TerestruAerian

Transporturile

Transportul se referă la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum și a bunurilor, semnalelor sau informațiilor. Termenul vine din latină, de la "transportare", trans (peste) și portare (însemnând a purta sau a căra).

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de transport. Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.

Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând și generalizând se poate discuta de trei mari ramuri:

- Infrastructura de transport, ce cuprinde toată rețeaua de transport (străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) și terminalele (aeroporturile, stațiile feroviare, autogările, etc).

- Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare etc, impreună cu toate aspectele ce țin de proiectare, construcție, diagnoză și exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management.

- Gestiunea transporturilor, de competența ingineriei transporturilor și ingineriei proiectării rețelelor și sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creșterea siguranței transporturilor, protejarea mediului, etc.

Tipuri de transporturi

Transportul terestru

Transportul terestru este cea mai răspândită formă de transport. Oamenii pot să se deplaseze prin propriile forțe sau cu ajutorul unor mijloace de transport ce folosesc forța umană, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi tracțiunea animală, pentru a tracta căruțe sau alte tipuri de atelaje. Cea mai răspândită și eficientă formă de transport terestru folosește vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. În România sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

TRANSPORT FEROVIAR

Un strămoș mai sigur al căii ferate este calea cu făgașe de lemn, a cărei apariție datează din secolul al XVI-lea. Astfel, în minele din Leberthal (Alsacia) se utilizau aceste tipuri de șine în anul 1525: Vagoanele, prevăzute cu roți metalice de diametru mic, rulează pe longrine de lemn. De asemenea, în minele de aur de la Brad, din Transilvania, se utilizau vagoneți de lemn. Pentru schimbarea direcției se utilizau macaze de lemn, prevazute cu ac și inimă. Acești vagoneți și macaze sunt printre primele semnalate în tehnică și demonstreaza ingeniozitatea maeștrilor anonimi ai tehnicii populare românești.

În Germania anilor 1550 putem vorbi de existența unei căi ferate. Șinele erau de asemenea din lemn, iar vagoanele erau trase de cai. O astfel de modalitate de transport este descrisă în 1556 de Georgius Agricola. Această tehnologie se raspândește în întreaga Europă, fiind semnalată în zona britanica în jurul lui 1600. Se ajunge până la utilizare convoaielor de vagoneți, utilizate la căratul minereului, trase de cai sau propulsate gravitațional prin crearea unor pante artificiale. În acest ultim caz, la sosirea la destinație, vagoneții erau frânați printr-un sistem ingenios prin care roțile erau presate.

Acest sistem de transport, dovedindu-se eficace, este perfecționat prin diverse inovații: se introduc roțile metalice chiar prevăzute cu un bandaj proeminent, pentru ca vagoneții să nu deraieze, ca apoi, prin 1760, șinele să fie acoperite cu benzi metalice. În acest fel, prin reducerea frecării, crește volumul de marfă transportat: de la minereu și materie primă pentru industria fierului (aflate pe atunci în plină expansiune), până la mărfuri alimentare.

În 1767, șinele din lemn utilizate pe traseul de tramvai Horsehay - Coalbrookdale au fost înlocuite, de Richard Reynolds, prin șine din fontă prevăzute cu un șanț central de ghidare. În 1785, rețeaua liniilor engleze care utilizau șine de fontă de tip Reynolds, cuprindea peste 30 km.

În 1776, englezul John Curr introduce șina din fontă în formă de colțar - roțile metalice ale vagoanelor având bandaje netede - pe liniile miniere din zona orașului Sheffield.

În 1789, englezul William Jessop proiecteaza primul vagon cu roți prevăzute cu "rebord" - acel bandaj proeminent care nu permitea roții sa părăsească linia. Aceasta inovație apare și la materialul rulant de astăzi. Tot Jessop inventează șina cu coama edge-rail (cu secțiunea în formă de ciupercă). Astfel apare "drumul de fier" propriu-zis, deoarece noua cale de rulare nu mai putea fi utilizată de vehiculele rutiere, ci numai de cele

feroviare. Până la apariția primelor locomotive, pe aceste linii a fost utilizată tracțiunea cu cai.

În 1769, francezul Nicholas Cugnot construiește un vehicul cu aburi.

Englezul Thomas Newcomen construiește un motor cu aburi (dezvoltând invenția lui Thomas Slavery patentată în 1698) la care presiunea aburului se opunea celei atmosferice, rezultând astfel mișcarea cilindrului în piston. În 1712, motorul construit de Newcomen, în colaborare cu John Calley, era utilizat pentru a scoate apa dintr-o mină.

Inventatorul scoțian James Watt (considerat pe drept cuvânt "părintele mașinii cu abur") îmbunătățește modelul ineficient al lui Thomas Newcomen de motor cu aburi, care pe atunci era utilizat pentru evacuarea apei din mine. Mai întâi, Watt obține un motor care, printr-un sistem bielă-manivelă, era capabil să producă rotirea unei roți. Dar acest motor, pentru funcționare, necesita utilizarea aburului de joasă presiune și nu era eficace pentru vehiculele în mișcare

În 1769 patentează un dispozitiv prin care condensorul era conectat la cilindru printr-o valvă, astfel ca in 1774 realizeaza primul motor cu aburi modern. În 1784, Watt patentează invenția unei locomotive cu abur. În același an, un angajat al său, William Murdoch, transformă acest proiect în realitate, realizând un model de vehicul autopropulsat prin forța aburului.

În 1775, ia ființă firma Watt and Boulton (lângă Birmingham), cea mai mare fabrică de mașini cu abur a epocii. Aici, alături de Watt, se remarcă scoțianul William Murdoch și galezul Richard Trevithick. In 1784, locomotiva construita de Murdoch (asociat al lui Watt) atinge intre 6 si 8 mile pe ora. Descoperirea și perfecționarea mașinii cu abur a marcat un moment important în istoria omenirii - începutul revoluției industriale - trecerea de la producția bazata pe tehnica manuală, la cea întemeiată pe utilizarea sistematică a mașinilor, de la stadiul de manufactură, la marea producție mecanizată, de fabrică.

Primele căi ferate cu adevărat moderne au apărut în Anglia, țara care a creat un sistem de canale și drumuri necesare în primul rând transportului de cărbune. În 1776, în Anglia existau deja căi ferate construite din șine de fontă pe traverse de lemn..

Rusia, caracterizată prin mari distanțe, necesita un sistem de transport îmbunătățit. Însa lipsa fondurilor financiare făcea necesară prezența capitalului străin. Între 1833 și 1834, inventatorii Iefim Alekseevici Cerepanov și fiul său Miron Iefimovici Cerepanov construiesc prima locomotivă cu aburi rusească. Tot ei au proiectat și o cale ferată utilizată la o mină de extacție a cuprului. Ulterior, cei doi Cerepanov au mai construit și alte aproape 20 de locomotive. Din păcate, invențiile acestora, deși au avut succes, nu au beneficiat de investiții și au trecut neobservate ramânând fără urmări. Drept urmare, transportul cu locomotive cu aburi a fost înlocuit de cel cu cai. Prima mare cale ferată rusă a fost Sankt Petersburg - Tarskoie Selo, proiectată și construită în 1836 de către František Antonín Gerstner.

În 1830, în SUA existau doar 64,1 km de cale ferată. Urmeaza o extindere rapidă: Peste zece ani, lungimea liniei ferate ajunge la peste 4.400 km, ca în 1880 să ajungă la peste 141.000 km.

În 1812, inginerul american Oliver Evans își publică previziunile privind viitorul transportului feroviar bazat pe forța aburului, în care orașele erau legate prin linii ferate parcurse de trenuri tractate de locomotive, mult mai rapide decât cele trase de cai. Mai mult, vizionarul lua în considerare liniile duble, circulația desfășurându-se nestingherit în ambele sensuri. Din păcate tinerele State Unite nu puteau încă oferi condițiile punerii în practică a unui astfel de proiect.

Având, pe lângă încredere în viitorul locomotivei cu aburi, și fondurile necesare, încearcă să realizeze un astfel de proiect pe teritoriul britanic industriașul englez William James, care astfel va fi considerat de multi istorici ca fiind părintele căilor ferate moderne. Din nefericire, falimentul îl împiedică să realizeze astfel de planuri care însă vor fi preluate de George Stephenson.

Succesul liniei Stockton - Darlington încurajează pe mulți investitori din nord-vestul Angliei (o regiune aflată în plin avânt industrial) să susțină proiectul realizării unei legături feroviare între Manchester (prosper prin manufacturile de bumbac) și Liverpool (oraș portuar aflat în dezvoltare). Linia care a unit cele doua orașe se constituie ca prima infrastructură a unui transport feroviar regulat, deci reglementat de un mers al trenurilor, trenuri propulsate de locomotive cu abur.

Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferată de transport călători pe care opera doar locomotiva cu aburi (renunțându-se definitiv la tracțiunea cu cai). Locomotiva aleasă a fost The Rocket a lui Stephenson și aceasta în urma unui concurs între mai multe tipuri de locomotive, desfășurat la Rainhill. Succesul acestei căi ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar în Marea Britanie și în întreaga lume. Totuși ruta Manchester - Liverpool era una scurtă, ce leagă două orașe în cadrul aceluiași district. Prima mare magistrală feroviară din lume a fost deschisă în 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului menționat cu Birmingham.

Cu timpul, căile ferate au devenit esențiale pentru transportul de mărfuri și călători și o forță motrice a procesului de industrializare specific acelei perioade, marcate de o adevărată revoluție tehnică. În Marea Britanie are loc o extindere a acestora, urmată de apariția liniei subterane metropolitane în Londra.

Primul motor de locomotivă de înaltă presiune a fost creat de Richard Trevithick în 1802. Pentru ca funcționarea pistonului să fie uniformă, acesta introduce volantul. Această locomotivă a fost utilizată în Merthyr Tydfil, în sudul Țării Galilor. Ulterior, Trevithick realizează o cale ferată în circuit pentru testări.

Aici demonstrează eficacitatea locomotivei "Catch-Me-Who-Can", experiment care a rămas însă fără urmări, fie datorită scepticismului contemporanilor, fie deoarece locomotiva era prea greoaie pentru șinele de fontă de atunci.

Una din consecințele razboaielor napoleoniene a fost creșterea prețului nutrețului. Devenea tot mai necesară înlocuirea cailor cu mașini acționate de motoare. Astfel, locomotiva intră din nou în centrul atenției. Unul din primele succese comerciale îl înregistrează locomotiva The Salamanca a lui Matthew Murray în 1812. Aderența acesteia era asigurată de o roata dințată și de una

din șine profilate corespunzător (cremalieră). Locomotiva Puffing Billy, construită de Christopher Blackett și William Hedley în 1813 este prima care obține același succes dar având aderența asigurată prin propria greutate (deci fără a folosi soluția roată dințată - cremalieră). Aceasta este și cea mai veche locomotivă care încă mai există, fiind acum expusă la Science Museum din Londra.

În 1814, George Stephenson convinge patronul exploatației miniere la care era angajat, să-i susțină financiar construcția unei locomotive cu abur. Inspirat de modelele lui Trevithick, Murray și Hedley, acesta construiește locomotiva Blücher, model care va obține succesul scontat. În 1825, Stephenson realizează o locomotivă pentru linia Stockton and Darlington Railway, prima cale ferată publică din lume care utilizează tracțiunea cu abur.

Primele locomotive utilizate aveau patru roți și erau similare cu The Rocket. Acestea aveau unele neajunsuri, cum ar fi trepidațiile care apăreau în timpul mersului și care împiedicau atingerea unor viteze prea mari. Edward Bury and Company proiectează, în 1830 un nou model având roțile cuplate prin biele iar cazanul de aburi fixat pe un șasiu din bare de oțel.

În 1840, Stephenson, condus de aceeași idee, realizează o locomotivă având 6 roți cuplate, toate devenind roți motoare, rezultatul fiind o aderență mai ridicată si posibilitatea de a atinge viteze și forțe de tracțiune mai mari. Ulterior, diverse inovații au imbunătățit calitățile și eficacitatea locomotivelor cu abur.

Locomotivele articulate americane de tip "Mallet" au fost adevărați monștri sacri ai tracțiunii cu abur, având dimensiuni și greutăți uriașe. Astfel, celebra Big-Boy avea, împreună cu tenderul, 40 m lungime, greutate de 540 tone-forță, diametrul roților motoare de 1,73 m și viteza maximă 128 km/h. Puterea acesteia, în regim experimental depășea 6.000 CP, dar în realitate producea cam 4.000 CP. La 3 iulie 1938, locomotiva cu abur engleză "Pacific-Gresley-A-4" nr. 4468 - Mallard a stabilit recordul mondial de viteză al tracțiunii cu abur: 202,7 km/h.

Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere internă datează din a doua jumătate a secolului al XIX-lea.

Avantajele tracțiunii Diesel :

- posibilitatea obținerii unor puteri mai mari (la același preț); - exploatare mai simplă și mai sigură; - randament ridicat: Daca la locomotivele cu aburi abia se depășește 5 % (putând fi chiar mai

scăzut, mai ales în cazul cărbunilor cu putere calorică mai scăzută), în cazul tracțiunii Diesel se depășește 20 %.

Germanul Gottlieb Daimler realizează primele sale automobile ale căror motoare, cu aprindere prin scânteie, au fost introduse și la automotoare și tramvaie.

În 1901, societatea Anciens etablissment Panhard et Levassor realizează prima locomotivă propulsată de un motor cu explozie.

În 1905, compania engleză North Eastern Railway introduce o locomotivă cu motor cu explozie, la care transmisia se realiza electric prin motoare de curent continuu. Aceasta constituie una dintre primele utilizări ale unei transmisii electrice la vehiculele feroviare.

În 1897, Rudolf Diesel realizează motorul cu ardere internă, la care producerea aprinderii amestecului cu aer și combustibil nu se mai face prin scânteie, ci prin compresie. Motorul Diesel avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Prima locomotivă Diesel din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană Sulzer - Winterthur. Aceasta a fost utilizata până în preajma Primului Război Mondial.

În 1920, profesorul rus I. V. Lomonosov a întocmit proiectele primelor locomotive Diesel de mare putere, care au fost construite și date în funcțiune în Germania, Elveția, Rusia. Cu timpul, creșterea puterii de exploatare a condus la necesitatea înlocuirii transmisiei mecanice, care nu mai dădea rezultate corespunzătoare, cu cea electrică, respectiv cea hidraulică.

Printre giganții locomotivelor Diesel amintim:

1934: locomotiva construită la Kolomenski (Rusia) avea o putere totală de 2.100 CP, 14 osii (din care 8 erau cuplate la cele două motoare), viteza maximă de 72 km/h.

1936: locomotiva franceză de 4.400 CP, viteza maximă: 120 km/h. 1953: locomotiva rusească de 4.000 CP, a cărei lungime atingea

aproape 34 m (erau de fapt doua unități cuplate).

În SUA, tracțiunea Diesel a fost introdusă pe liniile companiei Baltimore & Ohio R. R. în 1925, ca apoi să se extindă pe toate marile magistrale feroviare americane. În anul 1960, peste 98 % din locomotivele americane erau Diesel, cu cuplaj electric. Printre cele mai puternice locomotive Diesel din lume sunt cele americane de tip Centennial. Acestea au o putere totală 6.600 CP, o greutate totală de 250 tone, o lungime de peste 30 m și pot atinge viteza de 145 km/h. Sunt utilizate pentru linia dificila Omaha - Ogden, pentru care se folosesc și trei locomotive pentru o garnitură.

În perioada interbelică, cele mai multe automotoare Diesel pentru viteze mari s-au construit în SUA, Germania, Franța, Olanda.

In Germania, primul tren automotor aerodinamic a fost construit în perioada 1931 - 1932 ca rezultat al colaborării firmelor Wumag, Maybach și SSW (Siemens - Schuckert - Werke), astfel că pe 15 mai 1933 automotorul cu tracțiune Diesel-electrică, denumit "Der Fliegende Hamburger" (Hamburghezul zburător), a fost dat în exploatare pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Acesta conținea doua vagoane, fiecare înzestrat cu un motor de 410 CP. Distanța dintre cele doua mari orașe era strabătută în 2 ore și 20 minute, deci viteza medie era de circa 120 km/h. Pe unele porțiuni de traseu se ajungea și la 160 km/h. Succesul obținut de acest tren a condus la extinderea acestui tip de transport pe toate marile magistrale ale Germaniei.

Americanul Thomas Davenport este primul care are ideea utilizării motorului electric la tracțiune feroviară. Scoțianul Robert Davidson realizează o locomotivă cu acționare electrică care, în 1842, pe linia Edinburgh - Glasgow, atinge o viteză de 6,5 km/h. Alte încercări au fost întreprinse, independent, de

americanii Mose Farmer (1847) și Charles Grafton Page (1851). Și aceștia au utilizat motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii aflate la bord. Pentru obținerea unei puteri mai mari devenea necesară utilizarea unei surse exterioare, alimentarea de la o rețea electrică.

Ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare poate fi considerată 31 mai 1879 când, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, a fost inaugurată prima linie electrificată.

Un tren cu levitație magnetică (Maglev) este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Cercetările în acest domeniu au debutat în 1962 în Japonia, iar până în prezent există o singură linie exploatată comercial, între centru orașului Shanghai și aeroportul orașului.

Transportul feroviar în România

Prin transport pe căile ferate române și pe rețeaua de metrou, se înțelege orice deplasare de persoane sau bunuri realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar și de metrou, precum și serviciile conexe acestuia sunt considerate activități de transport feroviar.

Principalele elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:

- căile ferate- locomotivele, respectiv mijloacele de tracțiune- vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis

Infrastructura pentru transportul feroviar este alcătuită din:

- Linii de cale ferată, poduri, tuneluri;- Staţiile de cale ferată – clădiri, peroane, drumuri de acces;- Sisteme de securitate şi protecţie, sistemul de electrificare;- Instalaţii pentru asigurarea comenzii şi controlului căilor ferate;

Infrastructura cuprinde linii şi noduri:

- Linii pentru taficul de călători;- Linii pentru traficul mixt;- Linii speciale pentru traficul de mărfuri;- Noduri “Călători”(staţii de cale ferată pentru călători)- Noduri “Mărfuri” (staţii de cale ferată pentru mărfuri – se fac legături cu alte reţele de transport)

Transportul feroviar este o modalitate eficientă si economică din punct de vedere energetic de transport terestru cu mijloace mecanizate. Calea ferată asigură o cale de rulare foarte dură si in același timp netedă, pe care roțile trenului pot rula cu minimum de fricțiune. Ca exemplu, un vagon obișnuit poate transporta până la 125 tone de încărcătură. Comparativ cu alte modalități de transport terestru, unui tren îi este necesară cu 50-70% mai puțină energie pentru a transporta o tonă de marfă (ori a unui număr dat de pasageri) decât mijloacelor de transport rutier. Un alt avantaj față de transportul rutier: calea ferată distribuie greutatea trenului uniform pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a încărca greutăți substanțial mai mari pe axe.

Utilizând transportul feroviar se face o importantă economie de spațiu: o linie ferată dublă poate duce mai mulți pasageri, în același interval de timp, decât o autostradă cu patru benzi. Ca rezultat, transportul feroviar este o formă majoră a transportului public în multe țări. În Asia, de exemplu, mai multe milioane de oameni folosesc trenul ca mijloc regular de transport. Sistemul feroviar este de asemenea larg raspândit și în Europa.

Căile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. Începutul secolului al XIX-lea marchează nașterea căii ferate, adevarată aventură tehnică feroviară schimbând viața și condițiile existențiale ale locuitorilor planetei. 15 septembrie 1830, se deschidea în Anglia prima cale ferată din lume, între Liverpool și Manchester. La 27 octombrie 1831 linia a fost vizitată de tânărul bursier roman Petrache Poenaru, care, în raportul său oficial, spunea printre altele: "Am făcut aceasta călatorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douazeci de trăsuri legate unele cu altele, incărcate cu 240 de persoane sunt trase deodata de o singură mașină cu aburi..." A fost primul roman care a călătorit cu trenul.

Prima cale ferată construită pe teritoriul Romaniei: "Linia cărbunarilor" - Oravița - Baziaș La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei căi ferate cu tracțiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oravița, ca și construcția fără întârziere a unei căi ferate normale de la Oravița pâna în portul Baziaș de la Dunare.

La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravița-Baziaș, în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astazi al României. Prima linie din lume construita pentru transportul mărfurilor a fost in Anglia, "linia carbunelui": Stokton-Darlington (1825), pentru ca în România, prima cale ferată pentru transportul mărfurilor să fie tot o "linie a carbunelui": Oravița-Baziaș.

Din 2005 apare și prima societate privată, destinată transportului feroviar public de persoane, Regio Trans. Aceata oferă o alternativă la transportul de stat și în plus acoperă unele zone din care CFR s-a retras (de exemplu ruta Reșița-Timișoara).

TRANSPORTUL RUTIER DE PERSOANE SI MARFA

Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

In centrele de control al traficului rutier se primesc continuu imagini de la camerele video instalate in intersectiile cele mai importante. Aici se decid masurile ce trebuie luate imediat pentru normalizarea circulatiei. Semafoarele sunt indicatoare luminoase a caror culoare rosie indica oprirea ,iar culoarea verde permite circulatia pietonilor sau automobilelor.

.

COMUNICAŢII LIMBAJ GRAFIC

CONTROLUL TRAFICULUI

RUTIER

SEMNE DE CIRCULATIE

HĂRŢI RUTIERE

CENTRE DE CONTROL

AL

TRAFICULUI

REŢEA DE

SEMAFOARE

RUTIERECAMERE

VIDEORADARE

1.2COMUNICATII SI LIMBAJ GRAFIC IN TRANSPORTURILE RUTIERE

SEMAFOR ATENTIE COPII PRESEMNALIZARE TRECERE PIETONI

CADERI PIETRE

INTERZIS PIETONILOR

INTERZIS VEHICULE TRACTIUNE ANIMALA

ACCES INTERZIS MOTORETELORLOC PENTRU

POPAS

STATIE AUTOBUZ

SPITALSENS GIRATORIUVITEZA MINIMA OBLIGATORIE

IESIRE DIN LOCALITATE

TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

Transportul prin conducte este destinat transportului produselor lichide sau gazoase; acest transport este organizat în reţele de transport compuse din căi, noduri şi terminale.

1.Căile pentru acest tip de reţele sunt conductele. Conducta este formată din mai multe tuburi unite între ele etanş, cap la cap. Etanşarea (izolarea faţă de exterior) este caracteristica cea mai importantă a unei conducte, deoarece produsele circulă prin ea sub presiune.

Conductele se confecţionează din materiale metalice(oţeluri) sau materiale plastice şi pot avea diametre diferite, în funcţie de destinaţie; ele poz fi montate la suprafaţa solului sau în subteran. De exemplu, pentru alimentarea cu apă potabilă a unei localitaţi, transportul apei de la staţia de tratere până la consumatori, se face prin conducte din fontă, oţel, beton armat, sau materiale plastice, montate în pământ, la adâncimi de 1,25 – 1,5 m.

O statistica a anului 2004 ne aduce la cunostiinta faptul ca Romania are o retea de conducte de gaz de 3508 km si o retea de conducte de petrol de 2427 km in total transportul prin conducte din Romania insumand o retea de 5932Km. Din punct de vedere economic transportul prin conducte este eficient doar in cazul transportului foarte mare de cantitti de produs la distante foarte mari, pentru cantitatile mici preferandu-se transportul prin cisternele de cale ferata sau cisternele auto. Avantajele economice ale sistemelor de conducte sunt reprezentate de faptul ca ele pot functiona in mod continuu, sunt subterane si deci ferite de factorii care ar putea sa le deterioreze, sunt simple si comode, se elimina in mare parte

pierderile...de aceea sistemul de transport prin conducte ramane unul dintre cele mai eficiente sisteme de transport.

2.Nodurile unei reţele de transport prin conducte sunt staţiile de pompare (ce cuprind mai multe pompe), care au rolul de a crea presiune în conducte; datorită presiunii, produsele lichide sau gazoase înainteza prin conducte cu o viteză ce variază între 2 – 6 m/s.

De exemplu, de la staţia de tratare, apa potabilă este transportata, prin intermediul pompelor, de a imprima apei miscarea cu o viteza superioara celei de intrare in statie; in continuare apa potabila de transporta prin conducte catre consumatori.

Transportul prin conducte este cunoscut din antichitate. Prin ţevi de ceramică se transportă în oraçe apa potabilă. Chinezii foloseau în acest scop tulpinile de bambus. Prin ţevi de bambus ei transportau şi gazul metan. Utilizarea în proportii a conductelor a avut loc însâ în secolul XX. Este unul din cele mai moderne şi mai ieftine mijloace de transportare a produselor lichide şi gazoase. Prin intermediul conductelor se transportă apa, petrolul, gazele naturale, produsele petroliere, saramurile, unele produse chimice etc. Totuşi principalele produse transportate pe această cale sunt petrolul, produsele petroliere şi gazele naturale. O conductă este formată din unul sau mai multe tuburi, staţii de pompare finale şi intermediare, puncte de racord şi instalaţii de stocaj. Initial tuburile erau construite din ţevi cu diametrul de 5-6 cm. În prezent se utilizează ţevi ce au diametrul de 90-140 cm.

Terminalele retelei de conducte pot fi:

- terminale de descarcare (nave cisterna) si statii de distributie a carburantilor- in cazul transportului de produse petroliere;

- instalatii sanitare(din case, apartamente etc.), hidranti(pentru pompieri, pentru alimentarea cu apa a cisternelor care uda spatiile verzi si spala partea carosabila a strazilor etc.);

- centrale termice casnice, sobe aragaze si instalatii industriale ce functioneaza cu gaz metan.

Transportul aerian

Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos și prohibitiv. Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat mărfuri perisabile sau de mare valoare. Pentru transport se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri, cât și avioane speciale pentru transportul mărfurilor. Din punct de vedere comercial, avioanele pot fi încărcate în regim de linie, ceea ce implică un trafic regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte între companiile aeriene și diferiti beneficiari ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operațiunilor comerciale.Transportul aerian efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian se numără:

- rapiditatea - este caracteristica esențială a transportului aerian. Aceasta este evidențiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;

- regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât și noaptea;

- oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați, oricând și oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

Transportul aerian a revoluționat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanțe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.

Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a produce portanță. Avioanele transportă oameni, mărfuri, poștă, etc. Avionul a revoluționat de asemenea și războiul. Multe descoperii în domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacție, au fost descoperite de savanți și ingineri militari.

Primul zbor pilotat al unui avion a avut loc în 1903, fiind realizat de frații Wright la Kitty Hawk, în Carolina de Nord, S.U.A. Odată cu îmbunătățirea tehnologiei, zborurile mai lungi au devenit posibile. Zborul aviatorului american Charles Lindbergh peste Atlantic, în 1927, a ajutat la trezirea interesului public pentru călătoriile aeriene intercontinentale. Dezvoltarea tehnologică a produs avioane mai mari, mai rapide și mai durabile. Introducerea motorului cu reacție în 1941 a ajutat la inaugurarea avioanelor cu reacție în zborurile comerciale de după cel de-al doilea război mondial. Primul zbor al unui avion comercial cu reacție în S.U.A. a avut loc în 1958 și a fost făcut de către un Boeing 707. Boeing-ul 747

Jumbo Jet, care are o capacitate de peste 300 de locuri, a intrat în serviciu în 1970. Supersonicul franțuzesc Concorde și-a început serviciul în 1972.

Elicopterele. Un elicopter obține portanță de la un set de palete rotoare, și nu de la aripi fixe, așa cum fac avioanele. Elicopterele sunt folosite în orașe pentru a transporta călătorii din zonele suburbane la aeroporturi. Elicopterele asigură de asemenea evacuare medicală și acces la zone greu de ajuns, cum ar fi platformele petroliere și regiunile muntoase. Elicopterele sunt de asemenea importante vehicule militare.

Forțele militare le folosesc pentru transportul de mărfuri, evacuare medicală și pentru luptă. Prima ridicare a unui elicopter de la sol a avut loc în 1907, când un elicopter francez s-a ridicat de la sol timp de câteva secunde. Totuși, mai era nevoie de multe ajustări până când elicopterele să poată deveni practice. Germania a produs primul elicopter practic în 1936, iar Armata S.U.A. a produs primul elicopter echipat pentru luptă în 1942. Elicopterele au fost folosite prima dată în scopuri militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Vehiculele mai ușoare decât aerul. Baloanele și dirijabilele sunt vehicule mai ușoare decât aerul, care se bazează pe aer cald sau gaze mai ușoare decât aerul pentru a obține portanță. Baloanele se bazează pe curenții de aer pentru propulsie și sunt folosite mai ales pentru recreere sau cercetări asupra vremii de mare altitudine. Dirijabilele și zeppelinele combină un balon cu gaz mai ușor decât aerul cu elici pentru navigație și manevrabilitate.

Configuratia traseului si a diferitelor inaltimi de zbor se stabilesc de catre turnul de control al unui aeroport, iar respecatarea acestui traseu de catre piloti se realizeaza utilizandu-se instrumentel de bord ale avionului (altimetrul, pilotul automat).

Transportul aerian este realizat de companiile aeriene care stabilesc orarul si traseul zborurilor, pretul biletelor de calatorie etc. Un zbor se organizeaza dupa principii economice. Gradul de ocupare al locurilor din avion trebuie sa fie cat mai mare. Apar astfel situatii frecvente in care, de exemplu, pentru efectuarea unui zbor de la Bucuresti la Beijing cu foarte putini cumparatori de bilete, compania aeriana ii va duce mai intai spre un aeroport de escala , unde exista si alti solicitanti. De aici, calatorii vor lua apoi un alt avion direct spre Beijing. Compania aeriana nationala a Romaniei este TAROM.