Diagnosticarea componentelor MAS

Măsurătorile s-au efectuat pe un motor de BMW 318 IS, conectat la standul de diagnoză KTS (utilizat în laboratorul 3).

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca de exemplu: manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, etc.

Pompa de injecție:

Pompa de alimentare trebuie să aibă o presiune de 2-3 bar şi să asigure un debit pe retur de 2 litri/minut. Cauzele dacă debitul este mai mic de 2 litri/minut pot fi: defectarea pompei, regulatorul de presiune defectat, obturarea partială a conductelor, filtrul înfundat, etc. Atunci când avem fisuri pe conductă, presiunea scade. Avem nevoie de 2 manometre: unul la rampă iar cel de-al doilea la ieşirea din pompa de alimentare.

Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea instalației care se realizează astfel: se extrage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeria de admisie și se cuplează la regulator o pompă de vid manuală; acționând această pompă, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta centrală se descarcă înapoi în rezervor.

Se cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru, fără a acționa demarorul şi se deschide manual clapeta traductorului de aer. În acest fel se închide contactul debitmetrului de aer care pune sub tensiune pompa de alimentare. Din acest moment presiunea din conducta centrală de combustibil trebuie să crească ajungând până la valoarea prevăzută de constructor situată, de regulă, în domeniul 2,4 – 2,75 bar. După stabilizarea presiunii se pornește motorul, imediat după aceasta presiunea scăzând până la valoarea caracteristică funcționării la mers încet în gol situată de obicei în intervalul 1,9 – 2,2 bar.

În cazul în care presiunea este mai mică decât cea prescrisă de constructor sau decât valorile mai sus menționate se va verifica traseul dintre pompă și conducta centrală de combustibil care ar putea să prezinte strangulări. O verificare simplă constă în amplasarea manometrului la ieșirea din pompa de alimentare și în compararea presiunii realizate în acest punct cu aceea din conducta centrală de combustibil.

Dacă presiunea a fost mai mare decât cea normală, defectul se situează la conducta de retur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legătură al acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.

Se vor efectua 4 măsurători pentru determinarea timpului în care trece o cantitate 2 litrii de combustibil, folosind un vas gradat și un cronometru.

Rezultate obţinute:

1. Regulator de presiune conectat: ralanti

Presiunea: 3 bar în rampă și 2.9 bar pe tur

Timp: 50 secunde.

Q=2∗60

50=2,4 litri/minut

2. Regulator de presiune conectat: 3000 rpm

Presiune: 2.9 bar în rampă și 2.8 bar pe tur

Timp: 46 secunde.

Q=2∗60

46=2,60 litri /min

3. Regulator de presiune deconectat: ralanti

Presiune: 3.6 bar în rampă și 3.5 bar pe tur

Timp:53 secunde;

Q=2∗60

53=2,26 litri /minut

4. Regulator de presiune deconectat: 3000 rpm

Presiune: 3.6 bar în rampă și 3.4 bar pe tur

Timp: 52 secunde;

Q =2∗60

52=2,30 litri /minut

Observăm că atunci când regulatorul nu este acţionat presiunea creşte iar debitul scade. În funcţie de debit şi de toate valorile măsurate, pompa funcţionează în regim normal. Regulatorul de presiune defect poate cauza scăderea debitului. Când avem fisuri pe conductă, presiunea scade.

Fără regulator motorul are un mers neuniform (datorită debitului mai mic). Diferența de 0.1 bar este datorată filtrului. Un debit mai mare de 2 l/min înseamnă ca pompa funcționează corect.

Diagnosticarea regulatorului de presiune:

Regulatorul de presiune controlează presiunea combustibilului din rampă. Orice defect al acestuia influențează cantitatea de combustibil injectată. Un motor cu regulator de presiune defect prezintă următoarele simptome:

- pornește greu sau nu pornește deloc (mai ales când motorul este rece)- la ralanti turația motorului este instabilă, motorul se poate chiar opri- în sarcină motorul consumă excesiv- emisii de fum negru pe evacuare

    Toate simptomele pot avea la bază un defect al regulatorului de presiune. Cel mai comun defect este fisurarea sau chiar ruperea membranei flexibile. Acest defect se poate depista destul de ușor:

- inspecție vizuală: se verifică racordul cu conducta de aer admisie dacă are urme, pete de benzină etc.

- se deconectează racordul de aer admisie și se pune contactul la motor: pompa de benzină va începe să creeze presiune în circuit iar dacă membrana este fisurată, benzina va ieși prin racordul de aer

Înainte de a se diagnostica regulatorul de presiune se verifică toate conductele de legătură (combustibil, aer) pentru a fi siguri că acestea nu prezintă fisuri.

   Cu motorul oprit se scoate capacul supapei și se conectează manometrul. Se pornește motorul și se citește presiunea combustibilului atât la turația de ralanti cât și la o poziție intermediară a pedalei de accelerație. Dacă presiunea este peste valorile indicate de constructor sau dacă aceasta nu variază odată cu poziția pedalei de accelerație atunci regulatorul de presiunea poate fi defect.

Diagnosticarea injectoarelor:

Injectoarele sunt comandate electronic. Au pini pentru a citi curentul. Tensiunea de la baterie este constantă. Pentru a creşte intensitatea curentului trebuie sa scădem rezistenţele.

La injecţia directă: curenţii sunt mari şi rezistenţele sunt mici, pe când la injectia indirectă curenţii sunt mici şi rezistenţele sunt mari.

Rezistenţele injectoarelor:

1- injecţia indirectă: R1=¿14.8 Ω2- injecţia directă: R2=1,7Ω

3- injecţia indirectă: R3=1 4 ,6Ω4- injecţia indirectă:R4=1 2,6Ω5- injecţia indirectă:R5=12.4Ω

Observăm că pentru a creşte intenstatea curentului trebuie să scădem rezistenţele.

Diagnosticarea debitmetrului de aer:

În cazul debitmetrului cu clapetă se verifică integritatea potențiometrului pe toată cursa, măsurându-se tensiunea între borna de tensiune și masă. La poziția corespunzătoare mersului încet în gol tensiunea va trebui să fie limită, după care ea va crește progresiv, fără salturi, pe măsură ce se deschide manual clapeta de aer. La deschiderea completă a clapetei se va obține o tensiune de aproximativ 5V. Contactul de punere sub tensiune a pompei de alimentare, aflat în aceeași incintă cu reostatul debitmetrului de aer, se verifică prin măsurarea căderii de tensiune între bornele sale la poziția de închidere a clapetei de aer (când se admite o valoare maximă de 0,1 V) și la deschiderea acesteia (când trebuie să se înregistreze o valoare egală cu tensiunea bateriei).

În cazul debitmetrelor cu fir cald o primă verificare, realizată cu ajutorul uni ohmetru și cu motorul oprit fără a se acționa cheia de contact, urmărește integritatea firului; o rezistență infinit de mare semnalează întreruprea firului. O verificare mai complexă se poate efectua vizualizând evoulția în timp a tensiunii la bornele traductorului cu ajutorul unui osciloscop. Curba tensiunii indică o valoare de aproximativ 1V atunci când motorul funcționează la ralanti. La accelerarea motorului tensiunea va crește înregistrând un prim vârf datorat creșterii inițiale a debitului de aer, după care tensiunea va scădea pentru scurt timp ca apoi să crească din nou până la un al doilea vârf de aproximativ 4 – 4,5V. Această tensiune depinde de cât de puternic este accelerat motorul, astfel încât o valoare mai scăzută nu semnalează neapărat un defect al debitmetrului.

La decelerare tensiunea va scădea rapid ca urmare a reducerii debitului de aer produsă de închiderea clapetei de accelerație. La motoarele prevăzute cu amotizor al închiderii clapetei de acclerație, viteza de scădere a tensiunii se va reduce atunci când turația coboară de la aproximativ 1200 rot/min la valoarea de mers încet în gol. Durata totală a manevrei de accelerare și decelerare este de aproximativ 2 secunde.

Observatie! Din punct de vedere al celor 2 tensiuni obţinute (12 si 0,1 V) putem observa că debitmetrul functionează. Debitmetrul va transmite calculatorului valorile debitului de aer prin aceste tensiuni. Valorile tensiunii se modifică!