studiu de impact pod vidin

RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI PENTRU PODUL PESTE DUNRE VIDIN, BULGARIA CALAFAT, ROMNIA

RAPORT

Octombrie 2004

Unitatea de Implementare i Management a Proiectului, Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria reprezentat de

Kreditanstalt fr Wiederaufbau KfW, Germania

PROIECT P2590 RAPORT OCTOMBRIE 2004

FEIA-ROM.DOC II

Acest raport a fost elaborat de ERM GmbH n condiii de deplin competen, atenie i capacitate profesional, n concordan cu clauzele contractuale stabilite cu Clientul, incluznd Clauzele comerciale privind managementul resurselor de mediu i lund n considerare fora de munc i resursele utilizate n scopul realizrii acestuia, prin acord cu clientul.

ERM GmbH i declin orice responsabilitate fa de client i fa de tere pri n privina oricror probleme care nu se ncadreaz n domeniul menionat mai sus.

Acest raport a fost elaborat pentru client, iar ERM GmbH nu va accepta nici o responsabilitate fa de tere pri crora li se face cunoscut, total sau parial, acest raport. Orice ter parte va utiliza acest raport pe risc propriu.

Prezentul raport nu reflect n mod necesar opinia ageniilor finanatoare sau a autoritilor.

ERM GmbH Neu-Isenburg, 13 octombrie, 2004

Peter Mertel Dr. Norbert Raschke

Partener/ Director tehnic Director de proiect


FEIA-ROM.DOC III

Autorii Raportului la studiul de impact asupra mediului

BULGARIA

1. Dr. ALEXEY BENDEREV, Autorizaia nr. 557/2002

2. Prof. ASSENKA CHALYOVA, Autorizaia nr. 645/2002

3. Dr. NELLY GROMKOVA, Autorizaia nr. 1503/2003

4. Dr. GEORGI HIEBAUM, Autorizaia nr. 1293/2001

5. TANYO MICHEV, Autorizaia nr. xx/2004.

6. Dr. NEHRIZOV, Autorizaia nr. 720/2002

7. MIROSLAVA NIKOLOVA, Autorizaia nr. 552/2002

8. Dr. MARIA TONEVA, Autorizaia nr. 443/2001

9. VLADIMIR VELEV, Autorizaia nr. 361/2001

ROMNIA

1. TEFANIA CHIRIAC

2. ADRIAN GZDARU

3. CLIN HODOR 4. GHEORGHE ILINCA

5. CORNEL MANEA

6. GEORGE MOCIOAC

7. RODICA ERBAN

AGRARO CONSULT S.R.L. Bucureti Atestat pentru elaborarea studiilor de impact asupra mediului nr. 2R-EIM-5-1023/2001

1. ADRIAN GZDARU, Atestat pentru elaborarea studiilor de impact asupra mediului nr. 2R-EIM-6-976/2002

GERMANIA

1. DIRK BOEHME, Autorizaia nr. 1597/2004.

2. ACHIM W. BROENNER, Autorizaia nr. 1201/2001.

3. Dr. THOMAS J.H. FLOREN, Autorizaia nr. 1202/2001.

4. MARGARETE LANGER, Autorizaia nr. 1596/2004 .

5. PETER MERTEL, Autorizaia nr. 1200/2001.

6. Dr. NORBERT F.K. RASCHKE, Autorizaia nr. 1203/2001.


FEIA-ROM.DOC IV

CUPRINS

REZUMAT NETEHNIC

1 INTRODUCERE 1

2 DATE GENERALE PRIVIND PROIECTUL 3

2.1 SELECTAREA AMPLASAMENTULUI PENTRU PROIECT 3

2.2 DEZVOLTAREA PROIECTULUI 3

2.3 DOCUMENTAIA EXISTENT 5

2.4 AMPLASAREA PROIECTULUI 6

2.5 DESCRIEREA PROIECTULUI I A ACTIVITILOR CONEXE 8 2.5.1 ALTERNATIVE DE CONSTRUCIE A PODULUI 9 2.5.2 INFRASTRUCTURA DE ACCES 14 2.5.3 ZONE DE LUCRU 15 2.5.4 STAIA FEROVIAR DE MRFURI 16 2.5.5 DRENAJUL APELOR 17 2.5.6 UTILITI 17 2.5.7 MATERIALE DE UMPLUTUR DIN CARIERE 17 2.5.8 ALTE ASPECTE 18

2.6 ZONA DE INVESTIGAIE 19

2.7 PROGNOZE PRIVIND TRAFICUL 19

2.8 ALTERNATIVE 20

3 ABORDAREA I METODOLOGIA FOLOSIT 22

3.1 ABORDAREA GENERAL 22

3.2 IPOTEZE, INCERTITUDINI I LIMITRI 26

4 POLITICA DE MEDIU, CADRUL LEGISLATIV I DE PLANIFICARE 28

4.1 EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 28

4.2 POLITICA DE MEDIU I CADRUL LEGISLATIV 29

4.3 CONSULTAREA I PARTICIPAREA PUBLICULUI 30

4.4 CAPACITATEA INSTITUIONAL 30

4.5 PLANURI I PROIECTE RELEVANTE 31

4.6 ACTE DE REGLEMENTARE EXISTENTE 31


FEIA-ROM.DOC V

5 CONDIIILE DE MEDIU ACTUALE 33

5.1 CLIMA I CALITATEA AERULUI ATMOSFERIC 33 5.1.1 CLIMA 33 5.1.2 CALITATEA AERULUI AMBIENTAL 37

5.2 GEOLOGIA 43

5.3 SOLURILE 46

5.4 APELE DE SUPRAFA I SUBTERANE 51 5.4.1 APELE DE SUPRAFA 51 5.4.2 APELE SUBTERANE 60

5.5 CARACTERISTICILE PEISAJULUI 66

5.6 FLORA I FAUNA 72 5.6.1 FLORA 72 5.6.2 FAUNA 85 5.6.3 EVALUARE 102

5.7 ZGOMOTUL 105

5.8 CONDIII SOCIO-CULTURALE I SOCIO-ECONOMICE 109 5.8.1 PATRIMONIUL CULTURAL 109 5.8.2 UTILIZAREA TERENULUI 111 5.8.3 INFRASTRUCTURA 113 5.8.4 COMUNITI I AEZRI UMANE 116 5.8.5 SNTATEA PUBLIC 117

6 EVALUAREA I DIMINUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 118

6.1 CLIMA I CALITATEA AERULUI ATMOSFERIC 118 6.1.1 INTRODUCERE 118 6.1.2 FAZA DE CONSTRUCIE 119 6.1.3 FAZA DE EXPLOATARE 121

6.2 GEOLOGIA I SOLULUL 128 6.2.1 IMPACTUL DATORAT STRUCTURILOR AFERENTE PROIECTULUI 128 6.2.2 IMPACTUL DATORA CONSTRUCIEI 131 6.2.3 IMPACTUL N TIMPUL FAZEI DE OPERARE 132

6.3 APELE DE SUPRAFA I SUBTERANE 135 6.3.1 IMPACTUL DATORAT STRUCTURILOR CONSTRUITE AFERENTE PROIECTULUI 135 6.3.2 FAZA DE CONSTRUCIE 139 6.3.3 FAZA DE EXPLOATARE 142

6.4 PEISAJUL 146 6.4.1 IMPACTUL DATORA STRUCTURILOR AFERENTE PROIECTULUI 147 6.4.2 FAZA DE CONSTRUCIE 149 6.4.3 IMPACTUL DATORAT EXPLOATRII 150


FEIA-ROM.DOC VI

6.5 FLORA I FAUNA 152 6.5.1 IMPACTUL GENERAT DE STRUCTURILE AFERENTE PROIECTULUI 152 6.5.2 IMPACTUL DATORAT CONSTRUCIEI 156 6.5.3 IMPACTUL DATORAT EXPLOATRII 158 6.5.4 MSURI DE COMPENSARE 159

6.6 ECOSISTEMUL DUNRII 162 6.6.1 IMPACTUL DATORAT STRUCTURILOR AFERENTE PROIECTULUI 162 6.6.2 IMPACTUL DATORAT CONSTRUCIEI 162 6.6.3 IMPACTUL DATORAT EXPLOATRII 163

6.7 ZGOMOTUL 163 6.7.1 IMPACTUL SONOR DATORAT ACTIVITILOR DE EXPLOATARE 163 6.7.2 IMPACTUL DATORAT ZGOMOTULUI DIN FAZA DE CONSTRUCIE 168

6.8 CONDIII SOCIO-CULTURALE I SOCIO-ECONOMICE 169 6.8.1 PATRIMONIUL CULTURAL 169 6.8.2 UTILIZAREA TERENULUI 170 6.8.3 DEEURI 172 6.8.4 EFECTE SOCIO-ECONOMICE 178

6.9 ALTERNATIVE 179 6.9.1 AMPLASAMENTUL PODULUI 179 6.9.2 INFRASTRUCTURA CONEX 180 6.9.3 COMPARAIE NTRE ALTERNATIVELE DE CONSTRUCIE A PODULUI 181 6.9.4 ALTERNATIVA ZERO 182

6.10 EXTRACIA MATERIILOR PRIME (AGREGATE) 183

7 IMPLEMENTAREA MANAGEMENTULUI DE MEDIU 185

7.1 OBIECTIVUL PLANULUI DE MANAGEMENT DE MEDIU 185

7.2 IMPLEMENTAREA PLANULUI DE MANAGEMENT DE MEDIU 185

7.3 PLANIFICAREA DE MEDIU N PROIECTUL DE DETALIU 186

7.4 MANAGEMENTUL CONSTRUCIEI 188 7.4.1 MSURI DE DIMINUARE A IMPACTULUI DATORAT CONSTRUCIEI 188 7.4.2 SUPRAVEGHEREA CONSTRUCIEI I MONITORIZAREA 199

7.5 MONITORIZAREA I MANAGEMENTUL EXPLOATRII 202

8 CONCLUZII I RECOMANDRI 205

9 BIBLIOGRAFIE 209

ANEXE


FEIA-ROM.DOC VII

LISTA FIGURILOR

Figura 2.1-1 Amplasarea podului peste Dunre Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia 2 Figura 2.4-1 Amplasarea principalelor elemente ale proiectului (pod, coridor de aliniament,

zone de lucru, postul de control la trecerea frontierei, staia de mrfuri) 7 Figura 2.5-1 Simulare 3D a celor trei alternative de construcie a podului 13 Figura 5.1-1 Roza vnturilor anual pentru zona Vidin 36 Figura 5.1-2 Roza vnturilor anual pentru zona Calafat 37 Figura 5.1-3 Puncte de msurare pentru aerul ambiental i pentru zgomot 35 Figura 5.2-1 Seciune geologic prin zona investigat 45 Figura 5.3-1 Punctele de recoltare probe de sol 49 Figura 5.4-1 Media anual a descrcrilor msurate la Novo Selo i influena sistemelor

hidroenergetice de la Porilor de Fier (preluat din RRI 2001) 53 Figura 5.4-2 Nivelul apelor subterane n apropierea podului (nr. 9) i a staiei de cale ferat

pentru mrfuri (nr. 14) (dup Georgiev 1997) 62 Figura 5.4-3 Puurile de extracie a apei subterane i priza de ap potabil 65 Figura 5.5-1 Vedere dinspre podul de pe oseaua de centur a Vidinului, asupra zonei viitoarei

staii feroviare de mrfuri 68 Figura 5.5-2 Zona de pe malul bulgresc unde va fi situat captul podului imagine de pe

digul amplasat n lunca inundabil, plantaia de plopi i fluviul Dunrea kilometrul 796 este situat n locul n care irul de copaci este ntrerupt 68

Figura 5.5-3 Zona viitoarei infrastructurii de acces la pod, de pe malul bulgresc vedere dinspre dig spre aliniament, ctre vest 69

Figura 5.5-4 Vedere a malului romnesc, dinspre amplasamentul viitorului aliniament, spre Calafat cldirile nalte aparin spitalului 69

Figura 5.5-5 Vedere dinspre malul romnesc ctre Bulgaria enalul navigabil al Dunrii i insula fr nume sgeata indic locul viitorului pod 70

Figura 5.5-6 Vedere dinspre DN56, aproape de Calafat, spre Dunre amplasamentul viitorului drum rutier i al viitoarei ci ferate 70

Figura 5.5-7 Terenuri agricole pe malul romnesc zona viitorului racord feroviar cu linia ferat existent ctre Calafat 71

Figura 5.5-8 Teren cultivat cu vi-de-vie zona viitorului amplasament al cii ferate 71 Figura 5.6-1 Malul Dunrii la kilometrul 796 vedere dinspre Bulgaria spre Romnia 75 Figura 5.6-2 Zon de rm i vegetaie pe insula fr nume 77 Figura 5.6-3 Zon de rm i vegetaie pe insula fr nume 78 Figura 5.6-4 Mozaic de parcele abandonate, terenuri agricole i plantaii de vi-de-vie 80 Figura 5.6-5 Canal de drenaj tipic 82 Figura 5.6-6 Linia rmului pe malul romnesc al Dunrii 84 Figura 5.6-7 Step agricol la est de Calafat 85 Figura 5.8-1 Descoperiri arheologice 111 Figura 6.2-1 Profilul tipic al concentraiilor de plumb n vecintatea drumurilor 133 Figura 6.5-1 Riscul de coliziune a psrilor n spaii deschise 153 Figura 6.5-2 Diminuarea riscului de coliziune a psrilor 154 Figura 6.5-3 Schem de tunel pentru trecerea amfibienilor pe sub calea rutier 155


FEIA-ROM.DOC VIII

LISTA TABELELOR

Tabelul 2.5-1 Cele trei alternative de construcie a podului selectate pentru ofert 10 Tabelul 2.5-2 Cariere posibile (IEMC, 2003) 18 Tabelul 2.7-1 Prognoza volumelor de trafic la traversarea Dunrii ntre Vidin i Calafat, n

perioada 2000 2030 19 Tabelul 5.1-1 Media lunar a temperaturii aerului (C) 34 Tabelul 5.1-2 Suma lunar i anual a precipitaiilor (mm) 34 Tabelul 5.1-3 Media lunar a nebulozitii (0-10) 34 Tabelul 5.1-4 Stratul de zpad (numrul de zile cu strat de zpad decadal) 35 Tabelul 5.1-5 Numrul lunar al zilelor cu cea 35 Tabelul 5.1-6 Direcia vntului (%) 35 Tabelul 5.1-7 Viteza vntului (m/s) 35 Tabelul 5.1-8 Calitatea aerului ambiental n partea bulgar 41 Tabelul 5.1-9 Calitatea aerului atmosferic n partea romn 42 Tabelul 5.3-1 Indicatorii ai solului malul bulgresc 50 Tabelul 5.3-2 Indicatori ai solului malul romnesc 50 Tabelul 5.4-1 Principalele caracteristici cantitative ale afluenilor Dunrii, n apropierea zonei

proiectului 54 Tabelul 5.4-2 Eroziunea malului bulgresc n perioada 1936-1994 (Serviciul Topografic al

Bulgariei) 57 Tabelul 5.4-3 Eroziunea malurilor Dunrii (model hidraulic, IEMC 2004) 57 Tabelul 5.4-4 Nivelul hidrostatic al apelor subterane n zona investigat 63 Tabelul 5.6-1 Seciune de studiu pe insula fr nume 76 Tabelul 5.6-2 Puncte de recoltare i probe prelevate n timpul CID 2001 (ICDPR 2002) 94 Tabelul 5.6-3 Amfibieni specii protejate i/sau aflate n Cartea Roie, nregistrate n regiunea

Vidin Calafat ( inventar la nivelul anilor 2003/2004) 96 Tabelul 5.6-4 Reptile - specii protejate i/sau aflate n Cartea Roie, nregistrate n regiunea

Vidin Calafat ( inventar la nivelul anilor 2003/2004) 96 Tabelul 5.6-5 Peti - specii protejate i/sau aflate n Cartea Roie, nregistrate n regiunea

Vidin Calafat ( inventar la nivelul anilor 2003/2004) 97 Tabelul 5.6-6 Psri - specii protejate i/sau aflate n Cartea Roie, nregistrate n regiunea

Vidin Calafat ( inventar la nivelul anilor 2003/2004) 98 Tabelul 5.6-7 Mamifere - specii protejate i/sau aflate n Cartea Roie, nregistrate n regiunea

Vidin Calafat 101 Tabelul 5.6-8 Clasificarea habitatelor cartate din punct de vedere al conservrii 103 Tabelul 5.6-9 Evaluarea habitatelor nregistrate 104 Tabelul 5.7-1 Nivele de zgomot msurate 106 Tabelul 5.8-1 Descrierea monumentelor arheologice 110 Tabelul 5.8-2 Populaia 116 Tabelul 5.8-3 Structura etnic a populaiei celor dou localiti [%] 117 Tabelul 5.8-4 Populaia activ i rata omajului 117 Tabelul 6.1-1 Prognoza concentraiilor maxime n aerul ambiental, n timpul perioadei de

construcie 120 Tabelul 6.1-2 Volumele de trafic la traversarea Vidin Calafat ntre 2001 i 2030 vehicule/an 122


FEIA-ROM.DOC IX

Tabelul 6.1-3 Concentraii modelate ale poluanilor atmosferici la nivelul carosabilului, pentru anul 2015 124

Tabelul 6.1-4 Concentraii modelate pe termen scurt la nivelul carosabilului, pentru anul 2015 126 Tabelul 6.5-1 Pierderea biotopurilor datorit structurilor aferente proiectului 153 Tabelul 6.5-2 Pierderea de biotopuri ca urmare a activitilor de construcie 156 Tabelul 6.7-1 Volumele de trafic la traversarea Vidin Calafat ntre 2000 i 2030 Vehicule/an 164 Tabelul 6.7-2 Zgomotul echivalent calculat la 25 m distan (viteza 100 km/or); Leq, dB(A) 164 Tabelul 6.7-3 Parametrii trenurilor pentru modelarea zgomotului generat de traficul feroviar 165 Tabelul 6.7-4 Nivelele calculate de zgomot echivalent pentru calea ferat la o distan de 25 m;

Leq, dB(A) 165 Tabelul 6.7-5 Distane ntre sursele de zgomot i zonele locuite 166 Tabelul 6.7-6 Nivele calculate de zgomot echivalent n zonele locuite; Leq, dB(A) 167 Tabelul 6.8-1 Categorii de deeuri 174 Tabelul 6.8-2 Bunuri confiscate i deeuri acumulate n partea bulgar a podului de la Ruse i a

liniei de traversare cu bacul Vidin - Calafat 176 Tabelul 6.8-3 Cantiti prognozate de deeuri din exploatarea infrastructurii feroviare (LGI

2001) 177


FEIA-ROM.DOC ES 1 REZUMAT NETEHNIC

REZUMAT NETEHNIC

Compania ERM GmbH a fost mputernicit de Ministerul Transporturilor i Comunicaiilor din Bulgaria, reprezentat de Kreditanstalt fr Wiederaufbau KfW, Germania, s coordoneze elaborarea unui studiu final de evaluare a impactului asupra mediului pentru podul peste fluviul Dunrea Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia. Studiul a fost elaborat de ERM Germania n colaborare cu societatea GeoMarine Centre Ltd., Sofia i AGRARO CONSULT S.R.L., Bucureti. Un studiu preliminar de evaluare a impactului asupra mediului, incluznd procedurile de informare i participare a publicului a fost elaborat de compania ERM n anul 2001 (la data respectiv compania purta numele de ERM Lahmeyer International GmbH). Toate activitile privind realizarea podului sunt coordonate de Unitatea de Implementare i Management a Proiectului din Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria.

Descrierea proiectului

Prin acest proiect este propus construcia unui pod mixt, rutier i de cale ferat, peste fluviul Dunrea, n zona Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia, la kilometrul 796, la nord de cele dou orae. n zona viitorului pod, fluviul are o lime de aproximativ 1300 m. n mijlocul fluviului se gsete un mic ostrov. Podul constituie o parte integrant a sistemului european de autostrzi internaionale i reprezint o poriune a tronsonului sudic al Coridorului IV de transport pan-european (Berlin-Salonic).

Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului reprezint un program general de investigaii. Societatea International Engineering and Management Consultant IEMC (formnd mpreun cu Iberinsa i Flint & Neill un consoriu condus de Scott Wilson) se afl n curs de a ncheia proiectul tehnic final pentru infrastructura conex de pe malul bulgresc i pentru podul propriu-zis. Proiectul conceptual pentru trei alternative de poduri include un model hidraulic al Dunrii. Vor fi oferite spre licitaie trei alternative de realizare a podului, iar proiectul este planificat i structurat sub forma unei oferte de proiectare i construcie a acestuia.

Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului se bazeaz pe proiectul tehnic preliminar, pe cele trei alternative de pod, pe proiectul tehnic preliminar pentru partea romn i pe datele suplimentare furnizate de IEMC. Rapoartele preliminare descriu parametrii de proiectare, care sunt necesari pentru studiul de evaluare a impactului asupra mediului.



Descrierea mediului

Caracteristicile i condiiile de mediu din zona Proiectului pot fi descrise dup cum urmeaz.

Relieful i peisajul

n zona viitorului pod, fluviul msoar aproximativ 1300 m lime. n mijlocul fluviului se gsete un mic ostrov (fr nume, situat la kilometrul 796). n general, relieful de pe ambele maluri este plat, fr forme de relief pozitive sau negative accentuate. Malul romnesc este caracterizat de prezena unei pante abrupte, acoperit cu vegetaie de pdure. Vrful pantei se ridic la o cot de aproximativ 30 m n raport cu malul fluviului. La partea superioar a pantei terenul este folosit n scopuri agricole. Viitoarea cale de traversare a fluviului este amplasat la nord-est de oraul Calafat.

Zona de acces de pe malul bulgresc este amplasat n vechea lunc inundabil a fluviului, n prezent protejat de un dig. Podul va atinge malul n zona unei fii nguste de plantaie cu plopi, situat ntre ru i digul de regularizare a viiturilor. n rest, zona de ancorare a podului este ocupat de terenuri agricole. Viitoarea cale de traversare a fluviului este situat la nord-est de oraul Vidin.

Cele mai apropiate localiti de pe malul bulgresc sunt dou sate: Antimovo i Pokraina situate la o distan de aproximativ 950 m fa de aliniamentul podului. Oraul Calafat de pe malul romnesc se gsete la o distan de aproximativ 600 m, iar oraul Vidin din Bulgaria, la o distan de 1200 m. n timpul verii, malurile Dunrii sunt folosite n scopuri recreaionale.

Solurile

Solurile din lunca inundabil a Dunrii se ncadreaz n categoria fluvisolurilor. n zon se gsesc sisteme de desecare destinate scderii nivelului hidrostatic al apelor freatice. Solurile constau din sedimente nisipoase pn la uor argiloase. Solurile din poriunea situat ntre dig i fluviu sunt inundate n fiecare an, n timpul viiturilor. Pe terasa secundar de pe malul bulgresc solurile sunt de tip cernoziom i constau din sedimente loessoide. Pe malul romnesc, solurile din regiunea Calafat constau din tipuri nisipoase, cernoziom sau cernoziom cambic format din sedimente de origine eolian. Solurile aluviale sunt dezvoltate pe terasa Dunrii. Concentraia de metale grele din soluri se situeaz sub limitele admisibile prevzute de normativele relevante.



Clima

Zona proiectului este situat n regiunea cu clim continental, fiind caracterizat de veri caniculare i secetoase i de ierni reci. Precipitaiile sunt destul de reduse. Ceaa este un fenomen caracteristic pentru valea Dunrii pe timpul iernii.

Calitatea aerului

n cadrul studiului preliminar de evaluare a impactului asupra mediului din 2001 au fost efectuate msurtori pentru evaluarea calitii aerului atmosferic. Poluanii atmosferici poteniali afereni unor surse de emisie asociate traficului sunt: monoxid de carbon, dioxid de azot, dioxid de sulf, praf/particule n suspensie, particule de plumb i particule de cadmiu.

Rezultatele msurtorilor efectuate pentru calitatea aerului atmosferic au artat c n general, nivelul concentraiei poluanilor investigai se ncadreaz att n limitele prevzute de legislaia bulgar, ct i n cele prevzute de legislaia romn. Ambele ri au adoptat standardele de calitate privind aerul atmosferic prevzute n legislaia Uniunii Europene. Nivelul de fond al poluanilor atmosferici indic faptul c n zona viitorului pod, att pe malul romnesc, ct i pe cel bulgresc, calitatea aerului atmosferic este caracterizat n general, de un nivel sczut al polurii. n oraul Calafat au fost nregistrate valori comparativ mai mari, situate ns sub valorile limit prevzute de legislaie.

Zgomotul

n general, teritoriul n care se va realiza viitoarea infrastructur este deschis i plat, iar dispersia sunetelor nu este ecranat n mod semnificativ de ctre relief, vegetaie sau de alte bariere. n prezent, principalele surse de zgomot sunt reprezentate de activitile zilnice ale locuitorilor, de traficul rutier i de activitile specifice zonelor rurale. Nivelul de zgomot msurat n proximitatea viitorului aliniament de traversare se ncadreaz n limitele admisibile.

Apele de suprafa i subterane

Dunrea este principalul curs de ap din zon. Malul bulgresc al fluviului este protejat cu diguri mpotriva inundaiilor, iar terenul situat n spatele digurilor este drenat de canale i anuri.

Straturile gazd a acviferului sunt formate din depozite aluviale danubiene constituite din pietri i nisip. Aceste depozite acoper formaiuni lacustre de vrst pliocen, predominant argiloase. Acviferul se afl n contact hidraulic cu fluviul Dunrea, avnd direcia de curgere ctre fluviu. n partea bulgar, apa subteran este folosit pentru



alimentare cu ap potabil i pentru irigaii. n Calafat, apa din Dunre este preluat i tratat pentru utilizare ca ap potabil. n partea romn, nivelul hidrostatic al apei subterane este situat la aproximativ 25 m adncime, n timp ce n partea bulgar acesta se gsete la 25 m adncime.

Flora i fauna

Principala folosin a terenului n zona aliniamentului de traversare este reprezentat de agricultur. n zona de fluviu din vecintatea viitorului pod nu se dezvolt vegetaie acvatic nrdcinat.

n partea bulgar, principalele biotopuri din zona viitoarei infrastructuri sunt cele specifice punilor, culturilor agricole, livezilor i podgoriilor. Pe malul fluviului sunt plantai plopi. n partea romn, vegetaia lemnoas este reprezentat n special de arbuti i specii de lunc. Malul romnesc este comparativ mai abrupt i mpdurit, iar la partea superioar a pantei se gsete un teren plat folosit n scopuri agricole. n plus, pe viitorul amplasament al vmii rutiere este amplasat o plantaie extins de pomi fructiferi. Sunt prezente de asemenea livezi mai mici, podgorii i alte terenuri agricole. Vegetaia de pe insula fr nume este reprezentat n special de slcii i plopi, fiind afectat de defriri. Lipsa zonelor umede naturale sau a habitatelor neperturbate, constituie una din cauzele neidentificrii unor populaii mari a speciilor periclitate sau protejate de plante sau animale.

Datorit folosinei terenului n scopuri agricole pe ambele maluri ale fluviului i a existenei digurilor i lucrrilor de desecare din fosta lunc inundabil a Vidinului nu au fost identificate elemente faunistice terestre de valoare naional sau regional. Avifauna include elemente tipice ale unei zone agricole de step precum i elemente acvatice. Aria de rspndire a psrilor de ap este cel mai adesea limitat la zona din imediata apropiere a Dunrii i la ostroave, unde cuibresc colonii extinse destrci, cormorani etc. Cteva zone de mlatin rmase n lunca inundabil ndiguit sunt folosite de psri pentru cutarea hranei. Astfel, sunt de ateptat numeroase deplasri ale psrilor ntre aceste habitate i colonii. Insula fr nume nu reprezint un areal de reproducere a psrilor.

Sistemul de canale de desecare formeaz o reea de cursuri de ap cu vegetaie hidrofil consumat de organismele acvatice. Teritoriul acestora include zone terestre de hrnire i zone de iernat, situate mai ales n lunci, puni rzlee etc.

Seciunea fluviului Dunrea cuprins ntre insula fr nume i malul romnesc este caracterizat de o ap adnc, cu curgere rapid, care nu ofer condiii favorabile de reproducere a petilor. enalul de adncime mic situat ntre insula fr nume i malul bulgresc pare s fie mult mai favorabil din acest punct de vedere. Cele mai



importante zone pentru reproducerea petilor sunt situate de-a lungul malurilor i al bancurilor de nisip din jurul ostrovului fr nume.

n coridorul investigat nu exist nici o rezervaie natural sau alte zone protejate.

Aspecte culturale i istorice

Zona din jurul oraelor Vidin i Calafat (i a fluviului Dunrea n general) a constituit permanent o grani ntre diverse naiuni i state. n aceste locuri se pstreaz numeroase vestigii arheologice i alte monumente din diverse epoci istorice.

Pe malul bulgresc a fost efectuat o prospeciune arheologic, alte activiti exploratorii de aceast natur fiind n curs de desfurare. n total au fost nregistrate i descrise apte vestigii arheologice dintre care, un numr de patru (rmie ale unor aezri din Epoca Bronzului, din perioada roman i din Evul Mediu, precum i un gorgan funerar) sunt situate n zona viitorului aliniament de traversare. Cercetrile ntreprinse n prezent vor evidenia zonele n care va fi necesar conservarea acestor vestigii. Pe malul romnesc, n zona coridorului de traversare nu se cunosc vestigii arheologice sau monumente istorice.

Studiul de evaluare a impactului asupra mediului

Proiectul propus include construirea unui pod i a infrastructurii de acces, n conformitate cu standardele i reglementrile bulgare, romne i ale Uniunii Europene. Principalele elemente de impact asociate construciei i exploatrii podului se refer la:

Emisiile atmosferice, poluarea apei, zgomotul asociat traficului; Depozitarea deeurilor de materiale de construcii; Eroziunea; Flora i fauna; Afectarea peisajului. Impactul asupra calitii aerului ambiental

Emisiile de poluani atmosferici se produc prin sistemele de eliminare a gazelor de eapament ale vehiculelor. Cantitatea i compoziia gazelor de eapament depinde de diveri factori cum ar fi: tipul de carburant utilizat, tipul de vehicul i utilizarea acestuia, performana motorului, randamentul arderii interne, prezena unui convertor catalitic.



Estimrile privind impactul viitor al poluanilor atmosferici (CO, NO2, SO2, PM10, Cd, Pb, benzen) generai de traficul care se va desfura pe pod au fost efectuate pe baza prognozei volumului de trafic n anul 2015. Prognoza a indicat un nivel al concentraiilor care se va conforma n general cu standardele de calitate a aerului atmosferic aplicabile n Bulgaria i Romnia (ri ale cror legislaii au adoptat normele Uniunii Europene). Singurul poluant atmosferic pentru care s-ar putea nregistra depiri ale limitelor admisibile este reprezentat de NO2, n zona punctului de control la frontier i, pentru perioade scurte de timp, n vecintatea carosabilului unde nu se afl ns aezri umane. Cu toate acestea, datorit scderii concentraiei poluanilor generai de trafic odat cu creterea distanei fa de drum, conformarea cu limitele legale se va realiza la distane de aproximativ 200 m, chiar n condiiile n care prognoza s-a bazat pe ipoteze de lucru foarte restrictive. Fluidizarea traficului i evitarea opririlor vor contribui la reducerea situaiilor de depire a limitelor admisibile.

n zonele locuite, concentraiile de poluani nu vor depi nici una dintre limitele admisibile impuse pentru calitatea aerului discutate. Dimpotriv, oraul Calafat va fi degrevat de impactul produs de poluanii atmosferici n lungul drumurilor care sunt utilizate n prezent.

Calculele privind calitatea aerului atmosferic pentru perioada de construcie nu indic depiri ale limitelor legale relevante. Aceast conformare va fi putea fi realizat prin implementarea unor msuri de evitare a emisiilor de particule n timpul construciei i prin utilizarea unor utilaje moderne.

Impactul datorat zgomotului

Sursele de zgomot vor fi reprezentate de activitile de construcii, iar n timpul perioadei de exploatare, acestea vor fi constituite de traficul vehiculelor rutiere i de traficul feroviar, precum i de activitile din staia feroviar de mrfuri. Localitile cele mai apropiate de aliniamentul de traversare sunt cele dou sate Antimovo i Pokraina, precum i oraul Calafat. Oraul Vidin este situat la o distan de 1200 m de viitorul aliniament i nu va fi afectat n mod semnificativ de zgomotul produs.

Nivelul de zgomot n localiti a fost calculat pe baza zgomotului provenit de la ambele ci de trafic rutier i feroviar. Nivelele de zgomot echivalent total se vor ncadra n limitele legale admisibile. Singurele depiri ale limitelor diurne s-ar putea nregistra n cazul spitalului din Calafat. Cu toate acestea, spitalul este afectat n prezent de traficul rutier de pe drumul naional DN 56 cu care se nvecineaz i pentru care au fost calculate nivele de zgomot. n comparaie cu aceast surs, contribuia datorat traficului de pe aliniamentul de traversare la zgomotul global va fi neglijabil.

La nord de staia feroviar de mrfuri este prevzut construirea unei zone rezideniale care ar putea fi afectat n momentul n care va fi finalizat. Este probabil



ca n aceast zon s fie necesare msuri de diminuare a zgomotului, care ar putea fi concretizate de amenajarea unui dig de pmnt pentru ecranarea sunetelor.

Impactul asupra apelor de suprafa i subterane

Pe baza rezultatelor obinute din aplicarea modelrii hidraulice de ctre IEMC, este de ateptat ca procesele de eroziune care afecteaz malul bulgresc, insula fr nume i albia fluviului s se accentueze odat cu edificarea structurii podului. Se estimeaz c eroziunea la nivelul malului romnesc nu va fi mult diferit fa de perioada care precede construcia podului. Pilonii podului, att cel de pe malul bulgresc, ct i cel de pe malul romnesc vor fi pui n pericol datorit eroziunii. Se anticipeaz c perturbrile regimului hidrologic vor avea o extindere limitat i se vor manifesta mai ales n timpul fazei de construcie.

Cele mai multe dintre canalele de drenaj al apei de pe malul bulgresc nu vor fi ntrerupte de noua cale rutier i feroviar, fiind prevzute podee. Pentru faza de construcie au fost prevzute msuri de evitare a oricrei poluri a terenului i apelor de suprafa cu carburani i lubrifiani. Deversrile unor astfel de substane, mai ales n cantiti mari, ca urmare a unor accidente, pot avea efecte semnificative asupra apelor de suprafa i subterane i pot afecta sever fauna i flora acvatic.

Creterea posibil a ncrcrii cu suspensii n timpul fazei de construcie i accentuarea turbiditii pot avea un impact asupra ecosistemelor acvatice ale fluviului Dunrea, n special n perioadele cu debite reduse ale apei.

Nu se anticipeaz scderi ale nivelului hidrostatic al apelor subterane n timpul fazei de construcie, fundaiile construciilor planificate situndu-se deasupra nivelului freatic. De asemenea, montarea pilonilor podului nu va face necesar o scdere a nivelului hidrostatic al apelor subterane.

Situaiile conflictuale pe parcursul fazei de operare ar putea fi generate de poluarea apelor. Uleiurile, particulele rezultate din abraziunea anvelopelor, particulele solide, sarea i agenii de degivrare folosii n timpul iernii ar putea fi antrenai n fluviu prin intermediul apelor de iroire. Va trebui prevenit descrcarea n fluviu a scurgerilor de suprafa de pe pod. Pericolul polurii apelor datorit accidentelor de trafic este ridicat, fiind de aceea necesar aplicare unor msuri stricte de siguran.

n general, se consider c impactul unor poluani asociai traficului asupra apelor de suprafa i subterane, este minor. Procesele de eroziune posibil de a fi accentuate de structura viitorului pod vor putea fi reduse prin implementarea unor msuri corespunztoare. Se consider c prin aplicarea unor msuri manageriale corespunztoare, activitile de construcie i de exploatare a podului nu vor avea un efect semnificativ asupra calitii i regimului hidrologic ale apelor de suprafa i subterane.



Depozitarea deeurilor de materiale de construcii

Edificarea podului i a infrastructurii conexe va implica o ampl activitate de construcie. Pe parcursul acestei faze, vor fi generate deeuri specifice pe antierul de construcie i pe amplasamentele temporare n care vor fi efectuate activiti de montaj.

Din descrierea impactului preconizat asupra localitilor Vidin i Calafat reiese cu claritate necesitatea amenajrii unor spaii suplimentare de depozitare a deeurilor, cele existente avnd numai o capacitate limitat.

Impactul asupra florei i faunei

Principalul impact generat de viitoarea cale de trafic rutier i feroviar l constituie pierderea unor biotopuri faunistice i floristice n zona de ampriz a acestora i n anumite poriuni de excavare mai ampl sau de amenajare a unor taluzuri. Pe durata construciei va fi afectat o suprafa considerabil care cuprinde terenuri agricole, plantaii de plop i plcuri de pdure situate de-a lungul malurilor Dunrii, bazinul fluviului i insula fr nume.

Singurul element de importan naional, att pentru Bulgaria, ct i pentru Romnia, care va fi afectat de proiect este fluviul Dunrea. Lund n considerare msurile propuse de atenuare a impactului vor putea fi excluse efectele semnificative asupra biocenozelor asociate Dunrii.

Activitile de construcie i structurile aferente proiectului vor afecta n principal zone de pune, culturi agricole i terenuri necultivate. Zonele mpdurite i plantaiile de arbori vor fi afectate ntr-o msur mai redus. Se vor produce pierderi semnificative i inevitabile ale unor habitate de flor i faun de importan sczut sau local. Sunt propuse msuri corespunztoare de compensare care includ mpduriri i ecologizarea plantaiei de plopi existente.

Viitoarele ci de trafic vor avea un posibil efect de barier pentru migraia psrilor i deplasarea vertebratelor mici cum ar fi amfibienii, reptilele etc. Msurile propuse, incluznd ecologizarea podeelor propuse, sunt corespunztoare din puncte de vedere al atenurii impactului.

Fenomenul de eutrofizare i de alterare a comunitilor floristice indus de poluarea atmosferic se va manifesta cu efecte semnificative numai n interiorul unei zone tampon de 10 m n lungul cii de trafic. Poluarea solului cu metale grele i compui organici va fi n mod normal limitat la imediata vecintate a drumului.

Pierderea unor habitate acvatice se va produce n zona pilonilor viitorului pod. Cea mai mare parte a seciunii fluviului va rmne neafectat de construcia podului, acesta arcuindu-se deasupra Dunrii. Construciile aferente proiectului vor avea ca rezultat pierderea unei pri a vegetaiei ripariene. Deoarece podul va avea o nlime suficient de mare pentru a nu obtura lumina necesar faunei acvatice, se estimeaz c



nu va aprea o barier de migraie a acestei faune. Cu toate acestea, impactul asupra malurilor va scdea importana de habitat a acestora.

Afectarea peisajului

n urma construciei viitorului pod i a infrastructurii acestuia, peisajul va suferi schimbri. Va fi necesar amenajarea unor zone suplimentare de pregtire a construciei, precum i zone de stocare temporar a materialului excavat, ceea ce va conduce la o scdere a valorii peisagistice. n timpul construciei, datorit emisiilor de zgomot i a perturbrilor generale produse de vehiculele din zona antierului, funcia recreaional a peisajului va fi afectat semnificativ.

n zonele n care structurile de acces la pod vor fi amplasate pe ramblee semnificativ mai nalte dect nivelul de baz al terenului, peisajul va suferi o deteriorare clar. Podul propriu-zis ar putea s nu constituie un factor perturbator din punct de vedere peisagistic, acesta adugnd un element structural nou n decorul natural predominant. Podul ar putea fi privit chiar ca o atracie sau element de reper, n funcie de percepia personal a fiecruia. Efectul vizual ar putea fi minimizat prin msuri corespunztoare de amenajare peisagistic.

Patrimoniul cultural i istoric

Realizarea proiectului propus va afecta ntr-o msur diferit patru vestigii arheologice din zona Vidinului. n conformitate cu legislaia privind conservarea patrimoniului cultural, sunt prevzute msuri de explorare, protejare i salvgardare a acestor vestigii. Sunt n curs de desfurare cercetri arheologice detaliate. Pentru a evita eventuala distrugere a unor vestigii arheologice nedescoperite, pe durata lucrrilor de excavare de pe traseul viitorului drum, va trebui asigurat o supraveghere continu.

Pe malul romnesc, n zona podului i a infrastructurii conexe, nu sunt prezente situri arheologice sau monumente istorice. Din acest motiv nu se impun msuri specifice de protejare. Cu toate acestea, va fi necesar ca lucrrile de excavare s fie realizate cu atenie, iar n eventualitatea descoperirii unor obiecte cu valoare arheologic, constructorul s anune imediat autoritile n drept, lund msurile corespunztoare de reorganizare a lucrrilor pentru a permite arheologilor s efectueze lucrrile de salvgardare sau alte lucrri necesare.

Msuri de diminuare a impactului

Au fost descrise msurile specifice de diminuare a impactului i modul n care acestea au fost adaptate necesitilor proiectului. Aceste msuri vor fi eficiente din punct de vedere al dezvoltrii proiectului, iar specificaiile tehnice vor asigura c proiectarea, construcia i exploatarea obiectivului se vor realiza ntr-o manier acceptabil i conform att cu reglementrile i normativele naionale, ct i cu cele ale Uniunii



Europene. Pe baza msurilor de diminuare a impactului va fi elaborat un Plan de management de mediu care va descrie msurile specifice de diminuare a efectelor adverse asupra mediului, cerinele privitoare la monitorizarea de mediu, precum i alte elemente.

Protecia apelor de suprafa, a apelor subterane i a componentelor de mediu asociate

n vederea protejrii malurilor fluviului va fi necesar ca zona de construcie s fie redus la minimum. Va trebui, de asemenea, minimizat creterea turbiditii n fluviul Dunrea i n alte cursuri de ap din zona posibil afecatat. Pe parcursul construciei nu vor fi construite baraje sau alte amenajri similare pentru a asigura accesul pe amplasamentele de construcie, fiind recomandat n schimb, utilizarea vaselor plutitoare de tipul pontoanelor.

n vederea asigurrii proteciei mpotriva eroziunii va fi necesar consolidarea malului bulgresc i a ostrovului fr nume. Va fi necesar de asemenea, protejarea pilonilor podului mpotriva eroziunii.

Cursurile de ap sunt expuse pericolului de poluare datorit traficului, n special a celui desfurat pe poduri. Din acest motiv, sistemele de drenare ale podului vor fi dotate cu separatoare de ulei. Pentru a evita poluarea fluviului se recomand amenajarea unui bazin de colectare a apelor de iroire de pe pod. De asemenea, scurgerile de ape de pe infrastructura noului drum rutier i a noii ci ferate vor fi colectate n rezervoare (dotate i cu separatoare de ulei), unul amplasat pe malul bulgresc, iar altul pe malul romnesc. Bazinele vor fi conectate la sisteme de epurare de tipul lagunelor artificiale. n plus, pe ambele maluri ale fluviului vor fi amenajate bazine de colectare a deversrilor accidentale. Aceste bazine vor permite epurarea apelor contaminate colectate, n funcie de proprietile chimice ale acestora, nainte de evacuare n mediu. Mrimea bazinelor i a lagunelor va trebui adaptat la infrastructura conex i la volumul potenial de precipitaii n cazul ploii maxime (eveniment meteorologic singular sau suma mai multor evenimente dintr-o lun).

Se recomand ca amenajarea bazinelor, incluznd separatoarele de ulei i instalaiile de epurare, s se realizeze nc de la nceputul fazei de construcie pentru a putea capta i epura scurgerile de suprafa contaminate datorit activitilor din aceast faz. n plus, vor fi instalate grilaje de protecie solide pentru a evita poluarea fluviului n caz de accident. Ca o msur general de evitare a accidentelor se vor recomanda limitri de vitez, n special pe timpul nopii sau n perioadele cu cea.

Msuri de protejare a solului

Se propune reutilizarea la maximum a solului vegetal, utiliznd cele mai bune tehnologii disponibile. Dup finalizarea lucrrilor de construcie, solul fertil va trebui redepus pe taluzuri. Se va acorda o atenie special compactrii solurilor grele, cu un



nivel hidrostatic ridicat al pnzei freatice. Dup refacerea solurilor vor fi necesare msuri de protecie mpotriva eroziunii, descrise ntr-un capitol special.

Protejarea florei i faunei

Pentru a evita pierderi suplimentare inutile ale unor biotopuri, organizarea de antier necesar lucrrilor de amenajare a drumurilor se va limita la o suprafa minim. Haldarea materialelor se va face doar n cadrul amplasamentului construciei. Structura biotopurilor afectai din zona de construcie va fi reabilitat odat cu finalizarea lucrrilor.

ndeprtarea arbutilor i arborilor trebuie realizat n afara sezonului de mperechere al psrilor. n zona potenial sensibil a ostrovului fr nume, toate activitile de construcie a drumurilor vor ncepe n afara sezonului de reproducere pentru a reduce la minimum perturbarea habitatelor de psri. Biotopurile afectate vor fi reabilitate odat cu finalizarea lucrrilor pentru drumuri.

n vederea evitrii unor pierderi suplimentare inutile de biotopuri, amplasamentul de construcie va fi restrns la suprafaa minim necesar lucrrilor de amenajare a drumurilor, n special n poriunile cu habitate faunistice i floristice de mare valoare (linia de rm a Dunrii, maluri i terase, canale, poriuni de fnea umed, crnguri i plantaii de pdure). Aceast limitare va reduce costurile necesare refacerii mediului n zonele afectate.

Corpurile de iluminat ale podului i postului de control la trecerea frontierei vor avea un nivel sczut sau absent al radiaiilor albastre, violete sau ultraviolete: n locul lmpilor cu vapori de mercur vor fi utilizate lmpi cu vapori de sodiu pentru a evita atragerea insectelor i pentru a reduce riscul de coliziune al animalelor insectivore (lilieci, psri).

Pentru refacerea habitatelor pierdute n mod inevitabil sunt sugerate anumite metode, cum ar fi ecologizarea plantaiilor de pdure de pe malul bulgresc prin introducerea de specii ripariene de arbori i rempduriri.

Reducerea zgomotului

Date fiind distanele pn la aezrile umane potenial afectate, nu se anticipeaz un impact sonor semnificativ, cu excepia unor perioade de vrf de scurt durat. Antreprenorii vor fi solicitai s limiteze programul de lucru la timpul zilei, cu anumite excepii legate de construcia unor structuri (de exemplu, podul). Se recomand confirmarea contribuiei nesemnificative a zgomotului generat de proiect la fondul deja existent pe malul romnesc, prin msurarea nivelului de zgomot datorat traficului de pe drumul naional DN 56, n zona spitalului.



Prevenirea deteriorrii peisajului

Impactul vizual al construciei trebuie redus la minimum. Acest lucru poate fi realizat cel mai bine prin intermediul plantrilor. Prima poriune din rampa de acces la pod, pe malul bulgresc este susinut de piloni, reducndu-se astfel impactul vizual. Se recomand amenajarea unei centuri verzi care s protejeze zona recreaional din amonte mpotriva impactului negativ generat de construcia podului. Au fost propuse msuri corespunztoare de ameliorare a peisajului i pentru alte amplasamente (de exemplu, pentru postul de control la trecerea frontierei).

Managementul i monitorizarea de mediu

Se recomand ca documentaia de ofert pentru construcie s includ i obligaiile pe care trebuie s le ndeplineasc constructorul. Pentru a asigura o implementare eficient a Planului de management de mediu, va fi numit un inspector de mediu care va pune n practic un program de supraveghere i monitorizare pe durata fazei de construcie. Acest aspect este considerat ca fiind important deoarece faza de construcie constituie un factor de preocupare major att prin amploarea infrastructurii i a activitilor de construcie aferente, ct i prin numrul mare de lucrtori de pe amplasament. Date fiind aspectele transfrontiere ale proiectului, se recomand numirea n cadrul acestei Unitii de Inspecie a Mediului a unui inspector de mediu internaional i a unor inspectori adjunci (cte unul pentru fiecare ar).

Pe tot parcursul fazei de construcie, contractorul va fi obligat s aplice msuri corespunztoare de protecie a mediului, astfel nct s reduc la minimum deteriorarea vegetaiei, a solului, a apelor subterane i a apelor de suprafa, a peisajului, precum i gradul de afectare a localitilor nvecinate. Contractorul va furniza nainte de nceperea lucrrilor o documentaie corespunztoare care s conin detalii privind problemele de mediu (ndeprtarea vegetaiei, organizarea de antier etc.).

Msurile propuse de diminuare a impactului vor fi descrise de asemenea, n Planul de management de mediu.


FEIA-ROM.DOC 1

1 INTRODUCERE

Prin Proiect este propus construcia unui nou pod mixt, rutier i de cale ferat peste fluviul Dunrea, n zona Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia, la kilometrul 796, la nord de cele dou orae. Podul constituie o parte a sistemului european de autostrzi internaionale i reprezint o poriune a tronsonului sudic al Coridorului IV de transport pan-european. Acordul final privind amplasamentul general al podului a fost semnat n anul 2000, ntre guvernele Bulgariei i Romniei. Toate activitile privind realizarea podului sunt coordonate de Unitatea de Implementare i Management a Proiectului din Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria.

Tema program prevzut n prezentul contract ntre Ministerul Transportului i Comunicaiilor din Bulgaria, reprezentat de German Kreditanstalt fr Wiederaufbau (KfW) i ERM GmbH, cuprinde urmtoarele: Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului pentru podul peste Dunre Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia.

Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului reprezint o parte dintr-un program general de investigaii. Acest studiu este necesar pentru pregtirea proiectului tehnic de detaliu i a construciei podului, n vederea ndeplinirii condiiilor impuse de finanatorii proiectului. Aceste condiii prevd ca proiectul s fie realizat n conformitate cu legislaia n vigoare i cu standardele Uniunii Europene privind protecia mediului.

Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului va fi utilizat pentru obinerea aprobrilor i acordurilor/avizelor din partea autoritilor n drept, pentru susinerea deciziilor de finanare din partea ageniilor care asigur fondurile pentru proiect i pentru elaborarea documentaiilor de ofert privind proiectul de detaliu i contractele de construcie pentru pod i pentru infrastructura conex.

A fost efectuat un studiu de definire a domeniului evalurii impactului generat de noul pod peste fluviul Dunrea. Acesta a constituit o parte a studiului de fezabilitate ntocmit de compania Sir Alexander GIBB & Partners Ltd n 1995 (actualizat n 1999). n anul 2001, compania ERM Lahmeyer a efectuat un studiu preliminar de evaluare a impactului asupra mediului.

Solicitantul pentru Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului pentru malul bulgresc va fi Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria, respectiv Unitatea de Implementare i Management al Proiectului.


FEIA-ROM.DOC 2

Solicitanii pentru Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului din partea romn vor fi:

Pentru partea romn a podului: Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului (MTCT), n numele Unitii de Implementare i Management al Proiectului;

Pentru infrastructura conex de pe malul romnesc: Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului.

n Figura 2.1-1 este prezentat o imagine general a amplasrii proiectului.

Figura 2.1-1 Amplasarea podului peste Dunre Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia

Romnia

Bulgaria


FEIA-ROM.DOC 3

2 DATE GENERALE PRIVIND PROIECTUL

2.1 SELECTAREA AMPLASAMENTULUI PENTRU PROIECT

Construcia unui nou pod rutier i de cale ferat peste fluviul Dunrea la Vidin, Bulgaria Calafat, Romnia, constituie unul dintre proiectele prioritare din pachetul de proiecte pentru implementare rapid incluse n Pactul de Stabilitate pentru asisten internaional. Structura de traversare propus se situeaz la kilometrul 796, la nord de oraele Vidin i Calafat. Podul reprezint o component integrant a sistemului european de autostrzi internaionale i constituie o poriune a tronsonului sudic al Coridorului IV de transport pan-european (Berlin-Salonic). Acordul final privind amplasarea general a podului a fost semnat la data de 5 iunie 2000 de guvernele Bulgariei i Romniei. Toate activitile privind realizarea podului sunt coordonate de Unitatea de Implementare i Management al Proiectului din Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria.

2.2 DEZVOLTAREA PROIECTULUI

ntre Bulgaria i Romnia, exist un pod peste Dunre, n zona Ruse-Giurgiu, la sud de Bucureti (coridorul IX de transport pan-european). Planurile pentru construcia unui al doilea pod dateaz din anii 80.

n data de 5 iunie 2000, guvernele Bulgariei i Romniei au semnat un acord care reglementeaz aspectele tehnice, financiare, juridice i organizatorice ale proiectului. Ulterior, guvernul bulgar a asigurat finanarea proiectrii preliminare i a construciei prin intermediul a cinci agenii (European Investment Bank EIB, Comisia European ISPA, Agence Francaise de Development AFD, Kreditanstalt fr Wiederaufbau KfW i guvernul bulgar).

Coordonarea proiectului este n responsabilitatea Unitii de Implementare i Management a Proiectului din Ministerul Transportului i Comunicaiilor, Bulgaria. A fost nfiinat un Comitet de Coordonare din care fac parte reprezentai politici bulgari. A fost de asemenea nfiinat o Comisie Mixt bulgaro-romn care aprob lucrrile a nou grupuri mixte de lucru n domenii ale proiectului viznd aspectele tehnice, financiare, de protecie a mediului, juridice i organizatorice. Grupul mixt de lucru nr. 2 este cel care se ocup de problemele de mediu ale proiectului.


FEIA-ROM.DOC 4

n data de 21 iulie 2003 a avut loc o reuniune a Consiliului Experilor avnd drept scop cele trei variante ale proiectului preliminar pentru infrastructura conex din zona bulgar. Din aceast comisie fac parte reprezentani ai Ministerului Transportului i Comunicaiilor, Unitii de Implementare i Management a Proiectului, Ministerului Dezvoltrii Regionale, ai mai multor agenii i administraii feroviare, ai Ministerului Mediului i Apelor, ai Ministerului de Finane i ai autoritilor locale din oraul Vidin. Consiliul a adoptat alternativa verde nr. 2 care prevede o cale rutier cu dou benzi de rulare i acostament, o cale ferat, precum i amplasarea viitoare a staiei de cale ferat pentru mrfuri, la vest de Vidin, n vecintatea actualei staii de cltori. Pe 13 noiembrie 2003, Comitetul de coordonare bulgar a aprobat decizia consiliului tehnic privind alternativa verde nr. 2. Aceast alternativ a fost de asemenea aprobat de Comisia Mixt n sesiunea a 5-a din 25 noiembrie 2003. Din Comisia Mixt fac parte reprezentani ai ministerelor mediului, apelor, transporturilor, afacerilor externe, economiei i justiiei din Bulgaria i Romnia, precum i reprezentani ai ageniilor de transport rutier i feroviar din cele dou ri.

n timpul celei de-a 5-a ntlniri a Comisiei Mixte a fost adoptat decizia ntrunirii finanatorilor proiectului din 17 iunie 2003. Aceast decizie cuprinde oferta de licitaie pentru contractul de proiectare-construcie pentru toate cele trei alternative de pod, n vederea creterii competiiei.

Dat fiind nlimea ridicat a malului romnesc, proiectul tehnic final al infrastructurii conexe de pe acest mal, depinde de opiunea final pentru una din variantele de pod, deoarece o alternativ de construcie etajat va necesita realizarea unui alt tip de aliniament rutier i feroviar dect n cazul alternativei de pod cu dou ci mono-etajate. Din acest motiv, elaborarea proiectului tehnic final pentru partea romn va putea ncepe numai dup semnarea contractelor pentru proiectarea podului, planificat pentru nceputul anului 2005. Au fost stabilite deja echipele de consultan tehnic pentru partea romn a infrastructurii conexe a drumului rutier i a cii ferate. Se estimeaz c aceste echipe vor finaliza proiectul tehnic de detaliu ntr-o perioad de ase luni de la data acordrii contractului pentru proiectarea podului.

Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului reprezint o parte a unui program general de investigaii. Grupul International Engineering and Management Consultant IEMC (formnd mpreun cu Iberinsa i Flint & Neill un consoriu condus de Scott Wilson) se afl n curs de a ncheia proiectul tehnic final pentru infrastructura conex de pe malul bulgresc i pentru podul propriu-zis. Proiectul conceptual pentru trei alternative de pod include un model hidraulic al Dunrii cu ajutorul cruia vor fi cercetate


FEIA-ROM.DOC 5

procesele de eroziune i vor fi stabilite msurile de protecie mpotriva acesteia pentru construciile aferente podului i pentru maluri. n plus, Unitatea de Implementare i Management a Proiectului a mputernicit Muzeul i Institutul Arheologic al Academiei Bulgare de tiine s efectueze cercetri arheologice n zona infrastructurii conexe. Studiile arheologice vor fi finalizate la sfritul anului 2004. Obiectivul acestor cercetri l constituie eliberarea amplasamentului de vestigii arheologice i conservarea acestora. Datele arheologice din prezentul raport au fost puse la dispoziie de aceeai echip de cercettori, fiind astfel disponibile cele mai noi informaii n acest sens.

Prin urmare, Studiul final de evaluare a impactului asupra mediului se bazeaz pe rapoartele din cadrul proiectului tehnic preliminar (a se vedea mai jos), pe cele trei alternative de construcie a podului i pe proiectul tehnic preliminar care privete malul romnesc. Date suplimentare au fost furnizate de IEMC. Diferena dintre proiectul preliminar pentru infrastructura conex de pe malul bulgresc i proiectul tehnic o constituie elaborarea planurilor de achiziie a terenurilor, detaliile tehnice ale construciilor i elaborarea documentelor de licitaie. Proiectul de detaliu nefinalizat al structurilor include planurile de armare pentru diverse elemente constructive i nu va avea consecine n ceea ce privete protecia mediului. Raportul preliminar care include stabilirea aliniamentelor verticale i orizontale ale infrastructurii conexe descrie n detaliu toi parametrii proiectului care fac obiectul evalurii impactului asupra mediului.

2.3 DOCUMENTAIA EXISTENT

n cadrul proiectului au fost elaborate mai multe rapoarte i studii care au fcut obiectul unei evaluri n vederea pregtirii Studiului final de evaluare a impactului asupra mediului. Aceste rapoarte i studii sunt enumerate n cele de mai jos.

Documentaia Autorul

Raportul proiect conceptual, iunie 2003 International Engineering & Management Consultancy (IEMC): Scott Wilson (Holdings) Ltd., Iberinsa & Flint and Neill Partnership

Analiza economic, financiar i social a construciei unui nou pod peste fluviul Dunrea - Raport faza 1 i 2, iunie 2001

BCEOM, Systra, Institute of Transport and Communications (ITC), Patinvest Engineering

Analiza economic, financiar i social a construciei unui nou pod peste fluviul Dunrea Volumul 3 final, decembrie 2001

BCEOM, Systra, Institute of Transport and Communications (ITC), Patinvest Engineering

Raport de expertiz asupra nregistrrii i definirii msurilor de protejare a monumentelor arheologice din zona drumului

Muzeul i Institutul Arheologic Academia Bulgar de tiine


FEIA-ROM.DOC 6

Documentaia Autorul

ocolitor i a cii ferate aferente proiectului de construcie al celui de-al doilea pod peste Dunre, decembrie 2003

Cercetri privind modelul hidraulic pentru podul peste Dunre Vidin Calafat, august 2004

Hydro Global Consult Ltd for IEMC: Scott Wilson Ltd., Iberinsa & Flint i Neill Partnership

Raport proiect preliminar, Volumul I Raport tehnic, iunie 2003

IEMC: Scott Wilson Ltd., Iberinsa & Flint i Neill Partnership

Raport proiect preliminar, Volumele III, IIIA i IIIB Desene, iunie 2003


Raport proiect preliminar, Volumul IV Raport geotehnic, iunie 2003

IEMC: Scott Wilson Ltd., Iberinsa & Flint and Neill Partnership

Studii geologice i hidrotehnice preliminare pentru podul peste Dunre Raport preliminra, februarie 2001

Rhein-Ruhr-Ingenieur-GmbH, GUS Ltd.

Studii geologice i hidrotehnice preliminare Raport final, iunie 2001

Rhein-Ruhr-Ingenieur-GmbH, GUS Ltd., Geoplanproekt Ltd.

Studii geologice i hidrotehnice preliminare pentru podul peste Dunre Raport faza 1, martie 2001

Rhein-Ruhr-Ingenieur-GmbH, GUS Ltd.

Revizia analizei prognozelor de trafic, mai 2003 (revizia 01)


Raport tehnic Final, august 2001 BCEOM

Raport privind deeurile, 2001 Iniiativa autoritilor locale cu sprijinul U.S. Agency for International Development

2.4 AMPLASAREA PROIECTULUI

n zona viitorului pod, fluviul are o lime de aproximativ 1300 m, iar n mijlocului acestuia se gsete un ostrov de dimensiuni reduse (la km 796, fr nume, amplasat pe teritoriul Bulgariei).

Malul romnesc este constituit dintr-o pant abrupt, mpdurit. Vrful pantei se ridic la o cot de aproximativ 30 m deasupra nivelului apei. Terenul de la vrful pantei este utilizat n scopuri agricole. Viitoarea traversare a Dunrii este amplasat la nord de oraul Calafat.

Zona de acces de pe malul bulgresc este situat n vechea lunc inundabil a fluviului, care a fost recent protejat prin intermediul unui dig. Zona de rm este ocupat de o fie ngust plantat cu plopi, situat ntre fluviu i digul de protecie mpotriva inundaiilor. Celelalte terenuri din zona de acces la rm sunt utilizate n scopuri agricole. La sud de amplasamentul viitorului


FEIA-ROM.DOC 7

pod se gsete zona comercial liber Vidin. Malul bulgresc este afectat de eroziune, proces care ar putea fi influenat de reinerea sedimentelor n lacurile de acumulare ale centralelor hidroenergetice de la Porile de Fier.

n Figura 2.4-1este redat o vedere de ansamblu a amplasamentului.

Figura 2.4-1 Amplasarea principalelor elemente ale proiectului (pod, coridor de aliniament, zone de lucru, postul de control la trecerea frontierei, staia de mrfuri)

Cale ferat propus Drum propus Organizare de antier Cale ferat existent Drum existent

Legend

Noua staie de ncrcare

Noul punct control frontier

Insula fr nume

Gara existent

Metri


FEIA-ROM.DOC 8

2.5 DESCRIEREA PROIECTULUI I A ACTIVITILOR CONEXE

n acest capitol este redat o scurt descriere a proiectului, bazat pe Raportul proiectului conceptual, din iunie 2003 (International Engineering and Management Consultancy IEMC: Scott Wilson (Holdings) Ltd., Iberinsa and Flint & Neill Partnership), Raportul de proiect preliminar, Volumul I Raport tehnic, iunie 2003 (IEMC) i date suplimentare din partea IEMC. O vedere de ansamblu asupra proiectului este redat n Figura 2.4-1. n Anexa A sunt cuprinse hri detaliate ale zonelor de acces, cu indicarea amplasrii rampelor, a viaductelor de pe maluri i a pilonilor podului pentru fiecare dintre cele trei alternative, precum i planul de situaie elaborat pn n prezent pentru malul romnesc, inclusiv amplasarea punctului de control la trecerea frontierei.

Podul va fi amplasat la kilometrul 796 pe fluviul Dunrea i va traversa cursul de ap de pe rmul nordic, bulgresc pe cel sudic, romnesc. Aceast situaie se datoreaz unei meandre a fluviului care inverseaz poziia geografic general a acelor dou ri.

Aa-numita alternativ verde nr. 2 care este alternativa aprobat (conform Capitolului 2.2), const dintr-o cale rutier cu dou benzi de rulare i acostament larg, o linie de cale ferat i o staie feroviar de mrfuri situat la vest de oraul Vidin, lng actuala staie de cltori. Viteza proiectat pentru drumul rutier este de 100 km/or, iar cea pentru calea ferat, de 160 km/or, excepie fcnd zonele de intrare/ieire ale staiei feroviare de mrfuri, unde viteza este limitat la 95 km/or. Proiectul infrastructurii drumului rutier a fost realizat pentru o cale iniial de rulare cu dou benzi, existnd rezerva pentru adugarea unei a doua ci cu dou benzi n viitor. Rampa de acces va fi prevzut cu o lime suficient pentru a permite adugarea ulterioar a nc dou benzi de rulare.

Construcia podului este format din podul principal care traverseaz fluviul Dunrea i din viaductele de acces de pe fiecare parte a podului, necesare pentru aducerea cii de rulare la cota rambleului. Pe malul bulgresc va fi necesar realizarea unei seciuni noi de drum ntre culeea podului i jonciunea dintre oseaua de centur a Vidinului i drumul III-122 Novo Selo-Vidin.


FEIA-ROM.DOC 9

Noua linie de cale ferat i zona staiei feroviare vor fi amplasate aproape n totalitate pe rambleu. nainte de amenajarea rambleului, cu o nlime de 0,5 m, stratul superficial de humus va fi ndeprtat i transportat la un depozit. n acord cu rapoartele geologice i hidrogeologice, cota maxim a apelor Dunrii este de 34,50 m, astfel nct materialul de drenaj a rambleului va trebui s ating aceast cot.

Dat fiind nlimea ridicat a malului romnesc, proiectul tehnic final al infrastructurii conexe de pe acest mal, depinde de opiunea final pentru una din variantele de pod, deoarece o alternativ de construcie etajat va necesita realizarea unui alt tip de aliniament rutier i feroviar dect n cazul alternativei de pod cu dou ci mono-etajate. Din acest motiv, elaborarea proiectului tehnic final pentru partea romn va putea ncepe numai dup semnarea contractelor pentru proiectarea podului, planificat pentru nceputul anului 2005. Au fost stabilite deja echipele de consultan tehnic pentru partea romn a infrastructurii conexe a drumului rutier i a cii ferate. Se estimeaz c aceste echipe vor finaliza proiectul tehnic de detaliu ntr-o perioad de ase luni de la data acordrii contractului pentru proiectarea-construcia podului.

Punctul de control al trecerii de frontier i staia de taxare de pe malul romnesc vor include infrastructura necesar (staie de taxare cu 5 benzi, cabine de control vamal, parcare vehicule, pod bascul, 20 de locuri de parcare pentru camioane n lungime de 20 m, pentru fiecare sens de mers, cldiri cu dou nivele cu administraia la nivelul superior, zon de inspecie a camioanelor). Punctul de control trecere frontier va fi mprejmuit cu un gard de plas de srm avnd o nlime de minimum 2 metri. Iluminarea zonei va fi asigurat printr-un sistem de stlpi nali.

Pe lng infrastructura aferent punctului de control trecere frontier va fi amenajat i o magazie de ntreinere a podului dotat cu birouri i depozite de materiale i echipamente. Va fi prevzut i un birou de supraveghere a staiei taxare. Aceasta ar putea fi o amenajare folosit n comun de conducerea/administraia podului i de serviciul de taxare, n cazul n care acestea vor fi diferite.

2.5.1 ALTERNATIVE DE CONSTRUCIE A PODULUI

Va fi organizat o licitaie pentru trei alternative de construcie a podului, care sunt descrise n Raportul de proiect tehnic (IEMC 2003). Caracteristicile importante ale acestor alternative sunt redate pe scurt n Tabelul 2.5-1.; o simulare 3D a celor trei opiuni este redat n Figura 2.5-1. Construcia podului cuprinde podul propriu-zis care traverseaz fluviul Dunrea i


FEIA-ROM.DOC 10

viaductele de acces de pe fiecare mal, necesare aducerii cii rutiere la cota rambleului. Studiile privind traficul au stabilit c o osea cu o singur band de rulare pe sens va atinge saturaia n timpul perioadelor de vrf, cu civa ani nainte de sfritul perioadei studiate, adic n 2030. Pe baza acestor studii este prevzut o dezvoltare etapizat a podului, fiind necesar ca nainte de anul 2030 s fie amenajat o cale de rulare cu dou benzi pe sens, astfel nct s fie evitate blocajele de trafic. A fost luat n considerare o configuraie care va permite amenajarea n extindere a unei osele cu patru benzi i zon de acostament.

Tabelul 2.5-1 Cele trei alternative de construcie a podului selectate pentru ofert

Dezvoltarea etapizat Alternativa Tipul Lungimea deschiderii principale Iniial Final

A1 Pod cu grinzi casetate de beton

180 m 2.25 m trotuar

2.25 m pist de biciclete

2 x 3.75 m benzi de circulaie

2 x 3.75 m acostamente

Cale ferat simpl

2.25 m trotuar

2.2 5 m pist de biciclete

4 x 3.75 m perioada de trafic intens (ca prevedere iniial pentru perioade de trafic puin intens)

Cale ferat simpl

E Pod hobanat cu grinzi mixte de beton

325 m 3 m trotuar/ pist de biciclete combinate



Cale ferat simpl

3 m trotuar/ pist de biciclete combinate


Cale ferat simpl

G Pod cu grinzi de oel cu zbrele

180 m 2.25 m trotuar




Cale ferat simpl

2.25 m trotuar



Cale ferat simpl

Se anticipeaz c pentru fiecare dintre aceste alternative vor fi utilizate metodele de construcie prezentate n cele de mai jos.


FEIA-ROM.DOC 11

Alternativa A1 - (Pod de beton)

Suprastructur cu deschidere peste fluviu Construcie n consol executat prin turnare. Suprastructura viaductului de acces Construit prin turnare n cofraje sau n consol, cu fundaie pe pmnt sau pe grinzi cu zbrele montate pe piloni permaneni sau temporari. Posibilitatea de reglare a lungimilor de deschidere n vederea optimizrii opiunilor proprii ale constructorului, permite aplicarea unor metode alternative de construcie cum ar fi: montarea de segmente prefabricate cu macarale de esafodaj, turnare tabliere pe grinzi de prefabricat.

Alternativa E (Pod hobanat)

Pilonul principal construit utiliznd cofraj glisant Deschidere hobanata segmentele de oel ridicate de la nivelul fluviului. Tabliere de beton turnate in situ, prefabricate i montate n casete cu fixare in situ, sau turnate cu grinzi metalice nglobate nainte de ridicare. Construcia va fi n consol balansat din pilonul principal. Suprastructur cu deschideri nehobanate i viaducte de acces Construite in situ pe cofraje, cu fundaie pe pmnt sau pe grinzi cu zbrele montate pe piloi permaneni sau temporari. Posibilitatea de reglare a lungimilor de deschidere n vederea optimizrii opiunilor proprii ale constructorului, permite aplicarea unor metode alternative de construcie cum ar fi: montarea de segmente prefabricate cu macarale de esafodaj, turnare tabliere pe grinzi de prefabricat.

Alternativa G (Pod cu grinzi mixte)

Suprastructur cu deschideri pe grinzi cu zbrele Grinzile de oel cu zbrele i alte elemente de oel vor fi prefabricate n segmente. Acestea vor putea fi ridicate cu macarale fluviale sau terestre sau lansate de pe malul bulgresc sau de pe cel romnesc. n cazul ultimei abordri ar putea fi necesare construcii metalice i/sau piloni temporari. Tablierele de inferior i superior vor fi din beton i vor fi turnate in situ. Structurile de tranziie Vor fi construite etapizat pe cofraje. n cazul structurii de tranziie de pe malul romnesc, calea ferat va fi construit pe rambleu i nu pe structur betonat. Din acest motiv, rambleul va trebui finalizat naintea structurii betonate. Suprastructura viaductelor de acces Construit prin turnare n cofraje, cu fundaie pe pmnt sau pe grinzi cu zbrele montate pe pilonii permaneni sau temporari. Posibilitatea de reglare a lungimilor de deschidere n vederea optimizrii opiunilor proprii ale constructorului, permite aplicarea unor metode alternative de construcie cum ar fi: montarea de segmente prefabricate cu macarale de esafodaj, turnare tabliere pe grinzi de prefabricat.

Metodele de amenajare a fundaiilor necesare sunt descrise n cele de mai jos.

enalul navigabil principal

1.) Structuri de deschidere de 180 m (A1, G) O perdea de palplane va fi introdus n stratul de argil pliocen, la o adncime care s previn erodarea piciorului acestora. Interiorul perdelei de palplane va fi umplut cu nisip i pietri pentru a crea o insul artificial cu dezvoltare vertical. Pereii perdelei de palplane vor fi susinui cu ajutorul unor traverse. Laturile din amonte i din aval vor fi protejate suplimentar cu dispozitive de amarare i tranchei. Pilonii de 2 m vor fi forai prin masa de nisip i pietri pn la o adncime de aproximativ 40 m, unde vor fi ncastrai n argilele pliocene. Longrinele pilonilor vor fi turnate n interiorul perdelei de


FEIA-ROM.DOC 12

palplane. n jurul perdelei de palplane va putea fi amplasat o cuvertur suplimentar de roc pentru a asigura o mai bun protecie mpotriva eroziunii.

2) Structur hobanat cu deschidere mare, 325 m (E) Va fi construit o insul prin depozitare stratificat de nisip, pietri i roc spart, pn la atingerea unei dimensiuni i a unei cote corespunztoare. n corpul insulei vor fi forai piloni de 2 m, iar longrinele vor fi turnate deasupra cotei superioare a insulei. Dimensiunile i forma insulei vor fi realizate astfel nct s asigure o protecie corespunztoare mpotriva eroziunii.

enalul nenavigabil

Va putea fi utilizat oricare dintre alternativele prezentate mai sus. Cu toate acestea, se consider c adncimea sczut a apei favorizeaz amenajarea structurilor insulare care vor fi mai uor i mai ieftin de construit.

Adncimea de fundaie a pilonilor podului vor fi de 25-30 m.


FEIA-ROM.DOC 13

Alternativa A - Pod cu grinzi casetate de beton

Alternativa E - Pod hobanat cu grinzi mixte de beton

Alternativa G - Pod cu grinzi de oel cu zbrele

Figura 2.5-1 Simulare 3D a celor trei alternative de construcie a podului

ROMNIA

Insula fr nume

enal navigabil

BULGARIA


FEIA-ROM.DOC 14

2.5.2 INFRASTRUCTURA DE ACCES

Dup cum se poate observa n Anexa A, extinderea total a podului variaz n raport cu alternativele de construcie. Extindea total depinde de declivitatea maxim permis pentru drumuri i pentru calea ferat, de lumina necesar pentru circulaia naval i de adncimea suprastructurii de tabliere pentru drum i calea ferat, n fiecare dintre alternativele considerate.

n cazul alternativei A1, adncimea structural a corpului de bolt n vecintatea pilonilor podului reprezint factorul de importan critic pentru gabaritul de liber trecere a navelor. Deoarece pilonii sunt fundai la adncime foarte mare, cota relativ a cii rutiere i a cii ferate este nalt. Cu toate acestea, deoarece drumul rutier i calea ferat sunt amplasate pe structuri separate, oseaua poate cobor dup o pant mai abrupt odat ce este depit punctul de gabarit maxim de liber trecere a navelor. Astfel viaductul rutier va fi mult mai scurt dect cel de cale ferat1. Astfel, n alternativa A, venind dinspre Dunre spre malul bulgresc, drumul va fi situat la o nlime mai mic cu 8 m n raport cu cea a cii ferate. Drumul rutier va atinge rambleul dup aproximativ 220 m, n timp ce calea ferat va atinge rambleul dup aproximativ 1250 m.

n cazul alternativelor de construcie E i G, drumul rutier i calea ferat ocup aceeai structur, trebuind s fie folosite decliviti mai mici. Datorit utilizrii hobanelor, alternativa E va avea cea mai mic adncime a corpului de bolt (cu 7 m mai joas dect n alternativa A) i astfel, cea mai scurt lungime axial. ncrcarea asimetric va nsemna c proiectul va fi la rndul su asimetric, cablurile dintr-o parte fiind mai mari dect n cealalt. n alternativa E rambleul de pe malul bulgresc este atins dup aproximativ 600 de m. Alternativele de construcie E i G asigur o bun separare a coridoarelor. Calea ferat va fi situat ct mai aproape de baza suprastructurii, minimiznd astfel lungimea segmentelor de acces. Cu toate acestea, n cazul alternativei G sunt necesare segmente de acces lungi pentru a separa calea rutier de cea feroviar la capetele podului i pentru a cobor drumul de la cota superioar a tablierului, la nivelul rambleului. Din acest motiv, n alternativa G, calea ferat atinge rambleul dup aproximativ 420 m pe malul bulgresc, iar drumul, dup aproximativ 650 m.

Diversele alternative de construcie ale podului vor necesita structuri de acces diferite pe malul romnesc. n plus, la aproximativ 500 m sud de fluviul Dunrea se gsete drumul naional DN56 Craiova Calafat. Acest drum va fi

1 De obicei rambleele sunt construite pentru nlimi de aliniere de 10 m sau mai mici, n timp ce pentru cote ridicate se folosesc viaducte.


FEIA-ROM.DOC 15

intersectat de noul drum i de noul aliniament al cii ferate prin intermediul unui pasaj superior (alternativa A) sau al unui pasaj inferior (alternativa E i G). Datorit nlimii mai mari a suprastructurii n alternativa A, cota superioar a tablierului podului pe malul romnesc va fi de 7 pn la 8 m deasupra solului. Acest aliniament nalt se continu printr-un pasaj superior peste DN56 dup care, att drumul, ct i calea ferat coboar la nivelul solului. Datorit nlimii totale mici din alternativa E, drumul rutier i calea ferat vor atinge malul romnesc la o cot mai joas dect n alternativa A, necesitnd sparea unor sectoare la o adncime de pn la 0,6 m; dup aceasta, drumul i calea ferat vor fi la nivelul solului. Astfel, va fi necesar un pasaj superior de 12 m deasupra solului pentru ca DN56 s traverseze noul drum rutier i noua cale ferat. n cazul alternativei G, datorit structurii mixte a podului, vor fi de asemenea necesare spturi de pn la 4 m adncime. Drumul rutier, situat n partea de sus a podului mixt, va atinge malul romnesc la o nlime asemntoare cu cea din alternativa A, dup care va ncepe imediat s coboare. Pasajul superior pentru DN56 va fi acelai ca n opiunea E.

nlimea rampei de acces i a pilonilor pentru cele trei alternative sunt prezentate n anexa A, n care sunt incluse i planurile de situaie corespunztoare.

Apropierea dintre drumul rutier i calea ferat n alternativele A i E implic de asemenea msuri de siguran pentru a preveni situaiile n care un accident pe unul din coridoarele de transport ar putea afecta cellalt coridor.

2.5.3 ZONE DE LUCRU

Zonele de lucru pentru antreprenor au fost dimensionate i amplasate pentru a satisface criteriile necesare (de exemplu, nvecinarea cu drumurile existente, spaiu corespunztor etc.). Amplasarea zonelor de lucru propuse este redat n Figura 2.4-1.

Pe malul bulgresc, n zona situat imediat n spatele digului de regularizare a viiturilor i n vecintatea coridorului de transport, a fost considerat ca fiind corespunztoare o suprafa de aproximativ 200 m lime i 500 m lungime (10 ha), aceasta asigurnd un acces facil att la fluviu, ct i la podul propriu-zis. mpreun cu limea coridorului de transport, aceast suprafa va asigura o suprafa de lucru de aproximativ 300 m x 500 m (15 ha). n plus, antreprenorul va solicita i zona dintre dig i fluviu (1 ha), n scopul amenajrii unui debarcader. n vecintatea localitii Antimovo este planificat un depozit subteran de materiale, cu o suprafa de 7,1 ha. Insula fr nume va fi utilizat de asemenea ca zon de lucru (1,5 ha). La acestea se adaug o


FEIA-ROM.DOC 16

suprafa situat la sud de Vidin, n vecintatea drumului principal, care va fi amenajat pentru construcii.

Pe malul romnesc este prevzut o suprafa de 200 m x 200 m (4 ha), situat n vecintatea piciorului podului. i n acest caz, se va amenaja o suprafa temporar de lucru de 2,2 ha, necesar accesului la fluviu. Va fi de asemenea necesar s se construiasc un mic debarcader.

n timpul fazei de construcie va fi necesar accesarea frecvent a tuturor punctelor de pe amplasament. Din acest motiv, se recomand ca formalitile de control la trecerea frontierei s fie organizate n limitele amenajrii de antier, astfel nct personalul s poat traversa liber dintr-o parte n alta a fluviului.

2.5.4 STAIA FEROVIAR DE MRFURI

Noua staie feroviar de mrfuri din zona de frontier va fi amplasat pe linia ferat Mezra-Vidin, lng actuala staie de cale ferat Vidin, situat la vest de ora, n imediata vecintate a actualei ci ferate. Zona de amplasare incluznd o suprafa de rezerv este de aproximativ 25 h. Staia de frontier va fi utilizat pentru controlul trenurilor de marf att de ctre autoritile bulgare, ct i de cele romne.

Staia este proiectat s includ 5 linii (lungimea util 700 1079 m). Cele dou linii principale ctre pod i ctre staia de cltori Vidin sunt paralele. Toate liniile staiei de frontier se gsesc la aceeai cot n seciune transversal.

Vor fi construite o nou cldire a staiei, zone de parcare i dou staii de ntreinere a schimbtoarelor de cale. Actualul racord al staiei de mrfuri spre Slana Bara va fi ndeprtat de la staia feroviar de mrfuri n vecintatea pasajului rutier superior. Viteza proiectat a liniilor principale este de 160 km/or.

Scurgerile de ape de pe calea ferat, acostament, taluzuri i bancheta platformei cii ferate vor fi colectate n anuri de beton. Au fost proiectate podee noi la km 177+845.00, km 178+268 i km 178+830. Apele colectate din anurile de platform sunt evacuate ctre podee i anuri.

Linia ferat existent, cu traverse de lemn sau beton, va fi demontat i transportat la locul de depozitare. Noua cale ferat va fi constituit din traverse de beton armat pre-comprimat cu prindere elastic.


FEIA-ROM.DOC 17

2.5.5 DRENAJUL APELOR

Sistemul de drenaj al apelor de suprafa aferent drumului va fi constituit din conducte. Sistemul de colectare va consta din rigole i anuri laterale. Toate gurile de deversare vor fi prevzute cu sisteme de captare pentru a preveni deteriorarea regimurilor hidrologice actuale ale apelor subterane sau de suprafa. Aceste sisteme vor avea o capacitate suficient pentru a colecta deversrile accidentale. Va fi necesar ca autoritile responsabile de ntreinerea noului drum s fie dotate cu mijloace de ntreinere ale acestor sisteme de captare, n plus fa de cerinele normale pentru ntreinerea drumului.

Gurile de deversare vor fi proiectate n detaliu n stadiul urmtor al proiectului, dar se va face uz de toate instalaiile de evacuare deja existente, asigurnd astfel de noi amenajri acolo unde este necesar i n acord cu autoritile n drept.

Apele meteorice vor fi colectate pe pod, iar sistemele de colectare vor fi dotate cu separatoare de ulei. Obligaiile privind proiectarea de detaliu a acestor amenajri, inclusiv a captrilor pentru deversri accidentale va reveni contractorului.

2.5.6 UTILITI

Serviciile i utilitile existente, care vor fi afectate de proiect includ distribuia de energie electric, liniile telefonice, aprovizionarea cu ap i irigaiile locale. Aceste sunt reprezentate n general, de reele locale de distribuie, n unele cazuri fiind afectate ns, i unele linii de electricitate de 110 kV.

2.5.7 MATERIALE DE UMPLUTUR DIN CARIERE

Studiul IEMC (IEMC, iunie 2003) a identificat carierele posibile pentru extracia materialelor de umplutur (conform Tabelul 2.5-2). n acest studiu au fost specificate cantitile de materiale i disponibilitatea acestora.


FEIA-ROM.DOC 18

Tabelul 2.5-2 Cariere posibile (IEMC, 2003)

Amplasare Tipul materialului

Situaia actual

Rezerve dovedite m3

Nivelul de cercetare

Not

Staia Oreshetz Calcar nchis 25 000 000 Bun

Granitovo Calcar n lucru 35 000 000 Bun

Blocuri de roc de 1-2 m3 pentru umplutura principal

Oshane Diabaz

Nu a fost nc pus n exploatare

500 000 Bun

Gratez

Argil

Oprit 300 000 Necesit cercetri suplimentare

Stratul superficial al carierei

Mayor Uzunovo Argil nispoas, nisip, argil

Oprit 1 500 000

2 000 000 Necesit cercetri suplimentare

Material din fluviul Dunrea

Nisip i pietri fin Oprit 300 000

Necesit cercetri suplimentare

Antimovo Nisip i pietri fin

1 500 000

2 000 000 Necesit cercetri suplimentare

Concluzia studiului este aceea c n zon nu exist suficiente zcminte de materiale de umplutur, n special pentru anrocamente. Se consider c va fi necesar deschiderea n regiune a unei noi cariere de granit pentru a furniza o cantitate suficient de roc i agregate de roc pentru proiect (IEMC, iunie 2003).

2.5.8 ALTE ASPECTE

n conformitate cu un studiu efectuat la cererea municipalitii din Vidin de ctre Iniiativa Guvernamental Local Sofia (LGI 2001), se anticipeaz c n perioada de vrf a fazei de construcie, cu o durat de aproximativ 3 ani, vor fi angajai aproximativ 3000 de lucrtori. Cantitatea suplimentar de deeuri generate pe parcursul celor trei ani, de 2400 de lucrtori care, dup toate probabilitile, vor necesita cazare n aceast perioad, au fost estimate la 1600 tone (LGI 2001). Nu sunt disponibile date actualizate.


FEIA-ROM.DOC 19

2.6 ZONA DE INVESTIGAIE

Domeniul de investigaie al prezentului studiu de evaluare a impactului asupra mediului va include urmtoarele domenii (pentru care s-a convenit n edina cu Ministerul Mediului i Protecia Apelor din Romnia, 25 iulie 2004).

Zona de investigaie a studiului va include podul i noul aliniament pn n punctul de legtur cu infrastructura rutier i feroviar existent pe malul bulgresc i pe cel romnesc. Zona de investigaie mai cuprinde i staia feroviar de mrfuri de la vest de Vidin, n vecintatea actualei staii de cltori.

Lucrrile de reabilitare a oselei de centur au fost contractate cu Strabag AG, Austria, n cadrul unui proiect co-finanat de Uniunea European-ISPA pentru reabilitarea drumului Vidin-Montana. Reabilitarea este planificat s se ncheie la sfritul lunii august 2005. Reabilitarea celor dou benzi de circulaie nu necesit efectuarea unui studiu de evaluarea a impactului asupra mediului. Actuala osea de centur a Vidinului nu va face parte din prezentul studiu. Cele dou pasaje la nivel de pe oseaua de centur au fost tratate n studiul de evaluare a impactului asupra mediului pentru Planul de dezvoltare general a oraului Vidin.

2.7 PROGNOZE PRIVIND TRAFICUL

n raportul intitulat Analiza prognozelor de trafic (IEMC 2003) este inclus o prognoz actualizat a valorilor de trafic. Aceasta include ntre altele, valorile corespunztoare anilor 2015 i 2030. n vederea elaborrii unor scenarii realiste, valorile corespunztoare anului 2015 sunt considerate ca valori de referin n modelarea matematic a zgomotului i calitii aerului atmosferic. Pe baza acestor modelri se pot propune msuri realiste de diminuare a impactului, care vor permite n urmtorii ani, o reducere suficient a valorilor posibil depite fa de limitele admise. Se recomand ca valorile de trafic din 2015 s fie comparate cu valorile prognozate i pe aceast baz s se decid n ce msur sunt necesare aciuni suplimentare de diminuare a impactului asupra mediului.

Tabelul 2.7-1 Prognoza volumelor de trafic la traversarea Dunrii ntre Vidin i Calafat, n perioada 2000 2030

Camioane Vehicule n

trafic internaional

Vehicule/autobuze n trafic local Total

2001 46 24 70

2005 80 40 120

2007 160 80 100 340


FEIA-ROM.DOC 20

2015 460 240 200 900

2030 1490 780 800 3070 ( mii vehicule/an)

2.8 ALTERNATIVE

Alternativele de construcie a podului au fost descrise n capitolele anterioare. Consecinele de ordin ecologic ale acestor trei alternative vor fi descrise n capitolele corespunztoare privind evaluarea impactului asupra mediului. n capitolul 6.8 este prezentat o comparaie a celor trei alternative din punct de vedere al mediului.

Au fost identificate mai multe amplasamente de extracie a materiilor prime (conform capitolului 2.5.7), fiind semnalat ns insuficiena zcmintelor de agregate n regiune. Se consider c sunt necesare cercetri suplimentare pentru a identifica acumulri corespunztoare de astfel de roci.

Amplasarea podului la km 7961 a fost decis prin acord inter-guvernamental. Toate lucrrile de prospeciune au avut ca obiect profilul de la km 796. Amplasarea podului a fost evaluat drept corespunztoare n studiul preliminar de impact asupra mediului. Pornind de la faptul c o cunoatere a condiiilor iniiale servete unei mai bune nelegeri a proiectului, problematica amplasrii podului a fost inclus n capitolul privind evaluarea impactului asupra mediului.

n cadrul proiectului preliminar au fost examinate cele trei alternative de construcie pentru malul bulgresc. Dup cum s-a menionat anterior, varianta aprobat este aa-numita alternativ verde nr. 2 care include o osea cu dou benzi de circulaie, o linie ferat simpl, o staie feroviar de mrfuri la vest de oraul Vidin, n vecintatea actualei staii de cltori. Celelalte variante investigate sunt: alternativa albastr i respectiv, alternativa roie.

n cazul alternativelor verde i roie, infrastructura rutier conex de pe malul bulgresc include mbuntirea actualei osele de centur a Vidinului pentru viteze de 100 km/or, o osea cu dou benzi (pe ramp de 4 benzi) pentru acces la pod (100km/or) i bretele de racord i pasaje denivelate, iar ntr-o faz ulterioar, darea n folosin a unei osele duble de centur i de acces la pod. Varianta albastr (cea mai ieftin) prevede reabilitarea oselei de centur a Vidinului pentru viteze de 80 km/or, o osea cu dou benzi (pe ramp de 4 benzi) pentru acces la pod, pasaj denivelat ctre Vidin Vest i Novo Selo i pasaje la nivel spre Kula i Bregovo.


FEIA-ROM.DOC 21

Infrastructura feroviar conex de pe malul bulgresc include de asemenea trei opiuni: albastr (cu costurile cele mai reduse), verde i respectiv, roie. Alternativa albastr (numai pentru faza I) include reabilitarea actualei linii ferate prin Vidin (85 km/or), construcia unei linii simple din Vidin spre pod (160 km/or), o staie de mrfuri la nord de Vidin, modernizarea actualei staii de cltori Vidin i dou pasaje de osea peste calea ferat n Vidin. Alternativa verde faza 1 include o linie simpl nou prin Vidin (160 km/or, cu excepia unei curbe de 95 km/or), linie simpl i ramp (160 km/or) din Vidin spre pod, modernizarea actualei staii de cltori Vidin i dou pasaje de osea peste calea ferat n Vidin. n faza 2 se prevede adugarea unei a doua linii prin Vidin i spre pod. Varianta roie include linie simpl i ramp pe un traseu nou din zona Vidin Nord ctre pod, o staie de mrfuri la nord de Vidin, modernizarea actualei staii de cltori Vidin. n faza 2 se prevede adugarea unei a doua linii prin Vidin i spre pod.

Din punct de vedere al zonei studiate definite n capitolul 2.6, principala diferen ntre cele trei opiuni o constituie localizarea staiei de mrfuri. n ceea ce privete zona din afara domeniului studiat, diferena principal const din construcia unei linii noi n locul reabilitrii celei existente.

Alternativa zero (nerealizarea proiectului) va reprezenta un nivel de referin pentru prognoza condiiilor de mediu odat cu realizarea proiectului. Situaia actual a mediului va fi descris n capitolele special dedicate acestui subiect. Date suplimentare privind alternativa zero pot fi gsite n capitolul 6.8.

Pe baza consultrilor publice care au fost efectuate pentru studiul preliminar de evaluare a impactului asupra mediului i a unor date recente se poate desprinde concluzia c proiectul este bine cunoscut de public i c ntrunete spriji

studiu de impact pod vidin

Documents