untrr- protest În faŢa reprezentanŢei comisiei europene ... · investigatorul's tir | iunie...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U N I E 2 0 1 6 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

CONSTANTIN ISAC,VICEPREȘEDINTE UNTRRPAG. 14

U N T R R - P R OT E S T Î N FAŢA R E P R E Z E N TA N Ţ E I CO M I S I E I E U R O P E N E

O E X P E R T I Z ĂO R Ă Ş T I E - S I B I U :

D U B I O A S ĂPAG. 39

PAG. 24

I

UN

NIE

20

16

6.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5949992

750102

75

10

016

5

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U N I E 2 0 1 6 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Fii rege!NOUL SCANIA STREAMLINE CROWN EDITION.

[email protected]:+40 21 315 91 42 / 40

Pentru mai multe detalii despre opţiunile dumneavoastră,

contactaţi reprezentanţa locală.

facebook.com/Scania.Romania

www.scania.ro


10 DAF ROADSHOW ROMÂNIA 2016

NOUL SPRINTER DE LA MERCEDES-BENZ

BOSCH ROMÂNIA- PE CREŞTERE ÎN 2015

04

21

VOLVO TRUCKS - UN NOU STANDARDÎN CONSTRUCŢII

08

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Dan ATHANASIU

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Constructorul german de automobile cu stea este prezent în cam toate catego-riile de autovehicule rutiere, de la micu-ţul Smart, până la remorcherele grele Actros. Acesta este, în sine, un lucru ne-obişnuit, dacă nu în întreaga lume, măcar în Europa. Însă, şi mai ciudat este că le face pe toate bine. Iar unul pe care îl face chiar foarte bine, este Sprinter, situat un-deva la mijlocul gamei sale de vehicule. În 21 de ani de producţie, au fost livrate, deja, trei milioane de unităţi, ceea ce re-prezintă o carte de vizită excelentă. Luna trecută, a fost prezentată o nouă variantă. Nici la prima şi nici la a doua ve-dere, îmbunătăţirile nu vor putea fi obser-vate. Totuşi ele există. Astfel, Sprinter a devenit ceva mai eficient, mai sigur, mai confortabil, mai flexibil şi cu mai multe destinaţii –cam aşa suna mesajul oficial la TecForum Sprinter 2016. O noutate, care nu se vede, este ver-siunea de 5,5 tone sarcină totală. Faţă de modelul de 5 tone, existent şi până

acum, cel nou are suspensia faţă întărită şi ceva delicate întărituri la lonjeroanele faţă. Pe scurt, sarcina admisă pe puntea faţă a fost mărită, de la 1950 la 2100 kg, iar în spate de la 3500 la 3600 kg, sufi-cient pentru eventualele suprasarcini in-voluntare. Această nouă versiune deţine, practic, recordul clasei de utilitare cu cea mai mare sarcină utilă. În funcţie de ver-siunea constructivă, sarcina transportată este cuprinsă între 2950 şi 3400 kg. Pe de altă parte, la această versiune „uriaşă” de 5,5 tone şasiu-cabină, se poate ataşa o benă de 6373x 2488 mm. Tot legat de noua versiune, este important de remar-cat că ea poate tracta o remorcă, astfel încât sarcina totală să ajungă la 8 tone sau, dacă este adaptată şi cuplată cu o semiremorcă, sarcina totală creşte până la 8,75 tone. În ambele cazuri, se impu-ne, conform normelor, şi un retarder. Atunci când este corect configurat şi în-cărcat, şoferul nici nu prea simte vreo diferenţă la volan, atunci când conduce

un Sprinter de 2,8 t sau unul de 5,5 tone. Între aceste două extreme, Mercedes-Benz mai oferă versiuni de 3,0; 3,2; 3,5; 3,88; 4,05; 4,25; 4,6 şi 5,0 t. Pentru noi, care apreciem doar versiunile de 3,5 şi 5,5 tone, pare destul de ciudată exis-tenţa atâtor versiuni de greutate, dar nu trebuie să uităm că numele Sprinter este recunoscut pe toate continentele, fiecare ţară sau regiune având reglementări mai mult sau mai puţin asemănătoare. Spre exemplu, în SUA, pe anumite drumuri, este interzis accesul vehiculelor cu roţi jumelate. În aceste cazuri, versiunea de 4,6 t cu roţi supersingle de 285/65 R16 este perfectă. Concomitent, clienţii pot opta pentru microbuze sau vanuri, cabi-ne simple sau duble, cu sau fără benă, trei ampatamente, trei înălţimi şi patru lungimi pentru vanuri. De remarcat este că toate componen-tele majore ale maşinii sunt produse „în casă”. Adică sunt foarte bine împere-cheate pentru o funcţionare sigură şi efi-

NOUL SPRINTER DE LA MERCEDES-BENZ

A devenit un fel de tradiţie ca, în fiecare an, Daimler să organizeze aşa numitul “TecForum Sprinter”. Ediţia din acest an a fost evenimentul de prezentare a celor mai recente transformări ale binecunoscutului microbuz Mercedes-Benz Sprinter.


cientă. Din septembrie 2016, ar fi trebuit ca toate exemplarele Sprinter să îndepli-nească fie normele Euro 6, fie Euro IV. Mercedes s-a grăbit şi îndeplineşte, deja, aceste standarde cu multe luni înainte, toate motoarele Diesel primind tehnolo-gie SCR cu AdBlue, însemnele BlueTEC fiind înlocuite, simplu, cu CDI. Un plin de AdBlue este suficient pentru aproximativ 7000 km.Pe lista de configurare, sunt oferite pa-tru motorizări, cea mai mare fiind un V6 de 3.0 l cu 190 CP şi respectiv 440 Nm. În afara de aceasta, mai există trei ver-siuni ale motorului cu patru cilindri de 2143 cmc: 163 CP cu 360 Nm, 143 CP cu 330 Nm şi 114 CP cu 300 Nm. În toate cazurile, puterea maximă este atinsă la doar 3800 rpm, ceea ce este o premisă pentru consumuri reduse de motorină, iar palierul cuplului motor maxim se întin-de, mereu, pe 1000 rpm. Din dorinţa de a obţine un consum de motorină cât mai mic, actualele Sprinter dispun standard sau opţional de o serie de artificii tehnice.

Alternatorul, pompa de combustibil, com-presorul instalaţiei de climatizare şi pom-pa hidraulică a servodirecţiei sunt toate controlate electronic, în funcţie de încăr-carea fiecărui sistem în parte. În aceeaşi idee se încadrează funcţia Start/Stop a

motorului, anvelopele cu rezistenţă redu-să la rulare, suspensiile coborâte cu 30 mm şi un diferenţial cu frecare scăzută. Tot dorite pe alte tărâmuri sunt şi motoa-rele ce funcţionează cu benzină ori gaz natural comprimat. În ambele cazuri, este vorba despre un motor de 1,8l, cu patru cilindri, ce produc 156 CP. În toa-tă lumea, există pentru transmisie două opţiuni, fie manuală cu şase trepte, fie automată cu şapte trepte şi convertizor hidraulic (ultima, posibil asamblată la

Sebeş). În afară de transmisia clasică doar pe roţile din spate, pentru versiu-nile cu masa totală cuprinsă între 3,5 şi 5 tone există posibilitatea instalării unei transmisii integrale, cu sau fără reductor. Există în Europa, cel puţin, desturi caro-sieri care modifică orice van, adaptându-i tracţiunea integrală, dar Mercedes-Benz Sprinter face parte din cercul foarte re-stâns care oferă din fabrică aceste siste-me. Cu alte cuvinte, precedentele Vario au, şi pe terenuri accidentate, un urmaş pe măsură. Inutil de enumerat aici, dar lista echipa-mentelor de securitate activă şi pasivă a vanurilor Sprinter seamănă foarte bine cu cea a autoturismelor. De mai mulţi ani, Daimler a pus la punct un portal pe care se pot înregistra şi agrea carosieriile

acestei mărci. În acest mod, ei pot be-neficia de foarte multe informaţii tehnice cu privire la şasiul pe care intenţionează să-l caroseze. Portalul este destinat tu-turor vehiculelor Mercedes-Benz, de la autoturisme până la remorcherele Titan, de sute de tone sarcină. Însă doar pentru Sprinter, până în prezent, nu mai puţin de 6500 de ateliere din 120 de ţări au fost agreate. Numărul versiunilor astfel nou create este şi mai mare, de la modificări minime, precum instalarea vreunei lămpi interioare, până la şasiuri tăiate şi trans-formate, încât este greu de recunoscut modelul de la care s-a pornit. Nu vrem să punem egal între un van şi un S-Class, dar trebuie evidenţiat că ambele exemple sunt în topul siguranţei segmentului din care fac parte.

Prima generaţie de Sprinter, din urmă cu peste 20 de ani, avea deja standard ABS, ESP şi airbag pentru şofer. Ge-neraţia curentă este şi ea în avangarda siguranţei, prin sistemele ESP Adaptiv, asistenţe electronice la stabilitatea re-morcii, la vânt lateral, la păstrarea benzii de mers, la prevenirea coliziunilor şi frâ-nare adaptivă. O serie dintre echipamen-tele ce au fost introduse ca opţionale pe exemplarele Sprinter, în timp, au devenit obligatorii pentru toţi ceilalţi constructorii de autoutilitare. Grija pentru siguranţă este dusă şi mai departe prin cursurile de perfecţionare a şoferilor de microbu-ze şi vehicule de curierat, denumite Van Training on Tour. Pentru cine doreşte, desigur.

Dan ATHANASIU

www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

just more.

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U N I E 2 0 1 6 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 7www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

just more.

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

SCHMITZ CARGOBULL, PREZENŢĂ CONSISTENTĂ LA BAUMA

Compania Schmitz Cargobull şi-a prezentat cele mai recen-te inovaţii în materie de re-morci la Bauma 2016, cel mai mare târg pentru industria construcţiilor.

La standul companiei, care a acoperit 600 de metri pătraţi, remorcile şi echi-pa de experţi au fost înconjuraţi de nu-meroşi vizitatori. Cei prezenţi au fost de acord că prin prezentarea acestor vehi-

cule fiabile şi a soluţiilor pentru operarea vehiculelor prin intermediul unui smartp-hone, compania a stabilit noi standar-de pentru confort şi siguranţă. “Am semnat, în mod semnificativ mai multe contracte decât la Târ-gul Bauma de anul trecut. Am fost foarte multumiţi de rezul-tate.”, explică Boris Billich, Director de Vânzări al Schmitz Cargobull. “Cu aproximativ 580.000 de vizitatori din mai mult de 200 de ţări, acest târg este de refe-rinţă pen-tru ceea ce în-

seamnă sectorul inovaţiilor. Cu noile re-morci pe care le-am prezentat, stabilim, încă o dată standardele din acest sec-tor, iar performanţa noastră puternică în

ceea ce priveşte comenzile pe care le avem arată un semnal pozitiv pentru economie..”, a adăugat Billich.Remorcile prezentate –o remorcă S.KI cu un corp din oţel rotund şi o remorcă S.KI cu un corp din aluminiu- au fost echipate cu noua izolaţie termică pen-tru transportul asfaltului. Avantajul? Sarcină uti-lă mai mare cu 200 kilograme. Ambele modele au fost, de asemenea, echipate cu a p l i c a ţ i a S.KI de control Sch-

mitz Cargobull, care in-clude funcţii de sigu-ranţă noi, inovatoare, pentru conducătorii auto, remorci şi alţi participanţi la trafic.


Praga a fost gazda unui eve-niment destinat specialiştilor din construcţii, la care Volvo Trucks a prezentat cele mai re-cente inovaţii, care pot fi mon-tate pe autoşasiurile destinate şantierelor.

Unele sisteme, precum bara de protecţie adecvată seriei Volvo FH pentru trans-porturi grele, au fost lansate la sfârşitul anului trecut, iar altele, precum transmi-sia I-shift cu trepte de forţă, sunt foarte noi. Cu toate că explicaţiile tehnice dis-ponibile on-line sunt mai mult decât de-taliate, iar clipurile lor de prezentare au devenit virale pe internet, cu milioane de vizualizări, (şi nu doar de către specialişti ci şi de marele public), cea mai bună pre-zentare o reprezintă tot demonstraţiile practice şi testele reale. Drept urmare, într-o veche carieră de piatră din apropierea capitalei Cehiei, mai multe zeci de invitaţi din România au putut testa ele însele calităţile tuturor sistemelor Volvo Trucks, destinate versi-unilor de şantier ale familiilor FH şi FMX. De asemenea, chiar dacă nu în centrul atenţiei, a fost prezentat şi un exemplar FE 4x4 basculantă, potrivit pentru activi-tăţi pe terenuri grele. Printre cele mai apreciate noutăţi s-a numărat sistemul de control automat al tracţiunii pentru modelul Volvo FMX- premieră în industrie. Până de curând, atunci când şoferul dădea de greu ori când prevedea că va da peste un drum cu adevărat greu, el cupla puntea faţă pentru a spori tracţiunea şi a nu împot-moli camionul. Apoi, dacă toate condiţiile permiteau, el trebuia să revină la tracţi-unea doar pe roţile din spate, pentru a menaja mecanismele camionului şi con-

sumul de combustibil. Cu noul sistem, toate aceste schimbări se fac automat, din mers, fără ca şoferul să mai aibă grija

lor, beneficiile fiind deopotrivă în privinţa uzurii şi a consumului. Direcţia Dinamică Volvo este disponibilă acum pentru autocamioane cu punţi faţă duble -o configuraţie întâlnită frecvent în operaţiile de construcţii. Aceasta reduce şi mai mult efortul de manevrare în timpul virajelor la viteze mici şi, în plus, volanul revine automat în poziţia de mers drept înainte, economisindu-se timpul şi ener-gia şoferului. Practic, sistemul de direc-ţie hidraulic clasic este nemodificat, atât doar că, între caseta de direcţie şi volan, a mai fost interpus un motor electric, care intervine atunci când computerele camionului consideră că este necesar. De asemenea, la fel ca şi până acum, în

cazul unei defecţiuni în hidraulica siste-mului de direcţie sau atunci când motorul este oprit, volanul poate fi rotit normal de către şofer. Tot legat de camioanele Volvo cu patru punţi tandem spate de tip 8x4, punţile lor duble din faţă au acum o capacitate tehnică maximă crescută, de la 18 la 20 de tone. Consecinţa respec-tivei sporiri de sarcină este o mai mare libertate de alegere a suprastructurilor şi oferă posibilitatea instalării altor tipuri aplicaţii, cu o greutate mai mare.Pentru versiunile Volvo FMX cu punte motoare faţă, există posibilitatea optă-rii pentru suspensia pneumatică spate, ceea ce oferă cel mai înalt nivel de con-fort, chiar şi pentru autocamioanele cu tracţiune 8x6. Rezultă o experienţă de condus mai lină, scăderea uzurii camio-nului şi a suprafeţei drumului, precum şi reducerea nivelului de stres fizic la care este supus şoferul. În afara confortului sporit, suspensia pneumatică de la Vol-vo Trucks oferă o gardă la sol de cel pu-ţin 300 mm şi o protecţie eficientă a tutu-ror componentelor vulnerabile. Totodată, atunci când camionul este gol, în general jumătate de timp pentru un vehicul de şantier, şoferul are parte de o activitate mai confortabilă.Un alt sistem prezentat la Praga a fost şi cel de control electronic pentru frâne-le cu tambur. Sistemul electronic oferă accesul la o gamă de funcţii inteligente,

VOLVO TRUCKS - UN NOU STANDARDÎN CONSTRUCŢII


precum Sistemul de asistenţă la pornirea din rampă (Hill Start Aid), pentru un con-trol superior pe pantele abrupte. Există îmbunătăţiri şi la nivelul siguranţei, da-torită integrării funcţiilor frânei de motor şi a retarderului. Există îmbunătăţiri şi la nivelul siguranţei, datorită integrării funcţiilor frânei de motor şi a retarderu-lui, cunoscute sub numele Coordonare sisteme de frânare (Brake Blending). De asemenea, sistemul are eventuale legă-turi cu Direcţia Dinamică Volvo (fără trac-ţiune pe punţile faţă) şi aduce beneficii prin schimbări mai eficiente ale treptelor de viteză, deoarece sistemul I-Shift obţi-ne anumite informaţii din sistemul elec-tronic de frânare.Noutate este şi mecanismul de decupla-re şi ridicare cu 160 mm al ultimei punţi motoare din tandem. Beneficiile soluţiei sunt evidente, practic, fiind două camioa-ne cu specificaţii diferite pe acelaşi şasiu. Când este încărcat camionul, tandemul funcţionează obişnuit: ambele punţi sunt antrenate şi eventual, la decizia şoferu-lui, se pot bloca diferenţialele în situaţii grele. Când camionul este descărcat, o singură punte motoare este suficientă. Pentru că sarcina este mică, aderenţa nu poate fi nici ea prea mare. Pe de altă parte, în cazul curselor cu puntea spa-te ridicată, economia de motorină va fi evidentă, Volvo Trucks estimând-o la pa-tru procente. Şoferul trebuie doar să se obişnuiască uşor cu diferenţa de aproxi-mativ un metru a razei de întoarcere din-tre cazurile în care ultima punte este sau nu ridicată. Vedetă a fost, însă, noua versiune a transmisiei I-Shift de la Volvo Trucks, care face posibilă adăugarea a două

noi trepte de târât. Noile trepte de vite-ză adăugate la transmisia automatizată oferă o capacitate excepţională de por-nire de pe loc pentru autocamioanele care transportă încărcături grele de până la 325 tone, în condiţii dificile. Această transmisie automatizată I-Shift reprezin-tă o noutate absolută pentru vehiculele de mare tonaj produse în serie. Cu noile trepte de târât, remorcherul ori camionul propriu-zis se poate deplasa constant cu viteze reduse, de 0,5-2 km/h. Acest de-taliu este foarte folositor în timpul mane-vrelor de precizie în plină sarcină, spre exemplu, atunci când ansamblul trebuie poziţionat pentru descărcare. În funcţie de dorinţele clienţilor, există transmisii I-Shift cu una sau două trepte de târât, cu

sau fără supraviteză, raportul cel mai mic posibil fiind de 32:1. Îmbunătăţiri foarte puţin vizibile au fost introduse la nivelul motoarelor Volvo Trucks, care îndeplinesc standardul EURO 6 Step C, precum şi la nivelul opti-mizării aerodinamice ale cabinei. În ceea ce priveşte noutăţile, au fost realizate modificări ale motoarelor D11 şi D13, cum ar fi instalarea unor pistoane cu fre-care redusă, un nou sistem turbo îmbu-nătăţit, un raport de compresie mai înalt, o axă cu came optimizată şi update-uri la nivelul programelor de funcţionare, toate acestea contribuind la reducerea consu-mului de combustibil.Surpriza absolută pentru cei mai mulţi dintre invitaţii români au constituit-o au-tobasculantele Volvo FH cu trei sau patru punţi, folosite destul de des prin alte părţi din Europa, dar relativ necunoscute în România. Domeniul lor de aplicaţie este acela în care, deşi se cere multă pute-re şi rezistenţă, mediul de lucru nu este atât de distructiv, putându-se opta pentru specificaţii mai scumpe. Pentru cei care se aşteaptă ca basculantele lor să fie ca-pabile să răspundă prezent la orice soli-citare, Volvo FMX rămâne în continuare prima alegere –calităţile sale fiind recent prezentate într-un clip în care un copil îl pune la încercări neobişnuite.

Dan ATHANASIU

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U N I E 2 0 1 6 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Lucrurile se leagă mereu în lu-mea transporturilor. Iată, spre exemplu, că, după ce, în cadrul Galei Premiilor Siguranţei Ru-tiere 2016, din 8 aprilie a.c., or-ganizată de către reprezentan-ţii revistei noastre, ministrul Transporturilor Dan Costescu oferea “Școlii de Conducere Defensivă şi Pilotaj Titi Aur” premiul Ministerului Transpor-turilor, la mai puţin de o lună, în 5 mai, Titi Aur primeşte o nouă confirmare că premiul i-a fost decernat pe merit. De data aceasta, EVW Holding, impor-tatorul DAF în România, a organizat, pe poligonul Academiei Titi Aur din Creve-dia, o întâlnire cu un număr de clienţi de camioane. Evenimentul s-a desfăşurat pe mai multe planuri. Mai întâi, a fost vorba despre prezentarea câtorva dintre cele mai recente vehicule DAF Euro VI, apoi aniversările a 20 de ani de repre-zentare DAF în România şi 25 de ani de activitate EVW în România, precum şi un scurt moment de conducere a trei cami-oane DAF în poligonul Titi Aur, pe trasee specifice fiecărei aplicaţii în parte. Exact pe 5 mai, dar în 1966, la Oevel, în Belgia, începea să funcţioneze uzina de cabine–deci o altă aniversare pentru toţi cei care preţuiesc marca DAF.În anul 1996, E. van Wijk devenea im-

portator şi reprezentant oficial DAF în România pe partea de vânzări vehicule DAF, iar, din 2001, EVW Holding este unic importator şi dealer DAF în Româ-nia. Începând cu anul 2000 şi până în 2008, compania clujeană şi-a construit o reţea cu acoperire naţională. În plus, de-oarece EVW Holding a devenit, din luna decembrie, unic dealer VDL Bus & Coach în România, au fost expuse, în premieră, în România câteva vehicule demo VDL, mai exact un autocar VDL Futura şi un autobuz VDL Berchoff Ambassador.Cei peste 100 de invitaţi prezenţi la Cre-vedia, pe poligonul Academiei, nu au avut timpul suficient să efectueze un curs complet de siguranţă auto, precum cele

desfăşurate uzual acolo, însă şi-au putut face o impresie despre vehiculele pregă-tite special de fabrică pentru DAF Road-show 2016: XF 510 FT, CF 460 FAD, CF 440 FAT, CF 370 FAR şi LF 250. Cei prezenţi au condus, deci, pe asfalt şi ma-cadam, în cadrul unor ateliere de înde-mânare şi de manevrabilitate, au probat eficienţa sistemului MX Engine Break şi au asistat la prezentări ale noilor sisteme PCC (Predictive Cruise Control), ACC (Adaptive Cruise Control), AEBS (Auto-matic Emergency Breaking System) şi FCW (Forward Collision Warning).XF 510 FT este de departe cel mai fai-mos DAF al momentului, iar echiparea pentru Roadshow a fost la cel mai înalt nivel. Practic, din dotările de confort, cel puţin, nu lipsea nimic, nici măcar tradiţi-onala goarnă acţionată direct prin sfoa-ră, ori sistemul suplimentar de încuiere a uşilor pe dinăuntru –altă specialitate DAF. Doritorii au realizat un tur de pistă cu acest cap tractor de 510 CP. Puterea nu a putut fi evidenţiată pe de-a întregul, nici sistemele de control ale stabilităţii VSC, care ar fi presupus un spaţiu mult mai larg. În schimb, au putut fi probate sisteme de siguranţă care detectează vehiculele ce rulează în faţa camionului şi care pot avertiza şoferul de pericol, pot frâna automat, dacă situaţia o impune, ori pot chiar să ruleze la o distanţă sigură. CF 440 FAT, 6x4, cu hook-lift, a avut şi el acelaşi traseu la dispoziţie. Lipsit de stră-

DAF ROADSHOW ROMÂNIA 2016

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | I U N I E 2 0 1 6 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

lucirea lui XF 105, acesta preia mai bine sarcinile mixte, şosea–şantier. Cabina scurtă este potrivită pentru aceste aplica-ţii, care presupun, de cele mai multe ori, containere lungi. Am remarcat şi treapta lateră montată pe cabină, element de ajutor pentru şoferi, atunci când vor să-şi verifice încărcătura. 425 CP este cel mai puternic motor al seriei MX11. Motorul de cilindree mai mică se apropie ca perfor-manţe de propulsorul de 13 litri, dar este mai uşor cu 180 kg şi mai economic în medie cu trei procente. Cu un motor MX13 mai puternic, de 462 CP şi o punte în plus, a fost prezentat CF 460 FAD, 8x4. El a fost pus la dispoziţia doritorilor pe un traseu de pământ, deni-velat şi, pe alocuri, cu urcări şi coborâri abrupte –numai verificarea frânei de mo-tor. La turaţia de 1500 rpm, MX13 garan-tează trei sferturi din puterea maximă de frânare. Totodată, a putut fi demonstrată manevrabilitatea sa în plină sarcină, cu atât mai mult cu cât întregul circuit deve-nise noroios, simulând foarte bine condi-

ţiile grele din şantiere. Parcă anume pregătit pentru distribuţia pieselor de schimb grele, modelul CF

370 FAR 6x2 cu punte liftabilă a fost expus pentru a exemplifica posibilităţile şasiurilor DAF. Motorul său de tip MX11 de 369 CP este reglat în aşa fel încât să ofere un nivel maxim de economie pen-tru operaţiunile de distribuţie locală pe şosele. Pentru dotările cabinei, s-a optat, la acest camion demonstrativ, pentru un plafon jos şi un pat. Nimic care să amin-tească de impozantul XF 105, dar o echi-pare foarte economică în exploatare. A existat şi o probă de îndemânare, de conducere printre jaloane, slalom şi în-toarceri. Loc în care modelul LF 250 a fost în elementul său. Basculanta de 19 tone nu este chiar un vehicul minuscul, dar s-a remarcat prin diametrul de întoar-cere foarte mic şi prin suspensia cabinei. Roţile înalte, de 22,5 inch, îl recomandă nu doar pentru lucrările de pe şosele,

ci şi din cadrul şantierelor. Motorul său,

de tip Paccar PX-7, de 253 CP şi 950

Nm, oferă prestaţii bune în această clasă

de greutate şi pentru astfel de aplicaţii.

Am remarcat la el mai ales nivelul sonor

scăzut, în ciuda faptului că, în general,

vehiculelor de şantier nu li se antifonea-

ză cabinele la fel de bine ca în cazul ce-

lor de cursă lungă. Aş fi dorit ca, în gama

vehiculelor expuse, să fie prezent şi cel

mai mic DAF, LF, pentru sarcini totale

de 7,5 tone şi ampatamente de la 3.050

până la 5.400 mm. Spunem asta nu doar

pentru a exemplifica extremităţile gamei

de vehicule produse de DAF, dar şi de-

oarece se simte şi în România că aceste

camioane uşoare au potenţial în distribu-

ţia locală.

EVW Holding deţine filiale în nouă cen-

tre din România: Cluj-Napoca, Arad, Ba-

cău, Braşov, Bucureşti, Constanţa, Cra-

iova, Iaşi. În aceste ateliere, se fac vân-

zări de vehicule noi sau vechi, reparaţii

şi întreţinere pentru mărcile de vehicule

DAF, Isuzu, Tatra Phoenix şi VDL Bus &

Coach. O a doua etapă a caravanei DAF

2016 a fost Bacăul, unde alţi transporta-

tori din zonă au putut vedea camioanele

în cadrul unui kartodrom local.

Dan ATHANASIU


Mercedes-Benz România şi Băcănia Veche au început, în luna decembrie 2015, colabo-rarea prin care această băcă-nie populară a beneficiat de serviciile modelului Citan.

Autovehiculul pus la dispoziţia Băcăniei a devenit „Citan cu bunătăţi”, făcând li-vrări în cele mai îndepărtate colţuri ale Capitalei. Extrem de performant, cu un design compact potrivit pentru oraş, Mercedes-Benz Citan este autovehiculul comercial uşor care se remarcă prin ro-busteţe, dinamică şi siguranţă.„Citan este, prin excelenţă, autovehicu-lul comercial uşor cu destinaţie urbană. În acelaşi timp, Băcănia Veche este un brand puternic, având clienţi selectivi, care solicită cele mai bune şi mai proas-pete produse alimentare. De aceea, Citan este modelul perfect care poate livra în timp util atât produse de patiserie calde, direct la uşa consumatorilor, cât şi un volum neaşteptat de mare de pro-duse, datorită compartimentului extins pentru încărcătură”, a declarat Bogdan Ciubuc, Sales and Marketing Manager Vans, Mercedes-Benz România.

Mercedes-Benz Citan este un specialist de calibru în domeniul logisticii urbane.

Autovehiculul este construit pentru a răspunde perfect nevoilor specifice ale sectoarelor comerciale, industriale şi de servicii. Citan deţine atributele specifice ale oricărui model Mercedes-Benz - in-dividualitate, dinamică, manevrabilitate, siguranţă şi calitate - în combinaţie cu eficienţa consumului de combustibil şi nivelul scăzut de emisii de CO2.

„La Băcănia Veche, ne place să-i bucu-răm pe oameni. Să le trezim emoții din-tr-o îmbucătură. Să le readucem pe buze gusturile de care s-au îndrăgostit, gustul

de acasă. Ne bucurăm grozav când fa-cem asta şi mai ales când avem un aju-tor de nădejde în #citancubunăţi”, susţi-ne Marius Tudosie, proprietar Băcănia Veche.

Aşa cum sloganul „Toate bune” o sublini-ază, Băcănia Veche este recunoscută în capitală ca fiind locul în care se reunesc toate produsele bune, fie gourmet, fie specifice româneşti sau de provenienţă organică. Bucureştenii care comandă bu-nătăţile disponibile la Băcănia Veche, de la pâine abia scoasă din cuptor şi zacus-că muntenească la brânzeturi maturate, condimente exotice şi băuturi fine, pot beneficia acum de rapiditatea şi robuste-ţea Citanului pentru livrarea în condiţii de extremă siguranţă.Flexibilitatea este o altă trăsătură defini-torie a acestui autovehicul comercial uşor de la Mercedes-Benz. Citan este dispo-nibil în variantele Furgon (pentru trans-port de marfă), Tourer (pentru transport de persoane, până la 7 locuri) şi Mixto (pentru transport de marfă şi persoane, până la 5 locuri), în mai multe versiuni de lungime şi greutate. De asemenea, Citan este #pentruafacereata, putând fi adaptat şi individualizat în numeroase variante şi răspunzând cerinţelor celor mai diverse modele de afaceri urbane.

MERCEDES-BENZ: UN CITAN PENTRU BĂCĂNIA VECHE


FleetBoard cauta:Cel mai bun s‚ ofer al anului 2016.

A Daimler company

Drivers League 2016

Arată tuturor că ești cel mai bun și eficient șofer al anului 201618 țări. Mii de şoferi. Și tu!Demonstreză-ți abilitațile de şofer şi intră în competiție la nivel național și internațional pentru a câştiga premii atractive.Pe 1 mai 2016* se dă startul!

Înscrie-te acum pe: www.driversleague.com

* Perioada de înregistrare: 01.05 – 31.07.16 Etapa de competiție: 01.06 – 31.08.16


Cum a fost prima jumătate a anului 2016 pentru transportatorii din Româ-nia, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului trecut?

Din păcate, prima jumatate a acestui an a fost şocantă pentru transportatorii ru-tieri cu reînnoirea poliţelor RCA la tarife de până la cinci ori mai mari faţă de cele din prima parte a anului trecut. Cei care nu au simţit acest fenomen la finalul anu-lui trecut au fost nevoiţi, din păcate, ca anul acesta să îşi decapitalizeze firmele pentru plata poliţelor RCA, fără de care niciun camion nu poate circula. Este cea mai mare problemă a transportului comercial din ultima perioadă. Faptul că primele RCA au avut o creştere ex-plozivă, de 100% şi chiar peste 500%, a blocat fluxul de capital lichid pentru majoritatea firmelor de transport rutier din România. Sigur că acest fenomen a generat proteste mari din partea trans-portatorilor, manifestate prin declaraţii, discuţii la nivelul Autorităţii de Suprave-ghere Financiară (ASF) şi chiar prin pro-teste în stradă, care au blocat pentru o zi centrul Capitalei. Vă amintiţi protestele din luna decembrie, care ameninţau cu blocarea fluxului de mărfuri în perioada sărbătorilor. Protestele s-au terminat cu bine... pentru autorităţi şi cu promisiuni... pentru transportatori. Sper că sesizaţi ironia amară! Dar numai atât, promisi-uni care, deşi angajante pentru ASF şi asiguratori, aşa cum promitea protoco-lul semnat în decembrie, s-au dovedit încă o dată apă de ploaie. Dar, pentru a înţelege corect situaţia, trebuie să vă mai dau câteva informaţii, ştiu că vă pun răbdarea la încercare, dar merită, credeţi-mă. Atunci când vorbim de tarife RCA, vorbim despre veniturile firmelor de asigurări. Când vorbim despre asigu-ratori, trebuie să înţelegem că aceştia au în spate grupuri financiare mari, care au interesul de a câştiga cât mai mulţi bani, chiar cu preţul îngenunchierii unui sector economic important, cum este transpor-tul rutier. Vă fac o scurtă prezentare a situaţiei în legătură cu această problemă şi vă spun că, în acest moment, în Ro-

mânia, asigurările auto reprezintă 72% din asigurările generale. Din asigurările auto, două treimi înseamnă RCA, care, în sumă brută, înseamnă circa 750 mi-lioane de euro. Ca să aveţi o imagine mai clară, în Europa, media asigurărilor auto este de 35% din totalul de asigurări.

Care este motivul pentru care am adus în discuţie aceste procente? În toate dis-cuţiile purtate cu ASF-ul şi asiguratorii, motivele invocate pentru creşterea tari-felor au fost creşterea costurilor de admi-nistrare şi creşterea explozivă a daunali-tăţii, în special din transportul comercial

CONSTANTIN ISAC:”PRIMA jUMĂTATE A ACESTUI AN A FOST ȘOCANTĂ PENTRU TRANSPORTATORII RUTIERI, CU REÎNNOIREA POLIŢELOR RCA LA

TARIFE DE PÂNĂ LA CINCI ORI MAI MARI FAŢĂ DE CELE DIN PRIMA PARTE A ANULUI TRECUT”

Un interviu cu vicepreşedintele Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România


Premiul MT Premiul ARR Premiul CNADNR

Premiul CONSITRANS Premiul ISCTR

Premiul VESTA INVESTMENT

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

DIN ARRCOPIII

GEORGE DORIN

ROMÂNIA 3 M ROMÂNIA

DIN IGPR


şi mai ales pe vătămări corporale. Aici aduceau permanent două exemple de notorietate, accidentul din Muntenegru şi cel din Grecia, fără să spună că, în alte zeci de mii de cazuri, nu înregistrau nicio daună pe clienţii asiguraţi. Încercând să intrăm în detalii în ceea ce priveşte struc-tura tarifului RCA, astfel încât să înţele-gem care este motivul creşterii şi dacă această creştere este justificată sau nu, am solicitat detalii. Firmele de asigurări şi mai ales ASF-ul, pentru că acesta a fost interlocutorul nostru principal şi autorita-tea neutră, care are menirea de a con-trola fenomenul astfel încât să nu apară asemenea situaţii grave, nu au putut să producă cifrele justificative. Noi, trans-portatorii comerciali, înţelegem că, dacă tarifele de prima RCA nu mai sunt aco-peritoare faţă de daunalitatea înregistra-tă, atunci o firmă de asigurări îşi pierde sensul activităţii, ceea ce este imposibil de acceptat. UNTRR a solicitat insistent ASF informaţia privind creşterea dauna-lităţii în 2014, faţă de 2013, pe transpor-tul comercial, care să fi generat aceste creşteri extraordinare de tarife. Timp de şase luni, ASF nu a fost capabilă să răs-pundă la această întrebare, motivând că încă sunt controale şi raportări nefinali-zate, de fapt pretexte penibile, prin care au încercat să explice lipsa de informaţie sau ascunderea cu rea credinţă a aces-teia. Dar, în urmă cu o lună şi jumătate, a fost publicat Raportul Consiliului Con-curenţei referitor la piaţa de asigurări şi chiar pe acest subiect conţine câteva cifre interesante. Privitor la daunalitate, creşterea totală 2013-2014 a fost de 9% şi, atunci, noi punem întrebarea: de ce pentru transportul comercial sunt majo-rări şi de peste 500%? Motivul invocat de asiguratori şi ASF : din cauza exploziei daunelor pe vătămări corporale. În Ra-port se precizează clar: vătămările cor-porale au crescut, întradevăr, dar numai cu 7%. Cele materiale cu 4%. Dar cum se explică creşterea foarte mare a tarifului RCA? Am verificat evoluţia costurilor de administrare în 2014, faţă de 2013. Am constat cu surprindere că aceste costuri de administrare au scăzut cu un procent. Deci, este falsă teoria că aceste costuri ar fi produs o creştere de tarife. Apoi, care este influenţa aplicării condiţiilor Solvency II pentru aducerea asiguratori-lor din România la condiţii de solvabilita-te similare cu cele din Occident? Şi aici Raportul şi comunicatul ASF dau o cifră ciudată: numai 1% este influenţa aplică-rii Solvency II. Atunci, de unde creşte-rea şi cu peste 500% a preţului poliţelor

RCA? Încercând să descoperim, totuşi, care este motivul creşterilor aberante, am ajuns la o singură concluzie, chiar dacă ea nu este acceptată deschis, nici de ASF, nici de asiguratori. Firmele de asigurări care au rămas în picioare după decesul ASTRA -care avea 80% din piaţa de transport comercial (enorm!)- nu fac altceva decât să recupereze pierderile istorice din epoca ASTRA şi să îşi reîn-tregească capital la nivelul prevăzut de Sovency II pe buzunarul transportatori-lor, chiar cu preţul falimentării acestora.

Este vorba de acoperirea pierderilor sau de o dorinţă, firească în capita-lism, de sporire a profitului?

Asiguratorii susţin că au avut pierderi şi putem crede asta, chiar dacă este nede-monstrat negru pe alb, cu cifre auditate. Această situaţie nu a fost demostrată clar, ci doar afirmată repetat în timpul discuţiilor. Aşa s-ar motiva creşterile de tarife şi, într-o anumită măsură este de înţeles, pentru că, astfel, trebuie protejat şi asiguratul. Asiguratorul trebuie să în-caseze din prime o sumă care să asigu-re riscul de daune al asiguraţilor. În caz contrar, nici asiguratul nu poate primi suficient pentru despăgubirea daunei. Mecanismul este relativ usşor de înţeles, ceea ce nu-i de înţeles este secretul păs-trat de ASF privind cifrele de daunalitate. Dacă ASF nu asigură transparenţa, ca instituţie, înseamnă că face jocurile altor interese, iar, de această dată, nu ale asi-guraţilor pe care ar trebui să-i protejeze.

Pe de altă parte, dacă ASTRA avea 80% din piaţa asigurărilor pe transpor-tul comercial, celorlalte companii de asigurări le revenea restul de 20%. Ca o rezultantă directă, pierderile acestor companii nu provin din zona transpor-tului comercial. Iar acum încearcă să echilibreze balanţa împingând cheltu-ielile spre transportul comercial.

Pierderile puteau să provină şi din tarife-le RCA, care, chipurile, erau ţinute jos de oferta ASTRA. Să admitem că asigurato-rii înregistrau pierderi pe acest segment, dar acestea nu erau atât de mari dacă ţinem cont de procentul mic de piaţă pe care îl acopereau, astfel încât să gene-reze explozia din acest an a tarifelor şi cu peste 500%, într-o piaţă majorată cu 80% (prin dispariţia ASTRA, n.red.). Asi-guratorii nu pot justifica majorarea tari-felor până la acest nivel. Companiile de

asigurări nu ar fi avut pierdere pe produs nici dacă majorau cu 30 % primele. Sus-pectăm asiguratorii că vor să recupereze pierderile înregistrate pe alte categorii de produse şi pe toţi anii precedenţi. UNTRR a solicitat şi a demonstrat că, prin aplicarea unor tarife de primă RCA medii, de maximum 1200 euro/camion la întreaga flotă înmatriculată, asiguratorii ar putea acoperi riscurile generate de această activitate, iar tarifele ar fi simila-re cu cele practicate în multe alte ţări din vestul Europei unde venim în concurenţă cu transportatorii străini. În curând, vom avea posibilitatea de a vedea profiturile de pe anul 2015 şi foarte relevante vor fi cele de pe 2016...

Noi suspectăm firmele de asigurări că vor ascunde o parte din profituri, astfel încât să nu apară, la finalul lui 2015 şi 2016, cu cifre mari pe acest segment. Consiliul Concurenţei ar trebui să-şi facă temeinic treaba în acest caz. De la ASF nu mai aşteptăm nimic! În cele nouă luni de discuţii, şi-a dat măsura competenţei şi imparţialităţii ca arbitru în piaţa de asi-gurări. În faţa noastră a picat examenul. Este legat de asiguratori prin cordonul intereselor financiare şi a comisioanelor prin care se bugetează ca instituţie. Ca o concluzie, aş putea spune că acest fenomen, urmat de proteste, a generat o soluţie –deşi noi UNTRR nu am vali-dat-o– modificarea legii asigurărilor şi a RCA. A fost o propunere a ASF discutată cu noi, transportatorii, la care am pro-pus amendamente. Deşi ASF a acceptat


amendamentele, la Senat a ajuns o altă formă decât cea agreată de noi. A trebu-it retrimisă de la Senat la ASF, pentru a fi rediscutată şi modificată. Acum există o formă mai bună la Comisia de buget a Senatului, dar, din păcate, deşi ar fi trebuit să fim invitaţi pentru finalizarea formei proiectului, am fost ocoliţi sub pretexte, dintre cele mai jenante pentru o instituţie cum este Parlamentul Români-ei. Au fost deja organizate la Comisia de Buget a Senatului două întâlniri la care, principala parte afectată, transportato-rii, nu au mai fost invitaţi. Interesele din spatele acestor creşteri de tarife şi a mo-dificării legislaţiei sunt altele decât cele declarate şi supuse observaţiei publice. Avem speranţa că această ultimă formă, care, în conti-nuare, îi avantajează pe asi-guratori, va mai fi corectată. Noi susţinem câteva puncte, între care cel mai important este acela prin care trebuie legiferat un mecanism de control al modului de fun-damentare al tarifului RCA, pentru că vorbim despre o asigurare obligatorie. Fiind un produs obligatoriu pentru toţi posesorii de autovehicu-le, statul trebuie să intervină prin autoritatea sa de su-praveghere şi să controleze modul în care este funda-mentat şi aplicat tariful.

Există zvonuri că une-le companii de asigurări au, în cazul unor anumite

vehicule comerciale, preţurile pentru CASCO mai ieftine decât primele de asigurări RCA...

Se poate. Este o anomalie în acest mo-ment care trebuie corectată. Dar nu se poate corecta, decât dacă se stabileşte foarte clar care sunt elementele ce in-tră în componenţa RCA, elementele de cost. Ele trebuie respectate de către toţi jucătorii din piaţă şi aplicate în raport cu propriul istoric. Sigur, dacă sunt numai trei-patru jucători în piaţă, credem că se pot înţelege între ei să practice un tarif foarte mare. O să spuneţi că, în acest caz, intervine Consiliul Concurenţei şi este adevărat. Dar are nevoie de dovezi clare în acest sens şi să nu uitam ce in-terese sunt în joc. Vorbim de multe sute de milioane de euro anual. Vom intra în normalitate în momentul în care vom şti care sunt elementele de cost, în ce mod intră în formula de calcul al tarifului RCA şi modul în care se face controlul de către ASF. Atunci am putea spune că, indife-rent dacă este mare sau mic, tariful RCA este controlat. Este grav faptul că, din păcate, ASF ne spune: transferaţi costul RCA în tarife şi vă recuperaţi banii de la clienţi. Apar două probleme aici: fluxul de capital este grav afectat, pentru că o creştere atât de mare şi bruscă îţi aduce un dezechilibru care îţi poate bloca fluxul de cash. Apoi, în raport cu concurenţa, tariful de transport majorat te scoate din piaţă, pentru că suntem, faţă de multe tarife RCA din Europa, de două sau de trei ori mai scumpi. Asigurările sunt de două ori mai mari, costul capitalului este

de două ori mai mare. Aveam un singur avantaj, costurile cu forţa de muncă, dar vine Germania cu Legea MiLoG şi Fran-ţa cu legea MACRON, care ne obligă să avem aceleaşi tarife salariale orare, de 8,5 euro şi 9,61 euro, egale cu cele din Vest. Astfel, căpătăm handicap din două direcţii: din poliţa RCA şi din costurile de capital, elemente care ne pot scoate din piaţă pe termen lung şi definitiv! Acesta este marele pericol, care va sugruma sectorul de transporturi rutiere din Româ-nia, pe care l-am reclamat permanent.Pe frontul politicilor neoprotecţioniste, deschis de Germania şi Franţa, vom avea mult de luptat alături de toate asociaţiile transportatorilor afectate de aceste mă-suri grave. Acestea sunt noile probleme despre care vom discuta în viitorul apro-piat şi pentru rezolvarea cărora cerem ajutorul autorităţilor, Ministerului Trans-porturilor, Ministerului de Finanţe, pentru a interveni alături de noi, UNTRR. Din discuţiile cu transportatorii, noi am identificat patru grupe mari de ti-puri de transport, care funcţionează diferit în această perioadă. Transpor-tul de marfă intern se zbate cu un tarif pe kilometru extrem de mic. Acolo nu s-a simţit nicio mişcare semnificativă. O a doua categorie este transportul pentru construcţii, adică tot ceea ce înseamnă construcţii private sau in-frastructură, unde, din păcate, econo-mia nu se mişcă aproape deloc. O a treia categorie, care pare că încă mai funcţionează, este cea a transportului intracomunitar, a firmelor româneşti

Publicitate


care fac diverse transporturi între sta-te din Europa, fără să tranziteze Ro-mânia. Şi, în al patrulea rând, e proble-ma lipsei exporturilor româneşti. Cei care fac transport între România şi o altă ţară vestică ne spun că se simte tot mai mult că România nu are pro-ducţie. Au solicitări de importuri, dar nu de exporturi. Dumneavoastră aveţi aceeaşi percepţie despre piaţă? Agra-vată este situaţia pe zona exterioară arcului Carpatic. În Banat şi Transil-vania, lucrurile sunt mai bune fiind zone legate la autostrăzile din Vest. În rest, cu excepţia Bucureştiului, există problema uriaşă a unui consum fără producţie.

La acest fenomen contribuie două aspec-te. România era cuplată economic destul de bine cu estul Europei, cu Ucraina şi Rusia, cu toată zona de limbă rusă, în care volumul de transport a scăzut drama-tic în ultimii doi ani, din cauza conflictelor din Ucraina şi a instabilităţii generale din zonă. Conflictul şi sancţiunile economice au diminuat mult schimburile cu această zonă, iar capacitatea de transport dispo-nibilizată s-a reorientat spre Vest. Rapor-tul dintre cerere şi ofertă s-a schimbat şi a apărut fenomenul de care vorbeaţi. La fel se întâmplă în sud, unde relaţiile foar-te bune cu Turcia au scăzut în ultimul an. Conflictele din jurul României ne afectea-ză şi nu sunt semne că se vor rezolva curând, astfel încât să se reechilibreze piaţa. Un alt fenomen care ne afectează şi care nu poate fi rezolvat în următorii 10 ani este lipsa infrastructurii în Moldova, care frânează tot ce înseamnă investiţii în zonă. Neexistând infrastructură pentru transportul materiilor prime şi a produse-lor finite, nu se dezvoltă capacităţi şi ast-fel întreaga zonă e condamnată la sub-dezvoltare. Din păcate, va trebui să mai suportam încă zece ani această situaţie grea, până când, sperăm, Master Planul de Transport va deveni realitate. Faptele sunt dincolo de promisiunile electorale pe care le-am primit în fiecare an. Depinde ce guvern vom avea din toamnă, pentru că guvernele cu viaţă scurtă nu vor putea rezolva problemele economice majore.

Credeţi că Guvernul Cioloş este doar unul de tranziţie?

Da, este adevărat, este un guvern de tranziţie dar, în opinia mea, este un gu-vern destul de bun, chiar dacă a fost format într-o situaţie de avarie şi a nece-sitat corecturi la anumite portofolii. Intră

totuşi în categoria guvernelor responsa-bile, care fac din activitatea economică o prioritate. Cel puţin aşa se vede din zona noastră. Am avut câteva semnale, aparent minore, dar esenţiale în defini-rea profilului Guvernului. Să vă dau un exemplu: la blocarea vizelor de Turcia pentru şoferii români, un simplu e-mail a fost transmis, în extremis, de către UNTRR, Premierului şi într-o oră s-au activat Ministerul de Externe, Ambasada Turciei, iar, după doua zile, şoferii noştri au avut toate vizele în paşapoarte. Ace-laşi exemplu l-aş putea da cu Ministerul Transporturilor, care s-a activat operativ în situaţia de criză generată de greva prelungită din Grecia. Asta înseamnă că, dacă şeful guvernului lucrează pragma-tic, aceeaşi abordare o imprimă şi miniş-

trilor din subordine. Un guvern pragmatic -asta ne trebuie şi nu nişte bieţi politici-eni, care se aşează pe scaunul de minis-tru, fără habar de sectorul ministerului. Am făcut această experienţa 25 de ani şi s-a dovedit falimentară. Un guvern nou ar trebui sprijinit politic. Atât oameni po-litici de profil pentru ministerul pe care îl vor administra cât şi tehnocraţi cu sprijin politic pot fi foarte buni miniştri, dacă stă-pânesc bine sectorul şi au capacitatea să stabilească priorităţile şi să urmărească etapele din foaia de parcurs.

A consemnat,Emil POP

INVESTIGATORUL'S TIR plus | IUNIE 2016 | www.tirmagazin.ro 1

plus

0,7 l

eiIU

NIE 2

016

594

9992

7501

195

5AN

UL IX

, NR.

135/

2016

(96)

5949992

750119

65 67

2 INVESTIGATORUL'S TIR plus | IUNIE 2016 | www.tirmagazin.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea....” "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 0,7 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Adresa redacţiei: str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector general : Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

Premiul pentru ecologie Cel mai bun van

Cel mai bun autobuz Cel mai bun camion Cel mai bun transportator

Omul anului 2015 în transporturi Premiul pentru întreaga activitate

Scania Hybrid Euro 6 Iveco Daily 4x4 S.KO EXECUTIVE

Setra S 516 HDH Volvo FMX

Eurolines România FM Logistic

Viorel Angelescu


Grupul Bosch a anunţat cifre excelen-te pentru România, pentru anul 2015. Vânzările pe piaţa locală au crescut anul trecut cu 12% şi au fost investiţii de 40 de milioane de euro. Mihai Bol-dijar, director general al Bosch Româ-nia, a anunţat intenţia grupului de a menţine acelaşi ritm de dezvoltare şi pentru anii următori.

Bosch, lider global în furnizarea de teh-nologii şi servicii, a încheiat anul fiscal 2015 cu o cifră de afaceri de 1,2 miliarde de lei (272 milioane de euro) în vânzări consolidate în România. Bosch a înregis-trat şi o mare creştere operaţională: cal-culate pe o bază comparabilă, vânzările pe piaţa locală au crescut cu 12 procen-te. Vânzările totale nete de 1,7 miliarde de lei (375 milioane de euro) în România, inclusiv vânzările companiilor neconsoli-date şi livrările interne către companiile afiliate, au crescut faţă de anul trecut cu aproape 50 de procente. „Mulţumită produselor noastre inovatoare şi servi-ciilor orientate către clienţi, am reuşit să continuăm cu succes tendinţa noastră de creştere în anul 2015”, a declarat Mihai Boldijar, directorul general al Grupului Bosch în România.

Detectarea autonomă a locului de par-careTendinţa de creştere se va menţine şi în 2016 în toate sectoarele de activitate ale Grupului Bosch România. “Numărul an-gajaţilor Bosch în România, în anul 2015, a fost de aproximativ 3.200, o creştere de peste 30 de procente faţă de 2014. Se preconizează o creştere semnificativă a numărului de angajaţi, la un nivel similar, în cursul anului 2016, mai ales pentru lo-caţiile din Blaj, Cluj şi Timişoara”, a decla-rat Mihai Boldijar, director general Bosch România la bilanţul companiei. “Vrem să creştem nu doar prin produse, ci punem mare accent pe servicii, pe modele noi de afaceri. În România, dorim să păs-trăm ritmul de creştere pe care l-am avut în ultimii ani şi anume o creştere de două cifre. Avem trei direcţii pe care le urmăm şi la care lucrăm intens în ceea ce pri-veşte soluţiile de mobilitate pentru viitor: noi sisteme de propulsie, implementa-rea conducerii automatizate şi conecta-rea automobilelor la Internet. Vă dau un exemplu care poate părea de domeniul ştinţifico-fantistic, dar care începe să îşi găsească soluţia. O problemă uriaşă în marile oraşe o reprezintă parcarea şi tim-pul îndelungat pe care îl alocăm găsirii

unui loc în care să parcăm. Şi, atunci, ne-am propus să vedem ce putem face în acest domeniu. Sunt două soluţii: par-carea automată, care oferă şoferului po-sibilitatea de a-şi lăsa autoturismul într-o parcare, iar maşina găseşte un loc liber, şi parcarea bazată pe comunicarea prin senzori. Maşinile pot detecta locul unde se află locuri de parcare goale şi oferă informaţii despre acest aspect altor ma-şini aflate în trafic. Testăm aceste lucruri, deja, în Germania şi, de ce nu, poate vom avea un proiect pilot şi în România. Ne preocupă, desigur, conectivitatea ma-

şinilor şi personalizarea maşinilor. Până în 2020, noi ne aşteptăm ca această in-dustrie a conectivităţii să aducă o econo-mie de un miliard de euro şi să genereze venituri la aceeaşi valoare. Aici vorbim şi de eficienţa proceselor industriale, de economiile ca atare şi de creşterea pro-ductivităţii. Ne mândrim cu faptul că am câştigat un premiu ce vizează sectorul Industriei 4.0, pe baza unui proiect prin care am conectat maşini din 11 locaţii din întreaga lume”, a declarat Mihai Boldijar, directorul general al Grupului Bosch Ro-mânia.

BOSCH ROMÂNIA- PE CREȘTERE ÎN 2015


Smart-home, sector prioritarCompania îşi îndreaptă atenţia şi spre alte sectoare în afara celor care implică fenomenul conectivităţii rutiere. „Există o piaţă pe care o estimăm la 10 miliarde de euro, aceea a caselor inteligente. Noi am creat o divizie care creează software-ul necesar pentru a lega aparatura casnică. Vrem să atingem trei obiective în acest proces de smart-home: uşurinţa utiliză-rii aparatelor, în principiu, un controller şi o aplicaţie ar fi suficiente pentru a-ţi pune casa la punct din punct de vede-re al securităţii, încălzirii şi iluminatului; deschiderea–sistemul trebuie să permită compatibilitatea aparatelor indiferent de marcă; siguranţă şi confidenţialitate dat fiind faptul că se lucrează cu date”, a ex-plicat directorul general al Bosch.

Conducerea autonomă

Cu ocazia evenimentului, Mihai Boldijar a fost rugat să confirme dacă Bosch a încheiat o colaborare cu un producător auto pentru proiectul maşinii autonome şi când estimează compania Bosch că vom avea pe drumurile publice maşina autonomă. „Există colaborări cu princi-palii producători auto din Europa şi SUA, pentru că grupul Bosch nu îşi propune să realizeze singur o maşină autonomă. Nu pot da numele companiilor din motive de confidenţialitate. Pronosticul nostru vizează anul 2020, dar asta depinde şi de cadrul legislativ. Vor fi mari diferenţe între implementarea acestei conduceri autonome în diverse state şi continen-te. Există filmuleţe realizate în SUA cu o maşină replică, ce intră pe autostradă iar, din acel moment, navigarea şi conduce-rea este autonomă. La fel, în Germania. Conceptul de conducere automatizată -făcând o scurtă istorie- a vizat la înce-put sistemul de siguranţă. Şi, rând pe rând, au fost implementate diverse alte sisteme, care au făcut, în final, să apară această idee de conducere autonomiza-tă. În 2020, vom avea pilotul automat de autostradă şi previzionăm o conducere autonomă în 2025”, a afirmat Mihai Bol-dijar. O altă întrebare a vizat posibilitatea ca eficientizarea producţiei industriale să afecteze numărul de angajaţi. „Foarte multe firme robotizează şi ar putea exis-ta un efect la nivelul locurilor de muncă. Dar, practic, vom vorbim de o reconver-sie pentru că, în cazul maşinilor, această conectivitate şi sistemele care o permit trebuie întreţinute de către cineva. Şi cred că vom vorbi de o creştere pe piaţa muncii. De exemplu, numai în Germania este nevoie de 4.000 de ingineri care să poată gestiona şi administra această in-

dustrie”, a răspuns Boldijar.

Expansiune continuă în cercetare şi producţieGrupul Bosch a investit aproximativ 178 milioane lei (40 de milioane euro) în România, în 2015, şi planifică investiţii suplimentare în anul curent, în special pentru continuarea dezvoltării locaţiilor de producţie pentru Soluţii de mobilitate. Locaţia din Jucu şi-a triplat producţia de la inaugurarea din anul 2014. În aceas-tă fabrică, Bosch produce, printre alte-le, unităţi electronice de control pentru asistenţă la condus şi unităţi electronice pentru siguranţă, pentru clienţi globali din industria auto. În 2015 şi 2016, fabrica de componente auto din Jucu a adăugat produse noi în portofoliul propriu, inclusiv componente pentru airbaguri şi sisteme de asistenţă la parcare, pentru un plus de siguranţă şi confort. Centrul de ingine-rie din Cluj, înfiinţat în 2013 şi extins cu un nou sediu modern în 2015, dezvoltă tehnologii ale viitorului în colaborare cu parteneri internaţionali şi locali. Aici, pes-te 100 de tineri ingineri talentaţi se con-centrează pe domenii precum conectivi-tatea, industria conectată – cunoscută şi sub numele de Industria 4.0, energia re-generabilă şi conducerea automatizată şi efectuează, de asemenea, o gamă largă de teste şi analize.

Cifre pozitiveÎn 2015, toate sectoarele de activitate ale Bosch au contribuit la creşterea cifrei de afaceri: soluţii de mobilitate, tehnolo-gie industrială, bunuri de larg consum şi tehnologie pentru construcţii şi energie. Divizia Piese auto şi echipamente de service a înregistrat, în anul 2015, un nou record de vânzări în România. Unul dintre factorii de creştere a fost dezvol-tarea conceptelor sale de service auto, Bosch Service şi Auto Crew. Cu 56 de noi parteneri, reţeaua Bosch a ajuns la 300 de service-uri, fiind cea mai extinsă reţea independentă de service-uri auto din România. În acelaşi timp, ca urmare a dezvoltării pozitive a pieţei de construc-ţii, divizia Termotehnică a înregistrat o creştere semnificativă a cifrei de afaceri

Bosch globalGrupul Bosch este un lider global în furnizarea de tehnologii şi servicii. Acesta are aproximativ 375.000 de angajaţi în întreaga lume (status la 31 decembrie 2015). Compania a gene-rat vânzări de peste 70.6 miliarde de euro în 2015. Operaţiunile sale sunt structurate în patru sectoare de activi-tate: Soluţii de mobilitate, Tehnologie industrială, Bunuri de larg consum şi Tehnologie pentru construcţii şi ener-gie. Grupul Bosch cuprinde Robert Bosch GmbH şi cele aproape 440 de filiale şi companii regionale din aproxi-mativ 60 de ţări. Prin includerea parte-nerilor comerciali şi de service, Bosch este reprezentat în aproximativ 150 de ţări.


în toate segmentele de produse. Divizia de Aparate electrocasnice, pre-zentă pe piaţa locală de 16 ani, a înregis-trat o creştere de două cifre în anul 2015. BSH Electrocasnice a depăşit piaţa locală de electrocasnice şi a consolidat în mod semnificativ poziţia sa competitivă. De asemenea, anul trecut, BSH a câştigat premiul Trusted Brand pentru electrocas-nicele de bucătărie în România, pentru brandul Bosch. În anul 2016, prin conti-

nuarea investiţiilor în canale specializate de distribuţie şi lansarea de produse noi, precum aparatele frigorifice No Frost cu sistemul VitaFresh, care păstrează ali-mente proaspete, de până la de trei ori mai mult, sau maşinile de spălat rufe cu Active Oxygen, pentru rezultate curate din punct de vedere igienic la temperaturi

joase de spălare, compania se aşteaptă la o creştere cu două cifre a vânzărilor pe piaţa din România. Divizia Scule Electrice a înregistrat, de asemenea, o creştere cu două cifre în anul 2015, în special în segmentul scule-lor profesionale, în cazul cărora vânzările au crescut cu peste 25 de procente.

Afaceri în 19 limbi străine2015 a fost un an de creştere pentru Bosch Service Solutions din Timişoara, datorită dezvoltării proiectelor existente şi achiziţiei de clienţi şi de noi proiecte complexe. Locaţia din Timişoara oferă servicii de externalizare a proceselor de afaceri în 19 limbi pentru clienţi care ac-tivează în diferite sectoare de activitate. În luna decembrie a anului trecut, centrul de servicii din Timişoara a deschis un nou centru de afaceri, care oferă servi-cii în domeniul financiar-contabil. În anul 2015, Bosch Global Service Solutions a gestionat peste 120 de milioane de tran-zacţii cu clienţii a peste 1.000 de compa-nii din 30 de ţări. Bosch investeşte în forţa de muncă pe care, adesea, o califică la nivelul grupu-lui. În anul 2015, Bosch le-a oferit anga-jaţilor săi peste 2.500 de zile de instruire în ţară. Aproximativ 550 de angajaţi au avut ocazia să-şi extindă competenţele în locaţii Bosch din întreaga lume. Dar pregătirea începe încă de pe băncile şco-lilor şi a universităţilor. În prezent, peste 80 de elevi din licee şi şcoli profesionale se pregătesc pentru carierele lor ca teh-nicieni în electromecanică şi electronică, în unităţile de producţie Bosch din Blaj şi Cluj. În plus, compania îşi continuă parteneriatul pe termen lung cu cele mai importante universităţi din România. De

exemplu, Bosch susţine studenţii de la Universitatea Politehnică din Bucureşti, prin furnizarea de echipamente moderne pentru două centre de instruire în dome-niul tehnologiei auto şi al termotehnicii. În plus, 200 de studenţi şi-au început ca-rierele în programe specifice dezvoltate în locaţiile Bosch din România. La înce-putul anului 2016, Bosch a lansat o cam-panie de recrutare la nivel mondial sub sloganul „Let’s be remarkable” şi invită potenţialii candidaţi să înceapă o carie-ră remarcabilă într-un mediu de muncă competitiv şi internaţional.

Perspective excelente pentru 2016După un an record în 2015, Grupul Bosch doreşte să-şi continue tendinţa de creştere în acest an. Liderul global în fur-nizarea de tehnologii şi servicii preconi-zează creşterea vânzărilor la nivel mon-dial într-un interval ajustat în funcţie de rata de schimb de 3 până la 5 procente în anul 2016. În discursul său din cadrul conferinţei anuale de presă a companiei, care a avut loc în Germania în luna apri-lie, directorul executiv al Bosch, Volkmar Denner, a afirmat: „Intenţionăm să creş-tem nu doar prin produse inovatoare, ci şi prin servicii inovatoare.” În domeniul conectivităţii, Bosch se concentrează pe cei 3S: senzori, software şi servicii. Compania foloseşte din ce în ce mai mult serviciile conectate pentru a clădi pe pro-pria bază vastă din domeniul hardware. Procedând astfel, Bosch beneficiază nu doar de diversificarea sa tehnologică, ci şi de expertiza sa amplă în diferite indus-trii şi domenii. Divizia nou creată, Bosch Global Service Solutions, recent institui-tul Bosch IoT Cloud, precum şi Sistemul Bosch Smart Home lansat la începutul anului 2016 contribuie la această strate-gie.


Uniunea Naţională a Transpor-tatorilor Rutieri din România (UNTRR) a organizat marţi, 31 mai 2016, un protest la sediul Reprezentanţei Comisiei Eu-ropene din România, cu sco-pul de a atrage atenţia asupra impunerii abuzive a legilor salariului minim din Franţa (MACRON) şi Germania (Mi-LoG) transportatorilor rutieri, exprimându-şi în acelaşi timp nemulţumirea privind indife-renţa Comisiei Europene faţă de escaladarea acestor măsuri protecţioniste în cadrul UE.

UNTRR consideră abuzivă aplicarea de către Germania, de la 1 ianuarie 2015, a unui salariu minim în transporturi, cu toate cerinţele sale administrative suplimentare, fiind o încălcare evidentă a regulilor fun-damentale ale pieţei comune europene. În prezent, UNTRR semnalează proble-mele grave din Franţa, unde, în 1 iulie 2016, devine aplicabilă legea Macron, im-punând transportatorilor rutieri români şi din alte state membre UE să le plătească şoferilor salariul minim din Franţa, pentru operaţiunile de transport rutier internaţio-nal efectuate pe teritoriul acestei ţări. Im-pactul acestei noi măsuri protecţioniste

asupra sectorului de transport rutier este imens, aducând poveri administrative, or-ganizaţionale şi financiare foarte mari şi conducând la creşterea dramatică a cos-turilor, pierderea competitivităţii, iar, în cele din urmă, excluderea de pe alte pieţe. În acest sens, UNTRR a înaintat Repre-zentanţei Comisiei Europene din Ro-mânia o rezoluţie semnată împreună cu alte 10 asociaţii din diferite ţări din UE spre a fi înaintată preşedintelui Comisi-ei Europene, Jean-Claude Juncker, cu scopul de a determina Comisia Euro-peană să ia măsuri împotriva măsurilor protecţioniste din Franţa şi Germania. Redăm mai jos textul rezoluţiei comu-ne semnate de ANTRAM (Portugalia), ASTIC (Spania), AEBTRI (Bulgaria), CESMAD BOHEMIA (Republica Cehă), CESMAD Slovacia (Slovacia), ERAA (Estonia), LATVIJAS AUTO (Letonia), LINAVA (Lituania), MKFE (Ungaria), UNTRR (România) şi ZMPD (Polonia): “Asociaţiile operatorilor de transport ruti-er internaţional din Europa, de peste un an deja, observă cu deosebită îngrijorare activităţile unor State Membre, care, în scopul propriilor lor beneficii, afectează piloni de bază ai Uniunii Europene–li-bera circulaţie a mărfurilor şi serviciilor. În opinia noastră, introducerea de către Germania, pe 1 ianuarie 2015, a unui

salariu minim în transporturi, cu toate ce-rinţele sale administrative suplimentare, este o încălcare evidentă a regulilor fun-damentale ale pieţei comune europene. Acum ne confruntăm cu probleme grave în Franţa, unde, pe 1 iulie 2016, devine aplicabilă legea Macron. Impactul acestei noi măsuri protecţioniste asupra sectoru-lui nostru este imens, aducându-ne numai poveri administrative, organizaţionale şi financiare foarte mari şi, în final, va de-termina creşterea dramatică a costurilor, pierderea competitivităţii noastre, iar, în cele din urmă, excluderea de pe alte pieţe. Includerea şoferilor angajaţi de întreprin-deri străine în alte State Membre UE în cadrul regulilor MiLoG sau Loi Macron ne încalcă suveranitatea. Atunci când ţările noastre au aderat la Uniunea Europeană, am salutat libertăţile sale fundamentale. Am acceptat cu mare înţelegere şi ama-bilitate investiţiile franceze sau germane în ţările noastre şi am făcut mari efor-

turi, ne-am asumat riscul de a concura pe piaţa comună europeană. Uniunea Europeană a fost creată pentru a fi o co-munitate de interese economice comu-ne, o comunitate în care fiecare ţară şi-a sacrificat o parte din propriile beneficii pentru a crea o bunăstare comună. Le-gislaţia Germanei şi Franţei în transport

UNTRR- PROTEST ÎN FAŢA REPREZENTANŢEI COMISIEI EUROPENE DIN ROMÂNIA


reprezintă un pas înapoi, o încercare de a impune propriile lor interese particula-re asupra altora. Nu putem rămâne pa-

sivi şi nu putem permite acest dictat al unor State Membre în detrimentul altora. Credem că aceste reguli interne în trans-

porturi sub sloganuri privind drepturile lucrătorilor sau lupta împotriva abuzurilor aduc numai restricţii în activităţile eco-nomice desfăşurate de către operatorii străini şi sunt, de fapt, ajutor de stat pen-tru transportatorii francezi sau germani. Guvernele acestor ţări îşi sprijină efec-tiv proprii lor antreprenori indiferent de consecinţele pe care această activitate le aduce de fapt altor ţări. Suntem pro-fund dezamăgiţi de acest protecţionism clar . Ne-am imaginat şi am înţeles altfel libertatea activităţii economice în UE. Într-adevăr apreciem şi salutăm cu deose-bită satisfacţie decizia Comisiei Europe-ne de a iniţia procedura de infringement împotriva Germaniei. Ne aşteptăm că aceeaşi procedură va fi iniţiată şi în ceea ce priveşte legislaţia franceză . Cu toate acestea, a trecut deja un an şi nu se întâm-plă nimic. Acest timp este crucial pentru afacerile din industria noastră şi această situaţie incertă nu poate dura pentru tot-deauna. Sincer vorbind, lipsa dumnea-voastră de acţiune, de fapt, a încurajat şi alte state să urmeze Germania. Această situaţie împarte pur şi simplu Europa si dumneavoastră o lăsaţi să se întâmple. Suntem siguri, Comisia Europeană va lua o decizie obiectivă, care provine doar din lege. În familia noastră euro-peană această lege ne priveşte pe toţi în acelaşi mod, fără nici o excepţie pentru ţările mici sau mari, pentru cele cu eco-nomii puternice sau cele care încearcă să ajungă din urmă alte State Membre mai bine dezvoltate. Sperăm să înţele-geţi ce responsabilitate este acum pe umerii dumneavoastră, cât de importan-

tă este opinia dumneavoastră cu privire la legalitatea şi conformitatea legislaţiei germane sau franceze cu legislaţia UE. Încă o dată, solicităm Comisiei Europene să retragă regulile MILOG şi Loi Macron în domeniul transporturilor. Această le-gislaţie este inadecvată, nedreaptă, limi-tează libertăţile europene şi ne va aduce tuturor numai consecinţe negative. Nici o ţară din Europa nu limitează activitatea economică aşa cum au procedat Germa-nia şi Franţa. Nu staţi pasiv, mediul de afaceri din transporturi are nevoie de im-plicarea dumneavoastră activă la acest moment.”O scrisoare similară semnată de către cele 11 asociaţii a fost trimisă şi către preşedintele Franţei, Francois Hollande.


Christian Tour propune pasa-gerilor condiţii excelente de călătorie, în autocare de lux, la preţuri care încep de la un euro pe bilet. Ultima investiţie a tour-operatorului este de 3 milioane de euro şi vizează ex-tinderea flotei.

În urmă cu câteva luni, Memento Bus, divizia de transport a Grupului Christian Tour, schimba radical faţa turismului cu autocarul din România. În locul curselor aglomerate, cu minibuze şi autocare pră-fuite, cu spaţii minuscule între scaune şi şoferi nepoliticoşi, cel mai mare turopera-tor din România propunea noul concept de smart cost bus. Sloganul lor este edi-ficator: ”Călătoreşte ca un rege cu Me-mento Bus şi bucură-te de preţuri inteli-gente, siguranţă, confort maxim”. Pentru a face faţă acestor exigenţe, parcul auto a fost înnoit, iar autocarele existente au fost aduse la cele mai înalte standarde de confort şi siguranţă.

Neoplan e alesulÎn luna mai, Christian Tour şi-a mărit flo-ta cu 10 autocare noi Neoplan, valoarea investiţiei fiind de aproximativ 3 milioa-ne de euro. „Această livrare importantă marchează un început bun pentru MHS Truck & Bus Group, care a demarat un proces puternic de reintroducere, pe pia-ţa românească, a vânzărilor de autobu-ze şi autocare. România are un poten-ţial mare în ceea ce priveşte vânzarea de autocare, deoarece există o cerere imediată de câteva sute. Ţinând cont de nevoile clienţilor noştri, vom mări depar-tamentul dedicat vânzărilor de autobuze şi autocare. Suntem încântaţi că am de-venit partenerul de afaceri al Christian Tour, unul dintre cei mai importanţi tour operatori români şi dorim să le oferim

întreaga noastră susţinere.”, a declarat Miloš Vujanović, CEO al MHS Truck & Bus Group –MAN România. Noua flotă include două modele de top ale gamei de autocare Neoplan -Cityliner şi Tourliner, ultimul dintre ele obţinând, anul trecut, premiul IBC (International Bus & Coach Competition) pentru confort. Foarte mo-derne, confortabile şi echipate pentru a îndeplini cele mai înalte standarde ale clienţilor săi, autocarele Neoplan sunt dotate cu transmisie automată, scaune premium pentru pasageri, sistem Wi-Fi, prize de alimentare de 220V, monitoare LCD. Elementele de design interior ex-clusiv ale autocarelor sunt fabricate din materiale de calitate superioară. Pentru o călătorie foarte confortabilă, autocare-le sunt echipate cu sisteme de asistenţă pentru şofer, cum ar fi: sistem de asisten-ţă la schimbarea benzii de mers (LGS), asistenţă la frânarea de urgenţă (EBA), program electronic pentru stabilitate pe şosea (ESP), Cruise Control, sistem na-vigaţie MAN Multimedia Coach (MMC).

Cost scăzut de întreţinereChristian Tour a ales autocarele Neoplan, nu numai pentru calitatea lor superioară, ci şi pentru costul lor de întreţinere scă-zut. „Unul dintre motivele achiziţiei noilor autocarelor Neoplan, în afara calităţii su-perioare, a fost costul de operare redus. Pe de o parte, vorbim de un consum de carburant mai mic, acesta reprezentând şi cea mai însemnată componentă a cos-tului pe kilometru, iar, pe de altă parte, nu trebuie neglijate tarifele mai bune la taxele de utilizare a infrastructurii rutiere pentru vehicule Euro 6, în anumite ţări

europene”, a declarat Marius Pandel, CEO Christian Tour Group. Autocarele au fost incluse în flota Memento Bus, di-vizia de transport a Christian Tour Group. Vehiculele vor fi operate în special pe cursele lungi, însă vor putea fi utilizate pe toate destinaţiile tour operatorului ro-mân, în funcţie de necesităţi. Autocarele de 60 de locuri sunt necesare în special în perioadele de vârf sau pe destinaţiile către care există un număr mai mare de turişti. Un exemplu foarte bun în acest sens este Corfu, unde anul trecut Christi-an Tour a trimis 10.000 de turişti, din care aproximativ 60% au solicitat transport cu autocarul. „Vehiculele pleacă toate oda-tă şi este util să gestionăm mai puţine maşini, cu mai mulţi pasageri. Reuşim, în plus, să optimizăm şi cheltuielile de

CHRISTIAN TOUR: CĂLĂTOREȘTI CA UN REGE LA PREŢURI IMBATABILE

O istorie de 19 aniChristian Tour a fost înfiinţată în 1997, fiind unul dintre cei mai mari, impor-tanţi şi experimentaţi tour operatori din România, activ la nivel european. În afară de România, grupul deţine reprezentanţe şi în străinătate, unde funcţionează agenţiile Memento Holi-days Antalya (cu investiţie şi capital ro-mânesc), Memento Holidays Spania, Memento Hotels din Grecia (pentru divizia hotelieră), precum şi cele pa-tru sedii Christian Tour din Republica Moldova, Polonia, Ungaria şi Serbia, care, la cerere, pot vinde şi serviciile Memento Bus.


operare. Întreaga flotă deserveşte trans-portul către destinaţiile turistice externe: cursele charter, circuitele cu autocarul în Europa, dar şi programul Senior Voyage. Astfel, în perioadele capete de sezon (martie-mai şi septembrie-noiembrie), autocarele sunt trimise –cu tot cu şoferi şi ghizi– în destinaţii cum ar fi Costa Brava, Costa del Sol, Coasta de Azur, Napoli etc şi efectuează excursiile loca-le de acolo. Practic, deservesc nevoile Christian Tour la destinaţie”, a declarat Marius Pandel, CEO Christian Tour–Me-mento Bus. Pe toată perioada verii, se efectuează curse către litoral, către mun-te, iar, de sărbători, sunt curse speciale către Maramureş, Bucovina etc, în func-ţie de cererea din piaţă. Recent, au fost introduse curse ocazionale către Electric Castle şi Untold, cele două evenimente care vor avea loc în vară la Cluj-Napoca, şi nu este exclusă operarea unei curse către Sighişoara, pe perioada festivalu-lui. Evenimentele culturale atrag şi turişti străini, astfel că toate cursele Memento Bus se opresc şi la aeroport, pentru că,

în prezent, nu există soluţii prea bune de transfer de la Otopeni către diferite desti-naţii din ţară. Odată cu înnoirea parcului

auto, s-a efectuat verificarea şi upgra-darea tuturor vehiculelor din flotă, încât fiecare autocar să ofere un nivel similar de confort.

Preţuri fără concurenţăCursele au preţuri foarte bune, şi un drum de la Bucureşti la Constanţa, Ba-şov, Tulcea, Cluj Napoca, Timişoare, Oradea începe de la doar 1 euro/sens. De altfel, politica tarifară flexibilă şi preţu-rile dinamice în funcţie de data rezervării biletului sau de cursa aleasă, dar şi facili-tăţile multiple de rezervare, se dovedesc a fi atuurile cu care Memento Bus intră pe piaţa curselor turistice cu autocarul. Astfel, cu cât rezervă mai din timp, cu atât turiştii au oportunitatea de a obţine un tarif mai bun. Acest sistem fiind similar politicii tarifare practicate de companiile de transport aerian low cost. „Cel mai mare succes în comercializarea biletelor îl au canalele on-line”, declară Marius Pandel, General Manager Christian Tour. În urma unei cercetări de piaţă proprii a reieşit faptul că un număr mare de turişti îşi achiziţionează pachetele de vacanţă sau serviciile de transport în acest mod. În paralel, clienţii pot accesa ofertele în cele 30 de agenţii proprii din toată ţara, dar şi la ceilalţi parteneri distribuitori.În sensul optimizării accesului călătorilor la biletele Memento Bus, a fost constru-ită o platformă online dedicată, unde se pot achiziţiona biletele cu până la 24 ore înainte de călătorie. Modalităţile de plată sunt diverse: de la plata online cu cardul, la plata POS/cash în agenţii. În plus, în-cepând cu 1 iunie 2016 va fi disponibilă şi plata prin SMS.

1 0 INVESTIGATORUL'S TIR plus | IUNIE 2016 | www.tirmagazin.ro

Vineri, 20 mai 2016, în cadrul întâlnirii-eveniment dedicat clienţilor, sub conceptul de “Customer Appreciation Day”, cargo-partner a sărbătorit cea de-a 16-a aniversare în România. Cadrul în aer liber, oferit de Clublul Diplomaţilor din Bucureşti, a contribuit la asigurarea unei atmosfere mai puţin formale şi succesul întâl-nirii.

cargo-partner este o companie cu capital austriac, cu prezenţă globală şi peste 30 de ani de experienţă în sectorul servicii-lor integrate de transport şi logistică. În discursul de bun venit, Martin Schen-zel, Managing Director al cargo-partner România, s-a adresat partenerilor invitaţi la eveniment: “Vreau să vă mulţumesc că vă aflaţi aici, dar şi pentru sprijinul vostru continuu şi pentru încrederea acordată. Anul trecut am împlinit 15 ani de prezenţă în Româ-nia şi a fost un eveniment foarte reuşit. Am avut un feedback foarte bun şi atunci am decis să continuăm, celebrarea ac-tivităţii în România, alături de partnerii noştri de încredere, în fiecare an”. Într-un interviu exclusiv oferit Tir Magazin şi păstrând tonul mai puţin formal al în-tâlnirii, Martin Schenzel a făcut referire la

date şi statistici, apreciind că succesul, în contextul unei economii caracterizate de schimbări rapide, se bazează pe flexibili-tate în abordarea obiectivelor de creşte-re, pe comunicarea constantă cu clienţii, dar şi pe valorizarea resurselor umane:“Economia actuală aduce noi şi noi pro-vocări, pe care le soluţionăm printr-o abordare proactivă, dezvoltând împreu-nă cu clientul noi concepte operaţionale, destinate îmbunătăţirii proceselor impli-cate. În ceea ce priveşte cargo-partner, suntem familiarizaţi cu activitatea de pi-onierat şi vom susţine această abordare, în continuare! Oferta noastră de servicii s-a extins foarte mult, ca răspuns la ne-voile societăţii informaţionale. Nu mai reprezentăm doar un intermediar între transportator şi beneficiar, ci gestionăm fluxuri de informaţii de-a lungului întregu-lui lanţ de aprovizionare. Aici, rolul per-sonalului angajat în soluţionarea fiecărei etape de lucru este esenţial – şi suntem mândri că suntem, cu adevărat, o echi-pă. Acest eveniment a oferit partenerilor noştri ocazia de a întâlni, personal, o par-te din oamenii care fac posibilă, pentru companiile-client, activitatea de trans-porturi în condiţii optime”.

Detaliind valorile organizaţionale, repre-zentantul cargo-partner a insistat asu-pra beneficiilor dezvoltării profesionale şi existenţei permanente a oportunităţi-lor interne pentru angajaţi. Investiţia în personalul companiei este un proces permanent, iar dezvoltarea experţilor în transporturi şi logistică şi menţinerea motivaţiei profesionale reprezintă o prio-ritate a departamentului de resurse uma-ne. Valori precum încrederea, respectul şi spiritul de echipă însoţesc activitatea zilnică, dl. Martin Schenzel adăugând:“Urmărim, în activitatea noastră zilnică, să materializăm cele trei valori organiza-ţionale fundamentale: parteneriat active, implicare personală şi o atitudine com-petitivă. Cu toţii facem parte din aceeaşi echipă, conştientă de sine şi orientată către obţinerea celor mai bune rezultate, într-un mediu de lucru stimulant şi colegi-al. Având reprezentanţe în atât de multe ţări, suntem mândri că putem împărtăşi experienţe diverse, inclusiv la nivel cul-tural. Consesul rezultat din această di-versitate creează un potenţial extraordi-nar pentru idei inovatoare şi moduri de abordare şi soluţionare care se traduc, în final, în serviciile de înaltă calitate şi know-howul de care beneficiază clienţii noştri.”În încheierea declaraţiilor, cargo-partner

îşi asigură clienţii de interesul pentru sus-ţinerea activităţii cu o deosebită atenţie în direcţia responsabilităţii economice şi faţă de mediu, astfel încât crezul compa-niei, “we take it personally!”, să se reflec-te în activitatea comună, în menţinerea şi dezvoltarea partneriatului pe termen lung, angajament pe care aniversarea celui de-al 16-lea an de activitate în Ro-mânia îl atestă.

cargo-partner ÎȘI ONOREAZĂ COLABORATORII FIDELI

cargo-partner este o companie multi-naţională de dimensiuni medii cu ca-pital integral privat, un furnizor cu o gamă completă de servicii logistice, o experienţă relevanţă în transportul maritim şi aerian dar şi în în tehhnolo-gia informaţiei.În calitate de partener logistic integrat, oferă soluţii complete care, datorită sprijinului IT pe parcursul întregului lanţ de transport şi al managementu-lui optimizat al aprovizionării şi vân-zărilor, crează beneficii competitive pentru clienţii săi.Compania a fost fondată în urmă cu peste 30 de ani şi a generat o cifră de afaceri de 540 de milioane de euro, cu sprijinul celor 2.365 de angajaţi , în 2015.

INVESTIGATORUL'S TIR plus | IUNIE 2016 | www.tirmagazin.ro 1 1

UNTRR a atras atenţia că so-luţia privind criza şoferilor o reprezintă scăderea vârstei de la care se poate obţine permisul auto. Senatul Ro-mâniei nu a fost de acord.

În repetate rânduri, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a semnalat criza acută de şoferi profesionişti cu care se confruntă trans-portatorii rutieri din România, cu impact negativ asupra competitivităţii acestui sector important al economiei naţionale. În acest context, UNTRR a solicitat au-torităţilor române şi europene măsuri ur-gente de atragere a tinerilor de la vârsta de 18 ani în sectorul transporturilor, prin programe europene de formare vocaţio-nală ca şoferi profesionişti. Dacă Europa nu s-a opus scăderii vârstei, autorităţile din România au avut o altă poziţie.

O lege şchioapăÎn acest context, UNTRR atrage atenţia că prevederea privind modificarea vâr-stei minime pentru obţinerea permisului de conducere categoria C şi CE de la 21 la 18 ani nu se regăseşte în Proiectul Co-dului Rutier. “Modificarea acceptată de senatori vizea-ză doar o aliniere la Directiva 126/2006, care face referire la vârsta de 18 ani, ca vârstă minimă pentru obţinerea catego-riei C, numai pentru anumite tipuri de vehicule. Astfel, art. 71, alin (2) din Proiectul Co-dului Rutier, transpune art. 4, pct. 6, lit. d)

din Directiva 126/2006: <<Vârsta minimă pentru Categoria C este de 18 ani, iar pentru Categoria D de 21 de ani pentru conducerea următoarelor categorii de vehicule: a. vehiculele utilizate de pompieri şi cele utilizate de forţele de menţinere a ordinii publice; b. vehiculele supuse unor teste la drum, în scopul reparaţiilor sau întreţinerilor>>. Se poate observa că nu este vorba de o micşorare reală a vârstei pentru obţine-rea Categoria C şi CE pentru tinerii care doresc să devină şoferi profesionişti, ci numai pentru un număr foarte redus de tineri, care pot fi utilizaţi numai pentru ti-puri speciale de autovehicule. În această situaţie, UNTRR consideră că paragraful din Proiectul de lege privind Codul Ruti-er referitor la scăderea vârstei la 18 ani pentru obţinerea categoriilor C şi CE nu

reprezintă o rezolvare a problemei crizei actuale a forţei de muncă în transportu-rile rutiere.Având în vedere că răspunsul Comisiei Europene că vârsta minimă stabilită prin Directiva 2003/59/CE referitoare la for-marea şoferilor profesionişti este de 18 ani, Uniunea Naţională a Transportatori-lor Rutieri din România solicită deroga-rea de vârstă pentru obţinerea permisului de conducere la categoria C şi CE, de la 21 de ani la 18 ani, pentru şoferii care pot conduce vehiculele companiilor de transport rutier de marfă. Este una din principalele măsuri pentru creşterea rea-lă a numărului şoferilor profesionişti care ar aduce un plus valoare pieţei transpor-turilor”, explică experţii UNTRR.

Măsuri propuse de UNTRR pentru era-dicarea crizei şoferilor- Stabilirea vârstei minime de 18 ani pen-tru obţinerea permisului de conducere pentru categoriile C şi CE prin modifica-rea legislaţiei naţionale relevante.- Recunoaşterea actualei crize a şoferilor profesionişti ca fiind o prioritate naţională şi alocarea de fonduri europene pentru creşterea angajării în sectorul transpor-turilor rutiere din România, inclusiv prin programe de formare vocaţională ca şo-feri profesionişti a tinerilor NEETs (Not in Education, Employment or Training) din mediul rural.- Înfiinţarea unei reţele naţionale de şco-li vocaţionale specializate în furnizarea educaţiei profesionale şi competenţelor tehnice de care tinerii au nevoie pentru a fi angajaţi ca şoferi profesionişti.

UNTRR CERE LEGALIZAREA SCĂDERII VÂRSTEI PENTRU ȘOFERII PROFESIONIȘTI


România se încadrează în cat-egoria „republică bananieră”, atunci când vine vorba de numărul de morţi din ac-cidente de circulaţie la mia de locuitori. Aprobarea legii care stipulează obligativi-tatea semnalizării lucrărilor de infrastructră pe timp de noapte reprezintă un factor pozitiv. Nu şi excluderea din actul normativ a pedepsel-or cu închisoarea în cazul nerespectării normelor de semnalizare nocturnă. În urmă cu câteva zile, a fost publi-cată în Monitorul Oficial, Legea nr. 93/2016 pentru modificarea articolului 33 alin. (2) din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circula-ţia pe drumurile publice. În documentul semnat de către preşedintele Camerei Deputaţilor, Valeriu Zgonea, şi de către preşedintele Senatului, Călin Popescu Tăriceanu, se precizează următoarele:“Parlamentul României adoptă pre-zenta lege. Articol unic. - Alineatul (2) al art. 33 din Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2002 privind circu-laţia pe drumurile publice, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 670 din 3 august 2006, cu modi-ficările şi completările ulterioare, se modifică după cum urmează: „Art. 33. - (2) Semnalizarea lucrărilor care se execută pe drumurile publice este obli-gatorie. Aceasta este însoţită pe timpul nopţii de lămpi cu lumină galbenă in-termitentă sau în cascadă şi se efec-tuează de către executantul lucrărilor, cu avizul poliţiei rutiere, astfel încât să asigure deplasarea în siguranţă a tutu-ror participanţilor la trafic, conform re-glementărilor în vigoare”. Prin adoptarea acestui document, Co-dul rutier primeşte o meritată completa-re. Asta şi pentru că, anterior, în Codul Rutier nu se făcea nicio precizare cu privire la semnalizarea luminoasă pe timp de noapte a lucrărilor executate pe drumurile publice. Concret, actul normativ stipula doar că “semnalizarea lucrărilor care se execută pe drumurile publice este obligatorie şi se efectuea-ză de către executantul lucrărilor, cu

avizul poliţiei rutiere, astfel încât să asi-gure deplasarea în siguranţă a tuturor participanţilor la trafic, conform regle-mentărilor în vigoare”.

Tergiversare legislativă criminalăTrebuie spus, cu cinism poate, că nu-mărul victimelor pe drumurile publice (aproape 2.000 pe an) se putea reduce dacă acest act normativ nu ar fi petre-cut 3 ani de zile în Parlament. El a fost prezentat în Biroul Camerei Deputaţilor în luna octombrie a anului 2013 şi a fost semnat de căre 20 de parlamentari de la toate partidele politice. În propunerea de modificare a Ordo-nanţei de Urgenţă a Guvernului privind circulaţia pe drumurile publice, în vari-anta propusă de iniţiator, se stipula şi mărirea pedepselor pentru cei care nu semnalizează corect lucrările de infra-structură rutieră pe timp de noapte. În varianta propusă de iniţiator exista un al doilea articol care prevedea: “Persoana autorizată de către un ad-ministratorul a unui drum public sau de către administratorul unei lucrări pe partea carosabilă, care nu ia măsurile corespunzătoare pentru semnalizarea obstacolelor sau a lucrărilor pe timp de noapte, dacă prin aceasta s-a produs un accident de ciculaţie prin care au rezultat victime omeneşti sau pagube materiale, se pedepseşte cu închisoa-

re de la 6 luni la 3 ani”. Acest articol nu se mai regăseşte în Legea nr. 93/2016, astfel încât semna-lizarea necorespunzătoare a drumuri-lor publice este mult mai blând pedep-sită rămânând o simplă contravenţie. Potrivit legii în vigoare, firmele care se ocupă de lucrări pe drumurile publice şi nu le semnalizează sau le semnali-zează prost riscă să primească amenzi din clasa a V-a de sancţiuni, adică între 21 şi 100 de puncte-amendă. Amenzi-le din clasa a V-a sunt cuprinse între 2.625 şi 12.500 de lei.

Nepăsare criminalăAceastă blândeţe în pedepsirea proas-tei semnalizari pe timp de noapte este greu de explicat. Mai ales că factorilor politici de decizie li s-a explicat foarte clar situaţia precară a infrastructurii rutiere din România. În expunerea de motive, iniţiatorul legii (care a cerut pedepse cu închisoarea) a fost foarte clar: „Peste 2.000 de oameni mor anual în accidente de circulaţie pe drumurile publice din România, aceasta fiind una dintre cele mai ridicate rate de morta-litate din Uniunea Europeană. Rapor-tul Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii plasează România printre statele cu o rată relativ mare a deceselor în urma accidentelor produse pe drumurile pu-blice –11,1 la suta de mii de locuitori,

LEGE: NESEMNALIZAREA RUTIERĂ PE TIMP DE NOAPTE, PEDEPSITĂ BLÂND DE AUTORITĂŢI


aceeaşi cu a Lituaniei dar mai mare de-cât cele înregistrate în Bulgaria (10,4) şi Ungaria (9,4. Este vorba de anul 2013, n.redacţiei). Comparaţia cu statele occi-dentale poate fi considerată descurajantă în condiţiile în care Franţa, de pildă, avea o rată a deceselor de 6,4, Germania şi Danemarca –4,7, Marea Britanie –3,7 iar Suedia –3. Starea tehnică a drumurilor, calitatea slabă a materialelor utilizate la efectuarea de reparaţii curente, precum şi semnalizarea precară a lucrărilor de reparaţii, reprezintă tot atâtea cauze fa-vorizante în producerea accidentelor de circulaţie. Considerăm că siguranţa participanţilor

la trafic trebuie să primeze în lipsa acută de infrastructuri moderne, impunându-se iluminarea continuă pe timp de noapte a lucrărilor care se execută pe drumurile publice. Faţă de cele prezentate am ela-borat propunerea legislativă anexată”, au scris iniţiatorii proiectului legislativ în motivaţie.

Cuantumul amenzilor a sărit în aerDin cauza creşterii salariului minim pe economie, au crescut şi amenzile. Exis-tă, în acest moment, patru niveluri de amenzi.Şoferii care nu respectă obligaţia de a semnaliza atunci când schimbă direcţia de mers riscă să primească o amendă de 250 sau 375 de lei (adică din clasa I de sancţiuni). Totodată, aceeaşi sanc-ţiune (plus două puncte de penalizare) va fi valabilă pentru folosirea telefonului mobil în timpul conducerii (fără dispozitiv de tip “mâini libere”), nepurtarea centurii de siguranţă sau depăşirea vitezei legale cu 10-20 km/h.Amenzile de 500 sau 625 de lei (clasa a II-a) se aplică pentru situaţii precum ne-respectarea semnificaţiei indicatoarelor şi marcajelor de obligare şi lipsa trusei medicale, a triunghiurilor reflectorizante şi a stingătorului pentru incendii. Aceeaşi amendă, plus trei puncte de penalizare, va putea fi dată pentru transportarea mi-norilor fără a avea în maşină sisteme de siguranţă adecvate (centuri de siguranţă sau scaune pentru copii) sau pentru de-păşirea vitezei legale cu 21-30 km/h. Tot o amendă de 500 sau 625 de lei, însă la pachet cu suspendarea permisului auto timp de 30 de zile, vor risca şi şoferii care nu acordă prioritate la trecerile de pie-toni, trec pe culoarea roşie a semaforului sau depăşesc coloanele de maşini oprite la semafor/trecerea la nivel cu calea fe-rată.Amenzi de la 750 la 1.000 de lei (clasa a III-a) se aplică pentru conducerea cu permisul auto expirat sau circulaţia cu un automobil cu defecţiuni la sistemul de ilu-minare sau la cel de avertizare sonoră. Aceeaşi sancţiune va fi valabilă pentru depăşirea vitezei legale cu 31-40 km/h (plus patru puncte de penalizare) sau pentru nerespectarea regulilor privind prioritatea de trecere, depăşirea sau trecerea la culoarea roşie a semaforu-lui, dacă astfel se produce un accident cu pagube materiale (plus suspendarea permisului timp de 60 de zile).În ceea ce priveşte clasa a IV-a de sanc-ţiuni, amenda de la 1.125 la 2.500 de lei este aplicată şoferilor care circulă cu

maşini cu inspecţia tehnică periodică expirată, care nu efectuează verifica-rea medicală periodică sau care conduc automobile fără anvelope de iarnă pe drumurile publice acoperite cu zăpadă, gheaţă ori polei. De asemenea, amenda va fi aceeaşi pentru depăşirea vitezei le-gale cu 41-50 km/h (plus şase puncte de penalizare) sau pentru conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice, atunci când fapta nu constituie infracţiune (plus sus-pendarea permisului timp de 90 de zile).

Bilanţul negru al victimelor rutiere

La nivel european s-au înregistrat, în 2015, puţin peste 25.000 de mor-ţi în accidente rutiere. În România, cifra este 1.893. „Cifra de 1.893 de decese în accidente rutiere arată o creştere faţă de anul anterior, în care am avut 1.818 decese. Dar este un bilanţ care apare după o perioadă de cinci ani de zile în care numărul victimelor a scăzut în continuu. Si-tuaţia accidentelor rutiere din 2000 până în 2015, a crescut cu 18%, în timp ce, la numărul persoanelor de-cedate, a înregistrat o scădere de 30,6%. Spun că este o cifră încu-rajatoare şi care ne dă speranţe că, în viitor, prin eforturi atât ale noastre dar şi a celorlalţi actori implicaţi, ne vom atingem obiectivele asumate ca ţară. În ceea ce priveşte numărul răniţilor grav, aceştia sunt în creşte-re cu 25%”, a precizat comisarul şef Florentin Brăcea, directorul Direcţiei Rutiere din IGPR cu ocazia eveni-mentului Gala Premiilor Siguranţei Rutiere 2016, organizat de revista TIR.

Modificările nu elimină toate incon-venientele

Radu Spirea, directorul general al Vesta Investment, s-a referit într-un interviu acordat recent pentru revista TIR, exact la neajunsurile sistemului de semnalizare din România, dar şi la modificările legislative recent operate: „În dezbatere la Senat s-a aflat propu-nerea de modificare a OUG 195/2002 (Ordonanţa Guvernului pentru circu-laţia pe drumurile publice). Dacă citiţi la capitolul „semnalizare”, ceea ce s-a propus de către comisiile de speciali-tate, o să vedeţi că, din vechea Ordo-nanţă, unde se face referire la mijloa-cele de semnalizare rutieră, s-a scos faptul că aceste mijloace trebuie să fie standardizate. Dacă fiecare poate face elemente de siguranţă cum vrea, se alege praful. Gândiţi-vă că vine ci-neva din Franţa cu maşina şi vede la Nădlac un semn, la Arad altul, la Sibiu şi Bucureşti altceva. Care ar trebui să reprezinte acelaşi lucru. Sau că vine primarul din Bolintin şi zice că el nu mai vrea semnul de cedează trece-rea ca un triunghi, ci să fie rotund sau galben. Realizaţi grozăvia? Normele UE aliniază mijloacele de semnalizare prin standarde armonizate, adică le uniformizează, să aibă aceleaşi for-me, culori, materiale, grosimi, grad de retroreflexie”, a explicat Radu Spirea, directorul general al Vesta Invest-ment.


Daimler a început la Sebeş montajul cutiei de viteze 9G-TRONIC. Avem speranţe înte-meiate să credem că, în viitor, la aceeaşi facilitate de producţie activitatea se va extinde şi cu montajul motoarelor Daimler.

Anul trecut, Mercedes-Benz Cars a pro-dus peste două milioane de autoturisme cu mărcile Mercedes-Benz şi Smart şi a atins astfel al cincilea record succe-siv. Mercedes-Benz Cars Operations este responsabilă pentru producţia de autoturisme în 26 de reprezentanţe dis-ponibile la nivel mondial, în cadrul unei reţele flexibile şi eficiente de producţie, în care îşi desfăşoară activitatea aproxi-mativ 78.000 de angajaţi. Acestea includ funcţiile centrale reprezentate de proiec-tare, fabricarea de tehnologie, logistică şi managementul calităţii. În centrul atenţiei fiecărei soluţii în cadrul structurii asociate de producţie se află o fabrică principală, care deţine rolul de centru de competen-ţă pentru noile produse lansate, tehnolo-gie şi pentru asigurarea calităţii şi care se află în general în Germania. În cadrul activităţii, eforturile lor sunt concentrate asupra perfecţionării continue, precum şi a dezvoltării procedurilor moderne de fa-bricaţie, care permit o producţie eficientă, flexibilă şi ecologică a viitoarelor modele High-Tech la nivelul specific Mercedes-Benz. În centrul atenţiei se află perso-nalul cu know-how-ul deţinut, a cărui activitate este susţinută prin intermediul unei organizări ergonomice concentrate a postului de lucru, precum şi prin auto-matizarea inteligentă. Mercedes-Benz asigură fabricarea cu-tiilor automate de viteze în cadrul unei structuri flexibile, cu reprezentanţa din Untertürkheim ca fabrică principală, iar lucrările de montaj pentru cutiile de vi-teze sunt efectuate în România. Per-sonalul din cadrul filialei din România a beneficiat de instruire intensă în cadrul unui program de calificare, care a durat mai multe luni şi a fost organizat în cadrul producţiei de cutii de viteze de la Unter-türkheim, pentru a se familiariza cu toate procesele de montaj. Societatea Star Transmission, înfiinţată în anul 2001, produce la sediul din Cugir roţi dinţate, arbori, precum şi componen-te prelucrate mecanic pentru motoare, transmisii şi sisteme de direcţie. În plus, în cadrul acestei fabrici se află centrul de tehnologie, precum şi un spaţiu de instru-

ire. Filiala Star Assembly a fost înfiinţată în anul 2013 la Sebeş, iar lansarea pro-ducţiei cutiei de viteze automate cu cinci trepte s-a realizat în acelaşi an. În anul 2014, pe poarta fabricii a ieşit prima cu-tie de viteze cu dublu ambreiaj cu şapte trepte.„Cele două filiale deţinute de noi în Ro-mânia constituie un pilon important în cadrul structurii noastre globale asociate de producţie a sistemelor de propulsie. Acestea asigură o producţie în condi-ţii de fiabilitate, flexibilitate şi la un nivel calitativ de top. Lansarea procesului de fabricare a cutiei de viteze 9G-Tronic, care beneficiază de o cerere ridicată, de către colegii din România, îmbunătăţeşte în mod durabil competitivitatea în cadrul reţelei noastre internaţionale de produc-ţie“, afirmă Frank Deis, director pentru producţia de sisteme de antrenare din cadrul Mercedes-Benz Cars şi responsa-bil în cadrul fabricii Mercedes-Benz din Untertürkheim. Daimler a investit, în total, peste 300 de milioane de euro şi creează încă 1.000 de noi locuri de muncă în cadrul filialei Daimler din România, Star Assembly. În prezent, Daimler are, în cadrul filialelor din România, Star Transmission şi Star Assembly peste 1.800 de angajaţi.„Prin extinderea activităţilor de producţie a cutiilor de viteze la Sebeş, dispunem de posibilitatea de a acoperi mai flexibil şi mai eficient suplimentarea cererii de cutii automate. Extinderea producţiei de cutii de viteze în România reprezintă o completare optimă pentru activitatea noastră globală de fabricare a sisteme-lor de tracţiune, cu sediul principal în

Untertürkheim“, afirmă Markus Schäfer, membru al Consiliului de administraţie al diviziei Mercedes-Benz Cars, responsa-bil pentru producţie şi Supply Chain Ma-nagement.Mercedes-Benz proiectează şi produce de peste 50 de ani cutii automate de vi-teze. Prima cutie automată de viteze cu nouă trepte disponibilă la nivel mondial pentru modelele premium cu tracţiune spate, integrală, sau hibrid se impune prin procesele de cuplare lină a trepte-lor de viteză. Aceste performanţe pro-duc efecte pozitive în special cu privire la eficienţă, precum şi la confortul sonor. La lansarea pe piaţă, 9G-TRONIC a fost disponibilă pentru început la modelul E 350 BlueTEC. GLE Coupé (C 292) a fost prima serie echipată încă de la lansare cu această cutie automată. În prezent, toate modelele disponibile pentru lansa-rea pe piaţă din cadrul noii clase E sunt echipate în versiunea de serie cu noua cutie automată cu nouă trepte 9G-TRO-NIC. În anii următori, 9G-TRONIC va fi utilizată pentru aproape toate seriile cu motorul montat longitudinal.„Investiţia şi continuarea procesului de extindere în România demonstrează aprecierea faţă de angajamentul şi know-how-ul deţinute de către personalul nos-tru. Îmi face o deosebită plăcere să fac parte, ca nou membru, din echipa de la Star Transmission şi de la Star Assem-bly“, a afirmat Falk Pruscha, care deţine, începând cu luna decembrie 2015, func-ţia de administrator în cadrul Star Trans-mission şi al Star Assembly.

Dan ATHANASIU

9G-TRONIC- LA SEBEȘ


Drumul dintre Oradea şi Deva trebuia, potrivit document-elor semnate şi a împărţirii pe sectoare, finalizat. În schimb, lucrările sunt abia la jumătate, iar pe unele porţiuni nici nu mai există constructori, în timp ce pe altele există notificări de reziliere a contractelor.

Contractele au fost întocmite în favoarea antreprenorilor, cărora le-a fost tolerată lipsa de activitate şi li s-au acordat ter-mene de execuţie de minimum 4 ani. Ca să ajungi în nord-vestul ţării, la Deva există un punct nodal. Imediat ce ieşi de pe autostrada Sibiu-Deva (care se termi-nă, desigur, în câmp) o poţi lua în dreap-ta spre Oradea, iar în stânga pentru Arad sau Timişoara. Vei fi surprins, însă, să afli că foarte mulţi şoferi (chiar de auto-camioane) preferă să o ia la stânga deşi au drum spre Oradea. Explicaţia? Şoferii preferă un ocol de aproape 70 de kilome-tri, adică ruta Deva-Lugoj-Arad-Oradea, decât să meargă pe drumul mai scurt şi implicit cel mai direct: Deva-Brad-Beiuş-Oradea. Şi asta pentru că, pe DN76, dru-mul cel mai scurt spre Oradea, rişti să îţi rupi maşina din cauza gropilor, a lucrări-lor nesemnalizate sau abandonate. Asta, deşi drumul se află în lucrări de reparaţii şi reabilitare de 7 ani. Cu toate că cele două rute mai sus menţionate sunt des-părţite de o lungime care măsoară 70 de kilometri, se ajunge în acelaşi timp: apro-ximativ 4 ore.

Cum reduci deplasarea cu o oră în plusPrimele contracte de Reabilitare a DN76 (E79) Deva-Oradea au fost semnate în vara anului 2009. Valoarea totală a Pro-iectului este de 932.977.318 lei, din care contribuţia Comisiei Europene este de 85% din valoarea totală eligibilă a pro-iectului.Citind azi documentaţia care explică necesitatea reabilitării acestui drum, ar trebui să te tăvăleşti pe jos de râs, dacă nu ar fi tragic. Pentru că scopul onest al proiectului s-a întors împotriva beneficia-rului: “Obiectivele principale ale prezen-tului proiect (DN76) sunt: supervizarea şi execuţia unor lucrări de reabilitare a unui drum naţional în zona de vest a României, în lungime de 171 kilometri şi reabilitarea a 44 de poduri şi pasaje.

Reducerea, până în anul 2015, a costu-rilor de operare a vehiculelor pe DN76 cu 25.995.000 euro. Prin reabilitarea acestui drum, şoferii vor economisi timp şi energie şi vor reduce cheltuielile cu combustibilul şi cheltuielile de întreţinere auto. Reducerea numărului de accidente cu aproximativ 12%. Fluidizarea traficului şi reducerea, până în anul 2015, cu 25 de minute (pentru autoturisme) a timpu-lui de călătorie între Deva şi Oradea”. Ca într-un banc prost, timpul de călătorie nu s-a redus cu 25 de minute până în 2015, ci s-a prelungit cu o oră la nivelul anului 2016 (dovadă fiind faptul că şoferii prefe-ră un ocol uriaş, doar pentru a nu merge pe DN 76). La un an după ce CNADNR prefigura fluidizare traficului, lucrările de reabilitae a DN76, pe cele şase tronsoa-ne, sunt sub aşteptări: 56%, 90%, 30%, 47%, 51% şi, probabil record absolut, 7%. Pe această ultimă porţiune, Beiuş-Deva, care are 50 de kilometri, au fost re-abilitaţi doar 12 kilometri. Adică, o medie de 3 kilometri reabilitaţi într-un an de zile (lucrările au început în 2012). O contra-performaţă rară. Poate unică.Un număr de 13 contracte au fost sem-nate pentru acest proiect, din care doar şase de construcţie efectivă. Unele dintre ele au vizat asistenţă pentru exproprierea unor imobile şi terenuri. Serviciile pentru proiectarea şi supravegherea lucrărilor de reabilitare au costat 9 milioane de lei. Contractele de execuţie propriu-zise au fost următoarele:

Contraperformanţă. Cum să reabilitezi sub 5 kilometri pe an

Lotul 1. Sectorul de drum DN 76, Soi-muş–Brad, kilometrul 0–kilometrul 30, are un stadiu fizic de 56%. Valoarea contractului este de 105.143.769 lei. Con-tractul a fost semnat în octombrie 2013 şi ar trebui finalizat în octombrie 2017 de către Asocierea Selina şi Dopastav. Deşi li s-a acordat un termen uriaş, de 43 de luni, pentru reabilitarea a 33 de kilometri (1,3 kilometri pe lună), lucrările abia au trecut de jumătate. Poblemele întâmpi-nate până în prezent au fost cele de pro-iectare, dar care în acest moment nu au un impact major asupra evoluţiei lucrări-lor ce urmează a fi executate în perioada imediat următoare. A existat şi un avertis-ment serios în luna mai: în cazul în care proiectantul nu va transmite detaliile de execuţie pentru podeţe şi proiectul de parapete într-un termen rezonabil, care să nu afecteze desfăşurarea lucrărilor, se vor face toate demersurile în vederea executării asigurării profesionale a aces-tuia şi realizarea acestor proiecte cu un alt operator economic. Ca o picanterie, Călin Roman, care ar fi încercat să îi dea mită în China ministrului Transportului, Dan Şova, în anul 2013, este directorul general al grupului de firme Selina din Oradea care asfaltează acest lot din DN 76.

Lotul 2, Brad–Ioneşti, km 35–km 55,

DRUMUL NAŢIONAL DEVA-ORADEA SE REABILITEAZĂ CU 4 KILOMETRI PE AN.

LUCRĂRILE AU O VECHIME DE 2.000 DE ZILE


are un stadiu fizic de 90%. Potrivit CNADNR, pe acest sector de drum, lu-crările sunt executate conform graficului de lucrări. Contractul iniţial –în valoare de 64.990.352 de lei– a fost semnat în data de 2 octombrie 2012. El trebuia fina-lizat într-un termen de 39 de luni, adică în septembrie 2016. Chiar dacă lucrări-le sunt în grafic, este absolut inexplica-bil cum CNADNR a fost de acord ca un drum aflat în îngrijirea sa să fie reparat cu o medie de 5 kilometri pe an de căre constructorul PORR BAU GmbH. Ca să înţelegeţi haosul de pe acest lot, în 2015, Compania de Autostrăzi căuta şi organi-za licitaţie în valoare de 2 milioane de lei pentru servicii de întocmire documentaţii cadastrale şi derularea procedurii de ex-propriere a imobilelor.

Lotul 3, Ioneşti–Vârfurile, km 55–km 69. Valoarea contractului de execuţie este 42.845.015 de lei şi ar trebui fina-lizat de Asocierea Construcciones Lujan SA/Viales y Obras Publicas SA. Avem din nou aceeaşi situaţie şi îngăduinţă a CNADNR, care a fost de acord ca reabi-litarea acestui sector să se realizeze cu o medie de 3,5 kilometri pe an. Contractul de execuţie lucrări aferent acestui sec-tor a fost reziliat în data de 24.09.2015. Stadiul fizic de execuţie a lucrărilor la data rezilierii a fost de 29%. Decizia pri-vind rezilierea contractului a fost luată ca urmare a repetatelor constatări din teren, referitoare la slaba mobilizare a antreprenorului şi a neîndeplinirii obliga-ţiilor contractuale de către Antreprenor. Din cauza investigaţiilor suplimentare de natură tehnică, necesare actualizării Proiectului Tehnic elaborat în anul 2011, se estimează că finalizarea acestuia şi a Documentaţiei de atribuire va avea loc în cursul lunii septembrie 2016. În fapt, lan-sarea procedurii de licitaţie va avea loc în cursul lunii octombrie 2016. De ase-menea, semnarea contractului este esti-mată pentru luna februarie 2017, iar, din luna martie a aceluiaşi an, să fie începu-te efectiv lucrările de execuţie. „Din câte am văzut în ultima vreme, se lucrează şi sper că anul viitor, când au diverse termene de predare, începând cu iunie şi terminând cu noiembrie, să se poată circula pe DN76. Subliniez că, şi în con-tinuare, controalele şi supravegherea pe aceste şantiere vor fi efectuate de mine şi colegii mei din conducerea CNADNR, astfel încât antreprenorii să-şi respecte angajamentele asumate’’. Declaraţia fantezistă îi aparţinea fostului director al CNADNR, Narcis Neaga, şi a fost făcu-tă în octombrie 2015, cu puţin înainte să fie demis, iar DNA să îl ancheteze. Tot Narcis Neaga este responsabil pentru lejeritatea cu care CNADNR a permis diverselor companii să reabiliteze DN76,

cu o medie de 4-5 kilometri pe an.

Lotul 4, Vârfurile–Ştei, km 69–km 102- are o valoare de 170.868.859 de lei, iar contractul a fost semnat în octombrie 2009 cu SC Construct Mod SRL. Cu toa-te că nu avea de reabilitat decât 5 kilo-metri pe an, tronsonul are un stadiu fizic de 47%. Pe acest lot, în cadrul vizitei de lucru efectuate în luna mai de către şeful CNADNR, Cătălin Homor, s-a constatat o mobilizare complet nesatisfăcătoare. În acest sens, a fost transmisă o Notificarea de Remediere, ce are ca termen de rea-lizare data de 27 mai 2016. Nerespecta-rea de către Antreprenor a prevederilor acestei Notificări va conduce la rezilierea Contractului. În orice caz, CNADNR a decis că acest sector, care nu are decât 33 de kilometri, să fie reabilitat în 69 de luni (adică peste 6 ani şi jumătate sau, dacă vreţi, 2.070 de zile). Un control al corpului de Control al Guvernului i-a cerut constructorului Construct Mod înlocuirea personalului cheie, care nu avea califi-carea şi experienţa necesare executării lucrărilor, şi angajarea unui „topograf cu experienţă pentru a evita neconformităţi-le suplimentare”, menţionând totodată că neîndeplinirea obligaţiilor „privind echi-pamentele şi utilajele declarate în docu-mentele de licitaţie (exemplu: în raportul lunar, 14 camioane, iar în raportul zilnic 5 camioane, excavatoare 5, iar în raportul zilnic 3)” reprezintă „un grav eşec con-tractual”. Aşa se explică termenele enor-me de finalizare.

Lotul 5, Ştei–Beiuş, km 102–km 133- este în valoare de 99.586.550 de lei şi are un stadiu fizic de 51%. Proiectul tre-buie finalizat în această vară, la 4 ani de la semnarea contractului, cu Asocierea Azvi-Azcale. Facem aceeaşi obsedan-tă observaţie: firmele constructoare au avut de reabilitat, în medie, puţin peste 7 kilometri pe an. Slaba mobilizare în şantier a fost motivată de Constructor prin invocarea unui blocaj financiar, ca-uzat de emiterea cu întârziere a certifi-catelor de plată de către Inginer. În data de 09 mai 2016, a fost transmisă către Antreprenor Notificarea de Remediere cu termen de realizare în data de 16 mai 2016. Antreprenorul a solicitat o extin-dere a termenului prevăzut în Notificare pentru mobilizare, aceasta aflându-se în prezent în analiză la Inginer. În situaţia în care Antreprenorul nu se va mobiliza în termenele stabilite, Compania Naţională de Autostrăzi va demara procedura de rezilere a Contractului, se arată într-un raport al CNADNR.

Lotul 6, Beiuş–Oradea, km 133-km 184- Contractul a fost reziliat în data de 25 mai 2015, având un stadiu fizic la data

rezilierii de 7%. Trebuie spus că data de implementare a contractului iniţial era de nu mai puţin 1.811 de zile, iar contractul, în valoare de 161 milioane de lei, a fost semnat, în ianuarie 2012, cu CCCF Dru-muri şi Poduri Tmişoara. Starea de de-gradare a drumului la momentul rezilierii contractului a impus ca CNADNR să ia măsuri în regim de urgenţă, în vederea realizării unei suprafeţe de rulare cores-punzătoare şi eliminării resticţiilor de cir-culaţie impuse de lucrările de reabilitare a trei poduri începute de antreprenor şi rămase nefinalizate. În paralel cu aceste lucrări deja executate, au fost realizate şi studii suplimentare de natură tehnică, necesare actualizării Proiectului Tehnic, elaborat în cursul anului 2011. Acestea sunt estimate a fi finalizate în cursul lunii noiembrie 2016. Lansarea procedurii de licitaţie este estimată pentru luna decem-brie 2016, iar semnarea contractului poa-te avea loc în luna martie 2017.

Homor: “Am solicitat Antreprenori-lor o mobilizare rapidă”Directorul general al CNADNR, Că-tălin Homor, a inspectat lucrările pe drumul Oradea-Deva şi a făcut câte-va menţiuni: “Cu ocazia controlului pe care l-am făcut pe DN 76, am văzut ceea ce ştiam din documente şi mai ales din sesizările oamenilor şi ale Autorităţiilor Locale, respectiv, mari întârzieri în execuţia proiectului de re-abilitare a DN 76. Finalizarea acestui proiect presupune măsuri concrete şi rapide: compania noastră să monitori-zeze cu atenţie derularea activităţilor, iar Antreprenorii să se concentreze pe mobilizarea şi derularea execuţiei lucrărilor, astfel încât să fie recuperat timpul pierdut până în prezent din va-rii motive. Săptâmâna trecută a fost transmisă o Notificare pentru lipsa de mobilizare în şantier. Atât pentru lotul 5, cât şi pentru loturile 1, Şoimuş-Brad şi lotul 4, Vârfurile-Ştei, am solicitat Antreprenorilor o mobilizare rapidă şi o desfăşurare de forţe, astfel încât să putem finaliza acest proiect. Fac public angajamentul celor trei Antre-prenori ca, în două saptămâni, să-şi concentreze activitatea şi să demon-streze capacitatea de lucru în vederea respectării tuturor termenelor contrac-tuale asumate. Consider că, în acest moment, sunt create toate premisele pentru ca Antreprenorii să respecte toare prevederile contractuale”, a de-clarat Cătălin Homor, directorul gene-ral al CNADNR SA.


LET THE PARTY BEGIN !

Un număr de 68 de posturi de conducere au dispărut din noua organigramă a Compa-niei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia. În acelaşi timp, a fost anunţată înfiinţarea unui De-partament de Cercetare, un altul de Monitorizare şi o insti-tuie similară Corpului de Con-trol al MT, care va funcţiona la nivelul CNADNR.

Noua structură de conducere a Com-paniei Naţionale de Autostrăzi a fost anunţată, la începutul lunii mai, într-o conferinţă comună susţinută de către Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, şi directorul general al CNADNR, Cătălin Homor. Aceştia au precizat că s-a urmă-rit creşterea eficienţei Companiei, trans-parentizarea ei, eliminarea unor posturi care implicau aceleaşi responsabilităţi şi instituirea unui cod etic pentru a se elimi-na rămânerea în funcţie a unor angajaţi certaţi cu legea.

Disfuncţionalităţi la toate nivelurile “Am avut nişte semnale foarte clare, având în vedere evoluţia CNADNR din trecut, că lucrurile nu funcţionau acolo

cum trebuie şi cauzele pe care le-am identificat au fost multiple. Una dintre primele cauze o reprezintă o structură de conducere foarte ramificată şi foar-te lungă şi, din acest motiv, ineficientă. Am solicitat să se identifice soluţii, iar suma soluţiilor este cuprinsă în noua organigramă a companiei, care a fost aprobată de Consiliul de Administraţie şi mai târziu de Adunarea Generală a Acţionarilor. Soluţiile au venit şi ele de la sine: pentru structura arborescentă, soluţia a fost reducerea acelor persoa-ne, poziţii care nu-şi găseau utilitatea în companie şi care mai mult îngreunau lanţul de decizie. În acest fel, s-au re-dus 7 funcţii de conducere de la nivelul central şi 61 de la nivelul regionalelor. Deci, avem mai puţin cu 68 de funcţii de conducere în acest moment în organi-gramă”, a spus ministrul Transporturilor. Dan Costescu a ţinut să dea asigurări că nu a fost vizată reducerea de personal, ci creşterea capacităţii de implementare şi a apreciat că va fi vizibilă îmbunătăţi-rea activităţii în companie, în condiţiile în care exista personal care nu răspundea în totalitate nivelului de pregătire necesar. Potrivit acestuia, structurile din CNAD-NR erau încărcate cu funcţii de condu-cere “suplimentare şi inutile” şi aveau

falşi specialişti, care nu aveau precizate obiectivele. “Conducerea CNADNR va trebui să facă o evaluare a acestor per-soane. Va fi o evaluare grea, nu va putea fi făcută imediat, dar va trebui să încea-pă cu acele compartimente sensibile din companie. Şi mă refer aici la cele şase unităţi de implementare a proiectelor de la Autostrăzi şi cele opt UIP-uri de la Dru-muri Naţionale şi, începând cu aceste entităţi, ei vor trebui să se asigure că au cei mai buni oameni, care să le asigure implementarea proiectelor şi dezvoltarea infrastructurii”, a continuat Dan Costescu.

Monitorizare proprie zi-luminăÎn plus, el a atras atenţia asupra faptului că, la nivelul CNADNR, existau compe-tenţe lipsă, precum lipsa expertizei de proiectare. “Nu este posibil ca o com-panie la nivel naţional cu peste 6.000 de angajaţi să nu fie în stare să evalueze calitatea proiectelor pe care le primeşte, pentru că, în acest fel, nu va putea con-trola niciodată în ce direcţie se îndreaptă, care este viitorul infrastructurii pe care o construieşte pe orizont mediu, scurt sau lung. Soluţia a venit de la sine: înfiinţarea Direcţiei de Proiectare în cadrul compani-ei. În acest fel, se va prelua controlul asu-pra direcţiei de dezvoltare a firmei şi vom

NOUA ORGANIGRAMĂ A CNADNR, VARIANTA 2016


şti să evaluăm şi proiectele celor care ni le livrează, proiectanţii, pentru că nu ne propunem să renunţăm la ei, însă proiec-tele de urgenţă sau de specializare maxi-mă vom putea să le derulăm şi intern. În acest fel, controlul se va muta la CNAD-NR”, a arătat şeful de la Transporturi. Ministrul Costescu a făcut referire şi la monitorizarea proiectelor aflate în curs de derulare, care nu se realizează corespun-zător. “Monitorizarea nu a fost ceea ce trebuia să avem, ce ne doream să avem. Soluţia a venit prin înfiinţarea unităţilor de implementare de proiect şi la nivel re-gional, acolo unde oamenii trebuie să fie zi de zi pe şantier, pentru că altfel nu poţi să ţii sub control derularea proiectului, nu poţi să ştii niciodată când şi în ce condiţii se va termina acest proiect. Cu aceste unităţi de implementare de proiect, spe-cialiştii locali vor fi acolo zi de zi şi vor pu-tea informa, lua decizii pe nivelul care li se va delega şi informa conducerea cen-trală pentru eventuale decizii care exced nivelul lor de a hotărî”, a explicat acesta. Totodată, şeful de la Transporturi a subli-niat că CNADNR a făcut unele progrese importante privind capacitatea de imple-mentare. “Au început să apară şi proiec-tele noi. Toată activitatea de pregătire de iarnă a început să dea roade. Veţi vedea în perioada care urmează, începând cu luna mai, că aceste proiecte vor ieşi pe piaţă în diverse stadii importante. Fie că vor fi semnări de contracte, fie că vor fi finalizări de licitaţii sau lansări de licita-ţii, roadele muncii de peste iarnă se vor vedea şi, împreună cu cadrul de simpli-ficare a legislaţiei şi cu această restruc-turare, vor lăsa pe acei profesionişti pe care compania îi are să îşi facă treaba mai bine, să poată să livreze lucrurile de care noi avem nevoie, infrastructură”, a subliniat Costescu.

Cătălin Homor- cele mai importante declaraţiiÎn cadrul conferinţei de presă care a mar-cat intrarea în vigoare a noii organigrame a CNADNR a fost prezent şi directorul general al CNADNR, Cătălin Homor. Acesta a declarat: “Organigrama este un punct important pentru îndeplinirea principiilor de: restructurare, reprofesio-nalizare, transparenţă decizională şi per-formanţă managerială în cadrul Planului de măsuri adoptat de către conducerea CNADNR SA. Reorganizarea Companiei a fost un obiectiv dezvoltat în paralel cu activitatea de deblocare a proiectelor de infrastructură, dar şi odată cu elabora-rea Ordonanţei nr. 7/2016 privind unele măsuri pentru accelerarea implementării planurilor de infrastructură transeuropea-nă de transport şi cu implementarea mă-

surilor acesteia. Pentru realizarea pro-iectelor propuse, CNADNR are nevoie atât de o reorganizare şi restructurare a Companiei, cât şi de o reprofesionaliza-re a personalului, astfel încât activitatea acesteia să se bazeze pe principii mo-derne, de eficienţă, operativitate şi o asu-mare decizională. Ţinând cont de faptul că, la sfârşitul anului 2015, la preluarea mandatului de către actuala conducere a CNADNR, se înregistrau anumite blo-caje tehnico-economice ale proiectelor aflate în derulare, conducerea a analizat cauzele care au determinat aceste defici-enţe şi a constatat: existenţa unui număr mare de personal cu funcţii de conduce-re; dublarea nejustificată a unor atribuţii şi responsabilităţi; lipsa unei structuri de monitorizare a proiectelor; o activitate li-mitată în domeniul controlului; lipsa unui departament specializat în proiectare şi cercetare; insuficienţa numărului de Uni-tăţi de Implementare atât pentru auto-străzi, cât şi pentru drumurile naţionale; transparentizarea incipientă a procesului şi mecanismului decizional şi de condu-cere. În concluzie, organigrama elabora-tă şi aprobată are drept scop perfecţio-narea structurii organizatorice, care să determine o mai mare flexibilitate în acţi-une, la implementarea deciziei, la apropi-erea conducerii de structura de execuţie, la eliminarea nivelurilor intermediare şi creşterea performanţelor manageriale, atât la nivel central, cât şi în Regionale. Consider că cel mai important punct a fost, printre altele, şi înfiinţarea Direcţiei de Proiectare, atât de necesară în repro-fesionalizarea aparatului central al Com-paniei. Având în vedere suprapunere unor sarcini şi activităţi, am decis redu-cerea a 68 de posturi de conducere, care vor fi trecute pe posturi de execuţie, la nivel central şi regional. În acelaşi sens, pe fondul manifestării multor nereguli în activitatea companiei, am decis înfiinţa-rea unui Departament de Control. Acest departament va avea în componenţă Serviciul CFG şi Serviciul Control Intern. Îmi doresc ca acest departament să fie prezent, activ, astfel încât orice suspi-ciune de nereguli şi disfucţionalităţi să fie monitorizate şi combătute în timp util. Tot pentru eficientizarea şi monitorizarea derulării tuturor proiectelor, am decis în-fiinţarea unor UIP-uri subordonate atât conducerii regionalelor, cât şi a Direcţi-ei de Implementare din cadrul CNADNR Central. Chiar dacă transparentizarea nu este o structură organizatorică în cadrul Companiei, aceasta va fi instituită la ni-velul tuturor direcţiilor din cadrul CNAD-NR. Procesul de transparentizare va fi generalizat şi în permanenţă monitori-zat. Aşa cum am mai spus, performan-

ţa managerială poate fi obţinută printr-o bună pregătire a personalului, printr-o bună aşezare a personalului calificat. În această privinţă, ne punem speranţa că ocuparea posturilor prin concurs, pe criterii clare, bine stabilite, va determina rezultatele aşteptate. Cu această nouă organigramă, CNADNR poate trece în-tr-o nouă etapă, în care accentul să fie pus pe rezultate. Consider că, odată cu intrarea în vigoare a organigramei, vom reuşi să relansăm managementul com-paniei, care să poată fi văzut prin proiec-te finalizate”, a declarat Cătălin Homor, directorul general al CNADNR SA.

În ultima parte a conferinţei, ministrul Transporturilor, Dan Costescu, şi di-rectorul general al CNADNR, Cătălin Homor, au răspuns întrebărilor pre-sei.

Cum s-a decis reducerea posturilor?Dan Costescu: “Eu astăzi nu v-am vor-bit despre persoane. V-am vorbit despre Companie, despre departamente, des-pre probleme, despre soluţiile pe care le-a găsit conducerea companiei la aces-te probleme. Nu vreau să vorbesc des-pre persoane. Persoanele vin şi pleacă într-o companie, nu trebuie să ne agă-ţăm de anumite funcţii. Într-o companie ca CNADNR sunt foarte multe orgolii, unii au fost, alţii au semnat anumite con-tracte, ştim cu toţii care a fost activitatea de până acum şi nu vreau să comentez acum mai mult. Ceea ce pot să vă con-firm este că ne-am ghidat pe eficienţă, pe responsabilitate. Cu siguranţă că nu vor fi toţi mulţumiţi. Este o restructurare şi restructurarea nu creează doar mulţu-miri. Asta ne-o asumăm şi noi şi condu-cerea CNADNR. Asta este calea pe care ne-am înscris şi pe ea ne vom menţine cu toate riscurile”.

Există vreun plan de reorganizare care să stea la baza restructurării compani-ei şi, implicit, a schimbării organigra-mei?Dan Costescu: “Bineîneţeles că există acest plan. Tocmai v-am prezentat ele-mente din el. Această organigramă nu a fost făcută la colţ de stradă. A apărut ca urmare a analizelor din care eu v-am spicuit anumite aspecte. Erau anumite disfuncţionalităţi”.

Rezultă vreo economie pe plan fi-nanciar odată cu reorganizarea sau restructurarea? Pentru că noi ne gân-dim în aceste cazuri şi la economia financiară.Dan Costescu: “Vă spun ca unul care a făcut mai multe restructurări în carie-


ră, sunt mai multe tipuri de restructurări. Sunt unele care vin din ineficienţa econo-mică, dat fiind faptul că firma înregistrea-ză pierderi. Sunt restructurări care vin dintr-o ineficienţă operaţională şi acesta este cazul în care se află CNADNR. Nu aveam capacitate de investiţie. Uitaţi-vă cu ce viteză s-au derulat proiectele de investiţii în trecut. Există şi o economie pentru că acele 68 de funcţii de condu-cere reduse, cu siguranţă vor induce şi economii. Dar nu acesta a fost scopul. Scopul nostru a fost să construim o com-panie deschisă, viabilă, cu capacitate de implementare. Dacă nu facem acest lu-cru în anii următori, până în 2020–2022, nu vom putea absorbi fondurile europe-ne şi după aceea nu avem garanţia că ele vor mai exista. Acum trebuie să avem o Companie eficientă şi din acest motiv a fost făcută restructurarea”.

Câte persoane vor fi disponibilizate prin această restructurare?Dan Costescu: “În primul rând, sunt re-duceri de funcţii. Disponibilizarea… să nu intrăm pe făgaşul primei categorii, a companiei care are pierderi. CNADNR nu are aşa ceva, ci facem restructurarea pentru eficienţă. În acest moment, nu a fost vizată disponibilizarea, ci creşterea capacităţii de implementare. La nevoia de infrastructră pe care o avem, după evaluarea proiectelor în curs, este posibil să angajăm oameni. S-a lansat un con-curs pentru 14 specialişti, s-a mai lansat încă unul pentru 15 specialişti, deci vom avea oameni în plus, nu în minus.

Este mai eficient în momentul de faţă CNADNR fără utilaje proprii, fără a avea oameni în teritoriu, aşa cum avea în urmă cu 15 ani când toată flota Companiei s-a dus pe apa sâmbetei? Consideraţi că este normal ca CNAD-NR să nu aibă flota ei de echipamente şi să plătească de trei ori cât nu fac toate lucrările?Dan Costescu: “Unele dintre întrebările care nu sunt preferatele mele încep cu: consideraţi că este normal… Sunt multe lucruri pe care nu le consider normale, dar o să vă răspund prin ceea ce au fă-cut colegii. Au decis că acele departa-mente care au fost externalizate trebuie reintroduse: proiectarea, monitorizarea au fost reintroduse. Apropo de unităţile de implementare, există un proiect –nu am vrut să îl anunţ acum– dar profit de acest lucru, evaluăm ca aceste două companii să aibă propriul lor constructor intern, nu doar un agent de mentenan-ţă. Proiectul pe care îl are CNADNR de la Orăştie-Sibiu, ca proiect pilot, tocmai acest concept îl testează. În afară de

proiectarea proprie, e bine să aibă şi un constructor intern, care să poată să pre-ia eventualele probleme nerezolvate pe care le lasă constructorii. Dar Compania va trebui să aibă această posibilitate de reacţie rapidă. Se referă şi la ce spuneaţi dumneavoastră, la acea capacitate pe care o avea înainte. Dacă mă întrebaţi pe mine, nu m-aş întoarce la acea ca-pacitate, pentru că atunci ei făceau toa-te lucrările şi aveau foarte mulţi oameni care stăteau degeaba. Trebuie găsit un optim, iar acest optim va pleca de jos în sus şi ne vom opri la acel nivel care ne va permite să ne atingem scopurile cu cheltuieli minime”.

Ce va face Departamentul de Con-trol, câţi oameni va avea, cu ce se va ocupa şi dacă v-aţi gândit la un Cod de Etică pentru că spuneaţi că există destui angajaţi ai CNADNR cercetaţi pentru dosare de abuz în serviciu, co-rupţie…Dan Costescu: “În acest departament sunt prevăzute 15 posturi. Uitându-ne în urmă la companie am observat, din păcate, o mulţime de cazuri de implicare în dosare penale ale DNA, DIICOT şi ale altor instituţii ale statului. Pentru a pre-veni aceste fenomene, compania a decis să-şi înfiinţeze propriul Departament de Control, care va supraveghea permanent zonele critice–şantiere, achiziţii, zone de taxare pentru rovinietă, pentru alte taxe. Şi va supraveghea permanent această activitate. Se vor duce pe şantiere, se vor duce să verifice dosare de achiziţii, să verifice eventual scurgeri de informaţii, să verifice ceea ce se întâmplă la punc-tele de taxare unde se lucrează cu bani. Se vor duce oriunde directorul general vede o problemă şi are o suspiciune că s-ar putea întâmpla ceva care să se aba-tă de la legalitate. Am putea să îi spunem un Departament de Control similar unui Corp de Control pe care poate să îl folo-sească preventiv pentru anumite proble-me. Este o companie mare şi trebuie să aibă acest instrument de explorare”.

Directorul general va avea practic un Corp de Control similar celui de la Mi-nisterul Transporturilor?Dan Costescu: “Exact. Un Corp de Con-trol pe care îl poate folosi preventiv dar şi ca şi Corp de Investigaţii, pentru a obţine informaţii din anumite zone. E o compa-nie foarte mare şi trebuie să aibă aceas-tă posibilitate.

Cei care sunt propuşi pentru a face parte din acest Corp de Control după ce criterii vor fi selectaţi?Dan Costescu: “Prin concurs. Persona-

lul din acest departament va fi selectat prin concurs. CNADNR devine o com-panie deschisă şi acei oameni care au pregătire, abilităţi pentru astfel de lucruri, vor fi selectaţi prin concurs. Nu vreau să dezvolt aici teoria departamentelor de control. Ei trebuie să fie un mix potrivit în-tre oameni care cunosc legislaţie, cunosc tehnică, cunosc obţinerea de informaţii... vor fi anumite criterii şi de integritate şi vor fi selectaţi în viitorul apropriat”.

Dintre angajaţii CNADNR sau va fi concurs extern?Dan Costescu: “Orice concurs de la CNADNR este concurs extern. Insist pentru CNADNR, care va deveni o com-panie deschisă”.

Vă întreb pentru că aţi spus că Orga-nigrama va intra în vigoare pe 9 mai şi până atunci nu veţi avea timp să organizaţi un concurs pentru cele 15 posturi.Dan Costescu: “Există o variaţie între numărul locurilor alocate la o campanie şi cei care muncesc efectiv. De obicei, gradul de ocupare a Companiei este de 90%. În toate companiile, dacă verificaţi, există posturi neocupate”. Vor fi şi criterii de integritate?Dan Costescu: “Cu siguranţă vor fi cri-terii de integritate. Nu am considerat că e necesar ca, la nivelul Companiei, să avem o entitate separată care să facă aceste lucruri, pentru că există un con-silier de integritate în toate companiile Ministerului. El va trebui, în schimb, do-tat cu prevederi la care managementul Companiei va lucra, prevederi şi reguli şi norme de etică după care să se ghideze. În acest moment, ele lipsesc din majorita-tea companiilor şi avem cazuri nu foarte plăcute cu oameni care sunt menţinuţi pe funcţii deşi există câteodată suspiciuni, câteodată dosare. Acestea vor fi stabilite de acele norme de etică pe care le va aplica consilierul de integritate”.

Există, pe vechea organigramă, oa-meni cercetaţi şi care, în continuare, ocupă funcţii de conducere?Dan Costescu: “Asta am spus: că exis-tă consilierul de etică şi că lui trebuie să îi fie puse la dispoziţie acele norme de etică. Este în atenţia noastră acest as-pect”.

Câţi oameni va avea în final Departa-mentul de Proiectare şi pentru ce este nevoie, în interiorul lui, de Serviciul de Cercetare? Cătălin Homor: “Cercetarea înseam-nă evoluţie. Pentru a avea un departa-


ment complet şi întotdeauna în trend cu ultimele soluţii şi cu implementarea ulti-melor materiale, am considerat necesar să înfiinţăm acest mic compartiment de Cercetare. Nu va fi ceva foarte elaborat, dar se va asigura că, în proiectare, vor fi utilizate soluţiile cele mai bune, cele mai performante folosite la nivel mondial, pentru a nu rămâne închişi într-o bulă cu soluţii de acum 10-15 ani”. Câţi oameni vor fi în acest departa-ment?Cătălin Homor: “Este un compartiment care va avea trei oameni. Proiectarea, per ansamblu, va avea 56 de oameni plus 1, adică 57”.

Nu aveţi CESTRIN-ul pe cercetare ?Cătălin Homor: “CESTRIN-ul (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică, n.red) există şi face cercetare. Se spune că este axat pe infrastructra existentă. Va face cercetare pentru proiectare”.

Aţi spus că se reduce numărul pos-turilor de conducere. Câte sunt pe vechea organigramă şi câte vor fi pe noua organigramă.Dan Costescu: “La nivel central, din 110 posturi de conducere, vor rămâne 103, iar din direcţiile regionale se reduc 61 de poziţii de conducere”.

A vorbit domnul ministru despre falşi specialişti. Ne puteţi spune dacă se referea la persoane care nu erau pre-gătite şi ocupau doar o funcţie şi pri-meau un salariu. Puteţi da nume?Cătălin Homor: “Cum s-a spus şi mai devreme, organigrama nu este rezultatul unei analize legate de persoane, ci de funcţionalitate, de perfomanţă. Nu discu-tăm de persoane anume şi nici măcar de departamente”.

Îi acoperiţi pe aceşti oameni?Cătălin Homor: “Nu e vorba de acoperit.

În situaţia în care Compania nu se afla în decembrie la un nivel de performanţă minim, nu putem spune că au fost numai specialişti în companie”.

Există falşi specialişti, dar dumnea-voastră nu vreţi să ne spuneţi la ce departamente?Cătălin Homor: “În toate departamen-tele importante. Nu are rost să discutăm de persoane falşi specialişti, ci doar de funcţionare şi de aerisirea acestei orga-nigrame spre perfomanţă”.

Aveţi o mare problemă la staţia de ta-xare de la Feteşti şi la Giurgiu, unde nu există un control eficient al banilor. Acolo se sifonează în continuare. De ce nu se implementează sistemul pe care îl aveţi la Giurgeni?Cătălin Homor: “În momentul de faţă, se află o procedură de achiziţie pentru ace-laşi sistem implementat ca şi la Giurgeni şi dacă lucrurile merg normal vom avea, în cursul verii, acest sistem implementat şi la Feteşti. E o procedură în derulare, sunt paşi care nu pot fi săriţi”.

Aveţi în desfăşurare şi o licitaţie pen-tru achiziţia unor truse, aşa-numitul “SMURD pentru drumuri”, cu care CNADNR să intervină pentru anumi-te lucrări, asfaltări. Ce se întâmplă cu această licitaţie? Unde intenţionaţi să interveniţi pentru a remedia o proble-mă tehnică în afară de proiectul pilot: Cunţa-Sălişte?Cătălin Homor: “De exemplu, vom inter-veni în cazul unei calamităţi care va de-termina o prăbuşire de stânci, prăbuşirea unui pod. Această trusă este compusă din zece utilaje şi ea nu va sta degeaba. Când calamitatea se va produce, ea va interveni de urgenţă. Altfel, ea va avea un program bine stabilit. Estimez că vom avea contractele semnate săptămânile următoare. Următoarea etapă este livra-rea în 3-4 luni, ulterior urmând să îşi pro-ducă efectul”.

Ce se va întâmpla cu cei 68 de oameni care îşi vor pierde poziţiile de condu-cere?Cătălin Homor: “Cei 68 nu vor mai avea posturi de conducere şi vor merge în eşalonul forţei de muncă, vor fi simpli ingineri, simpli economişti şi vor pune umărul la realizarea producţiei. Ei vor rămâne în Companie. Deocamdată nu avem nicio reacţie din partea lor”.

Pe ce criterii au fost aleşi?Cătălin Homor: “Nu au fost aleşi punctu-al. De exemplu, două compartimente au fost comasate şi un post de conducere dispare”.


LET THE PARTY BEGIN !

NARCIS NEAGA “DE ORĂȘTIE-SIBIU”Fostul director general a CNADNR, Narcis Neaga, nu stă cu mâinile în sân în faţa an-chetei procurorilor DNA.El are mare nevoie de o expertiză tehnică care să îi folosească în instanţă, în cazului iminentului proces penal în cadrul căruia va fi tras la răspundere pentru segmentul pră-buşit de pe Autostrada Orăştie-Sibiu, lot 3.Aşa se face că Neaga şi-a mobilizat cu elan colegii pentru a realiza “în cârdăşie” un caiet de sarcini pentru “EXPERTIZA TEHNICĂ asupra lucrărilor executate pentru Obiecti-vul Autostrada Orăştie–Sibiu, lot 3, cuprins între km43+855 – km 65+965, în lungime de 22,11km.Deşi caietul de sarcini este realizat de Di-recţia Implemetare Proiecte Autostrăzi şi Drumuri Expres, Neaga le-a dat mai multor angajaţi ai CNADNR să scrie câte “şapte rânduri” în document. Aşa se face că, la fi-nal, caietul de sarcini a fost semnat de 10 angajaţi ai CNADNR, în condiţiile în care, în general, un astfel de document este semnat de o singură persoană.Dubios este nu numai faptul că documentul a fost semnat “în haită”, dar şi faptul că se supun unei aşa-zise expertizări toţi cei 22,11 kilometri ai lotului 3 al Autostrăzii Orăştie–Sibiu. În condiţiile în care doar doi kilometri au fost cu probleme, extinderea pe încă 18 kilometri a expertizei a fost gândită de Nea-ga cu un singur scop: să complice cât mai mult lucrurile şi să îi aducă pe oamenii legii (procurori şi judecători) la un grad cât mai mare de confuzie. Mai mult, nicio expertiză de acest tip co-mandată până acum de CNADNR nu a costat mai mult de 25.000 de euro. Aceas-ta, “moşită” de Neaga, este evaluată la 2,13 milioane lei, adică aproximativ 475.000 de euro, plus TVA.Fostul şef al CNADNR ştie că trebuie să plătească bine pentru a obţine o expertiză favorabilă lui!Înainte de modificarea organigramei, Di-recţia Concesiuni a lui Neaga avea 40 de angajaţi, în condiţiile în care CNADNR nu derulează nicio concesiune. Probabil de aici i-a venit lui Narcis gustul pentru irosirea ba-nului public pe o expertiză care are ca scop fundamental refacerea întregului proiect al autostrăzii. Ceea ce se cere de fapt prin această expertiză a trebuit să fie de fapt fă-cut de către consultantul lucrării. Şi atunci se pune firesc întrebarea: de ce a plătit Neaga, ca director general al CNAD-NR, 9 milioane de euro consultantului, pen-tru ca acum să verifice dacă şi-a făcut sau nu treaba?! Cu alte cuvinte, ori consultantul e de vină că nu şi-a făcut treaba, ori CNAD-NR-ul lui Narcis Neaga e “cu musca pe că-ciulă” pentru că nu l-a urmărit dar l-a plătit. O astfel de expertiză ar fi trebuit în mod nor-

mal să fie cerută de instanţă, dacă s-ar fi ajuns la un proces cu constructorul italian Salini Impregilo, nu să fie “inspirată” de Ne-aga, aflat în corzile procurorilor DNA.“Gaşca” lui Neaga a venit şi cu o gafă is-torică: garanţia la expertiză este de 12 luni, adică o enormitate fără precedent. Poate ne explică vreunul dintre cei 10 semnatari ai documentului cum se dă o garanţie la o expertiză şi care este baza legală pentru o asemenea “figură de stil”!În Caietul de sarcini, la punctul 4.1 Activităţi specifice şi rezultate aşteptate din partea Prestatorului, apare un aliniat de-a dreptul năucitor:“(g) Stabilirea cauzelor fenomenelor de de-gradare constatate şi prezentarea soluţiilor de remediere. În acest sens va realiza o investigare aprofundată a cauzelor care au condus la producerea fenomenelor de degradare la toate lucrările executate, prin investigaţii vizuale preliminare, încercări şi testări pe teren şi în laborator, după cum urmează:i. Măsurători topometrice ale lucrărilor exe-cutate;ii. Măsurători de capacitate portantă, ru-gozitate, planeitate şi măsurători ale lăţimii benzilor platformei autostrăzii cu încadrarea în toleranţe;iii. Încercări/teste asupra materialelor utiliza-te în vederea determinării calităţii acestora; iv. Extragerea de carote din straturile asfal-tice în vederea verificării grosimii acestora şi analize privind respectarea reţetelor de mixturi asfaltice aprobate;v. Extragerea de carote la lucrările de artă pentru a se verifica materialele utilizate şi lucrările executate, dacă este cazul;vi. Foraje/penetrări dinamice/profile geoteh-nie;vii. Încercări nedistructive, semidistructive, dacă este cazul;viii. Breviare de calcul, schiţe, grafice etc, după caz.În cazul investigaţiilor de teren, Prestatorul va proceda pentru obţinerea rezultatelor necesare atingerii scopului expertizei pe cât posibil procedee (va proceda la proce-dee, n.red.) de investigare nedistructive, iar în cazul sondajelor, forajelor, prelevării de carote, se va proceda la remedieri/ refaceri/ obturări ale zonelor (locaţiilor) acestora, în sensul că, după finalizarea investigaţiilor de teren, realizate prin foraje deschise, sli-turi, goluri sau diverse săpături în elemen-tele construite ale autostrăzii, lucrările se vor readuce la starea iniţială şi/sau se vor remedia pentru a nu influenţa ulterior buna funcţionare a elementului construit.”.În primul rând, măsurătorile topometrice au fost deja făcute de către consultant şi a rezultat un raport de aproximativ 400 de pagini.

Apoi, măsurătorile de capacitate portantă, rugozitate, planeitate şi măsurătorile lăţimii benzilor platformei autostrăzii ar fi trebuit să fie făcute atunci când s-a făcut recepţia şi când s-a dat în circulaţie autostrada, pentru că, dacă nu sunt în regulă, avem de a face cu un real pericol public.Încercările asupra materialelor care “se cer” făcute sunt de ordinul miilor şi le-a făcut deja consultantul. Dacă acesta din urmă nu le-a făcut, vinovat este tot Narcis Neaga care, în calitatea lui de atunci de director general al CNADNR, a aprobat plăţile pentru acest gen de lucrări.Mai mult, extragerea de carote din corpul autostrăzii este interzisă de standarde, pen-tru că intră apă în corpul autostrăzii şi se pune în pericol siguranţa circulaţiei.Cum vor cei “10 magnifici” care au semnat pentru Neaga să extragă carote la lucrările de artă?! Vor cumva să găurească grinzile de la poduri?! Nu e suficient că s-au dărâ-mat deja doi kilometri de autostradă?!Şi, după ce îl pune pe Prestator să execute “foraje/penetrări dinamice/profile geotehnie” şi “încercări nedistructive, semidistructive” îl pune să refacă tot ceea ce a distrus.Caietul de sarcini cere “breviare de calcul, schiţe, grafice” pentru care trebuie o serie de calcule extrem de complexe, cu stabili-rea încărcărilor etc. Aceasta este muncă de proiectare, nu de expertizare!Aceste probleme legate de diferenţele din-tre rolul expertizei tehnice de calitate şi cel al proiectantului sunt foarte bine încadrate legal în contestaţia împotriva acestui caiet de sarcini, pe care o companie a depus-o la Consiliul Naţional de Soluţionare a Con-testaţiilor.După cum sună Caietul de sarcini, Narcis Neaga are probabil deja, “în buzunarul de la pantaloni”, firma “de încredere” care să se bage la o asemenea expertiză dubioasă şi riscantă!Nu trebuie pierdută din vedere nici calitatea umorului involuntar al acestui document, provenit din “puţul gândirii” lui Neaga. Astfel, consilierul directorului general Ioan Bârsan şi secretara CTE semnează termenii de referinţă pentru caietul de sarcini. La mai mare! De asemenea, ca să se acopere cu semnături, Neaga i-a pus şi pe Alin Mihăilă şi Adriana Manole să semneze, deşi aceştia din urmă se ocupă strict de autostrada Se-beş-Turda şi nu au nicio legătură cu Orăş-tie-Sibiu.În loc de concluzie: Ca să se ascundă în spatele unei mulţimi de oameni, Narcis Ne-aga i-a pus să semneze pe toţi fazanii pe care a putut să îi prindă.

5Coloana a cincea GENUL PROGRAMULUI: PAMFLET


Bosch a lansat propriul sistem cloud pentru serviciile bazate pe internet. În Bosch IoT Cloud, furnizorul internaţional de servicii de tehnologie rulează diferite aplicaţii pentru mobilitatea sa co-nectată, industriile conectate şi activităţile comerciale din clădi-rile conectate. Grupul Bosch oferă tehnologii cheie care facili-tează conectivitatea prin cei 3S: senzori, software şi dezvoltă noi servicii pe această bază. „Un număr mare de companii şi consumatori susţin faptul că îngrijorările legate de securitate îi împiedică să folosească tehnologii cloud şi soluţii pentru conecti-vitate. Sistemul cloud Bosch IoT este răspunsul la toate aceste preocupări.”, a declarat CEO-ul Bosch Volkmar Denner.

BOSCH: INTERNETUL LUCRURILOR DINTR-O SINGURĂ SURSĂ

Grupul FM Logistic a devenit acţionarul principal al Spear Logistics, una din-tre cele mai mari companii de logistică din India. Cele două companii îşi unesc acum forţele şi complementaritatea, în scopul de a oferi servicii optime pentru clienţii lor, pe piaţa indiană. FM Logistic şi Spear Logistics vor opera sectoare de piaţă strategice, cum ar fi e-commer-ce, telecomunicaţii, retail, bunuri de larg consum, industria şi sectoarele de auto-mobile.

FM LOGISTIC SE EXTINDE

Bosch îşi conectează producţia, pe baza unui concept care implică 100 de proiecte dezvoltate la nivel mondial. Co-nectivitatea este un concept implemen-tat cu succes şi în unităţile de producţie Bosch din Jucu, ce folosesc tehnologie de ultimă oră în procesul de producţie a componentelor pentru industria auto. Unitatea de producţie din cadrul diviziei Bosch Automotive Electronics din Jucu utilizează cele mai noi echipamente şi infrastructură IT pentru producţie sub forma Manufacturing Execution System, care conectează şi controlează toate centrele de lucru pentru a oferi o trasabi-litate completă a produselor.

CONECTIVITATE ŞI PENTRU ROMÂNIA

DOUĂ SOLUŢII AUTOMATIZATE

BOSCH, ONOUĂ IDENTITATE

În Germania, căutarea unui loc de parcare durează zece minute. Bosch reduce această căutare prin senzo-rii speciali de ocupare din parcări şi parcări subterane, care detectează şi raportează locurile libere. În al doilea rând, Bosch foloseşte senzorii şi pentru căutarea de locuri de parcare paralelă. Informaţiile sunt prelucrate în sistemul cloud Bosch IoT pentru a genera hărţi digitale ale locurilor de parcare.

Compania Bosch a decis să îşi schimbe identitatea pentru a evidenţia transfor-marea digitală a companiei. Noul design corporativ aduce în prim-plan aspectele emoţionale ale mărcii, prin mai multe cu-lori şi printr-un nou limbaj al imaginilor şi formei. Inscripţia Bosch de culoare roşie, deviza “Tehnică pentru o viaţă” şi sigla sub formă de armătură încadrată într-un cerc vor rămâne neschimbate.


Cu anvelopele premium de la Continental, transpor-tatorii pot ajunge să economisească 3,8 litri de combustibil la suta de kilometri. Este un fapt evidenţiat la ultima ediţie a competiţiei de eco-nomisire de combustibil „Beat the Best”, care se desfăşoară în mai multe state. În prima etapă a competiţiei, şoferul sau responsabi-lul de parc auto al companiei de transport participante documentează pe o perioadă de şase luni consumul de combustibil cu an-velopele obişnuite montate pe vehicul. După înlocuirea anvelopelor cu noile anvelope de generaţia a treia de la Continental şi încă şase luni de rulare, se compară consumul de combustibil înainte şi după. S-a constat că, echipate cu anvelope Continental, se ajunge la o economie de motorină de 2,55 respectiv 3,85 litri la 100 de kilometri per vehicul. La un rulaj de 120.000 de kilometri pe an, companiile de transport economisesc între 3.000 şi 5.000 de euro per camion.

CU ANVELOPELE CONTINENTAL ECONOMISEŞTI 5.000 DE EURO PE CAMION

BOLIZI “ÎNCĂLŢAŢI”DE BRIDGESTONE

Bridgestone a anunţat extinderea par-teneriatului de lungă durată cu BMW Group. Noile modele ale producătorului german BMW Seria 7 şi BMX X1 vor părăsi fabrica fiind dotate cu anvelope Bridgestone. Vârful gamei de lux, BMW Seria 7, lansat în iulie 2015, este echipat cu anvelope sport Bridgestone Potenza S001 UHP pe 6 dimensiuni, toate benefi-ciind de siguranţa adaugată a sistemului RFT (Run Flat Technology). Bridgestone furnizează şi produsul de vârf Turanza T001 pentru ultimul model BMW X1, pe trei dimensiuni de anvelope cu tehnolo-gie Run Flat şi trei dimensiuni cu tehno-logie standard.

BOSCH, CREŞTERE DE5% PENTRU 2016

În 2015, vânzările Grupului Bosch au atins un nivel record de 70,6 miliarde de euro. Bosch a înregistrat o creşte-re puternică şi la nivelul operaţiunilor sale: vânzările au crescut cu 10 pro-cente, ceea ce a permis furnizorului de tehnologii şi servicii să înregistreze un profit de 4,6 miliarde de euro. “Ambiţia noastră este aceea de a dezvolta ino-vaţii care să contribuie în mod activ la modelarea pieţelor noastre,” a afirmat Dr. Stefan Asenkerschbaumer, director financiar. În ciuda unor perspective eco-nomice limitate şi a incertitudinii geopo-litice, furnizorul de tehnologie şi servicii anticipează o creştere a vânzărilor sale cuprinsă între 3 şi 5 procente în 2016.

UPS - DRONE

Fundaţia UPS a intrat în parteneriat cu Zipline, companie de robotică din Cali-fornia, şi cu Gavi (Alianţa Globală pentru vaccinuri şi imunizare), pentru utilizarea dronelor în livrarea sângelui şi a vacci-nurilor în diverse zone sensibile ale lumii, cu predilecţie în Africa. Acest parteneriat public-privat combină expertiza logistică la nivel global a UPS, precum şi reţeaua companiei de soluţii de transport a pro-duselor sensibile la temperatură şi a ce-lor dedicate îngrijirii sănătăţii, cu reţeaua naţională de transport cu drone a Zipline şi cu experienţa Gavi în ţările în curs de dezvoltare, axată pe salvarea de vieţi omeneşti şi protejarea sănătăţii în cele mai îndepărtate colţuri ale lumii.


SCHIMBARE LA VÂRFUL SCHMITZ CARGOBULL

Jordi Romero a devenit, în data de 1 iu-nie 2016, noul manager al fabricii Schmitz Cargobull din Spania. Timp de 18 ani, Romero, în vârstă de 41 de ani, a muncit pentru diverse companii industriale. A fost implicat în industria auto, fiind responsabil pentru divizia sport a producătorului Seat. Fabrica din Spania este una din cele nouă fabrici Schmitz Cargobull care produc trailere comerciale robuste şi fiabile cu un grad înalt de standardizare a calităţii. Uzina din Zaragoza a primit, în mod repe-tat, premii care arată gradul înalt de satis-facţie al clienţilor şi al calităţii produselor. Această tranziţie la nivelul managemen-tului fabricii din Spania este o garanţie a continuităţii şi a calităţii în procesul de pro-ducţie al remorcilor.

În încercarea de a construi cel mai puternic, eficient şi dinamic model DB din istorie, Aston Martin a decis că are nevoie de o echipare premium cu anvelope Bridgestone. Anvelopele Bridgestone pot suporta cele mai solicitante accelerări şi viteze ridicate. Aston Martin a testat pe noul său bolid două tipuri de cauciucuri. Potenza S007 este o anvelopă de vară premium concepută pen-tru automobilele sport de înaltă performanţă. Lăţimea profilului din zona exterioară şi construcţia carcasei sunt proiectate pentru a asigura aderenţă maximă atunci când se execută curbe la viteze mari, în timp ce modelul inovator al benzii de rulare şi blocurile profilului oferă un control al direcţiei remarcabil. Blizzak LM001 este o anvelopă pentru automobilele sport care se confruntă cu condiţii de iarnă. Rigiditatea profilului cu caneluri 3D, combinate cu canale înclinate cu volum ridicat, creează o tracţiune excelentă pe zăpadă. De asemenea, fiind proiectată cu polimeri Na-noPro-Tech, un compus mai flexibil pe timp de vreme rece, această anvelopă menţine aderenţa optimă la temperaturi scăzute.

ANVELOPE PREMIUM PENTRU ASTON MARTIN

MERCEDES, ALĂTURI DE ÎNOTĂTORII DE TOP

Mercedes-Benz a fost, din nou, alături de Federaţia Română de Nataţie şi Pentatlon Modern, cu ocazia organizării Campionatelor Internaţionale de Înot ale României, punând la dispoziţia organizatorilor suport logistic. În cadrul Campionatelor Internaţi-onale de Înot, sportivii participanţi, arbitrii şi reprezentanţii FRNPM s-au deplasat cu autovehicule Mercedes-Benz. Aceştia s-au bucurat de siguranţa, confortul şi eleganţa Clasei C, de autoturismele compacte CLA şi CLA Shooting Break, de spaţioasa Clasă V, precum şi de impunătoarele SUV-uri Mercedes-Benz GLA, GLE şi Clasa G.

Grupul GEFCO, un important jucător în domeniul logisticii industriale şi lider euro-pean în logistica auto, a generat o cifră de afaceri de 4,2 miliarde euro în anul 2015, cu 3% mai mult faţă de 2014. “GEFCO a obţinut rezultate bune în 2015, având în ve-dere instabilitatea economică la nivel global şi a reuşit să îşi consolideze şi mai mult poziţia sa ca furnizor de soluţii de logistică la nivel global. Grupul şi-a extins prezenţa internaţională în câteva noi ţări, mărindu-şi în acelaşi timp atât ofertele pentru expedi-erea de mărfuri, cât şi portofoliul de clienţi”, spune Luc Nadal, preşedinte al Consiliului de Administraţie a Grupului GEFCO.

CREŞTERE SPECTACULOASĂ PENTRU GEFCO

FLYING ROCKSTARENERGY TOUR

15.000 de spectatori s-au adunat, în 21 mai 2016, în Piaţa Constituţiei din Bucu-reşti pentru a urmări cel mai mare show urban de FMX din România, organizat de Rockstar Energy Drink. Cinci dintre cei mai buni rideri FMX din lume au susţinut pentru publicul din Bucureşti, timp de două ore, patru sesiuni de acrobaţii pe mo-toare care au crescut în intensitate, spectacol şi adrenalină. Libor Podmol (31 de ani), David Rinaldo (26 de ani), Alex Rune Porsing (22 de ani), Marcin Lukaszczyk (26 de ani) şi William van den Putte (32 ani) au făcut o demonstraţie incendiară în faţa Casei Poporului, executând acrobaţii pe motoare care i-au ţinut pe spectatori cu respiraţia tăiată: backflip (rotaţie în aer de 360o cu motocicleta), cliffhanger (acrobaţie în care riderul ţine volanul motocicletei pe picioarele sale), dead-body (o săritură în care riderul se poziţionează cu spatele paralel pe motocicletă) şi kiss of death flip (acrobaţie în care riderul ţine motoci-cleta cu mâinile deasupra capului său).


GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETIVECO, SIGURANŢĂ ÎN MEDII DE MARE RISC

Iveco vine cu o inovaţie pentru ca transportul de mare capacitate în medii mai puţin prietenoase să fie unul sigur. Sistemul HI-SCR al Iveco este o tehnologie bazată numai pe Selective Catalytic Reduction –reducere catalitică selectivă- care respectă standardele Euro VI. Această tehnologie permite o funcţionare normală şi sigură în medii periculoase precum rafinării, uzine chimice, aeroporturi, tuneluri, terminale de autobuz, zone pietonale. Gamele de vehicule Iveco medii şi grele, Stralis, Trakker şi Eurocargo, precum şi modelele Iveco Bus Urbanway, Crealis, Crossway şi Magelys sunt echipate cu această tehnologie.

Compania Kuehne+Nagel lansează un nou serviciu direct de grupaj maritim, care are un timp de tranzit de 28 de zile port-to-port din Hong Kong către România. Depozitul Kuehne+Nagel din Bu-cureşti va servi drept punct de deconsolidare a mărfurilor importate. Prin platforma online KN Login, Kuehne+Nagel asigură vizibilitatea şi monitorizarea tuturor transporturilor de la pre-luare până la livrare.

KUEHNE+NAGEL LEAGĂ HONG KONG DE BUCUREŞTI

ANVELOPE PENTRU CAMIOANE DE 55 DE TONE

Producătorul de anvelope Bridgestone a participat la cel mai mare Târg de construcţii, Bauma, cu o gamă integra-tă de anvelope premium pentru minerit şi industrii asociate. Vizitatorii au putut vedea anvelopele VLT pentru excava-tor dezvoltate pe o nouă dimensiune special pentru Volvo A60H, cel mai mare camion articulat din lume. Anve-lopele sunt proiectate să ofere mane-vrabilitate ridicată, tracţiune şi flotaţie pentru acest camion, cu o capacitate de încărcare de 55 de tone.

ANVELOPE REZISTENTE LA UZURĂCompania Semperit a lansat, pentru utilizarea în traficul combinat pe distanţe medii şi lungi, anvelopele pentru puntea viratoare Runner F2 şi anvelopele Runner D2 pentru puntea motrice. Anvelopele rezistente la uzură oferă o durată de viaţă mai lungă şi un consum redus de combustibil. Datorită geometriei inteligente cu lamele, anvelopele Semperit Runner duc autovehiculul la destinaţie în siguranţă chiar şi pe carosabil umed.

SPRIJIN PENTRU TRANSPORTATORII DIN CENTRUL ŢĂRIICompania Wind Speed a realizat o investiţie de 1.800.000 de euro în oraşul Victoria, judeţul Braşov, unde a deschis un centru de depozitare cu temperatură controlată, ce poate deservi producătorii şi distribuitorii din întreaga ţară. Amplasarea noilor facilităţi de depozitare va permite companiilor ce operează în centrul ţării să-şi menţină costurile pentru astfel de servicii, la acelaşi nivel cu operatorii din marile centre comerciale.


MINISTRUL DAN COSTESCU-PENTRU UN TRANSPORT

VERDE

Ministrul Transportului, Dan Costescu, a participat la Summitul anual al miniştrilor transporturilor, organizat în Germania. „Există o experienţă vastă în manage-mentul traficului din zona feroviară şi cea aviatică, iar aceste lecţii învăţate trebuie să accelereze dezvoltarea şi în sectorul rutier. Reglementările vor viza construc-ţia vehiculelor, comunicarea între vehi-cule, între vehicule şi infrastructuri, dar şi între infrastructuri, precum şi concep-tele de acces şi operare a infrastructurii. Este o oportunitate pentru această zonă, deoarece ne aflăm la momentul iniţie-rii reglementărilor, ceea ce va permite construirea unei arhitecturi complet noi şi coerente.”, a precizat ministrul Dan Costescu.

GM ONOREAZĂ BRIDGESTONE

General Motors i-a decernat trofeul Fur-nizorul anului 2015 companiei Bridges-tone, producător mondial de anvelope şi produse din cauciuc. Aceasta este a XIV-a oară când Bridgestone primeşte acest premiu. Christophe de Valroger, vicepreşedinte al Bridgestone Europa a declarat: „Bridgestone a fost, pentru mulţi ani, furnizorul principal de anvelope pentru Opel/Vauxhall şi suntem extrem de mândri să primim un asemenea pre-miu de la GM”.

MAI PUŢIN COMBUSTIBIL CU ACEEAŞI ADERENŢĂ

Anvelopa optimizată din punct de vede-re al rezistenţei la rulare Fuelmax de la Goodyear, care a luat parte la maratonul Mercedes-Benz Efficiency Run 2015, contribuie la reducerea consumului de carburant cu până la 14%. Companiile de transport DB Schenker Logistics şi Grosse-Vehne au luat parte la teste fo-losind combinaţia standard de semi-re-morci echipate cu anvelopele de camion Goodyear Fulemax. Unităţile de cap trac-tor folosite au fost Mercedes-Benz Actros 1842 şi Actros 1845.

CUM SE REALIZEAZĂ O STRATEGIE LOGISTICĂ

Doctor Andreas Froschmayer, Corporate Director al departamentului Dezvoltare, Strategie şi Relaţii Publice al Dachser a explicat ce înseamnă un bilanţ logistic: “Acest instrument oferă întreprinderilor o imagine integrată asupra valorii active-lor şi capitalurilor implicate în logistică şi le pune la dispoziţie rezultatele derivate din operaţiunile logistice. Bilanţul logistic permite elaborarea unor scenarii opera-ţionale şi strategice alternative şi, astfel, argumente obiective pentru luarea de-ciziilor legate de logistică. Prin urmare, bilanţul logistic oferă o bază consistentă pentru noi strategii, concepte şi măsuri”.

SCHMITZ CARGOBULL - NOU PREŞEDINTE CAPreşedinte al Consiliului de Administraţie al Schmitz Cargobull a fost numit Andreas Schmitz în vârstă de 48 de ani. Această numire completează îndelung planificata schimbare de generaţii în Consiliul de Administraţie. „Noul Consiliu de Administraţie combină continuitatea şi experienţa cu puterea creatoare a unui tânăr din noua ge-neraţie. Suntem deosebit de încântaţi că Andreas Schmitz, stră-nepot al fondatorului, va conduce acum compania în calitate de preşedinte al Consiliului de Administraţie”, a declarat Jürgen Kluge, preşedinte al Consiliului de Supraveghere al Schmitz Car-gobull.


Piaţa de leasing operaţional a atins nivelul de 56.000 de uni-tăţi în administrare, la finalul trimestrului întâi din 2016, cu aproximativ 500 de autovehi-cule mai mult faţă de finalul lui 2015 şi în creştere cu 13% faţă aceeaşi perioadă a anului trecut.

În perioada ianuarie-martie a acestui an, au fost înmatriculate peste 2.600 de au-tovehicule de către companiile de leasing operaţional, adică 12% din totalul înma-triculărilor noi (20.000 de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare).Astfel, previziunea pentru finalul anului –60.000 de autovehicule în adminis-trare– ramâne validă, în ciuda domolirii ritmului de creştere comparativ cu anii precedenţi.„Constatăm o maturizare a pieţei de lea-sing operaţional, în sensul continuării creşterii atât a volumelor în administrare cât şi a ponderii produsului complet (full service) în total piaţă.”, declară Bogdan Apahidean, preşedinte ASLO.Conform datelor centralizate de Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional, în topul primelor 5 companii membre intră: LeasePlan România, Arval Service Lea-se România, ALD Automotive, Porsche Mobility şi RCI Finanţare România. Membrii asociaţiei reprezintă 98% din to-tal piaţă. Structura portofoliului, la nivel de asociaţie, este alcătuită din servicii complete de leasing operaţional (finan-ţare şi management de flote) cu o cotă de 72%, urmate de management de flote 20%, restul reprezentând leasing opera-ţional fără servicii de administrare.

Dintre serviciile asociate administrării de flote, cele mai solicitate sunt: servicii de întreţinere şi reparaţii, asigurări (RCA şi CASCO), managementul anvelopelor, asistenţă rutieră şi maşină de înlocuire în cazul imobilizării autovehiculului contrac-tat. În 2016, ASLO împlineşte 5 ani de existenţă. Înfiinţată cu scopul de a pro-mova conceptul de leasing operaţional, a celor mai bune practici şi a celor mai înalte standarde de comportament profe-sional, asociaţia a reuşit să fie o interfaţă onestă şi de încredere între comunitatea

de leasing operaţional şi parteneri.„Ne bucurăm că asociaţia a crescut de la 6 membri fondatori, în 2010, la 13, în prezent, la care se adaugă 7 membri asociaţi. Prin stabilitate şi consecvenţă în relaţia dintre membri, am reuşit să în-tărim identitatea branşei de leasing ope-raţional, contribuind la dezvoltarea con-tinuă a acestei industrii. La acest lucru s-a adăugat interacţiunea permanentă a asociaţiei cu presa şi reprezentaţii enti-tăţilor legislativ-administrative ale statu-lui (Parlamentul României, Ministerul Fi-nanţelor Publice, DRPCIV etc.) precum şi cu asociaţii cu interese comune (APIA, ALB) în vederea reprezentării cu succes a intereselor membrilor ASLO.”, susţine Bogdan Apahidean, preşedinte ASLO. Dintre acţiunile în care ASLO s-a implicat sau chiar le-a iniţiat, amintim:

-a creat şi menţinut canale de comunica-re cu partenerii de afaceri şi autorităţile (cea mai importantă fiind Ministerul Fi-nanţelor Publice), urmărind şi analizând reglementările care vizează domeniul auto şi fiscal;-2013-a iniţiat discuţia cu privire la limi-tarea deductibilităţii costurilor cu amorti-zarea la 1.500 RON pe lună, reuşind să obţină exceptarea companiilor de leasing operaţional;-2015-a susţinut Ministerul Finanţelor Publice în demersul de a acţiona împotri-

va evaziunii fiscale practicate de anumiţi comercianţi de vehicule rulate;-2016-sprijină iniţiativa parlamentară prin care se propune incriminarea distinctă a înşelăciunii privind date sau caracteris-tici tehnice ale autovehiculelor, oferind, prin membrii săi, suport pentru crearea şi implementarea mecanismelor necesare aplicării reglementărilor în mod corect şi eficient.

Despre ASLOAsociaţia Societăţilor de Leasing Ope-raţional (ASLO) a devenit funcţională în martie 2011 şi este o asociaţie profesi-onală, neguvernamentală, non-profit şi apolitică, înfiinţată în 17 noiembrie 2010, în conformitate cu legile din România. Membrii cu drepturi depline ai ASLO re-unesc principalele companii de leasing operaţional de pe piaţa românească: ALD Automotive, Alexandros Long Term Rental, Arval Service Lease România, BCR Fleet Management, BT Operational Leasing, Business Lease România, Hertz Lease, New Kopel, LeasePlan România, Porsche Mobility, Premium Leasing, RCI Finanţare România, Unicredit Leasing Fleet Management, iar membrii asociaţi sunt: Autonom Rent a Car, Aviroms Rent A Car, Boca Autotrade, Delta Speed So-lutions, EurotaxGlass’s România, Marsh Broker de Asigurare-Reasigurare şi SGS România.

PIAŢA DE LEASING OPERAŢIONAL- ÎN CREȘTERE SUSŢINUTĂ


Registrul Auto Român a desfăşurat, în anul 2015, nu-meroase acţiuni de control, care au vizat piaţa auto, atât la sediile unor companii dar şi prin oprirea în trafic a unui număr de câteva zeci de mii de autoturisme.

Registrul Auto Român a desfăşurat, anul trecut, 5.772 de acţiuni de control la ope-ratorii economici de pe piaţa auto naţi-onală. În urma controalelor s-au aplicat sancţiuni contravenţionale în valoare de 2.107.200 lei şi 1.625 de sancţiuni com-plementare (opriri de la comercializare, suspendări de activitate).Concret, acţiunile au vizat 213 controale desfăşurate la operatorii economici care comercializează, montează sau repară instalaţii GPL, în urma cărora s-au dis-pus sancţiuni contravenţionale în valoare de 61.000 lei.

Aproape 1.000 de acţiuni au vizat ope-raţiuni de control la operatorii economici care introduc şi distribuie echipamente şi componente auto. În urma acestor veri-

ficări, au fost oprite de la comercializare componente auto necertificate sau ne-conforme în valoare de 434.832 lei. S-au efectuat şi acţiuni de control la 2.915 operatori economici care efectuează acti-vităţi de reparaţii, reglare şi reconstrucţie a vehiculelor rutiere, precum şi dezmem-brări auto, aplicându-se sancţiuni contra-venţionale în valoare de 1.513.000 lei. În urma controalelor desfăşurate la opera-torii economici care prestează activităţi de verificare a tahografelor sau limitatoa-relor de viteză, s-a dispus sancţionarea a 75 de societăţi, cu amenzi în valoare de 72.500 lei. Suplimentar, s-a luat măsura suspendării activităţii acestora, pentru nerespectarea reglementărilor tehnice de efectuare a verificărilor tahografelor şi limitatoarelor de viteză.

Descinderi în traficÎn acelaşi timp, Registrul Auto Român a verificat 81.702 de vehicule, iar 4.535 dintre acestea (5,55%) prezentau pericol iminent de accident, în special din cauza defecţiunilor majore la sistemul de frâ-nare şi la direcţie. În aceste situaţii una dintre măsurile luate a fost reţinerea cer-tificatului de înmatriculare, care poate fi redobândit numai după efectuarea unei inspecţii tehnice la reprezentanţele Re-gistrului Auto Român. În urma controale-lor mixte desfăşurate la nivel naţional de Registrul Auto Român şi Poliţia Rutieră, pe parcursul anului 2015 au fost aplicate 29.864 sancţiuni, au fost reţinute 772 de permise de conducere şi 22.817 de cer-

tificate de înmatriculare şi au fost imobili-zate 180 de autovehicule. Din totalul au-toturismelor, autoutilitarelor, motociclete-lor şi remorcilor oprite, 53,85% (43.995) au prezentat diferite probleme tehnice sau legate de acte iar 32.694 (40%) au

fost respinse pentru că au fost consi-derate neconforme din punct de vedere al securităţii rutiere (inspectorii RAR au constatat proasta funcţionare a instalaţiei electrice de iluminare şi semnalizare, de-fecţiuni ale sistemului de frânare, starea necorespunzătoare a şasiului, caroseriei sau pneurilor).

REGISTRUL AUTO, CONTROALE PE STRĂZI ȘI LA SOCIETĂŢILE COMERCIALE


Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, a anunţat că a pro-pus autorităţilor de la Brux-elles înfiinţarea unei Agenţii Europene Rutiere, care să fie găzduită de România. Anunţul a fost făcut cu ocazia conferinţei „Tendinţe Globale& Provocări UE într-o lume în continuă mişcare”, din cadrul T-festival.

“Am solicitat tuturor colegilor din Minis-terul Transporturilor să îşi schimbe ati-tudinea de funcţionari care doar citesc documente elaborate de alte ţări şi să asume un rol proactiv cu care să contri-buie la lucrările Comunităţii Europene şi a Comisiei Europene, ale căror membri suntem. Avem problemele noastre, iar în ceea ce-i priveşte pe transportatori, acestea sunt legate de distanţele lun-gi până în zona centrală sau de nord a Europei. În acest sens, trebuie să susţi-nem interesele României dar este foar-te important să strângem rândurile şi să ne comportăm şi la nivel european ca o singură entitate. De fapt, apariţia Legilor

MiLoG din Germania şi Macron din Fran-ţa sunt dovada vie a faptului că Europa nu este suficient consolidată. Fiecare stat are tendinţa şi simte nevoia să regle-menteze suplimentar lucruri care nu sunt reglementate la nivel european, iar acest aspect nu este normal. Avem nevoie de mai multă Europă, nu de mai puţină. Nu am făcut eforturi de a realiza această Europă pentru a reglementa fiecare la nivel naţional. Aceste probleme trebuie reglementate la un singur nivel. Poziţia României am explicat-o comisarului eu-ropean pentru Transporturi, Violeta Bulc, dar şi la Leipzig, unde am particpat la Fo-rumul Miniştrilor Transporturilor. Mesajul României este că aceste lucruri trebuie reglementate printr-o Agenţie Europeană Rutieră. Această Agenţie ar putea asigu-ra echilibrul între statele care în momen-tul acesta au o orientare protecţionistă faţă de piaţă şi celelalte ţări emergente, printre care şi România. Nu e bine ca fiecare ţară să aibă propriile măsuri, să începem un război. Facem parte din Eu-ropa şi trebuie să avem o entitate unică,

reprezentată de această Agenţie Euro-peană Rutieră, după modelul celorlate agenţii existente: Feroviară Europeană şi de Aviaţie Europeană. Propunerea noas-tră nu a fost doar de înfiinţare a Agenţiei. Ne-am exprimat disponibilitatea ca Ro-mânia să găzduiască această Agenţie. Ar fi pentru noi o premieră. Suntem printre statele mari, titrate, ale Europei, care nu găzduieşte, încă, o Agenţie Europeană. Cu ajutorul specialiştilor străini şi români vom putea da Europei o legislaţie şi un mod de aplicare şi de urmărire a aplicării acestei legislaţii. Pentru că asta ne lip-seşte acum: o legislaţie coerentă. Am adus la cunoştinţa guvernului acest as-pect. E nevoie de o Agenţie Europeană Rutieră flexibilă, care să nu implice cos-turi uriaşe şi în care să funcţioneze 30 de oameni. Sunt şi impedimente. Spre exemplu, Germania o consideră ca o bi-rocratizare suplimentară. O să vă ţinem la curent cu această iniţiativă prin mijloa-cele de comunicare”, a precizat ministrul Transporturilor, Dan Costescu.

Priorităţile interneDan Marian Costescu s-a mai refe-rit la două iniţiative. Una vizează le-gisferarea Master Planului General de Transport. El a anunţat că lucrările de infrastructură ar putea beneficia de un buget de aproximativ 13 miliar-de de euro în următorii ani. Această chestiune ţine de aprobarea de către guvern a unei legi privind siguranţa rutieră, având în vedere faptul că Ro-mânia se află pe ultimul loc în UE la acest capitol. “Mi-am început prima zi de ministru citind un e-mail de la co-misarul european pentru Transporturi, care ne anunţa că suntem pe ultimul loc în ceea ce priveşte strategia de si-guranţă rutieră. Aceasta se întâmpla în noiembrie. Nu era normal ca o ţară de nivelul României să nu aibă acest lucru. Această lege a fost finalizată şi, în luna iunie, va fi aprobată de Guvern şi vom putea trece la pasul doi, con-cret, adică la măsuri de implementare a siguranţei rutiere”, a adăugat Cos-tescu

MINISTRUL DAN COSTESCU: “AM PROPUS ÎNFIINŢAREA ȘI GĂZDUIREA AGENŢIEI EUROPENE RUTIERE”


T-Festival 2016 s-a desfăşurat şi în acest an la Romexpo, în perioada 27-29 mai. “T-Festival este un punct de referinţă pentru industria transporturilor rutiere şi ne confirmă faptul că transportatorii ro-

mâni au nevoie de astfel de evenimente pentru a fi la curent cu ultimele noutăţi din domeniu la nivel de produse, servicii şi legislaţie. Anul acesta am înregistrat un număr record de înscrişi la secţiunile Cele mai frumoase camioane şi Cele mai frumoase motociclete şi, de asemenea,

publicul a putut asculta cele mai îndrăgi-te piese ale unor artişti internaţionali, în cadrul concertelor tribut. T-Festival s-a bucurat anul acesta de prezenţa unor personalităţi importante pentru indus-trie, respectiv Ministrul Transporturilor, Dan Costescu, şi secretarul general IRU, Umberto de Pretto”, a declarat Radu Di-nescu, Secretar General UNTRR. La secţiunea Cele mai frumoase camioa-ne, s-au înscris peste 20 de camioane, aparţinând mărcilor Scania, Volvo, MAN, DAF, Kenworth şi Freightliner, iar publi-cul şi-a putut vota favoriţii. Primul loc a fost ocupat de către firma Pet-Trans din Suceava cu un camion MAN TGX perso-nalizat cu o pictură înfăţişându-l pe dom-nitorul Ştefan cel Mare. A doua poziţie a fost obţinută de către firma Mama Frigo Line din Constanţa cu un camion Volvo FH16 albastru şi un superb interior din piele albă. Pe locul al treilea, publicul de la festival a ales firma FIV Trans din Târ-govişte cu un camion Scania R620 V8 negru. Toţi cei trei câştigători au primit câte un card de combustibil în valoare de 1.000 lei, oferit de Scania România, produse acordate de Mercedes Benz şi Goodyear şi un pachet T-Festival care a

T-FESTIVAL 2016


inclus şi un card de combustibil în valoare de 300 lei. Toţi participanţii la secţiunea Cele mai frumoase camioane au primit câte un card de combustibil în valoare de 1.000 lei oferit de Scania România, produse acordate de Mercedes Benz şi Goodyear, precum şi pachete T-Festival. La secţiunea Cele mai frumoase mo-tociclete, primul loc a fost ocupat de Marcel Chiva, care a câştigat un pachet T-Festival, o excursie la concursul AMD Intermod şi un card de combustibil MOL România în valoare de 250 lei. Locul al doilea i-a revenit lui Viorel Victor Junc, care a primit un pachet T-Festival şi un card de combustibil MOL România în va-loare de 1.000 lei, iar locul al treilea lui Alexandru Tache care a plecat acasă cu un pachet T-Festival şi un card de com-bustibil MOL România în valoare de 500 lei. Trei premii speciale T-Festival i-au re-venit lui Santiago Leorda, Lucian George şi Lucius Rene, iar ceilalţi participanţi au primit pachete de participare constând în carduri de combustibil oferite de Scania România şi pachete T-Festival. În data de 27 mai, UNTRR a organizat seminarul Utilizarea eficientă a autoriza-ţiilor de transport rutier internaţional de marfă, conferinţa de lansare a UNTR-Rplanner, cel mai mare planificator de rute din Europa, dezvoltat de UNTRR îm-preună cu IRU şi grupul german PTV, dar şi conferinţa internaţională IRU-UNTRR privind “Competiţia Loială în Transportu-rile Rutiere Tendinţe Globale & Provocări UE într-o lume în continuă mişcare”, care s-a bucurat de prezenţa unor speakeri importanţi. Peste 350 de transportatori, delegaţi ai organizaţiilor internaţionale IRU-International Road Transport Union, GRSP - Global Road Safety Partnership, TI - Transfrigoroute International, delegaţi ai organizaţiilor regionale BSEC-URTA - Black Sea Economic Cooperation Union of Road Transport Associations, AULT - Arab Union of Land Transport, delegaţi din asociaţii naţionale Franţa, Olanda, Turcia, Moldova, Bulgaria, Macedonia, Estonia, Georgia, Armenia, Slovacia, România au participat la evenimentele UNTRR din data de 27 mai din cadrul T-Festival. Totodată, secretarul gene-

ral IRU, Umberto de Pretto, a înmânat premiile „Manager de Top în Transpor-turile Rutiere” doamnei Cristina Ostrova-nu, Transport Manager la Intermontana SRL şi domnului Emilian Stoica, director Transporturi la Arabesque SRL. În plus, cei prezenţi la evenimentele UNTRR din data de 27 mai 2016 au fost premiaţi în cadrul unei tombole cu mingi de fotbal, asigurări de călătorie şi roviniete. Dintre membrii UNTRR prezenţi la evenimen-tele din data 27 mai au fost extraşi trei fericiţi câştigători a trei bilete la meciul de deschidere al EURO 2016 –România-Franţa din data 10 iunie. Bilete au fost câştigate de doamna Daciana Crişan de la firma Pletl, şi de domnii Vasile Csen-geri de la Bon Trans şi Ovidiu Ionescu de la Insert Auto Service.

În data de 28 mai, a fost organizată cea mai mare Paradă de Camioane şi Mo-tociclete din România pe traseul Rom-expo–Piaţa Victoriei–Piaţa Unirii–Piaţa Universităţii-Piaţa Victoriei–Romexpo, paradă care a fost deschisă pe motoci-clete de către ministrul transporturilor, Dan Costescu, şi secretarul general IRU, Umberto de Pretto.În 27 şi 28 mai au urcat pe scena fes-tivalului trupele Bad Medicine, Daylight, Skyfall, Drink Day, Pink Deluxe şi Kings of Rodeo care au interpretat cele mai îndrăgite melodii ale unor artişti de ta-lie mondială: Bon Jovi, Coldplay, Adele, Green Day şi King of Leon.


Mercedes-Benz a fost pentru a zecea oară Maşina Oficială a Festivalului Internaţional de Film Transilvania (TIFF). Com-pania germană A oferit Pre-miul de Excelenţă.

Timp de o săptămână, la începutul lunii iunie, oraşul Cluj a fost capitala cinefili-lor, prin organizarea Festivalului Interna-ţional de Film Transilvania. Participanţii au putut admira autoturismele Mercedes puse la dispoziţia actorilor, regizorilor şi organizatorilor. Mercedes Clasa E a fost starul companiei auto germane, impresi-onând prin inovaţie şi eleganţă. Cu noi dimensiuni exterioare mai generoase, Clasa E a atras privirile şi datorită interi-orului ce încorporează sinteza de emoţie şi inteligenţă, pilonii filosofiei de design Mercedes-Benz. Mercedes-Benz Clasa E a stat la dispoziţia invitaţilor din lumea

filmului pe toată durata festivalului. Aceş-tia s-au bucurat de o experienţă comple-tă la bord, beneficiind de o nouă genera-ţie de motoare, cele mai noi sisteme de

siguranţă, confort desăvârşit şi infotain-ment. Alături de Clasa E, au mai partici-pat la festival Clasa C, Clasa S, Clasa V, Sprinter, Citan şi Vito. Prin inovaţiile dis-ponibile sub capotă, confortul de la bord şi eficienţa pe şosea, toate aceste mo-dele Mercedes-Benz au asigurat suport permanent organizatorilor şi celor sosiţi la festival.

Parteneriat de excelenţăDe-a lungul parteneriatului de un deceniu, Mercedes-Benz România a oferit, anual, Premiul de Excelenţă TIFF unei perso-nalităţi importante din lumea filmului ro-mânesc, care a impresionat cinefilii prin întreaga sa carieră. De-a lungul acestui deceniu, Mercedes-Benz a avut plăcerea de a premia personalităţi precum Radu Beligan (2008), Mircea Albulescu (2009),

Liviu Ciulei (2010), Lucian Pintilie (2011), Iosif Demian şi Helmut Stürmer (2012), Luminiţa Gheorghiu (2013), Florin Zam-firescu (2014) şi Marin Moraru (2015). Anul acesta premiul a fost oferit actriţei

Carmen Galin.„De-a lungul anilor, Mercedes-Benz a devenit sinonim cu TIFF, cel mai specta-culos festival din România dedicat cine-matografiei. În 2016, în scenariul acestei colaborări, parteneriatul dintre cei doi lideri aduce în prim plan zece ani de ex-celenţă. TIFF este un episod important din activitatea Mercedes-Benz România,

prin care recunoaştem şi recompensăm excelenţa an de an prin intermediul Pre-miului de Excelenţă, cât şi prin faptul că oferim invitaţilor de renume autoturisme de ultimă generaţie.”, a declarat Philipp Hagenburger, CEO & President Merce-des-Benz România. „Anual, parteneria-tul dintre TIFF şi Mercedes-Benz aduce împreună două branduri care susţin şi împărtăşesc valori comune, pasiune şi excelenţă. Ne bucurăm că am reuşit să construim un parteneriat de tradiţie care anul acesta împlineşte 10 ani.”, a decla-rat Tudor Giurgiu, director festival TIFF.

MERCEDES-BENZ ȘI TIFF 2016

Onoare învingătorilorPremiile celei de-a 15-a ediţii au fost anunţate în seara de 5 iunie, la Teatrul Naţional din Cluj. Trofeul Transilvania, pentru filmul Câi-ni, regia Bogdan MiricăPremiul pentru “Cea mai bună regie”, Avishai Sivan, pentru TikkunPremiul Special al Juriului, filmul “Vrăbii”, regia Rúnar RúnarssonPremiul pentru “Cea mai bună inter-pretare”, David D’Ingeo, Un loc la umbră Premiul Publicului, filmul “Uşa deschisă”, regia Marina SereseskyPremiul de Excelenţă, oferit de Mer-cedes-Benz actriţei Carmen Galin


Premiul pentru ecologie Cel mai bun van

Cel mai bun autobuz Cel mai bun camion Cel mai bun transportator

Omul anului 2015 în transporturi Premiul pentru întreaga activitate

Scania Hybrid Euro 6 Iveco Daily 4x4 S.KO EXECUTIVE

Setra S 516 HDH Volvo FMX

Eurolines România FM Logistic

Viorel Angelescu


S FACI CA FIECARE PIC TUR DE COMBUSTIBIL S CONTEZE necesit abilit i de conducere remarcabile. Acesta este motivul pentru care suntem în c utarea celor mai buni oferi, printr-o nou edi iea competi iei The Drivers’ Fuel Challenge. Confrunt -te cu cei mai buni i po i câ tiga un Volvo V40 la etapa regional , o c l torie exclusivist la nala global sau multe alte premii atractive.

Pentru mai multe detalii despre variantele de ÎNSCRIERE ÎN COMPETI IE, viziteazwww.volvotrucks.ro/fuelchallenge sau contacteaz -ne la adresa de e-mail [email protected].

A ÎNCEPUT CĂUTAREAÎnscrie-te în competi ie i po i câ tiga un Volvo V40

Srea creg

Peww

THE DRIVERS’ FUELCHallenge 2016

untrr- protest În faŢa reprezentanŢei comisiei europene ... · investigatorul's tir | iunie...

Documents