JANTAR STANDARD 3URA ERFORMANCE OLACAP P P

RADIOTELEFONIA DOSHUMANOS

DA RÉGUA DE CÁLCULOAO COMPUTADORDE VOO

TUDO SOBRE O VELOCÍMETROE AS VELOCIDADES

CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO

Nº05

CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO

Nº05

ESCOLA DO CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO

Curso de Piloto de Planador

www.vooavela.mogadouro.pt aeródromo@mogadouro.pt www.facebook.civvmm.com

Jornadas de Iniciação ao Voo à Vela

Curso de Conversão de Piloto de Avião e de ULM para Planador

VEM VOAR COM AS ÁGUIAS

GANHA ASAS

EDITORIAL A necessidade de intervenção coordenada num

setor em forte crescimento, sujeito às leis da

concorrência internacional, dividido pelo crivo

das fronteiras nacionais e a afirmação de um

agente com voz e capacidade de influência, estão na

base da criação da Agência Europeia de Segurança Aero-

náutica, a EASA, agência que, em termos de estatuto, é o

braço da União Europeia dedicado à aviação.

Sendo a Europa um mosaico de nações com tradições em

todas as áreas da aviação, deve, desde logo, perceber-se

que este processo de construção de uma estrutura euro-

peia não é fácil. De um lado da equação estão os ganhos

na liberdade de circulação e trabalho, no crescimento do

mercado e na promoção de melhores condições de segu-

rança em toda a esfera aeronáutica. Do outro lado, os

riscos de centralização, burocratização e de falta de sensi-

bilidade para as especificidades de setores com menos

força organizativa e representatividade.

Estamos precisamente no meio do vortex gerado por esta

difícil equação. O processo de implementação dos nor-

mativos emitidos pela EASA, carece de um cuidado que

tem estado completamente ausente. Todos sentimos os

efeitos dessa falta de cuidado no respeitante à transição

das licenças ICAO para as licenças europeias, na certifica-

ção das escolas de pilotagem, na abertura de novos cur-

sos, nas alterações aos procedimentos de renovação de

certificados de aeronavegabilidade e na aproximação da

aplicação da exigência de equipamentos de radiocomu-

nicações com espaçamento de 8,33 kHz. Acresce ainda o

facto de estar a decorrer um processo de transformação,

com os desafios que tal alteração envolve, da entidade

reguladora (INAC) em autoridade (ANAC), aqui no nosso

país. Voar nesta conjuntura, implica uma atenção e um

esforço financeiro acrescido que está a ser suportado pela

presente geração de pilotos. Esta realidade está a ser

transmitida, com veemência, às entidades responsáveis

pelos representantes das bases das diversas especialida-

des, num processo participativo e cooperativo que terá

que dar os seus frutos.

A realização da primeira ação de formação EASA PART-

FCL, dinamizada pela Escola Nacional de Aviação Despor-

tiva do Aeroclube de Torres Vedras, permitiu, para além

dos conteúdos e objetivos em jogo, o encontro de muitos

pilotos de planador, dando-nos uma noção objetiva da

escala e da força do voo à vela em Portugal. Num encon-

tro realizado sob um pretexto europeu, afirmou-se uma

realidade nacional, que é agora mais multigeracional.

Pilotos do Aeroclube de Portugal, Aeroclube de Torres

Vedras, Centro de Voo Livre de Montemor-o-Novo, Aero-

clube do Porto e do núcleo de voo à vela do Aeroclube de

Bragança, para além do Centro Internacional de Voo à

Vela de Mogadouro, marcaram presença. Há já muito

tempo que não se viam tantas estruturas dinamizadoras

da atividade em Portugal. Uma fase de reanimação e

revitalização atravessa o panorama nacional.

Ao conhecer os projetos destas estruturas em mais deta-

lhe, constatamos que estão mais ajustadas à conjuntura

do que no passado, são mais estruturantes para o futuro

da modalidade, recorrem a apoios diversificados e funcio-

nam de forma mais sustentada. Os intervenientes estão

agora mais focados nos objetivos, na construção e no

crescimento dos seus projetos.

É neste contexto que damos nota da entrada em funcio-

namento de um núcleo de voo à vela do aeroclube de

Bragança, capital do distrito onde se localiza o CIVVM,

numa região com condições excecionais como o provam

os voos épicos que, há anos, vêm ali sendo realizados

pelo Bohdan Sebestik. A cooperação do CIVVM com este

núcleo vizinho tem sido a tónica dominante, convergindo

para a meta de afirmação do voo à vela como um motor

de desenvolvimento e animação social.

Esta fase de desenvolvimento da atividade tem que ser,

cada vez mais, acompanhada pela constante atenção à

segurança operacional. A experiência e regulamentação

vão apurando as boas práticas, num processo em que o

erro é sistematicamente combatido. A formação, o treino,

o sentido de responsabilidade, o envolvimento na cultura

aeronáutica, devem ser uma prioridade de todo o ser

humano que tem o privilégio de pilotar um planador.

Caros, o melhor de todos os voos é o voo em segurança.

Pe

dro

Pir

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Sumário

VHF 05

60 anos a voar Camilo Miranda, detentor do “brevet” mais antigo de Portugal

U ma festa com um pretexto extraordinário.

Representantes do Município de Mogadouro,

dirigentes do Aeroclube do Porto, pilotos, alu-

nos do CIVVM e amigos da aviação, juntaram-

se a Camilo Miranda em Mogadouro, para comemorar a

data em que passaram exatamente 60 anos sobre o dia

em que, no ano de 1954, recebeu o documento que lhe

concedia os privilégios de ser piloto particular de aviões.

Amizade e admiração, foram estes os sentimentos que os

presentes destacaram face à especial longevidade do

sonho de voar de Camilo. Só pelo sonho e pela determi-

nação no constante aperfeiçoamento é que se entende tal

constância.

Camilo Miranda, uma lenda da aviação portuguesa, con-

tinua a voar magistralmente.

Votos de muitos mais anos de brevet!

Da esquerda para a direita:

- Desenho comemorativo de Artur Ferreira, oferecido a C. Miranda.

- O homenageado ladeado pela Vereadora da Câmara Municipal de

Mogadouro, Srª Virgínia Vieira, o Presidente da Assembleia Municipal,

Ilídio Granjo Vaz e o Presidente do Aeroclube do Porto, Sr. Domingos

Rosinha.

- Camilo Miranda junto o Piper J3 Cub do Aeroclube do Porto

“O mais antigo piloto privado de aviões tem 81 anos e

licença para voar há seis décadas. Camilo Miranda conti-

nua a pilotar, fazendo atualmente o reboque de planado-

res no Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro.

No Domingo, dia 5 de outubro de 2015, foi homenageado

por ser detentor do "brevet" mais antigo do país.

Aos 81 anos Camilo Miranda ainda mantém a vitalidade e

o desempenho necessário para a pilotagem. Este vetera-

no da aviação começou aos 21 anos e nunca mais parou.

Voar foi um desejo de infância de Camilo, influenciado

pelo papel que a aviação desempenhou na 2ª guerra

mundial. Sonho que acabaria por concretizar, quando

deixou a aldeia de Baião onde nasceu e foi morar para o

Porto, onde exerceu a profissão de bancário e o hobby de

piloto aviador.

Nessa altura eram raros os que tiravam o brevet de piloto

particular. Daí para cá, Camilo testemunhou a alucinante

evolução das máquinas voadoras.

Camilo tem uma licença que o habilita a pilotar aviões até

10 lugares, como é o caso do MS 893 A Rallye, que é utili-

zado para reboque de planadores, atividade a que atual-

mente se dedica, no Centro Internacional de Voo à Vela

de Mogadouro.

E o ritmo com que desempenha a atividade é a melhor

prova de como ainda se mantém em forma.

Durante a sua já longa passagem pela aviação, Camilo

reconhece ter tido alguns sobressaltos que, nem por isso,

o fizeram desistir de voar. Assim continuará, até ao dia

em que a sua licença, a mais antiga do país, deixe de ser

renovada.”

SIC notícias, 5/10/2014

www.vooavela.mogadouro.pt

J. Corredeira

06 VHF

A participação dos planadores em

festivais aéreos portugueses, não é

comum. É uma atividade que implica

algum planeamento, recursos huma-

nos para colocar em prática e, indu-

bitavelmente, uma gigantesca dose

de voluntarismo.

A viagem

No início de 2014, o Aeroclube de Viseu, lançou o desafio

ao Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro

(CIVVM) para participar no seu Festival Aéreo. Após vários

meses de preparação e com as devidas autorizações,

descola a 17 de Agosto, o Rallye e o Twin Astir II do CIVVM,

com destino ao aeródromo de Viseu para se integrarem

nas demonstrações aéreas do evento.

No CIVVM, para além da formação básica de um piloto de

planadores, pretende-se proporcionar aos alunos-piloto a

experiência de efetuarem um voo de ferry (voo de ligação

O CIVVM no Festival Aéreo de Viseu de 2014 Por João Corredeira

entre 2 ou mais aeródromos), por forma a aprimorar a

técnica de reboque e permitir que experimentem com a

segurança de um instrutor no lugar de trás, a oportunida-

de de utilizar outro aeródromo que não o habitual e apli-

car os conhecimentos teóricos e práticos já adquiridos.

Assim, Domingo por volta das 8:00 começam os prepara-

tivos no aeródromo para saída às 10:00. Meteorologia

para viagem de ida e volta, cartas de aproximação ao

aeródromo, aeródromo alternativos, checklists, plano de

voo, planos de contingência e ferramentas indispensáveis

para substituição dos fusíveis do cabo de reboque (caso

seja necessário). A equipa composta pelo piloto reboca-

dor, dois alunos-piloto do curso de planadores PP01/13

“Águias” e um instrutor descolam, cumprindo o planea-

mento, cinco minutos antes da hora estimada.

A viagem teve uma duração que superou a estimativa em

7 minutos, devido a ventos frontais em altitude, ligeira-

mente superiores às previsões meteorológicas. De qual-

quer das formas fazia já prever que a viagem de regresso

João Corredeira

Agradecimentos ao Aero Clube de Viseu pela convite e parabéns pela magnífica organização do evento.

Agradecimentos ao Carlos Miguel Seabra e Rafael Vieira pela disponibilização das fotografias.

teria uma duração inferior já que teríamos vento de cau-

da, como de facto se veio mais tarde a verificar.

À chegada a Viseu, contacto efetuado com a torre de

controle na qual está a voz familiar que tem apoiado

incondicionalmente o Red Burros Fly-In todos os anos! Esta

altura foi uma excelente oportunidade de aprendizagem

para o aluno-piloto operar num aeródromo com serviço

de AFIS (Aerodrome Flight Information Service) e vários

tipos de aeronaves no circuito de aeródromo.

Já no chão, é altura de deixar o planador em segurança,

colocar as coberturas e confraternizar com a comunidade

aeronáutica que já se encontrava no hangar do Aeroclube

de Viseu prestes a iniciar o almoço.

Apresentação em voo

Seguiu-se o briefing de segurança com todos os pilotos

das aeronaves participantes e eis que é altura de prepa-

rar as máquinas para as exibições.

A exibição consistiu numa passagem baixa em reboque,

subida para 600 metros acima do solo (AGL). Após larga-

da de cabo, entrada na caixa de exibição iniciando com

looping, stall turn à direita, volta apertada com 45º à

esquerda e direita, novamente stall turn mas à esquerda

e é altura para regressar ao solo. Entretanto e já com o

Twin Astir no chão, começam as evoluções de acrobacia,

com os Comandantes Pedro Cunha Pereira, Luís Garção,

Marinho Pereira, Marco Rodrigues, Jorge Fachadas.

Regresso

O dia passa a correr, e é hora de regressar à base após

finalização do festival. O planador e avião rebocador são

preparados para a viagem que será feita com o segundo

aluno-piloto aos comandos pelas razões mencionadas no

inicio do texto. É uma tarefa com dificuldade acrescida

pelo facto de ser feita depois de um dia debaixo de um

sol tórrido, o que implica mais cansaço e uma dose extra

de atenção. É algo que os pilotos de planador estão sujei-

tos num dia típico de voo à vela, a regressar ao campo de

partida após largas horas nos céus. Cansaço instalado e

necessidade de atenção redobrada para colocar “o estojo

no chão” em perfeitas condições.

A viagem foi calma, e com vento de cauda, demorou sen-

sivelmente 42 minutos, com o aluno a comportar-se

exemplarmente. À vertical do campo e para perder altura,

foi tempo de demonstrar algumas manobras de forma a

completar mais conteúdos do syllabus do curso.

Foi uma primeira participação do Centro Internacional de

Voo à Vela de Mogadouro em eventos deste género, ten-

do-se revelado extremamente positivo que r do ponto de

vista de divulgação do voo à vela, quer para os instrutores

e alunos que muito se dedicaram para que estes voos

fossem possíveis.

Carlos Seabra Rafael Vieira Carlos Seabra

08 VHF

CVL

No centro da ascendente

Por João Marques

O CVL – Centro de Voo Livre, é uma associação

privada sem fins lucrativos, sedeada em Mon-

temor-o-Novo.

Iniciou a sua atividade de promoção do voo à

vela em planador em Évora, no decorrer do ano 2010.

No desenvolvimento dessa atividade, sentiu a necessida-

de de criar um projeto autónomo. Assim, em parceria com

o Município de Montemor-o-Novo, e com o apoio do PRO-

DER, o CVL trabalhou para o objetivo de criar um Centro

de Desporto Aeronáutico, com base no renovado Aeró-

dromo da Amendoeira.

As obras decorreram desde Janeiro, de 2013, envolvendo

a construção de uma nova pista, de um hangar de e um

edifico para formação e gabinetes técnicos.

A pista e o hangar ficaram prontos e são utilizados desde

Abril de 2014, sendo que o edifico de apoio só no final de

2014 é que foi concluído.

Com esta intervenção, foram criadas as condições para

que o voo à vela em planador encontre o seu espaço no

sul do pais, permitindo, desta forma, o seu desenvolvi-

mento com todo o potencial que lhe está inerente.

Para alcançar esta meta, o CVL – Centro de Voo Livre,

desenvolve cursos Ab Initio, cursos de conversão e reno-

vações de licenças, estando neste momento em fase final

Na pág. da esquerda:

- Vista aérea do aeródromo da Amendoeira e área envolvente

- Jornada de sensibilização de jovens para o voo à vela

Nesta pág.

- Colocação de para-quedas antes de embarcar no PW6

- Piper PA 18 Super Cub, avião rebocador e PW6 alinhados na

pista 21, prontos para o reboque

- Hangar e edifício técnico e de formação.do CVL

Imagens da coleção de João Marques

o processo de certificação para se constituir como Centro

de Formação.

Tem também estabelecida uma parceira com o Centro

Internacional de Voo à Vela de Mogadouro (CIVVM), voca-

cionada para a formação de pilotos, parceria que se pre-

tende estratégica para o futuro do voo à vela a nível

nacional, criando desta forma dois pólos do voo em Portu-

gal, com objetivos semelhantes, que pela sua localização

geográfica, se potenciam e complementam.

Numa lógica de promover a prática do voo à vela e de

criar oportunidades de experimentar este tipo de voo, o

CVL está a aplicar, em parceria com o Município de Mon-

temor-o-Novo, um programa de sensibilização aos jovens

do Concelho, que lhes proporciona um primeiro contacto

com a modalidade, com uma formação teórica básica, e

a realização de vários voos de iniciação. Pretende-se,

desta forma, desmistificar alguns preconceitos existentes

sobre o voo à vela, assim como potenciar as vocações de

novos e futuros pilotos.

Iniciativa “Cross Country no Alentejo”

Também este ano, irá decorrer uma primeira iniciativa de

promoção do voo de cross country, em parceira com o

Grupo Desportivo e Cultural do Banco de Portugal, deno-

minada Cross Country no Alentejo.

Destina-se a qualquer piloto com licença FCL, ou seja, que

tenha iniciado a experiencia em "cross country", mesmo

que ainda não se sinta apto para fazer voos de grande

distancia. Passar de um voo casual, no qual navegamos

ao sabor da altura, para um voo em que nos temos de

organizar, escolher objetivos e tentar superá-los, melhora

não só o nível individual como coletivo. Este tipo de com-

petição permite melhorar a proficiência de voo para voo e

tirar partido dos dias com meteorologia mais favorável.

Esta “competição” decorre entre junho e setembro, sendo

que a classificação será o melhor voo por piloto, em cada

tarefa existente. Os pilotos poderão fazer quantos voos

quiserem, com objetivo de superar o seu próprio resulta-

do. Link a consultar para mais informações: http://www.centrovoolivre.com/index.php?

mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=24&cntnt01returnid=64

Estão assim lançadas as bases para que o voo à vela no

Alentejo volte novamente a ter o destaque que o seu

potencial permite. Fica também o convite a todos os que

queiram apreciar as paisagens alentejanas, num voo

onde as térmicas são generosas e os caminhos indicados

pelo companheiros alados.

10 VHF

Phoebus chega a Mogadouro

E m 2013 chegou mais um planador da classe stan-

dard a Mogadouro, o Bolkow Phoebus B1, matrícu-

la D-8633. Este planador deixou os céus da Ale-

manha de Leste, perto da cidade de Dresden para

iniciar um novo capítulo do seu historial em terras lusas

tendo à chegada sido prontamente batizado de “Devil’s

Delight”.

É um planador desenhado e projetado por uma equipa

de luxo no campo do voo à vela; Dr. Richard Eppler,

Rudolph Lindner e Hermann Nägele. Destaca-se por ser o

primeiro planador de “plástico” a ser construído em série.

Para um “velhinho” da sua idade, este Phoebus B1 apre-

senta-se em excelente forma física, mecanicamente irre-

preensível e com potencial de horas de voo bastante alar-

gado. Como qualquer planador nas mãos de um novo

proprietário, há melhoramentos a fazer que vão permitir

aprimorar as performances e manter o bom estado de

conservação.

- O Phoebus B1, D-8633, na final curta em LPMU, com João

Corredeira aos comandos

- Vista do Phoebus, destacando-se a sua asa média/alta.

- Pormenor da “mascote” do planador

EVENTOS CIVVM 11

A s edições de 2013 e 2014 do Red

Burros Fly-In marcam a contínua pro-

gressão do impacto do conceito lan-

çado em 2009.

As ações de divulgação do evento, o envolvi-

mento da imprensa e das redes sociais, conju-

gadas com a notoriedade que tem conquista-

do, explicam a crescente atração de público

que, no último sábado do mês de julho, ano

após ano, se desloca ao aeródromo municipal

de Mogadouro para vivenciar a atmosfera

aeronáutica e assistir ao festival aéreo.

Dentro da comunidade de pilotos, tanto em

Portugal como em Espanha, o entusiasmo e a

presença não param de crescer, atingindo-se

em 2014, o número fantástico de 150 aerona-

ves, tripuladas por mais de 320 pessoas

Apaixonados pela fotografia a pela aviação,

acorrem a Mogadouro para captar a ambiên-

cia vibrante e as belíssimas imagens proporcio-

nadas pelas aeronaves em exibição de voo,

tudo isso sob uma luz única que é marca do

planalto transmontano.

Para as crianças e não só, a mascote do festi-

val – o burro, constitui uma atração irresistível, e

continua a estar presente, não só como símbo-

Fig. 1

12 EVENTOS CIVVM

lo, mas como protagonista.

Com a presença do protótipo da aeronave

“Crossover” na edição de 2013, modelo inovador

no campo da aviação ultraleve a motor, , a

empresa Eurosport Aircraft deu ao público a

possibilidade de constatar a consistência do seu

projeto que tem despertado admiração geral.

O Sr. Presidente da Câmara Minicipal de Moga-

douro, Francisco Guimarães, marcou presença

na edição de 2014, tendo-se envolvido, pessoal-

mente, na coordenação de segurança e nas

funções sociais e representativas inerentes à

entidade promotora,

Foi com muito agrado que recebemos a visita

do Sr. Bispo de Bragança, D. José Cordeiro, no

Red-Burros Fly-In 2014. O interesse e curiosidade

que demonstrou são sinal do seu envolvimento

na vida das populações e do seu apoio aos

novos projetos de desenvolvimento que despon-

tam na região.José Rocha e Pedro Batista sur-

preendem com a contínua entrega à missão de

informação de voo durante o fly-in. Um papel

fundamental para a segurança das operações .

Neste mesmo sentido tem pontuado a inestimá-

vel participação dos Bombeiros Voluntários de

Mogadouro.

14 RED BURROS FLY-IN

Red Burros Fly-in 2013

Galeria de José Loureiro

joseloureirophotography.blogspot.com

16 Eventos CIVVM

M ais duas edições do encontro amigável de

voo à vela, o Red Burros Fly-In TÉRMICAS, se

realizaram com sucesso.

Nestas semanas de intensa atividade de

voo de planadores vem-se consolidando um conceito

próprio de evento, em que o ambiente descontraído e

cooperativo imperam entre os participantes. Cada vez

mais pilotos se aventuram a deslocar-se até ao CIVVM e a

conhecer as famosas condições aerológicas da região.

Mais pilotos portugueses e estrageiros, e mais planado-

res, incluindo a nova geração com dispositivo de lança-

mento autónomo, consolidam a nota de diversidade e

cosmopolitismo que se tem afirmado nestes encontros.

Há uma outra faceta fundamental deste evento que é a

divulgação da atividade junto da população local e junto

dos turistas que gozam as suas férias na região. Efetiva-

mente o CIVVM tem na sua origem uma missão de ani-

mação desportiva e turística, agindo para esse efeito num

plano duplo de captação de novas “vocações” e pratican-

tes e de realização de voos de descoberta.

A procura pelas experiências de voo em planador têm

crescido de forma consistente, e as indicações que che-

gam continuam a apontar nesse sentido. Faz por isso

muita falta um segundo planador bilugar que, apoiando a

intensa utilização do TWIN Astir, substitua o saudoso Bla-

nik, que tão bons serviços prestou ao CIVVM.

Momentos Red Burros Fly-In

TÉRMICAS

Na pág. da esquerda:

- Participantes no TÉRMICAS 2013 na cabeceira da pista 21 Imagem de P.Castanheira

- últimas recomendações antes de um voo de descoberta Imagem de P.Castanheira

- O impressionante SLMG DG808B de Luís Ynat Imagem de J. Corredeira

Nesta pág.:

- Voo de descoberta do Sr. Presidente da Câmara de Moga-douro, Francisco Guimarães, no Twin Astir do CIVVM.

- A locomotiva do TÉRMICAS, o avião MS893 Rallye - Rui Aguiar, no cockpit do Pilatus B4, pronto para descolar.

Imagens de P. Ferreira

- Ruy Câmara Cabral, lenda viva V.V., no TÉRMICAS Imagem de P.Castanheira

18 DOSSIER JANTAR STANDARD 3

Jantar Standard 3 Pura Performance Polaca Por João Corredeira J.

Co

rre

de

ira

O campeonato do mundo de planadores de

1968 em Leszno demonstrou que a era dos

planadores “pau e tela” tinha chegado ao

exponencial máximo, uma vez que as perfor-

mances destes planadores sofriam alterações considerá-

veis com o passar dos anos derivado ao envelhecimento

das estruturas e consequentemente alterações no perfil

aerodinâmico das asas.

A implementação de uma nova tecnologia de construção

não foi um processo fácil. O mundo das resinas de poliés-

ter e laminados obrigou as empresas a equiparem-se

com o material, maquinaria adequada e sobretudo fun-

cionários com conhecimentos avançados sobre o tema.

Assim, na década de 50, os fabricantes começaram a

explorar outros materiais, para a construção de planado-

res, particularmente na República Federal da Alemanha,

foram desenvolvidos protótipos em fibra-de-vidro, tais

como o Akaflieg (Akademische Fliegergruppe – Grupo de

Voo Académico) Stuttgart FS-24 Phönix bem no centro da

Universidade de Estugarda tendo como mentores, o Dr.

Richard Eppler e Dr. Hermann Nägele.

Na conceção de um planador há que ter em considera-

ção, manter a massa da aeronave baixa e ao mesmo

tempo uma estrutura com elevada resistência, pelo que a

relação entre este fator e o número de camadas de lami-

nado a aplicar são decisivas na massa total da aeronave.

Ao mesmo tempo uma planador muito leve tem menor

penetração aerodinâmica na massa de ar o que prejudi-

ca a performance, e por outro lado terá mais facilidade de

subir em térmicas fracas. Assim, tenta-se atingir um equi-

líbrio para obter a melhor relação massa-estrutura-

segurança-aerodinâmica para se obter uma máquina

com boas performances.

PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze)

A história da PZL remonta ao ano de 1910, mais propria-

mente a 21 de Março. Em menos de um ano após a tra-

vessia do canal da mancha por Louis Blériot, e numa altu-

ra em que a indústria aeronáutica se encontrava numa

fase muito embrionária, surge a empresa AWIATA

(Companhia aeronáutica de Varsóvia) no aeródromo

Mokotów, desta cidade polaca.

Até ao ano de 1928 a empresa produziu sob licença

várias aeronaves, e expandiu o seu património bem como

modernização das instalações, tendo o estado Polaco

tomado conta do negócio formando assim a PZL.

A PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze – Trabalhos de Avia-

ção do Estado), sedeada em Okęcie, distrito de Varsóvia

(Polónia), foi o principal construtor aeronáutico polaco

entre 1928 e 1939. Entre 1940 e 1945, as instalações da

empresa foram utilizadas pelos alemães para trabalhos

de manutenção e reparação das suas aeronaves.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, um grupo de

entusiastas de voo à vela, em Bielsko-Biala, estabelece-

ram um centro de treino de planadores, que em Janeiro

de 1946 passou a designar-se de Instituto para o Voo à

Vela sem no entanto estar diretamente ligado à PZL.

Desde o seu nascimento, a PZL projetou e produziu em

série 22 modelos diferentes de aviões e quase 6000 aero-

naves saíram da linha de montagem distribuídos por cer-

ca de 30 países.

Em 1979, produziu sob licença, o PZL-110 Koliber, Koliber

150, 160 e o PZL-111 Koliber 235, cópias do S.O.C.A.T.A

893A Rallye com motorizações de 116 cv, 150 cv, 160 cv e

235 cv respetivamente.

Ao longo da década de 80 e 90, lançou-se no mercado

da pulverização agrícola, adaptando algumas das suas

aeronaves e produzindo novos modelos dedicados a este

mercado. A simplicidade de construção, mecânica e

manutenção fizeram destes modelos grandes sucessos

no mercado internacional.

Em 2001 a PZL foi vendida pelo governo polaco à EADS (a

multinacional europeia que produz os Airbus). A EADS

detém 78% das ações, mantendo o governo 18% e ficando

os restantes 4% na posse de funcionários.

A EADS PZL é uma das subsidiárias encarregues de pro-

duzir as asas, portas e cadeiras da aeronave EADS C-295,

bem como produção das armações das portas de carga

e tratamento de revestimento do Airbus A-320.

20 DOSSIER JANTAR STANDARD 3

A PZL e o voo sem motor

Para além de aeronaves auto-propulsionadas, a PZL pro-

jetou e produziu em série vários planadores que se torna-

ram muito populares entre a comunidade de voo à vela.

Entre eles contam-se os modelos monolugar como o SZD-

12 Mucha standard, SZD-19 Zefir, SZD-30 Pirat, SZD-24

Foka, SZD-36 Cobra, Jantar 1,2 e 3; SZD-55 Diana I e II.

Teve também grande sucesso ao produzir planadores bi-

lugares perfeitamente adaptados à formação e treino de

pilotos, dos quais se destaca o SZD-9 Bocian, SZD-50-3

Puchacz e mais recentemente o SZD-54-2 Perkoz, todos

eles ainda hoje a formar pilotos um pouco por todo o

mundo.

Compósitos no primeiro “Jantar”

O primeiro planador da PZL totalmente construído em

materiais compósitos foi o SZD-37X “Jantar”, do qual

foram produzidos dois protótipos. O primeiro, com a

matrícula SP-2636 de 17,5m de envergadura e o segundo,

com a matrícula SP-2637 de 19m de envergadura. A 14 de

Fevereiro de 1972 voou pela primeira vez o modelo de

17,5m e a 13 de Maio de 1972 foi a vez do SP-2637 de 19

metros subir aos céus da Polónia pela primeira vez.

Após os voos de testes, os protótipos foram apresentados

aos pilotos da equipa nacional polaca, Stanislaw Kluk e

Henry Muszczyński, no centro de planadores em Leszno

para que pudessem avaliar as performances e sugerir

melhoramentos para o campeonato mundial FAI de pla-

nadores na Jugoslávia.

O SZD-37X participou no campeonato polaco nas mãos

de Stanislaw Kluk, tendo ficado em terceiro lugar da clas-

sificação geral. Ao mesmo tempo este teste serviu para

demonstrar que o projeto estava à altura dos planadores

ocidentais da época.

Ambos os protótipos foram usados no centro de planado-

res de Leszno durante vários anos. O SZD-37X, matrícula

SP-2637, acabou por ser vendido para o aeroclube de

Pomeranin, em Torun (Polónia), onde no final da década

J. Corredeira

Diagrama de 3 vistas por João Corredeira

de 80 acabou por ser danificado num acidente e recupe-

rado para estado de voo. Em 1999 foi vendido para um

privado. Quanto ao SZD-37X de 19 metros de envergadu-

ra não foi possível obter qualquer informação.

Após esta fase inicial de testes, a PZL iniciou a produção

em série do protótipo SZD-37X “Jantar”, tendo passado a

designar-se SZD-38 “Jantar” sendo assim o patriarca da

longa família “Jantar” produzindo-se 57 unidades. Segui-

ram-se os modelos SZD-41 “Jantar Standard”, SZD-42-2 e

SZD-42-2B “Jantar 2”, SZD-48-1 “Jantar Standard 2”, SZD-

48-3 “Jantar Standard 3”, SZD-48-3M “Brawo”, SZD-52

“Jantar 15 Krokus”, SZD-59 “Acro” que essencialmente

diferem na envergadura de asa, componentes mecânicos

bem como alguns melhoramentos aerodinâmicos.

Um “Jantar” na classe Standard

O modelo de série SZD-41 “Jantar Standard”, efetuou o

primeiro voo em Outubro de 1973, tendo um ano mais

tarde participado no Campeonato Mundial de Planadores

em Waikirie (Austrália), ficando em terceiro lugar na classe

standard com o piloto Franciszek Kepka ao comandos. A

fuselagem era a mesma usada no segundo protótipo SZD

-37X mas com envergadura de 15 metros, sem flaps e

tanques de lastro com capacidade para 80 litros. No

entanto o sucesso atingido nos campeonatos, não se

voltaria a repetir devido a alterações na própria resina

que fez com que alterasse o perfil das asas penalizando

as performances. Por outro lado os Alemães tinham já

mais experiência no campo das fibras-de-vidro e resinas

pelo que os avanços tecnológicos originaram planadores

de maior performance.

Entretanto na Polónia, e dadas as excelentes provas pres-

tadas pelo modelo, a PZL continuou a produção do tercei-

ro “Jantar Standard” o qual é alvo de alterações estruturais

como redução de peso, aumento da capacidade dos

tanques de lastro, reforço das longarinas e trem-de-

aterragem entrando em produção com a designação de

SZD-41-1B.

Ainda com margem para mais desenvolvimento, o projeto

N. Jourdain

J. Corredeira

22 DOSSIER JANTAR STANDARD 3

continuou, e a 10 de Dezembro de 1977, o SZD-42 “Jantar

2” efetuou o primeiro voo. Tal como o “Jantar Standard”,

manteve a canopy de dois componentes (“para-brisas”

fixo e parte móvel) tendo sido produzido nesta configura-

ção até 1983. A alteração mais visível é claramente a

envergadura de 20,5 metros, aumento da capacidade

dos tanques de lastro para 150 litros, o leme de profundi-

dade do tipo cruciforme e flaps “elásticos”.

Entra em cena o “Jantar Standard 2” e seus derivados...

Em Março de 1978 foi apresentado o SZD-42-2B “Jantar

Standard 2” com pequenas alterações. As asas foram

posicionadas 125mm mais alto em relação aos modelos

anteriores; o ângulo de incidência reduzido para 1,5 graus

de forma a melhorar o alinhamento com o fluxo do ar a

altas velocidades. Foram produzidos 175 exemplares

estando muitos deles ainda em condições de voo. Apesar

das ótimas performances, até aqui todos os “Jantar” apre-

sentavam o mesmo problema de alteração do perfil aero-

dinâmico das superfícies sustentadoras ao fim de algum

tempo, provavelmente devido à retração resinas epoxy e/

ou técnicas de disposição das camadas de fibras.

Com a FAI (Federação Aeronáutica Internacional) a intro-

duzir em 1978 a classe 15 metros sem restrições, com

exceção dos freios aerodinâmicos terem capacidade de

manter a velocidade do planador abaixo da VNE

(Velocidade a nunca exceder), Wladyslaw Okarmus

pegou na fuselagem do “Jantar Standard 2” e adicionou

um novo conjunto de asas com o perfil NN8 e flaps sendo

designado por SZD-49 “Jantar Standard K”, tendo ficado

com o registo SP-2583, o voo inaugural foi realizado a 10

de Outubro de 1978. Logo nos primeiros voos de teste

verificaram que não houve melhorias significativas e o

projeto foi abandonado. O único exemplar acabou por ser

usado como base de testes para alunos de engenharia

aeronáutica tendo ainda sido modificado duas vezes por

alunos da Universidade Tecnológica de Varsóvia.

A 18 de Fevereiro de 1981, voou pela primeira vez o SZD-

52 “Jantar 15”. A secção dianteira deste planador foi rede-

senhada, mantendo a cauda do "Jantar 2B". Mais tarde

com o segundo protótipo, o SZD-52-1 “Jantar 15 SI”, e

usando a fuselagem inicial, foram aplicadas as primeiras

asas Polacas construídas em fibra de carbono. Mudando

a cauda para o habitual tipo “T”, e usando as asas em

fibra de carbono, passou a designar-se SZD-52-2

“Krokus”. Há registos do SZD-52-3 “Krokus S” e SZD-4

“Krokus C”, sobre os quais não foi possível obter qualquer

informação mais detalhada.

Finalmente o terceiro “Jantar Standard”

O SZD-48 “Jantar Standard 3”, foi o culminar de anos de

desenvolvimento e mantém as linhas do “Jantar Standard

2” se bem que mais refinadas. Wladyslaw Okarmus foi o

responsável pelas modificações, sendo as que saltam

mais à vista, o regresso à configuração da cauda em “T”,

plano vertical ligeiramente mais baixo; aumento da área

do leme direcional, canopy monopeça e sistema de lastro

redesenhado, passando as bocas de descarga para o

intradorso das asas, junto à raíz e com sistema individual

de abertura/encerramento das mesmas. Voou pela pri-

meira vez a 9 de Fevereiro de 1983. Mais recentemente a

PZL introduziu a opção de aplicar winglets, através de um

STC (Supplemental Type Certificate) aprovado, o que vem

conferir melhores performances em dias de atividade

térmica mais fraca. Foi o modelo com mais exemplares

produzidas, totalizando 348 unidades.

Numa tentativa de melhorar as performances do SZD-48-

3 “Jantar Standard 3” em condições mais desfavoráveis

para o voo à vela, foi desenvolvido o SZD-48-3M “Brawo”.

Esta variante foi concebida e preparada para o Campeo-

nato Mundial em Rieti (Itália) no ano de 1985. As altera-

ções consistiram em reduzir o peso do planador, eliminar

os freios aerodinâmicos (spoilers) no intradorso das asas,

alterar a ponta das asas e bordo de fuga das superfícies

sustentadoras. Efetivamente houve uma melhoria consi-

derável, no entanto as performances a grandes velocida-P. Castanheira

des foram sacrificadas quando comparadas às do “Jantar

standard 3”. Apenas 3 exemplares chegaram a ser pro-

duzidos, e sobre os quais foi impossível obter mais infor-

mações.

Entre 1990 e 1991, sob a direção de Jan Knapik, a PZL ini-

ciou mais um projeto baseado no “Jantar”. Essencialmente

foi pegar na fuselagem do “Jantar” e tornar o planador

totalmente acrobático. Desta forma a 9 de Setembro de

1991 voou o primeiro protótipo do SZD-59 Acro, sendo

produzidas 24 unidades até 1996, mantendo os freios

aerodinâmicos (spoilers) do tipo Schemmp-Hirth, trem-de-

aterragem retráctil, lastro com capacidade para 150 litros

e pontas das asas amovíveis para configuração de 13,2 e

15 metros. Na configuração acrobática (13,2 metros) está

certificado até +7g e -5g, enquanto na configuração 15

metros, estava limitado a +5.3g e -2.65g.

Entre 1972 e 1986 foram produzidos um total de 1041 pla-

nadores da família “Jantar”, dos quais 846 foram exporta-

dos um pouco por todo o mundo.

Em 2012, um SZD-41-1 foi equipado com um motor esca-

moteável, passando a designar-se SZD-41AT “Moto-

Jantar”, estando ainda operacional com a matrícula D-

KAZF e a voar nas mãos de Christoph Klein, mentor do site

www.travelbyglider.eu .

O SZD-48-3 “Jantar Standard 3”, é um planador com excelentes performan-ces, estando à altura de planadores como o ASW-19, Schemmp-Hirth Nim-bus 2 e Standard Cirrus, ficando ape-nas ligeiramente aquém destes em condições de térmicas fracas. É ainda um dos planadores produzidos em série com a VNE (Velocidade a Nunca Exceder) mais elevada – 285 Km/h. É sem sombra de dúvida um planador feito para “correr”.

Especificações técnicas do SZD-48-3 Jantar Std. 3

J. Corredeira

J. Corredeira

Comprimento 6.85 m

Envergadura 15.00 m

Área Alar 10.66 m2

Alongamento 21.1

Massa em vazio 274 Kg

Massa máxima à descolagem 540 Kg

Velocidade máxima (VNE) 285 Km/h

Velocidade de perda 82 Km/h

Diedro 1.5º

Perfil aerodinâmico NN-8

Lastro de água 150 l

Carga alar 36.6 Kg/m2 - 50.6 Kg/m2

Coeficiente de planeio máx. 40

Razão de afundamento min. 0.77 m/s

Polar

SZD-48-3 Jantar Standard 3

24 DOSSIER JANTAR STANDARD 3

Jantar Uma história planeada

“Tudo começou porque, mais do que os meus amigos

pilotos de planador, sempre gostei de voar em campos

diferentes, ou seja, mudar de territórios e espaços

aéreos. Ver o mundo! “

Por Angel Martinez Blanco

Tradução de Pedro Castanheira

Acima: Primeira montagem do Jantar D-5353 JT no jardim da casa de amigos Suny e Jesus.

Na pág. seguinte: Angel e Peter, à volta dos documentos e Angel com Osório posando diante do Jantar

E m setembro de 2002 iniciei a pesquisa com vista à

aquisição de um novo planador particular, baliza-

da em termos de orçamento pelas minhas possi-

bilidades económicas, tendo analisado vários

modelos alternativos, tais como ASW19 (um pouco caro),

Libelle, Pik, Pegasus, etc. Já dispunha, à partida, de algu-

ma experiência de pilotagem de planadores monolugares

“plásticos”, incluindo o Astir Jeans, o Speed Astir e, claro, o

ASW15 de que eu era coproprietário.A opção final foi defi-

nida com a ajuda inestimável dos Berger (Michael e

Evelyn), casal alemão com residência em Carreço, na

região de Viana dos Castelo, que realizava as inspeções

anuais em planadores registados na LBA. De três alterati-

vas possíveis e com base nos documentos das inspeções,

o conselho que deram foi para optar pelo SZD 48-3 Jantar

Standard 3, construído em 1983.

Ida, compra e volta

No final de maio de 2003, Adriano Osório, eu e a

“Carrinha”, estávamos em marcha rumo à Alemanha,

onde nos certificamos da veracidade das informações de

que dispunha. O Jantar de matrícula D-5353 afirmou-se,

com grande destaque, como o melhor, com a observa-

ção, ao vivo, do seu estado impecável num campo de voo

à vela perto de Bremen, no norte do país teutónico.

Em suma, fez-se a compra do planador, mas não sem

antes discutir detalhes do preço e, atenção que isto não é

uma piada, termos, por nossa culpa, provocado a prisão

de uma companhia de infantaria do exército alemão. O

contrato de compra e venda do D-5353 foi assinado no

dia 5 de junho de 2003.

A viagem de regresso daria, por si só, para uma outra

história. Levamos três ou quatro dias, nos quais acontece-

ram inúmeras situações anedóticas e, finalmente, no nos-

so último dia, no trajeto de Benavente para a localidade

galega de Gondomar, exaustos e a cair de sono, vimo-

nos forçados a alternar condutores a cada 50 km para

alcançar nosso destino às 03:30 da manhã.

No dia seguinte, após umas horas de sono retemperador,

procedeu-se à montagem do planador no jardim da casa

dos meus amigos, Suny e Jesus, na presença de uma

"multidão" que integrava, de forma destacada, os colegas

pilotos Artur Gonçalves e José Carlos Fernandes. Um

momento de enorme celebração e alegria!

Voos no Jantar

Baseado na memória algo gasta, passo a relatar o pri-

meiro voo de duração significativa que realizei com o Jan-

tar. Foi em Lugo (Galiza), que tal aconteceu, com um voo

de 3:30 H de duração, que deixou perplexos muitos

observadores. "Como é que ele fez isso”, foi a questão

que colocaram. Ora, a verdade é que os que ficaram per-

plexos eram pilotos daqueles que levam um ventilador à

frente que, quando para, deixa a situação aquecer bas-

tante! Este foi um voo em que tive de porfiar muito, pois

não consegui ultrapassar os 900 m QFE.

Entretanto fui ganhando confiança com o Jantar, desfru-

tando da sua perfeita obediência aos comandos, da

prontidão das suas reações e da sua estabilidade, supe-

rior, em minha opinião, ao ASW15, dos freios efetivíssimos,

fator que provavelmente contribuiu para o infeliz acidente

que ocorreu em Évora, no mês de julho de 2004.

Este acidente acontece na etapa final de um voo de mais

de 4 horas, no qual, e pela primeira vez, utilizei o compu-

tador de voo LX5000, equipamento que me ajudou a per-

correr uma distância muito respeitável no setor norte da

cidade alentejana, coisa que nunca tinha realizado antes.

A reparação foi confiada à fábrica na Polónia, tendo-se

aproveitado a ocasião para, entre outras melhorias, dar

cumprimento a uma diretiva que obrigava à mudança

dos rolamentos internos dos mecanismos em que se

apoiam os tirantes dos comandos.

Voando e tratando do Jantar, fui obrigado a modificar as

rotinas aeronáuticas, tanto de pilotagem como de operar

os equipamentos eletrónicos e de tudo o que se refere a

peças sobressalentes, manutenção geral da aeronave e

de resolução de problemas burocráticos de todos os tipos.

Uma das virtudes do Jantar é a sua fiabilidade na aterra-

26 DOSSIER JANTAR STANDARD 3

gem com vento cruzado, situação deveras comum, pois,

mantendo as velocidades adequadas, não acentua o

efeito de catavento, proporcionando um excelente rola-

mento na pista. Outra virtude é a facilidade com que ace-

lera, a boa penetração, pedindo, em voo retilíneo, veloci-

dades acima dos 110 km/h, nas quais este planador se

sente muito confortável.

Recordando um voo especial, vem-me à memória um que

fiz na companhia do Nimbus pilotado pelo Emílio Iglesias

em Fuentemilanos, no qual me mantive ombro a ombro

na ligação a Ávila. Foi um voo numas condições difíceis,

que exigiam muita entrega, especialmente nessa etapa

de ida. No regresso, Ávila – Fuentemilanos, fiquei para

trás, com o Nimbus a vencer a distância numa única tira-

da, enquanto eu tive que me conformar com a realidade e

“meter gasolina”.

Outro voo inesquecível foi quando ultrapassamos os 4000

m QFE em Mogadouro. Neste voo dava para fazer tudo o

que se queria, exceto respirar, o que me obrigava, de vez

em quando, a descer aos 3000 m para repor os níveis

vitais de O2.

Há ainda outra memória especial, de um voo em que

percorri a maior distância na região de Mogadouro, até

essa data. Do aeródromo rumei a Mirandela e, aí chega-

do, apontei na direção de Bragança, que alcancei, finali-

zando-o com o regresso à base. Foi um voo bastante

rápido para os meus hábitos conservadores. Era a primei-

ra vez que via Bragança do ar! Avancei atento ao terreno

e às estradas, conferindo cuidadosamente a rota e, de

repente, zás! A cidade e o seu aeródromo. Confirmado.

Consegui! Agora era preciso regressar… Vamos lá a isso!

Resumindo: Vida longa para o Jantar Standard 3!

Acima: Grupo de amigos espanhóis e portugueses feste-jando a aquisição do Jantar Ao lado: Angel junto ao Jantar numa ação de divulgação do voo à vela na Universidade de Vigo. Na pág. seguinte: Um dos primeiro voos em LPMU, 2007

J. Corredeira

Fator Erro Humano

Axioma - “Os humanos erram”

Por José Carlos Fernandes

É um facto que grande parte dos acidentes, de

pequena ou grande dimensão têm como causa

principal o erro humano.

Este é um assunto muito estudado cientificamente

pois o erro humano assume uma importância crucial em

diversas atividades, desde a aviação, à indústria petroquí-

mica, nuclear, da ação dos bombeiros, à medicina, etc.

A aviação tem um excelente desempenho em termos de

segurança, com a ocorrência de um acidente fatal por

cada dois milhões de voos (1). No entanto é importante

que este indicador continue a melhorar, pois é essa a

exigência da sociedade.

Existem três aspetos essenciais a considerar quando se

analisam os fatores humanos do erro: A TAREFA, O INDÍVI-

DUO e a ENVOLVENTE. Para minimizar a probabilidade de

erro é por isso necessário atuar em três vetores principais,

respetivamente; os procedimentos, o estado psicológico e

o ambiente envolvente.

Nas últimas décadas tem existido grande evolução na

cultura da segurança, tendo muitas organizações reduzi-

do os índices de incidentes para níveis tão baixos que

parecem não ser possível melhorar. No entanto, aconte-

cem por vezes, de forma muito inesperada, acidentes de

proporções relevantes, incongruentes com os níveis de

segurança existentes. O ponto comum neste casos é o

ERRO HUMANO.

Existem várias metodologias para identificar e avaliar os

riscos do fator humano. Uma das principais metodologias

é a investigação de incidentes. Por outro lado, atualmente

é possível calcular a probabilidade do erro humano em

cada tarefa e, desta forma, estabelecer uma taxa global

de falha para uma determinada atividade. A metodologia

HEART – Human Error Assessment and Reduction Techni-

que, por exemplo, é conhecida por ser uma técnica rápi-

da e simples de usar para determinar a probabilidade do

erro humano acontecer. O seu ponto de partida é a análi-

se detalhada das sub-tarefas e o cálculo da probabilida-

de de erro humano de forma cumulativa, tendo em conta

o enquadramento de ambiente e da pessoa ou pessoas

intervenientes. A validação destes resultados pode ser * - Human Error – Causes and Control

(1) - Boeing, Statistical Summary Of Commercial Airplane Accidents

feita comparando este cálculo com os registos existentes

em várias bases de dados de organizações de supervisão

da aviação civil.

Segundo Gesoges A. e Barbara J. Peters* existem 12 con-

tra medidas para os Erros Humanos. Por ordem decres-

cente de efetividade são:

1. Eliminar a possibilidade de erro através do design do

processo.

2. Evitar a ocorrência do erro através de meios físicos limi-

tando o acesso à causa do erro (proteções , barreiras);

3. Mitigar as consequências do erro (reduzindo a severi-

dade do risco);

4. Assegurar a deteção dos erros antes de acontecerem

danos (permitindo a correção atempada);

5. Definir procedimentos de encaminhamento restringin-

do campo de atuação;

6. Manter supervisão e monitorização dos erros

(observação dos erros, fornecimento de indicações

orais, possibilidade de “shutdown” manual);

7. Fornecer instruções escritas, simples e imediatas;

8. Formação para fornecer informação, contexto, cultura,

regras de segurança;

9. Existirem manuais técnicos com respostas e que sir-

vam para aprendizagem;

10. Alertas e alarmes;

11. Providenciar equipamento de proteção e segurança

em caso de necessidade;

12. Assumir intencionalmente o risco e assegurar cobertu-

ra de seguros para as consequências previsíveis.

Qualquer processo com intervenção humana, seja na aviação ou noutra qualquer atividade considerada crítica, deve ser sempre avaliado sob o ponto de vista da probabilidade de ocorrência de falha, e deve ser redesenhado com o objetivo de minimizar a Probabilidade de Erro Humano. Esta lógica está em gran-de medida ao alcance de qualquer pro-fissional da aviação e em geral de qual-quer decisor experiente e conhecedor dos processos, analisando estes sob o ponto de vista dos principais fatores do erro humano: a tarefa, o indivíduo e a envolvente.

SEGURANÇA 29

A probabilidade de errar pode variar de 1:1000 até

1:10 em função de diversos fatores

Para minimizar o erro é necessário atuar segundo

essencialmente três aspetos fundamentais:

- Procedimentos

- Estado psicológico

- Ambiente envolvente

30 COMUNICAÇÕES

L i recentemente uma noticia sobre uma ocorrência

em Atlanta nos Estados Unidos em que um Boeing

777 da Delta borregou (para alguns leigos...e todos

os pilotos de planador, isto significa que interrom-

peu a sua aproximação) depois de um controlador de

trafego aéreo "brincalhão" lhe dizer que em vez de ater-

rar, devia sobrevoar o aeroporto. O meu primeiro pensa-

mento foi que na Europa, a mesma situação seria bastan-

te improvável.

Em matéria de radiotelefonia aeronáutica somos, na Euro-

pa, geralmente mais rigorosos e disciplinados do que nos

Estados Unidos. Os motivos são diversos. Nos EUA, tal

como na Europa, a aviação é vasta e variada, mas a lín-

gua é comum e existe uma forte cultura de pragmatismo.

Generalizou-se nos "states" uma prática de radiotelefonia

aeronáutica funcional que se assemelha por vezes a uma

conversa telefónica, rica em linguagem comum, e pobre

em termos "standard". Na Europa, por outro lado, a avia-

ção é praticada em 32 países membros da EASA, cada

um com a sua língua própria, a sua variante de "mau

inglês", a sua regulamentação especifica, cultura e tradi-

ção aeronáutica. Na Europa encontramos conforto no

cumprimento rigoroso e disciplinado das regras da radio-

telefonia porque reconhecemos que não fazê-lo envolve

um risco significativo.

Não pretendo com este artigo abordar as particularidades

técnicas de radiotelefonia aeronáutica que podem ser

encontradas no ICAO anexo 10 volume 2, no PANS-ATM

Doc 4444, exemplificados no Doc 9432 AN/925 e ainda

em inúmeras publicações de diversas autoridades aero-

náuticas. Em vez disso, prefiro alertar para a facilidade

que temos, nesta disciplina, de nos desviarmos da regula-

mentação e das melhores praticas, simplesmente por-

que somos criaturas de (nem sempre os melhores) hábi-

tos e porque esse desvio é muitas vezes generalizado e

aparentemente inconsequente. Prefiro igualmente aler-

tar para o potencial de melhoria do nosso desempenho

enquanto Aviadores.

A comunidade aeronáutica utiliza irrepreensivelmente o alfabeto fonético: "Alpha" em vez de "A", "Romeo" em vez de "R", etc. mas a sua verdadeira razão de ser, e com a qual devemos ser coerentes sempre que praticamos radiotele-fonia aeronáutica. é por vezes esquecida: a de assegurar a clare-za, eficiência e ausência de ambi-guidade da nossa transmissão. Embora tecnicamente simples, o tema da radiotelefonia aeronáutica é complexo na concretização pela sua natureza intrinsecamente humana.

Radiotelefonia dos Humanos

Por Mathieu Neuforge

Radiocomunicações no voo à vela

No voo à vela onde é comum a partilha do espaço aéreo

entre vários planadores, estes podem sentir a necessida-

de de trocar informações táticas uns com os outros e com

a base. Esta realidade é incontornável e parte integrante

da atividade, no entanto, para esse fim, deve ser evitado o

uso de frequências destinadas a comunicações aeronáu-

ticas. Para não apontar um problema sem também apre-

sentar uma possível solução, deixo a sugestão do uso de

"walkie-talkies" para as transmissões que possam ser

inadequadas via radio.

Saber estar, saber comunicar

A componente humana da radiotelefonia aeronáutica é

simultaneamente a sua fraqueza e a sua força. O conhe-

cimento e cumprimento da regulamentação, "disciplina

radio" e pratica orientada para a excelência contribui, não

só para que a Aviação seja mais segura como também

revela muito sobre a nossa postura aeronáutica enquanto

indivíduos. Para aqueles com quem partilhamos o espaço

o aéreo a qualidade da nossa radiotelefonia resulta inevi-

tavelmente numa projeção mais alargada da nossa for-

ma de estar no ar.

SAFETYCOM e 123.450 MHz

Foi recentemente publicado no manual VFR a disponibili-

zação da frequência 122.500 MHz denominada SAFETY-

COM. Esta frequência destina-se a aumentar a segurança

das aeronaves que operam na vizinhança de aeródromos

sem frequência atribuída (excluindo assim o aeródromo

de Mogadouro). À semelhança da anterior e internacio-

nalmente atribuída à comunicação entre aeronaves, a

frequência 123.450 MHz destina-se a trocas de informa-

ções operacionais e "safety-related" nomeadamente em

áreas remotas contudo, nenhuma destas frequências

deve ser utilizada para fins desenquadrados com as práti-

cas estabelecidas para comunicações aeronáuticas.

Na era do espaçamento 8.33 kHz...

Associado ao aumento contínuo do trafego aéreo mundial

está um crescente congestionamento do espectro de fre-

quências VHF atribuídas às comunicações aeronáuticas

(117.975 a 137.000 MHz). Numa tentativa de aliviar esse

congestionamento, o espaçamento entre canais utilizáveis

tem sido continuamente reduzido (de 200 para 100 kHz

nos anos 50, para 50 kHz nos anos 60, para 25 kHz em

1972 e em 1999 para 8.33 kHz aumentando assim os

canais disponíveis para 2280). Efetivamente o uso de

equipamento radio com capacidade para sintonizar

canais espaçados por 8.33 kHz é obrigatório em todo o

espaço aéreo europeu acima de FL195 desde 2007 e,

segundo o Eurocontrol, deverá abranger todo o espaço

aéreo europeu a partir de 2018. Isto significa que todos os

rádios deverão ter a capacidade de selecionar frequên-

cias com este espaçamento de canais. Para a aviação

geral incluindo os planadores, os custos associados à

mudança dos equipamentos radio e a "discutibilidade"

dos benefícios desta medida fazem com que este assunto

seja problemático. Reconhecendo isso, o Eurocontrol ofe-

receu flexibilidade às autoridades aeronáuticas euro-

peias:

"It is acknowledged that the deployment of 8.33 kHz in the

airspace below FL 195 and notably the widespread deploy-

ment expected in 2018 will have a significant impact on

General Aviation in terms of equipage costs with very limi-

ted direct benefits. To take this into account it is proposed

to allow the Member States to take local measures and to

grant carriage exemptions for the benefit of GA; these

measures cannot be generalised and included in the draft

rule because they must be tailored to the airspace structu-

re and the population of general aviation aircraft of each

State."

Com o avanço da tecnologia, as comunicações aeronáuti-

cas por voz via radio VHF e HF estão gradualmente a ser

substituídas pelo envio e receção de dados por satélite.

Não se prevê, no entanto que haja

um declínio significativo do uso de

comunicações aeronáuticas por voz

até 2030. Ainda temos tempo para

melhorar...

Na pág. da esquerda:

- Ilustração de capa do livro “O meu segundo livro de

aviação e pilotagem”, de autoria do Comandante Sousa

Machado, Editorial Verbo, Lisboa, 1972

Abaixo:

- Verificação radio no check de descolagem

32 TÉCNICA

Da régua de cálculo aos computadores de voo

1. No início, era assim…

Todos os pilotos da minha geração tiveram como bíblia o

livro de Reichmann Cross-Country Soaring. Recordem-se

do que eram os equipamentos de voo na altura, em que

já havia variómetros eletrónicos, mas não computadores

eletrónicos de voo:

- Barómetro com registador;

- Câmara fotográfica;

- Instrumentação clássica + variómetro eletrónico

- Réguas e discos de cálculo, quer para navegação quer

para cálculo de planeio.

Não se nega a importância do conhecimento e do saber

planear sem recorrer a computadores. Mesmo hoje ainda

se realizam provas Retro, nas quais nem GPS se pode

usar. Mas é indiscutível que se tivermos instrumentos e

computadores que nos dão as informações importantes,

que antes tínhamos que perder tempo a calcular, a nossa

concentração vai centrar-se no essencial – a observação

do exterior, a estratégia e a pilotagem. Há claros ganhos

potenciais na performance e na segurança de voo.

Há 25 anos a Informática começou a popularizar-se e a entrar, a pouco e pouco, nas nossas vidas. Mas estávamos longe de imaginar quanto iria invadir o nosso quotidiano e mudar radicalmente os nossos hábitos e exigências. Sem dúvida que o tema se repete, há 40 anos ninguém imaginava a possibili-dade de ter um computador profissional em sua casa. Tal como quando os tele-móveis se entranharam nas nossas vidas, ninguém diria que hoje seriam um computador com telefone, câmara, disco de memória e ligação à Internet. A revolução tecnológica é permanente. Aquilo que inicialmente é considerado um gadget, em pouco tempo converte-se em ajudas que rapidamente se tor-nam indispensáveis. E dentro dum cock-pit dum planador também.

2. Dos variómetros eletrónicos à pri-

meira geração de computadores de

voo

Os primeiros computadores de voo surgem a meio da

década de 80, considerando-se como tal equipamentos

controlados por microprocessador.

É nos anos 90 que aparecem os primeiros aparelhos que

integram GPS. Instrumentos como o LX4000 surgem com

funções verdadeiramente revolucionárias para a época,

tais como navegação a Aeroporto, Turnpoint ou a ponto

de TASK (tarefa). Fatores como a polar do planador, lastro,

McReady, TE Compensation ou Bugs eram igualmente

variáveis a introduzir e que fariam parte do cálculo do

planeio.

Por João Pedro Rosa

Representante em Portugal da LX Navigation

Ainda nos anos 90 surgem os loggers, registadores de

voo com GPS, sensor barométrico e Engine Noise Level. O

seu aparecimento veio substituir o uso do barómetro e da

câmara fotográfica.

Loggers como o LX20 continham ainda funções adicionais

de navegação semelhante aos computadores de bordo

da altura. É o primeiro passo para criar um aparelho por-

tátil juntamente com o logger, que desta vez podia ser

colocado no painel ou fora dele. E isto para além de poder

ser levado de um para outro planador, dado ser portátil

Mas o primeiro grande marco nos computadores de voo

acabaria por ser o LX5000, que apareceu em 1995, que

contou com mais de 2.000 unidades vendidas e ainda

hoje se mantém como uma referência dessa geração.

Agregava num instrumento, composto por duas unidades

(computador e ecrã vário), um variómetro eletrónico, nave-

gação GPS a Aeroporto, Turnpoint ou Task, visualização

de espaço aéreo e logger IGC. Ou seja: calculador de voo,

barógrafo e câmara fotográfica substituídos por um único

instrumento.

Ao mesmo tempo produziram-se outras unidades mais

simples, com ligação a GPS, mas sem IGC. O LX 160 tam-

bém foi muito popular e, quando ligado a um PDA que

entretanto também começaram a ser utilizados, permitia

ter adicionalmente um mapa em tempo real, recorrendo a

programas como o Winpilot (quem se lembra dele?).

O hardware que caracterizava estes computadores era

normalmente controlado por software, baseavam-se em

microprocessadores de 8 bits, gestão digital dos sinais,

mas com sensores de captação analógicos.

Unidades como as referidas da LX Navigation, ou outras

da Cambridge, Zander, Westerboeder ou Peschges fize-

rem parte da oferta, colocando no mercado as primeiras

gerações de varióme-

tros eletromecânicos.

Em 2004, surge ainda

um outro aparelho, o

Flarm, destinado a ser um localizador e avisador anti coli-

são, que rapidamente se desenvolveu e possibilitou a sua

integração com outros instrumentos: Para além de disso,

introduziu a função de logger e hoje tem versões que são

igualmente recetoras de ADS-B.

Várias evoluções se seguiram até aos instrumentos

modernos, nos quais o primeiro marco surge com o apa-

recimento dos ecrãs policromáticos de grande luminosi-

dade. Em 2008 a LX Navigation lançou as 100 unidades

que produziu do LX 8000 (a partir de 2009 este aparelho

passou a ser produzido por outra companhia).

3. Os computadores de voo modernos

Não foi só nos ecrãs que se verificou a evolução. Todo o

hardware foi alterado e o software tornou-se substancial-

mente mais simples, intuitivo, fiável e abrangente.

Começando no que concerne aos referidos ecrãs, passá-

mos a ter dimensões que vão das 2.8” até às 7”. Para

além da sua luminosidade ser bastante superior ao que

encontramos num vulgar PDA ou PNA, a unidade é um

Na página da esquerda:

- Calculador tipo Reichmann

À esquerda:

- Logger LX20-2000

À direita:

- Zeus 2.8 instalado num ASW20 CL

Em baixo:

- Primeiras gerações de computadores de voo

34 TÉCNICA

verdadeiro computador, no qual o processador assegura

o controlo de todos os componentes embebidos e respeti-

vas funções, tal como o controlador gráfico, o cálculo e as

comunicações.

Os processadores têm agora 32 bits e as comunicações

são efetuadas através dum Bus tipo CAN, utlizado na

indústria automóvel e aeronáutica, para garantir a exis-

tência duma rede rápida e eficaz de comunicação entre

todos os componentes.

Os sensores são agora digitais, o que torna o sistema

robusto e fiável, mesmo com as variações de temperatu-

ra. As entradas de pressão nas unidades vão produzir

diretamente sinais digitais, dispensando amplificadores

ou conversores.

Os variómetros tornam-se mais sofisticados, incluindo

acelerómetros e giroscópios. Passa igualmente a existir

interface de voz.

O hardware sem dúvida que torna tudo mais eficaz. Mas

que podemos hoje esperar dum computador de voo

moderno?

Em primeiro lugar, modularidade. Não interessa voltar ao

tempo em que temos muitos instrumentos e outros apare-

lhos a que dar atenção. Interessa antes ter um único com-

putador a bordo, com funções complementares, o qual

reúne a informação de vários instrumentos, de forma a ter

o essencial numa só unidade.

Mas por sua vez também interessa que a modularidade

exista no próprio investimento. Ou seja: hoje compro Um

Zeus IGC, para o ano junto-lhe um Flarm e outro ano o

módulo de horizonte artificial. Assim, o sistema vai evo-

luindo à medida das necessidades e das possibilidades

do porta-moedas. Tal como se for voar noutro planador,

desligo o Colibri II e levo o meu próprio logger.

E o que se deve visualizar no ecrã? Para além do moving

map, ter sempre dados da nossa navegação para Turn-

point ou Task, mas poder ter igualmente anemómetro,

variómetro, sensor de flaps, de trem, freios aerodinâmi-

cos, ou poder controlar o rádio.

Vamos então abordar os modernos computadores de

voo, baseando-nos em duas unidades com filosofias dife-

rentes, mas complementares: o LZ Zeus e o LX Eos. Este

último vem agora de série no primeiro.

4. LX Zeus

Com um hardware de última geração, inclui dois micro-

processadores ARM Cortex e um ecrã que pode ser de

2.8”, 4.3”, 5.5” e 7”. Através das portas CAN e outras voca-

cionadas, vai ligar a outras unidades e periféricos, entra

as quais se destaca:

Flarm

Vário ou computador Eos (na versão IGC)

Possibilidade de incluir o Colibri II como logger de

backup e único componente que sai para a cali-

bração exigida pela regulamentação

Segunda unidade para bilugares (é um segundo

computador, não um repetidor)

Módulo de voz

Módulo de bússola

Módulo de horizonte artificial

Sensor de flaps

Dado que inclui o Eos, ligação através deste de

sensores múltiplos (trem, aerofreios, etc.)

Joystick no manche

Bluetooth no Eos

Destaca-se no Zeus a sua modula-

ridade. Conforme já referido, o sis-

tema pode ir ganhando os periféri-

cos à medida da necessidade, per-

mitindo um investimento inicial mais

moderado.

O interface é feito por botões de pressão e botões rotati-

vos multifunção. Comunica com o exterior através duma

porta USB, na qual se usa uma pen drive, a qual permite

carregar ficheiros, descarregar voos e fazer upgrade do

sistema. Programando uma tarefa no Zeus, a mesma

será automaticamente transferida para o Eos e o Colibri II.

Falemos agora no software, que corre em Linux, foi total-

mente desenvolvido pela equipa e apresenta as seguintes

características:

O interface é personalizável. Page Layout, outras

informações que aparecem, infoboxes, cores e

transparências são facilmente modificados con-

soante a preferência do utilizador

Navegar para ponto? É o mais simples. Selecionar

Turnpoint ou Aeroporto e escolher por lista

Vem com a cartografia de todo o mundo e opcio-

nalmente pode-se adquirir cartografia ICAO

Necessita mais informação sobre a pista? O forma-

to Cupx é suportado

Ao navegar pode também visualizar o corte do

Na página da esquerda:

- Zeus 5.5 instalado no painel de instrumentos

- LX Zeus: Três exemplos de personalização do Layout

Em cima, da esquerda para a direita:

- Cartografia ICAO opcional

- Formato CUPX

- Idem

- Modo PAN de seleção

Em baixo:

- Família de computadores de voo Zeus, juntamente

com o Colibri II, Flarm Mobile, comando de punho e

ecrã Flarm.

36 TÉCNICA

terreno até ao ponto selecionado

Quer uma lista de turnpoint ou aeroportos na vizi-

nhança? O botão Near dá acesso quase direto às

listas por proximidade. Se for um ponto no mapa, a

opção Pan permite descolar o cursor e selecioná-lo

Task? Para além de importar uma criada com o

formato Cup, permite a sua criação rápida na pró-

pria unidade. A sua edição mesmo ao longo do

voo está ao alcance, tal como um otimizador de

tarefas tipo AAT

O Flarm pode ser gerido a partir do Zeus

Qual o nosso cone de segurança? O mesmo pode

ser mostrado, tendo em conta a topografia local

O vento é calculando em linha reta e em volta

Claro está que um assistente térmico está presente

É possível ter em simultâneo 3 ficheiros de turnpoint

e 3 ficheiros de espaço aéreo

O espaço aéreo não só estará presente, como

serão personalizáveis os níveis e modos de visuali-

zação, bem como os respetivos alertas

Pilotos, polares e configurações de voo são grava-

das, bastando selecionar a pretendida no início do

voo.

Finalmente opções de estatísticas, otimização OLC,

barograma e histórico de térmicas estão igualmen-

te disponíveis.

Tenho um instalado no ASW20 CL, com a sensação de ter

um sistema completo e fácil.

5. LX Eos

O LX Zeus é assim uma das unidades mais completas e

versáteis do mercado. Mas muitos pilotos preferem um

sistema mais simples, muitas vezes até ligando um PDA a

um computador de voo com variómetro, GPS e logger IGC.

Sendo um PDA (hoje alargado ao universo dos PNA, E-

reader e dispositivos Android) uma opção de baixo custo,

é possível obter um conjunto de valor mais moderado. O

LX Eos, sendo que tem, em configuração stand-alone

menos funções que o Zeus, não deixa de ser um compu-

tador e variómetro extremamente avançado e fiável.

O LX Eos foi concebido para um funcionamento individual,

sem outros instrumentos adicionais, mas ao mesmo tem-

po tem porta para essa ligação. Ele tem um poderoso

variómetro, conjuga um GPS e logger IGC com certificação

para todos os voos, navegação básica, integração a

outros equipamentos, receção de vários sensores do pla-

nador e assistente térmico.

Com um hardware de última geração, inclui sensor de Gs,

giroscópios e acelerómetros 3D para além das tomadas

de pressão digitais, resultando num variómetro com aqui-

sição e resposta extremamente rápidos. Inclui portas de

comunicação com PDA, bus CAN com a respetiva porta

para comunicação com o Zeus ou outras unidades, porta

de PDA, porta Flarm, sensor de temperatura e porta para

coletor de sensores diversos como Speed Command,

freios, flaps ou trem.

O seu ecrã, embora de reduzida dimensão, é extrema-

mente brilhante. A unidade inclui leitor de cartões micro

SD, interface Bluetooth, módulo de voz e bateria interna,

tem 57mm de diâmetro e pode ser usado com o LX Zeus,

ou em stand-alone.

As sua funções, obtidas com o rodar ou pulsar dum único

botão, permitem as seguintes facilidades:

1. Variómetro, com compensação TE por sonda ou

eletrónica

2. Calculador de final glide

3. Navegação simples a Turnpoint ou Task. Selecionar

os mesmos ou criar e editar a tarefa é muito fácil e

intuitivo

4. Ligado a um Flarm pode ser o seu tráfico no ecrã

5. Tem modo gráfico de assistente térmico

6. Múltiplos alertas, desde os que provêm dos senso-

res ligados à respetiva porta, até à velocidade de

perda ou VNE

7. Suporta configuração de múltiplos pilotos

8. Disponível unidade repetidora para bilugares

9. Tem porta Bluetooth

10. Tem cálculo de vento em linha reta e em volta.

11. Inclui logbook, análise de voo e barograma

Tenho instalado um no Janus, com repetidor para bilugar

e as impressões, bem como a facilidade de manejo são

excelentes.

6. Os temas não ficam por aqui…

Tentei abordar neste artigo a mais recente tecnologia em

computadores de voo.

Outros temas seriam igualmente interessantes, tais como

a utilização dos PDA, PNA, E-readers ou outros dispositi-

vos Android como calculadores e moving map vocaciona-

dos para o voo à vela.

Tal como a localização eletrónica dos planadores em voo,

através dos trackers ou simplesmente por um telefone

com acesso 3G, permitindo o seu seguimento e localiza-

ção num mapa em tempo real.

Mas estes serão temas a desenvolver noutros artigos.

Bons voos a todos

Na página da esquerda:

- Otimização AAT numa tarefa

- Gestão do espaço aéreo

- LX Eos em modo de navegação em Task

- Eos em modo vario

À esquerda:

- Eos em ecrã Flarm

- Eos em modo de assistente térmico

À direita:

- Primeiros voos com o Eos, aqui em modo assis-

tente de térmica

38 TÉCNICA

A ntes de mergulhar de forma mais objetiva no

tema a que me proponho nesta edição do

magazine Planadouro, gostaria de partilhar

convosco a experiência do meu 1º voo solo em

planador.

É uma experiência que partilho com todos os meus alunos

de Piloto Comercial de Avião, mas que, confesso, me sinto

muito mais à vontade e motivado em partilhar com o

público-alvo desta já mítica revista: A comunidade de voo

à vela. Não só pela gratidão de tudo o que aprendi nos

meus primeiros passos no mundo da aviação, mas tam-

bém por estar certo de ser melhor, e mais abrangente-

mente, compreendido.

Já na fase final do voo, quando já estava no vento de

cauda da pista 34 da Maia, ouvi o reporte de um avião

que estava na final. Eu, que tinha tido um excelente Mes-

tre em Legislação Aérea, sabia que a prioridade era

minha. No entanto, fruto da inexperiência e insegurança

de um novato, preferi não “incomodar” os “Senhores dos

Aviões”.

Tendo avaliado visualmente a minha razão de planeio,

que me pareceu excelente, optei por não impor a minha

prioridade. Acontece que me “esqueci” que estava com

um vento de cauda razoavelmente forte. Surpresa das

surpresas, quando voltei para a final, a razão de planeio

já não era a mesma… Como um azar nunca vem só,

entrei numa zona de descendente orográfica tão típica de

um aeródromo implantado numa elevação do terreno,

quando estamos perante vento moderado e sensivelmen-

te alinhado com a pista. Começo a observar, incrédulo, o

planador a descer sem progredir significativamente no

terreno. Sinto suores frios… um aperto no estômago… os

batimentos cardíacos a dispararem… Então, ouço uma

voz na minha mente. Era a voz do meu instrutor: velocida-

de, velocidade, velocidade!

Contrariei os instintos mais básicos. Apesar de me estar a

sentir baixo, acentuei a descida, transformando a pouca

energia potencial que me restava em mais energia cinéti-

ca, por forma a passar pela descendente o mais rapida-

Velocímetro Por Pedro Cavadas Dias

mente possível. Levei o velhinho Blanik a uns estonteantes

150km/h, ficando assustadoramente baixo. Quando senti

ter livrado a zona descendente, transformei aquele exces-

so de velocidade em altura e… ufa… desta já me livrei! A

manobra resultou na perfeição. Acabei até por ficar ligei-

ramente alto na final curta, o que me levou a brindar os

presentes com uma belíssima glissagem, sem evitar, ain-

da assim, uma longa caminhada empurrando o planador

de volta à cabeceira da pista.

Como tão bem sabem, um dos principais desafios de

um Piloto de Planador é a gestão de energias

(potencial e cinética), seja no planeamento de um

circuito, seja no voo à vela propriamente dito. Trans-

formar aquele excesso de velocidade em altura após

a largada de cabo; converter potencial em cinética

para rapidamente atravessarmos uma descendente;

transformar velocidade em altura quando atingimos

ou cruzamos uma ascendente.

Por esta razão, uma vez que na última edição da Pla-

nadouro fui desafiado para falar do Altímetro, nesta

edição, não poderia falar de outro instrumento que

não o Velocímetro.

Velocímetro Na verdade, o nome em inglês é bem mais feliz: Air Speed

Indicator. Como veremos mais afrente, velocidades há

mais que muitas. A denominação ASI, torna muita mais

claro qual a velocidade fornecida: Indicated Airspeed.

Por esta razão, e porque as equações aerodinâmicas que

encontramos nos compêndios usam expressões e siglas

em inglês, também neste artigo encontrarão alguns angli-

cismoss bem intencionados.

A performance aerodinâmica de uma aeronave está dire-

tamente ligada à Equivalent Air Speed (EAS). Para um

determinado peso e fator de carga, a uma EAS correspon-

de um, e só um, ângulo de ataque, independentemente

da altitude e da temperatura. Podemos então dizer que a

EAS define a performance aerodinâmica do avião. De

facto, a 1G, para uma determinada massa, as EASs de

perda, melhor razão de planeio relativamente ao Ar, des-

colagem, etc. são imutáveis, independentemente da alti-

tude densidade.

Assumindo que o instrumento está bem calibrado e que

os erros de compressibilidade são negligenciáveis para

as velocidades típicas da aviação ligeira, podemos dizer

que a EAS é sensivelmente igual à IAS. Assim, é razoável,

na aviação ligeira, dizermos que a IAS define a perfor-

mance aerodinâmica da máquina.

Velocidade da aeronave, relativamente ao Ar Como já referido, o ASI indica uma velocidade do Ar muito

específica: IAS

No entanto, há mais três velocidades do Ar com relevân-

cia aeronáutica: CAS, EAS e TAS. Partindo da IAS, e fazen-

do a correção de determinados erros, chegamos às res-

tantes velocidades:

Mnemónica: I C E – T (Ice tea)

Indicated Air Speed (IAS)

Equivalent Air Speed (EAS)

Calibrated Air Speed (CAS)

True Air Speed (TAS)

± Erros de Instrumento: Erros de manufatura do ins-

trumento, descalibração, folgas, empenos, histerese,

etc.

± Erros de Posição: Erros resultantes de distúrbios do

fluxo aerodinâmico, junto das tomadas de pressão,

dependendo da velocidade, ângulo de ataque, confi-

guração e manobra.

- Erros de Compressibilidade: Negligenciáveis a velo-

cidades inferiores a 300 kts, em regime subsónico.

Acima destas velocidades, a compressibilidade do

fluxo aerodinâmico passa a ser significativa, tornando

o erro apreciável nas suas repercussões práticas.

± Erros de Densidade: Erros que ocorrem sempre que

estejamos a voar numa altitude densidade diferente

da standard ao nível médio das águas do mar.

Abreviaturas:

TP: Total Pressure

DP: Dynamic Pressure

TAS: True Air Speed

EAS: Equivalent Air Speed IAS: Indicated Air Speed ρ: Air density

ρMSL: Air density at Mean Sea Level

Fig. 1

40 TÉCNICA

Um pouco de matemática... A teoria de Aerodinâmica diz-nos que:

E ainda que:

Substituindo, na 1ª equação, a variável TAS resultante da

2ª equação, temos:

Assumindo que assumindo negligenciáveis erros instru-

mento, posição e compressibilidade, teremos

EAS = IAS, pelo que:

Resolvendo esta equação em ordem a IAS, temos:

Então…

Havendo esta relação bem definida entre IAS e DP, se

conseguirmos medir DP, conseguimos determinar a IAS.

Nasce assim o Air Speed Indicator, pelas mãos do enge-

nheiro francês Henri Pitot em 1732. O instrumento não é

mais do que um barómetro que mede DP e cujo ponteiro

indicador se move sobre uma escala de velocidade, atra-

vés de uma engrenagem não-linear.

Sistema Pitot-Estática

O ASI é um dos “Instrumentos de Pressão” que encontra-

mos no painel de instrumentos. Como o próprio nome

deixa adivinhar, o ASI usa pressões para determinar a

velocidade de numa aeronave relativamente ao Ar.

De facto, como já referido, a velocidade de um fluido tem

uma relação bem conhecida com a Dynamic Pressure

(DP).

Mas, o que é isso de Dynamic Pressure? Existe um paralelismo muito nítido entre a energia de um

planador e a energia do fluxo de um fluido. Da mesma

forma que uma aeronave em voo tem dois tipos de ener-

gia (cinética e potencial), também um fluido em movimen-

to tem:

Static Pressure (SP): Energia de estado (comparável à

energia potencial de uma aeronave

Dynamic Pressure (DP): Energia de movimento

(comparável à energia cinética de uma aeronave)

A SP é uma força por unidade de área, atuando em todas

as direções, a qual representa pressão atmosférica na

posição da aeronave. É, p. ex., a força que comprime o

corpo de um mergulhador à medida que vai descendo

em profundidade

A DP é uma força por unidade de área, que atua na dire-

ção do movimento do fluxo, resultante do choque das

moléculas do Ar contra uma superfície em repouso relati-

vo. É, p. ex., a força que sentimos quando colocamos a

mão fora da janela num veículo a velocidades elevadas.

Podemos então dizer que um fluido em movimento é

caracterizado por uma Total Pressure (TP), que resulta da

soma:

TP = SP + DP

A fonte de pressões que alimenta todos os Instrumentos

de Pressão é o Sistema Pitot-Estática.

Ver Fig.1

Ao contrário do que, infelizmente, vou ouvindo de alguns

alunos (com muita tristeza minha, até porque fui o docen-

te de “Instrumentos de voo” de todos eles), o velocímetro

não é alimentado unicamente pela sonda de Pitot, mas

também pela tomada estática (Fig 2).

Como referido anteriormente, se conseguirmos medir a

DP, conseguimos determinar uma IAS.

Uma vez que o Pitot apresenta TP, torna-se necessário

subtrair a SP, por forma a ter um instrumento sensível a

DP. Esta é a razão pela qual o velocímetro tem as duas

entradas: SP e TP.

O Instrumento

A SP é alimentada a todo o interior do instrumento. A TP

(DP+SP) é direcionada para o interior de uma cápsula

expansível. Uma vez que a SP está presente no exterior da

cápsula, vai anular a componente estática da TP contida

no interior da cápsula. É um sistema simples, mas eficien-

te, que resulta numa subtração mecânica de TP-SP, tor-

nando assim a cápsula sensível a DP (Fig. 3 e 4)

Tomada de estática

Bloqueio

Tubo de Pitot

Velocímetro Variómetro Altímetro

Fig. 2

Ao aumentarmos de velocidade numa dada altitude, a TP

vai aumentar, provocando uma extensão da cápsula. Os

movimentos da cápsula são então transmitidos ao indica-

dor de velocidade, através de uma engrenagem não

linear.

Curiosidade: O invólucro do velocímetro instalado em

aviões pressurizados terá que ser completamente hermé-

tico, por forma a que não haja passagem de pressão de

cabine para o interior do instrumento.

Bloqueios e fugas no sistema Pitot-Estática

Sendo a fonte dos Instrumentos de Pressão o sistema Pitot

-Estática, naturalmente que, qualquer bloqueamento nas

tomadas ou tubagens do sistema terá implicações nas

indicações destes instrumentos (Altímetro, velocímetro e

variómetro). Estes bloqueios podem ocorrer, entre outras

razões, devido a:

Formação de gelo externo nas tomadas de pressão;

Formação de gelo nas zonas baixas das tubagens,

que acontece quando há água nas tubagens a qual

congelará a temperaturas negativas;

Tubagens dobradas;

Insetos;

Esquecimento de retirar as coberturas das tomadas de

Pitot ou Estática!!!

Bloqueamento de Pitot

Se o bloqueamento ocorrer no sistema de Pitot, a TP ficará

imutável no interior da cápsula expansível do velocímetro.

Se o bloqueio acontecer durante o voo, o velocímetro irá

manter a velocidade que apresentava no momento em

que o sistema de Pitot ficou obstruído. É importante perce-

ber que, caso a fonte de estática esteja operacional, o

velocímetro irá comportar-se como se fosse um altímetro!

Se iniciarmos uma subida, a correspondente diminuição

da pressão atmosférica (estática), levará a uma expansão

da cápsula do instrumento, levando a uma falsa indica-

ção de aumento de velocidade e vice-versa.

Como identificar? Se, na corrida de descolagem, o velocí-

metro se mantiver teimosamente a zero, devemos suspei-

tar de um bloqueamento de Pitot, o que é uma excelente

razão para abortar a descolagem, fazendo uma largada

de cabo no caso de planadores em reboque. Esta é a

principal razão daquele “call out” tão conhecido: “Speed

Alive”.

Se em voo, a velocidade se mantiver constante durante

um período razoável de tempo, não fiquem deslumbra-

dos com a vossa excecional técnica de pilotagem tão

típica dos pilotos de planadores! Suspeitem, isso sim, de

um bloqueamento de Pitot. Por forma a dissipar a dúvida,

podemos passar para uma atitude de mais nariz em bai-

xo. Se a velocidade aumentar, afinal era o Piloto que era

mesmo fantástico. Se pelo contrário, se mantiver no mes-

mo valor, devemos suspeitar de um bloqueio de Pitot ou

de uma prisão no ponteiro de indicação. Se a aeronave

estiver equipada com uma fonte alternativa de PT, devere-

mos aciona-la. Caso contrário, teremos que desconside-

rar por completo o ASI e voar por atitude. É importante não

esquecer que, se a estática se mantiver operacional, o

velocímetro mostrará uma falsa indicação de diminuição

de velocidade durante a descida, uma vez que se com-

portará como se de um altímetro se tratasse. Não se

assustem, continuem a voar por atitude. Arranjar uma

forma de tapar o instrumento é uma boa forma de evitar a

tendência natural de olhar para o velocímetro, o que

poderá levar confusões momentâneas perigosas.

Fuga de Pitot

Se houver uma fuga na tubagem de Pitot, a pressão no

interior da cápsula será inferior à TP real. Por esta razão, a

cápsula estará mais contraída, pelo que teremos um

under read na indicação de velocidade. Se, em voo, nos

apercebemos de uma velocidade indicada inferior à velo-

cidade espectável para aquela atitude, devemos suspeitar

de uma fuga no sistema de Pitot. A partir deste momento,

é um bom procedimento desconsiderar o velocímetro e

voar por atitude. Este under read será tanto maior, quanto

mais extensa for a fuga. Se houver uma rutura, o velocí-

metro indicará zero.

Ar da Estática

Ar do Pitot

Fig. 3 Fig. 4

42 TÉCNICA

Bloqueio de Estática

Uma vez que o velocímetro também é alimentado pela

fonte de estática, caso esta fique bloqueada, teremos

erros na indicação de velocidade.

Com o bloqueamento da fonte de estática, o interior do

instrumento irá manter a SP que tinha no momento do

bloqueio. Se a aeronave iniciar uma descida, a pressão

atmosférica irá aumentar. Uma vez que o interior do ins-

trumento mantém uma pressão correspondente a uma

altitude mais elevada, o instrumento irá fazer um over

read (e vive versa).

Como identificar? Se a altitude indicada se mantiver cons-

tante e o variómetro normal se mantiver teimosamente a

zero durante um período razoável de tempo, dificilmente

será porque encontramos uma térmica com uma intensi-

dade exatamente igual à razão de descida do planador.

Por forma a despistar um eventual bloqueio no sistema de

estática, podemos colocar a aeronave numa atitude de

mais nariz em baixo. Se não houver uma diminuição de

altitude, teremos todas as razões para suspeitar de um

bloqueamento de estática.

Caso a aeronave esteja equipada com um sistema alter-

nativo de estática, deveremos aciona-la. Caso contrário,

podemos ainda parir o vidro, ou arrancar a tubagem de

estática, do instrumento que tenha SP no seu interior e

que menos falta faça para o restante voo. O variómetro é

uma boa solução. Assim, estaremos a fornecer pressão

de cabine (muito idêntica à atmosférica), a todo o sistema

de estática.

Vendo goradas estas tentativas de resolução do proble-

ma, devemos ter em atenção os erros de indicação. Natu-

ralmente que, se tivermos um bloqueio de estática em

voo, não teremos disponibilidade mental para visualizar o

funcionamento do instrumento e perceber se o instrumen-

to está em over read ou under read. Até porque o mais

provável é que, se a estática bloqueou, talvez tenhamos

uma série de outros problemas que nos consumirão os

nossos recursos mentais (formação de gelo, perda de

altímetro e variómetro, etc.). Uma forma de “decorar” que

eu costumo aconselhar aos meus alunos é:

“Um bloqueamento de estática é algo de muito perigoso”,

levando a que o velocímetro faça um:

- Under read a altitudes acima da altitude de bloqueio,

fase do voo onde provavelmente usaremos velocidades

mais elevadas, correndo o risco de exceder velocidades

limites superiores, tais como VA, VFE, VNO, VNE, etc.

- Over read a altitudes abaixo da altitude de bloqueio,

fase do voo em que necessitaremos de velocidades mais

baixas, nomeadamente para a aterragem.

Na realidade, não é assim tão perigoso como isso. É ape-

nas um truque para memorizar os efeitos. Basta-nos des-

considerar o velocímetro e voar por atitude, sem esquecer

que também o altímetro e variómetro estão afetados.

Se o bloqueamento da estática ocorrer no chão, antes do

voo (esquecimento de retirar a cobertura de estática, p.

ex.), o problema torna-se ainda mais simples. Durante a

perna de descolagem, se nos apercebermos que o altí-

metro não indica um ganho de altitude e o variómetro se

mantém a zero, o piloto deverá, com toda a calma do

mundo, terminar o voo aterrando logo que possível. Uma

vez que o bloqueio se deu na altitude do aeródromo, a

pressão que está à volta da cápsula será a pressão do

aeródromo, pelo que velocidades normais de aproxima-

ção e aterragem serviriam bem o propósito. No entanto,

prevendo que o sistema de estática possa eventualmente

ter uma pressão correspondente a um dia com um QNH

significativamente diferente, ou qualquer outra diferença

desta situação académica, o piloto deverá voar por atitu-

de.

Nota: Se eu tivesse que escolher uma máxima na aviação

seria: Voar por Atitude. Só neste artigo, já a usei por diver-

sas vezes. Enquanto instrutor de voo, já o disse segura-

mente alguns milhares de vezes. De facto, sempre que

posso, faço por enfatizar aquilo que considero ser o mais

importante no voo: Voar por atitude/potência. Infelizmen-

te, apesar de todos os pilotos o saberem em teoria, nem

todos têm este conceito devidamente interiorizado. Muitas

vezes, principalmente em situações de stress, fica apenas

na componente cognitiva, não dando o pequeno grande

paço para o automatismo reativo. Seja na aviação de

lazer ou profissional, esta falha tem levado a inúmeras

vidas perdidas. Conhecer bem os settings de potência,

posição do compensador e atitudes de voo para as dife-

rentes velocidades, configurações e perfil de voo são de

uma ajuda inestimável.

Mostradores Apesar de ter a noção de me estar à alongar (perdoem-

me os leitores), não poderia terminar sem falar da repre-

sentação gráfica de indicação do velocímetro.

Pese embora, na esmagadora maioria das aeronaves, a

indicação seja apresentada em nós (milhas náuticas por

hora), poderá ser apresentada noutras unidades de medi-

da de velocidade, tais como mph (milhas terrestres por

hora) ou Km/h (esta última tão usual no voo à vela). (Fig.5)

Os velocímetros (pelo menos os mais recentes) têm um

código de cores universal que alertam o piloto para algu-

mas velocidades importantes.

O mostrador apresenta três arcos de gamas de velocida-

des. O início de cada arco representa uma velocidade

mínima, enquanto o fim do arco representa uma velocida-

de máxima:

Arco Branco: Velocidade de operação de flaps (de VS0 a

VFE)

Arco Verde: Arco de operação normal (de VS1 a VNO)

Arco Amarelo: Arco de cautela (de VNO a VNE)

VS0 - Stall Speed in Landing configuration (1G) - Velocidade

de perda em configuração de aterragem

VS1 - Stall Speed in clean configuration (1G) - Velocidade de

perda em configuração limpa (flaps, slats, trém, Spoilers,

freios aerodinâmicos, etc)

VMCA – Minimum control Speed in the Air.(aplicável a

bimotores). Velocidade de voo mínima em que aeronave

ainda é controlável caso falhe o motor crítico.

VYSE – Best Rate of Climb in Single Engine flight (aplicável a

bimotores). Velocidade de melhor razão de subida, caso

falhe o motor crítico.

VFE – Flaps Extended Maximum Speed – Velocidade máxi-

ma com Flaps extendidos para cada setting de Flaps.

VNO – Maximum Normal Operating Speed – Velocidade a

não exceder, exceto em condições atmosféricas sem tur-

bulência, e com muita suavidade e cautela na atuação

dos comandos, uma vez que estamos acima da VA

VNE – Never Exced Speed - Velocidade a não exceder em

qualquer circunstância.

O construtor, tem o cuidado de ser conservador na mar-

cação das velocidades, assumindo sempre a situação

mais crítica. A título exemplificativo, as velocidades de

perda são as mais elevadas possíveis de acontecer, ou

seja, com o peso máximo e CG no limite da frente. Se o

aviador estiver a contar com uma determinada velocidade

de perda, estará dentro da segurança se a perda ocorrer

a uma velocidade inferior. No entanto, por imprevisibilida-

de, estas velocidades são a 1G. Se aumentarmos o fator

de carga (numa volta apertada ou na recuperação de

uma atitude de nariz em baixo, por exemplo) naturalmen-

te que a perda ocorrerá a uma velocidade superior.

Em jeito de resumo de toda esta teoria de velocímetros:

Voem sempre por atitude! Mesmo que os instrumentos

falhem, tudo correrá bem.

Bons Voos!

Fig. 5

P rosseguindo com a rubrica “Planadores de Esco-

la em Portugal”, eis-nos na década de 90, onde

se destacam particularmente dois modelos, o

ASK 21 e o Blanik L-23, os planadores escolhidos

pelos militares para as suas atividades de voo à vela.

Os planadores da Força Aérea ASK 21

Quando o fabricante de planadores alemão Alexander

Schleicher (AS), reconheceu que era necessário fabricar

um modelo de treino bilugar para substituir o “reinante”

ASK 13, a primeira sugestão de Rudolf Kaiser, o projetista,

foi para uma estrutura tubular em aço, a fuselagem

coberta com tela, e os assentos em “tandem”, sendo ape-

nas a carenagem do nariz em fibra de vidro. As asas e a

cauda, seriam também em fibra.

Por esta altura, a fábrica AS começava a ser moderniza-

da, para produzir planadores em fibra, e uma produção

simultânea de planadores em fibra e de estrutura mista

(metálica + fibra), não seria facilmente acomodada. Tam-

bém nesta altura, se começa a perceber, que não é ver-

dade afirmar, que uma estrutura tubular em aço, é mais

barata e mais fácil de construir, que uma em fibra.

Em consequência, quando o ASK 21 saiu do estirador, era

um planador completamente moldado em fibra, tal como

os outros planadores de treino, fabricados pelas outras

marcas. Para Kaiser, foi uma estreia no domínio da fibra

de vidro, mas depressa se percebeu, que ele estava bem

Planadores de escola em Portugal Por Jorge Lima Guedes Diagramas 3V por P. Castanheira

44 HISTÓRIA VV

J. Corredeira

preparado para lidar com esta tecnologia, e criar plana-

dores neste novo material.

Muitos especialistas, foram de opinião, quando tiveram

oportunidade de o testar, que se estava perante um

modelo cuja conceção tinha nota de excelente. A amplitu-

de de visão do habitáculo era boa de ambos os assentos,

e o planador era fácil de pilotar, sem vícios. No entanto,

alguns reparos foram feitos, nomeadamente ao habitácu-

lo, que seria apertado para pilotos altos.

Em Portugal, a atividade aérea na Academia da Força

Aérea (AFA), foi iniciada na década de 80, com a prática

de voo a ser garantida por motoplanadores “Fournier

RF10”. Com o passar do tempo, a atividade excedeu todas

as expectativas, quer pelo interesse dos alunos, quer no

progresso do ensino das técnicas de pilotagem sem

motor. Houve então necessidade de evoluir nesta modali-

dade de voo, e no ano de 1987, a Força Aérea adquiriu

quatro planadores ASK 21, recebidos em Sintra dois anos

depois, para treino dos alunos pilotos.

No final da primeira década do presente século, um pro-

tocolo de colaboração entre o Aero Clube de Portugal e a

FA, coroando uma longa e profícua tradição de escola de

voo à vela na base de Sintra, permitiu a operação dos

ASK 21, num programa de formação e treino conjunto.

BLANIK L-23, SUPER BLANIK - A evolução do Blanik

Depois do sucesso que foi para as escolas de pilotagem o

Blanik L-13, e após 25 anos de produção deste modelo, o

fabricante LET, decidiu produzir uma nova versão deste

planador em 1984.

O modelo original, o L-13, foi um planador de alta perfor-

mance, com capacidade acrobática, e muitos recordes de

distância, altitude, e velocidade no seu palmarés. No

entanto, ultimamente, a sua utilização era quase inteira-

mente dedicada á instrução.

A procura por esta classe de planadores bilugares conti-

nua, em particular, porque existe o sentimento de que a

nova geração de planadores de instrução em fibra de

vidro, não é a ideal para os primeiros voos de treino. Sen-

do estes considerados muito bons, aerodinamicamente

“limpos”, um pouco pesados, e por esta razão, com ten-

dência a ganhar velocidade muito rapidamente, se o alu-

no for algo desajeitado.

Com base na experiência adquirida com o L-13, a LET no L

-23, aposta numa simplificação global da estrutura, e em

outros melhoramentos, como por exemplo a cauda em

“T”, sendo o estabilizador horizontal, montado sobre uma

deriva vertical com ligeira flecha positiva, em vez do ante-

rior estabilizador, composto por duas partes e com diedro.

O habitáculo foi também modificado, com o objetivo de

melhorar a amplitude de visão do lugar traseiro, e conferir

-lhe mais espaço. A canopy traseira, passou a ser supor-

tada por uma estrutura deslizante, articulada, para poder

ser aberta para cima e para trás de modo a facilitar o

acesso. A canopy do cockpit dianteiro, é articulada do

lado direito.

Para um piloto leve poder voar a solo, este modelo, podia

vir com um assento especial incorporando lastro.

Outro melhoramento importante foi a fadiga metálica. Este

novo planador vê a sua vida útil aumentada para 6000

horas, em vez das 3000 do L-13.

No L-23 foram mantidas as características que deram

Na pág. da esquerda: - Cadetes da AFA dando apoio aos planadores em pista,

na primeira edição do encontro Red Burros Térmicas - “Patch” da Esquadra 802 - Águias, AFA À direita: - Trabalho de equipa na montagem do ASK– 21 na placa

do aeródromo de Mogadouro - Piloto de Blanik L-23 aguardando a conexão do cabo de

reboque - Blanik L-23 no extremo da pista 03 do aeródromo de

Mogadouro

J. Corredeira

J. Corredeira

P. J. Ferreira

modelo, para aqueles que pretendiam melhorar a sua

performance, era possível montar extensões nas extremi-

dades das asas, que aumentavam a envergadura de 16,2

para 18,2 metros.

Fácil de pilotar, estável, e adaptado ao treino de mano-

bras como o “spin” e recuperação de “spin”, não podendo

o mesmo ser afirmado sobre alguns dos novos planado-

res em fibra.

Entretanto, após um estudo comparativo entre modelos

de diversos fabricantes, e dado o crescente número de

alunos piloto, a Força Aérea Portuguesa decide aumentar

46 HISTÓRIA VV

a frota de planadores, e assim, em 16 de Março de 1996,

é recebido o primeiro Super Blanik, sendo os outros dois

recebidos a 29 de Março.

Estes planadores foram entregues ao Centro de Voo do

Departamento de Atividades Aéreas da AFA e incluídos na

esquadra 802 “Águias”. A sua utilização é para a inicia-

ção do voo á vela, na realização de circuitos entre a larga-

da de reboque e a aterragem. Possuem equipamento e

instrumentação completa em ambos os habitáculos. São

pintados em branco, com as pontas das asas e leme

vertical em vermelho fluorescente.

provas no L13, como sejam as asas com flecha negativa,

os freios aerodinâmicos, e o trem de aterragem semi

retráctil. O patim traseiro foi substituído por uma roda de

cauda comandada. As extremidades originais das asas,

em forma de torpedo, intencionalmente montadas para

reduzir o “vortex” e arrasto das extremidades, e que para

isto provavelmente pouco contribuíram, mas foram de

grande utilidade para evitar o contacto dos ailerons com

o solo. No L-23, as extremidades das asas, produzidas

em fibra de vidro, foram simplificadas e voltadas para

baixo, para conferir idêntica proteção aos ailerons. Neste

ESCOLA 47

Novo desafio

Por Pedro Mesquita, Diretor de Escola do CIVVM

O Sr. Presidente do Município de Mogadouro,

Accountable Manager da escola, e os restan-

tes instrutores desafiaram-me a assumir a

direção da escola de voo à vela do CIVVM.

Decidi aceitar essa missão.

O mandato anterior chegou ao fim (sim, já passaram 3

anos!!!) e eu... sabem todos a paixão que tenho pelo voo

à vela, principalmente pelo voo à vela em Mogadouro. O

nosso projeto de Mogadouro é a minha segunda casa.

Tenho consciência que não me espera tarefa fácil. Os

desafios que vivemos em Mogadouro, em particular, e

nas restantes comunidades de voo à vela do país na glo-

balidade, são enormes. Eis alguns dos que considero

mais prementes: As alterações recentes que transforma-

ram o INAC em ANAC, o revés que temos assistido por

parte da EASA quanto à exigência de ATOs para peque-

nas entidades como nós, o vazio legal em que esta situa-

ção deixa os novos projetos como o nosso, a necessidade

de aprovação de novos cursos, protocolos de cooperação

que tem vindo a ser alinhavados, a necessidade que sen-

timos de um novo planador bilugar de modo a aumentar

a atividade, a necessidade de aumentar o numero de

entusiastas e visitantes de Mogadouro...

Ao mesmo tempo tenho convicção profunda de que uma

Escola de Voo à Vela é um espaço com um potencial par-

ticularmente amplo para se limitar às suas atividades

curriculares. Ao cumprimento dos seus sylabus. Só com

um plano de desenvolvimento e alargamento das ativida-

des extra curriculares conseguiremos criar na nossa esco-

la um verdadeiro espirito e cultura aeronáuticos.

Desejo assim que a Escola do CIVVVM seja muito mais do

que uma mera organização de formação de pilotos. Num

centro de voo à vela, uma escola deve ser, em si, o pilar

de toda a atividade. Da promoção da atividade, captação

e e receção de novos adeptos da modalidade, ao patrocí-

nio e intervenção nos grandes assuntos do voo à vela

como por exemplo a segurança, a escola deve estar sem-

pre presente e ter um papel ativo.

Porque a paixão que nos une é a mesma. Porque somos

todos apaixonados pelo voo sem motor. Porque todos já

provamos o encanto de voar à vela nos céus do planalto

transmontano. Conto com todos para me ajudar nesta

tarefa, e digo a todos que podem contar comigo para

juntos fazermos sempre melhor, para juntos irmos sem-

pre mais longe.

Bons Voos. Sempre em segurança, claro.

48 ESCOLA

4 LARGADAS 4 EXAMES 3 LICENÇAS 1 QUALIFICAÇÃO Por Pedro Castanheira

M érito da escola, dos instrutores, do pilotos

rebocadores, do CIVVM em geral e do Muni-

cípio de Mogadouro que mantém o seu

apoio ao projeto, mas, sobretudo mérito dos

alunos que, jornada após jornada, instrução teórica e

instrução prática, se focaram no objetivo de se formarem

como pilotos de planador. A constância, a determinação e

a garra evidenciadas na aquisição de conhecimentos e

no aperfeiçoamento das práticas, aliadas ao empenho e

entrega às tarefas que garantem o funcionamento do

centro de voo à vela, bem assim como o orgulho que

evidenciaram em vestir a camisola do CIVVM, levaram os

instrutores a “conceder-lhes a honra” de adotarem a mís-

tica da Águia, essa nobre ave planadora com a qual par-

tilhamos o céu da região de Mogadouro, como símbolo

do seu curso.

Os momentos do primeiro voo solo, a “largada”, e do exa-

me final são os pontos mais marcantes da formação. Na

hora de os enfrentar sobressai o trabalho feito. Aí, há que

Os astros alinharam-se de tal forma

que, na Primavera de 2015, quatro alu-

nos da escola do CIVVM, concluíram os

seus cursos. Atingiu-se assim, com

sucesso, a fase final do primeiro curso

de pilotos de planador, iniciado após a

reestruturação da escola, ocorrida em

2012/13.

Fig. 1

testar os alunos e examinados, observar e avaliar o seu

desempenho. Tal papel tem que ser desempenhado por

alguém com uma larga experiência, um instrutor sénior e

um examinador. A credibilidade da formação é garantida

por uma supervisão externa à escola, capaz de um juízo

rigoroso e de uma aplicação serena da autoridade. Cou-

be ao Comandante Sá Correia o desempenho desses

papéis, desempenho inexcedível que cimenta a sua inter-

venção como uma das mais decisivas na defesa e no

progresso do voo à vela em Portugal na atualidade.

Quatro dos “Águias” são agora

pilotos de planador e membros

empenhados da equipa do CIVVM

A formação de pilotos não pode ser apenas um processo

burocrático de transmissão de conhecimentos e compe-

tências. Pilotar é uma arte muito jovem na História da

Humanidade, que exige coragem e, sobretudo, humilda-

de. Cem anos de cultura aeronáutica permitiram, benefi-

ciando do desenvolvimento científico e tecnológico geral

que se deu no séc. XX e neste início do séc. XXI, realizar

progressos espantosos no domínio da eficiência e da

segurança voo. Por um lado as máquinas nas quais voa-

mos beneficiaram de saltos tecnológicos dificilmente ima-

gináveis pelas gerações do passado. No outro lado da

questão está na constante evolução da qualidade da

formação dada aos novos pilotos, como uma autêntica

decantação dos melhores saberes, procedimentos, e

valores da pessoa humana. É este o papel decisivo de

uma escola de pilotos - Fazer passar a riqueza da expe-

riência e da cultura aeronáuticas aos seus alunos. Aliar o

melhor conhecimento existente às capacidades, particula-

ridades, diria até, ao génio dos novos alunos piloto.

No contexto atual do voo à vela em Portugal, tal formação

exige planeamento, meios, sacrifício, mas também de um

elemento basilar que é o tempo. Tem que haver tempo

para aprender, para consolidar, para aperfeiçoar e para

partilhar as experiências.

É isso que uma escola, integrada num centro de voo à

vela, proporciona a todos, alunos, instrutores e pilotos:

Um contexto social vivo e rico, focado na qualidade e na

segurança do voo.

Atingidos os objetivos, os quatro “Águias” não deixaram

de passar pelas bárbaras praxes e “iniciações” reserva-

das aos novíssimos pilotos, que constam de uma sub-

cultura aeronáutica que a uniformização europeia ainda

não conseguiu extinguir.

Parabéns aos quatro Águias:

Cláudio Figueiredo

Gabriel Perez Hernandez

Jorge Lima Guedes

José Carlos Fonseca

www.vooavela.mogadouro.pt

Da esquerda para a direita: - Os quatro “Águias” alinhados,

tomando um duche frio, depois do primeiro voo solo.

Imagem de P. Castanheira - Jorge Lima Guedes assistindo

Gabriel Perez que se instala no cockpit do TWIN.

Imagem de P. Mesquita - Cláudio Figueiredo assiste José

Carlos Fonseca que se prepara para mais um voo de instrução.

Imagem de P. Ferreira

50 NÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...

Milhafre-real Por Paulo Cabral

Distribuição:

Global: Prefere zonas e mediterrâneas mas marginal-

mente pode ocorrer na zona boreal e de estepe, e em

ilhas oceânicas em concentrações dispersas sugerindo

reincidência. Espécie cuja área de distribuição se encontra

atualmente confinada ao Paleártico Ocidental. Na Europa

compreende a Alemanha, Áustria, Bélgica, Bielorrússia,

Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Espanha, França, Holan-

da, Hungria, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Moldá-

via, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rús-

sia, Suécia, Suíça e Ucrânia.

As populações da Europa Setentrional e Central são

essencialmente migradoras, invernando ao longo da

bacia mediterrânica, enquanto as populações meridionais

são residentes ou dispersivas. A invernada da espécie na

Península Ibérica pode considerar-se relativamente

importante. Segundo diversos autores, a maior parte dos

milhafres-reais que invernam na Península serão originá-

V oar lado a lado na companhia das aves plana-

doras dá-nos a sensação efémera de fazermos

parte do seu Reino. Contudo, para que tal conti-

nue a acontecer temos que conhecer melhor a

sua natureza e que estar conscientes que existem alguns

perigos potenciais, para a minimização dos quais pode-

mos contribuir pela nossa intervenção cívica. Proponho assim nesta terceira edição deste artigo “Não

tenho nada mais senão as asas” que conheçamos um

pouco melhor uma das espécies de aves planadoras

mais frequentes em Mogadouro – o Milhafre-real.

Nome científico:

Milvus milvus

Dimensões:

58-64 cm (comp.), 160 cm (envergadura)

Fenologia:

Residente e parcialmente migratório (invernante)

Fig. 1

rios da Europa Central, particularmente da Alemanha.

Nacional: Em Portugal é pouco abundante e a sua popu-

lação nidificante distribui-se ao longo da faixa fronteiriça

oriental, distritos de Bragança, Guarda, Castelo Branco,

Portalegre, Évora e Beja. A população invernante ocorre

nessas mesmas áreas mas também de uma forma dis-

persa por todo o sul do país.

Tendência Populacional:

A população de milhafre-real tem vindo sistematicamente

a decrescer desde meados do século XX, altura em que

era comum e, em vários locais, seria mesmo mais comum

que o seu congénere milhafre-preto. Esse declínio é já

mencionados a partir de 1960, e sobretudo depois de 65,

com um “enorme declínio” do milhafre-real em resultado

do aumento do uso de pesticidas e da perseguição movi-

da por caçadores e pastores. A informação proveniente

dos dois atlas nacionais juntamente com os dados dos

censos efetuados em 2001 e 2002, indica que ocorreu

uma redução substancial da área de distribuição da

população nidificante pelo desaparecimento ou rarefação

da espécie da metade atlântica e região centro do territó-

rio nacional. Em termos de efetivo a escassez de informa-

ção não permite estimar a escala da rarefação durante

esse período, sendo de supor que nas áreas onde outrora

era comum Nordeste Transmontano, Beiras e Alentejo) o

declínio tenha sido elevado à semelhança das regiões

vizinhas de Espanha.

Em termos de população invernante é de supor que o

efetivo se tenha mantido constante durante os últimos 10

anos devido à estabilidade das populações nidificantes

no norte e centro da Europa, sendo a espécie observada

com alguma regularidade nos tradicionais quartéis de

invernada.

Abundância:

Em termos populacionais o Iº censo nacional da espécie,

promovido pelo ICN em 2001 permitiu contabilizar a popu-

lação nacional em 50 a 100 casais nidificantes.

Requisitos ecológicos:

Habitat: O Milhano-real está associado a zonas de relevo

suave (planaltos, planícies, baixa montanha) com voca-

ção/utilização agro-silvo-pastoril. Em Portugal essa paisa-

gem corresponde essencialmente a áreas de aproveita-

mento cerealífero com criação de ovinos e bovinos em

regime extensivo e presença de maciços arbóreos disper-

sos, de espécies do género Quercus, Fraxinus e Pinus.

Trata-se de uma ave de rapina florestal, que nidifica em

árvores, geralmente de grande porte, integradas em

pequenos maciços ou mesmo isoladas, como bosques

ribeirinhos, lameiros, pinhais, montados de sobro e azi-

nho. O método de prospeção de alimento baseado em

voos de baixa altitude permite-lhe obter alimento em ter-

renos abertos, como campos agrícolas e pastagens per-

manentes, mas também nas imediações de explorações

agropecuárias, povoações, estradas e lixeiras.

Durante a nidificação, o macho dorme de noite nas ime-

diações do ninho, como a fêmea após as crias deixarem

o ninho. Por vezes dormem em ninhos de rapinas durante

o Inverno. Os grupos de indivíduos não reprodutores ou

durante o Inverno forma por vezes bandos em dormitórios

localizados em árvores.

Alimentação: A dieta reflete a sua aptidão simultanea-

mente como predador e como necrófago, dividindo-se

entre os animais silvestres de pequeno porte

(micromamíferos, aves, peixes e invertebrados), os cadá-

veres de animais (principalmente domésticos e silvestres

vítimas de doença ou atropelamento) e os restos e des-

perdícios urbanos.

Reprodução: Espécie monogâmica. Provavelmente o casal

mantém-se constituído durante todo o Inverno. Cada

casal ocupa em geral um território mas em zonas de ele-

vada disponibilidade trófica pode formar colónias desa-

gregadas. Os ninhos são feitos em bifurcações nas árvo-

res, a 7-15m acima do solo, usualmente a 1km de distân-

Fig. 2

espécie em diversos pontos da sua área de distribuição;

A redução da disponibilidade alimentar devido ao cumpri-

mento das exigências higieno-sanitárias, nomeadamente

a obrigação de enterrar os cadáveres dos animais de

criação e também devido ao encerramento/selagem de

lixeiras a céu aberto onde as aves buscavam alimento;

O corte de maciços florestais ou de árvores isoladas de

grande porte (lameiros, carvalhais, azinhais, pinhais) para

produção de madeira e lenha;

O abandono da agricultura tradicional e consequente

perda do mosaico agro-florestal.

A instalação de parques eólicos em corredores importan-

tes para a migração e dispersão de aves pode constituir

uma importante fator de mortalidade da espécie através

da colisão nas pás dos aerogeradores. A instalação de

parques eólicos nas proximidades dos locais de nidifica-

ção da espécie está considerada como uma ameaça

importante devido à perturbação provocada quer durante

a fase de construção (ao nível da abertura de acessos e

colocação de infraestruturas), quer durante a fase de

exploração, dada a possibilidade de aumento da presen-

ça humana associada à abertura de acessos.

Essas unidades de produção de energia elétrica, depen-

dendo da tipologia e localização dos aerogeradores

podem ainda, durante a fase de exploração, constituir

uma causa de mortalidade desta espécie devido à colisão

nas pás dos aerogeradores. Em especial, se estes forem

instalados nas zonas importantes em termos de nidifica-

ção e dispersão de juvenis, ou ainda nas zonas de ali-

mentação situadas nas cumeadas das serras. Os traça-

dos elétricos que estão associados aos parques eólicos

constituem outro problema importante devido aos subse-

quentes riscos de colisão e eletrocussão.

A competição com outras rapinas florestais;

Objetivos de Conservação:

Assegurar o incremento e manutenção, a longo prazo, do

efetivo nidificante e invernante de Milhafre-real no territó-

rio nacional. Melhorar as condições de habitat.

52 NÃO TENHO NADA MAIS SENÃO AS ASAS...

cia uns dos outros. Ocupa ninhos de outras aves de rapi-

na florestais e também reutiliza ninhos de anos anteriores.

O processo nidificante inicia-se em Março com a ocupa-

ção de um ninho, entre vários alternativos, ocorrendo a

postura durante Abril (1-3 ovos). A incubação dura 31 a 32

dias e a criação dos juvenis no ninho aproximadamente

50 dias. Ambos os progenitores cuidam das crias. Crias

nidícolas. Os juvenis (em geral 2) dependem dos progeni-

tores durante as primeiras semanas após saída do ninho.

O processo de nidificação está mal conhecido no nosso

país, sabendo-se que na região de Trás-os-Montes se

inicia em meados de Abril e finaliza em princípios de

Julho.

Ameaças:

O abate a tiro por caçadores/proprietários de explorações

agropecuárias. O abate direto através do uso de armas

de caça constitui, com base nos dados recolhidos no país,

a principal causa de mortalidade da espécie, afetando

tanto a população sedentária como a invernante;

O uso de veneno. Os hábitos necrófagos desta ave e a

capacidade deteção de pequenos cadáveres ou dos seus

restos, fazem com que seja bastante vulnerável ao uso de

veneno nas campanhas ilegais para controlo de predado-

res;

A eletrocussão em linhas elétricas de média tensão (15 KV

e 30 KV). O Milhano-real deverá ser uma das aves de

rapina mais afetadas por esta ameaça, uma vez que as

zonas de prospeção alimentar correspondem a áreas

rurais onde a rede de distribuição de energia elétrica está

bem representada e constitui uma estrutura atrativa como

poiso de caça e dormitório;

A ingestão de pequenos animais vítimas de pesticidas,

nomeadamente os raticidas utilizados no combate a pra-

gas agrícolas de Microtus sp. e também no controlo de

Rattus sp. nas lixeiras, tem provocado mortalidade nesta

Fig. 3

Orientações de gestão:

- Ampliar as sanções legais para os prevaricadores em

matéria de perseguição/abate de espécies protegidas ;

Aumentar eficácia dos meios e dos esforços de fiscaliza-

ção em zonas rurais;

- Compatibilizar a gestão cinegética com a conservação

de aves de rapina, em zonas de caça através do estabe-

lecimento de protocolos e implementação de manuais de

gestão ambiental;

- Assegurar proteção e vigilância aos dormitórios impor-

tantes da espécie, nomeadamente condicionando os

acessos;

- Realizar uma campanha nacional de sensibilização e

educação ambiental da população rural relativamente às

aves de rapina;

- Estabelecer ferramentas de decisão legal acerca da

instalação de traçados elétricos nas áreas importantes

para a espécie;

- Alterar as características técnicas da rede de linhas de

média tensão em zonas importantes para a espécie,

nomeadamente proceder à sinalização e correção de

apoios e traçados problemáticos;

- Implementar um programa nacional de erradicação do

uso de venenos;

- Estabelecer sistemas eficazes de vigilância de áreas

problemáticas e de deteção e penalização de casos de

uso de venenos para controlo de predadores;

- Regular o uso de pesticidas e adotar técnicas de controlo

alternativas, como por exemplo utilizar substâncias mais

facilmente degradáveis, cujo impacto ambiental não seja

tão nefasto;

- Promover a manutenção e valorização do mosaico agro-

florestal nas áreas classificadas através de aplicação de

programas de medidas agroambientais nos principais

núcleos da espécie;

- Proibir o corte de maciços florestais ou de árvores isola-

das de grande porte nas áreas mais importantes para a

conservação da espécie;

- Aumentar a disponibilidade ali-

mentar associada às explorações

agropecuárias através da criação e

gestão de campos de alimentação

de aves necrófagas;

- Condicionar a instalação de par-

ques eólicos nas áreas mais

importantes para a migração e

reprodução da espécie no nosso

país;

- Todos os parques eólicos devem

ser equipados com sinalizadores

anti-colisão e armações de apoios

seguras para aves;

- Desenvolver estudos de monitori-

zação do impacte dos aerogerado-

res já existentes, tendo em conta a

sua localização geográfica, a sua

situação em termos de habitats e a

sua tipologia de equipamento, de

forma a conhecer o seu efeito na popu-

lação nacional destas aves;

- Monitorizar os núcleos mais importantes da população,

quer nidificante (determinando os parâmetros reproduti-

vos) quer invernante;

- Colaborar em programas internacionais de conservação

e estudo da espécie.

Outra informação relevante:

Os seus efetivos e a sua área de distribuição diminuíram

acentuadamente ao longo deste século, devido sobretudo

à perseguição que lhe foi movida. Por este motivo, o

Milhafre-real foi incluído na lista de espécies de aves

ameaçadas a nível mundial elaborada pelo Conselho

Internacional para a Proteção das Aves (ICBP).

Durante a migração no Outono viaja só ou em pequenos

grupos, possivelmente grupos familiares, sendo conside-

rado gregário nos locais de invernada.

Fig. 1 - Milhafre-real em voo Fig. 2 - Idem Fig. 3 - Idem Fig. 4 - Distribuição e abundância absoluta do

Milhafre-real em Portugal

Fig. 4

54 VER DO CÉU, VIVER EM TERRA

N o recanto ocidental do concelho de Mogadouro, onde o planalto vai dando sinais de ceder ao vale traçado pelo rio Sabor, encontramos a aldeia de Brunhoso, localidade antiga agarrada

ao chão de xisto que ali se oferece como alicerce. Um povoado estendido como uma estrela, com o seu centro convexo, do qual irradiam caminhos e edificações que se aventuram pelas várzeas e lameiros, fertilizados pelas ribeiras dos Juncaínhos e da Lagariça. O Bairro Novo, com as suas ruas quase paralelas, ladea-das de casas pintadas, é um dos raios mais proeminentes desta estrela. Chega-se a Brunhoso por uma estrada que desbrava o dorso das ondulações do planalto, servindo uma mão cheia de localidades vizinhas. Num cimo, a mais de 8 Km da vila de Mogadouro, tomamos o desvio que nos con-duz, descendo pelo lugar da Cruz, até à povoação. No seu todo o aglomerado é feito de parcelas sóbrias, sem mais destaques do que aqueles que derivam do valor das rendas do trabalho na terra. A marca empreendedora da população da terra é logo evidente. Lagares, currais e silos de alimento para o gado pontuam as várias entradas do aglomerado. As portas carrais são uma constante nas casas de agricultores. Para Norte, o lugar da Malhada, um topónimo que lem-bra as antigas artes de trabalho agrícola, estende-se ao longo do caminho que ruma a Remondes. No termo de Brunhoso, a poente, e a uma boa hora e

Brunhoso

Estrela do Sabor Por Pedro Castanheira

Nesta pág. - Vistas aéreas de Brunhoso e carta de localização.

Imagens de J. Corredeira Na pág. direita: - A fraga do Poio, uma referência na paisagem. - Panorama do vale do rio sabor, por alturas do Cachão. - Tonalidades de xisto na arquitetura tradicional. - Cruzeiro de granito num caminho do lugar da Cruz - Igreja paroquial, dedicada a S. Lourenço

Imagens de P. Castanheira

meia de caminhada, depois de circundar o Alto de Boise-las, passar o Cabeço do Crasto e pisar o trecho da calça-da romana, o panorama expande-se em todas as dire-ções, para as alturas da fraga do Poio, onde há vestígios de uma ocupação fortificada, para o vale do Sabor cuja correnteza, num rumor, vence o pedregoso declive do Cachão, e para longe, com o quadro da margem direita do rio, as terras dos extremos dos concelhos de Moga-douro e de Alfândega da Fé. Do chão de Brunhoso sai uma variedade de xisto de cores muito raras, entre o púrpura e o lilás, matizado por um brilho delicado. Há casas na povoação que ostentam tais maravilhas geológicas em ombreiras e peitoris de janela. O sobro e a oliveira são aqui as riquezas maiores, valores seguros e belos. Teimosamente, continua viva a arte da produção e transformação do linho, um saber admirável que está inculcado bem fundo na identidade local. O folar feito com azeite, ovos, presunto, linguiça e touci-nho, a par das casulas com bulho são os sabores que decantam o viver transmontano. Mas em Brunhoso, as rascas, esses bivalves apanhados no Sabor, confeciona-dos à espanhola, são manjar de eleitos.

56 DESCOBERTA

Visita ao CIVVM

Uma jornada plena de sensações únicas

“No início de maio do ano de 2013, resolvi seguir o conselho do meu amigo Angel Martinez Blanco. Preparei o meu Jodel D-92, construído em casa, e depois de uma hora e meia de voo, estava a aterrar numa pista fantástica em Mogadouro, onde decorria a atividade de um cen-tro de voo à vela.”

S ou um apaixonado pelas atividades aeronáuticas,

entre elas o voo à vela, especialidade que tem

para mim, desde sempre, um lugar de destaque.

De facto, nos meus tempos de aeromodelista tive

unicamente planadores de ladeira, com os quais passei

tardes muito agradáveis. Posteriormente, quando no

Aeroclube de Lugo (LERO) surgiu a possibilidade de cria-

ção de uma secção de voo à vela, não hesitei, e em con-

junto com os amigos Angel Martinez Blanco, Emílio Iglé-

sias, Juan Doval, Luís Gil, Álvaro Richmond, entre outros,

organizamos um pequeno grupo, muito empenhado, que

Por José Carlos Martinez Barreiro

Tradução de Ana Puerta Guedes

Pe

dro

Ca

sta

nh

eir

a

Na página anterior: - José Carlos Barreiro e o Jodel D92 no qual fez a viagem a Moga-

douro, numa bela tarde de maio. Acima: - Grupo de entusiastas da secção de voo à vela do Aeroclube de

Lugo, flanqueados pelos Srs. Puente e Abelleira Abaixo: - O autor concentrado para o seu exame de piloto de planador.

dinamizou a atividade. Partilhamos jornadas memoráveis

de voo à vela, no aeródromo de Lugo, em Rozas, a voar

no Blanik, no qual alguns de nós fizeram o curso de piloto

de planador. Contudo, esta secção do Aeroclube de Lugo,

nunca atingiu uma dimensão que viabilizasse a sua pere-

nidade.

Tempos passados, num encontro casual com o Angel

Martinez Blanco, de quem não tinha notícias há muito, no

meio de uma conversa animada, vim a saber que, depois

de terminar a atividade de planadores em Lugo, se tinha

mudado para Mogadouro, no vizinho Portugal, onde exis-

te um excelente centro de voo à vela. Destacou a boa

organização, o aeródromo com instalações excelentes,

bem como o ambiente de camaradagem e amizade exis-

tente entre os pilotos que ali voam. Desafiou-me a fazer

uma visita para tomar contacto direto com a atividade de

planadores naquele centro de voo à vela da região trans-

montana, e garantiu-me que iria gostar.

No início de maio do ano de 2013, resolvi seguir o seu

conselho. Preparei o meu Jodel D-92, construído em casa,

e depois de uma hora e meia de voo, estava a aterrar

numa pista fantástica em Mogadouro, onde estava a

decorrer a atividade. Após apresentações e cumprimen-

tos, tive o prazer de comprovar as excelentes instalações.

O hangar estava praticamente cheio de planadores, mas

também havia motoplanadores e um avião de reboque.

Mais tarde, participei no picnic com produtos típicos, com

pão, queijo e enchidos muito saborosos, alguns dos quais

trazidos do local onde os colegas vivem.

Estavam também presentes outros espanhóis, apaixona-

dos por esta modalidade, oriundos da Galiza e de Casti-

lha, que enalteciam as excelentes condições do local para

o voo à vela.

Voltar aos comandos de um planador

A melhor parte aconteceu à tarde, quando me fizeram a

fantástica surpresa de ser convidado a fazer um voo de

demonstração no imponente Twin Astir II Acro. Para mim

foi extremamente emocionante, pois a minha experiência

em planadores, era limitada ao Blanik e nunca tinha voa-

do num planador de “plástico”.

Quando chegou a minha vez, ajustei o paraquedas, e

sentei-me no lugar da frente, com o instrutor Artur Gonçal-

ves atrás. Passados que foram, alguns anos desde o meu

último voo em planador, perguntei-me se recordaria o

que tinha aprendido, e se a experiência passada me seria

útil para esta máquina tão distinta. Além do mais, eu era

um desconhecido para o instrutor, e como tal, pensava

eu, ele não me deixaria pilotar sozinho.

Durante o reboque, pude apreciar, que esta máquina

deslizava com a maior das suavidades. Uma vez atingida

a altura de largada, soltámo-nos e o avião afastou-se e

deixou-nos a sós com o desafio de obter da atmosfera a

energia necessária para manter o planador no ar. O Artur

ofereceu-me de imediato a oportunidade para pilotar, e

depois de umas pequenas manobras de avaliação, pas-

sou a indicar-me as características da zona e a melhor

maneira de as aproveitar. Seguindo as suas indicações,

para minha surpresa, consegui voar mais de uma hora,

tendo interrompido apenas porque havia outros colegas

que esperavam pela sua vez. Devo dizer que o achei um

excelente instrutor, com um grande sentido de oportuni-

dade, dando sempre instruções atempadas e precisas, de

forma a que eu sentisse que era eu o piloto.

Realmente, eu não contava que só com a experiência do

Blanik, tendo essa já tido lugar há muito tempo, me sentis-

se tão confortável no Twin. As suas características de pla-

nador são seguramente melhores que as do Blanik, mas

não me senti desajustado em momento algum.

Termalizar

Foi interessante que, no momento em que estava a entrar

no vento de cauda, com a intenção de fazer o circuito e

aterrar, encontramos umas ascendentes que nos permiti-

ram, em pouco tempo, chegar a uma altura maior que a

da largada, e voar ainda mais um bom bocado. Final-

mente, decidimos ir para o circuito e, já no vento de cau-

da, pude comprovar a eficácia e progressividade dos

58 DESCOBERTA

freios aerodinâmicos, deste planador. O Artur permitiu-me

acompanhar todo o circuito, e na final, preveniu-me acer-

ca do uso excessivos dos freios aerodinâmicos durante a

aterragem neste tipo de planador, tendo-me mantido

sempre em contacto com os comandos no momento do

arredondamento, do toque na pista e no controlo da rola-

gem até à imobilização do Twin.

Fim de tarde e regresso a casa

O resto da tarde, foi passado a colaborar nas operações

de pista, e a conversar com os outros aficionados, onde

pude perceber claramente como o trabalho em equipa é

fundamental no clássico ambiente de camaradagem dos

centros de voo à vela.

O dia chegava ao fim, e com tempo suficiente para che-

gar ao meu destino em Caldas, deixando uma margem

para imprevistos, fiz o meu voo de regresso, após ter-me

despedido e agradecido o acolhimento que me propor-

cionaram. Aterrei e guardei o avião no hangar, terminan-

do assim o dia, com uma agradável sensação. É que para

um amante do voo à vela, este proporciona sensações

únicas, impossíveis de encontrar noutras modalidades da

aviação desportiva.

Fico feliz pela existência do Centro Internacional de Voo à

Vela de Mogadouro, e desejo-lhe o melhor para o futuro.

Um pouco da história do Jodel

Como já referi, fiz a viagem no meu avião Jodel D-92,

também apelidado de “Bébé Jodel”. Trata-se de um dos

primeiros e mais representativos modelos do movimento

“amateur” de construção de aeronaves por amadores,

surgido em França e outros países europeus depois da 2ª

Guerra Mundial, no qual, por sua vez, se pode enquadrar

a corrente vitalista da época.

O protótipo deste modelo, voou em Janeiro de 1948, pro-

pulsionado por um pequeno motor de 25 CV. No entanto,

foi a adaptação do motor VW que deu ao modelo o seu

impulso definitivo, construindo-se, desde então, mais de

500 exemplares por entusiastas de vários continentes,

com especial incidência na Europa.

Trata-se de um avião monolugar, monoplano, de asa

baixa, construído integralmente em madeira e tela. É um

aparelho simples e robusto, que se adapta perfeitamente

a operar em pistas curtas e pouco preparadas e, como

não tem flaps, a superação de obstáculos na aproxima-

ção pode ser algo incómoda. O meu exemplar está moto-

rizado com um VW 1835, e tem uma velocidade de cruzei-

ro de 160 Km/h, com um consumo de aproximadamente

10 litros/hora de gasolina 95, e uma autonomia de voo de

6 horas àquela velocidade. A sua altura máxima de voo é

de cerca de 3450 metros, como pude comprovar em

Outubro de 2010 quando entrei em França sobrevoando o

monte Aneto.

A primeira informação que tive acerca deste modelo foi

nos anos 80, através da revista RC Model, onde Jesús

Abellán assinava um artigo em que apresentava uma

semimaquete radiocontrolada e incluía uma anotação

acerca do avião real. Lembro-me do espanto com que

fiquei, por saber que era possível construir um avião em

casa. Em 1987, por simples curiosidade, comprei os pla-

nos à empresa “Avions Jodel” pelo equivalente a uns

atuais 40 euros.

Construir e voar

Finalmente, em 1995, tinha condições para iniciar a sua

construção, que se prolongou até 2001, ano em que reali-

zei os primeiros voos em Lugo. Desde então, já fiz 760

horas de voo, muitas das quais foram de viagens por

Espanha, Portugal e França.

Foi precisamente neste último país, que em 2010, assisti à

reunião anual de construtores amadores, que se realizou

em Saint Yan (LFLN), no decorrer da qual, tive a honra de

receber a Taça “Adonis Moulène” pela qualidade de cons-

trução. Tive também o privilégio de conhecer Jean Dele-

montez, desenhador dos aviões Jodel e Robin, que são

uma instituição no que se refere à aviação desportiva

Na página anterior:

- Voo de exame para a licença de piloto de planador

no Blanik , em Lugo.

- O autor e o Jodel D92, o fruto de 6 anos de trabalho.

À direita:

- Imagem do Jodel em voo, descrevendo uma volta. - Cockpit e painel de instrumentos. - Um avião com uma estética admirável.

Imagens da coleção do autor

europeia. Este projetista, foi nomeado Cavaleiro da Legião

de Honra, a mais alta condecoração civil francesa, e é

bem patente o trato, quase de reverência, com que é

abordado. Apesar de tudo, não deixa de ser um homem

simples e afável, como tive oportunidade de verificar

quando quis vir ver o meu avião. Fiquei surpreso com a

lucidez com que tratava diversos aspetos técnicos de

construção, com os seus 94 anos.

O meu exemplar é o primeiro e único a voar em Espanha,

e sei que em Portugal, um grupo de aficionados, construiu

e voou um nos anos 70, que está atualmente num museu.

A minha experiência como utilizador durante estes anos,

faz com que já não me surpreenda a quantidade de

exemplares que ultrapassam os 30 ou 40 anos de vida

ativa, tendo conhecido vários casos em que o piloto é

mais jovem que o avião. De facto, o meu está a acusar

menos o passar dos anos do que eu.

É um pequeno avião, mas no entanto, desperta sempre

interesse onde quer que eu vá, tal como aconteceu quan-

do fui a Mogadouro, onde os entusiastas presentes me

obsequiaram com os seus calorosos “parabéns”.

Bons voos!

Joaquim Ventura Brevet “C” nº 5 de Portugal

E stamos perante uma personalidade marcante da

aviação portuguesa cuja ação decorre entre os

anos 40 e os anos 90, cinco décadas dedicadas à

missão de elevar a arte de pilotar ao nível da exce-

lência técnica de voo e da versatilidade na aplicação prá-

tica.

Piloto Aviador Militar Foi ainda durante os últimos anos da 2ª Guerra Mundial,

mais precisamente em março de 1944, então com 19 anos

de idade, que Joaquim Ventura ingressou na Arma de

Aeronáutica Militar, designação dada nessa época ao

setor de aviação do Exército, concluindo em 1946 os exa-

mes de Piloto Aviador Militar.

O encontro de Joaquim Ventura com o voo á vela ocorre

em 1947, ingressando na escola do Grupo Aero-

Explorador de Voo Sem Motor (GA-EVSM) de Santa Maria

de Azóia, escola que operava, num local de ladeira, pla-

nadores “primários”, do tipo SG38 Schulgleiter, e “veleiros”

Baby, Weihe, e Kranich, com lançamento por elásticos em

V, os “sandows”, tracionados por dois grupos de 8

“rapazes”. Aqui, em 17 de julho desse ano de 1947, recebe

o brevet “C” nº 5, um dos primeiros certificados “C” alcan-

çados em resultado de formação integralmente realizada

em Portugal.

Em Santa Iria de Azóia as condições eram excelentes para

o voo de planadores nas correntes orográficas que a

encosta, exposta aos ventos dominantes, proporcionava.

Partindo desta ascendente orográfica, era possível, quan-

do a aerologia era favorável, realizar a transição para

ascendentes térmicas e explorar áreas mais vastas.

Nos anos de 1947, 48 e 49, Joaquim Ventura, colocado na

base de Espinho da Aeronáutica Militar, local próximo da

sua cidade de origem, o Porto, presta serviço na esquadra

de caça, equipada com Hawker Hurricane Mk II b/c, pas-

Na vida de Joaquim Ventura da Costa Barros o voo em planador, do

qual é um dos pioneiros em Portugal, ocupa um lugar de eleição,

como parte de uma carreira profissional feita a voar, ora como piloto

militar, ora como piloto civil dedicado ao trabalho aéreo, empresário e

instrutor de avião e de planador. Tudo somado, dá uma experiência

de uns espantosos milhares de aterragens e horas de voo!

Por Pedro Castanheira Imagens da coleção de J. Ventura

60 GLISSAR NO TEMPO

sando para a esquadra de Supermarine Spitfire Mk Vb na

Ota, base da região centro do país.

A entrada de Portugal na OTAN (Organização do Tratado

do Atlântico Norte) em 1952, desencadeia uma profunda

reestruturação da aviação militar, nascendo um novo

ramo das forças armadas, a Força Aérea Portuguesa

(FAP), pela fusão da Aeronáutica Militar (do Exército) com a

Aviação Naval (da Marinha). Várias missões são confiadas

a Joaquim Ventura, nomeadamente a colaboração no

processo de transição da base aero-naval de S. Jacinto,

no distrito de Aveiro, na FAP, e na instrução intensiva de

novos pilotos na base de Espinho, voando em De Havil-

land Tiger Moth e Miles Master.

Piloto civil e instrutor de aviões e Planadores

O fim da carreira militar acontece em 1954, arrancando aí

uma etapa totalmente nova onde o trabalho aéreo e a

instrução de pilotagem pontuaram.

Nos anos 50, 60, e até 1972, a pulverização aérea de cul-

turas agrícolas nas regiões do Ribatejo e do Alentejo pas-

sou a ocupar o centro da atividade profissional de Joa-

quim Ventura, tendo para o efeito voado em vários exem-

plares de uma máquina de eleição, o Piper PA-18 Super

Cub. O piloto refere que, neste período de atividade, tra-

balha para a CUF na região de Évora, e intervém na cria-

ção do aeródromo local, conhecendo e sensibilizando os

proprietários da herdade marginal à estrada nacional, e

transmitindo a ideia e os bons ofícios ao Governador Civil.

A pilotagem de planadores vai acontecendo quando tal

se proporciona, estando documentada a participação do

piloto do Porto no II Simposium Aerodesportivo de Stª.

Cruz, em maio de 1964, voando em Baby, sendo premia-

do na competição de aterragem de precisão.

Entretanto, integrado no Aero Clube do Porto (ACPorto)

desempenha o papel de instrutor estagiário de planado-

res, preparando alunos piloto para os cursos intensivos (15

dias) ministrados pelos instrutores da Direção Geral da

Aeronáutica Civil (DGAC). Adiante, em fins de 1969, realiza

o primeiro voo no Blanik L-13 do ACPorto, o CS-PBD.

É em 1976 que adquire a qualificação de instrutor de avião

e de planador e exerce esses privilégios na escola de

pilotagem do ACPorto, onde vai deixar a marca da sua

mestria de pilotagem numa geração inteira de pilotos de

planador da região norte.

No campo do trabalho aéreo, nesta etapa dos anos 70,

80 e 90, Joaquim Ventura vai sedear a sua atividade no

Porto, passando agora para os trabalhos de fotografia

aérea e de reboque de manga publicitária. A aeronave

talismã desta fase é o avião Piper PA 12 Super Cruiser, o

célebre CS-ACC, conhecido pela sua estabilidade, econo-

mia, baixo nível de vibração e ruído. Pilotando este avião

realizou trabalhos de fotografia aérea de obras e infraes-

truturas marcantes da região, tais como o Porto de Lei-

xões e a requalificação urbanística da cidade da Maia.

Uma personalidade única, atualmente retirada, com uma

carreira extraordinário numa multiplicidade de disciplinas

da aviação e um instrutor de planadores cuja influência,

de uma forma ou de outra, chegou até aos atuais pilotos.

formados na região norte.

Na pág da esquerda: - Joaquim Ventura no cockpit do Baby em Stª. Cruz, 1964

Acima: - Teste de motor do Piper PA-12 Super Cruiser, CS-ACC - Participação no evento de Stª. Cruz - Idem - J. Ventura recebe um troféu das mãos do Presidente

da Républica, Almirante Américo Tomás - Registos no brevet de Voo Sem Motor

62 PRÁTICA

H á dois anos atrás, lancei-me no fabrico de um

novo painel de instrumentos com um acaba-

mento de 'carbono'. Nessa altura não tive tem-

po para cuidar da carenagem do rádio, locali-

zada logo abaixo do painel... Tendo um coração de per-

feccionista, não podia deixar as coisas assim. Agora está

feito! O radio do ASW 24 já tem uma nova carenagem,

com acabamento idêntico ao do painel de instrumentos.

Junto algumas imagens para ilustrar as várias fases de

realização da carenagem.

A fabricação deste tipo de peça não é complicada, mas

requer muito tempo e persistência! O ponto-chave reside

na qualidade da matriz. Quaisquer defeitos na matriz, ou

contramolde, serão inevitavelmente transmitidos para o

molde e depois para as peças que dele se extrairão... É

por isso preferível planear o trabalho ao detalhe e

“caprichar” na produção da matriz, para evitar o gasto de

um tempo considerável na correção individual das peças

criadas a partir de um molde imperfeito.

Deverá ser dada atenção especial aos aspetos de higiene

e segurança no trabalho. O corpo humano em geral, os

olhos em particular, não reage muito bem às projeções

de resina e outros compostos químicos. Nunca manipular

estes produtos sem proteção adequada (óculos/luvas/

máscara/...)! Idem para o uso de ferramentas de corte

(fresadora/berbequim/...). Segurança em primeiro lugar!

Dito isto, boa sorte para aqueles que estão determinados

a aceitar estes desafios!

Fig. 1

Carenagem “carbono” para rádio

Por Nicolas Jourdain

Material necessário:

- Tecido de fibra de vidro (sarja)

- Cera de desmoldagem

- Acetona

- Pincéis

- Resina poliéster e catalisador

- Balança de precisão e recipiente de mistura

- Máscara de proteção respiratória

- Folhas de lixa

- Luvas de nitrilo

Fig. 1 Fig. 2

Fig. 3 Fig. 4

Fig. 5

Figura 1 – Etapas de fabrico (da esquerda para a direita): - Peça original - Matriz (contramolde) - Molde - Peça produzida

Figura 2 - Desmoldagem da peça em fibra de vidro por insuflação de ar para a libertar do molde. O excedente de fibra é depois aparado.

Figura 3 - Aplicação de resina sobre uma camada de fibra de carbono na frente da peça.

Figura 4– Recorte na frente da peça para a passagem do aparelho de radio, verificando as folgas com a máxima atenção, para um ajuste perfeito. Segue-se a retificação da superfície e aplicação de primário e da pintura de aca-bamento.

Figura 5 - Peça pronta, ajustada e montada no planador, sob o painel de instrumentos.

Na pág. anterior - Vista geral do resultado final . O acaba-mento da carenagem do aparelho de radio está agora ao nível do restante painel de instrumentos!

64 PRÁTICA

WINGMOG O patim de ponta da asa No CIVVM, surgiu a necessidade de substituir o patim de ponta da asa em alguns planadores, dado o elevado desgaste que os originais apresentavam, pelo que se lançou a demanda de uma solução mais moderna, para substituir a original.

Por Jorge Lima Guedes

S e olharmos para um planador parado, o mais

comum, será que a sua posição seja inclinada

para um dos lados, repousando sobre a ponta da

asa, uma vez que, possuindo apenas uma roda

de trem de aterragem, não é possível manterem-se em

equilíbrio, com as asas na horizontal como é habitual ver-

se nos aviões a motor.

Para além desta característica posição de repouso, sobre

uma das asas, temos também a influência de apenas

uma roda de trem, na aterragem, e mais uma vez sobre

as asas, dado que a redução da velocidade na parte final

da corrida de aterragem, faz com que o planador perca a

sua condição de equilíbrio de asas na horizontal, e uma

das asas acabe por tocar no solo, até á imobilização do

planador.

Sendo as asas de um planador, um componente funda-

mental para o voo, e que deve ser integralmente preser-

vado, as duas situações descritas anteriormente (em

repouso e em voo), obrigaram os fabricantes e utilizado-

res de planadores, a proteger a ponta das asas, para

evitar que se danificassem, e prejudicassem a performan-

ce do planador.

Assim, nasceu a necessidade de colocar uma proteção

na pontas das asas, para evitar danos nestes componen-

tes, e que fossem eficazes quer na sua condição de

repouso quer em voo.

Estando criada a necessidade, surgiram proteções nas

suas mais variadas formas e materiais, como podem ver

pelas fotos em anexo, sendo as mais comuns em borra-

cha e metais leves, sendo as primeiras fixadas ás asas

por colagem, e as restantes por fixação mecânica. Estes

componentes de proteção, são normalmente chamados

“patim de asa”. O patim de asa, para além da sua função

protetora da ponta da asa, tem também nalguns modelos

de planadores, de possuir altura suficiente, para evitar

que o aileron, da asa em contacto com o solo, toque no

solo, desgastando-se prematuramente, prejudicando

assim a sua eficácia.

Tal como foi referido, na fase final da corrida de aterra-

gem, uma das asas, vai a tocar no solo, e tem por prote-

ção o patim de asa, que devido ao atrito de contacto, se

vai desgastando. Este desgaste do patim de asa, reduz a

altura de afastamento da ponta da asa ao solo, e obriga

á sua substituição para não se correr o risco de danificar

outros componentes, conforme foi referido.

Dado que a evolução é natural, também os patins de asa

foram evoluindo, no sentido de reduzir o mais possível o

atrito de contacto com o solo, e também o ruído que

alguns patins, nomeadamente os metálicos, fazem, quan-

do tocam no solo, uma vez que este é amplificado pela

caixa formada pela estrutura e recobrimento da asa.

Esta evolução, teve também em conta a eficiência aerodi-

nâmica, que é uma das características de todos os com-

ponentes que incorporam os planadores, e chegou à

forma de uma peça que incorpora uma roda, reduzindo o

atrito e o ruído.

No CIVVM, surgiu a necessidade de substituir este compo-

nente em alguns planadores, devido ao elevado desgaste

que os originais apresentavam, pelo que se começou a

procurar uma solução mais moderna, para substituir a

original.

Procurando no mercado, a solução mais eficaz, e mais

moderna, é um componente com as características já

enunciadas, mas é também uma solução onerosa, pelo

que, nasceu a vontade de criarmos o nosso próprio patim

de asa, que satisfizesse todos os requisitos, e fosse simul-

taneamente um componente que depois de montado no

planador, agradasse á vista.

Depressa percebemos, que pela forma, exigência de

peso, rigidez, e facilidade de fabrico, o componente teria

de ser fabricado em fibra de vidro, procurando ser o mais

aerodinâmico possível. Por questões de economia no

fabrico, o ideal, seria também, ser moldado numa peça

única. Estavam assim criadas as condições de partida,

para o desenvolvimento de uma peça protótipo, que reali-

zámos em madeira, e que deu origem ao molde final, de

onde sairiam todas as necessárias (Fig. 1).

Tendo a peça em madeira, a forma final pretendida, par-

tiu-se para a construção do molde também em fibra de

vidro, que se pretendia simples e o mais próximo do origi-

nal possível.

Após a cura do molde, fabricaram-se as primeiras peças,

conforme a foto documenta, que necessitaram de ser

trabalhadas até atingirem o seu estado final, nomeada-

mente na eliminação de imperfeições do molde, abertura

para montagem da roda, estilização da forma, e furação

de suporte do eixo da roda (Fig. 2)..

Para finalizar, faltava selecionar o material para fabrico do

eixo, que recaiu no aço inox, e a escolha das rodas. As

rodas eleitas, foram as dos tradicionais patins em linha,

tendo aqui várias possibilidades, no que toca a marca,

rigidez do material da roda, material da jante, tipo de

rolamento e cor, tendo sido selecionadas as que a foto-

grafia documenta (Fig. 3).

Após a realização do primeiro par, foi necessário remover

cuidadosamente as peças antigas de um dos planadores

candidatos à substituição, sem provocar danos nas asas,

e estudar a colagem das novas peças a aplicarem. Ultra-

passadas estas operações, e coladas as novas peças,

( Fig. 4), restava ensaiar, para ver o comportamento.

Podemos hoje dizer, que o patim de asa desenvolvido

pelo CIVVM, e que batizámos com o nome “WingMog”, se

revelou eficaz, e é uma peça esteticamente muito agradá-

vel, como provam as imagens de aplicação em dois dos

nossos planadores.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3 Fig. 4

BOUO ZEM METORE

P ics from the Office” consiste numa seleção de

fotografias capturadas do contexto operacional

dos aviões Airbus A319/320/321, A330 e A340 da

TAP Portugal. Ao longo das páginas deste livro,

espero levá-lo numa viagem partilhando a perspetiva de

um piloto de linha aérea e uma mão cheia de fantásticas

imagens que são maioritariamente desconhecidas do

público. Cada fotografia é acompanhada por um peque-

no texto que procura contextualizá-la ou dar uma explica-

ção simplificada sobre um aspeto técnico relacionado

com a mesma.

“Mais do que uma compilação de fotos, o Pics From the

Office é uma janela aberta para uma realidade desconhe-

LIVRO DE AVIADOR

LEITURAS 67

cida para o comum dos mortais.

Cada foto do livro, além da realidade que espelha, é a

partilha de um momento único vivido pelo autor.

Este livro não tem a pretensão de ser uma publicação de

fotografias profissionais com muitos pormenores técnicos

e alta definição.

Este livro acima de tudo dá-nos a conhecer um universo

belíssimo, o quotidiano do autor, imagens de beleza rara,

capazes de provocar suspiros até a quem é bastante

experimentado nas coisas do ar.

Uma obra capaz de suscitar paixões a quem observa este

tipo de imagens pela primeira vez e sem dúvida um “must

have” para os aficionados da aviação”.

Pedro Mesquita

Em cima:

- Capa do livro

- Imagem “Ondulações”

Título - “Pics from the office” - “Imagens do escritório”

Autor - Mathieu Neuforge

Edição - Chiado Editora

Para adquirir o livro, contactar o autor via facebook

( "Pics from the Office - the book") ou por e-mail para

mathieuneuforge@hotmail.com.

”

Magazine do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro