transport n incinta portului .a.

Navele suport tariful minimal de port i pilotaj, tariful de cheiaj, tariful pentru legarea i dezlegareala cheu, pentru fiecare operaiune n parte i n funcie de tonajul registru net al navei; tariful pentruremorcarea navei este stabilit pe or i n funcie de puterea remorcherului.

6.10 Modaliti de exploatare comercial a navelor

Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte n exploatarea comercial anavelor i anume: a) navigaia regulat sau de linie; b) navigaia neregulat sau tramp. ntre aceste categoriidistincte de navigaie exist o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaia tramp, n esena sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de oanumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i destinaie. Navele utilizate n navigaianeregulat colind mrile i oceanele n cutarea de marf pentru transport, acostnd n acele porturi undeanumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de navetramp (vagaboande).

Fiecare curs a unei nave tramp este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport ale unuisingur navlositor, care dispune de o partid de marf suficient de mare pentru a ocupa spaiul de transportoferit de nava n cauz. De aceea navele tramp transport, n general, mrfuri de mas (iei i derivatepetroliere, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice, fosfai, cherestea .a.).

Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator inavlositor, cunoscut sub numele de "charter party", contract care precizeaz condiiile transportului n cauz.Situaia navelor tramp este clar armatorilor numai la timpul prezent. n general, ei nu tiu ce mrfuri vortransporta mine, n ce mri sau oceane vor naviga navele lor peste o lun sau o jumtate de an, de la acestprincipiu fcnd excepie numai navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung. Naveletramp nu lucreaz deci dup orar, putnd fi angajate pe baz de contract pentru o singur curs sau mai multecurse consecutive, sau pe baz de time-charter pentru o perioad determinat de timp, pentru transportul unuinumr practic nelimitat de mrfuri, n principal mrfuri de mas, ntre porturi situate practic n toate colurilelumii.

Pentru a putea face "business" n navigaia tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aase explic faptul c n navigaia tramp internaional, alturi de marile companii de navigaie din riledezvoltate exist i numeroi mici armatori, care se concureaz ntre ei pentru atragerea mrfurilor oferite latransport.

Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie (liner service, liner shipping), prinaceasta nelegndu-se n general o navigaie organizat i regulat, pe o rut comercial dat, ntre anumiteporturi i dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor ibeneficiarilor serviciilor de linie.

Transportul maritim

n mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele numeroase, care expediazmrfuri n partizi relativ mici, dar frecvent i care nu pot constitui prin ele nsele, luate individual, oncrctur complet pentru o nav dat. Ca atare, o nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentrutransportul oricror feluri de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sausczute.

n general, armatorii navelor de linie au obligaii de transportori publici. Opinia general este aceeac, fiind anunate anticipat cltoriile i escalele n porturi determinate, o nav de linie trebuie s acceptetoate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul servit".Acest principiu trebuie aplicat indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armator, necesit omanipulare i arimare facil sau dificil, cu condiia s existe un spaiu disponibil adecvat transportuluimrfii n cauz, condiiile transportului s fie reciproc avantajoase, iar marfa s nu pun n pericol securitateanavei i s nu aduc prejudicii celorlalte mrfuri aflate la bord.

Din cele prezentate rezult o serie de particulariti importante ale navigaiei de linie, care odeosebesc esenial de navigaia tramp.

Astfel, navigaia de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici, i de asemeneapot i pasageri. Dar aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic se ntlnesc adesea cazuricnd mrfuri generale se transport cu nave tramp i mrfuri de mas - cu nave de linie, ca mrfurisuplimentare (bottom cargo).

O alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor porturi dencrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a plecrilor care corespund oraruluiliniei respective. Desigur c nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic putem ntlniadesea transporturi regulate, ntre anumite porturi de ncrcare i descrcare, la anumite intervale de timp,cum sunt transporturile de minereuri la combinatele siderurgice. Totui, acest gen de transporturi nu faceparte din categoria transporturilor de linie, ntruct deservete un singur navlositor i are la baz un contractde navlosire ncheiat anticipat ntre armator i navlositorul n cauz.

A treia particularitate important a navigaiei de linie este lipsa dependenei acesteia de transportulmrfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz, dup orar, pe itinerarul anunat, ca urmare ahotrrii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiv, chiar i n perioadele cnd seofer o cantitate mai redus de mrfuri de transport. Pe de alt parte, n navigaia tramp realizareatransportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate anticipat de ctre armator.

O a patra particularitate a navigaiei de linie, care rezult din cele de mai sus, este legat de formacontractului de transport. n navigaia de linie contractul de transport mbrac forma de "Booking Note"(Nota de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament (Bill of Lading); n navigaiatramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest document fiind nsoitntotdeauna de conosament.

Dat fiind coninutul diferit al contractelor de transport n navigaia de linie i cea tramp, rezult oserie de deosebiri importante i anume:

a) la navele de linie nu exist, n general, o norm de ncrcare-descrcare, aceste operaiunirealizndu-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or deliver" (cu celeritatea cu carenava poate primi sau livra marfa);

b) navele de linie nu sunt obligate s depun notice-ul nici la ncrcare i nici la descrcare,ntruct staliile, contrastaliile, i despatch money nu se practic, de regul, la navele de linie.Totui, navele de linie nu sunt obligate s atepte dac expeditorul nu are marfa gata pregtitpentru ncrcare. Pentru spaiul rezervat i nefolosit, expeditorul este obligat s plteascarmatorului "navlu mort" (dead freight) iar pentru acostarea navelor de linie n porturileaglomerate se pltesc, alturi de tarif i taxe suplimentare de congestie (congestion surcharge);

c) operaiunile de ncrcare-descrcare n navigaia de linie se efectueaz, ca regul general,potrivit clauzei "liner terms". Aceasta nseamn c toate cheltuielile i riscurile cu ncrcarea idescrcarea mrfurilor, stivuirea, separaia, arimarea sunt n contul navei n spiritul clauzei "subpalanc" (sotto palanco);

d) armatorul de linie i rezerv, de regul, dreptul de a substitui nava iniial stabilit n bookingnote, ca i pe acela de a continua transportul, n caz de nevoie, cu alte mijloace de transport, pnla destinaie. Aceast ultim meniune se face pentru mrfurile ncrcate n nav i destinate unorporturi n care nava de linie respectiv nu face escal. Armatorul se oblig n acest caz, princonosamentul direct pe care-l emite (Through Bill of Landing), s ia toate msurile necesarepentru ca marfa s ajung n bune condiiuni la destinaie;

Transporturi internaionale

e) a cincea particularitate a navigaiei de linie, care o deosebete de navigaia tramp, se refer lapreul prestaiei de transport. n navigaia de linie preul transportului mbrac forma tarifului,stabilit, n mod unilateral de ctre compania de linie, pe cnd n navigaia tramp, preultransportului mbrac forma navlului - pre de contract stabilit pe baz de tratative ntre armatori navlositor, n funcie de condiiile existente pe piaa navlurilor. Desigur, c nici nivelultarifelor nu depinde exclusiv de voina companiilor de linie, dar formarea i micarea lor, nivelullor, prezint o serie de particulariti.

Orice transport care ntrunete simultan particularitile i caracteristicile menionate mai sus, poatefi considerat un transport de linie.

n navigaia de linie se ntlnesc n general nave foarte moderne, puternice i rapide.n navigaia tramp viteza conteaz mai puin, ceea ce face ca alturi de navele moderne aprute n

ultimii ani, s fie ntlnite i o mulime de nave mai vechi, de capaciti mai reduse. Navele de linie modernese disting nu numai prin viteza lor ridicat ci i prin cea mai bun dotare tehnic, prin gradul nalt demecanizare i automatizare, prin specializarea hambarelor pentru transportul diferitelor tipuri de mrfuri.

La toate acestea, se adaug necesitatea ntreinerii de ctre companiile de linie a unei reele largi ipermanente de agenii i reprezentane, care se ocup cu atragerea mrfurilor la transport i reinerea spaiilorpentru acestea, suportarea ntr-o serie de cazuri a cheltuielilor cu nchirierea danelor i depozitelor la careopereaz navele de linie, ca i ntreinerea unui aparat numeros de administraie i conducere. Toate acesteasporesc substanial cheltuielile companiilor de linie n comparaie cu companiile ocupate n navigaia trampcare, nefiind legate de anumite porturi, nu suport cheltuieli de operare aa de mari. Acesta este de altfel unuldin motivele pentru care, n general, tarifele la navele de linie sunt mai ridicate dect navlurile la navele decurse neregulate.

6.11 Organizarea i funcionarea pieei internaionale a navlurilor

6.11.1 Organizarea i funcionarea pieei navlurilor

Prestaiile de transport maritim se vnd i se cumpr pe piaa internaional a navlurilor, care esteformat din totalitatea pieelor naionale ale navlurilor, privite n interdependena complex a legturilor lor.n prezent, piaa internaional a navlurilor se caracterizeaz prin numrul mare al armatorilor, navlositorilori caselor de brokeraj, prin existena unui sistem modern de comunicaii la orice distan (n special reelelede telex, fax i telefon) care faciliteaz legturile economice ntre vnztorii i cumprtorii tonajuluimaritim, ca i prin prezena unor surse numeroase de informaii cu privire la evenimentele care influeneazaceast pia specific (ziare i reviste de specialitate, buletine de informaii ale diferitelor case de brokeraj,studii speciale ale acestora etc.). n fapt, piaa internaional a navlurilor este o pia avid de informaiiprivind starea vremii i perspectivele acesteia, situaia economic mondial i a comerului internaional,starea recoltelor i perspectivelor acestora, precum i cu privire la desfurarea evenimentelor politiceinternaionale. Orice evoluie a fenomenelor sau evenimentelor care se produc n mod curent n unele saualtele din aceste domenii, are o influen important asupra cererii i ofertei de tonaj, asupra niveluluinavlurilor.

Piaa internaional a navlurilor este o pia sectorizat, cuprinznd sectoare care n general nu seconcureaz ntre ele. Totui, acest principiu care st la baza sectorizrii ei nu trebuie s fie absolutizat.Aceast sectorizare are un pronunat caracter convenional.

n funcie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzaciilor comerciale pe piaainternaional a navlurilor, funcioneaz dou mari secii sau piee distincte: a) piaa tonajului de linie i b)piaa tonajului tramp.

Dup cum este cunoscut, pe piaa tonajului tramp se manifest, n general, cererea i oferta pentrutransportul mrfurilor de mas, dup cum pe piaa tonajului de linie se manifest, n mod uzual, cererea ioferta pentru transportul mrfurilor generale. Totui, ntre aceste dou piee distincte exist raporturi deintercondiionare, existnd n anumite privine o anumit concuren ntre ele. n practic, pot fi ntlnitenumeroase cazuri cnd, datorit sezonalitii sau dezechilibrelor importante ale fluxurilor de mrfuri, unelenave de linie sunt navlosite la retur pe piaa tramp, pentru transportul unor mrfuri de mas. De asemenea, nperioadele de criz, companiile de linie caut s angajeze o parte din tonajul care le prisosete pe piaa tramp.

Invers, n perioadele de avnt economic, sau n anumite sezoane, companiile de linie, pentru a nu fipuse n situaia de a nu putea onora cererea de transport a unor navlositori, angajeaz tonaj de pe piaa tramp,ndeosebi pe baz de nchiriere (time charter). n practic, se ntlnesc de asemenea, cazuri cnd nave tramp

Transportul maritim

sunt angajate pentru transporturi de mrfuri generale sau cnd companiile din navigaia neregulat cumpr,la mna a doua, nave de linie.

Piaa tonajului tramp este compus, la rndul ei, din dou piee distincte, n funcie de tipulnavlosirilor care au loc pe aceste piee: a) piaa navlosirilor pe termen scurt (short term, "spot market") i b)piaa navlosirilor pe termen mai lung (long term, "period market").

Dac pentru prima pia sunt caracteristice contractele de tip "voyage charter" sau contractele "triptime charter", pentru cea de a doua sunt caracteristice contractele "time charter" pe termen lung. Navlosireatonajului pe termen scurt sau pe o perioad mai lung de timp depinde de o multitudine de factori. Printrefactorii care in de opiunea navlositorului putem meniona frecvena, regularitatea i durata pentru care semanifest cererea sa de transport, ca i obligaiile suplimentare n materie de rspunderi i cheltuieli pe careacesta trebuie s i le asume n cazul unui contract pentru navlosirea pe timp, fa de un contract pentrunavlosirea cu voiajul pe termen scurt.

Pentru armatori problemele organizatorice legate de navlosirea navei pe voiaj sau n time charter nusunt prea importante, de regul armatorii fiind pregtii pentru ambele forme de operare a navelor. Pentruarmatori factorul hotrtor n aceast privin l reprezint anticiprile sau previziunile lor cu privire laevoluia viitoare a navlurilor, fa de perioada curent. Dac navlurile curente, n opinia armatorului, au atinsceea ce el consider a fi un nivel de vrf, fr a mai exista, dup prerea lui, posibilitatea creterii lor ncontinuare, atunci el nclin pentru nchirierea navei n timp charter pe termen lung. Invers, dac navlurilecurente, n opinia armatorului, vor crete n perioada urmtoare, el va prefera s ofere nava pe baza unuicontract pe voiaj sau a unui contract de tip "trip time charter party".

n cursul tratativelor dintre armator i navlositor sunt foarte importante calculele pe care fiecaredintre acetia i le face n privina costurilor (respectiv ncasrilor) asociate cu fiecare form de navlosire nparte.

O metod de echivalare a ncasrilor unei nave angajate pe baza unui contract de tip voyage chartercu cele asociate de navlosirea navei n time charter este prezentat n tabelul 6.1.

Tabelul 6.1

Comparaia ntre navlul pentru un contract voyage charter i chiriaasociat cu navlosirea navei n time charter (nav de 40 000 tdw).

Voyage charterDate probabile:

- Navlul- Cantitatea de marf...- Durata voiajului

Cheltuieli asociate cu voiajul respectiv (pentrucombustibil, taxe de canal, taxe de port, comisioaneetc.)

- Venit brut.- Venit net (venit brut-cheltuieli/voiaj)..

Venit net n sistemul time charter adic pe 1 tdw i pe olun calendaristic de 30 zile:

260 000$:zile 30zile 60

:40 000 tdw=3,25 $/1 tdw/lun

10 $mt38 000 mt60 zile

120 000 $380 000 $260 000 $

Din exemplul de mai sus rezult c un navlu de 10 $/tona n cazul unei navlosiri pe voiaj esteechivalent cu o chirie de 3,25$/1 tdw/lun. Dac nivelul curent al chiriei pe piaa time este de 3,50$/1tdw/lun, navlul de 10$/tona pentru navlosirea pe voiaj ar fi mai avantajos pentru navlositor i mai puinavantajos pentru armator. n efectuarea calculelor de acest gen trebuie s se in seama i de faptul c fiecarecurs, n funcie de ruta pe care o urmeaz i de ali factori, este nsoit de cheltuieli specifice. Totodat,fiecare nav, n funcie de starea ei tehnic, tonajul ei .a. are propriile sale cheltuieli.

n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa internaional a navlurilor secompune din: a) piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo market) i b) piaa tonajuluipentru transportul lichidelor (tanker market).

Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide se manifest cererea i oferta pentru o mulimede mrfuri, dintre care cele mai importante sunt minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic,ngrmintele chimice, fosfaii, cheresteaua, zahrul, cimentul, utilajele, diverse bunuri de consum. Ofertade tonaj pe aceast pia apare sub forma navelor specializate, a celor universale sau mixte, care lucreaz attn condiii tramp, ct i n condiii de linie. Rezult deci, c i aceast pia dry cargo poate fi sectorizat larndul ei n mai multe piee n funcie de tipul navelor i de mrimea lor. n general, mineralierele, cu

Transporturi internaionale

hambarele lor mai mici dect ale carbonierelor, nu sunt economice n transportul de crbuni, dup cumcarbonierele sunt mai puin competitive dect mineralierele n transportul de minereuri. De asemenea,mineralierele de mare capacitate concureaz cu mai mult succes pe rutele oceanice dect mineralierele decapacitate medie i care sunt mai competitive pe distane scurte. Totui, ntre navele pentru transportulmrfurilor solide exist un anumit grad de substituire i de concuren, ceea ce face ca modificarea cereriipentru cereale sau pentru minereuri, de exemplu, s afecteze n fapt ntreaga pia a mrfurilor solide i, ntr-o anumit msur, i piaa mrfurilor lichide.

Pe piaa tonajului pentru transportul lichidelor se formeaz cererea i oferta pentru transportulieiului i derivatelor petroliere, al uleiurilor vegetale i animale, produselor chimice lichide, gazelornaturale lichefiate etc. i pe aceast pia, n general, metanierele concureaz ntre ele, tancurile petrolierentre ele etc. Cea mai mare parte a tonajului oferit este deinut de navele specializate, n special tancurilepetroliere, dar o pondere important dein i navele mixte de tip O.B.O. n general acestea sunt operate ncondiii tramp.

Caracteristica principal a acestei piee este reacia foarte sensibil a navlurilor la schimbrile care auloc n conjunctura economiei mondiale i n situaia internaional. Deosebit de puternic este influenamarilor trusturi i concerne petroliere, precum i a rilor membre ale O.P.E.C., asupra formrii i micriinavlurilor pe aceast pia.

ntre piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide i piaa tonajului pentru transportulmrfurilor lichide exist, de asemenea, relaii de interdependen i condiionare reciproc. n funcie deconjunctura navlurilor pe cele dou piee, oferta de tonaj poate migra, ntr-o anumit msur, dintr-o secie nalta. Cel mai adesea aceasta se ntmpl n cazul navelor mixte, de tip O.B.O. Totodat, tancurile petrolierepot fi amenajate n caz de nevoie pentru transportul mrfurilor solide, n special al cerealelor, dup cumunele nave pentru transportul mrfurilor solide pot transporta i produse lichide, n tancuri special amenajaten calele acestora. Aceasta face ca schimbrile n evoluia navlurilor pe una din piee s influeneze, ntr-oanumit msur, i nivelul pe cealalt pia i invers.

Piaa mondial a navlurilor este format din totalitatea pieelor naionale ale navlurilor privite ninterdependena complex a legturilor lor.

Cele mai importante piee naionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei,Italiei etc. Flotele acestor ri sunt operate n marile orae cu tradiie maritim cum sunt: Londra pentru flotaAngliei, Pireu pentru flota greceasc, Hamburg pentru flota german, Genova pentru flota italian, Oslopentru cea norvegian.

Ceea ce caracterizeaz piaa Greciei este existena unui numr foarte mare de armatori, n marea lormajoritate mici armatori, care dein nave mici, relativ vechi i ntreinute nu ntotdeauna corespunztor.

Mrimea medie a unei nave, la aproximativ 3/4 din armatorii greci, se situeaz ntre 2000 - 5000 tdwi numai marii armatori dein nave de peste 25 000 tdw.

Marea majoritate a navelor sunt nave generale, obinuite, navele speciale (frigorifice, port-container,port-lepuri .a.) fiind mult prea scumpe i deci, inaccesibile micilor armatori. O consecin a numruluimare de mici armatori o constituie concurena deosebit de puternic dintre acetia i navlurile competitivecare pot fi obinute pe aceast pia pentru navele mici, generale, armatorii greci artndu-se n general destulde maleabili n tratative. n general, navele specializate de mare capacitate, sunt operate de marii armatorigreci pe alte piee (Londra, New York), unde navlurile sunt de regul mai ridicate.

Caracteristic pentru piaa Angliei, este existena unui numr relativ mare de armatori, n marea lormajoritate companii (i mai puin persoane fizice) de mrime medie i mare, dispunnd de nave mari (suntpuine navele sub 5000 tdw care se pot navlosi pe aceast pia), bine ntreinute i exploatate.

De menionat este faptul c pe piaa Angliei sunt oferite nu numai nave engleze, ci i nava aparinndarmatorilor din alte ri, cum ar fi armatorii greci, majoritatea navelor aflate sub pavilioane de libernmatriculare .a. Datorit puterii economice a companiilor armatoare i calitii tonajului oferit, a serviciilorde calitate prestate de armatori i de casele de brokeraj, aceast pia este relativ scump, n orice caz maiscump, dect cea a Greciei. Dar, n cele mai multe cazuri, preul este justificat de calitatea, seriozitatea icorectitudinea armatorilor i brokerilor englezi.

O alt caracteristic a pieei engleze o constituie prezena aproape obligatorie a brokerilor n relaiiledintre armatori i navlositori. n general acetia sunt specializai n brokeri ai armatorilor i brokeri ainavlositorilor, n felul acesta reprezentnd cel mai bine interesele clienilor lor.

Exceptnd unele cazuri cu totul izolate, armatorii refuz n mod sistematic s trateze direct cunavlositorii angajarea tonajului maritim, prefernd diviziunea muncii i specializarea, separarea activitii deexploatarea tehnic a navei de exploatarea comercial a acesteia. Aceast realitate are o influen directasupra cuantumului comisioanelor i, implicit, asupra nivelului navlurilor.

Transportul maritim

Dar caracteristica cea mai important a pieei engleze este dat de existena celei mai importanteburse de navluri din lume - The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Aceast instituie, care i-a doveditutilitatea n facilitarea contactelor i tratativelor dintre armatori i navlositori, exist de mai bine de 300 deani. Aici brokerii armatorilor se ntlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv mrfuri pentrutransport, schimbnd opinii, stabilind nivelul navlurilor pe loc, dar cel mai adesea continund tratativele pecile clasice: telefon, telex, fax.

Bursa navlurilor de la Londra prezint o serie de particulariti fa de bursele de mrfuri. Aici nu sestabilesc navluri pentru o anumit dat, relaie de transport, marf i tip de nav obligatorii pentru toatenavlosirile care se ncadreaz n aceeai parametri. Este adevrat ns, c majoritatea navlosirilor efectuate pepiaa Londrei sunt raportate la Baltic Exchange i, cum mijloacele moderne de comunicaii suprimdistanele, aceste navlosiri sunt cunoscute n scurt timp i pe alte piee, n sensul alinierii lor la nivelulnavlurilor practicate la Londra.

O alt pia important este piaa german reprezentat prin oraul Hamburg. Aici exist un numrmare de armatori i brokeri care ntrein relaii cu firme din cele mai diferite pri ale globului, lucrndalternativ dup amiaz piaa american i noaptea, dac este nevoie, piaa Extremul Orient.

Firmele de brokeraj lucreaz pe baz de competitivitate, dei unele, puine la numr, au reuit sobin exclusivitatea reprezentrii intereselor marilor monopoluri din metalurgie, siderurgie, chimie, ndomeniul transporturilor maritime internaionale; unele dintre acestea s-au integrat complet n structuraorganizatoric a marilor monopoluri.

Piaa german dispune de un tonaj diversificat dar i specializat, navele fiind n general noi iarcalitatea serviciilor prestate - att de armatori ct i de brokeri - ireproabil. De aceea i navlurile sunt mairidicate dect pe piaa greceasc, dar contractele odat ncheiate sunt executate pn la capt, indiferent desituaie.

Piaa italian, cu centrele ei mai importante - Genova, Trieste, Milano, Roma, Napoli, Palermo .a. -prezint n esen dou caracteristici.

Prima este legat de tendina conservatoare a mai multor armatori de a trata ndeosebi cu navlositoriiitalieni, sau mai exact n traficul din i spre Italia. Totui, n urma deteriorrii situaiei din multe porturiitaliene mari, se constat n ultima vreme o oarecare slbire a acestei tendine.

A doua caracteristic o constituie existena unei duble caliti - armator i broker - la unele firme cumare pondere economic i financiar, cum ar fi Italsider, Coe Clerici .a. Aceste dou caracteristici explicn bun msur ideile de navlu ridicate ale armatorilor italieni n relaiile cu navlositorii strini, ndeosebi ntraficul din estul Mediteranei.

Pe de alt parte, armatorii italieni, care opereaz nave de mare capacitate, ateni la micrile masivede cereale i crbune n Atlantic, sunt interesai s menin navele lor ct mai aproape de aceast zon, pe unrm sau altul al Atlanticului i accept cu mare greutate riscul blocrii navelor ntr-un port mediteranean.Armatorii navelor mici, n numr mai mic dect armatorii greci i cu un spirit negustoresc mai redus dect alacestora, prefer, ori de cte ori este posibil, contracte de transport ncheiate cu navlositorii italieni.

Piaa norvegian se caracterizeaz prin existena unui numr restrns de mari armatori i case debrokeraj, legai ntre ei prin strnse legturi de afaceri sau familiale, care dein sau controleaz floteimportante de nave moderne, cu caracteristici tehnice superioare, de mare capacitate.

n general, navele mici, cu excepia navelor specializate i a celor pentru transportul mrfurilorgenerale, lipsesc de pe aceast pia.

Brokerii i armatorii se caracterizeaz prin competena, seriozitatea i corectitudinea lor, cuvntul datfiind respectat i realizat cu scrupulozitate. Se observ n general din partea lor tendina navlosirii navelor petermene medii i lungi (3 - 10 ani i chiar mai mult), n rare cazuri armatorii norvegieni fiind n msur sangajeze tonaj prompt pe piaa liber. Aceast tendin este accentuat i de faptul c foarte muli navlositoricaut s angajeze tonaj norvegian, chiar n condiii mai puin avantajoase, datorit calitii nalte a navelor ia serviciilor prestate de armatori.

n cadrul pieei navlurilor pot fi evideniate i o serie de secii geografice, care cuprind diferite zoneale lumii. Pentru transportul mrfurilor lichide, sunt reprezentative, de exemplu, zona Orientului Apropiat iMijlociu, zona Golfului Persic, cea a Mrii Caraibilor i Nordul Africii. Pentru transportul mrfurilor solide,cele mai importante secii (piee) sunt: Europa de Vest, Europa de Nord, Mediterana, America de Nord,America de Sud, Asia de Sud-Est i Orientul ndeprtat. ntre aceste secii exist relaii de interdependen iintercondiionare reciproc, determinate de situaia concret a cererii i ofertei de tonaj n fiecare secie i de

Transporturi internaionale

nivelul navlurilor n seciile respective. Un nivel mai ridicat al navlurilor, ntr-o secie sau alta, atrage spresecia respectiv tonajul din seciile unde se afl la un nivel inferior.

Ca atare, ntre aceste secii funcioneaz un mecanism de pia care contribuie la echilibrarea relativa cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piaa internaional n ansamblu.O mare importan asupra micrii tonajului ntre secii exercit sezonalitatea produciei i expedieriidiferitelor mrfuri (cereale, fructe etc.).

Alturi de piaa "deschis" a navlurilor, prezentat mai sus, funcioneaz i o pia "nchis", destulde important i n continu dezvoltare. Ceea ce este caracteristic acesteia, este faptul c nu se public nimicdespre tranzaciile ncheiate pe aceast pia.

n procesul de negociere a multor chartere, n special pe termen lung, armatorii i navlositorii prefers in secrete rezultatele negocierilor lor.

Probabil i din cauz c navlurile mai sczute acceptate eventual de armatori ar putea contribui ladeteriorarea navlurilor curente pe piaa deschis, unde ei mai opereaz i alte nave. n mod similar,navlositorii nu au interes s fac cunoscute concurenei preurile avantajoase obinute. Totui, existena unorastfel de chartere devine, cu timpul, cunoscut pe piaa deschis chiar dac pot lipsi cteva date specifice.

Muli specialiti sunt de prere c nivelul navlurilor negociate n cursul unor tratative secrete de acestgen este influenat de nivelul navlurilor stabilite n tranzaciile stabilite pe piaa deschis.

6.11.2 Formarea navlurilor i a tarifelor de linie

Navlul este preul transportului mrfurilor cu nave tramp i este datorat armatorului de ctrenavlositor pentru serviciul de care a