transporturile internationale ale romaniei in contextul asocierii si aderarii la uniunea europeana

Transporturile internaŃionale ale României în contextul asocierii şi aderării la Uniunea Europeană

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA FACULTATEA DE ŞTIINłE ECONOMICE

SECłIA TRANZACłII ECONOMICE INTERNAłIONALE

TRANSPORTURILE INTERNAłIONALE ALE ROMÂNIEI ÎN CONTEXTUL

ASOCIERII ŞI ADERĂRII LA UNIUNEA EUROPEANĂ

Conducãtor ştiinŃific Prof. Univ. Dr. FOTA CONSTANTIN Doctorand Gillda STOIAN

CRAIOVA, 2005


2

TRANSPORTURILE INTERNAłIONALE ALE ROMÂNIEI ÎN CONTEXTUL ASOCIERII ŞI ADERĂRII LA

UNIUNEA EUROPEANĂ

• PrefaŃă 5 • Capitolul I. TendinŃe în domeniul transporturilor internaŃionale 7

1.1. EvoluŃia istorică a transporturilor 7 1.1.1. Transportul în era pre-industrială 7 1.1.2. RevoluŃia industrială şi transporturile 10 1.1.3. Pericolul sistemelor de transport moderne (1870-1920) 12 1.1.4. Transportul în era Fordistă (1920-1970) 14 1.1.5. Un context nou pentru transporturi: era post-Fordistă (1970 -.) 16 1.1.6. Transportul de combustibil 17

1.2. Dezvoltarea transporturilor 18 1.2.1.TendinŃele activităŃii de transporturi 18

1.2.1.1. Transportul aerian 19 1.2.1.2. Transportul terestru 19

1.2.2.Politica transporturilor 20 1.2.3. Transportul şi mediul înconjurător 21 1.2.4. Globalizarea 22 1.2.5. Dezvoltări tehnologice 22 1.2.5.1. AviaŃia civilă 22 1.2.5.2. Căile ferate 23 1.2.5.3. Transportul rutier 24

1.2.6. Podul terestru Euro-Asian 24 1.3. Tehnologii moderne de transport 25 1.3.1. Transportul rutier. Caracteristici tehnico-economice 27 1.3.2. Transportul feroviar. Elemente componente. Caracteristici principale 29 1.3.3. Transportul aerian. Caracteristici tehnico-economice şi organizatorice 30 1.3.4. Transportul fluvial 33 1.3.4.1. ImportanŃa economică 33 1.3.4.2. Programarea operativă a mijloacelor de transport fluvial 34

1.4. Transportul petrolului prin conductele trans-balcanice 35 1.5. Curieratul 37 1.5.1. Introducere 37 1.5.2. Sistemul de curierat în anii 1970 38 1.5.3. Anii de avânt 1980 38 1.5.4. Anii ’90 şi “strângerea curelei” 39 1.5.5. “Adevărul lui Gospel” în industria de curierat 39 1.5.6. Curieratul şi serviciile expres 40 1.6. Impactul produselor informatice asupra activităŃii de transporturi 40 1.7. Concluzii 41 • Capitolul II. Problematica transporturilor în România 43

2.1. Scurt istoric al evoluŃiei activităŃii de transporturi ale României 43 2.1.1. Scurt istoric al evoluŃiei mijloacelor de transport rutier 43 2.1.2. Transportul 46 2.1.2.1. Transportul feroviar 46 2.1.2.2. Autostrăzi 50 2.1.2.3. Ape interioare 51 2.1.2.4. NavigaŃia maritimă 51 2.1.2.4.1. Scurt istoric al navigaŃiei maritime 52 2.1.2.4.2. Vârsta de aur a flotei 53 2.1.2.4.3. Drama flotei româneşti 54 2.1.2.4.4. Portul ConstanŃa, poartă albastră 56


3

2.1.2.4.5. Catastrofe maritime 57 2.1.2.5. Transportul aerian 58 2.2. Geostrategia căilor de transport 59 2.2.1. România: placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale 59 2.2.2. Analiza sistemului de transport românesc 61 2.2.3. Structura reŃelei publice de infrastructuri 64 2.2.4. Integrarea în reŃelele europene de transport 65 2.3. Concluzii 66 • Capitolul III. Problematica transporturilor în Uniunea Europeană 68

3.1. Infrastructura de transport 74 3.1.1. Dezvoltare generală 74 3.1.2. Caracteristici fizice ale reŃelelor de transport 76 3.1.3. ReŃeaua Trans – Europeană de transport (TEN-T) 79 3.2. EvoluŃia transportului de mărfuri şi de persoane 84 3.2.1. Dezvoltare generală a transportului de marfă 84 3.2.2. Dezvoltare generală a transportului de persoane 87 3.3. Transportul rutier 90 3.3.1. Transportul rutier de bunuri şi persoane 90 3.3.2. SiguranŃa pe căile rutiere 94 3.4. Transportul pe cale ferată 101 3.4.1. Dezvoltarea căilor ferate ale Europei 104 3.5. Transportul maritim şi pe ape interioare 105 3.5.1. Infrastructura portului maritim 107 3.5.2. Organizarea transportului maritim 109 3.5.3. CondiŃiile de muncă şi securitate a transportului maritim 109 3.6. Transportul aerian 111 3.6.1. Managementul transportului aerian 112 3.6.2. Reguli şi proceduri în transportul aerian 113 3.6.3. Răspunderea transportatorilor aerieni 114 3.6.4. Un Cer Unic European 117 3.7. Transportul combinat. Transportul prin GPS. Sistemul Galileo. 118 3.7.1. Transportul combinat 118 3.7.2. Transportul prin GPS 119 3.7.3. Sistemul Galileo 120 3.8. TendinŃele sectorului european de transport în perspectiva anului 2030 121 3.8.1. TendinŃele sectorului de transport în cadrul UE-15 121 3.8.2. TendinŃele sectorului de transport în cadrul Ńărilor candidate ale Uniunii

Europene şi Ńărilor vecine acesteia 124 3.8.3. TendinŃele sectorului de transport în cadrul Uniunii lărgite (UE-25) 127

3.9. Concluzii 131 • Capitolul IV. TendinŃe în transportul rutier 133

4.1. Analiza sistemului de transport rutier de marfă din România 136 4.1.1. Ponderea transportului rutier şi evoluŃia caracteristicilor transportului rutier de

mărfuri din România 136 4.1.2. EvoluŃia caracteristicilor privind structura parcului naŃional rutier de mărfuri din România 138 4.1.3. Strategii naŃionale privind dezvoltarea transportului rutier de marfă 139 4.1.4. Evaluarea tendinŃelor privind evoluŃia transportului rutier de marfă din

România 139 4.2. TendinŃe în transportul rutier din România 141 4.3. TendinŃe în transportul european 143 4.3.1. Crearea pieŃei interne de transport 143 4.3.2. Dezvoltarea transporturilor 143 4.3.3. Politica de transport în folosul cetăŃenilor 144


4

4.3.4. Schimbarea balanŃei între diferitele modalităŃi de transport 145 4.3.5. Transportul şi mediul înconjurător într-o Europă largită 145 4.4. Concluzii 147 • Capitolul V. România şi Uniunea Europeană 149

5.1. Programe de finanŃare susŃinute de Uniunea Europeană în vederea integrării reŃelei româneşti de transport în cadrul reŃelelor Trans – Europene 151 5.2. Modernizarea infrastructurii de transport din România 156 5.2.1. Reabilitarea reŃelei de drumuri naŃionale 156 5.2.2. Restructurarea activităŃii Căilor Ferate Române (CFR) 161 5.2.3. Reabilitarea aeroporturilor naŃionale şi internaŃionale 163 5.2.4. Modernizarea porturilor fluviale şi maritime româneşti 164 5.3. Concluzii 166

• Concluzii 168 • Anexe 177 • Bibliografie 184


5

Prefa Ńã Istoria consemneazã că în prima jumătate a secolului XX, au fost puse în evidenŃă două procese în cazul transformării societăŃii şi anume urbanizarea şi industrializarea. Alături de acestea, transportul public urban, prin atribuŃiile şi efectele sale asupra populaŃiei şi economiei, poate fi considerat ca al treilea proces al perioadei, fiind un proces care s-a născut, le-a însoŃit şi influenŃat în profunzime pe primele două. Sunt de părere că, dacă în trecut transportul public avea rol secundar faŃă de urbanism şi industrie, astăzi el ocupă un rol important. Oriunde ne îndreptăm privirea, observăm un număr impresionant de tipuri de mijloace de transport. La aterizarea dintr-un avion putem vedea drumurile, diversele mijloace de transport care circulă ca un furnicar. La intrarea într-un oraş, de asemenea suntem „izbiŃi” de multitudinea maşinilor (de transport pasageri sau marfă). Circulăm prin oraş, tabloul se repetă: clădiri, maşini, autobuze, tramvaie, terminale, staŃii de benzină, parcuri etc. Unde întorci capul, numai maşini, drumuri, clădiri şi oameni forfotind grăbiŃi. Economia de timp a devenit vitală. Proverbul englezesc „time is money” este mai actual ca oricând, iar economisirea „timpului” de a călători a impus „dezvoltarea şi eficientizarea transportului”. Consider că, în timp ce în Ńările dezvoltate primele două procese (urbanismul şi industrializarea) încep să se satureze, în special după primul război mondial, în Ńara noastră ele sunt încă şi astăzi într-un proces de dezvoltare. Acest decalaj faŃă de occident îşi are originea în trecutul istoric, în poziŃia geografică a Ńării şi în structurile socio-politice care au menŃinut, nepermis de mult, orânduirea feudală în łările Române şi în Transilvania şi au împiedicat pătrunderea şi dezvoltarea capitalismului şi acumularea capitalului. În consecinŃă, apreciez că prima etapă a revoluŃiei industriale s-a reflectat destul de slab, atât în economie, cât şi în dezvoltarea oraşelor României. La începutul secolului XX, România avea o populaŃie de 11,16 milioane locuitori (în 1900). În anul 1930, populaŃia ajunsese la 14,28 milioane locuitori. După 60 de ani, în 1990, populaŃia României era de 23.206.720 locuitori, ceea ce corespunde unei creşteri medii anuale de circa 150.000 locuitori. În această perioadă populaŃia urbană s-a dezvoltat atât prin creşterea naturală, dar mai ales prin migraŃia populaŃiei rurale la oraşe. Având în vedere toate aceste aspecte, este important să cunoaştem evoluŃia diferitelor moduri de transport de-a lungul timpului şi prin comparaŃie în România cu celelalte Ńări ale lumii, cu atât mai mult cu cât anul 2007 de aderare a României la Uniunea Europeană se apropie cu paşi repezi. În lucrarea de faŃă mi-am propus să aduc date noi cu privire la evoluŃia complexă a activităŃii de transporturi internaŃionale pe moduri de transport, subliniind totodată impactul progresului tehnic asupra acestui tip de activitate. Totodată, în această lucrare am studiat felul în care au evoluat diferitele moduri de transport în România şi în cadrul Uniunii Europene de-a lungul timpului, ce îmbunătăŃiri au fost aduse acestora, infrastructurii de transport şi protecŃiei mediului înconjurător şi siguranŃei în transporturi, toate acestea din perspectiva anului 2007 şi a modului în care se desfăşoară această activitate în Statele Membre ale Uniunii Europene. Tot în această lucrare mi-am propus să analizez tendinŃele evidenŃiate în transportul rutier din România şi din Europa, subliniind implicaŃiile acestor tendinŃe asupra dezvoltării transporturilor atât din punct de vedere al intereselor cetăŃenilor, cât şi corespunzător implicaŃiilor pe care diferitele moduri de transport le au asupra mediului înconjurător într-o Europă lărgită. Un alt obiectiv al prezentei lucrări l-a constituit analiza legăturii dintre România şi Uniunea Europeană prin prisma programelor de finanŃare susŃinute de Uniune în vederea integrării reŃelei româneşti de transport în cadrul reŃelelor trans-europene, dar şi a modernizării infrastructurii de transport din România în perspectiva aderării la Uniunea Europeană. Una dintre provocările importante în perspectiva anului 2007 o constituie companiile multinaŃionale care vor investi sigur şi în România. Aceste companii vor acŃiona în domeniul industriei, comerŃului, serviciilor şi, deşi oferă oportunităŃi de activitate, de afaceri, vin cu pretenŃii de calitate şi costuri extraordinar de exigente. Ele vin însă şi cu multinaŃionale care au infrastructura de know-how şi logistica necesară unor astfel de pretenŃii. De aici şi provocarea pe care o aminteam şi anume dacă activitatea de transport românească va fi pregătită să le facă faŃă. Consider că pentru aceasta este necesară o analiză lucidă, pragmatică, conştientă asupra modului în care activitatea de transporturi internaŃionale ale României trebuie organizată. Pe lângă tehnologiile moderne de transport, manipulări, nu trebuie neglijată folosirea tehnologiilor informaŃionale la nivelul cel mai înalt.


6

În prezent, România are deja, în ceea ce priveşte transportul rutier, o flotă dintre cele mai bine dotate din Europa, mii de camioane EURO 3, dar care în 2007 vor fi deja depăşite. Acest lucru va necesita alte şi alte investiŃii. Există deja norme pentru camioane EURO 4 şi chiar EURO 5. Adaptarea la legislaŃia europeană, care se face într-un ritm din ce în ce mai accelerat constituie, de asemenea, o provocare pentru factorul uman, care trebuie să dea dovadă de adaptabilitate, flexibilitate, receptivitate la nou. În acest context, poate fi lansată deviza „Să perfecŃionăm, să consolidăm ce am realizat până în prezent. Să pregătim dezvoltarea viitoare, condiŃie a supravieŃurii din 2007” 1.

1 Marius Cae – vicepreşedinte FIATA şi preşedinte USER


7

Capitolul I. Tendin Ńe în domeniul transporturilor interna Ńionale

1.1. Evolu Ńia istoric ă a transporturilor

1.1.1. Transporturile în era Pre – Industrial ă

DistribuŃia eficientă a transportului mărfurilor şi a oamenilor a fost întotdeauna un factor important în menŃinearea coeziunii sistemelor economice. Odată cu dezvoltarea economică şi tehnologică, scopurile de a realiza acest obiectiv au evoluat considerabil. EvoluŃia istorică a transporturilor a fost foarte complexă şi legată de evoluŃia spaŃială a sistemelor economice, ceea ce face posibilă sumarizarea acestei evoluŃii, începând cu era pre-industrială şi până la transporturile secolului XXI, în cinci etape majore, fiecare fiind legată de inovaŃii tehnologice specifice în sectorul transportului.

Înaintea marilor transformări tehnologice aduse prin revoluŃia industrială de la sfârşitul secolului 18, nu exista nici o formă de transport mecanizat. Tehnoligia de transport se limita la munca prin animale înhămate (în ceea ce priveşte transportul terestru) şi navigarea (pentru transportul maritim). CantităŃile transportate erau foarte limitate, ca şi viteza la care oamenii şi mărfurile erau transportate. Media vitezei de transport terestru era între 8 şi 15 km/oră, iar viteza de transport maritim abia depăşea aceste cifre. Transportul pe ape era cel mai eficient mijloc disponibil şi oraşele cu ieşire la ape puteau face comerŃ pe distanŃe mari şi să menŃină totodată coeziunea politică, economică şi culturală pe un teritoriu mai mare. Date fiind aceste condiŃii, apreciez că nu este deloc surprinzător faptul că primele civilizaŃii au apãrut de-a lungul reŃelei de ape atât pentru agricultură, cât şi pentru scopuri comerciale (Tigru, Eufrat, Nill, Indus, Gange, Huang He).

Consider că, eficienŃa transportului terestru în această eră a fost legată de un context specific de izolare şi limitare a comerŃului pe distanŃe mari. Chiar dacă majoritatea comerŃului avea scop local, comerŃul internaŃional deja exista şi era important din punct de vedere cultural, dacă nu chiar economic, după cum se poate observa şi din figura de mai jos:

Figura 1. Drumul m ătăsii şi rutele M ării Arabe

Sursa: Historical evolution of transportation

Bunurile comercializate erau de valori foarte mari (de lux), bunuri ca: mirodenii, mătase, vin şi parfumuri. Din perspectiva organizării economice pe regiuni, proviziile oraşelor în ceea ce privesc bunurile agricole erau limitate pe o rază de 50 km cel mult. În aceste condiŃii, sunt de părere că se poate vorbi cu dificultate despre un sistem urban, ci mai degrabă despre siteme economice relativ suficiente, cu schimburi comerciale foarte limitate. PreponderenŃa oraşelor–state din această perioadă poate fi explicată prin transport sau chiar prin dificultăŃile de transportare maritimă a bunurilor dintr-un loc în altul. Printre cele mai notabile excepŃii au fost imperiul Roman şi imperiul Chinezesc, care au fãcut eforturi extraordinare în construirea reŃelelor de transport şi, în consecinŃă, în menŃinerea controlului asupra unui teritoriu extins pentru o perioadă mai mare de timp.

• Imperiul Roman (figura 2 ) s-a dezvoltat de-a lungul unei reŃele complicate de transport pe coaste şi terestru. ReŃeaua sa terestră a deservit un numeroase oraşe mari situate de-a lungul bazinului mediteranean. Făcea comerŃ cu India şi China.


8

Figura 2. Re Ńeaua rutiera a imperiului Roman (anul 200 A.D.)

Sursă: Historical evolution of transportation

• Imperiul Chinezesc (figura 3 ) a realizat o importantă reŃea de transport fluvial prin câteva canale artificiale legate la Marele Canal. Câteva porŃiuni din această reŃea mai sunt folisite şi în prezent.

Figura 3. Sistemul Marelui Canal (Da Yun He)


ImportanŃa economică şi geopolitică a transporturilor a fost recunoscută foarte rapid şi îndeosebi cea a transportului maritim care a fost recunoscut dinainte de revoluŃia industrială, ca fiind cel mai convenabil mod de transport pentru bunuri şi persoane. Marile imperii comerciale au apãrut odată cu transportul maritim. IniŃial, navele erau propulsate de către vâslaşi, iar navele cu pânze au mai adăugat încă 2.500 nave ca formă complementară a propulsării.

În secolul 14, galerele au fost în cele din urmă înlocuite cu nave adev ărate 2 care erau mai rapide şi necesitau echipaje reduse.

Anul 1431 a marcat începutul expansiunii europene prin descoperirea de către portughezi a modelului circular de vânt Nord–Atlantic, cunoscut mai ales sub numele de “Vânturi Comerciale” (figura 4 ). Un model similar cu vânturi musonice a fost găsit în oceanele Indian şi Pacific.

2 Primele nave europene – “Caravela” a fost prima realizare importantă în tehnologia maritimă europeană. În Spania şi Portugalia, primele nave “Caravele” au fost construite începând cu secolul 13. Aceste prime nave “Caravele” erau mici, cu un echipaj format din 5-6 oameni şi aveau aproape 50 de tone. Erau folosite ca bărci de pescuit sau pentru transportul mărfurilor de pe coastă, deoarece navigaŃia nu s-a putut face pe distanŃe mari până la mijlocul secolului 14. Maxima perioadei navei “Caravela” s-a înregistrat între anii 1430 – 1530, când întreaga Europă folosea acest tip de nave pentru comerŃ şi explorări. Până la această dată, multe dintre navele “Caravele” aveau între 100 şi 200 tone şi erau armate cu tunuri. Cele mai vestite nave “caravele” au fost Nina şi Pinta, care au navigat sub comanda lui Columb în timpul voiajului lui principal către Noua Lume (New World). Oricum, dimensiunea lor mică limita capacitatea de incărcare şi au dispărut treptat spre sfârşitul secolului 16. Navele “Caravele” au fost înlocuite cu navele “Galion”, o navă mai mare de 400 tone medie care ajungeau până la 1.000 tone.


9

Figura 4. Modelul schimbului colonial, Nord Atlanti c, secolul 18.


Căderea Constantinopolului, capitala Imperiului Bizantin (Imperiul Roman de Est), la turci în 1453 a întrerupt comerŃul terestru tradiŃional pe ruta Europa–Asia. Europa căuta să găsească rute maritime alternative după cum se poate observa şi din figura de mai jos:

Figura 5. Primele expedi Ńii maritime europene, 1492-1522.


Aşa cum menŃionează J.P.Rodrigue în lucrarea “Historical evolution of transportation” 3 o rută maritimă alternativă, urmată de Columb în 1492, era de a naviga către vest şi cealaltă alternativă, urmată de către Vasca de Gama în 1497, era de a naviga către est. Columb a întâlnit din întâmplare continentul american, în timp ce Vasco de Gama a găsit o rută maritimă către India prin Capul Bunei SperanŃe.

Aceste evenimente au fost urmate rapid de un val al explorării şi colonizării europene, iniŃializat de către Spania şi Portugalia, primele puteri maritime, apoi de Marea Britanie, FranŃa şi Olanda. Puterile europene puteau domina transportul maritim prin nave mai mari, mai bine armate şi mult mai eficiente şi de aceea erau apte să controleze comerŃul internaŃional şi colonizarea. La începutul secolului 18, cele mai multe teritorii europene erau controlate de Europa, furnizând bunăstare şi pieŃe de desfacere metropolelor lor printr-un sistem de comer Ń colonial (figura 4 ).

Înaintea revoluŃiei industriale, cantitatea de mărfuri transportate între Ńări era neglijabilă, comparativ cu standardele actuale. De exemplu, în timpul Evului Mediu, importurile prin trecătoarea Saint – Gothard (între Italia şi ElveŃia) nu ocupau un tren de marfă. Cantitatea totală a mărfurilor transportate prin flota veneŃiană, care a dominat comerŃul mediteranean pentru secole la rând, nu ar fi suficientă pentru a completa o navă modernă de transport maritim. Volumul, nu şi viteza de derulare a schimburilor comerciale, s-a îmbunătăŃit în perioada mercantilistă (perioadă cuprinsă între secolele 15 şi 18), cu precădere în transportul maritim.

Consider că, în ciuda acestor lucruri, capacităŃile de distribuire erau foarte limitate şi viteza foarte redusă.

3 J.P.Rodrigue – “Historical evolution of transportation”, Part I; http://people.hofstra.edu-geotrans

Zahăr, melasă, sclavi Făină, carne, cherestea

Vânt dominant

Rută comercială

America de Nord

America de Sud

Oceanul Nord Atlantic

Tutun, blană, indigo, cherestea

Zahăr, melasă, fructe

Butoaie, aur, piper

Rute Maritime Alternative (1494)


10

Un vagon-diligenŃă în interiorul Angliei mergea cu o medie de viteză de 2 mile / oră. Transportul unei tone de marfă pe o distanŃă terestră de 30 de mile ( 50 km) în interiorul Statelor Unite spre sfârşitul secolului 18 reprezenta ca şi cost cât transportul peste Atlantic.

Din acest motiv sistemul de transport terestru era foarte limitat, atât pentru călători, cât şi pentru marfă. Spre sfârşitul secolului 18, sistemul-canal a început să prindă avânt în Europa, începând iniŃial în

Olanda şi Anglia. Ca şi contrapartidele maritime, acest sistem a permis începerea unor mari mişcări de mărfuri vrac şi extinderea comerŃului regional. ModalităŃile de transport dominante ale erei pre-industriale au fost transportul maritim şi cel fluvial.

1.1.2. Revolu Ńia industrial ă şi transporturile (1800-1870)

Mari modificări în sistemul transporturilor s-au produs în timpul revoluŃiei industriale. Această perioadă marchează dezvoltarea motorului cu aburi care a transformat energia termală în energie mecanică.

Acest fapt a condus la o importantă extindere teritorială pentru sistemele maritime şi feroviare. Prima contribuŃie în dezvoltarea primului motor cu aburi eficient îi aparŃine inginerului englez Watt în

1765, deşi primele motoare cu aburi au fost utilizate pentru a extrage apa din mine. A fost deci numai o problemă de timp pentru a observa adaptarea motorului cu aburi la locomoŃie. În 1769, inginerul francez Cugnot a construit primul vehicol auto-propulsat cu aburi, fiind totodată responsabil pentru primul accident de autovehicul înregistrat vreodată. Primul vehicul maritim propulsat mecanic a fost testat în 1790 de către inventatorul american Fitch ca mod de transport fluvial pe râul Delaware.

Sunt de părere că acest fapt a marcat o nouă eră în mecanizarea sistemelor de transport terestru şi maritim.

Din perspectiva transportului terestru, revoluŃia industrială a atins un punct critic în momentul în care distribuŃia terestră a fost incapabilă să transporte cantităŃile crescute de materii prime şi produse finite. Drumurile erau în cea mai mare parte nepavate şi nu puteau fi folosite pentru transporturile efective de mărfuri grele. Deşi s-au făcut îmbunătăŃiri în sistemul de transport rutier la începutul secolului 17, cum ar fi Trusturile Turnpike din Marea Britanie în 1735 (figura 6 ), acest lucru nu a fost suficient pentru a acomoda cererile crescute la transportul de mărfuri. Primul autocar a avut o viteză de 5,5 mile / oră în anii 1750.

Figura 6. Bariere în Marea Britanie la sfâr şitul secolului 18 –

începutul secolului 19



11

Începând cu anii 1760, s-a construit o serie de canale de transport de marfă în marile nuclee industriale cum ar fi Anglia (de ex. Canalul Bridgewater 4 în 1761) şi Statele Unite (de ex. Canalul Erie 5 în 1825).

Aşa cum menŃionează J.P.Rodrigue în lucrarea sa “Historical evolution of transportation” 6, aceste proiecte s-au bazat pe un sistem de închidere capabil să depăşească schimbările din domeniul ridicărilor şi astfel să lege diferite segmente ale sistemului fluvial într-un cuprinzător sistem de ape. Barjele fluviale au început din ce în ce mai mult să fie utilizate în transportul mărfurilor la un nivel şi un cost care nu au putut fi posibile înainte. Scările economice şi specializarea, fundamentarea sistemelor moderne de producŃie industriale, au devenit din ce în ce mai aplicabile prin intermediul canalelor fluviale. În 1830 erau circa 2.000 de mile de canale în Marea Britanie, iar spre sfârşitul erei canalelor, în 1850, erau 4.250 de mile de ape navigabile.

Era canalelor a fost totuşi de scurtă durată, întrucât a apãrut în a doua jumătate a secolului 19 un nou mod care să revoluŃioneze şi să transforme transportul terestru.

Prima linie ferată comercială a legat Manchesterul de Liverpool în anul 1830 (pe o distanŃă de 40 de mile) şi apoi, la scurt timp, au început să apară linii ferate în Ńările dezvoltate. În anii 1850, calea ferată a pus bazele primului sistem urban şi a permis accesul resurselor şi pieŃelor unor vaste teritorii, îndeosebi din porturi. În Anglia au funcŃionat 6.000 de mile de căi ferate. Căi ferate au început rapid să fie construite şi în Europa de Vest şi America de Nord. Prin urmare, a devenit accesibil un sistem de transport rutier care era în acelaşi timp flexibil în aria sa de acoperire şi care putea transporta mărfuri grele. Ca rezultat, multe canale nu au mai fost reparate şi au fost închise întrucât nu mai erau competitive cu serviciile feroviare. În faza iniŃială a dezvoltării lor, căile ferate erau un punct care să marcheze procesul în care principalele oraşe erau legate fiecare pe rând la companiile independente.

Începând cu anii 1860, sistemele de căi ferate integrate au început să deservească naŃiuni întregi cu ecartamente standard şi cu servicii pentru călători şi pentru mărfuri. Călătoria dintre New York şi Chicago a fost redusă de la trei săptămâni (durata transportului cu autocarul) la 72 de ore (cu trenul). Astfel, multe oraşe au devenit interconectate îndeaproape. Linia transcontinental ă dintre New York şi San Francisco 7, terminată în 1869, a reprezentat o realizare remarcabilă în integrarea teritorială făcută posibilă numai de către cafea ferată. Aceasta a redus durata călătoriei pe continent (între New York şi San Francisco) de la şase luni la o săptămână, deschizând astfel pentru partea de est a Statelor Unite un bazin vast de resurse şi noi regiuni agriculturale.

În termenii transportului internaŃional, aşa cum menŃionează şi J.P.Rodrigue în lucrarea “Historical evolution of transportation”, începutul secolului 19 a pus bază primei rute maritime regulate care a legat porturile de peste tot, îndeosebi cele din Atlanticul de Nord de Europa şi America de Nord. Aceste rute erau parcurse de către navele-cleşte8 care dominau comerŃul pe ocean încă de la sfârşitul anilor 1850.

Navele numite “nave compozite” 9 au preluat apoi o mare parte din comerŃ până aproape de anii 1900, dar nu au reusit să concureze navele cu abur care au fost încontinuu îmbunătăŃite încă de când au fost introduse în urmă cu o sută de ani. În ceea ce priveşte tehnologia cu aburi, 1807 marchează primul succes în folosirea unei nave cu aburi, Râul de Nord Fulton / Clermont.

4 Canalul Bridgewater, Manchester, 1767; Canalul Bridgewater reprezintă primul canal realizat în întregime de om în Marea Britanie, construit de către ing. James Brindley şi finanŃat în principal de Francis Egerton, duce de Bridgewater (1736-1803). Construirea lui este prima încercare cunoscută de a răspunde imperativelor revoluŃiei industriale, care a început în Marea Britanie în acel timp. El a legat minele de cărbune din Worsley de Manchester, 16km (10 mile) distanŃă. De la terminarea sa în 1761, costul cărbunelui în Manchester s-a înjumătăŃit, favorizând utilizarea lui în activităŃile industriale. În 1776, acest canal a fost extins cu 50km (30 de mile) din Manchester la Liverpool. Canalul şi toate celelalte construite ulterior au pus bazele unei reŃele terestre servind RevoluŃia Industrială în a doua jumătate a secolului înainte de era feroviară, care a început în anii 1850. Noua tehnologie a sesizat indroducerea încuietorilor, planelor înclinate şi lifturilor pentru a învinge schimbările în domeniul ridicărilor. În 1860, canalul a fost abandonat circulaŃiei comerciale. 5 Canalul Erie, New York, 1829; Canalul Erie, deschis între 1821 şi 1825, reprezintă unul dintre cele mai bune exemple de construcŃii de canal vizate la extinderea sistemelor de transport terestru. La realizarea sa, era lung de circa 580km, lat de 40 de picioare şi adânc de cel puŃin 4 picioare. Legând New Yorkul de Albany de Buffalo, canalul Erie a iniŃiat o noua eră de dezvoltare a transportului terestru de marfă în porturile de pe Coasta de Est. La acea dată, New York-ul era abia al cincilea port maritim ca mărime, după Boston, Baltimore, Philadelphia şi New Orleans. În 1850, New York-ul s-a dezvoltat devenind cel mai activ port din SUA, ca şi prim oraş în desfăşurarea traficului maritim, mai mare decât Boston, Baltimore şi New Orleans la un loc. În 1918, sistemul canalului Erie a fost redenumit New York State Barge Canal. Prin deschiderea portului Saint Lawrence în 1959, ca şi datorită unui mare schimb de mărfuri pe cale ferată şi rutieră, traficul pe canal a scăzut substanŃial în a doua jumătate a secolului 20. După această dată traficul comercial a încetat şi canalul este folosit azi numai ca agrement. Pentru a reflecta noua lui funcŃie de recreere, sistemul a fost redenumit în 1992 “New York State Canal System”. 6 J.P.Rodrigue – “Historical evolution of transportation”, Part I; http://people.hofstra.edu-geotrans 7 Realizarea Căii Ferate Transcontinentale, 1869; Realizarea Căii Ferate Transcontinentale în 1869 a marcat un punct de turnură în dezvoltarea teritorială a SUA. Coasta de Est a fost în cele din urmă legată de Costa de Vest prin transportul terestru. Ultima Ńintă a condus la unirea companiilor Union Pacific şi Central Railroad la data de 10 Mai 1869 în localitatea Promontory, Utah. 8 Navele cleşte erau astfel numite deoarece erau rapide, termen derivat de la “a prinde”, adicã a prinde o cât mai mare propulsare posibilă de la vânturile prezente. Numele a fost adoptat spre a însemna navă rapidă prin anii 1830. Impactul asupra comerŃului a fost foarte semnificativ, întrucât înaintea introducerii lor, putea dura între 12 şi 15 luni să navighezi din Asia de Sud până în Anglia. Prin 1850, aceastã călătorie a fost înjumãtãŃitã.

9 Primul vapor cu aburi care a apãrut în anii 1840 a revoluŃionat transportul maritim, îndeosebi la nivel intercontinental. A fost construitã de către Marea Companie Vesticã de Vapoare cu Aburi la Bristol, Anglia. Chila sa a fost aşezatã în iulie 1839 şi a fost lansatã în iulie 1844 cu motoarele şi maşinãriile la bord. A fost construitã în întregime din fier ceea ce o făcea foarte sigurã împotriva accidentelor provocate de foc şi chiar o explozie a bloilerelor sale cu aburi nu ar fi putut-o scufunda întrucât era divizatã în 5 compartimente diferite, fiecare fiind perfect legat de apã pentru ca, în cazul unui accident, chiar şi un singur compartiment perfect să poatã transporta mai departe nava şi încărcãtura. Lungimea chilei era de 290 picioare; lungimea totalã–322 piciore; grinzile–51 picioare. Avea patru punŃi, cea mai de sus fiind cea avântatã şi având 308 picioare lungime; a doua punte era formatã din două saloane pentru promenadã, una dintre acestea având 110 picioare lungime şi 22 picioare lãŃime; a treia punte era formatã din saloane pentru cină, primul salon având 96 pe 30 picioare. Saloanele aveau o înãlŃime de 8 picioare şi 3 inci şi erau înconjurate de dane suficiente pentru a gãzdui 252 de persoane. Greutatea ei era de 3.600 tone şi motoarele erau capabile să atingã 1.000 de cai-putere. Axul principal avea diametrul de 28 inci la centru şi rulmenŃi de 24 inci şi o greutate de aproximativ 16 tone. Puterea motoarelor era aplicatã unei singure elice scufundate pe principiul şurubului, cu un diametru de 15 picioare şi 6 inci. Motoarele şi boilerele ocupau o suprafaŃă de 80 de picioare în partea de mijloc a navei; boilerele erau încălzite de către 24 de fire (sârme) şi conŃineau 200 tone de apã. Avea şase catarge, patru dintre ele putându-se plia la coborâre când se porneau vânturi puternice. S-au folosit la construirea ei aproape 1.500 tone de fier.

11


12

ÎmbunătăŃirea graduală a tehnologiei motorului cu abur a permis, încet dar sigur, călătorii din ce în ce mai lungi şi mai sigure.

În 1820, Savannah a fost prima navă cu aburi (folosită ca putere auxiliară) pentru a traversa Atlanticul în 29 de zile. Primul serviciu regulat privind transportul transatlantic al călătorilor cu nave cu abur a fost inaugurat în 1838, urmat îndeaproape de folosirea elicei în locul vaporului cu zbaturi începând cu anul 1840, fiind mult mai eficientă. ConstrucŃia de nave a fost de asemenea revoluŃionată prin folosirea armaturilor din oŃel (1860), dând posibilitatea de a scăpa de structura de lemn şi de fier a armaturilor ca termen de greutate a navelor. Navele cu armatura de fier erau cu 30-40% mai uşoare şi aveau cu 15% mai multă capacitate de a transporta marfă.

Principala consecinŃă a revoluŃiei industriale a fost specializarea serviciilor de transport şi punerea bazelor unor mari reŃele de distribuŃie a materiilor prime şi energiei.

1.1.3. Pericolul Sistemelor de Transport Moderne (1 870-1920) Transportul internaŃional a cunoscut o fază importantă de creştere către sfârşitul secolului 19, în

special prin îmbunătăŃirea tehnologiei propulsării motorului şi o trecere graduală de la cărbune la petrol în anii 1870. Deşi petrolul a fost cunoscut pentru proprietăŃile lui ca şi combustibil, utilizarea lui comercială s-a efectuat abia la începutul secolului 19. Inventatorii au început experimentele cu motoare care foloseau un nou combustibil ieftin. Petrolul a crescut viteza şi capacitatea transportului maritim. De asemenea, a permis reducerea consumului de energie a navelor cu 90% faŃă de cărbune, principala sursă de energie pentru motoarele cu abur de dinaintea acestei invenŃii. Totodată, o navă cu petrol putea transporta mai multă marfă decât o navă cu cărbune, reducând considerabil costurile.

Apreciez că circulaŃia maritimă globală a fost îmbunătăŃită dramatic când a fost contruită infrastructura pentru a reduce distanŃele intercontinentale, cum ar fi canalul Suez-1869 (figura 7 ) şi canalul Panama 1914. Prin canalul Suez, a devenit mult mai accesibilă ajungerea în Asia şi Australia (figura 8 ).

Figura 7. Impactul geografic al Canalului Suez.



13

Figura 8. C ălătoria maritim ă din Anglia pân ă în Australia (1788-1960).


Creşterea dimensiunilor navelor a impus investiŃii masive în infrastructurile portuare, cum ar fi docuri şi chei. Portul, integrând activităŃile de producŃie şi transport, a devenit un complex industrial care aglomera activităŃile folosind ponderi mari de materii prime. Din 1880, serviciile liniare au legat majoritatea porturilor ale lumii, susŃinând primul serviciu de transport internaŃional de călători până în anii 1950 când transportul aerian devine modul dominant.

Sunt de părere că această perioadă a marcat era de aur a dezvolt ării sistemului de transport feroviar (figura 9 ) întrucât reŃeaua de căi ferate s-a extins colosal şi a devenit modul de transport dominant atât pentru călători, cât şi pentru mărfuri. Întrucât viteza şi puterea locomotivelor s-a îmbunătăŃit, iar piaŃa s-a extins, serviciile feroviare s-au specializat pe trenuri dedicate în întregime transportului de călători sau de mărfuri. Sistemul feroviar a atins astfel o fază a maturităŃii.

Figura 9. Evolu Ńia re Ńelei feroviare (în km), 1850-1913.

Sursa: Rioux, J-P (1989) revoluŃia industrială 1780-1880, Paris: Editura Seuil

O altă schimbare tehnologică semnificativă în această perioadă a cunoscut-o transportul urban, care se realiza numai prin mersul pe jos şi cărăuşi. Creşterea semnificativă a populaŃiei urbane (figura 10 ) a favorizat construirea primelor sisteme urbane de transport public. Energia electrică a devenit utilizată la scară largă începând cu anii 1880 şi a schimbat considerabil sistemul de transport urban prin introducerea liniilor de tramvai, îndeosebi în Europa de Vest şi SUA. Acestea au permis răspândirea primelor forme de transport urban şi specializarea funcŃiilor economice, cu precădere printr-o vastă separare a spaŃiului de muncă faŃă de cel de rezidenŃă. În marile aglomerări, sistemele de metrou subterane au început să fie construite pentru prima dată la Londra în anul 1863. Bicicleta a fost o altă inovaŃie importantă care a schimbat modul de deplasare din anii 1870. IniŃial, clasa bogată o folosea ca o formă de agrement, dar a fost rapid adoptată de către clasa muncitoare ca mod de transport până la locul de muncă. În zilele noastre, bicicleta este mai puŃin folosită în

Zile Viteză (noduri)

America de Sud America de Nord


14

Ńările dezvoltate (în afara scopului de recreere), dar este încă un mijloc principal de transport în Ńările în curs de dezvoltare, îndeosebi în China.

Figura 10. Partea de popula Ńie din agriculturã în Ńările

nou industrializate (1820 – 1910)

Sursă: Historical evolution of transportation Această eră a marcat totodată primele dezvoltări importante în telecomunicaŃii. Telegraful 10 este

considerat ca fiind primul aparat eficient de telecomunicaŃii. În 1844, Samuel Morse a realizat în SUA prima linie de telegraf experimentală între Washington şi Baltimore, deschizând o nouă eră în transmiterea informaŃiilor.

În 1852, peste 40.000 km de linii de telegraf erau puse în funcŃiune pe teritoriul SUA. În 1866, prima linie de telegraf transatlantică reuşită a marcat inaugurarea reŃelei telegrafice globale.

Din aceste motive, sunt de părere că dezvoltarea telecomunicaŃiilor poate fi asociată cu dezvoltarea căilor ferate şi a transportului maritim internaŃional. Conducerea unui sistem de transport feroviar, îndeosebi la nivel continental, a devenit mult mai eficientă odată cu posibilitatea comunicarii prin telegraf. De fapt, calea ferată de pe continent şi reŃeaua telegrafică erau deseori instalate concomitent.

TelecomunicaŃiile au fost de asemenea un factor dominant al creării zonelor de timpi standard în 1884. De la multitudinea de timpi locali, au fost realizate zonele de timp constant având ca referinŃă Greenwich (Anglia). Acest lucru a condus la îmbunătăŃirea programării călătorilor şi a transportului de mărfuri la nivel naŃional. În 1895, liniile telegrafice legau fiecare continent, fiind un precursor al reŃelei de informaŃii la nivel global care a apărut la sfârşitul secolului 20. TranzacŃiile de afaceri au devenit mai eficiente, centrele de conducere şi consum puteau comunica cu întârzieri la nivel de ore faŃă de întârzierile la nivel de săptămâni sau chiar luni de mai-nainte.

1.1.4. Transportul în Era Frod-ist ă (1920-1970)

Era Ford-istă poate fi caracterizată prin adoptarea liniei de asamblare ca formă dominantă a producŃiei industriale. Principala invenŃie a fost motorul cu ardere internă sau motorul cu patru-mişcări, care era o versiune modoficată a motorului Diesel (1885) de către Daimler (în 1889).

Comparativ cu motorul cu aburi, motoarele cu ardere internă au o eficienŃă mult mai ridicată şi folosesc un combustibil mai uşor – petrolul. Petrolul, iniŃial privit ca produs nedorit al procesului de rafinare a uleiului, care rezulta cherosen pentru iluminat, a devenit un combustibil convenabil. IniŃial, motoarele diesel erau voluminoase, limitând utilizarea lor la propulsiile industriale şi maritime, scop pe care îl îndeplinesc şi azi. Motorul cu ardere internă a permis o flexibilitate extinsă de mişcări cu repeziciune, modalităŃi de transport ca autoturismele, autobuzele şi camioanele fără a fi scumpe şi omniprezente (de la uşă la uşă).

Marea Britanie FranŃa Germania SUA

10 Operator telegraf, 1844; Telegraful a permis prima transmisie instantanee a informaŃiilor la distanŃe mari. Difuzarea lor pe arii extinse, în anii 1870 şi 1880 a permis realizarea de operaŃii mult mai eficiente în domeniul afacerilor şi al căilor ferate. Prin telegraful transoceanic (1866 şi după) continentele au devenit legate între ele şi astfel s-a născut industria telecomunicaŃiilor. CâŃiva dintre giganŃii de azi din domeniul telecomunicaŃiilor (cum ar fi American Telephone and Telegraphs – AT&T) au început ca furnizori de servicii de telegraf.


15

Masa producătoare a acestor vehicule a schimbat considerabil sistemul producŃiei industriale, îndeosebi din 1913 când Ford a început producerea maşinii Model T 11 împreună cu linia de asamblare 12.

Între anii 1913 şi 1927, au fost construite circa 14 milioane de maşini Ford Model T, făcând-o a doua maşină de durată în producŃia de serie, după Volkswagen Beatle. DistribuŃia rapidă a acestor maşini a marcat o cerere crescută a produselor petrolifere şi a altor materii prime cum ar fi oŃelul şi cauciucul. La economia de scară, transportul de mărfuri putea deplasa produsele vrac la costuri reduse, cum ar fi minereuri şi grâne pe distanŃe lungi. Consider că Tancurile de petrol 13 sunt un exemplu bun al aplicării acestui principiu pentru a transporta cantităŃi mari de petrol la costuri mai reduse, mai ales după cel de-al doilea Război Mondial. Rutele maritime au fost extinse pentru a include rutele tancurilor, îndeosebi cele din Orientul Mijlociu, producătorul global principal de petrol. În anii 1960, au devenit accesibile navele tanc de 100.000 tone, care mai târziu au fost înlocuite de către cărăuşii bru Ńi foarte mari cu o capacitate de 550.000 tone la începutul anilor 1980. O navă de 550.000 tone poate transporta 3,5 milioane tone de petrol anual între Golful Persic şi Europa de Vest. Primul zbor cu balonul a avut loc în anul 1783, dar datorită eşecului propulsării, nu s-au mai făcut aplicaŃii practice în călătoria cu aerul până în secolul 20. Primul zbor propriu-zis a avut loc în 1903 de către FraŃii Wright 14 şi a inaugurat era transportului aerian. Transportul aerian a cunoscut o creştere foarte importantă odată cu introducerea noilor servicii poştale şi de călători. Anul 1919 marchează primul serviciu comercial de transport aerian dintre Anglia şi Franta.

Anii 1920 şi 1930 au reflectat expansiunea serviciilor de transport aerian regionale / naŃionale din Europa şi SUA cu avioane cu propulsare, cum ar fi Douglas DC-3 15. Perioada de după cel de-al doilea Război Mondial a reprezentat însă punctul de turnură în transportul aerian, întrucât tipurile, capacitatea şi viteza avioanelor a crescut, ca şi media numărului de călători. Astfel, un număr tot mai mare de oameni şi-au putut permite viteza şi confortul transportului aerian. În 1958, primul avion comercial cu reacŃie Boeing 707 16 a fost pus în funcŃiune şi a revoluŃionat deplasările internaŃionale de pasageri, înfăptuind sfârşitul navelor transoceanice de călători.

Infrastructurile telecomunicaŃiilor de bază, cum ar fi telefonul 17 şi radioul, au fost apariŃiile însemnate din timpul erei Fordiste. Schimbarea majoră a erei Fordiste a constituit-o marea difuzare de automobile, în special în anii 1950. Nici un alt mod de transport nu a schimbat atât de drastic stilul de viaŃă şi structura oraşelor, îndeosebi în Ńările dezvoltate. El a creat suburbanizarea şi extinderea oraşelor la suprafeŃe mai mari de 100 km în diametru în unele cazuri. În regiunile dense şi productive, cum ar fi Nord-Estul SUA, sistemul urban a devenit structurat şi interconectat la reŃelele de transport din punctul în care poate fi considerat ca o vastă regiune urbană – Metropolă.

11 Ford T Coupelet, 1915; Au fost produse diferite modele ale primelor maşini inclusiv Touring, Roadster, Center Door, Coupe, Mountain Wagon şi Speedster. La începutul anilor 1920, Ford T a înregistrat jumătate din vânzările de maşini din SUA. 12 Linia de asamblare pentru Fordul Modelul-T, 1913; La începutul secolului 20, industriaşul american Henry Ford a aplicat în forŃă principiul liniei de asamblare pentru a produce prima maşina accesibililă, Fordul Model T. Prima maşină rezultat al liniei de asamblare a apãrut la Parcul Highland, Michigan în 1913. Aceasta a marcat începutul erei automobilistice. Modelul T a fost realizat între 1913-1927. Pornind de la producŃia de serie şi competiŃia dintre producători, preŃul unui Model T a scăzut de la 575$ la 290$. 13 ComparaŃie între un Tanc contemporan şi unul din cel de-al doilea Război Mondial; navele au devenit semnificativ mai mari şi mai specializate în a doua parte a secolului 20 pentru a include nave pentru transport general de marfă, tancuri, cărăuşi de grâne, barje, cărăuşi de minerale, cărăuşi de volume mari, cărăuşi de metan şi nave-container. Tancurile, care erau construite spre a transporta cantităŃi enorme de petrol din traficul aferent erei de după cel de-al doilea Război Mondial era foarte simplu ca design. Maşina era concentrată la vârf şi tot spaŃiul rămas era dedicat compartimentelor pentru transportul lichidelor. Aceasta furnizează o comparaŃie cu evoluŃia navelor tanc după cel de-al doilea Război Mondial. În 1975 un Cărăuş Brut Foarte Mare avea o lungime mai mare de 300 m, de două ori mai lat decât tancul T2 din anul 1942 care avea 150 m. Tancul T2 putea transporta circa 141.200 barili (5.930.000 galioni) şi avea o limită de greutate ca tonaj între 150.000 şi 300.000 tone şi putea transporta între 800.000 şi 2.000.000 barili. Limitele fizice au fost atinse cu Gigantul Maritim ULCC care avea o limită de greutate de 564.739 tone şi 26.4 m. 14 Primul avion al fratilor Wright; Orville şi Wilber Wright au început să studieze cu seriozitate arta zborului în 1899. Proiectul lor a presupus munca a sute de voluntari timp de 8 ani. Multe organizaŃii au contribuit cu materiale la construirea Zburătorului Wright “B”. Prima schiŃă de avion a apărut în August 1889. Era un “uliu” cu două aripi cu o deschidere de aripă de 5 picioare. Zborul a fost un succes. Pe baza acestui succes, în Septembrie 1900 ei au construit un planor de 17 picioare pe care l-au testat în Kittyhawk, California de Nord. Planorul a zburat numai în condiŃii optime, nu şi pe timp de furtună. Între Septembrie 1901 şi August 1902, fraŃii Wright au testat peste 50 de avioane diferite până ce au obŃinut date relevante pentru construirea celui de-al treilea planor. El avea o deschidere a aripii de 32 de picioare şi a trecut aproape o sută de teste de zbor. Pe 17 Decembrie 1903, a efectuat primul zbor cu un avion auto-propulsat. 15 Douglas DC-3; DC-3-ul, introdus în 1935, a fost unul dintre avioanele cu cele mai reduse costuri capabile să transporte 21 de pasageri, cu un echipaj de 3 persoane. În 1938, cu el s-a efectuat 95% din transportul aerian al SUA. 16 Boeing 707; Boeing a fost printre primele companii care a construit în 1954 un avion turboreactor. IniŃial a fost construit ca avion militar (tanc/transport), dar imediat au fost făcute şi variantele comerciale. Un Boeing 707 Pan American a zburat pentru prima dată în scop comercial pe 26 Octombrie 1958. ProducŃia s-a concentrat în jurul a două serii principale, versiunea medie 707-120 pentru transportul a până la 181 pasageri şi versiunea lungă 707-320 pentru transportul a 189 până la chiar mai mult de 200 pasageri. Pentru început, 707-le a transportat aproximativ de patru ori numărul pasagerilor transportaŃi de avionul de origine engleză Havilland Comet 1, având totodată şi o viteză maximă cu mult mai mare. Acest fapt a contribuit la stabilirea în serviciile mondiale din lumea-ntreagă a tipului 707. În primăvara lui 1977 vânzările totale ale lui 707 s-au ridicat la un număr de 920, funcŃionând în fiecare continent. ProducŃia acestui tip s-a oprit în 1980. 17 Primul telefon al lui Bell; interesul lui Alexandet Graham Bell în educaŃia indivizilor surzi l-a condus spre dezvoltarea microfonului şi în 1876, ceea ce numea el “maşina electrică pentru vorbit”, este cunoscută azi sub numele de telefon. În 1878, Bell a stabilit în New Haven, Conneticut un schimb de telefoane. În 1884, s-au realizat legăturile pe distanŃe mari între Boston, Massachusetts şi New York. Bell a sperat o mare utilizare a telefonului său, dar niciodată nu şi-a imaginat că liniile de telefon vor putea fi folosite pentru transmiterea imaginilor video. De la moartea lui AG Bell din 1922, industria telecomunicaŃiilor a cunoscut o revoluŃie uluitoare. RevoluŃia a ajuns la punctul în care abilitatea fiecăruia la accesul informaŃional depindea de tehnologia telecomunicaŃiilor. “Maşina electrică pentru vorbit” a lui Bell a deschis drumul către informaŃia la distanŃe foarte mari.


16

1.1.5. Un context nou pentru transporturi: Era post -Fordist ă (1970 - ) Apreciez că dezvoltarea masivă a telecomunicaŃiilor, globalizarea comerŃului, sisteme de distribuŃie

mult mai eficiente şi dezvoltarea masivă a transportului aerian sunt printre cele mai importante schimbări în transportul internaŃional din anii 1970.

TelecomunicaŃiile au permis creşterea mişcărilor informaŃionale, îndeosebi în sectorul financiar şi cel al serviciilor. După 1970, telecomunicaŃiile au fuzionat cu succes cu tehnologiile informaŃionale. Astfel, telecomunicaŃiile au devenit mediu de afaceri de sine stătător, în plus susŃinând şi sporind alte moduri de transport. InformaŃia la scară largă a devenit o realitate întrucât cablul cu fibră optică a înlocuit treptat firele de cupru, multiplicând capacitatea de a transmite informaŃii între computere. Această creştere a fost însă îngradită de marile creşteri ale puterii de procesare 18 a computerelor, care sunt azi componente de bază ale activităŃilor economice şi sociale în Ńările dezvoltate.

A fost creată o reŃea de comunicaŃii prin satelit pentru a susŃine schimburile de informaŃii în creştere, îndeosebi a imaginilor televizate. În afara acestei tehnologii prin satelit, au fost create reŃele celulare locale care s-au extins şi tind să acopere oraşe întregi, Ńări, regiuni şi apoi continente. TelecomunicaŃiile au atins astfel era accesului şi portabilităŃii individuale.

Aşa cum menŃionează J.P.Rodrigue în lucrarea “Historical evolution of transportation”19 într-un sistem post-Fordist, această fragmentare a producŃiei, organizând o divizie internaŃională de muncă, ca şi principiul “tocmai-la-timp (just in time)”, au crescut cantitatea de transport la scară locală, regională şi internaŃională. Acest lucru a necesitat în schimb sporirea eforturilor de coordonare a transportului şi readucerea în prim-plan a dezvoltării logisticii, ştiinŃă a sistemelor de distribuŃie fizică. Containerele, principalii agenŃi ai sistemului de transport internaŃional modern, determină o creştere a flexibilităŃii transportului de marfă, în principal prin reducerea costurilor şi întârzierilor de transbordare. Manipularea unui container necesită muncă fizică de 25 de ori mai redusă comparativ cu echivalentul său în transportul de volum mare.

Ele au fost introduse de către antreprenorul american McLean care a aplicat iniŃial containerizarea în transportul terestru. În orice caz, adevăratul potenŃial al containerizării a devenit clar atunci când a devenit posibilă întrepătrunderea cu alte modalităŃi de transport, îndeosebi între transportul maritim, feroviar şi rutier.

Primul container maritim (Ideal-X20, un tanc petrolifer T2 modificat) a navigat pentru prima dată în 1956 de la New York la Houston şi a marcat începutul erei containerizării. Compania Terestră-Maritimă a pus bazele primei linii containerizate maritime regulate în 1965 peste Atlantic între America de Nord şi Europa de Vest. În 1960, Autoritatea portuară din New York / New Jersey a prevăzut potenŃialul comerŃului pe container construind primul terminal de containere specilaizat lângă Portul Newark – Terminalul portului Elizabeth Marine. Primele servicii maritime internaŃionale containerizate au avut loc în 1966 între Coasta de Est a SUA şi Europa de Vest. La începutul anilor 1980, serviciile containerizate cu nave speciale (containerele celulare, introduse pentru prima dată în 1967) au devenit un aspect dominant al sistemelor de transport regional şi internaŃional.

Dimensiunile acestor nave au fost constrânse timp de 20 de ani datorită dimensiunii Canalului Panama, care a devenit de facto standardul panamax. În 1988, a fost introdusă prima navă-container post-panamaxistă, ca indicator al dorinŃei de economii viitoare extinse la scara transportului maritim containerizat.

Transportul aerian şi feroviar au înregistrat îmbunătăŃiri remarcabile la sfârşitul anilor 1960 şi începutul anilor 1970. Apreciez că primul zbor comercial al Boeing 747 21 între New York şi Londra din anul 1969 a marcat un important punct de reper în transportul internaŃional (în primul rând pentru pasageri, dar transportul de marfă a căpătat funcŃie importantă în anii 1980). Acest avion gigant poate transporta circa 400 pasageri, în funcŃie de configuraŃia sa. A permis reduceri considerabile ale costurilor biletelor de călătorie prin prisma scărilor economice şi a transporturilor aeriene intercontinentale deschise către majoritatea pieŃelor. S-au făcut încercări în realizarea de servicii comerciale mai rapide decât sunetul prin Concorde (1976; viteza de zbor 2.200 km/oră).

18 Legea lui Moore (numărul tranzistorilor per microprocesor); în 1965 Gordon Moore, co-fondator al microprocesorului Intel, a prezis că numărul tranzistorilor per circuit integral se va dubla la fiecare 18 luni. Până în acest moment, presupunerea sa s-a adeverit întrucât numărul tranzistorilor pentru microprocesoare a sărit de la 2.250 - Intel 4004 – în 1971 la 52.000.000 în 2002 – Intel Pentium IVA. Acest fapt a permis dezvoltarea economiei informaŃionale unde este solicitată o mare masă de putere de procesare. 19 J.P.Rodrigue – “Historical evolution of transportation”, Part II; http://people.hofstra.edu/geotrans 20 Prima navă containerizată, Ideal-X, 1956; în 26 Aprilie 1956, nava Ideal-X a părăsit portul Newark, New Jersey către portul Houston, Texas. Ea transporta 58 de containere de 35 de picioare alături de transportul unei incărcături cu lichid. Această navă a fost modificată la iniŃiativa lui Malcom McLean (1914-2001), un magnat al transporturilor care a văzut potenŃialul containerizării. În 1960, McLean a pus bazele unei principale linii de transport containerizat, care a fost cumparată în 1999 de Maersk. Ideal-X a transportat containere până în 1965, când a fost casată. 21 Boeing 747, pus în funcŃiune în 1969, este şi azi coloana vertebrală a transportului aerian intercontinental prin capacitatea sa de a transporta circa 400 pasageri. S-au produs numeroase variante de avion, inclusiv pentru operaŃiunile de transport aerian.


17

Aşa cum menŃionează J.P.Rodrigue în lucrarea “Historical evolution of transportation” 22, acest tip de servicii sunt irealizabile din punct de vedere finaciar, întrucât din anii 1970, nici un alt nou avion comercial supersonic nu a mai fost construit. La nivel regional, apariŃia reŃelelor de trenuri de mare viteză a adus servicii inter-urbane rapide şi eficiente, îndeosebi în FranŃa (1981; TGV, cu o viteză de până la 300 km/oră) şi în Japonia (1964; Shinkansen 23, cu o viteză de până la 275 km/oră).

CorporaŃiile industriale majore care efectuează transporturi de echipamente, cum ar fi produc ătorii de autoturisme 24, au devenit jucătorii principali în economia globală. Chiar dacă autoturismul nu este un mod de transport internaŃional, răspandirea sa a condus la dezvoltarea comerŃului global cu vehicule, materii prime şi combustibil (în principal, petrol).

ProducŃia de autoturisme, care era concentrat ă îndeosebi în SUA, Japonia şi Germania 25, a devenit o industrie globală având câŃiva jucători cheie. Alături de conglomeratele de petrol, au urmărit strategii având ca scop răspândirea automobilelor ca principal mijloc de transport individual.

Consider că acest fapt a condus la creşterea mobilităŃii, dar şi la aglomerare şi pierdere de energie. Încă de la începutul secolului 21, automobilele înregistrau circa 80% din consumul total de combustibil în Ńările dezvoltate.

Perioada actuală este una a crizei în transporturi, în mare parte ca efect al dublei dependenŃe. În primul rând, modurile de transport depind foarte mult de combustibilii fosili şi în al doilea rând, transportul rutier a devenit cel dominant.

Criza petrolieră de la începutul anilor 1970 a condus la inovaŃii în modurile de transport, la reducerea consumului de energie şi la căutarea surselor alternative de energie (autoturisme electrice, prin adăugarea etanolului la benzină şi prin celulele pentru combustibil). Şocul petrolier produs în anii 1980 a atenuat importanŃa acestor iniŃiative şi a avut un anumit impact asupra creşterii transportului rutier şi aerian.

1.1.6. Transportul de combustibil

În cei 200 de ani de istorie de la începuturile transportului mecanizat, capacitatea, viteza, eficienŃa şi acoperirea geografică a sistemelor de transport s-a îmbunătăŃit vizibil. Apreciez că aceste procese pot fi schiŃate astfel: • Fiecare mod, datorită propriilor specificaŃii geografice şi tehnice, a fost caracterizat prin diferite tehnologii şi

diferite rate de inova Ńie şi răspândire 26. InovaŃia în transporturi poate astfel fi considerată o forŃă adiŃională / de consolidare acolo unde se extinde noua tehnologie sau transformă un mod existent într-unul mai eficient şi mai competitiv. Poate însă fi şi o forŃă destructivă atunci când o nouă tehnologie marchează învechirea şi închiderea unui anume mod.

• InovaŃia tehnologică este legată de sistemele de transport mai rapide şi mai eficiente 27. Acest proces implică o convergenŃă spaŃiu-timp unde o mai mare cantitate de spaŃiu poate fi schimbată cu o cantitate de timp mai redusă. Avantajele comparative ale spaŃiului pot fi astfel mai eficiente.

22 J.P.Rodrigue – “Historical evolution of transportation”, Part II; http://people.hofstra.edu/geotrans 23 Shinkansen; trenul japonez Shinkansen sau “trenul-glonŃ” (1964) a fost unul dintre primele reŃele de trenuri de mare viteză care au fost construite. El leagă cele mai importante oraşe japoneze, inclusiv Tokyo, Nagoya şi Osaka. La începutul secolului 21, reŃeaua va deservi toate marile oraşe japoneze din toate cele patru insule (Honshu, Hokkaido, Kyushu and Shikoku). 24 ProducŃia Brută per Producător de Autoturisme în perioada 1996-1999. Industria de automobile este principalul angajator industrial cu peste 10 milioane de lucrători şi venituri de 1.000 miliarde US$. Producea în 1990-48 milioane de vehicole şi în 1996-50 de milioane, dintre care 35 de milioane erau autoturisme. PieŃele Nord Americane şi ale Europei de Vest sunt saturate. Creşterea economică din Ńările în curs de dezvoltare, îndeosebi în Asia, dă naştere unor expectative în cererea de vehicule noi ca şi în noile capacităŃi de producŃie. CapacităŃile de producŃie au crescut mai rapid comparativ cu cererea şi câteva fabrici lucrează acum sub capacitatea lor optimă. Se estimează că la o capacitate de 80%, un constructor de vehicule realizează un profit bun. În prezent, capacitatea de producŃie este de 73% din capacitatea la scară globală din care, 67% pentru Europa de Vest, 50% pentru Japonia şi 79% pentru America de Nord. De aceea, dacă prezentele capacităŃi de producŃie au fost pe deplin utilizate, 68 milioane de vehicole au fost produse în anul 1996 comparativ cu cele 50 milioane produse anterior. În anul 2000, capacitatea de producŃie globală a ajuns la 80 milioane de vehicule, în timp ce piaŃa emitea o cerere de numai 60 milioane de vehicule. Sistemul de producŃie automatizat lucra din acest motiv la 75% din capacitate, ceea ce reprezintă o provocare majoră pentru cei patru principali producători (General Motors, Ford / Mazda, Volkswagen şi Toyota) care controlează 48% din producŃia globală a anului 1996 şi 58.2% din cea a anului 1999. Producătorii de vehicule înşişi se schimbă datorită marilor procese de fuziune şi achiziŃii care au loc în industria de autovehicule. De ex., în 1999 numeroşi producători au fuzionat cum ar fi General Motor cu Fiat, Daimler cu Chrysler şi Renault cu Nissan. Ca rezultat, 6 producători controlau circa 75% din producŃia globală de autovehicule. 25 ProducŃia de automobile din SUA, Japonia şi Germania, în milioane, în perioada 1950-2000; Ultimii 50 de ani ai secolului 20 au cunoscut schimbari majore în producŃia de vehicule. În 1950, SUA totalizau peste 80% din producŃia globală de vehicule, în timp ce acest procent a scăzut la 14% în anul 2000. SUA, chiar dacă reprezintă cea mai mare piaŃă din lume, au fost motorizate în întregime. PiaŃa SUA este în principal una a înlocuirilor cu o pronunŃată competiŃie între producători. Cu greu acelaşi număr de vehicule s-a produs în anii 1990 comparativ cu anii 1950. În anii 1960, au apărut alŃi doi jucători principali, Japonia şi Germania. Aceştia au totalizat în anul 2000 un procent de 20%, respectiv 13% din producŃia globală de vehicule. O mare parte de vehicule începe a fi produsă în Ńările nou industrializate, dar principala piaŃă de consum rămâne încă în Ńările dezvoltate, iar producŃia rămâne în cea mai mare parte sub controlul producătorilor de vehicule americani, japonezi şi germani. 26 EvoluŃia tehnologiei de transport, 1750-2000. Era de după 1750 se caracterizează prin mecanizarea transportului când fiecare mod de transport a cunoscut o evoluŃie în metode şi vehicule cinetice. Cea mai de seamă primă invenŃie a fost motorul cu abur care a îmbunătăŃit performanŃele modurilor maritime şi feroviare către sfârşitul secolului 18. Motorul cu ardere internă a adus o aplicare la scară largă a tehnologiei asupra modalităŃilor de transport, îndeosebi în transportul rutier. A fost urmat de o largă răspândire a autoturismelor, autobuzelor şi camioanelor prin înfăptuirea unor vaste reŃele de autostrăzi. În ceea ce priveşte transportul aerian, motorul cu ardere internă a permis apariŃia avioanelor mai grele şi inovaŃiile în propulsările aeriene au condus la avioanele cu reacŃie care pot transporta rapid un număr mare de pasageri. EvoluŃia tehnologică a transportului maritim a afectat mai mult vehiculele decât viteza. Carenele metalice şi propulsarea combustibilului au permis creşterea dimensiunilor navelor, ca şi specializarea lor (petrol, mărfuri, containere). 27 Dezvoltarea Vitezei Operationale în principalele modalităŃi de transport, 1750-2000 (km/ora). Dezvoltarea tehnologică are două consecinŃe semnificative asupra modalităŃilor de transport. Prima constă în apariŃia de noi modalităŃi de transport şi a doua priveşte îmbunătăŃirea vitezei lor operaŃionale. Multe modalităŃi urmează un tipar asemănător unde o creştere semnificativă a vitezei lor operaŃionale are loc în faza lor de început. Odată ce problemele tehnice sunt rezolvate şi reŃelele modale se extind, viteza operaŃională atinge un prag la care rămâne până când modul devine învechit şi este abandonat (diligenŃa, corabia cu pânze şi pacheboturi) sau se introduce o nouă tehnologie şi au loc noi etape de îmbunătăŃiri tehnice (avioane cu reacŃie, trenuri de mare viteză).


18

• EvoluŃia tehnică din sectorul transporturilor este legată de fazele dezvolt ării economice ale economiei mondiale . Dezvoltarea transporturilor şi a economiei sunt interconectate, întrucât una nu poate funcŃiona fără cealălaltă.

Sunt de părere că de la introducerea avioanelor comerciale cu injecŃie, a reŃelelor de trenuri de mare viteză şi a containerelor, la sfârşitul anilor 1960 nu s-au produs schimbări tehnologice semnificative în sistemele de transport de călători şi de mărfuri. Începutul secolului 21 reprezintă o eră a dependenŃei de autoturisme şi autovehicule, ce tinde să forŃeze dezvoltarea modurilor alternative de transport, după cum cea mai mare parte a îmbunătăŃirilor tehnice tind să asigure dominaŃia petrolului ca sursă de energie. Datorită scăderii rezervelor de petrol, se poate aştepta sfârşitul supremaŃiei motoarelor cu ardere internă.

Întrucât producŃia de petrol se aşteaptă să atingă apogeul în anii 2008-2010 şi apoi să decline, cea mai importantă tranziŃie tehnologică în transporturi va avea loc odată cu introducerea celulelor de combustibil.

Aşa cum menŃionează J.P.Rodrigue în lucrarea “Historical evolution of transportation” 28, printre tehnologiile cele mai promiŃătoare se numără:

• Maglev . Sistemul Maglev are avantajul de a nu produce nici o frecare pe suportul său şi nici o parte care să se mişte, ajutând la atingerea vitezelor operaŃionale de 500 km/oră. Acesta reprezintă o alternativă a circulaŃiei terestre a bunurilor şi persoanelor într-un interval de 75-1.000 km. Maglev îmbunătăŃeşte tehnologia existentă a reŃelelor de trenuri de mare viteză care sunt limitate la viteze de 300 km/oră. De fapt, Maglev este prima inovaŃie fundamentală din transportul feroviar de la revoluŃia industrială. Primul sistem comercial maglev a fost pus în aplicare în Shanghai în anul 2003 29 şi are o viteză operaŃională de circa 440 km/oră.

• Sistemele automate de transport. Se referă la un set de alternative care să îmbunătăŃească viteza, eficienŃa, siguranŃa şi încrederea circulaŃiei, bazându-se pe automatizarea completă sau parŃială a vehiculelor, transbordării şi controlului. Aceste sisteme pot conduce la îmbunătăŃirea modurilor existente cum ar fi sistemele automate pe autostradă, la crearea de noi modalităŃi şi noi sisteme de transbordare cum este cazul transportului de marfă.

• Celulele-combustibil. Un generator electric folosind conversia catalizatoare a hidrogenului şi oxigenului. Electricitatea generată poate fi utilizată în scopuri diverse, cum ar fi aprovizionarea unui motor electric. Prospectele tehnologice din prezent nu prevăd celule-combustibil cu randament ridicat, menŃionând că pot fi aplicabile numai vehiculelor uşoare, îndeosebi autoturismelor sau sistemelor cu putere redusă. Cu toate acestea, apreciez că celulele-combustibil reprezintă o alternativă scăzută a impactului mediului înconjurător în a genera energie şi consider că până în anul 2010, vehiculele cu celule-combustibil pot să devină producŃie de serie.

1.2. Dezvoltarea transporturilor

1.2.1. Tendin Ńele activit ăŃii de transporturi Aşa cum menŃionează A. Atzei în lucrarea “Perspective viitoare ale Europei în spaŃiu” 30 este foarte

bine cunoscută corelaŃia puternică dintre mobilitate şi creşterea economică. Ca tendinŃe actuale în cea mai mare parte a Ńărilor în curs de dezvoltare, cererea pentru transportul de marfă şi de călători va continua să crească mult mai rapid comparativ cu populaŃia şi cu produsul naŃional brut (PNB). Dezvoltările - de genul globalizării producŃiei şi schimbărilor în cadrul strategiilor manageriale - au ca efect creşterea cererilor cu privire la mobilitatea internaŃională a persoanelor. Creşterea importanŃei activităŃii sectorului de servicii în Ńările industrializate sporeşte cererea pentru serviciile aeriene. Turismul, care deja numără o mare parte din călătoriile aeriene, este aşteptat să-şi continue dezvoltarea către o industrie globală, cu o creştere cotată la un nivel foarte ridicat, cum este cazul venitului mondial global.

Aşa cum menŃionează Fota Constantin în lucrarea “Economie internaŃională” 31, în preajma anului 2030, va exista un set de opŃiuni mult mai diverse pentru mijloacele de transport.

28 J.P.Rodrigue – “Historical evolution of transportation”, Part II; http://people.hofstra.edu/geotrans 29 Trenul Maglev, Shanghai 2003. În ianuarie 2003, primul tren comercial mondial Maglev a fost inaugurat la Shanghai, China. Construit după tehnologie germană, el leagă noul aeroport internaŃional Shanghai Pudong de centrul oraşului Pudong, în partea de est a Shanghaiului. Sistemul are o lungime de circa 30 km cu viteze maxime de circa 440 km/oră. Durează circa 8 minute pentru a ajunge de la un capăt la altul, făcându-l cel mai rapid sistem de transport urban din lume. Principiile tehnologice rigide magnetice sunt chiar aparente în descrierea de mai-sus, unde trenul pluteşte virtual la 10mm deasupra drumului. 30 A.Atzei, K. Pseiner şi D. raitt – “Future perspectives for Europe in space”; www.esapub.esrin.esa.it/bulletin 31 Fota Constantin – “Economie internaŃională”, pg.335-337, editura Alma Craiova, 1999-2000


19

Oraşele japoneze de astăzi sunt reprezentative pentru viitor. Puternica reŃea urbană de căi ferate şi de autobuze transportă oameni, în mod eficient, între locuinŃă şi locul de muncă. În Tokyo, numai 15% din salariaŃi folosesc, în acest scop, automobilul personal. Este probabil că lumea anului 2030 va prefera să se bazeze în special pe o reŃea feroviară urbană, sistem construit la nivelul străzii, relativ ieftin, care va permite deplasarea rapidă a oamenilor în împrejurimi.

Fără îndoială că, peste trei decenii, automobilele vor fi încă utilizate, dar numărul şi rolul lor vor fi mai mici. În interiorul oraşelor, probabil că va fi permisă numai circulaŃia vehiculelor “curate” – acŃionate electric sau având motoare cu hidrogen. Energia necesară punerii lor în mişcare va putea fi produsă, foarte bine, în centrele solare. În timpul vacanŃelor, familiile vor putea închiria vehicule mai mari, foarte eficiente.

Multe deplasări vor fi înlocuite prin telecomunicaŃii. O mare parte din oameni vor putea lucra acasă sau în birouri satelite şi, în loc să aglomereze străzile, vor fi conectaŃi cu colegii şi supervizorii prin liniile electronice. Deplasările zilnice la birou pot fi înlocuite prin vizite ocazionale.

Timpul economisit şi lipsa frustrării vor conduce atât la creşterea productivităŃii, cât şi la îmbunătăŃirea calităŃii vieŃii. Nevoia curentă a multor oameni de afaceri de a călători frecvent cu avionul dintr-un loc în altul poate fi înlocuită prin utilizarea mai ingenioasă a comunicaŃiilor electronice, iar trecerea de la serviciile de distribuŃie nocturnă la transmiterea computerizată a facsimilelor va fi aproape completă.

1.2.1.1. Transportul aerian Aşa cum menŃionează ILO (OrganizaŃia Mondială a Muncii) în lucrarea cu titlul “Simpozion asupra

consecinŃelor sociale şi de muncă ce decurg din dezvoltarea tehnologică, reglementarea şi privatizarea transportului” 32, creşterea traficului aerian şi a veniturilor a continuat fără să scadă începând cu anul 1993, atingând în zilele noastre nivele istorice în ceea ce priveşte numărul de călători şi cantitatea de marfă şi de corespondenŃă transportată.

Liniile aeriene din întreaga lume se estimează că ar fi transportat în anul 1997 un număr de 1.448 milioane de călători, comparativ cu anul 1996 când au fost transportaŃi 1.390 milioane de călători. Totodată, au fost transportate 26 milioane tone de marfă, comparativ cu anul 1996 când au fost transportate 23 milioane tone de marfă. Veniturile anuale ale liniilor aeriene sunt estimate la atingerea pentru prima dată a sumei de 291 miliarde US$, rezultând un profit de aproape 16,5 miliarde US$, ceea ce înseamnă 5,7 cenŃi per venit anual opera Ńional 33. În traficul aerian internaŃional se face simŃită o scădere substanŃială a creşterii comparativ cu ultimii 5 ani, când traficul a ajuns la o medie de 7 cenŃi / an. Uşoara coborâre reflectă un mic declin în traficul companiilor aeriene din regiunea Asiei / Pacificului, care reprezintă mai mult de o treime din traficul mondial. Cărăuşii 34 cei mai afectaŃi de agitaŃia economică sunt liniile aeriene Garuda Indonezia, Liniile aeriene Filipineze şi Liniile aeriene internaŃionale Thai. Acestea şi alte câteva linii aeriene au anunŃat şi implementat reduceri ale serviciilor lor internaŃionale.

1.2.1.2. Transportul terestru Se preconizează că flota vehiculelor cu motor va creşte în medie cu 34% între anii 1989 – 2000,

crescând de la 557 milioane la 745 milioane, cu precădere în Ńările aflate la începutul procesului de industrializare. În Ńările industrializate, cererea pentru transportul mărfurilor creşte mai încet raportată la PNB, comparativ cu cererea pentru transportul persoanelor. În Ńările în curs de dezvoltare, creşterea transportului rutier de mărfuri se preconizează a fi similară creşterii din transportul de persoane.

Cele mai ridicate rate de creştere ale transportului rutier de marfă sunt aşteptate să se realizeze în fostele Ńări socialiste din Europa Centrală şi de Est, unde se preconizează ca activitatea de comerŃ să se tripleze în urmatorii 20 de ani35.

32 ILO – “Symposium on the social and labour consequences of technological developments, deregulation and privatization of transport”; www.ilo.org 33 ICAO (International Civil Aviation Organization) – “Annual report on civil aviation”, Jurnalul ICAO, vol.53, nr.6, (iulie-august 1998), pg.10-11

34 ICAO – “World airline traffic slows growth in 1998”, Jurnalul ICAO, vol.53, nr.10 (decembrie 1998), pg.26

35 Banca Mondială – “Sustainable transport: priorities for policy reform”, Washington DC 1996, pg.24-25


20

Sunt de părere că transportul feroviar va continua să joace un rol foarte important în multe Ńări ca India, China şi alte câteva Ńări mai mici, cu mişcări substanŃiale ale mărfurilor de volume mari. În China, transportul feroviar de marfă a crescut de la 811 miliarde tone-km (în 1985) la 1.292 miliarde (în 1996), în timp ce transportul feroviar de călători şi-a atins maxima în anul 1994 cu 363 miliarde călători-km şi a scăzut în 1996 la 332 miliarde călători-km.

În India, în timpul aceleiaşi perioade, transportul de marfă a crescut de la 173 la 270 miliarde tone-km, în vreme ce traficul de călători a crescut de la 227 la 342 miliarde călători-km. În Japonia, numărul călătorilor-km s-a stabilizat mai mult sau mai puŃin la circa 250 miliarde anual36.

Declinul absolut al transportului feroviar, care a avut loc în Ńările Europei Centrale şi de Est începând cu anul 1993, s-a accentuat şi se aşteaptă ca traficul să se relanseze odată cu creşterea economică. Date fiind tendinŃele prezentului, cota transporturilor feroviare din Ńările în tranziŃie şi cele în curs de dezvoltare ar putea să scadă37. Aşa cum menŃionează ILO (OrganizaŃia Mondială a Muncii) în lucrarea cu titlul “Simpozion asupra consecinŃelor sociale şi de muncă ce decurg din dezvoltarea tehnologică, reglementarea şi privatizarea transportului” 38, o nouă analiză a statisticilor privind transportul feroviar de marfă din Uniunea Europeană a anilor 1990 nu reliefează nici o tendinŃă semnificativă în transportul total din perioada 1990-1997.

Privit în contextul tendinŃelor deschise din economia şi piaŃa transporturilor din Uniunea Europeană, transportul rutier al mărfurilor, măsurat în tone-km, a crescut cu o medie de 3,4 cenŃi/an în perioa 1990-1996.

Consider că infrastructura transporturilor s-a extins în ultimii ani, o cantitate din ce în ce mai mare de marfă fiind transportată pe cale ferată şi utilizandu-se foarte mult serviciile de transport combinat.

Chiar şi în industrie se constată o realizare crescută, însă nici transportul intermodal şi nici căile ferate nu reprezintă răspunsul reŃelei Europene a sistemului de transport. Transportul rutier rămâne pe departe cel mai eficient şi mai flexibil mijloc de transportare a bunurilor în Europa. Transportul intermodal are un rol de jucat, dar este numai o parte dintr-un răspuns.

1.2.2. Politica transporturilor

Potrivit Băncii Mondiale, pentru a fi eficiente, politicile de transport trebuie să întrunească trei condi Ńii principale . În primul rând, trebuie să asigure faptul ca o capacitate continuă să existe spre a susŃine un nivel îmbunătăŃit al standardului de viaŃă – conceptul sus Ńinerii economice şi financiare . În al doilea rând, trebuie să genereze cea mai mare îmbunătăŃire posibilă asupra calităŃii vieŃii, nu numai o creştere în comerŃul cu bunuri – conceptul sus Ńinerii ecologice şi a mediului înconjur ător . În al treilea rând, beneficiile pe care le produce transportul trebuiesc împărŃite în mod echitabil între toate grupurile societăŃii – conceptul sus Ńinerii sociale . SusŃinerea economică, a mediului înconjurător şi cea socială sunt deseori întărite. O politică pentru un transport susŃinut este cea care identifică şi implementează intrumentele politicii “victorioase” şi confruntă în mod explicit rezultatele de la terminarea comerŃului astfel încăt să se aleagă balanŃa, şi nu să se ajungă la ea în mod accidental. Este politica alegerilor informate, concise.

Guvernul Marii Britanii urmăreşte un sistem de transport public mult mai bun care întruneşte necesităŃile oamenilor şi activităŃilor comerciale la un cost acceptabil, produce locuri mai bune în care să se poată locui şi cu un acces mult mai uşor la locurile de muncă şi la alte facilităŃi zilnice pentru toŃi, îndeosebi pentru persoanele cu venituri mici şi infirmi. Guverul şi-a propus deblocarea, îmbunătăŃirea oraşelor şi încurajarea vitalităŃii şi diversităŃii locale, ajutând la reducerea nevoii de a călători şi la evitarea întinderii urbanismului care a mărit durata călătoriilor şi a risipit preŃioasa populaŃie de la sate.

Mai mult chiar, noul sistem ar trebui să reducă teama accidentelor în sistemul de transport. În Africa, Guvernul din Gabon a adoptat o nouă politică de transport în anul 1998 cu obiectivul de a

organiza sistemul de transport ca un sector productiv şi raŃional care să opereze sub regulile economiei de piaŃă. Politica a recunoscut necesitatea de a îmbunătăŃi transparenŃa şi de a reduce sprijinul guvernamental în acest sector.

36 Uniunea InternaŃională a Căilor Ferate (UIC): Raport anual 1997 (Paris 1998), pg.10-11 37 Banca Mondială, op. cit., pg.25 38 ILO – “Symposium on the social and labour consequences of technological developments, deregulation and privatization of transport”; www.ilo.org


21

Politica de transport a Republicii Cehe are ca scop atingerea libertăŃii mobilităŃii susŃinute a călătorilor şi a bunurilor ca un corolar necesar în implementarea cerinŃelor documentului “LibertăŃile şi Drepturile Omului”, ca şi întrunirea necesităŃii activităŃilor comerciale şi furnizarea suportului optim în dezvoltarea susŃinută prin îmbunătăŃirea sistemului de transport. Politica este bazată pe ideea că, în timp ce Statul va trebui să-şi menŃină influenŃa asupra sistemului de transport, nu poate deteriora activităŃile comerciale şi mediul înconjurător competitiv creat de mecanismul pieŃei şi de armonizarea legilor cu acelea ale UE. Schimbări importante în politicile de transport au avut loc şi în alte Ńări ale Europei Centrale şi de Est (Bulgaria, Lituania şi România).

1.2.3. Transportul şi mediul înconjur ător Legătura dintre transport şi mediul înconjurător constituie o preocupare crescândă a politicienilor şi a

publicului general pe de o parte şi a operatorilor şi lucrătorilor în transport, pe de altă parte. Sectorul aviatic deŃine o varietate de provocări privind mediul înconjurător, securitatea şi siguranŃa.

Acest fapt cuprinde impactul industriei aviatice asupra zgomotului local, implicaŃiile călătoriilor aeriene asupra calităŃii aerului în localităŃi şi un nivel ridicat al poluării şi congestionării asociate traficului rutier. La nivel global, aviaŃia comercială s-a estimat să contribuie la emisiile gazelor de seră în procent de 2%.

Creşterea continuă şi rapidă a traficului aerian se aşteaptă să pună o presiune continuă asupra emisiilor de CO2. Dezvoltarea economică generează simultan cereri crescute pentru călătoriile aeriene şi o creştere bănuită asupra îmbunătăŃirii crescute a vieŃii. Un rezultat ar fi o toleranŃă mai scăzută a poluarii şi zgomotului. ImplicaŃiile operaŃiunilor aeroportuare asupra mediului înconjurător au capacitatea de a creşte presiunea astfel încât să limiteze creşterea traficului aerian. Marile cereri de construire de noi şi extinse aeroporturi evidenŃiază importanŃa factorilor sociali, economici şi de mediu şi dificultăŃile în soluŃionarea lor.

Aeroporturile şi liniile aeriene, îndeosebi în Europa, au investit mult pentru identificarea şi apoi reducerea impactului pe care industria îl are asupra mediului înconjurător. Zgomotul avioanelor este un punct de o mare importanŃă astfel încât unele aeroporturi au capacităŃi de limită de zgomot (restricŃii efective în mişcarea avioanelor) care sunt mai mici decât limita de capacitate a infrastructurii aeroportului. Avioanele se află deja sub incidenŃa regulilor internaŃionale limitându-şi impactul asupra mediului înconjurător rezultat în urma decolărilor şi aterizărilor, iar câteva dintre Ńările membre ale OrganizaŃiei pentru Cooperarea şi Dezvoltarea Economică (OECD) iau în considerare chiar şi emanaŃiile de gaze din traficul aerian. Comisia Europeană a luat deja măsuri, cum ar fi interzicerea din 01 Aprilie 2002 a utilizării avioanelor vechi echipate cu motoare speciale cu Ńevi de eşapament sau cu “echipamente care nu fac zgomot”, cu excepŃia cazului în care deja funcŃionează în Europa dinaintea datei de 01 Aprilie 1999. De asemenea, se are în vedere posibilitatea impunerii unor reguli cu privire la limitarea zborurilor de noapte pe aeroporturile din UE. Consider că, în cazul în care Comisia Europeană nu ia măsurile necesare cu privire la reducerea zgomotului şi a poluării aeroporturilor, este posibil ca acŃiunile întreprinse de către grupuri nespecializate să poată ameninŃa expansiunea industriei aeriene. Calitatea aerului din cea mai mare parte a Ńărilor în curs de dezvoltare este deseori la fel de dăunătoare sau chiar mai nocivă decât cea din Ńările industrializate, în ciuda numărului redus de vehicule proprietate personală. Traficul rutier nu este singura sursă de acest gen şi nici cea principală în poluarea aerului, dar este sursa primară a anumitor categorii de poluanŃi. Emisiile de plumb, monoxid de carbon, oxizi de nitrogen şi hidrocarbon şi fumul daunează sănătăŃii, îndeosebi cea a pietonilor şi a persoanelor care trăiesc şi lucrează în traficul stradal deschis. Impactul asupra mediului înconjurător al creşterii traficului rutier este concentrat în zonele urbane. Impactul asupra sănătăŃii a particulelor de emisii provenite de la motoarele diesel, pneuri şi suprafaŃă stradală este mult mai pronunŃat în zonele urbane în care zgomotul este şi el un inconvenient major. Ca răspuns al regulilor pentru maşinile de călători, al unui design mai bun şi al calităŃii combustibilului, alături de convertorii catalitici, s-a îmbunătăŃit controlul emisiilor. Zgomotul rezultat per vehicul a fost şi el redus ca răspuns la standardele şi presiunile pieŃei. Sunt de părere că, deşi creşterea dimensiunii maxime autorizate a autocamioanelor a crescut impactul vehiculelor individuale, creşterea parcului de vehicule se pare că a încetinit. Extinderea activităŃilor de service şi a sistemelor de livrare la timp a condus la o creştere în transportul cu vehicule a mărfurilor uşoare. În zonele urbane, logisticile avansate din zilele noastre pot avea o contribuŃie importantă în uşurarea congestionării prin intermediul livrărilor comune, al sistemelor de desfacere avansate, al centrelor logistice multi-funcŃionale şi al informaŃiilor electronice avansate şi sistemelor de comunicaŃii.


22

Transportul feroviar deŃine un avantaj susbtanŃial asupra celorlaltor modalităŃi de transport din punctul de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, dar diferenŃa se închide. Calea ferată rămâne de neegalat în ceea ce priveşte capacitatea de a realiza volume mari de călători pe spaŃii reduse şi este imposibil de imaginat marile oraşe (Tokyo, New York, Londra, Mumbai şi Moscova) funcŃionând fără sistemele de căi ferate subterane şi metrou. Sistemele de cale ferată generează zgomot dar, întrucât impactul este localizat (şi poate fi ascus în totalitate în tunele), acest efect poate fi controlat şi redus. 1.2.4. Globalizarea

Globalizarea a schimbat dramatic modul nostru de viaŃă şi va continua să-l schimbe. Sectorul transporturilor, prin natura lui, este o industrie internaŃională care în ultimii ani a asistat la importante mişcări în direcŃia globalizării şi diversificării conducerii sau proprietăŃii. Un exemplu în direcŃia acestei dezvoltări este apariŃia alianŃelor liniilor aeriene, care au fost descrise de unii specialişti ca “nimic mai puŃin decât o transformare majoră a industriei”. În prezent sunt peste 500 de alianŃe între linii aeriene individuale.

Apreciez că principala schimbare nu constă în numărul mare de alianŃe, ci modul în care acestea s-au realizat. Acordurile dintre câŃiva cărăuşi de a împărŃi codurile de zbor şi biletele vândute nu mai constituie alianŃe; astăzi scopul alianŃelor îl constituie fuziunile virtuale, în ciuda regulamentelor de limitare sau interzicere a parteneriatului străin. În timp ce pun bazele unor alianŃe, liniile aeriene restrâng activităŃile neprofitabile cum ar fi manipularea bagajelor, asistenŃa şi catering. Aceste funcŃii fie sunt eliminate, fie atribuite unor companii independente, care caută apoi să servească alte linii aeriene. În acest fel a apărut un număr de companii specializate în service-ul transnaŃional (Globe Ground, AMR Service, Ogden, Servisair) şi devin din ce în ce mai importante în manipularea aviaŃiei terestre. Una dintre primele funcŃii apărute ca rezultat al procesului de restructurare a fost catringul aerian. Dacă acum 10 ani cea mai mare parte a liniilor aeriene furnizau în timpul zborului mese din propria lor bucatărie, către sfârşitul anului 1998 au apărut câteva grupuri dominante de catering (LSG-Sky Chefs, Gate Gourmet şi Dobbs) care împreună deŃineau 59% din piaŃa globală a cateringului aerian. Globalizarea cuprinde chiar şi managementul aeroporturilor. Principalii operatori aeroportuari sunt Autoritatea Aeroportuară Britanică (BAA), Aeroportul Schiphol din Amsterdam şi Grupul Aeroportuar InternaŃional de bază al SUA. BAA de ex., care şi-a început extinderea internaŃională în 1992, este acum implicată în operaŃii aeroportuare fie individual, fie alături de parteneri ai consorŃiului în Indianapolis, Newark şi Pittsburgh (SUA), Napoli (Italia), Melbourne şi Launceston (Australia). TBI, un grup de aeroporturi regionale de bază şi de proprietate din Marea Britanie, conduce aeroporturile din Cardiff şi Belfast (Marea Britanie), Orlando şi Florida (SUA) şi Skavsta (Suedia). În opinia mea, ultimii ani au cunoscut o creştere rapidă a concentraŃiei de companii de transport rutier şi feroviar, ca şi în operaŃiunile privind concesionarea transporturilor rezultate din derogări şi/sau privatizare. Companiile de transport fie investesc în propriul lor subsector şi se transformă în companii multinaŃionale cum ar fi cazul companiei feroviare Wisconsin Central InternaŃional care operează în SUA, Canada, Noua Zeelandă şi Marea Britanie, fie sunt implicate în diferite modalităŃi de transport, cum este cazul grupului britanic Stagecoach care derulează operaŃii cu autobuze, feroviare şi aeroportuare. În anii 1997-1998, acest grup a achiziŃionat operaŃiuni cu autobuzul şi cu feribotul în Australia şi în Noua Zeelandă şi preluând astfel 49% din Grupul Feroviar Virgin. NaŃional Express este un alt grup de transport britanic care devine interesat în investiŃii în operaŃiunile de transport. Pot fi citate şi companii “din afară” care au arătat un interes considerabil în investiŃiile în operaŃiunile de transport – Virgin, ACCOR şi VIVENDI.

1.2.5. Dezvolt ări tehnologice 1.2.5.1. Avia Ńia civil ă

După 1990 a avut loc o evoluŃie continuă în tehnologia avioanelor şi a aviaŃiei. Câteva dezvoltări

notabile le reprezintă introducerea şi generalizarea ulterioară a carlingei cu doi piloŃi, lansarea noilor date globale aer-către-pământ şi pământ-către-aer şi a serviciului vocal de comunicaŃii aferent zborului şi cabinei echipajului, dar şi al călătorilor, ca şi avansările tehnologice realizate în sistemul global al navigaŃiei prin satelit (GNSS).


23

Aş aminti aici consolidările substanŃiale şi noile alianŃe din rândul producătorilor de avioane şi motoare. Evenimentul principal l-a constituit fuzionarea lui Boeing cu McDonnell Douglas. Atât Boeing, cât şi Airbus, au dezvoltat “familii” de avioane cu un nivel ridicat de carlinge, ceea ce consider că poate avea ca rezultat o productivitate sporită şi costuri suplimentare pentru operatorii liniilor aeriene, îndeosebi în domeniul pregătirii personalului. “Familia” Airbus deŃine în prezent două tipuri de avioane: cu un singur coridor şi familia lărgită. Deşi există trei tipuri diferite de avioane, au fost făcute cât mai asemănătoare posibil, îndeosebi pentru echipajul de zbor, prin sisteme de bord asemănătoare, dispunerea instrumentelor şi caracteristici de manipulare. Modelele Boeing 757 şi 767 au aceeaşi tehnicã avansatã în aerodinamicã, materiale, propulsare şi aviaŃie. Birourile de zbor ale celor doi piloŃi sunt aproape identice şi mobilate cu displayuri electronice. Boeing 777 – primul avion civil schiŃat în întregime cu computer – a înlocuit Boeingul 767 cu structurã cârligã şi a fost proiectat să se comporte precum Boeing 767 (şi aceasta atât în ideea de a permite costuri scãzute de întreŃinere şi pentru o mai bunã utilizare a echipajelor din cârligã, cât şi pentru a uşura pe mai departe conversia piloŃilor). Cele două companii diferã prin modul în care transportã numărul de călători aflat într-o continuuă creştere. Principalii producãtori de motoare dezvoltã generaŃii noi de motoare turboventilatoare foarte mari cu o porŃiune secundarã mai mare pentru a reduce costurile operaŃionale, ca şi emisiile de monoxid de carbon, hidrocarbon şi nitrogen. Au fost puse bazele unui mare sistem de sateliŃi conceput să vinã în ajutorul comunicaŃiilor viitoare, cerintele navigaŃiei, supravegherii/managementul traficului aerian ale aviaŃiei civile. ComunicaŃiile viitoare se vor face prin reŃele cu date facând necesară punerea în aplicare a unui număr mare de sisteme aeriene terestre, inclusiv serviciile aeronautice ale sateliŃilor mobili. Viitorul GNSS poate fi utilizat eventual ca un singur sistem de navigaŃie care să sprijine operaŃiunile de navigaŃie din întreaga lume. Consider că spaŃiul aerian, ca resursã finitã, trebuie condus mult mai eficient, mai ales având în vedere creşterea preconizatã a traficului aerian. Divertismentul pe durata zborului este o altã zonã care s-a dezvoltat rapid şi la un nivel foarte mare, astfel încât 80% din componentele electronice ale unui nou avion cu reacŃie se aflã în cabina pasagerilor, şi nu în carlingã.

1.2.5.2. Căile ferate

Transportul feroviar cunoaşte una dintre cele mai radicale perioade de schimbãri din ultimele decade. Progresul tehnologic şi aplicarea lui în ceea ce priveşte viteza, siguranŃa şi managementul traficului a dat naştere unor servicii de transport feroviar noi, foarte eficiente, ceea ce este sinonim cu o renaştere. Serviciile de mare vitezã pentru călători se întâlnesc îndeosebi în Europa şi Japonia, iar cele ale transportului feroviar de marfă vizeazã în SUA un sector care a capturat segmente de piaŃă inimaginabile în alte regiuni ale lumii. Apreciez că, exceptând Japonia, unde sistemul de transport feroviar de mare vitezã este matur, sistemul global evolueazã, atât în zonele foarte dezvoltate (Europa de Vest şi SUA), cât şi în zonele în curs de dezvoltare cum ar fi India, China şi o mare parte a Asiei de Sud-Est, unde va juca un rol foarte important în secolul urmãtor. Trenurile de mare vitezã, echipate cu cele mai noi sisteme de control al traficului, pot garanta mari economii în condiŃii viabile economice şi de mediu. Japonia dezvoltã generaŃia viitoare de cãi ferate de mare vitezã, cu o vitezã maximã operaŃionalã de 500km/oră. Acest tren superconducãtor magnetic sau “superconducãtorul maglev” este fundamental diferit de sistemul convenŃional cale ferată – roatã. O forŃã electromagneticã ridicã vehicolul la circa 10 mm deasupra şinelor de cale ferată pentru a-i permite trenului să meargã la o vitezã mare fără a atinge echipamentul de pe pãmânt. Din Aprilie 1997 s-au fãcut tot mai multe teste avansate pe o cale-ferată-test nou construitã şi în decembrie 1997 s-a atins viteza maximã propusã de 555 km/oră. Cercetãtorii de la Universitatea Padeborn din Germania susŃin cã au realizat un tren cu putere electromagneticã, fără ridicarea pe care o vor utiliza trenurile tradiŃionale, şi poate atinge o vitezã de 450 km/oră. Apar însă şi voci contradictorii. Fiat Ferroviaria, un important producãtor de trenuri, are dubii în legãturã cu viitorul trenurilor de mare vitezã datoritã problemelor lor majore de structurã. Pentru a putea conduce un tren la 300 km/oră, sunt necesare şenile speciale pe o distanŃã cât mai mare posibilă şi în linie dreaptã între punctele de destinaŃie. Acest concept creazã probleme în raport cu mediul înconjurător, necesitã investiŃii enorme şi ridicã probleme în privinŃa profitabilitãŃii. Protestele tot mai mari din FranŃa şi Italia cu privire la construirea de şenile de mare vitezã par să confirme acest lucru. łările Europei de Vest reduc bugetele


24

aferente echipamentelor feroviare – inclusiv FranŃa, unde programul TGV a încetinit considerabil. Trenurile de mare vitezã şi cele “tradiŃionale” nu pot circula pe aceeaşi şenilã de mare vitezã, întrucât marile diferenŃe de vitezã ar complica graficul şi ar face imposibilă utilizarea normalã a şenilelor.

1.2.5.3. Transportul rutier

Dezvoltarea tehnologică a îmbunătăŃit eficienŃa şi competiŃia în transportul rutier de marfă şi se aşteaptã o continuare a acestei direcŃii. Sistemele logistice avansate şi reŃelele informaŃionale pot permite ca viitoarele îmbunătăŃiri să se facă în direcŃia calităŃii serviciilor, minimizarea stocurilor şi a costurilor şi creşterea vitezei de efectuare a livrărilor. Printre alte tehnologii, tehnologia stocãrii pe două nivele (de ex. containere aşezate pe două nivele) se poate deja întâlni în America de Nord ca o tehnologie viitoare cu perspective favorabile în creşterea traficului şi a îmbunătăŃirii performanŃelor. Un grup care include şi Delft University of Technology din Olanda a dezvoltat un sistem multi-trailer (MTS) care poate fi condus în siguranŃã pe şosele cu o vitezã de 72 km/oră, comparativ cu viteza maximã de siguranŃã de 30 km/oră pentru multi-trailerele standard, cum sunt cele utilizate azi. Problema uzualã care îngrãdeşte transportul mărfurilor este dificultatea de controlare a vehiculelor şi mărfurilor odată ce au pãrãsit magazia. SoluŃia a fost introducerea computerului de urmãrire prin satelit şi un număr mai mare de intermediari de transport de marfă. Acest sistem cuprinde citirea computerizatã minut-de-minut, ceea ce reduce stresul, ajutã şoferii şi ajutã conducerea să evidenŃieze problemele curente şi receptate. De exemplu, furnizorul poate anunŃa clientul despre posibilele întârzieri în livrare, întrucât este în contact imediat cu şoferii sãi. Consider că prin intermediul urmãririlor computerizate se pot face analize astfel încât durata de transport a mărfurilor să se îmbunãtãŃeascã în câteva zile. Totodată, şoferului i se pot trimite instrucŃiuni precise prin e-mail, centrul de control poate monitoriza temperatura componentelor camionului şi poate avertiza şoferul, pot fi identificate vehiculele care deviazã de la ruta lor iniŃială, pot fi oferite rute alternative dacă apar probleme legate de trafic, iar timpul necesar încărcãrilor adiŃionale în regim de grupaj poate fi şi el îmbunătăŃit prin sistemul de urmãrire. Sunt de părere că, odată cu apariŃia iminentã a reŃelelor de sateliŃi care furnizeazã acoperire globalã de pe Orbita de Jos a Pãmântului (LEO), vor putea fi dezvoltate sisteme de urmãrire practice şi cu costuri reduse care pot fi introduse şi în alte regiuni. 1.2.6. Podul terestru Euro-Asian: ecou al listei lu i Friedrich Aşa cum se menŃionează într-un studiu al Editurii LaRouche intitulat “Road to recovery” 39, infamul cod al lui DiocleŃian stabilea ca regulã generalã creştere-tehnoligicã zero. Acest cod a funcŃionat şi a ruinat BizanŃul şi a reprezentat o creaŃie demonicã, auto-distructivã a feudalismului Vest European. În contradicŃie cu acest cod imperial al lui DiocleŃian şi la eforturile ducelui de Edinburgh din monarhia englezã de a restabili conducerea lumii prin acest cod, existenŃa continuã a civilizaŃiei moderne constituie implicit premisa opoziŃiei lui Al Gore la aderarea globalã, continuuã şi axiomaticã la politica de creştere a productivitãŃii puterii de muncă. Aceasta poate fi însoŃitã numai de mijloace care sunt reprezentative şi care cuprind încurajarea investiŃiilor în progresul ştiinŃific şi tehnologic. La începutul civilizaŃiei europene moderne, Cardinalul Nicholas de Cusa a subliniat dreptul tuturor persoanelor la accesul la toate descoperirile de noi cunoştiinŃe, inclusiv la invenŃiile utile. Amprenta cea mai caracteristicã a injustiŃiei practicate în timpul civilizaŃiei europene moderne o constituie larga rãspândire a practicii imperialiste contrare principiilor lui Cusa: negarea accesului liber la acest beneficiu a tuturor sau a anumitor naŃiuni şi oameni dintr-un anumit motiv sau din altul. Sunt de părere că aria Ńărilor asociate cu Rusia, China şi India nu este redusã ca scară sau populaŃie. Chiar şi ceea ce ar fi putut să parã a fi o ratã anualã relativ modestã a realizãrilor fizico-economice în ceea ce priveşte productivitatea se evidenŃiază ca ratã absolutã a creşterii pre-capitaliste, traduse printr-o piaŃă enormã a importurilor de tehnologie din regiunile lumii a treia care au fost liderii exporturilor de tehnologie utilaj-design. Rusia şi Ucraina constituie arii importante de astfel de potenŃial de satisfacere atât a enormelor necesitãŃi interne de revitalizare a propriilor economii, cât şi a altor pãrŃi foarte numeroase din Euro-Asia.

39 “Road to recovery” - A new foreign and economic policy; www.larouchein2004.net/road-to-recovery


25

Îndeosebi prin tehnologiile maritime radical îmbunătăŃite, apa este încă cea mai ieftinã modalitate pentru transportul de marfă. O reŃea, sistem-canal “de dimensiune maritimă” de mare capacitate prin Istmul Panama şi/sau Columbia, defineşte principalele rute comerciale ale unor Ńări ca Panama sau Brazilia ca fiind la fel de orientate în comerŃul din Pacific, ca şi Ńările de vest din SUA şi vestul Canadei. Scara şi rata de creştere a dezvoltării Asiei în perioada pre-capitalistã o transforma într-o Marcã a Cre şterii în chiar secolul 21. Între timp, folosirea de către Rusia a propriilor realizãri ştiinŃifice şi a potenŃialelor similare, în transformarea propriei regiuni Arctice în zone de dezvoltare a producŃiei şi a transporturilor, va deveni una dintre cele mai mari frontiere economice din timpul acelui secol. În transportul bunurilor pe arii terestre întinse, principiile logistice sunt diferite de cele ale transportului pe mare. Transportul mărfurilor pe mare este mai ieftin ca şi cost pe tonã/milã, dar este un tip de transport pasiv. Pentru Euro-Asia, rutele comerciale preferate spre Oceanul Pacific şi cel Indian vor deveni mai ales bazate pe transport terestru şi nu pe mare.

O rutã de transport terestru bine conceputã este o formă mult mai costisitoare de transport per tonã/milã comparativ cu transportul maritim, dar nu trebuie să ne lãsãm înşelaŃi de acest factor. Prin dezvoltarea căilor ferate transcontinentale concepute efectiv şi adecvat ca modalităŃi de transport terestru, s-au generat costuri compensatoare din profitul rezultat din impactul transportului per tonã/milã.

De aceea, sunt de părere că dezvoltarea progresivã a Podului terestru Euro-Asian de-a lungul aşa-numitei rute “Noul Drum al Mãtãsii”, din Lianyungang (portul Pacific al Chinei) la Rotterdam (Olanda) defineşte nouã rutã europeană de la Oceanul Atlantic la cel Pacific şi Indian, care traverseazã Euro-Asia terestră. Un sistem feroviar bine fracŃionat poate constitui o opŃiune de început, dar nu ne putem opri aici. DistanŃele sunt foarte mari, iar viteza nu este un factor nereprezintativ al costurilor posibile şi directe produse de către transportul încet al bunurilor.

Aici îşi au un loc binemeritat Transrapidul german şi sistemul de leviaŃie magneticã (maglev )40. Ca şi în cazul Transrapid-ului, discuŃiile au avut tendinŃa de a se focaliza asupra transportului călătorilor. Deşi levitaŃia magneticã completeazã bine transportul aerian al pasagerilor, avantajele uimitoare din economie au început să înfloreascã în ceea ce priveşte sistemul transportului de mărfuri41. În ceea ce priveşte sistem transportului pe apã al Asiei Centrale, în mijlocul Asiei, începând cu peninsula sub-continentului Indian, mergând spre nord, incluzând reginunea Chinei (Tibetul), şi până la suprafaŃa delimitatã de lanŃul muntos Altai, se întinde aşa-numitul “Acoperiş al lumii”. În opinia mea, infrastructura podului terestru Euro-Asian este definitã printr-o reŃea compusã din trei elemente primare, de-a lungul şi de-a curmezişul rutelor transversale: apa, energia şi transportul. Aceste rute, care au o amploare funcŃionalã în cele 100 de mile lãŃime, au o structurã internã bazatã pe noduri de aşezãri şi producŃie urbane şi pe transportul auxiliar de energie, bunuri şi populaŃie. Economiştii germano-americani ai secolului 19 au deschis cãi noi în dezvoltarea căilor ferate din SUA şi din Europa şi au propus pentru prima datã utilizarea dezvoltării căilor ferate ca strategie în dezvoltarea unui sistem euroasian de podurile terestre din Europa de Vest şi până la Pacific. Dezvoltarea sistemului feroviar Trans-Siberian a fost rezultatul unei liste de propuneri a acestei politici.

1.3. Tehnologii moderne de transport

O direcŃie importantã a progresului tehnic în transporturile de mărfuri, care pe plan internaŃional cunoaşte o dezvoltare puternicã încă din anii ’70, o constituie unitizarea.

Aşa cum menŃionează Constantin Alexa în cartea “Transporturi internaŃionale” 42, prin unitizare se înŃelege crearea unor unitãŃi de încărcãturã standardizate, reunind un singur fel de marfă sau mărfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de transport specializate şi mecanizarea operaŃiunilor de încărcare-descãrcare, stivuire şi depozitare a mărfurilor.

Formele prin care se manifestã unitizarea includ transportul mărfurilor în containere, pe paleŃi, în pachete, etc.

Containerizarea a început în Ńările industriale încă din anii ’30, când companii de navigaŃie din SUA, Marea Britanie, FranŃa ş.a. realizau transporturi de mărfuri în containere, cu nave obişnuite pentru transportul mărfurilor.

40 SUA dezvolta pe vremuri astfel de sisteme, dar aşa cum a fost cazul dezvoltării altor sisteme asemãnãtoare, le-a abandonat. Japonia are un proiect. Ucraina are, la rândul ei, un astfel de proiect realizabil. 41 Cele 300 mile/orã par poate impresionante, dar prin transportul cu trenuri închise ermetic prin tuburi subterane goale, se pot atinge mai degrabã echivalenŃi impresionanŃi pentru viteze mari tip Mach. Metodele de transport prin conducte-evacuate devin obligatorii în condiŃiile secolului urmãtor privind industriallizarea Lunii şi colonizarea planetei Marte. Din ce în ce mai multe tehnologii ale aplicaŃiilor spaŃiale se vor reflecta în aplicaŃiile corespunzãtoare efectuate asupra mediului înconjurător de pe Terra. 42 Constantin Alexa – “Transporturi internaŃionale”, pg.27-30, Editura ASE Bucureşti 2001

25


26

Pânã în anii ’70, transporturile containerizate interne şi internaŃionale nu erau strâns legate între ele şi nu jucau un rol de seamã în comerŃul internaŃional. Începând cu anii ’70 “revoluŃia containerizãrii” cunoaşte o adevãrată “explozie”, exercitând o acŃiune determinantă asupra transporturilor, a producŃiei şi a comerŃului mondial. Unii specialişti afirmã cã trecerea de la transportul clasic la transportul containerizat este mai importantã pentru omenire decât a fost în secolul trecut trecerea de la navele cu pânze la navele cu motor.

Foarte puternic este procesul containerizãrii în transportul maritim şi cel intermodal. În prezent, aproximativ 90% din traficul maritim de mărfuri generale al Ńărilor industriale şi circa 50% din cel al Ńărilor în curs de dezvoltare se realizeazã prin containerizare.

Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru manipularea acestora şi unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O contribuŃie importantã în acest sens a fost adusă de către OrganizaŃia InternaŃionalã de Standardizare (I.S.O.).

Dezvoltarea rapidă a transporturilor containerizate se explicã prin eficienŃa lor economică ridicatã. În transportul maritim, de pildã, eficienŃa se manifestã prin: reducerea operaŃiunilor de transbordare şi creşterea productivitãŃii muncii în realizarea acestor operaŃiuni de 10-15 ori, reducându-se corespunzãtor şi forŃa de muncă necesară; reducerea cheltuielilor de stivuire a mărfurilor de circa 10 ori; reducera de 5-8 ori a timpului de staŃionare a navelor în porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul şi transbordarea mărfurilor de circa trei ori în comparaŃie cu metodele clasice de transport.

În transportul pe calea ferat ă, containerizarea reduce volumul de lucrãri al staŃiilor de triaj, sporind în mod corespunzãtor capacitatea acestora, sporeşte viteza comercialã a trenurilor şi mareşte rulajul vagoanelor în medie cu 20-25%. În transportul auto , prin containerizare se obŃin importante economii de investiŃii prin simplificarea şi ieftinirea construcŃiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bunã a mijloacelor de tracŃiune. OperaŃiunile de încărcare-descãrcare a unui container cu marfă deja stivuitã în el se reduc la două – trei minute, faŃă de cca. trei ore câte erau necesare în cazul transportului clasic.

Aşa cum menŃionează Constantin Alexa în cartea “Transporturi şi expediŃii internaŃionale”43, containerizarea necesitã însă investiŃii importante pentru amenajarea de terminale speciale pentru containere, pentru construcŃia de contrainere şi de mijloace speciale de transport.

Apreciez că o tendinŃã recentã în administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creşterea ponderii firmelor de leasing şi de scãdere corespunzãtoare a ponderii cărăuşilor specializaŃi. ExplicaŃia constã în faptul că prin leasing containerele sunt mai bine gospodãrite.

Leasing-ul permite creşterea coeficientului de utilizare a containerelor şi reducerea corespunzãtoare a necesarului general de containere. De asemenea, permite o cotã mai micã de impozite plãtite de cărăuşii care închiriazã containere, întrucât în cele mai multe Ńări plata chiriilor este trecutã la “cheltuieli de exploatare”, care nu sunt impozabile.

Nivelul chiriei depinde de: tipul şi mãrimea containerului; termenul de închiriere; numărul containerelor închiriate; relaŃia de transport ş.a. În general, termenul minim de închiriere este de 30 zile. Pe măsura ce termenul de închiriere creşte, chiria zilnicã este, de regulã, mai micã.

În vederea stimulãrii închirierilor pe termen lung, a fost elaboratã şi se practicã tot mai mult metoda “pool plans”, care constã în posibilitatea schimbului unei pãrŃi din containerele luate cu chirie, prin predarea lor într-un depou de containere şi primirea unui număr echivalent de containere dintr-un alt depou. Aceastã metodã cunoaşte o largã utilizare pe acele relaŃii de transport în care existã un dezechilibru între curenŃii de mărfuri de export-import, în special în relaŃiile dintre Ńările industriale şi Ńările în curs de dezvoltare.

În noiembrie 1971, firmele de leasing au înfiinŃat Institutul Companiilor InternaŃionale de Leasing (Institute of International Container Lessors), al cãrui scop este de a coordona activitatea acestor firme în probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare şi reparaŃii ale containerelor, reprezentarea intereselor firmelor de leasing în cadrul organizaŃiilor internaŃionale de transport etc.

În transportul de containere pe calea ferată, un rol deosebit revine societãŃii “INTERCONTAINER”. ÎnfiinŃatã în 1967, aceastã societate reuneşte 23 cãi ferate europene şi Societatea pentru Transportul Mărfurilor Refrigerate “INTERFRIGO”. INTERCONTAINER este agent comercial al căilor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploateazã mijloacele puse la dispoziŃie de căile ferate şi întreprinderile auto care colaboreazã cu acestea. Prin contractele anuale încheiate cu căile ferate membre, acestea din urmã acordã societãŃii INTERCONTAINER rabaturi de la tarifele oficiale care-i permit sã-şi acopere cheltuielile generate de activitatea sa comercialã, să obŃinã profituri şi să acorde sprijin financiar căilor ferate membre pentru achiziŃionarea de material rulant de construcŃie specialã, utilaje pentru manipularea containerelor ş.a.

43 Constantin Alexa – “Transporturi şi expediŃii internaŃionale”, pg.12-15, Editura ALL Bucureşti 1995


27

De la 1 aprilie 1979, Căile Ferate Române au început colaborarea cu societatea INTERCONTAINER, fiind reprezentant naŃional al societãŃii (prin DirecŃia Mişcare şi Comercial) în România.

Aşa cum menŃionează Ion Stoian în cartea “ComerŃ internaŃional. Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerŃului electronic” 44, componentele de bază ale unitizãrii sunt pachetizarea şi paletizarea mărfurilor.

Pachetul de transport reprezintã o unitate de încărcãturã care include mai multe mărfuri sau mărfuri de acelaşi fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de împachetat universale sau speciale.

Transportul mărfurilor pachetizate asigurã creşterea productivitãŃii muncii în operaŃiunile de încărcare-descãrcare, stivuire şi depozitare, reducerea de două-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub operaŃiuni de încărcare – descãrcare, utilizarea mai eficientã a capacitãŃii mijloacelor de transport; îmbunătăŃirea condiŃiilor mijloacelor de transport; îmbunãtăŃirea condiŃiilor de pãstrare a integritãŃii mărfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului ş.a.

De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente decât cele containerizate întrucât necesitã un volum de investiŃii mai mic (pachetele se formeazã şi se manipuleazã cu mijloace tehnice universale), termenele de recuperare a investiŃiilor sunt mai mici, iar investiŃia specificã este mult mai micã. Pachetizarea prezintã şi alte avantaje: ea se preteazã la o gamã largã de mărfuri: bãuturi, conserve, mărfuri industriale de larg consum, cherestea ş.a.

EficienŃa pachetizãrii creşte substanŃial dacă pachetele sunt stivuite şi fixate pe palete în scopul manipulãrii mecanizate a acestora. În acest sens, OrganizaŃia InternaŃionalã de Standardizare (I.S.O.) recomandã utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea, trebuie menŃionat cã eficienta pachetizare este de câteva ori mai mare dacă pachetele se formeazã la furnizorii de marfă şi nu pe parcursul lanŃului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie să dispunã de mijloacele tehnice necesare împachetării mărfurilor.

În anul 1961 a luat fiinŃã Parcul European de Palete (PEP), organizaŃie care reuneşte căile ferate din 20 de Ńări europene. În limitele acestor Ńări mărfurile se transportã pe palete de 800 x 1200mm, existând acorduri între ele pentru schimbul paletelor. Controlul şi regularizarea parcului de palete se fac prin staŃiile de cale ferată de frontierã special desemnate, care înregistreazã zilnic numărul paletelor predate şi respectiv primite. Pe aceastã bază se stabileşte soldul zilnic, decadal şi lunar. Regularizarea soldului se face în primele 10 zile ale lunii urmãtoare, pentru luna precedentã, prin cedare sau primire de palete goale, până la nivelul parcului fiecãrei cãi ferate membre. Căile Ferate Române au aderat la Parcul European de Palete la 1 Aprilie 1979.

1.3.1. Transportul rutier. Caracteristici tehnico-e conomice Transportul rutier este un mod de transport terestru şi totodată un subsistem al sistemului naŃional al

transporturilor care asigurã deplasarea în spaŃiu a mărfurilor şi persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) şi al mijloacelor tractate (remorci, trailere etc.)

Aşa cum menŃionează Constantin Alexa în lucrarea “Transporturi internaŃionale”45, autovehiculele se caracterizeazã printr-o mobilitate deosebitã, nefiind legate de instalaŃii speciale fixe cum este cazul în transportul feroviar, de pildã (linii de cale ferată, depouri, triaje etc.). Datoritã acestui fapt, ele pot pãtrunde în locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componentã indispensabilã a transporturilor multimodale.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor şi până la beneficiarul mărfurilor din Ńarã sau strãinãtate, evitându-se transbordãrile pe parcurs şi consecinŃele acestora: manipulãri costisitoare; pierderi cantitative şi calitative; rãtãciri de colete; sustrageri etc. Aşa cum menŃionează Ion Stoian în lucrarea “ComerŃ internaŃional. Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerŃului electronic” 46, devine astfel posibilă folosirea unor ambalaje mai uşoare şi mai ieftine, scurtarea perioadei de timp cât marfa se aflã în procesul de circulaŃie.

Aşa cum menŃionează Fota Constantin în lucrarea “ComerŃ exterior. Teorie şi practică” 47, mijloacele de transport auto dezvoltã viteze tehnice şi comerciale ridicate, fapt ce are o mare importanŃã în transportul de mărfuri perisabile care presupun un anumit grad de urgenŃã etc.

44 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian – “ComerŃ internaŃional. Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerŃului electronic”, pg.406-407, vol.I, Editura Caraiman 2000 45 Constantin Alexa – “Transport internaŃional”, pg. 33-35, Editura ASE Bucureşti 2001 46 Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian – “ComerŃ internaŃional. Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerŃului electronic”, pg.474, vol.I, Editura Caraiman 2000 47 Fota Constantin – “ComerŃ exterior. Teorie şi practică”, pg.286, Editura Alma Craiova 1997


28

În transporturile pe distanŃe mari, cum sunt cele internaŃionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de două ori mai ridicat decât cel al vagoanelor de cale ferată (trei curse pe lunã faŃă de numai 1,5 curse, în medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producŃie şi desfacere, la creşterea eficienŃei utilizãrii autovehiculelor.

Numeroase mijloace de transport auto asigurã temperaturi optime pentru conservarea calităŃii mărfurilor pe parcursul transportului (între –20oC şi +20oC). La export, de pildã, carnea congelatã trebuie să aibã –18oC măsurate la os pentru a întruni condiŃiile de recepŃie la destinaŃie, pe când fructele şi legumele proaspete se transportã la temperaturi 3o-4oC. Datoritã temperaturilor optime asigurate de instalaŃiile din dotare, perisabilitãŃile nu depăşesc 1–2% în transportul auto, faŃă de circa 8–10% în transportul pe calea ferată.

Sunt de părere că mijloacele auto pot asigura livrări succesive, la termene stabilite, care-l scutesc pe beneficiar să creeze stocuri de siguranŃã importante. Se eliminã astfel depozitarea excesivã, deprecierea mãrfii în timpul depozitării, imobilizarea unor importante fonduri bãneşti în stocuri prea mari şi se creeazã posibilitatea utilizãrii lor în alte scopuri; importatorul oferã un preŃ mai avantajos pentru asemenea livrări “în grafic”.

Autovehiculele pot fi redirijate uşor în parcurs, în funcŃie de conjunctura pieŃei externe sau alte considerente. În comerŃul internaŃional de legume şi fructe proaspete, de exemplu, în contractele de vânzare-cumpãrare externã se practicã clauza preŃurilor curente din ziua livrării mãrfii la destinaŃie. Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pildã, care trebuie să livreze marfă la Paris, poate fi redirijat în parcurs spre un alt oraş din FranŃa unde preŃurile sunt mai ridicate.

ProducŃia mijloacelor auto necesitã investiŃii specifice mai mici, iar pregãtirea conducãtorilor auto se realizeazã cu cheltuieli mai reduse şi într-un timp mai mic decât la calea ferată sau în transportul naval şi aerian.

Aşa cum menŃionează Constantin Alexa în lucrarea “Transporturi şi expediŃii internaŃionale” 48, pentru Ńările care îşi produc singure mijloacele auto de care au nevoie şi dispun de combustibili lichizi din producŃia proprie, cum este cazul Ńării noastre, în funcŃiede tipul de camion şi de autorizaŃie deŃinută (CEMT), cheltuielile în valutã pentru transporturile internaŃionale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Dintre cheltuieli în valutã pot fi menŃionate taxele de şosele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna şi cazarea conducãtorilor auto, alte taxe.

Mijloacele de transport auto prezintã însă şi anumite limite: • capacitatea lor de transport relativ redusã, în comparaŃie cu cea a trenurilor de marfă sau a

navelor comerciale, determinã costuri specifice pe tonã-kilometru de câteva ori mai ridicate decât în transportul feroviar şi naval;

• eficienŃa în transportul auto se realizeazã îndeosebi pe distanŃe scurte; • transportul auto este afectat în mod deosebit de actuala crizã energeticã pe plan mondial

întrucât consumã conbustibili costisitori şi greu de procurat. TendinŃele care se manifestã în prezent în transportul auto în România şi din alte Ńări sunt generate

tocmai de preocupãrile specialiştilor de a face acest mod de transport mai economic şi mai rentabil. În acest sens, menŃionãm:

• tendinŃa de creştere a puterii şi capacitãŃii de transport a mijloacelor auto. Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizeazã prin robusteŃe, grad redus de uzurã, perioadã de timp mai mare între două reparaŃii, autonomie mai mare de alimentare şi costuri specifice de transport mai mici în comparaŃie cu autovehiculele de capacitate medie şi micã;

• tendinŃa de extindere a tracŃiunii diesel, mult mai economică decât cea pe bază de benzinã; • adâncirea specializãrii mijloacelor de transport auto atât în legaturã cu creşterea partizilor

de marfă, cât şi cu exigenŃele impuse de specificul transportului diverselor mărfuri; • creşterea preocupãrilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri

specifice de carburanŃi cât mai mici şi extinderea cercetărilor pentru proiectarea şi construirea unor autovehicule capabile să funcŃioneze prin utilizarea altor surse de energie.

48 Constantin Alexa – “Transporturi şi expediŃii internaŃionale”, pg.15-16, Editura ALL Bucureşti 1995


29

1.3.2. Transportul feroviar. Elemente componente. C aracteristici principale. Prin transport feroviar se înŃelege orice operaŃiune de transport realizatã cu vehicule feroviare, de către

operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasãrii în spaŃiu şi timp a mărfurilor, bunurilor şi persoanelor. Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de tracŃiune şi vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Împreună, acestea formeazã trenurile de marfă, de călători sau mixte, care circulã după un orar sau program prestabilit.

Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport - persoane juridice, al căror principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferată.

Infrastructura căilor ferate Române constituie proprietatea publicã a statului şi este formatã din ansamblul elementelor necesare circulaŃiei materialului rulant în scopul efectuãrii serviciului public de transport feroviar, în condiŃii de siguranŃã, potrivit tehnologiilor şi reglementărilor specifice transportului feroviar.

Aş face aici precizarea cã transportul feroviar public se efectueazã pe bază de contract de transport şi se delimiteazã strict de transportul feroviar în interes propriu, efectuat prin activităŃile proprii, cu mijloace de transport deŃinute în proprietate sau închiriate.

Elementele ansamblului care formeazã infrastructura căilor ferate sunt: • liniile ferate deschise circulaŃiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv

construite şi terenurile situate de o parte şi de alta a axei cãii ferate necesare exploatării, în limitele corecte stabilite prin standarde de stat şi prin hotãrâri ale guvernului;

• lucrãrile de artã: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulaŃiei publice;

• lucrãrile geotehnice de protecŃie şi de consolidare, plantaŃiile de protecŃie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe care sunt amplasate;

• instalaŃiile de siguranŃã şi de conducere operativã a circulaŃiei feroviare; • triajele de reŃea ale cãii ferate şi terenurile aferente acestora; • instalaŃiile de electrificare, staŃiile de transformare şi terenurile aferente acestora; • instalaŃiile de telecominicaŃii care asigurã transmiterea informaŃiilor pentru siguranŃa şi

conducerea operativã a circulaŃiei; • clãdirile care conŃin numai instalaŃii de centralizare, electrificare, telecomunicaŃii feroviare,

inclusiv construcŃiile de orice fel destinate lor şi terenurile aferente; • dotările care sunt utilizate pentru întreŃinerea, repararea şi modernizarea infrastructurii

căilor ferate. Nu fac parte din infrastructura căilor ferate:

• instalaŃiile de siguranŃã a circulaŃiei, de control al vitezei, de schimbare de date cale-tren şi de telecomunicaŃii, aflate pe materialul rulant;

• construcŃiile de orice fel, terenurile şi liniile ferate utilizate pentru activitatea tehnologică de transport feroviar;

• instalaŃiile, echipamentele şi terminalele de telecomunicaŃii şi de prelucrare electronicã a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercialã a serviciilor de transport public pe căile ferate.

FuncŃionarea infrastructurii Căilor Ferate Române se asigurã în mod neîntrerupt de către Compania NaŃionalã de Cãi Ferate “C.F.R.” – S.A. prin:

• asigurarea stării de funcŃionare a tuturor liniilor, instalaŃiilor celorlaltor elemente ale infrastructurii la parametri stabiliŃi;

• conducerea operativã a circularitãŃii trenurilor şi permiterea manevrãrii; • îndeplinirea ansamblului funcŃiilor tehnice, comerciale, economice şi de reprezentare

necesare. Parametrii elementelor infrastructurii Căilor Ferate Române trebuie să corespundã normelor interne,

internaŃionale sau stabilite prin acorduri specifice la care România este parte. Aceşti parametri trebuie să asigure compatibilitatea infrastructurii Căilor Ferate Române, în întregul ei sau pe direcŃii şi culoare de transport, cu ansamblul internaŃional al căilor ferate feroviare.

Definite sintetic ca un ansamblu de construcŃii şi instalaŃii care asigurã circulaŃia trenurilor pe un anumit teritoriu, căile ferate au ca element principal şinele de cale ferată fixate rigid în traversele de lemn sau beton


30

precomprimat la o anumitã distanŃã una de alta, numitã ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanŃa dintre feŃele interioare ale şinelor şi care în Ńara noastră mãsoarã, de obicei, 1.435 mm. Ecartamentul de 1.435 mm este considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte Ńări europene. În alte Ńări existã şi ecartamente mai mari, ca de exemplu Comunitatea Statelor Independente (1.524 mm) şi S.U.A. (1.675 mm).

După importanŃa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasificã în: a) cãi ferate magistrale; b) cãi ferate principale; c) cãi ferate secundare; d) cãi ferate uzinale. Căile ferate magistrale asigurã legãturile capitalei cu principalele oraşe ale Ńării şi cu sistemele de

transport ale Ńărilor vecine. ReŃeaua feroviarã din Ńara noastră cuprinde un număr de opt zone, deservite de opt magistrale, care acoperã practic întreg teritoriul Ńării şi asigurã legãtura cu toate reŃelele feroviare ale Ńărilor vecine, inclusiv cu Turcia şi Ńările Orientului Apropriat.

Liniile principale – de importanŃã economică deosebitã şi care leagã Bucureştiul cu oraşele principale ale Ńării sunt incluse parŃial şi în magistralele de cale ferată.

Liniile secundare deservesc anumite zone urbane şi asigurã legãturile acestora cu liniile principale şi magistrale.

În sfârşit, liniile uzinale sau industriale aparŃin acelor întreprinderi şi combinate care dispun de asemenea linii şi deservesc proceselor tehnologice ale acestora, asigurând accesul mijloacelor de tracŃiune şi al vagoanelor până în incinta întreprinderii sau combinatului respectiv, prin staŃia uzinalã sau staŃia SNCFR din zonã.

Lungimea reŃelei de cale ferată din România este de 11.342 km, din care 24% (2.711 km) reprezintã linii duble şi 23,8% reprezintã linii electrificate (2.700 km). Raportatã la suprafaŃa Ńării sau la numărul populaŃiei, densitatea reŃelei feroviare din România se prezintã la nivelul mediu european, fiind comparabilã cu densitãŃile reŃelelor feroviare din Anglia, Italia, FranŃa şi ElveŃia.

Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabilã cu media europeană şi situeazã România pe locul 12 în Europa. În schimb, România se aflã sub media europeană în ceea ce priveşte ponderea liniilor duble în totalul reŃelei feroviare.

În ceea ce privesc principalele caracteristici ale transportului feroviar, acestea sunt urmãtoarele: • asigurã deplasarea în spaŃiu şi timp a mărfurilor în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor de

masã solide şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industriale sau agricole. Sunt puŃine mărfurile care nu fac obiectul transportului pe calea ferată;

• în cazul societãŃilor comerciale şi regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigurã transportul direct “din poartã în poartã”;

• transportul este asigurat, de regulã, la preŃuri mai scãzute decât cele practicate în transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanŃe medii şi lungi;

• procesul de transport se desfãşoarã neîntrerupt, ziua şi noaptea, şi în tot cursul săptămânii, în condiŃii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;

• prezintã un grad ridicat de siguranŃã, ca urmare a respectării stricte a normelor de siguranŃã a circulaŃiei pe căile ferate.

Pe de altã parte, transportul feroviar nu poate asigura în orice situaŃie transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitând combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea mărfurilor în parcurs.

Durata transportului este mai mare decât în transportul auto, datoritã vitezei comerciale reduse determinate de staŃionarea îndelungatã a vagoanelor în triaje şi sub operaŃiuni de încărcare – descãrcare.

1.3.3. Transportul aerian. Caracteristici tehnico-e conomice şi organizatorice.

În perioada postbelicã, traficul aerian de pasageri şi marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multã vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare şi derulare a traficului, pentru confortul şi siguranŃa crescândã a zborurilor.

O utilizare tot mai largã cunoaşte avionul şi în domeniul transportului de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mile dublându-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani.


31

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmicã a unor localităŃi inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uşoare şi ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte şi după efectuarea transportului, evitarea transbordãrilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor etc.

Tot mai multe sunt produsele care se preteazã la transportul cu avionul, începând cu acelea a cãror perisabilitate se manifestã în ore (seruri, vaccinuri etc) şi continuând cu produsele perisabile obişnuite (legume şi fructe proaspete, fructe de pãdure, carne proaspãtã, brânzeturi etc.), cu produsele urgente. La transportul cu avionul se preteazã o gamã largã de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitarã ridicatã şi greutate sau volum redus. Numai astfel de mărfuri, deşi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totuşi rentabile şi se recomandã a fi transportate cu avionul.

În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupãrile constructorilor de avioane pentru creşterea capacitãŃii de transport a avioanelor. În medie, la fiecare cinci ani a apãrut o nouã generaŃie de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generaŃia precedentã. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfă.

Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri şi mărfuri (mărfurile fiind încărcate în cala avionului, aflatã sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cât şi avioane construite special pentru transportul mãrfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. TendinŃa principalã este însă aceea a utilizãrii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare şi descãrcare rapidă a mărfurilor, în principal a celor ambalate în containere speciale. Acestea sunt uşoare şi rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticlã sau fibre lemnoase, permiŃând un grad înalt de mecanizare a operaŃiunilor de încărcare-descãrcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul uşor şi rapid al mărfurilor containerizate în interiorul avionului. Containerele au impulsionat într-o mare măsura dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian-auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mărfurilor “din poartã-n poartã”, în care mărfurile sunt aduse la aeroportul de expediere şi sunt preluate apoi la aeroportul de destinaŃie, cu ajutorul autovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care stã la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizãrile în crearea de noi materiale, mai uşoare şi mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecŃionate, precum şi a tehnicii electronice de calcul, au permis în ultimii ani o puternicã dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângã creşterea capacitãŃii avioanelor, au crescut permanent distanŃele de zbor, viteza şi randamentul avioanelor.

De pildã, dacă în primii ani de după cel de-al doilea război mondial raza de acŃiune a celor mai perfecŃionate avioane pentru distanŃele lungi se limita la 3.000 km, în prezent companiile aviatice deŃin avioane care permit zboruri fără escalã pe distanŃe de până la 10.000 km şi char mai mult. Progrese importante au avut loc şi pe liniile scurte. Dacă în primii ani de după război pe distanŃele scurte predominau avioanele cu razã de zbor de circa 1.000 km, în prezent avioanele exploatate pe distanŃe scurte au o lungime de zbor de circa 3.500 km (cu încărcãturã comercialã maximã).

Viteza avioanelor cargo a crescut în perioada postbelicã de 3-3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Creşterea a fost mai mare la avioanele cu reacŃie şi mai micã la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbinã. Acestea din urmã sunt înlocuite treptat de avioanele cu reacŃie, mai sigure şi mai puternice, mai robuste în funcŃionare şi mai economice. Perioada dintre două reparaŃii la unele motoare cu reacŃie se ridicã până la 12.000 ore de zbor, faŃă de 1.500 – 1.200 ore la motoarele cu piston şi 1.000 – 4.000 ore la motoarele cu turbinã.

Ca rezultat al creşterii vitezelor de zbor, a razei de acŃiune a avioanelor, a capacitãŃii lor de transport şi vitezei operaŃiunilor de încărcare – descãrcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza într-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat în tone-km sau pasageri-km. În perspectivã, perfecŃionarea avioanelor va merge în continuare pe linia creşterii randamentului acestora, a construcŃiei de avioane mai subsonice pentru transportul mărfurilor şi al pasagerilor, precum şi a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Din cele de mai sus rezultã principalele caracteristici ale transportului aerian şi anume: • rapiditatea (distanŃe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluenŃate de condiŃiile

geografice); • convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o oferã avioanele în privinŃa adaptării operative la diversele

categorii de transport (transport de marfă, de călători, mixt, poştã etc); • oportunitatea, respectiv transportul la locul şi timpul oportun în diverse puncte ale globului;


32

• eficacitatea, respectiv posibilitatea realizãrii de curse aeriene în condiŃii constante de regularitate şi frecvenŃã. Prin regularitate se înŃelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului de zbor (fără întârzieri sau anulãri) şi numărul curselor programate. Prin frecvenŃã se înŃelege numărul curselor realizate de o companie aerianã, pe o anumitã rutã, într-o perioadã de timp determinatã (zi, săptămânã etc.)

• accesibilitatea, respectiv transportul la preŃuri rezonabile al mărfurilor şi al călătoriilor; • confortabilitatea – caracteristica esenŃialã a transportului de călători; • siguranŃa zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numărul de accidente şi volumul traficului anual pe

plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport. Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate în regim de linie, respectiv prin curse

regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunoştinŃa beneficiarilor de transport în mod public şi prin curse neregulate (charter), realizate în baza contractelor încheiate între compania aerianã şi diverşi beneficiari care doresc să exploateze pe o perioadã de timp determinatã avioanele luate în chirie.

Marile companii aeriene asigurã exploatarea comercialã a aeronavelor din dotare atât în regim de linie, cât şi prin zboruri charter.

În calitate de organ de specialitate al administraŃiei publice centrale şi de autoritate de stat în domeniul aviaŃiei civile, conform O.G. nr.29/1997 aprobată prin Legea nr.130/2000, Ministerul Transporturilor are urmãtoarele atribuŃii: • elaboreazã strategia de dezvoltare a aviaŃiei civile, în conformitate cu politica economică a guvernului şi cu

planurile de dezvoltare a transporturilor; în acest scop, emite reglementările aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian şi a exploatării infrastructurii aferente activităŃilor de aviaŃie civilă;

• asigurã administrarea proprietãŃii publice din domeniul aviaŃiei civile şi reprezintã România în organismele internaŃionale specifice la nivel de stat şi guvernamental, stabileşte legãturile cu celelalte ministere, autoritãŃi publice şi organizaŃii;

• emite reglementări obligatorii de licenŃiere şi de autorizare a agenŃilor aeronautici care efectueazã sau vor efectua activităŃi de transport aerian şi stabileşte condiŃiile de acordare, suspendare sau anulare a licenŃelor şi a autorizaŃiilor; emite reglementări obligatorii privind siguranŃa traficului în transporturile aeriene şi supravegheazã respectarea acestora;

• asigurã reglementări aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de mărfuri periculoase;

• asigurã reglementarea şi organizarea circulaŃiei aeronavelor civile în spaŃiul aerian naŃional, în colaborare cu organele specializate ale Ministerului Apãrãrii NaŃionale;

• coordoneazã sistemul de securitate în domeniul aviaŃiei civile, ancheteazã incidentele şi accidentele din domeniul aviaŃiei civile;

• organizeazã şi exercitã activităŃile de registru, de inspecŃie şi de control în aviaŃia civilă, asigurã certificarea tehnicii de aviaŃie civilă ;

• organizeazã examene şi emite atestate, certificate, licenŃe şi brevete pentru personalul aeronautic civil; • gestioneazã frecvenŃele de telecomunicaŃii alocate pentru aviaŃia civilă; aprobã survolarea spaŃiului aerian

al României, decolarea şi aterizarea aeronavelor civile de pe / şi pe aeroporturile situate pe teritoriul României;

• autorizeazã efectuarea de lucrãri în zonele de transport aerian de interes public, asigurã asistenŃã operaŃiunilor de cãutare şi de salvare a aeronavelor aflate în primejdie, coordoneazã sitemul naŃional de facilitãŃi aeronautice;

• asigurã, direct sau prin delegare de competenŃã, prin instituŃii publice sau societãŃi comerciale autorizate, elaborarea şi punerea în aplicare a reglementărilor aeronautice corespunzatoare, pregãtirea şi perfecŃionarea personalului aeronautic civil, certificarea şi înmatricularea aeronavelor civile, inspecŃia şi controlul acestora, anchetarea incidentelor şi a accidentelor de aviaŃie civilă, precum şi controlul tehnic şi inspecŃia de siguranŃã a zborului şi securitate aeronauticã pentru transportul aerian.


33

1.3.4. Transportul fluvial. 1.3.4.1. Importan Ńa economic ă. După transportul maritim, transportul fluvial reprezintã modalitatea de transport cea mai ieftinã. Potrivit

tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto.

Economicitatea transportului fluvial se datoreazã în primul rând, capacitãŃii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în timp ce un convoi de nouã şlepuri a 1.500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfă, o garniturã de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai micã. Aceasta înseamnã, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportatã şi deci tarife mai reduse comparativ cu calea ferată sau transporturile auto.

În al doilea rând, economicitatea mai ridicatã a transportului fluvial se datoreazã şi cheltuielilor de investiŃii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau auto. Căile de navigaŃie fluvialã sunt cãi naturale care nu necesitã, de regulã, lucrãri de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferã condiŃiile naturale cele mai prielnice.

O serie de mărfuri de masã cu valoare unitarã scãzutã, cum ar fi calcarul, marmura şi în general materialele de contrucŃie, precum şi alte mărfuri de masã, nu ar fi putut să fie atrase în circuitul economic intern şi internaŃional fără existenŃa unor transporturi ieftine, cum sunt cele martime şi fluviale. În plus, transportul fluvial prezintã riscuri mai mici comparativ cu cel maritim şi permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.

Aş menŃiona, de asemenea, o serie de avantaje pe care le oferã căile fluviale. Ele permit dezvoltarea în preajma lor a industriilor care folosesc ca meterie primã mărfuri de masã transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgicã, metalurgia feroasã şi neferoasã, construcŃiile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimicã şi petrochimicã, industria energeticã, a sticlei şi materialelor de construcŃii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigaŃiilor şi a zonelor de agrement etc. La rândul lor, acestea stimuleazã investiŃiile în alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de muncă, creşterea economică, etc.

Dintre dezavantajele pe care le prezintã transportul fluvial sunt de menŃionat: • faptul cã este mai lent şi mai puŃin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe calea ferată,

auto sau aeriene; • existenŃa sa este condiŃionatã de prezenŃa căilor fluviale care limiteazã aria de acŃiune la o zona

învecinatã acestora; • în afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic datoritã transbordãrii

constisitoare şi tarifului mai ridicat al mijloacelor care continuã transportul; • poate deveni impracticabil în perioadele de îngheŃ. Sunt de părere că situaŃia geografică a Ńării noastre permite utilizarea pe scară largã a transportului

fluvial, precum şi a celui combinat cu alte cãi (mai ales ferate şi maritime). Dunãrea a jucat din totdeanuna un rol deosebit de important pentru economia româneascã, precum şi a Ńărilor din Europa Centralã fără ieşire directã la mare.

ImportanŃa economică a Dunãrii a crescut mult după inaugurarea în mai 1984 a Canalului Dunãre-Marea Neagrã.

Situându-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei în lume, după Canalul Suez şi Canalul Panama, Canalul Dunãre-Marea Neagrã face parte dintr-un amplu complex de navigaŃie care include, pe lângã magistrala albastrã, lucrãri de mare importanŃã. Este vorba în primul rând, de noul port maritim ConstanŃa Sud, creat în cea mai mare parte pe seama teritoriului câştigat asupra mãrii, prin depunerea pãmântului şi rocilor rezultate din excavaŃia din albia canalului. Acest nou port, capabil să asigure acostarea şi operarea navelor maritime de până la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone mărfuri destinate în primul rând combinatelor şi uzinelor constructoare din zona Dunãrii. Se reduce astfel transbordul, cheltuielile sale aferente unui mare volum de materii prime şi produse finite sosite din import sau destinate exportului, asigurându-se o legăturã mai directã şi mai ieftinã pentru principalii beneficiari din interiorul Ńării.

La aceste economii se adaugã cele realizate prin reducerea distanŃei de transport cu aproape 400 km dintre ConstanŃa şi Cernavodã.


34

Apreciez că pentru Ńara noastră, Canalul Dunãre-Marea Neagrã prezintã nu numai o deosebitã însemnãtate economică, ci şi socialã. Conceput ca o nouã arterã de navigaŃie între Cernavodã şi Agigea, canalul este parte integrantã dintr-un vast ansamblu cu funcŃionalitãŃi multiple. El are contribuŃii majore în buna gospodãrire a apelor interne în aceastã parte a Ńării, asigurã extinderea irigaŃiilor şi în consecinŃã, înfăptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, înlesneşte alimentarea cu apã potabilã şi industrială a localităŃilor riverane. În acelaşi timp, canalul reprezintã un important obiectiv de atracŃie turisticã, punând şi mai mult în valoare litoralul românesc şi întreaga regiune pe care o strãbate.

Canalul Dunãre-Marea Neagrã este apa internã a României creatã exclusiv prin eforturile materiale şi umane ale poporului român. Totodată, noua cale de navigaŃie este accesibilã şi tuturor navelor sub pavilion strãin interesate, în conformitate cu legislaŃia românã.

Navele române şi strãine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de navigaŃie pe Canalul Dunãre Marea Neagrã, sunt obligate să respecte regulile de navigaŃie, de supraveghere fluvialã, sanitare şi vamale, de tranzit prin canal, de folosinŃã a bazinelor şi instalaŃiilor portuare, de prevenire şi combatere a poluãrii, precum şi celelalte reguli privind exploatarea şi întreŃinerea canalului prevãzute de legislaŃia românã.

Pentru trecerea navelor prin canal şi pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite de autoritãŃile Canalului, cu aprobarea Ministerului FinanŃelor, iar administrarea şi expoatarea canalului se realizeazã prin unitãŃile de stat ale României. ImportanŃa economică a Dunãrii a crescut în ultimii ani după ce aceasta a fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunãre. A fost creatã astfel o magistralã navigabilã de 3.100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se terminã la ConstanŃa, strãbãtând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi Slovacia, Ungaria, fosta Iugoslavie, România şi Bulgaria.

Pe lângã faptul că promoveazã nemijlocit dezvoltarea comerŃului reciproc al Ńărilor menŃionate, în general a comerŃului internaŃional, Canalul Rin-Main-Dunãre permite reducerea substanŃialã a duratelor de transport pe apã; ruta Rotterdam-ConstanŃa poate fi parcursã de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.

1.3.4.2. Programarea operativã a mijloacelor de tra nsport fluvial Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaŃional, pot fi obŃinute de întreprinderile

expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvial de mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial - societãŃi comerciale pe acŃiuni.

În cazul transporturilor combinate, cu transbordare directã sau indirectã de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie să încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu Regionala de cale ferată care asigurã vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apãrea: • pentru traficul intern (cabotaj) – organizaŃiile expeditoare de mărfuri şi materiale; în cazul transporturilor cu

transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate încheia şi cu destinatarul mãrfii; • pentru traficul de import sau export – case de expediŃie sau brokeri; • pentru traficul de tranzit – case de expediŃie sau, după caz, contractele se încheie direct cu partenerii

strãini. În mod excepŃional, pentru traficul intern de produse de balastierã extrase din Dunãre de către unitãŃile

de navigaŃie fluvialã, nu se încheie contracte economice de prestaŃii de transport pentru parcursul fluvial ci, în contractele de livrare încheiate de unitãŃile de navigaŃie fluvialã în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la dispoziŃie totală sau parŃialã a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la dipspoziŃie a navelor necesare efectuãrii transporturilor de mărfuri pe căile navigabile fluviale, expeditorii trebuie să prezinte din vreme la unitãŃile de navigaŃie fluvialã propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmãtor, defalcat pe trimestre şi luni, Ńinând seama de urmãtoarele: • cantităŃile de mărfuri rezultate din contractele economice încheiate între furnizorii şi beneficiarii interni,

contractele de export-import şi convenŃiile internaŃionale în vigoare; • volumele şi relaŃiile de transport rezultate din programele de optimizare a transporturilor; • capacitatea de încărcare - descãrcare conform normelor portuare în porturile organizate sau conform

prevederilor în vigoare în cazul punctelor neorganizate, unde operaŃiile de încărcare sunt în sarcina expeditorului, iar cele de descãrcare în sarcina destinatarului;


35

• asigurarea de către expeditori a capacitãŃilor de predare, respectiv de către destinatari, a capacitãŃilor de primire la nivelul normelor portuare şi al capacitãŃilor de operare simultanã din porturi;

• utilizarea integralã a capacitãŃii mijlocului de transport, precum şi evitarea formãrii de vârfuri de trafic.

UnitãŃile de navigaŃie fluvialã analizeazã propunerile cu necesarul anual de transport, pe care le remit Ministerului Transporturilor. Aceasta coreleazã necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiŃii pentru dezvoltarea porturilor şi a flotei fluviale etc., comunicând unitãŃilor de navigaŃie fluvialã cantităŃile stabilite pe relaŃii principale şi pe tipuri de nave.

Pe baza acestor date, expeditorii şi unitãŃile de navigaŃie fluvialã încheie contracte economice de prestaŃii de transport fluvial pentru anul urmãtor.

Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit unitãŃilor navigaŃiei fluviale pentru luna urmãtoare. Nerespectarea acestor termene sau comunicarea de date eronate, duce la anularea cantităŃilor convenite. łinând seama de capacitatea de transport existentã în exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descãrcare existentã care să satisfacã traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc., Ministerul Transporturilor definitiveazã programul lunar cu capacitãŃile de transport pe relaŃii. UnitãŃile navigaŃiei fluviale comunicã apoi expeditorilor programul de transport definitivat pe luna urmãtoare, acesta devenind anexã la contractele economice.

Programarea navelor la încărcare se face de către expeditori cu câteva zile înaintea datei preconizatede încărcare. Pentru traficul internaŃional, programarea se face în funcŃie de termenele de expediere a mărfurilor stabilite în contractele externe, de sosirea navelor maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.

1.4. Transportul petrolului prin conductele trans-b alcanice Începând cu portul Burgas din Bulgaria (conform unuia dintre planuri), conductele de petrol trebuie să ajungã la portul Alexandropoulis de pe coasta mediteraneanã a Greciei, iar potrivit unui alt plan, la portul Valona (Albania) al Mãrii Adriatice (proiect susŃinut de SUA). Europa promoveazã ruta Nord-Balcanicã, de la portul ConstanŃa (România) - Marea Neagrã, traversând teritoriul României şi Serbiei până la portul croat Omisalj de pe insula Krk şi apoi mai departe până în Trieste. Conducta de petrol corespunzãtoare primului plan trebuie să furnizeze petrol din bazinul Mãrii Caspice (o cantitate lunarã estimatã la 600 milioane US$) pe piaŃă americanã. Consider că deŃinerea controlului asupra rutei acestei conducte de petrol (presupusã a pompa 750.000 barili de pertol pe zi) din Asia Centralã către Vest este de importanŃã strategicã pentru SUA. Transportul petrolului prin Bosfor este dificil datoritã traficului foarte ridicat şi al preocupãrilor ecologice şi de securitate. Marea Caspicã se presupune a fi regiunea care deŃine rezerve de petrol crud şi gaze naturale la fel de mari ca şi cele din Golful Persic. Aceste rezerve sunt departe de Balcani, dar teritoriile pe unde se va transporta petrolul, nu. Datoritã traficului foarte restricŃionat din Bosfor, strategiile vestice au subliniat câteva coridoare posibile pentru transportul petrolului. OpŃiunile care se iau în considerare sunt cele din Asia, de la Marea Caspicã, trecând prin Iran spre Golful Persic sau de la Baku până la Ceuhan (prin Azerbaijan şi Georgia către un port al Turciei Mediterane care este şi el susŃinut de către SUA; acest proiect ar putea fi finanŃat prin exploatarea unui singur câmp cu petrol din Kazakstan) sau ar putea traversa Balcanii. Aşa cum menŃionează Aleksandra Trtica în reportajul “Conductele petroliere trans-balcanice pe pământul nimănui” 49, rutele conductelor de pentrol au fost stabilite corespunzãtor intereselor viitorilor lor utilizatori. Traseul lor din portul bulgãresc Burgas până la portul grecesc Alexandropoulis de pe coasta Mediteranei – o variantã - şi până la portul albanez Valona, la Marea Adriaticã – a doua variantã -, sunt avantajoase pentru SUA, în vreme ce Europa susŃine ruta Nord Balcanicã, din portul românesc ConstanŃa de la Marea Neagrã, traversând România şi Serbia până la portul croat Omisali de pe insula Krk şi de aici mai departe până la Trieste în Italia, unde aceasta conductã s-ar uni cu conducta petrolierã alpinã (TAL).

49 Aleksandra Trtica, Jelica Putnikovic – “Trans-Balkan Oil Pipelines through “no man’s” land”, Reportaj Editura Srpska; www.ex-yupress.com/reporter/reporter101


36

Astfel, exceptând Serbia, CroaŃia, Bosnia şi HerŃegovina şi Slovenia, aceastã conductã ar asigura furnizarea directã a petrolului caspic pentru Italia, Austria, Germania şi restul Europei de Vest. Teritoriul iugoslav este important datã fiind poziŃia sa geografică. Analişti americani infuenŃi continuã să pretindã cã Iugoslavia se aflã în imediata vecinãtate a zonei americane de interese vitale – regiunea Mãrii Negre / Caspice şi acolo unde sunt interese vitale americane, sunt trupe NATO pentru a le apãra. Interesele Europene par a fi chiar mai mari, întrucât nu este în interesul Ńărilor Uniunii Europene ca şi cheia aprovizionãrii lor să fie deŃinutã de altcineva. InvestiŃiile legate de aceste proiecte sunt uriaşe, iar companiile vestice de petrol, ca şi bãncile sunt, neinteresându-le eventualul coridor de petrol ales, interesate în “stabilitatea politicã” şi în ceea ce le oferã garanŃia cã în viitor nu vor avea loc schimbãri politice care le pot perturba interesele. Conductele de petrol – ConsorŃiul Caspic de Conducte, Baku-Ceyhan, Baku-Supsa, Odesa-Brodi CTPL (ConstanŃa – Trieste) şi altele, sunt presupuse a furniza petrol din îmbelşugatul bazin Caspic către piaŃă mondialã. Proiectul SEEL (Linia Europeană de Sud-Est – “South East European Line”) iniŃializat de către compania italianã ENI este coridorul care transportã petrolul caspic din ConstanŃa la Trieste şi care trece prin Serbia şi foloseste sistemul existent al conductei petroliere adriatice, până la Omisalj, în primã fazã, şi care în faza a doua ar trebui extinsã până la Trieste unde se va uni cu conducta alpinã. La acea datã, datoritã situaŃiei politice din Serbia, acest proiect a fost amânat pentru o datã ulterioarã, când situaŃia se va îmbunătăŃi. Datoritã deja existentei conducte adriatice petroliere din Serbia şi CroaŃia (reprezentând 65% din traseul viitoarei conducte petroliere), acest traseu privind transportul petrolului caspic la Trieste a fost considerat ca fiind cel mai profitabil în cadrul conferinŃei “Conductele petroliere adriatice – noi perspective ale transportului petrolului caspic către pieŃele europene şi mondiale”. După cum menŃionează Julia Nanay în lucrarea “Proiectul Columbia caspică”50, înainte de cãderea regimului lui Slobodan Miloševic, CroaŃia a insistat ca legãtura cu portul ConstanŃa să ocoleascã Serbia, trecând prin Ungaria. După schimbãrile politice din Iugoslavia, s-a exprimat sprijinirea transportului petrolului caspic prin urmarea rutei plecând de la Marea Neagrã şi trecând prin România, Iugoslavia şi CroaŃia, respectiv pornind din portul ConstanŃa, trecând prin Piteşti şi Pancevo până la Delniče în CroaŃia, de unde noi conducte vor continua drumul către Trieste, iar cea veche către Omisalj pe insula Krk. Capacitatea noii linii era estimatã la 32 milioane tone de petrol crud per an, jumătate din aceastã cantitate urmând a fi folositã de către Ńările prin teritoriul cãrora trece, restul fiind alocat clienŃilor din Europa de Vest.

Ruta către portul albanez Valona, în afara faptului cã “stãtea în calea” opozanŃilor strategici, are şi alte inconveniente. ConstanŃa este un terminal petrolier mult mai mare decât Burgas. ConstrucŃia conductei petroliere pe insula Krk necesitã costuri mult mai reduse (prin utilizarea conductei adriatice deja existente), iar Omisalj este un port mult mai convenabil pentru un terminal petrolier decât portul Valona. În timp ce în portul Omisalj mari tancuri petroliere (cu o capacitate de 80.000 – 100.000 tone) pot fi manevrate cu uşurinŃã, Valona este situat în partea îngustã a Adriaticii, lângã strâmtoarea Otranto. În plus, Valona este un port cu o adâncime micã, care este plin de nisip. Din toate aceste motive, consider că SUA nu au găsit o locaŃie adecvatã pentru un terminal petrolier în Valona.

De asemenea, sunt de părere că în loc de Valona ca punct final, conducta petroliereã cu plecare din Burgas către Grecia ar fi mult mai scurtatã si, în consecinŃã, mai ieftinã.

SUA urmãresc prin alegerea portului Valona să deŃinã controlul absolut asupra furnizãrii Ńărilor europene cu petrol caspic, în vreme ce, dacă punctul final al conductei ar fi portul grec, Grecia fiind membrã a UE, SUA nu ar mai putea deŃine controlul asupra conductei de petrol. Prin crearea conflictului din Kosovo, consider că SUA au generat o situaŃie de aşa manierã încât să poatã deŃine controlul asupra Albaniei şi a viitoarei conducte petroliere.

Având în vedere faptul că SUA deja deŃine controlul asupra producŃiei de petrol crud din Irak (în Golful Persic), Europa nu trebuie să se lase pãcãlitã şi să nu renunŃe la deŃinerea controlului asupra rutei trans-balcanice. Rămâne de vãzut dacă Ńările UE se vor alia Rusiei în bãtãlia sa strategicã sau vor duce propriul lor război petrolier.

Proiectul conductei petroliere pe ruta ConstanŃa – Pancevo – Omisalj oferã importante avantaje, atât pentru Ńările al cãror teritoriu îl traverseazã (România, Iugoslavia şi CroaŃia), cât şi întregii regiuni. Transportul petrolului crud prin Bosfor (prin folosirea portului ConstanŃa) este evitat, conducta de petrol trece prin Ńări stabile din punct de vedere politic şi oferã o furnizare alternativã a petrolului către rafinãriile din Europa de Est (furnizarea a fost până acum exclusiva pentru Rusia), ca şi o legăturã de infrastructurã vitalã cu coridorul de energie al Europei de Vest.

50 Julia Nanay – “The Columbia Caspian Project”; www.sipa.columbia.edu/resources/caspian


37

Aşa cum se menŃionează în Programul INOGATE51, conducta este perfect compatibilã cu interesele Europei, întrucât va lega resursele de petrol din Asia cu conducta Panalpinã (Trieste) şi Europa Centralã şi de Vest. Deosebit de important pentru proiectul însuşi este faptul cã, din cei 1.200 km presupuşi a-i avea aceastã conductã, 800 km deja existã, fapt pe care îl consider un argument în plus în atragerea investitorilor strategici (Chevron, Exon, Lukoil, Eni, Total, Elf, etc) în susŃinerea acestui proiect.

Sunt de pãrere cã implementarea proiectului de conductã petrolierã pe ruta ConstanŃa - Pancevo – Omisalj va avea o importanŃã aparte atât în dezvoltarea şi stabilitatea regionalã, cât şi în furnizarea constantã de petrol din regiunea Caspicã spre Europa, incluzând în primul rând Ńările al cãror teritoriu îl traverseazã.

În aceeaşi ordine de idei, apreciez că o conductã care să transporte petrol crud din Marea Caspică până la rafinãriile din Europa Centralã şi de Vest traversând teritoriul Ńării noastre va beneficia de cea mai scurtã rutã, de cea mai bunã tehnologie de rafinare şi de legãturi cãi fluviale şi maritime către principalele porturi vestice.

Aşa cum menŃionează Lowell Feld în lucrarea “Scurtă analiză de Ńară” 52, Ńara noastră a cãutat sã-şi dezvolte infrastructura pentru a-şi spori şansele de a beneficia de producŃia mare de petrol caspic, inclusiv de un studiu de fezabilitate referitor la conducta de petrol pe ruta ConstanŃa – Trieste, o conductã care să transporte 650.000 barili / zi şi care să traverseze România, Ungaria şi Slovenia. Realizarea unui coridor pentru exportul petrolului caspic ar fi de o foarte mare importanŃã – un coridor care să conste din prezenta infrastructurã prin care se livreazã petrolul crud din Kazakstan până la Marea Neagrã, care apoi să fie transportat din porturile Subsabadin şi Novorossiisk până în portul românesc ConstanŃa, de unde petrolul va fi transportat mai departe în Italia prin intermediul conductei de petrol propuse ConstanŃa – Trieste.

1.5. Curieratul

1.5.1. Introducere Industria curieratului se divide în două categorii de bază. Principala diferenŃã organizaŃionalã dintre

cele două tipuri de servicii se regãseşte în sistemele şi procesele angajate spre îndeplinirea sarcinii, cum ar fi livrarea mărfurilor. Serviciile tip “a doua zi / azi-cu-mâine” reprezintã un sistem în care mărfurile sunt colectate într-o unitate de sortare centralã, posibilitatea de a le transporta către o altã unitate de sortare, înainte ca marfa să fie livratã destinatarului a doua zi. Serviciile tip “în aceeaşi zi / azi-cu-azi” reprezintã sistemul prin care marfa este colectatã şi livratã de acelaşi curier. Dezvoltarea surprinzãtoare a transportului prin curierat se datoreazã unor echipe de profesionişti care au ca scop final îndeplinirea cerinŃelor clienŃilor lor.

NavigaŃia prin satelit are ca rezultat livrări mai rapide şi mai eficiente, un nivel mult mai ridicat al serviciilor oferite clienŃilor, servirea promptã a clienŃilor prin trimiterea la aceştia a celui mai apropiat vehicul, îmbunătăŃirea serviciilor şi eficienŃei şoferilor prin urmãrirea mişcãrilor vehiculelor, îmbunătăŃirea monitorizãrii indicatorilor de performanŃã pentru aderarea la standardele companiei prin logarea tuturor mişcãrilor vehiculelor şi statutul raporturilor, posibilitatea de localizare a mărfurilor oriunde şi oricând prin intermediul legãturilor prin satelit. Consider că prin aceastã tehnologie poziŃia vehiculelor poate fi depistatã în timp util, primind date referitoare la viteza, direcŃia de deplasare şi statutul fiecãrui vehicul.

Tehnoligia modernã este consideratã de importanŃã hotãrâtoare în oferirea serviciilor de cea mai bunã calitate. Sarcinile sunt depistate într-o secundã prin intermediul terminalelor fixate în vehicule cu ajutorul Sistemului Satelit de PoziŃionare Globalã (GPSS). Toate vehiculele, inclusiv motocicletele şi bicicletele sunt echipate cu radiouri cu două benzi şi telefoane mobile. ClienŃii din terminale şi toate unitãŃile de internet sunt pregãtite să ajute la eficienŃa volumului ridicat de solicitări.

Prioritatea principalã a companiilor de curierat este aceea de a întruni aşteptările clienŃilor lor în cel mai mic detaliu. Astfel, fiecare companie are un “serviciu-client” (customer service) dedicat servirii clienŃilor deja existenŃi în baza de date a firmei, adãugând în acest fel valoare organizaŃiei şi construind relaŃii mutuale pe termen lung.

51 INOGATE (Interstate Oil and Gas Transport); www.europa.eu.int/inogate

52 Lowell Feld – “Country analysis brief”; www.eia.doe.gov/emen/cabs/romania


38

1.5.2. Sistemul de curierat în anii 1970

Aşa cum menŃionează Tracey Worth în lucrarea “Scurtă istorie a serviciului de curierat azi-cu-azi”53, sarcina curierilor spre sfârşitul anilor ’60 era aceea de a colecta şi livra pachetele clienŃilor, înapoindu-se apoi la bază. În aproape orice circumstanŃã, punctul central al activităŃii era securitatea. Contabilizarea colectărilor şi a livrărilor pentru care au semnat reprezenta totul. Primii curieri lucrau pentru bãnci sau guvern. Livrarea unui pachet printr-un curier nu era un lucru obişnuit şi a adus un nivel ridicat de prestigiu atunci când a apãrut. La începutul anilor ’70, securitatea a rãmas factorul cheie în furnizarea serviciilor. Curierii se foloseau foarte rar, întrucât costul era foarte ridicat. Agentul curier contacta centrul de curierat de la telefonul clientului sau de la o cabinã telefonicã de pe stradã, acest lucru fiind o imagine nu tocmai profesionalã în faŃa clientului. Dezavantajul acestui sistem îl reprezenta comunicaŃia într-un singur sens de la agent către biroul de control al curieratului. ComunicaŃia nu se putea realiza astfel în timp util. Dacă intervenea o problemã, compania de curierat nu-şi putea contacta agentul pe parcursul a jumătate din distanŃa unei călătorii. Noile sisteme de comunicaŃie viitoare aveau să schimbe imaginea industriei “azi-cu-azi”. A fost creat un schimb în serviciul de depozitare de la livrările de bunuri sigure la livrarea pachetelor urgente. Azi, 90% din curieratul folosit de către clienŃi se bazeazã pe “timp de lucru precis”. ComunicaŃiile prin radio au revoluŃionat serviciile de curierat la începutul anilor ’70. Primele radiouri mobile erau scumpe, dar au fãcut posibile livrările urgente. Cu ajutorul unui radio mobil, un curier putea fi urmãrit, localizat şi direcŃionat către urmãtoarea solicitare urgentã. Munca sigurã va continua, dar au devenit posibile o multitudine de noi direcŃii în aceastã industrie. Întrucât s-a îmbunătăŃit tehnologia din comunicaŃiile mobile, au apãrut mesajele prin pager. Radiourile au devenit din ce în ce mai de bază, dar de bază numai pentru conversaŃia în două direcŃii, iar acest lucru era din ce în ce mai greu de suportat. La jumătatea anilor ’70 a apãrut una dinre cele mai mari companii de curierat din zilele noastre – curierul West One în 1974 şi Phoenix Express în 1975. Malcolm Bloomel a înfiinŃat în 1978 Bell Despatch în acelaşi an în care Martin Rutty şi Tim Gilbert şi-au unit forŃele în înfiinŃarea companiei Speed la Londra. Spre sfârşitul anilor ’70 s-a dezvoltat un sistem de curierat pe o anumitã arie. Acest tip de sistem s-a rãspândit şi a arãtat calea spre înainte. Controlul zonal aducea toate colectările înapoi la biroul curierului spre a fi controlate. Controlorul cunoştea unde se aflã curierul în decursul unei zile. Controlorul putea renunŃa la anumite activităŃi în funcŃie de locaŃia curierului şi de numărul de solicitări. Controlorul avea avantajul de a putea cunoaşte toate solicitările înregistrate de la clienŃi. Solicitările având aceeaşi rutã, puteau fi livrate în acelaşi timp. Dacă un client solicita o livrare în ultimul moment, controlorul putea redirecŃiona curierul. Calitatea preluãrilor şi timpii de livrare au revenit spre verificare biroului de control. Astfel, companiile de curierat îşi puteau menŃine nivelul serviciilor acordate clienŃilor importanŃi lãsând alŃi clienŃi să aştepte.

Controlul zonal şi nivelul de muncă crescut în industria de curierat a adus noi necesitãŃi. Au apãrut roluri noi pentru serviciul acordat clienŃilor şi pentru coordinatorii de control. În acest fel a crescut numărul clienŃilor. Modul în care se derula acest serviciu, a adus multe eşecuri:

- condiŃiile precare ale vehiculelor; - noii veniŃi nu aveau nici un fel de experienŃã în activitatea de curierat; - nu se fãcea nici o pregãtire, totul se învãŃa pe parcursul derulãrii serviciului; - cultura indivizilor nu era importantã, tot ceea ce se dorea era ca angajaŃii să lucreze cum şi

când doreau ei; - imaginea publicã a acestor persoane.

1.5.3. Anii de avânt 1980 Pentru industria de curierat anii de avânt s-au produs în anii ’80. Atât economia, cât şi industria de

curierat erau “în roz”. Au apãrut multe companii, cererea era solicitantã şi bine direcŃionatã. Alături de activităŃile comerciale, a apãrut şi extravaganŃa. Au devenit o obişnuinŃã livrările de peşte şi cartofi prãjiŃi, chei de locuinŃe, scrisori de dragoste şi chiar alcoolul. Maniera de a dovedi cã ai de toate, era în folosul curierilor.

53 Tracey Worth – “A short history of the sameday courier service”; www.couriertraining.com/summary


39

Acest avânt de creştere şi cunoştinŃele cu privire la aceastã industrie a oferit curierilor oportunitatea de a-şi înfiinŃa propriile lor companii. Era necesar un capital redus, iar susŃinerea guvernamentalã era chiar avantajoasã pentru noile companii înfiinŃate. DenaŃionalizarea multor industrii a avut ca rezultat pierderea locurilor de muncă pentru mulŃi oameni. Oricine avea permis de conducere se putea orienta către activitatea de taximetrie, curierat sau conducerea camioanelor.

Întrucât anii ’80 se apropiau de sfârşit, un nou progres al tehnologiei a fost bine-venit. Sistemul utilizat de către companiile de curierat se afla în impas. Primul computer IBM a fost de mare ajutor. Datoritã celor mai eficiente costuri pentru computere şi a primelor reŃele standardizate, sistemele computerizate ale curierilor profesionali ca Fleetway şi ROCs (Realtime Operational Control) au apãrut pe scenã.

Softwareul avea implementat un sistem pilot care afişa pe ecranul computerului solicitările corespunzãtor prioritãŃii acestora. Cele urgente erau afişate primele. Solicitările erau subliniate atunci când erau alocate unui curier, aşteptând să fie ridicate sau erau în tranzit. Mai târziu, ecranele video au dat o utilitate excelentã culorilor în prezentarea datelor-cheie. Solicitările cele mai urgente puteau fi scrise în roşu, etc.

1.5.4. Anii ’90 şi “strângerea curelei” Odată cu sosirea anilor ’90, cererile clienŃilor s-au diferenŃiat total faŃă de cele de la începuturi.

Economia şi-a strâns centura şi necesitatea de a înŃelege cum să se adapteze era mai mult decât “a acŃiona pe baza unui sentiment interior”. Scena s-a schimbat. ClienŃii au început să cearã mai mult profesionalism. Doreau servicii mai bune. Războiul preŃurilor a început astfel şi clienŃii şi-au pus amprenta de cumpãrare asupra industriei.

Întrucât marile companii naŃionale au început să se îndrepte către competenŃã, şi-au folosit puterea de cumpãrare spre a face industria curieratului să fie competitivã din punctul de vedere al preŃurilor şi al calităŃii. Acesta a fost momentul de trezire al industriei. În ciclul de viaŃã al unui produs, acesta a fost “maturitatea” şi s-au produs numeroase schimbãri, supravieŃuind numai cei corespunzãtori.

Odată cu formarea marilor companii de curierat s-a dezvoltat şi tehnologia utilizatã în acest domeniu. Spre mijlocul anilor ’90 au fost instalate computere la sediile clienŃilor. Clientul putea avea posibilitatea de a înregistra direct marfa în sistemul companiilor de curierat. Internetul a susŃinut acest fapt şi a dezvoltat oportunitãŃile oferite clienŃilor, nu numai pentru înregistrare, dar şi pentru verificarea modului în care se desfãşoară aceastã comandã. Un client poate vedea în ce stadiu de livrare se afla marfa, cât va dura până ce marfa va fi livratã şi cine semneazã de primire.

Tehnologiile se dezvoltau cu toate. Tehnologiile care au fãcut posibilă apariŃia computerelor spre sfârşitul anilor ’80, au fãcut acum un pas mare către radiourile cu cipuri, de ex. Motorola şi Maxon. Aceste aparate erau uşor de manevrat. Au apãrut în curând şi sacii speciali în care puneau marfa curierii şi a apãrut o industrie care să sprijine necesitãŃile din ce în ce mai mari ale curierilor. Au început reclamele fãcute pe panouri publicitare, autobuze, taxiuri şi mai nou prin curieri.

Tehnologia a fãcut posibil ca, printr-o simplã apãsare din taste, să se poatã verifica întreaga rutã parcursã de un pachet. Pasul urmãtor l-a constituit posibilitatea trimiterii de mesaje prin intermediul radiourilor de mânã. Un curier putea doar să apese butonul pentru răspuns pentru a verifica primirea unei detalieri a serviciului înregistrat trimisã de către computer.

Tehnologia s-a îndreptat către telefoanele de azi cu frecvenŃa pe bandã scurtã. Cele mai noi sisteme transmiteau toate informaŃiile de la curier către birouri. Unele dintre semnãturi sunt digitale şi se poate trimite astfel dovada cã pachetul a fost livrat. Astfel, prin utilizarea internetului, informaŃia ajunge la client.

1.5.5. “Adev ărul lui Gospel” în industria de curierat Companiile de curierat sunt angrenate într-un proces de depistare rapidă şi de adoptare a sistemelor

de comunicaŃii integrate, fără fir care au schimbat imaginea activităŃii de preluare şi de livrare. Aici, timpul înseamnã bani. Federal Express, UPS, DHL şi alte mari companii de curierat au înŃeles

faptul că utilizarea tehnologiei fără fir şi internetul reprezintã un succes sigur, având ca rezultat îmbunătăŃirea productivitãŃii muncitorilor şi mulŃumirea clienŃilor.

PiaŃa curieratului – atunci şi acum : Datând de la începutul anilor ’70, radiourile mobile au permis curierilor să urmãreascã, localizeze şi direcŃioneze agenŃii în efectuarea muncii lor. Aşa cum menŃionează M.G.Nithyasree în lucrarea “Adevărul lui Gospel cu privire la industria de curierat” 54, sfârşitul anilor ’80 atestã

54 M.G.Nithyasree – “The Gospel Truth of the courier industry”; www.idii.com


40

un pas mare în radiourile pe bază de cipuri realizate de Motorola şi Maxon, ceea ce a facilitat drumul către radiourile de mânã. În prezent, activitatea de internet a deschis porŃi noi prin tehnologii gen GSM, GPRS, CDMA, etc împuternicind companiile de curierat să adopte aplicaŃiile prin reŃele mobile ceea ce uşureazã urmãrirea documentelor şi a încărcãrilor parŃiale, maximizând eficienŃa şi serviciile prestate.

Aceste aplicaŃii se deruleazã prin comunicaŃii în două directii între şoferi şi livrator. Livratorii trimit informaŃiile către şoferi, furnizând şi detaliile cu privire la ridicãri şi anulãri de preluãri prin intermediul transmiŃãtoarelor manuale. Livratorii pot monitoriza unde se aflã şoferii, să trimitã modificãrile din graficul de livrări şi să furnizeze hãrŃi pentru rutele cele mai optime, în cazul apariŃiei de noi sarcini. Şoferii pot utiliza semnatura electronicã cu privire la livrarea pachetelor prin intermediul dispozitivelor manuale. Dispozitivele manuale conectate la scanerele de coduri de bare permit şoferilor să scaneze POD-urile şi să le trimitã livratorilor, permiŃând astfel ca livrările să se facă mai rapid şi mai eficient. Livratorii pot trimite direct către dispozitivele manuale ale şoferilor detaliile unor comenzi noi şi urgente pentru a fi ridicate şi livrate. În caz de urgenŃe (de ex. blocaje de trafic, etc) şoferii pot trimite mesaje de atenŃionare asupra statutului programului de livrare către biroul livratorilor. Şoferii, cu ajutorul unui mic printer care se conecteazã la dispozitivele lor manuale, pot tipãri recipisele pentru clienŃi. Prin intermediul sistemului GPS, livratorii pot afla localizarea şoferilor. Acest lucru permite livratorilor să trimitã rând pe rând îndrumãri către şoferii lor folosindu-se de ajutorul hãrŃilor. Atunci când un şofer pãtrunde cu vehiculul într-o zonã interzisã sau se abate de la ruta stabilitã, sunt trimise alerte către livratori.

În industria de curierat, “schimbarea permanentã” este numele jocului. Acest lucru implicã adaptarea în viaŃa de zi cu zi a contingentelor şi schimbãrilor din mediul înconjurător. Companiile de curierat care au adoptat deja tehnologia fără fir ca parte a activităŃilor lor zilnice şi-au îmbunătăŃit productivitatea.

1.5.6. Curieratul şi serviciile exprese Curieratul şi industria serviciilor exprese sunt de o importanŃã vitalã în creşterea şi eficientizarea unei

economii. Aproape orice activitate foloseşte la un moment dat serviciile exprese sau de curierat. În opinia mea, curieratul şi industria expresã pot fi împãrŃite în două sectoare principale de piaŃă:

serviciile de curierat şi logistica expresã. În ultimii ani, diferenŃa dintre cele două subsectoare s-a estompat semnificativ, întrucât multe companii de curierat şi exprese – îndeosebi operatorii mari – oferã în prezent atât servicii de curierat, cât şi servicii logistice exprese. Până în anul 2000, ambele sectoare funcŃionau din plin. De atunci însã, sectorul serviciilor de curierat a depãşit în termeni de creştere profitul sectorului logistic expres.

Aşa cum se menŃionează în raportul de piaŃă elaborat de Key Note Publication Ltd55, cererea de servicii de curierat şi exprese derivã din activităŃile de producŃie şi industriile de servicii. Astfel, performanŃa economică a acestor industrii afecteazã puternic reuşita industriei exprese şi de curierat. Progresele din tehnologie şi utilizarea tot mai mare a comerŃului electronic (“e-commerce”), alături de investiŃiile în tehnologiile informaŃionale ale sectorului serviciilor de curierat şi exprese, au îndreptat industria către scãderea globalã din ultimii ani.

Serviciile de curierat au beneficiat de recenta creştere a cererilor de livrări la domiciliu generate de vânzãrile cu amãnuntul prin internet. Creşterea cererii pentru serviciile aeriene de curierat din Ńările în curs de dezvoltare a susŃinut acest sector în ultimii ani. Pe termen scurt sau lung, industria de curierat şi cea expresã se estimeazã cã vor creşte progresiv.

1.6. Transportul prin internet

Este greu de imaginat lumea în care trãim fără computer, de fapt, nici nu ar putea exista. Nici

transporturile nu fac excepŃie. Aşa cum se menŃionează în revista Cargo Magazin 56, aplicaŃiile informatice sunt tot mai folosite şi, practic, existã o strânsã legaturã între calitatea serviciilor oferite de companiile de transport şi cantitatea şi calitatea produselor informatice folosite de companiile respective. Imaginea creatã în jurul computerului este una cât se poate de favorabilã. Pentru toatã lumea, acesta a devenit un simbol al eficienŃei şi creeazã oriunde s-ar gãsi o senzaŃie de modern. Computerul a apãrut ca o necesitate a volumului din ce în ce mai mare a numărului de pasageri transportaŃi. Cel mai adesea, primul computer achiziŃionat este folosit pentru stocarea datelor. Avantajele sunt evidente: nici un mod de stocare a documentelor nu este atât de

55 “Courier and Express Services Market Report 2003”, Ed. Key Note Publication Ltd, 08 August 2003; www.cordis.lu/transport 56 Revista “Cargo Magazin”, ianuarie 2004, pg.16-17


41

eficient. De la un anumit volum al activităŃii, firmele trebuie să înregistreze baze de date tot mai complexe şi care trebuie reactualizate din ce în ce mai des şi acest lucru cere multa forŃã de muncă şi concentrare din partea angajaŃilor.

Odată cu folosirea calculatorului, lucrurile devin simple. Însă nimeni nu se limiteazã doar la atât. Programele informatice oferã o gamã largã de utilizãri, iar firmele de transport pot opta pentru ce li se potriveşte mai bine.

Internetul asigurã cea mai facilã şi ieftinã legãturã între diferitele sedii pe care le are firma şi totodată uşureazã contactul cu clienŃii. Impactul pe care îl au computerele în activitatea firmelor mari a fãcut ca acestea din urmã sã-şi creeze departamente proprii responsabile de tehnicã de calcul. Aceste departamente se ocupã cu menŃinerea în funcŃiune a sistemului informatic şi totodată creeazã sau contribuie la crearea de noi programe care uşureazã activitatea firmei. Poate cele mai avansate programe sunt cele de management al flotelor care cuprind urmãrirea prin satelit a autovehiculelor, transmiterea de date tehnice de la maşinã la sediul firmei, informaŃii despre stilul de condus al şoferilor, etc. Firmele mari pot asigura calitatea serviciilor de transport doar cu asemenea sisteme. Companiile de transport din România nu se pot descurca nici ele altfel: Atlassib dispune deja de un astfel de sistem, iar Touring Eurolines este în negocieri cu o firmã furnizoare de astfel de servicii.

Folosirea computerului reprezintã o garanŃie sigurã pentru creşterea calităŃii serviciilor oferite. Cheltuielile scad semnificativ, este nevoie de mai puŃini angajaŃi, se fac mai puŃine greşeli. Lumea începe să fie tot mai receptivã la tot ceea ce poate oferi calculatorul. Unul dintre cele mai utilizate programe la ora actualã este cel de rezervãri on-line. InformaŃiile sunt stocate pe un server, care este şi el conectat la internet. Avantajele folosirii unui asemenea program sunt semnificative. Pentru compania de transport munca este uşuratã prin faptul că datele sunt centralizate automat. Pentru utilizatori, avantajele sunt şi mai mari: scuteşte timpul pierdut, stresul în cazul în care telefonul este ocupat sau faxul nu funcŃioneazã, etc. Existã o categorie a utilizatorilor de calculatoare care recunosc aceste avantaje.

Folosirea unor asemenea programe se aflã la început de drum. Dar dacă privim în trecut, ne putem da seama cã viitorul aparŃine aplicaŃiilor on-line.

1.7. Concluzii Aşa cum am prezentat în acest capitol şi analizând tendin Ńele din domeniul transporturilor

interna Ńionale se evidenŃiază faptul că activitatea de transport a evoluat şi s-a diversificat de-a lungul timpului, cunoscând modificări semnificative ca urmare a necesităŃii unei durate de transport din ce în ce mai scurtă atât în transportul de călători, cât şi pentru mărfuri, a unui tarif de transport cât mai redus, o mai bună siguranŃă a transportului, dar şi ca urmare a diversificării categoriilor de mărfuri transportate, fapt care implică moduri variate de ambalare, împachetare şi transportare (anumite temperaturi, durată a transportului de ordinul a câtorva ore) conducând chiar la folosirea alternativă a diferitelor moduri de transport prin intermediul transportului combinat sau la inovaŃii cu privire la noi modalităŃi de transport, cum ar fi transportul special al petrolului / gazelor prin conducte, transportul mărfurilor prin curierat sau transportul electronic al datelor.

În ceea ce priveşte evolu Ńia istoric ă a transporturilor , aceasta s-a caracterizatprin înclinarea balanŃei în favoarea unui anumit mod de transport în funcŃie de noile dezvoltări tehnologice apărute ca urmare a necesităŃilor de a transporta anumite categorii de marfă. Astfel, din toate datele prezentate anterior se evidenŃiază faptul că sistemul de transport maritim şi fluvial a fost dominant până în anii 1950, ca urmare a dezvoltărilor tehnologice înregistrate în cadrul acestui mod de transport, dezvoltări care au permis transportul unor cantităŃi tot mai mari într-un timp din ce în ce mai redus şi cu costuri tot mai reduse prin trecerea de la navele propulsate de vâslaşi la navele mai rapide şi cu echipaje mai reduse, dar mai ales ca urmare a utilizării motorului cu aburi, înlocuit treptat cu navele propulsate mecanic. Sfârşitul secolului XIX s-a caracterizat prin îmbunătăŃirea tehnologiei de propulsare a motorului şi trecerea graduală de la cărbune la petrol, acesta din urmă crescând viteza şi capacitatea transportului maritim şi reducând consumul de energie a navelor. În ceea ce priveşte infrastructura, se construiesc Canalele Suez (1869) şi Panama (1914) pentru reducerea distanŃelor intercontinentale, se fac investiŃii masive în infrastructurile portuare prin construirea de docuri şi de chei, portul devenind în acest fel un complex industrial. Aşa cum am prezentat şi în analiza efectuată în cadrul acestui capitol, consider că trebuie menŃionat faptul că, deşi a fost pusă în funcŃiune pentru prima dată în anul 1830 şi a condus la interconectarea îndeaproape a multor oraşe ale lumii scăzând durata călătoriei pe continent, reŃeaua de căi ferate s-a extins colosal şi a devenit modul de transport dominant pentru călători şi pentru mărfuri abia în anii 1950. Creşterea semnificativă a populaŃiei a condus şi ea la schimbări tehnologice


42

semnificative în sistemul de transport prin construirea primelor sisteme urbane de transport, introducerea liniilor de tramvai (1880), a sistemelor de metrou subteran (1863), construirea bicicletei ca mod de deplasare în anii 1870. EvoluŃia transporturilor, a tuturor modurilor de transport, s-a produs în strânsă legătură cu dezvoltarea telecomunicaŃiilor care, odată cu apariŃia primei linii de telegraf (Samuel Morse, 1844), a deschis o nouă eră în transmiterea informaŃiilor.

ApariŃia în anul 1889 a motorului cu ardere internă, având o eficienŃă mult mai ridicată şi folosind un combustibil mult mai uşor, a permis o flexibilitate extinsă de mişcări cu repeziciune în modalităŃi de transport ca autoturismele, autobuzele şi camioanele. Nevoia tot mai acută de transportare a mărfurilor vrac la costuri reduse a condus la construirea navelor tanc (100.000 tone – 1960), înlocuite mai târziu prin cărăuşii bruŃi foarte mari (550.000 tone – 1980). EvoluŃii s-au înregistrat şi în transportul aerian. Dacă primul zbor cu balonul s-a realizat în anul 1783, era transportului aerian a avut loc abia în anul 1903 când s-a realizat primul zbor propriu-zis. Odată cu introducerea noilor servicii poştale şi de călători, transportul aerian a cunoscut o creştere semnificativă. De la avioanele cu propulsare (1920 şi 1930) s-a trecut la primul avion comercial cu reacŃie (1958) care a revoluŃionat deplasările internaŃionale de călători. Marea difuzare de automobile (1950) a schimbat drastic stilul de viaŃă şi structura oraşelor aşa cum nici un alt mod de transport nu a făcut-o. Acest mod a creat suburbanizarea şi extinderea oraşelor la suprafeŃe mai mari de 100 km în diametru, sistemul urban devenind structurat şi interconectat la reŃelele de transport.

Din datele prezentate în acest capitol se evidenŃiază faptul că creşterea flexibilităŃii transportului de marfă s-a produs odată cu apariŃia containerelor care au redus costurile şi întârzierile de transbordare, întrucât manipularea unui container necesită muncă fizică de 25 de ori mai redusă. Aplicată iniŃial în transportul terestru, containerizarea şi-a evidenŃiat adevăratul potenŃial în momentul în care a fost posibilă întrepătrunderea cu alte modalităŃi de transport, îndeosebi între transportul maritim, feroviar şi rutier. ÎmbunătăŃiri remarcabile s-au înregistrat şi în transportul aerian şi feroviar, pe de o parte prin realizarea primului zbor comercial între New York şi Londra (1969), iar pe de altă parte prin apariŃia reŃelelor de trenuri de mare viteză care au condus la servicii interurbane rapide şi eficiente. Răspândirea automobilelor ca principal mijloc de transport individual a condus atât la creşterea mobilităŃii, cât şi la aglomerare şi pierdere de energie astfel că, urmare a dublei dependenŃe (combustibili fosili şi dominaŃia transportului rutier), perioada actuală este una a crizei în transporturi.

Începutul secolului XXI este reprezentat de dependenŃa de autoturisme şi autovehicule având ca tendinŃă dezvoltarea modurilor alternative de transport, îndeosebi transportul de combustibil prin intermediul celulelor-combustibil. Datorită scăderii rezervelor de petrol, se poate aştepta sfârşitul supremaŃiei motoarelor cu ardere internă, cea mai importantă tranziŃie tehnologică producându-se odată cu introducerea celulelor-combustibil (aplicabile însă numai vehiculelor uşoare) ca alternativă scăzută a impactului mediului înconjurător în a genera energie. Astfel că, până în anul 2010, vehiculele cu celule-combustibil pot deveni producŃie de serie.

Impactul transportului asupra mediului înconjur ător priveşte atât sectorul aviatic, cât şi traficul rutier sau transportul feroviar, urmărindu-se limitarea zgomotului avioanelor ca urmare a decolării/aterizării sau emanaŃiilor de gaze din traficul aerian, a îmbunătăŃirii calităŃii aerului prin controlul emisiilor şi a zgomotului rezultat în urma traficului rutier, a controlării şi reducerii zgomotului produs de transportul feroviar.

În ceea ce priveşte transportul de combustibil prin conductele trans-balcanice, ca şi din analiza prezentată în acest capitol, devine evident faptul că rutele conductelor de petrol au fost stabilite corespunzător intereselor viitorilor utilizatori, oferind importante avantaje atât pentru Ńările al cãror teritoriu îl traverseazã (România, Iugoslavia şi CroaŃia), cât şi întregii regiuni.

În ceea ce priveşte navigaŃia prin satelit, oferind informaŃii precise cu privire la poziŃia vehiculelor, a vitezei, direcŃiei de deplasare şi a statutului fiecărui vehicul, aceasta a condus la perfecŃionarea serviciilor de curierat ca urmare a livrărilor mai rapide şi mai eficiente. Internetul a dezvoltat oportunităŃile oferite clienŃilor, nu numai pentru înregistrare, dar şi pentru verificarea modului în care se desfăşoară o comandă, clientul putând vedea în ce stadiu de livrare se află marfa, cât va dura până ce marfa va fi livrată şi cine semnează de primire. Tehnologia a făcut posibil ca, printr-o apăsare de taste, să se poată verifica întreaga rută parcursă de un pachet. Companiile de curierat şi-au îmbunătăŃit productivitatea prin adoptarea tehnologiei fără fir ca parte a activităŃii lor zilnice. Serviciile de curierat au beneficiat de recenta creştere a cererilor de livrări la domiciliu generate de vânzările cu amănuntul prin internet. Internetul asigură cea mai facilă şi ieftină legătură între diferitele sedii pe care le are firma şi uşurează contactul cu clienŃii, unul dintre cele mai utilizate programe la ora actuală fiind cel de rezervări on-line.


43

Capitolul II. Problematica transporturilor în Român ia.

2.1. Scurt istoric al evolu Ńiei activit ăŃii de transporturi ale României

2.1.1. Scurt istoric al evolu Ńiei mijloacelor de transport rutier

Autoturismul. Aşa cum se menŃionează şi pe site-ul “Romanian Car” 57, România a fost una

dintre primele Ńări ale lumii care a introdus automobilul în trafic, încă de la începuturile construirii

acestuia. Încă din anul 1885, pe strãzile Bucureştiului au circulat două autoturisme cu aburi destinate

transportului de bunuri, construite de către compania francezã Gardner Serpollet.

Primul înregistrat în Cartea de Aur a Automobil Clubului Român (ACR) este un automobil-

transportator realizat de Peugeot, cu un motor de 4CP. Aceastã maşinã a fost importatã în 1889 de

către Barbu Bellu din Bucureşti. Aceeaşi sursã evidenŃiazã faptul cã, în 1895, 3 oameni din Craiova

au adus în Ńarã 3 automobile-transportatoare de tip Benz cu motoare de 12CP. Un an mai târziu, alte

3 automobile-transportatoare au fost aduse în oraşe diferite: un Peugeot în Bucureşti, un Rochet-

Schneider în Tecuci şi o tricicletã Bollee în Fãlticeni. Una dintre maşinile American Oldsmobile şi-a

fãcut apariŃia pe strãzile Bucureştiului în 1898. A fost construitã în atelierul E.R.Olds care începuse

să producã maşini numai cu un an mai devreme.

În 1900, nu exista nici un oficiu de trafic în România şi înregistrarea formalã a autoturismelor

se fãcea la Cityhall. Aici a fost înregistrat la nr.1, un automobil cumpãrat de către Gheorghe Basil

Assan. Era un Panhard cu un motor de 15CP, produs la Liege, Belgia.

La începutul secolului, primul autoturism înregistrat la oficiul Prefecturii din Bucureşti a fost cel

al lui B. Assan, care a primit plãcuŃa de înmatriculare cu numărul 1-B. Doi sau trei ani mai târziu,

prinŃul Valentin Bibescu a venit de la Paris cu propriul sãu autoturism. Era un om foarte orgolios, care

i-a cerut prefectului sã-i cedeze lui plãcuŃa de înmatriculare cu numărul 1-B, întrucât a demonstrat cu

acte cã autoturismul sãu fusese înregistrat la Paris înainte de data la care fusese dat numărul 1-B.

Basil Assan nu a acceptat însă să renunŃe la prioritatea de înregistrare a maşinii sale. Prefectul a

gãsit o soluŃie oferindu-i lui Bibescu plãcuŃa cu numărul 0-B. Acesta din urmã a acceptat şi astfel,

spre deosebire de celelalte oraşe ale lumii, numărul 0-B a circulat în capitala României vreme de 30

de ani.

57 www.geocities.com/motorcity/downs/istorie


44

Vreme de 5 ani, până la 01 Martie 1906, au fost importate în România 1500 de automobile.

Printre mãrcile cele mai rãspândite s-au numărat: De Dion Bouton, Berliet, Mercedes şi Panhard.

SecvenŃial, numărul automobilelor a început să creascã, în 1907 la 233, în 1909 la 447, în 1912 la

850.

La începutul primului război mondial, parcul de autoturisme al României era de peste 1000 de

maşini. România Ford Plant din Bucureşti, deŃinutã de către o companie publicã a început să

asambleze în anul 1935 autoturismul Ford marca 1935, echipat cu un motor V8 cu 60CP. SecvenŃial,

au fost produse şi alte tipuri de autoturisme Ford. Maşinile importate au fost: Fors T; Chevrolet

Superior (maşina popularã produsã în 1921); Nash Four (construitã începând cu anul 1922); Renault

12CV construit în 1921; Morris Cowley contruit în 1920 şi asamblat în Anglia cu motoare americane

Continental; Austin Baby – produs în 1924; Fiat 501 produs în 1919 şi tipul Torpedo construit în

1924; Opel produs în 1911; Chrysler 50 – fabricat în 1927; Overland Four din SUA, produs în 1926;

Studebacker Erskine fabricat în 1927; Packard Super Eight produs în 1928; Mercedes 770 fabricat în

1930; Graham Streak produs în 1932; La Salle – 1932; Auburn SC – 1935; Citroen 7A – 1934; Fiat

Balilla – maşina popularã – 1932; DKW F1 500 – 1931; Lincoln Zephyr construitã în 1936 cu un

motor V12 de 110CP; Buick 40 V8 de 3,8 litri; Mercedes 170V şi 170D – cu motor Diesel; Ford-Anglia

Ten – de 1,2 litri; Lancia Aprilia cu motor V4 de 1,35 litri .

După cel de-al doilea Război Mondial, nu s-au mai produs autoturisme cu motor până la data

la care maşinile Dacia şi-au fãcut apariŃia. Totuşi, au existat câteva prototipuri şi chiar câteva

producŃii de serie micã. De aceea, în anul 1945, inginerul Radu Manicatide a realizat, la uzina IAR,

un mini-automobil denumit MR tip 1945. Echipat cu un motor modificat cu 2 cilindri, acesta furniza

11,5CP la 4.000 rotaŃii/minut. Modelul construit era negru în totalitate, avea o caroserie

aerodinamicã, viteza maximã era de 100 km/oră şi avea un consum de benzinã de 4,5 litri.

În anul 1946, un grup de ingineri şi tehnicieni de la ASAM şi Malaxa din Bucureşti şi de la IAR

Braşov, conduşi de către inginerul Petre Carp, au construit prototipul unei maşini convenabile numitã

Malaxa. Maşina era echipatã cu un motor 3 cilindri stea, 30 CP rãcit forŃat cu aer şi era bazat pe

formula “totul în spate”. Între plafon şi partea de sus a caroseriei era lãsat un spaŃiu aferent unui

sistem de canalizare pentru aerul necesar pentru a rãci motorul. Maşina avea 6 locuri şi a atins o

vitezã de 120 km/oră, la un consum de benzinã de 10 litri / 100 km.


45

În anul 1965, populaŃia deŃinea circa 9216 autoturisme cu motor, toate importate: Moskwich

408, Volga, Skoda 1000MB şi 110L, Warszawa, Wartburg, Trabant, Fiat 1300 şi 124, Renault 16 şi

Dauphine. Lipsa banilor pentru importul pieselor de schimb aferente acestor autoturisme a condus la

orientarea populaŃiei către producŃia internã de autoturisme. Astfel cã, la 20 August 1968 a fost

inauguratã fabrica de la Colibaşi şi a început producŃia de serie a primului autoturism Dacia 1100.

Constructori români.

În 1880, Dimitrie Vasescu , la vârsta de 20 de ani, fiind student al Şcolii Centrale din Paris,

prin propriile eforturi materiale şi pe baza propriului concept, a realizat un autoturism cu aburi care

reprezenta cea mai bunã performanŃã a acelei vremi. Maşina a trecut testele de trafic şi a fost vãzutã

multã vreme circulând pe strãzile Parisului.

George Constantinescu este creatorul unei noi discipline ştiinŃifice din cadrul Mecanicii în

ceea ce priveşte transmisia de energie prin intermediul vibraŃiilor, sonicitate. Una dintre invenŃiile sale

remarcabile o constituie Cuplul de Conversatori Mecanici, pe baza cãrora energia unui motor sau un

alt generator de energie poate fi transferat automat către un ax secundar, care poate fi utilizat la

maşinile-unelte, locomotive, automobile, etc. Cuplul de conversie asigurã totodată o ajustare

permanentã şi automatã a automobilului de la diferenŃa în rezistenŃã către performanŃã.

Aurel Per şu are meritul de a fi printre primii experŃi care au studiat utilizarea formelor

aerodinamice ale corpurilor în mişcare la autoturisme, fapt care l-a preocupat încă din anul 1920.

Concluzia la care a ajuns tânãrul diplomat de la şcoala Tehnische Hoch Schule din Berlin-

Charlottenburg (după studii şi cercetări), recomandã o modelare a maşinii Ńintind către profilul

jumãtãŃii unei picãturi de apã, cu roŃile în interiorul caroseriei (la data la care aceastã invenŃie a fost

brevetatã, toate maşinile aveau roŃile în exteriorul caroseriei şi un puternic set de aripi). Aurel Perşu

realizeazã în 1923 primul automobil cu o formă aerodinamicã adecvatã pentru care a primit la 19

Septembrie 1924 în Germania - Brevetul de Inventator nr. 402683.

Justin Caprã a construit o mulŃime de maşini unice şi a brevetat primul aparat de zbor

individual înaintea americanilor, a construit de asemenea o mulŃime de mini-motociclete şi mini-

autoturisme, unele dintre acestea având un consum foarte redus de combustibil. A construit chiar şi o

maşinã anti-gravitaŃionalã care reduce greutatea cu 30%. ToŃi cei din Bucureşti îi cunosc faimoasa


46

mini-maşinã Soleta pe care a condus-o de la Bucureşti la Iaşi pe o distanŃã de 409 km consumând

numai 3 litri de combustibil.

2.1.2. Transportul

2.1.2.1. Transportul feroviar

Aşa cum se menŃionează pe site-ul Căilor Ferate Române 58, căile ferate şi-au fãcut apariŃia în România, în a doua jumătate a secolului XIX, cu preponderenŃã în Banat, Transilvania şi Bucovina. Prima linie, în lungime de 62,5 km, a fost datã în exploatare la 20 august 1854 şi era utilizatã pentru transportul cãrbunelui, legând OraviŃa de portul Baziaş. Întrucât costurile aferente construirii de cãi ferate erau ridicate, iar fondurile necesare realizãrii erau mici, în toate cazurile construcŃia acestor cãi ferate s-a realizat prin concesionãri, fiind angajate în realizarea acestor obiective diferite companii strãine. Perioada 1864-1880 a reprezentat în Principatele Române începerea construcŃiei şi administrãrii a 1.697 km de drumuri de fier prin câteva linii ferate realizate de concesiuni strãine: Barkley, Strousberg şi Offenheim. Concesiunea Barkley . La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza, Guvernul Român da în construcŃie companiei engleze John Trevor-Barkley, linia Bucureşti-Giurgiu, linie care a fost terminatã la 26 august 1869. Atunci regele Carol I a putut pleca cu primul tren românesc de la Bucureşti la Giurgiu şi de acolo, cu vaporul, mai departe la Viena. După inaugurarea oficialã, linia a fost datã în exploatare pentru transportul de călători la 19 octombrie 1869, sub direcŃia francezului Dubois. Concesiunea Strousberg . În septembrie 1866 Parlamentul Român voteazã legea pentru concesia construcŃiei liniei Varciorova - Bucureşti - Buzãu - Brãila - GalaŃi - Tecuci - Roman şi Tecuci - Bârlad, în lungime totalã de 915 km, unui consorŃiu german în frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era datã pentru o perioadã de 90 de ani, preŃul construcŃiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul român garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobândã şi amortisment. Pentru obŃinerea capitalului necesar construcŃiei, consorŃiul era autorizat să emitã obligaŃiuni a cãror dobândã era plãtitã pe timpul construcŃiei de către consorŃiu, iar după terminarea lucrãrilor şi darea liniilor în exploatare, de către Statul Român, din venitul obŃinut prin exploatarea cãii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentalã a Gãrii de Nord din Bucureşti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucureşti - Buzãu - Brãila - GalaŃi - Tecuci - Roman. În primavara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei întrerupând circulaŃia. Guvernul român refuzã în consecinŃã plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neîndeplinindu-şi obligaŃiunile a fost înlocuitã prin "Noua Societate a AcŃionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Bucureşti – Ploieşti - Buzãu - GalaŃi – Barboşi - Tecuci – Mãrãşeşti - Roman - Suceava, iar la 9 mai 1878, linia Piteşti-Vârciorova. Un călător care mergea de la Bucureşti la Suceava trebuia să treacã prin Buzãu-GalaŃi-Tecuci-Mãrãşeşti spre Suceava, drum lung şi costisitor. Lipsa legãturii directe între Buzãu şi Mãrãşeşti s-a resimŃit pentru prima oarã în timpul transporturilor militare din timpul Războiului de IndependenŃã (1877-1878), mai ales cã porŃiunea de linie din zona Barboşi-Brãila putea fi blocatã în orice moment cu artileria turcã aflatã pe Dunăre. Imediat după război, la iniŃiativa curajoasã a primului Ministru Ion Brãtianu, s-a hotãrât să se încredinŃeze inginerilor români construcŃia cãii ferate Buzãu-Mãrãşeşti. Aceasta reprezenta o prioritate atât politicã, strategicã, cât şi economică pentru cã lega pe drumul cel mai scurt căile ferate din Moldova de cele din Muntenia. La 30 martie 1879 se publica în Monitorul Oficial legea nr. 591, promulgatã de Regele Carol I, prin care linia Buzãu-Mãrãşeşti se declara de "utilitate publicã", proiectele urmând să fie întocmite de Ministerul Lucrãrilor Publice. Linia, în lungime de 90 km a fost studiatã, proiectatã şi executatã între mai 1879 şi 1 iunie 1881, de către Inspectorul General, ing. Dimitrie Frunzã, împreună cu un grup de 22 de tineri ingineri români. ConstrucŃia liniei a costat 8.548.675,4 lei

58 www.cfr.ro


47

aur, respectiv 93.214 lei aur/km, faŃă de 306.000 lei aur/km reprezentând costul liniilor executate de concesionarii strãini. În decembrie 1879 şi ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care condiŃiona de aceasta recunoaşterea independenŃei noastre, voteazã rãscumpãrarea liniilor construite şi administrate de consorŃiul Strousberg şi apoi de "Noua Societate a AcŃionarilor CFR", şi asfel ia fiinŃã la 1 aprilie 1880 prima direcŃie a CFR, constituitã din domnii Kalinderu, Stãtescu şi Fãlcoianu. Inaugurarea oficialã a liniei Buzãu-Mãrãşeşti s-a fãcut la 18 octombrie 1881 în prezenŃa Regelui Carol I şi a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Brãtianu, membrii ai Guvernului, Conducãtori ai DirecŃiei Generale CFR şi a unui numeros public. Calea ferată Buzãu-Mãrãşeşti a fost prima linie din România, proiectatã şi construitã cu inteligenŃã româneascã. Căile ferate au pãtruns în vechile provincii istorice ale României de astăzi pentru prima datã în Banat (1854), apoi în Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia (1869), Moldova şi Bucovina (1869) şi Oltenia (1875). Pentru căile ferate construite pe teritoriul României de astăzi, între anii 1854-1875, au fost aduse în Ńarã locomotive construite în Anglia, FranŃa şi Austria. Concesiunea Offenheim . La 24 mai 1868 şi în condiŃii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Român încheie cu consorŃiul Offenheim o convenŃie pentru construcŃia liniilor Roman-IŃcani; Paşcani-Iaşi şi Vereşti-Botoşani, în lungime totală de 224 km. În decembrie 1869 se dă în circulaŃie linia Roman-IŃcani; în iunie 1870 linia Pascani-Iaşi şi în noiembrie 1871 linia Vereşti-Botoşani. Exploatarea liniilor se face însă în condiŃii foarte proaste, statul trebuind în mod continuu să plătească anuitatea (amortismentul şi dobânda cumulate în baza unui credit şi care se plătesc anual) până când, la 18 decembrie 1888 este nevoit să sechestreze liniile, iar în ianuarie 1889 să le răscumpere, obligându-se la plata unei anuităŃi de 3.865.173 lei aur. Între timp, în urma războiului de independenŃă din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu românesc, Statul Român răscumpără în 1882 şi linia Cernavodă - ConstanŃa, construită sub Imperiul Otoman în 1860 de către aceeaşi companie Barkley, care construise şi linia Giurgiu -Bucureşti şi care o exploata. Astfel, statul român devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său în lungime totală de 1.377 km, pe care le exploatează de acum înainte în regie, cu personalul şi controlul său. După războiul ruso-româno-turc, România, dobândindu-şi independenŃa, are posibilitatea răscumpărării căilor ferate construite de concesionari şi poate începe un important program de construcŃie şi extindere a reŃelei de căi ferate, reŃea necesară dezvoltării economice a Ńării. Până la primul război mondial a fost construită o reŃea de căi ferate în lungime de 2.463 km, principalele obiective fiind legăturile la frontiere şi legăturile la porturile dunărene, precum şi la portul maritim ConstanŃa. În vederea conectării portului ConstanŃa la reŃeaua feroviară au fost construite, peste Dunăre şi Bratul Borcea, trei poduri în lungime totală de 4.088 m, lucrarea fiind proiectată şi realizată în anul 1895 de către inginerul român Anghel Saligny . La terminarea războiului, calea ferată avea importante pagube. Erau necesare noi orientări care să corespundă noilor cerinŃe economice, politice şi spirituale, care să Ńină cont şi de faptul că se realizase unificarea tuturor provinciilor Ńării. Între anii 1920-1940, administraŃia Căilor Ferate Române a fost obligată să facă mari eforturi pentru refacerea patrimoniului distrus în perioada primului război mondial, precum şi pentru modernizarea căii ferate române. În acest context, s-a extins dublarea liniilor la 635 km, s-au construit staŃii noi care să poată asigura manevrarea şi formarea trenurilor şi s-a reînnoit parcul de material rulant. Tot în această perioadă s-a realizat şi s-a dat în exploatare prima centralizare electrodinamică a unei staŃii de cale ferată: Gara de Nord. InstalaŃia era Thomson - Houston şi se remarcase printre primele sisteme aplicate în Europa. A urmat dotarea a 300 staŃii cu echipament centralizare electrodinamică. Tot în această perioadă s-au construit 350 km de linii noi şi s-au început lucrările la mai multe linii care realizau traversarea CarpaŃilor, dar care s-au putut finaliza după încetarea celui de-al doilea război mondial. Pe una din aceste linii, Braşov - Întorsura Buzãului, s-a realizat cel mai lung tunel din Ńară (tunelul de la Teliu), în lungime de 4.370 m. Cel de-al doilea război mondial a însemnat mari distrugeri de căi ferate şi, în mod deosebit, importante lucrări de artă (peste 1.000 de poduri, 23 de tunele şi aproape toate viaductele).

Structura de bază a reŃelei feroviare naŃionale a fost realizată la sfârşitul celui de-al doilea război mondial, când lungimea totală a sistemului era de 9.900 km. Începând cu 1945 s-au fãcut eforturi deosebite pentru refacerea distrugerilor, dar nu s-au neglijat nici proiectele de noi linii. Astfel, dacă restabilirea circulaŃiei pe liniile distruse şi refacerea reŃelei de căi ferate s-au putut încheia la finele anului 1947, consolidarea reŃelei, lichidarea restricŃiilor şi finalizarea celor trei linii începute înainte de război (Salva - Vişeu, Bumbeşti - Livezeni şi Făurei - Tecuci) s-au încheiat în 1959. De


48

subliniat că realizarea celei de a treia traversări a CarpaŃilor Meridionali, pe parcursul Jiului, între Bucureşti şi Livezeni, a însemnat construirea a 40 de tunele şi 109 poduri şi viaducte, însumând în total 15 km din cei 31 ai întregii linii. Între 1960 şi 1985, Căile Ferate au beneficiat de fonduri pentru execuŃia unor lucrări de modernizare-dublare, înlocuirea progresivă a tracŃiunii pe abur cu cea diesel-electrică, precum şi electrificarea principalelor magistrale. Totodată, un număr de 660 staŃii au fost dotate cu echipamente de centralizare electrodinamică, au fost modernizate depouri şi s-au construit clădiri noi pentru călători. De asemenea, reŃeaua de linii a fost extinsă cu aproximativ 1.000 km de linii, în special în zona carboniferă Oltenia, ajungându-se la o lungime totală a reŃelei de linii de 11.430 km, din care 2.986 km linie dublă şi 3.870 km de linie electrificată.

În 1986, reŃeaua avea o lungime combinată de 11.221 km, cuprinzând 10.755 km (1.435 m ecartament-standard, 421 km ecartament-îngust şi 45 km ecartament de lemn al liniei ferate); circa 3.060 km din rută reprezintă linie ferată dublă şi 3.328 km din calea ferată a fost electrificată (aproximativ 30% din sistem). Cel de-al 13-lea Congres al PCR a dezbătut problema diversificării transportului de marfă de la sistemul şoselelor la cel feroviar şi creşterea volumului transportului feroviar cu 10-13% în perioada 1986–1990. În 1984, căile ferate rutiere au transportat 289,3 milioane tone, comparativ cu cele 417,7 milioane tone transportate pe şosele. Măsurate în tone-km, căile ferate au transportat de 10 ori mai mult decât transportul efectuat pe şosele (75,5 miliarde şi respectiv 7,3 miliarde tone-km).

Cele două proiecte de construire importante care s-au finalizat în anii 1980 au fost linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea (care lega linia principală Piteşti – Curtea de Argeş de linia principală Piatra Olt – Podul Olt şi micşora distanŃa către Transilvania cu 100 km) şi linia Borcea – Cernavodă (parte a Sistemului Trans-European Nord-Sud), care a triplat capacitatea traficului pe ruta Bucureşti – Dobrogea - ConstanŃa. Aceste proiecte au necesitat construirea unora dintre cele mai lungi poduri, viaducte şi tunele din Ńară. ConstrucŃia sistemului subteran al Bucureştiului a fost o altă investiŃie majoră în transportul feroviar în anii 1980.

Lungimea desfăşurată a liniilor este de 22.247 km, lungimea reŃelei de căi ferate din România fiind a şaptea ca mărime în Europa, după Germania, FranŃa, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina. ReŃeaua feroviară este armonios repartizată pe teritoriul Ńării având o dispunere circulară pe două inele, aproape concentrice, străbătute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala Ńării.

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecŃie a magistralelor internaŃionale de transport pe cale ferată, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia.

Criticată la începutul anilor ’90 datorită serviciilor precare, şi-a îmbunătăŃit serviciile pe arii extinse, putând oferi acum servicii comparabile cu acelea ale Europei de Vest.

Lungimea operaŃională a căilor ferate a variat după cum urmează: - în 1993: 11380 km, din care 3758 km electrificaŃi (33% din total) - în 1994: 11374 km, din care 3866 km electrificaŃi (34% din total) - în 1995: 11376 km, din care 3866 km electrificaŃi (34% din total) - în 1996: 11385 km, din care 3960 km electrificaŃi (34,8% din total) - în 1997: 11380 km, din care 3943 km electrificaŃi (34,6% din total) - în 1998: 11010 km, din care 3929 km electrificaŃi (35,7% din total).

La ConferinŃa Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit şi la ConferinŃa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, iar România este străbătută de trei dintre coridoare şi anume:

- IV: Berlin/Nurnberg – Praga – Budapesta – ConstanŃa / Salonic / Istanbul - VII: Dunărea - IX: Helsinki – St. Petersburg – Moscova / Pskov – Kiev – Liubashevska – Chişinău –

Bucureşti – Dimitrovgrad – Alexandropolis Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, având componente rutiere şi feroviare, incluzând porturi fluviale

şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuire între modurile de transport. Consider că importanŃa acestor coridoare în structura traficului derulat pe reŃeaua CFR şi necesitatea

reabilitării lor rezidă din faptul că, în total, pe circa o cincime din lungimea totală a reŃelei se derulează aproape jumătate din traficul total. Calea Ferată Română s-a integrat în sistemul feroviar european o dată cu crearea Uniunii InternaŃionale a Căilor Ferate - UIC în anul 1922. UIC a fost înfiinŃată ca urmare a propunerii lui Alexandru Perieteanu, director general al Căilor Ferate Române, la ConferinŃa Mondială Economică din 1921 din Italia, propunere care a pornit de la necesitatea


49

asigurării interoperabilităŃii feroviare internaŃionale, ce impunea crearea unui organism internaŃional, care să aibă ca obiect de activitate problemele de interes comun pentru domeniul feroviar la nivel european. Calea Ferată Română în calitate de membru fondator al UIC şi, începând cu anul 1922, de membru permanent al Comitetului de Geranta al acestei organizaŃii, care ulterior s-a transformat în Consiliul de AdministraŃie, s-a implicat tot mai profund în activitatea UIC, activitate ce a urmărit adaptarea la noile relaŃii politice şi economice din Europa. Începând cu anul 1990 când au dispărut barierele dintre estul şi vestul continentului şi s-au deschis economiile fostelor Ńări ale blocului est european, au apãrut şi continuă să apară mari cereri de transport atât de marfă, cât şi de călători. Datorită tuturor acestor considerente, sunt de părere că politica de integrare europeană duce la necesitatea dezvoltării de noi artere de transport, inclusiv de o reŃea modernă şi interoperabilă de căi ferate. Urmare a acestei necesităŃi, planurile strategice ale Uniunii Europene prevăd crearea unei infrastructuri eficiente de transport care pe viitor să ofere cea mai raŃională variantă de integrare europeană care să demonstreze ca această integrare funcŃionează în realitate. Ca urmare a acestor deziderate, la ConferinŃa de Transport Paneuropean din Creta şi cea de la Helsinki, au fost indentificate şi promovate căile de modernizare şi de creare a coridoarelor de transport prioritare ce vor traversa întregul continent european.

România, fiind una dintre cele mai stabile legături între nordul, vestul şi centrul Europei cu sudul şi estul continentului, susŃinută de modurile de transport (rutier, naval şi feroviar), este traversată de trei din cele zece coridoare de transport, şi anume: Coridoarele IV, VII şi IX.

În prezent Compania NaŃională de Căi Ferate derulează un program de modernizare şi reabilitare a infrastructurii feroviare, finanŃat din fonduri proprii, credite contractate cu BIRD, BERD, precum şi fonduri nerambursabile PHARE, program care în principal vizează următoarele obiective:

- reabilitarea a 900 km linie prin achiziŃie de maşini şi materiale necesare pentru întreŃinerea căii; - crearea unui sistem informatic la nivelul reŃelei pentru gestionarea datelor financiar-contabile; - modernizarea serviciilor alocate agenŃilor economici în calitate de operatori feroviari, precum şi persoanelor fizice beneficiare ale transportului pe calea ferată; - extinderea reŃelei de transmisii prin cablu cu fibră optică, ca şi asigurarea echipamentelor de transmisie aferente. În perioada 1990-2000, numărul de pasageri transportaŃi pe calea ferată pe rute interne şi

internaŃionale a scăzut continuu, mai accentuat în perioada 1990-1994 şi mai lent după 1994. Astfel că, dacă în anul 1990 se înregistra un număr de 305.840 mii călători, în anul 1994 acest număr a scăzut la 183.130 mii călători, ceea ce reprezintă o scădere de circa 40% a numărului de călători. Anul 1995 s-a concretizat printr-o creştere uşoară a acestui număr (201.240 mii călători), urmând ca după acest an numărul de călători să înregistreze o reducere continuă, ajungând în 1999 să fie de 123.039 mii călători.

Consider că, unele din cauzele care au condus la reducerea continuă a călătorilor sunt legate de situaŃia generală economică şi socială din Ńară, de reducerea veniturilor populaŃiei, de creşterea şomajului, precum şi de creşterea gradului de motorizare a populaŃiei.

Începând cu luna octombrie 1998, în majoritatea lunilor anului 1999, numărul călătorilor transportaŃi a depăşit 11 milioane, menŃinându-se în limitele de oscilaŃie normale în funcŃie de sezon, iar în anul 2000 acest număr s-a stabilizat la circa 9 milioane lunar.

Rolul de serviciu public social al transportului feroviar este ilustrat de faptul că circa 17% din călători beneficiază de reducerea preŃului cu 50% respectiv elevi, studenŃi, pensionari, etc circa 22% folosesc permise sau legitimaŃii de călătorie al căror cost este suportat de societatea la care îşi desfăşoară activitatea şi circa 3% beneficiază de legitimaŃii gratuite al căror cost este suportat de diferite organizaŃii sau ministere (veterani, handicapaŃi, revoluŃionari, etc).

În anul 2001, numărul de călători a continuat să scadă cu circa 6%, dar începând cu anul 2002 s-a înregistrat o creştere anuală a acestuia cu 3-4% pe an, astfel încât, conform evaluărilor specialiştilor în marketing, se va înregistra o creştere a numărului de călători cu circa 27% comparativ cu numărul înregistrat în anul 2000.

Transportul feroviar de călători se asigură cu un număr de 817 locomotive din care mai mult de jumătate au vechimi mai mari de 20 ani. În ultimii 10 ani, CFR nu a achiziŃionat nici o locomotivă nouă şi pe lângã lucrările de reparaŃii normale prevăzute în documentaŃia tehnică a locomotivelor, au fost efectuate lucrări de modernizare sau reabilitare.


50

Apreciez că, Ńinând seama de vechimea parcului şi duratele normale de viaŃă (care potrivit prevederilor legale este de 20 de ani), începând cu anul 2004, numărul locomotivelor disponibile pentru exploatare se va reduce drastic, dacă nu se vor găsi surse de finanŃare pentru lucrări de modernizare care să prelungească durata de exploatare.

Aşa cum menŃionează şi Ministerul Transporturilor în capitolul “Strategia sectorului feroviar 2001-2010”59, cele 4086 vagoane clasă, din punct de vedere al stării tehnice şi al perspectivelor de utilizare, pot fi grupate astfel: 354 vagoane cu condiŃii tehnice bune, 1291 vagoane care necesită lucrări extinse de reconstrucŃie şi reamenajare pentru a asigura standardele curente de confort şi 2441 vagoane la care se vor executa lucrări curente de reparaŃii periodice până la casare, dar care nu vor putea satisface condiŃiile de transport decât la nivel minim.

Datorită faptului că 2.441 vagoane din motive tehnice şi economice nu pot şi nu este economic să fie reabilitate, va conduce la o reducere severă a numărului de vagoane apte să circule începând cu anul 2005.

În perioada 1990 – 2000, activitatea de transport mărfuri pe calea ferată a scăzut continuu, astfel: dacă în anul 1990 se înregistra un nivel de 199.102 mii tone, acest nivel a scăzut în anul 1993 la 79.471 mii tone, a urcat uşor până la nivelul de 123.670 mii tone în anul 1995, după care a scăzut continuu, ajungând ca în anul 2000 să înregistreze un nivel de 41.730 mii tone. Transportul feroviar de mărfuri a reprezentat în anul 2000 circa 19,7% din totalul mărfurilor transportate cu toate sistemele de transport şi 41,13% din totalul parcusului mărfurilor exprimat în tone nete km. Apreciez că datorită creşterii producŃiei industriale şi în urma măsurilor luate de atragere a clienŃilor la transport prin politica tarifară corectă, servicii de calitate şi oferta de produse noi (tren complet şi tren multigrup), începând cu luna noiembrie 1999 şi continuând cu anul 2000, volumul de transport a crescut comparativ cu anul anterior, astfel că, la sfârşitul anului 2000 se înregistra o creştere de 13,6% faŃă de anul 1999.

Aşa cum se menŃionează într-un articol enciclopedic despre CFR 60, în anul 2003, CFR a pus în funcŃiune un modern set de trenuri de lux – Siemens, Germania -, menite să lege într-o modernă reŃea inter-city toate oraşele principale. Trenurile, cunoscute ca Siemens Desiro au fost construite în Germania, unele fiind asamblate la Arad.

2.1.2.2. Autostr ăzi ReŃeaua de şosele a rămas relativ nedezvoltată până spre sfârşitul anilor 1980. Din cei 72.799 km de străzi, în 1985, numai 11.000 puteau fi catalogate ca moderne potrivit standardelor internaŃionale. În 1985, sistemul cuprindea 15.762 km de beton, 20.208 km de asfalt, 27.729 km de pietriş şi 9.100 km străzi nepavate. Între anii 1970 – 1980, s-a mărit volumul transportului de marfă şi de călători pe şosele, deşi programul PCR de la sfârşitul anilor 1980 încercase schimbarea acestei tendinŃe. Sunt de părere că d intre proiectele majore de construire de şosele din timpul erei lui Ceauşescu, autostrada Trans-Făgărăşan, Sibiu-Bucureşti-ConstanŃa şi Podul Cernavodă (cel mai lung pod peste Dunăre) sunt cele mai notabile. Aşa cum se menŃionează şi pe site-ul Ambasadei Române din Danemarca 61, ca şi în cazul sistemului feroviar, capitala României este principalul nod rutier, de unde pleacă rute ce traversează teritoriul în toate direcŃiile. Unele dintre aceste şosele sunt legate la principalele şosele Europene. De exemplu, şoseaua E60 care porneşte din Hamburg şi până la ConstanŃa, cu trecere prin Oradea şi Bucureşti. Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a reŃelei rutiere din România, cu asistenŃă acordată de principalele instituŃii financiare europene, la care s-a adăugat contribuŃia Guvernului României şi care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii şi a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km. În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfă, din care 2.844 mii tone în trafic internaŃional şi 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane totalizând un număr de 205.979 mii pasageri - transport interurban şi internaŃional, din care 1.488 mii pasageri în trafic internaŃional.

59 www-mt.ro/strategie_cfr 60 http://encyclopedia.thefreedictionary.com/CăileFerateRomâne 61 http://romanianembassy.dk/romania/transport


51

2.1.2.3. Ape interioare Aşa cum menŃionează Ronald D. Bachman în lucrarea “România–studiu de Ńară”62, ca rezultat al

efortului pe termen lung de dezvoltare a navigaŃiei pe apele interioare, transportul fluvial a crescut cu 50% în perioada 1980-1985. Cu excepŃia râului Prut în est şi a Canalului Bega (construit în urmă cu 260 de ani) în vest, navigaŃia comercială pe Dunăre a fost restricŃionată. Canalul Dunăre-Marea Neagră, care a devenit operaŃional în 1984, a fost cel mai costisitor proiect ingineresc din istoria Ńării. Cei 64 km de canal ce leagă Cernavodă de ConstanŃa au necesitat excavaŃii de pãmânt şi piatră de două ori mai mari decât cele efectuate la Canalul Panama. AcŃiunea masivă a presupus construirea a 150 km de şosele de acces, modernizarea a 80 km de cale ferată şi înălŃarea a 36 de poduri principale.

De-a lungul canalului au fost dezvoltate 3 noi porturi de acces: Cernavodă (proiectat să transporte circa 7 milioane tone anual), Medgidia (extins pentru a transporta 11,5 milioane tone anual) şi Basarabi (care avea o capacitate de circa 1 milion tone/an). Cu o medie de adâncime de 7 metri, canalul poate transporta nave către mare cu o greutate maximă de 5.000 tone şi un pescaj de 5,5 metri. Canalul a fost proiectat să transporte până la 75 milioane tone de marfă anual, dar în primii 5 ani de funcŃionare, traficul a fost foarte scăzut.

În 1983 a început lucrul la un canal la 27km lateral Nord-Est de Balta Albă, pornind de aici şi până la canalul Dunăre-Marea Neagră prin două lacuri naturale şi până la un port nou construit la Marea Neagră – Midia. Pe această rută au fost contruite alte două noi porturi la Ovidiu şi LuminiŃa. Cunoscut oficial ca şi Canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari, acesta a fost deschis traficului spre sfârşitul anului 1987.

În 1985, România a început cel de-al doilea proiect costisitor de canal din istoria sa. Proiectul transforma partea de sud a râului Argeşîntr-un canal navigabil de 72 km, furnizând Bucureştiului legătura directă cu Dunărea şi cu Marea Neagră. Proiectul a fost demarat iniŃial în 1952, dar a fost abandonat la puŃin timp după această dată.

Pornind de la Cernavodă, au fost contruite o serie de ecluze şi de baraje peste Dunăre pentru a asigura adâncimea minimă necesară navigaŃiei de 2,5 metri cât mai departe de graniŃa cu fosta Yugoslavie. Cu excepŃia GalaŃiului şi a Brăilei, care pot fi considerate porturi maritime, cele mai importante porturi fluviale interne sunt Giurgiu, Drobeta-Turnu Severin, Orşova şi Calafat (principalul punct de trecere ferry între România şi Bulgaria).

În principal, capacitatea porturilor fluviale româneşti este destinată transportului de marfă generală şi vrac. Toate porturile la Dunăre sunt dotate cu echipament specializat aferent fiecărui tip de marfă.

2.1.2.4. Naviga Ńia maritim ă După 1965, flota maritimă a crescut rapid şi au apãrut facilităŃi portuare moderne. În 1989 flota comercială consta în 275 nave cu o capacitate totală de peste 5 milioane tone greutate maximă şi 15 nave moderne Ro-Ro. Dar Ńelul plenarei din 1985 – o flotă până în 1990 cu o capacitate de 8 milioane tone greutate maximă -, era evident irealizabil. ConstanŃa deŃine 65% din traficul maritim, transbordând anual peste 52 milioane tone în perioada anilor 1980. În anul 1964 a început un program de modernizare a porturilor şi a fost pusă în funcŃiune în 1979 prima locaŃie Ro-Ro. În 1988 portul transporta anual peste 700.000 tone de marfă Ro-Ro şi procesa încărcături containerizate, paletizate, pachete şi în vrac. ConstrucŃia în 1976 a unui nou port – ConstanŃa Sud – s-a finalizat spre sfârşitul anilor 1980. Aşa cum se menŃionează pe site-ul Trade Point Bucharest 63, localizat în oraşul Agigea, la sud de vechiul port, ConstanŃa-Sud poate transporta nave de până la 250.000 dwt şi are o suprafaŃă de 2.800 x 10.000m2 şi cuprinde punctul de vărsare al Canalului Dunăre-Marea Neagră. La terminare, se aştepta ca portul să devină unul dintre cele mai mari porturi din lume. Integrat în sistemul naŃional feroviar şi de autostrăzi şi cu acces direct la la principala autostradă internaŃională, ConstanŃa deserveşte totodată ca terminal al Canalului Dunăre-Marea Neagră. Nave maritime cu 12.000 tone greutate maximă pot traversa Dunărea până la GalaŃi şi Brăila. Mangalia, la sud de ConstanŃa la Marea Neagră, este un port secundar, dar este locul cu cea mai importantă instalaŃie navală.

62 Ronald D. Bachman – “Romania – a country study”; http://lcweb2.loc.gov/frd/cs/rotoc 63 http://tpb.traderom.ro/En/Cd/Rom_prez_ec/Trans/transp


52

2.1.2.4.1. Scurt istoric al naviga Ńiei maritime. Aşa cum menŃionează Andreea Caşcaval în articolul “Două milenii în slujba lui Neptun” 64, navigaŃia maritimă a apărut pe meleagurile noastre încă din Antichitate. Trunchiul de copac scobit folosit de localnici atât pe Dunăre, râuri, cât şi pe Marea Neagră a însemnat unul dintre primii paşi în arta nautică. Astfel se explică descoperirea în unele aşezări preistorice dobrogene a unor resturi de peşti ce nu puteau fi pescuiŃi decât din larg. Herodot menŃionează că regii traci s-au aliat cu Troia si i-au dat ajutor armat cu corăbii. Cercetări arheologice subacvatice, efectuate de la capul Caliacra spre sud, au scos la suprafaŃă dovezi că vechii traci navigau folosind nave mari cu care puteau să transporte câteva zeci de tone. Descoperirea unor ancore grele din piatră, dar şi a altor accesorii nautice pare să infirme ipoteza că grecii au fost primii navigatori de pe Marea Neagră. Primele porturi. La sfârşitul secolului al VI-lea î.d.Hr., dorienii din Heracleea Pontică au înfiinŃat colonia Callatis, iar milesienii au fondat cetatea Tomis. Toate acestea au fost oraşe cosmopolite în cadrul cărora au existat şi instalaŃii portuare. Acolo existau, de asemenea, câteva adevărate “lantiere portuare“. Corăbiile sosite din Elada aduceau ceramică grecească fină, podoabe de aur şi argint, stofe scumpe ori papirusuri şi încărcau, pentru a răspândi în restul lumii civilizate produsele autohtone: cereale, brânzeturi, sare şi cherestea. În anii 73-72 î.d.Hr. sunt semnate tratate prin care oraşele de pe litoralul maritim au fost incluse în sistemul de alianŃe al Romei. Romanii au introdus digurile pentru a le uşura acostarea navelor şi manevrarea mărfurilor. Începând cu a doua jumătate a secolului al IV-lea d.Hr., regiunea dintre Dunăre şi Marea Neagră este atacată de barbari, iar în vremea Imperiului Roman de Răsărit (1204-1261) marea a fost acaparată de veneŃieni. La 13 martie 1261 a fost semnat tratatul de la Nyphaion dintre Mihail al VII-lea Paleologul şi genovezi. Navele genoveze aduceau postavuri, mătase, bijuterii, Ńesături de bumbac, saci de in, mirodenii, ulei de măsline, vinuri din Grecia şi Italia, iar la întoarcere încărcau cereale, peşte şi carne sărată, piei de vite, miere şi ceară. În secolul al XIV-lea, după ce Principatele Române au pierdut controlul Dobrogei şi o dată cu el ieşirea la Marea Neagră, activităŃile navale române s-au restrâns doar la nivel fluvial şi pe râurile interioare. Libertatea navigaŃiei a fost obŃinută prin Tratatul de la Adrianopol, semnat în anul 1829. În noua conjunctură, Principatele Române s-au implicat treptat în traficul maritim. Începutul avea să-l facă “MariŃa“, construită în şantierul naval de la Giurgiu. Corabia, botezată cu numele soŃiei principelui George Bibescu, a fost lansată în luna septembrie 1834. În 1855, Marina Moldovei dispunea deja de 76 de nave. Fiecare corabie românească ori străină care naviga spre sau dinspre porturile româneşti efectua voiajul pe baza unui act emis de Ministerul Afacerilor Străine sau AgenŃia diplomatică de la Istanbul. În cursul operaŃiunilor militare derulate în timpul Războiului de IndependenŃă (1877-1878), o mare importanŃă au avut-o vasele care au navigat pe Dunăre asigurând legătura Ńărmului românesc cu poziŃiile de front amplasate pe malul bulgăresc. La 21 mai 1882, Adunarea DeputaŃilor a aprobat “Legea privind răscumpărarea de către statul român a căii ferate Cernavodă–ConstanŃa şi a lucrărilor în Portul ConstanŃa“, concesionate în 1857 Companiei Danube and Black Sea Railway Company Limited. Acest lucru a permis construirea podului peste Dunăre, ceea ce a sporit relaŃiile comerciale. La 27 noiembrie 1913 s-a constituit prima asociaŃie privată în domeniul transportului maritim: Societatea “România“. Primele cinci nave cumpărate de noua societate au fost “Milcovul“, “Oltul“, “Siretul“, “Jiul“ si “BistriŃa“. După intrarea României în război, în 1916, “Jiul“ şi “BistriŃa“ au fost folosite pentru transporturi de muniŃii. “Milcovul“, “Siretul“ şi “Oltul“ au fost închiriate guvernului rus. Începerea celui de-al doilea război mondial, la 1 septembrie 1939, a făcut ca traficul maritim de mărfuri să scadă brusc. Se mai făceau transporturi doar spre porturi din Orientul Apropiat şi Marea Mediterană. În perioada 22 iunie – 8 august 1941, forŃele maritime au avut ca misiune principală apărarea litoralului prin contracararea oricăror încercări de atac şi debarcare pe litoralul românesc. 8 august 1941– 28 iulie 1942 a fost o etapă în care forŃele navale româneşti au asigurat protecŃia transporturilor. Între 28 iulie 1942 şi 5 aprilie 1944, Marina Militară a executat misiuni de sprijin al acŃiunilor armatei de uscat şi transporturi de aprovizionare. Intervalul 5 aprilie – 13 mai 1944 a constituit etapa în care forŃele navale maritime au participat

64 Jurnalul NaŃional / 30.08.2004


53

la operaŃia de evacuare a trupelor române şi germane din zona Odessa şi Sevastopol. Apoi, între 13 mai şi 23 august s-au executat misiuni de apărare a litoralului maritim. După 23 august 1944, alături de Armata Română, forŃele navale au trecut de partea aliaŃilor. Începând cu septembrie 1944, în conformitate cu ConvenŃia de ArmistiŃiu, navele româneşti au intrat sub comandă sovietică şi au fost utilizate mai ales pentru transporturi de personal uman şi materiale de război. Şcoala de marin ă. GeneraŃii întregi de viitori marinari şi-au făcut ucenicia, decenii la rând, pe bricul “Mircea“, nava-şcoală devenită un simbol al Marinei româneşti. O dată cu înfiinŃarea în 1881 a “Şcolii copiilor de marină din GalaŃi“ se încheie un contract pentru construcŃii de nave militare cu firma britanică “Thames Iron Works“ din Londra. La 12 august 1882 sosea la GalaŃi nava-şcoală “Mircea“, denumită după numele domnului łării Româneşti, “singur stăpânitor până la… Marea cea Mare“. Până în 1926 nava avea să efectueze 17 voiaje în Marea Neagră, 12 în Mediterană şi două in Oceanul Atlantic, dar în 1939 bricul a predat ştafeta noii nave-şcoală botezată după tradiŃie “Mircea“. Transformat în infirmerie plutitoare şi depozit de medicamente, cinci ani mai târziu vechiul bric a fost lovit de o bombă şi a ars ca o torŃă. Noua navă-şcoală a fost construită la şantierele germane “Blohm&Voss“ din Hamburg. A intrat în dotarea Marinei Militare Române pe 17 mai 1939. Pentru a obŃine banii necesari construcŃiei acestei nave, autorităŃile româneşti au apelat la o subscripŃie publică. Între 1939 şi 1944 bricul s-a aflat în dotarea flotei militare române. Bricul avea trei catarge, înalte de 44 de metri şi 23 de vele, cu o suprafaŃă totală de 1.750 m2. Chiar dacă era doar un simplu velier, care părea deosebit de vulnerabil în faŃa crucişătoarelor, “Mircea“ a fost inclus în categoria navelor de război. 2.1.2.4.2. Vârsta de aur a flotei. Aşa cum menŃionează Vasile Surcel în articolul “Vârsta de aur a flotei” 65, în octombrie 1945 flota comercială română era în pragul dispariŃiei şi mai avea doar două nave maritime. După 43 de ani, la 31 decembrie 1989, flota atinsese maxima ei dezvoltare, având 311 vase, cu o capacitate de 6.185.101 tone. Timpul ce desparte aceste repere cronologice cuprinde perioada cea mai dinamică, dar şi cea mai dramatică, din toată istoria marinei româneşti. CondiŃiile militare şi economice înrobitoare impuse României la sfârşitul celui de al doilea război mondial au lovit grav şi Marina Comercială. La începutul lui 1945, sovieticii au pretins ca navele comerciale româneşti să le fie predate, în baza ConvenŃiei de ArmistiŃiu semnate la 13 septembrie 1944. Din cele 16 nave ce formaseră cu doar câŃiva ani înainte flota noastră comercială, singura care reuşise să scape rechiziŃiilor sovietice era motonava “Transilvania“. În urma unor tratative diplomatice deosebit de laborioase, ei i s-a adăugat şi “Ardeal’“, un cargou readus din docurile de la Istanbul, unde fusese trimis pentru reparaŃii. În aceste patru decenii, navigatorii români au revenit pe rutele maritime mondiale. Ei au fost nevoiŃi să înfrunte atât sălbăticia mărilor şi oceanelor dezlănŃuite, cât şi propriile lor slăbiciuni. Au fost ani cumpliŃi, în care, printre multe altele, au fost nevoiŃi să înveŃe cum să supravieŃuiască având cheltuieli minime, dar şi să evite capcanele întinse de agenŃii SecurităŃii infiltraŃi în echipaje ca să “vâneze“ orice încercare de a câştiga un ban în plus. SOVROM-ul marin ăresc. Chiar şi în condiŃiile dificile de la sfârşitul războiului, Ńara noastră a încercat să se reîntoarcă pe marile trasee maritime. La 26 noiembrie 1945, autorităŃile sovietice de ocupaŃie au acceptat ca motonava “Transilvania“ să-şi reia cursele regulate pe traseul ConstanŃa-Marsilia. Acesta a fost însă doar un mărunt gest de bunăvoinŃă. Cu câteva luni înainte se încheiase un acord comercial care prevedea înfiinŃarea unei societăŃi de tip “SOVROM“ care urma să coordoneze activitatea navală. La fel ca şi în industrie şi agricultură, acesta nu a fost decât un soi de “firmă căpuşă“, al cărei rol era să sporească controlul economic exercitat de sovietici. Acel hibrid s-a numit “Sovromtransport“, societate la care sovieticii au participat cu patru cargouri prăpădite, care abia se mai puteau menŃine pe suprafaŃa apei. În schimb, România a fost obligată să pună la dispoziŃia societăŃii mixte Şantierele Navale de la ConstanŃa, Turnu Severin şi Brăila, precum şi vasele “Transilvania“ şi “Ardeal“, ultimele două nave maritime care mai aveau voie să circule sub pavilion tricolor. Prima dintre navele puse la dispoziŃie de sovietici a fost “Plehanov“, un cargou de 5.200 tdw, construit în anul 1900 în Anglia. După reparaŃii îndelungate şi extrem de costisitoare, a navigat până în 1964, când a fost radiat din Registrul Matricol al Portului ConstanŃa. Cea de a doua navă adusă de ruşi a fost “Dimitrov“,



54

rebotezat în 1962 “Oltenia“, un cargou de 6.096 tdw, construit in 1920 la Rotterdam. A navigat până în 1971, când a fost radiat, clasat şi dezmembrat. Cel de-al treilea a fost “Friedrich Engels“, de 5.500 tdw. Construit la Sankt Petersburg, în anul 1930, acesta a navigat până în 1957, când a fost băgat în reparaŃii capitale care au durat până în 1960. Ultima dintre nave a fost “Berezina“ de 4.849 tdw. Construită în Anglia în 1918, această navă a stat mai mult prin şantierele de reparaŃii, de unde nu a mai ieşit decât în 1958. Începând cu 1961 a fost rebotezată “Eforie“. Vreme de aproape nouă ani, până în octombrie 1954, toate activităŃile navale şi tranzacŃiile comerciale derulate prin Portul ConstanŃa s-au făcut doar prin intermediul “Sovromtransport“, iar statul român nu a avut nici un fel de control, nici măcar asupra evidenŃelor contabile. Acesta consider că este motivul pentru care nici până acum nu s-a putut afla concret cu ce s-au îndeletnicit acolo ocupanŃii ruşi atât amar de vreme. “Rena şterea“ româneasc ă. În afara infrastructurii portuare, România a fost obligată, pe timpul “SOVROM“-ului naval, să mai contribuie şi cu patru cargouri. Două dintre acestea (“Midia“ şi “Sulina“) au fost construite pe şantierele navale din Brăila şi Turnu Severin. Începută încă din 1942, construcŃia lor s-a încheiat abia în 1950. Următoarele două au fost “ConstanŃa“ şi “Mangalia“, construite la şantierele navale din Budapesta. După desfiinŃarea “Sovromtransport“, aceste vase au rămas în dotarea flotei comerciale române. Către sfârşitul deceniului şase, flota noastră maritimă ajunsese să aibă în compunere zece nave diferite, cu un deplasament total de 43.327 tdw. Începând cu 1960, conducerea de stat comunistă s-a hotărât să dezvolte şi să modernizeze această componentă strategică deosebit de importantă. Şantierul Naval GalaŃi a devenit, pentru aproape patru decenii, unul dintre cei mai importanŃi furnizori de nave maritime. Indiferent unde ar fi fost făcut, înainte de a fi trimis să înfrunte mările şi oceanele lumii fiecare vas era botezat şi înscris în registrele navale cu nume româneşti. Între 1961 şi 1965, în dotarea flotei noastre maritime au intrat 28 de nave, cu un deplasament total de 160.506 tdw. Este vorba despre cargouri construite mai ales pe şantierele navale GalaŃi şi Turnu Severin. Primele nave maritime cu adevărat importante au fost însă “Ploieşti“ şi “Prahova“, tancuri petroliere, fiecare dintre ele având o capacitate de 19.324 tone fiecare, construite în 1964 în Suedia şi mineralierul “ReşiŃa’“, de 25.817 tone, construit la şantierele navale din Japonia. Pe parcursul “Epocii de Aur“, Ceauşescu s-a preocupat în mod deosebit de dezvoltarea sectorului maritim. Începând cu 1971, România a apelat din ce în ce mai rar la specialiştii străini, iar comenzile au fost încredinŃate mai ales şantierelor navale proprii. În fiecare cincinal aici au fost construite câteva zeci de nave de capacitate medie care, adunate an după an, au adus flota naŃională la capacitatea sa maximă, înregistrată la sfârşitul anului 1989. Cele mai mari succese ale industriei româneşti de construcŃii navale s-au chemat însă “IndependenŃa“, “Unirea“, “Libertatea“, “BiruinŃa“ şi “Oltenia“, petroliere de peste 150.000 de tone, construite la Şantierele Navale ConstanŃa şi lansate la apă în anii 1977, 1979, 1981, 1984, respectiv 1987. Marile rute maritime. După 1985, flota maritimă comercială s-a specializat mai ales în transportul de materii prime, necesare diverselor ramuri industriale. Către sfârşitul anilor ’80, ponderea era deŃinută de produsele petroliere şi de minereurile metalifere, mai ales de fier. Plecate din Portul ConstanŃa, vasele româneşti au ajuns până în cele mai îndepărtate colŃuri ale lumii şi au făcut escale în peste 1.200 de porturi. Tancurile petroliere aduceau ŃiŃei brut din Libia, Egipt, Siria, URSS, Angola precum şi din Iran şi Irak. Minereul de fier, bauxita, cocsul şi cărbunele erau aduse, “pe bandă rulantă“, prin curse regulate, din Brazilia, India, Canada, SUA, Germania, Polonia şi, de la un moment dat, de la celălalt capăt al lumii, din Australia şi Noua Guinee. Cargourile plecau de acasă încărcate cu oŃel, aluminiu, cupru, utilaje industriale, produse chimice, animale vii ori produse ale industriei alimentare. Rutele către Extremul Orient porneau din ConstanŃa şi se încheiau în China, Shanghai, Singapore, Tsin Tao, în Japonia, la Tokyo şi Yokohama, în India, la Calcutta, ori tocmai în Australia, la Melbourne. Curse regulate uneau Ńara noastră cu marile porturi din vestul Europei, zona Mediteranei, Golfului Persic ori din America Centrală şi de Sud. 2.1.2.4.3. Drama flotei române şti. Aşa cum menŃionează Doru Cobuz în articolul “S-ar fi putut salva 50 de vapoare”66, în 1982, a fost înfiinŃată compania “Navlomar”, pe lângă Întreprinderea de ComerŃ Exterior. Doi ani mai târziu, în octombrie 1984, nava “Libertatea“, unul dintre cele patru tancuri petroliere, care prin dimensiuni şi realizare tehnică au fost mândria flotei, a ars în flăcări şi a fost trasă la chei pentru a fi reparată. Ani întregi, una din mândria flotei comerciale române a fost abandonată, până s-a găsit un cumpărător privat care azi o exploatează sub pavilion



55

străin. La 23 septembrie 1991, “RomanaŃi“ şi “Zimnicea“ au fost primele două nave care au fost preluate de un investitor particular, CONAV SRL. Întreprinderile de stat s-au organizat în AsociaŃia Armatorilor PrivaŃi (AAP) care au adus în ’92 un profit Navromului, din chirii, de 414 milioane de dolari. Aceştia plăteau câte 350 sau 650 de dolari pe zi pentru o navă în funcŃie de capacitatea acesteia. Între timp însă, administraŃia Navromului acumula datorii din ce în ce mai mari, iar Petrominul oferise spre închiriere nave mult mai mari cu doar 100 de dolari pe zi. Primilor armatori aveau să li se adauge alte aproape 70 de firme. Un total de 120 de nave au fost scoase de la chei prin această metodă, ceea ce părea o evoluŃie în bine a situaŃiei flotei comerciale, dar multe dintre firmele care au primit nave pe mână s-au dovedit SRL-uri cu un capital social de 1.000 de dolari sau mai mic urmărind doar profitul imediat. Primele mari probleme au apărut însă atunci când navoslitorii s-au trezit cu navele arestate prin porturile lumii din cauza datoriilor Navromului sau ale celorlaltor companii de stat. În perioada ’97-’98 preŃul carburanŃilor a crescut foarte mult, dar a scăzut cel al transporturilor maritime, ceea ce a dus la mari probleme financiare pentru micii armatori care chiar îşi doreau să facă afaceri. Multe din micile companii, cele care nu au intrat imediat în imposibilitate de plată, aveau să se resimtă în anii care vor urma. Anul 1999 a fost anul în care, cumulate toate probleme Marinei Comerciale româneşti, s-au răsfrânt asupra flotei. În prima parte a lui 1990 s-a pus problema găsirii unei soluŃii pentru eficientizarea activităŃii flotei maritime comerciale care număra pe atunci 270 de nave care s-au împărŃit între: NAVROM, ROMLINE şi PETRONIM. AdministraŃia lipsită de profesionalism a noilor companii de transport maritim, la care s-au adăugat starea flotei şi drastica scădere în volum a importurilor şi exporturilor, a dus repede la agravarea stării lucrurilor şi la acumularea unor datorii uriaşe a acestor societăŃi. Sunt de părere că etapa cea mai nefericită din drama flotei au reprezentat-o acordurile de cooperare cu diverşi parteneri români şi străini, cunoscut fiind exemplul Petrominului. La asociere, compania de stat participa cu nave, iar partea străină urma să obŃină credite bancare pentru repararea, întreŃinerea şi exploatarea navelor. Partenerii străini luau credite şi garantau cu navele noastre. Ratele nu au fost rambursate, astfel că navele au fost arestate în diferite colŃuri ale lumii. Dacă s-ar fi făcut un plan clar de selectare a navelor care să fie păstrate pentru a fi exploatate, care să fie date la fier vechi şi care retehnologizate, în acest fel s-ar fi putut păstra active 50 de nave. Totodată, apreciez că problemele economice ale flotei comerciale au început cu doi-trei ani înainte de decembrie ’89, întrucât Ceauşescu a început să neglijeze flota, iar bani nu mai erau nici măcar pentru continuarea lucrărilor la port, deşi era cunoscută ambiŃia dictatorului din a face din ConstanŃa al treilea port din lume, dupa Cose (Japonia) si Rotterdam. Multe dintre vapoare au intrat în epoca tranziŃiei într-o fază de uzură foarte avansată (105 la număr, potrivit datelor Navrom), unele dintre proiectele cu privire la reorganizarea flotei reclamau investiŃii imediate de peste 1 miliard de euro.

Pescuitul oceanic, înghe Ńat. Începând cu nava Polar numărul 7 s-a început construcŃia de astfel de ambarcaŃiuni la noi in Ńară. În anii ’76-’78 flota avea peste 45 de nave de pescuit oceanic, iar la GalaŃi exista o şcoală pregătitoare pentru marinari şi personal specializat pentru pescuit. Oamenii cu rang superior erau selectaŃi din Marina Comercială. Vasele de pescuit oceanic erau adevărate fabrici, aveau congelatoare, fabrică de făcut făină de peşte şi ulei de peşte. Flota de pescuit oceanic a început să se degradeze cu mult înainte de 1989, în special din cauză ca navele nu au fost întreŃinute corespunzător. “Mare Nigrum“, fost pescador de tip Atlantic 2, a fost construit în 1971 şi lansat pe mare un an mai târziu. Nava avea o capacitate de 57 de vagoane de peşte. Echipajul era alcătuit din aproximativ 80 de oameni. Pescadorul funcŃiona zi şi noapte fără oprire. De-a lungul timpului a activat în Oceanul Atlantic de Vest şi de Sud şi în Marea Nordului. Până în 1989 pescadorul a navigat cel mai mult în Mauritania. Odată prinşi, peştii erau ambalaŃi gata de vânzare. Din 100 de tone de peşte, ieşea o tonă de făină. Pescadorul era o adevărată uzină plutitoare. În 1991, “Marea Negrum“ a fost cedat UniversităŃii de Marină. Pescadorul ajunsese locul în care elevii îşi făceau practica. Trei ani mai târziu a devenit proprietatea “GeoEcomar“, intrând în 1998 într-un program de retehnologizare. Acum, fostul pescador este folosit pentru cercetare în domeniul geologiei şi ecologiei marine. Pe vas lucrează 25 de cercetători şi tot atâŃia marinari. Retehnologizarea a însemnat desfiinŃarea fabricii de peşte şi înfiinŃarea a 10 laboratoare: laborator foto, centru de calcul etc.


56

Între anii 1945-1965 a existat flota de pescuit de Marea Neagră – peştele se colecta cu bărci,

pescadoare, în număr de 15, cu bărci şi plase şi cutere – fiecare manevrată de către 3 pescari, care pescuiau

cu nasane (la cârlige). Peşte era din belşug în acea perioadă în ConstanŃa, iar la nava bază “Octombrie Roşu“

se găsea peşte la conserve. “Octombrie Roşu“ s-a desfiinŃat în 1956 din cauză că pescarii, majoritatea

lipoveni, nu îşi mai puteau realiza norma – 1.000 de kilograme pe lună – şi au plecat. În anii ’62-’63 a apărut

ideea formării unei flote de pescuit oceanic cu nave mari. Primele două nave, cu care s-a început activitatea,

au fost din ConstanŃa şi GalaŃi, apoi a început comanda masivă de trailere din Polonia, Germania. Se stătea în

general o lună în larg, până se făcea norma, iar de pescuit, se pescuia în America la Cap May şi pe Coasta de

Vest a Africii, cu extensie către sud-Africa. Din cauză că era foarte costisitor să tot aduci navele de acolo, în

căutare de peşte, s-a decis crearea unei flote de transport. Atunci s-au comandat polarele din Rusia. Polar 3 şi

4 au fost construite în Germania. Acestea erau mai mari decât primele.

2.1.2.4.4. Portul Constanta, poart ă albastr ă.

Aşa cum menŃionează Ioana Moldoveanu în articolul “Portul constanŃa, poartă albastră” 67, portul

ConstanŃa este împărŃit în şase sectoare: sectorul pentru produse chimice, cel pentru mărfuri generale,

sectorul de minereu şi cel de la Agigea, pentru cereale. Terminalul petrolier este cel mai folosit. Petrolul

importat ia drumul spre rafinăriile de la Piteşti, Oneşti, Midia şi Cernavodă pe sub pământ, prin cei 1.200 de km

de Ńevi subterane.

Taxele pentru încărcat şi descărcat se justifică. O încărcare greşită a mărfii te poate costa scufundarea

navei. În acest caz numai Serviciul de IntervenŃie şi Pompieri mai poate salva ceva. Ei află de un eventual

pericol de la operatorul de trafic, care urmăreşte pe trei monitoare circulaŃia şi activitatea în port sau în afara

acestuia, pe o rază de 12 mile, cât au apele teritoriale.

Portul reflectă imaginea economică a Ńării. Acum, terminalul are o capacitate de peste 300 de mii de

TEU. La sfârşitul lui 2015 se preconizează că va avea de trei ori mai mult. Din întreaga capacitate a portului se

foloseşte acum abia o proporŃie de 50 la sută. Portul acoperă o suprafaŃă totală de 3.926 ha din care 1.312 ha

– uscat şi 2.614 ha – apa.

Istoric . În primele decenii ale secolului XIX o firmă engleză a obŃinut concesionarea portului şi a făcut

primele lucrări, legându-l cu o linie ferată de Cernavodă. Adevărata sa dezvoltare a început după reunirea

Dobrogei cu România, în 1878. S-au făcut ample lucrări de dezvoltare sub îndrumarea inginerului Anghel

Saligny, lucrări care au continuat şi în perioada interbelică şi după cel de-al doilea război mondial. S-a

modernizat şi s-a extins, traficul şi legăturile cu alte porturi ale lumii s-au amplificat.


57

2.1.2.4.5. Catastrofe maritime.

Aşa cum menŃionează Vasile Surcel în articolul “Catastrofe care au îndoliat mările”67, în anul 1898,

flota românească a fost zguduită de două catastrofe maritime, produse, una după alta, aproape în acelaşi loc,

într-un interval de o săptămână. Prima a avut loc la 22 februarie, când vasul de pasageri “Medeea“ a eşuat în

dreptul farului maritim de la capul Sabla, lângă Varna. Câteva zile mai târziu, la 28 februarie, tot acolo, a eşuat

şi vasul “Meteor“.

În ambele cazuri nu au existat victime. Primele accidente navale cu adevărat grave, soldate cu victime

omeneşti, s-au petrecut în timpul celui de-al doilea război mondial, când cargourile “Durostor“ şi “Oituz“ au fost

scufundate de marina germană. În deceniile următoare, şirul catastrofelor a continuat. Cel mai grav dintre ele a

avut loc la mijlocul lunii noiembrie 1979, când petrolierul “IndependenŃa“ a luat foc în urma coliziunii cu un

cargou grecesc. Au existat doar trei supravieŃuitori, iar ceilalŃi 42 de membri ai echipajului au murit în chinuri

cumplite.

“IndependenŃa“ a fost primul petrolier de mare capacitate construit la Şantierul Naval ConstanŃa. Ori de

câte ori s-a vorbit despre el, petrolierul “IndependenŃa“ a fost inclus în categoria “150.000 de tone“. În realitate,

la capacitatea sa maximă putea să încarce în tancuri 163.857 de tone de produse petroliere. Petrolierul

“IndependenŃa“ avea o lungime de 304 m, o lăŃime de 30 m şi o înălŃime de 46 m. Pescajul era de 17,4 m. La

primele curse a fost încărcat cu mult sub această capacitate, din cauză că Portul ConstanŃa nu putea să

primească vase de o asemenea mărime. ConstrucŃia “IndependenŃei“ a început in 1976. Lansarea la apă s-a

făcut la 28 mai 1977. “IndependenŃa“ a intrat în exploatare la 13 iunie 1978, iar primul său voiaj a fost în Libia.

Din Portul Tobruk, s-au încărcat peste 95.000 de tone de ŃiŃei. Înaintea catastrofei finale, petrolierul făcuse deja

15 voiaje, ale căror destinaŃii au fost terminalele petroliere din Turcia, Libia, Egipt şi Siria. A pornit în ultima sa

cursă la începutul lunii noiembrie 1979, având ca destinaŃie terminalul petrolier Sibikeir, din Egipt, de unde s-au

încărcat aproape 100.000 de tone de ŃiŃei. În afară de ŃiŃei, vasul mai avea la bord şi peste 9.000 de tone de

carburanŃi pentru consumul propriu. Pe drumul de întoarcere, “IndependenŃa“ a ajuns în Strâmtoarea Bosfor în

seara de 14 noiembrie. Peste doar câteva ceasuri, în zorii zilei de 15 noiembrie, s-a produs dezastrul.

În dimineaŃa acelei zile, “IndependenŃa“ s-a angajat în traversarea Strâmtorii Bosfor. Aflat în zonă,

cargoul grecesc “Evriali“, încărcat cu laminate provenite din URSS, s-a angajat în traversarea Mării Marmara,

în acelaşi timp cu petrolierul românesc. Contrar uzanŃelor internaŃionale, vasul elen naviga fără să fie dirijat de

un pilot naval. După ieşirea în larg, comandanŃii lui “Evriali“ s-au retras în cabine lăsând totul în grija

timonierului.



58

Acesta, văzând luminile de poziŃie de la capetele “IndependenŃei“, aflate la peste 200 de metri una de alta, a crezut că este vorba despre două vase şi a încercat să treacă cu nava lui printre ele. Când a observat eroarea şi a încercat să o repare era deja prea târziu. Atât echipajul “IndependenŃei“, cât şi comanda vasului grecesc au încercat să evite coliziunea, dar nu au reuşit. “Evrali“ a lovit nava românească undeva către mijlocul ei, provocându-i o spărtura mare, prin care petrolul din tancuri a început să se scurgă în mare. În acelaşi timp, vaporii acumulaŃi în tancuri au început să explodeze. În doar căteva minute, miile de tone de ŃiŃei deversate în jurul navei au început să ardă cu flăcări înalte, iar vasul românesc s-a transformat într-o torŃă imensă. Comisia de anchetă a stabilit că această catastrofă a fost cauzată, în proporŃie de 90 la sută, de către marinarii greci. Cu toate acestea, nici unul dintre ei nu a fost condamnat pentru moartea celor 42 de români.

2.1.2.5. Transportul aerian Aşa cum se menŃionează şi pe site-ul Trade Point Bucharest 68, în istoria navigaŃiei, România este menŃionată ca şi creatoarea adevăratelor evoluŃii decisive. Printre altele, lansarea primului planor, construit de Grigore Sturza în 1875, unul dintre primele proiecte de dirijabile din lume, prezentat în FranŃa de către căpitanul român Gheorghe Feerikide. Singurul care a proiectat şi a pilotat un vehicul zburător mai greu decât aerul, ce era capabil să decoleze prin mijloace proprii, fără a fi catapultat, primul din lume, a fost Traian Vuia, la Paris în 1906. În 1910 tot la Paris, Henri Coandă a prezentat primul avion cu reacŃie din lume. Aurel Vlaicu a construit în 1911 primul avion din lume care avea în structură elemente metalice şi cârligă cu două locuri. Premiere româneşti pot fi menŃionate şi în domeniul hidroplanelor şi al elicopterelor. În anul 1920 a luat fiinŃă Compania de NavigaŃie Aeriană Franco-Română (CFRNA). Dispunând de avioane Potez de producŃie franceză, compania oferea servicii de transport aerian de pasageri, mărfuri şi poştă, de la Paris la Bucureşti, via Strasbourg, Praga, Viena şi Budapesta. Prin urmare, CFRNA a fost prima companie aeriană din istoria aviaŃiei care a operat zboruri trans-continentale. În 1923 CFRNA a operat primul zbor internaŃional de pasageri pe timp de noapte, între Belgrad şi Bucureşti, iar în 1925 a fost inaugurată prima rută aeriană Bucureşti-GalaŃi. În 1926 CFRNA şi-a schimbat denumirea în “Compania InternaŃională de NavigaŃie Aeriană” (CIDNA). În timp, sub diferite denumiri, CFRNA şi-a continuat activitatea. În 1930 au luat fiinŃă LARES (Liniile Aeriene Române), iar şapte ani mai târziu, în 1937, LARES a fuzionat cu SARTA (Societatea Română de Transporturi Aeriene). La 18 septembrie 1954 ia fiinŃă compania Transporturile Aeriene Române – TAROM 69-, companie care, la câŃiva ani după lansare, opera deja către aproape toate Ńările europene. În 1966 TAROM a efectuat primul zbor peste Atlantic. Începând cu 1974 a realizat primul zbor către Sydney via Calcutta şi a introdus zboruri regulate spre New York şi Beijing. Liniile aeriene interne leagă capitala de Craiova, Timişoara, Arad, Oradea, Sibiu, Cluj, Satu Mare, Baia Mare, Târgu Mureş, Bacău, Iaşi, Suceava, Tulcea, Caransebeş şi ConstanŃa. O serie de linii internaŃionale leagă Bucureştiul de Budapesta, Praga, Berlin, Copenhaga, Viena, Frankfurt, Brussels, Londra, Moscova, New York, dar şi de Roma, Atena, Sofia, Istanbul, Beirut, Tunisia, Tel Aviv, Cairo şi Beijing. În 1984, cele două linii aeriene naŃionale – TAROM şi LAR - aveau o flotă de 70 avioane de transport greu. Serviciul aerian a fost oferit tuturor regiunilor Ńării prin intermediul unei reŃele de 160 piste de aterizare, din care 15 au piste de aterizare de peste 2.500 m lungime. Patru aeroporturi internaŃionale (Bucureşti, ConstanŃa, Timişoara şi Suceava) furnizează legături cu 38 destinaŃii externe. În volum al pasagerilor, cele mai aglomerate aeroporturi au fost Bucureşti, Caransebeş, Timişoara, Satu Mare, Botoşani, Iaşi şi ConstanŃa. Între anii 1965-1984, volumul de marfă transportată aerian a crescut de la 5 milioane la circa 40 milioane tone-km, în vreme ce transportul de călători a crescut de la 374 la 1.936 milioane călători-km. În 1992 TAROM a demarat un proces intensiv de modernizare a flotei. Două aeronave AIRBUS A-310

68 http://tpb.traderom.ro/En/Cd/Rom_prez_ec/Transp 69 www.tarom.ro


59

au fost achiziŃionate în 1992, două aeronave BOEING 737 în 1993, iar alte trei aeronave BOEING 737 în 1994. Începând cu anul 1998, flota TAROM s-a îmbogăŃit cu 7 aeronave ATR 42-500 pentru curse interne şi regionale, precum şi cu alte 4 aeronave BOEING 737. În prezent, TAROM operează pe zborurile interne şi externe cu o flotă compusă din 16 aeronave: 5 BOEING 737–300, 4 BOEING 737–700, 7 ATR 42-500. Guvernul are în vedere reabilitarea legăturilor rutiere, aeriene şi maritime. Urmează a fi construite 13 autostrăzi, cu o lungime totală de 3.000 km, rute feroviare totalizând alŃi 1200 km, poduri peste Dunăre şi Prut şi 4 noi aeroporturi la Braşov, GalaŃi, Alba Iulia şi BistriŃa. Liniile ferate vor permite circulaŃia trenurilor de mare viteză. Câteva coridoare europene vor traversa terioriul românesc: Dunărea şi lanŃul Rin-Main-Dunăre, principalele rute feroviare, autostradă din vest şi ruta Bucureşti-Chişinău-Kiev. 2.2. Geostrategia c ăilor de transport 2.2.1. România: plac ă turnant ă a transporturilor continentale şi intercontinentale

Prin poziŃia sa geografică, prin tradiŃiile şi prin spiritul deschis al politicilor sale de bună vecinătate, România face parte, de facto, din familia Ńărilor europene şi s-a angajat ireversibil pe calea integrării în structurile europene şi euro-atlantice.

Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest şi Orientul Mijlociu, ea însăşi o putere regională, producãtor şi consumator, România, odată devenită independentă în a doua jumătate a secolului XIX, a început să îşi dezvolte transporturile investind resurse, talent şi muncă în crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al epocii.

Apreciez că potenŃialul oferit de avantajele naturale – Ńară riverană la Marea Neagră şi Ńară dunăreană străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit României o poziŃie strategică favorabilă, în zona de confluenŃă a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani şi Orientul Mijlociu.

Acestei poziŃii i s-au conferit noi valenŃe odată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagră şi Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre-Marea Neagră în anul 1984 şi a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre în anul 1992.

Prin poziŃia sa ca port la Marea Neagră şi punct terminus al legăturii cu Marea Nordului, Portul ConstanŃa reprezintă principala placă turnantă a fluxurilor de trafic din bazinul Mării Negre. Prin utilizarea Portului ConstanŃa, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Mării Mediterane şi Europa Centrală se scurtează cu circa 300 km.

Totodată, prin sistemele RO-RO şi feribot dezvoltate în Portul ConstanŃa, se realizează conectarea dintre spaŃiul european şi cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziană şi zona caspică, pe trasee cu mare potenŃial de resurse energetice şi de trafic de mărfuri.

Consider că prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spaŃiul geografic al Ńărilor baltice şi nordice şi spaŃiul geografic al Ńărilor riverane Mării Negre. Modificările produse în spaŃiul fostei Iugoslavii şi al fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiŃionale de transport din zonă şi au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport şi a poziŃiei geografice favorabile pe care România o deŃine.

Totodată, în vederea măririi gradului de atractivitate în porturile maritime şi fluviale şi în apropierea punctelor de trecere a frontierei, au fost înfiinŃate zone libere (în prezent funcŃionează zonele libere ConstanŃa Sud şi Basarabi, Sulina, GalaŃi, Brăila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispoziŃia investitorilor străini toate facilităŃile specifice acestora.

Deşi este recunoscut că, din motive obiective, starea tehnică a infrastructurii româneşti nu corespunde în totalitate standardelor europene, consider că trebuie meŃionată o realitate de cea mai mare importanŃă: România are o reŃea de infrastructuri (drumuri, căi ferate, căi navigabile, canale navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi, căi aeriene) care asigură realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃională de transport şi la sistemele internaŃionale de transport.

Aşa cum menŃionează Ministerul Transporturilor în articolul “Geostrategia căilor de transport” 70, prin poziŃia geografică şi prin reŃeaua de infrastructuri, România îndeplineşte indiscutabil rolul de placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est şi Nord-Sud.

Negocierile privind Capitolul 9 - "Politica în domeniul transporturilor"- au început în iunie 2000. 70 www.mt.ro/domenii/geostrategie


60

România s-a angajat să transpună acquis-ul relevant în legislaŃia naŃională până în decembrie 2003 şi s-o implementeze treptat până la 1 ianuarie 2007. Au fost cerute perioade de tranziŃie pentru Directiva 96/53/CE (mase şi dimensiuni) şi pentru Directiva 99/62/CE (taxe pentru infrastructura rutieră).

Apreciz că transportul rutier de mărfuri din România a suferit importante schimbări în ultimii 10 ani. În această perioadă transportul de mărfuri a scăzut dramatic urmărind căderea economică. În acelaşi timp însă, ponderea transportului rutier de mărfuri a crescut.

Transportul rutier de mărfuri ca sector de afaceri distinct este în curs de revenire (în prezent numai 30% din transportul rutier de mărfuri este public şi 70% este pe cont propriu).

Aşa cum menŃionează Cornel Vladu în raportul final “Evaluarea impactului asupra României a adoptării elementelor aquisului comunitar referitor la transportul rutier de mărfuri” 71, există o deosebire clară între transportul de mărfuri internaŃional şi cel intern. Pentru transportul internaŃional de mărfuri, transportatorii folosesc în special vehicule grele care îndeplinesc cerinŃele tehnice exigente ale standardelor europene pentru a avea acces la această piaŃă de transport. Transportul intern de mărfuri este structurat diferit: se utilizează vehicule vechi, cu performanŃe tehnice depăşite, iar majoritatea curselor sunt scurte (până la 50 km).

Începând cu anul 1998 numai vehiculele care îndeplinesc condiŃiile tehnice din standardele UE (sau regulamentele echivalente ECE-UN) pot fi importate în România.

De asemenea, producŃia românească de vehicule de marfă este conformă cu standardele UE (cu anumite diterenŃe privind termenul de aplicare). Este de aşteptat să aibă loc o modernizare treptată a parcului rutier de mărfuri, care deja se resimte.

Consider că legislaŃia a fost verificată la 3 nivele diferite: - Transpunerea în legislaŃia românească: directivele şi regulamentele UE au fost analizate în amănunt

şi comparate cu legislaŃia şi reglementările româneşti (legi, ordonanŃe, hotărâri, ordine, norme) pentru a verifica dacă toate aceste prevederi au fost preluate. Toate diferenŃele au fost evidenŃiate. Perioadele de implementare au fost clarificate.

- ImplicaŃii asupra operatorilor de transport: implementarea noii legislaŃii se concretizează prin creşterea costurilor pentru operatorii de transport: taxe, costuri pentru echipare (instalarea tahografelor şi limitatoarelor de viteză), administrarea costurilor (reorganizarea timpului de lucru pentru şoferi, controale interne, cereri pentru licenŃe, formare profesională, cooperare cu instituŃiile implicate). Pe cât a fost posibil aceste costuri au fost estimate sau cel puŃin menŃionate (numai pentru vehiculele în circulaŃie, reînmatriculate).

- Implicarea instituŃiilor: implementarea noii legislaŃii cere prevederi privind instituŃiile, care să acopere aspecte ca emiterea documentelor, inspecŃii curente şi întărirea capacităŃii instituŃionale. Este foarte important să fie definite instituŃiile necesare, să se prevadă suficient personal, bine pregătit, să existe dotările necesare cu birouri şi cu echipament suplimentar. Acestea determină costuri suplimentare pentru administraŃia publică, care au fost estimate în limita posibilităŃilor. Totodată, aş aminti aici dificultăŃile identificate sau care consider că pot să apară în continuare, şi anume:

- Suprapuneri şi contradicŃii legislative: în anumite cazuri competenŃele nu au fost clar definite sau sunt contradictorii (de exemplu atât MLPTL, cât şi MIR au competenŃe privind tahografele). În unele texte ale legislaŃiei româneşti se folosesc diferite denumiri pentru acelaşi element.

- Transpunerea mult prea strictă a legislaŃiei UE în legislaŃia românească: în multe cazuri legislaŃia UE permite anumite opŃiuni pentru transpunerea naŃională. Totuşi, deseori în legislaŃia românească s-a optat pentru nivele minime foarte stricte (nivele de control ridicate, cerinŃe tehnice la nivel ridicat). Astfel, în anumite cazuri, transportatorii români trebuie să îndeplinească anumite cerinŃe mai stricte decât cele din unele Ńări ale UE.

- Tratament diferit al transportatorilor români faŃă de cei din UE: în anumite cazuri (mase maxime autorizate, perioade de plată pentru Rovigneta) transportatorii din UE beneficiază de un tratament preferenŃial faŃă de cei români. Aceasta nu duce în mod obligatoriu la distorsiuni pe piaŃă (cel puŃin nu înainte ca România să devină membru în UE), dar nu stimulează cooperarea transportatorilor în aplicarea legislaŃiei.

- Date statistice insuficiente: orice analiză a efectelor noilor măsuri trebuie să se bazeze pe date disponibile şi certe. Aceasta s-a dovedit a fi foarte dificil. Apreciez că modul de colectare al datelor este în curs de îmbunătăŃire.

- A fost analizată numai o parte din legislaŃia UE şi din cea naŃională. Totuşi, sectorul transportului rutier de marfă trebuie să implementeze şi alte aspecte care reies din legislaŃia adiŃională a UE şi din cea naŃională.

71 Cornel Vladu, Cristian UŃă, Constantin Pârvulescu – “Evaluarea impactului asupra României a adoptării elementelor aquisului comunitar referitor la transportul rutier de mărfuri”, pg.6-9; www.ier.ro – Studii de impact privind prearedarea

60


61

- Noua legislaŃie a UE va avea în viitor un impact suplimentar asupra sectorului (reguli pentru conducătorii auto, tahograf digital, accize pentru carburanŃi). Până acum nu este stabilit când vor fi transpuse în legislaŃia românească şi implementate, dar este de aşteptat ca să apară costuri suplimentare până în 2007.

- Apreciez că implementarea completă a legislaŃiei UE transpusă şi analizată va determina costuri semnificative pentru transportatorii rutieri. Implementarea completă poate garanta că în câŃiva ani vor fi utilizate vehicule care corespund cerinŃelor tehnice precizate cu respectarea limitelor de viteză şi masă, vor fi respectaŃi timpii de conducere şi de odihnă, companiile de transport vor fi mai sigure din punct de vedere financiar şi mai eficiente. Acestea vor avea efecte pozitive asupra securităŃii rutiere, emisiilor poluante, infrastructurii rutiere şi competiŃiei cu transportatorii din UE.

Consider că aceasta este posibil să aibă şi efecte negative, cum ar fi: - reducerea numărului operatorilor de transport şi a numărului de vehicule, deoarece unele companii nu vor

putea sã-şi permită îndeplinirea cerinŃelor financiare şi nici dotarea cu autovehicule noi; - reducerea numărului de angajaŃi; - creşterea preŃurilor de transport rutier cu implicaŃii pentru alte sectoare de activitate; - preŃuri mai mari pentru consumatorii finali; - venituri din taxe mai reduse în cazul reducerii numărului de vehicule pentru care se plătesc taxe şi

reducerea veniturilor din taxe plătite de salariaŃi şi din profiturile companiilor. Prea multe şi complicate cerinŃe de ordin administrativ şi financiar pot conduce la o reacŃie negativă şi

la apariŃia unor modalităŃi de evitare a implementării legislaŃiei, iar atenuarea sau eliminarea acestor efecte negative s-ar putea obŃine prin aplicarea de către autorităŃi a unor măsuri adecvate, luând în considerare interesele partenerilor sociali.

Aş propune aici o serie de recomandări: 1. Echiparea vehiculelor cu tahografe şi limitatoare de viteză: ea este foarte costisitoare (800 - 850 Euro

pentru un tahograf nou, 1.750 Euro pentru un nou limitator de viteze) şi va reprezenta un cost foarte ridicat în raport cu valoarea vehiculelor vechi. Din punct de vedere tehnic este dificil a instala aceste echipamente pe vehiculele vechi. Consider că ar trebui aplicată o strategie graduală "push -pull", care să conducă la eliminarea vehiculelor vechi (stabilind termene rezonabile şi înăsprirea inspecŃiilor tehnice periodice) şi să încurajeze achiziŃionarea de noi vehicule (prin taxe stimulative, preŃuri negociabile cu producãtorii, acŃiuni de "vechi pentru nou");

2. CerinŃe financiare mai puŃin severe pentru transportatorii care activează numai în transportul rutier intern, cel puŃin pentru cei care utilizează vehicule foarte mici (mai mici decât 3,5 tone) şi care activează numai la nivel local (mai puŃin de 50 km);

3. RO-vigneta: vignetele pe termen scurt să fie disponibile şi pentru transportatorii români; 4. TransparenŃa la utilizarea veniturilor din RO-vigneta şi alte taxe pentru modernizarea infrastructurii; 5. ÎmbunătăŃirea procedurilor administrative; 6. Proceduri transparente pentru inspecŃii curente şi îmbunătăŃirea lor; 7. Prevederi bugetare clare pentru administrare şi dezvoltare (personal şi echipamente); 8. Recunoaşterea contribuŃiei importante a sectorului de transport rutier de marfă din economia României.

2.2.2. Analiza sistemului de transport românesc Ca ramură distinctă a economiei naŃionale, transporturile au un aport însemnat la crearea produsului social şi a venitului naŃional. Aşa cum menŃionează Ursan Olga în referatul “Transporturi interne şi internaŃionale” 72, având în vedere diversitatea tipurilor de mijloace de transport clasice şi moderne, conducerea planificată a economiei naŃionale vizează dezvoltarea transporturilor ca un tot unitar, Ńinându-se cont de toate particularităŃile tehnice ale fiecărui fel de transport, pentru a dezvolta armonios toate ramurile de transport în concordanŃă cu nevoile economiei naŃionale, cu cerinŃele traficului de mărfuri şi călători intern şi internaŃional. În România, transporturile sunt clasificate astfel:

1. În funcŃie de obiectul transportat: - transport de persoane - transport de bunuri (mărfuri) 2. În funcŃie de calea sau mijlocul de transport avem:

72 Ursan Olga – “Transporturi interne şi internaŃionale”, referat, Universitatea din Craiova, Facultatea de ŞtiinŃe Economice, secŃia Management-2003


62

- transporturi tereste (rutiere, feroviare) - transporturi pe apă (maritime, fluviale, pe râuri navigabile, pe lacuri navigabile) - transporturi aeriene. În OrdonanŃa de Guvern nr. 19/1997 privind transporturile, în cuprinsul art.5 sunt stipulate tipurile de

transport existent în România atât cel combinat, cât şi cel multimodal. Contrar acestui fapt, celelalte tipuri de transport (inclusiv cel special, cum ar fi cel de date sau prin conducte), nu fac parte din sistemul naŃional de transport.

3. În funcŃie de itinerarul parcurs: - transporturi în trafic intern - transporturi în trafic internaŃional. Criteriul care deosebeşte în principal cele două noŃiuni constă în principal în trecerea frontierei de stat

de către vehiculul care transportă persoane sau mărfuri. Astfel, în funcŃie de depăşirea teritoriului unui stat, transportul are caracter naŃional sau internaŃional.

4. În funcŃie de interesul deservit: - transporturi în interes public ( transporturi publice) - transporturi în interes propriu sau privat. Acestea din urmă se clasifică în transport personal şi transport în folosul propriu. Transporturile publice

sunt executate de către persoanele fizice şi juridice în condiŃii nediscriminatorii de acces pentru terŃi pe baza unui contract de transport contra cost (art.20, alin.2 din OG nr.19/’97). Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul de transport şi se probează pentru transportul de persoane printr-un titlu înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri printr-un document specific de transport (art.20, alin.3 din OG nr.19/’97). Pentru activitatea de transporturi publice este necesară autorizaŃia Ministerului Transporturilor (art.22 din OG nr.19/’97). Pentru transporturile de persoane în regim de taximetrie, există reglementări specifice (LG nr.38-2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere). Persoanele care efectuează transporturi în interes personal nu sunt autorizate de către Ministerul Transporturilor.

5. În funcŃie de periodicitatea deplasării: - transporturi cu periodicitate regulată (transporturi feroviare, cele executate în reŃelele de autobuze,

aerian, naval, cu nave de linie). Transportatorul este în stare permanentă de ofertă, de a contracta, contractul de transport încheindu-se printr-o simplă adeziune.

- transporturi ocazionale (charter). Deplasarea se organizează şi se desfăşoară pe itinerarii la data şi în condiŃiile negociate de cărăuş şi utilizatorul interesat. În transporturile maritime, deplasarea de mărfuri în cantităŃi masive şi pe distanŃe lungi se efectuează, de regulă, prin transporturi ocazionale, prin navlosire de cargouri.

Dacă ne referim la transporturile din România, am putea reface clasificarea de mai-sus sub o formă mai detaliată şi mai specifică Ńării noastre:

1. Transporturi comerciale şi de interes propriu. Cele dintâi sunt puse de cărăuşul profesionist prin oferta permanentă la dispoziŃia clientelei. Uneori

primele sunt denumite “transporturi publice”, iar celelalte “transporturi private”. În realitate, transporturile publice pot fi efectuate de către întreprinderile care au natura unor societăŃi comerciale. În toate cazurile şi oricine ar fi cărăuşul, contractul încheiat cu clientul pentru deplasarea de persoane sau de mărfuri are natura unei convenŃii de drept privat şi nu de drept administrativ. Spre deosebire de transporturile în interes propriu, cele oferite clientului, constituind o activitate comercială specifică, sunt condiŃionate de prealabilă obŃinere a unor autorizaŃii şi licenŃe eliberate de organele de stat, iar unele Ńări, în plus, solicită tarife obligatorii costului deplasării.

2. Transporturi cu periodicitate regulată sau ocaziŃională. Aceste modalităŃi tipice de organizare a activităŃii pe care o desfăşoară cărăuşul profesionist, suficient

de particularizată una faŃă de alta, le întâlnim şi în domeniul deplasării pe şosele. Transporturile cu periodicitate regulată sunt puse la dispoziŃia publicului călător. Transporturile ocaziŃionale, la comandă, se efectuează mai ales pentru strămutarea de lucruri.

3. Transporturi interne sau internaŃionale. Această diviziune derivă din absenŃa sau, dimpotrivă, din prezenŃa elementelor de extraneitate

semnificative din contextul operaŃiunii de deplasare a persoanelor sau mărfurilor. DistincŃiile dintre transporturile interne şi internaŃionale prezintă interese multiple. În primul rând, diferă într-o măsură importantă reglementările legale aplicabile. Pe de altă parte, transporturile rutiere internaŃionale sunt condiŃionate de obŃinerea accesului la şoselele statului străin, ca şi de îndeplinirea unor formalităŃi specifice, îndeosebi vamale.


63

Transporturile rutiere interne se definesc printr-o deplasare efectuată în limitele spaŃiului geografic al României. În astfel de cazuri, se aplică în principal dispoziŃiile din dreptul românesc, fără să se excludă totuşi incidenŃa unor convenŃii internaŃionale la care România este parte contractantă.

4. Transporturile rutiere omogene sau mixte. Criteriul de distincŃie rezidă în similitudinea sau în diversitatea modurilor de locomoŃie folosite spre a

efectua un anumit parcurs. Transporturile rutiere omogene se caracterizează prin deplasarea de persoane sau mărfuri de către doi sau mai multi cărăuşi supuşi aceluiaşi regim juridic. Tratamentul analog pe planul dreptului, se explică prin consideraŃia că ei utilizează acelaşi tip de vehicul (prin ipoteze: autobuz sau autocamion) de-a lungul întregului itinerar convenit de la punctul de pornire până la destinaŃie. Transporturile rutiere mixte se definesc prin deplasarea de călători sau de persoane de către doi sau mai multi cărăuşi care folosesc pentru a parcurge distanŃa de la pornire până la destinaŃie vehicule de tip diferit pe o anumită porŃiune din itinerariul convenit.

5. Transporturi mixte. În cadrul acestei modalităŃi de deplasare, asocierea vehiculelor rutiere poate avea loc în limita anumitor

porŃiuni ale itinerariului convenit, fie cu vagoane ale căilor ferate, fie cu nave sau cu avioane: - transportul mixt rutier–feroviar: constã de cele mai multe ori în folosirea şoselei (drumurilor) pentru

deplasãrile terminale şi a trenului pentru distanŃa principalã. În cadrul acestui tip de transport, vagonul de cale ferată poate să strãmute containerele, cât şi camioanele. Consider că aceastã tehnicã intermodalã prezintã avantajul la nivelul global al economiei naŃionale de a reduce concurenŃa dintre căile ferate şi drumuri. Totodată aş aminti şi contribuŃia la sporirea fluiditãŃii circulaŃiei pe axele rutiere, cele mai frecventate şi care sunt supra-saturate, prin degrevarea marilor şosele de un procent relativ însemnat de deplasãri. De asemenea, consider că acest transport intermodal are ca rezultat scãderea gradului de poluare cauzat de autovehicul. Aş menŃiona şi faptul cã, pentru clientelã, transporturile mixte rutiere-feroviare, faciliteazã transportatrea mărfurilor în condiŃii de livrare Ex-Works de la poarta uzinei producãtoare la depozitul beneficiarului. Totuşi, din punct de vedere economic, consider că existã rentabilitate numai pe distanŃele mai mari de 400-500km. O confirmare a utilitãŃii transportului mixt, a adus-o în discuŃie ConferinŃa InternaŃionalã de la Brussels la care au participat reŃelele feroviare din Statele Membre ale CEE şi ElveŃia. S-au adoptat atunci recomandãri în vederea îmbunătăŃirii traficului internaŃional feroviar-rutier, estimându-se triplarea volumului acestuia până în 2005. EvoluŃia certã a transporturilor internaŃionale constituie o realitate certã a zilelor noastre.

- transportul rutie-maritim: se poate realiza pe două cãi distincte – una modernã, alta tradiŃionalã. O primã modalitate bazatã pe tehnica actualã o constituie deplasarea denumitã uzual Ro-Ro. Aceastã sintagmã abreviatã redã expresia englezã “Roll On / Roll Off ship” care înseamnã “a rula pentru a intra / a rula pentru a ieşi de pe navă”. Astfel spus, transportul internaŃional din acest caz include în Ńara de expediere accesul pe nava maritimă specializatã a unor containere, a unor vehicule (fie rutiere, fie feroviare) sau a unor remorci încărcate cu mărfuri. Consider că o caracteristicã esenŃialã a acestui tip de transport intermodal constã în considerarea mãrfii de transportat ca un tot indisociabil a conŃinãtorului şi a conŃinutului adus pe navă. Ca atare, elementele ce compun nu pot fi separate pe timpul deplasãrii între portul de expediere şi cel de sosire. Din punct de vedere economic, în prezent, din cauza proliferãrii cargourilor gigantice care nu pot acosta decât în raza anumitor porturi cu amenajãri corespunzătoare, aş aminti aici apariŃia fenomenului prelungirii parcursului rutier pentru ca marfa să ajungã până la un asemenea loc de îmbarcare. Costul transportului terestru poate atinge astfel o sumã echivalentã cu preŃul deplasãrii maritime, deşi itinerarul acesteia din urmã este incomparabil de mare. O altã modalitate de transport mixt rutier-maritim se realizeazã prin mijlocul de locomoŃie denumit bac sau feribot, dar rămâne totuşi o modalitate învechitã în comparaŃie cu tehnica RO / RO.

- transportul mixt rutie-aerian: transportul intermodal aer-drum tinde să ia o amploare crescândã pe măsura sporirii volumului cantitativ şi pe distanŃele aviaŃiei civile. Şi aici, transportul de mărfuri cu aeronave impune folosirea autocamionului anterior şi ulterior zborului, cu alte cuvinte până la aeroportul de expediere şi apoi de la cel de sosire până la sediul destinatarului. Statistic s-a constatat cã o treime din totalitatea de mărfuri transportate folosesc drumul pentru a ajunge la aeroport sau pentru a pleca de aici la destinaŃia finalã. În privinŃa zborurilor intercontinentale s-a stabilit cã transportul rutier, preferabil şi ulterior, se aflã în prezent în concurenŃã cu deplasãrile aeriene locale. Pe plan economic, consider că acestea din urmã pot substitui în mod rentabil camionul numai dacă distanŃa până la aeroportul internaŃional depăşeste 600 km.


64

2.2.3. Structura re Ńelei publice de infrastructuri

Aşa cum menŃionează Ministerul Transporturilor în articolul “Structura reŃelei publice de infrastructuri de transport” 73, reŃeaua publicã de infrastructuri din România cuprinde:

- reŃeaua feroviarã publicã acoperã, practic, întreg teritoriul Ńării, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1.000 km2, asigurând legãtura cu toate reŃelele feroviare ale Ńărilor vecine; lungimea reŃelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27%) linie dublã, 3.942 km (35,9%) linie electrificatã; reŃeaua este deservitã în teritoriu de 1.051 staŃii şi halte feroviare, 50 depouri şi remize de locomotive, 120 revizii de vagoane şi ateliere de zonã şi 106 secŃii de întreŃinere a liniilor, lucrãrilor de artã şi instalaŃiilor de centralizare şi telecomunicaŃii. În prezent, întreaga reŃea feroviarã este în curs de reabilitare şi modernizare pentru a permite trenurilor de călători să circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de marfă.

- reŃeaua rutierã publicã asigurã accesul motorizat în majoritatea localităŃilor Ńării, densitatea reŃelei fiind de 0,64 km/km2; lungimea reŃelei este de 73.435 km (exclusiv stradalã) din care 14.685 74 km (20%) drumuri naŃionale (4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrăzi) şi 58.750 75 km drumuri judeŃene şi comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare reŃeaua rutierã publicã deŃine 24,6% (18.084 km) drumuri modernizate, 28,4% (20.836 km) drumuri cu îmbrãcãminŃi uşoare rutiere şi 47% (34.515 km) drumuri pietruite şi de pãmânt. Drumurile naŃionale constituie reŃeaua majoritarã a Ńării, pe ele desfãşurându-se cca. 70% din traficul rutier. Din reŃeaua de drumuri naŃionale 91% au îmbrãcãminŃi moderne, 8% îmbrãcãminŃi asfaltice uşoare şi 1% sunt pietruite. În anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare şi modernizare a drumurilor naŃionale în 15 etape. Programul vizeazã aducerea drumurilor naŃionale la parametrii prevãzuŃi în AGR – Acordul European privind principalele artere internaŃionale de trafic rutier. În prezent se depun eforturi în scopul asigurãrii întreŃinerii drumurilor.

Pentru a face faŃă traficului în general şi pentru a preveni accesul traficului greu în localităŃi, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi LocuinŃei a prevãzut un program de construcŃie a unor variante de ocolire a oraşelor Craiova, Timişoara, Piteşti şi Sibiu.

Ca urmare a finalizãrii unor proiecte de reabilitare şi efectuãrii lucrãrilor de reparaŃii capitale la drumurile naŃionale, s-au îmbunătăŃit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducându-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expiratã şi obŃinându-se o creştere a capacitãŃii de circulaŃie şi a siguranŃei traversãrii liniilor de cale ferată prin construirea de pasaje denivelate.

Drumurile judeŃene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu îmbrãcãminŃi asfaltice uşoare, 7.585 km pietruite şi 1.497 km de pãmânt.

Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu îmbrãcãminŃi rutiere uşoare, 18.022 km pietruite şi 7.222 km de pãmânt.

În cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, în ultima perioadã s-au pietruit cca 1480 km. - reŃeaua de cãi navigabile se situeazã în întregime în partea de sud şi sud-est a României cu o

densitate de 6,5 km/1.000 km2; lungimea reŃelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunãrea navigabilã internaŃionalã, 524 km braŃele navigabile ale Dunãrii şi 91 km cãi navigabile artificiale (canalele Dunãre-Marea Neagrã şi Poarta Albã-Nãvodari); în reŃeaua de cãi navigabile interioare şi Marea Neagrã sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime şi 26 porturi fluviale. Porturile româneşti dispun de circa 49.000 m construcŃii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1% cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesitã urgente lucrãri de reconstrucŃie.

- reŃeaua aerianã este constituitã din spaŃiul aerian al României în care se definesc rute aeriene funcŃie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de către EUROCONTROL. SpaŃiul aerian al României, respectiv căile aeriene, sunt folosite atât pentru survol în condiŃiile asigurãrii serviciului de control şi dirijare a traficului aerian, cât şi pentru decolarea şi aterizarea pe aeroporturile româneşti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din întreaga lume.

Sistemul de aeroporturi din România este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern şi internaŃional de călători şi mărfuri şi 13 sunt cu specific deosebit, de interes local.

Aeroportul InternaŃional Bucureşti-Otopeni este aeroportul principal al României prin care se desfãşoarã 75% din traficul internaŃional de călători şi marfă al Ńării noastre.

73 www.mt.ro/domenii/geostrategie 74 în administraŃia AND-RA-Ministerul Lucrãrilor Publice, Transporturilor şi LocuinŃei 75 în administraŃia celor 42 RAJDP-uri.


65

Aeroporturile au fost construite în perioada 1921-1972 şi reamenajate/reechipate gradual în perioada 1962-1980, fiind în mare măsurã necorespunzătoare cerinŃelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave.

În ultima perioadã, atât în sectorul aeroportuar, cât şi în cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronauticã şi meteorologicã) s-a realizat un număr important de lucrãri de reparaŃii capitale (piste şi echipamente de balizaj), modernizãri servicii trafic (centre de control aerian în Arad, Bucureşti, ConstanŃa) şi s-a achiziŃionat o serie de mijloace şi echipamente pentru întreŃinerea pistei şi servicii conexe. 2.2.4. Integrarea în re Ńelele europene de transport

Integrarea infrastructurii Româneşti în reŃelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării şi interoperativitãŃii reŃelelor existente prin concentrarea atenŃiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare pan-europene de transport care strãbat zone geografice ale mai multor Ńări şi leagã principalele centre economice şi sociale ale acestora.

ConstrucŃia şi modernizarea reŃelelor de infrastructurã situate pe coridoarele pan-europene de transport contribuie la integrarea gradualã a Ńării noastre în familia Ńărilor continentului european şi punerea în valoare a resurselor economice şi turistice de care dispunem, reŃelele de infrastructuri devenind astfel adevãrate artere hrãnitoare ale pieŃei europene.

Sunt de părere că prin dezvoltarea reŃelei pan-europene de infrastructuri de transport se creazã premizele unor noi oportunitãŃi pentru populaŃie, agenŃii economici şi colectivitãŃile regionale şi locale şi se realizeazã legãturi eficiente între centre şi regiunile periferice.

Aşa cum menŃionează Ministerul Transporturilor în articolul “Integrarea în reŃelele europene de transport” 76, instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor pan-europene de transport - care includ şi România - sunt acordurile europene dezvoltate în cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER şi TEM77 rezultate din cele trei conferinŃe Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997) şi Decizia Parlamentului European şi a Consiliului nr.1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea reŃelei transeuropene de transport, amendatã prin Decizia Parlamentului European şi a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mai 2001.

Cele 9 coridoare78 pan-europene de transport au fost stabilite la ConferinŃa Paneuropeană a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia ConferinŃa Paneuropeană a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustării coridoarelor paneuropene de transport prin adãugarea unui nou coridor la cele nouã deja definite.

La aceastã conferinŃã au fost definite şi patru Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversatã de zece Coridoare Pan-Europene de Transport şi are definite patu Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt:

I.("Via Balticã") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varşovia şi Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varşovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-ConstanŃa-Istanbul-Salonic V.VeneŃia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv

- ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod - ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta - ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta

VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina - ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV

VII. Dunãrea: Dunãrea, cu braŃul Sulina şi Canalul Dunãre-Marea Neagrã VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX.Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chişinãu- Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis

- ramura A: Odessa-Ljubasevka - ramura B: Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad

76 www.mt.ro/domenii/geostrategie 77 AGR – Acordul european privind principalele artere internaŃionale de trafic rutier; AGC – Acordul european privind principalele linii feroviare internaŃionale; AGTC – Acordul european privind principalele linii internaŃionale de transport combinat şi instalaŃiile aferente; TER – Calea Ferată Trans-Europeanã ; TEM – Autostrada Trans-Europeanã Nord-Sud

78 Prin coridor de transport se înŃelege infrastructura de transport rutier, feroviar, porturi-maritime şi fluviale, cãi navigabile, combinat, inclusiv dotările auxiliare (drumuri de acces, staŃii de frontierã, staŃii de întreŃinere, terminale de marfã şi pasageri, depozite, dispozitive necesare dirijãrii traficului) şi conexiunile acestora cu infrastructurile tuturor modurilor de transport de pe rute care au legãturã cu coridorul.


66

X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic - ramura A: Graz-Maribor-Zagreb - ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad - ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul - ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia

Zonele Pan-Europene de Transport sunt: - Zona Pan-Europeană de Transport a Mãrii Negre; - Zona Pan-Europeană de Transport Arctic-Barents; - Zona Pan-Europeană de Transport Marea Mediteranã; - Zona Pan-Europeană de Transport Marea Ionicã-Adriaticã.

România este traversatã de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucureşti-ConstanŃa-Istanbul-Salonic), VII (Dunãrea, cu braŃul Sulina şi Canalul Dunãre-Marea Neagrã) şi IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chişinãu-Bucureşti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).

Plecând de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport, a fost definitã ReŃeaua Pan-Europeană de Transport de pe teritoriul Ńărilor asociate în cadrul proiectului TINA (Evaluarea NecesitãŃilor de Infrastructurã de Transport). Prin aceastã reŃea se va asigura interconectarea şi interoperabilitatea între reŃeaua de transport (rutierã, feroviarã, cãi navigabile interioare) la nivel naŃional şi cea europeană.

Prin Planul de amenajare a teritoriului naŃional aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite direcŃiile de dezvoltare ale reŃelelor naŃionale de infrastructuri, traseele şi etapele de construcŃie a infrastructurilor de transport, urmând să se stabileascã pe baza studiilor de fezabilitate şi a prioritãŃilor definite în strategiile sectoriale.

În prezent este în curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European şi a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reŃelei transeuropene de transport. Prin aceastã lege se defineşte reŃeaua pan-europeană de transport pe teritoriul României şi dezvoltarea acesteia până în anul 2015.

2.3. Concluzie Pornind de la datele prezentate în acest capitol în ceea ce priveşte transportul rutier se evidenŃiază

faptul că deşi România a fost una dintre primele Ńări ale lumii care a introdus automobilul în trafic în 1885, dar ratând marile transformări, veritabile revoluŃii ale societăŃii occidentale (revoluŃia tehnologică, revoluŃia energiei ieftine şi a economisirii tehnologice a energiei şi revoluŃia informatică), transportul public urban din Ńara noastră s-a confruntat, ca şi celelalte ramuri ale economiei naŃionale, cu o criză profundă: parcul de vehicule extistent era insuficient faŃă de cerere, avea o uzurã tehnicã şi moralã avansatã, lipseau agregatele şi piesele de schimb necesare pentru reparaŃii, nu existau resurse pentru import, iar în toatã Ńara nu se fabricau vehicule de transport urban. În acelaşi timp, rămasă relativ nedezvoltată până spre sfârşitul anilor ’80, reŃeaua de autostrăzi a Ńării noastre era reprezentată de 11.000 km străzi moderne (1985), fiind refăcută în 1992 pe o lungime de 1031km.

Prin analiza transportului feroviar s-a evidenŃiat faptul că întrucât pe circa o cincime din lungimea totală a reŃelei se derulează aproape jumătate din traficul total, importanŃa celor 3 coridoare pan-europene de transport care străbat România este deosebită în structura traficului derulat pe reŃeaua CFR, ca şi necesitatea realizării lor decurgând din faptul că aceste coridoare multimodale au componente rutiere şi feroviare şi includ porturi fluviale şi maritime ca noduri şi centre de colectare şi distribuire între modurile de transport. Sunt de părere că situaŃia generală economică şi socială din Ńară, reducerea veniturilor populaŃiei, creşterea şomajului, precum şi creşterea gradului de motorizare a populaŃiei au condus la reducerea continuă a călătorilor transportaŃi pe calea ferată pe rute interne şi internaŃionale. Practicarea unei politici tarifare corecte, a unor servicii de calitate şi oferta de noi produse (tren complet şi tren multigrup), ca şi creşterea producŃiei industriale, au avut ca efect atragerea clienŃilor şi, implicit, creşterea volumului de transport feroviar.

NavigaŃia pe ape interioare a Ńării noastre s-a derulat iniŃial pe râul Prut şi canalul Bega, urmând apoi construcŃia celui mai costisitor proiect ingineresc din istoria Ńării – Canalul Dunăre-Marea Neagră (1984), de-a lungul căruia au fost dezuvoltate trei noi porturi de acces: Cernavodă, Medgidia şi Basarabi. Un nou canal – canalul Poarta Albă-Midia-Năvodari – a fost deschis traficului în 1987, de-a lungul lui contruindu-se alte două noi porturi: Ovidiu şi LuminiŃa.

În ceea ce priveşte naviga Ńia maritim ă, se impune menŃionat faptul că, dacă în 1989 flota comercială consta în 275 nave cu o capacitate totală de peste 5.000.000 tone greutate maximă, în prezent această


67

greutate a navelor maritime care pot traversa Dunărea până la GalaŃi şi Brăila este de 12.000 tone. Drama flotei române şti , începută cu doi-trei ani înainte de decembrie 1989 (flota a fost neglijată, iar bani nu mai erau nici măcar pentru continuarea lucrărilor la port) a atins apogeul în anii ’90 când, ca urmare a acordurilor de cooperare cu diverşi parteneri români şi străini (la care compania de stat participa cu nave, iar partea străină urma să obŃină credite bancare pentru repararea, întreŃinerea şi exploatarea navelor), ratele la creditele luate şi garantate cu navele noastre nefiind rambursate, navele au fost arestate în diferite colŃuri ale lumii. La acestea se adaugă şi faptul că multe dintre vapoare (105 la număr) au intrat în epoca tranziŃiei într-o fază de uzură foarte avansată.

Din analiza istoriei aviaŃiei prezentată în acest capitol, se evidenŃiază faptul că transportul aerian al Ńării noastre a “debutat” odată cu lansarea în 1875 a primului planor (construit de Grigore Sturza) şi a continuat cu singurul vehicul zburător mai greu decât aerul, capabil a decola prin mijloace proprii (Traian Vuia – 1906/Paris), urmat de primul avion cu reacŃie din lume (Henri Coandă – 1910/Paris) şi primul avion din lume care avea în structură elemente metalice şi cârligă cu două locuri (Aurel Vlaicu – 1911). Dacă primul zbor iniŃial de pasageri pe timp de noapte s-a realizat în 1923, prima rută aeriană internă (Bucureşti-GalaŃi) a fost inaugurată doi ani mai târziu, pentru ca în 1966 să se efectueze primul zbor peste Atlantic (TAROM).

Placă turnant ă a transporturilor continentale şi intercontinentale , prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spaŃiul geografic al Ńărilor baltice şi nordice şi spaŃiul geografic al Ńărilor riverane Mării Negre. Deşi este recunoscut că starea tehnică a infrastructurii româneşti nu corespunde în totalitate standardelor europene, apreciez că trebuie însă avut în vedere şi faptul că România are o reŃea de infrastructuri care asigură realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃională de transport şi la sistemele internaŃionale de transport. Începând cu anul 1998, în Ńara noastră pot fi importate numai vehicule care îndeplinesc condiŃiile tehnice din standardele Uniunii Europene. Implementarea completă poate garanta că în câŃiva ani vor fi utilizate vehicule care corespund cerinŃelor tehnice precizate cu respectarea limitelor de viteză şi masă, vor fi respectaŃi timpii de conducere şi de odihnă, iar companiile de transport vor fi mai sigure din punct de vedere financiar şi mai eficiente, aceste aspecte conducând la îmbunătăŃirea securităŃii rutiere, a infrastructurii rutiere, la reducerea emisiilor poluante şi creşterea competiŃiei cu transportatorii din Uniunea Europeană.

Din cele prezentate în acest capitol în cadrul analizei sistemului de transport românesc , apreciez că trebuie să se acorde o atenŃie sporită tehnicii intermodale în care vagonul de cale ferată poate să strămute atât containerele, cât şi camioanele, întrucât această tehnică prezintă avantajul la nivel global al economiei naŃionale de a reduce concurenŃa dintre căile ferate şi drumuri. Totodată transportul intermodal contribuie la sporirea fluiditãŃii circulaŃiei pe axele rutiere, cele mai frecventate şi care sunt supra-saturate, prin degrevarea marilor şosele de un procent relativ însemnat de deplasãri. De asemenea, consider că acest mod de transport are ca rezultat scãderea gradului de poluare cauzat de autovehicul. Pentru clientelã, transporturile mixte rutiere-feroviare faciliteazã transportatrea mărfurilor în condiŃii de livrare Ex-Works de la poarta uzinei producãtoare la depozitul beneficiarului. Totuşi, din punct de vedere economic, consider că existã rentabilitate numai pe distanŃele mai mari de 400-500 km. O caracteristică esenŃială a transportului intermodal rutier-maritim constă în considerarea mărfii de transportat ca un tot indisociabil a conŃinãtorului şi a conŃinutului adus pe navă. Ca atare, elementele ce compun nu pot fi separate pe timpul deplasãrii între portul de expediere şi cel de sosire. Din punct de vedere economic, în prezent, din cauza proliferãrii cargourilor gigantice care nu pot acosta decât în raza anumitor porturi cu amenajãri corespunzătoare, aş aminti aici apariŃia fenomenului prelungirii parcursului rutier pentru ca marfa să ajungã până la un asemenea loc de îmbarcare. În ceea ce priveşte integrarea infrastructurii româneşti în re Ńelele europene de transport , apreciz că aceasta are în vedere promovarea interconectării şi interoperativităŃii reŃelelor existente prin concentrarea atenŃiei asupra unor “artere de infrastructuri specifice” localizate pe traseul celor 10 coridoare pan-europene de transport care străbat zonele geografice ale mai multor Ńări şi leagă principalele centre economice şi sociale ale acestora.


68

Capitolul III. Problematica transporturilor în Uniu nea European ă

Transportul şi energia sunt parte componentă a integrării europene. Autorii fondatori ai tratatelor de Comunitate Europeană consideră aceste sectoare ca fiind esenŃiale nu numai pentru dezvoltarea economică a Ńărilor angajate în reconstrucŃia de după sfârşitul celui de-al doilea război mondial, ci şi pentru stabilirea păcii între popoare şi pentru apropierea acestora. Pentru sectorul transportului, Tratatul de la Roma, care a pus bazele ComunităŃii Economice Europene în 1957, a făcut din aceasta o zonă de “politică comună” alături de agricultură şi comerŃ extern.

Recunoaşterea instituŃională a rolului cheie atribuit dinamicii politicii europene de transport în procesul global de unificare europeană nu a fost suficient pentru asigurarea propriei dezvoltări. Şi nici statutul privilegiat de care s-a bucurat această politică din momentul în care a fost supusă votului majoritar care ar fi produs un progres substanŃial. Ani la rând, “apropierea comunitară” a fost pur şi simplu ignorată. Timp îndelungat, Statele Membre şi-au păstrat controlul asupra dezvoltării acestui sector prin apropoierea de conducerea acestuia bazată pe cooperarea interguvernamentală. Ca rezultat, pe data simbolică de 31 decembrie 1992, dată până la care trebuia realizată “PiaŃa Unică”, sectorul transporturilor, cu câteva excepŃii (îndeosebi în sectorul aviaŃiei) era în mare parte neafectat de mişcarea de integrare a pieŃelor naŃionale. Întrucât eforturile anterioare nu s-au dovedit foarte eficiente, Comisia a decis în 1999 să dea un nou imbold acestei politici. Pentru a-şi demonstra hotărârea, responsabilitatea politicii de transport a fost atribuită unui singur comisionar, iar conducerea acestei politici a fost acordată unui singur Directorat-General al Comisiei.

Încă de la punerea sa în funcŃiune, Directoratul General pentru Energie şi Transport a realizat 190 de propuneri, din care 120 au fost adoptate de către Parlamentul European şi de către Consiliu. Toate iniŃiativele acestuia au ca scop să ajute la realizarea a trei obiective principale:

- să consolideze două sectoare cheie ale economiei europene; - să întrunească cerinŃele de siguranŃă, securitate şi protecŃie a mediului înconjurător; - să promoveze o Europă lărgită pe scena lumii. Consider că, pentru a fi în orice moment în pas cu noile evoluŃii înregistrate pe plan internaŃional, acest

directorat poate solicita acreditarea unui număr de iniŃiative majore, ca de exemplu: - lansarea programului Galileo, primul program care să-i ofere Europei independenŃa în domeniul

poziŃionării sateliŃilor, cu o diversitate aproape fără limite a noilor aplicaŃii şi a deschiderilor economice;

- realizarea unui “Cer Unic” care va putea pune capăt fragmentării spaŃiului european aerian, acesta contribuind la eficientizarea şi siguranŃa transportului aerian în cadrul Uniunii;

- deschiderea pieŃei europene de transport feroviar care, prin stabilirea unei arii fără frontiere interne, va da un nou sens existenŃei acestui mod de transport care s-a aflat într-un declin constant;

- adoptarea unor noi “proiecte prioritare” pentru reŃelele trans-europene de transport (TEN-T); - deschiderea negocierilor cu Statele Unite în transportul aerian, ceea ce ar trebui să ajute industria

europeană, iar utilizatorii să beneficieze de noi oportunităŃi în cadrul uneia dintre cele mai mari pieŃe de transport aerian mondiale, piaŃa trans-atlantică.

Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în lucrarea “Panorama transportului. Analiză statistică a transportului în cadrul Uniunii Europene în perioada 1970-2000” 79, tendinŃele din transport oglindesc tendinŃele economiei. Transportul a evidenŃiat o creştere constantă începând cu anii 1970, deşi tendinŃa a fost mai puŃin exactă în transportul bunurilor, decât în cel de călători (figura 11 ). Factorii care determină această dezvoltare globală sunt schimbările din structura şi poziŃionarea industriei producătoare, schimbări în metodele de producŃie apărute ca urmare a cererilor de transport “tocmai-la-timp”, cerinŃe crescute cu privire la mobilitatea personalului din sectorul de servicii şi o creştere gererală a proprietarilor de autoturisme, a timpului liber şi a venitului cesionat.

79 Comisia Europeană - “Panorama transportului. Analiză statistică a transportului în cadrul Uniunii Europene: perioada 1970-2000”, pg. 7, editată la 28 August 2003


69

Figura 11. Cre şterea transportului în cadrul UE-15

Industria transporturilor ocupã o poziŃie importantã în Comunitatea Europeană, deŃinând 7% din PIB, 7% din totalul angajãrilor, 40% din investiŃiile Statelor Membre ale Uniunii şi 30% din consumul de energie. Cererea în mod particular în traficul intra-comunitar a crescut mai mult sau mai puŃin constant în ultimii 20 de ani cu 2,3% pe an pentru bunuri şi cu 3,1% pentru pasageri.

În fiecare zi industria de transport şi servicii a Uniunii Europene trebuie să transporte către şi de la serviciu peste 150 milioane de persoane, să realizeze cel puŃin 100 milioane călătorii în decursul serviciului, să transporte 50 milioane tone de marfă, să distribuie 15 milioane curierate, transporturi exprese sau parŃiale, fără a lua în calcul necesarul de călătorii şi schimburi comerciale în afara graniŃelor Uniunii Europene. În afară de importanŃa economică a sectorului de transport, mobilitatea cetăŃenilor aflată în continuă creştere reprezintă astăzi parte componentă a vieŃii de zi cu zi şi, prin urmare, sunt de părere că nu ar trebui subestimată semnificaŃia pe care o are aceasta pentru fiecare individ. În anul 2000, media cererii de transport de călători în cadrul Uniunii a fost de 32,7 km/persoană/zi (luând în considerare numai transportul de călători cu autoturismul, autobuzele şi vagoanele de persoane şi metrourile). ApariŃia PieŃei Unice a marcat o schimbare în politica transporturilor în comun de la abolirea frontierelor şi alte măsuri de liberalizare ce fac posibilă menŃinerea ritmului transporturilor cu creşterea cererii, la abordarea problemelor blocajelor şi saturãrii.

Din 1970 şi până în prezent, activitatea de transport a crescut mai mult decât dublu în cadrul UE: +185% în ceea ce priveşte transportul de marfă şi +145% în ceea ce priveşte transportul de călători.

Tabelul 1 şi Figura 12 evidenŃiază faptul că transportul rutier a crescut continuu, deŃinând o poziŃie dominantă în ceea ce priveşte transportul de mărfuri.

(1) călători, autoturisme, autobuze şi vagoane, tramvaie şi metrouri,

feroviar, aerian (2) rutier, feroviar, ape interioare

Sursă: Eurostat, Directoratul General pentru Energie şi

Transport

Călători-km (1) Transport total intern de marfă (2) tone-km PIB

1992

19

93

1994

19

95

1996

19

97

1998

19

99

2000

20

01


70

Tabelul 1. Cre şterea medie anual ă per moduri de transport în cadrul UE-15

1991-2001

1996-2001

2000-2001

Total (1+2+3) 3,0% 3,1% 1,0% 1. Transport rutier de marfă 3,7% 3,4% 2,0% 2. Transport feroviar de marfă 0,4% 1,6% -3,1% 3. Transport de marfă pe ape interioare 1,7% 2,5% -1,2% Transport aerian – călători (numai în cadrul transportului internaŃional)

6,5% 6,2% -2,2%

Transport maritim – mărfuri manevrate 0,7% 0,5% Sursă: Eurostat, Directoratul General pentru Energie şi Transport

Figura 12. Dezvoltarea transportului în cadrul UE-1 5: cre şterea per moduri de transport

Sursă: Eurostat

Transport feroviar de marfă

Transport aerian de călători Transport rutier de marfă

Transport de marfă pe ape interoare

PIB


71

Transportul rutier domină în prezent celelalte moduri de transport cu o cotă de piaŃă de 45% din transportul de marfă şi 87% din cel de călători. Volumul transportului feroviar a scăzut continuu atât în termeni relativi, cât şi absoluŃi. Deşi transportul feroviar deŃinea în 1970 circa 20% din volumul de marfă transportată, acest procent a scăzut la 8% în 2001, continuând să decline şi în ultimii ani. În vreme ce volumul de călători transportaŃi a scăzut şi el de la 10% la 6% între anii 1970–2001, această scădere a încetinit considerabil în ultimii 10 ani şi chiar s-a observat un revers al acestei tendinŃe în anii 2000 şi 2001. Dezvoltarea este legată în cea mai mare parte de noile linii disponibile de mare viteză, care reprezintă până la 22% din transportul de călători pe cale ferată.

FuncŃionarea navelor în cadrul transportului pe ape interioare a înregistrat o uşoară creştere în ultimii 30 de ani, dar este cel puŃin surprinzător faptul că această funcŃionare este realizată prin reducerea masivă a flotei navale. Transportul pe apele interioare, chiar dacă în prezent deŃine o cotă de piaŃă de 4% din volumul bunurilor transportate, nu a înregistrat nici un declin major în ultimii 10 ani; apele interioare continuă să prezinte un potenŃial considerabil în ceea ce priveşte înclinarea balanŃei în favoarea diferitelor moduri de transport. Caracteristicile geografice ale unei Ńări influenŃează modul de transport utilizat în transportul bunurilor (aşa numita “fracŃiune-modală”). De exemplu, 71% din volumul total al mărfurilor (exprimat în tone şi luând în considerare toate “modalităŃile terestre”) transportate din Olanda spre Germania a fost realizat prin intermediul apelor interioare. Datorită ecartamentelor feroviare deosebite din Spania şi a prezenŃei Pirineilor, transportul de mărfuri către şi din Peninsula Iberică se realizează îndeosebi prin intermediul transportului rutier. Transportul rutier este totodată principalul mod de transport al mărfurilor în cadrul regiunilor periferice ale Uniunii Europene cum ar fi Suedia, Finlanda şi Grecia. Transportul maritim constituie deseori o alternativă şi se întreprind acŃiuni de promovare a “autostrăzilor maritime”. În ceea ce priveşte transportul maritim, acesta deŃine 40% din transportul de marfă naŃional şi intracomunitar şi ia parte la schimbul de marfă vrac din Ńările comunitare şi cele non-comunitare. În transportul de pasageri, transportul aerian este cel ce a făcut cel mai important progres de la data la care acest sector a fost deschis concurenŃei în anii ’90, acest sector înregistrând cea mai rapidă creştere în ultimii ani. Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în lucrarea “Panorama transportului. Analiză statistică a transportului în cadrul Uniunii Europene: perioada 1970-2000” 80, numărul călătorilor în transportul internaŃional intra şi inter Uniunea Europeană a crescut de la 256 milioane în 1993 la 424 milioane în 2001. Această creştere corespunde unei creşteri medii anuale de 6,5%. Această medie a creşterii anuale a fost chiar mai ridicată până în anul 2000 (8% în perioada 1993-2000), dar numărul pasagerilor din transportul aerian a scăzut semnificativ în timpul celui de-al doilea semestru al anului 2001 ca urmare a atacurilor teroriste de la 11 Septembrie 2001. Numărul de călători înregistraŃi în 2001 a reprezentat cu 2,2% mai puŃin decât numărul călătorilor înregistraŃi în anul precedent în cadrul transportului internaŃional intra şi inter Uniunea Europeană, excluzând transportul intern. Această tendinŃă a fost întărită recent prin dezvoltarea liniilor aeriene cu costuri scăzute. De la mai puŃin de 2% în 1970, transportul aerian contabilizează circa 6% din totalul de kilometri parcurşi în anul 2001 în interiorul Uniunii Europene.

Cota deŃinută de transportul feroviar din piaŃa de mărfuri a scăzut uşor în ultimii 30 de ani, dar a rămas stabilă în decursul ultimei decade (0,4% din media creşterii anuale în perioada 1991-2001). În noile State Membre ale Uniunii însă, căile ferate încă deŃin un loc important, inclusiv în ceea ce priveşte transportul mărfii pe cale ferată. Dar schimbările de structură aşteptate a se produce în economia acestor Ńări vor presupune o reducere a activităŃii aferente industriei grele, iar dezvoltarea sectorului terŃiar şi îmbunătăŃirea reŃelei rutiere sugerează o creştere rapidă a transportului rutier. În ceea ce priveşte recenta lărgire a Uniunii, trebuie avut în vedere faptul că, odată cu aderarea Maltei şi a Ciprului, flota comercială a Europei practic s-a dublat.

Instituirea şi dezvoltarea ReŃelelor Trans-Europene (TEN) în cadrul infrastructurilor de transport, telecomunicaŃii şi energie s-a constituit într-o politică a ComunităŃii o dată cu Tratatul de la Maastricht. Transportul prin intermediul ReŃelelor Trans-Europene acoperă toate modurile de transport, în această direcŃie fiind întreprinse un număr de proiecte. Treptat au fost adăugate proiecte noi, cele mai multe dintre acestea având ca termen de realizare anul 2020. Diferite proiecte privesc în prezent şi Ńările candidate. ExistenŃa unei reŃele de transport adecvate şi susŃinute constituie deseori o precondiŃie a creşterii economice. Sunt de părere că, întrucât dezvoltarea transportului de marfă este direct legată de creşterea economică, Uniunea Europeană nu va avea altă alternativă decât să facă faŃă cererii puternice de servicii de transport. În plus, extinderea şi relaŃiile de schimb tot mai intensive cu Ńările învecinate, vor contribui la o



72

intensificare a schimburilor comerciale. Se estimează că transporturile terestre vor creşte cu 70% din acest an şi până în 2020 în cadrul celor 15 Ńări ale U.E. şi cu până la 95% în cele 10 noi State Membre ale Uniunii. De asemenea, traficul naŃional va creşte substanŃial, însă traficul între Statele Membre va fi cel care va înregistra o creştere spectaculoasă. Legătura dintre aceste tendinŃe, combinată cu toate celelalte dezvoltări din economiile europene, dă naştere unei situaŃii care necesită o reevaluare a sistemelor de transport existente. ApariŃia societăŃii informaŃionale nu a limitat nevoia de mişcare, ba dimpotrivă. De exemplu, fiecare cetăŃean european a călătorit zilnic 17 km în anul 1970. Azi, acest număr a crescut la 35 km. Contrar acestei descrieri, blocajul traficului a atins cote îngrijorătoare. Estimările apreciază că acest blocaj luat singur a costat economia europeană jumătate de procent din PIB anual. Cele mai îngrijorătoare precizări indică o dublare a acestui procent până în 2010, echivalentul unui cost anual de 80 miliarde Euro. Zilnic, 7.500 km de şosea, ceea ce reprezintă 10% din reŃeaua rutieră trans-euopeană a celor 15 Ńări, sunt afectaŃi de blocaje ale traficului. În plus, se înregistrează şi blocaje pe 20% din reŃeaua feroviară, fără a mai menŃiona întârzierile din transportul aerian. PersistenŃa şi amploarea anumitor blocaje produse pe anumite rute principale intra-comunitare reprezintă o problemă majoră pentru sistemul european de transport. Sunt de părere că, chiar dacă se produc în zone urbane, periferice, la bariere naturale şi la graniŃe, aceste blocaje produc un handicap sever activităŃii economice şi afectează viaŃa a milioane de utilizatori. Totuşi, dacă privim toate modurile de transport, se observă că înclinarea balanŃei către anumite moduri de transport a condus la un blocaj sever în transportul aerian şi cel rutier. Eşecul în exploatarea potenŃialului feroviar şi al transportului maritim pe distanŃe scurte a condus către o creştere exponenŃială a transportului aerian şi chiar mai mare, a transportului rutier. Explozia utilizării autoturismelor private şi a unei economii care se bazează în prezent pe livrările “tocmai-la-timp” care conduc la “menŃinerea stocurilor în circulaŃie” nu a condus până în acest moment la dezvoltarea unor alternative reale ale transportului de marfă pe camioane. Dezvoltarea a avut, în plus, un cost uman tragic. Creşterea traficului rutier şi inadecvenŃa măsurilor de siguranŃă sau neluarea acestora în consideraŃie, au condus anual la zeci de mii de decese şi milioane de pagube. Recentele statistici însă evidenŃiază un progres încurajator, ca rezultat al paşilor efectuaŃi în anumite State Membre. Numărul accidentelor rutiere în cele 15 State Membre europene a scăzut de la 40.000 (în 2001) la 35.000. Aceste rezultate relevă faptul că au avut loc schimbări în comportamentul şoferilor, schimbări aşteptate a se confirma în anii următori. Însă situaŃia în noile State Membre rămâne alarmantă şi eforturi similare celor întreprinse în cele 15 state sunt indispensabile ca şi măsuri de siguranŃă. Apreciez că schiŃarea consecinŃelor negative şi îngrijorătoare ale acestor dezvoltări ar fi incompletă dacă nu s-ar face referire şi la faptul că transportul este un element fundamental al problemelor modificărilor climei. Aceasta reprezintă cauza producerii a 28% din emisiile de gaze de seră în 1998 şi această cotă prezintă o creştere de 50% în intervalul 1990–2010. Traficul rutier pare a fi cel mai predominant în acestă poluare: experŃii apreciază că acesta generează 84% din emisiile atribuite transportului. Potrivit cercetărilor, emisiile de gaze de seră în cadrul Uniunii celor 15 se preconizează că vor depăşi nivelul înregistrat în anul 1990 cu 4% în 2010, ajungând la circa 19% în 2030. Dar Uniunea Europeană s-a angajat prin protocolul Kzoto agreat în 1997 să reducă emisia de gaze de seră din prezent cu 8% până în 2008-2010 faŃă de nivelul înregistrat în 1990. Astfel, este urgent să se ia măsuri active pentru redirecŃionarea acestei tendinŃe. Aşa cum se menŃionează în “Politica de transport” a Uniunii Europene81, liberalizarea transporturilor a Ńinut cont de diverse constrângeri şi aş menŃiona aici: - Constrângerea socialã: libertatea furnizãrii serviciilor să nu rezulte din cea mai strictã legislaŃie naŃionalã.

Liberalizarea serviciilor a fost însoŃitã de armonizarea condiŃiilor sociale, a regulilor guvernamentale de furnizare a serviciilor.

- Constrângerea economică: investiŃiile în infrastructurã să nu fie exploatate de întreprinderile de transport care nu joacã nici un rol în finanŃarea lor.

- Constrângerea de garantare a rutelor: introducerea de noi factori de competiŃie să nu punã la îndoialã continuitatea legãturilor dintre periferie (insule) şi centru (continent).

Consider că dezvoltarea şi susŃinerea unui sistem de transport european trebuie să Ńinã seama de dezvoltarea economică prospectatã la nivel regional, de lãrgirea Uniunii prin includerea de noi state şi de importanŃa transportului public.

Politica transporturilor joacã un rol major în întărirea coeziunii economice şi sociale a UE. În primul 81 www.europa.eu.int/transport


73

rând, consider că ajutã la reducerea disparitãŃilor regionale, în special prin îmbunătăŃirea accesului la insule şi regiuni periferice. Aş aminti totodată şi efectul benefic pe care îl are asupra ocupãrii forŃei de muncă prin încurajarea investiŃiilor în infrastructura transporturilor şi asistarea mobilitãŃii.

Fondul European de Dezvoltare Regionalã (FEDR) şi Fondul de Coeziune au adus un aport important în finanŃarea infrastructurii transporturilor, în special în regiunile unde dezvoltarea a rãmas în urmã şi în cele mai îndepãrtate regiuni.

Pentru perioada 1994-1999, FEDR a alocat 13,7 miliarde Euro pentru aceste regiuni, din care 70% pentru drumuri rutiere şi 16% pentru căile ferate. Mai mult, jumătate din resursele Fondului de Coeziune sunt repartizate infrastructurii transporturilor şi în particular reŃelelor trans-europene.

Banca Europeană de InvestiŃii (BEI), a cãrei activitate este angrenatã în dezvoltarea regionalã, ajutã şi ea prin împrumuturi către fondul de infrastructurã a transporturilor.

Dezvoltarea reŃelelor trans-europene contribuie la coeziunea economică şi socialã. Cererile provenite din regiunile periferice au contribuit la aceastã dezvoltare şi la direcŃionarea atenŃiei către aeroporturile de pe insule şi din regiunile îndepãrtate. Urmãtorul pas are în vedere sporirea rolului porturilor astfel încât să se asiste la integritatea transporturilor pe apã în reŃeaua globalã. Consider că este, de asemenea, necesar în regiunile periferice, să se întreprindã investiŃii complementare în reŃelele secundare, pentru ca acele regiuni să poatã câştiga beneficiul maxim de pe urma reŃelelor trans-europene.

Transportul public, local şi regional, ajutã în diferite moduri combaterea excluderii sociale. Consider că în acest fel se reduce izolarea districtelor rezidenŃiale periferice şi localităŃilor rurale şi, în plus, contribuie la îmbunătăŃirea calităŃii vieŃii, în special în termenii mediului (calitatea aerului, reducerea poluãrii sonore).

Integrarea mediului în politicile UE a devenit esenŃialã, 25% din emisiile de CO2 din UE provenind din transporturi. Datoritã interesului faŃă de dezvoltarea durabilã, a apãrut necesitatea realizãrii celei mai bune utilizãri a capacitãŃii existente de transporturi şi încurajarea alternativelor la transportul rutier.

În ceea ce priveşte lãrgirea Uniunii, reŃeaua trans-europeană necesitã o dezvoltare dincolo de teritoriul ComunitãŃii. La cea de-a III-a ConferinŃã a Transporturilor Pan-Europene de la Helsinki au fost selectate 10 coridoare de transport prioritare pentru a face legãtura între Est şi Vest. În plus, instrumentul structural de pre-adeziune (ISPA) concentreazã resursele în proiecte de infrastructurã, în special în domeniul transporturilor.

Politica în domeniul transporturilor trebuie să asigure în acelaşi timp şi protejarea drepturilor consumatorilor. În acest sens, Comisia UE va acorda o atenŃie sporitã aviaŃiei civile, unde intenŃioneazã să ia în considerare modalităŃile de îmbunătăŃire a informaŃiilor privind consumul şi programele de zbor curente (de linie).

Programul Cadru pentru Cercetare şi Dezvoltare a UE va promova dezvoltarea siguranŃei transporturilor, precum şi a sistemelor de transport prin intermediul cercetării caracteristicilor de siguranŃã şi ecologice ale diferitelor modalităŃi de transport. Aceastã politicã de transport comunã implicã, în opinia mea, crearea de condiŃii pentru o dezvoltare durabilã, însoŃitã de standarde înalte de siguranŃã.

Tratatul de la Amsterdam include dezvoltarea durabilã ca unul dintre obiectivele majore ale UE. Transporturile au un rol esenŃial în atingerea acestui scop. Un sistem european de transport care să funcŃioneze bine are nevoie de o structurã de transport a pasagerilor susŃinutã pe plan local şi regional. Aceasta reprezintã o preocupare majoră a autoritãŃilor locale, regionale şi naŃionale, care acŃioneazã între operatori de transport şi utilizatori, încercând armonizarea şi realizarea unui consens între nevoile fundamentale şi dependenŃa faŃă de maşinile particulare, pe de o parte şi realizarea unor sisteme de transporturi mai viabile, pe de altã parte.

Metodele practice de realizare efectivã a acestor aspecte sunt: - creşterea calităŃii şi accesibilitatii serviciilor transportului public, precum şi creşterea capacitãŃii lor de a

rãspunde în mod flexibil la schimbãrile nevoilor de transport; - crearea de condiŃii mai favorabile pentru desfãşurarea plimbãrilor (pe jos) şi a ciclismului; - modificarea barierelor psihologice privind utilizarea mijloacelor de transport alternative; - sprijinirea unor aranjamente mai flexibile în ceea ce priveşte timpul de lucru; - crearea unui sistem de transport “din uşã în uşã”.

Stabilirea unui cadrul legal şi politic, care să promoveze folosirea sporitã a sistemelor de transport de pasageri, locale şi regionale, şi să ajute la atingerea obiectivelor politice de transport ale Uniunii, trebuie să ia în considerare eficienŃa, calitatea şi dezvoltarea durabilã.

În concluzie, programul de lucru al UE intenŃioneazã să furnizeze asistenŃa practicã numeroaselor instituŃii din întreaga Europã, care să contribuie la dezvoltarea transporturilor locale şi regionale pentru beneficiul tuturor autoritãŃilor publice, companiilor de transport şi grupurilor de utilizatori.


74

3.1. Infrastructura de transport 3.1.1. Dezvoltare general ă Privită la scară globală, Uniunea Europeană oferă o reŃea densă de transport. Cererea crescută de

servicii de transport, atât în ceea ce privesc mărfurile, cât şi călătorii, a avut implicaŃii directe asupra dezvoltării infrastructurilor. Această dezvoltare a avut însă şi particularităŃi atât în ceea ce priveşte fiecare Stat Membru, cât şi modul de transport în discuŃie.

Mai mult chiar, lărgirea fără precedent (aderarea celor 10 state noi la 01 Mai 2004) a oferit Uniunii o adevărată dimensiune continentală. Prima provocare de transformare în succes a lărgirii a constituit-o conectarea noilor State Membre la reŃeaua de transport, aceasta constituind o precondiŃie a dezvoltării economice bazată pe dezvoltarea anticipată a transportului, aşa cum s-a întâmplat în cazul integrării Spaniei, Portugalie şi Greciei.

În anul 2000, lungimea totală a căilor ferate ale UE-15 însuma 156.353 km (tabelul 2 ). Deşi jumătate din această reŃea este în prezent electrificată, lungimea totală utilizată a scăzut constant începând cu anul 1998 (figura 13 ). Începând cu anul 1999 se poate observa o creştere modestă a lungimii totale a reŃelei. Privită pe ansamblu, aceasta reprezintă însă cu 8% mai puŃin decât în anul 1970. În ceea ce priveşte densitatea reŃelei UE-15, aceasta prezintă 48,3 km de căi ferate / 1000 km2 (2000), cifră cu mult peste cea înregistrată în SUA (30,6 km / 1000 km2 în 1999, incluzând Alaska şi Hawaii şi apele interioare), dar mai puŃin decât în Japonia (53,5 km / 1000 km2 în 1999).

Tabelul 2. Lungimea re Ńelelor în cadrul UE-15 (km)

1970 2000 Modificare 1970 - 2000

Căi ferate 170.662 156.353 -8% Şosele 2.639.646 3.254.743 23%

din care autostrăzi 15.864 51.559 225% Conducte 11.441 21.675 89% Ape interioare 31.748 28.381 -11% TOTAL REłEA 2.853.497 3.512.711 23%

Sursă: Eurostat / CEMT / UNECE, statistici naŃionale

Figura 13. Dezvoltarea re Ńelei feroviare şi de autostr ăzi în cadrul UE-15

Lungimea autostrăzilor Lungimea liniilor feroviare

Sursă: Eurostat / CEMT / UNECE

ReŃeaua rutieră cuprinzând autostrăzile, şoselele şi drumurile regionale, ca şi şoselele locale, constituie reŃeaua de transport cea mai densă. Dat fiind faptul că definiŃia termenului de “şosele locale”


75

prezintă diferite interpretări în cadrul Statelor Membre, se utilizează datele raportate oficial de către aceste state. Şoselele locale reprezintă aproximativ două treimi din reŃeaua rutieră totală.

Lungimea totală a reŃelei rutiere din cadrul UE-15 însumează peste 3.254 mii km în 2000, din care 51.559 km autostrăzi (1,6%). Lungimea reŃelei de autostrăzi din cadrul UE s-a mărit de peste trei ori în mai puŃin de trei decenii (graficul 2.2). În ceea ce priveşte lungimea întregii reŃele de autostrăzi a UE în teritoriu, se evidenŃiază faptul că densitatea reŃelei este de 15,9 km / 1000 km2. ReŃeaua de autostrăzi a SUA totalizează 74 mii km, cu o densitate de 7,5 km / 1000 km2 (1999). Cifra echivalentă pentru Japonia este de 6.600 km şi 17,5 km / 1000 km2 (1999).

Transportul pe apele interioare a sc ăzut îndeosebi începând cu anul 1970. Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în lucrarea “Panorama transportului. Analiză statistică a

transportului în cadrul Uniunii Europene: perioada 1970-2000” 82, numai 9 din cele 15 State Membre sunt apte de a realiza un transport semnificativ prin intermediul apelor interioare. În anul 2000, lungimea totală a apelor totale utilizabile (incluzând fluvii, canale şi lacuri navigabile) însuma 28.381 km de lungime, ceea ce reprezintă o densitate de 8,7 km / 1000 km2. Această densitate este de două ori mai mare comparativ cu cea înregistrată în Statele Unite în 1999 (4,3 km / 1000 km2, aproximativ 41.800 km de lungime, excluzând Marile Lacuri).

Această reŃea de lacuri, fluvii şi canale construite artificial oferă un sistem de transport unic în cele 9 State Membre, oferind un potenŃial considerabil (îndeosebi în ceea ce privesc Ńările balcanice) odată cu deschiderea canalului Main-Dunăre. Aproape întreaga reŃea de ape navigabile este utilizată pentru transportul mărfurilor. Exemplele sunt foarte reduse în ceea ce priveşte transportul de călători, altul decât cel cu scop de agrement (cum este cazul programării de linii pentru transportul de călători în lacurile din nordul Italiei şi transportul în VeneŃia).

Conductele: lungime limitat ă, dar capacitate considerabil ă de transport La cele trei moduri de transport intern, ar trebui menŃionaŃi suplimentar şi cei 21.675 km de conducte, o

reŃea a cărei lungime reprezenta în anul 2000 – 13,9% din reŃeaua feroviară şi 76% din reŃeaua de ape interioare (s-au luat în considerare numai conductele petroliere). Apreciez că reŃeaua de conducte nu trebuie considerată ca un mod principal de transport, întrucât conductele petroliere realizează transporturi numai pentru un grup restrâns de mărfuri (produse lichide petroliere). Totuşi, dacă luăm în calcul volumele transportate, devine evident faptul că acest mod de transport nu este de neglijat.

ReŃeaua feroviar ă a Uniunii Europene s-a redus cu 8%. Lungimea totală a celor trei reŃele “clasice” a înregistrat o creştere considerabilă: de la 2,84 milioane

km în 1970 la 3,44 milioane km în 2000, ceea ce reprezintă o creştere cu 21%. Cea mai importantă parte din această creştere este deŃinută de reŃeaua rutieră cu 23%, în vreme ce reŃeaua feroviară şi cea de ape interioare s-a redus cu 8% şi respectiv 11%. Pe de altă parte, liniile de mare viteză au crescut de la 285 km în 1981 la 2366 km în 2000.

În termeni de cotă modală, reŃeaua feroviară deŃine numai 4,5% (6% în 1970) din lungimea totală a reŃelei de transport aferentă anului 2000, în vreme ce reŃeaua rutieră reprezintă 94,6% (92,9% în 1970), iar cea pe ape interioare 0,8% (1,1% în 1970).

Aeroporturile reprezint ă prin natura lor noduri intermodale. SpaŃiul aerian aferent Uniunii Europene poate fi considerat ca unul dintre cele mai aglomerate din

lume. În mod evident, în domeniul aviatic nu se poate vorbi despre “lungimea reŃelei”, iar o clasificare a aeroporturilor din punctul de vedere al caracteristicilor lor tehnice sau de infrastructură nu este utilă cu privire la datele statistice furnizate: reŃeaua de aeroporturi este foarte diferită de reŃeaua legăturilor de suprafaŃă. Aeroporturile sunt, prin natura lor, noduri intermodale în cadrul unei reŃele de rute, nesolicitând o infrastructură virtuală a rutelor de suprafaŃă.

În 2001, Uniunea Europeană înregistra 204 aeroporturi care numărau cel puŃin 100.000 de călători anual. Pe cele 30 din cele mai mari aeroporturi ale Uniunii se desfăşoară trei sferturi din numărul total de călători şi circa 90% din comerŃul internaŃional extra-comunitar. În cadrul liniilor generale de transport ale reŃelei europene, aceste aeroporturi sunt privite ca Puncte de Legătură InternaŃională, deşi acestea deŃin cea mai mare parte din transportul intra-comunitar. Alte aproximativ 60 de Puncte de Legătură Comunitară, care înregistrează anual între 1 şi 5 milioane de călători, deŃin aproape tot restul de transport internaŃional şi intra-comunitar rămas. Restul de 200 de aeroporturi din cadrul acestor reŃele sunt destul de mici, dar întrunesc un rol vital de Punct Regional şi de Accesibilitate, îndeosebi în zonele relativ retrase, deşi acestea deŃin numai 5% din numărul de călători ai ComunităŃii.



76

InvestiŃiile în infrastructură sunt planificate şi se realizează la cele mai multe dintre aeroporturile principale ale Uniunii Europene, îndeosebi în ceea ce priveşte conectarea cu reŃeaua feroviară şi cea de mare viteză în mod special.

Porturile maritime au fost neglijate timp îndelunga t. Rolul crucial pe care îl joacă porturile maritime în cadrul transportului Uniunii este evident: 328 milioane

de persoane au trecut prin porturile Uniunii Europene în 2001, iar totalul tonelor de marfă este estimat la 3000 milioane tone, 70% din toate tipurile de schimb comercial cu Ńările lumii a treia fiind canalizat prin porturi. Prin navigaŃia pe distanŃe scurte de-a lungul coastelor Uniunii Europene şi a Ńărilor vecine acesteia se deplasează aproximativ o treime din volumul total de mărfuri (luând în considerare toate modurile de transport), înregistrând o creştere considerabilă. De aici, necesitatea unor infrastructurii şi servicii eficiente.

O anumită perioadă de timp, porturile maritime nu s-au situat în centrul politicii comune de transport. InvestiŃiile în infrastructură au scăzut gradual între anul 1970 şi sfârşitul anilor 1980. La începutul anilor 1990 însă, investiŃiile în porturi au crescut considerabil. Intermobilitatea şi stabilitatea sunt două cuvinte-cheie care îndeamnă Comisia să întreprindă acŃiuni variate, având ca scop o mai bună conectare a porturilor şi a reŃelelor feroviare şi pe ape interioare, alături de îmbunătăŃiri în calitatea serviciilor porturilor maritime. Conceptul “autostrăzi maritime”, care au ca scop o mai bună interconectare a Ńărilor izolate prin bariere naturale, ca substitut al coridoarelor terestre saturate, evidenŃiază eforturile Comisiei Europene.

La nivelul Uniunii Europene, în anul 2001 se numărau 261 de porturi maritime care manipulau anual peste 1 milion tone de marfă. Cele mai importante 5 porturi au rămas aceleaşi de-a lungul anilor şi anume: Rotterdam, Antwerp, Marseille, Hamburg şi Le Havre. Principalele porturi de călători corespund acelora care oferă principalele conexiuni europene de feribot. Datele aferente perioadei 1997-2001, evidenŃiază faptul că realizarea de legături fixe (tunele, poduri) a avut un impact considerabil asupra frecvenŃei călătorilor în porturi.

3.1.2. Caracteristicile fizice ale re Ńelelor de transport SituaŃia în majoritatea Statelor Membre este acceaşi cu tendinŃele generale şi dezvoltarea la nivelul

Uniunii Europene. Consider că analiza pe moduri de transport evidenŃiază faptul că fiecare Stat Membru urmează în mod individual tendinŃa gerenală a Uniunii.

ReŃeaua feroviar ă s-a redus începând cu anul 1970 cu 8%. La nivelul UE-15, lungimea totală a reŃelei feroviare s-a redus cu 8% în perioada 1970-2000.

ReŃeaua feroviară s-a redus cel mai mult în Portugalia şi Belgia (22%, respectiv 18%) şi a rămas cea mai stabilă în Suedia, Finlanda şi Luxemburg. Tabelul 3 evidenŃiază faptul că în anul 2000, reŃeaua feroviară a Germaniei a fost cea mai lungă din cadrul UE-15: cu 36.652 km, această reŃea reprezenta 23,4% din reŃeaua totală a UE-15, fiind urmată de reŃeaua feroviară franceză cu 32.515 km (20,8%), reŃelele UK şi Italiei cu 10,9%, respectiv 10,6%. Aceste patru State Membre însumează două treimi (65,7%) din întreaga reŃea a Uniunii Europene.

Tabelul 3. Lungimea re Ńelei de transport aferent ă anului 2000 / indicatori cheie

Feroviar Autostr ăzi

km Electrificate (%) Km/100.000 in localit ăŃi Km/1000 km 2 km Km/100.000 in

localit ăŃi Km/1000

km 2 Belgia 3471 78 34,0 113,8 1702 16,6 55,8

Danemarca 2047 31 38,3 47,5 922 17,3 21,4 Germania 36652 52 44,6 102,7 11712 14,3 32,8

Grecia 2299 0 21,8 17,4 707 6,7 5,4 Spania 14303 54 36,2 28,3 9049 22,9 17,9 Fran Ńa 32515 43 53,7 59,8 9766 16,1 18,0 Irlanda 1919 2 50,7 27,3 103 2,7 1,5

Italia 16499 66 28,6 54,8 6478 11,2 21,5 Luxemburg 274 95 62,5 105,4 115 26,2 44,2

Olanda 2802 74 17,6 67,5 2289 14,4 55,2 Austria 6281 60 77,5 74,9 1633 20,2 19,5

Portugalia 2814 32 28,1 30,6 1482 14,8 16,1 Finlanda 5854 41 113,1 17,3 549 10,6 1,6

Suedia 11560 75 130,5 25,7 1506 17,0 3,3 UK 17067 30 28,6 69,9 3546 5,9 14,5

UE-15 156357 50 41,4 48,3 51559 13,6 15,9

Sursă: Eurostat, CEMT, UNECE, UIC, IRF, statistici naŃionale


77

Cea mai mare densitate a re Ńelei feroviare se înregistreaz ă în Belgia. În termeni ai densităŃii reŃelei, situaŃia se prezintă astfel: în ciuda reducerii cu 18% din 1970, Belgia deŃine cea mai ridicată densitate a reŃelei feroviare cu 113,8 km / 1000 km2, urmată de Luxemburg (105,4 km / 1000 km2) şi Germania (102,7 km / 1000 km2). Cea mai scăzută densitate în cadrul UE-15 s-a înregistrat în Finlanda (17,3 km / 1000 km2) şi Grecia (17,4 km / 1000 km2).

Cazul Finlandei ilustrează situaŃia tipică a unei Ńări cu teritoriu mare, dar cu o rată scăzută a populaŃiei. O situaŃie similară ne-am aştepta să se întâlnească şi în cazul vecinii acesteia – Suedia. Totuşi, cifrele evidenŃiază faptul că densitatea reŃelei în Suedia (25,7 km / 1000 km2) este aproximativ asemănătoare cu cea a Spaniei (27,7 km / 1000 km2).

Suedia şi Finlanda au cu mult peste 100 km de linii feroviare la 100.000 locuitori, în vreme ce Austria ocupă locul trei cu 77 km / 100.000 locuitori. MenŃionez faptul că trebuie avut în vedere că cele două Ńări nordice se confruntă cu o distribuŃie neuniformă a populaŃiei, factor care nu a fost luat în considerare în aceste calcule. Densitatea cea mai scăzută de reŃea feroviară este înregistrată în Grecia, ca urmare a caracteristicilor geografice ale acestei Ńări: numeroase insule şi regiuni montane extinse.

Construirea gradual ă a ReŃelei Trans-Europene de Transport sprijin ă liniile de mare vitez ă. În şase din Statele Membre a crescut numărul liniilor feroviare de mare viteză construite în ultima

decadă. Cea mai mare parte a acestor linii în termeni ai lungimii s-au realizat în FranŃa. Cu liniile sale TGV, FranŃa deŃine 1395 km sau 51% din acet tip de linii feroviare, urmată de Germania cu 633 km (23%) şi Spania cu 377 km (14%). Cifrele menŃionate în tabelul 4 privesc numai liniile noi construite, îndeosebi pentru trenurile de mare viteză şi nu iau în calcul liniile existente care ar fi putut fi adaptate la operaŃiunile de mare viteză. Prin urmare, întreaga reŃea de mare viteză este considerabil mai mare.

În viitorul apropiat, mult mai multe din secŃiunile de linii feroviare de mare viteză vor fi adăugate la actuala reŃea feroviară europeană. Adăugarea de noi linii de mare viteză la reŃeaua feroviară globală nu a reuşit însă să compenseze scoaterea din funcŃiune a altor părŃi ale reŃelei.

Tabelul 4. C ăi ferate: re Ńele feroviare speciale pentru trenurile de mare vit eză

Linii adecvate unor viteze de 250 km/h sau peste

Belgia Germania Spania Fran Ńa Italia UE-15

1995 - - - 1124 - 1124 1996 12 434 376 1152 237 2211 1997 71 434 376 1152 259 2292 1998 71 486 376 1147 259 2339 1999 74 491 377 1147 259 2348 2000 74 633 377 1147 259 2490 2001 73 633 377 1395 259 2737

Sursă: UIC Autostr ăzile la nivelul Comunit ăŃii au crescut de peste trei ori ca num ăr. Cu totul alte tendinŃe se pot observa în ceea ce priveşte dezvoltarea reŃelelor rutiere. Între 1970-2000,

totalul reŃelei rutiere a crescut cu 23,3%. Această creştere generală trebuie privită cu atenŃie: cu excepŃia “autostrăzilor”, termenul “şosea” este supus unor definiŃii diferite. Luând în considerare acest lucru, creşterea cea mai ridicată în perioada 1970-1999 s-a realizat în Portugalia (71%), Belgia (57%), FranŃa (39%) şi Olanda (37%). Deşi autostrăzile reprezintă numai o mică parte din reŃeaua rutieră globală, lungimea acestora a crescut de peste trei ori la nivelul Uniunii Europene în decursul perioadei amintite (de la 15.864 km în 1970 la 51.599 km în 2000). O creştere deosebită poate fi notată în cazul Greciei şi Spaniei: reŃeaua de autostrăzi a Greciei a crescut de la 11 km în 1970 la 707 km în 2000. O dezvoltare asemănătoare s-a înregistrat în cazul Spaniei, unde reŃeaua a crescut de la 387 km la 9049 km în decursul aceleiaşi perioade.

În anul 2000, cea mai extinsă reŃea de autostrăzi din cadrul UE-15 s-a întâlnit în cadrul Germaniei cu 11.712 km, urmată de FranŃa cu 9.766 km şi Spania cu 9.049 km. łările Benelux înregistrau cea mai densă reŃea de autostrăzi cu valori cuprinse între 44,2 km / 1000 km2 şi 55,8 km / 1000 km2. Media UE-15 era de 15,9 km / 1000 km2, valoare apropiată de cea înregistrată în Portugalia şi UK.

Circula Ńia pe apele interioare se realizeaz ă mai uşor dinspre Marea Nordului şi Marea Neagr ă. În contextul actual, apele interioare navigabile sunt definite ca “fluvii, lacuri şi canale, de-a lungul cărora

pot naviga, atunci când sunt încărcate în mod normal, nave cu o capacitate de transport nu mai mică de 50


78

tone”. Apele interioare ale Uniunii Europene sunt utilizate aproape exclusiv pentru transportul mărfurilor. Prin intermediul reŃelei de ape interioare se realizează transportul unui număr redus de călători, îndeosebi în scop de recreere.

Între anii 1970 şi 2000, lungimea totală a apelor interioare navigabile în cadrul celor nouă State Membre ale Uniunii apte să desfăşoare activtăŃi de transport prin utilizarea acestui mod s-a redus cu 1770 km, ceea ce reprezintă 6%. Germania, cu 6754 km este principalul contribuabil la reŃeaua actuală (23%). O parte din această reŃea a crescut ca importanŃă prin deschiderea la începutul anilor 1990 a canalului Main-Dunăre, facilitând transportul către Austria şi dincolo (până la portul Mării Negre – ConstanŃa, din România).

Olanda de Ńine o re Ńea de ape foarte lung ă comparativ cu dimensiunea Ńării. Apele interioare ale FranŃei alcătuiesc o structură de reŃea slab răspândită şi a înregistrat o scădere cu

22% în ultimele trei decade. Italia a încetat să utilizeze 863 km din apele navigabile, reprezentând o pierdere de 37%. Consider că trebuie să se aibă în vedere faptul că liniile de transport pe lacurile din nordul Italiei şi VeneŃia reprezintă circa 40%, iar râul Po aproximativ 25% din totalul reŃelei italiene.

Olanda deŃine un sistem de ape navigabile extraordinar de lung comparativ cu dimensiunea Ńării. În ciuda unei pierderi de 10% din lungimea utilizabilă în 1970, transportul mărfurilor prin intermediul apelor interioare continuă să fie un mod important atât în transportul naŃional, cât şi în cel internaŃional.

Dificult ăŃi în măsurarea caracteristicilor c ăilor aeroporturilor / porturilor maritime. Ca şi parte a lumii dens populate, Uniunea Europeană ca întreg deŃine un număr impresionant de

aeroporturi. Consider că nu este uşor să “măsurăm” reŃeaua de aeroporturi a unei Ńări sau caracteristicile unui aeroport. Acestea din urmă ar putea fi măsurate spre exemplu pe baza numărului de piste de decolare şi parcări pentru avioane. Tabelul 5 evidenŃiază, pentru anul 2001, o privire de ansamblu a aeroporturilor principale în cadrul fiecărui Stat Membru al UE-15 şi evidenŃiază totodată acele aeroporturi individuale care, împreună, reprezintă cel puŃin 80% din traficul total al unei Ńări (atât trafic naŃional, cât şi trafic internaŃional).

Tabelul 5. Principalele aeroporturi care desf ăşoară cel pu Ńin 80% din totalul traficului de c ălători per Ńară aferent anului 2001

Denumire Ńară Localizare / denumire

aeroport Denumire Ńară Localizare / denumire aeroport

Belgia (1 aeroport principal)

Brussels / naŃional

Danemarca (5 aeroporturi principale)

Copenhaga

Fran Ńa (29 aeroporturi principale)

Paris / Charles de Gaulle Paris / Orly

Nice; Marseille; Toulouse Lyon / Satolas

Germania (17 aeroporturi principale)

Frankfurt-Main Munchen

Dusseldorf Berlin-Tegel

Hamburg Stuttgart

Grecia (21 aeroporturi principale)

Atena Iraklion

Thessaloniki Rodos Kerkira

Kos

Spania (34 aeroporturi principale)

Madrid / Barajas Barcelona; Malaga Palma de Mallorca

Las Palmas / Gran Canaria; Tenerife

Alicante, Ibiza

Italia (14 aeroporturi principale)

Roma Milano / Malpensa

Milano / Linate Venezia Napoli

Catania

Irlanda (6 aeroporturi principale)

Dublin Shannon

Luxemburg (1 aeroport principal) Luxemburg

Olanda (2 aeroporturi principale)

Amsterdam

Austria (6 aeroporturi principale)

Viena Salzburg

Finlanda (15 aeroporturi principale)

Helsinki Oulu

Rovaniemi

Portugalia (6 aeroporturi principale)

Lisabona Faro; Porto

Suedia (19 aeroporturi principale)

Stockholm / Arlanda Goteborg

Malmo; Lulea

Marea Britanie (31 aeroporturi principale)

Londra / Heathrow, Gatwick, Stansted şi Luton Manchester; Birmingham; Glasgow

Edinburgh Sursă: Eurostat


79

În Ńările mici din punct de vedere geografic, 80% din traficul total este îndeosebi realizat de un singur aeroport (cum este cazul Belgiei, Danemarcei, Irlandei, Olandei şi Luxemburgului). łările mai mari dintre cele care deŃin insule (care constituie eventual şi destinaŃii de vacanŃă, cum este Spania şi Grecia) prezintă un anumit număr de aeroporturi importante.

În 261 de porturi maritime s-au manevrat în anul 20 01 peste 1.000.000 tone de marf ă. Acelaşi principiu a fost aplicat şi porturilor maritime. Tabelul 6 reliefează distribuŃia naŃională a acelor

261 de porturi maritime principale în cadrul UE-15, care au manevrat împreună cel puŃin 80% din volumul total de marfă al unei Ńări aferent anului 2001.

Tabelul 6. Principalele porturi care desf ăşoară cel pu Ńin 80% din totalul traficului de marf ă per Ńară

aferent anului 2001

Denumire Ńară Localizare / denumire port Denumire Ńară Localizare / denumire port

Belgia (4 porturi principale)

Antwerp Zeebrugge

Danemarca (17 porturi principale)

Fredericia; Aarhus Statoil-Havnen Kobenhavns

Helsingor Rodby; Esbjerg

Aalborg Portland Enstedvaerkets Havn

Frederiskhavn

Fran Ńa (20 porturi principale)

Marseille; Le Havre Dunkerque; Rouen

Nantes Saint-Nazaire Calais

Germania (17 porturi principale)

Hamburg Wilhelmshaven

Bremerhaven Rostock

Lubeck Bremen

Grecia (19 porturi principale)

Piraeus; Eleusis Thessaloniki; Volos

Agii Theodori; Megara Aliverio; Chalkida

Heraklion; Milos Island Larymna

Spania (26 porturi principale)

Algeciras; Barcelona Tarragona; Bilbao

Valencia; Cartagena Huela; Gijon

Santa Cruz Tenerife Las Palmas; La Coruna

Gran Canaria Palma de Mallorca

Castellon de la Plana

Italia (37 porturi principale)

Trieste; Genova Taranto; Augusta Venezia; Ravenna Porto Foxi; Livorno

Gioia Tauro; Milazzo Santa Panagia; Napoli Savona-Vado; Brindisi

Irlanda (8 porturi principale)

Dublin Limerick

Cork

Olanda (10 porturi principale)

Amsterdam Rotterdam

Finlanda (21 porturi principale)

Skoeldvik; Helsinki Kotka; Naantali

Rautaruukki / Raahe

Rauma; Pori; Turku Hamina; Kokkola;Kemi

Portugalia (7 porturi principale)

Sines; Leixoes Lisabona Setubal

Suedia (27 porturi principale)

Stockholm; Trelleborg Goteborg;Malmo;Lulea

Helsingborg; Karlshamns Oxelosund; Gavle

Norrkoping; Stenungsund Storugns; Slite

Marea Britanie (48 porturi principale)

Grimsby şi Immingham Tees şi Hartlepool; Clydeport

Londra; Forth; Southampton; Belfast Milford Haven; Sullom Voe; Kirkwall Liverpool; Felixstowe; Dover; Bristol

Sursă: Eurostat 3.1.3. ReŃeaua Trans – European ă de transport (TEN)

În Uniunea Europeană, serviciile de transport şi infrastructurã aferente, alături de educaŃie, pregãtire profesionalã, reprezintã factori de bază ai potenŃialului unei regiuni privit din perspectiva localizãrii afacerilor.


80

Noile tehnologii de transport, logistica modernã şi îmbunătăŃirea posibilitãŃilor de comunicare s-au combinat şi au rezultat centrele de interes major, favorizând în acelaşi timp o accesibilitate mai mare regiunilor comunitare. Ca rezultat direct, companiile nu mai sunt obligate să se localizeze în centre regionale specifice. Contrar acestui progres, regiunile de graniŃã din Uniunea Europeană sunt plasate în zone considerabil mari faŃă de centru şi, uneori, la graniŃa Europei înseşi. De asemenea, în condiŃiile realizãrii PieŃei Unice Europene, ele sunt puse în faŃa unei creşteri competiŃionale fără precedent, fiind în situaŃia de a coopera în condiŃii dificile. În acelaşi timp, regiunile transfrontaliere sunt regiuni de legãturã, conectând Europa la vecinãtãŃi. Având în vedere aceste considerente, este evident cã îmbunătăŃirea serviciilor de transport şi îmbunătăŃirea infrastructurii reprezintã una din cele mai importante acŃiuni necesare a fi promovate în regiunile de graniŃã şi transfrontaliere. Atingerea obiectivelor stabilite în programele de acŃiune ale Comisiei, în cadrul unei „Politici comune de Transport a Uniunii Europene” s-a realizat în particular prin eforturi deosebite îndreptate spre obŃinerea eficienŃei şi calităŃii unui sistem de transport integrat al PieŃei Unice Europene şi spre o mai strânsã relaŃie cu alte Ńări. Obiectivele generale ale acestei politici depind şi amplaseazã politica UE în aria transportului comercial, existând mobilitatea transnaŃionalã şi transfrontalierã a oamenilor şi bunurilor care se gãsesc într-o creştere constantã, deŃinând în acelaşi timp o viabilitate specialã. Cu atât mai mult cu cât, în ultimii ani, dezvoltarea „ReŃelei Trans-Europene de transport” deŃine o importanŃã deosebitã pentru dezvoltarea Europei şi pentru dezvoltarea regiunilor transfrontaliere. „ReŃeaua Trans-Europeană de transport”, alături de reŃeaua energeticã şi cea de telecomunicaŃii, reprezintã iniŃiative comunitare „de prioritate ridicatã (high priority)” prin felul în care au fost percepute de Uniunea Europeană: la aceste reŃele colaboreazã un grup de lucru format din cei mai mari oficiali ai Consiliului Europei. „ ReŃeaua Trans-Europeană de transport (TEN-T)” a fost introdusã în 1992 ca o cerinŃã a Tratatului de la Maastricht (art.129b,c,d şi art.130d). Mai târziu, a fost trecutã separat în tratatele de la Amsterdam şi Nice sub denumirea „Titlul XV – ReŃele Trans-Europene” şi a devenit un element cheie în crearea PieŃei Interne şi în întărirea Coeziunii Economice şi Sociale. Dar în vreme ce articolele însele ale tratatului defineau „ ReŃeaua Trans-Europeană de transport (TEN-T)”, nu erau amintite în aceste articole cerinŃe explicite pentru contruirea unei infrastructuri adiŃionale pentru formarea bazei ReŃelei Trans-Europene de Transport. Mai degrabã stipulau cã acŃiunea ComunitãŃii „trebuie să încurajeze promovarea interconexiunii şi interoperabilitãŃii reŃelelor naŃionale, ca şi a accesului la aceste reŃele”. Aşa cum menŃionează FederaŃia Europeană pentru Transport şi Mediul Înconjurător în lucrarea “ReŃelele Trens-Europene de Transport: OpŃiuni pentru un viitor susŃinut” 83, o mare dezamãgire pentru OrganizaŃiile Non-Guvernamentale a fost faptul că Statele Membre şi Comisia au aşezat constant importanŃa implementării TEN-T raportatã la construcŃia infrastructurii şi nu au acordat o consideraŃie suficientã legãturii dintre TEN-T şi celelalte pãrŃi din legislaŃia comunitarã, ca de exemplu - Directiva Cadru privind Apele sau Directivele privind Animalele şi Pãsãrile Sãlbatice. Aceste preocupãri au fost agravate odată cu punerea în practicã a Tratatului de la Amsterdam printr-o cerinŃã legalã întăritã cu privire la integrarea protecŃiei mediului şi a cerinŃelor privind dezvoltarea susŃinutã în cadrul definiŃiilor şi implementării politicilor UE. Aceste angajamente întărite au adus atât Comisiei, cât şi Statelor Membre, cerinŃe mult mai oneroase în ceea ce priveşte implementarea TEN-T.

Convingerea că dezvoltarea susŃinută a reŃelei de transport care să acopere teritoriul Uniunii este esenŃială pentru construirea pieŃei interne şi pentru reimplantarea coeziunii economice şi sociale a condus la introducerea în Tratatul de la Maastricht a conceptului “ReŃele trans-europene”. Acesta cuprinde interconectarea şi interoperabilitatea reŃelelor naŃionale, ca şi un acces îmbunătăŃit la acestea. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comisia a stabilit în 1996 “liniile generale” stabilind obiectivele, priorităŃile şi definiŃiile proiectelor de interes comun.

Comisia evalueză periodic progresul realizat în punerea în funcŃiune a reŃelei şi stabileşte dacă este necesar să se prelucreze liniile generale.

Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în cartea “Panorama transportului. Analiză statistică a transportului în cadrul Uniunii Europene: perioada 1970-2000”84, măsurile comunitare cu privire la reŃeaua feroviară cuprind:

83 “Trans-European Transport Networks: Options for a sustainable future”; www.t-e.nu 84 Comisia Europeană - “Panorama transportului. Analiză statistică a transportului în cadrul Uniunii Europene: perioada 1970-2000”, pg. 22, editată la 28 August 2003


81

- stabilirea graduală a reŃei, constând în infrastructură şi instalaŃii fixe. Aceasta cuprinde realizarea unei reŃele de transport feroviar de marfă de mare viteză adecvate, ca şi întreŃinerea sau actualizarea liniilor convenŃionale;

- realizarea interoperabilităŃii tehnice aferente reŃelei europene pentru trenurile de mare viteză; - acordarea unei atenŃii deosebite siguranŃei, fermităŃii, sănătăŃii umane, protecŃiei mediului

înconjurător, compatibilităŃii tehnice şi cerinŃelor operaŃionale. În ceea ce priveşte reŃeaua rutieră, măsurile se orientează spre: - crearea legăturilor lipsă şi, în mod deosebit, a acelor aferente axelor de traversare a frontierelor

intra-comunitare şi a celor aferente regiunilor periferice sau închise; - îmbunătăŃiri ale legăturilor existente, în special ale axelor de traversare a frontierelor şi a celor din

zonele periferice; - conectarea cu anumite State Membre; - legăturile intermodale care au în vedere axele de transport combinat; - drumurile laterale ale principalelor noduri urbane situate pe reŃeaua trans-europeană de transport

rutier; - dezvoltarea şi implementarea sistemelor computerizate de trafic / management; - măsurile care fac referire la reŃeaua de ape interioare au în vedere construirea legăturilor lipsă din

reŃeaua actuală sau înlăturarea blocajelor prin intermediul unor sisteme eficiente de management al traficului;

- noŃiunea unei abordări multimodale: complementară cu alte moduri prin intermediul unei infrastructuri îmbunătăŃite a porturilor.

Măsurile cu privire la reŃeaua de porturi maritime conŃin: - noi infrastructuri portuare; - conexiuni îmbunătăŃite cu reŃelele terestre; - facilităŃi de transbordare şi conexiuni multimodale în cadrul zonei portuare; - îmbunătăŃirea accesului maritim la porturi (facilităŃi de navigare, îndepărtarea gheŃii). Măsurile aferente reŃelei de aeroporturi sunt focalizate asupra: - investiŃiilor în infrastructura aeroporturilor, cum ar fi conexiuni feroviare de mare viteză la

aeroporturile desemnate ca “Puncte de Conexiune InternaŃională” (acestea includ aeroporturile sau sistemele de aeroporturi cu un volum de 5.000.000 de deplasări de călători per an sau de peste 150.000 de tone de transport de marfă).

- InvestiŃii în aeroporturile desemnate ca “Puncte de Acces Regional” (în general aeroporturi cu un volum de trafic anual cuprins între 500.000-900.000 de călători, aeroporturi pe insule sau în zone izolate).

În transporturi, o reformă principală a “liniilor generale” privind dezvoltarea reŃelei trans-europene a fost luată la nivelul Uniunii lărgite. Obiectivul a fost relansarea unui număr de proiecte prioriotare deja identificate în 1996 şi de a accepta noua provocare de realizare a unei reŃele eficiente în noile State Membre ale Uniunii. Această strategie a trebuit să facă faŃă unei reduceri a ajutorului financiar public alocat infrastructurii de transport, investiŃiile publice care încă reprezentau pâna la 1,5% din PIB al Statelor Membre în anii ’80, scăzând azi sub 1%. Consider că trebuie amintit aici faptul că, costul total al reŃelei trans-europene de transport este estimat la 600 miliarde Euro în cadrul Uniunii celor 25; până acum, în decursul ultimilor 10 ani, numai o treime din reŃeaua planificată a fost realizată. Resursele publice nu corespund aşteptărilor îndeosebi pentru finanŃarea infrastructurii graniŃelor: de exemplu, nici una dintre principalele traversări ale Alpilor, cum ar fi ruta Brenner sau ruta Lyon-Turin care se află pe agenda de lucru încă de la sfârşitul anilor ’80 şi al căror scop este de a diminua blocajul în rutele saturate cu vehicule de mărfuri grele, nu a văzut lumina zilei şi finalizarea lor nu este aşteptată, în cel mai bun caz, mai devreme de anul 2015. În acest context, vor fi necesari mai mult de 20 de ani pentru finalizarea întregii reŃele trans-europene pe care şefii de stat şi de guvern vor să o vadă în cadrul Uniunii lărgite.

Date fiind întârzierile care au afectat numeroase proiecte cheie prioritare, îndeosebi în regiunile de trecere a frontierelor, în Octombrie 2001 a fost propusă o revizuire a regulilor financiare ale reŃelei de transport trans-european, care să aibă în vedere o creştere a sprijinului financiar al Uniunii Europene de la 10% la 20% aferent proiectelor feroviare afectate de condiŃiile geografice dificile din zonele de traversare a frontierelor sau pentru zonele de traversare a graniŃelor. Pentru a veni în ajutorul reformei generale din 1996, Comisia a stabilit un Grup la Nivel Înalt alcătuit din reprezentanŃi ai Statelor Membre şi prezidat de Karel van Miert, un fost comisionar european pentru transport


82

şi concurenŃă. Acest grup a identificat în cadrul raportului emis la 30 iunie 2003 un număr limitat de proiecte prioritare a căror realizare până în 2020 ar face posibilă reducerea blocajelor principale şi realizarea a aproape tuturor legăturilor lipsă. După o examinare amănunŃită a raportului acestui grup, Comisia a propus la 01 Octombrie 2003 o versiune revizuită a liniilor generale din 1996 care a fost adoptată de către Consiliu şi de Parlament la 21 aprilie 2004. Noua strategie de dezvoltare a reŃelei trans-europene a declarat 30 de proiecte ca fiind de “interes european”, implicând investiŃii de circa 225 miliarde Euro până în 2020, incluzând circa 140 miliarde Euro în intervalul 2007-2013.

Aceste linii generale ale politicii includ îndeosebi: - acordarea unei atenŃii sporite problemelor de mediu; - dezvoltarea unei mai bune reŃele de servicii de transport feroviar de marfă; - încurajarea transportului pe apele interioare şi la distanŃe maritime reduse; - întrepătrunderea modului feroviar cu cel aerian; - măsuri privind implementarea sistemelor de transport inteligent.

Sunt de părere că proiectele acceptate vor ajuta şi la schimbarea balanŃei între diferitele moduri de transport. În primul rând la această realizare vor contribui un număr de proiecte feroviare atât în transportul de mărfuri, cât şi în cel de călători, ca şi realizarea infrastructurii majore de traversare a Alpilor şi Pirineilor. În al doilea rând, va fi făcut un efort de promovare a dezvoltării “autostrăzilor maritime” care vor contribui la reducerea blocajului în reŃelele terestre. Aceste “autostrăzi maritime” vor ajuta la îmbunătăŃirea legăturilor în regiunile periferice sau izolate prin bariere naturale. Vor fi în plus, şi aici, câteva proiecte vizând eliminarea blocajelor care afectează anumite căi fluaviale navigabile majore, îndeosebi ruta Rin – Dunăre care este destinată a fi o rută importantă pentru transportul de marfă în Uniunea lărgită. În ultimul rând, se va acorda asistenŃă dezvoltării elementului “inteligent” din transport prin sisteme feroviare şi aeriene de interoperabilitate şi pentru îmbunătăŃirea siguranŃei utilizatorilor.

ReŃeaua Trans-Europeană beneficiază totodată şi de dezvoltarea şi de punerea în aplicare a noilor tehnologii de transport. Acestea sunt cunoscute în general ca Sisteme de Transport Inteligent (ITS). Acestea includ dezvoltarea unui Sistem de Management European al Transportului Feroviar (ERTMS), care este aproape de finalizare şi care va îmbunătăŃi siguranŃa feroviară, ca şi Sistemele de Transport Inteligent aferente sectorului rutier şi aerian. Beneficii strategice asemănătoare vor rezulta din dezvoltarea Sistemului European Global de NavigaŃie prin Satelit – GALILEO -, care constituie un proiect prioritar. Întrucât au fost declarate cu toate ca fiind de “interes european”, aceste proiecte vor beneficia de o concentrare de resurse financiare furnizate de diverse instrumente comunitare. Noile reglementări adoptate au crescut de la 10% la 20% (în loc de 30% corespunzător propunerii Comisiei) rata de finanŃare parŃială a părŃilor din proiectele prioritare care fac posibilă trecerea graniŃelor sau a obstacolelor naturale. ObŃinerea întregii valori a investiŃiei într-o rută principală depinde de îndeplinirea acestor părŃi. Noul nivel de contribuŃie din fondurile europene pentru acest tip de infrastructură ar trebui să ridice interesul autorităŃilor publice şi al investitorilor, îndeosebi prin punerea bazelor unor parteneriate publice / private pentru anumite proiecte. Pentru a încuraja o mai bună sincronizare a investiŃiei, Comisia a propus desemnarea unor coordonatori europeni care vor răspunde alături de autorităŃile naŃionale aferente de executarea anumitor proiecte localizate de-a lungul unei anumite rute. Confruntându-se cu o scădere îngrijorătoare a activităŃii economice, Consiliul European a adus în centrul iniŃiativei de creştere europeană, în octombrie 2003, realizarea reŃelei de transport trans-european. Consiliul European a fost de părere că, dincolo de impactul pozitiv pe care îl are în libera mişcare a traficului, construcŃia unor infrastructuri moderne şi eficiente va avea “un efect benefic asupra creşterii şi va permite Statelor Membre să beneficieze pe deplin de piaŃa internă”. De aceea, a invitat Comisia să “redirecŃioneze cheltuielile investiŃionale către investiŃii în capital fizic, pentru a stimula creşterea”. Studiile Comisiei estimează o creştere suplimentară de 0,2%-0,3% care ar putea fi generată de realizarea unei reŃele trans-europene reale şi având ca rezultat crearea a un milion de locuri de muncă permanente. Cheia succesului stă în mijloacele financiare care corespund acestor ambiŃii. Resursele publice alocate de către autorităŃile naŃionale infrastructurii de transport şi reŃelei trans-europene au fost insuficiente în trecut. Dar acest tip de proiect şi riscurile financiare pe care le implică nu sunt foarte adecvate unei finanŃări pur private. De aceea, rolul Comisiei este de a exercita un efect mediu în încurajarea Statelor Membre de a investi în proiecte cu valoare adăugată considerabilă pentru Europa, de a îmbunătăŃi coordonarea dintre acestea şi de a pune bazele unor parteneriate public - private. Consider că finanŃarea comunitară alocată până în 2006 pentru infrastructura de transport este derizorie în comparaŃie cu costurile estimate. Per total, Comunitatea garantează anual pentru perioada 2000–


83

2006 suma de 30 miliarde Euro, din care 700 milioane Euro sunt pentru bugetul specific aferent reŃelelor trans-europene. Această sumă trebuie mărită substanŃial în viitorul imediat. Viitoarele “perspective financiare”, şi anume programul bugetar multi-anual pentru perioada 2007–2013, ar trebui să ofere o oportunitate pentru aceasta. Dacă resursele financiare comunitare se vor dovedi a fi inadecvate, se va crea un paradox între responsabilitatea dată ComunităŃii prin tratatul de stabilire a liniilor generale privind dezvoltarea reŃelei trans-europene de transport şi inadecvenŃa mijloacelor financiare care îi sunt puse la dispoziŃie pentru a duce la îndeplinirea cu succes a acestei sarcini. Un punct important care lipseşte mereu din evaluãrile Comisiei este o evaluare a faptului dacă TEN-T este doritã în sine. PotenŃialul de creare de locuri de muncă al reŃelei trans-europene de transport a fost supra-estimat, iar inconvenientele potenŃiale (cum ar fi blocajul adiŃional şi impactul asupra mediului înconjurător rezultate din traficul generat de construirea TEN-T) au primit doar o atenŃie neînsemnatã, în vreme ce opŃiunea zero este anulatã constant prin argumente de creştere economică. Numai prin punerea ReŃelei Trans-Europene de Transport în 1996 sub un titlu separat i s-a acordat un profil mult mai lãrgit şi i s-a aprobat statulul de prioritate absolutã, în ciuda argumentelor economice, sociale şi de mediu emise contra realizãrii acestei reŃele. Astfel, revizuirea liniilor generale nu poate aduce laolaltã politica transporturilor şi ReŃeaua Trans-Europeană de Transport în general, dar poate favoriza o discuŃie mai detaliatã înaintea oricărei viitoare conferinŃe inter-guvernamentale, care are ordinul de a realiza schimbãri în Tratate. ReŃeaua Trans-Europeană de Transport ar trebui să fie integratã într-o Politicã de Transport Comunã şi să analizeze toate cerinŃele de susŃinere ale Tratatelor, decât să constituie un titlu de sine-stãtãtor, cu propriile sale proprietãŃi şi obiective comerciale. Pentru o mai bunã înŃelegere a liniilor generale ale revizuirii, aş face o scurtã trecere în revistã a celor mai importante evenimente şi dezvoltări preconizate în cadrul acestui proces din anul 1996 şi până în prezent: - 1996: După o îndelungã dezbatere între Comisie, Parlamentul European şi Consiliu, sunt adoptate Liniile

Generale ale TEN-T (decizia 1692/96/EC), alături de liniile generale financiare (regulamentul 2236/95/EC). Decizia solicitã un raport înaintea datei de 1 iulie 1999 cu indicatori privind revizuirea viitoare şi rapoarte periodice la fiecare 5 ani de la punerea în aplicare a deciziei (primul în anul 2001);

- 1998: Comisia emite un Raport care identificã 6 puncte principale unde trebuie efectuate modificãri şi anunŃã un minister de consultaŃii procedurale pentru revizuirea liniilor generale, prin intermediul Cartei Albe din 1999 şi o propunere de revizuire pentru anul 2000;

- Septembrie 2001 – Comisia publicã Carta Albã cu privire la „Politica Europeană de Transport pentru anul 2010: timpul de a decide” care identificã noile proiecte prioritare potenŃiale cu privire la TEN-T;

- Octombrie 2001: Comisia publicã propunerea de revizuire a TEN-T (COM/2001/0544), adãugând 6 noi proiecte prioritare (deja menŃionate în Carta Albã) şi abrogând 3 proiecte care deja au fost realizate. Totodată, propune schimbarea plafonului de 10% (specific regulamentului financiar al TEN-T) la 20%;

- Mai 2002: Parlamentul adoptã propunerea cu îmbunătăŃiri semnificative (inclusiv un amendament la Art.8 care solicitã Comisiei sã-şi asume imediat evaluarea Strategicã a Mediului Înconjurător a TEN-T şi TINA (Evaluarea NecesitãŃilor Infrastructurii de Transport);

- Septembrie 2002: Comisia publicã o propunere îmbunătăŃită (COM/2002/0542), dar întrucât Consiliul nu aprobã proiectele prioritare propuse, aceasta anunŃã o nouã propunere pentru sfârşitul anului 2003;

- Decembrie 2002: Comisia, consultând Consiliul, stabileşte un grup la Nivel Înalt, prezidat de dl Karel van Miert (fostul Membru al Comisiei Europene) însãrcinat să identifice noile proiecte prioritare şi să asiste Comisia în schiŃarea noii propuneri de revizuire (pentru Decembrie 2003). Alături de grupul la Nivel Înalt, la revizuire va lucra şi o Echipã de Lucru internã şi un număr de comitete specializate;

- Aprilie 2003: Grupul Van Miert îşi prezintã raportul şi lista de proiecte prioritare; - Aprilie 2003: sunt semnate Tratatele de Aderare cu cele 10 Ńări. ReŃelele Trans-Europene în aceste Ńări

sunt parte componentã a dosarului de Transport al Tratatelor de Aderare; - Iunie 2003: Comisia publicã un raport cu privire la Coridoarele Pan-Europene, indicând modul în care

ReŃeaua Europeană esticã va fi inclusã în ReŃeaua Trans-Europeană de Transport; - Decembrie 2003: Comisia publicã o nouã propunere de revizuire a liniilor generale ale TEN-T, în general

apropiată de liniile propuse de către grupul la nivel înalt Van Miert, incluzând prioritatea proiectelor identificate de către grup;

- 2004: ConferinŃa inter-guvernamentalã decide asupra Tratatului / constituŃiei; - Iulie 2004: Directiva asupra Evaluarea Strategicã a Mediului Înconjurător (SEA – Strategic Environmental

Assessment: 2001/42/EC) este pusã în aplicare în interiorul Uniunii şi tuturor Statelor Membre li se solicitã


84

să contribuie la îndeplinirea planurilor şi proiectelor TEN-T în ceea ce priveşte evaluarea Strategicã a Mediului Înconjurător.

Aşa cum se poate observa din datele prezentate mai-sus, procesul de revizuire a liniilor generale ale TEN-T a fost deja întârziat în câteva rânduri (în 1999, apoi în 2002 când a fost adoptatã prima propunere de revizuire). Pentru a recupera din întârziere, întregul program de revizuire aferent anului 2003 pare să fi fost redus drastic cu scopul de a respecta termenul limitã convenit de către Consiliul European la Gotheburg (înainte de expirarea mandatului actualei Comisii) permiŃând consultaŃii publice foarte puŃine, dacă a fost cazul vreunei consultaŃii, şi comentarii ale celor implicaŃi. Liniile generale stabileau în 1996 obiectivele TEN-T şi, derivând din acestea, s-au stabilit arii lãrgite de lucru prioritare. Însã, în ultimii ani, concentrarea pare să se fi schimbat de la prioritãŃile impuse de obiectivele ReŃelelor Trans-Europene către obiective pur investiŃionale. Consider că acest fapt poate conduce atât către o anume confuzie, cât şi către un schimb între concentrarea orientatã asupra formei şi cea a conŃinutului, îndeosebi dat fiind rolul important pe care îl joacã în procesul de revizuire grupul la Nivel Înalt Van Miert. Consider că prioritãŃile trebuie stabilite în termeni despre cum vrem să arate sistemul de transport şi ce fel de dezvoltare este prognozatã a fi generalã, decât să ne concentram asupra legãturilor lipsã şi a impasurilor. Deşi Politica Comunã de Transport din 2001 a indicat o preferare a balansãrii modurilor de transport, nu existã nici o garanŃie a faptului cã, simpla alocare de mai multe fonduri pentru „căile de transport maritime” sau reŃele feroviare pentru trenurile de mare vitezã, va rezolva problema susŃinerii sistemului de transport european. Tot în aceastã direcŃie, investiŃiile în sprijinul modurilor de transport nu pot reduce efectiv importanŃa transportului rutier în economia europeană. Schimbarea atenŃiei dinspre investiŃiile din infrastructurã către investiŃiile în calitatea serviciilor ar trebui să fie Ńinta tuturor reviziilor viitoare. Presupunerea cã investiŃiile crescute în infrastructurã conduc automat către un profit economic ridicat va acŃiona ca şi o frânã în îmbunătăŃirea politicii de transport. Constrângerile financiare şi de mediu crescute în construcŃia de infrastructurã nouã, împreună cu potenŃialul noii tehnologii de reactualizare a infrastructurii existente, indicã faptul că prioritatea ar trebui să fie mai degrabã investiŃiile în sistem, decât cele în extinderea acestuia.

Sunt de părere că orice extindere a ReŃelei Trans-Europene de Transport va avea impact dincolo de mediul uman şi cel natural al Ńărilor proiectoare ale acestui proiect. Impactul va lovi dinco de reŃea şi va pune ameninŃări de mediu altor zone decât acelora traversate de un anumit coridor al TEN-T. Mai mult, atât actualele State Membre ale UE, cât şi cele viitoare, au obligativitatea explicitã de a stabili reŃeaua zonelor protejate prin programul Natura 2000, care acoperã deja mai mult de 15% dintre actualele State Membre ale Uniunii. Necesitatea menŃinerii şi îmbunătăŃirii coerenŃei ecologice a reŃelei Natura 2000 trebuie inclusã ca şi prioritate în reŃeaua TEN-T cu scopul de a evita fragmentarea şi pierderea habitatelor cheie, a animalelor şi plantelor. Pentru a evalua aceste consecinŃe „sistematice”, Europa meritã să aibã un organism imparŃial capabil sã-i asigure sprijin social, economic şi de mediu. Acest organism trebuie să fie apt să medieze desele conflicte de interese dintre Ńări individuale şi alte pãrŃi terŃe, ca şi cele dintre diferite politici comunitare.

3.2. Evolu Ńia transportului de m ărfuri şi persoane 3.2.1. Evolu Ńia transportului de marf ă în cadrul UE-15 în intervalul 1970-2000. PerformanŃa sectorului european de transport a cunoscut aceeaşi tendinŃă ca şi extinderea economică.

Aşa cum am evidenŃiat în tabelul 7 , în intervalul 1970-2000 totalul de mărfuri de provenienŃă europeană transportate în cadrul celor 15 State Membre, incluzând şi transportul maritim din interiorul Uniunii Europene, a crescut de la 1.407.000 la 3.078.000 milioane tone-km (119%).

Tabelul 7. M ărfuri transportate în cadrul UE-15 (1000 milioane t one-km)

Rutier Feroviar Ape interioare Conducte Maritim (intra-

UE) Total

1970 487 282 102 64 472 1407

1980 717 290 106 85 780 1978

1990 974 256 107 70 922 2329


85

1995 1139 220 114 82 1070 2627

1997 1206 237 118 82 1124 2768

1998 1265 240 121 85 1142 2852

1999 1322 236 121 85 1197 2960

2000 1348 249 125 85 1270 3078

1970-1980 47% 3% 4% 33% 65% 41%

1980-1990 36% -12% 1% -18% 18% 18%

1990-2000 38% -3% 17% 21% 38% 32%

1970-2000 117% -12% 23% 33% 169% 119%

Sursă: Directoratul General pentru Energie şi Transport, Eurostat, CEMT, UIC, statistici naŃionale O creştere semnificativ ă s-a înregistrat numai în cazul transportului prin conducte şi cel rutier de mărfuri. Analizând numai transportul din interiorul Uniunii, se evidenŃiază faptul că o creştere semnificativă s-a realizat aproape în întregime în ceea ce priveşte transportul rutier. În ceea ce privesc celelalte moduri de transport, numai transportul prin conducte a crescut substanŃial începând cu anul 1970 (cu 33%), dar în anul 2000 acest mod de transport a înregistrat o cotă modestă de numai 5% din totalul transportului din interiorul Uniunii (figura 14 – în tone-km). Acest aspect se poate schimba dacă se va lua în calcul numai tonajul şi nu „greutatea-pe-distanŃă” aşa cum am prezentat în figura 14 .

Figura 14. Transportul de marf ă: divizarea modal ă a modurilor din interiorul UE-15 (tone-km)

Transport feroviar de marfă a scazut cu 12% începând cu anul 1970, în vreme ce transportul pe ape

interioare a crescut cu 22% în ultimele trei decenii. Sunt de părere că trebuie avut însă în vedere faptul că eficienŃa celui din urmă mod de transport menŃionat a înregistrat un important pas înainte, având în vedere faptul că performanŃa acestuia s-a realizat cu o flotă de nave considerabil redusă. Transportul maritim pe distan Ńe scurte a crescut rapid în anii 1970.

PerformanŃa înregistrată de transportul maritim, restricŃionată la transportul din interioul Uniunii Europene pentru a permite anumite grade de comparaŃie, s-a realizat îndeosebi în perioada anilor 1970 (65% în intervalul 1970-1980). În anul 2000, numărul tonelor-km declaraŃi s-a situat la nivelul a 169% comparativ cu cifra anilor 1970. În anul 2000, în ceea ce priveşte Uniunea Europeană ca întreg, 74% din transportul din interiorul Uniunii l-a reprezentat cel rutier, 14% cel feroviar, 7% cel pe ape interioare şi 5% prin conducte. Această divizare modală are la bază cantitatea de marfă transportată pe tone-km. Bunurile transportate pe cale aeriană nu au fost luate în considerare până de curând, întrucât statisticile din domeniul transportului aerian de marfă furnizează date numai în ceea ce priveşte numărul de tone de marfă transportată în cadrul aeroporturilor care furnizează aceste date. Date diverse ale diferitelor aeroporturi privite individual, evidenŃiază totuşi o dezvoltare rapidă, deşi volumul absolut rămâne redus comparativ cu celelalte moduri de transport. Transportul rutier de marf ă a fost cel dominant la nivelul UE-15, cu excep Ńia a dou ă state. Tabelul 8 evidenŃiază faptul că pentru toate cele 15 State Membre ale Uniunii Europene – în Olanda şi Austria cu o mică marjă de relativitate – transportul rutier rămâne principalul mod de transport al mărfurilor. În

Rutier

Feroviar

Ape interioare

Conducte

Sursă: Directoratul General pentru Energie şi Transport


86

Grecia, Spania, Irlanda, Italia şi Portugalia, acest mod a realizat peste 85% din totalul transportului din interiorul Uniunii.

Tabelul 8. Transportul de marf ă: divizare modal ă per Ńară în 2000 (în %, pe baza tonelor-km parcur şi)

Rutier Feroviar Ape

interioare Conducte

Belgia 67,5 16,0 13,1 3,4

Danemarca 73,3 8,6 - 18,1

Germania 68,7 15,2 13,1 3,0

Grecia 97,7 2,3 - -

Spania 85,7 8,9 - 5,4

Fran Ńa 75,9 15,8 2,1 6,2

Irlanda 93,0 7,0 - -

Italia 88,0 8,2 0,1 3,7

Luxemburg 71,6 19,3 9,1 -

Olanda 47,3 3,9 42,7 6,1

Austria 39,9 37,2 5,6 17,3

Portugalia 87,1 12,9 - -

Finlanda 72,5 26,5 1,0 -

Suedia 61,8 38,2 - -

UK 84,1 9,7 0,1 6,1

UE-15 74,6 13,8 6,9 4,7

Sursă: Directoratul General pentru Energie şi Transport Transportul feroviar reprezintă peste un sfert din transportul total din Austria, Finlanda şi Suedia. Statul cel mai reprezentativ în ceea ce priveşte transportul pe ape interioare este Olanda; reŃeaua sa extinsă de ape interioare, ca şi poziŃia geografică pe care o deŃine asupra deltei Rinului sunt, fără echivoc, factorii care au contribuit la atingerea unei cote ridicate de peste 40% din totalul tonelor-km parcurşi în anul 2000. În Belgia şi Germania, transportul pe apele interioare deŃine încă peste 10% din totalul transportului.

În anul 2001 s-au manevrat peste 3000 milioane tone de marf ă în porturile UE-15. Neputând compara rezultatele din transport cu cele aferente celorlaltor moduri datorită faptului că

datele exprimate în tone-km nu sunt încă valabile, tabelul 9 prezintă volumul total (în tone) de bunuri (nerestricŃionat la transportul maritim pe distanŃe scurte din cadrul Uniunii Europene) manevrate în toate porturile Uniunii. Întrucât datele colectate aferente transportului maritim sunt relativ recente, acestea corespund numai intervalului 1997-2001. Totodată, consider că trebuie menŃionat şi faptul că nu trebuie exclusă posibilitatea dublei contări în cifrele prezentate, astfel că sunt de părere că transportul maritim actual este supraestimat. Volumul total de bunuri manevrate în 2001 putea fi stabilit la 3028 milioane tone de mărfuri. Aceasta reprezintă o creştere cu 1,4% comparativ cu anul 2000 şi 4% comparativ cu anul 1997.

În general, 66% din total o reprezintă marfa nedescărcată şi 34% cea descărcată. Dacă Irlanda a înregistrat o creştere semnificativă în volumele manevrate (26%), Danemarca a înregistrat o reducere cu 24%, ca urmare a reducerii traficului cu feribotul datorită deschiderii conexiunilor fixe (tunel/poduri) şi a reducerii transportului de cărbune.

Între 2000 şi 2001, Finlanda şi Spania au înregistrat cea mai substanŃială creştere cu 19% şi respectiv 34%. Apreciez că această creştere poate fi explicată prin faptul că Finlanda a început să declare transportul naŃional pentru prima dată în 2001, iar Spania a cuprins în declaraŃia sa mai multe porturi (Algeciras, Castellon de la Plana şi Pesajes). Acest ultim element schimbă comparaŃia cu anii precedenŃi şi influenŃează totalul Uniunii Europene.


87

Tabelul 9. Transportul maritim: greutatea brut ă de marf ă manevrat ă în toate porturile (exprimat ă în milioane tone)

1997 1998 1999 2000 2001

Belgia 161,6 171,0 165,6 179,4 174,2

Danemarca 124,0 105,0 97,2 96,5 94,0

Germania 213,3 217,4 221,6 242,5 246,1

Grecia 101,3 110,5 112,5 127,7 112,5

Spania 270,6 280,3 295,7 234,9 315,1

Fran Ńa 305,1 319,0 315,2 336,5 318,2

Irlanda 36,3 40,0 42,9 45,3 45,8

Italia 459,2 475,5 462,9 446,6 444,8

Olanda 402,2 405,4 395,7 405,8 405,9

Portugalia 54,7 57,6 58,8 56,4 56,2

Finlanda 75,3 76,6 77,5 80,7 96,2

Suedia 149,9 155,6 156,3 159,3 152,8

UK 558,5 568,5 565,6 573,1 566,4

UE-15 2912,2 2982,5 2967,5 2984,8 3028,0

Sursă: Eurostat Creştere mult mai rapid ă în transportul aerian din exteriorul Uniunii Europ ene. Comparativ cu cele 3000 milioane tone manevrate în transportul maritim, volumul transportului aerian

de marfă şi de corespondenŃă este evident redus. Până în anul 2000, transportul aerian internaŃional în exteriorul Uniunii Europene a crescut mult mai rapid decât transportul internaŃional din cadrul Uniunii. Transportul aerian internaŃional în exteriorul Uniunii Europene a înregistrat o reducere substanŃială în 2001, în timp ce transportul internaŃional din cadrul Uniunii a înregistrat numai o încetinire a tendinŃei sale de creştere. Transportul aerian intern de marfă şi corespondenŃă, comparativ cu anul precedent, în anul 2001 s-a menŃinut la un nivel constant.

3.2.2. Evolu Ńia transportului de c ălători în cadrul UE-15 în intervalul 1970-2000. EficienŃa sistemelor de transport pentru călători este esenŃială atât pentru economia europeană, cât şi

în ceea ce priveşte calitatea vieŃii fiecărui individ. Aceste siteme ar trebui să întrunească cerinŃele privind mobilitatea cetăŃenilor şi să fie suficient de flexibile pentru a urma evoluŃia cererii de transport.

Independen Ńă şi flexibilitate îndeosebi prin intermediul autoturi smelor. În ultima jumătate a secolului trecut, cererea privind mobilitatea s-a realizat prin creşterea numărului de

autoturisme private, care în prezent reprezintă trei sferturi din totalul călătoriilor. Dacă autoturismul oferă un grad ridicat de independenŃă şi flexibilitate, trebuie totuşi amintit faptul că un sfert din locuitorii europeni nu au acces la un autoturism privat.

Factorul principal care a condus la creşterea cererii privind mobilitatea a fost cu precădere dispersarea geografică a activităŃii economice cu o tendinŃă clară spre îndepărtarea faŃă de vechile centre urbane. În mod consecvent, a avut loc:

- o separare a locurilor de muncă şi a zonelor rezidenŃiale, conducând la o creştere în schimbare; - creşterea numărului de depozite cu localizări diferite, altele decât locul de rezidenŃă, în care

lucrează cel puŃin doi membri ai unei familii; - dezvoltarea rapidă a sectorului de servicii cu solicitările aferente privind mobilitatea specialiştilor; - o medie mai ridicată a dispunerii venitului rezultând într-un nivel mai ridicat al deŃinerii de

autoturisme; - timp liber mai îndelungat rezidând într-un număr mai mare de călătorii de recreere şi călătorii de

vacanŃă.


88

Cererea de transport a crescut cu 120% comparativ c u anul 1970; cre ştere în cota de transport aerian. În 2000, cererea de transport în cadrul UE-15 (incluzând transportul cu autoturismele de călători, motociclete, autobuze şi vagoane de persoane, metrouri, tramvaie, troleuri, feroviar şi aerian) a fost estimată la aproximativ 5000 miliarde km-călători anual. Luând în considerare cifra aferentă anului 1970 (2.265 miliarde km-călători), cererea de transport a crescut cu 120%.

În totalul mijloacelor de transport pentru călători, a crescut cota celor aeriene şi a autoturismelor de călători, iar cota mijloacelor feroviare, autobuzelor şi a vagoanelor de călători şi a motocicletelor s-a redus.

Transportul aerian a crescut în 30 de ani cu 753%. Dacă evoluŃia transportului cu autoturismul s-a realizat la o viteză mai mare decât media (140%),

transportul aerian de călători a văzut cea mai mare creştere în intervalul 1970-2000 de la 33 miliarde km-călători la 281 miliarde km-călători, ceea ce reprezintă o creştere cu 753% (tabelul 10 ). În acest context, transportul aerian se referă numai la transportul internaŃional din interiorul Uniunii Europene şi transportul intern, transportul din exteriorul Uniunii Europene fiind exclus. Toate modurile de transport au înregistrat cea mai mare creştere între anii 1970 şi 1980, cu excepŃia transportului feroviar urban (tramvaie şi metrou).

Tabelul 10. Performan Ńa transportului de c ălători per moduri de transport în cadrul UE-15

1000 milioane km-călători

Autoturisme de călători

Autobuze şi vagoane

Tramvaie şi metrouri Feroviar Aerian Total

1970 1582 269 39 219 33 2142 1980 2295 348 41 248 74 3006 1990 3199 369 48 268 157 4041 1995 3506 382 47 274 202 4410 2000 3789 413 53 303 281 4839

1970-1980 (%) 45 29 5 13 124 40 1980-1990 (%) 39 6 19 8 113 34 1990-2000 (%) 18 12 10 13 79 20 1970-2000 (%) 140 53 36 38 753 126

Sursă: CEMT, UIC, UITP, Directoratul General pentru Energie şi Transport, statistici naŃionale

În anul 2001, în transportul maritim s-au înregistr at 357 milioane c ălători, îndeosebi în cadrul trecerilor cu feribotul în interiorul Uniunii Europ ene.

În ceea ce priveşte transportul maritim, nu sunt furnizate date cu privire la numărul de călători-km. Acest lucru face imposibilă compararea transportului maritim cu celelalte moduri de transport. Datele disponibile privesc numai numărul de călători îmbarcaŃi şi debarcaŃi în porturile Uniunii Europene. Tabelul 11 evidenŃiază aceste volume de călători aferente individual Statelor Membre. Luxemburgul şi Austria, neavând acces direct la mare, nu au fost incluse în acest tabel. În anul 2001, prin porturile Uniunii au trecut 357 milioane de călători care au efectuat călătorii naŃionale, internaŃionale în interiorul Uniunii şi călătorii internaŃionale în exteriorul Uniunii. Datorită acestui fapt, sunt de părere că pasagerii din traficul naŃional şi cel din interiorul Uniunii a fost dublu contat, o dată la îmbarcare şi a doua oară la debarcare. Ca rezultat, cifrele prezentate în tabelul 11 reflectă traficul de pasageri din cadrul porturilor Uniunii Europene la nivel naŃional. Creşterea considerabilă înregistrată de Grecia în anul 2001 se datorează celor două linii de feribot raportate (Rio-Antirio şi Piraeus-Salamina).

Tabelul 11. Transportul maritim de c ălători în Statele Membre: num ărul c ălătorilor îmbarca Ńi şi

debarca Ńi în toate porturile (exprimate în mii)

1997 1998 1999 2000 2001

Belgia 1946 1696 1553 1520 1377

Danemarca 75928 63448 57345 51830 47862

Germania - - - 31378 31817

Grecia 32259 35364 37180 27867 50125


89

Spania 13939 15349 16225 14582 18623

FranŃa 33124 30825 30436 27842 27755

Irlanda 3164 3189 2796 4218 3895

Italia 80184 80621 85439 86376 86882

Olanda 1964 1840 1949 2004 2041

Portugalia - 473 472 534 542

Finlanda 15191 15986 16146 15964 16729

Suedia 40949 41749 41574 36573 32350

UK 36287 36884 35813 33851 34516

Sursă: Eurostat Figura 15 evidenŃiază scăderea transportului de călători per transport naŃional, transport internaŃional

în interiorul Uniunii Europene şi transport internaŃional în exteriorul Uniunii. Cea mai mare parte a transportului maritim de călători îl reprezintă serviciile de feribot.

Figura 15. Transportul maritim: cota din transportu l de călători

naŃional, interna Ńional intra-UE şi interna Ńional extra-UE aferent ă anului 2001

Transportul aerian s-a redus în anul 2001. Figura 16 evidenŃiază tendinŃele din dezvoltarea transportului aerian total de călători la nivelul Uniunii

Europene în intervalul 1993 – 2001, având la bază numărul de pasageri transportaŃi. Aşa cum prezintă şi graficul, numărul de pasageri transportaŃi în timpul zborurilor internaŃionale în interiorul Uniunii Europene şi cel din timpul zborurilor internaŃionale în exteriorul Uniunii, urmează în mare aceeaşi tendinŃă şi se situează la aproape acelaşi nivel (2001: 217 milioane călători în cadrul zborurilor în interiorul Uniunii, 207 milioane călători în cadrul zborurilor în exteriorul Uniunii).

Bel

gia

Dan

emar

ca

Ger

man

ia

Gre

cia

Spa

nia

Fra

n Ńa

Irla

nda

Italia

O

land

a P

ortu

galia

F

inla

nda

Sue

dia

Sursă: Eurostat

Notă:


90

Figura 16. Evolua Ńia transportului aerian de c ălători în cadrul UE-15 (exprimat în milioane c ălători)

Sursă: Eurostat

Datele privind transportul aerian local sunt valabile cu începere numai din anul 2000 (140 milioane călători în cadrul zborurilor locale în cadrul diferitelor Ńări ale Uniunii Europene înregistraŃi în anul 2001, comparativ cu un număr de 146 milioane înregistrat în 2000). Toate cele trei categorii de transport aerian evidenŃiază efectele negative ale evenimentelor tragice de la 11 Septembrie 2001.

3.3. Sistemul de transport rutier Completarea pieŃei interne a transporturilor poate doar să îmbunătăŃească competitivitatea economiei

europene. La începutul anilor ’90, în sectorul transporturilor, un camion care efectua o cursă internaŃională nu putea încărca şi transporta mărfuri în interiorul unui stat, altul decât cel al Ńării sale: era obligat să se întoarcă gol. După o singură decadă, construirea progresivă a PieŃei Unice a făcut posibilă înlăturarea anomaliilor de acest gen şi cetăŃenii şi afacerile au beneficiat de o reducere notabilă a preŃurilor şi de o îmbunătăŃire a calităŃii serviciilor.

Echipamentul de transport poate fi în general definit ca totalitatea mijloacelor care permit transportul mărfurilor şi/sau persoanelor; de aceea nu am făcut referire numai la autoturismele de călători, autobuze, camioane, trenuri (alcătuite din locomotivă şi vagoane), nave pe ape interioare şi avioane, ci şi la camioanele rutiere şi semi-remorci, vehicule de transport feroviar al mărfurilor, biciclete şi motociclete. Industria de echipamente de transport european deŃine o importanŃă deosebită atât în ceea ce priveşte comerŃul intra-european, cât şi cel inter-european: industria de automobile însumează ea singură 10% din totalul valorii industriale adăugate. Se estimează că unul din cele zece locuri de muncă din UE-15 este legat direct sau indirect de industria de automobile şi de piaŃa automobilelor de călători şi a vehiculelor de marfă. Fiind sensibilă la fluctuaŃiile economice, acestă ramură a industriei şi-a menŃinut importanŃa în cadrul economiei UE-15.

3.3.1. Transportul rutier de bunuri şi persoane

Creşterea constantă a cererii cu privire la mobilitatea personală a avut ca efect o creştere importantă a numărului de automobile de călători; cererea crescută pentru transportul mărfurilor a avut ca efect o creştere importantă a numărului de camioane, cap-tractoarelor rutiere, remorci şi semi-remorci.

Intern

InternaŃional intra-UE

InternaŃional extra-UE


91

În 2000, pe şoselele UE-15 au fost înregistrate spre utilizare 177 milioane automobile de călători, ceea ce reprezintă o creştere importantă de 184% în ultimele trei decenii (media anuală a ratei de creştere fiind de 3,5%).

Figura 17 oferă o privire de ansamblu al dezvoltării nivelului de motorizare din cadrul UE-15, SUA şi a Ńărilor Europei Centrale. Densitatea autoturismelor din cadrul UE s-a dublat în ultimii 25 de ani, ajungând în anul 2000 la 469 unităŃi / 1000 locuitori, cu 9 unităŃi mai mult decât în anul precedent.

Figura 17. Autoturisme motorizate / 1000 locuitori

Sursă: Directoratul General pentru Energie şi Transport

Într-un mod cu totul nesurprinzător, media ratei anuale de creştere aferentă perioadei 1970-2000 a

numărului de autoturisme înregistrată într-o Ńară a deŃinut nivelul cel mai ridicat în Grecia (9,2%), Portugalia (7,3%) şi Spania (6,9%). Ratele cele mai scăzute s-au înregistrat în Danemarca (1,8%) şi Suedia (1,9%). În 2000, cele trei State Membre cu cea mai ridicată densitate de autoturisme au fost Luxemburg, Italia şi Germania (cu 616, 563 şi respectiv 522 autoturisme / 1000 locuitori). Totuşi, nici una din aceste Ńări nu a atins cifra înregistrată în SUA (aproximativ 750 autoturisme / 1000 locuitori în 2000). Această ultimă cifră ia în considerare nu numai categoria “autoturisme pentru călători”, ci şi numărul impresionant de automacarale, furgonete uşoare şi “vehicule utilizate în activităŃile sportive”, foarte des folosite în transportul privat. Registrul vehiculelor ar putea totuşi considera acest tip de vehicule ca o sub-categorie statistică a “vehiculelor comerciale”.

Stocul de autobuze şi vagoane de persoane a crescut mai puŃin decât cel de autoturisme private. La nivelul UE-15 s-a înregistrat în perioada 1970-2000 o creştere de 62%, îndeosebi prima decadă a acestei perioade înregistrând dezvoltări impresionante. La nivel de Ńară, între 1970-2000, numai Belgia a înregistrat o dezvoltare negativă (-9%). Contrat acesteia, se pot nota creşteri spectaculoase în cazul Irlandei (228%), Portugaliei (215%) şi Danemarcei (175%). Suedia este singura Ńară care şi-a văzut scăzând stocul de autobuze în 2000, comparativ cu anul 1999 cu 3%. MenŃionez că trebuie avut în vedere faptul că aceste cifre se referă la autobuzele utilizate în transportul public urban. Vehiculele înregistrate nu au fost complet armoniz ate. Având în vedere creşterea puternică a transportului rutier de marfă, numărul de vehicule pentru transportul rutier al mărfurilor a înregistrat o creştere substanŃială de-a lungul ultimelor trei decenii, cu mai mult

UE-15

łările Europei centrale


92

decât triplu faŃă de numărul înregistrat în 1970. Vehiculele rutiere de marfă cuprind camioanele, cap-tractoarele rutiere (capabile să transporte marfă numai dacă li se ataşează o semi-remorcă) şi uneori furgonete şi automacarale. Apreciez că prin includerea de anumite Ńări a furgonetelor şi automacaralelor sau prin clasificarea acestora în categoria "autoturisme pentru călători" se îngreunează, iar uneori devine chiar problematică, realizarea de comparaŃii între Statele Membre.

Acest aspect este evidenŃiat în figura 18 : este reliefat ca remarcabil faptul că numărul de cap-tractoare rutiere este atât de scăzut. Numai 4% din totalul vehiculelor rutiere de mărfuri din cadrul UE-15 (excluzând Irlanda) este reprezentat de cap-tractoare rutiere. Faptul că aproximativ 70% din vehiculele de marfă au o capacitate de transport “mai mică de 1,5 tone” reprezintă cauza acestei situaŃii. Această clasă corespunde vehiculelor mici, “uşoare” (deseori furgonete) care lasă pe şosele o impresie mult mai puŃin “obstructivă”.

Figura 18. Camioane şi cap-tractoare rutiere în cadrul UE (exclusiv Irla nda)

În cadrul transportului combinat, semi-remorcile pr ezint ă un interes deosebit. Cap-tractoarele rutiere nu pot transporta singure marfa: acestora li se vor ataşa semi-remorci. Numărul

şi dimensiunea semi-remorcilor capătă o atenŃie deosebită când se are în vedere potenŃialul acestora în transportul combinat (rutier/feroviar).

Registrele de vehicule ale Statelor Membre nu pot oferi o situaŃie completă a diferitelor categorii de remorci; totuşi, numărul remorcilor şi al semi-remorcilor înregistrat în nouă state ale căror date au fost disponibile în anul 2000 a crescut cu 21,5% în perioada 1995-2000.

În 2000, numărul de remorci (ataşate cap-tractoarelor) şi semi-remorci aproape atingea cifra de 8 milioane la nivelul UE-15. Corespunzător registrelor de vehicule din diferite Ńări, camioanele uşoare cu o capacitate de încărcare de “până la 4999 kg” deŃin deseori o cotă substanŃială. Acestea pot cuprinde camioanele foarte uşoare, adesea înregistrate pentru utilizarea privată.

Transportul rutier profesional de bunuri şi persoane trebuie să facă faŃă provocãrilor certe, iar ca rezultat Comisia Europeană a dezvoltat o strategie globalã pentru acest sector.

Apreciez că prin întărirea condiŃiilor unei concurenŃe corecte ar trebui să se minimizeze impactul creşterii competiŃiei datoritã apariŃiei pieŃei interne unice. Mai mult, creşterea cererilor de siguranŃã înseamnã cã măsurile trebuie luate pentru a proteja muncitorii şi utilizatorii drumurilor rutiere.

Camioane Cap-tractoare rutiere

Sursă: Eurostat


93

ApariŃia tulburãrilor sociale cauzate de folosirea şoferilor angajaŃi ilegal a determinat îmbunătăŃirea condiŃiilor de muncă prin întărirea monitorizãrii şi amplificarea imaginii de profesionalism. Măsurile propuse vin sub forma a 4 obiective :

- pregãtirea legislaŃiei în ceea ce priveşte organizarea timpului de lucru pentru şoferi; - condiŃii corecte de angajare pentru şoferi; - îmbunătăŃirea monitorizãrii transporturilor rutiere; - îmbunătăŃirea pregãtirii profesionale a şoferilor.

Regulile şi legislaŃia administrativã în domeniul transporturilor în cadrul ComunitãŃii cuprind domenii precum:

- preŃurile şi guvernarea condiŃiilor în contractul de transport; - greutãŃile şi dimensiunile (capacitatea şi masa autovehiculului); - cererile în legãtură cu transportul anumitor categorii de mărfuri; - timpul de condus şi timpul de odihnã al şoferilor; - TVA la serviciile de transport. În ceea ce priveşte sistemul de taxare a transportului rutier de bunuri , acesta are ca obiectiv

armonizarea taxelor pe autovehicule, obligaŃiile privind carburanŃii şi taxele utilizatorilor, precum şi stabilirea unui mecanism corect al costurilor de infrastructurã la transportatorii rutieri cu scopul de a elimina distorsiunile competiŃiei dintre firmele de transport în diferite State Membre.

În ceea ce priveşte taxarea vehiculelor, trebuiesc cunoscute urmãtoarele aspecte: definirea taxelor trebuie acoperitã prin directive ale UE; principiile care stau la baza calculãrii şi colectării taxelor sunt hotãrâte de fiecare stat membru, principiul conform cãruia taxele sunt încasate de statul membru în care vehiculul este înregistrat; stabilirea unor rate a taxelor minime. Derogãrile sau excepŃiile pentru anumite state sunt statuate în conformitate cu diferite condiŃii.

CondiŃiile ce urmeazã a fi îndeplinite de Statele Membre referitoare la taxele pe autostradã şi taxele utilizatorilor necesitã specificaŃii precum: introducerea şi/sau susŃinerea acestor taxe, nediscriminarea legată de naŃionalitatea transportatorului sau originea şi destinaŃia vehiculelor, lipsa controalelor în interiorul graniŃelor, taxe exclusiv pentru utilizatorii autostrãzilor sau altor drumuri similare, poduri, tunele şi trecãtori montane, etc.

Directiva 1999/62/EC 85 a Parlamentului European acoperã arii precum: taxele asupra vehiculelor, taxele de autostradã şi taxele asupra utilizatorilor impuse vehiculelor pentru transportul rutier de bunuri şi care au greutate brutã de încărcare mai mare de 12 tone. Aceastã directivã nu priveşte vehiculele ce realizeazã operaŃiuni de transport exclusiv în teritoriile non-europene ale statelor membre, precum şi vehiculele înregistrate în insulele Canare, Ceta şi Mellila, Azorre şi Madeira şi realizeazã operaŃiuni de transport în aceste teritorii sau între aceste teritorii şi Spania sau Portugalia.

Alte condiŃii impuse în cadrul directivelor se referã la aplicarea principiului proporŃionalitãŃii ratelor pentru taxele asupra utilizatorilor, bazate pe durata folosirii infrastructurii; posibilitatea variaŃiei ratelor în funcŃie de categoriile de emisii ale vehiculelor şi/sau de timpul zilei; posibilitatea pentru două sau mai multe state membre să coopereze în legãtură cu introducerea unui sistem comun de taxe asupra utilizatorilor, în conformitate cu anumite condiŃii astfel încât să existe o împãrŃire corectã a veniturilor între Statele Membre.

Suplimentar acestor taxe, Statele Membre mai pot aplica: - taxe impuse asupra înregistrãrii vehiculelor sau asupra vehiculelor sau încărcãturii de dimensiuni sau

greutãŃi anormale; - taxe de parcare şi taxe de trafic urban specifice; - taxe ce au ca scop combaterea congestionãrii drumurilor în anumite locuri şi perioade de timp.

În prezent, Statele Membre aplicã restricŃii la mişcarea vehiculelor de bunuri grele, bazate pe perioade de timp şi condiŃii diferite. Statele Membre nu pot impune restricŃii de conducere a vehiculelor de bunuri grele implicate în transportul internaŃional, care să fie mai stricte decât cele aplicate transportului naŃional. Existã şi derogãri de la aceste reguli, dictate de motivaŃii referitoare la mediul înconjurător, motivaŃii sociale şi de siguranŃã.

Având în vedere ca ElveŃia nu este membrã a UE, s-a încercat armonizarea legislaŃiilor în domeniul transporturilor cu scopul desfãşurãrii optime a transporturilor pe întreg teritoriul Europei.

Astfel, s-a semnat la Porto la 2 mai 1992 un acord între ConfederaŃia ElveŃianã şi Consiliul ComunitãŃii, prin care se acordã transportatorilor din UE un număr de permise, pe perioada de tranzitare, în vederea conducerii vehiculelor prin ElveŃia, vehicule ce depăşesc în greutate limita elveŃianã de 28 tone. Se disting

85 europa.eu.int/transport policy


94

astfel: vehicule grele, cu greutate maximã 40 tone pentru care se acordã permise şi vehicule neîncărcate sau cu marfă de greutate micã, pentru care se acordã permise de călătorie în schimbul unei taxe.

3.3.2. Siguran Ńa pe căile rutiere Accidentele din trafic (luând în considerare traficul rutier, feroviar, aerian şi maritim) au înregistrat

41.500 de vieŃi omeneşti în cadrul Uniunii Europene în anul 2002. De peste 40 de ori mai mult au fost persoanele accidentate.

Accidentele rutiere reprezintă cea mai mare parte din fatalităŃi (98%). Accidentele rutiere rămân cauza primară a mortalităŃi persoanelor sub 45 de ani. Nivelul accidentelor mortale rutiere trebuie privit în contextul unei puternice dezvoltări a traficului rutier. Dacă traficul rutier la nivelul ComunităŃii a crescut de peste două ori în intervalul 1970-2000, numărul accidentelor mortale a scăzut cu 48% (figura 19 ). Chiar şi în ceea ce priveşte această scădere, între Statele Membre privite individual s-au înregistrat diferenŃe importante în ceea ce priveşte această tendinŃă.

Figura 19. Num ărul persoanelor decedate în accidente rutiere în ca drul UE-15

În trecut, atât la nivelul ComunităŃii, cât şi la nivel naŃional şi local, au fost întreprinse numeroase

măsuri pentru a creşte siguranŃa rutieră: îmbunătăŃirea planului rutier, un număr mai mare de autostrăzi (pentru acceaşi distanŃă parcursă, autostrăzile sunt mult mai sigure comparativ cu orice alte şosele), standarde de siguranŃă mai ridicate, o mai bună monitorizare a utilizării şoselelor de către flota de vehicule şi o legislaŃie mai strictă referitoare la conducerea sub influenŃa alcoolului.

Încă de la începutul anilor 1970, în Uniunea Europeană a devenit predominantă o tendinŃă generală de reducere a accidentelor rutiere. Numai în Grecia, Spania şi Portugalia, Ńări în care numărul de autoturisme a crescut rapid, nu a fost înregistrată această tendinŃă. Un declin semnificativ al acesteia a fost înregistrat în Spania de la începutul anilor 1990, în Portugalia de la jumătatea anilor 1990 şi până în prezent.

Tabelul 12 evidenŃiază faptul că numărul total de accidente rutiere fatale la nivelul ComunităŃii a scăzut în perioada 1990-2000 de la 56.414 la 40.812. Aceasta reprezintă o scădere de aproximativ 28% în decursul unui deceniu. Grecia şi Luxemburgul sunt singurele state în cadrul cărora numărul fatalităŃilor rutiere nu a înregistrat o tendinŃă în scădere în decursul ultimilor 10 ani.

Sursă: Eurostat


95

Tabelul 12. Num ărul persoanelor decedate în accidente rutiere

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Belgia 1976 1449 1356 1364 1500 1397 1470

Danemarca 634 582 514 489 499 514 521 Germania 11046 9454 8758 8549 7792 7772 7503

Grecia 2050 2411 2157 2105 2182 2116 2088 Spania 9032 5749 5482 5604 5957 5738 5776 Fran Ńa 11215 8891 8541 8444 8918 8487 8079 Irlanda 478 437 453 472 458 413 415

Italia 7132 7020 6676 6713 6314 6633 6410 Luxemburg 71 70 71 60 57 58 76

Olanda 1376 1334 1180 1163 1066 1090 1082 Austria 1558 1210 1027 1105 963 1079 976

Portugalia 3017 2711 2730 2521 2425 1940 1849 Finlanda 649 441 404 438 400 431 396

Suedia 772 572 5037 541 531 580 591 UK 5402 3765 3740 3743 3581 3564 3580

UE-15 56414 46096 43626 43311 42643 41812 40812 Sursă: Eurostat Tabelul 13 reliefează faptul că în anul 2000, UK a înregistrat cel mai scăzut număr de fatalităŃi la 1000

locuitori (60), urmată de Suedia (67) şi Olanda (68). La cealaltă extremă, rata înregistrată în Grecia este de peste 3 ori mai ridicată (198). Irlanda şi Italia înregistrează cifre apropiate de media aferentă UE-15 (109). În 1990, media Uniunii Europene se ridica la 155 de fatalităŃi.

Tabelul 13. Num ărul persoanelor decedate în accidente rutiere la mi a de locuitori

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Belgia 198 143 134 134 147 137 143 Danemarca 123 111 98 93 94 97 98

Germania 139 116 107 104 95 95 91 Grecia 202 231 206 200 207 201 198 Spania 232 147 140 142 151 145 145 Fran Ńa 198 154 147 145 153 145 137 Irlanda 136 121 125 128 123 109 109


Olanda 92 86 76 75 68 69 68 Austria 202 150 127 137 119 133 120


Suedia 90 65 61 61 60 65 67 UK 94 64 64 63 60 60 60

UE-15 155 125 118 115 114 111 109 Sursă: Eurostat Figura 20 (UE-15) şi tabelul 14 (per Stat Membru) prezintă numărul de fatalităŃi înregistrat la 1000

milioane pasageri-km parcurşi. UK, Suedia, Finlanda, Danemarca şi Olanda înregistrează cel mai scăzut număr de fatalităŃi/1000 milioane pasageri-km parcurşi.


96

Figura 20. Num ărul persoanelor ucise în accidente în cadrul UE-15 (per 1000 milioane km-parcur şi)

Sursă: Eurostat, UIC

Tabelul 14. Num ărul persoanelor decedate în accidente rutiere / 100 0 milioane km parcur şi

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Belgia 20 13 12 12 13 12 12

Danemarca 11 9 8 7 7 7 7 Germania 14 12 11 11 10 10 9

Grecia 31 31 26 95 24 22 21 Spania 36 19 17 17 17 15 15 Fran Ńa 18 13 12 12 12 11 11 Irlanda 22 15 15 14 13 11 11


Olanda 9 9 8 7 7 7 7 Austria 22 15 13 14 12 13 12


Suedia 8 6 5 5 5 6 6 UK 8 6 6 6 5 5 5

UE-15 16 12 11 11 10 10 10 Sursă: Eurostat În anul 2000, 55% din totalul accidentelor rutiere fatale a fost reprezentat de şoferii şi călătorii

autoturismelor de călători, 23% de ciclişti şi motociclişti (figura 21 ). Pietonii răniŃi în accidentele rutiere au reprezentat 16% din fatalităŃi. În rândul pietonilor, cei mai expuşi la risc continuă să fie persoanele de 65 de ani şi peste această vârstă.

Rutier

Feroviar

Pasageri feroviari


97

Figura 21. UE-15: Fatalit ăŃi înregistrate în accidentele rutiere în anul 2000 (cot ă per tip de utilizator)

Sursă: Eurostat

Un alt domeniu important în transporturile rutiere îl reprezintã îmbunătăŃirea condiŃiilor de muncă şi de siguranŃã.

La 15 iulie 1997, Comisia a adoptat Carta Albã pe sectoare şi activităŃi privind timpul de lucru, precum şi propuneri referitoare la protecŃia sănătăŃii şi siguranŃei muncitorilor din sectoarele excluse din legislaŃia anterioarã. Se folosesc termeni precum: timp de lucru, muncă de noapte, muncitori, etc. Timpul de lucru săptămânal reprezintã o medie săptămânală ce nu poate depãşi 48 ore. Aceastã medie poate fi extinsã la 60 ore, dar nu mai mult de 4 săptămâni consecutiv.

Pentru lucrãtorii mobili , timpul de lucru reprezintã suma orelor de muncă prestate la diferiŃi angajatori. În ceea ce privesc pauzele, acestea sunt obligatorii după 6 ore de muncă, iar perioadele de odihnã trebuie să fie de 11 ore la sfârşitul fiecarei zile de lucru. Aceastã perioadã poate fi redusã cu 1 oră dacă astfel de reduceri sunt compensate în urmãtoarele 4 săptămâni.

Pentru lucrãtorii de noapte , timpul de lucru zilnic nu poate depãşi 8 ore (10 ore cu condiŃia să nu depăşeascã media de 8 ore mai mult de 2 luni). În cazul în care existã încălcãri ale acestor reguli, Statele Membre au instituit penalitãŃi care să fie efective, proporŃionale cu încălcarea. În ceea ce priveşte siguranŃa transporturilor rutiere, Consiliul European a emis directive cu referire la aceastã problemã încă din 1994, ulterior fiind amendate cu o serie de modificãri (ultima Directivã a Consiliului 2000/61/EC din Octom brie 200086).

ConŃinutul acestor directive se referã la transportul bunurilor periculoase pe drumurile ComunitãŃii. Nu se aplicã transportului de bunuri periculoase cu vehicule aparŃinând forŃelor armate sau sub controlul forŃelor armate.

Cu scopul de a preveni tipurile de riscuri inerente acestui tip de transport s-a cerut firmelor implicate în transportul bunurilor periculoase să desemneze unul sau mai mulŃi consilieri privind siguranŃa, a cãror responsabilitate constã în ajutorul dat pentru prevenirea acestor riscuri.

Consider că promovarea siguranŃei rutiere în UE presupune îmbunătăŃirea siguranŃei pe drumurile rutiere cu privire la reducerea numărului de accidente. TendinŃele şi caracteristicile siguranŃei rutiere în UE sunt:

- reliefarea variaŃiei mari de la o Ńarã la alta; - o explozie a numărului de maşini în unele State Membre concomitent cu înrãutãŃirea situaŃiei în aceste

Ńări; - numărul de accidente fatale este în descreştere.

Pasageri auto- urisme (55%)

Pietoni (16%)

Motociclete (23%)

Altele (autobuze, vehicule pentru transport marfă,

alte vehicule): 6%



98

Înregistrãrile aratã cã accidentele rutiere sunt estimate la 45 miliarde ECU/an, constând în: 15 miliarde ECU pentru îngrijire medicalã, poliŃe implicate şi reparaŃii automobile şi 3 miliarde ECU pentru pierderea producŃiei economice datoritã prejudiciilor. Existã astfel o justificare economică pentru luarea de măsuri, costul fiind până la un milion ECU pentru a salva o singurã viaŃã (“regula unui milion de ECU”).

În acest sens, Comisia a identificat câteva direcŃii care implicã: - purtarea centurilor de siguranŃã; - proiectarea autovehiculului (reducerea riscului pietonal, îmbunătăŃirea siguranŃei pasive); - viteza; - nivelul alcoolului în sânge în timpul conducerii; - efectul drogurilor şi medicamentelor asupra conducerii; - infrastructura.

Pentru îndeplinirea rolului sãu în acest domeniu, Comisia a dispus elaborarea unor programe privind securitatea rutierã , principalele elemente ale acestor programe fiind: - o recomandare a Comisiei care implicã cunoaşterea costurilor financiare mari ale accidentelor rutiere prin

aplicarea metodelor cost-beneficiu în evaluarea măsurilor de siguranŃã rutierã; - un sistem informaŃional integrat pentru UE care ar consolida informaŃiile privind statisticile accidentelor şi

date cu privire la implementarea măsurilor de siguranŃã rutierã, cercetare, etc; - măsuri cu scopul de a combate şofatul în timpul unor stări de obosealã sau sub influenŃa alcoolului,

medicamentelor sau drogurilor; - aplicarea tehnologiei şi telematicii pentru a creşte siguranŃa în timpul conducerii.

Emisiile de CO 2 şi de zgomot. Cota de transport (fără a include transportul maritim şi cel prin conducte) în totalul consumului final de

energie al Uniunii Europene se ridica în 2001 la 32% (tabelul 15 ). Aproape întregul consum al acestui sector este format din combustibil fosil.

Tabelul 15. Consumul final de energie aferent secto rului de transport în UE-15 (milioane toe)

1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Cota în 2000 (%)

Consum final de energie 826,5 861,2 897,8 935,9 928 945,1 951,6 951,1 970,3 100 din care

Industrie 267,9 265,9 259,1 258,7 261,8 261,2 262,6 270,8 269,5 27,8 Servicii, depozitare 356,0 342,3 363,6 393,9 377,6 384,0 381,3 369,7 388,9 40,1

TRANSPORT 202,7 253 275,1 283,3 288,6 299,9 7,7 310,5 311,9 32,1 din care

Feroviar 7,0 7,0 7,4 7,6 7,6 7,7 7,5 7,5 7,5 2,4 Rutier 169,5 211,9 228,6 234,6 238,4 246,3 252,0 253,6 257,0 82,4 Aerian 21,1 27,7 32,5 34,2 36,0 39,5 42,1 44,0 42,5 13,6

Naviga Ńie interioar ă 5,1 6,4 6,7 6,9 6,5 6,5 6,1 5,3 4,9 1,6 Sursă: Eurostat Arderea combustibilului fosil produce CO2 şi alte emisii, multe dintre acestea dăunătoare sănătăŃii

umane. CantităŃile şi profilul acestor emisii depind de cantitatea şi calitatea combustibilului utilizat, de tehnologia utilizată în ardere, de tehnologiile capetelor de tuburi (filtre, convertori catalitici) şi alŃi factori cum ar fi viteza, factorul de încărcare, temperatura şi starea de întreŃinere a motoarelor.

Datorită rolului lor în încălzirea globală, emisiile de CO2 sunt produsul cel mai semnificativ al utilizării combustibililor fosili. Aşa cum am prezentat în figura 22 , emisiile de CO2 din transporturi continuă să crească în mod constant (22% în intervalul 1991-2001), deşi emisiile de CO2 din industrie şi gospodării, servicii tind către o uşoară scădere (8%, respectiv 6% în acelaşi interval). În cadrul sectorului de transport, cota cea mai ridicată este deŃinută de transportul rutier.


99

Figura 22. Evolu Ńia emisiilor de CO 2 per sectoare în cadrul UE-15

Sursă: Eurostat

Analizând emisiile de CO2 din diferite Ńări, se observă că în Irlanda acestea s-au dublat în decursul ultimului deceniu, la această creştere contribuind în principal cea de-a doua jumătate a anilor ’90. În Luxemburg şi Portugalia, emisiile de CO2 din transport au crecsut cu peste 60%. În direcŃia opusă se situează valorile înregistrate în Germania şi Finlanda cu mai puŃin de 10%, Germania înregistrând chiar un declin începând cu anul 1999.

S-au înregistrat progrese în reducerea emisiilor vehiculelor rutiere şi nu numai, în ceea ce priveşte nivelul de CO2 emis (a cărui reducere este legată în principal de utilizarea unor vehicule mai eficiente din punct de vedere al combustibilului), dar şi al substanŃelor nocive. În ceea ce privesc standardele diferitelor emisii aplicabile vehiculelor de producŃie de serie din cadrul Uniunii Europene, au fost deja stabilite standardele aplicabile anilor 2005 (autovehiculele de călători şi camioane) şi chiar 2008 (camioane). Stabilirea din timp a acestor standarde este importantă pentru industria de autoturisme, permiŃând pregătirea producŃiei de serie.

Anumite State Membre au început să ofere combustibili cu un conŃinut de sulf redus la mai puŃin de 50 ppm (părŃi/milion), aproape o zecime din valorile generale de la sfârşitul anilor ’90. Larga răspândire a disponibilităŃii gazolinei cu un anumit conŃinut redus de sulf este importantă pentru introducerea autoturismelor echipate cu injecŃie directă de combustibil (deja larg introdusă în cadrul motoarelor diesel), oferind un potenŃial considerabil eficienŃei combustibililor şi permiŃând o reducere viitoare a noxelor. Combustibilii cu un conŃinut redus de sulf (atât gazolina, cât şi dieselul) vor fi obligatorii în cadrul Uniunii Europene începând cu anul 2005. De aceea, industria petrolieră investeşte substanŃial în adaptarea rafinăriilor corespunzător acestor tendinŃe.

Începând cu anul 2000, noi modele de autoturisme cu motoare pe bază de petrol au fost adaptate “diagnosticelor la bord”, căutând continuu o funcŃionare adecvată a convertorului catalitic. “Diagnosticele la bord” au devenit obligatorii pentru autoturismele cu motor diesel începând cu anul 2003, iar pentru vehiculele comerciale grele din 2005. În cazul unei deteriorări a performanŃei emisiilor vehiculelor, “diagnosticile la bord” avertizează şoferul care trebuie să-şi repare vehiculul asigurând minimizarea emisiilor de-a lungul duratei operaŃionale a vehiculului.

În anul 2000, combustibilul cu plumb a fost scos din utilizare în 12 State Membre ale Uniunii Europene. Italia, Grecia şi Spania au obŃinut derogări şi în aceste Ńări combustibilul cu plumb a dispărut un an mai târziu. În decursul ultimilor 15 ani, emisiile cu plumb din traficul rutier au scăzut ca proporŃie comparativ cu o creştere a cotei combustibilului fără plumb, iar în prezent nivelul lor se situează la cifra zero.

Sector energetic

Industrie

Depozitare, servicii, etc


100

În anumite Ńări, cota vânzărilor de combustibil diesel depăşeşte evident cota gazolinei fără plumb (tabelul 16 ). Arderea combustibilului diesel ridică problema emisiilor particulare. Standardele cu privire la emisia vehiculelor au reglementat cantitatea de particule emise, iar acestea au fost şi vor continua să fie reduse. Totuşi, există suspiciunea că sănătatea umană este îndeosebi susceptibilă la cele mai mici particule (nano-particule). În mod ironic, o consecinŃă a reducerii cantităŃii emisiilor totale de particule a fost faptul că sunt emise un număr mai ridicat de astfel de nano-particule. Cu ajutorul unor filtre adecvate, se poate reduce cantitatea şi numărul de particule emise şi anumiŃi producători au început deja să instaleze aceste filtre pe vehiculele lor diesel. În viitorul apropiat, se aşteaptă ca acest tip de filtre să devină larg răspândit.

Tabelul 16. Cota combustibililor în vânz ări (%)

1998 (al II-lea sfert)

Diesel Petrol (cu şi fără plumb)

2003 (al II-lea sfert)

Diesel Petrol

UE-15 49,8 50,2 58,8 41,2 Belgia 65,9 34,1 72,9 27,1

Danemarca 49,5 50,5 49,5 50,5 Germania 41,5 58,5 51,3 48,7

Grecia 45,5 54,5 41,7 58,3 Spania 57,3 42,7 68,0 32,0 Fran Ńa 63,0 37,0 72,6 27,4 Irlanda 42,6 57,4 54,3 45,7

Italia 48,0 52,0 61,3 38,7 Luxemburg 56,3 43,7 70,0 30,0

Olanda 56,0 44,0 60,3 39,7 Austria 62,7 37,3 71,2 28,8

Portugalia 56,7 43,3 67,5 32,5 Finlanda 47,2 52,8 49,8 50,4

Suedia 34,3 65,7 23,5 76,5 UK 40,3 59,7 47,8 52,2

Sursă: Eurostat În decursul ultimilor ani, s-a acordat o atenŃie tot mai ridicată emisiilor de zgomot din transporturi.

Tabelul 17 evidenŃiază eforturile Uniunii Europene de a reduce emisiile de zgomot prin stabilirea unor standarde de producŃie pentru diferite tipuri de vehicule. Consider că trebuie menŃionat faptul că o creştere a 3dB(A) corespunde unei dublări a intensităŃii sonore. Totuşi, fiinŃele umane percep o creştere a 10 dB(A) ca o dublare a zgomotului.

Tabelul 17. Limitele emisiilor de zgomot conform st andardelor UE / dB(A)

Categorii de vehicule 1972 1980 1982 1989-90 1995-9 6 1997 autoturisme de călători 82 - 80 77 74 -

Autobuze urbane 89 - 82 80 78 - Camioane de mare tonaj 91 - 88 84 80 -

Motociclete < 80 cm3 - 78 - 77 - 75 Motociclete (80-175 cm3) - 80-83 - 79 - 77

Motociclete > 175 cm3 - 83-86 - 82 - 80 Motociclete cu ataş (< 25km/h) - - - - - 66 Motociclete cu ataş (> 25km/h) - - - - - 71

Sursă: Directoratul General pentru Energie şi Transport al UE

Măsurile luate în transportul rutier include utilizarea mai răspândită a cauciucurilor “mai tăcute” pentru autoturisme cu o rezistenŃă de rotire mai scăzută (pentru o eficienŃă crescută a combustibilului) şi utilizarea unei piste de absorbire a zgomotului ca şi măsuri de domolire, cum ar fi construirea de-a lungul drumurilor în sau lângă zonele rezidenŃiale a unor bariere de zgomot.

Transportul rutier rămâne de departe sub-sectorul care produce cel mai ridicat volum de CO2. Cele 762 milioane tone la nivelul Uniunii Europene în 2001 reprezintă aproape 84% din volumul total emis de către sectorul de transport (excluzând electricitatea aferentă energiei tracŃionale).

Rezultând din arderea incompletă a combustibililor, poluanŃi dăunători pot interacŃiona chimic în producerea poluanŃilor secundari, cum ar fi “ceaŃa de vară” şi nivelele ridicate de ozon, îndeosebi în ariile urbane extinse.


101

3.4. Sistemul de transport pe cale ferat ă

Întrucât tehnoligiile de know-how şi cele aplicate deŃin o rată semnificativă, industria de echipament feroviar reprezintă o cotă importantă şi din exportul în exteriorul Uniunii Europene. Această industrie a cunoscut noi schimbări ca urmare a procesului de privatizare a fostelor întreprinderi feroviare deŃinute de stat şi a introducerii graduale a conexiunilor europene extinse de trenuri de mare viteză.

Pornind de la datele furnizate de tabelul 18 privind transportul feroviar din cadrul UE-15, apreciez că devine evidentă schimbarea produsă în transportul feroviar: la nivelul UE-15, toate cele trei categorii (locomotive, vehicule pentru transport feroviar de călători şi “vagoanele feroviare de marfă”) înregistrează o reducere semnificativă ca număr. În perioada 1999-2000, numărul vagoanelor feroviare de marfă s-a redus cu 2,9% (având la bază datele furnizate de 14 State Membre pentru anul 2000, datele UK pentru acest an nefiind încă disponibile).

Tabelul 18. Mijloace aferente transportului intern / indicatori cheie la nivelul UE-15

1970 1980 1990 1995 1998 1999 2000

Autoturisme de călători (mil.) 62,48 103,21 143,27 160,00 169,03 173,76 177,39 Autobuze şi vagoane (1000) 331 444 484 486 510 525 535

Vehicule pentru marfă (1000) 7460 10642 17399 19795 21998 22855 23671 Rutier

Remorci şi semiremorci (1000) 1748 3365 6409 6682 - - - Locomotive şi vehicule (unităŃi) 49969 46639 44524 40042 38787 38330 39280

Vehicule pentru călători (unităŃi) 97561 95735 84386 79046 76507 77130 76185 Feroviar Vagoane pentru marfă (1000) 1509 1218 888 627 522 517 -

Ape interioare

Nave auto-propulsate pentru transport marfă (unităŃi) 30483 21714 17795 16006 15038 14892 -

Sursă: Eurostat, IRF, UIC, statistici naŃionale

Toate Statele Membre s-au confruntat cu reduceri severe ale stocului de vehicule feroviare de marfă. Numai în cadrul UE-15 au fost scoase din funcŃiune în intervalul 1970-2000 aproximativ 1.000.000 de vagoane de marfă. Apreciez că această situaŃie s-a datorat depăşirii vârstei materialului vechi. Un alt element important în această direcŃie consider că îl reprezintă tendinŃa de a concesiona echipamentul feroviar, îndeosebi contrar fundamentului procesului de privatizare feroviară.

Alături de o cotă mai mare de linii feroviare electrificate, stocul de locomotive (definite ca vehicule feroviare echipate ca un mobil prim cu motor sau ca un motor utilizat numai pentru vehiculele feroviare transportoare) s-a modificat: dacă în 1970, o treime din numărul de locomotive al UE-15 era acŃionat cu ajutorul electricităŃii, în 1998 această cifră s-a ridicat la 52%.

În perioada 1970-1995, s-a înregistrat un declin general al numărului de locomotive şi vagoane cu 11%, o scădere mult mai accentuată înregistrându-se în a doua jumătate a anilor ’90 în aproape toate Statele Membre.

Numărul de locomotive şi de vagoane se estimează că s-a redus cu 21% la nivelul Uniunii Europene în intervalul 1970-2000. Cea mai mare reducere a stocului comparativ cu anul 1970 s-a înregistrat în UK (-60%), urmată de Grecia (-52%) şi Irlanda (-44%). Apreciez că odată cu deschiderea pieŃei transporturilor se realizează o contribuŃie majoră la consolidarea pieŃei europene interne întrucât aceasta încurajează dezvoltarea competiŃiei care, în vreme ce conservă diverse misiuni publice de servire, dă naştere la o diversificare a ofertei şi la preŃuri reduse, încurajează inovaŃia la nivelul serviciilor şi sprijină crearea de locuri de muncă. În ceea ce priveşte transportul de călători, prima etapă a “celui de-al treilea pachet feroviar” va afecta rutele internaŃionale, unde reŃeaua de mare viteză ar trebui finalizată până în anul 2010.

Calea ferată este un important mod de transport al călătorilor. Traficul feroviar este esenŃial pentru a menŃine oraşele accesibile, dar statisticile aratã cã o parte importantã a transportului feroviar a scãzut considerabil în ultimii 30 de ani.

În aceeaşi perioadă, numărul vehiculelor de transport feroviar pentru călători în cadrul UE-15 a scăzut în aceeaşi proporŃie (22%), dar în mod substanŃial diferit între Statele Membre. Numărul vehiculelor de transport de călători a crescut în 5 State Membre, cea mai mare creştere înregistrându-se în Olanda (43%) şi Portugalia (33%). Numărul total de vehicule de transport feroviar de călători înlăturat de pe liniile feroviare în


102

intervalul 1970-2000 corespunde stocului de astfel de vehicule înregistrat în anul 2000 în Ńările Benelux şi FranŃa.

Consider că trebuie evidenŃiat faptul că în anul 2000, numărul total de vehicule de transport feroviar de călători la nivelul UE-15 a scăzut uşor (1,2%), fiind urmat de o creştere cu 1% între 1998-1999. Dacă în 1970 transportul feroviar de călători era de 10,1% din total, el a scãzut în 1999 la 6,1%. În termeni absoluŃi a avut loc o creştere modestã cu 35% de la 217 miliarde călători-km (1970) la 292 miliarde călători-km (1999), dar transportul călătorilor cu autobuzul a crescut semnificativ de la 1.588 miliarde călători-km (1970) la 3.784 miliarde călători-km (1999), ceea ce reprezintã o creştere de aproximativ 140%. Transportul modal cu autoturismul a crescut de la 74% în 1970 la 79% în 1999. Previziunile pentru anul 2010 aferente volumurilor de transport menŃioneazã o creştere a transportului feroviar de călători cu 12% de la 292 miliarde călători-km la 327 miliarde călători-km. În ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe cale ferată, acesta a înregistrat o scădere de la 283 miliarde tone-km în 1970 la 241 miliarde tone-km în 1998, ceea ce reprezintă o scădere a cotei aferente pieŃei feroviare în Europa de la 21% la aproape 8%, într-un moment în care volumul mărfurilor transportate în Europa a crescut în mod spectaculos. Sunt de părere că acest declin nu este surpinzător, dacă luăm în considerare faptul că transportul internaŃional de mărfuri se derulează cu o viteză medie de 18 km/oră datorită schimbării şoferilor la graniŃe, a schimbării locomotivelor pe parcursul unei singure călătorii, slabei circulaŃii a informaŃiei între operatori, etc. Succesul eforturilor în a schimba balanŃa între diferitele moduri de transport depinde de revitalizarea acestora, de deschiderea căilor feroviare spre competiŃia regulată. ExperienŃa din ultimii ani din anumite State Membre arată faptul că existenŃa unei pieŃe competitive în domeniul feroviar face posibilă stabilirea unei anumite cote din piaŃa transporturilor feroviare, îmbunătăŃirea calităŃii serviciilor, costuri cât mai reduse şi furnizarea unui răspuns pozitiv întreprinderilor. Deschiderea pieŃei pentru transportul internaŃional al mărfurilor a devenit realitate începând cu data de 15 martie 2003 pentru cea mai mare parte a liniilor internaŃionale. Începând cu data de 01 ianuarie 2006, această piaŃă se va extinde pe toată reŃeaua feroviară, urmând ca, un an mai tărziu, la 01 ianuarie 2007, să se deschidă competiŃiei şi pieŃele naŃionale. Această liberalizare ar trebui să încurajeze investiŃiile şi dezvoltarea unor servicii noi. Pentru transportul de călători, “cel de-al treilea pachet feroviar” prezentat de Comisie în martie 2004 propune o deschidere progresivă a pieŃelor. Prima fază va afecta rutele internaŃionale, unde reŃeaua de mare viteză ar trebui finalizată în anul 2010. Dezvoltarea este esenŃială, întrucât căile feroviare se confruntă cu o presiune crescută prin practicarea de costuri scăzute de către liniile aeriene.

Numărul de fatalităŃi înregistrat în urma accidentelor feroviare este relativ scăzut. La nivelul ComunităŃii, numărul absolut al fatalităŃilor a variat între 1.000 şi 1.500 victime de la începutul anilor ’80 şi începând cu cea de-a doua jumătate a anilor ’90, acest număr s-a menŃinut sub 1.000 de fatalităŃi anual. Se poate observa o uşoară tendinŃă către un declin viitor, dar cifrele continuă să varieze de la an la an (figura 23 ), întrucât un singur accident major poate influenŃa grav statisticile.

Figura 23. Num ărul persoanelor ucise în accidente feroviare în cad rul UE-15

Sursă: UIC


103

Figura 23 prezintă modul în care numărul de fatalităŃi la 1000 milioane pasageri-km parcurşi a scăzut la nivelul ComunităŃii începând cu anul 1970. Tabelele 19 şi 20 reliefează aceeaşi informaŃie la nivelul Statelor Membre pentru perioada 1990-1999.

Tabelul 19. Num ărul persoanelor decedate în accidente feroviare la

1000 milioane km-parcur şi

1990 1995 1996 1997 1998 1999 Nr absolut de persoane ucise în anul 1999

Belgia 3,1 3,0 3,8 2,6 4,2 3,7 27 Danemarca 1,2 2,1 1,9 1,8 1,7 - -

Germania 4,1 3,7 3,3 3,2 4,5 3,1 230 Grecia 17,2 31,3 24,0 22,8 30,3 18,3 29 Spania 1,8 1,4 1,3 2,1 0,7 1,0 20 Fran Ńa 2,9 2,3 2,3 1,9 2,2 1,6 106 Irlanda 11,4 5,4 6,2 10,1 9,2 6,9 10

Italia 1,9 2,7 2,4 2,2 2,3 2,0 86 Luxemburg 9,6 10,5 10,6 10,2 3,3 - -

Olanda 3,9 3,5 2,6 2,4 2,4 - - Austria 6,2 7,1 4,9 2,8 4,4 5,6 45

Portugalia 23,1 19,8 27,1 26,1 21,1 24,3 105 Finlanda 10,8 5,3 3,7 6,2 7,1 4,7 16

Suedia 2,8 1,4 2,5 1,6 3,5 2,6 20 UK 2,4 0,9 0,8 1,4 1,8 2,1 82

UE-15 3,7 3,3 3,1 2,9 3,3 - - Sursă: Eurostat, UIC Din analiza figura 23 şi cea a tabelului 20 reiese faptul că numai o mică parte din accidentele

feroviare fatale o reprezintă pasagerii care călătoresc în trenuri. Cea mai mare parte a fatalităŃilor s-a înregistrat în urma accidentelor produse la nivelul încrucişerilor de cale ferată şi a procedurilor de manevrare, ca şi a lucrărilor de întreŃinere a căilor ferate, unde nu au murit pasagerii căilor. Aceste amănunte trebuiesc avute în vedere în analiza tabelului 19 anterior prezentate.

Tabelul 20. Num ărul de c ălători deceda Ńi în accidente feroviare la

1000 milioane km-parcur şi

1990 1995 1996 1997 1998 1999 Belgia 0,0 0,4 0,9 0,1 0,4 0,4

Danemarca 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 Germania 0,8 0,5 0,4 0,4 1,9 0,4

Grecia 0,0 1,9 0,0 1,1 0,0 0,6 Spania 0,2 0,0 0,0 1,2 0,1 0,0 Fran Ńa 0,5 0,4 0,2 0,4 0,2 0,2 Irlanda 0,8 0,0 0,0 0,7 0,0 0,0

Italia 0,2 0,1 0,3 0,3 0,4 0,5 Luxemburg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Olanda 0,2 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 Austria 0,7 0,7 0,3 0,1 0,5 1,0

Portugalia 3,9 2,5 2,2 3,0 1,7 1,8 Finlanda 0,0 0,3 0,9 0,3 2,9 0,3

Suedia 0,5 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 UK 1,1 0,3 0,5 0,8 0,5 1,0

UE-15 0,6 0,4 0,3 0,5 0,7 0,4 Sursă: Eurostat, UIC Exprimat în pasageri-km parcurşi, la nivelul ComunităŃii, transportul feroviar apare la nivelul anului

1999 ca fiind de 24 de ori mai sigur decât pentru şoferii şi pasagerii autoturismelor de călători. Totuşi, un singur accident major poate influenŃa considerabil această imagine generală (cum ar fi accidentul produs în anul 1999 în Germania în cazul unui tren de mare viteză, acest accident conducând la orientarea în sens crescător a curbei din figura 23 prezentată mai-sus).

Totodată, o atenŃie deosebită se acordă în ultimii ani emisiei de zgomot. Măsurile luate în cadrul industriei feroviare sunt divizate între operatorii de infrastructură (frecarea acustică a şinelor, bariere de


104

zgomot, limite de viteză pe timp de noapte) şi operatorii de tren (înlocuirea frânelor de fontă cu materiale compozite cu zgomot redus). Noile şine de trenuri de mare viteză construite sunt în cea mai mare parte schiŃate şi realizate cu bariere de zgomot de-a lungul zonelor senzitive.

Analizând emisiile la nivelul Uniunii Europene din cadrul unor variate subsectoare de transport (tabelul 21), apare ca evident faptul că datorită creşterii cotei de căi ferate electrificate (şi prin urmare a creşterii graduale a tracŃiunii electrice), emisiile de CO2 din transportul feroviar au scăzut cu 20% în intervalul 1991-2001. Aici nu au fost luate în considerare emisiile generate în fabricile de curent pentru producŃia de electricitate utilizată ca putere de tracŃiune.

Tabelul 21. UE-15: emisiile de CO 2 – cota de Ńinut ă per mod de transport

(milioane tone de CO 2)

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Modifi- cări

1991 -2001 (%)

Total sector transport 746,2 771,1 787,2 790,5 800,7 824,5 839,9 874,1 897,7 905,9 910,5 22,0

din care feroviar 8,7 8,7 8,6 8,1 8,3 8,2 8,2 8,1 7,6 7,6 6,9 -20

rutier 634,3 655,8 668,4 668,4 675,6 693,5 704,8 728,8 746,4 751,4 762,3 20 aerian 82,3 85,2 88,7 92,5 96,2 101,5 106,6 117,0 124,8 130,4 126,0 53

ape interioare 20,7 21,2 21,2 21,4 20,5 21,2 20,1 20,0 18,7 16,4 15,1 -27

Sursă: Eurostat Pe de altă parte şi în aceeaşi direcŃie cu consumul de energie, transportul aerian prezintă cea mai

mare creştere a emisiilor de CO2 (o creştere de 53% în perioada 1991-2001). Odată cu puternica dezvoltare a traficului, creşte totodată şi impactul transportului aerian asupra mediului înconjurător. Transportul aerian contribuie la efectul de seră şi la deplozia stratului de ozon, unde o problemă specifică o pot reprezenta emisiile cu altitudine ridicată. La nivelul local, în imediata vecinătate a aeroporturilor, preocupările se concentrează asupra potenŃialului de sănătate şi al efectelor asupra mediului înconjurător produse de către zgomot şi poluare a aerului, îndeosebi cu noxe (oxizi de nitrogen), compoziŃi şi particule organice volatiere.

3.4.1. Dezvoltarea c ăilor ferat ă rutiere ale UE

Unul dintre obiectivele importante ale politicii UE în acest domeniu îl reprezintã acordarea dreptului de

acces la infrastructura ferată a firmelor ce doresc să furnizeze servicii combinate de transporturi internaŃionale, precum şi asociaŃiilor de cãi ferate ce doresc să ofere servicii în Ńările în care sunt stabilite.

Directivele adoptate în cadrul Consiliului vizeazã adaptarea căilor ferate ale ComunitãŃii la nevoile unei pieŃe unice şi creşterea eficienŃei lor, în particular prin separarea managementului operaŃiilor legate de căile ferate şi infrastructurii de pregãtire a serviciilor de transport pe calea ferată.

Separarea între managementul infrastructurii şi operaŃiile de transport presupune urmãtoarele: - Statele Membre trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că bilanŃurile afacerilor legate de

pregãtirea serviciilor de transport şi ale celor legate de managementul infrastructurii căilor ferate sunt Ńinute separat;

- Statele Membre trebuie să ia măsurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii căilor ferate naŃionale; - o taxã de utilizator nediscriminatorie trebuie perceputã firmelor de transport pe cale ferată şi grupurilor

internaŃionale care folosesc infrastructura. Un alt aspect ce priveşte transportul pe cale ferată îl reprezintã licenŃierea firmelor de cale ferată.

Aceasta are ca obiectiv asigurarea aplicãrii unor condiŃii comune pentru intrarea pe piaŃa căilor ferate ale ComunitãŃii şi, în particular, în contextul noului acces şi a drepturilor de tranzit instituite prin Directiva 91/440/EEC87.

Între condiŃiile ce trebuie îndeplinite pentru obŃinerea unei licenŃe se numărã: - cerinŃe legate de reputaŃie bunã, situaŃie financiarã echilibratã, competenŃã profesionalã şi acoperirea prin

rãspunderea civilă ; - firmele de cale ferată trebuie acoperite prin rãspundere civilă în caz de accidente.



105

Validitatea licenŃei Ńine de urmãtoarele aspecte: - autoritatea de licenŃiere poate, în mod regulat, să revadã situaŃia la cel puŃin 5 ani; - autoritatea de licenŃiere poate suspenda, revoca sau amenda licenŃa de operare sub anumite circumstanŃe; - firmele de transport care furnizeazã servicii de transport internaŃional vor respecta înŃelegerile aplicabile

transportului pe calea ferată internaŃionalã în vigoare în Statele Membre în care ei opereazã. O problemã majoră în ceea ce priveşte transportul pe calea ferată este cea a alocãrii capacitãŃii

infrastructurii şi taxarea folosirii acesteia, astfel încât să facă sistemul de transport mai eficient şi să promoveze servicii de calitate pe calea ferată.

Astfel, managerii care se ocupã de infrastructurã trebuie să publice o serie de documente conŃinând informaŃii de tipul: - natura infrastructurii disponibile pentru firmele de cale ferată; - condiŃii de acces la aceastã infrastructurã; - principii de taxare (scheme obligatorii, taxe în urmãtorii ani, etc.); - criterii de alocare a capacitãŃii; - proceduri şi termene limitã ce trebuie urmate. Taxele sunt instituite şi colectate de un organism independent de taxare.

Un document important în definirea reglementărilor în domeniul transporturilor pe calea ferată îl constituie “Carta Albã” caracterizatã ca fiind “o strategie de revitalizare a căilor ferate ale ComunitãŃii”. Adoptatã la 30 iulie 1996, aceasta confirmã faptul că sectorul căilor ferate au caracteristicile care ar putea să o facă o formă atractivã, în creştere a transporturilor în Europa.

Existã deja multe posibilitãŃi de îmbunătăŃire şi dezvoltare a serviciilor şi noi arii de oportunitãŃi se pot deschide. Un alt aspect îl reprezintã introducerea forŃelor pieŃei în domeniul căilor ferate. Astfel, prin întărirea pieŃei se vor da atât managerilor, cât şi muncitorilor, stimulente pentru reducerea costurilor, îmbunãtăŃirea calităŃii serviciilor şi dezvoltarea a noi produse şi pieŃe.

În ceea ce privesc serviciile publice, acestea urmeazã să ofere o mobilitate satisfãcãtoare cetăŃenilor datoritã continuitãŃii şi calităŃii serviciilor de transport şi să contribuie la dezvoltarea durabilã şi coeziunea socialã.

Integrarea sistemelor naŃionale a presupus luarea în considerare a faptului cã dezvoltarea căilor ferate s-a fãcut pe liniile naŃionale ceea ce consider că a determinat dificultãŃi în operarea de-a lungul frontierelor, o planificare inadecvatã a infrastructurii, precum şi fragmentarea industriilor furnizoare şi a cercetării.

În acest sens, Comisia a propus urmãtoarele măsuri: - studierea modului cum se pot elimina întârzierile la frontierã pentru traficul de marfă; - evaluarea îmbunătăŃirilor necesare la dezvoltarea transportului de marfă; - evaluarea politicii instrumentelor de reducere a zgomotului provocat de căile ferate; - reliefarea studiilor socio-economice de sprijinire a tranziŃiei de la sistemele naŃionale de cãi ferate la un

sistem european. De asemenea, lucrãtorii acestui domeniu sunt preocupaŃi de faptul cã, restructurarea poate cauza

pierderea locurilor de muncă, atât în domeniul căilor ferate, cât şi în cel al industriilor furnizoare. Astfel, s-a examinat posibilitatea ca Fondul Social European să poatã oferi în viitor ajutor forŃei de muncă în vederea adaptării la restructurarea căilor ferate. 3.5. Sistemul de transport maritim şi pe ape interioare

În 1999, UE-15 furniza mai puŃin de jumătate din numărul de nave aferent anului 1970 (tabelul 22 ). La această importantă reducere au contribuit diferitele scheme de scoatere din uz din cadrul fiecărui Stat Membru.

Totuşi, în 1999 flota a furnizat aceeaşi performanŃă de transport ca şi în 1970. ÎmbunătăŃirea eficienŃei de transport din acest domeniu este astfel chiar remarcabilă.


106

Tabelul 22. Echipament aferent transportului pe ape le interioare

Nave autopropulsate, împing ătoare, remorchere (unit ăŃi) Barje împinse şi fără motor (unit ăŃi) 1970 1980 1990 1995 1998 1999 2000 1970 1980 1990 1995 1998 1999 2000

Belgia 5092 3107 1871 1608 1250 1236 - 455 190 167 173 153 149 - Danemarca - - - - - - - - - - - - - -

Germania 6038 4464 3230 3637 3294 3142 - 2200 1732 1566 1290 1230 1197 - Grecia - - - - - - - - - - - - - - Spania - - - - - - - - - - - - - - Fran Ńa 5790 4254 2514 1687 1443 1408 1389 1591 1211 768 749 695 679 681 Irlanda - - - - - - - - - - - - - -

Italia 3124 2347 2755 3069 3184 3197 3196 393 217 372 431 474 437 434 Luxemburg 17 18 25 44 45 45 45 - - - - - - -

Olanda 9885 6966 6834 5511 5366 5398 5523 - - 3783 3440 3020 2913 2862 Austria 57 64 61 41 44 51 51 225 150 171 126 141 146 139

Portugalia - - - - - - - - - - - - - - Finlanda 90 113 109 132 135 138 138 70 57 23 19 28 27 30

Suedia - - - - - - - - - - - - - - UK 390 381 396 277 277 277 277 1610 1228 411 361 361 361 361

UE-15 30483 22714 17795 16006 15038 14892 - 6544 4785 7261 6589 6102 5909 -

Sursă: Eurostat / CEMT / UNECE În timp ce numărul de nave a crescut în Italia, Luxemburg şi Finlanda, flota s-a redus drastic în cele

mai multe din celelalte State Membre, furnizând în 2000 un transport substanŃial de mărfuri pe apele interioare navigabile. La nivelul UE, începând cu anul 1970 au fost retrase de pe piaŃa de transport peste 15.000 de nave. Aceste nave au fost deseori de categorie mai mică, incapabile de a opera economic (în cadrul “schemelor de scoatere din uz” naŃionale).

Reduceri mai mari se pot observa între 1970-1999 cu privire la numărul de nave al Belgiei şi FranŃei (76%), ca şi al Germaniei (48%).

Comparativ cu categoria navelor, numărul de şlepuri simple şi cel de şlepuri împinse a înregistrat o uşoară scădere între anii 1970-1999 (de 10%); în ultimii ani se poate observa o uşoară scădere a numărului de unităŃi de acest tip.

Transportul maritim joacă un rol esenŃial pe scena de transport: în 2001, au fost manipulate circa 3000 milioane tone în porturile Uniunii Europene şi aproximativ 330 milioane de călători au trecut prin terminalele de pasageri din porturi. În vreme ce flota de marfă a Uniunii Europene realizează mare parte a acestui trafic, o proporŃie considerabilă este efectuată de nave care operează în sau sunt înregistrate în Ńările membre ale Uniunii. În tabelul 23 am schiŃat o imagine de ansamblu asupra flotei comerciale a Uniunii Europene la începutul anului 2001, atât în ceea ce priveşte Uniunea ca întreg, cât şi individual per State Membre. În prima pereche de coloane, am evidenŃiat numărul total de nave şi greutatea în tone maximă admisă (dwt) a acestor nave controlate de către Statele Membre. “Controlate” semnifică faptul că proprietarul sau operatorul unei nave este înregistrat într-o Ńară a Uniunii şi îi verifică operaŃiunile de zi cu zi. Nava însăşi nu necestită să fie înregistrată în Ńara proprietarului sau cea de înregistrare a operatorului şi nici măcar într-un al Stat Membru. Acest fapt l-am reliefat prin intermediul celei de-a doua perechi de coloane din tabelul 23 care prezintă numărul de nave (şi greutatea lor în tone maximă admisă – dtw) înregistrate în Ńara proprietarului / operatorului. Cea mai mare parte de nave (63% din UE ca întreg) navighează sub drapel străin ( a treia pereche de coloane din tabelul 23). Acestea sunt deseori numite “drapeluri de convenienŃă”. Reglementările care guvernează managementul unei nave depind de prevederile legale, de siguranŃă, tehnologice, privind taxarea şi cele sociale ale Registrulului unde această navă este înregistrată. Unele Ńări deŃin registre “internaŃionale” sau “deschise”, în cadrul acestora cerinŃele fiind diferite de cele din cadrul registrului “naŃional”. Alegerea de către operator a unui registru va fi în mare parte guvernată de considerentele economice şi de totalizarea variaŃiei substanŃiale în cota de nave sub pavilion străin (variind de la 22% în Italia la 99% în Belgia – cea de-a patra pereche de coloane din tabelul 23).


107

Tabelul 23. Flota de nave comerciale a UE – nave de 1000 tone şi peste (la 01 Ianuarie 2001)

Totalul flotei controlate Sub drapel na Ńional Sub drapel st ăin Cota celor sub drapel

străin în totalul flotei

Nr nave Mil dwt Nr nave Mil dwt Nr nave Mil dwt Nr nave (%)

Mil dwt (%)

Belgia 117 5,85 1 0,00 116 5,85 99 100 Danemarca 639 17,89 347 7,72 292 10,17 46 57

Germania 2056 32,52 449 7,70 1607 24,82 78 76 Grecia 3225 142,16 764 42,32 2461 99,84 76 70 Spania 230 3,68 127 1,67 103 2,01 45 55 Fran Ńa 201 5,41 120 3,32 81 2,08 40 39 Irlanda 35 0,14 24 0,11 11 0,03 31 23

Italia 572 12,72 448 8,50 124 4,22 22 33 Luxemburg 2 0,01 2 0,01 - - 0 0

Olanda 631 5,15 473 3,04 158 2,11 25 41 Austria 40 0,80 23 0,12 17 0,68 43 86

Portugalia 54 1,19 38 0,46 16 0,73 30 61 Finlanda 127 1,76 96 0,97 31 0,79 24 45

Suedia 344 10,27 160 1,50 184 8,77 53 85 UK 612 17,72 244 7,31 368 10,41 60 59

UE-15 (la 1.1.2001) 8885 257,26 3316 84,76 5569 172,50 63 67 UE-15 (la 1.1.2000) UE-15 (la 1.1.1999)

8703 8326

247,36 242,00

3282 3350

79,79 81,40

5421 4976

167,65 160,60

62 60

68 66

Sursă: baza de date a flotei comerciale a Sistemului Informatic Lloyd (ISL)

Transportul maritim internaŃional este, prin definiŃie, o activitate liberalizatã. Dacă nu ar fi fost, nimeni nu ar fi beneficiat de rolul pe care acest mod de transport îl joacã în schimbul internaŃional. Oricum, numai din 01 ianuarie 1993 s-a început urmãrirea cabotajului maritim, după cum s-a consimŃit în 1992.

Introducerea cabotajului şi nevoia ComunitãŃii de a ajuta la îmbunătăŃirea condiŃiilor pentru transportul maritim internaŃional a avut ca rezultat adoptarea măsurilor legate de politica concurenŃialã, prevenirea practicilor de preŃuri neloiale, standardelor navelor angajate în transportul bunurilor periculoase şi a condiŃiilor de lucru. Au fost definite şi condiŃiile care guverneazã admiterea la ocupare.

În comunicatul din 13 martie 1996, aprobat de Consiliu în ziua de 13 decembrie a aceluiaşi an, Comisia a readus în prim plan cele 3 prioritãŃi în dezvoltarea politicii maritime: siguranŃa, pãstrarea pieŃelor deschise şi a competitivitãŃii sporite.

În ceea ce priveşte transportul maritim, procesul de deschidere către competiŃie a fost realizat aproape în totalitate. O ultimă excepŃie o face accesul la serviciile portuare prin existenŃa unor furnizori de servicii unici, monopolişti. Apreciez că sectorul portuar este unul dintre sectoarele cheie ale economiei europene, întrucât 90% din comerŃul Uniunii cu Ńările nemembre şi 30% din comerŃul intra-comunitar se realizează pe mare, ceea ce reprezintă câteva milioane de tone de marfă şi 200 de milioane de călători anual.

În numele siguranŃei maritime, scufundarea navei Erika în decembrie 1999 (urmatã de cea a navei Prestige din noiembrie 2002), a îndemnat către noi măsuri în procesul de stabilire a politicii europene în domeniul siguranŃei maritime, Ńintind îndeosebi către riscurile la care este supus mediul înconjurător prin prisma tancurilor petroliere. Măsurile propuse acoperã urmãtoarele: inspecŃii mai riguroase pe fiecare parte, interzicerea fiecãrei carene de tanc, stabilirea unei compensaŃii de fond pentru pagubele provocate de către poluarea cu petrol şi înfiinŃarea AgenŃiei de SiguranŃã Maritimă Europeană. 3.5.1. Infrastructura portului maritim

Sectorul portuar manipuleazã peste 90% din comerŃul UE cu Ńările terŃe şi aproximativ 30% din traficul intra-UE, precum şi mai mult de 200 milioane pasageri în fiecare an. Acest sector aratã o mare diversitate între regiuni în termeni de structurã, operaŃiuni, organizare şi cadru legal.

CompetiŃia dintre şi în interiorul porturilor este în creştere dintr-o serie de motive, accentuând factorii ce distorsioneazã fluxul comerŃului între Statele Membre: - liberalizarea pieŃei interne; - schimbãri tehnologice;


108

- dezvoltarea reŃelei trans-europene, care furnizeazã utilizatorilor şi operatorilor o mare putere de alegere în mediul intermodal.

Legãtura dintre politica comunã de transporturi şi porturi a fost statuatã concret prin “Carta Verde” adoptatã la 10 decembrie 1997 privind porturile maritime şi infrastructura maritimă.

Rolul pe care trebuie sã-l joace porturile în cadrul reŃelelor trans-europene de transport (TEN-T) este evidenŃiat prin urmãtoarele aspecte: - creşterea eficienŃei sistemului de transport european; - încurajarea creşterii comerŃului intra-european şi cu terŃe Ńări; - depãşirea congestionãrii de pe principalele coridoare terestre; - creşterea legãturilor maritime cu insulele şi regiunile periferice; - întărirea aspectului multimodal al TEN-T.

Pentru conectarea reŃelei de transport trans-europene cu reŃelele Europei Centrale şi de Est şi cele Mediteraneene, Comisia a propus ca standardele promovate în aceste porturi să fie comparabile cu cele gãsite în porturile ComunitãŃii. Programele Phare, TACIS şi MEDA ar putea ajuta la atingerea acestui scop.

Transportul intermodal este o componentã esenŃialã a politicii comune de transport. În acest context, apreciz că importanŃa porturilor este crucialã pentru conectarea diverselor puncte, transferul bunurilor şi pasagerilor între bazele terestre şi cele maritime. Consider că îmbunătăŃirea eficienŃei porturilor va contribui la integrarea modalităŃilor de transport într-un singur sistem, cu condiŃia să existe interoperabilitate şi interconectare între sisteme (sistem de informaŃii comun, reducerea procedurilor administrative, standardizarea unitãŃilor de încărcare).

Promovarea şi integrarea unui sistem de transport rapid, pe distanŃe scurte într-o reŃea multimodalã de transport, nepoluatã, devine un obiectiv al politicii de transport al Uniunii.

“Carta Albã” 88 accentueazã importanŃa siguranŃei maritime. Astfel, se cere autoritãŃilor să coopereze pentru implementarea sau întărirea legislaŃiei şi asigurarea unui nivel înalt al serviciilor portuare, precum: pilotajul, acostarea, tractarea, ce au legãturã directã cu siguranŃa navelor. De asemenea, Comisia a fãcut sugestii pentru îmbunătăŃirea integrãrii consideraŃiilor de mediu în planificarea dezvoltării portuare.

FinanŃarea porturilor şi a infrastructurii maritime şi politicile privind taxarea utilizatorilor variazã de la o Ńarã la alta, reflectând diferenŃe considerabile datoritã proprietarului şi modului de organizare. Porturile pot fi deŃinute de stat, de guverne locale sau regionale sau de firme private. În trecut, porturile aveau tendinŃa de a fi vãzute fie ca furnizori de servicii de interes economic general, furnizate de sectorul public şi finanŃate prin plãtirea de taxe; astăzi însã, tendinŃa este aceea de considerare a porturilor ca entitãŃi comerciale, care îşi recupereazã cheltuielile de la utilizatorii porturilor. Industria portuarã poate fi vãzutã, de asemenea, ca o industrie în tranziŃie.

„Cartea Verde” evalueazã poziŃia curentã, în special cu privire la ajutorul statului dat sectorului de transport maritim. Aceasta subliniazã lipsa de transparenŃã a conturilor portuare, transparenŃa fiind o condiŃie esenŃialã pentru o aplicare corectã şi efectivã a ajutorului acordat de stat.

În domeniul portuar, Comisia recomandã un cadru general cerând ca taxele să fie legate de costuri. Cele mai frecvente taxe portuare sunt: - taxe pentru furnizarea de servicii şi facilitãŃi pentru a permite unei nave intrarea în siguranŃã în port şi

utilizarea acestuia; - taxe pentru servicii specifice; - chirii sau taxe pentru folosirea terenului sau echipamentului aparŃinând portului. Porturile furnizeazã o gamã largã de servicii şi facilitãŃi, precum: pilotaj, remorcare, acostare, manipularea mărfurilor, depozitare, etc. Ele oferã, de asemenea, servicii auxiliare ca: servicii pentru stingerea incendiilor de pe vas, aprovizionare cu apã. În funcŃie de port, aceste servicii sunt furnizate fie ca un pachet complet sau separat, fie la cerere sau automat. În ceea ce privesc serviciile legate de mărfuri, manipularea acestora reprezintã una dintre activităŃile cele mai afectate de dezvoltarea tehnologică şi competiŃia interporturi. PiaŃa tinde către concentrarea capitalului, specializare şi integrare verticalã. Furnizarea acestor servicii este transferată gradual din sectorul public către cel privat în scopul creşterii eficienŃei şi reducerea cheltuielilor publice cu costurile de muncă în port. Cu privire la serviciile legate de nave, „Carta Verde” face distincŃie între: - pilotaj, un serviciu tehnic-nautic mandatar, organizat pe bază de monopol în majoritatea porturilor

88 “White Paper - transport policy for 2010: time to decide”, Septembrie 2001; www.europa.eu.int/transport


109

europene; - acostarea şi remorcarea, furnizate fie de sectorul public, fie de cel privat pe bază voluntara sau pe bază de

mandat, exclusiv sau în competiŃie cu alŃi operatori. În concluzie, consider că un cadru reglementat trebuie să fie dezvoltat la nivelul ComunitãŃii ce Ńinteşte o liberalizare mai sitematicã a pieŃei serviciilor portuare în principalele porturi cu trafic internaŃional. 3.5.2. Organizarea transportului maritim Organizarea transportului maritim trebuie să fie în concordanŃã cu principiile de bază ale legilor ComunitãŃii. Obiectivele acestei organizãri urmeazã să fie atinse prin implementarea unor reglementări. Acestea acordã libertatea de a furniza servicii de transport maritim între Statele Membre pentru armatorii aparŃinând ComunitãŃii şi care opereazã cu nave înregistrate în Statele Membre, abordând pavilionul acelui stat. Transportul maritim a fost liberalizat la 1 ianuarie 1993. În cazul FranŃei, Italiei, Greciei, Portugaliei şi Spaniei, transportul maritim a fost liberalizat gradual în concordanŃã cu programul specific fiecãrui tip de serviciu de transport. Transportul între insule şi cel între insule şi continent nu a fost liberalizat până în 1999 pentru aceste Ńări. În cazul Greciei, aceastã excepŃie va continua să fie aplicatã până în anul 2004 pentru servicii implicând vase cu un tonaj mai mic de 650 tone. Raportul Comisie Europene din 24 februarie 2000 asupra implementării Regulamentului 3577/9289 priveşte aplicarea principiului de libertate în furnizarea serviciilor maritime. Acest raport acoperã perioada 1997-1998 şi se referã la dezvoltarea pieŃei şi a cadrului legal în Statele Membre ale UE şi statele EFTA. În ceea ce priveşte cadrul legal acoperit de acest regulament, Ńările membre din nordul Europei au realizat pe deplin liberalizarea transportului maritim, încă de la intrarea în vigoare, spre deosebire de Ńările sudice, care şi-au rezervat transportul maritim intern purtãtoarelor drapelului naŃional. Participarea transportatorilor care nu provin din Statele Membre ale UE în sectorul liberalizat din Ńările din sudul Europei pe baza regulamentului a crescut în termeni relativi de la 9,4% din mărfurile liberalizate în 1995 la 8,1% în 1997, dar a crescut ca volum transportat de la 3 la 5,75 milioane tone. 3.5.3. Condi Ńiile de munc ă şi securitate ale transportului maritim Problemele legate de condiŃiile de muncă se referã la navigatorii din terŃe Ńări şi condiŃiile de angajare ale acestora şi care trebuie să fie identice cu cele ale navigatorilor ComunitãŃii si, deci, exclude posibilitatea unei competiŃii neloiale. ConferinŃa InternaŃionalã a Navigatorilor din UE desfãşuratã la Dublin în decembrie 1996 stabilea urmãtoarele: - numărul navigatorilor comunitãŃii angajaŃi pe vase ce arboreazã pavilionul ComunitãŃii a scãzut la 37% în

10 ani; - numărul navigatorilor din afara UE a crescut la 14%. CondiŃiile de angajare trebuie să priveascã urmatoarele aspecte: - perioadele maxime de muncă şi perioadele minime de odihnã; - numărul de zile minim de concediu anual plãtite; - minimul ratelor de platã; - sãnãtatea, siguranŃa şi igiena la locul de muncă; - termenii şi condiŃiile angajãrii femeilor însãrcinate, copiilor şi tinerilor; - egalitatea tratamentului pentru femei şi bãrbaŃi; - măsuri de repatriere a navigatorilor şi a plãŃilor salariilor în cazul insolvabilitãŃii angajatorului lor. În anul 1995, s-au stabilit urmãtoarele norme de lucru maritim: - perioadele de odihnã minime pe zi de 10 ore, ce nu pot fi divizate mai mult de două perioade; - perioada de odihnã săptămânalã să nu fie mai micã de 70 ore. În ultimele reglementări ale Comisiei legate de orele de muncă şi de odihnã s-au stabilit: - numărul orelor de muncă maxime să nu depăşeascã 14 ore într-o perioadã de 24 ore, respectiv 72 ore într-

o perioadã de 7 zile; - OrganizaŃia Maritimă InternaŃionalã a adoptat ConvenŃia revizuitã asupra Standardelor, Certificatelor,



110

Supravegherii şi Pregãtirii Navigatorilor, prin aceastã convenŃie stabilindu-se cã numărul orelor de odihnã minim să nu fie mai mic de 10 ore într-o perioadã de 24 ore, respectiv 77 ore într-o perioadã de 7 zile.

Navigatorii cu vârsta sub 18 ani nu au permisiunea de a lucra noaptea şi, în plus, cei sub 16 ani nu pot lucra pe vas. Cãpitanul vasului trebuie să facă tot ce este necesar pentru a asigura condiŃiile ce guverneazã orele de muncă şi de odihnã. ToŃi navigatorii trebuie să posede un certificat care să ateste aptitudinile pentru munca pentru care au fost angajaŃi şi, de asemenea, să aibã controale de sãnãtate regulate. Aspectele legate de securitatea maritimă au drept obiectiv condiŃiile probabile de a cauza accidente în timpul transportului bunurilor periculoase sau poluante şi să reducã efectele pagubelor în cazul în care acestea se produc. Bunurile periculoase sau poluante nu vor fi transportate la bordul navelor fără o declaraŃie prin care se exprimã numele tehnic corect al bunurilor, clasele din care fac parte în concordanŃã cu anumite coduri, cantitatea şi, dacă este vorba de tancuri portabile sau containere, marca lor de identificare.

În decursul ultimilor patru ani, problematica siguranŃei maritime a fost prima care s-a făcut simŃită pe neaşteptate în decembrie 1999 odată cu naufragiul navei Erika, urmat în noiembrie 2002 de cel al navei Prestige. Sute de kilometri de coastă au fost poluaŃi, rezultând în daune ecologice afectate. Aceste două dezastre au evidenŃiat hazardul permanent reprezentat de cele 800 milioane tone de hidrocarburanŃi care se deplasează anual pe apele europene, cu un risc de accident asupra planetei ca întreg estimat, ca medie, la un naufragiu la fiecare trei zile. Nici transportul de călători nu a făcut excepŃie, îndeosebi prin accidentul navelor Samina Express şi Estonia. Aceste riscuri trebuiesc Ńinute sub control, ferm şi mai efectiv. În această direcŃie, Uniunea a adoptat reguli stricte pentru supravegherea navelor ce navighează de-a lungul coastelor şi în porturile Uniunii, prin trei seturi de măsuri: două au fost adoptate după accidentul suferit de Erika (pachetele “Erika I” şi “Erika II”, ambele propuse de Comisie în 2000) şi cel de-al treilea după accidentul navei Prestige (2002/2003).

Apreciez că eficienŃa acestui arsenal legislativ, din care o parte deja este pusă în aplicare, depinde de implementarea sa actuală în Statele Membre. Când “Erika I“ a intrat în funcŃiune în vara anului 2003, un număr de State Membre nu au fost pregătite să aplice două dintre noile directive, şi anume cele legate de supervizarea de către State a porturilor şi de organizarea de inspecŃii şi de verificări la bordurile navelor. Comisia, ca urmare a acestui fapt, a deschis imediat împotriva a nu mai puŃin de zece state proceduri de încălcare cu privire la transpunerea directivelor “Erika I”. Legat de neasigurarea respectării legislaŃiei comunitare, a mai existat un precedent în domeniul siguranŃei maritime: în 2002 aceasta a mai adus în justiŃie câteva State Membre pentru aplicarea incorectă a regulilor existente de supervizare a navelor, îndeosebi pentru eşuarea în implementarea inspecŃiei statale a minimum 25% din navele care acostează în porturile lor. Pentru a completa această nouă structură reglementară se impune necesitatea unui ultim set de măsuri. Acesta va răspunde anumitor cerinŃe emise de către Consiliul European, în timpul întrunirii de la Copenhaga din decembrie 2002, ca urmare a dezastrului suferit de nava Prestige. Consider că aceste măsuri ar întări întregul sistem existent pentru:

- a obliga statele să-şi îndeplinească responsabilităŃile, îndeosebi în termeni de respectare a angajamentelor pe care şi le-au asumat în cadrul OrganizaŃiei Maritime InternaŃionale (IMO);

- a întări supervizarea porturilor de către State, a combate apariŃia porturilor utile şi verificări Ńintă prin intensificarea acestora în cazul navelor suspecte şi prin uşurarea acestor măsuri pentru navele care arborează drapeluri ale unui Stat Membru în conformitate cu dreptul comunitar;

- a accentua reglementările referitoare la monitorizarea traficului navelor, îndeosebi pentru a identifica potenŃiale locuri de refugiu, pentru a utiliza mai eficient “cutiile negre” instalate pe nave şi de a beneficia de avantajul posibilităŃilor de supervizare oferit de Galileo, sistemul european de navigaŃie prin satelit;

- a schiŃa regulile europene privind anchetele accidentelor, transmiterea insuficienŃelor reglementărilor internaŃionale şi dificultăŃile întâmpinate de către Statele Membre în sesizarea unei concluzii reuşite, de o manieră satisfăcătoare şi cu o scară de timp rezonabilă, cerinŃe tehnice apărute în urma unor serioase accidente maritime;

- a îmbunătăŃit situaŃia privind responsabilitatea şi compensarea daunelor apărute în urma poluării şi a pagubelor suferite de pasageri în timpul călătoriei intracomunitare, în lumina convenŃiei de la Atena, cu asigurarea adecvată a obligaŃiilor transportatorilor. Pentru daunele de poluare cauzate de hidrocarburanŃi, sistemul internaŃional încă mai prezintă o serie de lipsuri în materie de compensaŃie. Dacă eforturile depuse pentru îmbunătăŃirea reglementărilor internaŃionale privind responsabilitatea şi compensarea nu au succes, Comisia intenŃionează să prezinte o propunere


111

pentru legislaŃia comunitară care va introduce un sistem european de responsabilităŃi (şi compensaŃii, în cazul în care protocolul IOPCF 2 nu va fi ratificat) pentru cazurile de poluare maritimă;

- a stabili standarde maritime oficiale satisfăcătoare, care să aibă în vedere includerea în dreptul comunitar a convenŃiei privind standardele maritime sociale care în prezent sunt finalizate în cadrul OrganizaŃiei InternaŃionale a Muncii (ILO), care intenŃionează să devină un veritabil cod mondial privind munca maritimă.

Un alt aspect legat de securitatea maritimă îl reprezintã inspecŃia vaselor ce prezintã un grad ridicat de risc în raport cu vârsta lor. Astfel, s-a impus interzicerea vaselor mai vechi de 15 ani şi care apar pe „lista neagrã” a pavilioanelor cu un număr mai mare decât media de incidente pe vas. Consider că este necesar să se efectueze o inspecŃie sistematicã în porturi a vaselor al cãror „factor-Ńintã” este ridicat. Acest „factor-Ńintã” are în vedere urmãtorul aspect: în funcŃie de vârstã, pavilion, antecedente, etc vaselor le este acordat un număr de puncte. Cele cu punctajul cel mai mare trebuie inspectate cu prioritate. Statele Membre vor furniza informaŃii detaliate Comisiei în scopul ca mai târziu acestea să poatã evalua cât de bine sunt puse în practicã reglementările în domeniu. 3.6. Sistemul de transport aerian

Aproape toate avioanele care operează într-o Ńară sunt înregistrate totodată în acea Ńară, unele dintre acestea putând să deŃină şi o înregistrare externă. Acesta este cazul în care avioanele sunt cesionate temporar unei alte companii. Peste 70% din flota totală constă în avioane pentru călători. Flota UE-15 este dominată de avioanele cu o capacitate de locuri între 51 şi 150 (aproximativ 39% din numărul total de avioane civile pentru călători înregistrate în 2003 în cadrul UE-15 şi 28% din flota totală).

Peste 17% din numărul total de avioane îl reprezintă aşa-numitele avioane de afaceri sau executive (882 unităŃi la nivelul UE-15 înregistrat în anul 2003, cu 15% mai mult decât numărul înregistrat în anul 2000). Această categorie cuprinde avioanele private sau deŃinute de companii private, dar plătitoare de taxe. Marea majoritate a acestor avioane au o capacitate de mai puŃin de 20 de locuri. Categoria “scop special / ambulanŃă” (116 unităŃi în 2003), cuprinde avioanele utilizate pentru pregătire, inspecŃie geografică şi schiŃări, control atmosferic şi al vremii, ca şi supraveghere şi patrulare.

Avioanele “rapid preschimbabile” (călători / marfă”) sunt realizate pentru a permite o modificare rapidă a configuraŃiei trecând de la călători la marfă şi invers. Deşi numărul lor este redus, această categorie cuprinde atât avioanele mici (cu o capacitate de 10 până la 20 de locuri pentru călători), cât şi avioanele mari (de tip Boeing 747 cu peste 500 de locuri). Acest tip de avioane este deseori utilizat pentru zborurile poştale pe timp de noapte şi pentru zborurile de călători pe timpul zilei.

La nivelul UE-15, 6,3% din întreaga flotă (309 unităŃi în 2003) reprezintă avioane aferente transportului de marfă. Tabelul 24 evidenŃiază două categorii: de până la 100.000 lbs (45.359 kg) greutate maximă de decolare (MTOW) şi de peste 100.000 lbs MTOW. De exemplu, un Airbus A-300 (versiunea B4-100F) are 348.000 lbs, iar un Boeing 747 (versiunea 400F) 870.000 lbs.

Tabelul 24. Flota aerian ă a UE-15 per Ńară operatoare

Numărul de tipuri de avioane în func Ńiune în primul sfert al anului

Belgia Danemarca Germania Grecia Spania Fran Ńa Irlanda Italia 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003

Tip avion Executiv 14 18 33 45 180 215 9 12 42 47 94 93 6 12 81 96

Mărfuri<100000 lbs MTOW

10 11 2 2 31 21 3 2 42 40 7 8 - 1 14 10

Mărfuri>100000 lbs MTOW

40 33 14 7 23 21 - 1 10 11 18 17 10 9 4 3

Multirol 1 1 7 9 12 15 - - 14 13 22 28 - - - - AmbulanŃă 1 1 2 2 17 15 - - 5 10 35 35 2 1 4 6

50 loc. pasageri 12 11 44 38 127 137 18 21 40 33 169 132 8 7 70 55 51-150 locuri 76 43 56 58 212 224 50 38 148 149 133 145 53 50 122 136

151-250 locuri 25 16 17 24 176 181 9 7 138 129 128 98 24 45 111 123 Peste 251 locuri 14 7 7 10 83 81 7 8 23 14 77 83 7 7 27 24

Total avioane 193 141 182 195 861 910 96 89 462 446 683 637 110 132 433 453


112

Luxemburg Olanda Austria Portugalia Finlanda Suedia UK UE-15 Modi- fic ări

2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003 2000 2003

2000-

2003

Tip avion (%) Executiv 12 26 20 20 43 56 29 40 11 10 34 30 159 162 767 882 15

Mărfuri<100000 lbs MTOW

- - 4 4 1 1 2 - - - 13 18 30 36 159 154 -3,1

Mărfuri>100000 lbs MTOW 17 12 10 7 3 2 - - - - - - 37 32 186 155

-16,7

Multirol 2 - 6 4 2 1 1 3 1 1 12 9 26 23 106 105 -0,9 AmbulanŃă - - 3 2 5 4 1 - 2 3 6 2 40 35 123 116 -5,7

50 loc. pasageri 16 12 41 31 38 40 12 19 7 5 61 55 145 140 808 736 -8,9 51-150 locuri 2 3 59 51 34 35 31 29 45 47 21 40 278 311 1320 1359 3,0

151-250 locuri 3 2 40 53 15 15 16 25 15 14 10 12 190 188 917 932 1,6 Peste 251 locuri

- - 48 46 10 14 7 8 4 5 4 3 186 141 504 451 -

10,5 Total avioane 52 55 231 218 151 168 99 124 85 65 161 169 1091 1068 4890 4890 0

Sursă: Baza de reclamaŃii aeriene CASE2 Ca urmare a dezastrului de la 11 Septembrie 2001, se aştepta o reducere notabilă a flotei de avioane.

Comparativ cu anul 2000 însă, flota aeriană globală la nivelul UE-15 a rămas acceaşi. Categoria avioanelor de afaceri a înregistrat o creştere în cadrul flotei cu 15% comparativ cu anul 2000 (882 unităŃi comparativ cu 767 unităŃi în 2000). Avioanele pentru transportul de marfă de mare capacitate (peste 100.000 lbs MTOW) au înregistrat o reducere semnificativă ca număr (cu 10% mai puŃin comparativ cu anul 2000), deşi acest fapt poate fi şi rezultatul introducerii noilor standarde cu privire la emisiile de zgomot, interzicând anumite tipuri de avioane pe aeroporturile Uniunii Europene. În general, media de vârstă a avioanelor pentru un transport marfă este uşor mai ridicată comparativ cu aceea a avioanelor pentru călători, de aceea, modelele mai vechi, neîntrunind noile reglementări cu privire la zgomot puse în aplicare de la 01 Aprilie 2002, au fost înlăturate din cadrul flotei.

Privind exclusiv avioanele de călători, se evidenŃiază câteva efecte negative: flota a înregistrat o reducere cu 2% la nivelul Uniunii Europene de la 3549 unităŃi în 2000 la 3476 unităŃi în 2003 (cele mai afectate fiind avioanele de mare capacitate). Totuşi, comparativ cu jumătatea anului 2002, flota de avioane pentru călători aflată în serviciu a crescut uşor cu 0,9%. Rezultatele sunt influenŃate de Belgia (o reducere de 39%), care s-a confruntat cu falimentul unui principal cărăuş aerian. Dacă s-ar exclude Belgia din datele totale ale Uniunii Europene, reducerea generală a numărului de călători aerieni între 2000-2003 ar fi de 0,6%. 3.6.1. Managementul traficului aerian Regulamentele adoptate în acest domeniu se aplicã tuturor transporturilor aeriene internaŃionale desfãşurate între aeroporturile ComunitãŃii, inclusiv transporturile din interiorul Statelor Membre. Sunt de părere că stabilirea PieŃei Unice a transporturilor în cadrul ComunităŃii a avut efecte favorabile pentru călători şi consumatori, întrucât preŃurile sunt mai reduse, iar alternativele operatorilor şi gama de servicii s-au extins. Unul dintre exemplele cele mai bune în acest sens apreciez că este transportul aerian întrucât datorită preŃurilor mai atractive, acesta a devenit accesibil pentru un număr tot mai mare de persoane. Însă au fost necesare măsuri complementare de protejare a intereselor cetăŃenilor şi de asigurare a faptului că aceştia beneficiază pe deplin de piaŃa unică.

În sectorul aerian, călătorii se află într-o poziŃie dezavantajoasă în ceea ce priveşte apărarea drepturilor lor faŃă de companiile aeriene. Reglementarea adoptată în 1991, care avea ca scop descurajarea companiilor în refuzul călătorilor, a avut efect la scară reduă. În cazul apariŃiei de probleme tehnice sau de altă natură, utilizatorii au continuat să depindă de bunăvoinŃa transportatorului pentru a-şi continua călătoria. Creşterea numărului de călători şi a numărului de aeroporturi are ca rezultat scăderea calităŃii serviciilor. Anual, 250.000 de călători sunt victime ale anulărilor fără preaviz sau ale întârzierilor sau li se spune că, capacitatea avionului a fost ocupată şi că trebuie să ia un alt zbor. În această direcŃie, Comisia a luat de-a lungul ultimilor ani numeroase iniŃiative pentru a crea sau întări dreptul fundamental al călătorilor. De exemplu, la propunerea sa, Consiliul şi Parlamentul European au adoptat reglementări noi în ianuarie 2004 care să îmbunătăŃească drepturile călătorilor aerieni care sunt refuzaŃi sau întârziaŃi considerabil. Aceste stipulări vor fi puse în aplicare la 17 februarie 2005 şi vor beneficia de ele toŃi


113

cetăŃenii Europei. Pe viitor, vor fi acoperite toate tipurile de zbor, fie ele regulate sau nu. Atunci când călătorii sunt refuzaŃi, de exemplu, compensaŃia va fi plătită de către compania aeriană sau agenŃia organizatoare: 250 Euro pentru un zbor sub 1.500 km, 400 Euro pentru un zbor cuprins între 1.500 km şi 3.500 km şi 600 Euro pentru un zbor de cel puŃin 3.500 km. În sectorul inovaŃional al transportului aerian, Comisia a impus în anul 2000 tuturor aeroporturilor comunitare şi operatorilor să informeze pasagerii, prin intermediul posterelor, asupra drepturilor de care aceştia beneficiază. Aceasta chiar a furnizat explicaŃii clare asupra procedurilor ce trebuiesc urmate, dacă este necesar, pentru ca drepturile călătorilor să fie respectate. Consider că trebuie menŃionat faptul că această campanie informaŃională nu a fost întotdeauna bine primită sau de dinainte acceptată, unele aeroporturi refuzând să afişeze ceea ce era, de fapt, nimic mai mult decât o listă a drepturilor existente ale pasagerilor şi aceasta era numai o metodă simplă de a le face mai bine cunoscute. Consiliul European, prin RezoluŃia adoptatã la 19 iulie 1999 privind situaŃia întârzierilor din traficul aerian din Europa, recomandã Statelor Membre ale UE, care nu sunt încă membre ale Eurocontrol să se alãture acestui organism cât mai curând posibil în scopul asigurãrii unei eficienŃe mai mari în activităŃile lor curente sau viitoare. Sprijinul trebuie acordat „unitãŃilor în care se manifestã crize în management”, aparŃinând Eurocontrol, iar pe de altã parte sunt invitate organizaŃiile implicate să examineze mijloacele de îmbunătăŃire a planificãrilor fluxurilor de trafic aerian, alãturi de regulile prioritare în caz de congestii şi crize. Scopul acestor demersuri a fost acela de definire şi realizare a standardelor ComunitãŃii capabile să îmbunãtãŃeascã managementul traficului aerian. Existã câteva specificaŃii tehnice ale procurãrii echipamentelor şi sistemelor necesare desfãşurãrii managementului de trafic aerian şi anume: - sisteme de comunicaŃie; - sisteme de monitorizare; - sisteme ce furnizeazã asistenŃã automatã pentru controlul traficului aerian; - sisteme de navigaŃie. Comisia considerã cã sunt necesare măsuri urgente pentru aducerea managementului traficului aerian pe linia principiilor ComunitãŃii şi anume asigurarea realizãrii unui „cer unic european”. Blocajul spaŃiului aerian este unul din semnalele evidente cã aceastã acŃiune este necesarã. Întârzierile multor zboruri europene sunt frecvent datorate spaŃiului aerian saturat şi infrastructurii. În acest context, comisia considerã cã realizarea unui „cer unic european” reclamã nu doar alãturarea măsurilor tehnice şi operative, ci şi un management colectiv al spaŃiului aerian, care să permitã o substanŃialã reorganizare a structurilor sale. Aceastã reorganizare se va baza pe măsuri specifice, precum: - sectoarele vor fi subdivizate, iar rutele se stabilesc neluând în considerare graniŃele naŃionale. Acest lucru

va permite spaŃiului aerian să fie utilizat mai eficient; - divizarea spaŃiului aerian între utilizatorii civili şi militari Ńinând cont de noile realitãŃi geopolitice. Astfel, se vor avea în vedere urmãtoarele acŃiuni: - evaluarea performanŃelor sistemelor de management al traficului aerian european; - dezvoltarea capacitãŃii infrastructurii aeriene; - planificarea capacitãŃii; - dezvoltarea stimulentelor; - realizarea cercetării şi dezvoltării tehnologice; - standardizarea sistemelor. 3.6.2. Reguli şi proceduri în transportul aerian Aceste reguli şi proceduri privesc o serie de servicii aeriene intra-comunitare, precum şi aspecte legate de formarea preŃului şi taxelor de transport aerian. Transportatorii aerieni ai ComunitãŃii îşi pot exprima drepturile de trafic între aeroporturi sau sisteme de aeroporturi în interiorul ComunitãŃii, acolo unde acestea sunt deschise pentru servicii aeriene civile. Regulamentul Consiliului 2409/9290 face referire la criteriile şi procedurile ce guverneazã stabilirea tarifului aerian, precum şi a taxelor percepute transportului aerian de mărfuri. Transportatorii nu pot percepe tarife sau taxe care să fie excesiv de mari încât să dezavantajeze utilizatorii sau atât de scãzute încât să fie nejustificabile.



114

În ceea ce privesc taxele asupra transporturilor de marfă, acestea pot fi stabilite prin acord liber între pãrŃile contractului de transport. Mãrimea taxelor va fi determinatã de: - costul finanŃării infrastructurii aeroportului; - taxe financiare; - cheltuieli operaŃionale şi legate de întreŃinere; - cheltuieli administrative generale; - profitul capitalului investit; - obiective de coeziune economică şi socialã. Între organismul ce se ocupã cu managementul aeroportului şi utilizatorii acestuia trebuie să existe un permanent schimb de informaŃii. Astfel, primul trebuie să ofere informaŃii cu privire la nivelul taxelor, lista serviciilor şi facilitãŃile infrastructurii furnizate de aeroport şi modul cum este calculat costul. De cealãlaltã parte, transportatorii aerieni trebuie să furnizeze informaŃii legate de previziunile proiectate ale propriului trafic. 3.6.3. Rãspunderea transportatorilor aerieni Aceasta vizeazã armonizarea regulilor privind rãspunderea transportatorilor aerieni şi îmbunătăŃirea nivelului de compensare şi protecŃie a pasagerilor implicaŃi în accidente aeriene. În timpul revizuirii ConvenŃiei de la Varşovia a OrganizaŃiei InternaŃionale de AviaŃie Civilă s-au stabilit definirea, precum şi armonizarea obligaŃiilor ce le revin transportatorilor aerieni aparŃinând ComunitãŃii cu privire la natura şi limitele rãspunderii în caz de accidente. Aceştia sunt obligaŃi să se asigure. Pentru orice pagubã sau injuriu produs în valoare de până la 100.000 DST (echivalentul în Euro), transportatorul nu poate exclude sau limita obligaŃia sa prin dovedirea cã au fost luate toate măsurile necesare pentru evitarea prejudiciului sau cã acestea au fost imposibil de luat. Însã transportatorul poate fi eliberat de rãspundere prin dovedirea cã prejudiciul a fost cauzat de neglijenŃa persoanei afectate sau decedate. Transportatorii trebuie să informeze pasagerii în legãturã cu rãspunderea lor în caz de accident şi compensarea victimelor, în special prin includerea acestora în condiŃiile de zbor.

Fatalit ăŃile produse în urma accidentelor din transportul ae rian Figura 24 prezintă pentru perioada 1970-2000 două curbe: o curbă evidenŃiază numărul fatalităŃilor în

accidentele pe şi deasupra teritoriului Uniunii Europene (accidentele înregistrate deasupra apelor internaŃionale sunt excluse), cealaltă curbă prezentând numărul de fatalităŃi din accidentele în care sunt implicaŃi cărăuşi înregistraŃi în Statele Membre ale Uniunii Europene. MenŃionez faptul că cifrele reprezintă numai numărul călătorilor şi cel al membrilor echipajelor şi nu includ şi numărul de fatalităŃi produse la suprafaŃa pământului.

În ciuda importantei creşteri a traficului aerian, ambele curbe evidenŃiază un declin general în decursul ultimilor 30 de ani, deşi prima decadă a fost caracterizată de puternice fluctuaŃii. Anul 1972 a fost marcat de 15 accidente, dintre care 5 au cauzat decesul a peste 100 de persoane. Un alt an tragic a fost 1977 când un singur accident (coleziunea dintre două avioane de mare capacitate) a produs 583 de pierderi de vieŃi omeneşti. DiferenŃa dintre cele două curbe aferente acelui an este dată de faptul că unul dintre cele două avioane opera sub egida unei companii a Uniunii Europene, iar celălalt avion sub egida unei companii nemembre a Uniunii. Anul 1988 a fost marcat de dezastrul produs la Lockerbie (259 fatalităŃi – fatalităŃile înregistrate la suprafaŃa pământului nefiind incluse în această cifră). Aceste fatalităŃi au fost incluse în curba aferentă „teritoriului UE”, dar au fost excluse din curba „operatorilor UE”, deoarece avionul se afla sub operarea unei companii nord-americane.


115

Figura 24. Num ărul de mor Ńi rezultat în urma accidentelor aviatice (1970 – 2000)

Sursă: Baza de date CASE2 (reclamaŃii aeriene)

În anii 2000 şi 2001, numărul fatalităŃilor prezentate de cele două curbe ar fi fost aproape nul, dacă nu ar fi fost tragicul accident din Paris al avionului Concorde (109 morŃi în 2000) şi cel de la Milano în care a fost implicat un avion scandinav (110 morŃi în 2001). Anul 2002 a fost marcat de accidentul survenit în sudul Germaniei produs în luna Iulie în care a fost implicat un avion rusesc şi un avion de servicii de coletărie (71 de morŃi), ca şi prăbuşirea în apropierea aeroportului din Luxemburg a unui avion de călători înregistrat în această Ńară (în luna Noiembrie – 20 de morŃi).

ComparaŃiile cu siguranŃa din transportul rutier şi cel feroviar sunt destul de greu de realizat, întrucât în timpul unei călătorii sunt puŃine accidentele produse, cea mai mare parte a acestora producându-se la decolare / urcarea iniŃială sau în timpul aterizării / apropierii de pistă. Numai 4,7% din accidente se produc în timpul fazei de zbor, deşi această fază reprezintă 57% din timpul de zbor, 24% dintre accidente se produc la decolare sau la urcarea iniŃială (2% din timpul de zbor), 45% în timpul aterizării sau apropierii de pistă (4% din timpul de zbor). În vederea îmbunătăŃirii securitãŃii aeriene s-au instituit măsuri de verificare sistematicã a avioanelor asupra cãrora planeazã suspiciunea cã nu opereazã în concordanŃã cu standardele internaŃionale de securitate.

Sunt de părere că până în acest moment, eforturile depuse în domeniul siguranŃei aeriene au avut numai rezultate limitate, dacă luăm în considerare faptul că piaŃa internă se dezvoltă rapid. Standardele tehnice şi industriale şi regulile operaŃionale au fost, în Europa, rezultatul cooperării interguvernamentale dintre autorităŃile aviatice comune (JAA). Acest fapt a condus la disparităŃi constante între Statele Membre. Astfel că a devenit urgentă punerea bazelor unui set de reglementări comunitare privind siguranŃa aeriană, care s-ar putea baza pe o instituŃie la fel de puternică precum administraŃia aviatică federală (FAA) din Satele Unite.

Acest rol cheie al unei noi politici comunitare de siguranŃă aviatică va fi jucat în viitor de către AgenŃia Europeană a SiguranŃei Aviatice (EASA), pusă în funcŃiune în 2002 şi operaŃională din septembrie 2003. EASA va dezvolta standarde uzuale în toate zonele care afectează siguranŃa aviatică, deşi pentru moment, în primă fază, atenŃia este concentrată asupra certificării produselor aviatice şi a menŃinerii standardelor, elemente esenŃiale în dezvoltarea industriei aeronautice europene. Se aşteaptă ca EASA să devină o autoritate aviatică capabilă să-şi asume responsabilitatea de aprobare a activităŃilor aviatice, de garantare a licenŃelor de zbor ale personalului şi supervizare a traficului aerian privind măsurile de siguranŃă.

Per

soan

e

Victime din accidente produse deasupra teritoriului UE

Victime din accidente produse de către operatorii aparŃinând UE


116

EASA şi cadrul de reglemantare aferent nu sunt singurele progrese realizate în frontul siguranŃei aviatice. Tragedia Sharmel–Sheikh de la începutul anului 2004 a relevat necesitatea unor măsuri de precauŃie mai bune privind siguranŃa avioanelor aparŃinând Ńărilor nemembre care utilizează aeroporturile comunitare. Acest aspect a fost ridicat de către Comisie încă din 2002, când a propus o directivă care numai recent a fost adoptată. Aceasta presupune furnizarea unor garanŃii de maximă securitate pentru pasagerii transportaŃi din / pe teritoriul ComunităŃii de către companiile ale căror oficii centrale nu sunt în Uniune, alături de supervizarea obligatorie şi cerinŃele informaŃionale aferente. Directiva are ca scop armonizarea regulilor şi procedurilor cu privire la inspecŃia la sol a avioanelor străine care aterizează în Uniune. Fiecare Stat Membru este strict obligat să informeze Comisia cu privire la măsurile tehnice sau alte măsuri sau cu privire la interzicerea zborurilor impuse unui avion sau operatorilor acestuia. Aceste măsuri ar putea, la propunerea Comisiei, să fie extinse la nivelul întregii comunităŃi. În plus, Statele Membre vor trebui să stabilească mecanismele de colectare a tuturor informaŃiilor considerate ca fiind utile şi acestea vor fi strânse şi publicate anual de către Comisie într-un raport public. Acesta reprezintă un real punct de plecare cu privire la progresul orientat către transparenŃa informaŃiilor despre zboruri, îndeosebi a siguranŃei acestora, care este în prezent încă deseori inaccesibilă cetăŃenilor europeni.

Emisiile de CO 2 şi de zgomot. În cele trei decenii de când aviaŃia şi mediul înconjurător au fost ridicate ca puncte de dezbatere, s-au

realizat schimbări diverse. Nivelul zgomotului emis de către avioanele moderne este cuprins între 10 şi 15 decibeli, cu mult mai redus comparativ cu nivelul zgomotului emis de generaŃia precedentă de avioane. Ca exemplu, un Airbus A320 modern are o „amprentă” de zgomot cu 80% mai redusă comparativ cu cea a unui Boeing 727 mai vechi.

Mai târziu, majoritatea statelor europene şi-au exprimat nevoia unor standarde mult mai stringente în ceea ce privesc emisiile de zgomot produse în cadrul aeroporturilor lor. Începând cu 01 Aprilie 2002, Uniunea Europeană a introdus obligativitatea utilizării avioanelor care întrunesc cel puŃin „Capitolul 3” din standardele emisiilor de zgomot. Statele Unite au depăşit încă din 1999 capitolul anterior privind standardele.

În Iunie 2001, Consiliul OIAC a adoptat un nou certificat standard privind zgomotul spre a fi constituit în „Capitolul 4”. Noul standard va fi obligatoriu de aplicat noilor tipuri de avioane supuse certificării după 01 Ianuarie 2006 şi în mod voluntar pentru avioanele certificate corespunzător standardelor „Capitolului 3”. Noul standard de zgomot este stabilit în scopul certificării şi nu ca bază a restricŃiilor privind operarea avioanelor.

Adoptarea noilor standarde poate fi considerată ca un pas important în direcŃia îmbunătăŃirii performanŃei de zgomot din cadrul activităŃilor de transport aerian. Totuşi, în momentul în care întreaga producŃie de avioane va respecta standardele Capitolului 4, impactul adoptării acestui capitol se va face simŃit numai în decursul unei lungi perioade de timp întrucât flota va fi modernizată şi reînnoită. Măsurile suplimentare sunt astfel necesare în îmbunătăŃirea situaŃiei viitoare privind zgomotul: este larg recunoscut faptul că anumite restricŃii operaŃionale pot fi impuse pe baza de tip aeroport-cu-aeroport (îndeosebi pentru cele numite „aeroporturi-oraşe”). În ciuda măsurilor de reglementare luate la nivelul Uniunii Europene, ar putea fi evitată greaua încercare economică la care ar fi supuşi pe nedrept operatorii din Ńările dezvoltate. Comisia a întreprins acŃuni în direcŃia scutirii de subvenŃii acolo unde a fost cazul. General vorbind, apreciez că pe termen lung se poate realiza o viitoare îmbunătăŃire în reducerea presinunii zgomotului.

O altă zonă care oferă potenŃial pentru reducerea impactului asupra mediului înconjurător al aviaŃiei are în vedere îmbunătăŃirea managementului spaŃiului aerian şi a controlului traficului aerian. Întârzierile din managementul traficului aerian şi itinerariile ineficiente au condus la sporirea emisiilor de zgomot şi de gaze ale avioanelor. În această direcŃie există un consens general asupra faptului că îmbunătăŃirea este posibilă de realizat şi nu numai în ceea ce priveşte consumul de combustibil, ci şi în direcŃia siguranŃei, încrederii şi eficienŃei. Pe baza studiilor anterioare, AsociaŃia Liniilor Aeriene Europene (ALAE) estimează că eliminarea acestor ineficienŃe ar putea avea ca rezultat în Europa o reducere a CO2 cu 6-12%. Se estimează o reducere cu 7-8% a consumului de combustibil în cadrul rutelor directe din poartă-în-poartă (o reducere mai scăzută dacă se au în vedere numai rutele din cadrul spaŃiului aerian). Totuşi, sunt de părere că nu se poate cunoaşte cu precizie în ce mod introducerea de măsuri privind intensificarea eficieŃei şi a calităŃii va acŃiona în atragerea unui trafic aerian suplimentar (efectul de ricoşare).

Eficien Ńă în utilizare. Cheia unei reduceri viitoare a emisiilor poluante o reprezintă utilizarea eficientă a tuturor modurilor de transport. Cu cât mai multe vehicule sunt utilizate eficient (o rată crescută de ocupare, stil economic de conducere), cu atât sunt generate mai puŃine emisii poluante per persoană-km parcurşi. Rata de ocupare în Europa în ultimii zece ani are tendinŃă descrescătoare atât în ceea ce privesc autoturismele de


117

călători, cât şi autobuzele şi vagoanele. O tendinŃă opusă se înregistrează în transportul aerian la nivelul Uniunii Europene, tendinŃă care a rămas mai mult sau mai puŃin constantă.

În ceea ce priveşte transportul de marfă, eficienŃa s-a înregistrat în cadrul transportului rutier, datorită extinderii liberalizării acestui sector ( comerŃ-încrucişat, cabotaj), dar şi în cadrul transportului feroviar şi a celui aerian din decursul ultimelor două decenii, chiar dacă eficienŃa ultimului mod a atins o limită la care acest mod este dificil de îmbunătăŃit.

În industria aviatică, OIAC (OrganizaŃia IntenaŃională a AviaŃiei Civile) continuă să joace un rol principal în dezvoltarea politicii de orientare în direcŃia aplicării măsurilor economice şi de reglementare aferente protecŃiei mediului înconjurător aviatic. În trecut, standardele recomandate la nivelul OIAC au fost utilizate ca referinŃă pentru legislaŃia comunitară. Comitetul privind ProtecŃia Mediului Înconjurător al AviaŃiei (CPMIA) a ajuns în 1998 la un acord privind o nouă recomandare în ceea ce privesc limitele noxelor. Acest acord constă într-o reducere a emisiilor de noxe între 5% şi 16%, corespunzător condiŃiilor de operare. O propunere similară s-a realizat în 1995, dar la acea dată nu s-a căzut de acord asupra ei. Lipsa unui consens în 1995 poate fi explicată prin dubii cu privire la fezabilitatea tehnică şi a beneficiului mediului înconjurător, la care se adaugă teama că valoarea flotei existente de avioane ar putea fi afectată de introducerea unor regului restrictive de operare în momentul în care vor fi introduse noi propuneri. Faptul că în anul 1998 s-a ajuns la un consens, a fost rezultatul unor factori diferiŃi: dacă nu s-ar fi ajuns la un consens larg, Uniunea Europeană ar fi optat pentru o “acŃiune regională”. CâŃiva producători de motoare pentru avioane au acŃionat anticipat în direcŃia unor standarde mult mai stringente ale noxelor. Noile cerinŃe se aplică numai noilor motoare. Întrucât producŃia viitoare a motoarelor existente nu poate fi supusă imediat noilor standarde, există convingerea că în acest fel este protejată valoarea flotei actuale. Motoarele existente trebuiesc aduse în concordanŃă cu noile standarde până în anul 2008.

În ultimii ani, cercetarea asupra emisiilor avioanelor s-a realizat la mare altitudine. Totuşi, toate standardele de până în acest moment se bazează pe parametri bazaŃi pe ciclul decolare / aterizare. Dezvoltarea unor noi parametri pentru evaluarea emisiilor unui avion pentru a înlocui parametri existenŃi de decolare şi aterizare şi stabilirea unor parametri de vârf şi de croazieră constituie o prioritate ridicată a cadrului programului de lucru “CAEP/5”, în care Comisia participă activ. 3.6.4. Un Cer Unic European

Transportul aerian a crescut în ultimii ani semnificativ şi constant. Dar întotdeauna există cele două reverse ale unei monede. La sfârşitul anilor ’90, sectorul se confrunta cu probleme de blocaj în creştere. Aş aminti aici faptul că anul 1999 a fost un an negru: 1 din 3 zboruri a prezentat întârziere cu o medie de peste 20 de minute. În vreme ce la această slabă performanŃă au contribuit factori externi, cum ar fi închiderea spaŃiului aerian peste Balcani datorită războiului din Kosovo, principala cauză a acestui blocaj s-a datorat sistemului de control aerian care opera în Europa. Acest sistem suferea de fragmentări, întrucât era divizat în sisteme naŃionale şi subnaŃionale. Nu mai puŃin de 26 de furnizori de servicii operează în spaŃiul aerian european de deasupra, din 58 de centre de control cu o productivitate ce reprezintă jumătate din cea furnizată în SUA în condiŃii geografice asemănătoare. Această determinare generează costuri de coordonare adiŃionale, dificultăŃi de interconectare şi interoperabilitate, ca şi eforturi constante în scopul armonizării. Nu numai că implică pentru companiile aeriene costuri suplimentare şi, indirect, pentru pasagerii supuşi întârzierilor, dar este şi o sursă de hazardări sigure. Un exemplu este accidentul de la Uberlingen rezultat în urma coleziunii a două avioane în ElveŃia la 1 iulie 2002 şi rezultat cu 71 de morŃi. Întrucât inadecvenŃa şi incapacitatea actualului sistem de control al traficului aerian împiedică dezvoltarea optimă şi eficientă a pieŃei transportului aerian, rezolvarea acestei probleme a condus inevitabil la construirea unui cer unic european . Acesta presupune revizuirea întregii arhitecturi a sistemului european al controlului traficului aerian, cu obligativitatea de a întruni viitoarele necesităŃi în termeni de capacitate şi siguranŃă. Pentru a îndeplini acest obiectiv, trebuie stabilit un nou cadru instituŃional şi noi proceduri de muncă. Acestea vor fi puse în aplicare de la sfârşitul anului 2004. Este totodată necesară asigurarea de servicii de navigaŃie aeriană sigure şi eficiente care vor fi continuue şi interoperabile în întreaga Uniune Europeană. În cele din urmă, noile reglementări trebuie să încurajeze crearea unui “Cer Unic European” în care procedurile operaŃionale uzuale pentru planificare şi conducere ar garanta funcŃionarea sigură şi eficientă a transportului aerian. Deşi pot părea ca şi evidente, aceste propuneri nu au fost primite favorabil de către toate părŃile interesate. Controlul traficului aerian, care a apărut după cel de-al II-lea război mondial ca măsură de securitate militară, s-a dezvoltat mai târziu într-un serviciu esenŃial pentru siguranŃa transportului aerian.


118

Datorită originilor sale, conducerea traficului aerian a menŃinut legături apropiate cu armata. În câteva state, anumite servicii de navigaŃie aeriană, cum ar fi serviciile meteorologice, sunt încă derulate de către administraŃia de apărare. Aceste origini naŃionale, alături de apărare, şi-au lăsat amprenta asupra discuŃiilor cu privire la “Cerul Unic”. În plus, partenerii sociali au interpretat iniŃiativa Comisiei ca pe o încercare de liberalizare şi privatizare a acestui sector. În ciuda garanŃiilor oferite de către autorităŃile politice, acest fapt a produs opoziŃii ideologice în natură şi chiar în acŃiuni industriale (greva din 19 iunie 2002). Dimensiunea politică a acestui aspect, presiunea companiilor aeriene şi cea a Parlamentului European şi a opiniei publice, disponibilitatea furnizorilor de servicii de a reforma, ca şi analiza Comisiei au făcut nu mai puŃin posibilă ajungerea la texte legale consensuale în care atât cerinŃele civile, cât şi cele militare, sunt respectate şi luate în considerare. Apreciez că avantajele oferite de noua legislaŃie sunt multiple: îmbunătăŃirea siguranŃei, restructurarea spaŃiului aerian european în termeni de circulaŃie a traficului mai degrabă decât cei de graniŃe naŃionale, creşterea eficienŃei generale a sistemului de conducere a traficului prin eliminarea unor numeroase blocaje administrative şi organizaŃionale, crearea de capacitate suplimentară, promovarea utilizării tehologiilor avansate şi facilitarea cooperării internaŃionale. 3.7. Transportul combinat. Transportul prin GPS. Sistemul Galileo. 3.7.1. Transportul combinat

Transportul combinat este operaŃiunea prin care bunurile se transferã de la un anumit mod de transport la altul. LegislaŃia Comunitarã defineşte aceasta astfel “transporturile bunurilor între Statele Membre cu vehicule pe cale rutierã ca punct iniŃial sau final al călătoriei şi pe de altã parte, pe cale feroviarã sau pe ape interioare sau servicii maritime”. Aceasta este o politicã de transport care vrea ca diferitele moduri de transport să se complementeze una pe cealaltã cât mai eficient posibil. Decizia 96/106/EEC a avut ca obiectiv promovarea unui astfel de tip de transport. Sub impactul acestei directive, Statele Membre trebuie să ia toate măsurile necesare de a asigura ca “taxele pe vehiculele cu motor” percepute vehiculelor rutiere folosite în transportul combinat să fie reduse sau rambursate. În 1998, Comisia Europeană a propus un amendament la aceastã directivã pentru a face transportul combinat mai atractiv pentru operatori. Aceastã propunere urmãreşte să extindã partea fiscalã aplicabilã vehiculelor asupra tuturor formelor de transport combinat. De asemenea, urmãreşte să ridice interdicŃia de a conduce noaptea, în weekend-uri sau pe durata sãrbãtorilor pentru primul sau ultimul transport rutier ca verigã a operaŃiunii de transport combinat şi urmãreşte o limitare a greutãŃii la 44 tone (comparativ cu cele 40 tone din prezent) pentru camioanele utilizate ca parte componentã a unei operaŃiuni de transport combinat. Transportul combinat este parte principalã a CãrŃii Albe a Comisiei: „Politica de Transport Europeană pentru 2010: Timpul de a decide” şi contribuie la accentuarea balanŃei între diferitele modalităŃi de transport. Obiectivul politicii comisiei în domeniul Tarifului de transport InternaŃional este de a sprijini mişcarea eficientã a bunurilor “uşã la uşã” (door to door), folosind două sau mai multe modalităŃi de transport, într-un lanŃ integat. Fiecare mod de transport are propriul sãu avantaj, spre exemplu capacitatea potenŃialã, nivelul ridicat al siguranŃei, flexibilitate, consum de energie redus, nivel scãzut al impactului asupra mediului înconjurător. Transportul internaŃional permite fiecãrui mod sã-şi joace rolul în construirea lanŃurilor de transport care per global sunt mult mai eficiente, mai rentabile din punct de vedere al costurilor şi mai susŃinute. Transportul rutier de mãrfuri este prevãzut să creascã aproximativ cu 50% în perioada 1998 – 2010. Politica de transport a Comisiei are ca obiectiv să limiteze aceastã creştere la 38% printr-un pachet integrat de măsuri. AcŃiunile se vor focaliza asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier, îndeosebi la partea “îndelungatã” ca duratã a transportului. Acest lucru nu numai cã ar reduce aglomerarea, dar ar şi creşte siguranŃa rutierã şi ar avea şi un efect pozitiv asupra mediului înconjurător. PrioritãŃile pe termen scurt au în vedere armonizarea tehnicã (anumite containere şi pãrŃi componente/piese de schimb), cercetarea tehnologiilor promiŃãtoare şi noul suport-program al ComunitãŃii - Programul “Marco Polo”.


119

3.7.2. Sistemele GPS. Este un fapt recunoscut cã sistemele GPS (sistemele globale de navigaŃie prin satelit) ar trebui să aibã o dimensiune europeană. Comunicarea Comisiei din ianuarie 1998 propune o strategie GPS pentru UE, care ar trebui să contribuie la dezvoltarea unei reŃele trans-europene de poziŃionare şi de navigaŃie, susŃinutã, aşa cum este necesar, de sisteme terestre. Strategia este construitã pe abordarea rezoluŃiei Consiliului din decembrie 1994. Baza acestei strategii o constituie un Plan de AcŃiune pentru dezvoltarea GPS, ce Ńine cont de activitatea unui grup format din reprezentanŃii unor guverne naŃionale, utilizatori, agenŃi, ramuri industriale şi organizaŃii internaŃionale de profil. În acelaşi context, în 1998 s-a ajuns la un acord între Comunitatea Europeană, AgenŃia SpaŃialã Europeană şi OrganizaŃia Europeană pentru SiguranŃa Traficului Aerian referitor la o contribuŃie europeană la dezvoltarea unui sistem global de navigaŃie prin satelit (GPS). În temeiul deciziei Consiliului din iunie 1998 referitoare la acest subiect, Comisia a fost desemnatã să reprezinte UE în monitorizarea aplicãrii acordului şi în coordonarea abordãrilor comune în vederea realizãrii acestuia. Aşa cum menŃionează Diaz de Mera în lucrarea “Sistemele spaŃiale pentru Europa: observare, comunicare şi navigare prin satelit” 91, sistemul GPS asigurã o acoperire globalã, în mod continuu, în orice condiŃii meteorologice, permiŃând determinarea poziŃiei unui vehicul în orice tip de navigaŃie: cosmicã, terestră, aerianã şi navalã, în trei coordonate de spaŃiu şi una de timp, raportate la scară de timp universal. ToŃi sateliŃii sistemului sunt echipaŃi cu un standard atomic de frecvenŃã (ceas atomic cu cesiu) utilizat pentru sincronizarea măsurãtorilor de timp, precum şi pentru transmiterea semnalelor în banda L de frecvenŃã. Aşa cum se menŃionează în “Documentul de poziŃie revizuit al României” 92, sistemul GPS este format din trei segmente interconectate funcŃional: - Segmentul spaŃial - constã din totalitatea sateliŃilor operaŃionali dispuşi într-o configuraŃie prestabilitã, astfel

încât să asigure condiŃia de acoperire globalã efectivã, adicã din orice punct al planetei să poatã fi "vãzuŃi" cel putin 4 sateliŃi. ToŃi sateliŃii constelaŃiei GPS sunt sincronizaŃi cu un timp mediu GPS prin intermediul staŃiilor de la sol.

- Segmentul de control - este format din staŃiile terestre de monitorizare şi control. Datele culese de aceste staŃii prin telemetrie sunt procesate, corectate, formatate şi transmise sateliŃilor. Aceştia încorporeazã în semnalul transmis în banda L informaŃia primitã de la staŃiile terestre, sub formã de efemeridã.

Segmentul de control asigurã urmãtoarele funcŃii: - estimarea statutului ceasului şi efemeridelor; - calculul efemeridei sateliŃilor ; - formatarea mesajelor transmise către sateliŃi; - comanda manevrei sateliŃilor; - sincronizarea ceasurilor sateliŃilor cu ceasul de bază terestru. - Segmentul utilizatori - este format dintr-un număr nelimitat de receptoare GPS destinate prelucrãrii şi afişãrii informaŃiei de poziŃie. GPS este un sistem care permite utilizatorului să ştie în permanenŃã unde se aflã cu ajutorul informaŃiilor transmise de satelit. Sistemul constã dintr-un receptor capabil să descifreze semnalele transmise de satelit. Receptorul GPS are urmãtoarele performanŃe: - poate selecta unul sau mai multi sateliŃi; - poate descifra semnalele transmise de sateliŃi; - recupereazã şi extrapoleazã datele de navigaŃie. Apoi, în funcŃie de echipament, datele sunt înregistrate pentru post-procesare. Metoda generalã constã în urmãrirea semnalelor de la cel putin 4 sateliŃi, simultan sau secvenŃial. Caracteristicile utilizãrii sistemului GPS sunt: - sistemul GPS are acoperire globalã (terestră, aerianã, maritimă şi cosmicã); - prin dispunerea sateliŃilor, din orice punct geografic se vãd minim 4 sateliŃi, ceea ce conduce la măsurãtori

de mare precizie; - sistemul GPS se integreazã echipamentelor de radionavigaŃie aflate la bordul navelor, nefiind nevoie de

hãrŃi speciale; - pe lângã poziŃia geografică, oferã şi multe alte informaŃii necesare navigaŃiei (adâncimi, meteo, ceas, etc)

91 Diaz de Mera – “Space system for Europe: observation, communication and navigation satellites”, Mai 1999; www.fas.org 92 www.mt.ro/”Document de poziŃie”, 2001


120

- funcŃioneazã pe frecvenŃe radio foarte puŃin afectabile de perturbaŃii; - sistemul este folosit pe scară largã şi în continuã modernizare şi expansiune; - este uşor de operat. Caracteristicile utilizãrii sistemului LORAN C sunt: - la ora actualã, sistemul LORAN C nu acoperã integral totalitatea apelor navigabile ale globului; - necesitã recepŃionarea a cel puŃin 3 staŃii terestre pentru o determinare; - nu are aplicabilitate în domeniul terestru ; - necesitã, suplimentar faŃă de echipamentele tehnice, seturi de hãrŃi speciale, cu costuri de aproximativ 2,5

ori mai mari decât cele uzuale; - necesitã operaŃiuni suplimentare de determinare a poziŃiei pe hartã, în urma citirii datelor furnizate de

sistem; - precizia determinãrii poziŃiei este redusã în comparaŃie cu sistemul GPS; - în afară de poziŃia geografică a navei, nu mai oferã alte informaŃii suplimentare utile navigaŃiei; - frecvenŃele radio utilizate sunt perturbabile.

3.7.3. Sistemul Galileo Sistemul Galilelo a fost desemnat a fi o infrastructură centrală pe baza căreia se vor realiza dezvoltări.

AplicaŃiile pe care le oferă Galileo merg mult dincolo de simpla determinare a locului în timp şi spaŃiu al utilizatorului. Acestea vor integra cele mai noi tehnologii cu scopul de a îndeplini cerinŃele utilizatorilor. Transportul va fi principalul utilizator al sistemului Galileo, ca şi aplicaŃiile de transport rutier prin asistenŃa navigaŃională acordată şoferilor (pe care deja o cunoaştem graŃie sistemului GPS). Galileo va oferi servicii de poziŃionare mult mai precise şi mai viabile. Acesta va face posibilă şi dezvoltarea serviciilor informaŃionale pentru utilizatorii rutieri şi va oferi posibilitatea combinării acestora cu sistemele avansate de asistare a şoferilor (prevenirea de coleziuni, asistenŃă vizuală, etc). În aviaŃia civilă, Galileo va juca un rol pe diferite faze de zbor, îndeosebi în ceea ce priveşte aterizarea şi ghidarea avioanelor pe pământ. În domeniul maritim, va fi utilizat pentru navigare, atât pe mările întinse, cât şi de-a lungul coastelor. Vor fi disponibile noi aplicaŃii care vor putea răspunde sistemului Galileo, de exemplu sistemul de indentificare automată a navelor, care ar trebui să îmbunătăŃească siguranŃa navigaŃiei. Programul Galileo are ca scop punerea în aplicare a unui sistem global de navigaŃie radio prin satelit care va oferi atât utilizatorilor profesionali, cât şi indivizilor privaŃi, fie ei la nivel mondial, servicii precise de poziŃionare şi de măsurare a timpului, prin intermediul unui receptor mic şi la un preŃ modest. Odată pus în funcŃiune, sistemul va cuprinde o constelaŃie de 30 de sateliŃi şi o reŃea terestră de staŃii de bază. Acesta va deschide drumul pentru noi generaŃii de aplicaŃii şi servicii într-o mare varietate de domenii. Galileo va garanta autonomie europeană într-un domeniu tehnologic de importanŃă strategică. Deşi autonom, a fost nu mai puŃin dezvoltat în relaŃie de interoperabilitate cu sistemele americane (GPS) şi ruseşti (Glonass). Sistemul Galileo a fost desemnat în special utilizării civile în întreaga lume şi va furniza atât semnale disponibile gratuit, cât şi semnale destinate unor grupuri specifice, de exemplu pentru operatorii din aviaŃia civilă sau din transportul maritim. Cu ajutorul programului Galileo, Uniunea va avea la dispoziŃie până în 2008 un instrument vital pentru transport şi energie, dar şi pentru dezvoltarea serviciilor financiare, pentru agricultură şi pescuit, protecŃia mediului înconjurător, etc. Cifra de afaceri generată de serviciile conectate la navigaŃia radio prin satelit a ajuns în 2002 la 10 miliarde Euro şi creşte cu 25% anual. Aproximativ 3 miliarde de receptori vor trebui puşi în funcŃiune până în 2020. Galileo ar trebui să creeze circa 140.000 de locuri de muncă. PiaŃa de servicii şi echipamente rezultând din acest program este estimată la circa 9 miliarde Euro anual, în vreme ce costul total al programului este estimat la circa 3,4 miliarde Euro. După faza de definire a programului, care s-a încheiat în 2002, Galileo a intrat acum în faza de dezvoltare (2002–2005) care cuprinde definirea şi construirea de diferite componente ale sistemului: sateliŃi, echipament terestru şi receptori individuali. La 26 martie 2002, Consiliul a adoptat concluziile care au condus la stabilirea sarcinii programului Galileo. Aducând laolaltă Comunitatea Europeană şi AgenŃia SpaŃiului European (ESA), obiectivul Consiliului este de a conduce faza de dezvoltare şi de validare şi de a pregăti stagii secvenŃiale, îndeosebi selectarea viitorului deŃinător de concesii ale sistemului care ar trebui ales până la sfârşitul anului 2004.


121

Faza de dezvoltare va fi urmată de o fază de desfăşurare între anii 2006–2007. Aceasta va implica producerea şi lansarea sateliŃilor, ca şi stabilirea tuturor componentelor terestre de bază. Faza comercială operaŃională va începe în 2008. În decursul ultimelor două perioade, conducerea a fost cedată unei companii sub supervizarea unei agenŃii comunitare – Autoritatea de Supraveghere. Aşa cum a menŃionat Consiliul în diferite ocazii, cooperarea internaŃională este un element esenŃial de optimizare a beneficiilor aşteptate de la programul Galileo. Sistemul european de navigaŃie prin satelit va oferi servicii publice globale adecvate. Statele nemembre sunt conştiente de acest fapt: din ce în ce mai multe vor să se asocieze acestui sistem. Una dintre priorităŃile de bază este aceea de a stabili cooperarea cu acele două Ńări care deja utilizează sistemele de navigaŃie prin satelit, şi anume GPS-ul american şi Glonass-ul rusesc. Scopul este de a găsi cele mai bune condiŃii de compatinilitate şi interoperabilitate pentru a face posibilă utilizarea sistemelor fără deosebire. În această idee, în iunie s-a ajuns la un acord cu Statele Unite. PotenŃialul internaŃional al programului Galileo nu este limitat la armonizarea tehnică: el presupune totodată promovarea sistemului în întreaga lume, evidenŃiind eficienŃa, siguranŃa şi securitatea acestuia. Acest proces a fost deja iniŃializat cu câteva state non-europene, pornind cu faza de definire a sistemului. A fost deja semnat un acord cu China. Acesta reprezintă un model pentru celelalte state care doresc să coopereze cu acest program, îndeosebi India, Brazilia, Japonia şi Coreea de Sud.

3.8. Tendin Ńele sectorului de transport european în perspectiva anului 2030 3.8.1. Tendin Ńele sectorului de transport în cadrul UE-15 Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în lucrarea cu titlul „TendinŃele energiei şi transportului

european spre anul 2030” 93, în umbra presupunerilor scenarului Baselino, activitatea de transport de călători este proiectată să crească cu o rată de 1,4% per an în intervalul 2000-2030, iar activitatea de transport de marfă cu 2,1% per an în decursul aceleiaşi perioade. Comparativ cu tendinŃele trecute, atât dezvoltarea activităŃii de transport de călători, cât şi cea de marfă manifestă o încetinire semnificativă a acestei tendinŃe. În ceea ce priveşte activitatea de transport de călători, această încetinire poate fi explicată printr-o populaŃie mai stabilă a Uniunii Europene, ca şi prin faptul că, la anumite stadii, mobilitatea umană se preconizează să întâmpine pe termen lung anumite efecte de saturaŃie (fie din motive de necesitate, fie de recreere). Pe de altă parte, transportul mărfii este asociat îndeaproape cu activitatea economică generală şi, istoric vorbind, aceasta s-a dezvoltat cel puŃin la fel de rapid precum PIB. Totuşi, modificarea structurală a economiei Uniunii Europene în direcŃia serviciilor şi a activităŃilor de producŃie cu o valoare adăugată ridicată conduce la anumite divizări între creşterea PIB şi cea a transportului de marfă. Acest fapt se datorează intensităŃii mai reduse ca marfă a acestor sectoare comparativ cu activităŃile de producŃie şi cele extractive de bază mult mai tradiŃionale.

Divizarea moderată proiectată a se produce între activitatea de transport şi creşterea economică este ilustrată în figura 25 . Consider că trebuie menŃionat aici faptul că divizarea activităŃii de transport de călători este mult mai pronunŃată şi porneşte de la începutul perioadei de proiectare, chiar dacă divizarea activităŃii de transport de marfă se produce numai pe direcŃie lungă94.

93 Comisia Europeană - „TendinŃele energiei şi transportului european spre anul 2030”, pg.60-63, publicată la data de 21 Octombrie 2003. 94 Se impune menŃionarea faptului că în perioada 2000-2010, proiectul Baseline atât în ceea ce priveşte creşterea activităŃii de transport de marfă, cât şi a celei de călători, ca şi divizarea între diferitele moduri de transport, este în concordanŃă cu tendinŃele anticipate ale scenariului „Carta Albă a Politicii Comune de Transport spre anul 2010”, luând în considerare diferitele presupuneri macro-economice utilizate în studiu.


122

Figura 25. Cre şterea activit ăŃii de transport în cadrul UE

Sursă: PRIMES

Transportul de c ălători. În decursul anilor ’90 traficul de călători a crescut cu o rată apropiată de cea a creşterii PIB. Această

evoluŃie a fost relativ uniformă în cea mai mare parte a Ńărilor europene. łările sudice (Portugalia, Grecia, Italia şi Spania) au înregistrat o astfel de rată medie de creştere în volumul transportului de călători, în timp ce Germania, Austria şi UK au înregistrat o creştere sub medie.

Creşterea în volumul general de transport de călători în Europa a fost de 19,7% începând cu anul 1990 pentru toate modurile de transport considerate ca un întreg. Dar proporŃia traficului feroviar, cu autobuzul şi chiar cu autoturismul de călători, a înregistrat un declin continuu începând cu anul 1990 în favoarea traficului aerian (figura 26 ). Acesta a fost rezultatul unei reale creşteri a veniturilor, fapt care a condus la creşterea călătoriilor aeriene de recreere, combinate cu recenta liberalizare a pieŃei aeriene care produce o reducere spectaculară a costurilor biletelor de călătorie – tendinŃă iniŃiată de către liniile aeriene cu costuri reduse şi continuată de către marile companii. Începând cu 1990, cererea privind mobilitatea per persoană a crescut cu o medie de 1,5% per an, jumătate din rata de creştere înregistrată în anii ’80. Această tendinŃă pare să anunŃe pe termen mediu o posibilă uşoară scădere viitoare a traficului de călători.

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

200

180

160

140

120

100

80

Transport de călători Transport de marfă PIB


123

Figura 26. Structura activit ăŃii de transport de c ălători în UE

Sursă: PRIMES

Rata privind deŃinerea de autoturisme private creşte constant, numărul de autoturisme crescând în

Uniunea Europeană cu circa 3,3% anual din 1980; totuşi, această rată de creştere s-a redus la 2,1% din 1990. În plus, a crescut numărul de autoturismele cu o capacitate mai mare (de peste 1500 cc) înregistrate la aceleaşi costuri ca şi autoturismele mai mici. În anul 2000, încă existau între Ńări diferenŃe de piaŃă cu privire la ratele aferente proprietăŃii de autoturisme: Grecia deŃinea cea mai scăzută rată de proprietate cu 280 autoturisme de călători la 1000 locuitori, iar Luxemburgul rata cea mai ridicată cu 610 autoturisme de călători la 1000 locuitori. Media în Europa s-a ridicat la circa 468 autoturisme de călători la 1000 locuitori, reprezentând o creştere cu 19,7% comparativ cu anul 1990. VariaŃiile în nivelul veniturilor şi al preŃului combustibililor, ca şi diferitele regime de taxă aferente achiziŃionărilor, deŃinerii şi utilizării autoturismelor, pot explica aceste diferenŃe.

Activitatea de transport cu autoturismele private este preconizată să crească cu o rată anuală de 1,2% în intervalul 2000-2030, indicând astfel un declin al cotei acestui mod de transport în totalul activităŃii de transport de călători. Atât transportul public rutier (0,4% / an), cât şi transportul feroviar (0,9% / an) continuă să piardă cote din piaŃă. Călătoriile aeriene, care sunt aşteptate să crească cu o rată anuală de 3,8% până în 2030, au constituit modul de transport cu cea mai rapidă creştere din trecutul apropiat, la creşterea sa rapidă din viitor contribuind şi o serie de factori, cum ar fi schimbarea necesităŃilor şi a preferinŃelor spre călătoriile la mare distanŃă, o viteză mult mai mare de zbor etc. Se apreaciază că până în anul 2030, comparativ cu anul 2000, aviaŃia îşi va spori cota de piaŃă mai mult decât dublu. Activitatea de transport implicând motocicletele (cu o creştere de 1,7% / an) şi navigaŃia pe ape interioare (cu o creştere de 1,6% / an) sunt de asemenea aşteptate să câştige anumite cote de piaŃă, dar rămân încă modul de transport cel mai puŃin utilizat.

Transportul de marf ă. Transportul de marfă a evoluat diferit în ultima decadă comparativ cu traficul de călători. Începând cu

anul 1990, îndeosebi ca o consecinŃă a organizării tocmai-la-timp a industriei cu scopul de a se reduce stocurile şi capitalul de lucru, ca şi ca urmare a specializării din cadrul Uniunii Europene, transportul de marfă a crescut în medie cu 2,7% / an, o creştere mai accelerată înregistrându-se în anii 1997 şi 1998. În intervalul 1990-2000, transportul rutier a crescut cu 40,3%, urmat fiind de transportul pe ape interioare cu 15,2% şi cel

75,5

74,0

72,3

75,4

76,2

1990 2000 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

7,5

3,0

8,8 6,7 8,2

3,7

0,7

7,3 6,2

3,0 3,3

3,0 3,1

7,1 6,3 6,3

6,1

0,7 0,7 0,7 0,7

5,6 7,2 9,2

11,3

Transport rutier public Autoturisme private Motociclete Transport feroviar AviaŃie NavigaŃie pe ape interioare


124

feroviar cu 6,1%. În plus, au existat mari diferenŃe între Ńări în ceea ce priveşte divizarea modală: cota aferentă transportului rutier a variat de la 40% înregistrată în Austria la 98% în Irlanda; cota aferentă transportului feroviar a variat de la 2% înregistrată în Irlanda la 40% în Austria, iar cota aferentă transportului pe ape interioare a înregistrat o creştere semnificativă numai în şase Ńări, atingând vârful de 45% în Olanda.

Activitatea de transport de marfă se estimează că va creşte cu o rată de 2,1% per an în intervalul 2000-2030. Analizând tendinŃele recente, se observă faptul că activitatea de transport rutier de marfă creşte cu o rată anuală de 2,4%, sporind astfel cota pe care acest mod de transport o deŃine în totalul transportului de marfă (figura 27 ). Atât transportul feroviar, cât şi navigaŃia internă38 au crescut cu o rată sub medie (0,9% / an şi, respectiv, 1,5% / an).

Figura 27. Structura activit ăŃii de transport de marf ă a UE

3.8.2. Tendin Ńele sectorului de transport în cadrul Ńărilor candidate ale Uniunii Europene şi Ńărilor vecine acesteia Imaginea de ansamblu a activităŃii totale de transport, alături de cea a PIB, care rămâne principalul

ghid al mobilităŃii călătorilor şi a mărfii, este prezentată în figura 28 . Schimburile structurale din cadrul economiilor Ńărilor candidate şi a celor vecine Uniunii Europene în direcŃia industriei de servicii şi a celei de mare valoare adăugată (caracterizate printr-o intensitate redusă a mărfii) au condus la apariŃia anumitor divizări între PIB şi activitatea de transport de marfă. Aceasta din urmă înregistrează o creştere cu 2,7% / an în intervalul 2000-2030, iar PIB cu 3,3% / an. Activitatea de transport de călători, puternic infuenŃată de creşterea economică şi cea a populaŃiei din Turcia, este preconizată a se dezvolta pe termen lung la fel de rapid ca şi venitul privat. În ciuda acestei creşteri rapide, chiar şi în 2030, activitatea de transport per cap de locuitor din cadrul Ńărilor candidate şi a celor vecine Uniunii Europene, rămâne la un nivel sub cel înregistrat în anul 2000 în cadrul Uniunii (13.261 km / cap de locuitor).

74,1

75,9

77,7

70,9

65,8

1990 2000 2010 2020 2030

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

16,3

17,9

13,3

11,2

10,3

9,3

15,8

14,6

13,9

13,0

Transport rutier Transport ferov iar Naviga Ńie pe ape interioare

Sursă: PRIMES


125

Figura 28. Cre şterea activit ăŃii de transport în cadrul Ńărilor candidate ale Uniunii Europene şi Ńărilor vecine acesteia

Sursă: PRIMES

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60


95 Comisia Europeană - „TendinŃele energiei şi transportului european spre anul 2030”, pg.93-95, publicată la data de 21 Octombrie 2003.

125

Figura 29 descrie structura planificată aferentă activităŃii transportului de c ălători . Aşa cum menŃionează Comisia Europeană în lucrarea cu titlul „TendinŃele energiei şi transportului european spre anul 2030”95, autoturismele private şi aviaŃia au înregistrat creşterea cea mai puternică în cadrul transportului de călători; cota de autoturisme şi de motociclete va creşte de la 65,1% în 2000 la 78,7% în 2030, iar cea aferentă aviaŃiei de la 3,8% în 2000 la 6,9% în 2030. Transportul aerian prezintă cele mai rapide rate de creştere în decursul perioadei analizate (cu 5,5% anual în intervalul 2000-2030), în timp ce creşterea călători-km atinge cifra de 4% per an în cadrul transportului cu autoturismul. După un declin important înregistrat în anii 1990 (de la 17,2% în 1990 la 9,2% în 2000 aferent activităŃii de transport de călători), se aşteaptă ca activitatea de transport feroviar să înregistreze o creştere anuală cu 1,8%. Până în anul 2030, cota feroviară în transportul de călători va înregistra o scădere în viitor de 5,7%. Activitatea de transport public rutier se preconizează că va rămâne relativ stabilă de-a lungul perioadei proiectate (o creştere cu 0,2% anual) şi, în acelaşi timp, cota aferentă activităŃii de transport de călători va scădea de la 21,3% în 2000 la 8,3% în 2030.


126

Aşa cum am ilustrat în figura 30 , transportul de marfă se preconizează să se schimbe considerabil în

viitor, transportul rutier câştigând cote semnificative de piaŃă în detrimentul celui feroviar: cota de camioane a crescut de la 47,4% în 1990 la 63,4% în 2000 şi va creşte chiar cu peste 80% în 2030. Transportul feroviar, deşi a crecut în termeni absoluŃi ulterior unui declin semnificativ înregistrat în perioada anilor 1990 (o creştere cu 0,5% anual în intervalul 2000-2030), s-a redus de la 45% din totalul transportului de marfă în 1990 la 27,3% în 2000 şi va ajunge la 13,8% în anul 2030.

Rata scăzută în ceea ce priveşte deŃinerea de autoturisme private, alături de creşterea rapidă a utilizării autoturismelor, au compensat progresul tehnologic estimat până în anul 2010 în ceea ce priveşte intensitatea energetică a autoturismelor private (consumul de combustibil / călători-km) printr-o creştere anuală de 0,7% în intervalul 2000-2010 (raportat la creşterea cu 1,2% înregistrată în intervalul 1990-2000). Această tendinŃă este comparabilă cu tendinŃa înregistrată în ultimul deceniu în America de Nord şi Europa de Vest, unde sporirea standardelor privind siguranŃa şi confortul călătorilor cu autoturismul, alături de creşterea medie de cumpărare de autovehicule mai mari, au întârziat îmbunătăŃirile viitoare în economia generală a combustibililor. Privită dincolo de anul 2010, şi întrucât se accelerează modernizarea stocului de autoturisme (datorită creşterii venitului privat) şi a efectelor acordului de eficientizare a combustibilului asupra modernizării industriei de automobile, intensitatea energetică aferentă autovehiculelor private înregistrează o îmbunătăŃire semnificativă, îndeosebi pe termen lung (cu 0,4% în intervalul 2010-2020 şi cu 1,2% în intervalul 2020-2030). Se apreciază că randamentul general aferent autoturismelor private se va îmbunătăŃi cu aproximativ 8,5% în intervalul 2000-2030.

Toate modurile de transport evidenŃiază înregistrarea unei eficienŃe mult mai ridicate în decursul perioadei analizate. Electrificarea căilor ferate conduce la o îmbunătăŃire intensificată cu aproximativ 20% până în 2020, la care se va adăuga o creştere cu 12% în intervalul 2020-2030. Asemănător, necesităŃile în creştere din transportul aviatic, alături de înlocuirea vechii flote de avioane cu aparate noi şi mult mai eficiente, conduc

Figura 29. Structura activit ăŃii de transport de c ălători în Ńările candidate şi vecine UE

Surs ă: ACE

70,1 75,2 78,7 65,1

52,7

1990 2000 2010 2020 2030

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

17,2

26,5

12,0

21,3

3,0

0,7

17,1

8,3

9,2 7,5 6,3 5,7

0,7 0,6 0,5 0,4

3,8 4,7 5,9

6,9

Transport rutier public Autoturisme private Transport feroviarAvia

AviaŃieNavigaŃie pe ape interioare

interioare


127

la o îmbunătăŃire a intensităŃii energetice cu 39% până în anul 2020, şi cu peste 50 % în 2030. ÎmbunătăŃirea intensităŃii energetice aferente transportului rutier public şi a navigaŃiei interne este mai puŃin pronunŃată şi rezultă din înlocuirea echipamentului şi a progresului tehnologic. General vorbind, apreciez că intensificarea energetică afectată de numărul de autoturisme private aflat într-o puternică creştere, dar şi de creşterea ridicată a aviaŃiei, se va înrăutăŃi cu 6,5% în 2010 şi cu 6% în 2020 comparativ cu nivelul înregistrat în anul 2000.

Figura 30. Structura activit ăŃii de transport de marf ă în Ńările candidate şi membre UE

Sursă: ACE

ÎmbunătăŃirile de eficienŃă în transportul de marfă (în declin cu 7% în intervalul 2000-2030) sunt mult

mai evidente decât cele privind traficul de călători, în ciuda schimburilor puternice în favoarea transportului rutier de marfă, care este mult mai intens energetic comparativ cu transportul feroviar. Totuşi, înlocuirea stocului de vehicule şi problematica unui management mai eficient privind cursele efectuate de camioane (factori de încărcare îmbunătăŃiŃi) permit ca intensitatea energetică să câştige 13% din transportul rutier de marfă în intervalul 2000-2030 (comparativ cu un câştig de 8% realizat în intervalul 1990-2000). În cele din urmă, ca şi în cazul transportului de călători, se preconizează că electrificarea reŃelei feroviare va permite o îmbunătăŃire semnificativă a intensităŃii energetice cu 35% în intervalul 2000-2030 în ceea ce priveşte activitatea de transport feroviar de marfă.

3.8.3. Tendin Ńele sectorului de transport în cadrul Uniunii l ărgite (UE-25) Creşterea activităŃii de transport de călători per cap de locuitor în cadrul Ńărilor în curs de aderare a fost

limitată la numai 2,4% în intervalul 1990-2000, comparativ cu cei 15,7% din cadrul UE-15. În Ńările în curs de aderare, distanŃa parcursă / persoană a atins cifra de 6.665 km în anul 2000, fiind considerabil mai redusă decât nivelul înregistrat în cadrul UE-15 (13.260 km / cap de locuitor în 2000). Per ansamblu, activitatea de transport a crecut în ultima decadă cu 1,9% în Ńările în curs de aderare şi cu 19,7% în cadrul UE-15.

Aşa cum meŃionează Comisia Europeană în lucrarea „TendinŃele energiei şi transportului european spre anul 2030”96, în transportul de marfă, s-a produs o puternică separare a activităŃii de PIB ca urmare a restructurării economiilor Ńărilor Europei Centrale şi de Est, situaŃie care implică schimburi structurale în direcŃia unor servicii şi procese de producŃie mai puŃin consumatoare de energie. Acest aspect a rezultat într-un declin

70,9

77,2

80,5

63,4

47,4

1990 2000 2010

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

45,0

7,6

27,3

20,8

16,3

13,8

9,3 8,2 6,5 5,4

Transport rutier Transport feroviar NavigaŃie pe ape interioare

96 Comisia Europeană - „TendinŃele energiei şi transportului european spre anul 2030”, pg.118-120, publicată la data de 21 Octombrie 2003.

127


128

al activităŃii de transport de marfă cu 16% în perioada anilor ’90 în cadrul Ńărilor în curs de aderare, chiar dacă activitatea de transport de marfă din cadrul UE-15 a crescut în decursul aceleiaşi perioade cu 30%.

Creşterea prognozată pentru activitatea de transport, atât în termenii transportului de călători, cât şi în cei ai transportului de marfă înregistraŃi în cadrul UE-15, domină imaginea generală la nivelul UE-25. În anul 2000, UE-15 înregistra 91% din activitatea generală de călători şi 87% din activitatea de transport de marfă. EvoluŃia activităŃii de transport din cadrul UE-25 indică o separare moderată între creşterea aferentă activităŃii de transport şi cea economică, aşa cum am ilustrat în figura 31 . Separarea între creşterea activităŃii de transport de călători (1,5% / an în intervalul 2000-2030) şi cea a economiei este mult mai pronunŃată şi proneşte de la începutul perioadei de prognoză. Acest aspect poate fi explicat prin faptul că, la anumite stadii, mobilitatea umană (fie din motive de necesitate, fie din motive de recreere) se aşteaptă să înregistreze o anumită saturare. Până în anul 2030, activitatea per cap de locuitor se aşteaptă să ajungă la 18.653 km, comparativ cu 12.174 km înregistraŃi în anul 2000. Efectele de saturaŃie sunt mult mai proeminente în cadrul UE-15, activitatea per cap de locuitor fiind estimată să ajungă la 19.383 km în 2030 (o creştere de 1,3% / an în intervalul 2000-2030). Mobilitatea redusă din trecut alături de îmbunătăŃirea condiŃiilor economice în Ńările în curs de aderare, vor conduce la o creştere mult mai pronunŃată a activităŃii per cap de locuitor care până în 2030 se estimează că va înregistra 14.547 km (o creştere de 2,7% / an), chiar şi în acest fel rămânând cu mult sub nivelul înregistrat în cadrul UE.

Figura 31. Cre şterea activit ăŃii de transport în cadrul Ńărilor

Uniunii Europene extinse (UE-25)

Sursă: ACE, PRIMES Pe de altă parte, separarea activităŃii de transport de marfă (care va creşte în intervalul 2000-2030 în

urma presupunerilor scenariului Baseline cu 2,1% per an) şi activitatea economică generală se estimează ca pe termen lung să devină mai puŃin reliefate. Schimbul de structură din economia UE-25 în direcŃia serviciilor şi a activităŃilor de producŃie cu valoare adăugată mare reprezintă principalii factori determinanŃi ai acestei tendinŃe.

La nivelul anului 2003, se estima că activitatea de transport va creşte cu 2,1% / an în UE-15 şi cu 2,3%/an în Ńările în curs de aderare. Dată fiind o creştere mult mai ridicată a economiei în Ńările în curs de aderare, se aşteaptă ca acestea, comparativ cu UE-15, să înregistreze o separare puternică în termeni de mobilitate de transport, exprimaŃi în tone-km per unitatea de PIB. Comparativ cu anul 2000, se preconizează că mobilitatea de transport din Ńările în curs de aderare se va reduce cu 30% până în anul 2030, comparativ cu

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

220

200

180

160

140

120

100

80

60



129

o reducere de 5,5% în cadrul UE-15. În ciuda acestui fapt, economia Ńărilor în curs de aderare rămâne mult mai „intensă ca transport” comparativ cu UE-15, cu o mobilitate de transport de 2,4 ori mai mare la nivelul 2030 (deşi în anul 2000 a fost de 3,2 ori mai mare).

Se estimează că structura activităŃii de transport de c ălători va înregistra modificări semnificative în umbra presupunerilor Baseline, cu o tendinŃă care a dominat ultimul deceniu şi care continuă în cadrul perioadei de proiectare (tabelul 25 ). Transportul aerian este modul de transport care a crescut cel mai rapid în cursul perioadei de prognozare, înregistrând la nivelul anului 2030 - 10,8% din activitatea de transport de călători, comparativ cu numai 5,4% în 2000. Necesitatea ununi număr tot mai mare de călătorii la mare ditanŃă (fie ele de afaceri sau în scop de recreere), ca şi a unor viteze de zbor tot mai mari ale călătoriilor aeriene, reprezintă factorii principali care contribuie la creşterea rapidă a acestui mod de transport. ActivităŃile de transport rutier public şi feroviar, ambele crescând cu o rată sub media perioadei de prognoză, sunt cele care întâmpină o presiune în scădere în termeni ai cotei de piaŃă în perspectiva anului 2030. Cota de transport feroviar se va reduce de la 7,3% în 2000 la 6,3% în 2030, chiar dacă acest declin va fi mult mai pronunŃat cu privire la transportul rutier public (de la 8,9% în 2000 la 6,5% în 2030). Activitatea de transport cu autoturisme private şi motociclete se estimează că va creşte cu 1,4% / an în intervalul 2000-2030, indicând o descreştere limitată a cotei acestor moduri de transport în totalul activităŃii de transport de călători (75,8% în 2030, comparativ cu 77,7% în 2000). Activitatea de transport aferentă navigaŃiei interioare (1,6% / an) se aşteaptă, de asemenea, să câştige anumite cote de piaŃă.

Tabelul 25. Activitatea de transport de c ălători în cadrul UE-25

Pasageri-km glo bali Rata anual ă de creştere (%)

1990 2000 2010 2020 2030 90/00 00/10 10/20 20/30 00/30

transport rutier: - transport rutier public - autoturisme, motociclete transport feroviar aviatic naviga Ńie interioar ă

4078 485

3594 408 170 29

4785 494

4292 402 298 34

5529 504

5025 415 449 40

6321 533

5788 479 664 47

7031 556

6475 538 923 54

1,6 0,2 1,8

-0,1 5,8 1,6

1,5 0,2 1,6 0,3 4,2 1,8

1,3 0,6 1,4 1,5 4,0 1,5

1,1 0,4 1,1 1,2 3,3 1,5

1,3 0,4 1,4 1,0 3,8 1,6

Total 4685 5520 6433 7511 8546 1,7 1,5 1,6 1,3 1,5 UE-15 łări în curs de aderante

4196 489

5022 498

5817 616

6700 811

7540 1006

1,8 0,2

1,5 2,1

1,4 2,8

1,2 2,2

1,4 2,4

Sursă: ACE, PRIMES

EvoluŃia activităŃii de transport de călători din cadrul UE-15 determină o imagine generală la nivelul UE-

25. De aceea, în vreme ce structura activităŃii de transport de călători din cadrul UE-15, evidenŃiată în figura 32, este aproximativ asemănătoare situaŃiei din cadrul UE-25 pe care am prezentat-o mai-sus, nu acelaşi lucru se întâmplă şi în cazul Ńărilor în curs de aderare. Modurile de transport public (transportul public rutier şi feroviar au reprezentat 42% din activitatea de transport de călători în anul 1990) se preconizează că vor avea un rol mult mai important în derularea activităŃii de transport de călători în cadrul Ńărilor în curs de aderare. ContribuŃia activităŃii de transport aerian însă, deşi a crescut semnificativ în Ńările în curs de aderare, va rămâne chiar şi la nivelul anului 2030 la un nivel cu mult sub nivelul celor prognozate în cadul UE-15. Reducerea activităŃii de transport şi a venitului per cap de locuitor aferentă Ńărilor în curs de aderare comparativ cu UE-15 sunt doi dintre factorii principali care vor contribui la evidenŃierea diferenŃelor din structura activităŃii de transport în cadrul Ńărilor în curs de aderare, implicând o creştere mai puŃin pronunŃată a activităŃii de transport cu scop de recreere.


130

Figura 32. Activitatea de transport de c ălători în cadrul UE-25

Sursă: ACE, PRIMES

Aşa cum este ilustrat în Figura 33 , se aşteaptă ca şi structura transportului de marfă să fie supusă

unor schimbări viitoare îndeosebi în termeni de cotă de piaŃă în detrimentul sectorului feroviar: cota de camioane va creşte de la 69% în 2000 la 77,4% în 2030. Transportul feroviar, deşi în termeni generali cunoaşte o tendinŃă de creştere după declinul din perioada anilor ’90 (0,7% anual în intervalul 2000-2030 comparativ cu 1,8% în intervalul 1990-2000), se va reduce de la 17,1% din totalul transportului de marfă înregistrat în anul 2000 la 11,2% în 2030. Se aşteaptă ca şi cota aferentă navigaŃiei pe ape interioare să înregistreze, deşi limitat, un declin continuu, în decursul perioadei analizate. Ca şi în cazul activităŃii de transport de călători, evoluŃia activităŃii de transport de marfă în cadrul Ńărilor în curs de aderare prezintă anumite diferenŃe comparativ cu UE-15. Astfel că, pornind de la o cotă mult mai ridicată a transportului feroviar de marfă înregistrat în anul 2000 (43% din totalul activităŃii de transport de marfă comparativ cu cei 13% înregistraŃi la nivelul UE-15), se aşteaptă ca Ńările în curs de aderare să rămână dependente de transportul feroviar pe parcursul întregii perioade analizate (2000-2030). Se preconizează că în anul 2030, 24% din activitatea de transport de marfă din cadrul Ńărilor în curs de aderare va fi reprezentată de transportul feroviar, în vreme ce cota la nivelul UE-15 va fi de numai 9%. ContribuŃia ridicată a transportului feroviar în activitatea de transport de marfă se realizează aproape în exclusivitate în detrimentul navigaŃiei interioare, care chiar şi până în 2030 va rămâne un mod neutilizat pentru transportul mărfii în cadrul Ńărilor în curs de aderare, reprezentând mai puŃin de 1% din activitatea totală (comparativ cu un procent de 13% aferent UE-15).

74,5

76,6

76,6

70,9

78,4

2000 2010

stru

ctur

a (%

)

7,1

8,2

10,4 16,3

5,6

13,2

9,0

3,4

6,3 7,2

7,5

9,3 7,2 5,7 11,3

Transport rutier public Transport aerian Autoturisme private Transport feroviar NavigaŃie pe ape interioare

7,3 6,7 6,2

78,5

77,1

75,7

4,4 7,8

9,2

6,1 6,3

6,8


131

Figura 33. Structura activit ăŃii de transport de marf ă în cadrul UE-25

Sursă: PRIMES, ACE

3.9. Concluzii

Pornind de la datele prezentate mai-sus, se evidenŃiază faptul că în ceea ce priveşte infrastructura de

transport , lărgirea fără precedent (aderarea celor 10 state noi la 01 Mai 2004) a oferit Uniunii o adevărată dimensiune continentală prin conectarea noilor State Membre la reŃeaua de transport. Caracteristicile fizice ale re Ńelelor de transport sunt evidenŃiate de reducerea cu 8% a lungimii totale a reŃelei feroviare la nivelul UE-15 în perioada 1970-2000, creşterea numărului liniilor feroviare de mare viteză, reducerea reŃelei de ape interioare cu 11% şi de creşterea cu 23% a reŃelei rutiere în intervalul aceleiaşi perioade.

Dezvoltarea ReŃelei Trans-Europene de Transport deŃine o importanŃă deosebită pentru dezvoltarea Europei şi a regiunilor transfrontaliere. Întrucât în decursul ultimilor 10 ani s-a realizat numai o treime din reŃeaua planificată, apreciez că vor fi necesari mai mult de 20 de ani pentru finalizarea întregii reŃele trans-europene în cadrul Uniunii lărgite. Pentru reducerea blocajelor principale şi realizarea a aproape tuturor legăturilor lipsă trebuie să se aibă în vedere: schimbarea balan Ńei între diferitele moduri de transport prin realizarea infrastructurii majore de traversare a Alpilor şi Pirineilor; dezvolt ărea “autostr ăzilor maritime” care vor contribui la reducerea blocajului în reŃelele terestre; dezvoltarea elementului “inteligent” din transport prin sisteme feroviare şi aeriene de interoperabilitate şi pentru îmbunătăŃirea siguranŃei utilizatorilor.

În ceea ce priveşte sistemul de transport rutier, transportul rutier de bunuri şi persoane s-a caracterizat printr-o creştere constantă a cererii cu privire la mobilitatea personală, rezultatul fiind creşterea numărului de automobile de călători, dar şi a stocului de autobuze şi vagoane de persoane. Totodată, numărul de vehicule pentru transportul rutier al mărfurilor a înregistrat o creştere substanŃială în ultimele trei decenii, dintre acestea numai 4% fiind reprezentate de cap-tractoarele rutiere. În transportul combinat, semiremorcile prezintă un interes deosebit, numărul acestora crescând în perioada 1995-2000 la nivelul UE-15, o cotă substanŃială fiind deŃinută de camioanele uşoare (de până la 4999 kg). Pentru a proteja muncitorii şi utilizatorii de drumuri rutiere se impune pregătirea legislaŃiei în ceea ce priveşte organizarea timpului de lucru pentru şoferi, condiŃii corecte de angajare pentru şoferi, îmbunătăŃirea monitorizãrii transporturilor rutiere, îmbunătăŃirea pregãtirii profesionale a şoferilor, dar şi stabilirea preŃurilor şi guvernarea condiŃiilor în contractul

73,1

75,4

77,4

69,0

60,3

1990 2000 2010 2020 2030

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

24,9

17,9

17,1

14,1

12,6

11,2

13,9

12,9

12,1

11,3

Transport rutier Transport feroviar NavigaŃie pe ape interioare


132

de transport, greutãŃile şi dimensiunile (capacitatea şi masa autovehiculului), cererile în legãtură cu transportul anumitor categorii de mărfuri, timpul de condus şi timpul de odihnã al şoferilor, TVA la serviciile de transport.

Tot în cadrul transportului rutier, analiza emisiilor de CO2 evidenŃiază progrese în reducerea emisiilor vehiculelor rutiere prin utilizarea unor vehicule mai eficiente din punct de vedere al combustibilului, dar şi a substanŃelor nocive (noxelor), utilizându-se combustibil cu un conŃinut redus de sulf. Emisiile de zgomot au fost şi ele reduse prin utilizarea cauciucurilor “mai tăcute” şi a unei piste de absorbire a zgomotului, construirea de-a lungul drumurilor în/sau lângă zonele rezidenŃiale a unor bariere de zgomot.

În cadrul sistemului de transport pe cale ferat ă la nivelul UE-15 atât locomotivele, cât şi vehiculele pentru transport feroviar de călători şi vagoanele feroviare de marfă, s-au redus semnificativ ca număr, ca urmare a depăşirii vârstei materialului, a tendinŃei de a concesiona echipament feroviar. În ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe cale ferată, acesta a înregistrat o scădere a cotei aferente pieŃei feroviare în Europa de la 21% la aproape 8%. În ceea ce priveşte numărul de fatalităŃi, ca şi emisiile de CO2, acestea au scăzut la nivelul ComunităŃii cu 20%.

Din analiza sistemului de transport maritim şi pe ape interioare reiese faptul că numărul de nave la nivelul UE-15 s-a redus la mai puŃin de jumătate, fiind retrase de pe piaŃa de transport peste 15.000 de nave, în vreme ce numărul de şlepuri simple şi împinse a înregistrat în acelaşi interval o scădere uşoară (10%).

Întrucât în cadrul reŃelei trans-europene de transport, porturile joacă un rol deosebit prin creşterea eficienŃei sistemului de transport european, îmbunătăŃirea eficienŃei porturilor va contribui la integrarea modalităŃilor de transport într-un singur sistem, cu condiŃia să existe interoperabilitate şi interconectare între sisteme (sistem de informaŃii comun, reducerea procedurilor administrative, standardizarea unitãŃilor de încărcare).

Aşa cum am prezentat în subcapitolul sistemul de transport aerian , peste 70% din flota totală constă în avioane pentru călători. Flota UE-15 este dominată de avioanele cu o capacitate de locuri între 51 şi 150. Comparativ cu anul 2000, flota aeriană globală la nivelul UE-15 a rămas acceaşi, crecând numărul avioanelor de afaceri şi reducându-se atât avioanele pentru transportul de marfă de mare capacitate, cât şi avioanele de călători. Analiza fatalităŃilor produse în urma accidentelor din transportul aerian evidenŃiază un declin general în decursul ultimilor 30 de ani, iar în ceea ce privesc emisiile de zgomot, nivelul acestora este cu mult mai redus la avioanele moderne comparativ cu generaŃia precedentă de avioane.

Din analiza tendin Ńelor sectorului de transport european în perspectiv a anului 2030 reiese faptul că în cadrul UE-15 activitatea de transport de călători, ca şi activitatea de transport de marfă, se aşteaptă să crească în intervalul 2000-2030. Chiar dacă în volumul general de transport de călători începând cu anul 1990 s-a înregistrat o creştere de 19,7%, traficul feroviar, cu autobuzul şi chiar cu autoturismul de călători au înregistrat un declin continuu în favoarea traficului aerian. TendinŃele actuale relevă o creştere anuală a activităŃii de transport rutier în detrimentul unei creşteri sub medie înregistrată atât de transportul feroviar, cât şi de navigaŃia internă.

În cadrul Ńărilor candidate ale UE (pân ă la data de 1 mai 2004) şi a Ńărilor vecine acesteia , activitatea de transport de marfă se preconizează că va creşte, în vreme ce activitatea de transport de călători se apreciază că va rămâne chiar şi în 2030 sub nivelul înregistrat în anul 2000 în cadrul UE-15. În cadrul transportului de călători, creşterea cea mai semnificativă va fi înregistrată de autoturismele private şi de aviaŃie. De asemenea, activitatea de transport feroviar este aşteptată să înregistreze în anii imediat următori o uşoară creştere anuală, deşi până în anul 2030 se preconizează că transportul feroviar de călători în totalul transportului va scădea. Transportul rutier va rămâne relativ stabil, în vreme ce activitatea de transport de călători va scădea. Transportul de marfă se preconizează să se schimbe considerabil în viitor, transportul rutier câştigând cote semnificative de piaŃă în detrimentul celui feroviar.

În cadrul Uniunii l ărgite (UE-25) , activitatea de transport a crescut în ultima decadă în cadrul Ńărilor aflate în curs de aderare până la data de 1 mai 2004 şi în cadrul UE-15. Chiar dacă activitatea de transport de marfă din cadrul UE-15 a crescut în perioada anilor 1990, în cadrul Ńărilor în curs de aderare această activitate a înregistrat un declin. La nivelul UE-25 se preconizează ca în intervalul 2000-2030 activitatea de transport de călători să înregistreze o uşoară creştere anuală. La nivelul anului 2030, transportul aerian de călători se estimează că se va dubla, cota de transport feroviar şi cota de transport rutier public se vor reduce, iar navigaŃia interioară se preconizează să înregistreze o uşoară creştere. Transportul feroviar de marfă va înregistra o scădere, în cadrul aceleiaşi perioade un declin continuu înregistrând şi navigaŃia pe ape interioare, în vreme ce transportul rutier va înregistra o creştere a numărului de camioane.


133

Capitolul IV. Tendin Ńe în transporturile rutiere

Progresul tehnic a condus la dezvoltarea forŃelor de producŃie, la adâncirea diviziunii muncii în particular, la conceperea, proiectarea şi construirea de noi mijloace de transport cum sunt, de pildã, automobilele. Construirea automobilului la sfârşitul secolului al XIX-lea a dat un puternic impuls transportului rutier. Astfel, cea mai veche activitate de transport s-a dezvoltat deosebit de repede datoritã impulsului dat de industria constructoare de maşini, pe baza cãreia s-au diversificat şi modernizat tipurile de automobile şi reŃeaua de drumuri. Activitatea de transport rutier a cunoscut un ritm înalt de dezvoltare după cel de-al doilea război mondial. Aceasta s-a materializat prin creşterea numărului şi diversitãŃii tipurilor şi capacitãŃilor mijloacelor de transport, perfecŃionarea sistemelor de propulsie, trecându-se de la motoarele cu ardere internã la autobuze echipate cu turbine de gaze, la autoturisme alimentate cu baterii electrice, la automobile pe pernã de aer, la creşterea vitezei de deplasare care alături de dezvoltarea reŃelei rutiere au condus la realizarea unor volume de prestaŃii de transport din ce în ce mai mari. Aşa cum menŃionează Traian Sbora în cartea “Sistemul transporturilor” 97, creşterea capacitãŃii de transport rutier, particularitãŃile tehnico-economice distincte ale acestui mod de transport şi eficienŃa ridicatã pe distanŃe scurte, au condus la apariŃia şi consolidarea subramurii (subsitemului) de transport rutier în cadrul ramurii transporturilor. Pânã la mijlocul secolului al XIX-lea, transporturile se efectuau cvasitotal pe cãi de comunicaŃie terestră (vehicule cu tracŃiune animalã) şi pe cãi navigabile (nave cu pânze şi vâsle). Navele echipate cu maşini cu abur au apãrut la începutul secolului al XIX-lea, iar cele echipate cu motoare cu ardere internã la începutul secolului al XX-lea. Transportul rutier este acela care efectueazã deplasarea bunurilor şi oamenilor cu ajutorul autovehiculelor, mijloace de transport autopropulsate (sistemul de propulsie şi cutia pentru încărcarea mărfurilor sau aşezarea călătorilor sunt fixate, cel mai adesea, pe acelaşi cadru). Ca particularitate, mijloacele de transport auto dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuinŃate, în funcŃie de vreme, pe orice drum între punctele de încărcare şi cele de descãrcare. Sunt de părere că mijloacele de transport auto oferã posibilitatea încărcãrii mărfurilor direct de la locul de expediŃie (magazie, expeditor, loc de producŃie, domiciliul cetăŃeanului), precum şi al descãrcãrii acestora în punctul de destinaŃie, fără să fie necesare transbordãri, manipulãri suplimentare şi existenŃa unor instalaŃii speciale de încărcare-descãrcare pentru cã nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe. În transporturile de călători existã posibilitatea de a amenaja staŃii de îmbarcare şi debarcare a acestora în interiorul localităŃilor, deci cât mai aproape de domiciliul, de locul unde au interese. Transportul rutier realizeazã astfel deplasãri „din poartã în poartã”. Varietatea tipurilor şi a construcŃiei automobilelor permite transportul aproape al oricãrui fel de marfă şi adaptarea cu uşurinŃã a mijloacelor pentru transportul de călători. Mijloacele de transport auto se deplaseazã rapid ca urmare a vitezei comerciale mari, a simplitãŃii operaŃiunilor tehnologice în punctele de încărcare şi descãrcare, a inexistenŃei staŃionãrilor (exceptând accidentele, defecŃiunile etc) între punctele de încărcare şi descãrcare a mărfurilor şi călătorilor. Ele se pot pregãti uşor şi rapid în vederea efectuãrii transportului, ceea ce necesitã cheltuieli reduse în acest scop. În comparaŃie cu celelalte mijloace de transport, autovehiculele oferã cea mai mare eficienŃã pe distanŃe scurte, folosindu-se mult în cadrul şantierelor de construcŃii. Consider că investiŃiile necesare organizãrii transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele necesare transportului feroviar. Se remarcã posibilitatea de a modifica la nevoie volumul şi direcŃia transportului în mod operativ, chiar şi fără cheltuieli suplimentare. Exploatarea mijloacelor de transport necesitã însă cheltuieli mari ca urmare a faptului cã fiecare automobil este o unitate distinctã, cu conducãtor auto, echipã de servire etc. De asemenea, automobilele consumã combustibil superior, ceea ce implicã cheltuieli mari cu acestea. Mijloacele de transport auto realizeazã legătura între celelalte tipuri de transport (feroviar, naval şi aerian), dar ele pot avea şi o folosire condiŃionatã de modul de organizare şi funcŃionare a trenurilor, a navelor. Aşa cum se menŃionează în revista Cargo Magazin în articolul “Vine tăvălugul integrării europene”98, ideea unei Europe unite a fost susŃinutã de-a lungul secolelor de împãraŃi şi intelectuali deopotrivã, dar numai

97 Traian Sbora – “Sistemul transporturilor”, pg.10-35, Editura Bucureşti, 2001 98 Revista Cargo Magazin – “Vine tăvălugul integrării europene”, pg.32-35, ianuarie 2004


134

după cel de-al doilea război mondial statele europene au instituŃionalizat forme de cooperare internaŃionalã, cu competente în domenii specifice. Extinderea integrãrii europene înseamnã expansiune geografică şi constã în aderarea de noi membri la Comunitate. Sub acest aspect, procesul s-a desfãşurat în cinci valuri succesive de aderare, etapele integrãrii geografice fiind urmãtoarele: - Membri fondatori: 1957 – Belgia, FranŃa, Germania, Italia, Luxemburg şi Olanda; - Prima extindere: 1973 – Danemarca, Irlanda, Marea Britanie; - A doua extindere: 1981 – Grecia; - A treia extindere: 1986 – Portugalia, Spania; - A patra extindere: 1996 – Austria, Finlanda, Suedia; - A cincea extindere: 2004 – Cipru, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Cehia, Slovacia, Slovenia,

Ungaria. Unul dintre pãrinŃii fondatori ai Europei, Jean Monnet, în cadrul creãrii sistemului european de integrare, a urmãrit permanent ideea conform cãreia Uniunea Europeană nu coalizeazã state, ci uneşte oameni. Integrarea pieŃei de transport rutier este una dintre cele mai sensibile probleme în contextul negocierilor de aderare derulate la acest capitol. UE propune deschiderea accesului la piaŃa internã de transport rutier de mărfuri cu condiŃia ca Ńările candidate să implementeze efectiv acquis-ul în domeniul transportului rutier şi, când este cazul, să accepte poziŃia UE asupra solicitărilor lor pentru perioade de tranziŃie. Astfel, la data aderãrii, toate Ńările candidate ar avea acces pe piaŃa UE a transportului rutier de bunuri către sau de pe teritoriul unui stat membru sau pentru traversarea teritoriului unuia sau mai multor State Membre (Reglementarea CEE 881/92), chiar dacă, în anumite cazuri, se acceptã aranjamente tranzitorii în conformitate cu principiile generale de negociere ale Uniunii. La data aderãrii, principalele infrastructuri vor face parte din reŃeaua trans-europeană extinsã de transport. Existã totuşi probleme delicate în ceea ce priveşte deschiderea imediatã, la data aderãrii, a pieŃei naŃionale de cabotaj. În scopul realizãrii unei integrãri armonioase şi pe baza experienŃei proprii, Uniunea Europeană a propus un aranjament tranzitoriu, astfel încât accesul transportatorilor nerezidenŃi la piaŃa naŃionalã de transport rutier a altor state membre (conform reglementării CEE 3118/93) să se facã, în anumite cazuri, în mod treptat. Propunerea are în vedere restricŃionarea reciprocã a accesului la pieŃele naŃionale de transport între Statele Membre actuale şi viitoare, timp de doi ani, pentru acele Ńări candidate care nu au solicitat perioade de tranziŃie sau au cerut astfel de intervale limitate în domeniul transportului rutier. În cazul Ńărilor candidate care au solicitat perioade mai lungi de tranziŃie pentru sectorul de transport rutier, provocând dereglãri suplimentare, intervalul de timp propus pentru restricŃionare este de trei ani. În plus, Statele Membre pot aduce la cunoştinŃa Comisiei prelungirea acestei perioade iniŃiale de tranzit cu cel mult doi ani. În anumite cazuri, aceastã perioadã ar putea fi prelungitã cu încă un an. Mai mult, Statele Membre care nu au prelungit perioada de tranziŃie pot aplica măsuri de salvgardare până la sfârşitul celui de-al cincilea an. Implementarea acquis-ului comunitar impune nu numai adoptarea legislaŃiei, ci şi un nivel adecvat al capacitãŃii administrative. Acquisul privitor la transportul rutier cuprinde o gamã largã de cerinŃe de ordin social, tehnic, fiscal sau care Ńin de siguranŃa şi protecŃia mediului. Apreciez că extinderea reŃelelor de transport trans-europene către Ńările candidate şi legarea la reŃelele de transport ale Uniunii reprezintã un obiectiv important pentru Ńările candidate. Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economică în Ńările candidate şi va fi crucial pentru integrarea cu succes a acestor Ńări pe piaŃa internã comunitarã şi pentru promovarea eficienŃei pe această piaŃă. La Summit-ul de la Copenhaga din decembrie 2002 s-a lansat din partea UE invitaŃia de aderare către Cehia, Cipru, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Slovacia, Slovenia şi Ungaria. De la 1 mai 2004, aceste Ńări fac parte din noua Uniune Europeană, pentru urmãtorul „val” din 2007 fiind înscrise România, Bulgaria şi Turcia. Extinderea va aduce modificãri remarcabile asupra concurenŃei în transportul rutier de mărfuri. După Carta Albã a Comisiei Europene, în viitorii 10 ani, traficul camioanelor ar trebui să creascã cu 50% faŃă de anul 1998. În cadrul programului Marco Polo se specificã un progres al transportului rutier cu 38%, însă nici o politicã nu pare să rãspundã acestui obiectiv. Sindicatul patronal al transportatorilor rutieri din Germania (BGL) considerã cã volumul transporturilor terestre ar putea creşte până în 2015 cu 34% în


135

transportul intern de dincolo de Rin, cu 90,6% în transportul internaŃional, cu 109,5% în tranzit şi cu 190% în Ńările Europei Centrale şi Orientale. Cehia . PiaŃa internã este dominatã de firmele mici şi mijlocii, aici manifestându-se o concurenŃã deosebit de agresivã. Are o reŃea rutierã de 55.000 km dintre care 520 km de autostrăzi şi 325 km de drumuri rapide. Vârsta flotei pentru transportul intern este destul de înaintatã, procesul de înnoire a acesteia fiind relativ lent. Cehia are un număr de 27.500 de întreprinderi de transport pe piaŃa naŃionalã şi 90% dintre acestea au sub 5 vehicule. Transportul internaŃional este susŃinut de 4.300 de operatori de transport, dintre care 70% dispun de unul până la cinci vehicule. Principala problemã a transportatorilor cehi este aceeaşi cu a celor români: lipsa autorizaŃiilor pentru anumite Ńări europene. Cipru . Aici îşi are bazele prima flotã maritimă din Europa, dar după exemplul acesteia, are şi un parc auto de transport de marfă internaŃional pe măsurã. Cipru beneficiazã de operatori de transport bine organizaŃi, un total de 3.744 de vehicule de transport rutier, dar şi de o reŃea rutierã de numai 257 km, deci transporturile interne sunt ca şi inexistente. În schimb, taxele de drum sunt la cel mai ridicat nivel din Uniunea Europeană. Cipru a fost „pãsuitã” de UE până la 31 decembrie 2005, pentru a instala aparate tahograf şi pe camioanele destinate transportului intern. łările Baltice: Estonia, Lituania, Letonia . Amplasate la rãscruce de drumuri, pe axele europene, dar şi spre Asia nord-sud şi est-vest, sectorul de transport reprezintã în fiecare dintre aceste Ńări un sector economic cheie. Cu precãdere, transportul din/înspre aceste Ńări se face de către proprii transportatori, fiind foarte greu altor cărăuşi europeni să intre pe pieŃele lor. Motivul: costuri de exploatare foarte scãzute (aproximativ de două ori mai mici decât în UE), salarii echivalente cu 20% din cele ale transportatorilor occidentali. ReŃeaua rutierã nu se ridicã la pretenŃiile Ńărilor din UE, deşi s-a dezvoltat mult în ultimul deceniu. Lituania manifestã o creştere în acest domeniu, poate şi datoritã unui sector de transport rutier extrem de dinamic. GraŃie finanŃărilor asigurate de bugetul propriu, Ńările baltice încearcã să punã la punct reŃelele rutiere. Totuşi, existã şi puncte forte: legislaŃia asupra transporturilor rutiere în cele trei Ńări baltice este foarte apropiată de cea existentã în restul Uniunii Europene, Estonia, Lituania şi Letonia strãduindu-se de mai mulŃi ani să satisfacã cerinŃele acquis-ului comunitar în acest sector. Singurele domenii asupra cãrora Comisia Europeană a avut obiecŃii în privinŃa Lituaniei şi Estoniei în cursul anului 2002 erau referitoare la transpunerea anumitor reguli tehnice, asupra permisului de conducere şi limitatoarelor de vitezã, legislaŃiei fiscale şi punerea în aplicare a anumitor reguli sociale. Probleme ale transportului în Ńările baltice: infrastructura şi concurenŃa strãinã ce poate lovi puternic sectorul rutier din cauza faptului cã multe societãŃi baltice au o structurã slabã, nefiind sprijinite de parteneri strãini importanŃi. Un sprijin va veni totuşi prin dezvoltarea schimburilor cu restul Uniunii Europene şi aportul capitalurilor private, cuplat cu ajutoarele europene ce se întrevãd după mai 2004. Malta . Nesemnificativã din punct de veder al transportului rutier. Are a doua flotã maritimă din Europa, după Cipru, şi printre primele cinci din lume. ReŃeaua rutierã acoperã 157 km, lucru explicabil pentru o Ńarã de numai 316 km2. Progresele sunt lente, din punct de vedere al aderãrii la UE, până la 1 mai 2004 fiind necesară punerea în aplicare a unor reguli fiscale, a legislaŃiei privind mărfurile periculoase sau cea privitoare la accesul la profesie precum şi timpii de conducere şi de odihnã. Polonia . Un gigant cu 38 milioane locuitori şi aproape 90.000 de firme de transport, cu o poziŃie geografică de invidiat, va deveni probabil un epicentru european al transporturilor rutiere. Numai aparent Polonia este o forŃã în domeniul transporturilor rutiere, deoarece infrastructurile sale de transport sunt mediocre, drumurile însumând 25.000 km, prezentându-se într-o stare nu foarte bunã. Din cele 60.000 de firme de transport de marfă, câte sunt înregistrate în aceastã Ńarã, numai 1.500 au peste 9 angajaŃi. Cu 8.500 de întreprinderi de transport internaŃional, Polonia posedã o flotã de 561.522 camioane pentru transportul intern de marfă şi 27.854 pentru transportul internaŃional. Dar Polonia ia în serios viitorul transporturilor sale rutiere. În ianuarie 2002, guvernul a adoptat un plan naŃional de dezvoltare a infrastructurilor ce prevede o investiŃie de 9,3 miliarde Euro pentru modernizarea şi construcŃia de noi drumuri din 2002 până în 2005. De asemenea, UE a fost îngãduitoare cu Polonia, în ceea ce privesc limitele de greutate pentru vehiculele de transport rutier ce sunt inferioare valorilor prevãzute în acquis-ul comunitar, acestea pãstrându-se până în anul 2010. De asemenea, s-a acceptat în cazul ei şi un regim tranzitoriu de 3+2 ani pentru accesul reciproc progresiv la cabotaj. Slovacia . Uniunea Europeană va sprijini puternic aceastã Ńarã pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere, urmând să investeascã în aceasta peste 413 milioane Euro în perioada 2004 – 2006. Planuri concrete: pentru


136

reŃeaua rutierã, finalizarea legãturii Bratislava-Kosice până în 2010 şi instalarea taxelor electronice pentru camioane. Slovacia are 3.263 întreprinderi de transport rutier, majoritatea private. De asemenea, acestea înregistreazã 19.030 vehicule de transport internaŃional şi o vârstã medie a parcului de 6 ani pentru tractoare şi 7 ani pentru trailere. O datã cu aderarea la Uniunea Europeană, licenŃele de transport vor fi eliberate pentru perioade maxime de 5 ani, iar cabotajul va respecta regula 2+2+1 ani. Slovenia . Cu cea mai puternicã economie dintre Ńările intrate în ultimul val, deŃine o infrastructurã rutierã pe măsura, între 1994 şi 2002 fiind construiŃi 236 km de autostrăzi în Slovenia. Aceasta are în prezent 435 km de autostrăzi, 94 km de drumuri rapide şi 10.007 km de drumuri principale, ceea ce înseamnã o reŃea rutierã de 20.253 km. PrioritãŃi: finalizarea axei rutiere Koper-Ljubljana-Maribor şi a coridorului pan-european 5. Flota are vârsta medie de aproape 5 ani. Dinamismul pieŃei este demonstrat şi de faptul că pe aceastã piaŃă s-au înregistrat în medie 4.000 înmatriculãri autovehicule noi pe an. Astfel, piaŃa internã beneficiazã de aproximativ 40.000 camioane, concurenŃa fiind acerbã. Aceastã Ńarã se află totodată cel mai aproape de standardele aplicate de cele 15 Ńări ale UE în privinŃa salarizãrii şoferilor 8,9 euro/h. Ungaria . ReŃeaua rutierã ungarã se întinde pe 135.000 km dar, de fapt, vecinii noştri nu au decât 448 km de autostrăzi şi 57 km de drumuri rapide. Modernizarea reŃelei rutiere este în întârziere faŃă de normele europene, nerãspunzând exigenŃelor traficului internaŃional. Însă guvernul ungar a lansat un program ambiŃios de investiŃii pentru a rezolva problemele cu care se confruntã şi pentru a atinge în ianuarie 2007, 1.053 km de autostrăzi, respectiv 2.520 km în 2015. Bugetul alocat până în 2006 pentru aceaste operaŃiuni este de peste 681 milioane euro. În 2001, sectorul transporturilor de marfă număra 36.122 societãŃi dintre care 36.122 efectuau transport rutier, 77% dintre acestea fiind întreprinderi private. Două societãŃi particulare au preluat 30% din piaŃa de transport a Ńării: Masped Rt şi Hungarocamion Rt. Numărul vehiculelor ce ruleazã pe piaŃa naŃionalã era în 2001 de 96.700, vârsta medie a parcului fiind de 9,2 ani. LegislaŃia ungarã rãspunde deja criteriilor în ceea ce priveşte acordarea licenŃelor operatorilor de transport şi accesul la profesie. Ungaria beneficiazã de un regim tranzitoriu în ceea ce priveşte greutatea şi dimensiunile maxime admise (31.12.2008), taxarea vehiculelor ce realizeazã numai trasee interne (31.12.2005) şi cabotajul rutier 3+2 ani. Câteva date despre România . România are o reŃea de infrastructuri (drumuri, cãi ferate, cãi navigabile, canale navigabile, aeroporturi, cãi aeriene, porturi maritime şi fluviale) care asigurã realizarea conectării tuturor localităŃilor la reŃeaua naŃionalã de transport şi la sistemele internaŃionale de transport. Prin poziŃia geografică şi prin reŃeaua de infrastructuri, România îndeplineşte un rol major în transporturile continentale şi intercontinentale principalele traiectorii geografice Vest-Est şi Nord-Sud. ReŃeaua rutierã din România are 4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrăzi şi 6.361 drumuri principale în starea pe care o ştim cu toŃii. În anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare şi modernizare a drumurilor naŃionale în 15 etape. Programul vizeazã aducerea drumurilor naŃionale la parametrii prevãzuŃi în AGR – Acordul European privind principalele artere internaŃionale de trafic rutier. În prezent, se depun erforturi în scopul asigurãrii întreŃinerii drumurilor. łara noastră se poate lãuda cu cea mai tânãrã flotã de vehicule pentru transport internaŃional, flotă ce nu depăşeşte vârsta de 2 ani şi 8.100 vehicule folosite de către 1.800 operatori de transport internaŃional. 4.1. Analiza sistemului din România privind transpo rtul rutier de m ărfuri 4.1.1. Ponderea transportului rutier şi evolu Ńia caracteristicilor transportului rutier de mărfuri din România

În cadrul sistemului de transport de mărfuri din Ńara noastră, transportului rutier îi revine sarcina să realizeze deplasarea mărfurilor în pãrŃi mici şi mijlocii, în trafic direct sau ca prelungire a celorlaltor moduri de transport (feroviar, aerian şi naval), având faŃă de acestea marele avantaj al accesibilitãŃii şi posibilitãŃii de transport de tipul din poartã în poartã.

EvoluŃia defavorabilã a economiei naŃionale din deceniul trecut, scãderea producŃiei materiale în majoritatea ramurilor, a condus în mod direct la reducerea puternicã a activităŃii de transport. Produsul intern net şi produsul intern brut pe locuitor înregistrate de România în anul 2001 şi preliminariile pentru anul 2002


137

situeazã economia noastră pe unul din ultimele locuri din Europa, mult sub posibilitãŃile reale ale resurselor umane, economice şi naturale ale României.

În cadrul economiei naŃionale, sistemul de transport are o contribuŃie de cca. 7,2% (anexa 1 ), veniturile din ramura transportului reprezentând cheltuielile de transport totale pentru celelalte ramuri ale economiei naŃionale, respectiv cheltuielile de aprovizionare sau desfacere a producŃiei.

Transportul rutier este utilizat atât pentru transportul urban şi pe distanŃe scurte, dar tinde să fie utilizat cu o pondere din ce în ce mai mare şi pentru transport interurban pe distanŃe lungi şi pentru transport internaŃional. Unitatea individualã de transport variazã: 0,8 tone (autovehicule derivate din autoturisme), 1,5 tone - 3,5 tone specifice transporturilor urbane, 5-10 tone pentru activităŃi de distribuŃie, 10-20 tone pentru transporturile interurbane de lungã distanŃã, până la 40–44 tone în cazul transporturilor internaŃionale.

Datele privitoare la activitatea de transport de mărfuri (anexa 1 ) prezintã corelaŃia dintre scãderea activităŃii economice reflectatã de dinamica PIB şi scãderea activităŃii de transport la toate modurile, precum şi tendinŃa de creştere a ponderii transportului rutier de mărfuri. Analiza dinamicii volumului şi parcursurilor de transport marfă în perioada 1990–2000 pe moduri de transport şi a volumului de mărfuri transportate, pe moduri de transport, realizat la nivelul trimestrului I al anului 2002 reflectã în mod clar descreşterea dramaticã a volumului de mărfuri transportate (inclusiv pe modul rutier). Aceastã situaŃie se constatã în special în perioada 1990-1993 când volumul de mărfuri se reduce până la 30% faŃă de anul de referinŃã 1990, după care urmeazã o perioadã de relativã echilibrare a acestui volum de transport (modul de culegere şi prelucrare a datelor statistice diferã începând cu anul 1998, fapt care determinã ca datele să nu fie comparabile ca ordin de mãrime, ci doar ca tendinŃã). Este evidentă de asemenea creşterea ponderii relative a transportului rutier în cadrul transportului naŃional de mărfuri.

În România, în anul 2000, piaŃa în sectorul transportului de mărfuri se prezenta astfel: - din punct de vedere al volumului transportat - total tone transportate (anexa 1)

- transport rutier: 73,6% - transport pe cale ferată: 19,7% - transport fluvial: 3,7% - transport maritim: 0,4% - transport aerian: 0,1%

- din punct de vedere al parcursului mărfurilor total tone-km (anexa 1 ) - transport pe cale ferată: 41,1% - transport rutier: 33,7% - transport maritim: 15,5% - transport fluvial: 6,3% Aş aminti totodată şi ponderea transportului în folos propriu. În Ńările din UE, transportul rutier în folos

propriu (transportul pentru deservirea activităŃii principale a societãŃii comerciale) are o pondere de circa 30% din totalul activităŃii de transport rutier.

În România, conform datelor statistice disponibile, ponderea transportului în folos propriu este pentru anul 2001 de cca. 71,1%. Consider că acest fapt se explicã prin rãspândirea largã pe care o are transportul rutier în rezolvarea problemelor de aprovizionare şi desfacere, dar şi în calitatea deficitarã a pieŃei transportului rutier public.

Din datele prezentate mai sus se pot trage urmãtoarele concluzii: - mărfurile transportate în folos propriu reprezintã 71,1% din total, cele publice 28,9%, iar pe destinaŃii,

transportul naŃional reprezintã 97,4% şi cel internaŃional 2,6% din total; - cel mai mare volum de mărfuri transportate în trimestrul I 2002 (91%) s-a efectuat cu autocamioane.

DistanŃa medie pe o tonã-marfă a fost de 31,7 km în cazul autovehiculelor solo şi de 591,2 km în cazul combinaŃiilor de vehicule;

- ponderea import/export este în favoarea importului, fapt ce se regãseşte şi în indicatorii comerŃului extern al României;

- pentru transportul în folos propriu, ponderea transportului naŃional este covârşitoare; - ponderea cea mai mare în volumul de marfă transportat o au camioanele din grupa 7,6-12 tone (40,8%); - trebuie remarcatã exploatarea mult mai intensã a camioanelor peste 17 tone de către operatorii de

transport în folos propriu; - cele mai mari cantităŃi de mărfuri sunt transportate pe o distanŃã între 0-49 km pentru camioane, iar cele

mai lungi parcursuri ale mărfurilor între 150-499 km sunt realizate de către autotractoare.


138

4.1.2 Evolu Ńia caracteristicilor privind structura parcului na Ńional rutier de m ărfuri în România

În analiza parcului rutier pentru transportul de mărfuri au fost incluse, conform încadrãrii INS, urmãtoarele categorii de autovehicule: autoutilitare, autospecializate, autotractoare şi autoremorchere (datele privind parcul rutier sunt prezentate în anexa 2 ).

Contrar evoluŃiei activităŃii de transport de după 1990, numărul autovehiculelor destinate acestei activităŃi a crescut într-un ritm semnificativ în toatã aceastã perioadã. Pentru perioada 1991–2001 creşterea estimatã a fost de 70%. Pentru perioada 1995–2001 creşterea a fost de 33% (456.324 autovehicule transport mărfuri în 2001), după cum urmeazã: creştere cu 58% în cazul autotractoarelor, cu 50% în cazul autoutilitarelor, cu 6,3% în cazul autospecializatelor şi o reducere de 6,8% în cazul autoremorcherelor.

Trebuie fãcutã precizarea cã existã anumite diferenŃe între numărul autovehiculelor existente în statistica INS şi numărul autovehiculelor care au fost reînmatriculate conform noilor reglementări şi care pot circula în mod legal în acest moment (şi care reprezintã parcul real circulant). Astfel numărul autovehiculelor pentru transport mărfuri cãrora li s-a eliberat CIV, deci au putut fi reînmatriculate, este de numai 358.931 (79% din statistica INS) din care 256.934 autoutilitare (93%), 72.595 autospecializate (50%), 28.627 autotractoare (82%) şi 775 autoremorchere (27%).

Structura parcului rutier pentru transportul mărfurilor în funcŃie de masa maximã este urmãtoarea: - 59% categoria N1 - 10% categoria N2 - 31% categoria N3

Consider că aceste date indicã o schimbare extrem de importantã în structura parcului rutier pentru transport mărfuri, dacă Ńinem cont cã structura estimatã pentru anul 1991 era cu totul diferitã: - 24% categoria N1 - 14% categoria N2 - 62% categoria N3.

Aceasta indicã o puternicã tendinŃã de orientare către autovehiculele uşoare, explicabilã prin schimbãrile importante ce privesc structura mărfurilor transportate. Cele mai importante modificãri au afectat categoria autoutilitarelor uşoare a cãror pondere a crescut de la 45,9% în 1991 la 79% în 2001 (în raport cu numărul total de autoutilitare).

Aceastã tendinŃã de orientare a operatorilor de transport către autovehicule uşoare reiese şi din analiza pieŃei vânzãrilor de autovehicule comerciale. Astfel pentru anii 2000 şi 2001, autovehiculele cu masa maximã sub 3,5 tone au reprezentat 78% din vânzãri, autovehiculele cu masa maximã între 3,5 - 7 tone au reprezentat numai 6% din vânzãri, iar autovehiculele cu masa maximã peste 7 tone au reprezentat 16% din vânzãri.

Un alt aspect important de relevat este cel legat de vârsta autovehiculelor pentru transport de mărfuri. Vârsta medie estimatã este de 10,3 ani, dar cu diferenŃe importante în funcŃie de categorie: 9 ani pentru autoutilitare, 9,2 ani pentru autotractoare, 15,5 ani pentru autospecializate şi 17,8 ani pentru autoremorchere. ÎmbunătăŃirea structurii referitoare la vechime s-a datorat şi ponderii mai mari a autovehiculelor noi înmatriculate în raport cu cele “second-hand”. În perioada 1998 – 2000, autovehiculele noi au reprezentat 77% din totalul autovehiculelor comerciale înmatriculate.

Modificãri importante s-au produs şi în ceea ce priveşte tipologia autovehiculelor comerciale. Dacă înainte de anul 1989, cvasitotalitatea acestora era de producŃie indigenã, după 1989 au fost

înmatriculate un număr important de autovehicule comerciale (noi sau “second-hand”) produse în alte Ńări, care au deja o pondere semnificativã mai ales în segmentul autovehiculelor cu masa maximã mai mare de 3,5 tone (27%). Acest proces se accentueazã mai ales pentru autovehiculele medii şi grele, astfel încât dacă în 1996 autovehiculele de producŃie indigenã reprezentau în raport cu numărul autovehiculelor comerciale noi vândute în România 94% pentru cele uşoare, 70% pentru cele medii şi 92% pentru cele grele, în anul 2001 aceste procente erau reduse la: 80% pentru cele uşoare, sub 1% pentru cele medii şi 14% pentru cele grele.

Aceste date indicã şi declinul important al industriei naŃionale de fabricare a autovehiculelor comerciale medii şi grele, ca urmare a scãderii cererii de transport, schimbãrii structurii autovehiculelor cerute pe piaŃă şi a lipsei de competitivitate. Este de precizat însă cã din punctul de vedere al cerinŃelor tehnice strict legate de legislaŃia relevantã pentru acest studiu autovehiculele româneşti îndeplinesc condiŃiile de echipare necesare, deci pot constitui o soluŃie acceptabilã de înnoire a parcului (în condiŃiile în care şi financiar oferta este mai avantajoasã).


139

4.1.3 Strategii na Ńionale privind dezvoltarea transportului rutier de mărfuri

Prin competenŃele care îi revin în domeniul transporturilor rutiere, MLPTL realizeazã politica Guvernului atât în traficul de mărfuri, intern şi internaŃional, cât şi în cel de călători, urban, interurban, internaŃional sau turistic, efectuat cu parcul de autovehicule destinat serviciului public sau în folos propriu.

Obiectivul strategic general al sectorului de transporturi rutiere, de mărfuri şi călători, îl constituie susŃinerea restructurãrii şi dezvoltării economiei României, în ramurile cu dinamicã accentuatã, mari utilizatoare de transport rutier (circulaŃia mărfurilor, agricultura şi industria alimentarã, comerŃ exterior) şi asigurarea unor condiŃii de deplasare civilizatã pentru populaŃia din mediul urban şi rural şi pentru turismul intern şi internaŃional.

Obiectivele strategice ale MLPTL se referã la : - asigurarea cadrului legislativ şi completarea permanentã a acestuia astfel încât, respectând principiul

liberei iniŃiative, să nu se practice o concurenŃã neloialã cu efecte nefavorabile asupra corelaŃiei dintre nevoile şi potenŃialul de transport în traficul intern, iar în traficul extern prin acorduri bilaterale sau alte instrumente juridice, să se sprijine interesele transportatorilor români şi pãtrunderea mai accentuatã a acestora în concordanŃã cu reglementările specifice ale UE, pe piaŃa transporturilor rutiere internaŃionale;

- alinierea parametrilor constructivi ai vehiculelor rutiere ce se realizeazã astăzi în România la standardele internaŃionale, astfel încât acestea să corespundã cerinŃelor mereu crescânde privind eficienŃa economică în exploatare şi normele ecologice;

- stabilirea unei structuri optime de parc rutier, marfă şi călători, în strânsã concordanŃã cu nevoile economiei naŃionale;

- dezvoltarea sferei serviciilor auxiliare pentru transportul şi transportatorii rutieri - susŃinerea traficului combinat în corelaŃie cu celelalte categorii de transport (feroviar, maritim, aerian), în trafic intern şi internaŃional;

- susŃinerea privatizãrii; - îmbunătăŃirea condiŃiilor de tranzit prin România; - creşterea calitativã a transportului rutier în contextul cerinŃelor impuse de alinierea la tendinŃele manifestate

pe plan european; - modernizarea şi specializarea mijloacelor de transport.

4.1.4 Evaluarea tendin Ńelor privind evolu Ńia transportului rutier de m ărfuri din România

Aşa cum menŃionează Cornel Vladu în lucrarea “Evaluarea impactului asupra României a adoptării elementelor acquisului comunitar referitor la transportul rutier de mărfuri” 99, dezvoltarea transporturilor, inclusiv rutiere este legată de evoluŃia globalã a economiei româneşti. Studiul “Romanian General Transport Master Plan Study”, a prognozat pentru România urmãtoarele creşteri anuale ale PIB în preŃuri constante (1995):

Tabel 26. Rata cre şterii anuale a PIB, România

Anul Rata medie a creşterii

2001 - 2005 2,7%

2006 - 2010 3,1%

2011 - 2015 3,6%

Sursa: Romanian General Transport Master Plan Study, PROGNOS A.G., 1999

Un alt element de influenŃã pentru evoluŃia transporturilor îl constituie evoluŃia comerŃului internaŃional al României, prognoza pentru evoluŃia acestuia, în raport cu PNB fiind:

99 Cornel Vladu, Cristian UŃă, Constantin Pârvulescu – “Evaluarea impactului asupra României a adoptării elementelor aquisului comunitar referitor la transportul rutier de mărfuri”, pg.14-15; www.ier.ro – Studii de impact privind prearedarea


140

Tabel 27. Evolu Ńia PNB şi a comer Ńului interna Ńional, România

1995 2000 2005 2010 2015

Rata medie a creşterii anuale, %

1995 – 2000

2000 – 2005

2005 – 2010

2010 – 2015

1995 – 2015

PNB Exporturi Importuri

0,3 2,5 1,6

2,7 5,0 4,2

3,1 5,4 4,7

3,6 6,0 5,3

2,4 4,7 4,0

- pentru anul 2000 datele reprezintã prognoza realizatã în cadrul studiului efectuat de PROGNOS Sursa: Romanian General Transport Master Plan Study, PROGNOS A.G., 1999

ExperienŃele altor state industrializate demonstreazã cã tendinŃa creşterii cererii pentru transportul de

marfă este întotdeauna mai mare decât creşterea PIB. În cazul de faŃă, s-au prevãzut rate ale creşterii pentru cererea de transport marfă cu 2% mai mari decât ratele creşterii PIB, ceea ce este în concordanŃã cu tendinŃele din alte Ńări în curs de tranziŃie.

În aceste condiŃii sunt de părere cã transportul rutier va continua să reprezinte principalul mod de transport mărfuri. łinând cont de experienŃa Ńărilor europene este posibil chiar ca ponderea sa sã creascã, mai ales în cazul în care nu vor fi utilizate diverse metode de reorientare a transporturilor de mărfuri către alte moduri de transport.

În ceea ce priveşte evoluŃia parcului de autovehicule pentru transport mărfuri, datoritã gradului existent de motorizare, redus în raport cu alte Ńări europene, se preconizeazã în continuare rate de creştere semnificative, de aproximativ 3,5% annual până în anul 2005 şi 3,8% până în 2015. Aceasta este o tendinŃã care este mai mult legată de creşterea economică generalã decât în cazul altor categorii de autovehicule (autoturisme). Pe de altã parte, aşa cum s-a întâmplat în primii ani de după 1990, când parcul a crescut semnificativ, deşi indicatorii economici au scãzut puternic, existã şi alte motive ale acestei tendinŃe. Aici trebuie avutã în vedere restructurarea sectorului de transport (prin deplasarea de la o pondere mare deŃinutã de transportul feroviar la o pondere mare deŃinutã de transportul rutier), dar şi restructurarea sectorului de transport rutier în sine prin creşterea necesitãŃii de înlocuire a autovehiculelor existente cu autovehicule mai bine adaptate noilor condiŃii (autovehicule mai uşoare, mai fiabile, care să corespundã cerinŃelor tehnice şi economice). Totuşi, în raport cu alte categorii de vehicule, creşterea numărului de vehicule pentru transportul de marfă este mult mai mult legată de creşterea economică generalã, deoarece aceste vehicule sunt achiziŃionate numai când existã respectiva cerere de transport.

Tabel 28. Estimarea cre şterii parcului de autovehicule rutiere

Autoturisme Autovehicule pasageri Autovehicule mărfuri

An (în 1.000, inclusiv taxiuri)

% p.a. (în 1.000) %

p.a. (în 1.000) % p.a.

1995 2197,5 30,4 343,1

2005 3979,4 6,1 24,3 -2,3 484,0 3,5

2015 5889,2 4,0 19,7 -2,1 703,7 3,8

- p.a. = per an Sursa: Romanian General Transport Master Plan Study, PROGNOS A.G., 1999

Tabel 29. Estimarea evolu Ńiei cererii de transport de m ărfuri

Total În vrac Alte mărfuri

An %

p.a.

(materiale de construcŃii, metale, îngrãşãminte, oŃel, carburanŃi, ŃiŃei etc)

% p.a.

(mărfuri alimentare, echipamente, alte produse)

% p.a.

1995 299,2 137,0 162,2

2005 432,1 3,7 197,3 3,7 234,8 3,8

2015 703,3 5,0 289,7 3,9 413,6 5,8

Sursa: Romanian General Transport Master Plan Study, PROGNOS A.G., 1999


141

4.2. Tendin Ńe în transportul rutier din România Aşa cum se menŃionează în documentul de tranziŃie aferent României elaborat de către Comisia Economică a NaŃiunilor Unite pentru Europa (UNECE)100, evoluŃia activităŃilor de transport aratã, în general, nivelul la care se situeazã cererile de transport, care au fost generate de economie în contextul politicilor generale şi sectoriale în perioada 2002–2003 (tabelele 30–33). Tabel 30. Evolu Ńia mărfurilor transportate în intervalul 2002-2004

ModalităŃi de transport Mărfuri transportate în

2002* -mil. tone-

Mărfuri transportate în 2003**

-mil. tone-

2003 faŃă de 2002 în %

Mărfuri transportate în 2004**

-mil. tone-

2004 faŃă de 2002 în %

- feroviar 70,7 71,0 100,4 72,0 101,8 - rutier 267,1 269,6 100,9 276,5 103,5 - pe ape interioare 13,9 14,5 104,3 15,0 107,9 - maritim 0,3 0,4 133,4 0,5 166,7 * date furnizate de către Institutul NaŃional de Statisticã ** date furnizate de către Comisia NaŃională pentru Previziuni Tabel 31. Evolu Ńia călătorilor transporta Ńi în intervalul 2002-2004

ModalităŃi de transport Călători transportaŃi în

2002* -mil. călători-

Călători transportaŃi în 2003**

-mil. călători-

2003 faŃă de 2002 în %

Călători transportaŃi în 2004**

-mil. călători-

2004 faŃă de 2002 în %

- feroviar 95,6 96 100,4 97 101,5 - rutier 159,0 162,5 102,2 167,3 105,2 - pe ape interioare 1,2 1,2 100,0 1,3 108,5 - maritim 0,2 0,3 150,0 0,4 200,0 * date furnizate de către Institutul NaŃional de Statisticã ** date furnizate de către Comisia NaŃională pentru Previziuni

Apreciez că volumul de mărfuri şi de călători a crescut datoritã evoluŃiei pozitive a economiei şi al

numărului ridicat de investiŃii în infrastructura de transport. Transportul feroviar şi cel rutier au înregistrat creşteri reduse, în vreme ce transportul maritim şi cel pe ape interioare au înregistrat creşteri ridicate datorate accesului la Marea Neagrã şi la Dunãre, ca şi datoritã costurilor reduse ale acestor modalităŃi de transport comparativ cu cele ale transportului terestru şi aerian. Tabel 32. Evolu Ńia distan Ńei parcurs ă de mărfuri în intervalul 2002-2004

ModalităŃi de transport

DistanŃa parcursã de mărfuri în 2002*

-mil. tone- -km-

DistanŃa parcursã de mărfuri în 2003**

-mil. tone- -km-

2003 faŃă de 2002 în %

DistanŃa parcursã de mărfuri în 2004**

-mil. tone- -km-

2004 faŃă de 2002 în %

- feroviar 15218,1 15265 100,3 15480 101,7 - rutier 25349,6 25610 101,0 26270 103,6 - pe ape interioare 3641,2 3770 103,5 3900 107,1 - maritim 1332,6 1776 133,3 2220 166,6 * date furnizate de către Institutul NaŃional de Statisticã ** date furnizate de către Comisia NaŃională pentru Previziuni Tabel 33. Evolu Ńia călătoriilor efectuate de pasageri în intervalul 2002-2 004

ModalităŃi de transport

Călătorii efectuate de pasageri în 2002*

-mil. călători- -km-

Călătorii efectuate de pasageri în 2003**


2003 faŃă de 2002 în %

Călătorii efectuate de pasageri în 2004**


2004 faŃă de 2002 în %

- feroviar 8501,8 8640 101,6 8730 102,6 - rutier 5282,1 5365 101,5 5520 104,5 - pe ape interioare 1842,0 1842 100,0 1996 108,3 - maritim 17,8 27 151,7 36 202,2 * date furnizate de către Institutul NaŃional de Statisticã ** date furnizate de către Comisia NaŃională pentru Previziuni În domeniul transportului rutier în anul 2003, companiile de transport au fost clasificate luând în considerare categoriile de mărfuri şi felurile de transport (mărfuri, călători, tehnologice), atât în transpotul intern, cât şi în cel internaŃional. Transportul pe cont propriu a scãzut în favoarea celui public.

100 www.unece.org/trans/doc/transitdocs/Romania.pdf


142

Transportul călătorilor a cunoscut o extindere a itinerariilor deservite, a frecvenŃei, confortului şi calităŃii serviciilor. În ceea ce priveşte evoluŃia flotei de vehicule, numărul vehiculelor comerciale pentru transportul de călători a crescut cu 2,5% faŃă de 2002, iar numărul vehiculelor pentru transportul de marfă a crescut cu 95% comparativ cu acelaşi an. Toate vehiculele achiziŃionate în cursul anului 2003 întrunesc cerinŃele standardelor EURO 3. Obstacolele cu privire la dezvoltarea transporturilor, datoritã capacitãŃii limitate a infrastructurii de a prelua volumul de trafic crescut, au fost în general rezultatul: - reŃelei rutiere parŃial reabilitate, care necesitã reducerea tonajului transportat; - aglomerãrilor de trafic şi accesului dificil în oraşe, cauzate de vehiculele grele şi de lipsa drumurilor laterale

adecvate; - dimensiunii inadecvate a infrastructurii rutiere în comparaŃie cu traficul.

Consider că perioadele de aşteptare la punctele de trecere din frontierã au scãzut după o organizare mai bunã în derularea traficului şi modernizarea câtorva puncte de trecere vamalã aglomerate (de ex. Nãdlac în 2003); totuşi, sunt perioade mari de aşteptare îndeosebi datoritã restricŃiilor impuse de Ungaria pe perioada sfârşitului de săptămânã, fapt care genereazã creşteri în derularea traficului spre sfârşitul şi începutul perioadei de restricŃie.

Aşa cum menŃionează şi FederaŃia Europeană pentru Transport şi Mediul Înconjurător în fişa de Ńară aferentă României101, lungimea totalã a drumurilor naŃionale este de 78.492 km (o densitate de 32,9km/100km2). ReŃeaua rutierã româneascã este inadecvatã, deşi în ultimii ani a avut loc un proces de îmbunătăŃire a acesteia. Şoselele modernizate reprezintã aproximativ 25% din lungimea totalã a reŃelei rutiere – cu mult mai puŃin decât în cazul Ńărilor UE. În România sunt numai 113 km de autostrăzi, de ex. Bucureşti-Ploieşti şi Feteşti-Cernavodã.

România face parte din Coridoarele IV (Berlin – Praga – Budapesta – Arad – Bucureşti – ConstanŃa – Istanbul - Salonic), VII (Dunãrea) şi IX (Helsinki - St. Petersburg – Moscova – Kiev – Liubasevka – Chişinãu – Bucureşti – Dimitrovgrad - Alexandropolis).

Lista proiectelor prioritare de transport trans-european include ruta Igumenita / Patra – Atina – Sofia - Budapesta (şoseaua Nãdlac - Sibiu cu o ramurã către Bucureşti şi ConstanŃa care va trebui finalizatã până în anul 2007) şi linia feroviarã Atena – Sofia – Budapesta – Viena – Praga – Nurenberg / Dresda (Curtici - Braşov către Bucureşti şi ConstanŃa, care va trebui finalizatã până în anul 2010). Lista proiectelor prioritare care să înceapã înainte de anul 2010 include totodată eliminarea congestionãrii rutei Rin – Main - Dunãre.

Programul guvernamental pentru construcŃia de şosele include şi şoseaua Bucureşti - Ploieşti, cu o ramificaŃie către Braşov şi alta către Iaşi (coridorul IX modificat). Şoseaua Bucureşti - ConstanŃa trebuie finalizatã în 2006 (lucrãrile au început în 2000), iar şoseaua Braşov – Oradea – Borş va fi construitã într-o schemã de parteneriat public-privat (trebuie semnat un contract cu firma americanã Bechtel).

Prioritatea programului pentru construcŃia de şosele include 88,2 km de şosele cu finanŃare garantatã (270,3 milioane Euro). Proiectele care au demarat la începutul anului 2004 constã în 331 km de şosele (1,54 miliarde Euro), în vreme ce proiectele stabilite să înceapã după 2004 preconizeazã 483 km de şosele (2,2 miliarde Euro). Totalul acestor proiecte depăşeşte suma de 4 miliarde Euro. Cheltuielile pentru reabilitarea viitoare a drumurilor naŃionale (necesare pentru 9400 km) vor fi pe termen lung de circa 7,5 miliarde Euro.

Documentul de strategie al Ministerului Transportului stipuleazã faptul că realizarea şoselelor are numeroase avantaje cum ar fi sprijinirea economiei, crearea de noi locuri de muncă, integrarea europeană şi accelerearea dezvoltării regiunilor pe unde trec şoselele.

Mai mult, guvernul României a dat undã verde construcŃiei unei şosele care nu face parte din coridoarele europene (iniŃiativa nu a fost agreatã de Comisia Europeană care a sugerat un parteneriat public-privat). Şoseaua planificatã, construitã de compania americanã Bechtel, va pleca din Braşov până la Borş, legând astfel Bucureştiul de Budapesta (410 km, aproximativ 2,9 miliarde Euro, care trebuie finalizatã până în anul 2009).

Strategia NaŃionalã de Dezvoltare Economică pe termen mediu stipuleazã cã dezvoltarea infrastructurii, în conformitate cu Planul NaŃional de Utilizare Terestră şi Infrastructură Europeană, va avea un rol major în relansarea economiei şi în furnizarea de locuri de muncă. Sperând să creascã sprijinul financiar al Uniunii Europene (fondurile ISPA) şi să atragã resurse private, modernizarea, reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii transportului include urmãtoarele prioritãŃi guvernamentale: demararea construcŃiei de şosele (în

101 www.t-e.nu/”Country fact sheet March 2004/Romania”


143

conformitate cu raporul final TINA) pentru integrarea infrastructurii de transport a României în ReŃeaua Trans-Europeană de Transport; modernizarea infrastructurii rutiere şi a celei feroviare, construirea de poduri şi drumuri laterale la coridoarele IV şi IX pentru a spori mobilitatea populaŃiei, bunurilor şi serviciilor şi, în final, modificarea actualului sistem de taxe din transportul rutier şi feroviar cu scopul de a creşte accesibilitatea la servicii şi de a întruni standardele europene.

Consumul de energie al diferitelor moduri de transport şi costurile externe (impactul asupra sănătăŃii, accidente, poluarea aerului, schimbarea climei, daunele provocate reŃelei de transport, pierderea biodiversitãŃii) nu sunt luate în considerare într-un cadru general.

Implicarea membrilor cheie ai administraŃiei locale în activitatea Grupului Român pentru Sprijinirea Transportului (GRST) a condus către elaborarea în 2000 a unui plan oficial de dezvoltare a sprijinirii sistemului de transport din Bucureşti. Aceasta implică elaborarea şi implementarea soluŃiilor ecologice pentru transportul în Bucureşti şi anume, reducerea traficului în zonele “fierbinŃi” cum ar fi centrul, stimularea transportului public şi alternative nepoluante, dintre care ciclismul este un element important. În ceea ce priveşte ciclismul, Comisia de Transport a adoptat la City Hall Bucureşti în septembrie 2002 o decizie prin care orice firmã, implicatã în activităŃi legate de reabilitarea şi modernizarea drumurilor urbane, are obligaŃia de a furniza cursuri de pregãtire în ciclism. Decizia este foarte bine primitã întrucât ciclismul este interzis în centrul oraşului.

Consider că trebuie atrasă atenŃia asupra următoarelor aspecte: - infrastructura este modernizatã, dar rãmân încă problemele majore: lipsa politicilor coerente, dificultãŃile în

atragerea de fonduri, indiferenŃa faŃă de preocupãrile ecologice în proiectele de dezvoltare a infrastructurii şi de modernizare, lipsa consultării publice în proiectele de infrastructurã şi admiterea încurajãrilor pentru modurile de transport poluante (transport rutier) în detrimentul altora;

- este necesară o consultare publicã realã în ceea ce privesc politicile privind dezvoltarea infrastructurii şi modernizarea;

- ar trebui dezvoltate sisteme de transport “prietenoase” cu mediul înconjurător. De exemplu, transportul combinat de persoane şi mărfuri are o realã şansã de dezvoltare în România datoritã condiŃiilor geografice ale Ńării noastre şi a nodurilor modale existente. Şi acestea însă necesitã modernizare.

4.3. Tendin Ńe în transportul european 4.3.1. Crearea pie Ńei interne de transport Politica transporturilor este aşezatã la loc de cinste în Tratatul de la Roma ca o pricepere europeană

încă din 1958. În orice caz, numai în 1985, după o sentinŃã a CurŃii Europene de JustiŃie care condamnã Consiliul Statelor Membre pentru realizãri mult prea reduse în acest domeniu, legislatorul european a început să funcŃioneze activ în scopul de a crea piaŃa internã în transport şi de a armoniza condiŃiile operaŃionale din domeniul transportului.

Astăzi, 18 ani mai târziu, au fost realizate multe. Aşa cum menŃionează Stefan Tostmann în lucrarea “TendinŃe în transportul european” 102, avem atât o piaŃă europeană internã pentru transportul aerian, rutier, maritim şi cel pe ape interioare, cât şi reguli competiŃionale aplicate în totalitate în aceste sectoare. Însă mai trebuiesc fãcute eforturi în ceea ce priveşte transportul feroviar, divizat istoric de-a lungul graniŃelor naŃionale, în direcŃia diferitelor echipamente, sistemelor de siguranŃã şi de voltaj şi chiar în ceea ce privesc ecartamentele feroviare. O datã istorică pentru transportul feroviar european a fost 15 martie 2003; primul pachet feroviar, care va face transportul feroviar de mărfuri mai competitiv şi mai european, a devenit aplicabil în întregime în Statele Membre. Acest pachet conŃine o serie de măsuri legate de deschiderea către exterior a pieŃei internaŃionale de transport feroviar, fapt ce va permite companiilor feroviare să furnizeze servicii europene competitive care să întruneascã cererile industriei şi expeditorilor. Sunt încă în lucru alte propuneri legislative ale Comisiei Europene care, dacă vor fi adoptate, ar putea conduce la o piaŃă internã a transportului feroviar pe deplin funcŃionabilã.

4.3.2. Dezvoltarea transporturilor Povestea succesului pieŃei interne pentru mărfuri şi servicii a dat naştere unei creşteri susŃinute în

cererea pentru servicii de transport. De aceea, transportul s-a dezvoltat în mod constant de-a lungul anilor – în general, mai rapid decât produsul intern brut (PIB). Acesta este cu siguranŃã un succes al transportului şi a dat

102 Stefan Tostmann – “Trends in European Transportation – Challenges and Opportunities for the supply chain”, Raport, pg.78-80; www.europa.eu.int


144

naştere unor modalităŃi de producŃie şi de distribuŃie mult mai eficiente şi descentralizate. Transportul rutier şi cel maritim au preluat, în relaŃia dintre ele, cea mai mare parte din transportul mărfurilor. Creşterea acestora a fost foarte impresionantã, în vreme ce creşterea transportului pe ape interioare a constituit o dezamãgire, iar transportul feroviar a pierdut clientela, atât în termeni de parte de piaŃă, cât şi ca volum în general.

Aşa cum menŃionează Stefan Tostmann în lucrarea “TendinŃe în transportul european”103, tendinŃele până în 2010 indicã o creştere pe mai departe a transportului rutier cu 50%, în cazul în care nu se iau alte măsuri. Astăzi, o mare parte a infrastructurii Europei deja se confruntã cu fenomenul congestionãrii. Studii noi preliminare sugereazã cã volumul traficului terestru ar putea creşte cu 68% din anul 2000 până în 2020 în primele 15 State Membre şi cu 94% în Statele Membre viitoare (inclusiv în cele 10 noi State Membre). De aceea, una dintre întrebãrile principale ale politicii europene de transporturi este cum să coordoneze creşterea transportului în Europa. Propunerea Comisiei Europene se regãseşte în Carta Albã a Politicii de Transport – Politica europeană de transport pentru anul 2010: timpul de a decide din septembrie 2001.

În esenŃã, Comisia Europeană propune un total de peste 60 de măsuri în scopul coordonãrii creşterii transportului. Ea recunoaşte faptul că transportul va continua să creascã, dar, dacă măsurile vor avea succes, acesta va creşte mai încet decât sub efectul unui scenariu “transportul ca de obicei”. În schimbul celor 50% creştere în transportul rutier până în 2010, este luatã în considerare o creştere de 38%. Acest lucru este atât real, cât şi foarte ambiŃios, întrucât vrea să reprezinte reversul tendinŃei de creştere a transportului rutier care a predominat începând cu anii 1970. Pentru împlinirea acestor nãzuinŃe, Carta Albã propune o strategie tridimensionalã: - eliminarea blocajelor; - amplasarea utilizatorului în centru politicii de transport; - schimbarea balanŃei între diferitele moduri de transport.

Infrastructurile europene de transport nu au Ńinut pasul cu creşterea din transport. În vreme ce în anii 1980 Statele Membre încă investeau 1,5% din PIB în infrastructurile din transport, aceastã cifrã a scãzut sub 1% la sfârşitul anilor 1990.

În acelaşi timp, costurile externe ale congestionãrii datoritã numai traficului rutier reprezintã aproximativ 0,5% din PIB al UE şi ar putea creşte la 1% din PIB până în 2010. Programul ReŃelei Trans-Eurpene a fost creat în 1996 spre a lega diferitele infrastructuri naŃionale într-o adevãratã reŃea europeană. Totuşi, estimãri recente identificã în general cã investiŃiile în reŃeaua trans-europeană de transport în cele 27 de State din actuala şi viitoarea Uniune Europeană se ridicã la mai puŃin de 30 miliarde Euro/an. Cu o astfel de vitezã a investiŃiilor, vor fi necesari peste 20 de ani pentru finalizarea reŃelei.

De aceea Comisia propune orientarea fondurilor insuficiente către proiecte (care au o dimensiune europeană) majore de infrastructurã selectate cu multã atenŃie. Ar trebui dezvoltate coridoarele multimodale care au ca prioritate transportul. Vor fi puse în practicã “şoselele maritime” pe coridoarele supra-aglomerate, fãcând navigarea maritimă pe distanŃe scurte o alternativã realã la transportul rutier prin integrarea atât a serviciilor, cât şi a infrastructurilor, într-un lanŃ de transport din uşã-în-uşã. Mai mult, Europa construieşte propria reŃea de transport rapid al călătorilor în întregime acoperitã. Coordonarea traficului prin utilizarea sistemelor de transport inteligente poate de asemenea uşura blocajul şi reducerea aglomerãrilor din trafic.

4.3.3. Politica de transport în folosul cet ăŃenilor În mod tradiŃional, politica de transport a fost axatã pe partea ofertei. Acest lucru este normal, întrucât

are loc deschiderea pieŃelor, introducerea regulilor de competiŃie şi armonizare socialã şi a altor condiŃii care au legãturã cu operaŃiunile de transport. Operatorii de transport sunt primii interlocutori în cazul unor astfel de măsuri, întrucât ei sunt cei mai direct afectaŃi. Totuşi, transportul este generat de cererea utilizatorilor. O politicã orientatã spre cerere trebuie să însoŃeascã orientarea tradiŃionalã a ofertei. De aceea, Carta Albã accentueazã cu tărie rolul utilizatorilor de transport.

În primul rând şi cel mai important, utilizatorul are dreptul la un transport în siguranŃã. De aceea, o primã iniŃiativã are ca scop reducerea drasticã a numărului oamenilor ucişi pe şoselele UE, număr ce se ridicã azi în jurul a 40.000 oameni/an. În al doilea rând, utilizatorii de transport au drepturi în calitate de consumatori, care trebuie pãstrate la nivel european. LegislaŃia drepturilor pasagerilor ar trebui să primeze în toate modurile de transport. În final, utilizatorul ar trebui să plãteascã un preŃ corect pentru folosirea infrastructurii de transport. Astfel, în iulie 2003, Comisia a propus îmbunătăŃiri ale sistemului de taxe pentru utilizarea drumurilor



145

naŃionale având ca scop funcŃionarea adecvatã a pieŃei unice. Utilizatorii de transport au dreptul de a şti ce anume plãtesc şi de ce. Este necesară promovarea sistemelor unde costurile legate de utilizarea infrastructurii se regãsesc în preŃurile pe care utilizatorii le plãtesc pentru transport.

4.3.4. Schimbarea balan Ńei între diferitele moduri de transport Cel de-al treilea stâlp de susŃinere a strategiei Comisiei este schimbarea balanŃei între moduri. Prin

îmbunătăŃirea performanŃei alternativelor la transportul rutier, se lãrgeşte aria de alegere a utilizatorilor şi se reduce gradul de blocare a reŃelei de transport rutier. Poate fi inventat un sistem de transport mult mai susŃinut care să fie mai puŃin poluant, mai puŃin periculos şi având costuri mai reduse. Aceastã politicã a schimbãrii modale sau „intermodale” constã într-o legare mai bunã a transportului maritim pe distanŃe scurte, feroviar şi cel pe ape interioare într-un lanŃ logistic. De aceea, utilizatorului de transport îi poate fi prezentatã o alternativã realã la transportul rutier. În acest context, Comisia nu vede transportul aerian ca o alternativã la transportul rutier, întrucât aviaŃia este pe departe cel mai poluant mod de transport per tonã transportatã.

Aşa cum menŃionează Stefan Tostmann în lucrarea “TendinŃe în transportul european” 104, politica intermodalã se bazeazã în mare parte pe utilizarea mult mai eficientã a actualelor resurse şi infrastructuri. Dacă, de exemplu, transportul rutier prin Alpi şi Pirinei conduce la o creştere a preocupãrilor de mediu şi de blocaj al traficului, de ce să nu utilizãm transportul feroviar şi cel maritim în locul celui rutier? Acestea sunt mai puŃin poluante şi consumã mai puŃinã energie. LanŃurile de transport combinat rutier-feroviar neînsoŃite reduc emisia de CO2 cu 55% şi economisesc cu 29% energia comparativ cu transportul rutier. Întreg sectorul european de transport combinat rutier-feroviar reduce emisia de CO2 cu 1,8 milioane tone/an, cu o economie anualã de circa 180 milioane Euro. Datoritã reducerii de costuri rezultate din consolidarea transportului pe distanŃe mari, transportul combinat poate fi mult mai avantajos din punct de vedere economic comparativ cu transportul rutier. Totuşi, s-a dovedit destul de greu de pus în practicã aceastã simplã idee, din diverse motive: - modurile s-au dezvoltat de-a lungul decadelor, uneori secolelor, potrivit prerogativelor modale şi a

optimizãrii, şi nu corespunzãtor contribuŃiei optime a întregului lanŃ de transport din uşã-în-uşã. De aici apare lipsa standardelor şi conexiunilor obişnuite sau, tehnic vorbind, a interoperabilitãŃii dintre moduri, în infrastructuri fizice, echipament, înŃelegeri contractuale, proceduri şi sisteme informaŃionale. Este clar faptul că aceastã disparitate conduce spre pierderi de eficienŃã, pe care opŃiunile de transport unimodal de tipul celui rutier nu le întâmpinã.

- Cultura acestor moduri este foarte diferitã, iar uneori este foarte greu să se vorbeascã aceeaşi limbã comercialã şi să se ajungã la un acord în privinŃa afacerilor comune şi a modurilor de cooperare.

- Azi, nu sunt încă destule companii care să aiba un punct de vedere natural, neutru de organizare a lanŃului de transport. MulŃi expeditori sunt legaŃi la un anume mod pe care îl cunosc foarte bine şi pe care îl folosesc cu eficienŃã. Totuşi, eficienŃa acestui lanŃ poate necesita o vedere mai extinsã.

4.3.5. Transportul şi mediul înconjur ător într-o Europ ă lãrgitã Scopul activităŃilor ReŃelei Trans-Europene în Ńările asociate este de a defini o strategie coerentã de transport care să stimuleze dezvoltarea susŃinutã în aceste regiuni, fără să provoace daune mediului înconjurător. Se are în vedere promovarea politicilor care furnizeazã aceastã dezvoltare susŃinutã prin schimbarea tipului de cerere, schimbul modal şi îmbunătăŃiri viitoare ale tehnologiei de transport, ca şi prin preŃuri de transport mult mai reale. În vreme ce multe dintre caracteristicile sistemelor de transport din Europa Centralã şi de Est sunt similare celor din Statele Membre, standardele de infrastructurã în general, alături de discrepanŃele din implementarea legislaŃiei mediu în raport cu transportul, face aceastã situaŃie diferitã. Apreciez că în cele mai multe Ńări asociate, dezvoltarea susŃinutã rămâne mai degrabã numai un subiect al „protecŃiei naturii” decât o structurã economică, socialã şi de mediu tridimensionalã acceptatã în documentele internaŃionale şi în cele ale Uniunii Europene. În domeniul transportului, acest fapt conduce către o serie de probleme – pe de o parte cu organizaŃiile de mediu non-guvernamentale care nu reacŃioneazã la planurile de transport destul de repede sau de puternic şi autoritãŃile de transport, pe de altã parte, care neagã sau minimizeazã rolul acestor organizaŃii pe parcursul proiectării şi consultării documentelor politicii de transport. În intervalul 2004-2006, a fost alocatã suma de 22 miliarde Euro pentru instrumentele structurale din noile State Membre. Sub Tratatul de Asociere, noile State Membre pot beneficia începând cu 1 ianuarie 2004



146

de cheltuieli eligibile sub coordonarea Fondurilor Structurale, stipulând cã sunt întrunite toate condiŃiile impuse. Planurile de Dezvoltare NaŃionalã şi Programele OperaŃionale însoŃitoare ale Planurilor sunt finalizate în cele 10 Ńări care au aderat la Uniune începând cu 1 mai 2004. Planurile fixeazã, printre altele, o viziune a sistemelor de transport ale acestor Ńări şi, în unele cazuri, proiecte specifice care vor fi propuse pentru finanŃare sub coordonarea Fondurilor de Structurã şi Coeziune ale Uniunii Europene. În unele Ńări documentele-program actionează contrar principiilor unui sistem de transport susŃinut şi se bazează pe presupunerea că, construirea de mai multă infrastructură, va produce o mai bună integrare şi creştere economică. În vreme ce procesul decizional este diferit de la Ńară la Ńară, sunt câteva aspecte care pot reflecta maturitatea şi planificarea strategică ca rezultat al documentelor-program. Indicatorii oferă o privire de ansamblu a acestor aspecte, corespunzător unui set de „normări susŃinute”. Unii dintre aceşti indicatori reprezintă un mod subiectiv de evaluare a măsurilor planificate, dar o privire de ansamblu, corelată cu o descriere realistă a situaŃiei transportului fiecărei naŃiuni, poate evidenŃia zonele care necesită îmbunătăŃiri. Sprijinul financiar acordat de către Uniunea Europeană cu scopul de a „reduce discrepanŃele dintre nivelurile de dezvoltare ale diferitelor regiuni şi gradul de înapoiere a regiunilor favorizate” este estimat pentru intervalul 2004-2006 la circa 22 miliarde Euro şi va fi distribuit corespunzãtor prioritãŃilor stabilite de fiecare Ńarã în documentele lor program. Scopul acestor documente este de a contura intenŃiile naŃionale privind dezvoltarea viitoare, iar Fondurile de Coeziune se vor adresa îndeosebi infrastructurii de transport şi de mediu. Dar întrucât atât transportul, cât şi mediul înconjurător sunt influenŃate de către politicile naŃionale şi regionale din diverse sectoare, se impune alinierea atât a măsurilor sprijinite prin finanŃări ale Uniunii Europene, cât şi ale celor finanŃate local.

Tabelul 34. Evolu Ńia activit ăŃii de transporturi în Ńările Europei de Vest în 2002

2002 2001

Transportul de marf ă (tone-km)

- transportul feroviar - 2,6% - 3,6% - transportul rutier 1,8% 1,0% - transportul pe ape interne - 1,2% 1,4% - transportul prin conductele de petrol - 18,1% - 5,8%

Transportul de c ălători (c ălători-km)

- transport feroviar - 0,9% 1,4% - maşini particulare 2,3% - 3,4% - autobuze şi autocare 1,2% - 0,2%

Accidente rutiere

- număr de morŃi - 0,1% - 4,9%

Sursă: ECMT (European Conference of Ministers of Transport)

Tabelul 35. Evolu Ńia activit ăŃii de transporturi în Ńările Europei de Centrale şi de Est în 2002

2002 2001

Transportul de marf ă (tone-km)

- transportul feroviar 0,7% 5,2% - transportul rutier 6,9% 3,8% - transportul pe ape interne 12,0% - 0,2% - transportul prin conductele de petrol - 4,7% 13,3%

Transportul de c ălători (c ălători-km)

- transport feroviar - 7,4% - 4,6% - maşini particulare 4,4% 2,2% - autobuze şi autocare - 1,9% 0,7% Accidente rutiere

- număr de morŃi - 0,1% - 4,7%

Sursă: ECMT (European Conference of Ministers of Transport)


147

4.4. Concluzii

Aşa cum am prezentat şi în acest capitol, prin analiza evolu Ńiei caracteristicilor privind structura parcului na Ńional rutier de m ărfuri din România s-a evidenŃiat faptul că numărul autovehiculelor destinate activităŃii de transport a crescut într-un ritm semnificativ începând cu anul 1995. Structura parcului rutier s-a modificat şi ea constatându-se o puternică tendinŃă de orientare către autovehiculele uşoare, explicabilă prin schimbările importante ce privesc structura mărfurilor transportate. În ceea ce priveşte vârsta autovehiculelor pentru transportul de mărfuri ca şi medie, aceasta este estimată la 10,3 ani cu diferenŃe importante în funcŃie de categori. În ceea ce priveşte tipologia autovehiculelor comerciale, dacă înainte de 1989 cvasitotalitatea acestora era de producŃie indigenã, după 1989 au fost înmatriculate un număr important de autovehicule comerciale (noi sau “second-hand”) produse în alte Ńări, care au deja o pondere semnificativã mai ales în segmentul autovehiculelor cu masa maximã mai mare de 3,5 tone. Acest proces se accentueazã mai ales pentru autovehiculele medii şi grele.

Strategia na Ńional ă privind dezvoltarea transportului rutier de marf ă vizează susŃinerea restructurãrii şi dezvoltării economiei României, în ramurile cu dinamicã accentuatã, mari utilizatoare de transport rutier (circulaŃia mărfurilor, agricultura şi industria alimentarã, comerŃ exterior) şi asigurarea unor condiŃii de deplasare civilizatã pentru populaŃia din mediul urban şi rural şi pentru turismul intern şi internaŃional prin asigurarea cadrului legislativ şi completarea permanentă a acestuia, alinierea parametrilor constructivi ai vehiculelor rutiere ce se realizează în prezent în Ńara noastră la standardele internaŃionale, stabilirea unei structuri optime de parc rutier, marfă şi călători care să fie în strânsă concordanŃă cu neviole economiei naŃionale, dezvoltarea sferei serviciilor auxiliare pentru transportul şi transportatorii rutieri, susŃinerea privatizării, îmbunătăŃirea condiŃiilor de tranzit prin România, creşterea calitativă a transportului rutier în contextul cerinŃelor impuse de alinierea la tendinŃele manifestate pe plan european şi modernizarea şi specializarea mijloacelor de transport.

Analiza tendin Ńelor în transportul rutier din România arată nivelul la care se situează cererile de transport. Volumul de mărfuri şi de călători a crescut datoritã evoluŃiei pozitive a economiei şi al numărului ridicat de investiŃii în infrastructura de transport. Transportul feroviar şi cel rutier au înregistrat creşteri reduse, în vreme ce transportul maritim şi cel pe ape interioare au înregistrat creşteri ridicate datorate accesului la Marea Neagrã şi la Dunãre, ca şi datoritã costurilor reduse ale acestor modalităŃi de transport comparativ cu cele ale transportului terestru şi aerian. În ceea ce priveşte evoluŃia parcului de vehicule, se înregistrează o creştere atât a numărului vehiculelor comerciale pentru transportul de călători, cât şi a numărului vehiculelor pentru transportul de marfă, toate vehiculele achiziŃionate în cursul anului 2003 întrunind cerinŃele standardelor EURO 3. Perioadele de aşteptare la punctele de trecere din frontierã au scãzut după o organizare mai bunã în derularea traficului şi modernizarea câtorva puncte de trecere vamalã aglomerate (de ex. Nãdlac în 2003); totuşi, sunt perioade mari de aşteptare îndeosebi datoritã restricŃiilor impuse de Ungaria pe perioada sfârşitului de săptămânã, fapt care genereazã creşteri în derularea traficului spre sfârşitul şi începutul perioadei de restricŃie. Dezvoltarea infrastructurii va avea un rol major în relansarea economiei şi în furnizarea de locuri de muncă. Modernizarea, reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii transportului includ urmãtoarele prioritãŃi guvernamentale: demararea construcŃiei de şosele (în conformitate cu raporul final TINA) pentru integrarea infrastructurii de transport a României în ReŃeaua Trans-Europeană de Transport; modernizarea infrastructurii rutiere şi a celei feroviare, construirea de poduri şi drumuri laterale la coridoarele IV şi IX pentru a spori mobilitatea populaŃiei, bunurilor şi serviciilor şi, în final, modificarea actualului sistem de taxe din transportul rutier şi feroviar cu scopul de a creşte accesibilitatea la servicii şi de a întruni standardele europene.

Din analiza tendin Ńelor în transportul european se evidenŃiază faptul că în ceea ce priveşte piaŃa europeană internă de transport, alături de piaŃa deja existentă a transportului aerian, rutier, maritim şi pe ape interioare, trebuiesc făcute eforturi în ceea ce priveşte piaŃa transportului feroviar în direcŃia deschiderii către exterior a acestei pieŃe, fapt ce va permite companiilor feroviare să furnizeze servicii europene competitive care să întrunească cererile industriei şi expeditorilor.

Dezvoltarea transporturilor are în vedere o tendinŃă de creştere în perspectiva anului 2010 cu 50% a transportului rutier. Pe plan internaŃional, în cadrul Uniunii Europene, transportul va continua să crească, dar dacă măsurile vor avea succes, acesta va creşte mai încet decât sub efectul unui scenariu “transportul ca de obicei”. Pentru atingerea acestei aşteptări se impune eliminarea blocajelor, amplasarea utilizatorului în centrul politicii de transport şi schimbarea balanŃei între diferitele moduri de transport, cu atât mai mult cu cât infrastructurile europene nu au Ńinut pasul cu creşterea din transport. Pentru finalizarea cât mai recentă a reŃelei trans-europene de transport trebuiesc dezvoltate coridoarele multimodale care au ca prioritate


148

transportul, trebuiesc puse în practică “şoselele maritime” pe coridoarele supra-aglomerate, fãcând navigarea maritimă pe distanŃe scurte o alternativã realã la transportul rutier prin integrarea atât a serviciilor, cât şi a infrastructurilor, într-un lanŃ de transport din uşã-în-uşã. Prin utilizarea sistemelor de transport inteligente se poate coordona traficul şi în acelaşi timp se pot uşura blocajele şi reduce aglomerările de trafic.

Prin politica de transport în folosul cet ăŃenilor se urmăreşte reducerea drastică a numărului oamenilor ucişi pe şoselele Uniunii Europene, respectarea la nivel european a drepturilor utilizatorilor de transport în calitate de consumatori, aducerea în prim-plan a legislaŃiei drepturilor pasagerilor în toate modurile de transport şi plata de către utilizator a unui preŃ corect ca urmare a folosirii infrastructurii de transport.

Pornind de la toate datele prezentate anterior în acest capitol, sunt de părere că prin schimbarea balan Ńei între diferitele moduri de transport se are în vedere îmbunătăŃirea performanŃei alternativelor la transportul rutier, lãrgindu-se astfel aria de alegere a utilizatorilor şi reducându-se gradul de blocare a reŃelei de transport rutier. Poate fi inventat un sistem de transport mult mai susŃinut care să fie mai puŃin poluant, mai puŃin periculos şi având costuri mai reduse. Aceastã politicã a schimbãrii modale sau „intermodale” constã într-o legare mai bunã a transportului maritim pe distanŃe scurte, feroviar şi cel pe ape interioare într-un lanŃ logistic. De aceea, utilizatorului de transport îi poate fi prezentatã o alternativã realã la transportul rutier. Politica intermodală se bazează în mare parte pe utilizarea mult mai eficientă a actualelor resurse şi infrastructuri. Datoritã reducerii de costuri rezultate din consolidarea transportului pe distanŃe mari, transportul combinat poate fi mult mai avantajos din punct de vedere economic comparativ cu transportul rutier.

În cadrul unei Europe lărgite, transportul este strâns legat de mediul înconjur ător , scopul activităŃilor ReŃelei Trans-Europene în Ńările asociate fiind acela de a defini o strategie coerentă de transport care să stimuleze dezvoltarea susŃinută în aceste regiuni, fără să provoace daune mediului înconjurător, în acest sens avându-se în vedere promovarea politicilor care furnizează dezvoltarea susŃinută prin schimbarea tipului de cerere, schimbul modal, îmbunătăŃiri viitoare ale tehnologiei de transport şi preŃuri de transport mult mai reale.


149

Capitolul V. România şi Uniunea European ă.

România. Politica de transport a guvernului român are drept obiectiv principal asigurarea unui sistem de transport flexibil, sigur şi eficient pentru deplasarea internã şi internaŃionalã a bunurilor şi persoanelor. De asemenea, se are în vedere asigurarea accesului direct şi rapid în toate zonele României şi punerea accentului pe resursele minerale şi agricole ale Ńării şi pe poziŃia strategicã, între Europa de Vest şi Orientul Mijlociu. O prioritate urgentã este alinierea sistemului de transport românesc la standardele europene, ca o cerinŃã de bază a procesului de integrare a Ńării noastre în Uniunea Europeană. Existã 41 de unitãŃi administrative în România – judeŃe – care sunt responsabile de problemele de planificare localã, precum şi de starea şi protecŃia mediului. În condiŃiile alocãrilor bugetare actuale, o serie de proiecte cu scopul îmbunătăŃirii infrastructurii de transport – unele dintre ele începute chiar înainte de 1990 – trebuie sã-şi întârzie perioada de finalizare. Cu toate acestea, este necesară iniŃierea unor proiecte viitoare privind infrastructura pentru susŃinerea reorganizãrii sistemului economic. Obiectivele identificate pentru dezvoltarea infrastructurii de transport includ: - modernizarea reŃelei rutiere, în special a drumurilor cu legãturi internaŃionale importante; - construcŃia de noi linii de cãi ferate şi îmbunătăŃirea infrastructurii feroviare actuale (1.200 km, respectiv

3.900 km de şinã) pentru permiterea atingerii unei viteze sporite a trenurilor; - extinderea căilor fluviale navigabile pe râurile Olt şi Prut (aproximativ 630 km); - construirea a cinci noi porturi pe Dunãre şi Prut; - asigurarea condiŃiilor optime pentru desfãşurarea unui trafic aerian internaŃional pe toate aerporturile din

România şi construirea a patru noi aeroporturi. Modernizarea transporturilor reprezintã o prioritate naŃionalã. În ceea ce priveşte poluarea, s-au fãcut unele încercãri de a reduce efectele negative ale traficului

asupra sănătăŃii. Prioritatea imediatã este reducerea şi, mai apoi, eliminarea plumbului din benzinã şi reducerea conŃinutului de sulf din motorinã, atât nivelul plumbului actual, cât şi cel al sulfului fiind cele mai ridicate din Europa.

Pânã acum, fondurile alocate căilor ferate, drumurilor, porturilor şi aeroporturilor au fost insuficiente; infrastructura de transport a fost menŃinutã la un nivel inferior celui al Uniunii Europene atât în ceea ce priveşte capacitatea, cât şi calitatea serviciilor. De asemenea, se întâlnesc diferenŃe şi la nivel regional. De exemplu, densitatea drumurilor judeŃene, care contribuie la mobilitatea necesară industriei mici şi întreprinderilor agricole, este de trei ori mai micã decât cea din Germania sau Polonia.

În 1997, guvernul a ratificat un împrumut de 150 milioane dolari în cadrul unui program de reabilitare a peste 300 km de drumuri naŃionale. În ultima perioadã, investiŃiile necesare modernizãrii sectorului de transporturi au fost constant reduse. În primii trei ani de după Decembrie 1989, investiŃiile din transporturi au scãzut de la aproximativ 11% din totalul activităŃilor economice în 1990 la mai puŃin de 5% în 1992. În 1993 şi 1994 a avut loc o încercare de îmbunătăŃire a situaŃiei prin alocarea unor fonduri mai mari de la buget pentru infrastructura de transport. Au fost realocate fonduri pentru repararea căilor ferate, a drumurilor şi podurilor şi pentru cheltuieli de administratie şi navigaŃie aeriene (peste 250 miliarde lei), acordându-se şi credite pentru reabilitarea reŃelei rutiere (280 milioane lei).

Costurile modernizãrii infrastructurii de transport – reŃeaua de cãi ferate, cea rutierã, căile fluviale, porturile şi aeroporturile - sunt estimate la 12 miliarde dolari SUA. Acest lucru nu va fi realizat peste noapte, ci în timp de-a lungul mai multor ani. De aceea, consider că investiŃiile în transporturi imobilizeazã în mod efectiv fondurile pentru o perioadã de cinci sau chiar mai mulŃi ani, ceea ce face dificilã gãsirea de surse de finanŃare în afara celor guvernamentale.

Bucureştiul, cu mai mult de două milioane locuitori, deŃine o reŃea extinsã de drumuri, utilizatã atât de transportul public, cât şi de cel particular. Principalele obiective ale municipalitãŃii sunt menŃinerea ratei ridicate a transportului public la totalul traficului existent, prin îmbunătăŃirea calităŃii serviciilor, reducerea aglomeraŃiei, creşterea siguranŃei traficului şi coordonarea intermodalã dintre diferitele sisteme de transport. Proiectul Bucureşti urmãreşte îmbunătăŃirea situaŃiei coridoarelor separat pentru autobuze, îmbunătăŃirea traficului în zona centralã şi a punctelor de schimb.

O evaluare a implementării acestor măsuri a fost fãcutã de Regia Autonomã de Transport Bucureşti (RATB), unele dintre studii fiind fãcute în colaborare cu PROED SA.


150

În acest moment are în vedere realizarea unui metrou uşor şi a unui nou concept de tramvai produs în România, sunt în curs de derulare programe de recondiŃionare a tramvaielor existente; de asemenea, s-au importat tramvaie de mâna a doua din Germania, vechi, dar care fac încă faŃă solicitărilor.

Uniunea European ă. Politica de solidaritate a UE este o politicã complexă, ce nu se limiteazã numai la nevoile actualelor State Membre ci, în concordanŃã cu strategia de extindere a Uniunii, are în vedere şi Ńările în curs de aderare. Pentru acestea au fost create instrumente financiare specifice, ce au rolul de a reduce decalajele de dezvoltare dintre acestea şi statele comunitare şi de a le pregãti încă înainte de aderare pentru utilizarea Fondurile Structurale, din punct de vedre instituŃional şi al managementului. łările în curs de aderare se încadreazã în două mari categorii: Ńările Europei Centrale şi de Est (Bulgaria şi România) şi Ńările Europei Mediteraneene (Turcia). Astfel, alături de „Parteneriatele de Aderare” au fost create instrumente financiare şi aranjamente specifice, pentru a rãspunde nevoilor acute ale acestora în domeniile infrastructurii, restructurãrii industriei, serviciilor, sectorului IMM, agriculturii şi protecŃiei mediului. Aşa cum menŃionează Institulul European din România în lucrarea “Politica de dezvoltare regională”105, din perspectiva politicii regionale, sunt reprezentative instrumentele de pre-aderare ce acordã asistenŃã Ńărilor Europei Centrale şi de Est (ECE), şi anume: Phare, ISPA şi SAPARD. PHARE 106 a fost creat în 1989 pentru a contribui la restructurarea economică a Poloniei şi Ungariei şi este cel mai vechi program de asistenŃã tehnicã şi financiarã pentru Ńările din ECE. În 1990 a fost extins şi la celelalte Ńări din spaŃiul ECE, iar în momentul de faŃă constituie principalul instrument de pre-aderare pentru aceste Ńări. Phare corespunde “Obiectivului 1” al politicii de coeziune economică şi socialã în care acŃioneazã FS. Scopul programului a suferit modificãri pe parcursul timpului, fiind în permanenŃã adaptat nevoilor statelor beneficiare. Astfel, începând din anul 2000 (perioda de programare 2000-2006), asistenŃa Phare este concentratã pe 2 prioritãŃi:

- dezvoltarea instituŃionalã: întărirea capacitãŃii administrative şi instituŃionale a Ńărilor candidate, în vederea implementării acquis-ului comunitar;

- sprijinirea investiŃiilor: mobilizarea investiŃiilor în domeniile mediului, transportului, uzinelor industriale, calităŃii produselor, condiŃiilor de muncă, etc.

Tot începând cu anul 2000 au fost reformate şi metodele de gestionare a programului, fiind accentuate: concentrarea pe proiecte ce au în vedere implementarea acquis-ului, creşterea amplorii proiectelor, descentralizarea continuă a managementului programului şi îmbunătăŃirea metodelor de implementare bugetarã. O altã schimbare Ńine de aspectele de programare, trecându-se de la programarea anualã la cea multi-anualã. Principalul instrument de programare este reprezantat de Parteneriatul pentru Aderare (încheiat de Ńările în curs de aderare şi UE), care este specific fiecãrei Ńări şi care stabileşte prioritãŃile, obiectivele şi resursele financiare necesare realizãrii lor. Parteneriatele de Aderare sunt completate de Programe NaŃionale pentru Adoptarea Acquis-ului. ISPA 107 este un program creat în 1999 şi funcŃional din 2000, cu o abordare similarã Fondului de coeziune, concentrându-se pe finanŃarea proiectelor de infrastructurã în domeniile mediului şi transportului şi având în vedere 3 aspecte: 1) familiarizarea cu politicile şi procedurile UE; 2) alinierea la standardele de mediu comunitare; 3) extinderea şi conectarea la reŃelele de transport trans-european. FinanŃarea celor două domenii este echilibratã şi este orientatã spre proiecte specifice acestora, spre realizarea de studii preliminare referitoare la măsurile eligibile şi la măsuri de sprijin tehnic (inclusiv acŃiuni de informare şi publicitate). În domeniului mediului, o importanŃã deosebitã se acordã poluãrii apei, gestionãrii deşeurilor şi poluãrii aerului; pentru infrastructura de transport, prioritãŃile sunt reflectate de conectarea reŃelelor naŃionale cu cele trans-europepe şi dezvoltarea unor sisteme eficiente de transport (atãt pentru mărfuri, cât şi pentru persoane). Măsurile de asistenŃã tehnicã au un rol esenŃial în ceea ce priveşte calitatea proiectelor, atât din punct de vedere al managementului, cât şi al impactului lor (conform Reglementării 1267/1999 din 21 iunie 1999).

SAPARD 108 a fost creat în 1999 şi funcŃional din 2000, în scopul sprijinirii dezvoltării rurale şi agriculturii durabile în Ńările candidate şi pregãtirii acestora în vederea adaptării treptate la politica agricolã comunã. SAPARD corespunde în principal componenŃei de orientare a FEOGA, pentru componenŃa de

105 Institutul European din România – “Politica de dezvoltare regională”, pg.38-40; www.ier.ro/politici 106 PHARE – Poland and Hungary Aid for the Reconstruction of Economy 107 ISPA – Instrument for Structural Policies for Pre-Accession (Instrumentul Politicilor Structurale pentru Preaderare) 108 SAPARD – Special Accession Programme for Agriculture and Rural Development (Programul Special de Aderare pentru Agriculturã şi Dezvoltare Ruralã)


151

garantare fiind necesare adaptări complexe ale cadrului legislativ şi financiar. Prin acest program sunt finanŃate măsuri referitoare la ajustarea structurilor de producŃie agricolã, calitatea produselor alimentare şi protecŃia consumatorului, dezvoltarea ruralã, protecŃia mediului şi asistenŃã tehnicã.

Câteva din prioritãŃile cãrora le rãspund aceste măsuri sunt reprezentate de: îmbunătăŃirea procesãrii şi marketingului produselor agricole şi piscicole, dezvoltarea şi diversificarea activităŃilor economice, stabilirea de grupuri de producãtori, îmbunătăŃirea formãrii profesionale, dezvoltarea şi îmbunătăŃirea infrastructurii rurale, gestionarea resurselor de apã, măsuri de asistenŃã tehnicã etc.

FinanŃarea prin acest program se face pe baza pregãtirii unor planuri naŃionale de către autoritãŃile competente ale Ńării candidate, acoperind o perioadã de până la 7 ani şi acordând prioritate măsurilor de creştere a eficienŃei pieŃii şi a calităŃii şi standardelor de sãnãtate, precum şi celor referitoare la crearea de noi locuri de muncă în zonele rurale. O importanŃã specialã în cadrul acestui program o are dimensiunea protecŃiei mediului.

5.1. Programe de finan Ńare sus Ńinute de Uniunea European ă în vederea integrãrii re Ńelei

române şti de transport în cadrul re Ńelelor Trans – Europene

În trecut, sistemul de transport al României era centrat pe căile ferate, care cuprindeau o reŃea extinsã. Ca urmare a dificultãŃilor financiare şi a diminuãrii traficului, în ultimul deceniu întreŃinerea sistemului nu a fost adecvatã, iar investiŃiile au fost foarte reduse, fapt ce a condus la deteriorarea reŃelei de cale ferată. În ultimul deceniu, au fost iniŃiate câteva proiecte importante de reabilitare, ce urmãreau îmbunătăŃirea condiŃiilor de trafic, precum şi a reŃelei de transport feroviar şi rutier în general. Aceste proiecte au avut ca rezultat reabilitarea principalelor drumuri naŃionale şi legãturi rutiere, precum şi a unor puncte-cheie de trecere a frontierei.

Guvernul a înŃeles importanŃa pe care sectorul transporturilor o are în tranziŃia şi dezvoltarea economiei româneşti, precum şi în procesul de aliniere la standardele Ńărilor vecine şi ale Uniunii Europene. În acest scop, în 1993 a fost adoptatã, în contextul integrãrii în UE, o strategie pentru sectorul transporturilor, destinatã în principal armonizãrii şi adaptării legislaŃiei şi a standardelor.

Apreciez că în ultimii ani şi în mod special în 2000, România a realizat progrese semnificative în transpunerea şi implementarea acquis-ului în domeniul transporturilor. În timp ce aspectele tehnice legate de alinierea legislativã nu au ridicat probleme dificile, autoritãŃile române fiind dispuse să îndeplineascã normele europene, implementarea diverselor legi adoptate va fi un proces mai lung şi mai dificil. În viitorul apropiat, România va trebui să se concentreze asupra aplicãrii întregii legislaŃii recent adoptate, precum şi asupra asigurãrii resurselor financiare adecvate pentru implementarea unor directive importante referitoare la investiŃii.

Uniunea Europeană a început să sprijine sectorul transporturilor din România în 1994, obiectivele programelor UE fiind reabilitarea drumurilor în contextul ReŃelelor Trans-Europene (Infrastructura pentru transportul bunurilor, serviciilor şi persoanelor în Europa), refacerea sistemului de cãi ferate şi îmbunătăŃirea facilitãŃilor de tranzit la punctele vamale şi în Portul ConstanŃa.

Aşa cum se menŃionează şi în “Fişa de sector”109 elaborată de Uniunea Europeană, existã trei tipuri de programe finanŃate de aceasta şi anume: - Programele Phare multi-Ńarã, care includ câteva sau toate Ńările beneficiare PHARE (numite TECE - łările

Estice şi Central Europene: Albania, Statele Baltice, Bulgaria, Republica Cehã, fosta republicã Iugoslavã Macedonia, Ungaria, Polonia, România, Slovacia, Slovenia). Aceste programe au drept scop eliminarea blocajelor la punctele de frontierã în TECE, la punctele situate de-a lungul principalelor coridoare trans-europene şi în portul ConstanŃa şi reabilitarea infrastructurii transporturilor în vederea integrãrii reŃelelor româneşti de transport în cadrul ReŃelelor Trans-Europene;

- Programele Phare naŃional , destinate numai transporturilor din România; - Programul ISPA 110 care finanŃeazã proiecte ample de infrastructurã în domeniul transporturilor şi mediului.

109 Fişa de sector / iunie 2002; www.infoeuropa.ro 110 ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession – Instrument pentru Politici Structurale pentru Pre-aderare) este instrumentul special de pre-aderare lansat în 2000, destinat co-finanŃării proiectelor de infrastructurã de mari dimensiuni în domeniul transporturilor şi al mediului. România ar putea primi prin acest program între 208 şi 270 milioane Euro anual între 2000 şi 2006, fiind cea de-a doua Ńarã candidatã, după Polonia, în ceea ce privesc fondurile alocate.


152

A. Programele Phare Na Ńional A.1. Programul de reabilitare a căilor ferate 1996 (58 milioane Euro) UE-Phare co-finanŃeazã acest program cu 58 milioane Euro, alături de Banca Mondialã, Banca

Europeană pentru ReconstrucŃie şi Dezvoltare (BERD) şi Guvernul României. Componentele cele mai importante ale acestui program sunt:: - reabilitarea a aproximativ 900 km de linie cheie care leagã oraşele mari din România (co-finanŃare de

110,1 milioane Euro din partea Bãncii InternaŃionale pentru ReconstrucŃie şi Dezvoltare - BIRD); - modernizarea sistemului de semnalizare în patru gãri importante (Arad, Timişoara, Braşov şi Bucureşti)

situate de-a lungul Coridorului IV de Transport Pan-european. Valoarea proiectului se ridicã la 71 milioane Euro şi este co-finanŃat de BIRD;

- îmbunătăŃirea modului de întreŃienere a depourilor situate în principalele noduri ale reŃelei de cãi ferate. Proiectul are o valoare totalã de 41 milioane Euro şi beneficiazã de sprijin din partea BERD;

- renovarea vagoanelor de pasageri (100) şi a vagoanelor de marfă (950). Valoarea totalã a proiectelor se ridicã la 52,8 milioane Euro şi beneficiazã de sprijinul BIRD;

- sprijin pentru elaborarea planului de restructurare a SNCFR. Toate componentele mai sus-menŃionate, cu excepŃia “modernizarea sistemului de semnalizare”, au

fost implementate cu succes. Pentru componenta rãmasã, a fost încheiatã faza de proiectare, iar echipamentele urmeazã să fie instalate.

A.2. Programul de reabilitare a drumurilor 1998 – 27 milioane Euro Acest program finanŃeazã reabilitarea a aproximativ 40 km din drumul naŃional DN 1 Bucureşti - Arad,

porŃiunea Vestem - Miercurea Sibiului. Aceastã secŃiune de drum este veriga lipsã a coridorului IV111 (care uneşte frontiera cu Ungaria şi Bucureştiul) în ceea ce priveşte îndeplinirea standardelor Uniunii Europene pentru trafic greu.

Lucrãrile de reabilitare a drumurilor se aflã în curs de desfãşurare.

A.3. Schema de FinanŃare pentru Proiecte de Infrastructurã de Mari Dimensiuni (LSIF)1999 - DN2 Râmnicu Sãrat- Mãrãşeşti (25 milioane Euro). Acest program are drept scop reabilitarea porŃiunii de drum Râmnicu Sãrat - Mãrãşeşti (57,2 km), care

face parte din Coridorul IX 112 de transport pan-european (în România: Giurgiu - Bucureşti - Iaşi – Chişinãu). Lucrãrile se aflã în desfãşurare.

A.4. Proiect de ÎnfrãŃire InstituŃionalã 1999–SiguranŃa maritimă (0,45 milioane Euro) SiguranŃa maritimă a devenit o problemã delicatã în negocierile din cadrul Capitolului Transporturi, în

principal datoritã numărului mare de nave arestate în diferite porturi. Din aceastã cauzã, Uniunea Europeană a decis să acorde asistenŃã pentru a adresa aceastã problemã.

Proiectul a înregistrat un progres foarte bun, iar cadrul instituŃional/legislativ a fost îmbunătăŃit.

A.5. FacilitãŃi de sprijinire a procesului de aderare 1999 – Restructurarea TAROM (4 milioane Euro) şi a CFR (5 milioane Euro)

Obiectivele programului sunt: - sã asiste conducerea TAROM în definirea şi implementarea procesului de restructurare şi să ajute la

pregãtirea companiei pentru privatizare prin furnizarea de asistenŃã tehnicã pe termen scurt şi mediu şi - sã acorde asistenŃã şi sprijin pentru analiza şi implementarea planului actual de organizare şi restructurare

a SocietãŃii de Administrare Active Feroviare (SAAF). Ambele contracte au fost semnate, proiectele fiind în desfãşurare.

A.6. ÎmbunătăŃirea situaŃiei drumurilor 2000 (3 milioane Euro) Scopul acestui program este de a furniza Registrului Auto Român echipament modern pentru

efectuarea inspecŃiilor periodice, a inspecŃiei drumurilor, precum şi pentru modernizarea reŃelei informatice în vederea îmbunătăŃirii monitorizãrii inspecŃiilor periodice ale autovehiculelor.

Lucrãrile sunt în curs de desfãşurare.

111 Coridorul IV – coridor european care traverseazã România: Dresda / Nuremberg – ConstanŃa / Thessaloniki / Istanbul 112 Coridorul IX: Marea Balticã – Marea Egee


153

A.7. Proiect de înfrãŃire instituŃionalã 2001 – SiguranŃa rutierã (0,65 milioane Euro) SiguranŃa rutierã este un domeniu care, în România, necesitã eforturi susŃinute. łinând cont cã în

prezent reŃeaua rutierã este substanŃial îmbunătăŃită în comparaŃie cu anii trecuŃi şi cã numărul de vehicule este în continuã creştere, crearea unui cadru instituŃional/legislativ care să permitã punerea în aplicare a măsurilor de siguranŃã devine o prioritate. Proiectul are ca obiectiv îmbunătăŃirea stării tehnice a vehiculelor în circulaŃie (în conformitate cu standardele Uniunii Europene), reducerea emisiilor vehiculelor, îmbunătăŃirea securitãŃii traficului şi sprijinirea programului pentru siguranŃa traficului finanŃat de Banca Mondialã. Toate acestea ar trebui să conducã la îmbunătăŃirea condiŃiilor de mediu şi la reducerea numărului anual de accidente.

Proiectul a fost oficial semnat şi lansat în iunie 2002.

A.8. Reabilitarea Centrului de Testare AFER 2001 (6,10 milioane Euro) Acest proiect de înfrãŃire instituŃionalã are ca obiectiv consolidarea a două circuite de testare din Fãurei

şi furnizarea de echipament laboratoarelor AutoritãŃii Feroviare Române (AFER). Aceasta va permite AFER să devinã o instituŃie solidã în domeniul securitãŃii feroviare şi sã-şi desfãŃoare corespunzãtor activităŃile specifice de certificare a echipamentului feroviar şi a materialului rulant.

A.9. ÎmbunătăŃirea nivelului de siguranŃã maritimă şi pe căile domestice de navigaŃie 2001 (5,4 milioane Euro).

Acest proiect are ca obiectiv îmbunătăŃirea nivelului de siguranŃã maritimă, având la bază rezultatele programului de înfrãŃire instituŃionalã pentru siguranŃã maritimă 1999, prin măsuri care să asigure un sistem mai bun de comunicare cu/cãtre navele şi Echipamentele de Cãutare şi Recuperare şi de Combatere a poluãrii cu petrol.

B. Programe de cooperare transfrontalierã B.1. Cooperare transfrontalierã România-Bulgaria 1999 (5 milioane Euro în total, dintre care 2,28 milioane Euro pentru transporturi) Programul include un proiect relevant sectorului transporturilor “Reabilitarea suprastructurii

feroviare şi continuarea lucrãrilor la substructura de securit ate de pe podul Giurgiu - Ruse”. Acest proiect sprijinã construirea şi modernizarea Coridoarelor de Transport Pan-europene IV şi IX şi integrarea lor ulterioarã în reŃeaua de Transporturi Trans-Europene a Uniunii. Programul vizeazã, de asemenea, îmbunătăŃirea şi intensificarea securitãŃii şi traficului feroviar transfrontalier dintre România şi Bulgaria.


B.2. Cooperare transfrontalierã România-Ungaria 1999 (5 milioane Euro buget total, dintre care 2 milioane Euro pentru transporturi) Programul include un proiect din sectorul transporturilor care vizeazã construirea terminalului pentru

mărfuri al aeroportului din Arad. Proiectul include crearea unui sistem de transport al mărfurilor cu toate facilitãŃile: platforme de staŃionare a avioanelor, construcŃii acoperite pentru depozitarea avioanelor (hangare), platforme fixe şi mobile pentru acces la avion. Proiectul va acoperi necesitãŃile de staŃionare şi manipulare a mărfurilor din traficul aerian din Zona liberã Arad- Bekes-Csongrad.


B.3. Cooperare transfrontalierã România – Bulgaria 2000 (buget total 8 milioane Euro, dintre care 2,5 milioane Euro pentru transporturi) Programul include un proiect cu relevanŃã pentru transporturi: facilitarea traficului transfrontalier peste

Dunãre (2,5 milioane Euro prin programul Phare + 0,65 milioane Euro co-finanŃare) care are ca obiectiv facilitarea traficului transfrontalier dintre România şi Bulgaria (în special, reducerea timpului de aşteptare la graniŃã), prin armonizarea procedurilor de traversare a frontierei în cele două Ńări şi îmbunătăŃirea cooperãrii şi a schimbului de informaŃii între autoritãŃile competente din cele două Ńări.


154

B.4. Cooperare transfrontalierã România – Ungaria (buget total 5 milioane Euro, dintre care 1 milion Euro pentru transporturi) Acest program include un proiect pentru sectorul transporturilor: facilitã Ńi de infrastructurã pentru

punctul de trecere a frontierei Cenad/Kiszombor, et apa a II-a – 1 milion Euro , care are ca obiective finalizarea lucrãrilor de reabilitare a drumului de acces şi infrastructurii urbane a punctului de frontierã, inclusiv construirea unei clãdiri pentru DirecŃia Vãmilor. Acest proiect va sprijini construirea şi lucrãrile de modernizare a unui drum de acces la Coridorul de Transport Pan-european IV şi integrarea sa ulterioarã în reŃelele de transport trans-europene ale Uniunii.

B.5. Cooperare transfrontalierã România – Bulgaria 2001 (buget total 8 milioane Euro, dintre care 3,3 milioane Euro pentru transporturi) Programul include un proiect pentru sectorul transporturilor Trecerea frontierei dintre Cãlãra şi

(România) şi Silistra (Bulgaria) care vizeazã crearea unui nou punct de trecere a frontierei în vederea înfiinŃării unei noi linii de feribot între Silistra şi Cãlãraşi. Aceasta ar conduce la îmbunătăŃirea serviciilor prestate conform standardelor Uniunii Europene şi la intensificarea traficului cu cel puŃin 25% între 2000 şi 2004.

C. Programul ISPA ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession – Instrument pentru Politici Structurale

pentru Pre-aderare) este unul dintre cele trei instrumente financiare nerambursabile (alături de PHARE şi SAPARD), care oferã sprijin Ńărilor candidate în pregãtirea pentru aderarea la Uinuea Europeană. ISPA va finanŃa, între 2000 şi 2006, proiecte de infrastructurã în domeniul transporturilor şi al mediului. Bugetul total se ridicã la 240 – 270 milioane Euro pe an, repartizat în mod egal pentru cele două sectoare (transporturi şi mediu).

Obiectivul ISPA în domeniul transporturilor este: extinderea ReŃelelor Trans-Europene de Transport (TEN) în Ńările candidate, în vederea îmbunătăŃirii legãturilor acestora cu UE. Prin urmare, ISPA va finanŃa proiecte pentru dezvoltarea căilor ferate, a porturilor şi aeroporturilor, luând în considerare cerinŃele referitoare la un transportul durabil.

Apreciez că progresul înregistrat de România în implementarea acestui program este impresionant, România reuşind să utilizeze întregul buget pentru anul 2000 şi o parte din bugetul pentru anul 2001.

Tabel 36. Lista proiectelor aprobate pentru finan Ńare.

Proiectul ISPA Costuri totale EURO

Finan Ńare nerambursabilã ISPA (EURO)

Bucure şti-Constan Ńa Modernizarea cãii ferate (Bãneasa-Feteşti) 308.972.588 231.729.441 Bucure şti - Giurgiu Modernizarea drumului 57.912.828 43.434.621 Bucure şti-Cernavodã Construirea-reabilitarea autostradei Bucureşti –

Cernavodã 95.616.000 71.712.000

Craiova - Turnu Severin Modernizarea drumului 117.002.705 87.752.029 Sibiu Centura de ocolire 90.521.000 67.890.750 Lugoj - Craiova Centura de ocolire Drobeta-Lugoj 184.015.500 138.011.625 TOTAL Transport 854.040.621 640.530.466

Sursă: AdministraŃia NaŃională a Drumurilor

Au fost semnate contracte de supraveghere a lucrãrilor pentru toate proiectele menŃionate mai sus, cu

datã de începere a lucrãrilor de execuŃie - 2002. Uniunea Europeană a început să acorde asistenŃã pentru sectorul transporturilor prin Programul Phare

1991 (9 milioane Euro), menit să sprijine importurile şi echipamentele deosebit de importante pentru companiile de transport public. Programul a oferit şi asistenŃã tehnicã acestor companii. În cadrul GTAP 1992 (2 milioane Euro), s-a acordat asistenŃã tehnicã suplimentarã pentru crearea mediului juridic şi instituŃional legat de Integrarea Europeană. Pe lângã numeroase proiecte de instruire, în special în sectorul maritim şi aerian, Phare a oferit sprijin pentru dezvoltarea intrumentelor juridice şi instituŃionale din sectorul transporturilor, în vederea armonizãrii cadrului juridic din România cu cel din UE. Acest sprijin a rezultat în redactarea de proiecte de texte pentru aviaŃia civilă şi codurile comerciale maritime, precum şi pentru legea


155

generalã a transporturilor. După 1994, programul Phare s-a orientat din ce în ce mai mult către proiectele de investiŃii.

Componenta principalã a programului de transport 1994 (25 milioane Euro) a fost proiectul de reabilitare a drumurilor (21 milioane Euro), cu ajutorul co-finanŃării din partea instituŃiilor financiare internaŃionale (Banca Mondialã, BERD, BEI) pentru reabilitarea unor porŃiuni de drum prioritare pentru dezvoltarea unei reŃele transeuropene de transport moderne şi eficiente. Alte fonduri au fost alocate pentru a sprijini AdministraŃia NaŃionalã a Drumurilor, pentru studii pilot specifice de pre-investiŃii (ex. un studiu de pre-investiŃie pentru autostradã), pentru un plan model pentru aeroporturi şi un proiect de îmbunătăŃire a trecerii frontierei (alte proiecte de acest gen au fost finanŃate prin intermediul Programului Multi-Ńarã). Se acordã asistenŃã tehnicã suplimentarã pentru Integrarea Europeană şi armonizarea legislativã.

Programul NaŃional Phare 1995 (5 milioane Euro) a reprezentat o continuare a programelor anterioare, fiind destinat în principal sprijinirii procesului de armonizare a politicilor şi a legislaŃiei cu standardele UE. Programul a inclus şi pregãtirea Planului General şi Sectorial de dezvoltare a sectorului transporturilor.

Tabel 37. Sprijinul acordat de UE prin programele m ulti- Ńarã

Puncte de trecere a frontierei

Proiect Scop Buget – EURO

1. Bechet Frontiera România-Bulgaria

ÎmbunătăŃirea traficului pe Dunãre prin: - Reabilitarea drumului de acces (4km) la punctul de frontierã; - Construirea unei clãdiri de birouri pentru AdministraŃia Porturilor

Dunãrene - Construirea unui spaŃiu de parcare şi a unei rampe de încărcare

pentru acces la/de la feribot.

775.000

2. Borş Frontiera România-Ungaria (leagã Oradea de Budapesta)

- Construirea unui spaŃiu de cântărire şi taxare la frontierã - Reabilitarea drumului de acces (1,3 km) 1.600.000

- Reabilitarea a 9,7 km de drum de acces - Reabilitarea podului rutier peste Dunãre - Echipamente specifice activităŃii vamale - Modernizarea podului Giurgiu-Ruse - Modernizarea gãrii Giurgiu Nord

2.280.000 3. Giurgiu Frontiera România-Bulgaria, situatã la intersecŃia coridoarelor VII şi IX

- Reabilitarea pilonilor podului peste Dunãre şi consolidarea albiei fluviului la Giurgiu

1.000.000

4. Nãdlac Frontiera România – Ungaria, situatã pe coridorul IV.

- Furnizarea de echipamente şi facilitãŃi pentru operaŃiunile vamale - Reabilitarea a 4,1 km de drum de acces - Construirea unui birou administrativ - Furnizarea de echipamente pentru poliŃia de frontierã

2.000.000

5. Petea Frontiera România - Ungaria

- Reabilitarea şi lãrgirea drumurilor de acces (7,1 km) - Construirea unui spaŃiu de cântărire şi taxare - Furnizarea de echipamente pentru operaŃiunile vamale (IT, sisteme

de securitate, detectarea armelor şi drogurilor, etc)

2.500.000

6. Vârşand Frontiera România – Ungaria (între Nãdlac şi Borş)

- Construirea unui spaŃiu pentru cântărire - Lãrgirea unei secŃiuni de 3 km din drumul de acces pentru a diminua

presiunea exercitatã asupra celorlaltor două puncte de frontierã vecine

1.850.000

Reabilitarea drumurilor

1. Arad - Moravi Ńa - reabilitarea completã a unei porŃiuni de 75km de drum care formeazã o parte din coridorul Helsinki IV. Proiectul a fost co-finanŃat de BEI

4.500.000

2. Sebeş- Nãdlac - Reabilitarea completã a unei porŃiuni de 260 km de drum, care formeazã o parte a coridorului Helsinki IV 14.900.000

TOTAL 31.405.000

Sursă: AdministraŃia NaŃională a Drumurilor În 1996, Uniunea Europeană a finanŃat un program pentru reabilitarea portului ConstanŃa, un port de

importanŃã strategicã pentru Ńările care au acces la Marea Neagrã, datoritã poziŃiei sale la capãtul coridorului IV. Programul în valoare de 17,5 milioane Euro a inclus lucrãri de reparaŃii la cele două diguri ale portului, un


156

program de formare profesionalã a personalului care lucreazã în port, precum şi modernizarea unui centru de instruire din ConstanŃa.

Uniunea Europeană a co-finanŃat acest program alături de BEI şi de Guvernul României, acoperind 25% din valoarea totalã a proiectului (70 milioane Euro).

5.2. Proiecte de reabilitare a infrastructurii de t ransport în curs de derulare OpŃiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere dezvoltarea unor reŃele de

infrastructuri fizice specializate şi eficiente, compatibile cu infrastructurile europene şi internaŃionale, care să susŃinã dezvoltarea durabilã a teritoriului naŃional şi care să asigure: - afirmarea poziŃiei României ca principalã placã turnantã a transporturilor continentale şi intercontinentale

pe principalele rute geografice Vest-Est şi Nord-Sud; - organizarea reŃelelor naŃionale pentru toate modurile de transport, astfel încât să se asigure o mai bunã

acoperire a teritoriului; - eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului şi al calităŃii transportului şi satisfacerea mai

bunã a nevoilor de deplasare a cetăŃenilor; - dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic, cât şi în zonele de impact cu principalele coridoare

europene; - asigurarea unei cât mai mari securitãŃi în transport şi a protecŃiei mediului înconjurător.

Obiectivele specifice au în vedere reabilitarea, modernizarea şi dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunătăŃirea confortului călătorilor, creşterea siguranŃei acestora şi a eficientizãrii transportului de marfă în vederea alinierii sistemului naŃional de transport la sistemul european. Totodată se are în vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului şi minimizarea impactului global şi local pe care activităŃile de transport le genereazã şi sunt axate în general pe: - stoparea degradãrii infrastructurii şi menŃinerea în exploatare a sistemului de transport; - aducerea în parametrii de funcŃionare şi valorificarea capacitãŃilor existente prin repararea şi modernizarea

infrastructurilor; - înlãturarea sau prevenirea apariŃiei restricŃiilor de circulaŃie şi eliminarea blocajelor şi aglomerãrilor; - creşterea capacitãŃii pe anumite secŃiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX şi

continuarea lucrãrilor pentru realizarea reŃelei TINA, în vederea asigurãrii interconectării şi interoperabilitãŃii între rute şi moduri de transport;

- interconectarea cu coridorul TRACECA; - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local în reŃeaua de infrastructurã naŃionalã.

Programele/proiectele care susŃin realizarea obiectivelor specifice au în vedere şi relansarea activităŃii constructorilor şi furnizorilor de materiale, echipamente şi instalaŃii din România, în beneficiul atât al utilizatorilor, cât şi al consumatorilor finali.

Pe moduri de transport, se are în vedere:

5.2.1. Reabilitarea re Ńelei de drumuri na Ńionale Sunt de părere că obiectivul principal al lucrãrilor de reabilitare trebuie să-l reprezinte îmbunătăŃirea infrastructurii în transporturi şi a condiŃiilor de trafic cu încadrarea în normele europene, creşterea capacitãŃii portante a sectoarelor reabilitate pentru a se putea trece de la sarcina pe o osie de 10 tone la 11,5 tone, încadrarea podurilor la clasa E de încărcare, îmbunătăŃirea elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante şi rampe pentru selectarea traficului greu, asigurarea colectării şi evacuãrii apelor pluviale, în condiŃiile restructurãrii AND şi dotarea cu echipamente performante. Aşa cum se menŃionează în “Planul naŃional de guvernare 2002–2005” 113, reŃeaua drumurilor publice face parte din patrimoniul naŃional şi constituie infrastructura rutierã pe care se desfãşoara majoritatea transporturilor de pasageri şi marfă. Având o distribuŃie uniformã pe teritoriul României, reŃeaua de drumuri publice însumeazã 158.488 km, din care 14.824 km sunt drumuri naŃionale, 35.896 km drumuri judeŃene, 27.759 km drumuri comunale şi aproximativ 80.000 km strãzi din intravilanul localităŃilor. ReŃeaua rutierã de drumuri naŃionale se compune din 113 km de autostrăzi şi 14.711 km drumuri naŃionale, având o pondere de 9,3% din totalul reŃelei de drumuri

113 www.infoeuropa.ro/”Planul naŃional de guvernare 2002-2005”


157

publice. Volumul total al traficului rutier a crescut în ultimii 10 ani cu 47%, iar evoluŃia actualã prognozeazã o creştere de circa 7%/an. Aproximativ 65% din traficul rutier total şi 90% din cel internaŃional se desfãşoară pe reŃeaua de drumuri naŃionale. Peste 70% din lungimea reŃelei de drumuri naŃionale are durata de serviciu expiratã. Apreciez că menŃinerea viabilitãŃii reŃelei de drumuri prin măsuri de întreŃinere şi reparaŃii, precum şi programul de reabilitare a ei constituie principala problemã cu care se confruntã sectorul infrastructurii rutiere. Cea mai importantã din punct de vedere economic şi al traficului de tranzit este reŃeaua de drumuri europene (internaŃionale), care traverseazã România, în lungime totalã de 5.572 km, constituitã din 11 trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport paneuropean. FinanŃarea activităŃii de drumuri se face de la bugetul de Stat, Fondul Special al Drumurilor Publice şi din credite externe. Resursele financiare restrânse ale bugetului de stat în comparaŃie cu necesitãŃile reclamate de starea reŃelei au determinat un vast program legislativ pentru implicarea financiarã a utilizatorilor drumurilor. O componentã însemnatã a acestei activităŃi o reprezintã creditele asigurate de către BIRD, BERD, BEI, PHARE şi ISPA pentru finanŃarea reŃelei de drumuri naŃionale şi amenajãrii punctelor de frontierã. Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a reŃelei rutiere din România, cu asistenŃã acordatã de principalele institutii financiare europene, la care s-a adãugat contribuŃia Guvernului României şi care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii şi a suprastructurii rutiere pe o lungime totalã de 1.031 km. Primul Program (etapa I) de Reabilitare a Drumurilor, cu un cost de 563 milioane US$, demarat în 1993 a fost finalizat în 1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 1.031 km de drumuri naŃionale ale reŃelei de bază. Acest Program a fost co-finanŃat de trei InstituŃii Financiare InternaŃionale (BIRD, BERD şi BEI), Guvernul României şi Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare (1998-2000) pentru reabilitarea a 694 km de drumuri naŃionale cu un cost de 439 milioane US$, de asemenea co-finanŃat de trei InstituŃii Financiare InternaŃionale (BIRD, BERD şi BEI), Guvernul României şi Programul PHARE, început în anul 1997 şi aflat în curs de finalizare, vizeazã reabilitarea unor tronsoane de drumuri naŃionale de interes european şi anume: DN 6 - Bucureşti – Alexandria; DN 2 Urziceni – Buzãu - Râmnicu Sãrat; DN 65 – Craiova – Slatina – Piteşti; DN 1 – Câmpina – Comarnic; DN 13 – Braşov – Sighişoara – Târgu Mureş; DN 15 – Turda – Cuci – Târgu Mureş; DN1F – Cluj – Zalãu; DN 19 A – Zalãu – Sãlaj – Satu Mare. Programul de Reabilitare a Drumurilor etapa a treia (1999-2003) are în vedere reabilitarea a 550 km drumuri naŃionale cu un cost de 387 milioane US$, şi vizeazã reabilitarea urmãtoarelor secŃiuni de drumuri: DN 1 - Cluj – Huedin; DN 2 - Râmnicu Sãrat - Mãrãşeşti – Sãbãoani; DN 24 – Tişita – GalaŃi - Iaşi – Sculeni; DN 28 - Sãbãoani – Târgu Frumos – Podul Iloaiei – Iaşi; DN1 Vestem – Miercurea Sibiului. Acest proiect este finanŃat din împrumut de la BEI, Comisia Europeană prin Programul PHARE şi Guvernul României. Programul a început în anul 1999 şi este în curs de derulare. Proiectul de reabilitare a drumurilor naŃionale etapa a IV-a, aflat în derulare, vizeazã reabilitarea a 661 km drumuri cu un cost de 704 milioane US$, şi se referã la urmãtoarelor secŃiuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca – Dej – BistriŃa – Suceava; E 79 Petroşani – Simeria; E 70 Lugoj – Caransebeş – Turnu Severin – Craiova. Acest proiect este finanŃat de către BEI, Facilitatea ISPA şi Guvernul României. Un alt Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finanŃat de către Banca Japoniei de Cooperare InternaŃionalã (JBIC) şi Guvernul României şi a început în 1999. Proiectul de reabilitare a drumurilor naŃionale DN6 Lugoj – Timişoara şi construcŃie by-pass-uri Timişoara şi Craiova constã în construcŃia rutei ocolitoare a oraşului Timişoara, îmbunătăŃirea DN 6 Timişoara-Lugoj, construcŃia rutei ocolitoare a oraşului Craiova şi servicii de consultanŃã. Programul de dezvoltare a autostrăzilor Piteşti-Bucureşti-ConstanŃa a început în 1997 cu proiectul de Dezvoltare şi Reabilitare a Autostrăzii Bucureşti-Piteşti, co-finanŃat de BERD şi Guvernul României şi se continuã prin construcŃia autostrăzii Bucureşti-ConstanŃa (tronsonul Bucureşti-Cernavodã: 2001-2006) pe o lungime de 151 km şi un cost de 346,6 milioane Euro. Proiectul, co-finanŃat de BEI, Guvernul României şi Comisia Europeană prin Facilitatea ISPA, se aflã în curs de derulare şi cuprinde: finalizarea/construirea secŃiunilor Bucureşti-Fundulea (26,5 km, 41 milioane Euro, finalizat în 2003), Fundulea-Lehliu (29,2 km, 68 milioane Euro, finalizat în 2003), Lehliu-Drajna (41,6 km, 48,5 milioane Euro, finalizat în 2003), Drajna - Cernavodã (54 km, 117 milioane Euro, în curs de derulare cu termen de finalizare anul 2006). Proiectul de lãrgire la 4 benzi a drumului naŃional DN5 Bucureşti – Giurgiu pe o lungime de 49 km, aflat în curs de derulare, este finanŃat prin Facilitatea ISPA şi Guvernul României. Proiectul are o valoare de 65,8 milioane Euro şi are ca perioadã de excuŃie intervalul 2002-2005.


158

Ca urmare a politicii de liberalizare a transporturilor în Europa, se întrevãd creşteri din ce în ce mai însemnate ale traficului rutier în Ńara noastră pentru care a rezultat o definire clarã a strategiei MLPTL şi extinderea programului de reabilitare de perspectivã până în anul 2012 şi după, astfel: - Perioada 2001-2004, constând în finalizarea lucrãrilor începute, aferente etapelor II-III, respectiv realizarea

lucrãrilor aferente etapei a IV-a de reabilitare; - Perioada 2005-2008, constând în reabilitarea a 2.843 km, cu un cost estimat de 2.547 milioane US$,

reprezentând etapele V-VIII; - Perioada 2009-2012, constând în reabilitarea a 1.513 km, cu un cost estimat de 2.042 milioane US$,

reprezentând etapele IX-XII; - Perioada de după anul 2012, constând în reabilitarea a 1.730 km, cu un cost de 1.705 milioane US$,

reprezentând etapele XIII-XV. Criteriile de alegere a sectoarelor de drumuri supuse reabilitării au avut şi au la bază: rentabilitatea economică; capacitatea portantã, traficul existent şi de perspectivã; costul lucrãrilor; variantele tehnologice optime; regimul juridic al terenurilor aferente. La 4 iulie 2004 au început lucrãrile de construcŃie a autostrăzii Braşov – Borş şi se vor finaliza în 2012. Autostrada Braşov-Cluj-Oradea-Borş, cu o lungime de 415 km, reprezintã o investiŃie în valoare totalã de 2,5 miliarde dolari. Fiecare dintre cele trei secŃiuni importante, respectiv Braşov-Târgu Mureş, Târgu Mureş-Cluj şi Cluj-Borş, va fi inclusã în traficul rutier în momentul finalizãrii lucrãrilor. Autostrada Braşov-Oradea, corelatã cu autostrada Bucureşti-Braşov, va asigura o legãtura directã între România şi centrul şi vestul Europei. Pentru realizarea proiectului s-au contractat credite externe în valoare de 2,8 miliarde Euro, garantate în totalitate de către Ministerul FinanŃelor Publice. Aşa cum se menŃionează în revista “Cargo Magazin” 114, costurile estimate pentru programul naŃional de construcŃie şi modernizare a sectoarelor de infrastructurã rutierã, prevãzut pentru perioada 2004-2007, depăşesc două miliarde de euro. Programul stabileşte, pentru acest an, lucrãri pe o lungime totalã de 1106,2 km, în valoare de circa 1 miliard Euro. Pentru anii 2005 şi 2006, sunt programate lucrãri de construcŃie şi modernizare a infrastructurii rutiere pe o lungime de 929,4 km, respectiv 49,2 km în valoare de 981,4 milioane Euro, respectiv 101,6 milioane Euro. În 2007, vor fi executate lucrãri pe o lungime de 30,1 km, ale cãror costuri se ridicã la 53 milioane Euro. Principalele proiecte avute în vedere se referã la lãrgirea la 6 benzi a DN1 (Bucureşti – Ploieşti) între aeroporturile Bãneasa-Otopeni (14,4 milioane Euro pentru 6,7 km), lãrgirea la 4 benzi a centurii rutiere a municipiului Bucureşti (110,8 milioane Euro pentru 74,5 km), reabilitarea DN 76 Deva-Oradea (192,9 milioane Euro pentru 185 km), modernizarea variantelor de ocolire a municipiilor Piteşti, Sibiu şi Timişoara (214,8 milioane Euro pentru 51,4 km), precum şi finalizarea lucrãrilor de construcŃie a autostrăzii Bucureşti-ConstanŃa, începutã în urmã cu 3 ani. Programul va fi finanŃat din fonduri de la bugetul de stat, din împrumuturi externe rambursabile sau nerambursabile, din veniturile proprii ale Companiei NaŃionale de Autostrăzi şi Drumuri NaŃionale, precum şi pe baza fondurilor private acordate pentru proiecte realizate în parteneriat public-privat. Aş aminti totodată şi proiectele finanŃate de Uniunea Europeană la care a participat şi participã Regia Autonomã de Transport Bucureşti (RATB) 115, şi anume: TELLUS (Transport & Environment aLL iance for Urban Sustainability) este un proiect de cercetare şi demonstraŃie, finanŃat de către UE în cadrul iniŃiativei CIVITAS, al cãrui consorŃiu este format din oraşele: Rotterdam (Olanda), Berlin (Germania), Bucureşti (România), Gdynia (Polonia) şi Goteborg (Suedia). În cadrul proiectului TELLUS se intenŃioneazã creşterea cotei de piaŃă a transportului public. Obiectivul principal al proiectului TELLUS este demonstrarea importanŃei transportului public pentru dezvoltarea durabilã urbanã, prin integrarea politicilor tuturor departamentelor şi serviciilor importante din fiecare oraş, precum şi combinarea acestora cu iniŃiativele partenerilor privaŃi care contribuie la aceste politici, în scopul dezvoltării unor colaborări mixte, publice-private avantajoase. TELLUS va determina modul în care va fi realizat transferul de experienŃã între oraşe, precum şi diseminarea rezultatelor la nivel local, naŃional şi european. Proiectul a început în februarie 2002 şi va dura până în ianuarie 2006. Proiectul MOSES (MObility SErvices for Urban Sustainability) a fost conceput din dorinŃa dezvoltării de noi servicii de mobilitate, pentru reducerea dependenŃei de automobile la scară europeană, fără restricŃii de mobilitate şi acces. Economiile în dezvoltare din Ńările est-europene se caracterizeazã printr-o creştere rapidă a poluãrii aerului în zonele urbane, cauzatã în mare măsurã de creşterea numărului de automobile. Car-sharing-ul vine ca o soluŃie de mobilitate care deja şi-a dovedit impactul pozitiv asupra calităŃii mediului,

114 Revista “Cargo Magazin”, ianuarie 2004: www.cargomagazin.com 115 www.ratb.ro


159

precum şi a stilului de viaŃã. MOSES, ca proiect în derulare în Germania, Marea Britanie, Suedia, Belgia şi Italia, va dezvolta instrumentele necesare pentru demararea car-sharing-ului în Bucureşti. Rezultatele proiectului vor fi diseminate şi altor state din Europa de Est pentru aplicarea noilor concepte de mobilitate. Proiectul a început în aprilie 2002 şi va dura până în noiembrie 2004. TOSCA (Technological and Operational Support for Car Sharing) a fost un proiect de cercetare în domeniul transportului, finanŃat de către Uniunea Europeană în cadrul Programului Cadru 5 şi a studiat introducerea conceptului de car sharing. Scopul proiectului TOSCA a fost promovarea tehnologiilor de vârf, insuficient exploatate, precum şi implementarea şi integrarea conceptului de car sharing, ca un element al serviciilor flexibile (servicii door-to-door). Pentru îndeplinirea obiectivelor acestui proiect s-a folosit experienŃa europeană în acest domeniu. În cadrul acestui proiect, RATB a studiat posibilitatea de introducere a sistemului de car-sharing în Bucureşti, prin efectuarea cercetării calitative şi cantitative, precum şi prin realizarea unui studiu de fezabilitate. Obiectivul acestui proiect este de a promova conceptul de a „împãrŃi o maşinã” ca un element al operatorilor serviciului de mobilitate din-uşã-în-uşã flexibilã şi intermodalã (de ex. transportul public, parcul auto al unei companii private, operatorii de taxi, etc). „A împãrŃi o maşinã” este un concept modern de mişcare ce furnizeazã posibilitatea de a folosi o maşinã în orice moment necesar, fără a fi proprietarul acesteia. În organizaŃiile de „car-sharing” un număr mare de persoane utilizeazã un număr redus de maşini, numai atât cât au nevoie de acestea. Un serviciu de „car-sharing” bine organizat poate furniza aproape aceeaşi flexibilitate ca şi un autoturism privat, dar cu o eficienŃã economică şi ecologicã mai ridicatã. Mijloacele de transport în comun completeazã reŃeaua mijloacelor de transport prietene ale mediului înconjurător (transportul public, mersul pe jos şi ciclismul). Aceasta funcŃioneazã ca o asigurare de mişcare în cazul în care transportul public, mersul pe jos sau pe bicicleta nu sunt adecvate (pe timp de noapte, în călătoriile în care transportul public nu este disponibil sau inconvenabil sau în cazul în care se transportã obiecte grele sau vrac, etc). Deşi deja s-au înregistrat succese în utilizarea sistemului „car-sharing” (în principal în co-operare cu transportul public, cu operatorii de taxi, etc în Germania, ElveŃia sau Olanda), cunoaşterea beneficiilor rezultate din practicarea acestui sistem şi a rezultatelor tehnologiilor de know-how (de ex. sistemul de rezervare, accesul la vehicule şi plãŃi prin carduri smart) este insuficient desfãşuratã în Europa. BESTRANS (Benchmarking of Energy and EmiSsion Performance în Urban Public TRANSport Operations) este un proiect care doreşte să dezvolte o metodologie de benchmarking intern şi extern, în special pentru consumurile energetice şi emisiile poluante din cadrul sectorului de transport public urban şi să realizeze un exerciŃiu de benchmarking la care să participe operatori de transport public din toatã Europa. De asemenea, sinteza rezultatelor exercitiului de benchmarking va deveni o valoroasã unealtã promoŃionalã, alături de ghidul de benchmarking ce va fi produs la sfârşitul proiectului. Obiectivele acestui program sunt: - sã dezvolte o metodologie de benchmarking internã şi externã cu aplicare peste tot în Europa (inclusiv în

Europa de Est) pentru consumul de energie şi emisiile din sectorul de transport public urban de călători; - sã implice un număr tot mai mare de operatori de transport public din diferite Ńări europene şi cu

caracteristici diferite în aplicarea benchmarking; - sã ducã la bun sfârşit aplicarea benchmarking-ului şi să porneascã un benchmarking continuu între

operatori; - sã sintetizeze rezultatele aplicãrii benchmarking–ului ca şi instrument promoŃional eficient; - sã realizeze un ghid al benchmarking-ului. Acest proiect vizeazã îndeosebi transportul public ca şi operator al comunitãŃii. Acesta din urmã cuprinde operatorii de transport public din toate modurile de transport (autobuz, metrou, subteran) şi de diferite mãrimi din cadrul UE şi Statelor Membre. Proiectul BESTRANS va fi realizat de urmãtoarele 4 state: 3 organizaŃii de consultanŃã/cercetare (TISPT din Portugalia, ISIS din Italia şi ENVIROS din UK) şi operatorul de transport public (ATAF) din FlorenŃa. TISPT este proiectul co-ordonator. Sunt 22 de operatori de transport public, printre care şi RATB. Participarea operatorilor de transport public în aplicarea benchmarking-ului constã în furnizarea de date privind utilizarea energiei şi a mediului înconjurător, cum ar fi: - InformaŃii generale ale operatorilor participanŃi (arii deservite, populaŃia din aceste zone, moduri de

transport utilizate, etc.); - Total vehicule-km şi vehicule-km per categorii de vehicul (de ex. autobuze diesel, vehicule electrice); - Numărul total de călători*km şi călători*km per categorii de vehicul;


160

- InformaŃii generale despre flotã, cum ar fi numărul total de vehicule, gradul de dezagregare per categorie de vehicul, vârsta şi altele;

- Consumul total de energie şi consumul total de energie per categorii de vehicul; - Consumul de electricitate; - Consumul de combustibil; - Emisiile totale şi tipuri de emisii; - Costuri de energie totale. Proiectul BESTRANS a fost demarat în Aprilie 2002 şi s-a încheiat în Iunie 2004. Implicarea activã a operatorilor de transport public în colectarea de date aferente acestei aplicaŃii a avut loc începând cu Noiembrie 2002 şi până în Iulie/August 2003. CAPTURE (CArs to Public Transport în URban Environment) a fost un proiect de 3 ani finanŃat de Uniunea Europeană care a evaluat introducerea a 11 demonstraŃii de transport fizic destinate încurajãrii oamenilor spre a merge pe jos, pe bicicletã şi de a folosi transportul public pentru unele călătorii. Oraşele sunt diferite, ca şi politicile care încurajeazã oamenii de a schimba modurile (de la automobil la transportul public). Măsurile studiate au inclus îmbunătăŃiri ale mobilitãŃii pe principalele artere precum şi schimbãri în centrul oraşelor. Toate aceste măsuri au fost proiectate să influenŃeze un transfer modal. La acest proiect au participat operatori de transport public şi firme de consultanŃã în domeniu din Londra, Manchester, Oxford (Anglia), Tampere (Finlanda), Roma, Orvieto (Italia), Copenhaga (Danemarca) şi Bucureşti. Rezultatele proiectului au fost prezentate în cadrul ConferinŃei finale organizate la Bucureşti la care au participat reprezentanŃi ai operatorilor de transport public din întreaga Europã. Bucureştiul (o capitalã cu peste 2 milioane locuitori) are o reŃea rutierã extinsã, deservitã transportului public şi privat. Principalele obiective ale municipalitãŃii bucureştene sunt cele de a menŃine nivelul ridicat al transportului public ca parte din traficul total, prin îmbunătăŃirea calităŃii serviciilor, reducerea blocajului, creşterea siguranŃei traficului şi a co-ordonãrii intermodale dintre diferitele sisteme de transport public. Testul la care participã Bucureştiul are în vedere îmbunătăŃiri ale coridoarelor pentru autobuze, îmbunătăŃiri ale traficului în zona centralã şi în punctele de intersecŃie. Măsurile adoptate spre a fi implementate în Bucureşti constã în: - Artere exclusiv pentru autobuze. Artere exclusive pentru transportul public alături de refugiile moderne din cadrul unui coridor de 2 km în centrul oraşului (Blvd Unirii) şi în cadrul unui alt coridor de 4,2 km în zona rezidenŃialã (Blvd Iuliu Maniu). Arterele exclusive pentru autobuze vor fi re-alocate şi marcate cu semne specifice. Fiecare stop pentru autobuz va fi modernizat cu noi refugii, sisteme de iluminare, planşete informaŃionale sau publicitare. InvestiŃia va fi acoperitã din încasãrile publicitare. - ÎmbunătăŃirea transportului public cu sensuri giratorii principale. ÎmbunătăŃirea transportului public şi a derulãrii traficului general prin reorganizarea unui sens giratoriu principal în zona centralã a oraşului (PiaŃă Unirii); implementarea sensului giratoriu se va realiza în două etape, cuprinzând modificarea rutelor autobuzelor, introducerea şi interconectarea unui sistem de semafoare în 7 intersecŃii şi amenajarea staŃiilor de transport public. - O nouã linie de troleu: introducerea unei noi linii de troleibuz şi a unui coridor pentru un refugiu exclusiv şi semafoare prioritare pentru transportul public, împreună cu reguli de parcare stradalã (Blvd. Iuliu Maniu); linia de troleu va deservi 18 vehicule, primul refugiu va fi realocat pentru a permite implementarea unui refugiu de parcare exclusiv paralel cu bordurã de trotuar, iar sistemul de semaforizare va fi adaptat pentru a oferi undã verde exclusiv vehiculelor de transport public. - Cinci noi puncte de schimb autobuz/metrou: crearea a cinci puncte de schimb între transportul public subteran şi cel de suprafaŃă; opririle aferente transportului public de suprafaŃă vor fi plasate în aproprierea ieşirilor subterane pentru a permite tranzitul rapid şi uşor al pasagerilor între cele două sisteme. Implementarea acestor măsuri a fost realizatã de către RATB ca şi contractant al proiectului CAPTURE, unele expertize şi măsurãtori fiind efectuate în colaborare cu PROED SA (subcontractant la acest proiect). Sunt de părere că introducerea troleibuzului pe acest coridor a îmbunătăŃit capacitatea existentã prin înclinarea balanŃei în favoarea transportului public. Pe acest coridor, persoanele care în trecut călătoreau subteran preferã acum troleul.

Introducerea unui sistem de transport nepoluant (troleul) pe acest coridor fără un refugiu pentru autobuze a avut ca rezultat un trafic haotic şi un număr semnificativ de blocãri ale circulaŃiei.

Sensul giratoriu a generat o creştere a vitezei medii din zona respectivã şi o îmbunătăŃire a rutei de transport public, fapt ce a diminuat numărul de coleziuni. Totodată, călătorii şi şoferii tuturor tipurilor de


161

transport (transport public şi autoturism personal) au o atitudine pozitivã în ceea ce priveşte rolul refugiului pentru autobuze în derularea traficului pe acelaşi sens şi pe contra-sens.

Viteza medie a autobuzelor şi troleurilor a crescut semnificativ, scãzând astfel timpul de deplasare şi numărul accidentelor şi al coleziunilor. Proiectul DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel în Europe) a fost un proiect care a durat 18 luni şi care a fost condus de un consorŃiu creat din 6 Ńări europene. ConsorŃiul a realizat o trecere în revistã a datelor de transport la nivel naŃional şi local pentru determinarea celor mai recente tendinŃe în comportamentul de transport, în mod particular identificarea acelor călătorii care sunt cei mai importanŃi factori în mobilitatea generalã, şi pentru dezvoltarea unui cadru de evaluare care ar putea furniza informaŃii decidenŃilor în domeniul transportului urban şi interurban din Europa despre cele mai potrivite strategii pentru reducerea nevoii de deplasare. Cel mai important rezultat al proiectului a fost realizarea unui ghid de bunã practicã care a rezumat acele strategii pentru evitarea efectuãrii de călătorii.

5.2.2. Restructurarea activit ăŃii CFR ReŃeaua de cãi ferate din România are 11.015 km de linii în exploatare, din care 3.950 km (35,9%)

sunt electrificaŃi şi 2.965 km (26,9%) sunt linii duble. Lungimea desfãşurată a liniilor este de 22.363 km, clasând România pe locul 7 în Europa, după Germania, FranŃa, Italia, Spania, Polonia şi Ucraina. Densitatea căilor ferate în exploatare este de circa 46,2 Km/1000 km de teritoriu.

ReŃeaua feroviarã este armonios repartizatã pe teritoriul Ńării având o dispunere circularã pe două inele, aproape concentrice, strãbãtute de opt magistrale radiale care pornesc din capitala Ńării.

Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice în întreŃinerea infrastructurii şi refacerea materialului rulant (învechit şi insuficient atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ), fapt care a alterat în mod semnificativ transportul feroviar atât din punct de vedere al calităŃii, cât şi al siguranŃei, infrastructura feroviarã a României situandu-se sub standardele UE.

Pe plan european, principalele probleme în domeniul transportului feroviar vizeazã: reabilitarea acestuia, creşterea încrederii în acest mod de transport şi extinderea sa. Mai mult decât atât, trecerea treptatã la o uniune general-europeană cu o circulaŃie absolut liberã peste frontiere a impus revederea principiilor de circulaŃie pe calea ferată.

În acest scop, în România este în curs de desfãşurare un amplu program de armonizare tehnicã şi legislativã în domeniul transportului feroviar, menit să asigure interoperabilitatea la nivel european.

Guvernul a iniŃiat un amplu program de reorganizare şi restructurare a sectorului feroviar în concordanŃã cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat în divizarea societãŃii de cale ferată SNCFR dintr-o companie naŃionalã, în societãŃi naŃionale şi societãŃi comerciale, după cum urmeazã: Compania NaŃionalã de Cãi Ferate - "C.F.R." S.A., Societatea NaŃionalã de Transport Feroviar de Marfă – "C.F.R.-Marfă" S.A., Societatea NaŃionalã de Transport Feroviar de Călători – "C.F.R.- Călători" S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare – "S.A.A.F." S.A. şi Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." S.A. În acest sens, au fost dezvoltate sisteme atât de licenŃiere a operatorilor, cât şi de tarife de acces la infrastructurã.

În prezent existã trei programe de reabilitare, modernizare a reŃelelor de cale ferată: - Programul de reabilitare şi restructurare a căilor ferate co-finanŃat de BIRD, BERD, Guvernul României şi

Programul PHARE al Comisiei Europene, lansat în anul 1997 şi aflat în curs de derulare, vizeazã achiziŃia de maşini şi instalaŃii de întreŃinere cale, achiziŃia de material de cale (şinã prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor călători şi marfă, reabilitarea materialului de tracŃiune, modernizarea sistemului de telecomunicaŃii şi dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenŃã tehnicã pentru restructurare;

- Programul de reabilitare Bucureşti – Braşov (170 km pentru circulaŃie cu viteze sporite (viteză maximă – 160 km/h pe anumite tronsoane), cu un cost de 199,5 milioane Euro, co-finanŃat de către BEI şi Guvernul României, lansat în 1999 şi aflat în curs de derulare, vizeazã lucrãri de terasamente (lãrgirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor şi corectarea curbelor), lucrãri de protecŃie a râurilor (ziduri de întărire, gabioane, pereŃi de piatrã şi lucrãri de drenaj), reabilitarea şi înlocuirea a 11 poduri, reabilitarea şi înlocuirea a 21 de podeŃe tubulare, etc;

- Programul de reabilitare Bucureşti-ConstanŃa (225 km pentru circulaŃie cu viteze sporite (viteză maximă – 160 km/h pe anumite tronsoane), cu un cost de 308,9 milioane Euro: secŃiunile de cale ferată Bucureşti - Bãneasa şi Feteşti – ConstanŃa se aflã în curs de negociere cu Banca Japoniei de Cooperare


162

InternaŃionalã (JBIC), iar pentru secŃiunea Bãneasa – Feteşti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de FinanŃare prin ISPA 2000, ambele fiind cofinanŃate de Guvernul României. În conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului ComunitãŃii Europene, Căilor Ferate Române le

revine rolul de a integra infrastructura feroviarã naŃionalã în parametrii tehnici europeni. Pentru modernizarea reŃelei proprii în conformitate cu exigenŃele europene, România a semnat mai

multe acorduri internaŃionale privind transporturile feroviare şi participã la o serie de proiecte internaŃionale în domeniu: - Acordul european pentru marile linii internaŃionale de cale ferată (AGC); - Acordul european privind marile linii de transport internaŃional combinat şi instalaŃii conexe (AGTC); - Proiectului T.E.R. întrucât standardele de infrastructurã, impuse prin acordurile menŃionate anterior, sunt

mult prea ridicate pentru majoritatea Ńărilor central şi est europene, guvernele acestora au convenit implementarea în cadrul acordurilor AGC şi AGTC a unui proiect feroviar Trans-European (TER). ReŃeaua TER include o parte din reŃeaua feroviarã a Ńărilor participante, principalele coridoare fiind orientate pe axele nord-sud şi est-vest. România, prin aşezarea sa geografică, reprezintã o zonã de intersecŃie a magistralelor internaŃionale

de transport pe calea ferată, care leagã atât nordul de sudul Europei, cât şi vestul de estul acesteia. ReŃeaua feroviarã publicã asigurã legãtura atât cu toate reŃelele feroviare ale Ńărilor vecine, cât şi cu cele din Ńările Europei şi Asiei.

La ConferinŃa Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit şi la ConferinŃa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind strãbãtut de trei dintre coridoare: - CORIDORUL IV : Berlin – Nurnberg – Praga – Budapesta – Bucureşti –ConstanŃa – Salonic – Istanbul - CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg – Moscova – Pskov – Kiev – Liubashevska – Chişinãu –

Bucureşti – Dimitrovgrad – Alexandropolis - CORIDORUL VII : Dunãrea.

Coridoarele IV şi IX sunt multimodale, cuprinzând noduri şi centre de colectare şi distribuŃie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial şi maritim. ImportanŃa coridoarelor IV şi IX în structura traficului derulat pe reŃeaua CFR şi necesitatea reabilitării lor rezidã din faptul cã, în total, pe circa o cincime din lungimea totalã a reŃelei se deruleazã aproape o jumătate din traficul total. Tot în cadrul ConferinŃei de la Helsinki, setul celor 10 coridoare s-a completat cu 4 zone importante paneuropene de transport (PETA) care se axeazã în jurul bazinelor maritime ale urmãtoarelor mãri: Marea Mediteranã, Marea Neagrã, Marea Adriaticã/Ionicã şi zona Barents Euro-Articã, zone care sunt considerate ca origini şi destinaŃii pentru importante fluxuri de trafic. În noile condiŃii geopolitice zona Caucaz-Asia Centralã capãtã o relevanŃã mondialã globalã, apreciindu-se cã aceastã regiune va deveni una din cele mai active din lume. În acest sens existã o decizie a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare şi rutiere Europa-Caucaz-Asia Centralã (TRACECA), cu traversarea pe direcŃia vest-est a Mãrii Negre şi a Mãrii Caspice şi conectarea acesteia cu marile coridoare de transport paneuropene, inclusiv cu coridoarele IV şi IX prin portul ConstanŃa, cel mai mare port al Mãrii Negre. În acest context sunt în curs de promovare la finanŃare lucrãrile de reabilitare a coridorului IV, cu prioritate pentru linia: Curtici - Arad - Alba Iulia – Braşov - Bucureşti - ConstanŃa. Se preconizeazã atragerea de fonduri de investiŃii pentru reabilitarea în continuare a tronsoanelor Braşov - Alba Iulia şi Alba-Iulia - Curtici, pentru care este în curs un studiu realizat de firma de consultanŃã ITALFERR. Partea sudicã a coridorului IV, Arad - Craiova - Turnu Mãgurele şi/sau Calafat va fi luatã în consideraŃie atunci când traficul o va cere. În continuare se va reabilita tronsonul Ploieşti - Bacãu - Iaşi - Ungheni de pe Coridorul IX şi se va sistematiza Gara Bucureşti Nord, cea mai mare staŃie de călători din România, aflatã la intersecŃia celor două coridoare. Va urma completarea reabilitării coridorului IX cu liniile Bucureşti - Giurgiu şi Videle - Giurgiu şi apoi a extensiilor coridoarelor: Cluj - Orădea, Buzãu - GalaŃi şi Videle - Giurgiu şi apoi a extensiilor coridoarelor: Cluj - Oradea, Buzãu - GalaŃi şi Paşcani - Suceava. Deşi nu este inclus în traseul explicit al unui coridor, se va reabilita tronsonul Bucureşti - Craiova – Turnu Severin, cuprins în reŃelele AGTC, AGC, TER şi de viteze mari, datoritã traficului important care se deruleazã şi care face investiŃia rentabilã. Consider că importanŃa coridoarelor IV şi IX în structura traficului derulat pe reŃeaua CFR şi necesitatea reabilitării lor rezidã din faptul că în total, pe circa o cincime din lungimea totalã a reŃelei (1891 km din 11187 km) se deruleazã aproape o jumătate din traficul total.


163

În vedere reabilitării, modernizãrii şi dezvoltării infrastructurilor de transport feroviar pentru îmbunătăŃirea confortului călătorilor, creşterea siguranŃei acestora şi a eficientizãrii transportului de marfă în vederea alinierii sistemului naŃional de transport la sistemul european, se mai au în vedere urmãtoarele programe/proiecte de reabilitare: - Frontiera – Curtici – Arad – Simeria (184 km):

- Simeria – Alba Iulia – Coslariu – Sighişoara – Braşov (296,5 km); - Craiova – Leu – Pod nou peste Dunãre – Calafat (146 km); - Craiova–Strehaia– Drobeta Turnu Severin (114 km); - Drobeta Turnu Severin-Caransebeş-Timişoara-Arad (267 km).

- Ploieşti –Focşani – Paşcani– Iaşi – Ungheni (422 km): - Bucureşti – Videle – Giurgiu (114 km); - modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 staŃii de cale ferată; - modernizarea instalaŃiilor de centralizare electronicã din 18 staŃii mari de cale ferată situate pe coridoarele IV şi IX; - modernizarea reŃelei de telecomunicaŃii prin introducerea cablurilor cu fibre optice şi a echipamentelor digitale; - reluarea lucrãrilor abandonate pentru menŃinerea în exploatare şi îmbunătăŃirea parametrilor de funcŃionare a liniilor şi instalaŃiilor (Rm. Vâlcea - Vâlcele; Albeni-Seciuri-Alunul; Hârlãu - Flãmânzi; Dangeni – Sãveni - Darabani); - consolidarea infrastructurilor feroviare în zona PorŃile de Fier; - realizarea de noi linii electrificate; - proiecte de achiziŃii de maşini, utilaje, echipamente şi instalaŃii necesare la întreŃinerea infrastructurii feroviare; - introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor şi emitere a tichetelor de călătorie; - continuarea lucrãrilor de reparaŃii capitale şi întreŃinere curentã.

Apreciez că transportul feroviar european de mare vitezã al anului 2015 se va desfãşura pe reŃele performante distincte, în cadrul unor coridoare care permit densitãŃi mari de trafic. Pe aceste coridoare vor circula, pe distanŃe mari, trenuri de mare vitezã pentru călători şi trenuri rapide de marfă, conduse şi controlate prin sisteme centralizate de exploatare. De aceea, în scopul creşterii calităŃii transportului de călători pe calea ferată, principalul obiectiv trebuie să îl constituie trecerea la circulaŃia cu mare vitezã, care se extinde din vestul Europei către estul şi sud-estul continentului. Pornind de la toate cele menŃionate mai-sus, sunt de părere că, din punctul de vedere al siguranŃei, transportul feroviar nu a înregistrat accidente majore pe o perioadã de peste 15 ani. Acest lucru s-a realizat prin introducerea unui număr mare de restricŃii de vitezã. Totodată, valoarea totalã a investiŃiilor în infrastructurã aferente anului 2003 reprezintã 0,017% din PIB. Cea mai mare parte a acestor investiŃii a fost concentratã în modernizarea infrastructurii pentru creşterea vitezei pe coridorul IV la 160 km/h (secŃiunea Bucureşti – Câmpina şi, în lucru, Bucureşti – ConstanŃa), în noi sisteme de legaturã şi în modernizarea gãrilor.

5.2.3. Reabilitarea aeroporturilor na Ńionale şi interna Ńionale

Transportul aerian este deservit de şase aeroporturi internaŃionale (Bucureşti-Otopeni, Bucureşti Bãneasa, ConstanŃa, Timişoara, Arad şi Sibiu) şi de 11 aeroporturi naŃionale, din care douã (Oradea şi Târgu Mureş) deschise ocazional şi traficului internaŃional. Sistemul aeroportuar din România asigurã o acoperire relativ completã a teritoriului naŃional. În prezent, toate aeroporturile sunt operaŃionale, dar activitatea lor a fost substanŃial limitatã, în special din cauza închiderii unor rute neprofitabile. Flota aerianã se aflã într-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi (în special de fabricaŃie ruseascã), flota s-a redus de la 62 de aeronave în 1992 la 31 de aeronave în 2000. În domeniul controlului traficului aerian este în curs de derulare un amplu program de reabilitare şi raŃionalizare a serviciilor de trafic aerian finanŃat de BEI şi Guvernul României. În prezent se aflã în curs de desfãşurare un program de restructurare şi pregãtire pentru privatizarea companiei TAROM. Compania naŃionalã TAROM este cel mai mare operator aerian român, realizând legãturi aeriene între România şi 42 de destinaŃii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul Mijlociu şi Orientul


164

Îndepãrtat. De asemenea sunt operate şi destinaŃii interne. Compania TAROM opereazã cu 21 de aeronave, din care 4 în proprietate, 15 în leasing financiar şi 2 în leasing operaŃional. Aeroportul internaŃional Otopeni are o importanŃã economică specificã, aflându-se în prezent în plin proces de dezvoltare şi modernizare pe bază de programe pe termen scurt, mediu şi lung aprobate de către Guvernul României. Dintre proiectele de reabilitare, aş menŃiona: - Proiectul de dezvoltare şi modernizare a Aeroportului InternaŃional Bucureşti – Otopeni, faza a II-a, lansat

în anul 1998, vizeazã lucrãri de reabilitare a terminalului de pasageri – plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea şi modernizarea drumurilor interne, extinderea şi modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente şi instalaŃii moderne pentru operarea pe aeroport, modificãri ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne. Proiectul este cofinanŃat de către Midland Bank Londra şi Guvernul României;

- Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian, lansat în anul 1993, vizeazã proiectarea, achiziŃionarea, implementarea şi operarea instalaŃiilor şi echipamentului în scopul de a creşte eficienŃa, capacitatea şi siguranŃa traficului aerian. Proiectul este cofinanŃat de BEI şi fonduri proprii ale ROMAT SA;

- modernizarea aeroporturilor internaŃionale Bucureşti Bãneasa, ConstanŃa, Timişoara; - modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacãu, Cluj Napoca, Iaşi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea. Consider că utilizarea sistemului de rezervãri computerizate pentru serviciile de transport aerian a introdus un nou cod de conduitã cu privire la sistemele de rezervare computerizatã şi a creat un impact profund în ceea ce priveşte utilizarea acestui sistem şi a eliberãrii electronice de bilete dus-întors.

5.2.4. Modernizarea porturilor fluviale şi maritime române şti

Aşa cum menŃionează organizaŃia Trade Point Bucharest 116, atât Dunãrea, care strãbate teritoriul României pe o distanŃã de 1.075 km, cât şi deschiderea la Marea Neagrã (cu 193,5 km de litoral) oferã României potenŃialul necesar pentru a-şi dezvolta sectorul de transport pe apã. Dunãrea navigabilã este împãrŃitã în două sectoare distinct structurate privind navigaŃia: Dunãrea Maritimă şi Dunãrea Fluvialã. România trebuie să asigure pe Dunãre gabaritele de navigaŃie stabilite de Comisia Dunãrii, în conformitate cu obligaŃiile ce-i revin din calitatea de membru al Comisiei. Dunãrea Maritimă, de la Brãila (km D 175) la rada Sulina, în lungime totalã de cca. 190 km, reprezintã o cale navigabilã pe care se asigurã accesul navelor maritime în porturile româneşti Sulina, Tulcea, GalaŃi şi Brãila şi în porturile ucrainiene Ismail şi Reni. Pe Dunãrea Maritimă pot naviga nave încărcate de până la 25.000 tdw. şi goale de până la 55.000 tdw. Pe sectorul românesc, de la intrarea în Ńarã – Baziaş (km 1075) – şi până la Brãila, Dunãrea Fluvialã are o lungime de circa 900 km. BraŃele secundare navigabile ale Dunãrii însumeazã o lungime de 528 km şi cuprind căile navigabile fluviale ale braŃelor Chilia (în lungime de 116 km), Sfântu Gheoghe (în lungime de 109 km) şi braŃul Tãtaru (în lungime de 18 km) - în zona Deltei Dunãrii - şi braŃele Mãcin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9 km) şi altele mai puŃin importanate – în zona Dunãrii Fluviale. Canalele navigabile sunt cãi navigabile artificiale în lungime totalã de 97 km care asigurã legãtura între Dunãre şi porturile maritime ConstanŃa Sud - Agigea şi Midia. Acestea sunt canalul Dunãre-Marea Negrã (64,4 km) şi canalul Poarta Albã-Midia-Nãvodari (32,5 km). Din reŃeaua de cãi navigabile din România face parte şi o reŃea localã de cãi navigabile interioare prin care se desfãşoară, în principal, navigaŃia de agrement sau navigaŃia de mic trafic local, reŃea care cuprinde în principal lacurile naturale (Snagov, lacurile din sistemul Bucureşti, lacurile litoralului românesc), lacurile de acumulare (Bicaz, Vidraru, Fântânele, TorniŃa, Marişelu etc.), precum şi unele râuri interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt în funcŃiune canalele artificiale Craorman (cu o lungime de 12,5 km) şi Cãlãraşi (cu o lungime de 6,5 km). Pe sectorul românesc al Dunãrii existã 32 de porturi dintre care 6 sunt porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de 6,9 m (limita impusã de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind exclusiv porturi fluviale. Porturile româneşti totalizeazã 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost construite în urmã cu 60 de ani şi necesitã urgent lucrãri de reconstrucŃie.

116 www.tpb.traderom.ro/transport


165

Transportul maritim cuprinde trei porturi (ConstanŃa, Midia şi Mangalia); toate aceste porturi sunt administrate de Compania NaŃionalã "AdministraŃia Porturilor Maritime" S.A. ConstanŃa. Portul ConstanŃa, cel mai mare port din România şi unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important în comerŃul internaŃional, dar necesitã modernizãri pentru a-şi mãri capacitatea şi pentru a-si îmbunătăŃi calitatea serviciilor. În prezent, existã proiecte pentru extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru containere, unul pentru petrol şi altul pentru înmagazinarea cerealelor, cu un buget necesar de aproximativ 370 milioane Euro. Se aflã în construcŃie un terminal pentru gaze lichefiate, investiŃie care se ridicã la 154 milioane Euro. Aşa cum se menŃionează pe site-ul portului ConstanŃa 117, pentru modernizarea acestui port s-au pus în derulare următoarele proiecte: - Proiectul de dezvoltare a Portului ConstanŃa Sud. Terminal de containere pe molul II S, finanŃat de JBIC şi

Guvernul României, cu un cost de 90 milioane US$ şi finalizat în 2003, a avut ca scop extinderea facilitãŃilor de manipulare a containerelor în Portul ConstanŃa Sud, posibilitatea operãrii navelor tip Post Panamax şi creşterea capacitãŃii de operare a mărfurilor containerizate cu până la 325.000 TEU (se estimeazã cã maximul capacitãŃii terminalului pentru etapa I se va atinge în anul 2008);

- Proiectul de reabilitare a Portului ConstanŃa (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevrã, bazine portuare, fosii) şi continuare a lucrãrilor la digurile de nord (reparaŃii secŃiuni 300 m şi 150 m) şi sud (completarea pãrŃii superioare, peste 4.000 m), proiect aflat în derulare şi care vizeazã repararea şi completarea digurilor de adãpostire a Portului ConstanŃa Sud şi a celorlalte tronsoane de dig (de nord şi sud) ale Portului ConstanŃa. Acest proiect este co-finanŃat de BEI, Comisia Europeană prin Program PHARE şi Guvernul României.

- Proiectul privind mediul şi infrastructura în Portul ConstanŃa, aflat în derulare, şi care constã în întocmirea studiilor pregãtitoare, construcŃia, achiziŃia de bunuri şi servicii pentru punerea în funcŃiune şi operarea facilitãŃilor de management al deşeurilor în Portul ConstanŃa, împreună cu modernizarea furnizãrii energiei electrice pentru port prin StaŃia Port IV (acest ultim proiect SP IV, cu un cost de circa 10 milioane Euro, a fost finalizat în 2003). Proiectul include toate lucrãrile de construcŃii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranŃã, protecŃia împotriva incendiului, electrice, control şi monitorizare. Toate facilitãŃile vor fi proiectate în concordanŃã cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finanŃat de către BEI şi Guvernul României.

Tot în aceastã direcŃie se mai au în vedere: - lucrãri de amenajãri hidrotehnice şi asigurarea adâncimilor la bara Sulina; - amenajãri talazuri înalte şi apãrãri de maluri pe Canalul Dunãre Marea Neagrã; - protecŃii şi consolidãri de maluri pe Canalul Poarta Albã – Midia – Nãvodari ; - amenajãri pentru asigurarea navigabilitãŃii pe Dunãre (Cãlãraşi – Sulina), inclusiv sistem de

semnalizare şi măsurãtori topohidrografice pe Dunãre; - îmbunătăŃirea condiŃiilor de navigaŃie între Cãlãraşi şi Cernavodã (redistribuirea debitelor de apã în

zona de bifurcaŃie a braŃului Bâla din Dunãre – lungime sector 48 km); - lucrãri de aparare şi consolidãri de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km). - prelungire cu 1 km a digului de larg Nord din Portul ConstanŃa, cu un cost estimat de 80 milioane Euro; - ecologizare Port ConstanŃa şi construcŃie staŃie de alimentare electricã (P IV) - terminal de cereale în portul ConstanŃa Sud Mol IIIS, cu un cost de circa 84,9 milioane Euro şi realizat

printr-un parteneriat public-privat; - terminal de gaze lichefiate în Portul ConstanŃa; - terminal petrolier în Portul ConstanŃa, cu un cost de aproximativ 155 milioane Euro şi o duratã de

execuŃie de circa 30 luni; - garã maritimă de pasageri în Portul ConstanŃa, proiect cu un cost de circa 2,5 milioane Euro, finanŃat

din surse proprii; - terminal de containere în portul Drobeta Turnu Severin.

Flota pentru navigarea pe ape interioare este într-o condiŃie tehnicã acceptabilã şi va fi supusã unui control amanunŃit în baza Programului PHARE 2004. În acest fel, flota va fi adaptatã la standardele Uniunii Europene. În ceea ce priveşte infrastructura de transport, sunt în curs de derulare „Proiectul privind îmbunătăŃirea trecerii cu feribotul pe relaŃia Vidin-Calafat” pentru modernizarea infrastructurii portuare a Portului Calafat,

117 www.constanta-port.ro


166

proiect finanŃat de Banca Mondialã, precum şi alte proiecte care au în vedere două terminale de container în porturile fluviale principale Drobeta Trurnu Severin şi Giurgiu, ca şi terminalul de 30.000 tone pentru depozitarea grânelor în Portul Corabia şi terminalul pentru depozitarea petrolului în porturile Giurgiu şi Orşova. 5.3. Concluzii

Din toate datele prezentate în acest capitol rezultă faptul că alinierea sistemului de transport românesc la standardele europene ca cerinŃă de bază a procesului de integrare a Ńării noastre în Uniunea Europeană trebuie să se realizeze prin modernizarea reŃelei rutiere (în special a drumurilor de legătură internaŃională importante), construcŃia de noi linii de cale ferată şi îmbunătăŃirea infrastructurii feroviare actuale pentru permiterea atingerii unei viteze sporite a trenurilor, extinderea căilor fluviale navigabile pe râurile Olt şi Prut, construirea a unor noi porturi pe Dunăre şi Prut şi prin asigurarea condiŃiilor optime pentru desfăşurarea unui trafic aerian internaŃional pe toate aeroporturile din România şi construirea a patru noi aeroporturi. Pânã acum, fondurile alocate căilor ferate, drumurilor, porturilor şi aeroporturilor au fost insuficiente; infrastructura de transport a fost menŃinutã la un nivel inferior celui al Uniunii Europene atât în ceea ce priveşte capacitatea, cât şi calitatea serviciilor. InvestiŃiile în transporturi imobilizeazã în mod efectiv fondurile pentru o perioadã de cinci sau chiar mai mulŃi ani, ceea ce face dificilã gãsirea de surse de finanŃare în afara celor guvernamentale. În această idee, sunt de părere că politica de solidaritate a Uniunii Europene este o politică complexă, care are în vedere şi Ńările în curs de aderare în concordanŃă cu strategia de extindere a Uniunii. Pentru aceasta au fost create instrumente financiare specifice, având rolul de a reduce decalajele de dezvoltare dintre Ńările în curs de aderare şi statele comunitare şi de a le pregăti încă înainte de aderare pentru utilizarea Fondurilor Structurale, dar şi instrumentele de pre-aderare prin intermediul cărora se acordă asistenŃă Ńărilor Europei Centrale şi de Est: PHARE, ISPA şi SAPARD. Prin intermediul programelor de finan Ńare acordate de Uniune, Ńării noastre i s-a oferit posibilitatea de a îmbunătăŃi condiŃiile de trafic, precum şi pe cele ale reŃelei de transport rutier şi feroviar, rezultatele constând în reabilitarea principalelor drumuri naŃionale şi legături rutiere, precum şi a unor puncte cheie de trecere a frontierei, de eliminare a blocajelor la punctele de frontieră, la punctele situate de-a lungul principalelor coridoare trans-europene şi în portul ConstanŃa, îmbunătăŃirea stării tehnice a vehiculelor în circulaŃie, reducerea emisiilor vehiculelor, precum şi îmbunătăŃirea nivelului de siguranŃă maritimă şi pe căi de navigaŃie interioară şi reabilitarea infrastructurii transporturilor în vederea integrãrii reŃelelor româneşti de transport în cadrul ReŃelelor Trans-Europene (Programele Phare multi- Ńară şi Phare Na Ńional ).

Proiectele de reabilitare a infrastructurii de tran sport în curs de derulare vizează dezvoltarea unor reŃele de infrastructuri fizice specializate şi eficiente, compatibilie cu infrastructurile europene şi internaŃionale, prin organizarea de reŃele naŃionale pentru toate modurile de transport, astfel încât să se asigure o cât mai bună acoperire a teritoriului, dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic, cât şi în zonele de impact cu principalele coridoare europene, precum şi asigurarea unei cât mai mari securităŃi în transportul şi protecŃia mediului înconjurător. Totodată este impetuos necesar să se stopeze degradarea infrastructurii şi să se procedeze la repararea şi modernizarea capacităŃilor existente ale infrastructurii, să se elimine blocajele şi aglomerările, să se extindă capacitatea pe anumite secŃiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII şi IX şi să se continuue lucrările pentru realizarea reŃelei TINA (în vederea asigurării interconectării şi interoperabilităŃii între rute şi moduri de transport), să se realizeze interconectarea cu coridorul TRACECA şi să se promoveze tehnologiile de transport ecologic.

Aşa cum am prezentat anterior în acest capitol, apreciez că obiectul principal al lucrărilor de reabilitare a reŃelei de drumuri na Ńionale trebuie să-l reprezinte îmbunătăŃirea infrastructurii în transport şi a condiŃiilor de trafic, cu încadrarea în normele europene, creşterea capacitãŃii portante a sectoarelor reabilitate pentru a se putea trece de la sarcina pe o osie de 10 tone la 11,5 tone, încadrarea podurilor la clasa E de încărcare, îmbunătăŃirea elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante şi rampe pentru selectarea traficului greu, asigurarea colectării şi evacuãrii apelor pluviale în condiŃiile restructurãrii AND şi dotarea cu echipamente performante. MenŃinerea viabilitãŃii reŃelei de drumuri prin măsuri de întreŃinere şi reparaŃii, precum şi programul de reabilitare a acesteia constituie principala problemã cu care se confruntã sectorul infrastructurii rutiere. Începând cu anul 1992, au fost demarate o serie de programe de reabilitare a reŃelei rutiere din România, cu asistenŃă acordată de principalele instituŃii financiare europene având ca scop reabilitarea anumitor drumuri naŃionale, construirea autostrăzilor Piteşti-Bucureşti-ConstanŃa şi Braşov-Borş.

Restructurarea activit ăŃii CFR a apărut ca urmare a necesităŃii de reabilitare a infrastructurii feroviare a României pentru a fi adusă la standardele Uniunii Europene. În această direcŃie s-au întreprins diverse


167

programe de reabilitare, modernizare a reŃelelor de cale ferată, având ca obiectiv achiziŃia de maşini şi instalaŃii de întreŃinere cale, achiziŃia de material de cale, reabilitarea vagoanelor călători şi marfă, precum şi lucrări pentru circulaŃia cu viteze sporite: terasamente, lucrări de protecŃie a râurilor, etc.

Sunt de părere că importanŃa coridoarelor IV şi IX în structura traficului derulat pe reŃeaua CFR şi necesitatea reabilitării lor rezidã din faptul cã, în total, pe circa o cincime din lungimea totalã a reŃelei se deruleazã aproape o jumătate din traficul total. Transportul feroviar european de mare vitezã al anului 2015 se va desfãşura pe reŃele performante distincte, în cadrul unor coridoare care permit densitãŃi mari de trafic. Pe aceste coridoare vor circula, pe distanŃe mari, trenuri de mare vitezã pentru călători şi trenuri rapide de marfă, conduse şi controlate prin sisteme centralizate de exploatare. De aceea, consider că în scopul creşterii calităŃii transportului de călători pe calea ferată, principalul obiectiv trebuie să îl constituie trecerea la circulaŃia cu mare vitezã, care se extinde din vestul Europei către estul şi sud-estul continentului.

Reabilitarea aeroporturilor na Ńionale şi interna Ńionale se realizează prin intermediul unor proiecte de dezvoltare şi modernizare a Aeroportului InternaŃional Bucureşti-Otopeni, a serviciilor de trafic aerian, de modernizare a aeroporturilor internaŃionale Bucureşti, Băneasa, ConstanŃa şi Timişoara şi de modernizare a aeroporturilor regionale Arad, Bacău, Cluj, Iaşi, Oradea, Suceava, Sibiu şi Tulcea.

Aşa cum reiese din analiza datelor prezentate anterior în cadrul acestui capitol, apreciez că prin modernizarea porturilor fluviale şi maritime române şti se urmăreşte extinderea infrastructurii portuare prin realizarea unui nou terminal pentru pasageri, unul pentru containere, unul pentru petrol şi altul pentru înmagazinarea cerealelor şi construcŃia unui terminal pentru gaze lichefiate. Modernizarea portului ConstanŃa se va realiza prin extinderea facilitãŃilor de manipulare a containerelor în Portul ConstanŃa Sud, posibilitatea operãrii navelor tip Post Panamax şi creşterea capacitãŃii de operare a mărfurilor containerizate cu până la 325.000 TEU, dragaje pe senalele de acces, bazine de manevră, bazine portuare, fosii, reparaŃii la digurile nord 300 metri şi 150 metri şi completarea părŃii superioare a digului sud – peste 4000 metri, precum şi prin punerea în funcŃiune şi operare a facilităŃilor de management al deşeurilor în Portul ConstanŃa, împreună cu modernizarea furnizării energiei electrice pentru port prin staŃia Port IV. În ceea ce priveşte infrastructura de transport, se are în vedere îmbunătăŃirea trecerii cu feribotul pe relaŃia Vidin-Calafat pentru modernizarea infrastructurii portuare a Portului Calafat, proiect finanŃat de Banca Mondialã, precum şi alte proiecte care au în vedere două terminale de container în porturile fluviale principale Drobeta Trurnu Severin şi Giurgiu, ca şi terminalul de 30.000 tone pentru depozitarea grânelor în Portul Corabia şi terminalul pentru depozitarea petrolului în porturile Giurgiu şi Orşova.


168

Concluzii Contextul de ansamblu al societăŃii contemporane, caracterizat îndeosebi prin varietate, dinamism, agresivitate pune continuu în faŃa analistului probleme complexe şi inedite, a căror soluŃionare reclamă competenŃă, imaginaŃie şi cutezanŃă. Domeniul transporturilor internaŃionale ale României nu face nici el excepŃie de la această regulă cu atât mai mult cu cât infrastructura de transport a Ńării noastre este parte componentă a reŃelei paneuropene de transport. Transporturile reprezintã una din cheile succesului pentru PiaŃa Unicã deoarece contribuie la concretizarea a două din obiectivele fundamentale ale acesteia: libera circulaŃie a persoanelor şi libera circulaŃie a bunurilor. Ele constituie un sector important al activităŃii, reprezentând aproximativ 7% din PNB şi care, atât în amonte, cât şi în aval, este strâns legat de alte politici fundamentale, cum ar fi cea economică, energeticã, a mediului, socialã şi regionalã.

FuncŃionarea, adaptarea şi dezvoltarea pieŃelor este influenŃată de echilibrul dintre cerere şi ofertă, dintre planificarea şi necesarul de investiŃii din sectorul transporturilor şi cel al comunicaŃiilor. Sunt de părere că modificarea mijloacelor de transport şi a celor comunicaŃionale s-a realizat datorită expansiunii comerŃului în direcŃia dezvoltărilor contemporane a tehnologiilor din aceste două domenii.

Aşa cum am prezentat în acest studiu, activitatea de transport a evoluat şi s-a diversificat de-a lungul timpului, cunoscând modificări semnificative ca urmare a necesităŃii unei durate de transport din ce în ce mai scurtă atât în transportul de călători, cât şi pentru mărfuri, a unui tarif de transport cât mai redus, o mai bună siguranŃă a transportului, dar şi ca urmare a diversificării categoriilor de mărfuri transportate, fapt care implică moduri variate de ambalare, împachetare şi transportare (anumite temperaturi, durată a transportului de ordinul a câtorva ore) conducând chiar la folosirea alternativă a diferitelor moduri de transport prin intermediul transportului combinat sau la inovaŃii cu privire la noi modalităŃi de transport, cum ar fi transportul special al petrolului / gazelor prin conducte.

În urma studiului efectuat se pot desprinde următoarele idei: 1. Motorul cu abur a îmbunătăŃit performanŃele modurilor maritime şi feroviare către sfârşitul secolului

XVIII. Motorul cu ardere internă a adus o aplicare la scară largă a tehnologiei asupra modalităŃilor de transport, îndeosebi în transportul rutier. A fost urmat de o largă răspândire a autoturismelor, autobuzelor şi camioanelor prin înfăptuirea unor vaste reŃele de autostrăzi. În ceea ce priveşte transportul aerian, motorul cu ardere internă a permis apariŃia avioanelor mai grele şi inovaŃiile în propulsările aeriene au condus la avioanele cu reacŃie care pot transporta rapid un număr mare de pasageri. EvoluŃia tehnologică a transportului maritim a afectat mai mult vehiculele decât viteza. Carenele metalice şi propulsarea combustibilului au permis creşterea dimensiunilor navelor, ca şi specializarea lor (petrol, mărfuri, containere).

Creşterea semnificativă a populaŃiei a condus la schimb ări tehnologice semnificative în sistemul de transport prin construirea primelor sisteme urbane de transport, introducerea liniilor de tramvai (1880), a sistemelor de metrou subteran (1863), construirea bicicletei ca mod de deplasare în anii 1870.

Prin intermediul sistemelor logistice avansate şi al reŃelelor informaŃionale în transportul rutier de marfă se pot realiza îmbunătăŃiri în direcŃia calităŃii serviciilor, minimizării stocurilor şi a costurilor şi creşterea vitezei de efectuare a livrărilor (prin intermediul urmăririi computerizate a vehiculelor şi mărfurilor din momentul în care au părăsit magazia, a trimiterii de instrucŃiuni precise şoferului prin e-mail, monitorizarea temperaturii componentelor camionului de către centrul de control care poate aviza astfel şoferul, identificarea vehiculelor care deviază de la ruta lor iniŃială şi posibilitatea oferirii de rute alternative dacă apar probleme legate de trafic).

Transportul naval constitue una dintre cele mai internaŃionale activităŃi şi una din principalele forŃe responsabile în procesul de transformare a realităŃii economice mondiale de la un conglomerat de sisteme economice, prin excelenŃă naŃionale, la economia globală contemporană.

Dezvoltarea timpurie în Europa de Vest a sistemului maritim , precum şi a industriilor aferente au proiectat companiile scandinave, greceşti şi britanice în fruntea ierarhiei în activitatea navală. Ca urmare, Ńările în curs de dezvoltare au avut o participare foarte slabă la transportul materiilor prime şi bunurilor exportate, respectiv importate, ceea ce a redus mult progresul lor economico-social.

Modificări spectaculoase – introducerea unităŃii de sarcină (containerizarea şi paletizarea) şi a sistemului de transport multimodal, precum şi dezvoltarea transportului mărfurilor în vrac – au avut ca efect evoluŃia pieŃei maritime mondiale.


169

De asemenea, explozia capacităŃii de transport (supertancuri de 500.000 tdw, mineraliere de 300.000 tdw) şi, implicit, reducerea costurilor de transport au dus la o adevărată revoluŃie în domeniu, aşezând transportul maritim pe primul loc în topul preferinŃelor.

În funcŃie de specificul activităŃii şi al mărfurilor transportate se pot distinge în cadrul pieŃei maritime câteva sectoare: transportul mărfurilor în vrac şi transportul de linie. CerinŃele impuse pentru transportul anumitor mărfuri concură într-o diversificare specifică a navelor, şi ca urmare, şi a industriei navale.

Portul constituie atât o verigă în sistemul transportului maritim , cât şi un sistem de sine stătător, deosebit de complex. Armonizarea relaŃiilor navă-marfă-port de operare reprezintă cea mai sigură garanŃie în obŃinerea celul de-al patrulea element – eficienŃa.

EvoluŃia porturilor nu poate fi concepută decât în strânsă legătură cu dezvoltarea economiei mondiale şi cu noile tendinŃe economice caracterizate prin:

− menŃinerea tendinŃei mondiale de a satisface cu exactitate cerinŃele clientului; − existenŃa şi accentuarea presiunii asupra pieŃelor lumii caracterizată de: reducerea

preŃurilor, adaptarea rapidă la structura şi configuraŃiile în continuă schimbare a pieŃelor de desfacere a produselor, includerea lanŃurilor de furnizori în competiŃia mondială a producătorilor;

− reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate ; − creşterea siguranŃei transportului; − costuri mai mici pentru serviciile oferite ; − servicii de calitate superioară.

În ceea ce privesc serviciile de curierat , este bine cunoscut faptul că toŃi avem de trimis sau de primit corespondenŃă, de expediat sau de primit colete, indiferent că este vorba despre probleme personale sau profesionale. Pentru necesităŃile de comunicare ale omului modern şi pentru ritmul din ce în ce mai accelerat al circulaŃiei bunurilor, activitatea clasică de poştă a devenit mult prea lentă, uneori fiind nevoie ca un colet sau un anumit tip de marfă să se comporte ca o telegramă. De aceea a apărut necesitatea existenŃei unor operatori care să se mişte „cu viteza luminii“, activitatea de curierat fiind, în acest context, o iniŃiativă specifică secolelor XX şi XXI.

Mijloacele de transport auto oferã posibilitatea încărcãrii mărfurilor direct de la locul de expediŃie (magazie, expeditor, loc de producŃie, domiciliul cetăŃeanului), precum şi al descãrcãrii acestora în punctul de destinaŃie, fără să fie necesare transbordãri, manipulãri suplimentare şi existenŃa unor instalaŃii speciale de încărcare-descãrcare pentru cã nu sunt legate întotdeauna de trasee fixe. InvestiŃiile necesare organizãrii transportului auto sunt, în general, mai reduse în raport cu cele necesare transportului feroviar. Se remarcã posibilitatea de a modifica la nevoie volumul şi direcŃia transportului în mod operativ, chiar şi fără cheltuieli suplimentare. Exploatarea mijloacelor de transport necesitã însă cheltuieli mari ca urmare a faptului cã fiecare automobil este o unitate distinctã, cu conducãtor auto, echipã de servire etc. De asemenea, automobilele consumã combustibil superior, ceea ce implicã cheltuieli mari cu acestea.

Extinderea reŃelelor de transport trans-europene către Ńările candidate şi legarea la reŃelele de transport ale Uniunii reprezintã un obiectiv important pentru Ńările candidate. Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economică în Ńările candidate şi va fi crucial pentru integrarea cu succes a acestor Ńări pe piaŃa internã comunitarã şi pentru promovarea eficienŃei pe această piaŃă.

În următorii 10 ani traficul camioanelor va creşte cu 50% faŃă de anul 1998, iar volumul transportului terestru va creşte până în anul 2015 cu 90,6% în transportul internaŃional, cu 109,5% în tranzit şi cu 190% în Ńările Europei Centrale şi Orientale, transportul rutier continuând să reprezinte principalul mod de transport mărfuri. łinând cont de experienŃa Ńărilor europene este posibil chiar ca ponderea sa sã creascã, mai ales în cazul în care nu vor fi utilizate diverse metode de reorientare a transporturilor de mărfuri către alte moduri de transport.

Integrarea infrastructurii româneşti în re Ńelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării şi interoperativităŃii reŃelelor existente prin concentrarea atenŃiei asupra unor “artere de infrastructuri specifice” localizate pe traseul celor 10 coridoare pan-europene de transport care străbat zonele geografice ale mai multor Ńări şi leagă principalele centre economice şi sociale ale acestora.


170

2. În ceea ce priveşte transportul rutier , consider că trebuie atrasă atenŃia asupra următoarelor aspecte: - infrastructura este modernizatã, dar rãmân încă problemele majore: lipsa politicilor

coerente, dificultãŃile în atragerea de fonduri, indiferenŃa faŃă de preocupãrile ecologice în proiectele de dezvoltare a infrastructurii şi de modernizare, lipsa consultării publice în proiectele de infrastructurã şi admiterea încurajãrilor pentru modurile de transport poluante (transport rutier) în detrimentul altora;

- este necesară o consultare publicã realã în ceea ce privesc politicile privind dezvoltarea infrastructurii şi modernizarea;

- ar trebui dezvoltate sisteme de transport “prietenoase” cu mediul înconjurător. De exemplu, transportul combinat de persoane şi mărfuri are o realã şansã de dezvoltare în România datoritã condiŃiilor geografice ale Ńării noastre şi a nodurilor modale existente. Şi acestea însă necesitã modernizare.

- stoparea degradãrii infrastructurii şi menŃinerea în exploatare a sistemului de transport;

- aducerea în parametrii de funcŃionare şi valorificarea capacitãŃilor existente prin repararea şi modernizarea infrastructurilor;

- înlãturarea sau prevenirea apariŃiei restricŃiilor de circulaŃie şi eliminarea blocajelor şi aglomerãrilor;

- creşterea capacitãŃii pe anumite secŃiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX şi continuarea lucrãrilor pentru realizarea reŃelei TINA, în vederea asigurãrii interconectării şi interoperabilitãŃii între rute şi moduri de transport;

- interconectarea cu coridorul TRACECA; - promovarea tehnologiilor de transport ecologice; - integrarea drumurilor de interes local în reŃeaua de infrastructurã naŃionalã. - implementarea noii legislaŃii se concretizează prin creşterea costurilor pentru

operatorii de transport: taxe, costuri pentru echipare (instalarea tahografelor şi limitatoarelor de viteză), administrarea costurilor (reorganizarea timpului de lucru pentru şoferi, controale interne, cereri pentru licenŃe, formare profesională, cooperare cu instituŃiile implicate). Pe cât a fost posibil aceste costuri au fost estimate sau cel puŃin menŃionate (numai pentru vehiculele în circulaŃie, reînmatriculate).

- implementarea noii legislaŃii cere prevederi privind instituŃiile, care să acopere aspecte ca emiterea documentelor, inspecŃii curente şi întărirea capacităŃii instituŃionale. Este foarte important să fie definite instituŃiile necesare, să se prevadă suficient personal, bine pregătit, să existe dotările necesare cu birouri şi cu echipament suplimentar. Acestea determină costuri suplimentare pentru administraŃia publică, care au fost estimate în limita posibilităŃilor.

Dezvoltarea ReŃelei Trans-Europene de Transport deŃine o importanŃă deosebită pentru dezvoltarea Europei şi a regiunilor transfrontaliere, cuprinzând interconectarea şi interoperabilitatea reŃelelor naŃionale, ca şi un acces îmbunătăŃit la acestea. ReŃeaua Trans-Europeană beneficiază şi de dezvoltarea şi de punerea în aplicare a noilor tehnologii de transport, cunoscute în general ca Sisteme de Transport Inteligent (ITS).

Dezvoltarea transportului rutier de marf ă se poate realiza prin susŃinerea restructurării şi dezvoltării economiei României, în ramurile cu dinamicã accentuatã, mari utilizatoare de transport rutier (circulaŃia mărfurilor, agricultura şi industria alimentarã, comerŃ exterior) şi asigurarea unor condiŃii de deplasare civilizatã pentru populaŃia din mediul urban şi rural şi pentru turismul intern şi internaŃional prin asigurarea cadrului legislativ şi completarea permanentă a acestuia, alinierea parametrilor constructivi ai vehiculelor rutiere ce se realizează în prezent în Ńara noastră la standardele internaŃionale, stabilirea unei structuri optime de parc rutier, marfă şi călători care să fie în strânsă concordanŃă cu neviole economiei naŃionale, dezvoltarea sferei serviciilor auxiliare pentru transportul şi transportatorii rutieri, susŃinerea privatizării, îmbunătăŃirea condiŃiilor de tranzit prin România, creşterea calitativă a transportului rutier în contextul cerinŃelor impuse de alinierea la tendinŃele manifestate pe plan european şi modernizarea şi specializarea mijloacelor de transport.

Infrastructura căilor noastre ferate urmează să fie reabilitată şi modernizată - îndeosebi segmentele incluse în coridoarele transcontinentale, care trebuie aduse la un nivel tehnic corespunzător standardelor europene, pentru asigurarea interoperabilităŃii. În acelaşi timp, se impune o îmbunătăŃire a situaŃiei şi din punctul de vedere al materialului rulant. În acest scop, va începe acŃiunea de scoatere masivă din parc a locomotivelor Diesel şi a vagoanelor propuse spre casare ca urmare a depăşirii duratei normale de utilizare,


171

pentru ca siguranŃa circulaŃiei să fie menŃinută la un nivel corespunzător. De asemenea, organizarea circulaŃiei trenurilor trebuie adaptată la condiŃiile existenŃei mai multor operatori feroviari, urmărind, în acelaşi timp, şi îmbunătăŃirea calităŃii serviciilor de transport.

În direcŃia alinierii sistemului de transport feroviar românesc la standardele europene se impune: - organizarea şi dezvoltarea sistemului de transport feroviar şi cu metroul; - stabilirea de soluŃii pentru creşterea eficienŃei activităŃii şi reducerea costurilor în exploatare; - stabilirea de soluŃii pentru ridicarea calităŃii transportului, pentru reducerea poluării mediului,

precum şi pentru eliminarea unor deficienŃe apărute în mod sistematic în activitatea de transport feroviar şi cu metroul;

- eficientizarea activităŃii de exploatare feroviară, reabilitarea şi modernizarea infrastructurii şi a materialului rulant şi, bineînŃeles, întocmirea de programe referitoare la reorganizarea activităŃii feroviare, ridicarea nivelului profesional al lucrătorilor din toate sectoarele şi implementarea aquis-ului comunitar în domeniul feroviar.

Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din România trebuie să urmărească alinierea normelor tehnice feroviare naŃionale la cerinŃele europene, reorganizarea activitîŃii căilor noastre ferate, modernizarea managementului, introducerea unor noi tehnologii de exploatare, modernizarea infrastructurii, a materialului rulant şi a activităŃii de întreŃinere a acestora, îmbunătăŃirea siguranŃei circulaŃiei, selecŃionarea şi formarea personalului, protecŃia mediului şi, nu în ultimul rând, sprijinirea activitîŃii operatorilor privaŃi.

Flota fluvială românească reprezintă una din cele mai importante capacităŃi de transport la nivel european, cu o îndelungată tradiŃie în transportul internaŃional pe Dunăre. Rentabilitatea activităŃii de transport fluvial a influenŃat pozitiv şi alte domenii cum ar fi dezvoltarea regională, industrială etc. Până la blocarea Dunării în 1999, veniturile operatorilor români proveneau în proporŃie de 70% din operaŃiuni de transport internaŃional. La pierderile înregistrate din nerealizarea acestor transporturi se adaugă pierderile înregistrate ca urmare a redirijării unor importante cantităŃi de marfă către alte moduri de transport.

Pentru a fi capabili să facă faŃă presiunii concurenŃiale pe o piaŃă liberă, operatorii români trebuie, în primul rând, să-şi modernizeze navele din resurse financiare proprii ale operatorilor de navigaŃie interioară, astfel încât acestea să corespundă standardelor tehnice comunitare. Majoritatea operatorilor sunt privaŃi, iar statul nu acordă ajutoare operatorilor pentru acŃiunea de modernizare si retehnologizare a flotei fluviale, cu excepŃia cazurilor în care este instituită obligaŃia de serviciu public. Modernizarea navelor se face în două etape 2001-2007 şi 2008-2011. La sfârşitul acestor etape, flota românească va număra aproximativ 68 nave propulsate şi 450 nave nepropulsate.

Odată cu scoaterea liniilor aeriene de sub incidenŃa reglementării s-a realizat un potenŃial extraordinar al reŃelelor ramificate central în ceea ce priveşte creşterea suprafeŃei de atragere prin adăugarea unui singur punct de escală într-un centru deja existent. Atractivitatea unui aeroport rezidă în capacitatea de a forma alianŃe de transport cooperaŃionale, nivelul taxelor de aterizare, calitatea facilităŃilor de întreŃinere şi dezvoltare locală a potenŃialului transportului aerian. Prin confruntarea cu această situaŃie, autorităŃile aeroporturilor sunt supuse la presiuni grele pentru a dezvolta capacităŃile pistelor de decolare, capacităŃile de programare şi cele ale terminalelor. Proiectele cu privire la extinderea instalaŃiilor existente sau construirea de noi aeroporturi sunt destul de numeroase, dar trebuie avut în vedere faptul că relocalizarea sau extinderea facilităŃilor existente agravează competiŃia dintre aeroporturile unei regiuni şi are implicaŃii majore asupra aeroporturilor şi rolului acestora în cadrul sistemului de transport.

Transportul aerian al Ńării noastre a “debutat” odată cu lansarea în 1875 a primului planor (construit de Grigore Sturza) şi a continuat cu singurul vehicul zburător mai greu decât aerul, capabil a decola prin mijloace proprii (Traian Vuia – 1906/Paris), urmat de primul avion cu reacŃie din lume (Henri Coandă – 1910/Paris) şi primul avion din lume care avea în structură elemente metalice şi cârligă cu două locuri (Aurel Vlaicu – 1911). Dacă primul zbor iniŃial de pasageri pe timp de noapte s-a realizat în 1923, prima rută aeriană internă (Bucureşti-GalaŃi) a fost inaugurată doi ani mai târziu, pentru ca în 1966 să se efectueze primul zbor peste Atlantic (TAROM).


172

3. În perspectiva anului 2010, dezvoltarea transporturilor are în vedere o tendinŃă de creştere cu 50% a transportului rutier . Pe plan internaŃional, în cadrul Uniunii Europene, transportul va continua să crească, dar dacă măsurile vor avea succes, acesta va creşte mai încet decât sub efectul unui scenariu “transportul ca de obicei”. Pentru atingerea acestei aşteptări, se impune eliminarea blocajelor, amplasarea utilizatorului în centrul politicii de transport şi schimbarea balanŃei între diferitele moduri de transport, cu atât mai mult cu cât infrastructurile europene nu au Ńinut pasul cu creşterea din transport. Pentru finalizarea cât mai recentă a reŃelei trans-europene de transport trebuiesc dezvoltate coridoarele multimodale care au ca prioritate transportul, trebuiesc puse în practică “şoselele maritime” pe coridoarele supra-aglomerate, fãcând navigarea maritimă pe distanŃe scurte o alternativã realã la transportul rutier prin integrarea atât a serviciilor, cât şi a infrastructurilor, într-un lanŃ de transport din uşã-în-uşã. Prin utilizarea sistemelor de transport inteligente, se poate coordona traficul şi în acelaşi timp se pot uşura blocajele şi reduce aglomerările de trafic.

Sistemele de transport feroviar (operaŃionale încă de la revoluŃia industrială) se confruntă în prezent cu schimbări şi restructurări semnificative. Cererea de călători a atins un nivel ridicat în Ńările dezvoltate, iar cea mai mare parte din această cerere s-a produs în Asia. Politica de dezvoltare a transportului feroviar se divide în două categorii: pe de o parte reŃeaua rutieră este raŃionalizată prin închiderea liniilor neprofitabile, iar pe de altă parte planurile sunt schiŃate şi implementate pentru dezvoltarea trenurilor de călători de mare viteză care leagă zonele metropolitane principale.

Creşterea ponderii sistemului de transport feroviar se poate realiza prin dezvoltarea sistemelor de transport multimodal, crearea unor pieŃe unice şi concurenŃiale a transporturilor feroviare, progresele înregistrate în domeniul construcŃiei, reparaŃiei şi al întreŃinerii materialului feroviar, precum şi al cercetării feroviare. De asemenea, investiŃiile şi introducerea în exploatare a unor echipamente, vehicule sau sisteme foarte moderne (ATCS/ERTMS, GSM R, MAGLEV etc.) vor contribui şi ele la ridicarea performanŃelor şi a calităŃii transportului feroviar.

SiguranŃa este prioritatea numărul 1 în avia Ńie. Scopul principal este de a asigura manevrarea sigură a avioanelor atât în aer, cât şi la sol, în acest timp menŃinându-se cele mai eficiente condiŃii operaŃionale şi de cost.

Reducerea costurilor şi eficientizarea utilizării banilor trebuie să fie elemente esenŃiale pentru managementului traficului aerian . Toate costurile directe ale furnizorilor de servicii şi costurile indirecte, care include pe cele legate de intârzieri, ineficienŃa zborului sau a echipamentului de la bord, trebuie să fie luate în considerare. Pe viitor, alte costuri indirecte, precum cele pentru protejarea mediului, pot fi de asemenea incluse.

Aeroporturile trebuie să folosească cât mai bine capacitatea existentă, atât cât le permite infrastructura (de la sol şi din aer), reglementările politice şi de mediu şi utilizarea optimă a resurselor. Capacitatea este un amestec complex legat de aeroporturi, spaŃiu aerian şi servicii, orare de zbor, flexibilitatea operaŃiilor, eficienŃa zborului, întalniri şi efectele produse de acestea. Managementul traficului aerian ia în considerare în acest contex şi munca controlorilor de trafic aerian, condiŃii meteo, comunicaŃiile, navigarea şi supravegherea sistemelor, precum şi alŃi factori. Cel mai viabil simptom al lipsei de capacitate este nivelul îndatoririlor.

Efectele avia Ńiei asupra mediului sunt o problemă importantă la nivel politic, economic şi social. Unul din scopurile strategiei este de a integra anumite considerente ecologice în reŃeaua managementului traficului aerian european. Altele îşi propun să identifice şi să abordeze problemele de mediu rezultate în urma creşterii traficului, să îmbunătăŃească performanŃele în această decizie.

Managementul traficului aerian trebuie să sprijine securitatea naŃională în scopul identificării zborurilor ce pătrund pe teritoriul naŃional al unui stat, iar organizaŃiile de apărare aeriană trebuie să primească toate informaŃiile relevante legate de misiunea lor. Managementul traficului aerian trebuie de asemenea să sprijine operaŃiile militare de zi cu zi prin oferirea şi accesul la suficient spaŃiu aerian. Schimbul de informaŃii dintre aviaŃia civilă şi cea miltară este esenŃial pentru cooperarea dorită şi poate fi realizat doar dacă sistemele civile şi militare sunt compatibile şi interoperabile.

Oferirea aceloraşi servicii tuturor utilizatorilor spaŃiului aerian în întreaga Europă presupune atât aplicarea regulilor şi procedurilor obişnuite în întreg spaŃiul aerian european, cât şi funcŃionalitatea tehnică a sistemului folosit. Acest lucru nu presupune în totalitate echipamente şi sisteme identice, ci se vor stabili nivele minime la care se poate opera în acest sens.

Sistemul inteligent de transport începe să fie recunoscut ca o nouă opŃiune pentru operarea şi managementul reŃelelor de transport. Implementarea sistemului inteligent de transport şi a serviciilor pentru toate tipurile de transport va contribui în mod semnificativ la îmbunătăŃirea eficienŃei şi siguranŃei traficului, ca şi a protecŃiei mediului înconjurător. România admite faptul că sistemele inteligente de transport pot fi luate în


173

considerare numai alături de modernizarea infrastructurilor existente sau de crearea unei noi infrastructuri, dar nu ca o etapă separată. Pentru aceasta, trebuiesc avute în vedere următoarele obiective:

− analiza traficului pe principalele artere de circulaŃie, − sisteme de informare în timp real asupra traficului, − eliberarea automată a certificatelor de transport, − introducerea sistemului hărŃilor GPS, − utilizarea tehnologiei GIS în transporturi.

Prin schimbarea balan Ńei între diferitele moduri de transport se are în vedere îmbunătăŃirea performanŃei alternativelor la transportul rutier, lãrgindu-se astfel aria de alegere a utilizatorilor şi reducându-se gradul de blocare a reŃelei de transport rutier. Poate fi inventat un sistem de transport mult mai susŃinut care să fie mai puŃin poluant, mai puŃin periculos şi având costuri mai reduse. Aceastã politicã a schimbãrii modale sau „intermodale” constã într-o legare mai bunã a transportului maritim pe distanŃe scurte, feroviar şi cel pe ape interioare într-un lanŃ logistic. De aceea, utilizatorului de transport îi poate fi prezentatã o alternativã realã la transportul rutier. Politica intermodală se bazează în mare parte pe utilizarea mult mai eficientă a actualelor resurse şi infrastructuri. LanŃurile de transport combinat rutier-feroviar neînsoŃite reduc emisia de CO2 cu 55% şi economisesc cu 29% energia comparativ cu transportul rutier. Întreg sectorul european de transport combinat rutier-feroviar reduce emisia de CO2 cu 1,8 milioane tone/an, cu o economie anualã de circa 180 milioane Euro. Datoritã reducerii de costuri rezultate din consolidarea transportului pe distanŃe mari, transportul combinat poate fi mult mai avantajos din punct de vedere economic comparativ cu transportul rutier.

ReŃelele şi sistemele de transport joacă un rol major în dezvoltarea economică şi acesta este motivul pentru care programele de dezvoltare regională viitoare trebuie să includă investiŃii în domeniul transporturilor pentru a atenua factorii ce subminează concurenŃa (costuri de transport, timp de călătorie prelungit) şi de a creşte calitatea serviciilor de infrastructură (siguranŃă, servicii conexe). Pentru a exista un echilibru între diferitele tipuri de transport, accesibilitate şi durabilitate, programele va trebui să se Ńină seama de următoarele priorităŃi:

− îmbunătăŃirea eficienŃei sistemelor de transport prin modernizarea şi repararea infrastructurii, un management mai bun şi încurajarea măsurilor de creştere a interoperabilităŃii;

− un echilibru între diferitele sisteme de transport, investind în sisteme, altele decât cele rutiere, dezvoltarea de sisteme de transport intermodale şi combinate coerent şi de creare a unor puncte de transfer;

− îmbunătăŃirea accesului în diferite regiuni prin conectarea la reŃelele principale de transport a sistemelor de transport locale;

− reducerea efectelor dăunătoare ale transportului prin aplicarea regulilor de protecŃie a mediului.

Pentru aceasta, trebuiesc avute în vedere următoarele obiective: − infrastructură transfrontalieră de bază, prin îndepărtarea obstacolelor pentru transportul

public, sprijinirea accesului la reŃelele europene de transport, facilităŃi pentru telecomunicaŃii.

− dezvoltarea de sisteme de transport eficiente si durabile si imbunatatirea accesului la societatea informationala, prin conectarea retelelor secundare la retelele nationale si transnationale;

− dezvoltarea unor sisteme de transport public mai eficiente si mai sigure. Analiza transportului de m ărfuri şi persoane şi a tendin Ńelor sectorului european de transport în

perspectiva anului 2030 evidenŃiază faptul că modurile de transport public (transportul public rutier şi feroviar au reprezentat 42% din activitatea de transport de călători în anul 1990) se preconizează că vor avea un rol mult mai important în derularea activităŃii de transport de călători în cadrul noilor state membre. ContribuŃia activităŃii de transport aerian însă, deşi a crescut semnificativ în Ńările în curs de aderare, va rămâne chiar şi la nivelul anului 2030 la un nivel cu mult sub nivelul celor prognozate în cadul UE-15. Reducerea activităŃii de transport şi a venitului per cap de locuitor aferentă Ńărilor nou intrate, comparativ cu UE-15 sunt doi dintre factorii principali care vor contribui la evidenŃierea diferenŃelor din structura activităŃii de transport în cadrul Ńărilor în curs de aderare, implicând o creştere mai puŃin pronunŃată a activităŃii de transport cu scop de recreere.


174

4. Structura transportului de marf ă va fi supusă unor schimbări viitoare îndeosebi în termeni de cotă de piaŃă în detrimentul sectorului feroviar: cota de camioane va creşte de la 69% în 2000 la 77,4% în 2030. Transportul feroviar, deşi în termeni generali cunoaşte o tendinŃă de creştere după declinul din perioada anilor ’90 (0,7% anual în intervalul 2000-2030 comparativ cu 1,8% în intervalul 1990-2000), se va reduce de la 17,1% din totalul transportului de marfă înregistrat în anul 2000 la 11,2% în 2030. Se aşteaptă ca şi cota aferentă navigaŃiei pe ape interioare să înregistreze, deşi limitat, un declin continuu, în decursul perioadei analizate. Ca şi în cazul activităŃii de transport de călători, evoluŃia activităŃii de transport de marfă în cadrul Ńărilor întrate în UE în anul 2004 prezintă anumite diferenŃe comparativ cu UE-15. Astfel că, pornind de la o cotă mult mai ridicată a transportului feroviar de marfă înregistrat în anul 2000 (43% din totalul activităŃii de transport de marfă comparativ cu cei 13% înregistraŃi la nivelul UE-15), se aşteaptă ca acestea să rămână dependente de transportul feroviar pe parcursul întregii perioade analizate (2000-2030). Se preconizează că, în anul 2030, 24% din activitatea de transport de marfă din cadrul Ńărilor nou intrate va fi reprezentată de transportul feroviar, în vreme ce cota la nivelul UE-15 va fi de numai 9%. ContribuŃia ridicată a transportului feroviar în activitatea de transport de marfă se realizează aproape în exclusivitate în detrimentul navigaŃiei interioare, care chiar şi până în 2030 va rămâne un mod neutilizat pentru transportul mărfii în cadrul acestor Ńări, reprezentând mai puŃin de 1% din activitatea totală (comparativ cu un procent de 13% aferent UE-15).

TendinŃele în transportul rutier din România evidenŃiază faptul că volumul de mărfuri şi de călători a crescut datoritã evoluŃiei pozitive a economiei şi al numărului ridicat de investiŃii în infrastructura de transport. Transportul feroviar şi cel rutier au înregistrat creşteri reduse, în vreme ce transportul maritim şi cel pe ape interioare au înregistrat creşteri ridicate datorate accesului la Marea Neagrã şi la Dunãre, ca şi datoritã costurilor reduse ale acestor modalităŃi de transport comparativ cu cele ale transportului terestru şi aerian. În ceea ce priveşte evoluŃia flotei de vehicule, numărul vehiculelor comerciale pentru transportul de călători a crescut cu 2,5% faŃă de 2002, iar numărul vehiculelor pentru transportul de marfă a crescut cu 95% comparativ cu acelaşi an. Toate vehiculele achiziŃionate în cursul anului 2003 întrunesc cerinŃele standardelor EURO3.

Perioadele de aşteptare la punctele de trecere din frontierã au scãzut după o organizare mai bunã în derularea traficului şi modernizarea câtorva puncte de trecere vamalã aglomerate (de ex. Nãdlac în 2003); totuşi, sunt perioade mari de aşteptare îndeosebi datoritã restricŃiilor impuse de Ungaria pe perioada sfârşitului de săptămânã, fapt care genereazã creşteri în derularea traficului spre sfârşitul şi începutul perioadei de restricŃie.

Dezvoltarea infrastructurii va avea un rol major în relansarea economiei şi în furnizarea de locuri de muncă. Modernizarea, reabilitarea şi dezvoltarea infrastructurii transportului includ urmãtoarele prioritãŃi guvernamentale: demararea construcŃiei de şosele (în conformitate cu raporul final TINA) pentru integrarea infrastructurii de transport a României în ReŃeaua Trans-Europeană de Transport; modernizarea infrastructurii rutiere şi a celei feroviare, construirea de poduri şi drumuri laterale la coridoarele IV şi IX pentru a spori mobilitatea populaŃiei, bunurilor şi serviciilor şi, în final, modificarea actualului sistem de taxe din transportul rutier şi feroviar cu scopul de a creşte accesibilitatea la servicii şi de a întruni standardele europene.

Emisiile de poluan Ńi nocivi sunt în scădere. Se înregistrează o reducere substanŃială a emisiilor de poluanŃi nocivi proveniŃi de la vehiculele rutiere. Reducerea poate fi atribuită standardelor UE privind emisiile, aplicabile vehiculelor rutiere, care s-au înăsprit succesiv de la începutul anilor ‘90, acest proces continuând şi în prezent. Emisiile de substanŃe poluante supuse reglementărilor au scăzut cu 24 % până la 35 % (aviaŃia internă şi transportul maritim nefiind incluse).

Totuşi, în ciuda reducerii nivelului de poluare a aerului, cauzată de transportul rutier, există în continuare probleme serioase de calitate a aerului, în zonele urbane. Sunt necesare iniŃiative suplimentare de reducere a expunerii locuitorilor la acŃiunea poluanŃilor care le afectează sănătatea.

Asigurarea ca ciclurile de testare să reflecte condiŃiile reale de conducere, inclusiv folosirea sistemului ’chip tuning’ pentru automobilele diesel, ar putea fi la fel de importantă ca înăsprirea, în continuare, a standardelor pentru vehiculele rutiere.

Începând cu anul 2005, vor fi introduse în premieră standarde privind emisiile, pentru locomotive şi nave de transport pe căile navigabile interne. Standarde internaŃionale privind emisiile provenite de la aeronave există de mai mulŃi ani, acestea fiind înăsprite în anii ’90. Totuşi, aceste standarde Ńin cont numai de emisiile din cadrul şi din jurul aeroporturilor; emisiile pe parcursul zborului la altitudine, care contribuie la încălzirea globală, nu sunt luate în calcul.

Emisiile de gaze de ser ă sunt în continuă creştere. Automobilele devin tot mai eficiente. Totuşi, reducerea, în consecinŃă, a emisiilor specifice de CO2 provenite de la automobile, a fost mai mult decât


175

compensată de creşterea volumului transporturilor. Rezultatul este o creştere netă de aproximativ 20 % a emisiilor de CO2 provenite de la transportul rutier.

Angajamentele actuale asumate de industria automobilistică de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la automobile expiră în anul 2008/2009. De aceea, se impune clarificarea statutului viitor în acest sector, prin extinderea acestor angajamente şi la furgonete, şi asigurarea ca ciclurile de testare să reflecte condiŃiile reale de conducere, ca şi utilizarea de echipamente de tipul sistemelor de aer condiŃionat.

AviaŃia are de asemenea o contribuŃie importantă şi in crestere asupra nivelului emisiilor de CO2. Având

în vedere dezvoltarea rapidă a transportului aerian, impactul său asupra schmbarilor climatice va depăşi curând pe cel al vehiculelor de pasageri şi, până în anul 2030, acest impact se estimează că va fi de două ori mai mare. Ca şi în cazul transportului maritim internaŃional, Protocolul Kyoto nu se aplică sectorului aviatic.

Lipsa accesibilităŃilor în transport pentru persoanele cu handicap reprezintă o barieră în calea reintegrării. Persoanele cu handicap care trăiesc în afara oraşelor sau în zone izolate pot întâmpina dificultăŃi în deplasarea către locurile de muncă cu transportul în comun. Majoritatea tipurilor de transport - cu excepŃia transportului aerian - nu au reglementări speciale pentru accesul persoanelor cu handicap. Mobilitatea în oraşe este serios obstrucŃionată de un număr crescând de maşini parcate pe trotuar, această lipsă de disciplină a parcărilor forŃând utilizatorii de cărucioare şi nevăzătorii să ramână acasă.

5. Prin intermediul programelor de finan Ńare acordate de Uniune, Ńării noastre i s-a oferit posibilitatea de

a îmbunătăŃi condiŃiile de trafic, precum şi pe cele ale reŃelei de transport rutier şi feroviar, rezultatele constând în reabilitarea principalelor drumuri naŃionale şi legături rutiere, precum şi a unor puncte cheie de trecere a frontierei, de eliminare a blocajelor la punctele de frontieră, la punctele situate de-a lungul principalelor coridoare trans-europene şi în portul ConstanŃa şi reabilitarea infrastructurii transporturilor în vederea integrãrii reŃelelor româneşti de transport în cadrul ReŃelelor Trans-Europene.

Alinierea sistemului de transport românesc la standardele europene ca cerinŃă de bază a procesului de integrare a Ńării noastre în Uniunea Europeană trebuie să se realizeze prin modernizarea reŃelei rutiere (în special a drumurilor de legătură internaŃională importante), construcŃia de noi linii de cale ferată şi îmbunătăŃirea infrastructurii feroviare actuale pentru permiterea atingerii unei viteze sporite a trenurilor, extinderea căilor fluviale navigabile pe râurile Olt şi Prut, construirea a unor noi porturi pe Dunăre şi Prut şi prin asigurarea condiŃiilor optime pentru desfăşurarea unui trafic aerian internaŃional pe toate aeroporturile din România şi construirea a patru noi aeroporturi. Pânã acum, fondurile alocate căilor ferate, drumurilor, porturilor şi aeroporturilor au fost insuficiente; infrastructura de transport a fost menŃinutã la un nivel inferior celui al Uniunii Europene atât în ceea ce priveşte capacitatea, cât şi calitatea serviciilor. În perioada 1990-1993, investiŃiile din transporturi au scãzut de la aproximativ 11% din totalul activităŃilor economice în 1990 la mai puŃin de 5% în 1992. Costurile modernizãrii infrastructurii de transport – reŃeaua de cãi ferate, cea rutierã, căile fluviale, porturile şi aeroporturile - sunt estimate la 12 miliarde dolari SUA. Acest lucru nu va fi realizat peste noapte, ci în timp de-a lungul mai multor ani. De aceea, consider că investiŃiile în transporturi imobilizeazã în mod efectiv fondurile pentru o perioadã de cinci sau chiar mai mulŃi ani, ceea ce face dificilã gãsirea de surse de finanŃare în afara celor guvernamentale. În această idee, sunt de părere că politica de solidaritate a Uniunii Europene este o politică complexă, care are în vedere şi Ńările în curs de aderare în concordanŃă cu strategia de extindere a Uniunii. Pentru aceasta au fost create instrumente financiare specifice, având rolul de a reduce decalajele de dezvoltare dintre Ńările în curs de aderare şi statele comunitare şi de a le pregăti încă înainte de aderare pentru utilizarea Fondurilor Structurale, dar şi instrumentele de pre-aderare prin intermediul cărora se acordă asistenŃă Ńărilor Europei Centrale şi de Est: PHARE, ISPA şi SAPARD.

Pentru a fi în orice moment în pas cu noile evoluŃii înregistrate pe plan internaŃional, la nivel european este necesară:

- lansarea programului Galileo, primul program care să-i ofere Europei independenŃa în domeniul poziŃionării sateliŃilor, cu o diversitate aproape fără limite a noilor aplicaŃii şi a deschiderilor economice;

- realizarea unui “Cer Unic” care va putea pune capăt fragmentării spaŃiului european aerian, acesta contribuind la eficientizarea şi siguranŃa transportului aerian în cadrul Uniunii;

- deschiderea pieŃei europene de transport feroviar care, prin stabilirea unei arii fără frontiere interne, va da un nou sens existenŃei acestui mod de transport care s-a aflat într-un declin constant;

- adoptarea unor noi “proiecte prioritare” pentru reŃelele trans-europene de transport (TEN-T);


176

- deschiderea negocierilor cu Statele Unite în transportul aerian, ceea ce ar trebui să ajute industria europeană, iar utilizatorii să beneficieze de noi oportunităŃi în cadrul uneia dintre cele mai mari pieŃe de transport aerian mondiale, piaŃa trans-atlantică.

Această lucrare nu şi-a propus şi nici nu rezolvă toate problemele din domeniul transporturilor

internaŃionale. Prin multipla abordare ştiinŃifică, apropie însă momentul când un sistem al inteligenŃei artificiale va putea rezolva, informatic, toate problemele flotelor (rutiere, feroviare, maritime sau aeriene) sau ale transporturilor internaŃionale.

Transporturile internaŃionale ale României în contextul asocierii şi aderării la Uniunea Europeană ANEXA 1

DATE PRIVIND TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI

Tabelul 38. Contribu Ńia ramurilor economice na Ńionale la realizarea PNB, 2000

SECTOR ContribuŃie (%) Industrie 28,5 ComerŃ 16,2 Servicii

Agriculturã 15,3 12,0

Transport 7,2 ConstrucŃii 5,6

Alte activităŃi 15,2 Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã

Tabelul 39. Dinamica transportului de m ărfuri, pe moduri de transport, 1990 – 2000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Mărfuri transportate (mii tone)

Transport feroviar

218828 146273 111419 98961 99179 106131 105040 93882 76512 62941 71461 72578 70654

Transport rutier

1934362 993992 719226 593432 621257 616044 649746 637352 313701 278986 262943 268496 267103

Transport interior pe ape

12044 8249 6198 7074 9405 14392 14142 16024 14856 13976 13102 11342 13946

Transport maritim

27596 22316 14133 23819 10659 13047 11936 8283 4540 2726 1357 384 295

Transport aerian 37 13 47 35 46 46 26 10 10 8 8 7 7

Transport prin conducte petroliere

23487 16104 14767 13416 16055 16183 14862 12829 12480 9275 8808 11335 10285

Parcursul mărfurilor transportate (milioane tone-km) Transport feroviar 57253 37853 28170 25170 24704 27179 26877 24789 19708 15927 17982 16102 15218

Transport rutier

28993 20692 15744 15354 18321 19748 19807 21750 15785 13456 14288 18544 25350

Transport interior pe ape

2090 2030 1890 1592 1896 3107 3774 4326 4203 2802 2634 2746 3641

Transport maritim

110766 108089 62076 96305 44885 73636 53589 34408 20388 12147 5817 1473 1333

Transport aerian

57 26 136 108 107 113 49 21 22 20 19 12 11

Transport prin conducte petroliere

5062 3180 2556 2471 2801 2936 2662 2296 2258 1636 1392 1770 1780

Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã

177


Figura 34. Dinamica volumului (mii tone) şi a parcursurilor (milioane tone-km) de transport r utier de mărfuri


Tabelul 40. Dinamica transportului de m ărfuri, pe moduri de transport şi destina Ńie, România, trimestrul I - 2002

MOD DE TRANSPORT Trim. I, 2002 Trim. I, 2002 în raport cu trim. I,

2001 (%) Transport de m ărfuri, mii tone - trafic naŃional - trafic internaŃional altele tranzit

78709,1 72052,1 6219,0 138,9 299,1

104,9 104,0 115,0 112,6 131,2

1. TRANSPORT FEROVIAR 16967,7 94,3 2. TRANSPORT RUTIER - trafic naŃional - trafic internaŃional - tranzit

56705,0 55233,0 1418,0 54,0

110,5

3. TRANSPORT PE APÃ INTERIOR 2531,4 90,1 4. TRANSPORT MARITIM 85,2 47,3 5. TRANSPORT AERIAN 1,7 106,3 6. TRANSPORT PRIN CONDUCTE PETROLIERE 2418,1 88,4

Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã 178


179

Figura 35. Ponderea modurilor de transport în activ itatea de transport m ărfuri in func Ńie de volumul de transport, %


Figura 36. Ponderea modurilor de transport în activ itatea de transport m ărfuri in func Ńie de parcursul mărfurilor, %


Tabelul 41. M ărfuri transportate pe tipuri de transport rutier, t rim. I - 2002

Mărfuri transportate, trim. I – 2002,

mii tone

În % în compara Ńie cu trim. I

2001

Distan Ńe parcurse trim. I – 2002,

mil. tone-km

În % în compara Ńie cu trim. I 2001

TOTAL Transport în folos propriu

56.705,0 40.296,0

110,5 104,0

4.667,8 1.984,4

138,9 99,7

Transport public 16.409,0 130,5 2.683,4 195,6 Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã


180

Tabelul 42. Parcursul m ărfurilor în transportul rutier, trim. I – 2002

Trim. I - 2002 Trim. I – 2002 în raport cu trim. I – 2001 (%)

Parcursul mărfurilor TOTAL – mii tone-km

9957150,5

111,0

TRANSPORTUL RUTIER – TOTAL - trafic naŃional - trafic internaŃional - tranzit

4.667.845,0 2.148.724,0 2.464.493,0

54.628,0

138,9


Tabelul 43. Transportul rutier de m ărfuri, în func Ńie de tipul transportului şi destina Ńie, trim I - 2002

Transport în folos propriu

Transport public TOTAL

Mărfuri transportate Total – mii tone Transport naŃional Transport internaŃional din care: - import - export - tranzit

40.296 40.011

285

91 165 29

16.409 15.222 1.187

536 626 25

56.705 55.233 1.472

627 791 54

Parcurs Total – mii ton-km Transport naŃional Transport internaŃional din care: - import - export - tranzit

1.984.426 1.591.473 392.953

127.676 249.016 16.261

2.683.419 557.251

2.126.168

955.486 1.132.315

38.367

4.667.845 2.148.724 2.519.121

1.083.162 1.381.331

54.628 DistanŃe parcurse de vehicule Total – mii km Transport naŃional Transport internaŃional din care: - import - export - tranzit

572.797 521.686 51.111

13.605 32.382 5.124

317.050 129.911 187.139

77.732 105.590 3.817

88.9847 651.597 238.250

91.337 137.972 8.941


Tabelul 44. Transportul rutier de m ărfuri, pe tipuri de vehicule şi capacitã Ńi de transport, trim. I – 2002

Transport în folos propriu Transport public TOTAL TIP AUTOVEHICUL

mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km A. Autoutilitare - 3,5-7,5 tone - 7,6-12,0 tone - 12,1-17,0 tone - peste 17,0 tone TOTAL

8166 16807 12162 173

37308

345211 591897 281679 16639

1235426

1595 4243 8403 27

14268

97938 117461 174385 10287 400071

9761 21050 20565 200

51576

443149 709358 456064 26926

1635497 B. Autotractoare şi autoremorchere - <17,0 tone - peste 17,0 tone TOTAL

2834 154 2988

716679 32321 749000

1974 164 2141

2251308 32040

2283348

4808 321 5129

2967987 64361

3032348 C. Toate vehiculele - 3,5-7,5 tone - 7,6-12,0 tone - 12,1-17,0 tone - peste 17,0 tone TOTAL

8271 18563 13135 327

40296

364040 1045897 525529 48960

1984426

1596 5474 9145 194

16409

98184

1596187 946721 42327

2683419

9867 24037 22280 521

56705

462224 2642084 1472250 91287

4667845 Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã


181

Tabelul 45. Transportul rutier na Ńional de m ărfuri, pe tipuri de autovehicule şi distan Ńa parcursã, trim. I - 2002

Transport în folos propriu Transport public TOTAL TIP AUTOVEHICUL

mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km A. Autoutilitare - 0 la 49 km - 50 la 149 km - 150 la 499 km - 500 km şi peste TOTAL

30662 5056 1350 208

37276

369477 349141 352345 124350 1195313

12597 1308 241 14

14160

110982 93320 58361 10369 273032

43259 6364 1591 222

51436

480459 442461 410706 134719 1468345

B. Autotractoare si autoremorchere - 0 la 49 km - 50 la 149 km - 150 la 499 km - 500 km şi peste TOTAL

1092 894 545 204 2735

31717 76315 158191 129937 396160

229 158 551 124 1062

6055 17770 176432 83962 284219

1321 1052 1096 328 3797

37772 94085 334623 213899 680379

C. Toate vehiculele - 0 la 49 km - 50 la 149 km - 150 la 499 km - 500 km şi peste TOTAL

31754 5950 1895 412

40011

401194 425456 510536 254287 1591473

12826 1466 792 138

15222

117037 111090 234793 94331 557251

44580 7416 2687 550

55233

518231 536546 745329 348618 2148724


Tabelul 46. Transportul interna Ńional de m ărfuri, trim. I - 2002

Transport în folos propriu Transport public TOTAL mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km mii tone mii tone – km

Import 91 127.676 536 955.486 627 1.083.162

Export 165 249.016 626 1.132.315 791 1.381.331



182

ANEXA 2

DATE PRIVIND PARCUL RUTIER NA łIONAL DESTINAT TRANSPORTULUI RUTIER DE M ĂRFURI

Tabelul 47. Evolu Ńia num ărului de autovehicule de transport m ărfuri

1991 1995 2001 TOTAL 343064 456324

Autoutilitare 115043 182583 274690 Autospecializate 126201 135291 143832

Autotractoare ND 22085 34908 Autoremorchere ND 3105 2894 Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã

Tabelul 48 . Evolu Ńia num ărului de autovehicule de transport m ărfuri în func Ńie de categorie (%)

Categoria 1991 2001

N1 24 59 N2 14 10 N3 62 31


Tabelul 49. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri reînmatriculate (cu CIV)

TOTAL 358931 Autoutilitare 256934

Autospecializate 72595 Autotractoare 28627

Autoremorchere 775 Sursa: Institutul NaŃional de Statisticã

Tabelul 50. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri cu masã maximã mai mare de 3,5t (cu CIV)

TOTAL 146273

Autoutilitare 54062 Autospecializate 62881

Autotractoare 2855 Autoremorchere 775


Tabelul 51 . Numărul de autovehicule de transport m ărfuri cu masã maximã mai mare de 3,5 t (cu CIV) de produc Ńie strãinã

TOTAL 39804

Autoutilitare 19038 Autospecializate 4359

Autotractoare 16025 Autoremorchere 382


Tabelul 52. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri produse în România

1996 1997 2000 2001 Autovehicule comerciale uşoare < 3,5 t 19057 18263 13180 11611 Autovehicule comerciale medii 3,5-7 t 1366 281 9 6 Autovehicule comerciale grele >12 t 3622 1658 759 333

Sursa: APIA


183

Tabelul 53. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri produse şi vândute în România (noi)


Sursa: APIA

Tabelul 54. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri vândute în România (noi)


Sursa: APIA

Tabelul 55. Num ărul de autovehicule de transport m ărfuri vândute în România (“second-hand”)

1998 1999 2000 2001 Autovehicule comerciale 10500 3350 3600 7300

Sursa: APIA


184

BIBLIOGRAFIE Autori, c ărŃi 1. C. Alexa – Transporturi internaŃionale, Ed. ASE, Bucureşti 2001 2. C. Alexa – Transporturi şi expediŃii internaŃionale, Ed. All, Bucureşti 1995 3. C. Alexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea – Reglementări şi uzanŃe în comunitate şi transportul internaŃional,

Ed. Scrisul românesc, Craiova 1986 4. C. Alexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea – Transporturi, expediŃii, asigurări, Ed. Lito ASE, Bucureşti 1985 5. C. Alexa, V. Ciurelsa – Transportul şi asigurarea, Ed. Metropol, Bucureşti 1994 6. A. Atzei, K. Pseiner, D. Raitt – Future perspectives for Europe in space, Ed. ESA Buletin nr. 82,

Noordwijk 1995 7. R.D. Bachman – Romania, a country study, Ed. Library of Congress, iulie 1989 8. C. Barbu – Modele de transport. Romania, Ed. Terra Mileniul III, Bucureşti 2004 9. Ghe. Bibescu – Transportul de mărfuri pe mare în comunitatea internaŃională, Ed. Sport turism, Bucureşti

1986 10. C. Botea – Vine tăvălugul integrării europene, Articol în revista Cargo&Bus / ianuarie, Bucureşti 2004 11. J. Brocker, R. Capello – Territorial impact of EU transport and TEN policies, Ed. ESPON Projects, aprilie

2002 12. I. Buciuman – Elemente manageriale în sistemul de transport feroviar, Ed. Studia, Cluj Napoca 2002 13. Ghe. Caraiani, I. Stancu – Transporturi şi expediŃii feroviare, Ed. Reprograph, Craiova 1997 14. Ghe. Caraiani, I. Stancu – Transporturile feroviare, Ed. Lumina Lex, Bucureşti 1998 15. Ghe. Caraiani – Transporturile prin poştă, Ed. Lumina Lex, Bucureşti 1999 16. Ghe. Caraiani, C. Cazacu – Transporturi, expediŃii internaŃionale, Ed. Economică, Bucureşti 1995 17. Ghe. Caraiani – Tratat de transport, vol. I+II, Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 2001 18. Ghe. Caraiani – Managementul în activitatea de expediŃii internaŃionale, Ed. Lumina Lex, Bucureşti 1999 19. Ghe. Caraiani – Transporturi, expediŃii şi asigurări internaŃionale, curs bilingv român-englez, Ed. Lumina

Lex, Bucureşti 2004 20. R. Canagni, R. Capello, P. Nijkamp – Transport and communications for sustainable development, Ed.

UN-HABITAT, anul 1997 21. D. Fistung, I. Apostol – Country fact sheet march 2004: Romania, Ed. Terra Mileniul III, Bucureşti 2004 22. C. Fota – ComerŃ exterior. Teorie şi practică, Ed. Alma, Craiova 1997 23. C. Fota, I. Stoian, G. Ilinca, A. Berea – Tehnica tranzacŃiilor de comerŃ exterior, Ed. Scrisul românesc,

Craiova 1987. 24. C. Fota – ComerŃ internaŃional şi politici comerciale internaŃionale, Ed. Sitech, Craiova 1996 25. C. Fota – Integrare economică, curs, Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 2003-2004 26. C. Fota – Economie internaŃională, Ed. Alma, Craiova 1999 – 2000 27. C. Fugaru – Restructurarea şi dezvoltarea transporturilor internaŃionale în contextul mutaŃiilor economice şi

sociale pe plan european şi mondial, Referat – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 2003 28. P. Georgescu – EficienŃa utilizării fondurilor de producŃie şi a forŃei de muncă în transportul auto, Ed.

Scrisul românesc, Craiova 1978 29. F. Ghionea – Tehnologia transporturilor publice, Ed. Matrix România, Bucureşti 1998 30. I.G. Grama – EficienŃa economică a implementării în România a sistemului de transporturi multimodal, Ed.

ASE, Bucureşti 2002 31. P. Gwynne – Green cars move into top gear, Articol din Physics World, Ed. IOP, iulie 2002 32. I.R. Hamzescu – TranzacŃii internaŃionale, curs – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 1996 33. I.R. Hamzescu – Transporturi şi asigurări internaŃionale, curs – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova

1997 34. F. Lacote – 50 years of progress in railway technology, Ed. ALSTOM, anul 2001 35. L. Loftin - Transport developments in Europe, Ed. NASA SP-468, iulie 2003 36. L. Lyndon – A new foreign and economic policy, Ed. Larouche, Leesburg 2004 37. D. Magirescu – Statistica transporturilor în perioada 1996-2000, Ed. DirecŃia JudeŃeană de Statistică,

Bacău 2001 38. J. Marchal – Conceptional analysis for transportation on rivers, Ed. ANAST, Liege, anul 1998


185

39. A. Marinescu, M. Stancu – Transportul feroviar în perspectiva integrării în Uniunea Europeană, Ed. Publiferom, Bucureşti 2000

40. D. Mera – Space systems for Europe: observation, communications and navigation satellites, Raportul Comitetului Tehnologic şi AerospaŃial, Ed. Western Europe Union, mai 1999

41. S. Mirea – Spre un spaŃiu feroviar european integrat, Jurnalul feroviar nr. 1, Bucureşti 2003 42. J. Nanay – The Columbia Caspian Project, Raport, 11-12 decembrie 1997 43. M.G.Nithyasree – The “Gospel truth” of the courier industry, Ed. Pergams Mobile Technologies, decembrie

2002 44. Ghe. Pârvu – Transporturi şi expediŃii internaŃionale, curs – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 1996 45. I. Pascal, S. Deaconu, C. Vrabie, N. Fabian – Politica în domeniul transporturilor, Ed. Centrul de Resurse

Juridice, Bucureşti 2002 46. L.E. Rădulescu – Politica economică a Uniunii Europene în domeniul transporturilor, Ed. ASE, Bucureşti

1996 47. S. Raicu – Transport feroviar, Ed. ŞtiinŃifică şi enciclopedică, Bucureşti 1981 48. C.A. Rodenburg, B. Ubbels – Open windows of Europe, Ed. Univ. Amsterdam, ianuarie 2004 49. J.P. Rodrigue – Historical evolution of transportation, Part I and II, Ed. Univ. Hofstra, New York 2004 50. J.P. Rodrigue – Transport and location, Ed. Univ. Hofstra, New York 2004 51. J.P. Rodrigue, M Pouliot – Transport and spatial organisation, Ed. Univ. Hofstra, New York 2004 52. J.P. Rodrigue, M. Pouliot – Transport and economic development, Ed. Univ. Hofstra, New York 2005 53. T. Sbora – Sistemul transporturilor, Ed. Bucureşti 2001 54. T. Sbora, D. Şerban, T. Nistorescu - Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul românesc, Craiova

1984 55. T. Sbora – Criterii de fundamentare a deciziei privind alegerea optimă a mijloacelor de transport. 56. T. Sbora, G. Tănase, D. Şerban – Economia, organizarea şi planificarea transporturilor, Ed. Didactică şi

pedagogică, Bucureşti 1979 57. T. Sbora – Organizarea şi planificarea întreprinderilor de construcŃii şi transporturi, Ed. Didactică şi

pedagogică, Bucureşti 1977 58. B. Schmucki – The city and urban transport: a bibliographic overview, Ed. Univ. York 2003 59. V. Simu Ń – Managementul transportului feroviar, Ed. ASAB, Bucureşti 2001 60. A. Sterian – Istoria transportului public, Articol în revista Transurb nr.3-4, Bucureşti 2001 61. I. Stoian, E. Dragne, M. Stoian – ComerŃ internaŃional. Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerŃului

electronic, vol. I, Ed. Caraiman, Bucureşti 2000 62. I. Stoian – Cartea specialistului în comerŃ exterior, Ed. Caraiman, Bucureşti 1994 63. N. Sută – ComerŃ internaŃional şi politici comerciale contemporane, Ed. All, Bucureşti 1995 64. S. Tostmann – Trends in European transportation. Challenges and opportunities for the supply chain,

Directoratul General pentru Energie şi Transport al Comisiei Europene 2004 65. A. Trtica, J. Putnikovic – Trans balkan oil pipelines through “no man’s” land, Ed. Srpska, Bosnia-

HerŃegovina, februarie 2001 66. Ghe. Turbu Ń – Sisteme de transport, Ed. Tehnică, Bucureşti 1978 67. Ghe. Turbu Ń, I. Boicu, E. Spirea, M. Hu Ńanu, I. Tomescu – Inginerie de sistem, automatizări şi

informatică în transporturi, Ed. Tehnică, Bucureşti 1988 68. O. Ursan – Transporturi interne şi internaŃionale, Referat – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 2003 69. C. UŃă – Studiu privind evoluŃia parcului de autovehicule de transport mărfuri şi călători din România în

perioada 1990-1995, Referat – Registrul Auto Român, Bucureşti 1996 70. C. UŃă – Studiu privind evoluŃia parcului de automobile de transport mărfuri şi a parcului de automobile de

transport public de persoane din România şi a caracteristicilor acestuia, Referat – Registrul Auto Român, Bucureşti 1999

71. D.B. Van Veen-Groot, P. Nijkamp – Globalization, international transport and the global environment, a scenario approach, Ed. Univ. Amsterdam, 1999

72. C. Vladu, C. U Ńă, C. Pârvulescu – Evaluarea impactului asupra României a adoptării elementelor acquis-ului comunitar referitor la transportul rutier de mărfuri, Raport final, Institutul European din România, Bucureşti 2002

73. R.A. Zamfir – Geografia transporturilor feroviare, Facultatea de ŞtiinŃe Economice InternaŃionale, Bucureşti 2002

74. P. Wiederkehr, N. Caid – Transport troubles, Ed. Environment Directorate, august 2002


186

75. T. Worth – A short history of the sameday courier service, Ed. Camelot, Londra 2001

*** 76. Agen Ńia European ă de Mediu (EEA) – EU: Indicators for transport integration with environment protection

(http://org.eea.eu.int) 77. Agen Ńia European ă de Mediu (EEA) – Transport: full-cost pricing needed, Copenhaga 2004 78. Centrul de Informare al Comisiei Europene în Români a (InfoEuropa) – Fişă de sector. Transporturi,

Bucureşti 2002 79. Centrul de Informare al Comisiei Europene în Români a (InfoEuropa) – Raportul anual de Ńară al

Comisiei Europene (anii 2000-2004), Bucureşti 2001-2005 80. Centrul de Informare al Comisiei Europene în Români a (InfoEuropa) – Documentul de poziŃie revizuit

al României. Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor, Bucureşti 2001 81. CFR – Istoria căilor ferate din România (www.cfr.ro) 82. C. Cioboat ă – CorelaŃiile între dezvoltarea economică şi schimburile economice ale României cu Ńările

Uniunii Europene, Referat – Facultatea de ŞtiinŃe Economice, Craiova 2003 83. R.C. Cojocaru – TendinŃe actuale în transportul maritim internaŃional, cu deosebire la cel containerizat, Ed.

ASE, Bucureşti 2002 84. Comisia European ă – Transport: Getting there with European standards: conclusions, 3-4 noiembrie 2004 85. Comisia European ă – Report 2004, Brussels, iulie 2004 86. Comisia European ă – General report 2003; Chapter V: Citizenship and quality of life; Section 6 –

Transport (www.europa.eu.int) 87. Comisia European ă – 50 years of figures on Europe, Brussels, iunie 2003 88. Comisia European ă – European Energy and Transport trends to 2030, Brussels, octombrie 2003 89. Comisia European ă – Panorama of transport: Statistical overview of transport in the European Union:

Data 1970-2000, Brussels, august 2003 90. Comisia European ă – The economic impact of carrier liability on intermodal freight transport, Ed. IM

Technologies Ltd, Londra 2001 91. Comisia European ă - Air transport. Managing the effects of traffic growth, (http://europa.eu.int

/en/comm/dg07/extra) 92. I. Cristea, C. Ionescu, V. Stanciu – Transportul aerian de pasageri şi de marfă, Ed. Tehnică, Bucureşti

1981 93. Delega Ńia Comisiei Europene în România – ISPA în România, Bucureşti – noiembrie 2002 94. Directoratul General pentru Energie şi Transport al Comisiei Europene (T&E) – Trans-European

transport networks: options for a sustainable future, Ed. WWF-EPO BirdLife International, 2002 95. European Communities – Integrated strategic transport infrastructure networks in Europe, Ed. Oficiul

pentru PublicaŃii Oficiale al ComunităŃii Europene, Luxemburg 1998 96. Institutul European din România (IER) – Politica de dezvoltare regională, Bucureşti anul 2003 97. International Labour Organisation (ILO) – Conclusions on future activities of the ILO transport sector, i.e.

air, rail and road, Geneva, septembrie 1999 98. International Labour Organisation (ILO) – Symposium on the social and labour consequences of the

technological developments, deregulation and privatisation of transport, Geneva 1999 99. Jurnalul Na Ńional – EdiŃie de colecŃie, Bucureşti – august 2004 100. Ministerul Dezvolt ării şi Prognozei – Transporturi (http://mdp.ro/romana/dezvoltare/str_nationale/

mdp/pnd2002) 101. Ministerul Integr ării Europene – Capitolul 9. Policita în domeniul transporturilor (www.mie.ro) 102. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Plan de acŃiune 2002 pentru realizarea

obiectivelor specifice din programul de guvernare (http://mt.ro/plan_de_actiune) 103. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de dezvoltare a sistemului

feroviar din România (http://mt.ro/strategie) 104. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de dezvoltare a programului

naŃional de autostrăzi (http://mt.ro/strategie) 105. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de reabilitare a drumurilor

naŃionale (http://mt.ro/strategie)


187

106. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de dezvoltare a transporturilor navale (http://mt.ro/strategie)

107. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de dezvoltare a aviaŃiei civile (http://mt.ro/strategie)

108. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Strategia de dezvoltare a transporturilor rutiere (http://mt.ro/strategie)

109. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Proiect de investiŃii: transporturi rutiere, feroviare, aeriene, maritime, pe Dunăre şi căi navigabile (http://mt.ro/strategie/proiecte_de_investitii)

110. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Indicatori statistici pentru transportul rutier, feroviar, maritim, cu metroul, aerian, fluvial (www.mt.ro)

111. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Geostrategia căilor de transport (http://mt.ro/domenii/geostrategie)

112. Ministerul Transporturilor, Construc Ńiilor şi Turismului – Ghid al acquis-ului în domeniul transporturilor (versiunea în limba română), februarie 1999

113. Regional Environmental Center (REC) – Supporting public transport in the CEE EU new member states, Ungaria, 16-17 decembrie 2003

114. Research and Markets - Courier and express services market report 2003, Ed. Key Note, august 2003 115. Reuniunea subcomitetului de asociere România – Uniu nea European ă (nr.6) – Transporturi, reŃele

trans-europene, energie şi mediu, Bucureşti – aprilie 2002 116. Revista “Cargo&Bus” – Peste două miliarde Eur pentru drumuri, Bucureşti – ianuarie 2004 117. Trade Point Bucharest – ComerŃul electronic (www.tpb.traderom.ro/Ro/Cd/e-commerce) 118. Trade Point Bucharest –Transportul (www.tpb.traderom.ro/En/Cd/Rom_prez_ec/transp) 119. UK Commission for Integrated Transport – The impact of congestion charging on specified

economic sectors and workers, noiembrie 2002 120. UK Department of Trade and Industry*s Foresight Pro gramme – Transport visions, Ed.

Vision2030, 2003 121. Uniunea European ă – Transport policy (http://europa.eu.int/transportpolicy) 122. Uniunea European ă – White Paper: Transport policy for 2010: time to decide, Brussels,

septembrie 2001 123. Uniunea European ă – White Paper on sectors and activities excluded from the working time directive

(www.europa.eu.int)

*** 124. Căile Ferate Române (http://encyclopedia.thefreedictionary.com-caile_ferate_romane) 125. Country analysis brief, noiembrie 2000 (www.eia.doc.gov) 126. History of rail transport (http://encyclopedia.thefreedictionary.com) 127. Romania – Traffic trends (http://unece.org/trans/doc/transsitdocs/Romania) 128. Scenarios for impact assessment (www.cordis.lu) 129. Transport and environment in an enlarged Europe (www.t-e.nu) 130. Transports and Communications (http://romanianembassy.dk/romania/transport) 131. www.andnet.ro 132. www.ase.ro 133. www.cargomagazin.com 134. www.cfr.ro 135. www.cif.gov.uk 136. www.constanta-port.ro 137. www.cordis.lu 138. www.eea.eu.int 139. www.eia.doc.gov 140. www.europa.eu.int 141. www.eutp.org 142. www.ex-yupress.com 143. www.fas.org/spp


188

144. www.geocities.com/motorcity/downs/istorie 145. www.idii.com 146. www.ier.ro 147. www.iit.edu 148. www.ilo.org 149. www.infoeuropa.ro 150. www.intermoda.org 151. www.jrtr.net 152. www.jurnalulnational.ro 153. www.mdp.ro 154. www.mie.ro 155. www.mt.ro 156. www.oecdobserver.org 157. www.prefecturabacau.ro 158. www.ratb.ro 159. www.rec.org 160. www.romanianembassy.dk 161. www.sipa.columbia.edu 162. www.t-e.nu 163. www.tarom.ro 164. www.terraiii.ngo.ro 165. www.tpb.traderom.ro 166. www.tradeinternational-center.net 167. www.uic.asso.fr 168. www.unece.org 169. www.worldbank.org

transporturile internationale ale romaniei in contextul asocierii si aderarii la uniunea europeana

Documents