parasutism 2012

7/13/2019 Parasutism 2012

http://slidepdf.com/reader/full/parasutism-2012 1/364

CUNOAŞTEREA PARAŞUTEI

2012 0

AEROCLUBUL ROMÂNIEI




2012 1

CUPRINSClasificări aeronautice 3Clasificarea paraşutelor

Clasificarea salturilorI. Principii de funcţionare şi operare a instalaţiilor, sistemelor, echipamentelor şiaparatelor anexă ale unei paraşute

4

1. Cunoaşterea paraşutei 41.1. Construcţia paraşutei aripă (părţi componente) 5

Descrierea părţilor componente şi rolul lor 1.2. Funcţionarea paraşutei aripă 81.3. Caracteristici tehnico-tactice şi de zbor 111.3.1. Paraşuta principală Manta 290 111.3.2. Paraşuta de rezervă Sharpchuter 245-R 121.3.3. Paraşuta principală de iniţiere şi antrenament Solo 270 14

1.3.4. Caracteristicile paraşutei de rezervă Smart 250 151.3.5. Paraşuta principal de performantă Pilot 168 /188 151.3.6. Caracteristicile paraşutei de rezervă Smart 160 161.3.7. Paraşuta Triathlon 120 / 135 Crw 171.3.8. Caracteristici paraşuta rezervă Smart 110 / 120 171.3.9. Paraşuta Triathlon 150 /160/175 Crw 171.4.0. Caracteristici paraşuta de rezervă Smart 135 / 150/ 160 181.4.1. Paraşuta principală Jalbert 252 201.4.2. Paraşuta de rezervă Fury 220-R 201.4.3. Paraşuta principală Jalbert 282 221.4.4. Paraşuta de rezervă Scharpchuter 245-R 23

1.5. Aparatură şi echipamente anexă saltului cu paraşuta 251.5.1. Aparate pentru deschiderea automată a paraşutei (AAD) 251.5.2. Echipament 27

II. Limitări operaţionale pentru paraşute 282. Manevre interzise 282.1. Atenţionări 30

III. Informaţii operaţionale relevante din manualele de zbor / salt (utilizare şiintreţinere) sau alte documente similare 31

3. Operaţii de pliaj 313.1. Reguli şi instrucţiuni de pliere 313.1.1. Pliajul paraşutei principale aripă 313.1.2. Pliajul paraşutei de rezervă aripă 343.1.3. Plierea paraşutei de salvare 453.1.4. Trusa de scule a pliorului (packer) 64

IV. Operaţiuni de verificare, intreţinere şi reparaţii curente, periodice şi generaleale paraşutei 69

4. ntreţinerea paraşutelor 69




2012 2

4.1. Condiţii de depozitare 694.2. Condiţii de stocare 704.3. Condiţii de transport 70

Bibliografie 71




2012 3

CLASIFIC Ă RI AERONAUTICE

CLASIFICAREA PARAŞUTELOR

După scop: După felul deschiderii: - paraşute ; - cu deschidere instantanee;- paraşute pentru materiale; - cu deschidere semiprogresivă; - paraşute speciale. - cu deschidere progresivă.

După formă: După modul de deschidere: - rotunde; - cu deschidere automată; - pătrate; - cu deschidere comandată (manuală). - dreptunghiulare; - cu deschidere mixtă; - triunghiulare.

După modul de purtare: - de spate;

- de abdomen;- de scaun;- tandem.

CLASIFICAREA SALTURILORDup ă scopuri de preg ătire:

- salturi pentru obţinere licenţă / calificări /autorizaţii aeronautice- salturi pentru reînnoire calificări aeronautice- salturi de control- salturi speciale (înălţime, lucru relativ în cădere liberă, lucru relativ pe cupolă, demonstrativeefectuare Program Control Tehnic Oficial, etc.).

După natura terenului:- salturi pe aerodrom,- salturi în teren ses în afara aerodromului, în teren necunoscut- salturi în teren accidentat;- salturi pe apa.După condiţiile meteo:- salturi în condiţii meteo normale (viteza vântului până la 7 m/s);- salturi în condiţii meteo grele (viteza vântului peste 8 m/s).După ora de execuţie:- salturi de zi;- salturi de noapte.

După înălţime:- salturi de la înălţimi mici (600 – 1000m);- salturi de la înălţimi medii (1000 – 4000m);- salturi de la înălţimi mari (peste 4000m).După modul de deschidere:- salturi cu deschidere automată;- salturi cu deschidere comandată (manuală).După numarul paraşutiştilor lansaţi:- salturi individuale; - salturi în grup.




2012 4

I. PRINCIPII DE FUNCŢIONARE ŞI OPERARE A INSTALAŢIILOR, SISTEMELOR,ECHIPAMENTELOR, INSTRUMENTELOR ŞI APARATELOR ANEXĂ ALE UNEI PARAŞUTE

1. Cunoaşterea paraşutei. ParaşutaDefiniţie: paraşuta este un aparat orientabil destinat să întârzie căderea unui corp spre pământ.




2012 5

1.1.CONSTRUC Ţ IA PARAŞ UTEI ARIP Ă (P ĂR Ţ I COMPONENTE): DESCRIEREA PĂRŢILOR COMPONENTE ŞI ROLUL LOR

Voalura Paraşuta aripă – este o paraşută cu forma dreptunghiulară de configuraţie celulară, cu

camere de retenţie, care, umplute cu aer, crează o aripă semirigidă, presurizată, cu o suprafaţăsuperioară (extrados) şi una inferioară (intrados). Secţiunea este a profilului de aripă;Suspantele

Sunt fixate de-a lungul traveelor întărite cu bandă de rezistenţă pe intrados şi fac legătura între voalură şi chingile port-suspante. Sunt împărţite în patru grupe: A-B-C-D şi comenzile depilotare, cu diferenţe dimensionale.

Sistemul de pilotare este format din două suspante ramificate în partea superioară, iar înpartea inferioară se termină cu mânere de pilotare textile, fixate pe chingile port-suspante

stânga-dreapta, prin intermediul inelelor de ghidare.

Chingile port suspanteFac legătura între suspante şi sistemul de echipare. Legătura suspantelor cu chingile portsuspante se face prin intermediul conectorilor (Maillon – Rapide).

Sistemul de suspensie / hamulEste constituit din chingi de picior încorporate şi o construcţie “ înfăşurată” a sistemului desuspensie. Acest tip de construcţie de ham are joncţiuni a căror rezistenţă la sarcină nu estelimitată la rezistenţa cusăturilor. În sistemul de suspensie joncţiunile sunt mai rezistente decâtchinga însăşi.

chinga picior

chingi piept




2012 6

Capota (containerul)Are rolul de a prelua şi menţine voalurile paraşutelor principală şi de rezervă în stadiu pliat.Este împărţită în două compartimente: cel de sus este pentru voalura paraşutei de rezervă iarcel de jos pentru voalura paraşutei principale.

Sistemul de largareLargarea reprezintă procedeul prin care, în cazul apariţiei unui incident, paraşutistul poate

abandona voalura principală eliminând riscul încurcării cu voalura de rezervă în momentudeschiderii acesteia. Odată voalura principală largată, singurele lucruri care rămân pe sistemude suspensie sunt două inele netede care nu pot împiedica o rezervă în desfăşurare.

Părţi componente ale sistemului de largare: - 2 x 3 inele- 2 x 1 tuburi de protecţie pentru cablurile comenzii de largare - 2 x 1 ocheţi textili

- comandă de largare cu două cabluri speciale, cu acoperire galbenă împregnată cu teflon,şi manerul de comandă prevăzută cu bandă Velcro pentru prinderea pe chinga dreaptă.

ATENŢIE: Montarea sistemului de largare se poate face numai de către instructorulparaşutist sau personal tehnic autorizat!




2012 7

Slider-ulAre rolul de a asigura temporizarea deschiderii paraşutei. Culisează între voalură şi chingileport - suspante

Direcţia de zbor

A+B faţă st. A+B faţă dr.

C+D spate st. C+D spate dr.+ comenzi pilotare + comenzi pilotare

Husa / Sacul de pliaj

Husa are rolul de a menţine în stare pliată voalura şi suspantele paraşutei principale. Esterealizată din ţesătură para-pack şi nu conţine închideri cu sistem velcro care să uzeze. Areocheţi de închidere şi poate fi fixată cu ocheţi elastici sau cu inele tubulare.

Î n husă se aşează voalura pliată în formă de „S”, iar suspantele se pliază pe exterior, cuajutorul elasticelor, până la partea superioară a chingilor port-suspante.

Paraşuta extractoare are rolul de a iniţia procesul de deschidere al paraşutei.CU ARC este confecţionată dintr-un material dens în partea superioară şi un material ra

tip plasă în partea inferioară, iar în interior un arc elicoidal. Partea inferioară a paraşuteextractoare cu arc se termină cu un ochet pe care este prins cordul de legătură cu conectorul dela husă. Se foloseşte la salturile cu deschidere automată şi comandată.

TOP este confecţionată deasemeni în partea superioară dintr-un material dens iar înpartea inferioară dintr-un material rar tip plasă, dar nu are arc metalic, acest tip de paraşutăextractoare este folosită la salturile cu deschidere comandată de către paraşutiştii de lacategoria antrenament şi performanţă fiind amplasată pe chinga de picior (ROL) sau pe parteainferioară a containerului (BOC).

Tipuri de deschidereComand ă automată Este un cablu textil care are la unul din capete carabina de acroşare pe cablul central a

avionului, iar la celălalt capăt cablul metalic teflonat de închidere a paraşutei şi o husă deprotecţie. Are rol de a menţine capota închisă şi asigură deschiderea automată a paraşuteprincipale.

Comanda manual ă Este compusă din cablu metalic, protejat cu o acoperire specială impregnată cu Teflon ş

un mâner tubular din PVC. Se foloseşte la deschiderea comandată a paraşutei principale.Existăşi variante ale comenzilor manuale cu mâner metalic şi cablu metalic terminat cu un ac desigurantă.

Comanda AFF Este un mâner textil prevăzut cu bandă velcro. Se foloseşte la deschiderea paraşutei de

către instructor, în salturile asistate (AFF).




2012 8

Deschidereaparasutei

Sistemul R.S.L. (Reserve Static Line system) constă dintr-o legătură (cord) între una dinchingile port-suspante faţă ale paraşutei principale şi comanda de deschidere a paraşutei derezervă. Este proiectat să folosească forţa mecanică obţinută la largarea voalurii principalepentru tragerea acului comenzii paraşutei de rezervă.

R.S.L. este un mod simplu şi eficient de asigurare a paraşutistului,ca paraşuta derezervă să fie deschisă imediat după largarea paraşutei principale (cu condiţia ca acţiunea să fie iniţiată la o altitudine suficientă).

RSL este de asemenea proiectat să nu interfereze în nici un fel cu acţionarea manuală a paraşutei de rezervă.

Dispozitivul constă dintr-o carabină rapidă care în mod normal este ataşată de un micinel pe marginea exterioară a chingii port suspante. Detaşarea carabinei rapide se realizează prin tragerea rapidă a benzii ataşate la inelul de largare.

Este obligatoriu purtarea RSL-ului pentru toţii elevii paraşutişti şi se recomandă purtareaRSL-ului paraşutiştilor experimentaţi.

RSL-ul trebuie rulat şi atasat corect pentru funcţionare.

Sacul de transport Are formă dreptunghiulară, este confecţionat din material sintetic şi are rolul de a proteja

paraşuta pe timpul transportului şi depozitării în magazie. Livretul paraşuteiEste documentul care cuprinde datele de identificare ale paraşutei şi în care se consemneazălucrări curente, recepţii, pliaje, salturi, etc.

Fără acest document paraşuta nu poate fi utilizată, fiind obligatorie consemnarea tuturooperaţiunilor efectuate la paraşuta.

1.2 Funcţionarea paraşutei aripă Prin tragerea comenzii automate se eliberează clapetele capotei, paraşuta extractoare

este aruncată în curentul de aer, şi datorită rezistenţei la înaintare a acesteia, extrage şi întindesuspantele, husa şi voalura. În procesul de deschidere, presiunea aerului loveşte bordul de atacdeschis al voalurii şi face ca aceasta să se umple cu aer, paraşutistul simţind în următorulmoment şocul la deschidere.

Fiecare paraşutist este obligat dupăprimirea şocului la deschidere, săcontroleze vizual dacă:

voalura este complet umflată cu aer,

suspantele sau comenzile nu sunt încurcate;

dacă a coborât sliderul; nu există spărturi ale panourilor sau

suspante rupte;

Deşi nu este întotdeauna posibil, este dedorit să se adopte o poziţie corectă a corpului faţă de pământ, pentru deschiderea paraşuteprincipale. Se consideră ideală o poziţie uşor ridicată a corpului în timpul şi imediat după




2012 9

deschiderea paraşutei, încercaţi pe cât posibil să vă ţineţi umerii la acelaşi nivel pentru a puteapăstra o încărcare egală pe grupurile de suspante stânga şi dreapta.

Pe măsură ce voalura se deschide ridicaţi privirea şi verificaţi vizual voalura pentru a văasigura că deschiderea e completă.

Apucaţi mânerele comenzilor de pilotare şi trageţi-le în jos până eliberaţi comenzile depilotare. Dacă o celulă din margine e închisă sau dacă slaider -ul nu a coborât pe suspante pânăla inele de ataşare (conectori), acţionaţi mânerele comenzilor de pilotare trăgându-le în jos şapoi dându-le drumul la maxim. Aceasta de obicei elimină orice blocare a celulelor din margineşi / sau face să coboare slider -ul. Repetaţi dacă este necesar.

După eliberarea comenzilor de pilotare face-ţi o verificare de control pentru a găsi poziţiade înfundare a voalurii trăgând mânerele comenzilor de pilotare în jos încet până simţiţi căvoalura nu mai planează şi începe să cadă „spre spate”. Redresaţi -vă din poziţia de înfundareaducând uşor mânerele comenzilor de pilotare înapoi la nivelul umerilor.




2012 10

O deschidere şi funcţionare corectăpot fi controlate cu mânerele comenzilorde pilotare prin simpla tragere în jos demânerul dreapta pentru întoarcere ladreapta sau tragere în jos de mânerulstânga pentru întoarcere la stânga. Atâttimp cât o comandă este trasă în josfaţă de cealaltă comandă, voalura vacontinua să se întoarcă în direcţiacomenzii mai joase. Cu cât mai multeste trasă comanda în jos cu atât mai

rapidă va fi întoarcerea. „ înfundarea” şi întoarcerea trebuie să fie executatedoar când înălţimea (nu mai jos de 160m.) va lăsa suficient timp pentrurevenirea din manevra şi efectuareaunei aproprieri de pământ şi a uneiaterizări uşoare şi controlate.




2012 11

1.3.CARACTERISTICI TEHNICO –TACTICE ŞI DE ZBOR

1.3.1.PARAŞUTA PRINCIPALĂ MANTA 290

Destinaţie Paraşuta aripa este destinată salturilor pentru iniţiere şi antrenament a paraşutiştilor

elevi, şi profesionişti. Este caracterizată printr -o mare stabilitate în păstrarea direcţiei, laaterizare şi în stare frânată.

Părţi componente Voalură 1Suspante 20 + 2 comenzi de pilotareConectori cu mansoane de protecţie 4

Slider 1

Caracteristici MANTA 290

Număr celule ……………………………………………… 9Număr suspante ………………………………………….. 20+2 comenzi

Anvergura …………………………………………………. 8,4 mCoarda …………………………………………………….. 3,2 mMasa voalură (greutate) …………………………………. 4,5 kgVolum în stare pliată ……………………………………... 9340 cm³Fineţe ………………………………………………………. 4÷4,5:1

Viteză de înaintare ……………………………………….. 8÷10 m/sViteza de rotire – prima rotaţie ………………………….. 360° / 3,5 s- a doua rotaţie ………………………… 360° / 2,5 s

Spaţiul minim de deschidere …………………………….. 250 m Înălţimea minimă de deschidere recomandată ………… 700 mSuprafaţă voalură …………………………………………. 27 m²Raport anvergură coardă ………………………………… 2,6Viteza maximă de deschidere …………………………… 208 km/hGreutatea maxima suspendata*…………………………. 144 kgTermen de pliaj …………………………………………… 30 de zileResursa in ani …………………………………………….. 12 ani (cu posibilitati de

prelungire in functie de stareatehnica)Resursa in salturi …………………………………………. + 2500* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţii aproapeperfecte. (definită ca: Paraşutist + Paraşută + Haine + Echipament)




2012 12

1.3.2.PARAŞUTA DE REZERVĂ SHARPCHUTER 245 - R

Destinaţie:

Paraşuta este folosită în completul paraşutei principale MANTA 290.

Este destinată salvarii paraşutiştilor în cazul nedeschiderii sau funcţionării defectuoase aparaşutei principale.

Părţi componente Voalură 1Suspante 16 + 2 comenziConectori 4Slider 1

Caracteristici SHARPCHUTER 245-R

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 7,2 mCoarda ………………………………………… 3,2 mMasă voalură (greutate) …………………….. 3,6 kgVolum în stare pliată …………………………. 7210 cm³Fineţe ………………………………………….. 4:1Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 9 -11 m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 m

Viteza de rotaţie – prima rotaţie …………….. 360°/3 s- a doua rotaţie ……………. 360°/2 s

Suprafaţă voalură …………………………….. 23 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,24Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 9-11 m/sGreutate maximă suspendată* .……………… 115 kgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. semiprogresivă Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilitati de prelungire

in functie de starea tehnica)Resursa în salturi ……………………………… nelimitat

Viteza maximă de deschidere ……………….. 240 km/h* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşută + Haine + Echipament).




2012 13

SISTEM SUSPENSIE – CAPOTA QUASAR II TRAINER

Dest inaţie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea paraşutelor principală şi de rezervă - MANTA 290 şi SHARPCHUTER 245 – R.

Părţi componente Capota + chingi port suspante pentru paraşuta de rezervă 1Chingi port suspante pentru paraşuta principală 1 per.Mânere pilotare paraşută principală 1 per.Mânere pilotare paraşută de rezervă 1 per.Husa principală 1Conector 1Manson de protecţie 1Brida simplă 1Chinga reţinere 1Comanda automată cu husa 1Ochet închidere paraşută principală 2Comanda de largare 1RSL 1Paraşuta extractoare cu arc (pentru rezervă)1Bridă 1Husa liberă tip “Molar” 1Comandă manuală pentru rezervă 1Ochet închidere paraşută de rezervă 1Sistem de asistare 1Paraşuta extractoare TOP 1

Brida de siguranţă ptr. TOP 1Paraşuta extractoare cu arc (ptr. paraşuta principală): 1Comanda AFF pentru instructor 1Comanda manuală cu cablu metalic 1Sac de transport 1Livret 1

Caracteristici capotei Quasar II Trainer

Masă sistem …………………………………… 6 kgSistem de echipare în ………………………… 3 puncte cu carabine B-12 si inele “V”

reglabile la picioarereglabil în înălţime

Sistem de largare ……………………………… 3 inele cu acţionare unică Extractoare …………………………………….. Sistem TOP (ROL sau BOC)Greutate totală ansamblu paraşută …………. 14,1 kgResursa în ani …………………………………. 12 cu posibilitatea de prelungire în

funcţie de starea tehnică Resursa în salturi ……………………………… nelimitat




2012 14

Viteza maximă deschidere …………………… 240 km/hGreutate maximă suspendată* .…………….. 115 kgConfiguraţie ……………………………………. Cypres si RSL* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant (definită ca: Paraşutist +Paraşută + Haine + Echipament) pentru salt în condiţii aproape perfecte.

Dotări pentru iniţiere: Paraşută extractoare cu arc (pentru paraşuta principală) Comandă automată cu husă Comandă manuală cu cablu teflonat Comandă AFF pentru instructor Caracteristici: Închidere cu un singur ac al rezervei cu extractoare internă; Comanda de deschidere a rezervei la largarea paraşutei principale (RSL); Configuraţie pentru Cypres; Husă liberă tip „MOLAR” pentru rezervă ; Fără BENZI VELCRO în zonele superioare a echipamentului ; Capota rezervei este foarte netedă fără proeminenţe care să agaţe suspantele; Sistem de suspensie / ham cu ajustare prin catarame reglabile; Husă de deschidere la paraşuta principală; Comandă de largare; Comandă metalică pentru deschiderea manuală a rezervei ; Paraşuta extractoare TOP;

1.3.3.PARAŞUTA PRINCIPALĂ DE INIŢIERE ŞI ANTRENAMENT SOLO 270

* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţii aproapeperfecte. (definită ca: Paraşutist + Paraşuta + Haine + Echipament


Anvergura …………………………………………………. 7,93 mCoarda …………………………………………………….. 3,25 mMasa voalură (greutate) …………………………………. 3.66 kgVolum în stare pliată ……………………………………... 8636 cm³Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 8 -10 m/sSpaţiul minim de deschidere …………………………….. 250 m

Înălţimea minimă de deschidere recomandată ………… 700 mSuprafaţă voalură …………………………………………. 25 m²Raport anvergură coardă ………………………………… 2,51

Viteza maximă de deschidere …………………………… km/hGreutatea maximă suspendată*…………………………. kgTermen de pliaj …………………………………………… 30 de zileResursa în ani …………………………………………….. 12 ani (cu posibilităţi de

prelungire în funcţie de stareatehnică)

Resursa in salturi …………………………………………. + 2500




2012 15

1.3.4. CARACTERISTICILE PARAŞUTEI DE REZERVĂ SMART 250

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 6,95 mCoarda ………………………………………… 3,33 mMasă voalură (greutate) …………………….. 3,0 kgVolum în stare pliată …………………………. 7998 cm³Fineţe ………………………………………….. Viteza de deplasare pe orizontală ………….. m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mViteza de rotaţie – prima rotaţie …………….. s

- a doua rotaţie ……………. sSuprafaţă voalură …………………………….. 23,22 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maximă suspendată* .……………… kg

Termen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. semiprogresivă Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire

în funcţie de starea tehnică)Resursa în salturi ……………………………… nelimitatViteza maximă de deschidere ……………….. 270 km/h* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşuta + Haine + Echipament).

1.3.5.PARASUTA PRINCIPALA DE PERFORMANTA PILOT 168/188


Anvergura …………………………………………………. 6,26 m / 6,62mCoarda …………………………………………………….. 2,56 m / 2,71 mMasa voalură (greutate) …………………………………. 2.88 kg / 3,05 mVolum în stare pliată ……………………………………... 6817 cm³ / 7210 cm³Viteză de înaintare ……………………………………….. Spaţiul minim de deschidere …………………………….. 250 m

Înălţimea minimă de deschidere recomandată ………… 700 mSuprafaţă voalură …………………………………………. 15,6 m² / 17,5 m²Raport anvergură coardă ………………………………… 2,51

Viteza maximă de deschidere …………………………… km/hGreutatea maximă suspendată*…………………………. kgTermen de pliaj …………………………………………… 30 de zileResursa în ani …………………………………………….. 12 ani (cu posibilităţi de

prelungire în funcţie de stareatehnică)

Resursa în salturi …………………………………………. + 2500Greutatea maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţii aproape perfecte.(definită ca: Paraşutist + Paraşuta + Haine + Echipament




2012 16

1.3.6.CARACTERISTICILE PARASUTEI DE REZERVA SMART 160

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 5,43 mCoarda ………………………………………… 2,70 mMasă voalură (greutate) …………………….. 2,10 kgVolum în stare pliată …………………………. 5900 cm³Fineţe ………………………………………….. 1 / 2,5Viteza de deplasare pe orizontală ………….. m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mSuprafaţă voalură …………………………….. 14,90 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maximă suspendată* .……………… 120 kgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. semiprogresivă

Resursa in ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire în funcţie de starea tehnică)

Resursa în salturi ……………………………… nelimitatViteza maximă de deschidere ……………….. 277 km/h* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşuta + Haine + Echipament).

1.3.7.PARASUTA TRIATHLON 120/135 CRW

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 4,72 m / 5,00 mCoarda ………………………………………… 2,36 m 2,50 mMasă voalură (greutate) …………………….. 2,20 kg / 2,40 kgVolum în stare pliată …………………………. 5178 cm³ / 5719 cm³Fineţe ………………………………………….. 1/ 2.5Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 15 m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mSuprafaţă voalură …………………………….. 11,14 m² / 12,54 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maximă suspendată* .……………… 87 kg / 98 kgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. progresivă Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire

în funcţie de starea tehnică)Resursa în salturi ……………………………… nelimitatViteza maximă de deschidere ……………….. 240 km/h* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşută + Haine + Echipament).




2012 17

1.3.8.CARACTERISTICI PARASUTA REZERVA SMART 110 / 120

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 4,52 m / 4,75mCoarda ………………………………………… 2,25 m / 2,38 mMasă voalură (greutate) …………………….. 1,70 kg / 1,8 kgVolum în stare pliată …………………………. 4506 cm³ / 4801 cm³Fineţe ………………………………………….. 1 / 2,5Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 15 m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mSuprafaţă voalură …………………………….. 10,22 m² / 11,14 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maxima suspendata* .……………… 99,8 kgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. semiprogresivă

Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire în funcţie de starea tehnică)


1.3.9.PARAŞUTA TRIATHLON 150 / 160 / 175 CRW

Număr de celule ……………………………… 7

Anvergură …………………………………….. 5,28 m / 5,43 m / 5,69 mCoarda ………………………………………… 2,64 m 2,71 m / 2,84 mMasă voalură (greutate) …………………….. 2,60 kg / 2,80 kg / 2,9 kgVolum în stare pliată …………………………. 6063 cm³ / 6391 cm³ / 6637 cm³Fineţe ………………………………………….. 1/ 2.5Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 15 m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mSuprafaţă voalură …………………………….. 13,93 m² / 14,86 m² / 16,26 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maxima suspendată* .……………… 109 kg / 116 kg / 127 kgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zile

Deschiderea paraşutei ……………………….. progresivă Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire

în funcţie de starea tehnică)Resursa în salturi ……………………………… nelimitatViteza maximă de deschidere ……………….. 240 km/h* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşuta + Haine + Echipament).




2012 18

1.4.0.CARACTERISTICI PARASUTA REZERVA SMART 135 / 150 / 160

Număr de celule ……………………………… 7 Anvergură …………………………………….. 5,00 m / 5,28m / 5,43mCoarda ………………………………………… 2,25 m / 2,63 m / 2,70Masă voalură (greutate) …………………….. 1,90 kg / 2,0 kg / 2.10kgVolum în stare pliată …………………………. 4506 cm³ / 4801 cm³ / 5899 cm³Fineţe ………………………………………….. 1 / 2,5Viteza de deplasare pe orizontală ………….. 15 m/sSpaţiul minim de deschidere ………………… 250 mSuprafaţă voalură …………………………….. 12,54 m² / 13,93 m²Raport anvergură/coardă ……………………. 2,0Greutate maxima suspendata* .……………… 99,8 kg / 120KgTermen de pliaj ……………………………….. 90 zileDeschiderea paraşutei ……………………….. semiprogresivă

Resursa în ani …………………………………. 12 ani (cu posibilităţi de prelungire în funcţie de starea tehnică)


SISTEM SUSPENSIE – CAPOTA ICONLista marimilor sistemelor ICON

LIMITĂRIVITEZA MAXIM Ă LA DESCHIDERE – 277 Km/ORA

SARCINA MAXIM Ă A REZERVEI, DAR NU MAI MULT DE 136 Kg

MARIME VOALURA REZERV Ă VOALURA PRINCIPAL Ă SMART Volum maxim

acceptatMarime Volum maxim

acceptatI 2 99 - 110 4506 cm³ 90 - 104 5358 cm³I 3 110 - 120 4801 cm³ 110 - 135 6030 cm³I 4 120 - 150 5670 cm³ 130 - 150 6440 cm³I 5 150 - 175 6293 cm³ 150 - 175 6817 cm³I 6 175 - 220 7800 cm³ 175 - 210 7620 cm³S 7 190 - 250 7997 cm³ 230 - 250 8308 cm³S 8 220 - 250 7997 cm³ 250 - 270 8636 cm³




2012 19

Sistem de echipare în ………………………… 3 puncte cu catarame reglabileSistem de largare ……………………………… 3 inele cu actionare unică Extractoare …………………………………….. Sistem TOP (BOC)Resursa în ani …………………………………. 12 cu posibilitatea de prelungire în

funcţie de starea tehnică Resursa în salturi ……………………………… Nelimitat

Viteza maximă deschidere …………………… 277 km/hGreutatea suspendată maximă * …………… 136 kgConfiguraţie ……………………………………. Cypres şi RSL

* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant (definită ca: Paraşutist +Paraşuta + Haine + Echipament) pentru salt în condiţii aproape perfecte.

2.3.5. Caracteristici: Închidere cu un singur ac al rezervei cu extractoare internă; Comanda de deschidere a rezervei la largarea paraşutei principale (RSL); Configuraţie pentru Cypres;Vigil ; Argus

Husă liberă tip „MOLAR” pentru rezervă ; Fără BENZI VELCRO în zonele superioare a echipamentului ; Capota rezervei este foarte netedă fără proeminenţe care să agaţe suspantele; Sistem de suspensie / ham cu ajustare prin catarame reglabile; Husă de deschidere la paraşuta principală; Comandă de largare; Comandă metalică pentru deschiderea manuală a rezervei ; Paraşuta extractoare TOP; Comanda automata;

. Părţi componente Chingi port suspante pentru paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta de rezervă 1 per.

Brida paraşuta principală 1Ochet închidere paraşuta principală 2RSL (Reserve Static Line System) 1Brida paraşuta de rezervă 1Comanda manuala ptr. paraşuta de rezervă 1Inele de pliere 20Livret 1Capota + chingi port suspante ptr. paraşuta de rezervă 1Mânere de pilotare ptr. paraşuta principală 1 per.Paraşuta extractoare TOP 1Husa principală 1

Comanda de largare 1Paraşuta extractoare cu arc (ptr. paraşuta de rezervă) 1Husa liberă 1Ochet închidere paraşuta de rezervă 1Sac de transport 1




2012 20

COMPLETUL PARAFOIL

1.4.1.PARASUTA PRINCIPALA JALBERT 252

Destinaţie Paraşuta de înaltă performanţă destinată paraşutiştilor avansaţi şi profesionişti pentru

antrenament şi competiţie – în special precizia aterizării şi acrobaţie.

Este caracterizată printr -o mare stabilitate în păstrarea direcţiei, la aterizare şi în starefrânată.

Părţi componente Voalură 1Suspante 16 + 2 comenzi de pilotareConectori cu mansoane de protecţie 4

Slider 1

Caracteristicile paraşutei JALBERT 252

Număr de celule ……………………………………. 7 Anvergura …………………………………………… 6,7 mCoarda ………………………………………………. 3,8 mMasa voalură ……………………………………….. 5 kgVolum în stare pliată ………………………………. 12.125 cm³Fineţe ………………………………………………… 3,2 : 1Viteza de înaintare …………………………………. 9 - 10 m/s

Viteza de rotaţie – prima rotaţie …………….…….. 360° / 1,8 s – a doua rotaţie ………………… 360° / 1,2 s Înălţime minimă de deschidere recomandată …… 700 mSuprafaţă voalură …………………………….……. 23 m²Raport anvergură/coardă …………………………. 1,75Viteza maximă de deschidere ……………………. 208 km/hResursa – ani ………………………………………. 12

– salturi ………………………………. …. + 2500Greutate maxima suspendată* …………………… 102 kg* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant (definită ca: Paraşutist +Paraşută + Haine + Echipament) pentru salt în condiţii aproape perfecte.

1.4.2.PARASUTA DE REZERVA FURY 220 – R

Destinaţ ie

Paraşuta este folosită în completul paraşutei principale JALBERT 252.

Este destinată salvarii paraşutiştilor în cazul nedeschiderii sau funcţionării defectuoase aparaşutei principale.




2012 21

Părţi componente Voalură 1Suspante 16 + 2 comenziConectori 4Slider 1

Caracteristicile paraşutei de rezervă FURY 220-R – pentru Jalbert 252Număr de celule …………………………… 7

Anvergură ………………………………….. 6,5 mCoarda ……………………………………… 3,17 mMasa voalura ………………………………. 3,5 kgVolum în stare pliată ………………………. 6931 cm³Fineţe ……………………………………….. 4 : 1Viteza de rotaţie – prima rotaţie ………….. 360° / 3 s

– a doua rotaţie ………… 360° / 2 sSuprafaţă voalură …………………………... 20,5 m²Raport anvergură coardă ………………….. 2Viteza maximă de deschidere …………….. 240 km/hGreutate maximă suspendată * ………… 115 kg* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant (definită ca: Paraşutist + Paraşută +Haine + Echipament) pentru salt în condiţii aproape perfecte.

SISTEM SUSPENSIE – CAPOTA JAVELIN 7Destinaţie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru pliereaparaşutelor principală şi rezervă - JALBERT 252 şi FURY 220-R.

Părţi componente

Capota + chingi port suspante ptr. paraşuta de rezervă 1Chingi port suspante pentru paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta de rezervă 1 per.Paraşuta extractoare TOP 1Brida paraşuta principală 1Husa principală 1Ochet închidere paraşută principală 2Comanda de largare 1

RSL 1Paraşuta extractoare cu arc (ptr. paraşuta de rezervă) 1Brida paraşuta de rezervă 1Husa liberă 1Comanda manuală ptr. paraşuta de rezervă 1Ochet închidere paraşuta de rezervă 1Inele de pliere 20Sac de transport 1Livret 1




2012 22

Caracteristicile capotei JAVELIN 7 – pentru voalura Jalbert 252Masa sistem ………………………………………… 4,8 kgSistem de echipare …………………………………. 3 puncte cu catarame reglabileSistem d

e largare ……………………………………3 inele cu actionare unica

Extractoare …………………………………………. Sistem TOP (BOC)Greutate totală ansamblu paraşută ………………. 13,3 kgResursa în ani ………………………………………. 12 cu posibilitatea de prelungire

în funcţie de starea tehnică Resursa în salturi …………………………………… + 2500Viteza maximă deschidere ………………………… 240 km/hGreutatea suspendată maximă * ………….……… 115 kgConfiguraţie …………………………………………. Cypres si RSL* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţii aproapeperfecte (definită ca: Paraşutist + Haine + Echipament).

1.4.3.PARASUTA PRINCIPALA JALBERT 282

Destinaţie: Paraşuta de înaltă performanţă destinată paraşutiştilor avansaţi şprofesionişti pentru antrenament şi competiţie – în special punct fix şi acrobaţie.

Este o paraşută sportivă de planare, dreptunghiulară, cu celule ce reţin aerul şi care estecaracterizată printr -o mare stabilitate în păstrarea direcţiei, la aterizare şi în stare frânată.

Părţi componente Voalură 1

Suspante 16 + 2 comenzi de pilotareConectori cu mansoane de protecţie 4Slider 1

CARACTERISTICILE PARASUTEI JALBERT PARAFOIL 282

Număr de celule ……………………………….. 7 Anvergura ……………………………………… 7 mCoarda …………………………………………. 3,7 mMasa voalură ………………………………….. 5,7 kgVolum în stare pliată ………………………….. 13.600 cm³

Fineţe …………………………………………… 3,2 : 1Viteza de înaintare ……………………………. 9 – 10 m/sViteza de rotaţie – prima rotaţie ……………... 360° / 1,8 s

– a doua rotaţie ……………. 360° / 1,2 s Înălţime minimă dedeschidere recomandată …………………….. 700 mSuprafaţă voalură ……………………………... 26m²Raport anvergură/coardă …………………….. 1,9




2012 23

Resursa – în ani ………………………………. 12 – în salturi …………………………… + 2500

Viteza maximă de deschidere ……………….. 208 km/hGreutatea suspendată maximă * ..…………… 115 kg* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţiiaproape perfecte (definită ca: Paraşutist + Paraşută + Haine + Echipament).

1.4.4.PARASUTA DE REZERVA SCHARPCHUTER 245 R

În completul de paraşută Jalbert 282, se foloseşte paraşuta de rezervăSCHARPCHUTER 245 R. (vezi caracteristicile tehnice de la completul Manta 290).

SISTEM SUSPENSIE – CAPOTA JAVELIN 8

Destinaţie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru plierea

paraşutelor principală şi rezervă - JALBERT 282 şi SHARPCHUTER 245 – R.

Părţi componente Capota + chingi port suspante ptr. paraşuta de rezervă 1Chingi port suspante pentru paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta de rezervă 1 per.Paraşuta extractoare TOP 1Brida paraşută principală 1Husa principală 1Ochet închidere paraşuta principală 2

Comanda de largare 1RSL (Reserve Static Line System) 1Paraşuta extractoare cu arc (ptr. paraşuta de rezervă) 1Brida paraşuta de rezervă 1Husa liberă 1Comanda manuală ptr. paraşuta de rezervă 1Ochet închidere paraşuta de rezervă 1Inele de pliere 20Sac de transport 1Livret 1

Caracteristicile capotei JAVELIN 8 – pentru voalura Jalbert 282Masa sistem …………………………………… 4,8 kgSistem de echipare în ………………………… 3 puncte cu catarame reglabileSistem de largare ……………………………… 3 inele cu acţionare unică Extractoare …………………………………….. Sistem TOP (BOC)Greutate totală ansamblu paraşută …………. 14,1 kgResursa în ani …………………………………. 12 cu posibilitatea de prelungire în

funcţie de starea tehnică Resursa în salturi ……………………………… Nelimitat




2012 24

Viteza maximă deschidere …………………… 240 km/hGreutatea suspendată maximă * …………… 115 kgConfiguraţie ……………………………………. Cypres si RSL* Greutatea suspendată maximă recomandată de fabricant pentru salt în condiţii aproapeperfecte (definită ca: Paraşutist +Paraşută + Haine + Echipament).

SISTEM SUSPENSIE – CAPOTA MIRAGE – G3

Destinaţie: Este un sistem de suspensie individual cu 2 compartimente, pentru pliereaparaşutelor principală şi de rezervă - JALBERT 282 / 252 şi Scharpchuter 245 R / Fury 220 R

Părţi componente:Capota + chingi port suspante ptr. paraşuta de rezervă 1Chingi port suspante pentru paraşuta principală 1 per.Mânere de pilotare ptr. paraşuta principală 1 per.

Mânere de pilotare ptr. paraşuta de rezervă 1 per.Paraşuta extractoare TOP 1Brida paraşuta principală 1Husa principală 1Ochet închidere paraşuta principală 2Comanda de largare 1RSL (Reserve Static Line System) 1Paraşuta extractoare cu arc (ptr. paraşuta de rezervă) 1Brida paraşuta de rezervă 1Husa liberă 1Comanda manuală ptr. paraşuta de rezervă 1

Ochet închidere paraşuta de rezervă 1Inele de pliere 20Sac de transport 1Livret

Caracteristicile capotei MIRAGE – G3 pentru voalura Jalbert 282 / 252Capota configurată pentru precizia aterizării şi acrobaţie – îngustă, cu dimensiuni: 48cmx34cm.

Perne de picior ajustabile şi centura abdominală (detaşabilă).Masa sistem …………………………………… 5 kgSistem de echipare în ………………………… 3 puncte cu catarame reglabileSistem de largare ……………………………… 3 inele cu acţionare unică

Extractoare …………………………………….. Sistem TOP (BOC)Greutate totală ansamblu paraşută …………. 14,3 kgResursa în ani …………………………………. 12 cu posibilitatea de prelungire în

funcţie de starea tehnică Resursa în salturi ……………………………… Viteza maximă deschidere …………………… Greutatea suspendată maximă* .…………… Configuraţie ……………………………………

Nelimitat240 km/h115 kgCypres şi RSL




2012 25

1.5. APARATURĂ ŞI ECHIPAMENTE ANEXĂ SALTULUI CU PARAŞUTA

1.5.1. Aparate pentru deschiderea automată a paraşutei (AAD)Cypres – este aparat pentru asistarea deschiderii paraşutei de rezervă, în situaţia

nedeschiderii sau deschiderii defectuoase a paraşutei principale şi coborârea cu o vitezăpericuloasă pentru siguranţa aterizării.

Compus din: microprocesor, unitate de procesare cu autotestare, unitate de contropentru reglarea înăltimii înainte de salt şi unitate de largare (EOS).Date speciale pentru Cypres Student:- înălţime de declansare 225 m la căderea liberă

300 m la voalura parţial deschisă - viteza de activare 13 m/s- temperatura de lucru + 63 0C / - 20 0C- umiditate maximă admisibilă 98 % umiditate relativă - limite de reglare a altitudinii +/- 500 m- interval de operare faţă de nivelului mării de la – 500 m la + 800 m- perioada de funcţionare 14 ore- durata de viaţă a bateriei 500 salturi sau 2 ani

Funcţionarea:- dispozitivul se activează înainte de primul salt şi se va închide singur după 14ore de funcţionare continuă dacă nu a fost aplicată procedura de închidere de către personaluautorizat.- dispozitivul se autocalibrează la nivelul solului de 2 ori pe minut, prin măsurarea presiuniaerului.- dispozitivul se activează numai dacă saltul se face de la o înălţime de peste 450 m faţă deinălţimea la care paraşutistul intenţionează să aterizeze.- doar căderea liberă cu peste 13 m/s, la mică înălţime, va determina Cypres-ul să acţionezerezerva, cu aproximativ 4,5 s înainte de impactul cu solul.- microprocesorul este capabil să calculeze în timp real altitudinea şi viteza de cădere aparaşutistului, pe baza presiunii atmosferice. În momentul în care se întrunesc condiţiile deviteză şi înălţime stabilite de fabricant, aparatul va acţiona unitatea de largare pentru a deschidecapota rezervei, prin tăierea ochetului de închidere.- la pornirea dispozitivului se activează un proces de lucru şi un proces independent de controal funcţionării, care monitorizează în mod continuu procesul de lucru. În caz de erori, în timp ceprocesul de lucru este activ, procesul de control va închide dispozitivul.

Utilizarea: dacă paraşutistul coboară cu avionul, fără executarea saltului, trebuie oprit Cypres

ul.- sub 400 m. nu se vor executa manevre asupra paraşutei principale care să genereze o vitezăde coborare mai mare de 12 – 13 m/s; fiind pericol de declansare a Cypres-ului şi deschidereaparaşutei de rezervă î n paralel cu paraşuta principală.- daca Cypres-ul a fost reglat la o altitudine mai mare decat nivelul aerodromului şi aeronava aurcat peste altitudinea zonei propuse pentru paraşutare, el nu trebuie să mai coboare subaceasta altitudine.Dispozitivul Cypres va fi instalat, actionat, programat şi verificat numai de către persoaneautorizate.




2012 26

Argus - aparat pentru asistarea deschiderii paraşutei de rezervă, în situaţianedeschiderii sau deschiderii defectuoase a paraşutei principale şi coborarea cu o vitezapericuloasă pentru siguranţa aterizării.

Compus din: microprocesor, unitate de procesare cu autotestare, unitate de contropentru reglarea înălţimii înainte de salt şi unitate de largare (EOS).

Date speciale pentru ArgusMod de lucru: novice standard tandem swoop- înălţime de declansare 300 m 250m 660m 250m- viteza de activare 20 m/s 35m/s 35m/s 35m/s

- temperatura de lucru + 63 0C / - 20 0C- umiditate maximă admisibilă 98 % umiditate relativă - limite de reglare a altitudinii +/- 500 m- perioada de funcţionare 14 ore

Vigil - poate fi programat în modul ″Pro″, ″Student″ sau ″Tandem″cu ajutorul unui butonde apăsare. Unitatea funcţionează în mod egal ca un înregistrator de date. El memorează ultimele 16 minute în cădere liberă ( maxim 16 salturi), timpul total de cădere liberă precum şi numărul desalturi. Toate aceste date pot fi vizualizate pe ecranul LCD al aparatului Vigilsau teleîncărcate pe un PC prin intermediu porţii infraroşu de comunicare. Un lector şi logicaasociată sunt disponibile ca opţiune. (vezi ξ6). Tehnologia ″2 fire″ a fost special dezvoltatăpentru Vigil. Ea utilizează un cablaj întărit cu Kevlar care furnizează o combinaţie unică desoliditate şi supleţe. Contactele placate cu aur şi sistemul de zăvorâre pozitiv garantează ofiabilitate optimă în toate circumstaţele. Ecranul LCD compus din 26x96 puncte permite un

schimb de informaţii clare cu paraşutistul. Blindajul a fost obiectul tuturor grijilor pentru a garantao funcţionare perfectă în mediile în mod particular expuse interferenţelor eloctromagnetice caaeroporturile şi avioanele.Moduri de lucru:MOD PROVigil declanşează la 840 picioare (256 metri) dacă viteza de cădere este egală sau superioară35 m / sec. (78 mile / oră)∗ MOD StudentVigil declanşează la 1040 picioare (317 metri) dacă viteza este egală sau superioară 20m / sec.(45 mile / oră)∗ Mod TANDEM

Vigil declanşează la 2040 picioare (622 metri) dacă viteza este egală sau superioară 35m / sec.(78 mile / oră)∗

Dispozitivele nu se folosesc la salturile pe apă.




2012 27

1.5.2. ECHIPAMENT

Costum de zbor – combinezon sau trening rezistent la curentii de aer şi socuri. Are rode a proteja corpul de curenţi de aer, frig, frecări cu solul sau obiecte. Peste înălţimi de 4500 mse vor folosi costume de zbor speciale (de iarnă) de protecţie împotriva temperaturii scăzute.

Ghete – tip sport, cu caramb înalt, şiret rezistent şi fără cleme sau toc. Are rolul de aproteja articulaţia gleznei şi labei piciorului în timpul socului la aterizare.

Cască – din fibra de sticlă căptuşită cu materiale moi. Urmăreşte să reducă la minimefectele socului la aterizare.

Ochelari – din plastic, cu vizibilitate mare, rama moale şi banda elastică de fixare. Sunfolosiţi pentru eliminarea efectelor curenţilor şi ale particulelor din aer.

Mănuşi – din piele; strânse pe mână; fără a incomoda acţionarea paraşutei. Au rolul dea asigura o aderenţă mai bună, protecţie termică şi mecanică.

Vesta de salvare – în situaţia efectuării salturilor pe apă sau în zone limitrofe luciului deapă, paraşutiştii vor fi echipaţi obligatoriu cu veste de salvare pneumatice sau de plută.

Lanterna – în cadrul salturilor de noapte, paraşutiştii vor avea asupra lor lanterne pentruexecutarea semnalizărilor în aer, stabilite în cadrul pregătirii de zbor/salt, la apariţia unui inciden- dacă se poate - şi pentru iluminarea locului de aterizare.

Drip – cuţit special pentru tăierea suspantelor în cazul situaţiilor critice. Se ataşează întrun buzunar special pe chinga paraşutei.

Rachete de semnalizare şi torţe fumigene – se folosesc în cadrul mitingurilor şdemonstraţiilor aeronautice. Se folosesc fixate pe picior şi protejate termic pentru a nu producearsuri.

Altimetru – mecanism bazat pe capsula aneroidă, ce reactionează la diferenţele depresiune atmosferică în timpul zborului, căderii şi a coborârii cu paraşuta deschisă. Indică înpermanenţă altitudinea la care se află paraşutistul. Se poate fixa pe chingă, mână sau picior.

O variantă modernă o constituie audioaltimetru care este un dispozitiv ce lucrează pebaza de traductori de presiune şi un sistem acustic de anunţare a nivelelor pentru încetarealucrului în cădere liberă, a înălţimii de deschidere a paraşutei principale şi a punctului critic(înălţimea de siguranţă) pentru deschiderea paraşutei de rezervă.

Cronometru – ceas mecanic sau electronic special; fixat în suport pe chingă sau pemână. Se foloseşte pentru cronometrarea timpului de cădere şi a diferitelor momente ale căderii

în cazul salturilor de acrobaţie.Aparat de oxigen – pentru salturi de înălţime. Paraşutiştii care execută salturi de la altitudini mai mari de 4500 m vor fi asiguraţi cu

măşti de oxigen (cele din dotare), indiferent dacă aeronava folosită este sau nu presurizată sauprevăzută cu măşti individuale de oxigen pentru pasageri.

Când se folosesc aeronave echipate cu măşti de oxigen individuale, paraşutiştii la borduaeronavei vor folosi până când se ajunge la înăltimea de salt aceste măşti, după care înainte depărăsirea aeronavei vor pune pe figură măştile de oxigen proprii.




2012 28

II. LIMITĂRI OPERAŢIONALE PENTRU PARAŞUTE

2. MANEVRE INTERZISE LA PARAŞUTA ARIPĂ Eliberarea paraşutei extractoare prea aproape de corp;

Întoarceri sub h = 60 m;Executarea de înfundări şi viraje repetate sub h = 400 m;Aterizarea cu vânt de spate;Aterizarea cu comenzile înfundate mai mult de 100%;Tragerea de chingile de faţă sub h = 60 m;Bruscarea comenzilor;Viteza maximă la deschidere 55 m/s;Aterizarea în zonele turbulente;

Voalurile cu 7 celule îşi menţin mai bine direcţia la deschidere, volumul în stare

pliată va fi puţin mai mic la aceeaşi suprafaţă şi o deschidere mai sigură. În situaţiaunei deschideri parţiale a voalurii, vor avea o rată de pierdere a înălţimii mascăzută şi un comportament mai puţin violent.O voalură cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distanţă mamare. Va avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distanţă mai mare de aterizare.Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dând mai multe avertismente

înainte de angajare şi va avea o revenire din angajare mai sigură decât una cu 9celule.Voalurile cu 9 celule pot avea mai multă viteză de înaintare, şi un avantaj la zborucu vânt de faţă.

Pentru aterizări uşoare, aerodroame cu înălţime mare faţă de nivelul mării, sauparaşutişti care fac puţine salturi pe an (>30 salturi/an) folosiţi o încărcare de: 0,6până la 0,9;Pentru a face o îmbinare între siguranţa zborului şi performanţele aripii serecomandă o încărcare de: 1 până la 1,1;Pentru o paraşută de viteză, încărcare de 1,2 până la 1,4. La încărcări peste 1,4voalurile ajung la limita performanţelor şi pot fi folosite în salt doar de paraşutiştcu foarte multă experienţă.De regulă, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate foloso încărcare mai mare decât la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F111). Un paraşutist care foloseşte fregvent o paraşută cu 7celule cu încărcare 0,8

poate cu puţină pregătire să folosească o paraşută cu 9 celule “zero porosity” la încărcare de 1,1 – 1,2.

Este interzisă bruscarea comenzilor în apropierea solului.Balansări faţă-spate sau laterale.Paraşutistul trebuie să-şi aleagă o poziţie cât mai comodă şi mai lejeră în sistemude echipare iar sistemul să fie reglat corespunzător.Primele salturi cu paraşuta aripă, trebuie să servească scopului de cunoaştere acaracteristicilor de zbor şi de pilotare ale paraşutei.




2012 29

Executarea manevrelor de pilotare şi de frânare trebuie să se facă pe direcţiavântului împotriva acestuia şi transversal pentru a cunoaşte bine comportareaparaşutei în aceste situaţii. Aterizările la categoria incepatori se vor face în cercul de 50 m., în jurul platformecu nisip.O aterizare lină poate fi făcută în mod obişnuit, aterizând cu faţa în vânt şutilizând tehnica frânării totale. Această procedură este realizată prin tragereauşoară în jos a comenzilor de pilotare până în poziţia de frânare 100%, exact înaintede aterizare. Cu voalura cu faţa în vânt şi în planare totală (mânerele în sus cât demult puteţi), începeţi frânarea totală când picioarele voastre sunt la aproximativ 24 m de sol (depinde de viteza vântului), aduce-ţi încet mânerele în jos până lapoziţia de frânare 100%. Când manevra este făcută corect voalura va schimbaunghiul de planare şi această miscare va permite o aterizare foarte lină. Variaţiile vitezelor vântului şi a celorlalte condiţii meteorologice pot determinamodificari ale acestei tehnici. În cazul în care nu avem vânt poate fi util să începeţfrânarea totală cu aprox. 1,5 m mai sus şi apoi să aduceţi mânerele foarte uşor în

jos astfel dând voalurii mai mult timp să-şi micşoreze viteza de înaintare, înainte deaterizare. În condiţii de vânt mai puternic poate să nu fie necesar să aduceţmânerele chiar atât de mult în jos pentru a realiza o aterizare prin „tehnica frânăritotale”. Dacă o situaţie de urgenţă, va lăsat cu o comandă de pilotare ruptă, este posibil săcontrolaţi voalura trăgând în jos de chingile port-suspantă spate. Voalura se va

întoarce în sensul chingii care este trasă în jos. În orice caz, trebuie să fiţi foarteprecaut când încercaţi o aterizare prin „tehnica frânării totale” cu ajutorul chingilorport-suspante spate, mai ales când una din comenzile de pilotare este încă fixatăATENŢIE! O „frânare totală„ cu chingile port-suspantă poate produce o „înfundare”foarte bruscă şi numai o tragere în jos de câţiva cm poate cauza „înfundarea”. Dinacest motiv, „frânarea totală” cu chingile port-suspantă spate va fi încercată doar

într-o situaţie de urgenţă în condiţii meteo foarte bune. După aterizare, în mod normal voalura se va dezumfla dacă este un vânt slab saudeloc. În orice caz, dacă vântul este puternic, există pericolul de a fi târât pevoalura umflată. Dacă aterizaţi în condiţii de vânt puternic, eliberaţi unul dinmânerele comenzilor de pilotare imediat după aterizare, şi trageţi de celălalt mâner(succesiv cu amândouă mâinile dacă e necesar) până voalura se dezumflă.Evitaţi la aterizare curenţii produşi de copaci sau clădiri înalte. Obiectele mari de lasol produc turbulenţe care pot fi periculoase pentru paraşutist la aproprierea finală

de sol. Este indicat ca în zonele cu turbulenţă să zburaţi cu voalura frânată 25%.




2012 30

2.1. ATENŢIONĂRI

ATENŢIE:- Montarea sistemului de largare se poate face numai de către instructoruparaşutist sau personal tehnic autorizat!

- Aparatele Cypres, Arguss, Vigil, etc vor fi instalate, actionate, programate şverificate numai de către instructorii paraşutişti sau persoane autorizate.ATENŢIE: -De fiecare dată înainte de începerea pliajului şi după terminarea acestuia este

obligatorie numărarea sculelor de pliaj .

ATENŢIE: -Strângerea paraşutei după aterizare sau transportarea necorespunzătoare aparaşutei poate duce la degradarea sau ruperea acesteia.

ATENŢIE: - Nu se deschide paraşuta de rezervă înainte de a fi largată complet paraşutaprincipal sau în acelaşi timp cu largarea acesteia, pentru a evitaapariţia unor noi incidente;

- Se va respecta spaţiul de siguranţa de 500 m, pentru deschiderea completă a paraşutede rezervă;

- Nu pierdeţi timp urmărind să prindeţi viteza, să ajungeţi într -o poziţie comodă,actionaţi şi deschideţi paraşuta de rezervă; - Pentru micşorarea riscului de accidente grave sau mortale sunt necesare:

Antrenamente şi experienţă Niciodată să nu utilizaţi echipamentul de paraşutism

Dacă nu: A. Aţi absolvit un “program controlat de instrucţie” B. Aţi citit toate manualele de utilizare şi zbor adecvate şi

instrucţiunile de pliere

!!! Paraşutistul îşi asumă toate riscurile




2012 31

III. INFORMAŢII OPERAŢIONALE RELEVANTE DIN MANUALELE DE ZBOR/SALT(UTILIZARE ŞI ÎNTREŢINERE) SAU ALTE DOCUMENTE SIMILARE

3. OPERAŢII DE PLIAJ

3.1.REGULI ŞI INSTRUCŢIUNI DE PLIERE

Plierea paraşutei se execută în încăperi(Săli de pliaj)special amenajate în acest scop.Plierea paraşutei pe camp se permite numai când condiţiile atmosferice sunt corespunzatoareadică: -intensitatea vântului nu depăşeşte 7 m/sec

-umiditatea nu afectează starea paraşuteiPlierea paraşutelor se execută numai pe mese de pliaj.Se interzice - plierea pe alte suprafeţe.

-întinderea mesei de pliaj pe porţiuni ude ale terenului- întinderea mesei de pliaj pe suprafeţe frământată sau înclinată a terenului.-plierea paraşutei care prezintă o stare necorespunzătoare(este udă sau

umedă),are pete de grăsimi ,rosături etc.La terminarea operaţiei de pliere, cel care a făcut această operaţie va înscrie în mod obligatoriudata plierii şi va semna în carnetul de pliaj al paraşutei ataşând prin aceasta nu numai calitateaoperaţiilor făcute,ci şi bună stare a paraşutei.

3.1.1. PLIAJUL PARAŞUTEI PRINCIPALE ARIPĂ

Scule de pliaj:

- masa de pliaj- suspantă de închidere din bandă lată şi colorată

ATENŢIE: De fiecare dată înainte de începerea pliajului şi după terminarea acestuiaeste obligatorie numărarea sculelor de pliaj .

Verificarea paraşuteiÎ ntinderea paraşutei pe masa de pliaj din doc şi controlul paraşutei (descurcarea): Înainte de pliere, asiguraţi-vă întotdeauna că voalura este asezată în poziţia corectă, pe

partea ei stângă.

- asiguraţi-vă că suspanta exterioară “A” este liberă de la bordul de atac până la chingaportsuspantă, fără nici o altă suspantă deasupra ei.- repetaţi pasul anterior pentru suspanta exterioara “D” - dacă suspantele sunt încurcate, descurcaţi-le până veţi fi în măsură să executaţi paşii anteriori

Suspantele de comandă trebuie să fie libere şi descurcate dintre celelalte suspante.Începeti de la mânerele de pilotare:- asiguraţi-vă că suspantele de comandă sunt bine legate la fiecare mâner de pilotare- suspantele de comandă trebuie să treacă prin inelele de ghidare- urmariţi în sus traseul suspantelor de comandă şi verificaţi trecerea lor prin slider




2012 32

- urmăriţi traseul suspantelor de comandă către voalură pentru a verifica dacă sunt descurcatedintre celelalte suspante şi eliminaţi orice răsucire.

Slider-ulVoalurile Manta 290/230, Fury 220, Scharpchuter 245, sunt prevăzute cu slider solid cu

şaibe (inele), Voalurile Jalbert/ Parafoil sunt prevăzute cu slider despicat, sau slider cu inele “D”.Controlul (instalarea) unui slider cu inele “D” sau solid cu saibe: - poziţionaţi bordul de fugă al slider-ului către voalură şi bordul de atac către chingileportsuspante, cu benzile de întărire dedesubt.- trageţi-l în sus pe suspante.

Controlul (instalarea) unui slider despicat:- aşezaţi cele două jumătăţi cu partea inferioară în sus (benzile de ranforsare sunt dedesubt).

Atenţie: un slider despicat pliat răsucit poate duce la un incident al voalurii.

- poziţionaţi bordul de fugă al slider-ului către voalură şi bordul de atac către chingile

portsuspante.- introduce-ţi ocheţii în saibe şi treceţi cordul prin ocheţi.» Controlul sistemului de largare: verificaţi montarea şi poziţionarea corectă a inelelor, stareaocheţilor textili şi fixarea mânerului comenzii de largare pe chingă.» Blocarea comenzilor: acestea se trec prin inelul de ghidare de pe chinga port-suspantă pânăce ochetul de frânare „ochi de pisică” trece prin inel şi se blochează cu partea întărită superioarăa mânerului comenzii de pilotare, trăgând comanda de pilotare înapoi strâns spre inelul deghidare; lungimea de comandă rămasă se pliază în „S” şi se aşează în buzunarul din bandăVelcro prevăzut pe chinga port-suspantă; în cazul voalurilor Parafoil, pe suspantele de comandăexistă un marcaj de fixare a suspantelor de comandă. El este poziţionat acolo unde se facenodul alunecator în jurul inelului de ghidare.

» Pliajul voalurii principale:Metoda “flat – pack”

Metoda “flat – pack” (pe o parte) există în două variante:a) prima este o pliere standard cu grupurile de suspante “B”, ”C” si ”D” aşezate deasupragrupului de suspante “A”;- rulaţi bordul de fugă către suspante- aşezaţi grupul de suspante “B” deasupra grupului de suspante “A” - aşezaţi grupul de suspante “C” deasupra grupului de suspante “A” si “B” - aşezaţi grupul de suspante “D” deasupra grupului de suspante “A”, “B” si “C”

- aşezaţi derivoarele uniform de o parte şi de alta a grupurilor de suspante- aranjaţi uniform bordul de fugă, distribuind în mod egal materialul de fiecare parte a grupurilorde suspanteNOTĂ: tensionaţi suspantele, trăgând de extradosul voalurii.- aduceţi slider-ul în sus pe suspante şi aşezaţi-l deasupra derivoarelor- aranjaţi bordul de fugă la lăţimea husei de pliaj şi aplatizaţi-l uşorb) a doua metodă de pliere fixează grupul de suspante “A” între grupurile de suspante “B” si ”C”cu suspantele ”D” deasupra.




2012 33

Metoda “pro – pack” Cu sistemul ham-capotă ancorat, aplicaţi o tensiune pe suspante, aşezaţi-vă între grupurile desuspante apucând cu mâna stângă suspantele din stânga şi cu mâna dreaptă suspantele dindreapta. Împingeţi slider-ul către voalură şi mergeţi înainte. Ridicaţi voalura de suspante şilăsaţi-o să atârne. Împingeţi slider-ul până ce şaibele lui se opresc în opritorii corespunzători.

Ieşiţi dintre grupurile de suspante şi ţineţi-le într-o mână sau pe umeri. Aranjaţi bordul deatac al fiecarei celule cu muchia palmei şi prindeţi-l între genunchi. Aranjaţi cele patru îmbinărale fiecarei celule către stânga (jumatate din voalură) şi către dreapta (cealaltă jumătate); dupăcare întinde-ţi bordul de fugă între ramificaţiile comenzilor de pilotare.Notă: Asiguraţi-vă că suprafaţa inferioară a voalurii şi comenzile de pilotare sunsimetrice.Aşezaţi bordul de fugă al celulei centrale (indicat de eticheta de avertizare) sub degetul mare şiridicaţi voalura.Adunaţi bordul de atac al voalurii laolaltă cu cealaltă mână la aprox. 30 cm deextradosul bordului de fugă.

Menţineţi voalura strânsă şi balansaţi uşor voalura spre exterior. Aşezaţi voalura pe masade pliaj şi aplicaţi o tensiune suspantelor. Asiguraţi-vă că bordul de atac este cu faţa în josCusătura centrală a celulei centrale trebuie să se afle în centrul pachetului format de voalurăAranjaţi voalura în funcţie de lăţimea husei de pliajNotă: Pe tot timpul pliajului trebuie să existe o tensiune pe suspante (să fie întinse tot timpul); » Voalura se aşează în formă de „S” şi se introduce în husa paraşutei, distribuind în mod egavolumul şi evitând formarea unei grămezi în mijloc» Se închide husa şi se pliază suspantele. Lăsaţi aproximativ 30 – 35 cm de suspantenepliate între husă şi conectori;» Aşezarea în capota: întindeţi chingile portsuspante în locaşurile laterale capotei paraşutei derezervă, cu comenzile spre interior, aşezaţi husa în capotă cu suspantele pliate către parteainferioară;» Închiderea capotei: treceţi suspanta de închidere prin ochetul textil şi aduceţi ochetudeasupra husei. Brida paraşutei extractoare trebuie să treacă prin dreapta ochetului de

închidere. Întroduceţi suspanta de închidere prin şaiba clapei inferioare şi închideţi clapaÎnchideţi clapa superioară, menţinând brida în partea dreaptă. Închideţi clapa laterală stângăapoi cea dreaptă întroducând,în funcţie de modul de deschidere, cablul comenzii automatecablul comenzii manuale sau siguranţa curbă ataşată de bridă, la extractoarea TOP, în ochetude închidere.Nota: Înainte de închiderea capotei, la sistemele de paraşută cu extractoare cu arc, secuplează brida de asistare de la baza extractoarei la cablul comenzii automate, secomprimă paraşuta extractoare (fără a prinde materialul acesteia sub arc), şi apoi se trecela inchiderea capotei.

După închidere se pliază cablul comenzii automate în inelele elastice de pe clapelelaterale ale capotei.

Când paraşuta se pliază în sistem TOP, extractoarea TOP se pliază şi se întroduce împreună cusurplusul de bridă în buzunarul destinat acesteia pe chinga de picior dreapta (ROL) sau pe clapainferioară a capotei (BOC).

»Verificarea exterioară a paraşutei ; Consemnarea în livret a pliajului cu semnătura pliorului şi ainstructorului care a verificat pliajul.




2012 34

3.1.2.PLIAJUL PARAŞUTEI DE REZERVĂ ARIPĂ

Paşii pentru pliajul acestui tip de paraşută sunt:

Aşezarea paraşutei, ancorarea şi punerea în poziţie a clemelor de pliaj

Pliajul voalurii rezervei

Blocarea comenzilor

Aranjarea cozii. Strângerea (în ordine) a voalurii.

Î ntroducerea voalurii în husa liberă şi pliajul suspantelor

Î ntroducerea husei în capotă şi închiderea capotei

Ancorarea voalurii şi plasarea clemelor de pliaj

Se ancorează chingile portsuspante inclusiv comenzile la nivelul conectorilor

Se plasează deasupra lor o greutate de pliaj (săculeţ cu nisip)

Se trage sliderul în jos până la conectori. Se asigură ca benzile de întărire să fie orientate spre

în sus, spre voalură.

Se aşează voalura pe partea ei dreaptă (este permis şi pliajul în oglindă, pe partea stângă a

voalurii)

Se netezeşte voalura astfel încât cusăturile panourilor de pe extrados să fie aliniate la acelaşi

nivel. Se plasează cleme de pliaj pe extrados aliniate cu suspantele.




2012 35

Pliajul voalurii rezervei

Este obligatoriu ca riggerul să ţină sub cotrol pliajul în orice moment. Este foarte i mportant ca

suspantele să fie ţinute tensionate şi întinse, să se păstreze centrul voalurii liber şi punctele de

prindere a suspantelor stivuite îngrijit.

Schema stivei voalurii

Tensionează grupul de suspante A. Desfă bordul de atac îndouă jumătăţi.




2012 36

Pliază jumătate din bordul de atac sub grupul de suspante A.

Netezeşte panourile de sub grupul de suspante A.

Ridică clema de la grupul B vertical deasupra clemei AObservă dedesubt împărţirea stânga-dreapta a bordului deatac.

Coboară clema B peste clema A, despărţind celulele egal.

Repetă cu clema C.




2012 37

Repetă cu clema D.

Desparte bordul de fugă şi separă suspantele comenzilor înstânga şi dreapta

Îndepărtează clema D. Ţinegrupul suspantelor de lapunctul de ataşare devoalură şi trage în jos

suspantele comenzilor.Nu deranja centrul voaluristivuite.

Blocarea comenzilorBlochează comenzile cu excesul de suspantă pliat înbuzunarele Velcro




2012 38

Comenzi blocate (şi ancorajul portsuspantelor)

Aranjarea cozii. Strângerea (în ordine) a voalurii.

Dă toate panourile cozii la o parte, apoi trage materialustabilizatorului lateral şi pliază-l ordonat.

Pliază coada încapând cu suspanatele de comandă dinspreexterior.Pliază fiecare panou în două peste grupul suspantelor D pânăcând ajungi la panoul central.Repetă pentru jumătatea cealaltă. Trage sliderul sus până când ochiurile sale se opresc învoalură. Scoate toate clemele ce au mai rămas pe extrados. Asigurăte că toate suspantele sunt în centrul voalurii stivuite.

Suspante aşezate pe mijloc




2012 39

Trage panoul central în sus pentru a expune canalul „de vânt” de pe mijloc

Crearea unui pliu S cu voalura stivuită

Poziţionează o riglă de pliaj la o treime din lungimea voaluri

de jos până sus.

Introdu o vergea metalică (pentru curăţat ţeava unei arme)sub voalură, la jumătatea distanţei dintre rigla de pliaj ş

capătul de jos al voalurii.

Ridică vergeaua şi mută

voalura cu rigla sprecapotă. Trage panoul central în jospână la marginea voalurii.

Înveleşte voalura stivuită cu panoul central având grijă lasimetrie, apoi asigură cu cleme, începând din partea de jos

Lăţimea voalurii împăturite trebuie să fie cam cu 5 cm mamare decât lăţimea husei.




2012 40

Continuă învelirea în sus, asigurând cu mai multecleme.

Î ntroducerea voalurii rezervei în husă şi pliajul suspantelor Ridică baza voalurii pliate şi introdu sub ea husa rezerveiOcheţii de pe capacul husei trebuie să fie la nivel cu capătude jos al voalurii.

Fă un al doilea S peste primul, ca în figură.

Împarte materialul larg din partea de deasupra în două părţipentru a forma două „urechi”




2012 41

Adună materialul de-o parte şi de alta a cusăturii centralepână jos. Rulează-l, însă fără a acoperi panoul central.

Ţine presat materialul depe centru şi dă formăpărţilor laterale (urechilorpentru a putea intra în husamolar.

Rulează capetele urechilor dedesubt, pentru a avea destumaterial cât să umple jumătăţile husei molar până în capete

Când introduci voalura în husa molar, permite-i să iasă 5-7 cmdin husă pentru a umple bine colţurile locaşului rezervei dincapotă.




2012 42

Închide husa şi asigură elasticele cu mănunchiul de suspanteDă formă husei conform compartimentului rezervei din capotă

Acoperă orice bandă Velcro pentru a nu intra în contact cususpante.

Pliază suspantele îngrijişi lasă destul capănepliat până la chingileportsuspante.

Introducerea husei în capotă şi închiderea capotei

Aşează chingile portsuspante ale rezervei în compartimenturezervei cu chingile spate către exterior pentru a reduce laminim presiunea pe clapa centrală (dinspre spateleparaşutistului)

Aşează husa încompartiment peste chingişi pliază în S bridaextractoarei peste centrulhusei.

Pliază capătul gol a husei peste bridă.




2012 43

Asigură capătul gol cu o clemă.

Foloseşte vergeaua să ghidezi suspanta de închidere arezervei prin extractoare.

Aşează centrul bazei extractoarei pe ochetul central al husei rezervei. Comprimă extractoarea în timp ce îndeşi pânza şi plasa extractoarei printre spirele arculuiPoziţionează săgeata de pe capătul de deasupra al extractoarei către partea de sus sau de josa compartimentului rezervei, nu către laterale. Asigură suspanta de închidere cu un ac temporar

Dacă se instalează un aparat de deschidere automată arezervei ca Cypres, suspanta de închidere trece mai întâi prinunitatea de deschidere a acestuia (tăietor), apoi prin clapalaterală dreaptă (nr. 1)




2012 44

Suspanta trece prin ochetul de pe clapa laterală stângă (nr. 2)Clapele laterale se închid simultan, apoi se asigură cu acutemporar.

Se închide clapa inferioară(nr. 3) şi se asigură cu acutemporar. La acest momenar trebui să nu poţi trageafară mai mult de 7-12 mmdin ochetul de închidere arezervei, altfel ochetul e prealarg şi trebuie redesfăcucontainerul pentru scurtareaacestuia.

Închide Clapa superioară (nr. 4) şi introdu acul comenzirezervei. Acoperă cu clapeta de protecţie. La acest moment riggerul trebuie să determine cât destrâns ţine ochetul de închidere al rezervei şi dacă trebuie efectuat un test de deschidere. ATENŢIE: FORŢA MAXIMĂ NECESARĂ PENTRU ACŢIONAREA COMENZII DESCHIDERIREZERVEI NU TREBUIE SĂ DEPĂŞEASCĂ 10 KGF. Dacă eşti mulţumit că forţa necesară pentru deschiderea rezervei e sub 10 kgf, poţi sigilarezerva şi trece la înregistrarea operaţiunii în acte. Completează cartela de operaţiuni şi introduo în buzunăraş.




2012 45

3.1.3. PLIEREA PARAŞUTEI DE SALVARE

AVERTISMENT: PARAŞUTA POATE FI PLIAT Ă NUMAI DE C ĂTRE PERSOANE

CARE SUNT AUTORIZATE SUB LICENŢĂ PENTRU PLIEREAACESTUI TIP DE PARAŞUT Ă.

Înaintea operaţiei de pliere, pliorul trebuie să se asigure că:1. paraşuta este într-o stare tehnică corespunzatoare şi aptă de zbor;2. paraşuta nu este programată pentru verificare.

Este de importantă majoră ca paraşuta să fie pliată conform cu instrucţiunileurmatoare.

Controlul înainte de pliere

Înainte de fiecare pliere, paraşuta trebuie să fie verificată după cum urmează:- Toate subansamblurile textile se verifică să nu prezinte părţi deformate,

sfâşieturi şi găuri sau altele similare.- Toate părţile sistemului de suspensie se verifică să nu prezinte aţe rupte, tăiate

sau margini roase ori defecte similare.- Toate suspantele se verifică să nu prezinte noduri, aţe rupte, părţi deformate

sau defecte similare. Fire trase care să nu fie rupte. Acestea se vor impinge laloc cu un ac cu vârf tocit.

- Toate tighelele şi cusăturile se verifică să nu prezinte porţiuni descusute sauaţa slăbită.

-

Trebuie să se asigure ca toate reperele metalice montate nu prezintă deformări,crăpături, fisuri, coroziuni sau alte defecte care împiedică buna funcţionare.

Dacă se observă deteriorări care influenţează siguranţa în zbor / salt şiaeronavigabilitatea sau care nu pot fi evaluate de către persoana care executacontrolul, trebuie să se asigure că paraşuta respectivă nu va fi utilizată. Aceastatrebuie să fie marcată şi reparată sau expediată fabricantului pentru examinaresuplimentară.

Pregatirea

Paraşuta se intinde pe masa de lucru.dreapta şi stânga: laturile axei longitudinale ale voalurii, direcţia de

privire fiind de la bordura către orificiul polarsus: în direcţia orificiului polar jos: în direcţia capotei




2012 46

Accesorii pentru pliere

Fig. 6 Accesorii pentru pliere

Schema de montare a suspantelor




2012 47

Plierea voalurii

Fig. 7 Aşezarea fuzeelor, începând cu suspanta nr. 11

Fig. 8 Aranjarea bordurii




2012 48

Fig. 9 Aranjarea fuzeelor în două grupe. Suspantele de la nr. 1 la 11 se aşează pepartea stângă, suspantele de la nr. 22 la 12 se aşează pe partea dreaptă.

Îndoiţi fuzeele la bordura, astfel încât bordura să fie paralela cu cusăturaprincipală. Asiguraţi-vă că diaper-ul (husa) este întinsă între voalură şi masă.

Fig. 10 Fuzeele din stânga sunt îndoite.




2012 49

Fig. 11 Vârful faldului stâng se îndoaie înapoi (către suspante).

Fig. 12 Jumătatea stângă a voalurii se îndoaie pe direcţie longitudinală.




2012 50

Fig. 13 Îndoirea la bordură a fuzeelor din dreapta

Fig. 14 Ambele jumătăţi ale voalurii sunt îndoite pe direcţie longitudinală.




2012 51

Închiderea diaper-ului (husei)

Fig. 15 Mănunchiul de suspante se asează pe voalura.

Fig. 16 Primul ochet al diaper-ului (husei) este siguranţat cu rigla de pliere.




2012 52

Fig. 17 Plierea diaper-ului (husei).

Fig. 18 Al doilea ochet al diaper-ului (husei) este închis şi siguranţat.




2012 53

Fig. 19 Mănunchiul de suspante este tras de sus în jos prin primul ochet al diaper-ului(husei), lungimea aproximativă a buclei fiind de 3 cm.

Fig. 20 Mănunchiul de suspante este tras de sus în jos prin al doilea ochet al diaper-ului (husei), lungimea aproximativă a buclei fiind de 3 cm; diaper-ul (husa) este închiscomplet.




2012 54

Înstalarea comenzii automate pentru deschiderea automată

La o distanţă de aproximativ 1,5 m de carabină, comanda automată este siguranţată cu aţa roşie cu sarcina la rupere de 2÷3 kg, pentru a evita extragerea unei lungimimai mari.

În figurile următoare sunt prezentate etapelede instalarea comenzii pentru deschiderea automată

1. Se leagă o suspantă auxiliară de fiecareochet şi întroduce ocheţii prin capse.

2. Ochetul superior: Se introduce capătul scurtal cablului de închidere prin ochetul superior

şi împinge cablul de închidere către ochetul inferior.

3. Ochetul inferior: Se întroduce capătul lungal cablului de închidere prin ochetul inferiorşi apoi se întroduce în buzunăraş.

4. Trage ambii ocheţi prin capse.

5 Se pliază comanda automată în interiorului buzunarului ei şi se siguranţează cu ocheţii elastici.




2012 55

6 La o distanta de aproximativ 1,5 m de carabină comanda automată trebuiesă fie sigurantată cu aţă roşie, cu sarcina de rupere de 2-3 kg.

Fig. 21 Comanda automată este aranjată în buzunarul ei în ordinea corectă.Se fixează carabina la ochetul textil. Se închide buzunarul.

Plierea suspantelor

Fig. 22 Chingile port-suspante se întind în interiorul capotei şi suspantele se pliază

pe latura stângă şi pe latura dreaptă (separat fiecare m ănunchi ).

Fig. 23 Se unesc cele două mănunchiuri de suspante şi se formează bucla




2012 56

primului fald în “S” pe partea stângă.Fig. 24 Suspantele pliate cu trei falduri în “S” pe partea stângă şi un fald în “S”

pe partea dreaptă; lungimea buclei e de aproximativ 4 cm.

Fig. 25 Suspantele pliate complet




2012 57

Întroducerea voalurii în capotă Diaper-ul (husa) şi restul nefixat al mănunchiului de suspante se întroduc în interiorulbuzunarului capotei. Capatul diaper-ului (husei) trebuie să fie poziţionat la partea de

jos a laturii stângi a capotei.

Fig. 26 Diaper-ul este întrodus în capota şi întors astfel încât sistemul de închidere al

diaper-ului (husei) să fie îndreptat/ ă spre voalură.Voalura se pliază în totalitate în falduri in “S”. Primele trei falduri in “S” sunt întroduse în interiorul buzunarului capotei.




2012 58

Fig. 27 Trei falduri în “S” în interiorul buzunarului capotei.

Fig. 28 . Voalura este pliată în continuare în falduri în “S”,ocheţii de închidere sunt scoşi după al treilea şi al cincilea fald în “S”. Capacul orificiului polar este asezat înaintea ultimului fald în “S”.

Al doilea ochet Primul ochet Baza de pliere a voalurii

Desen 5. Schematica aranjării voalurii cu poziţiile ocheţilor.

husa




2012 59

Plierea paraşutei extractoare

Fig. 29 . Ambele clapete interioare sunt închise;Cordul comenzii automate este scos către partea dreaptă.

Fig. 30 Ocheţii de închidere ai capotei sunt fixaţi cu ace de pliaj.




2012 60

Fig. 31 Plierea cordului comenzii automate pe capotă.

Fig. 32 Ocheţii înferiori ai paraşutei extractoare sunt fixaţi.




2012 61

Fig. 33. Ocheţii superiori ai paraşutei extractoare sunt fixaţi.Paraşuta extractoare este pliată.

Fig. 34 Ambele clape laterale exterioare sunt închise.




2012 62

Închiderea şi siguranţarea capotei

Pentru deschiderea manuală, capota se inchide cu acele comenzii manuale. Estesiguranţată la acul inferior cu aţă roşie cu sarcina de rupere de 2-3 kg. Apoi estesigilată cu un sigiliu (10 mm diametru). La sfârşit, clapa de închidere exterioară estefixată pe clapa de închidere interioară.

Fig. 35. Capota este închisă. Se extrage acul ajutator şi suspanta auxiliară.

Desen 6 Sigurantţarea cu aţă roşie, cu sarcina de rupere de 2-3 kg.




2012 63

Încheierea procesului de pliereAVERTISMENT: ASIGURAŢI-V Ă CA SETUL DE ACCESORII DE PLIERE E

COMPLET !

La sfârşit pliorul sef responsabil înregistrează procesul de pliere în carnetulde exploatare.

Pe exteriorul spatelui capotei există un buzunăraş special pentru acest carnetde exploatare. Acesta trebuie să fie păstrat întotdeauna în acest buzunăraş.

Deschiderea automată

Paraşuta de salvare RFS II este pliată şi pentru deschiderea manuala şipentru deschiderea automată.Utilizatorul poate decide asupra tipului de deschidere pe care-l preferă mai mult.

Toata comanda automată este asezată în buzunarul corespunzator al capotei.Pentru a face disponibilă comanda automată, clapa exterioară trebuie desfacută de pe clapa înterioara. Apoi, buzunarul comenzii automate poate fi deschis, se

desprinde carabina şi se depliază lungimea necesară de cord (max.1,5m).Carabina se întroduce prin orificiul central al clapei exterioare. Se întroduce înbuzunarul exterior de pe umarul drept, împreună cu porţiunea de cord. La sfarşitclapa exterioară trebuie fixată din nou pe clapa interioară.

Fig. 36 Paraşuta de salvare RFS II pregătită pentru deschidere automată




2012 64

3.1.4. TRUSA DE SCULE A PLIORULUI (PACKER)

Un packer proaspăt certificat trebuie să aibă atâtea unelte câte îi trebuie pentru a plia şa întreţine tipurile de paraşute pentru care este autorizat. Pe timpul instruirii oricum un candidat

packer va fi expus la tot felul de unelte şi tehnici de reparaţii. Unii packeri aderă la o filosofieminimalistă, ce presupune utilizarea a cât mai puţine scule, acestea putând fi doar rigla de pliajo suspantă de închidere şi un ac de asigurare temporară. Unele tipuri de paraşută nici nu cermai mult pentru pliaj. Alţi pakeri dezvoltă tehnici ce presupun utilizarea unei palete largi de sculepentru a face munca mai uşoară şi rezultatul mai îngrijit. Unii producători proiectează ei înşişitruse pentru pliajul şi întreţinerea paraşutelor lor.

Exemplu de trusă cu scule pentru PAC KER disponibilă comercial

Unii packeri sunt angajaţi cu normă întreagă la ateliere sau fabrici de paraşute, alţii sunt „pa ckerde weekend”, având un job normal şi lucrând în weekenduri la zone de lansare (Dropzone, DZ).Trusa cuprinde sculele necesare pentru a efectua operaţiunile din afara atelierului. Un alt modde a păstra cele mai utilizate scule este în trusa de centură/trusa de talie, pentru a nu facedrumuri inutile prin atelier de la un capăt la altul sau de la o masă de lucru sau o maşină decusut la alta.

O trusă bine proiectată trebuie să poată conţine cepuţin: foarfece, tăietor de fire, tăietor de cusături, brichetăcreioane chimice sau markere, riglă de 15 cm, bisturiu, acetemporare şi de ghidare. Alte scule pot fi adăugate în funcţiede gusturile şi nevoile packerului.




2012 65

LISTA CÂTORVA SCULE:

Tăietor de cusături – are un capăt ascuţit şi un tăiş ascuţit pepartea din interior. Se introduce sub aţele cusăturii şi le

despică. Cleme medicalehemostate. 2, 3 mărimi, cucapăt drept sau curbat pot fnecesare în atelieruriggerului, de exemplupentru a ţine la un loc 2bucăţi de material textil.

Bisturiu – pentru tăieturi precise.

Foarfece mic pentru fire – design ergonomic şi vârf ascuţit şprecis.

Sârmă de ghidare – pentru a trage un fir subţire printr -unorificiu.

Ace temporare – pt. asigurarea suspantei peste ochetul de închidere. Pot avea ataşate mici petece de material colorat pta atrage atenţia şi a nu fi uitate în paraşută.




2012 66

Protectoare de bandă Velcro – acoperă părţile de bandăvelcro ale husei molar pentru a nu veni în contact cususpantele.

Placă de închidere – permite tragerea suspantei de închideredeasupra clapelor capotei în timp ce se aplică presiune pecapotă.

Levier T – pentru a multiplica forţa în stil pârghie. Grijă laaplicare pentru a nu dăuna capotei sau a nu pune prea multăpresiune pe acul de închidere.

Vergea pentru ghidajul suspantei de închidere prin interioru

extractoarei rezervei.

Separatori de suspante.




2012 67

Presă pentru sigiliu

Plumb şi fir pentru sigilii

Elastice

Ace pentru cusut de mână

Ace cu gămălie sferică şi în

T




2012 68

Cleme

Rolă de cauciuc – pentrunetezire şi scoaterea bulelorde aer

Unealtă pentru îndoit – facemuchii în materiale textile mai

dure, ca para-pak sauCordura.

Acestea împreună cu altele uzuale (bricheta, rigla, markere, creioane chimice, cretăfoarfecele obişnuit, rigle de pliaj, suspante de închidere, blocnotes, cheie ajustabilă, şurubelniţăcu mai multe capete şi mâner gros, patent „cioc de barză”, patent pentru tăierea cablurilormetalice, ciocan de lipit, pistol de lipit cu baton de plastic, chingi de strângere, ştanţe, ciocan delemn sau cauciuc) şi cu maşinile de cusut potrivite permit riggerului să plieze, întreţină şi reparemarea majoritate a tipurilor de paraşute utilizate în prezent.




2012 69

IV. OPERAŢIUNI DE VERIFICARE,ÎNTREŢINERE ŞI REPARAŢII GENERALE ALEPARAŞUTEI

4. ÎNTREŢINEREA PARAŞUTELOR

Paraşutele sunt confecţionate din material sintetic, care este foarte durabil, dar sedeteriorează din următoarele cauze:

1. Radiaţia solară. Razele ultraviolete ale soarelui slabesc rapid şi ireversibil materialul. Feriţpe cât posibil paraşutele de expunerea directă la radiaţia solară.

2. Nisipul. Nisipul fin va slabi şi tăia chingile şi ţesăturile de toate tipurile. Expunerea prelungităla nisip va scurta viaţa ansamblului paraşutei în întregime.

3. Frecarea. Materialul se destramă rapid dacă este târât pe beton sau alte suprafeţe rugoaseNu târâţi echipamentul pe beton în timpul plierii.

4. Murdărie. Aceasta poate deteriora paraşuta. Îndepărtaţi murdăria după ce aceasta s-a uscaşi spălaţi usor cu apă caldută şi săpun delicat. Asiguraţi-vă că murdăria nu a pătruns întuburi, carabine, sistemul de largare, acele comenzii manuale a rezervei sau ocheti. Anun ţaţun instructor dacă echipamentul este foarte murdar.

5. Apa. Apa nu deteriorează structural materialul paraşutei, dar agitarea şi menţinereaprelungită în apa dulce slăbeşte chingile şi poate duce la decolorarea unor tesături saubenzi. Apă sărată poate deteriora materialul şi poate duce la ruginirea partilor metalice, dacanu este rapid si in totalitate indepartata cu apa dulce din abundenta.

6. Uleiuri si grasimi. Majoritatea compusilor petrolieri nu ataca materialul, ci doar il păteazăAceste pete pot fi repede îndepărtate, de către personal calificat, folosind un solvent petrolieadecvat (alcooluri minerale).

7. Acizii. Materialul este deasemenea atacat de acizi. Păstraţi paraşutele la distanţă de zoneleunde pot fi găsiţi acizi. Dacă totusi are loc contaminarea, spălati imediat şi în totalitate cu apăcaldă şi săpun din abundenţă. Până la spalarea echipamentului, bicarbonatul de sodiu poatefi folosit la neutralizarea rapidă a majorităţii acizilor.

4.1. CONDIŢII DE DEPOZITARE-numai în săli care sunt dotate cu un sistem bun de ventilatie.-numai în încăperi cu dulapuri sau rafturi

-condiţii de temperature 15 la +30 grade C şi umiditate 30% la 60%-protecţie împotriva acţiunii directe a razelor solare-Săli periodic aerisite,maturate sau aerisită Se înterzice dpozitarea în incăperile destinate depozitării paraşutelor, a altor materiale şi maiales a celor inflamabile,a acizilor,grasimilor etc,care prin prezenţa lor pot deteriora paraşutele.-rafturile pentru depozitarea şi stocarea paraşutelor trebuie să fie la o distanţă de cel puţin 1mde radiatoare(calorifere).-distanţa de la sol la raftul de jos trebuie să fie de cel puţin 0,15m în timp ce spatial dintre stelajşi pereţi trebuie să fie de cel puţin 0,5 m




2012 70

4.2. CONDIŢII DE STOCARE-cu respectarea condiţiilor de depozitare-asezate pe un singur rând(lejer)-depliate în sacii de transport cu paraşutele extractoare deasupra deschise-aparat de siguranţă scos de pe paraşută

4.3. CONDIŢII DE TRANSPORT-se vor verifica locurile prevăzute în mijloacele de transport-autovehiculele cu care se executa transportul paraşutelor, trebuie să fie bine curăţate şi să nuprezinte pete de ulei,grăsimi etc-se efectuează numai în sacii de transport,cu excepţia unor distante foarte scurte,când se ţinnumai de chingile sistemului de echipare sau braţe.-depozitarea în masină se va face cu grijă,pentru a nu se produce deteriorarea sau deplierea lor-se vor efectua pliaje după fiecare transport sau de câte ori e nevoie

- transportul paraşutelor dintr-o locaţie în alta se va face după respectarea strictă a procedurii demişcare a materialului.




2012 71

BIBLIOGRAFIE

- MANUALELE TEHNICE ALE PARASUTELOR- IZAS



AEROCLUBUL ROMẦNIEI

2012_______________________________________________________________Pag.___ 0




2012_______________________________________________________________Pag.___ 1

CUPRINS A. Principiile zborului / saltului aplicabile paraşutelor Nr.pag

1. Noţiuni generale…………………………………………………………………. 22. Teoria fundamentală a zborului aplicată la aripa semirigidă………….. 2

2.1 Elementele unui profil sunt următoarele……………………………………… 22.2 Studiul forţelor şi momentelor care acţionează asupra aripii semirigide(elastice)pe timpul zborului………………………………………... 4

2.3 Aerodinamică paraşutei aripă…………………………………………………… 52.4 Forţa portantă aerodinamică…………………………………………………… 62.5 Deflexia…………………………………………………………………………… 72.6 Rezistenţa la inaintare………………………………………………………… 92.7 Zborul la unghiuri de incidenţă mari- angajarea………………………………. 102.8 Tracţiune şi Greutate…………………………………………………………… 12

2.9 Centrul de greutate, Centrul de portanţă……………………………………….. 132.10 Unghiul de atac………………………………………………………………….. 132.11 Unghiul de Incidenţă……………………………………………………………. 142.12 Curbura aripii…………………………………………………………………… 142.13 Parametri constructive…………………………………………………………. 142.14 Alungirea……………………………………………………………………….. 152.15 Secţiunea aripii........................................................................................... 162.16 Atitudine....................................................................................................... 172.17 Incărcarea aripii…………………………………………………………………. 172.18 Recomandări generale privind incărcarea pe aripă 18

B. Teoria si tehnica zborului / saltului cu paraşuta3 Bazele fizice ale mişcării corpurilor in aer ………………………………... 19

3.1 Principiile de bază ale mecanicii………………………………………………… 193.2 Definiţii termeni generali folosiţi……………………………………………….. 20

4Teoria căderii corpurilor în aer ……………………………………………

..224.1 Rezistenţa la inaintare…………………………………………………………. 22

4.2 Densitatea aerului………………………………………………………………. 224.3 Viteza de deplasare……………………………………………………………. 234.4 Suprafaţa corpului……………………………………………………………… 23

5 Coeficientul de rezisten ă la înaintare…………………………………….. 235.1 Rezistenta la inaintare…………………………………………………………. 245.2 Direcţia si viteza în caderea liberă……………………………………………. 25

6 Momente aerodinamice în cădere liberă …………………………………. 266.1 Momentul de ruliu……………………………………………………..……….. 276.2 Momentul de tangaj……………………………………………………………. 276.3 Momentul de giraţie………………………………… ………………...……….. 27

6.4 Vria in cădere liberă…………………………………………………………….. 276.5 Tipuri de vrie…………………………………………………………………….. 276.6 Căderea Liberă………………………………………………………………….. 286.7 Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei…………………………… 29

7 Profile aerodinamice în cădere liberă- stiluri de cădere liberă …….. 307.1 Stilul classic…………………………………………………………………….. 307.2 Stilul grupat……………………………………………………………………… 317.3 Stilul săgeată………………………………………………………………….... 317.4 Stilul picătură………………………………………………………………….... 31

Bibliografie…………………………………………………………………….. 32




2012_______________________________________________________________Pag.___ 2

A . PRINCIPIILE ZBORULUI / SALTULUI APLICABILE PARAŞUTELOR :

1. Noţiuni generale:

Aerodinamica este stiin ţa (ramură a mecanicii fluidelor) care se ocupă cu studiul mi şcării aerului (şi în general al gazelor) precum şi cu studiul mi şcării corpurilor in aer sau în alte gaze.Ca o consecinţă a apariţiei vehiculelor aeriene, au inceput să se dezvolte diferiteramuri ale aerodinamicii:- aerodina mică teoretică, disciplină în cadrul căreia, cu ajutorul matematicii, trateazăcele mai generale legi şi fenomene fizice aerodinamice;- aerodina mică experimentală studiază fenomenele pr in intermediul unor experienţeadaptate lor (cu precizarea că obţinem acelaşi rezultat dacă deplasăm corpul faţă defluid sau fluidul faţă de corp).

- aerodina mică aplicat ă foloseste cunostinţele din celelalte două sectoare aleaerodinamicii, în construcţiile aeronautice.

2. Teoria fundamentală a zborului aplicată la aripa semirigidă.

Profilul de aripă : reprezintă o secţiune transversală pr intr-o aripă şi este un corpoptimizat din punct de vedere aerodinamic, în sensul de a dezvolta o forţă portantăcat mai mare şi o forţă rezistenţă la inaintare cat mai mică.

2.1 Elementele unui profil sunt următoarele:

- coarda profilului este linia ce uneşte cele două puncte extreme de pe profil(bordul de atac şi bordul de fuga – scurgere).- grosimea profilului reprezintă inălţimea maximă a profilului. Grosimea semăsoară perpendicular pe coardă;- grosimea rela tivă este raportul dintre grosimea maximă şi coardă;- bordul de atac este punctul cel mai din faţă al profilului. Bordul de atac estepunctul (linia) cu care o aripă loveşte in mişcare masele de aer;- bordul de fugă este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numeşte bordde scurgere deoarece este locul prin care masele de aer părăsesc profilul. In aceastpunct stratul limită de pe extrados se uneşte cu stratul limită de pe intrados.- prin extrados se inţelege partea superioară a profilului cupr insă intre bordul de

atac şi cel de fugă;- prin intrados se inţelege partea inferioară a profilului cupr insă intre bordul de atacşi cel de fugă;- lin ia mediană a profilului este linia care uneşte bordul de atac cu cel de fugă şiare proprietatea că orice punct al ei este egal depărtat de intrados si extrados.

Această linie se mai numeşte şi scheletul profilului.- săgeata sau curbura maximă a profilului este distanţa maximă dintre liniamediană şi coardă;




2012_______________________________________________________________Pag.___ 3

Caracteristicile geometrice ale aripii :a. anvergura aripii reprezintă lungimea aripii de la un capăt la altul.b. profunzimea aripii reprezintă lăţimea aripii într-o anumită secţiune.

Legea lui Bernoulli :

Considerand două particule de fluid care plecă în acelaşi timp de la bordul de atac alprofilului, datorită conservării masei (ecuaţia continuităţii), ele trebuie să ajungă înacelaşi timp la bordul de fugă.

Unde :Se = spatiul de pe extrados;Si = spatiul de pe intrados;

Ve = viteza particulei de pe extrados;Vi = viteza particulei de pe intrados.te = timpul de plecare al particulei de pe extrados;ti = timpul de plecare al particulei de pe intrados.

Forţele care afectează paraşuta sunt invizibile, dar cu toate astea se pot simţi.Învaţaţi ce forţe fac paraşuta sa zboare bine, pentru a înţelege ce se întamplă candnu zboara bine.

Sunt doua căi de bază pentru ca paraşuta sa încetinească coborarea – portanţa şi

rezistenţa. O paraşuta rotundă creeaza rezistenţa la înaintare doar prin simplaumplere cu aer a cupolei/voalurii, franand coborarea. Paraşutele aripă creează portanţă, forţa care apare şi împinge aripa într-o direcţie anume, direcţie determinată de forma constructiva şi de umplerea cu aer a voalurii. Controlul curgerii aerului pevoalură este secretul pilotarii paraşutei.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 4

2.2 Studiul forţelor şi momentelor care acţionează asupraaripii semirigide(elastice) pe timpul zborului

Forţele aerodinamice care acţionează asupra profilului de aripa sunt:

- Portanţa ( Fz sau P);- Rezistenţa la înaintare (Fx sau R);- Forta totala aerodinamică ( FTA); - Forta gravitatională (g) şi greutatea.

Portanţa se realizează datorită diferenţei de circulaţie de pe intradosul şi extradosulprofilului şi este perpendiculară pe direcţia de deplasare a fileelor de aer.Rezistenţa la inaintare este datorată:

- Formei- Rezistenţei induse de vartejurile de aer create în spatele profilului- Rezistenţei datorată frecării aerului cu materialul aripii.

Valoarea coeficientului de rezistenţă al diferitelor forme de corpuri :

Rezistenţa datorată formei caracterizează efectul de despr indere a fileelorde aer care îmbracă acest profil aerodinamic. Dacă la profilul standard coeficientulCx care caracterizează acest fenomen este de 0,02 la 0,04, la profilul tăiat acestaajunge la 0,2 – 0,3 şi se datorează decupării bordului de atac.

Rezistenţa in dusă este proporţională cu grosimea profilului respectiv siviteza de circulaţie a aerului pe profil.

Rezistenţa datorată frecării are loc la nivel microscopic, la suprafaţa voaluriişi depinde de starea de rugozitate a voalurii (fineţea materialului). Deci aceste efecte combinate dau naştere la o forţă numită rezistenţa la înaintarecare este direcţionată în sensul fileelor de aer.

Rezistenţa la înaintare a aripii depinde de:




2012_______________________________________________________________Pag.___ 5

Cx – de suprafaţă a aripii v – Viteza fileelor de aerρ – Densitatea aerului S – suprafaţa

ρ

R = —— Sv² Cx2

Fx (R)= forţa de rezistenţă la înaintare Fx = Ftp = VFz = forţa portantă Fz = FapFta = forţa totală aerodinamică Fta = GG = greutatea paraşutistuluiv = viteza de planare

ρ 2FzFz = ——V² S Cz Cz = -——

2 ρ S V²

ρ Fx = —— V² S Cx

2

2.3 Aerodinamică paraşutei aripă: Caracteristicile profilului aerodinamic:Anvergura aripii: este distanţa dintre extremitaţile laterale ale aripii.

Unghiul de incidenţă: unghiul format de coarda

profilului şi direcţia de deplasare şi este menţinutdatorită dispunerii şi lungimii suspantelor.Deci elementele unui profil de aripă sunturmătoarele: coarda profilului, grosimea profilului,bordul de atac, bordul de scurgere (de fugă),extradosul, intradosul, linia mediană şi curburamediană. Dacă aerul se întalneşte cu aripile unei păsări înmişcare, va pătrunde parţial pe deasupra, parţialdedesubtul lor. Datorită faptului că faţa superioarăa aripii este arcuită, deci mai lungă decat faţa

inferioară, aerul va parcurge o distanţă mai maredeasupra aripii. Aceasta va creşte viteza de aerdeasupra aripii, astfel aerul va exercita o presiunemai mică pe suprafaţa superioară a aripii decat pecea inferioară.Deci, această diferenţă de presiune se numeşteforţă de ascensiune (aero) dinamică.Paraşuta aripă este o construcţie realizată d in

chesoane (canale de retenţie) de tip semirigid. Rigidizarea acestei construcţii cat simenţinerea ei în această formă se datorează presiunii dinamice care loveşte bordul




2012_______________________________________________________________Pag.___ 6

de atac deschis al profilului respectivei aripi (partea cea mai din faţă a profilului,porţiunea cu care aripa loveşte în mişcare masele de aer) în aşa fel încat în canalelede retenţie se menţine o presiune dinamică fr anată completată mereu pr in bordul deatac deschis. Umplerea celulelor cu aer are loc în procesul de deschidere cand,

datorită poziţiei bordului de atac al voalurii (d in pliaj bordul de atac şi bordul descurgere sunt orientate în jos), ia aer la viteză mare şi umple fagurii luand formafinală, după care intră în regim de zbor ca şi orice aripă portantă. Datorită lungimiisuspantelor diferenţiate (cele din faţă sunt mai scurte decat cele din spate) aripa areun unghi de incidenţă negativ, fapt ce-i asigură o pantă constantă de alunecare. Din construcţie extradosul ca suprafaţă este mai mare decat intradosul, deci aripa vaforma o curbă mai pronunţată pe extrados. În spatele aripii la „bordul de scurgere”aripa se subţiază complet.

Această formă se numeste profil. Astfel curenţii de aer orientaţi deasupra sidedesubtul aripii sugerează foarte bine principiul lui Bernoulli care spune că: în timpce viteza creşte presiunea scade şi invers. Bordul de scurgere este închis şi acţionat

de comenzi se comportă ca un flaps. Deci „bordul de scurgere” este zona cea maidin spate a profilului, unde stratul limită de pe extrados se uneşte cu stratul limită depe intrados.

2.4 Forţa portantă aerodinamică: se formează astfel încat aerul care circulă de-alungul aripii condiţionat de forma profilului şi de curbura lui, are pe partea superioară(extrados) o viteză mai mare decat pe partea inferioară (intrados). O mare viteză descurgere a fileelor de aer înseamnă o presiune statică redusă pe suprafaţa

înconjurătoare. Aceasta înseamnă că pe partea superioară a profilului respectiv(extrados) se produce o subpresiune, strat limită care aspiră profilul în sus.Pe intradosul aripii, curentul de aer care ajunge sub un unghi de atac α, produce o

suprapresiune care împinge profilul in sus. De asemenea şi turbulenţa are un rolimportant în ascensiunea sau crearea suprapresiunii de sub cupola aripii. Exemplu:aerul care trece deasupra aripii la părăsirea bordului de scurgere se întoarce şi seproduce turbionarea aerului. Fenomenul se numeste turbulenţă.

O voalura produce portanţă în două moduri. Însăşi forma aripii produce ouşoară portanţă. Aripa este modelată în aşa fel încat aerul sa curgă mai repede pepartea de deasupra ei (extrados), decat pe dedesubtul ei (intrados). Cand vitezaaerului creşte, presiunea sa scade. Aceasta creează o zona de presiune scăzută peextrados şi o zonă corespondentă de presiune crescută pe intrados. Astfel aripaeste ridicată spre zona de presiune scazută.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 7

2.5 Deflexia : este schimbarea directiei curentilor de aer ca urmare a interactiunii cuo aripă sau cu un sistem de aripi. Exista un echilibru complex, intre portanţa data dedeflexie şi forma geometrică. Dacă deflexia este principala sursa de portanţă, laacţionarea comenzii pentru executarea unui viraj pe partea dreapta (bordul de

scurgere din dreapta tras in jos) aerul deflectat in jos ar impinge jumatatea dreaptă avoalurii in sus, aşezand voalura intr-o pozitie inclinată spre stanga şi creand viraj pestanga. Dar de fapt, trăgand comanda dreaptă in jos, se reduce viteza, deoarececreşte rezistenta la inaintare şi scade portanta pe acea parte. Cu jumatatea dindreapta a voalurii mişcandu-se mai incet, voalura se inclină spre dreapta şi crează viraj pe acea parte.

In paraşutism, deflexia este utilizată cel mai des la franarea pentru aterizare.Cand se trage de ambele comenzi, o parte din aer este deflectat in jos creandvoalurii o tendintă de urcare. Dar deasemeni creşte şi rezistenţa la inaintare,reducand viteza voalurii. Paraşutistul de sub voalură, avand masa mai mare şi

rezistenţa mai mică la inaintare, incetineşte mai greu decat voalura, plecand inainte.Aceasta modifica total unghiul de atac al voalurii, crescand foarte mult deflexiaaerului atata timp cat mai există viteză de inaintare.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 8




2012_______________________________________________________________Pag.___ 9

2.6 Rezistenţa la inaintare (Fx sau R):O alta forţa principală care acţionează asupra voalurii este rezisten ţ a la

inaintare .Rezistenţa se manifestă deasemeni in două moduri, pe care le vom numi

rezisten ţ a datorata formei şi rezisten ţ a parazita .Rezisten ţ a datorata formei este rezultatul frecarii aerului cu aripa. Datoritafaptului ca presiunea pe intradosul aripii este mare, iar pe extrados este mică,aceste presiuni incearcă sa se echilibreze dand naştere la scurgeri de aer pecapetele aripii, creand turbioane. Aceste turbioane creează o rezistenţă la inaintarenumită rezisten ţă indus ă. Această creşte odată cu grosimea profilului şi vitezaacestuia şi poate fi scazută prin alungirea profilului (raportul dintre coarda medie şianvergură).

Rezisten ţ a parazită este rezultatul perturbării curentului de aer produs deneregularitaţile aripii. Celulele deschise creează turbulenţă. Deasemeni, suspantele,punctele de prindere a suspantelor pe voalură, paraşuta extractoare slider-ul, chiarşi paraşutistul creează rezistenţă la inaintare, dar nu şi portanţă. Paraşutele nu aufost niciodată aripi eficiente in comparatie cu avioanele, deoarece structura lorcrează foarte multă rezistenţă parazita iar alungirea aripii este foarte mică (pană la1/3 la paraşute faţa de avioane care au un raport mai mare de 1/10) .

Portanţa şi rezistenţa, sunt amandouă rezultatul curgerii aerului pe aripă.Deoarece curgerea aerului pe aripă creează aceste forte, mai mult flux de aer pe

aripă, inseamnă mai multă forţă. Portanţa şi rezistenţa cresc in proporţie geometrică cu viteza: de două ori viteza, inseamnă de patru ori portanţa şi tot de patru orirezistenţa. Aceasta inseamna ca viteza aerului este cruciala pentru performanţelearipii. Zburand mai repede inseamnă – pană la un punct – mai multă portanţă şirăspuns mai rapid al voalurii la comenzi. In acelaşi timp creşte şi rezistenţa, deaceea voalurile de viteză au unele particularitaţi constructive pentru a reducerezistenţa cum ar fi: paraşuta extractoare retractabilă, slider colapsabil şi diametrumic la suspante grosimea mai mică a profilului.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 10

2.7 Zborul la unghiuri de incidenţă mari- angajarea

Fluidele in curgerea lor pe o aripă au o altă caracteristică interesantă – caracteristică ce se poate vedea uşor urmărind apa care curge peste o piatră intr-un

rau. Fluidul va incerca sa urmarească curbele unui obiect cat mai cursiv posibil. Oaripă işi poate modifica forma sau direcţia printr-o tragere uşoară a comenzilor făraintreruperea fileelor de aer.

Dar dacă direcţia sau forma aripii se modifică brusc, intervine ruperea fileelor de aer . In locul unei curgeri cursive a fileelor de aer pe voalură, se produce oturbionare a aerului (o rupere a fileelor de aer).

Acest fapt este foarte important pentru paraşutisti deoarece in esenţainseamnă că orice manevră bruscă reduce foarte mult efectul de portanţă dat deforma aripii. Cel mai des intalnit şi grav exemplu de rupere a fileelor de aer la oparaşută, este angajarea la viteză mică, dar există multe alte exemple: tragerea

excesivă a chingilor de fată, “pomparea” comenzilor şi acţionarea bruscă şi foarteamplă a unei comenzi de pilotare.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 11




2012_______________________________________________________________Pag.___ 12

2.8 Tracţiune şi Greutate

Pentru ca o aripă să se mişte prin aer şi sa producă portanţă, are nevoie de oforţă de propulsie. Normal o vom denumi tracţiune. La un avion este uşor de inteles,

motorul creeaza tracţiunea. La o paraşută, gravita ţ ia este motorul. La o paraşută aripă, suspantele A (de pe bordul de atac) sunt mai scurte decat suspantele D (de labordul de fuga), făcand ca voalura sa fie mai inclinata spre faţă. Aerul este deflectatin spatele aripii făcand ca paraşuta sa aibă viteza de inaintare. Greutatea sistemului(paraşutist + paraşută + echipament) trage in jos aripa. Aripa alunecă, ca o sanie peo pantă, pantă determinată de lungimea diferită a suspantelor.

Cu cat există o greutate mai mare care sa tragă in jos, cu atat mai multă tracţiune vom avea. Vom numi greutatea care se afla sub aripă, ca fiind inc ărcarea aripii, un termen important in pilotarea paraşutei. Incărcarea aripii se referă lagreutatea la părăsirea avionului - paraşutist + paraşută + tot echipamentul – şi este

exprimată prin raportul dintre greutatea in livre şi suprafaţa aripii in picioare pătrate.Acest lucru este adevărat atat timp cat paraşuta se afla in zbor planat in liniedreaptă.

Oricum, incărcarea aripii se poate modifica foarte mult in timpul unui viraj.Pentru a exemplifica mai simplu acest concept, imaginaţi-vă o greutate la capătulunei sfori pe care o invartiţi. Cu cat o invartiţi mai repede cu atat pare mai grea.Acelaşi efect apare şi la paraşută atunci cand se face un viraj din comanda depilotare. Pe masură ce voalura face virajul, corpul paraşutistului continuă deplasareain linie dreaptă, pană cand voalura il trage pe o nouă direcţie. Dacă virajul continuă,forţa centrifugă il presează pe paraşutist in exteriorul virajului in afără voalurii. Cand

virajul se opreste, greutatea suspendată (parasutistul) revine inapoi sub voalură.Tranziţia de la momentul cand paraşutistul este presat in exteriorul virajului lamomentul cand acesta revine sub voalură este momentul cand voalura atinge vitezacea mai mare. Voalura atinge viteza maximă datorită creşterii incărcării pe aripă catşi datorită creşterii vitezei de coborare. Cu cat virajul va fi mai rapid, cu atat maimultă greutate va fi suspendată de voalură. Putem denumi aceasta ca fiind ogreutate aparentă sau indusă, fată de greutatea normală suspendată de voalură.

De reţinut că in anumite manevre se poate reduce incarcarea pe aripă pentruscurt timp. La anumite tipuri de voaluri, paraşutistul poate executa un viraj in carecorpul sau este aruncat in sus in timp ce voalura pleacă in jos şi pentru moment

suspantele se detensionează, insemnand ca incărcarea pe aripă a scăzut pană aproape de zero in acel moment.

Pană la un punct, mai multă greutate (tracţiune) la o paraşuta imbunătăţeşteperformanţele. Intorcandu-ne la comparaţia cu sania, adăugand tot mai multă greutate pe sanie, aceasta va merge tot mai repede pană la punctul in care ori se vascufunda in zăpadă, ori se va rupe. Fără incărcare suficientă pe aripă voalura va fiinceată şi instabilă (sensibilă la orice turbulenţă), in timp ce crescand incărcarea pearipă imbunătăţim viteza. Din moment ce portanţa creşte cu pătratul vitezei, o aripă




2012_______________________________________________________________Pag.___ 13

care se deplasează cu 10 m/s produce de patru ori mai multă portanţă decat o aripă care se deplasează cu 5 m/s. Din aceasta cauză numai paraşutistii cu multă experientă şi in baza unei pregatiri adecvate, pot folosi paraşute cu incărcare pearipă de 1,4 sau mai mare. Performanţele crescute care apar la incărcare mare pe

aripă nu se simt doar la zborul in linie dreaptă, cat şi in viteza pe viraj, filajul laaterizare, cat şi un raspuns mai promt la comenzi in celelalte manevre. Dar totul areun preţ. Preţul pentru o incărcare mai mare pe aripă il vom discuta intr-un capitolviitor.

2.9 Centrul de greutate, Centrul de portanţă

Centrul de portanţă este punctul unde se concentrează forţa portantă pe aripă.Centrul de greutate este locul unde se concentrează greutatea sistemului. La oparaşută aripă greutatea este concentrată mult sub aripă, prin aşezarea pilotului.Prin schimbarea relativa a poziţiei centrului de greutate fată de centrul portanţă,

unghiul voalurii poate fi modificat, modificand unghiul de atac al aripii.

2.10 Unghiul de atac

Multi paraşutisti cred ca unghiul de atac inseamnă unghiul relativ al paraşutei faţă depămant. Lucru neadevărat! Unghiul de atac inseamnă unghiul corzii medii al aripiifaţă de vantul aparent. Schimbarea unghiului de atac se face prin manevrarea aripiifaţă de vantul aparent. Un avion face acest lucru cu ajutorul cozii, dar paraşuta nuare acest avantaj. Singurul mod in care se poate face schimbarea unghiului de atacla o voalură este prin tragerea comenzilor de pilotare. La tragerea de comenzi,greutatea suspendată sub voalură (parasutistul) pleacă in faţă, voalura fiind mai

uşoară se franează mai repede decat paraşutistul. Din aceasta rezultă că unghiul deatac creşte temporar, generand portanţă mai mare, datorată unei deflexii mai mari aaerului.

De reţinut că la tragerea comenzilor, modificarea unghiului de atac se faceprin modificarea unghiului faţă de vantul aparent prin deplasarea paraşutistului spreinainte faţă de voalură. Modificarea formei voalurii este cea care crează acest efectla acţionarea comenzilor, dar dacă greutatea paraşutistului nu se deplasează spreinainte, unghiul de atac nu se modifică semnificativ şi se obţine doar o uşoară creştere a portanţei, creştere obţinută prin modificarea unghiului de pantă. Pilotareaparaşutei pe panta finală la salturile de precizia aterizării este un exemplu de folosire

a acestui procedeu fără modificarea semnificativă a unghiului de atac.La paraşutele de viteză, cand la aterizare se face un palier (filare/zbor paralel

cu solul) printr-o aplicare constantă a franei, voalura işi va reduce viteza tot maimult, pilotul rămanand uşor inainte faţă de poziţia normala sub voalură, menţinandun unghi de atac mărit şi astfel o deflexie mai mare a aerului. De indată ce vitezavoalurii se pierde pilotul revine la poziţia normală sub voalură. In acest moment numai există viteză care să producă portanţă de nici un fel şi urmează o cădere pe




2012_______________________________________________________________Pag.___ 14

verticală pană la momentul in care voalura işi recaştigă viteza de inaintare sau sauintervine contactul cu solul.

2.11 Unghiul de Incidenţă

Unghiul de incidenţă este deseori confundat cu unghiul de atac. Unghiul deincidenţă poate fi inteles ca fiind inclinarea aripii (bord de atac ridicat sau coborat) sieste creat din construcţie prin lungimea suspantelor. Poate fi modificat prin tragereachingilor de faţa sau de spate. Trăgand chingile de faţă, aripa va cobori mai repede,dar vantul aparent va rămane relativ constant, chiar dacă la inceputul si sfarsitulmanevrei acesta se va modifica pentru scurt timp. Majoritatea parasutelor aripă, suntconstruite in asa fel incat din lungimea suspantelor sa se ob ţină o pantă de coborarede aproximativ trei metri inaintare la un metru de coborare, panta care o vomdenumi fine ţ e aerodina mică (ex. Fineţe aerodinamică la parasuta Manta 290 este de4 – 4,5:1).

Unghiul de incidenţă poate fi diferit in funcţie de destinaţia parasutei (parasutede iniţiere si antrenament, parasute pentru precizia aterizarii, pentru Lucru Relativ peCupolă, parasute de viteză).

Cu un unghi de incidenţă mic (se poate obţine si prin tragerea chingilor despate) voalura va zbura, dar nu va fi suficient presurizată ca si o aripă care arechingile de faţă trase, rezultatul va fi o aripă sensibila la turbulenţe. Un unghi deincidenţă mare (se poate obţine si prin tragerea chingilor de faţă) creşte rata decoborare si presurizarea aripii va fi mai bună, dar vom avea o fineţe aerodinamică mai mică, si o pierdere a eficacitaţii pernei la aterizare.

2.12 Curbura aripii :

Cand trageţi de comenzile de pilotare se schimbă nu numai unghiul de atac cisi forma aripii. Aripile cu o curbură mare, generează multă portanţă la viteze mici,dar creează si foarte multă rezistenţă la inaintare datorită formei. Dacă trageţi decomenzi si le menţineti trase, aceasta modificare a curburii aripii va modifica felulcum zboară parasuta. Rata de coborare va scade, la fel si viteza de inaintare. Vitezamare de coborare, in zbor cu comenzile sus, este transformată in portanţă, lamomentul franarii mai mult din modificarea unghiul de atac. In situaţia cand vreţi să incetiniţi viteza de coborare pe o perioadă mai mare, mărirea curburii aripii trăgand

de comenzi (franare usoară) este o metodă eficientă de a realiza acest lucru.2.13 Parametri constructivi

In general voalurile se se deosebesc prin: forma voalurii, atitudine si incarcare . Constructorul stabileste primele doua caracteristici, iar parasutistul a treia.Alegerea acestor caracteristici determina modul cum zboara parasutele, si chiar fără a sari cu acea parasuta, veti putea inţelege cum aceasta zboara daca cunoasteţiaceste caracteristici. Forma aripii este definită de alungire si sec ţ iunea aripii .




2012_______________________________________________________________Pag.___ 15

Alungirea este raportul dintre anvergura aripii (distanţa maximă dintre punctelelaterale ale aripii) si coarda medie (distanţa maximă dintre bordul de atac si bordulde fugă). Sec ţ iunea aripii este raportul dintre inalţimea maximă a profilului si coardamedie. Atitudinea se referă la modul cum forma voalurii atacă vantul aparent pentru

a obţine maximum de performanţă in scopul pentru care a fost construită (iniţiere,precizia aterizării, acrobatie, LRC, etc.). atitudinea unei parasute este obţinută constructiv din lungimea suspantelor si forma voalurii. Inc ărcarea aripii este alegereaparaşutistului de a decide cată energie (putere) vrea să imprime sistemului.

2.14 Alungirea

In teorie, voalurile cu alungire mare zboară mai repede deoarece cu catalungirea este mai mare cu atat scade rezistenţa la înaintare pentru aceiasi portanţă produsă. Cu alte cuvinte, o paraşută cu 290 picioare pătrate cu 9 celule (Manta290), produce mai multă portanţă decat o paraşută cu 7 celule si cu aceeaşi

suprafaţă (Parafoil) pentru aceeaşi cantitate de rezistenţă la înaintare. De ce să nuconstruim o voalură cu 290 picioare 11 celule cu alungire foarte mare?

In practică, limitele voalurilor au ajuns la aprox. 3:1. La acest punct,constructorii întampină cateva probleme. Spre deosebire de aripa unui avion,paraşuta nu are o structură solidă, dar isi menţine forma datorită presiunii aerului.Pentru a zbura bine o voalură, trebuie menţinută o presiune internă bună in fiecarecelulă. Cu cat alungirea este mai mare, cu atat mai dificil este sa menţii presiunea incelulele laterale. Aripa are nevoie deasemeni sa-si menţină forma corectă, ceea ceinseamnă mai multe suspante si mai multe travee. Dar toate astea înseamna orezistenţă la înaintare mai mare.

Voalurile cu alungiri mari folosesc cantităţi mai mici de comandă sireacţionează mai rapid la folosirea comenzilor. Au tendinţa de angajare mai rapidă şio umplere cu aer mai greoaie decat voalurile cu alungire mică. Deasemeni, voalurilecu alungire mare au nevoie de mai mult timp să se angajeze intr-un viraj, dar odată iniţiat virajul, acesta va fi mai rapid decat la o paraşută cu alungire mică la aceeaşisuprafaţă a voalurii. In cele din urmă, o alungire mai mare duce la mai multecomponente (celule suspante, travee) ceea ce face ca volumul in stare pliată sa fiemai mare la aceeaşi suprafaţă a aripii.

Intre presurizare, reducerea rezistenţei la înaintare, si asigurarea unei

deschideri bune a voalurii, voalurile cu cele mai mari alungiri nu depăşesc un raportde 3:1. In general voalurile cu noua celule se apropie de raportul 3:1, iar cele cuşapte celule rar trec de raportul de 2,2:1. O voalură cu nouă celule zboară mairepede decat una cu sapte celule deoarece are o rezistenţă indusă mai mică, darare cu 20% mai multe suspante, travee si celule deschise decat una cu şapte celule,acestea contribuind la mărirea rezistenţei parazite. Voalurile cu 9 celule au fineţeaerodinamică mai bună decat cele cu 7 celule.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 16

Deoarece au o deschidere mai sigură si intră in angajare mai greu, practictoate rezervele aripă au maxim 7 celule. Deci există voaluri specializate pentruprecizia aterizării, lucru relativ pe cupolă, ori diferite alte aplicaţii pentru care vitezamică de zbor si deschiderea sigura sunt mai importante decat viteza si fineţea

aerodinamică.

2.15 Secţiunea aripii

Sec ţ iunea aripii este dată de forma traveelor (o vedere in secţiune laterală avoalurii). Voalurile care zboară cu viteză mică, trebuie sa aibă un profil gros pentru aproduce suficientă portanţă. După cum am vorbit şi in capitolul anterior, o voalură cuprofil gros are o rezistenţă la înaintare mai mare decat una cu un profil subţire.Voalurile pentru precizia aterizarii şi LRC pot avea o grosime a profilului de 15 pană la 18% din coardă medie, in timp ce voalurile de LRCL au doar o sec ţiune de 10%.Asadar, voalurile cu secţiuni inguste zboară mai repede, produc mai puţină portanţă

la viteze mici, se angajează mult mai uşor si au viraje mai abrupte. Curbura profiluluieste deasemeni foarte importantă. Dacă centrul de portanţă al aripii este mult in faţă,voalura va avea o rată mare de coborare si o foarte bună presurizare. Mutandcentrul de portanţă mult în spate, vom avea un indice de planare mai bun, darvoalura va fi mai slab presurizată, acest fapt combinat cu o alungire mare va duce lao voalură cu probleme de presurizare pe capetele laterale şi închiderea lor pe viraj.Voalurile eliptice, prin designul lor, rezolvă aceasta problemă: rotunjind spre spatebordul de atac si reducand dimensiunile celulelor laterale, aceasta pare sa ducă la omărire a presiunii pe celulele laterale. Un beneficiu in plus, voalurile eliptice au unrăspuns mult mai rapid la comenzi.

Rezumat Cateva idei de bază despre parametrii constructivi ai voalurilor cu 7 sau 9 celule laaceeasi suprafaţă:

Voalurile cu 7 celule işi menţin mai bine direcţia la deschidere, volumul instare pliată va fi puţin mai mic la aceeasi suprafaţă si o deschidere maisigură. In situaţia unei deschideri parţiale a voalurii, vor avea o rată depierdere a inalţimii mai scăzută si un comportament mai puţin violent.O voalură cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distanţă mai mare. Va avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distan ţă mai mare deaterizare.

Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dand mai multeavertismente înainte de angajare si va avea o revenire din angajare maisigură decat una cu 9 celule.Voalurile cu 9 celule pot avea mai multă viteză de înaintare, şi un avantaj lazborul cu vant de faţă.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 17

2.16 Atitudine

Atitudinea se referă la modul in care voalura este aşezată constructiv pefileele de aer şi pantă pe care coboară – unghiul de incidenţă. Aceasta are efect

asupra performanţelor paraşutei. Cu bordul de atac coborat voalura va avea o rată mai mare de coborare (o pantă mai abruptă) şi o stabilitate mai bună. Cu bordul deatac ridicat paraşuta va avea o fineţe aerodinamică mai bună (o pantă mai lină), darface ca paraşuta sa fie mai sensibilă la turbulenţe şi deformari si deasemeni va aveanevoie de mai mult timp pentru redeschidere odată ce s-a inchis (in momentulangă jarii).

In mod curent, voalurile de precizie şi cele de LRC sunt construite cu bordul de ataccoborat (unghi de incidenţă mărit) in timp ce voalurile de acrobaţie, LRCL, etc. aubordul de atac mai ridicat. Atitudinea afectează in aceeasi masură atat fineţeaaerodinamică cat si filarea la aterizare. O voalură cu unghi mare de incidenţă va

avea un filaj scurt la aterizare, dar in schimb voalura va fi mult mai stabilă la franareşi va avea o revenire mai uşoară din inchideri sau angajare.

Lungimea comenzilor de pilotare afectează deasemeni performanţele aripii. Avandcomenzile de pilotare prea lungi diminuează eficacitatea comenzilor şi poate face cavoalura sa nu se franeze suficient la aterizare. Dacă comenzile sunt prea scurte,paraşuta va zbura parţial franată şi există pericolul ca la franarea pentru aterizare să intre in angajare.

2.17 Incărcarea aripii

Înc ărcarea aripii se referă la greutatea la părăsirea avionului - paraşutist + paraşuta+ tot echipamentul – şi este caracteristica cea mai importantă care afectează modulcum zboară paraşutele. Incărcarea aripii este raportul dintre in greutate şi suprafaţaaripii. Majoritatea paraşutelor au specificată de către constructor suprafaţa voalurii inpicioare patrate (sq.ft .) iar greutatea la parasirea avionului - paraşutist + paraşuta +tot echipamentul in livre. Astfel la Manta 290 voalura are 290 sq.ft . Pentru a uşuracalculele putem folosi pentru transformare din kg in livre formula urmatoare:Kgx2+10%=lb ;

De exemplu:Pentru un paraşutist de 70kg adăugam greutatea paraşutei 14kg , greutatea

echipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.), în total 88kg x 2=17610% din 176=17,6176+17,6≈193,6 lb.

Pentru a afla încărcarea pe aripă împărţim greutatea în livre la suprafaţă aripii înpicioare patrate. Aşadar, acel paraşutist dacă zboară cu o Manta 290 va avea o

încărcare de:66,0..290 / 6,193 ft sqlb ;




2012_______________________________________________________________Pag.___ 18

daca va zbura cu Sabre 150 va avea o încarcare de:

29,1..150 / 6,193 ft sqlb .

Ca o regulă, cu cat creşte încărcarea aripii cu atît cresc şi performanţeleacesteia. La incărcări foarte mici, voalura va avea viteză mică de înaintare şi varăspunde greu la comenzi. Crescand încărcarea aripii va creşte atat viteza de

înaintare cat şi viteza de coborare. Aceasta mărire a vitezei implică şi mărirea vitezeipe viraj şi va face ca voalura sa fie mult mai sensibilă la acţionarea comenzilor. Dereţinut ca portanţa creşte odată cu viteza, o încărcare mare pe aripă va insemna că filarea pentru aterizare va fi mai lungă decat la o incărcare mică. Dar din moment cetotul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problemeleminore (pozitie inclinată la deschidere, ruperi de suspantă sau comandă de pilotare,răsuciri la deschidere, etc.) devin grave pe măsură ce creşte încărcarea aripii.Punctul de angajare (momentul cand intervine ruperea fileelor de aer) apare la oviteza mai mare cu cat creşte incărcarea pe aripă.

2. 18 Recomandări generale privind incărcarea pe aripă: Pentru aterizari uşoare, aerodroame cu înălţime mare faţă de nivelulmării, sau parasutisti care fac puţine salturi pe an (>30 salturi/an) folosiţi o

încărcare de: 0,6 pană la 0,9; Pentru a face o îmbinare între siguranţa zborului si performanţele aripiise recomandă o încărcare de: 1 pană la 1,1; Pentru o paraşută de viteză, încărcare de 1,2 pană la 1,4. La încărcăripeste 1,4 voalurile ajung la limita performanţelor şi pot fi folosite în salt doarde paraşutisti cu foarte multă experienţă. De regulă, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) sepoate folosi o încărcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu

porozitate (F-111). Un paraşutist care foloseşte frecvent o paraşută cu 7celule cu încărcare 0,8 , poate cu puţină pregătire să folosească o paraşută cu 9 celule “zero porosity” la încărcare de 1,1 – 1,2.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 19

B. TEORIA ŞI TEHNICA ZBORULUI / SALTULUI CU PARAŞUTA

3. Bazele fizice ale miş

că

rii corpurilor in aer

3.1 Principiile de bază ale mecanicii :Cunoasterea principiilor care generează miscarea corpurilor in aer este deosebit deimportantă pentru parasutist deoarece acesta isi poate creea o imagine corectă asupra miscarii la viteze diferite cu care parasutistul,in cădere liberă ,stabilizată saucu parasuta deschisă se indreaptă spre pămant.

Principiul iner ţ iei; Atat timp cat asupra unui corp nu acţionează o forţă exterioară el isi păstrează

starea de repaos relativ sau de miscare rectilinie uniforma.Miscare in virtutea inerţiei—daca nimic nu schimba valoarea miscarii se ajunge la

o viteza constantă,viteză critică.

Legea fundamental ă a mecanicii: Precizează că: intotdeauna o forţa exterioară acţionand asupra unui corp ii

modifică viteza,imprimadu-i o acceleraţie proporţională cu mărimea acestei forţe siinvers proporţională cu masa corpului respectiv, dirijate după direcţia in careacţionează forţa.

F = m x a

Unde:F = forţa care acţionează(kgf)m = masa corpuluia = acceleraţia imprimată(m/s)

Cu cat forţele care acţionează asupra paraşutistului sunt mai mari,cu atat vor fi maimari acceleraţiile pe care va trebui sa le suporte.

Forţa de gravitaţie imprimă corpurilor o acceleraţie egală cu:g = G / m.

Unde:g =acceleraţia gravitaţională care are valoare de 9.80 - 9.83 m/s² în funcţie de

latitudinea şi altitudinea locului; valoarea medie este de 9.81m/s²G=greutatea corpuluim=masa corpului

Masa unui corp este raportul dintre greutatea corpului si acceleraţia gravitaţională.

m = Gg




2012_______________________________________________________________Pag.___ 20

Dacă nu ar exista atmosferă,corpurile s-ar mişca uniform accelerat.In realitate datorită forţei de rezistenţă la înaintare pe care o întâmpină din parteaatmosferei,forţa care se opune mişcarii frânând-o,viteză va fii mai mică.

Prin cipiul acţ iunii si reac ţ iunii :Acţiunile reciproce dintre două corpuri sunt întotdeauna egale şi dirijate în sensuricontrare. Acest principiu explică cauzele apariţiei forţei de tracţiune create de eliceaavionului; motoare reactive.

3.2 Definiţii termeni generali folosiţi :

Lungimea :

Lungimea definește intinderea unui corp pe o anumită direcție spațială. Def inițialungimii din fizică este practic identică cu cea a segmentu lui de dreaptă. ( distanţa

dintre 2 puncte). Simbolul lungimii este litera minusculă l. Unitatea sa de măsură inacelași sistem este metrul, simbol litera mică "m".

Timpul : Timpul este marimea fizica ce caracterizeaza succesiunea fenomenelor .Durata de timp scursă între două evenimente poate fi def inită pe baza unei mișcăriuniforme (de exemplu deplasarea luminii între două oglinzi paralele,rotirea Pămantului), sau și pe baza unui fenomen repetitiv (cum ar fi oscilațiaunui pendul gravitațional, a unui pendul elastic, a unui circuit LC, etc.). Prin aceastămetodă se poate def ini doar timpul pentru punctul din spațiu în care este plasat

instrumentul de măsură (ceasul). Pentru alte puncte din spațiu este necesar să sestabilească mai întai noțiunea de „simultăneitate la distanță” — un criteriu după caresă se poată declara dacă două evenimente ce au loc în puncte diferite din spațiusunt simultane sau nu.

Masa:

Masa unui corp sau a unei particule este una din cele 7 mărimile fizicefundamentale. Masa se definește drept acea mărime măsurabilă ce determinăcantitatea de substanță conținută într-un corp sau particulă, determinabilă la nivelmacroscopic și măsurată, de asemenea, macroscopic. A nu se confunda

cu greutatea unui corp. Simbolul masei este litera minusculă "m", iar unitatea sa demăsură, în Sistemul Internațional (SI) este "1 kilogram", sau exprimat simbolic șicomun, "1 kg". Formula corespunzătoare celor de mai sus este:

Masele se pot compara prin cantărire.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Dreapt%C4%83



http://ro.wikipedia.org/wiki/Metru

http://ro.wikipedia.org/wiki/Lumin%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/P%C4%83m%C3%A2nt



http://ro.wikipedia.org/wiki/Pendul_gravita%C8%9Bional



http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Pendul_elastic&action=edit&redlink=1

http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Circuit_LC&action=edit&redlink=1

http://ro.wikipedia.org/wiki/Ceas


http://ro.wikipedia.org/wiki/Corp

http://ro.wikipedia.org/wiki/Particul%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/M%C4%83rimi_fizice_fundamentale



http://ro.wikipedia.org/wiki/Greutate

http://ro.wikipedia.org/wiki/SI

http://ro.wikipedia.org/wiki/SI

http://ro.wikipedia.org/wiki/Greutate



http://ro.wikipedia.org/wiki/Particul%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Corp


http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Circuit_LC&action=edit&redlink=1

http://ro.wikipedia.org/w/index.php?title=Pendul_elastic&action=edit&redlink=1



http://ro.wikipedia.org/wiki/Lumin%C4%83

http://ro.wikipedia.org/wiki/Metru





2012_______________________________________________________________Pag.___ 21

Greutatea :

Greutatea unui corp este forța cu care un cîmp gravitațional acționează asupracorpului. De exemplu greutatea unui corp aflat la suprafața Pămintului este

unde m este masa corpului, iar este vectorul accelerației gravitaționale lasuprafața Păm întului, orientat spre centrul planetei și cu valoarea standard de9,80665 m/s² (valoarea reală depinde de poziția geografică și de altitudine).

For ţ a : Forţa este o mărime fizică ce acţionează asupra corpului şi poate fii reprezentată prin vectori. Forţa gravitaţională este forţa care acţionează tot timpul asupracorpurilor cu valoarea de 9,81 m/s² .

Forţele care acţionează asupra corpului în cădere liberă sunt rezistenţa la înaintareFx(R) si forţa de gravitatie (g).Deoarece corpul paraşutistului se află într-o mişcare continuă de la părăsireaaeronavei pană la aterizare este necesară studierea caracteristicii acestei mişcări.

Viteza :Este spaţiul parcurs într-o unitate de timp şi se masoară în km/h sau m/s.Dacă se neglijează rezistenţa aerului asupra corpului în cădere şi se îndepartează suprafeţele de sprijin ale acestuia,va cădea cu o viteză de creştere egală cu 9.81 min fiecare secundă. In realitate nu se poate neglija rezistenţa aerului in urma căreia

viteza unui corp in cădere după un timp se va stabiliza ajungand la o viteză critică.La o viteză uniformă a corpului, viteza se va calcula dupa formula:

V= s / T

Unde:s = spaţiul parcurs (în m sau in km)T = durata mişcării ( în s (secunde) sau h (ore)).

Dacă viteza paraşutistului în cădere nu este constantă prin formula de maisus,obţinem o viteză medie.

Pentru coborarea cu paraşuta deschisă formulă aplicată este:

Vc = H tc

Unde:Vc =viteza de coborare cu paraşuta deschisă;H = înălţimea deschiderii paraşutei;tc =timpul de coborare a paraşutistului cu paraşuta deschisă.

ex: 1000 m = 5.8m/s

http://ro.wikipedia.org/wiki/For%C8%9B%C4%83



http://ro.wikipedia.org/wiki/Gravita%C8%9Bie



http://ro.wikipedia.org/wiki/P%C4%83m%C3%AEnt



http://ro.wikipedia.org/wiki/Vector

http://ro.wikipedia.org/wiki/Accelera%C8%9Bie_gravita%C8%9Bional%C4%83






http://ro.wikipedia.org/wiki/Vector







2012_______________________________________________________________Pag.___ 22

170sAccelera ţ ia :

Este schimbarea vitezei în unitate de timp.Se notează cu g şi poate fii pozitivă candcreşte—ex. În cădere liberă si negativă cand scade—ex. la deschiderea paraşutei.

Spa ţ iul :Este linia (traiectoria) pe care o descrie corpul in timpul mişcarii. Aceasta poate filiniară,curbă si circulară.

4. Teoria căderii corpurilor in aer

4.1 Rezistenţa la inaintare (Fx sau R).De la părăsirea bordului aeronavei pană la aterizare, paraşutistul se află in continuămiscare, asupra acestuia acţionand o multitudine de forţe. Asupra unui corp carecade in aer, pe langă forţa de atracţie gravitaţională, acţionează o forţă de senscontrar forţei gravitaţionale, opusă căderii corpului si care poartă denumirea forţă derezistenţă la inaintare (Fx). Aceasta este dependentă de următorii factori: - densitatea aerului “ ρ “ care modifică valoarea rezistenţei la inaintare in moddirect (dacă densitatea creşte atunci creşte si Fx sau R);- viteza de deplasare a corpului (V)- dimensiunile corpului, rezistenţa la inaintare va creşte odata cu creştereasuprafeţei (S) a corpului care se opune curentului de aer;

- forma si starea suprafeţei corpului, printr-un coeficient adimensional (Cx) – rugozitatea sau fineţea materialului.

4.2 Densitatea aerului. Aerul este un amestec de gaze cu proprietăţi diferite care au influenţă asupraparasutistului in cădere liberă si in coborare cu parasuta deschisă. In conditii standard:Presiunea atmosferică are valoarea 760 mm Hg;Densitatea (ρ) are valoarea de 1,293 kg/m³ ;Temperatura (t ) are valoarea de 15 ºC

Deoarece aerul are greutate, densitate si presiune bine definite orice corp care semiscă in aer este supus la rezistenţa aerului. In timpul deplasării corpului pr in aeracesta dislocă moleculele de aer ce-l intampină. Corpul se freacă de acesteaantrenand după el o parte din ele. Pentru a le antrena după el corpul trebuie sădepună o muncă. Aceasta reprezintă produsul dintre rezistenţa aerului si spaţiulparcurs de corp.Mărimea rezistenţei aerului depinde de:




2012_______________________________________________________________Pag.___ 23

4.3 Viteza de deplasare.Rezistenţa aerului creşte proporţional cu pătratul vitezei.

Ex.: dacă V=0 m/s atunci R=0 kgf dacă V=2 m/s atunci R=4 kgf

dacă V=4 m/s atunci R=16 kgf

Rezistenţa creşte direct proporţional cu densitatea aerului.dacă ρ=10% atunci R>10%

4.4 Suprafaţa corpului.Rezistenţa creşte direct proporţional cu suprafaţa. Ex.: dacă S=1 m² atunci R=1 kgf

dacă S=2 m² atunci R=2 kgf dacă S=4 m² atunci R=4 kgf

Forma si starea suprafeţei.Rezistenţa depinde de duritatea si rugozitatea suprafeţei.

5. Coeficientul de rezistenţă aerodinamică (Cx):Coeficientul de rezistentă aerodinamică sau de rezistenta la inaintare (Cx)

reprezinta influenta formei corpului si orientarea corpului fată de directia de zbor,asupra rezistentei la inaintare si se determină experimental.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 24

Pe măsura accelerării căderii corpului in aer sub acţiunea forţei gravitaţionale(g=9,81 m/ s²), forţa de rezistenţă la inaintare creşte pană intr-un anumit moment incare acesta echilibrează forţa gravitaţională. Din acest moment, asupra corpuluiacţionează două forţe egale si de sens contrar, care-i intreţin miscarea cu o vitezăconstantă numită viteza limită (V lim).

5.1 Rezistenta la inaintare:

Fx = S Cx




2012_______________________________________________________________Pag.___ 25

Unde:Fx(R)= forta de rezistenţă la inaintareS = suprafaţa frontală a corpului pe care acţionează particulele de aer;Cx = coeficientul de rezistentă aerodinamică (determinat experimental pentru diferite

forme)V=viteza de cădere a corpurilor

Acest fenomen stă la baza descoperirii parasutei deoarece alegand o anumităsuprafaţă opusă curentului de aer, se poate micsora viteza limită pană cand aceastasă nu mai fie periculoasă pentru parasutist (considerand corpul care se miscă in aerformat din sistem parasuta + parasutist).Din momentul părăsirii aeronavei pană la aterizare, se pot evidenţia anumite fazeprin care trece succesiv complexul parasuta-parasutist:- Cădere liberă - Coborare cu parasuta deschisă

- Aterizarea

5.2 Directia si viteza in caderea libera

La părăsirea bordului aeronavei aflate in zbor orizontal, miscareaparasutistului in cădere liberă se efectuează pe o traiectorie curbă, in plan vertical,sub acţiunea forţelor de rezistenţă la inaintare (Fx), de inerţie si a acceleratieigravitationale.

Pe măsura căderii parasutistului, ponderea forţei de inerţie scade datorităcomponentei orizontale a forţei de rezistenţă la inaintare pană la anularea reciprocă,




2012_______________________________________________________________Pag.___ 26

corpul continuand căderea numai pe direcţie verticală. Viteza de cădere creşte cucat timpul de cădere este mai mare.

După un anumit timp de cădere parasutistul ajunge la o valoare a vitezei (viteza

limită in cădere liberă) care se păstrează constantă atat timp cat poziţia de cobor arerămane neschimbată, moment in care cele două forţe Fx si G devin egale si de senscontrar.

G = Fx = S Vlim²Cx

Vlim=

Unde:Cx = coeficientul de rezistent

ăaerodinamic;

G = greutatea parasutistului.Din formula rezultă că viteza limita depinde de:Greutatea parasutistului (echipament+parasutist);Inalţimea de zbor (corespunzator densitaţii aerului la inalţimea de calcul);Marimii si poziţiei parasutistului in timpul căderii libere;Timpul de cădere liberă.

Se ajunge la viteză limită dupa o cădere de aproximativ 10 secunde. In acest timpparasutistul parcurgand aproximativ 300 m. Atat timp cat parasutistul îsi menţine unstil corect de cădere (simetric) distribuţia forţelor ce acţionează asupra acestuiasunt regulate si căderea este stabilă. In cazul modificării distribuţiei de forţe datorată

unui stil neechilibrat (nesimetric, ex. scoaterea unei maini in lateral) acesta intră intr-o miscare dezordonată; rotire sau rostogolire, controlată sau necontrolată. Candmiscarea corpului este controlata de parasutist, prin provocarea unor astfel dedezechilibrări de forţe, se realizează figurile componente ale gamei de acrobaţie.

6. Momente aerodinamice in cădere liberă

Cunoscand centrul de greutate (G) al parasutistului drept origine a unui sistem de 3axe vom observa următoarele: datorită forţelor aerodinamice care acţionează asupraparasutistului in

cădere (corp, maini si picioare) vor aparea momente aerodinamice

ce vor roti parasutistul in jurul celor trei axe. Aceste miscări se obţin in urmaschimbarii pozitiei (controlate sau necontrolate) a braţelor si picioarelor.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 27

6.1 Momentul de ruliu :are loc in jurul axuluilongitudinal x-x' cunoscutsi sub denumirea de

tonou. Acest momentaerodinamic se obţine prinlipirea de corp a unuiadintre braţe si intindereapicioarelor.

6.2 Momentul de tangaj:are loc in jurul axuluitransversal y-y'. Acestmoment se obţine atuncicand dintr-un stil simetric

mainile se intind. Poziţiacorpului se va schimba, seva ridica. Dacă inurmătorul moment parasutistul trage coatele spre bazin, poziţia corpului se vaschimba avand o poziţie cu capul inclinat in jos. Repetarea acestor miscăriintermitent, duce la balansarea corpului faţă – spate creand momentul de tangaj.Prin executarea unei rotiri controlate de 360º in jurul axului transversal y-y' obţinemfigura acrobatică denumita looping.

6.3 Momentul de giraţie: are loc in jurul axei z-z' si este cunoscut sub denumireade viraj. Virajul se obţine prin inclinarea ambelor braţe sau a palmelor in aceeasi

direcţie, in urma căreia parasutistul obţine rotiri stanga sau dreapta. Un viraj constăprin rotirea completă a corpului plecand de la un punct fix, 360º. Dacă această rotirenu este oprită ea se accelerează odată cu căderea apăr and momentul de vrie, foartepericulos atat timp cat nu este controlat.

6.4 Vria in cădere liberă Vria se caracterizează prin rotirea involuntară si repetată a parasutistului si

descrierea prin aer a unei spirale in jurul axei verticale z-z`.Apare datorită căderii libere instabile peste 10-12 secunde.

6.5 Tipuri de vrieVria verticala :-apare la inceput;

-corpul se roteste cu capul in jos (mult inclinat faţă de orizontală 40 -70 ;-viteza de rotaţie-1 rotaţie/secundă;-viteza verticală de cădere 48-50 m/s de la inalţimea de 1000 metri

Vria plat ă:-apare datorită trasformării vriei verticale in vrie orizontală (in general, pespate), sub influenţa forţei centrifuge;




2012_______________________________________________________________Pag.___ 28

-viteza de rotire-2 rotatii/secundă -viteza verticală de cădere 32-42 m/s de la inălţimea de 1000 metri

Consecin ţ e:

O vrie prelungită crează probleme psiho-fizice deosebite asupra parasutistului;Deschiderea parasutei in vrie poate da nastere la incidente datorită răsuciriisuspantelor sau a infăsurării acestora in jurul corpului parasutistului;

6.6 Căderea Liberă Este timpul scurs de la părăsirea avionului pană la deschiderea parasutei. Pentru ocădere liberă stabilă, este necesar ca parasutistul să cadă intr-un stil care să-iasigure o simetrie perfectă a corpului. Pentru stabilitatea căderii, in special laparasutistii incepători, stilul cel mai indicat este cel classic .

Stabilitatea căderii :

Stabilitatea căderii este influenţată de poziţia centrului de presiune faţă de centrul degreutate.

Dacă cele două centre corespund, echilibrul va fi indiferent.

Dacă centrul de greutate este deasupra centrului de presiune, echilibrul este instabil.

Dacă centrul de greutate este dedesuptul centrului de presiune, echilibrul este stabil.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 29

Deschiderea parasutei :

Prin tragerea comenzii , se eliberează clapetele capotei, parasuta extractoare estearuncată in curentul de aer si datorită rezistentei la inaintare a acesteia extrage siintinde suspantele, husa si voalura. In procesul de deschidere presiunea aeruluiloveste bordul de atac deschis al voalurii si face ca acesta să se umple cu aer, iarparasutistul va simti in urmatorul moment socul la deschidere care reprezintă odescărcare de energie.

Unde : Q = socul dinamic la deschiderea parasutei;G = greutatea parasutistuluiVc = viteza de cădere liberă Vcob = viteza de coborare cu parasuta deschisă;g = acceleratia gravitatională S = spatiul de franare de la Vc la Vcob.

6.6 Pilotarea parasutei , calculul abaterii si corectiei:Pilotarea parasutei cuprinde toate operatiunile pe care un parasutist trebuie sa leexecute pentru a afectua o aterizare intr-un punct stabilit. Pentru acest lucru sa seintample este necesară efectuarea urmatoarelor calcule:

- calcularea abaterii;- calcularea corectiei.

Abaterea : este distanta masurată in secunde de la verticala locului de aterizare

pană in momentul lansarii parasutistului din aeronavă

Unde :A = abaterea;

A = Vvant x Tcob




2012_______________________________________________________________Pag.___ 30

Vvant = Viteza vantului;Tcob = timpul de coborare.Pentru determinarea abaterii se foloseste parasuta sonda , o parasută similară parasutelor cu care se efectuează zbor/salturi cu parasuta , cu o viteza de coborare

aproximativ egală cu viteza de coborare a parasutelor folosite ( 5 m/s).

Unde :Tcob = timpul de coborare ;H = inăltimea de la care se executa de saltul;Vcob = viteza de coborare a parasutei ( aprox 5 m/s la parasuta sondă);

Corectia :este timpul in care avionul străbate intreaga abatere.

Unde:C = corectia;A = abatreaVavion= Viteza de deplasare a avionului.

7. Profile aerodinamice in cădere liberă - stiluri de cădere liberă

Viteza de cădere se poate mări sau micsora in funcţie de poziţia corpului. Astfel secunosc patru stiluri de bază in parasutismul clasic: Stilul classic; Stilul grupat; Stilulsăgeată; Stilul picătură.

7.1 Stilul clasic se obţine astfel:- parasutistul este orientat cu faţa in jos;- picioarele indoite de la genunchi;- mainile desfăcute la inălţimea umerilor si indoite din cot;




2012_______________________________________________________________Pag.___ 31

Miscarea unui corp este stabilă dacă in timpul deplasării, corpul î si menţine poziţiainiţială. Pentru echilibrul stabil al unui corp suspendat, centrul de greutate al acestuiatrebuie să fie situat sub punctul de sprijin. In cădere liberă parasutistul se sprijină pemasa de aer. De aceea miscarea lui nu va fi stabilă decat atunci cand centrul de

presiune va fi situat deasupra centrului de greutate. Această condiţie esenţială esteindeplinită numai atunci cand, parasutistul, are o poziţie stabila de cădere, in careeste asigurată scurgerea simetrică a aerului in jurul corpului. In funcţie deconfiguraţia fizică a fiecărui parasutist, acesta îsi va alege stilul optim. Candparasutistul ajunge ca pe toată durata căderii libere să-si menţină cu siguranţă stilulde cădere, va putea trece apoi la adoptarea altor stiluri mai puţ in stabile si cu vitezemai mari in vederea executării unor figuri acrobatice.

7.2 Stilul grupat :cu coloana incovoiată si bărbia in piept;genunchii trasi la piept usor desfăcuţi (la nivelul umerilor);

mainile langă corp, indoite din cot;Din această poziţie se execută gama de acrobaţie.Parasutistul ajunge la o viteză critică la aproximativ 12–15secunde de cadere libera .

7.3 Stilul săgeată este folosit in vederea obţinerii uneiviteze mai mari de cădere sau pentru corectarea unor abateri, deviaţii in cadrul lansărilor de inălţimi mai mari(acrobaţie). Viteza de căder e a acestui stil poate ajungepană 55 m/s, iar poziţia este cu mainile si picioarele

intinse si desfăcute in V.

7.4 Stilul picătură (in cap) folosit de parasutistii deperformanţă in vederea atingerii unei viteze maximepentru lucrul in salturile de acrobaţie si LRCL. Vitezaatinsă este de aproximativ 60 m/s.




2012_______________________________________________________________Pag.___ 32

BIBLIOGRAFIE

1. Manualul Paraşutistului – ediţia 2007;

2. Principii de zbor – Planorism - Dumitru Popovici;

3. Noţiuni de aerodinamică pentru profilele elastice.

4. Manualul Paraşutistului – ediţia 2001.



LEGISLAŢIE şi REGLEMENTĂRIAERONAUTICE




CUPRINS

1. Scurt istoric…………………………………………………………… 22. Convenţia de la Chicago Anexele ICAO…………………………… 53. Codul aerian………………………………………………………….. 94. RACR.RA……………………………………………………………… 245. Reglementări de trafic aerian……………………………………….. 386. RACR- LTMO…………………………………………………………. 39

7. Statutul pers. navigant – Legea 223/2006…………………………. 468. MOZ – A.R. “Manualul operaţional “………………………………... 609. Legea 319/2006 SSM……………………………………………….. 9810. HG 1425 -Norme SSM………………………………………………. 10611. Norme de tehnică a securităţii muncii PSI………………………… 10712. RACR LPAN P – PIAC LPAN P …………………………………. 10913. Bibliografie……………………………………………………………. 110




1. SCURT ISTORIC AL REGLEMETĂRILOR AERONAUTICE

În perioada postbelică, în condiţiile adâncirii interdependenţelor economicinternaţionale, reglementarea relaţiilor economice dintre state a devenit necesitat

obiectivă, urmărindu-se prin aceasta coordonarea modului de acţiune a statelor îdomeniul politicilor comerciale.Datorită importanţei pe care o prezintă activitatea de transport aerian internaţiona

încă din perioada interbelică s-a pus problema codificării principiilor şi regulilor dupcare să se desfăşoare această activitate. Acest fapt a impus ca statele europene s încerce o organizare a zborurilor cu activităţi comerciale pe bază de norme, de legi acorduri.

Venind în sprijinul politicii comerciale internaţionale, în cadrul activităţii cu caracteaeronautic, încă din perioada interbelică au fost adoptate primele acorduri şi conven între state. Astfel pentru efectuarea zborurilor între state, în anul 1919, la Paris, s-a puproblema reglementării activităţii internaţionale, fapt care a dus la adoptare

Convenţiei de la Paris din 13.10.1919. Statele părţi la această convenţie au fost în număr de 27 şi Convenţia a fosadoptată la data de 13 octombrie 1919. Statul Român, deşi participant şi semnatar acestei Convenţii, a ratificât-o în anul 1923. Aceasta Convenţie este primul instrume juridic internaţional multilateral în domeniul dreptului aerian.1

Articolul 1 al Convenţiei de la Paris din 1919, introduce termenul de suveranitatestatului asupra spaţiului atmosferic aflat deasupra teritoriului său.

Ulterior acest termen de suveranitate asupra spaţiului atmosferic a fost preluat extins în convenţiile şi tratatele care privesc relaţiile internaţionale, precum şi tratatele care privesc drepturile de suveranitate ale unui stat. În alineatul 2 al articolul1 se defineşte teritoriul unui stat, care în înţelesul prezentei convenţii reprezin

teritoriul naţional al metropolei şi coloniilor, precum şi apele teritoriale adiacente czisul teritoriu.

Articolul 2 reglementează obligativitatea statelor contractante de a acorda pe timde pace liberă trecere inofensivă a aeronavelor pe deasupra teritoriului său, cobligaţia respectării regulilor stabilite de statul respectiv. Articolul 3 reglementeazmodalitatea stabilirii de către un stat a unor zone interzise trecerii aeronavelor pdeasupra acestora, zone interzise din motive de ordin militar sau în interesul siguranţpublice.

Toate aceste reglementări, prevăzute în Capitolul 1 al Convenţiei de la Paris d1919, au fost preluate şi dezvoltate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale î Anexa 2 “Regulile aerului”. Ulterior şi România a preluat reglementările respectivreglementări care au fost introduse în legislaţia naţională prin Regimul de zbor îRomânia, precum şi în Regulamentul de zbor al Aviaţiei Civile, care la rândul lor afost abrogate şi înlocuite prin reglementarea RACR-RA “Regulile aerului” puse aplicare prin Ordinul Ministrului nr. 21/2007 publicat în MO 71/30.01.2007.

În Capitolul II, se introduce noţiunea de naţionalitatea aeronavelor, condiţiile îcare se acordă, modul cum pot fi înmatriculate aeronavele, obliga tivitatea ca fiecaaeronavă să aibă o marcă de naţionalitate şi o marcă de înmatriculare, precum numele şi domiciliul proprietarului.2

Aceste reglementări introduse de Capitolul 2 al Convenţiei de la Paris au fopreluate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, actualizate şi dezvoltate î

1 Ion Grecescu – Dreptul Aerian. Culegere de Convenţii şi acorduri internaţionale multilaterale în vigoare în domen

transporturilor aeriene civile, la care România este parte. Editura RUM-Irina Bucureşti. pag. 6.




Anexele 7 şi 8. Capitolul III introduce obligativitatea existenţei la zborurile internaţionale

certificatelor de navigabilitate pentru aeronave şi a brevetelor de aptitudine şi licenţpentru piloţi, mecanici şi ceilalţi membri ai echipajului de conducere a aeronave Aceste certificate de navigabilitate şi brevete de aptitudine şi licenţă sunt unifica

pentru toate ţările semnatare ale convenţiei, fiind prezentate în anexe. Prevederirespective vor fi preluate de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale şi actualizate î Anexa 1 “Licenţa de personal”.

Capitolul IV reglementează modalitatea efectuării navigaţiei aeronaveldeasupra statelor.

Capitolul V reglementează necesitatea existenţei, în cadrul transportulinternaţional de pasageri şi marfă, la bordul aeronavei a listei nominale a călătorilor, iapentru marfă, conosamentele şi manifestele. În înţelesul prezentei convenţii, prmanifeste se înteleg documentele (declaraţiile generale de încărcar e) care suconfirmate de comandantul aeronavei.3 Tot în acest capitol se prevede obligativitatestatelor de a crea aceleaşi condiţii atât pentru aeronavele proprii cât şi pent

aeronavele străine care aterizează pe teritoriul statului respectiv. În Capitolul VI se reglementează transportul de materiale periculoase (explozibi

şi muniţii). Practic prin această convenţie se crează prima reglementare aeronautică nivel internaţional prin care se interzice transportul acestora cu aeronavele apartinânstatelor contractante. Ulterior, Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în Anexa 1denumită “Transportul în siguranţă a mărfurilor periculoase”, va reglementmodalitatea şi condiţiile în care se pot efectua astfel de zboruri.

Capitolul VII introduce noţiunea de aeronavă de stat, care în înţelesul Convenţide la Paris din 1919 reprezintă aeronavele militare, aeronavele afectate exclusiv pentpoştă, vamă, poliţie. Celelalte aeronave se consideră aeronave private şi supusdispoziţiilor acestei convenţii.4

Termenul de aeronavă privată reprezintă actualul termen de aeronavă civilă Această definiţie a fost utilizată deoarece la data respectivă societăţile (actualepersoane juridice) de transport aerian nu luaseră încă fiinţă sau erau la început ddrum, activitatea civilă desfăşurându-se numai cu aeronave proprietatea unpersoane fizice sau juridice civile.

Prin Capitolul VIII se instituie Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană5, cu rde a reglementa activitatea internaţională aeronautică. Convenţia de la Paris din 191 în încheiere reglementează în cadrul anexelor unele probleme privitoare la activitatede navigaţie aeriană. Astfel în cadrul Anexei A se reglementează semnele ce trebuiespurtate de aeronave. În secţiunea a VIII a acestei anexe sunt stabilite semnele d

naţionalitate şi de înmatriculare a aeronavelor pentru fiecare stat în parte.

6

Acessemne vor fi reglementate, în mod corespunzător cerinţelor actuale, de către Anexa a Organizatiei Aviaţiei Civile Internaţionale.

Urmează în Anexele B – C, descrierea celorlalte documente obligatorii, impuse bordul aeronavei de către prezenta convenţie. În Anexa D vom întâlni pentru prim

3 Termenul de conosamente este preluat în această Convenţie de la transportul mărfurilor pe apă fiind documentul prin cacăpitanul vasului confirmă primirea mărfurilor pe care se obligă să le transporte. Acest termen va fi înlocuit în Convenţia de

Varşovia din 1929 cu termenul de scrisoare de transport.4 Înţelesul de aeronavă de stat folosit în acestă Convenţie va fi preluat şi de Convenţia relativă la transportul aerian internaţionde la Varşovia din 1929. Termenul de aeronave private va fi înlocuit cu termenul de aeronave civile.5 Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană va fi desfiinţată prin Convenţia de la Chicago din 1944 când s -a înfiinOrganizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale. 6 Pentru România s-a stabilit ca semn de naţionalitate litera C urmată de un grup de patru litere ca semn de înmatriculare, d

care obligatoriu prima litera va fi litera R. Aceste semne se vor schimba pentru România odată cu înfiinţarea primei societăaeronautice mixte denumită Compania Franco-Română de Navigaţie Aeriană la 23.04.1920, când s-au schimbat însemnele




dată reglementată la nivel internaţional, prin codificare, regulile de zbor. La Capitoldefiniţii este prezentată norma prin care se enunţă titulatura aeronavei. Astfel “cuvântaeronavă cuprinde în general baloanele, captive sau libere, smeele, dirijabilele avioanele”.

Sunt definite în continuare baloanele, dirijabilele şi avioanele. “Cuvântul avio

arată orice aeroplan, hidroplan (cu flotoare sau cu cocă), sau orice altă aeronavă mgrea decât aerul şi posedând mijloace proprii de propulsiune”. Anexa D reglementează, în Secţiunea I, luminile ce se vor putea folosi noapte

(de la apusul la răsăritul soarelui), precum şi modul de utilizare a acestora. În Secţiunea a II-a sunt reglementate semnalele pe care le va emite o aeronavă î

zbor sau personalul de pe un aerodrom în cadrul schimburilor de mesaje între aceste Începând cu punctul 21 se prezintă un Cod al circulaţiei aeriene. Practic acest cod esprima reglementare la nivel internaţional care stipulează normele care treburespectate de aeronave în zbor, în cadrul circulaţiei la sol, precum şi de personalcare participă la asigurarea securităţii zborului.

Aceste norme sunt prezentate pe categorii de zboruri: în vederea decolării, p

traseu7, în vederea aterizării, la întâlnirea dintre două sau mai multe aeronave, precuşi în situaţia efectuării activităţii de zbor ziua sau noaptea. Aceste reglementări supreluate şi actualizate de Convenţia de la Chicago din 1944 prin Anexa 2 “Reguliaerului”.

Secţiunea a V-a stabileşte regulile de circulaţie în zona de aerodrom, deci modcum se efectuează activitatea aeronautică. Pentru exemplificare menţionăm că punctul 38 sunt stabilite pentru prima dată zonele de aerodrom, ca fiind zone în careste obligatorie efectuarea virajelor într-un anumit mod.

Fără să fie definite aceste zone de aerodrom, sunt date distanţele pe orizontală şpe verticală în cadrul cărora un avion este obligat să se conformeze regulilor daerodrom. Aceste reguli sunt preluate şi actualizate de Organizaţia Aviaţiei CiviInternaţionale.

La punctul 44 este reglementată ca organizare suprafaţa aerodromului, în o zonde aterizare, o zonă de decolare şi o zonă neutră8. Această organizare pe trei culoao reântâlnim şi în reglementările actuale, reglementări în baza cărora se efectueazzborul de pe terenuri înierbate9. În cadrul activităţii de pe pistele betonate se utilizeazdecolarea şi aterizarea de pe acelaşi culoar, zborul fiind sub o strictă coordonare.

Anexa E prezintă condiţiile minime cerute pentru ca piloţii să obţină brevetul daptitudine şi licenţă de personal navigant, condiţii care actualizate le vom reântâlni cadrul Anexei 1 a Convenţiei de la Chicago din 1944 şi actual în reglementarea daeronautică civilă JAR-FCL1. În cadrul acestei reglementări, regăsim pentru prima da

o împărţire a brevetelor funcţie de scopul zborului, astfel întâlnim brevetul de avioansau hidroavioane de turism, actual denumite brevete de pilot particular, brevetul dpilot de avion şi hidroavion pentru transporturi publice, actual denumite brevete de pilde linie, respectiv brevete de pilot comercial, precum şi brevetele de pilot de baloliber, pilot de dirijabil şi brevetul de navigator. Acestea din urmă sunt denumite îcontinuare cu termenii folosiţi încă din 1919.

7 În cadrul anexei D paragraful 31 se foloseşte pentru prima dată termenul de cale aeriană oficial recunoscută, fără însă adefini. Această noţiune va fi utilizată ulterior în cadrul reglementărilor internaţionale, când vor fi practic codificate. Actual

efectuează activitate de transport aerian internaţional numai pe aceste căi aeriene. 8 Punctul 44 Convenţia de la Paris din 1919 “Orice aerodrom va fi virtualmente divizat în trei zone pentru un observator pus faţa în vânt. Zona din dreapta va fi zona de plecare şi cea din stânga cea de aterizare; între aceste două zone va fi o zo

neutră. Un avion care voeşte să aterizeze va trebui să ia loc cât mai aproape de zona neutră, dar aşezându - se la stânga orică

alt avion care ar fi deja aterisat. Când a încetinit mersul sau când s-a oprit de tot pe pământ, avionul trebuie să fie dus imedîn zona neutră". 9 A se vedea Anexa 1 pag. 171 din Regulamentul de zbor al aviaţiei civile ediţia 1983 şi Instrucţiunile de zbor ale aviaţi




Ultima parte a Anexei E stabileşte condiţiile cerute pentru ca un pilot sau navigatosă obţină aptitudine medicală în vederea practicării activităţilor aeronautice. Dmenţionat că prin această convenţie s-a reglementat obligativitatea controlului medicla fiecare şase luni10, în vederea constatării menţinerii aptitudinii medicalreglementare preluată şi de Convenţia de la Chicago prin Anexa 1. Anexa

reglementează hărţile folosite în cadrul activităţii aeronautice internaţionale.

2. CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND AVIAŢIA CIVILĂ (ICAO)

Datorită insuficienţei reglementărilor existente în Convenţia de la Paris din 191Convenţia de la Varşovia din 1929 şi Comisia Internaţională de Navigaţie Aerian(C.I.N.A.), precum şi după adoptarea unor convenţii între state, guvernele stateloreunite în decembrie 1944 la Chicago, au ajuns la concluzia, că, pentru a se asigudezvoltarea aviaţiei civile internaţionale într -un mod sigur şi ordonat şi pentru cserviciile internaţionale de transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază dposibilităţi egale pentru toţi şi să fie exploatate într -un mod sănătos şi economic, es

necesar încheierea convenţiei prin care conform articolului 43 “se instituie o organizaţcare va purta denumirea de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale”.

Această convenţie a intrat în vigoare la 4 aprilie 1947, totodată hotărându-s încetarea activităţii Comisiei Internaţionale de Navigaţie Aeriană (C.I.N.A.) care a fo înlocuită cu Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.). România a aderat această convenţie în anul 1965.11 Ulterior transporturile aeriene civile internaţionale au organizat şi se desfaşoară pe baza unor convenţii guvernamentale internaţionasub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.

În cadrul Convenţiei de la Chicago statele părţi au convenit ca aceasta să fformată din următoarele părţi:

Prima parte, denumită “Navigaţia aeriană” se constituie în o reglementatehnică pentru navigaţia aeriană, iar a doua parte este consacrată înfiinţării funcţionării Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale.

În prima parte vom întâlni o reglementare cu caracter tehnic având rolul de stabili norme unitare pentru toate statele părţi în ce priveşte desfăşurarea activităţii dzbor, atât internaţionale cât şi naţionale.

Astfel în această parte se reglementează, pe capitole, după cum urmează:

CAP. 1 Principii generale de aplicare a Convenţiei; CAP. 2 Survolul teritoriului statelor contractante;

CAP. 3 Naţionalitatea aeronavelor; CAP. 4 Măsuri destinate să înlesnească navigaţia aeriană; CAP. 5 Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească aeronavele pentru a putea efectu

activitate de zbor;CAP. 6 Norme şi practici internaţionale recomandate. În partea a doua a Convenţiei se reglementează înfiinţarea Organizaţiei Aviaţi

Civile Internaţionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile şi tehnica navigaţiaeriene internaţionale

În partea a treia, denunmită “Transportul aerian internaţional” prin Convenţse instituie dreptul statului contractant de a stabili reguli privind:

10 Convenţia de la Paris din 1919, Anexa E punctul 5, secţiunea V “Certificat medical”. “ În scopul de a se permite constatarmenţinerii aptitudinei sale pentru navigaţiunea aeriană, fiecare aviator sau aeronaut va fi examinat periodic cel puţin la saluni şi concluziunile acestui examen vor fi anexate la dosarul său”, pag. 25 Bucureşti editată de Imprimeria Statului în 1921. 11 Prof. univ. dr. Virgil Stanciu si Conf. univ. dr. Gheorghe Caraian - Transporturile şi expediţiile aeriene. Editura Lumina L




- Desemnarea rutelor şi aeroporturilor; - Ameliorarea instalaţiilor şi serviciilor pentru navigaţia aeriană; - Dobândirea de terenuri sau utilizarea lor;- Înregistrarea acordurilor în vigoare;- Abrogarea înţelegerilor incompatibile cu dispoziţiile prezentei Convenţii;

- Înregistrarea oricărui nou acord; - Reglementarea litigiilor;- Sancţiunile împotriva întreprinderii de transport aerian care nu se conformeaz

hotărârilor luate; - Sancţiunile împotriva Statului care nu se conformează hotărârilor luate; - Adoptarea şi modificarea anexelor; În cadrul acestei părţi statele semnatare se obligă să trimită periodic la Consil

rapoarte asupra traficului, statistici cu privire la preţul de cost, precum şi situacontabile indicând, între altele, suma şi provenienţa tuturor încasărilor lor, pentru a sputea optimiza activitatea de zbor internaţională.

Ultima parte denumită “Dispoziţii finale” instituie modalitatea de adoptare încorporare a acordurilor sau aranjamentelor aeronautice încheiate de statecontractante ale convenţiei.

Consiliul a adoptat în baza Convenţiei un număr de 12 anexe tehnice , care apşi-au mărit numărul la 18, prezentate după cum urmează:

- Anexa 1 Licenţe de personal; - Anexa 2 Regulile aerului;- Anexa 3 Meteorologie;- Anexa 4 Hărţi aeronautice; - Anexa 5 Unităţi de măsură în telecomunicaţii; - Anexa 6 Exploatarea operativă a aeronavelor;- Anexa 7 Marca de naţionalitate şi însemnele de înmatriculare; - Anexa 8 Certificatele de navigabilitate a aeronavelor;- Anexa 9 Facilităţi; - Anexa 10 Telecomunicaţii aeronautice; - Anexa 11 Servicii de circulaţie aeronautică; - Anexa 12 Căutare şi salvare;- Anexa 13 Anchetarea accidentelor de aviaţie; - Anexa 14 Aerodromuri;- Anexa 15 Serviciile de informare aeronautică;

- Anexa 16 Protecţia mediului înconjurător; - Anexa 17 Protecţia aviaţiei civile internaţionale contra actelor de intervenţie ilicită; - Anexa 18 Transportul în siguranţă al mărfurilor periculoase.

Tot prin Convenţia de la Chicago, şi anume prin Anexa 2, s-au reglementat cecinci libertăţi ale aerului care se concretizează astfel:

- Prima libertate – dreptul de a survola teritoriul altui stat fără escală;- A doua libertate – dreptul de a face o escală tehnică pentru a lua combustib

etc, fără a încărca sau descărca; - A treia libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul propriu, pe teritoriul alt

stat sau partener;

- A patra libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul unui stat partener pteritoriul propriului stat;




- A cincea libertate – dreptul de transporta între oricare puncte ale escalzborurilor dintre trei sau mai multe state partenere.

Ulterior, datorită dezvoltării economice şi a transportului aerian, cele cinci libertăs-au dezvoltat după cum urmează:

- Ca rezultat al negocierilor se poate obţine a saşea libertate a aerului, libertate cnu a fost definită la Convenţia de la Chicago. Ea constă în dreptul companiei aerience aparţine unei ţări de a se angaja în activitatea de transport între alte două ţări, vţara de provenienţă a companiei aeriene;

- În cazul celei de a şaptea libertăţi, unei companii i se permite în mod exclusiv sefectueze curse numai în afara teritoriului său naţional, pe o rută dintre două ţări;

- A opta libertate presupune dreptul acordat unei companii aeriene de transporta pasageri în interiorul unei ţări, pe o rută cu originea sau destinaţia în ţara dresedinţă a companiei aeriene. Acest gen de transport poartă denumirea de cabotaj.

- În prezent, dreptul de cabotaj poate fi acordat unei companii aeriene dintr-o alţară, pentru a asigura transportul de cabotaj intern în statul donator, ceea ce reprezint

a noua libertate a aerului

12

.Menţionez că aceste libertăţi ce au apărut ulterior nu sunt recunoscute de OACI.

Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) În partea a doua a Convenţiei se reglementează înfiinţarea Organizaţiei Aviaţi

Civile Internaţionale, ca un organism cu rol de a dezvolta principiile şi tehnica navigaţiaeriene internaţionale, astfel ca în art. 44 se prevede ca:

Organizaţia are ca scop să dezvolte principiile şi tehnica navigaţiei aerieninternaţionale, precum şi să favorizeze stabilirea şi dezvoltarea transporturilor aerieninternaţionale, astfel ca: a) să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale în lume

întreagă; b) să încurajeze în scopuri paşnice tehnica construcţiei şi exploatării aeronavelor;c) să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, a aeroporturilor şi a instalaţiilor dnavigaţie aeriană pentru folosinţa aviaţiei civile internaţionale; d) să pună la dispoziţia popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulateficace şi economice de care au nevoie; e) să evite risipa economică provocată de concurenţa excesivă; f) să asigure ca drepturile Statelor contractante să fie integral respectate şi cfiecare Stat contractant să aibă o posibiliate echilibrată de a exploata întreprinderi dtransport aerian internaţional; g) să evite orice discriminare între statele contractante;

h) să amelioreze siguranţa zborului în navigaţia aeriană internaţională; i) să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaţionale sub toaaspectele sale.

Organizaţia astfel institiută este formată dintr -o Adunare, dintr-un Consiliu şi dtoate organismele care vor putea fi necesare. Prin adoptarea de către state a acestConvenţii, a fost abrogată Convenţia de la Paris din 1919.

Semnele de înmatriculare ale aeronavelorSemnul de înmatriculare, sau semnul de naţionalitate / marca comună şi marca d

înregistrare (înmatriculare) constă dintr -un grup de caractere. Naţionalitatea (însemnde naţionalitate) va preceda marca de înmatriculare.




Semnul de naţionalitate Semnul de înmatriculareYR - ACR

În acest caz, YR este semnul de naţionalitate (pentru România), iar ACR essemnul de înmatriculare. Când primul caracter a semnului de înmatriculare este

literă, ea va fi precedată de o liniuţă, însemnul de naţionalitate va fi se lectat dintrserie de simboluri naţionale incluse în indicativele radio alocate Statului d înmatricuare de către Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii (ITU - InternationTelecommunications Union). Însemnul de naţionalitate va fi comunicat la ICAO. Marcde înregistrare (marca de ordine) poate consta în litere, numere sau o combinaţie dlitere şi numere, fiind astfel desemnată pentru StatuI de înmatriculare.

Marca de înmatriculare comună.Marca de înregistrare comună este un prefix de înregistrare când aeronava es

operată de o agenţie internaţională de operare. În acest caz, unul dintre statecomponente ale agenţiei îndeplineşte funcţia de Stat de înmatriculare. Alocarea mărc

comune unei autorităţi de înmatriculare se va face de către ICAO, iar respectivautoritate este responsabilă cu înregistrarea aeronavei aparţinând agenţiinternaţionale de operare. Aceeaşi înregistrare nu poate fi făcută pe baze naţionale. Dexemplu, marca de înregistrare comuna 4 YB este alocata de ICAO pentru lordania Iraq pentru aeronavele care operează pentr Arab air Cargo, iar statul iordanian este ccare îndeplineşte funcţia de stat de înregistrare.

Excepţii. Anumite combinaţii de litere nu sunt pemise să fie utilizate ca semne d înregistrare. Acestea sunt combinaţiile de litere utilizate pentru fazele specifice dpericol a traticului prestabilite:

SOS (Pericol).PAN (Urgenţă) XXX (Urgenţă - morse)TTT (Siguranţă / Securitate - morse)

Combinaţiile începând cu Q folosit în Codul Q şi combinaţia de 5 litere utilizată Codul de semnale sunt de asemenea interzise.

Nota 1. "Commnon mark registrering authority / Autoritatea care înregistreazmarca comună" - autoritatea care păstrează registrul multinaţional sau o parte acestuia în care aeronava unei agenţii de operare internaţională este înmatriculată.

Nota 2. Toate aeronavele unei Agenţii internaţionale de operare sunt î nmatricula

cu aceeaşi marcă comună alocată de ICAO după alt sistem decât cel naţional. Nota 3. Î n legislaţia aeronautică română pentru marca de înmatricula(registration mark) se foloseşte termenul de “marcă de ordine".

Nota 4. Refereriri mai explicite despre aceste coduri (Codul 5. Codul de semnaleSemnale de pericol se găsesc în Reglementările internaţionale de telecomunicaţii vigoare.




3. CODUL AERIAN

ORDONANŢĂ Nr. 29 din 22 august 1997*** Republicată privind Codul aeriacivil.

CAP. 1 Prevederi generaleSECŢIUNEA I Domeniul de aplicareART. 1Prevederile prezentului cod aerian se aplică activităţilor aeronautice civile

persoanelor fizice sau juridice care desfăşoară aceste activităţi în spaţiul aerianaţional şi pe teritoriul României, precum şi celor care, prin activităţile desfăşurate, popune în pericol siguranţa zborurilor şi securitatea aeronautică.

ART. 2(1) Activităţile aeronautice civile pe teritoriul şi în spaţiul aerian naţional sun

reglementate prin prezentul cod aerian şi prin alte acte normative în materie, prConvenţia privind aviaţia civilă internaţională, semnată la Chicago la 7 decembr

1944, denumită în continuare Convenţia de la Chicago, precum şi prin tratatele bi -multilaterale, la care România este parte.(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fără a aduce atingere suveranită

depline şi exclusive asupra spaţiului aerian naţional, precum şi reglementărilospecifice referitoare la apărare, ordine şi siguranţă naţională.

SECŢIUNEA a II-a Termeni şi definiţii ART. 3 În sensul prezentului cod aerian, termenii şi definiţiile utilizate au următorul înţele3.1. accident - eveniment legat de operarea/utilizarea unei aeronave, care s

produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu intenţşi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul în care toate persoanele aflate l

bord sunt debarcate şi în cursul căruia: a) o persoană este rănită grav sau mortal, datorită faptului că se găseşte: - în aeronavă; - în contact direct cu orice parte a aeronavei, inclusiv cu bucăţile care s

detaşează din aceasta; - expusă direct jetului (aspiraţiei sau suflului motoarelor ori elicelor), cu excepţ

cazurilor în care rănile se datorează unor cauze naturale, autorănirilor sau suproduse de altă persoană ori a cazurilor în care rănirile sunt produse în afara zonei ceste în mod normal disponibilă pasagerilor sau membrilor echipajului;

b) aeronava suferă deteriorări sau o cedare de structură, care altereazcaracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care, în mo

normal, necesită o reparaţie importantă sau înlocuirea componentelor afectate, cexcepţia defectării motorului ori deteriorării, când deteriorarea este limitată la motocapote sau la accesoriile sale ori când este vorba despre deteriorări limitate la elice, extremităţile aripii, pneuri, frâne, carenaje sau mici înfundări ori perforaţii în înveliş;

c) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă; 3.2. act de intervenţie ilicită - act produs în mod ilicit, cu intenţie, constând în:

a) violenţă împotriva uneia sau mai multor persoane la bordul unei aeronave la sol şi îzbor, dacă acel act poate să pericliteze siguranţa aeronavei respective;

b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de aeronavcare o fac indisponibilă pentru zbor ori care îi pot periclita siguranţa în zbor;

c) amplasare sau favorizare a amplasării prin orice mijloace a unui dispozitiv ori a unsubstanţe care poate distruge o aeronavă aflată în serviciu sau îi poate provoca avacare să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi poate periclita siguranţa în zbor;

d) di t i ijl l d i ţi i ă i d i t ţi î




funcţionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranţa aeronavelor în zbor; e) comunicare intenţionată a unor informaţii false, punând astfel în pericol siguranţa un

aeronave în zbor;f) folosirea ilegală a oricărui dispozitiv, substanţă sau armă pentru: - producerea unui act de violenţă împotriva uneia sau mai multor persoane, care provoac

rănirea gravă ori moartea acestora, pe un aeroport care deserveşte aviaţia civilă; - distrugerea sau avarierea gravă a facilităţilor care aparţin aviaţiei civile sau aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentr întreruperea serviciilor aeroportului, dacă un asemenea act pune în pericol sau poapericlita siguranţa aeroportului;

3.3. activităţi aeronautice civile - totalitatea activităţilor legate de proiectareconstrucţia, atestarea, reparaţia, întreţinerea şi operarea aeronavelor civile, aerodromurilor şi a altor obiective de infrastructură de aeronautică civilă, de serviciide navigaţie aeriană, de pregătirea personalului aeronautic civil, precum şi activităţilor aeronautice civile conexe acestora;

3.4. activităţi aeronautice civile conexe - totalitatea serviciilor care contribuie dire

la asigurarea desfăşurării activităţilor aeronautice civile; 3.5. administrator al aerodromului - persoana fizică sau juridică care conduce

gestionează un aerodrom aflat în proprietatea publică ori în proprietatea privată a unopersoane fizice ori juridice;

3.6. aerodrom - suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprindeventual, clădiri, instalaţii şi echipamente, destinată să fie utilizată, în totalitate ori îparte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul ut ilizexclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport;

3.7. aeronavă - aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altoreacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului;

3.8. aeronave de stat - aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau dpoliţie;

3.9. aeroport - aerodromul certificat pentru operaţiuni de transport aerian public; 3.10. aeroport internaţional - aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi d

plecare, destinat traficului internaţional al aeronavelor, şi în care sunt asigurafacilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, dsănătate publică, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte facilităsimilare;

3.11. agent aeronautic civil - orice persoană fizică sau juridică certificată sdesfăşoare activităţi aeronautice civile;

3.12. autorizare - confirmare oficială dată printr -un document eliberat

conformitate cu prevederile reglementărilor aeronautice române, prin care se atescapacitatea deţinătorului de a desfăşura activităţile aeronautice civile menţionate îacest document;

3.13. autorizaţie de operator aerian - documentul care certifică faptul că uoperator aerian poate să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală;

3.14. bloc de spaţiu aerian - un volum de spaţiu aerian de dimensiuni definite îspaţiu şi timp, în cadrul căruia se furnizează servicii de navigaţie aeriană;

3.15. bloc funcţional de spaţiu aerian - un bloc de spaţiu aerian care are la bazcerinţe operaţionale şi care reflectă necesitatea asigurării unui management al spaţiulaerian la un nivel mai integrat, fără a ţine seama de graniţele existente;

3.16. certificare - recunoaşterea faptului că un serviciu, un produs, o piesă sau u

echipament, o organizaţie sau o persoană se conformează cerinţelor aplicabilprecum şi eliberarea unui certificat relevant care atestă această conformarcertificarea poate avea ca rezultat şi conferirea unui drept potrivit reglementărilor î




vigoare;3.17. certificat - documentul emis ca rezultat al certificării în conformitate c

reglementările specifice aplicabile; 3.18. certificat de operator aerian - documentul care certifică faptul că un operato

aerian are capacitatea de a efectua activităţile de transport aerian public prevăzute

acesta;3.19. certificat de navigabilitate/autorizaţie - document individual prin care satestă navigabilitatea unei aeronave;

3.20. certificat de înmatriculare/identificare - document individual care ates înregistrarea unei aeronave, conferindu-i acesteia naţionalitatea;

3.21. certificat de tip - documentul care defineşte proiectul de tip al unei aeronavşi atestă faptul că acest proiect de tip se conformează cerinţelor de navigabilitataplicabile;

3.22. drept de trafic - dreptul unui operator aerian certificat de a transportpasageri, bagaje, mărfuri şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau mmulte aeroporturi interne ori internaţionale;

3.23. eveniment de aviaţie civilă - întrerupere operaţională, defect, greşeală saorice altă circumstanţă care are sau poate avea influenţă asupra siguranţei zborului care nu are ca rezultat un accident sau un incident grav;

3.24. facilităţi - totalitatea serviciilor şi baza materială asociată acestora, asigurape un aerodrom în legătură cu intrarea şi ieşirea aeronavelor, persoanelor, bagajelomărfurilor şi altele asemenea, în traficul aerian intern şi internaţional;

3.25. forţă majoră - evenimentul de aviaţie civilă, incidentul sau orice circumstanţimprevizibilă şi inevitabilă care generează imposibilitatea temporară sau definitivă derespecta cerinţele autorizării acordate;

3.26. incident - eveniment, altul decât un accident, asociat cu exploatarea uneaeronave, care afectează sau poate afecta siguranţa exploatării aer onavei;

3.27. incident grav - un incident ale cărui circumstanţe arată că un accident ar fost pe cale să se producă;

3.28. investigaţie tehnică - activitatea concretă de identificare, de strângere şi danaliză a informaţiilor pentru determinarea cauzelor unui incident sau accident daviaţie civilă, emiterea concluziilor şi, pe baza lor, stabilirea unor recomandări privinsiguranţa zborurilor, precum şi formularea unor propuneri şi recomandări d îmbunătăţire a activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor de aviaţie;

3.29. licenţă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare - documeindividual prin care se acordă unui agent economic dreptul de a desfăşura activităţi îperimetrul infrastructurii aeroportuare;

3.30. *** Abrogat3.31. misiune - activitatea unui membru al echipajului din momentul în care acestintră în serviciu, după o perioadă de odihnă corespunzătoare, dar înaintea începeunui zbor sau a unei serii de zboruri, până în momentul în care acel membru aechipajului iese din serviciu după încheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri;

3.32. navigabilitate - caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând îconformarea acesteia la reglementările de admisibilitate la zbor;

3.33. operator aerian - persoană fizică sau juridică angajată în operareaeronavelor;

3.34. reglementări specifice - acte normative, proceduri sau standarde specificunui domeniu de activitate;

3.35. securitate aeronautică - ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţumane, coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civiîmpotriva actelor de intervenţie ilicită;




3.36. serviciu de navigaţie aeriană - termen generic ce include serviciile de trafaerian, serviciile de comunicaţii aeronautice, navigaţie şi supraveghere în domeniaeronautic, serviciile meteorologice aeronautice şi serviciile de informare aeronauticdefinite conform reglementărilor specifice aplicabile;

3.37. servicii de trafic aerian - serviciile de control al traficului aerian (serviciile d

control regional, de apropiere şi de aerodrom), serviciile de informare a zboruluserviciile consultative de trafic aerian şi serviciile de alarmare, definite conforreglementărilor specifice aplicabile;

3.38. servitute aeronautică - condiţii, restricţii, obligaţii impuse de reglementărinaţionale şi/sau internaţionale, în interesul siguranţei zborului;

3.39. siguranţa zborului - capacitate a activităţii aeronautice constând în evitareafectării sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi a producerii de pagubmateriale;

3.40. supervizarea siguranţei zborului - activitate constând în acordarea dcertificate, supravegherea continuă a menţinerii condiţiilor asociate certificatelorespective, precum şi a îndeplinirii obiectivelor şi nivelurilor de siguranţă, potriv

reglementărilor specifice aplicabile; 3.41. supraveghere continuă - procesele de verificare a îndeplinirii în mo

continuu şi sistematic a condiţiilor asociate acordării unui certificat pe parcursperioadei sale de valabilitate, precum şi de luare a măsurilor de siguranţă necesare;

3.42. tehnică aeronautică - tehnică folosită în aeronautică, care intră sub incidennormelor privind siguranţa zborului;

3.43. trafic aerian - ansamblu de aeronave care, la un moment dat, se află în zb într-un spaţiu aerian determinat sau operează pe suprafaţa de manevră a unaerodrom;

3.44. trafic aerian general - toate mişcările aeronavelor civile, precum şi toamişcările aeronavelor de stat, inclusiv cele ale aeronavelor militare, de vamă şi poliţicare se efectuează în conformitate cu procedurile Organizaţiei Aviaţiei CiviInternaţionale;

3.45. trafic aerian operaţional - toate mişcările aeronavelor civile şi de stat care sefectuează în conformitate cu reglementările naţionale, altele decât în conformitate cprocedurile Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale;

3.46. transportator aerian - operator aerian deţinător al unui certificat de operatoaerian în termen de valabilitate şi, după caz, al unei licenţe de operare;

3.47. zbor V.F.R. - zbor efectuat după regulile zborului la vedere.

CAP. 3 Spaţiul aerian naţional

SECŢIUNEA I Generalităţi ART. 6(1) Spaţiul aerian naţional reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriul

de suveranitate al României, până la limita inferioară a spaţiului extraatmosferic. (2) În spaţiul aerian naţional se desfăşoară atât trafic aerian general, cât şi traf

aerian operaţional. ART. 7 În spaţiul aerian naţional se pot stabili, în conformitate cu reglementările specific

aplicabile:a) spaţii aeriene rezervate, destinate unor activităţi aeronautice militare, de şcoal

de sport aeronautic, de încercare şi omologare a aeronavelor, precum şi altor activită

stabilite prin reglementări specifice; b) spaţii aeriene restricţionate, constituite din zone periculoase, zone restricţiona

sau zone interzise




ART. 8(1) Sunt asimilate din punct de vedere al furnizării serviciilor de navigaţie aerian

cu spaţiul aerian naţional: a) spaţiul aerian de deasupra zonei internaţionale a Mării Negre alocat Români

de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale, în baza acordurilor regionale de navigaţ

aeriană; b) spaţiul aerian al altor ţări, în care a fost delegată României, permanent sau ptermen limitat, prin tratate internaţionale, furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană.

(2) Spaţiul aerian naţional poate fi integrat din punct de vedere al furnizăserviciilor de navigaţie aeriană în unul sau mai multe blocuri funcţionale de spaţaerian stabilite prin tratate încheiate de România cu alte state, în baza reglementărilspecifice aplicabile.

ART. 9Clasificarea spaţiului aerian naţional din punct de vedere al asigurării serviciilor d

trafic aerian se stabileşte în conformitate cu standardele elaborate de organizaţiiinternaţionale de aviaţie civilă la care România este parte contractantă.

ART. 10 În timp de pace Ministerul Transporturilor, împreună cu Ministerul Apără

Naţionale, organizează spaţiul aerian naţional şi stabileşte principiile şi regulile dfolosire a acestuia pentru activităţile aeronautice civile sau militare, după caz.

SECŢIUNEA a II- Utilizarea spaţiului aerian naţional ART. 11(1) Orice zbor în spaţiul aerian naţional trebuie să fie autorizat. Procedura d

autorizare a zborurilor se reglementează prin hotărâre a Guvernului. (2) Decolarea şi aterizarea aeronavelor civile se efectuează pe aerodromu

certificate în acest scop, potrivit reglementărilor specifice, precum şi pe alte terenusau suprafeţe de apă, în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului.

(3) Aeronavele de stat care operează într -o porţiune de spaţiu aerian aflată sucontrolul serviciilor de trafic aerian civile trebuie să opereze ca trafic aerian generarespectând reglementările specifice aviaţiei civile, cu excepţia cazului în care sprevede altfel, prin procedurile de coordonare stabilite între unităţile civile şi militare aserviciilor de trafic aerian, în conformitate cu prevederile art. 10 din prezentul coaerian.

(4) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, respectiv Minister Apărării Naţionale, poate restricţiona sau interzice temporar desfăşurarea traficulaerian general într-o porţiune ori în întreg spaţiul aerian naţional din motive privin

apărarea, ordinea publică şi siguranţa naţională, conform atribuţiilor ce le revin.SECŢIUNEA a III-Serviciile de navigaţie aeriană

ART. 12(1) Serviciile de navigaţie aeriană se furnizează traficului aerian numai de cătr

agenţi aeronautici certificaţi şi desemnaţi în acest scop, potrivit reglementărilospecifice aplicabile.

(2) Porţiunile de spaţiu aerian naţional unde se furnizează servicii de trafic aeriacivile se stabilesc în conformitate cu prevederile prezentului cod aerian şi creglementările specifice aplicabile.

(3) Furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană într -un bloc funcţional de spaţaerian, care include şi spaţiul aerian naţional, parţial sau integral, se face îconformitate cu prevederile tratatului internaţional referitor la acesta




ART. 13(1) Toate aeronavele care operează în spaţiul aerian naţional au obligaţia achită

unor tarife pentru utilizarea serviciilor de navigaţie aeriană. (2) Tarifele prevăzute la alin. (1) sunt nediscriminatorii pentru aceleaşi categorii d

zboruri civile, indiferent de naţionalitatea operatorilor aerieni şi de statul d

înmatriculare a aeronavei utilizate.(3) Sunt scutite de la plata tarifelor pentru servicii de navigaţie aeriană de ruturmătoarele categorii de aeronave numai în cazul în care costurile acestor scutiri nsunt aplicate celorlalţi utilizatori care nu beneficiază de astfel de facilităţi:

a) aeronave care efectuează zboruri V.F.R.; b) aeronave militare româneşti care efectuează zboruri militare, iar în caz

aeronavelor militare străine care efectuează zboruri militare, pe bază de reciprocitate;c) aeronave utilizate pentru intervenţii în zone calamitate; d) aeronave care efectuează zboruri exclusiv pentru transportul în misiune oficia

al monarhilor domnitori şi al membrilor apropiaţi ai familiei, al şefilor de stat, al şefilode guvern şi al miniştrilor. În toate cazurile misiunile oficiale vor fi confirmate pr

indicatorul de statut corespunzător pe planul de zbor; e) aeronave care efectuează zboruri de căutare şi salvare autorizate de un orga

competent de căutare şi salvare (SAR); f) aeronave care efectuează zboruri ce se termină la aerodromul de la car

aeronava a decolat şi în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară; g) aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai mică d

două tone; h) aeronave care efectuează zboruri-şcoală executate exclusiv în cadr

examinărilor în vederea obţinerii licenţei sau a unei calificări pentru echipajul dcomandă şi, pentru aceasta, este confirmată prin menţiunea corespunzătoare pplanul de zbor;

i) aeronave care efectuează zboruri exclusiv în scopul verificării sau testăechipamentelor folosite ori care se intenţionează să fie folosite ca mijloace de spentru navigaţia aeriană;

j) alte categorii de aeronave prevăzute de lege. (4) Pot fi scutite, total sau parţial, de la plata tarifelor prevăzute la alin. (1) şi alt

categorii de aeronave, cu aprobarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor Turismului.

(5) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate interzice temporaaccesul în spaţiul aerian naţional al aeronavelor operatorilor aerieni care înregistreazrestanţe la achitarea tarifelor pentru utilizarea serviciilor de navigaţie aeriană.

ART. 14 *** AbrogatART. 15 *** Abrogat

SECŢIUNEA I Naţionalitatea şi înmatricularea aeronavelor civile ART. 17(1) O aeronavă civilă poate opera în spaţiul aerian naţional numai dacă deţine u

certificat de înmatriculare în conformitate cu prevederile Convenţiei de la Chicago. (2) Certificatul de înmatriculare este document obligatoriu la bordul aeronavelor.(3) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului poate stabili, pr

reglementări specifice, categorii de aeronave civile care pot opera în spaţiul aerianaţional fără a deţine un certificat de înmatriculare.




ART. 18(1) O aeronavă civilă înmatriculată în România nu poate fi înmatriculată şi în a

stat.(2) Certificatul de înmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va conţin

datele de identificare a aeronavei civile, însemnul de naţionalitate şi marca de ordine

care vor fi inscripţionate în mod vizibil pe aeronava civilă, cât şi datele de identificare deţinătorului şi/sau a proprietarului. ART. 19(1) Prin înmatricularea în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile d

România, aeronava respectivă capătă naţionalitatea română. (2) Înmatricularea unei aeronave civile în Registrul unic de înmatriculare

aeronavelor civile şi certificatul de înmatriculare nu constituie dovada deţinerii legasau a proprietăţii asupra aeronavei civile în nici o acţiune juridică în care deţinerea saproprietatea aeronavei respective este în litigiu.

ART. 20 *** Abrogat

CAP. 5 Aerodromurile civileART. 23 Aerodromurile civile pot fi proprietate publică sau proprietate privată, deschise o

închise utilizării publice. ART. 24 Înfiinţarea, funcţionarea şi dezafectarea aerodromurilor civile sunt supus

reglementărilor specifice emise de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor Turismului, cu avizul ministerelor abilitate, prin care se stabilesc cerinţele tehnicoperaţionale, de siguranţă a zborului, de securitate aeronautică şi de protecţie

mediului.ART. 25 *** AbrogatART. 26(1) Un aerodrom este deschis pentru operarea aeronavelor civile numai dacă est

certificat de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului. (2) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului ţine registrul de eviden

a aerodromurilor civile certificate din România.ART. 27(1) Toate aeronavele civile care execută zboruri internaţionale c

originea/destinaţia România sunt obligate să decoleze şi să aterizeze pe un aeropointernaţional sau deschis traficului aerian internaţional.

(2) Condiţiile pentru certificarea aeroporturilor civile internaţionale sau deschistraficului aerian internaţional se stabilesc prin hotărâre a Guvernului, la propunereMinisterului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.

ART. 28(1) Administratorii aerodromurilor civile au obligaţia de a asigura condiţii

prevăzute de reglementările specifice aplicabile privind aterizarea şi decolarea îsiguranţă a aeronavelor, securitatea aeronautică, serviciile necesare aeronavelor sol, precum şi cele privind lupta împotriva incendiilor.

(2) Administratorii aeroporturilor civile vor asigura şi existenţa facilităţilor dambulanţă şi prim ajutor pentru cazuri de urgenţă şi, după caz, a celor de vamgraniţă, fitosanitare, sanitar -veterinare şi sanitar -umane.

CAP. 6 Personalul aeronautic civil

SECŢIUNEA I P d i l




ART. 32 În aeronautica civilă funcţionează personal aeronautic civil, precum şi al

categorii de personal.ART. 33(1) Personalul aeronautic civil cuprinde:

- personal aeronautic civil navigant;- personal aeronautic civil nenavigant.(2) Drepturile şi obligaţiile personalului aeronautic civil se stabilesc pr

reglementări specifice, în condiţiile legii. ART. 34Personalul aeronautic civil navigant cuprinde:a) personalul care constituie echipajul de conducere de la bordul aeronavelo

civile: piloţi, navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord şi operatori radionaviganţi; b) personalul de cabină, tehnic sau care îndeplineşte alte funcţii la bord

aeronavelor civile, calificat pentru categoria respectivă de aeronavă civilă, careneparticipând la conducerea acestora, exercită la bord activităţi cu privire la pasageri

mărfuri, activităţi de control tehnic în vederea constatării stării de navigabilitateactivităţi de verificare în zbor a funcţionării mijloacelor serviciilor de comunicaţnavigaţie şi supraveghere, precum şi alte activităţi aeronautice civile, potrivreglementărilor specifice aplicabile;

c) personalul de inspecţie în zbor a operaţiunilor aeriene; d) paraşutiştii. ART. 35Personalul aeronautic civil nenavigant cuprinde:a) personalul tehnic calificat care lucrează direct la planificarea şi pregătire

operaţională a zborurilor, la proiectarea, certificarea, fabricaţia, inspecţia, întreţinerereparaţia şi operarea tehnicii aeronautice;

b) personalul care furnizează şi/sau asigură serviciile de navigaţie aeriană; c) inspectorii aeronautici care exercită activităţi de supervizare a siguranţ

zborului;d) personalul de aerodrom care execută activităţi specifice, cu impact asup

siguranţei zborului.

CAP. 7 Operaţiuni aeriene civile

SECŢIUNEA I Generalităţi ART. 44

Operaţiunile aeriene civile care pot fi efectuate pe teritoriul României se clasificastfel:a) operaţiuni de transport aerian public; b) operaţiuni de aviaţie generală; c) operaţiuni de lucru aerian.

SECŢIUNEA a III-aOperaţiuni de lucru aerian şi aviaţie generală ART. 51(1) Operaţiunile de aviaţie generală cuprind:

a) transporturile aeriene în interes propriu;b) zborurile în interes propriu;c) zborurile particulare;




d) zborurile şcoală. (2) Transporturile aeriene în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţ

generală executate de o persoană juridică, fără perceperea unui tarif sau echivalentului acestuia în bunuri ori servicii, utilizându-se aeronave civile proprii sa închiriate, care constituie accesoriul unei alte activităţi economice executate d

persoana respectivă, beneficiarul transportului. (3) Zborurile în interes propriu reprezintă operaţiunile de aviaţie generală, altedecât transporturile în interes propriu, efectuate de persoane fizice sau juridice, caeronave civile proprii sau închiriate, pentru şi în susţinerea nevoilor activităţilor proprfără perceperea de tarife. Zborurile în interes propriu includ şi zborurile efectuatexclusiv în scop sportiv.

(4) Zborurile particulare reprezintă operaţiunile de aviaţie generală efectuate ddeţinătorii de aeronave civile, persoane fizice, exclusiv în scop necomercial.

(5) Zborurile şcoală reprezintă operaţiunile aeriene civile organizate de persoanfizice sau juridice în scopul pregătirii personalului aeronautic civil navigant.

ART. 52

Operaţiunile de lucru aerian sunt operaţiunile aeriene civile efectuate pentnevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului, dcăutare şi salvare, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare, publicitate, precum în alte scopuri de către operatori aerieni certificaţi de Ministerul TransporturiloConstrucţiilor şi Turismului.

ART. 53Regimul răspunderii operatorilor aerieni care efectuează operaţiuni aeriene d

aviaţie generală sau de lucru aerian pe teritoriul României este reglementat îconformitate cu prevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfprintr-o lege specială sau printr -un tratat internaţional la care România este parte.

CAP. 9 Siguranţa zborului SECŢIUNEA I Generalităţi ART. 61(1) Siguranţa zborului reprezintă o cerinţă obligatorie şi, totodată, un criteriu d

performanţă fundamental pentru orice activitate aeronautică civilă. (2) Siguranţa zborului se realizează prin: a) emiterea de reglementări specifice, inclusiv stabilirea obiectivelor de siguranţ

precum şi a nivelurilor de siguranţă cerute sau minim acceptabile; b) asigurarea cadrului de implementare a reglementărilor, obiectivelor şi nivelurilo

de siguranţă;

c) exercitarea funcţiei de supervizare a siguranţei zborului. ART. 62(1) Funcţia de supervizare a siguranţei zborului în aviaţia civilă la nivel naţional s

îndeplineşte prin desemnare şi delegare de competenţă din partea MinisterulTransporturilor, Construcţiilor şi Turismului, în condiţiile art. 5, de către un organistehnic specializat care funcţionează separat de agenţii aeronautici civili supusupervizării.

(2) Organismul tehnic specializat prevăzut la alin. (1) are personalitate juridicproprie, este autonom din punct de vedere administrativ şi financiar şi îşi exercită îmod independent atribuţiile de natură tehnică stabilite.

(3) Până la 31 decembrie 2005, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor

Turismului va desemna organismul tehnic specializat, prevăzut la alin. (1), şi va stabatribuţiile acestuia prin ordin.




ART. 62^1(1) Organismul tehnic specializat prevăzut la art. 62 poate interzice temporar sa

poate restricţiona efectuarea de zboruri în spaţiul aerian naţional de către aeronavecivile străine despre care sunt deţinute informaţii că operarea ori întreţinerea acestonu corespunde standardelor minime de siguranţă stabilite în baza prevederil

Convenţiei de la Chicago. (2) În cazul în care astfel de neconformităţi cu standardele minime de siguranţstabilite în baza prevederilor Convenţiei de la Chicago sunt sesizate cu ocazinspecţiilor la sol efectuate pe aerodromurile din România, conform reglementărilspecifice aplicabile, iar măsurile corective subsecvente nu sunt aplicate înainteefectuării zborului următor sau sunt necorespunzătoare, organismul tehnic specializprevăzut la art. 62 poate decide reţinerea la sol a aeronavei civile respective, până remedierea deficienţelor semnalate, urmând a informa imediat autorităţile competentromâne şi pe cele ale statului de înmatriculare a aeronavei reţinute, precum operatorul implicat.

(3) Măsurile necesare pentru reţinerea la sol a aeronavei civile prevăzute la ali

(2) vor fi luate de administratorul aerodromului, la solicitarea organismului tehnspecializat prevăzut la art. 62 sau a reprezentantului său autorizat.

SECŢIUNEA a II-a Certificarea agenţilor aeronautici civili ART. 63 În scopul realizării siguranţei zborului, următoarele categorii de agenţi aeronaut

civili sunt supuşi certificării şi supravegherii continue de către organismul tehnprevăzut la art. 62 alin. (1):

a) operatorii aerieni corespunzător cu operaţiunile aeriene civile pe care desfăşoară;

b) agenţii aeronautici civili care au ca obiect de activitate proiectarea, fabricaţia întreţinerea aeronavelor, motoarelor, elicelor, pieselor şi echipamentelor asociatprecum şi cei care au ca obiect de activitate procesele specializate, inclusiv încercăride tip, testările specializate şi distribuirea produselor aeronautice;

c) agenţii aeronautici civili care desfăşoară activităţi de proiectare, construcţmontaj, reparaţii pentru elemente de infrastructură şi echipamente care concură direla siguranţa zborului;

d) agenţii aeronautici civili care au ca obiect de activitate furnizarea serviciilor dnavigaţie aeriană, precum şi activităţile aeroportuare;

e) agenţii aeronautici civili care se ocupă cu pregătirea personalului aeronautcivil;

f) alte categorii de agenţi aeronautici civili, potrivit reglementărilor specificaplicabile.ART. 64 *** AbrogatART. 65 *** Abrogat

SECŢIUNEA a III-a Certificarea personalului aeronautic civilART. 66(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului stabileşte, pr

reglementări specifice, categoriile de personal aeronautic civil supus certificării, precuşi documentele de certificare obligatorii pentru exercitarea activităţilor aeronautic

civile.(2) Oricare persoană care face dovada îndeplinirii cerinţelor prevăzute îreglementările specifice aplicabile poate solicita certificarea ca personal aeronaut




civil.ART. 67Certificatele personalului aeronautic civil sunt documente nominale individuale

obligatorii pe întreaga durată a desfăşurării activităţii ca personal aeronautic civil. ART. 68 *** Abrogat

ART. 69 În condiţiile în care tratatele internaţionale la care România este parte nu prevăaltfel, documentele de certificare emise de alte state pot fi recunoscute sau validate îRomânia numai dacă criteriile în baza cărora au fost eliberate se situează cel puţin nivelul standardelor şi practicilor recomandate de Organizaţia Aviaţiei CiviInternaţionale şi în condiţiile îndeplinirii cerinţelor reglementărilor naţionale specificaplicabile.

ART. 70Examinarea medicală a candidaţilor care solicită certificarea ca person

aeronautic civil poate fi efectuată numai de către o instituţie medicală autorizatpotrivit reglementărilor specifice aplicabile.

CAP. 10 Securitatea aeronautică ART. 79Protecţia aviaţiei civile împotriva actelor de intervenţie ilicită se realizează pe baz

Programului Naţional de Securitate Aeronautică, elaborat de Ministerul Transporturilşi aprobat prin hotărâre a Guvernului.

ART. 80Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat responsabilă pentru dezvoltarea

implementarea şi aplicarea programului prevăzut la art. 79.CAP. 11 Facilităţi aeronautice

ART. 81Facilităţile aeronautice se realizează în conformitate cu procedurile, standardele practicile recomandate, emise de organizaţiile internaţionale de aviaţie civilă la caRomânia este parte, precum şi cu legislaţia europeană şi naţională specifică îvigoare.

ART. 82 Administratorii aerodromurilor civile au obligaţia să asigure condiţiile pent

implementarea şi asigurarea funcţionării sistemului de facilităţi aeronautice aerodromurile pe care le administrează.

CAP. 12 Căutarea şi salvarea aeronavelor civile ART. 83

În spaţiul aerian naţional, precum şi pe teritoriul României operaţiunile de căutaşi salvare a aeronavelor civile aflate în primejdie şi a supravieţuitorilor unui accident daviaţie se realizează în conformitate cu legislaţia naţională referitoare la managementsituaţiilor de urgenţă.

ART. 84 *** Abrogat

ART. 85 Asistenţa de căutare şi de salvare se acordă tuturor aeronavelor civile

supravieţuitorilor unui accident de aviaţie. ART. 86Toate autorităţile publice, precum şi persoanele fizice şi juridice solicitate a

obligaţia de a acorda asistenţă în cazul operaţiunilor de căutare şi de salvareurmărindu-se prioritar salvarea vieţilor omeneşti, precum şi prevenirea amplificăd l i d il ţi l t h t d tă




accidentelor.CAP. 13 Investigaţia tehnică a incidentelor şi accidentelor de aviaţie ART. 87Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului este autoritatea de st

pentru reglementarea, organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind investigaţtehnică a incidentelor şi a accidentelor din aviaţia civilă.

ART. 88(1) Scopul investigaţiei tehnice îl reprezintă stabilirea faptelor, cauzelor

împrejurărilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaţcivilă, precum şi identificarea măsurilor preventive corespunzătoare.

(2) Obiectivul investigaţiei tehnice îl reprezintă creşterea siguranţei zborului premiterea de recomandări în vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidentsimilare în aviaţia civilă.

ART. 89(1) Investigaţia tehnică este independentă de ancheta penală sau disciplinară. (2) Stabilirea responsabilităţilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovăţie

precum şi aplicarea sancţiunilor sunt de competenţa organelor abilitate prin lege.ART. 90(1) Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului emite reglementă

specifice cu privire la raportarea, colectarea, prelucrarea şi arhivarea informaţiiloreferitoare la evenimentele de aviaţie civilă, în conformitate cu recomandăriorganizaţiilor internaţionale de aviaţie civilă.

(2) Agenţii aeronautici civili au obligaţia să informeze Ministerul TransporturiloConstrucţiilor şi Turismului asupra producerii incidentelor şi accidentelor de aviaţcivilă.

(3) Confidenţialitatea surselor de informare în timpul investigaţiei tehnice, inclusraportările voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza începerii sadesfăşurării unei investigaţii, este garantată în condiţiile legii.

ART. 91Echipajele aeronavelor civile, precum şi orice persoană fizică sau juridică su

obligate să furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaţitehnice, toate informaţiile şi relaţiile care le sunt cunoscute.

CAP. 14 Sancţiuni ART. 92 Încălcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, după caz, răspundere

disciplinară, civilă, contravenţională sau penală a persoanelor vinovate.

ART. 93(1) Constituie contravenţii, dacă nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încâpotrivit legii, să constituie infracţiuni, următoarele fapte:

a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevăzute la art. 17 ali(2), art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2);

b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelo împuternicite, în condiţiile legii, documentele obligatorii prevăzute la art. 17 alin. (2art. 36 alin. (2) şi la art. 73 alin. (2);

c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului cu privirla producerea incidentelor şi accidentelor de aviaţie civilă, de către cei care au aceasobligaţie în conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);

d) desfăşurarea de activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare fără licenţprevăzută la art. 29 alin. (3);

e) efectuarea activităţilor aeronautice civile prevăzute la art 63 fără deţinere




unui certificat valabil, de către persoane fizice sau juridice; f) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei d

operare şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1);g) amplasarea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor în zonele supus

servituţilor de aeronautică civilă fără obţinerea avizului Ministerului Transporturilo

Construcţiilor şi Turismului, prevăzut la art. 77;h) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare zonele supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de MinisterTransporturilor, Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridicprevăzute la art. 78;

i) operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiţiilor şi limitărilor înscris în certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);

j) efectuarea serviciului de către personalul aeronautic civil sub influenţa băuturiloalcoolice sau a altor substanţe interzise de autoritatea de reglementare. Se considersub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţie alcoolică în sânge dpână la 0,8 la mie.

(2) Prin hotărâre a Guvernului se pot stabili şi alte fapte contravenţionale ddomeniul aviaţiei civile.

ART. 94Contravenţiile prevăzute la art. 93 alin. (1) se sancţionează după cum urmează: a) contravenţiile prevăzute la lit. a) - c), cu amendă de la 2.000 lei la 4.000 lei; b) contravenţiile prevăzute la lit. d) - f), cu amendă de la 3.000 lei la 6.000 lei;c) contravenţiile prevăzute la lit. g) - j), cu amendă de la 10.000 lei la 15.000 lei. ART. 95 *** AbrogatART. 96 *** AbrogatART. 97(1) Constatarea contravenţiilor prevăzute la art. 93, precum şi aplicarea amenzil

se fac, cu respectarea dispoziţiilor legale în vigoare, de către persoanele împuternici în acest scop de ministrul transporturilor, construcţiilor şi turismului.

(2) Contravenţiilor prevăzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziţiile OrdonanţGuvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată cu modificări completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completările ulterioare.

ART. 98 Încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sa

neîndeplinirea lor, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, spedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani.

ART. 99

(1) Încredinţarea comenzilor aeronavei civile de către pilotul comandant unpersoane neautorizate se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicereunor drepturi.

(2) Părăsirea fără aprobare a postului de către orice membru al echipajului dconducere sau de către personalul ce asigură direct informarea, dirijarea şi controltraficului aerian, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului, spedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani.

ART. 100 *** AbrogatART. 101(1) Săvârşirea faptei prevăzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dacă aceasta este d

natură să pună în pericol siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la unu

5 ani.(2) Efectuarea serviciului în stare de ebrietate de către personalul aeronautic civse pedepseşte cu închisoare de la unu la 5 ani




(3) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) este săvârşită de personalul aeronautnavigant, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 7 ani.

(4) Este considerat în stare de ebrietate personalul care are o îmbibaţie alcoolic în sânge mai mare de 0,8 la mie.

ART. 102

(1) Pilotarea unei aeronave de către o persoană care nu deţine documentele dcertificare prevăzute de reglementările în vigoare pentru pilotarea aeronavei respectivse pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amendă.

(2) Dacă prin fapta prevăzută la alin. (1) s-a pus în pericol siguranţa altor zborusănătatea publică sau protecţia mediului, pedeapsa este închisoarea de la 2 la 5 ani.

ART. 103(1) Se pedepsesc cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă următoare

fapte:a) exploatarea unei aeronave fără ca aceasta să posede un certificat d

înmatriculare/identificare şi un certificat/autorizaţie de navigabilitate ori documenechivalente;

b) nerespectarea restricţiilor impuse prin reglementările specifice referitoare zonele supuse servituţilor aeronautice sau prin avizele emise de MinisterTransporturilor, Construcţiilor şi Turismului, de către persoanele fizice şi juridicprevăzute la art. 78, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranţa zborului;

c) efectuarea de operaţiuni de transport aerian public fără deţinerea licenţei doperare şi/sau a certificatului de operator prevăzute la art. 50 alin. (1), dacă fapta esde natură să pună în pericol siguranţa zborului;

d) inscripţionarea neconformă cu certificatul de înmatriculare/identificare sasuprimarea mărcilor de inscripţionare.

(2) Fapta prevăzută la lit. a), săvârşită după refuzul eliberării certificatului d înmatriculare sau a certificatului de navigabilitate, se pedepseşte cu închisoare de unu la 3 ani.

ART. 104 În înţelesul prevederilor prezentului capitol: a) o aeronavă se consideră a fi în serviciu din momentul în care personalul de

sol sau echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până expirarea unui termen de 24 de ore după orice aterizare; perioada de serviciu cuprind în orice caz întregul timp în care aeronava se află în zbor, în sensul prevederilor lit. b)

b) o aeronavă se consideră a fi în zbor din momentul în care, îmbarcarea fiinterminată, toate uşile exterioare au fost închise şi până în momentul în care una dintraceste uşi a fost deschisă în vederea debarcăr ii; în caz de aterizare forţată s

consideră că zborul se continuă până când autoritatea competentă preia în sarcinaeronava, persoanele şi bunurile de la bord. ART. 105 *** AbrogatART. 106Comunicarea de informaţii, ştiind că acestea sunt false, dacă pr in acest fapt s

periclitează siguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 10 ani. Dacfapta se săvârşeşte în scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 1ani şi interzicerea unor drepturi.

ART. 107(1) Săvârşirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substanţe,

unui act de violenţă împotriva unei persoane aflate într -un aeroport civil, dacă fap

pune în pericol sau este de natură a pune în pericol siguranţa şi securitatea în acesaeroport, se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7 ani. (2) Săvârşirea oricărui act de violenţă fizică sau psihică asupra unei persoan




aflate la bordul unei aeronave civile în zbor sau în pregătire de zbor se pedepseşte c închisoare de la 10 la 20 de ani şi interzicerea unor drepturi.

ART. 108(1) Distrugerea sau deteriorarea gravă, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arm

sau al unei substanţe, a instalaţiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu est

în serviciu, dar se află pe un aeroport, precum şi întreruper ea serviciilor de aeropodacă fapta compromite sau este de natură a compromite siguranţa şi securitatea îacest aeroport, se pedepsesc cu închisoare de la 3 la 10 ani.

(2) Distrugerea sau deteriorarea instalaţiilor ori a serviciilor de navigaţie aeriansau perturbarea funcţionării acestora, dacă fapta este de natură să pună în pericosiguranţa zborului, se pedepseşte cu închisoare de la 10 la 20 de ani şi interzicereunor drepturi.

(3) Cu pedeapsa prevăzută la alin. (2) se sancţionează şi distrugerea unaeronave în serviciu sau cauzarea de deteriorări care o fac indisponibilă de zbor ocare sunt de natură să îi pună în pericol siguranţa în zbor.

(4) Plasarea sau înlesnirea plasării pe o aeronavă civilă, prin orice mijloc, a un

dispozitiv sau a unei substanţe capabile să distrugă acea aeronavă sau să îi producdeteriorări care o fac inaptă de zbor ori care sunt de natură să pericliteze siguranţacesteia în zbor se pedepseşte cu închisoare de la 15 la 25 de ani şi interzicerea unodrepturi.

ART. 109Preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum şi exercitare

fără drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de la 10 la 20 dani şi interzicerea unor drepturi.

ART. 110Dacă faptele prevăzute în prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sa

al mai multor persoane, pedeapsa este detenţiunea pe viaţă sau închisoarea de la 1la 25 de ani şi interzicerea unor drepturi.

ART. 111(1) Tentativa la infracţiunile prevăzute în prezentul capitol se pedepseşte. (2) Se consideră tentativă şi producerea sau procurarea mijloacelor o

instrumentelor, precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunilor prevăzut în prezentul capitol.

ART. 112Cercetarea faptelor prevăzute la art. 98 - 111, precum şi punerea în mişcare

acţiunii penale sunt de competenţa procurorului de pe lângă curtea de apel în a cărerază teritorială au fost săvârşite acestea.

CAP. 15 Dispoziţii finale şi tranzitorii ART. 113Reglementările emise de Ministerul Transporturilor în aplicarea prevederil

prezentului Cod aerian sunt obligatorii pentru toţi agenţii aeronautici civili. ART. 113^1Măsurile de natura ajutorului de stat prevăzute în prezenta lege vor fi notificat

potrivit Legii nr. 143/1999 privind ajutorul de stat, republicată, şi se vor acorda numdupă autorizarea acestora de către Consiliul Concurenţei.

ART. 114La instituirea de către Preşedintele României a stării de asediu sau a stării d

urgenţă, precum şi la declararea mobilizării parţiale sau generale a Forţelor Armate o

în caz de agresiune armată îndreptată împotriva ţării aplicarea prevederilor prezentulCod aerian se suspendă în parte sau în întregime, activitatea aeronautică în spaţiaerian naţional urmând să se desfăşoare conform normelor stabilite de autorităţi




militare competente, potrivit legii.ART. 115Prezentul Cod aerian intră în vigoare la data de 1 ianuarie 1998*).

*) A se vedea şi data intrării în vigoare a actului normativ modificator. ART. 116

Se abrogă integral Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, publicat Buletinul Oficial, Partea I, nr. 56 din 30 decembrie 1953, cu modificările ulterioare

4. RACR - RA

Definiţii

RACR-RA 1.010. În textul acestei reglementări termenul “serviciu” este utilizat co noţiune abstractă pentru a desemna funcţii sau un serviciu furnizat; termen“unitate” este utilizat pentru a desemna o entitate administrativă care asigură userviciu.

RACR-RA 1.020. Semnificaţia RR în aceste definiţii indică o definiţie extrasă dRegulamentele de Radio ale Uniunii Internaţionale de telecomunicaţii (UIT) (veManualul Cerinţelor pentru Spectrul Frecvenţelor Radio pentru Aviaţia Civilă incluzândeclaraţia strategiilor aprobate ale ICAO (Doc 9718)).

RACR-RA 1.030. Termenii şi definiţiile utilizate în prezenta reglementare aurmătorul înţeles:

1.Acord ADS. Un plan de raportare ADS care stabileşte condiţiile de raportare datelor ADS (de exemplu: datele solicitate de unitatea de trafic aerian şi frecvenţrapoartelor ADS care vor fi agreate înaintea furnizării serviciilor ADS). Termenacordului care se vor schimba între sistemul de la sol şi aeronavă se stabilesc printermediul unui contract sau o serie de contracte. Ve

zi şi definiţiaSupraveghe

automată dependentă (ADS)

2.Aerodrom. O suprafaţă delimitată pe pământ sau pe apă, inclusiv clădirilinstalaţiile şi echipamentele, destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentrsosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Un aerodrom utilizat excluspentru elicoptere se numeşte heliport.

3.Aerodrom controlat. Un aerodrom la care se furnizează serviciu de control traficului aerian traficului de aerodrom. Termenul “aerodrom controlat” indică faptul cse furnizează traficului de aerodrome serviciul de control al traficului aerian, da

aceasta nu implică în mod necesar existenţa unei zone de control de aerodrom. 4.Aerodrom de rezervă. Un aerodrom la care o aeronavă se poate îndrep

atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să se îndrepte către sau să aterizezla aerodromul la care intenţiona să aterizeze. Aerodromurile de rezervă includurmătoarele:

Aerodrom de rezervă la decolare. Un aerodrom de rezervă la care o aeronavpoate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare şi nu spoate utiliza aerodromul de plecare.

Aerodrom de rezerva pe ruta. Un aerodrom la care o aeronavă ar putea ateriz în urma apariţiei unei situaţii anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută.




Aerodrom de rezervă pe rută ETOPS. Un aerodrom de rezervă convenabil adecvat la care o aeronavă ar putea ateriza în urma cedării unui motor sau a apariţiunei alte situaţii anormale sau de urgenţă în timpul zborului pe rută într -o operaţiunETOPS (Extended-range twin-engine operations).

Aerodrom de rezervă la destinaţie. Un aerodrom de rezervă la care o aeronavse poate îndrepta atunci când devine imposibil sau nerecomandabil să aterizeze aerodromul la care intenţiona să aterizeze. Aerodromul de plecare poate constitui, dasemenea, aerodrom de rezervă pe rută sau de rezervă la destinaţie pentru acel zbor

5.Aeronavă. Orice aparat care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altoreacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.

6.Altitudine. – Distanţa verticală a unui nivel, punct sau obiect considerat cpunct, măsurată de la nivelul mediu al mării (MSL - Mean Sea Level).

7.Altitudine barometrică. O presiune atmosferică exprimată în termeni daltitudine care corespunde acelei presiuni din Atmosfera Standard (aşa cum esdefinită în Anexa 8 OACI).

8.Altitudine de tranziţie. Altitudinea la care sau sub care poziţia în plan verticalunei aeronave este controlată prin referinţă la altitudini.

9. Autoritatea ATS corespunzătoare. Autoritatea corespunzătoare, desemnade către statul român ca responsabilă în ceea ce priveşte furnizarea serviciilor de trafaerian în spaţiul aerian în cauză.

Notă: Utilizarea în prezenta reglementare a sintagmei „autoritate ATcorespunzătoare” poate face referire, în funcţie de context, la organismele saorganizaţiile care deţin responsabilităţi privind furnizarea serviciilor de trafic aerian îFIR Bucureşti, precum autoritatea de stat în domeniul aviaţiei civile (conf. Codul Aerian şi Legii Transporturilor), Administraţia Serviciilor de trafic aerian din Român(potrivit desemnării de competenţe prin Hotărâre a guvernului) sau, la nivel de detaliuo unitate de trafic aerian care furnizează efectiv servicii în spaţiul aerian la care se facreferire în textul respectiv, în baza unei autorizaţii/ certificări corespunzătoare obţinupotrivit prevederilor regulamentare aplicabile (o unitate de trafic aparţinând ROMATSsau o unitate de trafic aerian pentru zborurile VFR în spaţiile aeriene de clasinferioară).

10. Autoritate competentă. a) Pentru zborurile deasupra mării libere: Autoritatea relevantă a statului d

înmatriculare.b) În alte cazuri decât cele deasupra mării libere: Autoritatea relevantă a statul

care are suveranitate asupra teritoriul survolat.

11. Autorizare ATC (Autorizare pentru controlul traficului aerian). Autorizaacordată unei aeronave de a proceda potrivit condiţiilor specificate de o unitate dcontrol al traficului aerian.

Nota 1: Pentru simplificare, expresia “autorizare pentru controlul traficului aerian

se abreviază în mod frecvent ca “autorizare” atunci când este folosită în contextucorespunzător.




Nota 2: Termenul abreviat “autorizare” poate fi completat prin cuvintele “de rulare“de decolare”, “de plecare”, “de rută”, “de apropiere” sau “de aterizare” pentru a indicla care anume porţiune a zborului se referă autorizarea ATC.

14. Avion. O aeronavă mai grea decât aerul, cu aripa fixă, propulsată de moto

care se susţine în zbor datorită reacţiunilor dinamice ale aerului asupra aripilor sale.

13. Balon liber nepilotat. O aeronavă mai uşoară decât aerul, nepilotată, fămijloc propriu de propulsie, aflată în zbor liber. Baloanele libere nepilotate suclasificate în categoriile grea, medie sau uşoară în conformitate cu specificaţiicuprinse în Anexa 4 a prezentei reglementări.

14. Birou de raportare al serviciilor de trafic aerian (sau Birou de raportaATS). O unitate stabilită cu scopul de a primi rapoarte privind serviciile de trafic aeriaşi planuri de zbor depuse înainte de decolare.

Notă: Un birou de raportare ATS poate fi o unitate separată sau combinat cu o al

unitate deja existentă, de exemplu cu o altă unitate de trafic aerian sau o unitate serviciilor de informare aeronautică.

15. Cale aeriană. Un spaţiu aerian controlat sau o porţiune din acesta definită suforma unui culoar aerian.

16. Cale de rulare.Un drum definit pe suprafaţa unui aerodrom terestru destinat rulării aeronavelor

asigurării legăturii între părţi diferite ale aerodromului, incluzând: a) Culoarul de rulare pentru parcare./Aircraft stand taxilane. O porţiune d

platformă desemnată ca o Cale de rulare şi destinată asigurării accesului numai cătrlocurile de parcare a aeronavelor.

b) Calea de rulare pe platformă./Apron taxiway. O porţiune din sistemul căilor drulaj situată pe o platformă şi destinată asigurării traversării suprafeţei respective.

c) Calea de rulare pentru degajare rapidă. Rapid exit taxiway. O Cale de rulalegată la o pistă sub un unghi ascuţit şi proiectată astfel încât să permit avioanelor caau aterizat să degajeze pista cu viteze mai mari decât cele permise de alte căi de rulapentru degajare, reducându-se astfel durata de ocupare a pistei.

17. Cap. Direcţia spre care este orientată axa longitudinală a unei aeronavexprimată de obicei în grade faţă de direcţia Nord (adevărat, magnetic, compass sa

grilă). 18. Centru regional de control (ACC). O unitate stabilită în scopul de a furniz

serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate în cuprinsul unor regiuni dcontrol aflate în responsabilitatea sa.

19. Centru de informare a zborurilor (FIC). O unitate stabilită în scopul de furniza serviciul de informare a zborurilor şi serviciul de alarmare.

20. Comunicaţii controlor -pilot prin data link (CPDLC). Un mijloc dcomunicaţie între controlor şi pilot care utilizează data link pentru comunicaţiile ATC.

21. Comunicaţii prin data link. Formă de comunicaţii în care schimbul de mesase realizează prin data link.




22. Condiţii meteorologice de zbor instrumental (IMC). Condiţii meteorologicexprimate în termeni de vizibilitate, distanţă faţă de nori şi plafon, inferioare minimelospecificate pentru condiţiile meteorologice de zbor la vedere

23. Condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC). Condiţii meteorologic

exprimate în termeni de vizibilitate, distanţa faţă de nori şi plafon, egale cu sasuperioare unor minime specificate.

24. Contract ADS. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi schimba între sistemul de la sol şi aeronavă, specificând condiţiile în care rapoartele ADS voriniţiate şi datele pe care le vor conţine.

25. Drum. Proiecţia pe suprafaţa pământului a traiectoriei unei aeronave, a cărdirecţie într -un punct oarecare este de obicei exprimată în grade faţă de Nor(adevărat, magnetic sau grilă).

26. Durata totală estimată. În cazul zborurilor IFR, timpul estimat necesar unaeronave de la decolare până la ajungerea la verticala unui punct, definit prin referinţla mijloace de navigaţie, de la care se intenţionează începerea unei proceduri dapropiere instrumentală sau dacă la aerodromul de destinaţie nu există nici un mijlode navigaţie, timpul estimat necesar pentru a ajunge la verticala aerodromului ddestinaţie. În cazul zborurilor VFR, timpul estimate necesar de la decolare pentru ajunge la verticala aerodromului de destinaţie.

27. Folosirea substanţelor psihoactive. Folosirea uneia sau mai multosubstanţe psihoactive de către personalul aeronautic care să:

a) constituie un risc direct pentru consumator sau pune în pericol vieţile, sănătatesau bunăstarea altora; şi/sau

b) creează probleme, înrăutăţeşte sau împiedică desfăşurarea activităţilor socialmentale sau fizice.

28. IFR. Abreviere folosită pentru a desemna regulile de zbor instrumental.

29. IMC. Abreviere folosită pentru a desemna condiţii meteorologice de zbinstrumental.

30. Indicaţie de evitare a traficului. Indicaţie emisă de o unitate de control

traficului aerian prin care se specifică manevre în scopul de a asista pilotul să evite coliziune.

31. Informare de trafic. Informaţie/ informaţii emise de o unitate a serviciilor dtrafic aerian în scopul alertării unui pilot despre alt trafic aerian cunoscut sau observacare poate fi în proximitatea poziţiei sale sau a rutei de zbor intenţionate, precum ajutării pilotului să evite o coliziune.

32. Înălţime (H). Distanţa verticală a unui nivel, punct sau un obiect consideradrept un punct, măsurată de la un punct de referinţă specificat.

33. Limita autorizării. Punctul până la care unei aeronave i-a fost acordată

autorizare ATC.




34. Membru al echipajului de zbor. Un membru al echipajului, posesor al unlicenţe corespunzătoare, căruia îi revin sarcini esenţiale pentru operarea aeronavei pdurata unei perioade de timp de serviciu în zbor.

35. Nivel. Termen generic referitor la poziţia pe verticală a unei aeronave în zb

şi care înseamnă, după caz, înălţime, altitudine sau nivel de zbor.

36. Nivel de croazieră. Un nivel menţinut pe parcursul unei porţiuni semnificativa zborului.

37. Nivel de zbor. O suprafaţă de presiune atmosferică constantă care esraportată la o suprafaţă de referinţă de presiune specifică, 1013.2 hPa, şi care estdespărţită de alte asemenea suprafeţe prin intervale de presiune specifice.

Nota 1: Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu Atmosfera Standard:a) va indica altitudinea atunci când este „calat pe QNH”;

b) va indica înălţimea deasupra unui element referit prin QFE atunci când est„calat pe QFE”;

c) poate fi utilizat pentru a indica nivelurile de zbor atunci când este calat ppresiunea standard 1013.2 hPa.

Nota 2: Termenii înălţime şi altitudine mai sus indică înălţimi şi altitudialtimetrice, nu geometrice.

38. Ora prevăzută pentru apropiere (EAT). Ora la care serviciile de trafic aeriaprevăd că o aeronavă, care soseşte ca urmare a unei întârzieri, va părăsi punctual daşteptare pentru a efectua apropierea pentru aterizare. Ora reală de părăsire punctului de aşteptare va depinde de autorizarea ATC pentru apropiere.

39. Ora estimată de plecare de la locul de staţionare. Ora estimată la caaeronava va începe să se deplaseze cu mijloace proprii în vederea plecării.

40. Ora estimată de sosire (ETA). În cazul zborurilor IFR, ora la care sestimează că aeronava va sosi la verticala unui punct desemnat, definit prin referinţă mijloace de navigaţie, de la care se intenţionează iniţierea unei proceduri de apropieinstrumentale sau dacă aerodromul nu are mijloace de navigaţie, ora la care aeronavva sosi la verticala aerodromului. În cazul zborurilor VFR, ora la care se estimează c

aeronava va sosi la verticala aerodromului.41. Personal critic pentru siguranţa zborului. Persoane care pot pericli

siguranţa zborului dacă execută în mod inadecvat îndatoririle şi funcţiile lor. Aceastdefiniţie include atât membrii echipajelor cât şi personalul de întreţinere al aeronaveloşi controlorii de trafic aerian.

42. Pilot comandant. Pilotul desemnat de către operator sau, în cazul aviatigenerale, de către proprietarul aeronavei, ca fiind la comandă şi însărcinat cconducerea în siguranţă a aeronavei pe durata zborului.

43. Pistă. Suprafaţă dreptunghiulară definită, pe un aerodrom terestru, pregătitpentru aterizarea şi decolarea aeronavelor.




44. Plafon. Înălţimea deasupra solului si a apei a bazei celui mai de jos strat dnori sub 6000 m (20000 ft) care acoperă mai mult de jumătate din suprafaţa cerului.

45. Plan de zbor. Informaţii specificate furnizate unităţilor serviciilor de trafaerian cu privire la zborul sau la o porţiune din zborul pe care o aeronavă intenţioneaz

să îl efectueze.

46. Plan de zbor curent (CPL). Planul de zbor, inclusiv modificările, dacă existaduse prin autorizări ulterioare.

Notă:Când este folosit cuvântul „mesaj” ca prefix la acest termen, denotconţinutul şi formatul datelor din planul de zbor curent, transmise de o unitate cătalta.

47. Plan de zbor depus (FPL). Planul de zbor aşa cum a fost depus la o unitat ATS de către pilot sau un reprezentant desemnat, fără nici o modificare ulterioară.

Notă: Când este folosit cuvântul „mesaj” ca prefix la acest termen, el denoconţinutul şi formatul datelor din planul de zbor depus, aşa cum au fost transmise.

48. Plan de zbor repetitiv (RPL). Un plan de zbor referitor la o serie de zboruindividuale operate regulat, repetate frecvent cu caracteristici de bază identice, ce esdepus de către un operator spre a fi reţinut şi utilizat repetat de către unităţile ATS.

49. Platformă. Suprafaţă definită, pe un aerodrom terestru, destinată aeronavelo în scopul îmbarcării sau debarcării pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor poştei, alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinere.

50. Poziţie de aşteptare la pistă. O poziţie marcată destinată să protejeze pisto suprafaţă în care există limitări de obstacolare sau o zonă critică/sensibilă ILS/MLla care aeronavele şi vehiculele care rulează trebuie să oprească şi să aştepte, cexcepţia cazurilor când sunt autorizate altfel de către turnul de control de aerodrom.

51. Procedură de apropiere instrumentală. O succesiune de manevpredeterminate având ca referinţă indicaţiile instrumentelor de bord, cu o protecţminimă specificată faţă de obstacole, (Minimum Obstacle Clearance/MOC) începâncu reperul apropierii iniţiale sau, acolo unde este aplicabil, începând cu punctul iniţial unei rute de sosire definite, până la un punct din care aterizarea poate fi efectuată sau

în caz că aterizarea nu se efectuează, până la o poziţie în care se pot aplica criteriide trecere a obstacolelor în procedura de aşteptare sau în zbor pe rută .

52. Publicaţia de Informare Aeronautică a României (AIP). O publicaţie emisde către sau în numele statului şi care conţine informaţii aeronautice de duratăesenţiale pentru navigaţia aeriană.

53. Punct de raport. O locaţie geografică precizată faţă de care poate fi raportapoziţia unei aeronave.

54. Punct de schimbare a frecvenţei. Punctul la care o aeronavă ca

navighează pe un segment de rută ATS definit prin referinţă la mijloace de navigaţVOR trebuie, în principiu, să transfere referinţa de navigaţie de la mijlocul de navigaţrămas în spatele aeronavei la următorul mijloc de navigaţie




Notă: Punctele de schimbare a frecvenţei se stabilesc astfel încât să se asigurechilibrul optim din punctul de vedere al intensităţii şi calităţii semnalelor de mijloacele de navigaţie, la toate nivelurile de zbor utilizate, precum şicu scopul de a sasigura o sursă comună de orientare în azimut pentru toate aeronavele ce evolueaz

în lungul aceleiaşi porţiuni de segment de rută.

55. Radiotelefonie. O formă de radiocomunicaţie prevăzută, în principal, pentschimbul de informaţii prin voce.

56. Regiune de control. Un spaţiu aerian controlat care se întinde în sus de la limită specificată deasupra pământului.

57. Regiune de control terminal. Regiune de control stabilită în mod normal intersecţia rutelor ATS din vecinătatea unuia sau mai multor aerodromuri importante.

58. Regiunea de informare a zborurilor (FIR). Spaţiu aerian de dimensiudefinite în cuprinsul căruia se furnizează serviciul de informare a zborurilor şi servicide alarmare.

59. Rulare. Mişcarea unei aeronave pe suprafaţa unui aerodrom cu ajutormijloacelor proprii, excluzând decolarea şi aterizarea.

60. Rulare aeriană. Mişcarea unui elicopter sau a unei aeronave cu decolaraterizare verticală (VTOL) deasupra suprafeţei unui aerodrom, efectuată în monormal în efect de sol şi cu o viteză faţă de sol mai mică decât 37 km/h (20 kt).

Notă: Înălţimea poate varia iar unele elicoptere pot necesita efectuarea rulăaeriene la peste 8 m (25 ft) deasupra solului pentru a reduce turbulenţa datoratefectului de sol sau pentru a asigura siguranţa unor sarcini suspendate.

61. Rută ATS. O rută specificată, proiectată în scopul direcţionării fluxului de trafdupă cum este necesar în furnizarea serviciilor de trafic aerian.

Nota 1: Termenul “rută ATS” se utilizează pentru a desemna, după caz, o caaeriană, o rută consultativă, o rută controlată sau necontrolată, o rută de sosire sau dplecare, etc.

Nota 2: O rută ATS este definită prin specificaţii de rută care includ un indicativ drută ATS, drumul spre sau de la puncte semnificative (puncte de drum), distanţa întrpuncte semnificative, cerinţe de raportare şi altitudinea de siguranţă cea mai coborâtaşa cum a fost determinată de autoritatea ATS corespunzătoare.

62. Rută consultativă. Rută identificată de-a lungul căreia este disponibil serviciconsultativ de trafic aerian.

63. Serviciu de alarmare. Un serviciu furnizat în scopul înştiinţării unor organizadesemnate cu privire la aeronave care necesită acţiuni de căutare şi salvare, precum

în scopul de a asista astfel de organizaţii potrivit necesităţilor.




64. Serviciu consultativ de trafic aerian. Serviciu furnizat în cuprinsul unspaţiu aerian consultativ în scopul asigurării eşalonării, în măsura posibilului, întraeronavele care operează după planuri de zbor IFR.

65. Serviciu de control de aerodrom. Serviciul de control al traficului aeria

furnizat traficului de aerodrom.66. Serviciu de control de apropiere. Serviciul de control al traficului aeriafurnizat zborurilor controlate care sosesc sau care pleacă.

67. Serviciu de control regional. Serviciu de control al traficului aerian furnizzborurilor controlate în regiuni de control.

68. Serviciul de control al traficului aerian. Un serviciu furnizat în scopul:a) de a preveni coliziunile:1) între aeronave, şi 2) pe suprafaţa de manevră între aeronave şi obstacole; şi

b) de a grăbi şi a menţine un flux ordonat de trafic aerian.

69. Serviciu de informare a zborurilor (FIS). Un serviciu furnizat în scopul de da indicaţii şi informaţii care sunt utile pentru desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţăzborurilor.

70. Serviciu de trafic aerian (ATS). Un termen generic desemnând, după caserviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultativ de trafaerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regional, serviciul dcontrol de apropiere sau serviciul de control de aerodrom).

71. Sistem de bord pentru evitarea coliziunilor (ACAS). Un sistem al aeronavbazat pe semnalele de transponder SSR şi care operează independent dechipamentele de la sol, cu scopul de a furniza pilotului indicaţii asupra aeronaveloechipate cu transpondere SSR şi care pot intra în conflict cu aeronava sa.

72. Slot de decolare. Ora planificată pentru decolarea aeronavei, emisă de cătautoritatea ATS competentă. Orei calculate de decolare îi este asociat un interval dtimp, necesar unităţii ATC pentru rezolvarea eventualelor aglomerări cr eate aerodromul de plecare.

73. Spaţii aeriene în care se furnizează servicii de trafic aerian (Spaţii aerienATS). Spaţii aeriene de dimensiuni definite, desemnate alfabetic, în cuprinsul căropot opera tipuri specifice de zboruri şi pentru care sunt specificate servicii de trafaerian şi reguli de operare.

Notă: Spaţiile aeriene ATS se clasifică, de la Clasa A până la Clasa G, potrivprevederilor Anexei 4 la RACR-ATS, în conformitate cu prevederile Anexei 11 OACI.

74. Spaţiu aerian consultativ. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite sau o rudesemnată în cuprinsul cărora este disponibil serviciul consultativ de trafic aerian.

75. Spaţiu aerian controlat. Spaţiu aerian de dimensiuni definite în interior

căruia se furnizează serviciul de control al traficului aerian în conformitate cu classpaţiului aerian respectiv.




Notă: Expresia generică „spaţiu aerian controlat” acoperă Clasele de spaţiu aeria ATS A, B, C, D şi E, potrivit prevederilor reglementării RACR-ATS.

76. Statutul zborului. O indicaţie care specifică dacă o anumită aeronavnecesită sau nu servicii speciale din partea unităţilor de trafic aerian.

77. Staţie aeronautică. O staţie terestră în serviciul mobil aeronautic. In anumicazuri, o staţie aeronautică poate fi amplasată, de exemplu, la bordul unui vas sau po platformă marină.

78. Staţie radio de control aer -sol. O staţie radio de telecomunicaţii aeronautica cărei destinaţie principală este efectuarea comunicaţiilor aferente operăaeronavelor precum şi a controlului acestora într-o anumită zonă.

79. Substanţe psih-oactive. Alcool, opioide, canabinoide, sedative şi hipnoticcocaina, alte psihostimulante, halucinogene şi solvenţi volatili; cafeaua şi tutunul suexcluse.

80. Suprafaţa de aterizare. Acea parte a suprafeţei de mişcare destinată aterizării decolării aeronavelor.

81. Suprafaţa de manevră. Acea parte a unui aerodrom a fi utilizată pentdecolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, excluzând platformele.

82. Suprafaţa de mişcare. Acea parte a unui aerodrom destinată a fi utilizapentru decolarea, aterizarea şi rularea aeronavelor, constând din suprafaţa dmanevră şi platforma/platformele.

83. Supraveghere dependentă automată (ADS). Tehnică de supraveghere care aeronava furnizează automat, prin data link, date provenite de la sistemele dbord pentru navigaţie şi determinare a poziţiei, inclusiv identitatea aeronavei, poziţia scvadri-dimensională şi alte date suplimentare, după caz.

84. Trafic aerian. Toate aeronavele aflate în zbor sau care operează pe suprafade manevră a unui aerodrom.

85. Trafic de aerodrom. Tot traficul aflat pe suprafaţa de manevră a unaerodrom şi toate aeronavele care zboară în vecinătatea aerodromului.

Notă: Se consideră că o aeronavă este în vecinătatea aerodromului atunci cân

ea este în tur de pistă ori când intră sau iese din tur de pistă.86. Turn de control de aerodrom. O unitate stabilită pentru a furniza serviciul d

control al traficului aerian traficului de aerodrom.

87. Unitate de control de apropiere (unitate APP). O unitate stabilită pentru furniza serviciul de control al traficului aerian zborurilor controlate care sosesc la sapleacă de la unul sau mai multe aerodromuri.

88. Unitate de control al traficului aerian (Unitate ATC). Un termen generdesemnând, după caz, centru de control regional, centru de control al apropierii sa

turn de control de aerodrom.




89. Unitate de trafic aerian (Unitate ATS). Un termen generic desemnând, dupcaz, unitate de control al traficului aerian, centru de informare a zborului sau birou draportare al serviciilor de trafic aerian (ARO).

90. Urcare de croazieră. O metodă de urcare în zborul de croazieră, care are crezultat o creştere netă în altitudine pe măsură ce masa aeronavei scade.

91. VFR. Abrevierea utilizată pentru a se indica regulile zborului la vedere.

92. Vizibilitate.Vizibilitatea orizontală în domneniul aeronautic este cea mai marvaloare dintre:

a) Distanţa maximă la care poate fi observat şi recunoscut un obiect negru ddimensiuni potrivite, situat în apropierea solului, atunci când este observat pe un fonluminos;

b) Distanţa maximă la care pot fi observate şi recunoscute lumini de aproximat1000 de candele, atunci când sunt observate pe un fond întunecat.

Cele două distanţe au valori diferite pentru acelaşi coeficient de transmitere şi ce

de la lit. b) variază cu iluminarea fondului. Cea de la lit. a) reprezintă distanţa opticmeteorologică (MOR).

93. Vizibilitate la sol. Vizibilitatea la un aerodrom, aşa cum este raportată de uobservator autorizat.

94. Vizibilitate în zbor. Vizibilitatea spre înainte stabilită din cabina de pilotaj unei aeronave aflate în zbor.

95. VMC. Abrevierea utilizată pentru indicarea condiţiilor meteorologice de zbor vedere.

96. Zbor acrobatic. Manevre efectuate intenţionat de către o aeronavă, implicânschimbarea bruscă a atitudinii, sau o variaţie anormală a vitezei.

97. Zbor controlat. Orice zbor care este supus unei autorizări pentru controltraficului aerian.

98. Zbor IFR. Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului instrumenta99. Zbor VFR. Un zbor desfăşurat în conformitate cu regulile zborului la vedere.

100. Zbor VFR special. Un zbor VFR care este autorizat de controlul traficulaerian să opereze într -o zonă de control în condiţii meteorologice inferioare VMC.

101. Zbor VFR de operaţiuni speciale. Un zbor VFR autorizat în prealabil dcătre AACR şi după caz de către MapN, pentru care s-a solicitat operarea la înălţimi dsiguranţă şi/sau vizibilităţi în afara limitelor stabilite de prezenta reglementare, precuşi/sau în zone aglomerate.

102. Zonă de control. Spaţiu aerian controlat care se întinde de la suprafapământului în sus până la o limită superioară specificată.

103. Zonă interzisă. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite, deasupteritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul căruia zborul aeronaveloeste interzis




104. Zonă periculoasă. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definite în caactivităţi periculoase zborului aer onavelor pot exista în perioade de timp specificate.

105. Zonă restricţionată. O porţiune de spaţiu aerian de dimensiuni definit

deasupra teritoriului sau apelor teritoriale ale unui Stat, în interiorul căruia zboraeronavelor se poate efectua în condiţii specificate.

106. Zonă cu semnale. O suprafaţă pe un aerodrom pe care sunt dispussemnale de sol.

107. Zona de trafic de aerodrom. Un spaţiu aerian de dimensiuni definite stabi în jurul unui aerodrom pentru protecţia traficului de aerodrom.

Domeniul de aplicare al Regulilor Aerului

RACR-RA 2.010. Aplicarea teritorială a regulilor aerului

1.Prevederile prezentei reglementări sunt obligatorii pentru toate aeronavele civişi militare care operează în spaţiul aerian naţional rezervat aviaţiei civile.

2. Aeronavele civile române se vor conforma, oriunde s-ar afla, regulilor regulamentelor aplicabile zborului şi manevrării aeronavelor ale statului care a jurisdicţie asupra teritoriului survolat

3.Deasupra mării libere, acolo unde nu există acordur i regionale, reguliaplicabile sunt cele stabilite în Anexa 2 OACI.

4. Aeronavele civile române trebuie să respecte prevederile acordurilor regionade navigaţie aeriană, cu excepţia cazurilor în care există o notificare contrară, adresaOACI, din partea statului pe care îl survolează sau pe al cărui teritoriu se află. Pentsurvolul acelor părţi din marea liberă unde un stat contractant OACI a acceptat, conformitate cu un acord regional de navigaţie aeriană, responsabilitatea asigurăserviciilor de trafic aerian, “autoritatea ATS corespunzătoare” la care se referă aceasreglementare este autoritatea relevantă desemnată de către statul responsabil pentasigurarea acestor servicii.

RACR-RA 2.020. Conformarea cu regulile aerului

Operarea unei aeronave fie în zbor, fie pe suprafaţa de mişcare a unui aerodromse va conforma regulilor generale şi în plus, când este în zbor, cu:

− regulile de zbor la vedere; sau − regulile de zbor instrumental. Nota 1. – Tabelul 2-1 (Tabel conform RACR- ATS ediţia 2005) din acest capit

conţine informaţii referitoare la serviciile asigurate operării aeronavelor în conformitacu regulile VFR şi IFR în cele şapte clase de spaţii aeriene ATS.

Nota 2. – Pilotul poate să decidă să zboare în conformitate cu regulile de zb

instrumental (IFR) în condiţii meteorologice de zbor la vedere (VMC), sau aceaspoate să-i fie cerută de către unitatea ATS.




RACR-RA 2.030. Responsabilitatea conformării cu regulile aerului

1. Responsabilitatea pilotului comandantPilotul comandant, fie că manevrează comenzile de zbor sau nu, este responsab

pentru operarea aeronavei în conformitate cu regulile aerului, exceptând cazul în car

în interesul siguranţei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli circumstanţe care fac absolut necesară aceasta.

2. Pregătirea zborului Înainte de începerea zborului, pilotul comandant se va familiariza cu toat

informaţiile disponibile corespunzătoare operării ce se intenţionează a fi efectuatPentru zborurile în afara vecinătăţii unui aerodrom şi pentru toate zborurile IFRpregătirea preliminară a zborului va include un studiu atent al rapoartelor prognozelor meteorologice curente disponibile, luând în considerare cerinţereferitoare la combustibil şi o rută alternativă dacă zborul nu poate fi executat aşa cua fost planificat.

RACR-RA 2.040. Autoritatea pilotului comandantPilotul comandant, pe timpul cât are această responsabilitate, are autoritate

finală de a decide în legătură cu aeronava.

RACR-RA 2.050. Folosirea substanţelor psiho-active

Toate persoanele care exercită funcţii de importanţă capitală din punctul dvedere al siguranţei zborului (personal hotarâtor pentru siguranţa zborului) nu îşi voexercita acele funcţii în timpul cât sunt sub influenţa oricărei substanţe psiho-activdeoarece acestea afectează în mod negativ performanţele umane. Este interzacestor persoane să se implice în folosirea substanţelor psiho-active.

Reguli generale

RACR-RA 3.010. Protecţia persoanelor şi a bunurilor

1. Operarea neglijentă sau nechibzuită a aeronavelor O aeronavă va fi operată numai într -o manieră care să asigure siguranţa acestei

a persoanelor şi bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt răspunzători privinoperarea aeronavelor în conformitate cu condiţiile şi cerinţele aplicabile.

2. Înălţimi minime Cu excepţia cazurilor când este necesar la decolare sau la aterizare sau cazurilor când există o autorizare din partea Autorităţii competente, aeronavele vozbura deasupra zonelor dens populate ale oraşelor sau ale altor aşezări sau deasupunor adunări de persoane în aer liber, la o asemenea înălţime care să le permită, îcaz de urgenţă, să aterizeze fără a pune în pericol persoanele sau bunurile de la so Înălţimile minime pentru zborurile VFR sunt prezentate la articolele RACR-RA 4.060 RACR-RA 4.070.

3. Niveluri de croazieră

3.1. Nivelurile de croazieră la care un zbor sau o porţiune a zborului se va efectu

vor fi exprimate în:




3.1.1. niveluri de zbor, pentru zborurile la sau deasupra celui mai jos nivel de zboutilizabil sau, după caz, deasupra altitudinii de tranziţie;

3.1.2. altitudini, pentru zborurile sub cel mai jos nivel de zbor utilizabil sau, dupcaz, la sau sub altitudinea de tranziţie.

3.2. Nivelurile minime pentru zborurile IFR sunt prevăzute de articolul RACR-R5.010.2.

3.3. Sistemul nivelurilor de zbor este prezentat în Anexa 3 din prezentreglementare.

4. Largarea sau pulverizareaObiecte, substanţe, pulberi sau lichide pot fi largate sau pulverizate dintr

aeronavă aflată în zbor numai în condiţiile stabilite de către Autoritatea competentă numai în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizările primite de la unitate ATS competentă.

5. TractareaO aeronavă sau un obiect va putea fi tractat de o altă aeronavă, numai în condiţii

respectării cerinţelor A.A.C.R. şi numai în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/saautorizările primite de la unitatea ATS competentă.

6. Salturile cu paraşuta Salturile cu paraşuta, altele decât salturile de urgenţă, pot fi efectuate numai

condiţiile precizate de către A.A.C.R. şi în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/saautorizările relevante primite de la unitatea ATS competentă.

7. Zborul acrobaticO aeronavă poate efectua zbor acrobatic numai în condiţiile precizate de cătr

A.A.C.R. şi în conformitate cu informaţiile, indicaţiile şi/sau autorizările relevanprimite de la unitatea ATS competentă.

8. Zborurile în formaţie Aeronavele pot efectua zbor în formaţie numai dacă există o înţelegere prealabi

între piloţii comandanţi ai aeronavelor care ia parte la zbor, iar pentru zborurile îformaţie în spaţiul aerian controlat, zborul trebuie să fie în conformitate cu condiţiiprecizate de către autoritatea ATS competentă. Aceste condiţii trebuie să includ

următoarele: 8.1. formaţia operează ca o singură aeronavă în ce priveşte navigaţia

raportarea poziţiei;

8.2. separarea între aeronavele în zbor este în responsabilitatecomandantului capului formaţiei şi a piloţilor comandanţi ai celorlalte aeronavparticipante la zbor şi trebuie să includă perioade de tranziţie în timpul căroraeronavele manevrează pentru a realiza eşalonarea proprie în cadrul formaţiei, ptimpul strângerii şi degajării acesteia;

8.3. dacă nu este prevăzut altfel, fiecare aeronavă va menţine o distanţă d

maxim 1 km (0,5 NM) lateral şi longitudinal şi de 30 m (100 ft) pe vertical faţă de capformaţiei.




9. Baloane libere nepilotateUn balon liber nepilotat trebuie să fie operat într -o asemenea manieră încât s

reducă riscul pentru persoane, bunuri sau alte aeronave şi va fi operat numai îcondiţiile specificate în Anexa 4 la prezenta reglementare.

10. Zonele interzise şi zonele restricţionate Aeronavele nu vor zbura într-o zonă interzisă sau într -o zonă restricţionată, acăror detalii au fost în mod corespunzător publicate, decât în cazul respectăcondiţiilor de restricţionare sau cu permisiunea statului peste al cărui teritoriu au fosstabilite zonele.

RACR-RA 3.050. Timp

1.Pe toată durata zborului şi în legătură cu zborul va fi folosit Tim pul UniversCoordonat (UTC) exprimat în ore şi minute, iar când se solicită, şi în secunde (pentrore se va folosi numerotarea de la 0 la 23 începând cu miezul nopţii).

2. Înaintea operării oricărui zbor controlat şi ori de câte ori este necesar şi util timpul zborului, va fi făcută o verificare a orei (time check). Verificarea orei se va facprin coordonarea ei cu o unitate ATS.

3. Ori de câte ori timpul este utilizat în aplicaţiile de comunicaţii prin legături ddate, el va fi exprimat în UTC cu precizia de o secundă.

5. RACR-RA 3.090. Minimele VMC de vizibilitate şi distanţa faţă de nori

Minimele VMC de vizibilitate şi distanţa faţă de nori sunt conţinute în tabelul dmai jos.

Zona de altitudine Clasa spaţiului aerian Vizibilitatea Distanţa faţă de nori

La şi peste altitudinea de 3050m(10000 ft) AMSL

A***BCDEFG 8 km1500 m orizontal300 m (1000 ft)vertical

Sub 3050 m (10000 ft) AMSL şi peste cea mai mare altitudinedintre 900 m (3000 ft) AMSL

sau peste 300 m (1000 ft)deasupra terenului

A***BCDEFG 5 km1500 m orizontal300 m (1000 ft)

vertical

La şi sub cea mai marealtitudine dintre 900 m (3000 ft)AMSL sau 300 m (1000 ft)deasupra terenului

A***BCDE 5 km1500 m orizontal300 m (1000 ft)vertical

FG 5 km În afara norilor şi cu vederea solului

* Când valoarea altitudinii de tranziţie este mai mică decât 3050 m (10000 fAMSL, FL 100

trebuie folosit în loc de 10000 ft.

** Când este specificat astfel de către autoritatea ATS competentă:




a) sunt permise vizibilităţi în zbor de cel puţin 1500 m pentru zborurile care suefectuate:

1. la viteze care permit, ţinând cont de vizibilitate, să se observe la timp toatcelelalte aeronave sau orice obstacole, pentru a evita coliziunea; sau

2. în circumstanţe în care probabilitatea de a întâlni alte aeronave este în mo

normal redusă, de exemplu în zone cu volum de trafic scăzut şi pentru lucru aerian lniveluri joase.b) elicopterele pot fi autorizate să opereze cu o vizibilitate în zbor mai mică d

1500 m, dar nu sub 800 m, dacă evoluează la o viteză care permite să se observe timp alte aeronave sau orice obstacole pentru a evita coliziunea.

*** Minimele VMC în spaţiul aerian de clasa A sunt date piloţilor cu titlu dinformaţie şi nu implică acceptarea zborurilor VFR în spaţiu aerian de clasă A.

5. REGLEMENTARI DE TRAFIC AERIANClasificarea spaţiului aerian

Spatiul aerian ATS se clasifică, în concordanţă cu porţiunea de spaţiu aerian îcare se asigură anumite servicii de dirijare şi control sau informare pentru zborul VFşi/sau IFR, astf el:

- CLASA A – sunt permise zboruri IFR care au asigurată eşalonarea tuturoaeronavelor; Spaţiul aerian Clasa A conţine:

- Toate rutele ATS din FIR Bucureşti; - TMA Bucureşti. - CLASA B – sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul d

dirijare şi control şi eşalonarea între toate aeronavele; în FIR Bucureşti nu există spaţaerian desemnat cu Clasa B

- CLASA C –

Sunt permise atât zborurile IFR, cât şi zborurile VFR, toate zborurisunt supuse serviciului de control al traficului aerian, se eşalonează (separă) num

aeronavele care zboară IFR, între ele şi faţă de cele care zboară VFR, iar zborurilVFR primesc informaţii despre traficul VFR;

Spaţiul aerian Clasa C conţine: - toate Zonele de control de aerodrom (CTR) specificate în FIR Bucureşti;

- CLASA D - sunt permise zboruri IFR şi VFR cărora li se asigură serviciul ddirijare şi control şi eşalonarea între toate aeronavele care zboară IFR şi primesinformaţii despre zborurile VFR, iar zborurile VFR primesc informaţii despre toatzborurile IFR şi VFR; Spaţiul aerian Clasa D conţine toate Zonele de control daerodrom ale aviaţiei utilitare şi sportive care nu sunt incluse în TMA Bucureşti;

- CLASA E – sunt permise zboruri IFR şi VFR, se aplică serviciul de dirijare control al traficului aerian IFR şi li se asigură eşalonare între ele.Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile VFR.

Toate zborurile primesc informaţii de trafic în măsura în care acest lucru estposibil. În FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa E.

- CLASA F – sunt permise zboruri IFR şi VFR, este asigurat serviciul consultatde informaţii de trafic, iar la cerere, toate aeronavele pot beneficia de serviciul dinformare a zborurilor.

Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR.

În FIR Bucureşti nu există spaţiu aerian desemnat cu clasa F. - CLASA G – sunt permise zboruri IFR şi VFR şi se asigură, la cer ere, penttoate aeronavele serviciul de informare a zborurilor




Nu sunt obligatorii comunicaţiile radio pentru zborurile VFR.Nu este obligatorie autorizarea ATC pentru zborurile IFR şi VFR.

Spaţiul aerian Clasa G conţine întregul spaţiu aerian din FIR Bucureşti care neste desemnat ca având o altă clasă. În acest spaţiu se includ şi zonele restricţionate

Servicii de control al traficului aerianServiciul de trafic aerian: Air traffic service (ATS). Un termen generic desemnânddupă caz, serviciul de informare a zborului, serviciul de alarmare, serviciul consultatde trafic aerian, serviciul de control al traficului aerian (serviciul de control regionaserviciul de control de apropiere sau serviciul de control de aerodrom).

Servicii de informare a zborurilor:

Serviciul de informare a zborurilor constă în furnizarea de informaţii asuprurmătoarelor elemente din cuprinsul regiunii de informare a zborurilor (FIR):

- condiţiile meteorologice semnificative pentru zbor pe rute şi la aerodromuri;

- modificarea stării aerodromurilor şi instalaţiilor acestora; - oricare alte elemente interesând buna desfăşurare şi asigurare a securită

zborului.

Servicii de alarmare:

Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:Serviciul de alarmare se asigură de către: a) organele de dirijare şi contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR

pentru aeronavele aflate în dificultate pe suprafaţa, în zona respectivelor aerodromuşi, în cazul zborurilor VFR, în cuprinsul zonei de acoperire radio;

b) organul de trafic aerian însărcinat cu dirijarea şi controlul aeronavelor îregiunea terminală de control Bucureşti (APP) pentru aeronavele aflate în dificultate îporţiunea de spaţiu aerian respectivă;

6. RACR – LTMOMinisterul Transporturilor

Ordin nr. 1074/2008 din 29/08/2008 Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 65din 12/09/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române "Limităprivind timpul de munca şi cerinte de odihna pentru personalul aeronautic civil naviga

-RACR-LTMO", ediţia 2/2008

Definiţii1.6. OPS - articole ale Regulamentului Consiliului (CEE) nr. 3.922/91, c

modificările şi completările ulterioare, în special Regulamentul Parlamentului şi Consiliului (CE) nr. 1.899/2006, subpartea Q a anexei III, pentru care România adoptat sau a menţinut dispoziţii proprii, până la instituirea unor norme comunitabazate pe cunoştinţe ştiinţifice şi pe cele mai bune practici;

1.7. pauza - o perioadă de timp liberă de orice sarcină, mai scurtă decât un timde odihnă şi care se consideră timp de serviciu;

Prevederi generale

2.1. Responsabilităţile operatorului2.1.1. Operatorul trebuie să desemneze o bază de resedinţă pentru fieca

membru de echipaj Page 2 of 12 about:blank 19 09 2008




2.1.2. Orice operator trebuie să stabilească scheme privind timpul de servicitimpul de serviciu pentru zbor, precum şi timpul de odihnă a membrilor de echipaj.

2.1.3. Orice operator trebuie să se asigure că î n planificarea zborurilor sale:a) sunt respectate limitările privind timpul de serviciu, timpul de serviciu pent

zbor, precum şi timpul de odihnă a personalului aeronautic civil navigant, stabilite

conformitate cu prevederile acestei reglementări şi cu oricare alte prevedesuplimentare emise de Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Românpentru menţinerea siguranţei zborurilor;

b) zborurile sunt planificate astfel încat să se încheie î n interiorul perioadelor dtimp admise pentru timpul de serviciu pentru zbor, ţinându-se cont de timpul necespregătirii zborului, zborul propriu-zis şi perioada de timp necesară pentru formalităţide după î ncheierea zborului;

c) programul de serviciu al membrilor de echipaj să fie întocmit sş publicat csuficient timp în avans pentru a permite acestora să îşi organizeze timpul de odihnă.

2.1.4. Operatorul trebuie să considere un timp de notificare minim pentru fiecamembru de echipaj pentru care va ţine seama de timpul rezonabil necesar pent

pregătirea plecării la serviciu şi de timpul necesar deplasării membrului de echipaj dla domiciliu sau de la locul unde membrul de echipaj se află î n perioada de rezervălocul unde trebuie să se prezinte pentru serviciu.

2.1.5. La întocmirea planificării privind timpul de serviciu pentru zbor şi timpul dodihnă, operatorii trebuie să ţină cont de efectele suprasolicitării/oboselii cumulate prexecutarea ciclică a timpului de serviciu pentru zbor maxim/timp de odihnă minim, pralternarea perioadelor de timp de serviciu de zi cu cele de noapte, precum şi frecvenţei acestora asupra membrilor echipajului.

2.1.6. Operatorul trebuie să stabilească zile libere şi sa notifice despre aceasta, avans, membrii de echipaj.

2.1.7. Operatorul trebuie să se asigure că timpul de odihnă alocat membrilor dechipaj este suficient pentru a trece peste efectele serviciului anterior şi pentru a odihnit până la î nceperea urmatoarei perioade de serviciu, pentru a opera la un nivde eficienţă şi siguranţă satisfacator, indiferent de circumstanţe.

2.1.8. Operatorul trebuie să se asigure că planificarea timpului de serviciu pentzbor este facută astfel încat să se evite starea de oboseală.

2.1.9. Exceptările de la limitele stabilite în această reglementare, solicitate doperatorul aerian şi aprobate de Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică CiviRomână", trebuie î nsoţite de aplicarea unor măsuri compensatorii corespunzatoapentru personalul aeronautic civil navigant.

2.2. Responsabilităţile membrilor de echipaj

2.2.1. Niciun membru de echipaj nu trebuie să opereze o aeronavă dacă se simobosit sau dacă este constient că starea fizică sau psihică nu î i permite să î îndeplinească atribuţiile la standardele cerute, prin aceasta putând pune în pericsiguranţa zborului.

2.2.2. Membrii de echipaj trebuie să folosească facilităţile de odihnă oferite, să îplanifice şi să folosească corespunzator timpul de odihnă.

2.3. Responsabilităţile Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă RomânRegia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" poate acorda exceptări de limitele stabilite în această reglementare în condiţiile î n care se execută operaţiuspeciale ori în scopul nevoilor operaţionale urgente specifice ale operatorului, danumai după ce parţile participante la operaţiune au stabilit de comun acord condiţiile d

desfăşurare a acestora. Astfel:a) o exceptare se poate acorda pentru o perioadă de maximum 3 luni şi poateprelungită o singură dată;




b) o exceptare admisă de la prevederile prezente trebuie ca prin măsurisuplimentare luate de operator să asigure un nivel echivalent de siguranţă a zborului;

c) orice operator care solicită o exceptare de la prevederile prezentei reglementătrebuie să demonstreze Regiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" csolicitarea de exceptare produce un nivel echivalent de siguranţă a operării. Aces

exceptări vor fi î nsoţite de măsuri de diminuare a riscurilor, dacă este cazul;d) în evaluarea unor astfel de solicitări, Regia Autonomă "Autoritatea AeronauticCivilă Română" are în vedere practicile şi recomandările general agreate dorganismele de aviaţie civilă.

CAPITOLUL 3Limite ale timpului de serviciu pentru zbor3.1. Prevederile prezentului capitol nu se aplică operaţiunilor de zbor cu un sing

pilot, serviciilor medicale de urgenţă, operaţiunilor de lucru aerian şi zborurilor -şcoalcare sunt tratate la cap. 11 şi 12 ale prezentei reglementări.

3.2. Orice operator trebuie să prevadă înainte de î nceperea zborului un timp d

pregătire suficient care să asigure î n mod realist timpul necesar pentru pregătirezborului şi pentru îndeplinirea î ndatoririlor privind siguranţa zborului, aşa cum au foaprobate de Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română".

3.3. Limite zilnice3.3.1. Într-o perioadă de 24 de ore consecutive timpul de serviciu pentru zbor est

de maximum 13 ore.3.3.2. Limita zilnic va fi redusă cu câte 30 de minute pentru fiecare secto

începând cu al treilea sector, dar nu mai mult de doua ore. Page 3 of 12 about:blan19.09.2008

3.3.3. Limite datorate ferestrei de reducere circadiană:a) în situaţia î n care timpul de serviciu pentru zbor începe în fereastra de reduce

circadiană sau conţine în totalitate o fereastră de reducere circadiană, limitele maximprevăzute la pct. 3.3.1 şi, după caz, 3.3.2 vor fi reduse cu valoarea integrală din timpde serviciu pentru zbor cuprins în fereastra de reducere circadiană, reducerea fiind dminimum o oră, dar nu mai mult de două ore;

b) în situatia în care timpul de serviciu pentru zbor se termină într-o fereastră dreducere circadiană limitele maxime prevăzute la pct. 3.3.1 şi, după caz, 3.3.2 vor reduse cu 50% din timpul de serviciu pentru zbor cuprins în fereastra de reducercircadiană.

3.4. Limite zilnice extinse3.4.1. Limita maximă a timpului de serviciu pentru zbor, stabilită la pct. 3.3, poa

fi extinsă cu până la o oră în condiţiile impuse de nevoi operaţionale ocazionale. Astfea) nu sunt permise extinderi ale timpului de serviciu pentru zborurile care includ sectoare sau mai mult;

b) în situaţia în care timpul de serviciu pentru zbor intersectează fereastra dreducere circadiană cu pană la doua ore, este admisă extinderea pentru zborul cainclude maximum 4 sectoare;

c) în situatia în care timpul de serviciu pentru zbor intersectează fereastra dreducere circadiană cu mai mult de două ore, este admisă extinderea pentru zborcare include maximum două sectoare;

d) în orice perioadă de 7 zile consecutive, numărul maxim de extinderi este limitla două;

e) dacă timpul de serviciu pentru zbor este planificat să includă o extindere, timpde odihnă minimi de dinainte şi de după zbor sunt majoraţi cu câte două ore sanumai timpul de odihnă după zbor este majorat cu 4 ore Dacă extinderile sunt folosi




pentru timpi de serviciu pentru zbor consecutivi, suma timpilor de odihnă de dinainte de după zbor între cele două operaţiuni trebuie să fie cel putin egală cu suma celor timpi de serviciu pentru zbor;

f) în situaţia în care timpul de serviciu pentru zbor care include o extindere încep între orele 22,00 si 4,59, operatorul va limita timpul de serviciu pentru zbor la 11 ore

45 de minute.

3.4.2. Pentru echipajul de cabină însărcinat să îşi desfăşoare activitatea la bordaeronavei pe întreaga durată a zborului sau pe timpul mai multor zboruri consecutivetimpul de serviciu pentru zbor poate fi extins numai cu diferenţa dintre timpii draportare ai echipajului de cabină şi cei ai echipajului de zbor, dar nu mai mult dectimpul de serviciu pentru zbor zilnic extins aplicabil.

3.5. Limite zilnice extinse cu serviciu întrerupt3.5.1. Limita zilnică maximă a timpului de serviciu pentru zbor, stabilită la pct. 3.

poate fi extinsă în cazul executării unui serviciu întrerupt, astfel:

+---------------------+------------------------------------------------------------+|Durată întreruperii |Perioada cu care se majorează timpul de serviciu pentru zbo+---------------------+------------------------------------------------------------+|0 ore-2 ore 59 minute| - |+---------------------+------------------------------------------------------------+|3 ore-6 ore 59 minute|1/2 din perioada de întrerupere |+---------------------+------------------------------------------------------------+|7 ore-9 ore 59 minute|2/3 din perioada de întrerupere |+---------------------+------------------------------------------------------------+

3.5.2. Prevederile paragrafului de mai sus pot fi aplicate de un operator curmătoarele condiţii:

a) timpii de serviciu pentru zbor de dinainte şi de după întrerupere/pauză nu sumai mari de 10 ore, iar timpul total de serviciu pentru zbor extins conform tabelului dmai sus nu depăşeşte 20 de ore;

b) extinderea timpului de serviciu pentru zbor prin serviciu întrerupt nu esaplicată în cazul în care se utilizează un echipaj de conducere majorat;

c) se asigură condiţii corespunzătoare de odihnă dacă pauza depăşeşte 3 ore;d) între orice perioadă de 7 zile consecutive se folosesc maximum două extensii;e) după perioada de întrerupere se admite efectuarea a maximum două sectoaref) după ultimul sector executat, timpul minim de odihnă prevăzut la cap. 5 s

majorează cu 6 ore.3.6. Eficacitatea operaşională Planificarea zborurilor trebuie să permită realizarea zborurilor în conformitate c

timpul de serviciu pentru zbor maxim permis. Pentru a realiza acest lucru, operatortrebuie să ia măsurile necesare pentru a modifica programul zborurilor sau planificareechipajului cel putin acolo unde operarea efectivă conduce la depăşirea TSZ la mmult de 33% din numărul de operări pe o rută dată într-un sezon.

3.7. Poziţionarea3.7.1. Perioada de timp petrecută pentru poziţionare este considerată ca fiind tim

de muncă.3.7.2. Dacă o poziţionare este urmată de un timp de serviciu pentru zbor, atun

poziţionarea se include in timpul de serviciu pentru zbor fără a fi considerată un secto3.7.3. Un sector de poziţionare care urmează imediat după un sector operaţionva fi luat în calcul pentru determinarea timpului minim de odihnă aşa cum este defin




în cap. 5. Page 4 of 12 about:blank 19.09.2008

CAPITOLUL 4Limite cumulative privind timpul de serviciu pentru zbor şi timpul de serviciu4.1. Limitări cumulative ale timpilor-bloc Orice operator trebuie să se asigure c

timpul-bloc total executat al zborurilor pentru care un membru de echipaj este utilizaca membru de echipaj operativ nu depăşeşte:a) 900 de ore de zbor într-un an calendaristic;b) 100 de ore de zbor în oricare 28 de zile consecutive.4.2. Cumularea timpului de serviciuOrice operator trebuie să se asigure că timpul total de serviciu efectuat de u

membru de echipaj nu depăşeşte:a) 60 de ore în oricare 7 zile consecutive;b) 190 de ore în oricare 28 de zile consecutive, iar timpul total de muncă anu

executat al membrilor de echipaj nu depăşeşte 2.000 de ore î ntr-un an calendaristic.

CAPITOLUL 5

Timpul de odihnă 5.1. Timpul de odihnă minim5.1.1. Timpul de odihnă minim care trebuie să i se acorde unui membru de echip

înainte de începerea unui timp de serviciu pentru zbor de la baza de reşedintă trebusă fie cel putin la fel de lung ca timpul de serviciu pentru zbor anterior sau de 12 oreoricare este mai mare.

5.1.2. Timpul de odihnă minim care trebuie să i se acorde unui membru de echip înainte de începerea unui serviciu pentru zbor dintr-o locaţie diferită de baza dresedinţă trebuie să fie cel putin la fel de lung cu timpul de serviciu pentru zbor anteriosau de 10 ore, oricare este mai mare, cu condiţia ca operatorul să asigure membrulde echipaj minimum 8 ore de somn neântrerupt, luând în considerare timpul ddeplasare, precum şi timpul necesar pentru alte necesităţi fiziologice; responsabilitateprivind folosirea timpului de odihnă revine membrului de echipaj.

5.1.3. Timpul de odihna minim stabilit la pct. 5.1.1 si 5.1.2 trebuie să cuprindă cputin 8 ore în intervalul 22,00-8,00, ora locală, dacă diferenţa dintre locul unde a foefectuat timpul de odihnă anterior şi timpul de odihnă actual este mai mare de 3 fusorare.

5.1.4. Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" poate să acordexceptări privind reducerea timpului de odihnă minim.

5.1.5. În susţinerea solicitării pentru exceptare, operatorii aerieni vor demonstRegiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română", prin experienoperaţională proprie şi rezultate ştiinţifice î n domeniu, ca reducerea timpului de odihnminim nu va aduce prejudicii siguranţei zborului.

5.2. Timpi de odihnă 5.2.1. Într-un interval de 7 zile consecutive, operatorul trebuie să asigure un tim

de odihnă săptamânal minim de 36 de ore, care să includă două nopţi locale; întdouă î nceputuri succesive a 2 timpi de odihnă nu trebuie să treacă mai mult de 168 dore

5.2.2. Orice operator trebuie să se asigure că membrii de echipaj beneficiază fiecare an calendaristic de cel putin 96 de zile locale libere de orice sarcini. Perioad

de rezervă ş i concediul de odihnă minim legal nu pot fi luate în calculul acestor 96 dzile.




CAPITOLUL 11Limite speciale ale timpului de serviciu pentru zbor şi ale timpului-bloc, pent

serviciul medical de urgenţă, operaţiuni de lucru aerian şi zboruri-scoală cu avioane11.1. Timpul de serviciu pentru zbor şi timpul-bloc zilnic maxim admis pent

echipajul care execută operaţiuni de lucru aerian, servicii medicale de urgenţă

zboruri-scoală cu avioane sunt limitaţi, î n funcţie de ora locală la care î ncepoperaţiunea, după cum urmează:14.2. Membrii de echipaj care efectuează zboruri repetate de scur

durată /sectoare reduse, zboruri-navetă, zboruri-scoală cu o medie de 10 sau mai mulaterizări pe oră - şi zboruri în misiuni aviochimice, indiferent de numărul de aterizări poră, trebuie să facă o pauză la sol, î n exteriorul avionului, de minimum 60 de minute fiecare 3 ore de zbor.Page 7 of 12 about:blank 19.09.2008

14.3. În cazul în care anumite operaţiuni sunt executate în condiţii de activita întreruptă, fără a se asigura facilităţi corespunzatoare pentru odihnă, limitările de timde serviciu pentru zbor şi, respectiv, de timp bloc aplicabile sunt cele corespunzătoacondiţiilor mai restrictive

14.4. Limitele admise nu trebuie să depăşească limitele prevăzute la pct. 11.dar, în funcţie de condiţiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricsuplimentare.

11.5. În interesul creşterii siguranţei şi eficientei operaţiunilor de zbor, operatoraerian va putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor întrerupt dacă dispune la baza doperare de condiţiile necesare asigurării odihnei echipajului. Durata întreruperii timpulde serviciu pentru zbor nu va fi mai mică de 3 ore. Î n aceste condiţii, timpul de servicpentru zbor va putea fi majorat cu maximum 3 ore şi timpul de zbor cu două ore, întrzi.

CAPITOLUL 12Limite speciale ale timpului de serviciu pentru zbor şi ale timpului-bloc, operaţiu

de lucru aerian şi zboruri şcoală cu elicoptere12.1. Timpul de serviciu pentru zbor şi timpul-bloc zilnic maxim admis pent

echipajul care execută operaţiuni de lucru aerian şi zboruri-scoală cu elicoptere sulimitaţi, î n funcţie de ora locală la care î ncepe operaţiunea .

12.2. Membrii de echipaj care efectuează zboruri repetate de scurdurată /sectoare reduse, zboruri la platforme de foraj, zboruri-navetă, zboruri-şcoalăcu o medie de 10 sau mai multe aterizări pe oră – şi zboruri în misiuni aviochimicindiferent de numărul de aterizări pe oră - trebuie să facă o pauză la sol, î n exteriorelicopterului, de minimum 60 de minute la fiecare 3 ore de zbor.

12.3. În condiţiile executării unor misiuni complexe transport de încărcătu

suspendate, operaţiuni cu macaraua etc. - operatorul va preciza perioada maximcontinuă a operaţiunii.12.4. Limitele admise nu vor depăşi limitele prevăzute la pct. 12.1, dar î n funcţ

de natura şi condiţiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricsuplimentare.

12.5. După fiecare 3 ore de operare la platformele de foraj, în condiţ ii metecombinate -vizuale/instrumentale - sau numai instrumentale, operatorul va asiguechipajului un timp de odihnă de 60 de minute, liber de orice sarcini de serviciu.

12.6. În interesul creşterii siguranţei şi eficienţei operaţiunilor de zbor, operatoraerian va putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor întrerupt dacă dispune la baza doperare de condiţiile necesare asigurării odihnei echipajului. Durata întreruperii timpul

de serviciu pentru zbor nu va fi mai mică de 3 ore. Î n aceste condiţii, timpul de servicpentru zbor va putea fi majorat cu maximum două ore şi timpul de zbor cu o oră, î ntrzi




CAPITOLUL 1313.1. Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" autorizează

operaţiune pe baza timpului de serviciu pentru zbor zilnic extins prin includerea unpauze, la cererea operatorilor aerieni, numai cu respectarea următoarelor cerin

specifice:

13.1.1. Limita zilnică maximă a timpului de serviciu pentru zbor stabilită la OP1.1105 (1.3), (1.4) si (1.5) poate fi extinsă î n cazul executării unui serviciu î ntrerupastfel:

+-------------------------------------+----------------------------------------+| Durata întreruperii | Perioada cu care se majorează timpul || | de serviciu pentru zbor zilnic |+-------------------------------------+----------------------------------------+

|0 ore-2 ore 59 minute | - |+-------------------------------------+----------------------------------------+|3 ore-6 ore 59 minute |1/2 din perioada de întrerupere |+-------------------------------------+----------------------------------------+|7 ore-9 ore 59 minute |2/3 din perioada de întrerupere |+-------------------------------------+----------------------------------------+13.1.2. Prevederile paragrafului de mai sus pot fi aplicate de un operator c

urmatoarele condiţii:a) timpii de serviciu pentru zbor de dinainte şi de după î ntrerupere/pauză nu su

mai mari de 10 ore iar timpul total de serviciu pentru zbor extins conform tabelului dmai sus nu depăşeşte 20 de ore;

b) extinderea timpului de serviciu pentru zbor prin serviciu întrerupt nu esaplicată în cazul î n care se utilizează un echipaj majorat;

c) se asigură condiţii corespunzatoare de odihnă şi cazare dacă pauza depăşeş3 ore;

d) în orice perioadă de 7 zile consecutive se folosesc maximum două extensii;e) după perioada de î ntrerupere pot fi executate maximum 2 sectoare;f) după ultimul sector executat, timpul minim de odihnă prevăzut la OPS 1.1110 s

majorează cu 6 ore.13.2. La solicitarea unui operator aerian, în condiţiile respectării prevederilor d

OPS 1.1090 (5.1), Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" poa

acorda exceptări de la prevederile acestui articol. Pentru a obţine extinderi, în alcondiţii decat cele stabilite de Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică CiviRomână" prin cerinţe specifice, operatorii trebuie să demonstreze acesteia, folosinexperienţa operaţională şi ţinând cont de alţi factori relevanţi, cum ar fi cunoştinţeştiinţifice actuale, ca cererea lor de extindere a timpului de serviciu pentru zbor zilnpermite asigurarea unui nivel echivalent de siguranţă.

CAPITOLUL 14Cerinţe naţionale emise î n conformitate cu art. 8(4) din Regulamentul Consiliul

(CEE) nr. 3.922/91 privind armonizarea cerinţelor tehnice şi a proceduril

administrative în domeniul aviaţiei civile pentru OPS 1.1110 - Timpul de odihnă. 14.1. Timpul de odihnă minim stabilit la paragrafele OPS 1.1110 (1.1) şi (1.trebuie să cuprindă cel putin 8 ore în intervalul 22 00-8 00 ora locală dacă diferen




dintre locul unde a fost efectuat timpul de odihnă anterior şi timpul de odihnă actueste mai mare de 3 fuse orare.

14.2. Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" poate să acordexceptări privind reducerea timpului de odihn.

7. STATUTUL PERSONALULUI NAVIGANT

L E G E NR. 223 / 2007 privind Statutul personalului aeronautic civil navigaprofesionist din aviaţia civilă din România Parlamentul României adoptă prezenta lege

CAPITOLUL IDispoziţii generale Art. 1. – Prezenta lege reglementează Statutul personalului aeronautic civ

navigant profesionist, activităţile aeronautice civile îndeplinite de categoriile dpersonal aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă din România, precum drepturile şi îndatoririle acestora.

Art. 2. – Prevederile prezentei legi se aplică personalului aeronautic civil navigaprofesionist din România, care posedă documente nominale individuale de certificarlicenţă, atestate, autorizări şi altele asemenea, eliberate sau recunoscute de cătr Autoritatea Aeronautică Civilă Română.

Art. 3. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist este categorprofesională din aviaţia civilă care, după absolvirea unei forme de învăţămârecunoscute şi certificate de către instituţiile abilitate ale statului, obţine licenţă calificare pe tip/clasă de aeronavă civilă, emise sau recunoscute de Autoritate Aeronautică Civilă Română, având atribuţii la bordul unei aeronave civile în timpzborului şi este remunerat pentru executarea de activităţi aeronautice civile, în bazunui contract individual de muncă încheiat cu un angajator având sediul sau filială România.

Art. 4. – În sensul prezentei legi, categoriile de personal aeronautic civil navigaprofesionist din aviaţia civilă din România sunt următoarele:

a) piloţi – membrii unui echipaj de zbor, calificaţi pe tip sau clasă de aeronavcivilă, care deţin o licenţă obţinută în urma absolvirii unei forme de învăţămârecunoscute şi certificate de către instituţiile abilitate ale statului şi care le permite spiloteze o aeronavă civilă în operaţiuni de zbor. La comanda aeronavei civile pot fi:

1. pilotul comandant este pilotul prim, membru al echipajului de conducere bordul unei aeronave civile, care răspunde de îndeplinirea misiunii de zbor în deplinsiguranţă şi îşi exercită dreptul de comandă asupra întregului echipaj, în conformita

cu reglementările aeronautice specifice în vigoare; 2. copilotul este pilotul secund, altul decât pilotul comandant, membru echipajului de conducere, care operează la bordul unei aeronave civile pentru caeste necesar mai mult de un pilot, conform tipului de aeronavă civilă certificat saregulilor de operare, în conformitate cu reglementările aeronautice specifice în vigoare

b) navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord naviganţi şi operatori radionavigan – membrii unui echipaj de zbor, care deţin o licenţă obţinută în urma absolvirii unforme de învăţământ recunoscute şi certificate de către instituţiile abilitate ale statului care execută, la bordul unei aeronave civile, activităţi de exploatare tehnică în zbor, cajută la conducerea tehnică a aeronavei în operaţiuni de zbor;

c) însoţitori de bord – membrii unui echipaj de zbor, calificaţi pe tip de aeronav

civilă, cu licenţă, în conformitate cu reglementările aeronautice specifice în vigoarcare execută la bordul unei aeronave civile activităţi cu privire la siguranţa pasagerilşi aeronavei fără a participa la conducerea acesteia;




d) paraşutişti – personalul aeronautic civil calificat pe tip de paraşută, cu licenţă, conformitate cu reglementările aeronautice specifice în vigoare, care execută salturi cparaşuta şi este responsabil de pregătirea operaţională, planificarea, comanda dirijarea salturilor şi a zborurilor cu paraşuta;

e) ingineri de recepţie şi control aeronave – personalul tehnic calificat pe tip d

aeronavă civilă, cu licenţă, în conformitate cu reglementările aeronautice specifice vigoare, care execută activităţi de control tehnic în zbor, în vederea constatării stării dnavigabilitate a unei aeronave civile;

f) ingineri de recepţie şi control mijloace PNA-TC – personalul tehnic calificat, clicenţă, în conformitate cu reglementările aeronautice specifice în vigoare, caexecută activităţi de verificare în zbor a funcţionării mijloacelor de comunicaţnavigaţie şi supraveghere aflate la sol;

g) personal de inspecţie în zbor – personalul aeronautic civil navigant, cu licenţcare execută activităţi de inspecţie, supraveghere şi control în zbor a operaţiuniloaeriene, de examinare a personalului aeronautic civil navigant, în scopul supervizăsiguranţei zborului, certificării agenţilor aeronautici civili, personalului aeronautic civ

navigant şi a tehnicii aeronautice, precum şi inspecţia de siguranţă a zborului. Art. 5. – Orice altă persoană aflată la bordul unei aeronave civile care nu a

atribuţii la bord în timpul zborului, conform calificării şi licenţei deţinute, esconsiderată pasager şi nu are calitatea de personal aeronautic civil navigant.

Art. 6. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia cividesfăşoară activităţile prevăzute la

art. 7. (2) Condiţiile de muncă în care îşi desfăşoară activitatea personalaeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă sunt condiţii speciale de muncă.

Art. 7. – (1) Activităţile aeronautice civile executate de personalul aeronautic civnavigant profesionist cuprind:

a) operaţiuni de transport aerian public de pasageri, bagaje, mărfuri şi/sau poştă;b) pregătirea şi executarea zborurilor cu aeronave civile şi a paraşutărilor

scopuri civile;c) controlul aeronavei înainte de executarea zborurilor cu aeronave civile

asigurarea tehnică a paraşutărilor în scopuri civile;d) planificarea, organizarea şi executarea zborurilor tehnice, de recepţie şi contr

şi a zborurilor de licenţiere a tehnicii de zbor aeronautice civile;e) operaţiuni de lucru aerian, efectuate pentru nevoile industriei, agricultur

silviculturii, sănătăţii publice şi protecţiei mediului;f) pregătirea şi executarea zborurilor de acrobaţie şi de antrenament, precum şi

zborurilor în cadrul mitingurilor de aviaţie;

g) zboruri de căutare, salvare, cercetare ştiinţifică, fotografiere, monitorizare publicitate;h) zboruri de verificare şi calibrare a mijloacelor de protecţie a navigaţiei aerien

aflate la sol;i) zboruri de şcoală şi de antrenament; j) zboruri de agrement şi turism; k) executarea zborurilor, în scopul colectării şi analizei informaţiilor meteo şi

prognozelor meteorologice pentru rutele de zbor, zonele aeroporturilor civilterenurilor şi platformelor de

decolare-aterizare folosite de aeronavele civile;l) executarea misiunilor de căutare şi salvare a aeronavelor aflate în dificultate;

m) zboruri de urgenţă, sanitare, de stingere a incendiilor şi intervenţie la calamităn) zboruri de supraveghere a conductelor de petrol sau gaze naturale, a liniilor dînaltă tensiune a traficului rutier şi altele asemenea;




o) zboruri speciale şi zboruri efectuate în alte scopuri, aprobate de MinisterTransporturilor;

p) executarea activităţilor de instruire, examinare şi control al personalulaeronautic civil navigant profesionist, în vederea obţinerii calificărilor şi autorizăriloiniţiale şi suplimentare, precum şi acordării, reînnoirii şi revalidării licenţei de zbor;

q) executarea activităţilor de control, supraveghere, inspecţie şi autorizare operatorilor aerieni şi a operaţiunilor aeronautice civile de zbor desfăşurate de aceştiar) orice alte activităţi legate de atestarea şi operarea aeronavelor civile, precum

de pregătirea, certificarea şi licenţierea personalului aeronautic civil profesionist. (2) Activităţile aeronautice civile executate de personalul aeronautic civil naviga

profesionist, reglementate prin prezentul Statut, se completează cu prevedericuprinse în Codul aerian civil.

Art. 8. – Controlul, supravegherea şi inspecţia activităţilor aeronautice civiefectuate de toate categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist daviaţia civilă din România se execută de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română

CAPITOLUL IIPersonalul aeronautic civil navigant profesionistArt. 9. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă d

România se încadrează pe funcţii îndeplinite la bordul aeronavei civile, corespunzătopregătirii, licenţei şi calificărilor deţinute, aşa cum este prevăzut în prezentul Statut şireglementările aeronautice în vigoare.

Art. 10. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă, prnatura atribuţiilor funcţionale specifice profesiei îndeplineşte sarcini sau misiuni privinprogramarea,

organizarea, desfăşurarea, pregătirea şi efectuarea zborului, controluinspectarea şi supravegherea activităţilor de zbor, instruirea şi examinarea personalulaeronautic civil navigant, exploatarea tehnică la sol şi în zbor a aeronavelor civilfolosirea corespunzătoare a echipamentelor aeronavelor civile şi a mijloacelor pentprotecţia navigaţiei aeriene, precum şi analiza situaţiei meteorologice, în vedereexecutării zborului în deplină siguranţă.

Art. 11. – Pentru a-şi îndeplini sarcinile specifice la bordul unei aeronave civilpersonalul aeronautic civil navigant profesionist trebuie să posede documennominale individuale de certificare, licenţă, atestate şi/sau autorizări în termen dvalabilitate, eliberate sau recunoscute de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română

Art. 12. – Constituirea piloţilor în echipaj de conducere a unei aeronave civile sface prin ordin de misiune, pe baza manualului de operare în zbor al acesteia, funcţii

îndeplinite la bord fiind cele de pilot comandant şi de copilot. În cazul în care manualde operare în zbor al unei aeronave civile prevede un singur pilot, acesta este comandantul aeronavei respective.

Art. 13. – Membrii unui echipaj care execută o misiune de zbor la bordul unaeronave civile sunt nominalizaţi de către angajator/operator aerian, prin planul dzbor, ţinând cont de calificarea deţinută de fiecare dintre aceştia pentru categoriclasa şi tipul de aeronavă civilă respectivă, având licenţa de zbor termen dvalabilitate.

Art. 14. – Funcţia de comandant de aeronavă civilă este îndeplinită de pilotcomandant, desemnat de către angajatorul/operatorul aerian pentru fiecare zbor parte, cu excepţia cazurilor când, prin reglementări speciale, se prevede altfe

Calitatea de comandant de aeronavă civilă se exercită din momentul începerii misiunde zbor şi până la terminarea acesteia.




Art. 15. – (1) În cazul remorcării altei aeronave civile, comandantul aeronavei civicare remorchează este comandantul acestora până la declanşarea lor.

(2) Când în echipajul unei aeronave civile se află doi piloţi comandanţi, unul dintei va fi nominalizat în funcţia de comandant al aeronavei, iar celălalt pilot comandava fi responsabil de pilotarea aeronavei.

(3) Dacă în echipajul unei aeronave civile se află un pilot comandant instructor un pilot comandant, în funcţia de comandant al aeronavei va fi desemnat pilotcommandant instructor, iar pilotul comandant va fi responsabil de conducereaeronavei.

Art. 16. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă s încadrează şi promovează pe categorii şi pe funcţii, conform pregătirii profesionalcalificării deţinute şi aptitudinilor specifice necesare şi dovedite, potrivit competenţprofesionale a fiecăruia.

Art. 17. - Drepturile de salarizare ale personalului aeronautic civil navigaprofesionist din aviaţia civilă din România, cuprinzând salarii, indemnizaţii de zbosporuri şi alte adaosuri, precum şi drepturile specifice privind concediul de odihn

suplimentar, concediul de recuperare, diurnă de deplasare, condiţii de cazaralimentaţie de întărire şi protecţie a organismului, asigurare de sănătate, asigurare dviaţă, asigurare de accidente pe durata executării misiunilor de zbor şi alte dreptuspecifice se acordă de către angajator, diferenţiat, pe categorii de personal, în funcţde: calificările şi licenţele deţinute, activităţile şi misiunile executate, condiţiile dmuncă specifice, nivelul de pregătire profesională, funcţia deţinută la bordul aeronavcivile, responsabilităţile acordate şi riscul asumat.

CAPITOLUL IIIPregătirea şi certificarea personalului aeronautic civil navigant profesionistArt. 18. – Categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist supus

certificării, precum şi documentele de certificare obligatorii pentru exercitareactivităţilor aeronautice civile sunt stabilite prin reglementări emise de către MinisterTransporturilor sau de organizaţiile internaţionale de aviaţie civilă la care România esparte.

Art. 19. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă spregăteşte în ţară sau în străinătate, în şcoli şi institute de specialitate, centre dinstruire sau perfecţionare şi institute de învăţământ superior acreditate, autorizate sarecunoscute în acest sens de autorităţile competente, potrivit legii.

(2) Pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă careobţinut documente nominale de certificare, licenţă, atestare sau autorizări î

străinătate, este necesar ca aceste documente să fie recunoscute şi acceptate dcătre Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în baza reglementărilor internaţionaaplicabile în România.

Art. 20. – Specialităţile, criteriile de selecţionare, durata de şcolarizare şi formeconcrete de pregătire sunt stabilite şi/sau recunoscute de către MinisterTransporturilor, prin Autoritatea Aeronautică Civilă Română, conform reglementărilinternaţionale aplicabile în România.

Art. 21. – Programele de pregătire sunt avizate sau, după caz, aprobate de căt Autoritatea Aeronautică Civilă Română, care stabileşte şi procedurile de echivalare criteriile de 9 certificare a pregătirii, calificării, perfecţionării şi licenţierii acestei categode personal, prin cursuri efectuate în ţară sau în străinătate, în unităţi ca

funcţionează pe baza unei autorizări sau echivalări emise de către aceasta. Art. 22. – Procedurile de echivalare a studiilor piloţilor profesionişti, absolvenţi instituţiilor de învăţământ militare sau civile se stabilesc prin reglementări emise d




către Ministerul Transporturilor, Ministerul Apărării şi Ministerul Educaţiei, Cercetării Tineretului.

Art. 23. – Autoritatea Aeronautică Civilă Română este organul unic caeliberează, revalidează, echivalează, reînnoieşte, preschimbă, recunoaşte/acceptsuspendă sau revocă documentele de certificare şi licenţiere pentru personal

aeronautic civil navigant profesionist.Art. 24. – Calificările personalului aeronautic civil navigant profesionist, din punde vedere al licenţei de zbor, sunt:

a) pilot de transport de linie – ATPL;b) pilot comercial aeronave – CPL şi/sau planoare – SPL;c) navigator aerian;d) mecanic navigant;e) operator radionavigant;f) însoţitor de bord;g) paraşutist; h) inginer de recepţie şi control aeronave;

i) inginer de recepţie şi control mijloace PNA-TC.Art. 25. – În funcţie de calificările de tip, piloţii profesionişti pot opera: a) avioane pentru care echipajul minim de conducere este mai mare de un pilot

MPA;b) avioane multimotor – ME;c) avioane cu masa maximă de decolare mai mare de 2300 kg;d) avioane cu tracţiune cu turbine – JET/T;e) elicoptere.Art. 26. – Calificările de clasă ale piloţilor se stabilesc numai pentru avioan

monomotor cu piston SEP(L), cu greutate maximă la decolare de 2300 kg, certificapentru a opera cu un singur pilot.

Art. 27. – Calificările superioare şi autorizările, care se înscriu în documentul dlicenţă pentru zbor, sunt:

A. calificări superioare: a) pilot-instructor de zbor;b) pilot de încercare, recepţie şi control; c) pilot-instructor de antrenament pe rută şi/sau instructor de simulator – TRI/SFId) instructor pentru categoriile de personal aeronautic civil navigant, altele dec

piloţi; e) paraşutist-recepţie şi control şi/sau încercător. B. autorizări pentru operaţiuni speciale:

a) zbor instrumental – IR, care include şi minima autorizată; b) lucru agricol;c) aerofotogrametrie;d) remorcaj;e) lansare paraşutişti; f) lansare planor cu automosorul;g) zbor cu elicopterul în condiţii meteo instrumentale; h) operare elicopter pe mare – off shore operations;i) operare elicopter cu încărcătură suspendată. C. autorizări speciale: a) zboruri de antrenament special;

b) zboruri de testare a aeronavelor, motoarelor sau echipamentelor;c) zboruri cu scop nelucrativ;d) zboruri în care nu se transportă pasageri sau mărfuri




D. autorizare de control tehnic-aeronave, pentru piloţi şi mecanici naviganţi, scopul executării zborurilor tehnice de verificare, ca urmare a efectuării unor programde întreţinere a aeronavelor civile.

E. autorizare de examinator, pentru toate categoriile de personal aeronautic civnavigant profesionist, în scopul conducerii examinărilor practice în zbor.

Art. 28. – Certificarea licenţei de zbor, a calificărilor şi autorizărilor personalulaeronautic civil navigant profesionist se face de către Autoritatea Aeronautică CiviRomână, prin următoarele documente cu termen de valabilitate:

a) licenţă de pilot de transport de linie – ATPL;b) licenţă de pilot comercial aeronave – CPL şi/sau planoare – SPL;c) licenţă de navigator aerian; d) licenţă de mecanic navigant; e) licenţă de operator radionavigant; f) licenţă de însoţitor de bord; g) licenţă de paraşutist; h) licenţă de inginer de recepţie şi control aeronave;

i) licenţă de inginer de recepţie şi control mijloace PNA-TC; j) certificat de calificare de tip şi clasă; k) certificat medical clasa 1 pentru piloţi, navigatori şi mecanici naviganţi; l) certificat medical clasa a 2-a pentru operatori radionaviganţi, însoţitori de bor

paraşutişti, ingineri de recepţie şi control aeronave şi ingineri de recepţie şi contrmijloace PNA-TC;

m) certificat general de operatori radiotelefonist;n) certificat pentru calificări superioare şi autorizări. Art. 29. – Admiterea la zbor a personalului aeronautic civil navigant profesionist, î

vederea exercitării profesiei, este permisă numai după efectuarea pregătirii, examinăşi certificării corespunzătoare de către Autoritatea Aeronautică Civilă RomânCertificatele personalului aeronautic civil navigant profesionist sunt documennominale individuale, obligatorii pe întreaga durată a desfăşurării activităţii ca personaeronautic civil navigant profesionist.

Art. 30. – (1) Conform reglementărilor emise de organizaţiile internaţionale la caRomânia este parte, documentele nominale individuale de calificare şi licenţă pentrpiloţi conţin, în mod obligatoriu, următoarele elemente:

a) cu majuscule: numele statului şi al autorităţii aeronautice civile;b) cu majuscule accentuate: denumirea documentului nominal de calificare;c) cu cifre arabe: numărul curent al licenţei acordate de autoritatea aeronautic

civilă;

d) cu caractere romane: numele integral al deţinătorului; e) adresa deţinătorului;f) cetăţenia deţinătorului; g) semnătura deţinătorului; h) autoritatea şi, acolo unde este necesar, condiţiile în care licenţa este emisă; i) certificarea valabilităţii licenţei şi a drepturilor conferite de deţinerea respectiv

calificări; j) semnătura funcţionarului care a emis licenţa şi data emiterii acesteia;k) sigiliul sau ştampila autorităţii care a emis licenţa; l) tipuri de calificări; m) specificaţii referitoare la limitări ale aplicabilităţii calificării respective, validă

echivalări, restricţii şi altele asemenea;n) alte detalii necesare.




(2) Pentru celelalte categorii de personal aeronautic civil navigant profesioniselementele înscrise în documentele nominale individuale de certificare şi licenţiere sstabilesc prin reglementări emise de către Ministerul Transporturilor.

Art. 31. – (1) Documentele nominale individuale de certificare şi licenţier înregistrările întocmite de angajator privind evidenţa activităţii de zbor şi carnet

individual de zbor ale personalului aeronautic civil navigant profesionist sudocumente care atestă calitatea de personal aeronautic civil navigant profesionist vor fi luate în considerare la stabilirea vechimii în muncă şi încadrării în grupa dmuncă.

(2) Activitatea desfăşurată ca personal aeronautic civil navigant profesionist s încadrează în grupă specială de muncă.

Art. 32. – Suspendarea documentelor nominale individuale de certificare licenţiere ale personalului aeronautic civil navigant profesionist se poate aplica, pe durată de până la 6 luni, de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română, atunci cânse constată, în urma unei examinări pe baza reglementărilor aeronautice specificlipsuri majore în pregătirea profesională sau abateri de la reglementările aeronautic

civile. Pe durata inaptitudinii medicale temporare sau la expirarea termenului dvalabilitate a licenţei, documentele nominale individuale de certificare şi licenţiere sususpendate de drept.

Art. 33. – Revocarea documentelor nominale individuale de certificare şi licenţiea personalului aeronautic civil navigant profesionist se poate face numai de căt Autoritatea Aeronautică Civilă Română, pentru următoarele motive:

a) inaptitudine psiho-fizică definitivă; b) incompetenţă profesională, dovedită pe baza procedurilor cuprinse

reglementările aeronautice specifice; c) abateri grave de la reglementările aeronautice, cu efecte majore în siguran

zborului sau circulaţiei aeriene, dovedite pe baza procedurilor cuprinse reglementările aeronautice specifice.

Art. 34. – Documentele nominale individuale de certificare, licenţiere, atestare autorizare ale personalului aeronautic civil navigant profesionist se emit de căt Autoritatea Aeronautică 14 Civilă Română, pe baza reglementărilor specifice de aviaţcivilă propuse de Autoritatea Aeronautică Civilă Română şi aprobate de cătMinisterul Transporturilor, în funcţie de necesităţile impuse de evoluţia tehnicaeronautice şi a concepţiei de exploatare la sol şi în zbor a aeronavelor civile.

CAPITOLUL IVÎndatoririle personalului aeronautic civil navigant profesionist

Art. 35. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civilă dRomânia are următoarele îndatoriri: a) să dovedească o înaltă competenţă şi etică profesională; b) să dobândească o temeinică pregătire profesională şi să prezinte un intere

continuu în perfecţionarea cunoştinţelor impuse de evoluţia tehnicii aeronautice şi concepţiilor noi de exploatare la sol şi în zbor a aeronavelor civile;

c) să cunoască şi să respecte Codul aerian civil şi toate reglementăriaeronautice specifice în vigoare, astfel încât activităţile aeronautice să se desfăşoacu eficienţă şi în deplină siguranţă a zborului;

d) să dea dovadă de disciplină în îndeplinirea sarcinilor şi îndatoririlor de serviciuArt. 36. – În timpul pregătirii şi desfăşurării activităţii de zbor, personalul aeronaut

civil navigant profesionist are următoarele obligaţii principale: a) să-şi însuşească temeinic cunoştinţele şi să-şi formeze deprinderile practicnecesare pentru a fi în măsură să asigure un grad ridicat de siguranţă a zborului




calitate a acţiunilor sale, în concordanţă cu licenţa de zbor, calificările şi autorizăridobândite şi înscrise în documentele nominale individuale de certificare şi licenţiere;

b) să execute, prompt şi sigur, sarcinile ce decurg din funcţia pe care îndeplineşte la bordul aeronavei civile;

c) să cunoască şi să aplice corect legislaţia aeronautică internă şi internaţional

reglementările, normele şi instrucţiunile specifice activităţii de zbor din aviaţia civilă; d) să cunoască tehnica aeronautică din dotare şi să respecte procedurile tehnicde exploatare, cerinţele de siguranţă şi de calitate stabilite pentru activitatea pe care desfăşoară;

e) să respecte normele specifice de securitate şi sănătate în muncă, de apăra împotriva incendiilor şi pentru situaţii de urgenţă şi să acţioneze pentru prevenireaccidentelor de muncă;

f) să se prezinte la examenele medicale periodice şi să comunice şefilor ierarhic în timp util, despre inaptitudinea medicală temporară;

g) să prevină orice faptă care ar putea pune în pericol siguranţa transportulaerian, viaţa personalului, a călătorilor sau securitatea aeronavei civile;

h) să aducă la cunoştinţa conducătorilor ierarhici orice nereguli, abateri sau lipsu în exploatarea la sol şi în zbor a aeronavei civile, echipamentelor şi instalaţiiloaeroportuare, precum şi abaterile de la regulile stabilite pentru buna funcţionareactivităţii de zbor;

i) să se prezinte la serviciu la solicitarea organelor competente, în cel mai scutimp, pentru prevenirea sau înlăturarea efectelor unor calamităţi, avarii sau gravdefecţiuni;

j) să contribuie la îmbunătăţirea continuă a procesului de instruire, la creştereeficienţei şi calităţii învăţământului şi pregătirii specifice activităţii de zbor, pentformarea unui înalt standard profesional, în limita competenţelor acordate;

k) să execute toate atribuţiile ce le revin conform fişei postului, în temeireglementărilor aeronautice specifice în vigoare şi prevederilor regulamentelor dordine interioară pentru locurile specifice de muncă;

l) să aplice, la locul de muncă, regulile stabilite privind normele de pază securitate în aviaţia civilă, precum şi regulile de acces în zonele cu acces limitacondiţionat sau interzis;

m) să poarte, cu demnitate, uniforma cu toate însemnele companiei/instituţiei saechipamentul de lucru stabilit pe timpul executării misiunilor de zbor;

n) să nu consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau substanţe psihoactiveo) să nu execute misiuni de zbor, atunci când se simte oboist sau starea sa d

sănătate nu îi permite să desfăşoare activităţi de zbor în deplină siguranţă sau când s

află sub influenţa băuturilor alcoolice;p) să păstreze asupra sa, pe perioada executării misiunilor de zbor, documentenominale individuale de certificare şi licenţiere, precum şi certificatele medicavalabile.

Art. 37. – Faţă de obligaţiile generale şi cele specifice desfăşurării activităţii dzbor în deplină siguranţă, comandantul aeronavei civile răspunde de pregătirea executarea în siguranţă a fiecărei misiuni de zbor, având următoarele drepturi, obligaşi răspunderi:

A. Să refuze decolarea aeronavei civile, dacă constată: a) nereguli cu privire la starea tehnică a aeronavei, motoarelor, instalaţiilor

aparaturii de bord;

b) lipsa documentelor obligatorii ale aeronavei, valide, la bordul acesteia;c) starea psiho-fizică necorespunzătoare executării misiunii de zbor sau pregătirenecorespunzătoare a membrilor echipajului;




d) lipsa alimentării corespunzătoare şi suficiente a aeronavei cu carburanţi lubrifianţi, pentru misiunea de zbor stabilită;

e) neîndeplinirea condiţiilor cerute de manualul de operare în zbor a aeronavei reglementările aeronautice specifice, cu privire la încărcătură şi corecta ei repartizala bord;

f) orice alte nereguli care ar putea să pună în pericol siguranţa zborului. B. În timpul misiunii de zbor, răspunde faţă de entitatea care i-a încredinţaeronava şi misiunea, de executarea acesteia în 17 bune condiţii, de respectarestrictă a dispoziţiilor Codului aerian civil, de comportarea şi disciplina echipajului zbor şi la sol, precum şi de exploatarea şi păstrarea aeronavei civile în bune condiţii dzbor.

C. În timpul zborului, are jurisdicţie asupra întregului personal aeronautic civil aflla bord, iar dispoziţiile date de acesta în timpul zborului trebuie executate întocmai dtoate persoanele îmbarcate la bordul aeronavei civile.

D. În caz de pericol, să ia toate măsurile pentru salvarea pasagerilor, echipajulu încărcăturii şi aeronavei civile, iar în cazul unui accident de zbor îşi menţine toa

îndatoririle, până când autoritatea în drept îl eliberează de atribuţiile ce îi revin îlegătură cu misiunea pe care o îndeplineşte cu acea aeronavă.

E. Să întreprindă toate demersurile necesare, la sol, în cazul unei reţineri aeronavei civile sau în cazul unor măsuri luate cu privire la echipaj, pasageri sa încărcătură.

F. În lipsa unei împuterniciri speciale, comandantul aeronavei civile nu poate, sunici o formă, să înstrăineze aeronava, părţi din aeronavă sau orice alte bunuri dinventarul ei.

G. În timpul executării misiunilor de zbor, poate delega atribuţii membrilor dechipaj, dar nu poate să îşi delege responsabilităţile. Dacă, din orice cauză, la sol sa în zbor, este împiedicat sau se află în imposibilitatea de a-şi exercita funcţia, în lipsdesemnării prealabile a unei alte persoane pentru a-l înlocui, funcţia de comandant aeronavei civile va fi exercitată de către un alt pilot comandant membru al echipajulsau de către copilot.

H. În timpul escalelor sau al oricăror alte aterizări pe durata misiunii, răspunderecomandantului aeronavei civile cu privire la pasageri şi la încărcătură încetează momentul predării aeronavei persoanelor abilitate în acest sens, după coborârepersoanelor îmbarcate şi a întregului echipaj. Responsabilitatea comandantuaeronavei este angajată din nou, în momentul reluării în primire a aeronavei civile.

Art. 38. – În cazul în care, pe baza reglementărilor speciale, în funcţia dcomandant de aeronavă civilă este desemnată o altă persoană decât pilot

comandant, obligaţiile şi răspunderile privind executarea misiunii de zbor se împa între aceştia, astfel: a) pilotul comandant răspunde, de la începerea şi până la terminarea operaţiun

de zbor, de conducerea tehnică şi de operarea în siguranţă a aeronavei civile, putânlua orice măsuri pentru realizarea siguranţei zborului;

b) comandantul de aeronavă răspunde de executarea misiunii în bune condiţpentru toate celelalte aspecte care nu privesc conducerea tehnică şi operarea siguranţă a aeronavei civile.

CAPITOLUL V

Drepturile personalului aeronautic civil navigant profesionistArt. 39. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist se încadrează în funcla bordul aeronavei civile în conformitate cu calificarea deţinută înscrisă




documentele nominale individuale de certificare şi licenţiere aflate în termen dvalabilitate.

Art. 40. – Orice persoană care face dovada îndeplinirii cerinţelor prevăzute reglementările aeronautice specifice aplicabile poate solicita certificarea ca personaeronautic civil navigant.

Art. 41. - Autoritatea Aeronautică Civilă Română poate acorda licenţă, fărestricţii, personalului aeronautic civil navigant profesionist până la vârsta maximă d60 de ani, declarat apt medical de către Institutul Naţional de Medicină Aeronautică Spaţială sau de alte instituţii medicale abilitate în acest sens de către MinisterTransporturilor şi Ministerul Sănătăţii Publice.

Art. 42. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist din aviaţia civibeneficiază de următoarele drepturi:

a) salarizare specială, cu încadrare într -o grupă distinctă de salarizare, stabiliprin contractele colective şi/sau individuale de muncă pentru societăţile comerciale prin grile de salarizare pentru unităţile bugetare, în funcţie de nivelul pregătiprofesionale, licenţa de zbor, calificările obţinute, funcţia deţinută la bordul aeronav

civile, complexitatea activităţii desfăşurate, responsabilităţile acordate şi riscul asumatb) sporuri specifice activităţii de zbor, datorate condiţiilor speciale de munc

existente în mediul aerian, suprasolicitării psihice şi nervoase, stresului, zgomotulintens şi de lungă durată, pericolului, nocivităţilor, radiaţiilor şi radiaţiilor cosmicsubstanţelor chimice toxice, acceleraţiilor şi vibraţiilor, după cum urmează: spor daviaţie; spor pentru condiţii speciale de muncă; spor pentru condiţii deosebite dmuncă; spor pentru condiţii grele de muncă; spor de periculozitate; spor de radiaţii radiaţii cosmice; spor de stres; spor de cască radio; spor de condiţii nocive; spor decran, spor pentru zborul la joasă înălţime; spor de tratamente aviochimice; spor dacrobaţie. Aceste sporuri se aplică, diferenţiat, în funcţie de specificul activităţii de zbpentru fiecare categorie de personal aeronautic civil navigant profesionist şi pot incluse în salariul de bază sau aşa cum va fi convenit în contractele colective şi/saindividuale de muncă încheiate cu angajatorul;

c) sporul de vechime în muncă stabilit conform legii; d) concediu de odihnă suplimentar plătit, cu durata de 12 zile, necesar pent

refacerea capacităţii de zbor şi pentru prevenirea îmbolnăvirilor profesionale, întrstaţiune balneoclimaterică de tratament, asigurat de către angajator, inclustransportul;

e) indemnizaţie orară de zbor sau indemnizaţie pe ora de serviciu pentru zbostabilită pe categorii de personal aeronautic civil navigant profesionist, pe func îndeplinite la bordul aeronavei şi pe tipuri de aeronave civile. Cuantumul acesteia est

stabilit prin contractele colective şi/sau individuale de muncă pentru societăţicomerciale şi prin grile de salarizare pentru unităţile bugetare; f) asistenţă medicală gratuită, în ţară conform legislaţiei în vigoare şi în străinăta

prin încheierea de poliţe de asigurare de către angajator; g) alimentaţie de întărire şi protecţie a organismului, pentru activitatea desfăşura

în mediul aerian, la nivel de 5.500 cal./zi;h) diurnă în valută, în cazul deplasării în afara graniţelor ţării, în scopul execută

misiunilor de zbor şi/sau misiunilor de zbor de antrenament şi control pe simulator; i) uniforme şi accesorii gratuite, suportate de către angajator, portul acestora fiin

obligatoriu pe perioada executării misiunii de zbor, iar însemnele specifice calificădeţinute la bordul aeronavei civile sunt:

1. pentru pilot comandant, patru trese orizontale aplicate pe mâneca de la vestoşi patru trese aplicate pe gradele purtate pe epoleţi;




2. pentru copilot, trei trese orizontale aplicate pe mâneca de la veston şi trei tresaplicate pe gradele purtate pe epoleţi.

Art. 43. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist beneficiază dpensie de serviciu, potrivit categoriei profesionale din care face parte, dac îndeplineşte, cumulativ, următoarele condiţii de pensionare:

a) piloţi, însoţitori de bord, paraşutişti şi personalul de inspecţie în zbor care avârsta de minimum 50 de ani şi au realizat o vechime de cel puţin 20 de ani dactivitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist;

b) navigatori, mecanici şi/sau ingineri de bord naviganţi, operatori radionaviganingineri de recepţie şi control aeronave şi ingineri de recepţie şi control mij loace PNATC, care au vârsta de minimum 52 de ani şi au realizat o vechime de cel puţin 25 dani de activitate ca personal aeronautic civil navigant profesionist.

(2) Limita maximă privind vârsta de pensionare pentru personalul aeronautic civnavigant profesionist este cea stabilită de Legea nr. 19/2000 privind sistemul public dpensii şi alte drepturi de asigurări sociale, cu modificările şi completările ulterioare.

(3) Dreptul de a ieşi la pensie se acordă începând cu data menţionată de solicita

în cererea sa de pensionare, cu respectarea prevederilor prezentei legi.Art. 44. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist, care îndeplineş

condiţiile prevăzute la art. 43 alin. (1), are dreptul la o pensie de serviciu în cuantum d80% din media veniturilor totale brute realizate în ultimele 3 luni de activitateanterioare lunii în care are loc pensionarea.

(2) Venitul total brut realizat într-o lună, care stă la baza calculului pensiei dserviciu de către Casa Naţională de Pensii şi Alte Drepturi de Asigurări Socialreprezintă suma veniturilor prevăzute la art. 42 lit. a), b), c) şi e) şi va fi menţionat îdocumentul emis de către angajator, pe răspunderea acestuia.

(3) Pentru fiecare an complet care depăşeşte vechimea minimă în activitaprevăzută la art. 43 alin. (1), se adaugă la cuantumul pensiei câte 1% .

Art. 45. – Pentru persoanele care îndeplinesc condiţiile prevăzute la art. 43 şi cala data cererii de pensionare nu mai deţin calitatea de personal aeronautic civnavigant profesionist, procentul prevăzut la art. 44 se aplică la media veniturilor totabrute realizate, în ultimele 3 luni anterioare lunii în care s-a solicitat pensionarea, dcătre tot personalul aeronautic civil navigant profesionist aflat în activitacorespunzător ultimei funcţii la bord deţinută de persoana în cauză pe tipul respectde aeronavă civilă. Această medie va fi menţionată în documentul emis de cătangajator, pe răspunderea acestuia, potrivit art. 44 alin. (2).

Art. 46. – (1) Odată cu stabilir ea cuantumului pensiei de serviciu se stabileşte pensia pentru limită de vârstă din sistemul public, acordată personalului aeronautic civ

navigant profesionist conform Legii nr.19/2000, cu modificările şi completăriulterioare, considerându-se îndeplinite condiţiile necesare deschiderii dreptului dpensie. La determinarea punctajului mediu anual se are în vedere stagiul complet dcotizare corespunzător anului, respectiv lunii în care se deschide dreptul de pensiprevăzut de legislaţia în vigoare privind sistemul public de pensii şi alte drepturi dasigurări sociale. (2) În cazul în care cuantumul pensiei de serviciu calculate conforprezentei legi este mai mic decât cel al pensiei din sistemul public, se acordcuantumul cel mai avantajos.

(3) Partea din pensia de serviciu care depăşeşte nivelul pensiei din sistemul pubse suportă din bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Muncii, Familiei şi Egalităţii dŞanse.

Art. 47. – Pensia de serviciu se actualizează în luna martie a fiecărui an, prindexare cu procentul care să acopere integral rata inflaţiei din anul precedent.




Art. 48. – La decesul titularului pensiei de serviciu, soţul/soţia şi copiii acestubeneficiază de pensie de urmaş, în condiţiile prevăzute de legislaţia privind sistempublic de pensii şi alte drepturi de asigurări sociale, iar aceasta se calculează dpensia de serviciu a titularului, aflată în plată sau la care ar fi avut dreptul în condiţiiprezentei legi, dacă aceasta este mai avantajoasă decât pensia stabilită sau cuveni

în sistemul public.Art. 49. – De prevederile art. 43 – 48 beneficiază, după caz, şi următoarecategorii de persoane:

a) personalul aeronautic civil navigant profesionist care, după data intrării vigoare a prezentei legi, îşi pierde total capacitatea de muncă din cauza unui incidesau accident de aviaţie, unei boli profesionale sau unei afecţiuni medicale dobândite curmare a activităţii de zbor, fără a se ţine cont de 23 vârsta şi vechimea în muncă acestuia, pensia fiind acordată de la data pierderii capacităţii de muncă;

b) personalul aeronautic civil navigant profesionist care, înainte de data intrării vigoare a prezentei legi, şi-a pierdut total capacitatea de muncă din cauza unui incidesau accident de aviaţie, unei boli profesionale sau unei afecţiuni medicale dobândite c

urmare a activităţii de zbor, fără a se ţine cont de vârsta şi vechimea în muncă acestuia, pensia fiind acordată de la data intrării în vigoare a prezentei legi;

c) persoanele care au realizat o vechime de cel puţin 10 ani de activitate cpersonal aeronautic civil navigant profesionist şi care la data pensionării deţin aceascalitate, cuantumul pensiei de serviciu calculat conform art. 44 alin. (1) şi (2) fiindiminuat cu câte 2% pentru fiecare an care lipseşte din vechimea minimă în activitaprevăzută la art. 43 alin. (1);

d) persoanele care au realizat o vechime de cel puţin 10 ani de activitate cpersonal aeronautic civil navigant profesionist şi care la data pensionării nu mai deţaceastă calitate, cuantumul pensiei de serviciu prevăzut la art. 44 alin. (1) fiindiminuat cu câte 2% pentru fiecare an care lipseşte din vechimea minimă în activitaprevăzută la art. 43 alin. (1) şi va fi aplicat la media veniturilor totale brute realizate, ultimele 3 luni anterioare lunii în care s-a solicitat pensionarea, de către tot personalaeronautic civil navigant profesionist aflat în activitate corespunzător ultimei funcţii bord deţinută de persoana în cauză pe tipul respectiv de aeronavă civilă. Aceasmedie va fi menţionată în documentul emis de către angajator, pe răspundereacestuia, potrivit art. 44 alin. (2).

Art. 50. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist care, la data intră în vigoare a prezentei legi, este pensionat pentru limită de vârstă sau pentru pierderetotală a capacităţii de muncă, are dreptul la pensie de serviciu care se stabileşcorespunzător prevederilor prezentei legi, respectiv în conformitate cu prevederile a

43 - 49.(2) Stabilirea cuantumului pensiei de serviciu pentru personalul prevăzut la ali(1) se realizează aplicând corespunzător prevederile art. 45.

(3) La stabilirea cuantumului pensiei de serviciu pentru piloţii al căror tip daeronavă civilă nu se mai află în exploatare, se va lua în calcul funcţia la boechivalentă pe un alt tip de aeronavă civilă aflată în exploatare, cu greutatea maximă decolare cea mai apropiată de aeronava civilă pe care persoana în cauză a deţinultima calificare şi licenţă.

Art. 51. – Pentru categoriile de personal aeronautic civil navigant profesionist dcadrul aviaţiei civile de transport aerian prevăzute la art. 4 lit. b) care, la data intrării îvigoare a prezentei legi, nu mai există datorită evoluţiei tehnicii aeronautice şi

concepţiei de exploatare la sol şi în zbor a aeronavelor civile, cuantumul pensiei dserviciu va fi în procent de 50% din cuantumul calculat în condiţiile prezentei lepentru pilotul comandant în aceleaşi condiţii de vârstă şi vechime corespunzăt




tipului de aeronavă civilă aflată în exploatare, cu greutatea maximă la decolare cea mapropiată de aeronava civilă pe care persoana în cauză a deţinut ultima calificare licenţă.

Art. 52. – În cazul decesului unei persoane din categoria personalului aeronautcivil navigant profesionist înainte de vârsta prevăzută la art. 43 alin. (1), aflată

activitate, din cauza unui incident sau accident de aviaţie, soţul/soţia şi copiii acestubeneficiază de pensie de urmaş, în condiţiile prevăzute de legislaţia privind sistempublic de pensii şi alte drepturi de asigurări sociale, iar aceasta se calculează dpensia de serviciu la care ar fi avut dreptul persoana decedată, calculată potrivprevederilor art. 49 lit. a) sau b), după caz, dacă aceasta este mai avantajoasă decpensia cuvenită în sistemul public.

Art. 53. – În cazul pierderii capacităţii/aptitudinii medicale de zbor, necesadesfăşurării activităţii aeronautice specifice 25 categoriei, ca urmare a unui evenimede aviaţie, unei boli profesionale sau unei afecţiuni medicale dobândite ca urmare exercitării funcţiei respective, personalul aeronautic civil navigant profesionibeneficiază:

a) pe timpul recuperării capacităţii de zbor: 1) de asistenţă medicală, tratamente medicale şi medicamentele necesare, în mo

gratuit, prin grija angajatorului;2) de toate drepturile salariale prevăzute pentru categoria respectivă de person

aeronautic civil navigant profesionist aflat în activitate, acordate de către angajatopână la stabilirea definitivă a situaţiei sale medicale, fără a se putea depăşi durata dean.

b) în cazul pierderii definitive a capacităţii/aptitudinii medicale de zbor, de compensaţie bănească, acordată lunar, până la pensionare, care să acopere diferendintre media veniturilor realizate în ultimele 3 luni de activitate ca personal aeronautcivil navigant profesionist şi venitul lunar obţinut ca urmare a imposibilităţii continuăactivităţii de zbor, aceasta fiind suportată de către angajator.

Art. 54. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist care se pensionează dcauza pierderii totale a capacităţii de muncă, necesitând îngrijire sau supraveghepermanentă din partea altei persoane, are dreptul la o indemnizaţie de însoţitor, îafara pensiei, în cuantumul stabilit în sistemul public de pensii şi alte drepturi dasigurări sociale.

Art. 55. – (1) Personalul aeronautic civil navigant profesionist se asigură de drepde către angajator, pentru risc profesional şi pentru cazurile de producere a unoaccidente urmate de deces, invaliditate totală sau parţială, cât şi pentru pierderecapacităţii/aptitudinii medicale de zbor permanentă sau temporară.

(2) Condiţiile de asigurare a personalului aeronautic civil navigant profesionist sucele prevăzute de lege şi/sau prin contractele colective de muncă. (3) Compensaţia bănească acordată în urma decesului nu poate fi mai mică dec

cea stabilită la nivel internaţional pentru pasagerii unei aeronave civile, şi anum100.000 DST.

Art. 56. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist beneficiază, în mogratuit, de toate condiţiile şi facilităţile pentru perfecţionarea şi completarea pregătiprofesionale în institute sau forme şi programe de învăţământ, în ţară şi în străinătat în conformitate cu posibilităţile şi aptitudinile individuale, pe baza planurilor elaborate acest scop de instituţiile autorizate sau susţinute de către angajator.

Art. 57. – Pilotul profesionist care a dobândit calitatea de pilot comandant pe un t

de aeronavă civilă şi este trecut pe un alt tip de aeronavă civilă, din motivneimputabile acestuia, indiferent de funcţia pe care a fost trecut, nu poate avea salarilunar de încadrare mai mic decât salariul lunar de încadrare avut anterior trecerii sa




mai mic decât cel actualizat, acordat unui pilot comandant pe aeronava civilă pe capilotul transferat a avut calitatea de pilot comandant.

Dacă tipul respectiv de aeronavă civilă nu mai există în exploatare, se ia în calcfuncţia de pilot comandant pe tipul de aeronavă civilă aflată în exploatare, cu greutatemaximă la decolare cea mai apropiată de aeronava civilă pe care persoana în cauză

deţinut ultima calificare şi licenţă. Art. 58. – Este interzisă exercitarea oricărei forme de constrângere fizică şi/sapsihică, a oricărei presiuni sau acţiuni de intimidare asupra personalului aeronautic civnavigant profesionist, care se află în situaţia unei inaptitudini psihomedicale temporade zbor, pentru a i se impune executarea unei misiuni de zbor.

Art. 59. – În scopul evitării acumulării oboselii excesive şi afectării siguranţzborului, limitele maxime ale timpului de muncă şi limitele minime ale timpului dodihnă pentru personalul aeronautic civil navigant profesionist se stabilesc prreglementări specifice, emise de către Ministerul Transporturilor, cu avizul MinisterulMuncii, Familiei şi Egalităţii de Şanse şi cu consultarea sindicatelor reprezentativşi/sau asociaţiilor profesionale, angajatorii fiind obligaţi să ia toate măsurile pent

asigurarea respectării acestor limitări. Art. 60. – Personalul aeronautic civil navigant profesionist are dreptul de a călăto

gratuit la bordul aeronavelor civile de transport pasageri, în limita locurilor disponibilcu acceptul operatorului aerian.

CAPITOLUL VIDispoziţii tranzitorii şi finale Art. 61. – (1) Dovada activităţii de zbor pentru personalul aeronautic civil naviga

profesionist se face, pe baza înregistrării şi evidenţei acesteia, de către angajator. (2) Reglementările specifice care stabilesc, printre altele, forma, conţinutul, mod

de întocmire şi completare, precum şi certificarea tuturor documentelor de înregistraşi evidenţă a activităţii de zbor a personalului aeronautic civil navigant profesionisinclusiv a carnetului individual de zbor, sunt emise de către Ministerul Transpor turilor.

(3) Dovada privind vechimea în activitate în calitate de personal aeronautic civnavigant profesionist se face cu documentele eliberate, la solicitare, în acest sens dcătre angajatorii la care şi-a desfăşurat activitatea persoana în cauză.

Art. 62. – (1) Dispoziţiile prezentului Statut se aplică personalului aeronautic civnavigant profesionist care exercită activităţi aeronautice civile, iar autorităţile de stcivile şi militare române sunt obligate să acorde, la cerere, sprijinul necesdeţinătorilor documentelor nominale individuale de certificare şi licenţiere ca personaeronautic civil navigant, cu licenţă în termen de valabilitate, aflat în misiune.

(2) Actele administrative emise în condiţiile prezentei legi pot fi atacate dpersoanele vătămate, la instanţele de contencios administrativ, în condiţiile Legcontenciosului administrative nr. 554/2004, cu modificările ulterioare.

Art. 63. – Prezenta lege intră în vigoare la 45 de zile de la data publicării Monitorul Oficial al României, Partea I.

Art. 64. – Până la intrarea în vigoare a prezentei legi, Ministerul Transporturilor vemite norme metodologice de aplicare a acesteia.




8. MOZ 20090.1. INTRODUCERE

Declaraţia de Conformitate a conducerii Aeroclubului Romaniei

0.1.1. Manualul Operaţional a fost întocmit î n conformitate cu cerinţeRegulamentului de autorizare a operatorilor aerieni – RACR OPS LAAG, DirectivOperaţionale D.O.-OPS1P/99 si JAR FCL 1 secţiunea 1.

Prevederile prezentului Manual Operaţional nu absolvă comandantul aeronavşi celalalt personal implicat în desfăşurarea zborului de a rezolva situaţiile de zbdificile, anormale sau de avarie pentru care în Manualul Operaţional nu exisproceduri şi instrucţiuni exprese.

Reglementările naţionale precum şi prevederile din manualul de zbor al fiecaraeronave, sunt prioritare faţă de prevederile prezentului Manual, iar personaloperaţional este obligat să le respectea şi să aducă imediat la cunostinţă discrepanţe

pentru a se lua măsurile corective necesare.Conducerea Aeroclubului României se angajează să modifice conţinut

prezentului Manual Operaţional la termenele stabilite de reglementările AACR caintră î n vigoare după aprobarea acestuia şi în cazul schimbărilor în organigrama nominalizarea funcţiilor din sistemul operaţiunilor de zbor.

0.1.2. Manualul Operaţional se va afla la bordul aeronavelor pe toată duraexecutării misiunilor de zbor atunci când se părăseşte aerodromul de bază şi vor opepe alt aerodrom decât cel al Aeroclubului României (manualul Operaţional de la bordaeronavei va fi o copie după Manualul Operaţional î n vigoare).

Parţile care privesc desfăşurarea zborului propriu-zis sunt uşor accesibile şi sueditate sub forma de liste de verificare (Check List) separate, uşor de utilizat î n timpzborului.

Întreg personalul operaţional va avea acces la acest manual în îtregime sanumai în parţile din acesta pentru care au atribuţiuni.

Întreg personalul navigant şi operaţional de sol este obligat să cunoască şi saplice întocmai prevederile acestui manual.

0.1.3. Conform prevederilor OMTI 301/2009, publicat în Monitorul Oficial în dade 19.03.2009, a Directivei Operaţionale D.O.-OPS1P/99 si JAR FCL 1 secţiunea prezentul Manual Operaţional este constituit din patru părţi.

Partea A - Manualul Operaţional.

Această parte conţine prevederi generale care nu au legătura cu tipaeronavelor operate, dar care impun politica operaţională, precum şi procedurile instrucţiunile necesare desfăşurării î n siguranţă a zborurilor; Manualul Operaţiondetaliază atribuţiunile şi responsabilităţile personalului operaţional navigant şi de soimplicat în desfăşurarea activităţii de zbor şi cooperarea dintre acestea.

Partea B - Operarea aeronavelor. Această parte conţine proceduri şi instrucţiuni privind desfăşurarea operaţiunil

de zbor în siguranţă, ţinând cont de specificul fiecarei aeronave utilizate;partea B, factrimiteri la manualele de zbor ale tipurilor de aeronave utilizate şi stabileşte proceduriinstrucţiuni de coordonare între personalul operaţional de sol şi cel navigant precum de completare, acceptare şi circulaţie a documentelor specifice.




Partea C - Instrucţiuni şi informaţii de rută şi aerodrom. Aceasta parte conţine instrucţiunile şi informaţiile de radiocomunicaţii, navigaţ

şi minime de aerodrom specifice rutelor şi aerodromurilor din zona de operarprocedurile de analiză şi planificare a zborurilor precum şi modul de întocmireprezentare a documentelor necesare la bord pentru executarea zborurilor.

Partea D - Pregătirea şi antrenamentul personalului. Această parte cuprinde instrucţiunile şi programele analitice pentru pregătireamenţinerea antrenamentului personalului navigant şi operaţional (echipajul dcomandă, echipajul de cabină, personalul operaţional de sol etc.).

Director General, George ROTARU

0.2. Sistemul de amendare şi revizie a Manualului 0.2.1. Amendamentele şi reviziile Manualului Operaţional sunt emise şi publica

de Directorul Operaţiuni Zbor al Aeroclubului României. Directorul Operaţiuni Zbor Aeroclubului României este responsabil pentru conţinutul manualului şi pent

păstrarea la zi a informaţiilor şi instrucţiunilor; Este obligat, de asemenea, să transmi în timp util spre aprobare Autorităţii Aeronautice Civile Romane amendamentelereviziile la prezentul Manual Operaţional.

Orice amendament devine operativ numai după aprobarea lui de cătAutoritatea Aeronautică Civilă Română; Excepţie fac acele amendamente ori revizprovizorii introduse prin Circulare ale Directorului Operaţiuni Zbor al AeroclubulRomâniei, a căror aplicare imediată este necesară pentru siguranţa zborului, ccondiţia trimiterii î n acelaşi timp a acestora spre aprobare către Autoritatea AeronauticCivilă Română.

0.2.2. Toti deţinătorii prezentului Manual Operaţional din lista de distribuţie aobligaţia să revizuiască imediat exemplarul pe care-l gestionează.

0.2.3. Amendamentele scrise de mână sunt permise numai în situaţii care reclamo intervenţie urgentă în interesul siguranţei zborurilor; amendamentul va fi iniţiat şi vintră în vigoare printr-un document emis de Directorul General al AeroclubulRomâniei care are obligaţia de a anunţa operativ Autoritatea Aeronautică CiviRomână. De asemenea, pentru operarea unor aeronave de alt tip decât cele prevăzu în manual, se va produce un amendament corespunzător la Manualul Operaţional. Lfiecare amendare, inclusiv amendare provizorie, se schimbă obligatoriu lista paginil în vigoare.

0.2.4. Manualul Operaţional este împărţit î n capitole, subcapitole, puncte aliniate.

Pe fiecare pagină se află,a) Antetul manualului constă dintr-o casetă cuprinzând:

în stânga - numele şi sigla instituţiei; în dreapta - numele parţii din Manualul Operaţional;pe rândul doi - numărul şi numele capitolului.

b) Subsolul paginii în stânga - ediţia fiecărei pagini; în dreapta - nr. curent al paginii din respectivul capitol şi numărul total

paginilor capitolului.

0.2.5. Pentru identificarea reviziilor / modificărilor, paragraful modificat va fi marccu o linie verticală pe marginea stangă iar ediţia paginii va fi, de asemenea, modificatDe la această regulă face excepţie revizia / modificarea integrală a conţinutului un




capitol sau a intregului Manual Operaţional.0.2.6. Pentru reviziile temporare se vor aplica prevederile de la punctele 0.2.1.

0.2.3. de mai sus.DEFINIŢII SI ABREVIERI

Autoritate - Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A.A.C.R).Aşteptare - Perioada determinată de timp în cursul careia un membru de echipnu este planificat la zbor dar căruia operatorul i-a cerut sa fie disponibil şi contactabil vederea executării unei misiuni de zbor fără o perioadă de odihnă prealabilă.

AR - Aeroclubul României AIP - Publicaţie de Informare Aeronautică (aeroporturi)Baza principală de operare - Locul nominalizat de operator pentru un memb

de echipaj, de unde în mod normal acesta începe şi î ncheie o perioadă sau o serie dperioade de serviciu şi pentru care, î n condiţii normale, operatorul nu are răspundeprivind cazarea membrului de echipaj respectiv. Definiţia se aplică şi pentru locnominalizat de operator pentru echipajele închiriate, cu sau fără aeronave.

CPL - Licenţa de pilot comercialCazare corespunzătoare - Punerea la dispoziţie a unei î ncăperi dota

corespunzator pentru odihnă, pentru un singur ocupant dacă aceasta este solicitată dmembrul echipajului şi î n orice caz nu pentru mai mult de doi ocupanţi, expusminimului de zgomot, bine ventilată şi cu posibilitatea de reglare a luminozităţii temperaturii.

Deplasare (călătorie) - Timpul planificat judicios necesar unui membru de echippentru a se deplasa de la locul de odihnă asigurat de operator sau de la domiciliu locul de serviciu sau invers, folosind mijloace de transport în comun sau individuale.

Diferenţa de timp (de fus orar) - Numărul î ntreg de ore care separă orestandard locale între doua localităţi (numarul î ntreg de fuse orare dintre cele doulocalităţi).

Echipaj mărit (î ntărit) de zbor - Echipaj de zbor compus din personal mnumeros decât echipajul minim admis, organizat astfel din nevoi opera ţionale, î n cafiecare membru al echipajului îşi poate părăsi postul şi poate fi î nlocuit de un altcalificat corespunzator.

Facilităţi pentru odihna corespunzătoare (adecvate) - Loc confortabil şi linişdestinat odihnei membrilor echipajului în care nu au acces pasagerii.

FCL - Licenţierea personalului navigantFL - Nivel de zbor Începere timpurie/Încheiere (terminare) târzie - Orice serviciu desfăşurat

intervalul 01

00

- 06

59

al orei locale la locul de raportare.IFR - Reguli de zbor instrumentalJAR - Cerinţe de Aviaţie Reunite (Joint Aviation Requirements)JAA - Autorităţile de Aviaţie Reunite (Joint Aviation Authorities)Membru de echipaj - personalul aeronautic navigant care deţine o califica

aeronautică pe tip / tipuri de aeronavă şi execută misiuni de zbor.Membru operativ (activ) al echipajului - Orice membru al echipajului care î

desfăşoară activitatea î ntr-o aeronavă pe toată durata sau î ntr-o etapă determinatăzborului.

Misiuni distincte/separate - Orice perioadă de timp de zbor sau de servicpentru zbor compusă din doua servicii î ntrerupte de o pauză.

Operator - Operator Aerian Român, posesor al unui Certificat sau al unAutorizaţii de Operator Aerian.




Opţiune a Autorităţii - Dreptul Autorităţii de a alege, pe baze nediscriminatorpentru un anume operator, o alternativă prevăzută î ntr-o reglementare general valabila scară naţională.

Ora de prezentare - Ora la care operatorul cere unui membru de echipaj să sprezinte şi să raporteze că este gata pentru misiune sau serviciu.

Pauza (de serviciu) - Perioada de timp mai mică decât perioada de odihnă, care echipajul este eliberat de orice activitate dar care contează ca perioadă dserviciu.

Poziţionare - Transferarea unui echipaj dintr-un loc în altul, conform programăşi necesităţilor operatorului. Poziţionarea nu include deplasarea, definită mai sus.

PPL - Licenţa de pilot particularQNH - Presiunea barometrică la nivelul măriiQFE - Presiune barometrică la nivelul cotei pisteiRACR - Reglementări Aeronautice Civile RomâneServiciu - Orice sarcina care îi este atribuită spre executare unui membru d

echipaj în conformitate cu calificarea deţinută de acesta şi legată de obiectul d

activitate al operatorului.STD - Standard (presiune)Timp bloc - Perioada de timp care începe în momentul în care aeronava încep

pentru prima dată deplasarea prin mijloace proprii sau tractată de un vehicul de sol sade o altă aeronavă î n vederea decolării şi se î ncheie în momentul opririi tuturmotoarelor la locul de parcare destinat.

Timp (perioada) de prezentare - Perioada de timp admisă de un operator aeriaa se scurge pentru executarea unei misiuni şi momentul î n care acesta trebuie să sprezinte la serviciu şi să raporteze că este gata pentru executarea misiunii.

Timp (perioada) de odihnă - Perioada definită şi neântreruptă de timp destinarefacerii capacităţii de muncă, î n care un membru de echipaj este eliberat de toatsarcinile de serviciu pentru zbor sau rezervă.

Timp (perioada) de serviciu - Perioada de timp care începe când un membru dechipaj este solicitat de către operator să se prezinte la serviciu şi se î ncheie odată celiberarea sa de toate sarcinile de serviciu.

Timp (perioada) de serviciu întrerupt - Orice perioadă de serviciu sau dserviciu pentru zbor compusă din două servicii î ntrerupte de o pauză.

Timp (perioada) de serviciu pentru zbor (TSZ) - Perioada de timp ce începcând un membru de echipaj este solicitat să se prezinte pentru efectuarea unperioade de serviciu care include un zbor sau o serie de zboruri şi care se terminatunci când acesta a finalizat şi încheiat toate î nsarcinările sale î n legatură c

aeronava sau misiunea executată ca membru de echipaj operativ.Va - Viteza de manevră Vfe - Viteza maximă cu flaps scosVFR – Reguli de zbor la vedereVne - Viteza care nu poate fi depăşită Vno -Viteza maximă de croazieră Zi (zi calendaristică) - Perioada de 24 de ore care începe la 0000 UTC (Tim

Universal Coordonat).Zi locală - Perioada de 24 de ore care începe la orele 0000 ora locală oficială – L

(ora fusului orar în cuprinsul căreia se află localitatea respectivă).




1.4. RESPONSABILITĂŢILE ŞI SARCINILE FUNCŢIILOR MANAGEMENTULUOPERAŢIONAL

În Aeroclubul României conducerea operaţiunilor de zbor revine Direcţiei de Zbo

iar în cadrul aerocluburilor teritoriale conducerea este atribuită comandantului adjun(locţiitorului pentru zbor).Personalul aeronautic civil navigant şi de Control Trafic Aerian calificat cu licent

valide se compune din:- piloţi şi paraşutişti instructori;- piloţi comandanţi;- copiloţi;- mecanici naviganţi instructori;- mecanici naviganţi;- controlori trafic, tehnician meteo.Activitatea de supraveghere a personalului navigant se efectuează su

conducerea nemijlocită a Directorului de Zbor.Personalul navigant de inspecţie internă şi supraveghere efectuează activităţile d

control în baza unor planificări lunare şi trimestriale ale Directorului de Zbor.Fiecare inspecţie/control are ca rezultat atât fişe de control teoretic la sol şi contr

practic în zbor a personalului navigant verificat cât şi rapoarte privind situaţoperaţională a aeroclubul teritorial controlat.

Personalul de trafic este verificat teoretic şi practic de către Şeful Serviciului dNavigaţie din cadrul Aeroclubului României care este coordonatorul acestei activităţi.

Pentru analiza stării siguranţei zborului şi adoptarea măsurilor corective inclusde modificare a prevederilor prezentului Manual Operaţional, funcţionează BiroSiguranţa

Zborurilor aflat în directa subordine a Directorului General, iar ca orgaconsultativ, Consiliul de Metodică şi Siguranţa Zborurilor care se î ntruneşte de cel put2 ori pe an.

Consiliul de Metodică şi Siguranţa Zborurilor este organ consultativ al DirectorulGeneral în probleme ce privesc:

- modul de aplicare a documentelor ce reglementează activităţile de zbor;- metodica după care se pregăteşte personalul navigant;- cauzele care au determinat accidente, incidente şi abateri grave de la disciplin

de zbor, precum şi măsurile ce se impun;- creşterea competenţei şi responsabilităţii organelor de conducere a Direcţiei d

Zbor.- Preşedintele Consiliului de Metodica şi Siguranţa Zborurilor este Directorul dZbor, iar membrii consiliului sunt stabiliţi prin Decizia Directorului General şi cuprind:

- şefii de detaşamente;- şeful Serviciului de Navigaţie;- piloţi inspectori;- Director Tehnic;- Şef Serviciu Certificare Personal Aeronautic.1.4.1. Atribuţiile Directorului Operaţiuni Zbor- Coordonează activitatea compartimentelor subordonate şi, prin intermedi

acestora, a personalului navigant şi a dispecerilor operaţiuni zbor din cadr

Aeroclubului României;- Asigură aplicarea reglementărilor şi instrucţiunilor privind activitatea de zbor dcătre tot personalul navigant din unitate;




- Coordonează activitatea de elaborare a metodologiei de pregătire profesionaa personalului navigant şi a dispecerilor operaţiuni zbor;

- Coordonează elaborarea planurilor tematice pe linie de specialitate pentperfecţionarea pregătirii profesionale a personalului navigant şi a dispeceriloperaţiuni zbor;

- Organizează convocările anuale ale personalului navigant şi ale dispecerilooperaţiuni zbor în vederea susţinerii examenelor de licenţă; - Coordonează activităţile de cunoaştere profesională, a aptitudinilor de zbor şi

perspectivelor de perfecţionare profesională a personalului navigant şi sportiv; - Face propuneri pentru acordarea de calificări superioare personalului navigan

sau pentru retragerea calificărilor deţinute; - Avizează programele de trecere pe noi tipuri de aeronave, conform metodologi

de pregătire şi calificare a personalului navigant;- Face propuneri de îmbunătăţire a activităţii de zbor în scopul creşterii siguranţ

zborurilor şi a eficientizării activităţilor de prestări servicii aeronautice;- Monitorizează permanent disponibilitatea personalului navigant pe tipuri d

aeronave şi a materialului volant, în vederea executării misiunilor de zbor; - Face propuneri pentru dotarea Aeroclubului României cu tehnică aeronautică î

vederea dezvoltării activităţii; - Coordonează şi controlează elaborarea documentelor de planificare şi eviden

a întregii activităţi de zbor; - Coordonează activitatea de trafic şi de dispecerat, activitatea de asigura

meteorologică a zborurilor, activitatea de omologare şi asigurare a disponibilităterenurilor de zbor, în conformitate cu reglementările în vigoare;

- Coordonează activitatea de însuşire de către personalul navigant reglementărilor pe linie de protecţie a muncii, P.S.I.;

- Controlează activitatea de zbor în aerocluburi teritoriale şi ia măsuri penteliminarea deficienţelor şi executarea misiunilor de zbor în deplină siguranţă;

- Participă la ancheta evenimentelor de zbor din cadrul Aeroclubului României, solicitarea Directorului General Adjunct sau a instituţiilor abilitate;

- Indeplineşte dispoziţiile şi sarcinile de serviciu trasate de Directorul GenerAdjunct;

- Propune planuri de pregătire teoretică şi practică de zbor pentru personalnavigant, trecerea pe alte tipuri de aeronave, documentaţiile de pregă tire personalului navigant şi de trafic, planificarea personalului navigant pentru efectuareexamenului medical;

- Răspunde de organizarea, conducerea şi desfăşurarea activităţii de zbo

conform reglementărilor şi de executarea zborurilor în deplină siguranţă; - Monitorizează eficienţa personalului navigant în executarea misiunilor pentasigurarea rentabilităţii activităţii de zbor în aerocluburile teritoriale;

- Avizează documentele de pregătire a misiunilor de zbor speciale, dupverificarea pregătirii echipajelor, pentru misiuni demonstrative şi de transport pasage în regim de agrement ;

- Propune reprezentarea şi participarea României la competiţiile sportivinternaţionale de acrobaţie aeriană / planorism / paraşutism;

- Avizează participarea la demonstraţii aeriene organizate de către alte organizasau instituţii.

- Avizează zborurile demonstrative la manifestări aeronautice interne

internaţionale, în scopul promovării imaginii Aeroclubului României ca instituţie sportivnaţională şi a României ca ţară cu tradiţii în aviaţie




- Propune strategia de pregătire a sportivilor legitimati la Aeroclubul Româniecomponenţi ai Loturilor Naţionale, funcţie de obiectivele anuale ale acestora;

- Propune strategia de pregătire a Loturilor Judeţene funcţie de obiectivele anuaale acestora;

- Coordonează selecţionarea elementelor talentate (sportivi) pentru Loturil

Judeţene, în baza criteriilor de selecţie, a normelor şi probelor de control pspecialităţi; - Solicită şi centralizează până la data de 31 martie a fiecărui an propuneri

aerocluburilor teritoriale privind sportivii componenţi ai loturilor judeţene de zbor cu motoplanorism, paraşutism şi aeronave ultrauşoare şi aerostate, şi ia măsuri de validare acestor loturi până cel târziu la data de 30 aprilie a aceluiaşi an.

Loturile naţionale de zbor cu motor,planorism, paraşutism şi aeronave ultrauşoareaerostate sunt stabilite anual de către comisiile de specialitate din cadrul FederaţAeronautice Române. Sportivii componenţi ai acestor loturi, legitimaţi la AeroclubRomâniei şi stabiliti de comisiile de specialitate ale Federaţiei Aeronautice Române, vorvalidaţi prin decizie a Directorului General al Aeroclubului României.

Loturile judeţene de zbor cu motor, planorism, paraşutism şi aeronave ultrauşoareaerostate, vor fi stabilite în baza următoarelor criterii de selecţie a sportivilor :

- să deţină licenţa de zbor î n termen de valabilitate ;- să deţină licenţa medicală în termen de valabilitate ;- să fi achitat cotizaţia anuală ;- să prezinte aptitudini pentru activitatea de performanţă conform caracterizării d

zbor întocmită de instructorul din aeroclubul teritorial, iar pentru sportivii din loturi judeţene de aeronave ultrauşoare şi aerostate, conform caracterizării întocmite de uinstructor examinator autorizat de Aroclubul României conform R.A.C.R. A.P.A.N.- U.L.Mşi R.A.C.R. A.P.A.N.- A.U.N.

Validarea acestor loturi se va face prin decizie a Directorului General al AeroclubulRomâniei, pentru o perioadă de un an calendaristic, începând cu data de 01 Mai fiecărui an.

În cazul expirării licenţei de zbor sau a celei medicale a sportivului component lotului naţional/judetean legitimat la Aeroclubul României, la recomandarecomandantului de aeroclub teritorial, aceştia îşi păstrează calitatea de componenţi lotului respectiv, până la reânnoirea acestor licenţe.

Atribuţiile Comandantului adjunct (locţiitorului pentru zbor)- Are competenţe, autoritate şi răspunde în domeniul organizării, conducer

desfăşurării şi asigurării zborului în deplină siguranţă, în cadrul aeroclubului teritorial;- Comandantul adjunct/Şeful sectorului zbor urmăreşte şi răspunde de ducerea

îndeplinire, a programelor de pregătire profesională, de menţinere a antrenamentupentru personalul navigant, conform planificărilor şi aprobărilor Directorului General Aeroclubului României;

- Comandantul adjunct/ Şeful sectorului zbor urmăreşte, transmite şi răspunde d înscrierea, legitimarea, desfăşurarea activităţilor teoretice, practice şi de zbor a sportivildin cadrul aeroclubului teritorial;

- Pentru îndeplinirea atribuţiilor funcţiei sale, Comandantul adjunct/Şeful sectorulzbor trasează sarcini de serviciu pentru personalul din subordine;

- Comandantul adjunct/Şeful sectorului zbor poate fi înlocuit, în cazul absenţei dsubunitate pe o perioadă de cel mult 10 zile, de către unul din piloţii instructori daeroclubul teritorial prin dispoziţie scrisă a Comandantului.

Atribuţiile principale ale Consiliului de Metodică şi Siguranţa Zborurilosunt:




- analizează semestrial şi ori de câte ori este nevoie activitatea de zbor dAeroclubului României;

- analizează activitate de zbor la sfârşitul anului şi propune indicatorii de plan crevin pentru anul următor;

- analizează fiecare dosar de anchetă în urma eventualelor accidente sa

incidente de zbor;- avizează programele de învăţământ ale cursurilor de pregătire şi perfecţionarepersonalului navigant.

2.1. Supravegherea proprie a operaţiunilor de zbor.

Conducerea operaţiunilor de zbor se realizează nemijlocit de către DirectorOperaţiuni Zbor şi Şefii Detaşamentelor care efectuează şi supravegherea proprie operaţiunilor;

Personalul navigant şi de trafic aerian calificat şi cu licenţele valide al instituţiei scompune din:

piloţi comandanţi;

piloţi /paraşutişti instructori;piloţi / paraşutişti instructori încercători;controlori trafic aerian.

2.1.6. Verificarea valabilităţii licenţelor şi admisibilitatea la zbor esresponsabilitatea Şefului Serviciului de Certificare Personal Aeronautic. Personalnavigant este obligat să încunostinteze î n timp util conducerea instituţiei privinexpirarea valabilităţii licenţei de zbor, inclusiv a celei medicale precum şi schimbăride calificări intervenite.

2.2. Manipularea, analiza şi păstrarea î nregistrarilor

2.2.2. Termenele de păstrare a documentelor şi înregistrărilor după ultimcompletare sunt:

1. registrul cu planificarile de ( zbor) Instruire (trafic): 12 luni2. documente de informare aeronautică: 3 luni3. documente de informare meteo: 3 luni4. carnetul de drum al aeonavei (după completare): 6 luni5. planificarile de (zbor) instruire zilnice: 12 luni6. plan de zbor operaţional (fişa de navigaţie): 3 luni7. autorizaţiile de survol pentru zonele dens populate: 3 luni8. ordinele de misiune şi rapoartele acestora: 12 luni9. rapoarte de verificare periodică î n zbor personal navigant: 15 luni

10. carnete de zbor permanent11. jurnalul de bord tehnic (după completare) 24 luni2.2.3 Carnetele, registrele şi jurnalele vor fi numerotate, şnuruite şi sigilate.Acestea vor fi înregistrate în registrul de intrare-ieşire a documentelor instituţiei.

2.3. SISTEMUL DE APROBARE AL INSTRUCŢIUNILOR ŞIINFORMAŢIILOR OPERAŢIONALE SUPLIMENTAREAprobarea şi introducerea î n vigoare a unor documente operaţionale, î n scop

sporirii siguranţei operaţiunilor de zbor, nu trebuie să afecteze negativ prevederiManualului Operaţional. Dacă necesităţile impun măsuri mai restrictive decât ceaprobate prin Manualul Operaţional, ele vor fi introduse prin DECIZII (Ordine) a

Directorului General al AEROCLUBUL ROMÂNIEI la propunerea Consiliului dMetodică şi Siguranţa Zborului, şi cu consulatarea Biroului Siguranţa Zborului. AcesDirective (Ordine) vor avea caracter intern şi obligatoriu pentru întreg personal




AEROCLUBULUI ROMÂNIEI la care se face trimitere. Dacă analize ulterioare impupăstrarea lor cu caracter definitiv, aceste Directive (Ordine) vor face obiectul unamendament la Manualul Operaţional, conform procedurii de amendare descrisă acest Manual Operaţional.

2.4. PREVENIREA ACCIDENTELOR ŞI PROGRAMUL DE SIGURANŢĂ A

ZBORURILORPrevenirea accidentelor şi programul de siguranţă a zborurilor reprezintă cea mimportantă latură a activităţii managementului AEROCLUBUL ROMÂNIEI.

AEROCLUBUL ROMÂNIEI dezvoltă şi implementează următoarele:

a) „Programul de asimilare şi menţinere a mentalităţii evitării riscurilor” este prezent fundamentat prin:

activitate de supraveghere nemijlocită cu inspectarea de către cei care aasemenea atribuţii din cadrul Direcţiei de Zbor şi Şeful Biroului Siguranţa Zborurilprivind modul de organizare şi desfăşurare a instruirii la sol şi î n zbor;

indoctrinarea personalului navigant cu prevederile reglementărilor în vigoare d

Aviaţia Civilă şi cu prevederile Manualului Operaţional, Manualului de Instruire şi Manualului de exploatare în zbor (Pilot’s Operating Hand Book); b) Evaluarea evenimentelor de zbor se efectuează în cadrul „Consiliului d

Metodică şi Siguranţă a Zborurilor”, care se compune din: Director Operaţiuni ZboŞeful Detaşamentului Zbor cu Motor, Şeful Detaşamentului Planor, SefDetasamentului Parasutism, Seful Detasamentului AUU, Şeful Serviciului NavigaţiDirectorul Tehnic, Şefulul Biroului Siguranţa Zborurilor. Informarea personalulnavigant şi tehnic de sol, de trafic şi tuturor celor interesaţi se face prin Dispoziţ(Ordinul) Directorului General. Consiliul de Metodică şi Siguranţa Zborurilor este uorganism consultativ al Directorului General;

c) „Programul de acţiune pentru siguranţa zborului” are ca obiectiv î ncurajare

raportării voluntare a tuturor problemelor care au legatură cu siguranţa zborului şrespectiv, a evenimentelor complementare care sunt observate de către angajaAcest Program presupune colectarea, analiza şi păstrarea datelor legate de siguranzborurilor care altfel nu ar putea fi obţinute. Î n final cu datele colectate şi analizate svor dezvolta acţiuni corective şi programele educaţionale pentru prevenirea reapariţiunor altor evenimente similare. Informaţiile obţinute vor permite realizarea acţiunilcorective necesare pentru a remedia defectele sau deficienţele prin programcomplexe corespunzătoare.

Este de aşteptat ca rapoartele obţinute vor oferi date suplimentare pentru cremedirea defectelor sau deficienţelor să fie cât mai efectivă pentru activitateprezentă şi care să conducă la î mbunatăţirea sistemului actual şi planificare

argumentată a unui sistem viitor.Pentru încurajarea raportării defectelor sau deficienţelor se va păst

confidenţialitatea privind persoana care face raportul.

2.5. CONTROLUL OPERAŢIONAL ŞI DREPTURILE AUTORIT ĂŢAERONAUTICE CIVILE ROMÂNE

Responsabilitatea organizării controlului desfăşurarii activităţilor de zbor conforreglementărilor în vigoare revine Directorului Operaţiuni Zbor al Aeroclubului Românie

În desfăşurarea activităţii de organizare şi control, el va fi ajutat de ŞeDetaşamentelor şi inspectorii de zbor.

Controlul în zbor se execută în conformitate cu Regulamentul de Zbor al AviaţiCivile după cum urmează:




a) controlul în zbor în vederea acordării calificărilor iniţiale şi superioare sefectuează de către examinatorii de zbor ai Autorităţii Aeronautice Civile Române sade către instructorii de zbor abilitaţi de aceasta;

b) controlul în zbor în vederea prelungirii valabilităţii documentelor nominale dcalificare precum şi controlul în vederea licenţierii piloţilor / paraşutiştilor sportivi s

efectuează de către examinatorii de zbor ai Aeroclubului României;c) controalele curente în zbor se efectuează cel putin de două ori pe an şi la întrerupere a activitătii de zbor mai mare de 90 zile de către inspectorii de zbor Aeroclubului României.

Toate controalele executate în zbor se consemnează în fişele de examinare zbor şi în carnetul individual de evidenţă a zborului.

3.2. SISTEMUL DE ASIGURARE A CALITAŢII ŞI SIGURANŢA ZBORURILOR

Include trei aspecte principale:

a) Reglarea sistemului prin intervenţia directă a Directorului General, î n bazconsilierii asigurate de Biroul de Asigurare a Calităţii şi Biroul de Siguranţa Zborurilor.

Directorul General numeşte prin Decizie un Şef Birou de Asigurarea Calităţii şi uŞef de Birou Siguranţa Zborurilor cu rolul de a asigura o consiliere neutră profesiona în legătură cu activitatea operaţională, de instruire. Şeful Biroului Asigurarea CalităţiiŞeful Biroului Siguranţa Zborurilor sunt persoane desemnate să contribuie la realizareunui management efectiv al riscului în ceea ce priveşte siguranţa zborurilor (safetyAcesta se subordonează şi colaborează direct cu Directorul General şi î ntocmeş“Programul de siguranţă a zborurilor”.

Responsabilitatea asigurării resurselor financiare/umane necesare implementă“Programului de siguranţă a zborurilor” revine, prin virtutea organizării, conduceAeroclubului României. “Programul de siguranţă a zborurilor” este o consecintă

auditurilor planificate sau neplanificate.Acest Program urmăreşte implementarea măsurilor corective necesare stabili

prin Decizia Directorului General. În vederea îndeplinirii atribuţiilor sale, ŞefServiciului Asigurarea Calităţii şi Siguranţa Zborurilor este î mputernicit să colaborezcu toate organizaţiile naţionale şi internaţionale care au un rol în definireaimplementarea principiilor de siguranţă a zborurilor (safety).

Şeful Serviciului Asigurarea Calităţii şi Siguranţa Zborurilor este obligat sparticipe la cursuri de specialitate în probleme de safety, cum şi la toate cursuriorganizate cu personalul din Direcţia Operaţiuni Zbor cu ocazia achiziţionării de tehnicnouă (aeronave, simulatoare, etc.).

Atribuţiile Şefului Biroului Siguranţa Zborurilor sunt, î n principal, următoarele:

definirea, împreună cu conducerea Aeroclubului României, a conceptului dbază în ceea ce priveşte siguranţa zborurilor, a politicii de safety funcţie dreglementările în vigoare şi politica proprie;

definirea termenilor de safety ; întocmirea Programului de safety şi urmărirea implementării acestuia;stabilirea, împreună cu/ şi prin Decizia Directorului General, a Consiliului d

Metodică şi Siguranţa Zborurilor;

stabilirea, împreună cu Directorul General, a Programului de audituri şi inspecpe linie de safety/calitate;




stabilirea, împreună cu factorii responsabili, a Programului de instruire/educaţpe linie de safety/calitate;

participarea activă /consultativă î n Comisia de anchetă pentru investigareincidentelor/accidentelor de zbor.

b) Analizele şi propunerile Consiliului de Metodică şi Siguranţa a Zborurilor ca

constituie una din sursele principale de informaţii pentru dispunerea de măsucorective.c) Sistemul de audit şi asigurare a calităţii lucrărilor de î ntreţinere tehnică

aeronavelor, conform Manualelor şi Programelor specifice activităţii de maintenance.Asigurarea calităţii zborurilor se face în conformitate cu Manualul de Manageme

al Calităţii – Aeroclubul României (MMC-AR) şi este î n responsabilitatea directă Şefului Biroului Asigurarea Calităţii de a efectua feed-back-ul cu Directorul General Aerolcubului României în vederea eliminării neconformităţilor constatate, printr-usistem de audituri interne.4.1. COMPUNEREA ECHIPAJELOR4.1.1. Componenţa minimă a echipajelor pe tipuri de aeronave, în funcţie de tipu

particularităţile şi dificultăţile misiunii precum şi de experienţa de zbor şi autorizăriinterne ale personalului navigant disponibil este urmatoarea:

a) Pentru toate misiunile cu excepţia celor de şcoală-instruire:

AN-2 - 1 comandant pe postul din stânga- 1 mecanic navigant

ZLIN-142 - 1 comandant pe postul din stângaPZL-104 - 1 comandant pe postul din stângaIAR-46S - 1 comandant pe postul din stângaZlin 526 - 1 comandant postul din spate

Zlin 726 - 1 comndant postul din faţă Extra 300L - 1 comandant postul din spateGA – 8 - 1 comandant pe postul din stânga

b) Pentru misiunile de şcoală şi instruire:

dreapta instructor / stânga elev pentru zborurile de navigaţie pe ruta (AN-Zlin 142, PZL 104, IAR 46, GA - 8);

dreapta instructor/stânga elev pentru zborurile în zona de lucru aerodromului(AN-2, Zlin 142, PZL 104, IAR 46, GA - 8);

stânga instructor/dreapta elev pentru pregătire pilot instructor;cabina faţă instructor / cabina spate elev în zbor instrucţie (Zlin 526, Ext

300L) cabina faţă elev / cabina spate instructor în zbor de instrucţie (Zlin 72Planor)

c) Pentru misiunile de lucru aerian sau aviatie generală echipajul va fi cel prevăz în Manualul de zbor al aeronavei;

4.3. ACCESUL LA BORD A SPECIALIŞTILORSPECIALIST - o persoana, alta decât membru al aechipajului, care are îndator

directe, asociate cu activitatea de lucru aerian.Procedura de acces al specialiştilor la bordul aeronavelor şi instructajul acestoraProcedura de îmbarcare a specialiştilor cuprinde:-un scurt briefing despre condiţiile de zbor şi siguranţa zborului;-comunicarea locurilor pe care le vor ocupa în funcţie de greutatea acestora;-completarea listei de persoane cu datele de rigoare;




forţate;-reguli despre fumatul la bord sau în zonele de escale;-folosirea centurilor de siguranţă;-restricţii î n privinţa folosirii dispozitivelor electronice;-depozitarea bagajelor de mâna.

Comandantul aeronavei se va asigura ca echipamentul de urgen ţă rămâne uşaccesibil pentru uzul imediat.5.1. PRECIZAREA LICENŢELOR, CALIFICĂRILOR, ANTRENAMENTULU

CERINŢELORPersonalul navigant al Aeroclubului României trebuie să deţină cel putin licenţa

calificarea pentru care asigură instruirea şi trebuie să aibă dreptul de a zbura ca pilcomandant pe aeronava respectivă în timpul instruirii, cu condiţia indeplinirii cerinţelde experienţă recentă prevazută de JAR FCL-1; RACR-LPAN-2; RACR-APAN-ULMRACR-APAN-AUN.

Instructorii de zbor vor fi controlaţi de cel putin doua ori pe an, în conformitate c

prevederile prezentului Manual Operaţional, capitolul 2, punctul 2.1.3., Partea A.În condiţiile în care instructorii îndeplinesc cerinţele privind calificarea şi experienpentru fiecare rol îndeplinit, aceştia nu sunt restricţionaţi la îndeplinirea unui singur rca instructor de zbor, instructor pentru calificare de tip, instructor pentru calificare dclasă, sau instructor de zbor instrumental.

5.1.1. Echivalări în vederea obţinerii altor calificăriSolicitanţilor pentru obtinerea unor alte calificări de instructor li se va recunoaş

aptitudinea de a preda (metodologia instruirii) deja demonstrate pentru calificarea dinstructor deţinută.

5.2. ECHIPAJUL DE CONDUCERE

Pentru a fi admis la bordul aeronavelor Aeroclubului României, personalnavigant trebuie să corespundă cerinţelor prevăzute î n Regulamentul de licenţiere personalului aeronautic civil navigant.

5.2.2. Brevete şi licenţea) Personalul navigant al Aeroclubului României este deţinător al licenţei

calificării de pilot / paraşutist obţinută în conformitate cu prevederile Regulamentelor dlicenţiere a personalului aeronautic civil navigant.

Licenţa, împreună cu documentul de aptitudine medicală, se va afla permaneasupra deţinătorului, pe tot timpul cât acesta se află î n misiune.

Nici o persoana nu va fi autorizată să deţină o funcţie la bordul unei aeronav

dacă nu deţine un document valabil pentru funcţia respectivă.Comandantul aeronavei are obligaţia să vegheze la respectarea acestei condiţpentru tot echipajul din subordinea sa.

b) Evidenţa documentelor de calificare ale personalului aeronautic civil navigadin Aeroclubul României precum şi evidenţa activităţii personale a acestora, va fi ţinude către Serviciul Certificare Personal Aeronautic şi va fi controlată periodic de cătDirectorul de Zbor.

c) La sediul Aeroclubului Teritorial se vor găsi permanent şi actualizat:carnetul de zbor individual al personalului aeronautic civil navigant (instructo

zbor, piloţi comandanţi şi elevi-piloti);evidenţa zilnică, săptmânală, lunară şi anuală a timpului de zbor;

evidenţa zilnică, săptamanală, lunară şi anuală a timpului de serviciu pentzbor;

l ifi ă il i di l d i i




dosare personale.Notă: Dosarul personal trebuie să cuprindă documentele în copie care ates

cursurile de calificare şi fişele de control la sol şi în zbor.

Termenele de păstrare a documentelor enumerate mai sus sunt cele specificate Partea A, capitolul 2 punctul 2.2.2. din prezentul Manual Operaţional.

5.2.3. Cursuri de conversieCursuri de calificare (trecere pe alte tipuri de aeronave) se vor efectua în baz

programelor de pregătire teoretică şi practică în zbor cuprinse î n Partea D prezentului manual. Programele vor ţine cont de experienţa de zbor acumulată anteride către personalul aeronautic civil navigant care face trecerea pe alt tip de aeronavşi de prevederile Regulamentului de licenţiere a personalului navigant.

5.2.4. Antrenamentul de menţinere a capacităţiiIntregului personalul navigant al instituţiei i se va asigura, funcţie de calificările

autorizările deţinute, cel putin:

lucru aerian – 25 ore de zbor/an;remorcaj planoare – 5 ore şi 10 remorcaje/an;lansare parasutisti – 5 ore şi 10 lansări/an;1 zbor la fiecare 90 de zile pentru asigurarea continuităţii la zbor;

5.2.5. Întreruperi de la zbor şi controlul periodica) Pentru menţinerea valabilităţii licenţei de zbor, personalul navigant va efectu

un zbor de control intern după o întrerupere mai mare de 45 de zile (regula celor 45 dzile), dar care să nu depăşească 90 de zile pentru fiecare tip de aeronavă. Dup întreruperi de zbor pe un tip de aeronava mai mari de 45 de zile dar mai mici de 90 dzile, activitatea se reia numai după efectuarea cu rezultate corespunzătoare a unzbor de control cu minimum 2 (două) aterizari. După î ntreruperi de zbor pe un tip d

aeronavă mai mari de 90 de zile, dar mai mici de 180 de zile, activitatea se reia numdupă efectuarea cu rezultate corespunzatoare a unei antrenament în zbor necomercide minimum 1 (una) oră cu cel putin 5 aterizari şi a unui zbor de control cu minim (două) aterizari. După î ntreruperi de zbor pe un tip de aeronavă mai mare de 180 dzile dar mai mici de 365 de zile, activitatea se reia numai după efectuarea cu rezultacorespunzatoare a unui curs teoretic de reâmprospătare a cunoştinţelor privinexploatarea la sol şi î n zbor a aeronavei, cu durata de 5 zile (30 ore de clasă), a unprogram antrenament de zbor în zona (necomercial) de minimum 1 (una) oră şi pe ru(comercial) de minim 5 ore. Pentru întreruperi în activitatea de zbor pe un tip daeronava mai mari de 365 de zile se va efectua un program în volum de jumatate dprogramul de calificare aprobat.

b) Controlul periodic intern al întregului personal navigant se efectuează de cătŞeful Detaşamentului (inspector) al Aeroclubului României de cel putin două ori pe anedepăşindu-se termenul de 6 luni.

Rezultatele examinării în zbor vor fi obligatoriu înregistrate î n Carnetul de zbpersonal.

Scopul controlului periodic este testarea în condiţii specifice a cunoştinţelteoretice şi a deprinderilor practice privind efectuarea misiunilor de zbor în condinormale şi rezolvarea cazurilor speciale.

6.1. PRECAUTII PRIVIND SANATATEA ECHIPAJULUI

Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie sa detina licenta medicala îtermen de valabilitate.Controlul starii psihofizice zilnice nu se executa deoarece se iau in considerat




declaratiile personale ale membrilor echipajului precum si controlul subiectiv personalului de conducere al Aeroclubului Romaniei.

La solicitarea personalului navigant, sau a conducerii Institutiei, chiar si atuncând nu sunt suspiciuni, se poate solicita efectuarea unui control medical sumar dcatre personal calificat.

Urmatoarele aspecte legate de starea de sanatate a echipajului vor supravegheate:

a) consumul de alcool;niciun membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, daca

consumat orice fel de alcool, cu 12 ore mai devreme de misiune;niciun membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, daca se afl

evident sau aparent sub influenta alcoolului;la cererea comandantului, a unei persoane din conducerea AR, a un

inspector al Autoritatii Aeronautice Civile Romane, sau a altei autoritati abilitate car

supravegheaza aplicarea legii, o persoana nu poate refuza controlul alcoolscopirefuzul insemnand recunoastere implicita;b) consumul de narcotice este cu desavarsire interzis;c) consumul de droguri este cu desavarsire interzis;d) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul si su

supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face tinand cont de efectremanent al acestora;

e) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face susupravegherea unui medic specialist, mai ales in perioada de zbor; specialistul trebusa fie capabil sa prevada eventuale influente asupra organismului care ar puteinfluenta negativ siguranta zborului. Automedicatia nu este recomandata;

f) imunizarile trebuie sa fie anuntate si monitorizate;g) folosirea aparatelor de scufundare (scafandru) trebuie anuntata, pentruse asigura compensarea;

h) donarea de sange nu se face fara anuntarea, in prealabil, a conduceoperationale a AR;

i) consumarea hranei de catre echipaj in timpul zborului nu este permisConsumarea hranei in aeronava se poate face numai pe locurile rezervate excluspasagerilor;

Nota: Se recomanda evitarea consumarii alimentelor care ar putea conduce discomfort (alimente care fermenteaza);

j) somnul si odihna vor fi asigurate in conditii care sa respecte normele digiena muncii si in cuantumul recomandat de legislatia in vigoare.

7.1. TIMPUL BLOC, TIMPUL DE SERVICIU PENTRU ZBOR SI TIMPUL TOTADE MUNCA

Timp bloc - timpul scurs din momentul în care o aeronavă se pune în mişcapentru prima dată din locul de parcare în vederea decolării până în momentul în caraceasta se opreşte în poziţia desemnată pentru parcare şi are toate motoarele oprite.

Timp de serviciu - o perioadă de timp care începe în momentul în care un membde echipaj, solicitat de operator, începe un serviciu şi se încheie în momentul în carmembrul de echipaj este liber de orice sarcină de serviciu.

Timp de serviciu pentru zbor (TSZ) - perioada de timp în care o persoanoperează într -o aeronavă ca membru de echipaj. TSZ începe în momentul în care umembru de echipaj se prezintă în vederea începerii unui serviciu care cuprinde un zb

i d b i t t i ă l fâ it l lti l i b d l t




membru de echipaj operativ.Timpul bloc şi timpul de serviciu pentru zbor (TSZ) se stabilesc pentru fiecare t

de misiune în parte, funcţie de complexitate, dar în conformitate cu prevederile definiţiile din RACR-LTMO Ed. 2 - 2008 emis de MINISTERUL TRANSPORTURILOR

Limitări cumulative ale timpilor -bloc

Orice operator trebuie să se asigure că timpul-bloc total executat al zborurilpentru care un membru de echipaj este utilizat ca membru de echipaj operativ ndepăşeşte:

a) 900 de ore de zbor într-un an calendaristic;b) 100 de ore de zbor în oricare 28 de zile consecutive.Cumularea timpului de serviciuOrice operator trebuie să se asigure că timpul total de serviciu efectuat de u

membru de echipaj nu depăşeşte: a) 60 de ore în oricare 7 zile consecutive;b) 190 de ore în oricare 28 de zile consecutive, iar timpul total de muncă anu

executat al membrilor de echipaj nu depăşeşte 2.000 de ore într-un an calendaristic.

Timpul bloc şi timpul de serviciu pentru zbor zilnic maxim admis pentru echipajecare execută operaţiuni de lucru aerian, servicii medicale de urgenţă şi zboruri-şcoacu avioane sunt limitaţi, în funcţie de ora locală la care începe operaţiunea, după cuurmează:

Ora locală lacare începeoperaţiunea

Avion cu un singur pilot Avion cu 2 piloţi

TSZ (ore) Timp bloc (ore) TSZ (ore) Timp bloc (ore

06:00-06:59 9 6 10 707:00-07:59 10 7 11 808:00-13:59 10 7 12 814:00-01:59 9 6 10 702:00-05:59 8 5 9 6

Membrii de echipaj care efectuează zboruri repetate de scurtă durată / sectoareduse, zboruri scoală î n tur de pistă – cu o medie de 10 sau mai multe aterizări pe o – trebuie să facă o pauză la sol, î n exteriorul avionului, de minim 60 de minute fiecare 3 ore de zbor.

În cazul în care anumite operaţiuni sunt executate în condiţii de activita întreruptă, fără a se asigura facilităţi corespunzătoare pentru odihnă, limitările de timde serviciu pentru zbor şi, respectiv, de timp bloc aplicabile sunt cele corespunzătoar

condiţiilor mai restrictive.Limitele admise nu trebuie să depăşească limitele prevăzute î n tabelul de mai sudar, în funcţie de condiţiile specifice de operare, operatorul poate stabili restricsuplimentare.

În interesul creşterii siguranţei şi eficienţei operaţiunilor de zbor, operatorul aeriava putea utiliza timpul de serviciu pentru zbor întrerupt dacă dispune la baza doperare de condiţiile necesare asigurării odihnei echipajului. Durata într eruperii timpulde serviciu pentru zbor nu va fi mai mică de 3 ore. În aceste condiţii, timpul de servicipentru zbor va putea fi majorat cu maximum 3 ore şi timpul de zbor cu două ore, într zi.

Timpul total de muncă pentru un membru al echipajului va fi, după cum urmeaz

de maxim:- 60 de ore - la fiecare 7 de zile consecutive;

190 de ore la fiecare 28 de zile consecutive;




- 2000 de ore - pe parcursul unui an calendaristic.

7.2. TIMPUL DE ODIHNĂ

7.2.1. Timpul de odihnă minim care trebuie să i se acorde unui membru dechipaj înainte de începerea unui timp de serviciu pentru zbor de la baza de reşedintrebuie să fie cel puţin la fel de lung ca timpul de serviciu pentru zbor anterior sau d12 ore, oricare este mai mare.

7.2.2. Timpul de odihnă minim care trebuie să i se acorde unui membru de echip înainte de începerea unui serviciu pentru zbor dintr-o locaţie diferită de baza dreşedinţă trebuie să fie cel puţin la fel de lung cu timpul de serviciu pentru zbor anteriosau de 10 ore, oricare este mai mare, cu condiţia ca operatorul să asigure membrulde echipaj minimum 8 ore de somn neântrerupt, luând în considerare timpul ddeplasare, precum şi timpul necesar pentru alte necesităţi fiziologice; responsabilitateprivind folosirea timpului de odihnă revine membrului de echipaj.

7.2.3. Timpul de odihnă minim stabilit la pct. 7.2.1 şi 7.2.2 trebuie să cuprindă ce

puţin 8 ore în intervalul 22,00-8,00, ora locală, dacă diferenţa dintre locul unde a foefectuat timpul de odihnă anterior şi timpul de odihnă actual este mai mare de 3 fusorare.

7.2.4. Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" poate să acordexceptări privind reducerea timpului de odihnă minim.

7.2.5. În susţinerea solicitării pentru exceptare, operatorii aerieni vor demonstRegiei Autonome "Autoritatea Aeronautică Civilă Română", prin experienoperaţională proprie şi rezultate ştiinţifice în domeniu, că reducerea timpului de odihnminim nu va aduce prejudicii siguranţei zborului.

7.2.6 Timpi de odihnă 7.2.6.1. Într-un interval de 7 zile consecutive, operatorul trebuie să asigure un tim

de odihnă săptămânal minim de 36 de ore, care să includă două nopţi locale; întrdouă începuturi succesive a 2 timpi de odihnă nu trebuie să treacă mai mult de 168 dore.

7.2.6.2. Orice operator trebuie să se asigure că membrii de echipaj beneficiază îfiecare an calendaristic de cel puţin 96 de zile locale libere de orice sarcini. Perioadde rezervă şi concediul de odihnă minim legal nu pot fi luate în calculul acestor 96 dzile.

7.4 ALIMENTAŢIA7.4.1. Membrii de echipaj şi operatorii trebuie să fie conştienţi de faptul că lips

unei alimentaţii adecvate poate determina diminuarea performanţei unui membru d

echipaj, precum şi nivelul său de concentrare.7.4.2. În situaţia în care timpul de serviciu pentru zbor depăşeşte 6 ore, pentru

evita diminuarea performanţei membrilor de echipaj, operatorul trebuie să asigualimentaţia corespunzătoare a acestora.

7.5 INREGISTRĂRI PRIVIND TIMPUL DE SERVICIU PENTRU ZBOR, TIMPUDE MUNCĂ ŞI TIMPUL DE ODIHNĂ

7.4.1 Aeroclubul României trebuie să înregistreze şi să păstreze pentru o perioadde minim 15 luni evidenţe suficient de detaliate şi exacte ale membrilor de echipaj cprivire la:

a) timpii bloc; şi

b) timpii de serviciu pentru zbor, cu menţionarea începutului, terminării şi duratfiecărui serviciu pentru zbor, şi

) ti ii d ă il i i l l t i




d) timpii de odihnă şi numărul de zile libere de orice sarcini de serviciu.Copii ale acestor înregistrări pot fi puse la dispoziţia membrilor de echip

interesaţi, la cerere.7.4.2 Fiecare membru de echipaj trebuie să păstreze înregistrări individuale

evidenţe corespunzătoare cu privire la:

a) timpi bloc;b) timpi de serviciu pentru zbor;c) timpi de serviciu;d) timpi de odihnă şi zile libere de orice sarcini de serviciu. Aceste înregistrări trebuie să fie prezentate oricărui alt operator la care urmeaz

să lucreze, înainte de planificarea unui serviciu pentru zbor.7.4.3 Înregistrările trebuie să fie păstrate pentru întreaga activitate desfăşurată

ultimele 15 luni sau mai mult, dacă acest lucru este cerut de acte normative aplicabile7.4.4 Orice operator trebuie să păstreze pentru cel puţin o durată de 6 luni toa

rapoartele de extindere a timpilor de serviciu pentru zbor, timpilor bloc şi timpilor dodihnă, întocmite de piloţii comandanţi.

7.4.5. Formularul la care fac referire punctele 7.4.1. si 7.4.2 este Anexa 9 dprezentul MOZ.

8. PROCEDURI OPERAŢIONALEZborul zilnic se desfăşoară sub conducerea unui instructor (conducator de zbor), numde către Locţiitorul de zbor şi aprobat de către Comandantul Aeroclubului Teritorial.Zborul se execută după un plan operaţional de zbor întocmit de către Locţiitorul dezbor, conform Anexei 2. În timpul startului toate persoanele care participă la zbor sun

subordonate direct conducatorului de zbor. Acesta conlucreaza cu controlorul de traficcel din urmă având obligaţia să-i ofere informaţii de orice natura în legatură cu zborulşi să obţină de la organele de trafic civile şi militare aprobările necesare pentruefectuarea zborului din ziua respectivă. Instructorul de zbor care are la zbor elevi însimplă comandă,pe timpul când elevul zbura în simplă comandă, va î ndeplini funcţia de ajutor

conducatorde zbor.

8.1. INSTRUCŢIUNI PENTRU PREG ĂTIREA ZBORURILOR 8.1.1. Înalţimile minime de siguranţă de operare sunt:

1. Un zbor VFR nu trebuie efectuat:a) deasupra zonelor dens populate ale metropolelor, oraşelor sau ale altor aşeză

sau peste o adunare de persoane în aer liber la o înalţime mai mică decat 300 m (100ft) peste cel mai înalt obstacol aflat într-o suprafaţă cu raza de 600 m măsurată de aeronavă;

b) în alte locuri decât cele specificate la punctul a) de mai sus, la o înalţ ime mmică decat 150 m (500 ft) deasupra solului sau apei.

2. Nivelele de zbor vor fi folosite respectându-se regulile IFR, utilizându-se cel mde jos nivel al căii aeriene.

8.1.4. Minime de operare pe ruta- vizibilitate minimă 5000 m;- distanţa minimă pe orizontală până la nori 1500 m;

- distanţa minimă pe verticală până la nori 300 m;8.1.5. Interpretarea informaţiilor meteorologiceInformarea meteorologică se face “în clar” de către meteorolog, fără a fi nevoie d




decodificarea mesajelor. Daca situaţia o impune, personalul aeronautic civil navigantfiind la curent cu OMT nr. 181 privind RACR-ASMET, poate decodifica mesajelemeteorologice (METAR, SIGMET, TAF, SPECI, etc.) la bordul aeronavei fiind şi uformular de decodificare.

Condiţiile minime meteorologice trebuie verificate pe toată perioada zborului.

Dacă în timpul zborului aceste condiţ ii sunt sub minime, este obligator întoarcerea la aerodromul de plecare sau aterizarea pe aerodromul de rezervă cel mapropiat. În mod excepţional, dacă există informaţii certe că î nrăutăţirea condiţiilmeteorologice este locală, iar la destinaţie condiţiile meteorologice sunt peste minimistabilite, pilotul comandant poate decide continuarea zborului.

8.3.5. Condiţii atmosferice adverse şi potenţial periculoasea) OrajeEste interzisă intrarea în norii orajoşi, ocolirea acestora la distanţe mai mici de 1

km sau trecerea sub aceştia. Zborul între două fronturi de nori orajoşi se admite numdacă distanţa între acestea este de minim 25 km.

În cazul zborului IFR, schimbarea nivelului sau rutei de zbor pentru evitare

zonelor orajoase se face cu autorizarea organului de trafic aerian sub a cărui dirijare safla aeronava.

b) Condiţii de givrajLa aeronavele Aeroclubului României, zborul în condiţii de givraj este interzi

Dacă în timpul zborului apar conditii de givraj, se va schimba imediat nivelul de zbor caprobarea organului de trafic cu care aeronava este în legatură şi se va ateriza pe cmai apropiat aeroport (aerodrom).

În cazul givrajului la sol, se interzice decolarea.c) TurbulenţaÎn cazul zborului în condiţii de turbulenţa, se va micşora viteza avionului confor

instrucţiunilor din Manualul de Zbor al Aeronavei.d) Vânt de forfecareLa aparitia vântului de forfecare, se va monitoriza puterea motorului, atitudine

avionului, viteza verticala si viteza de zbor si se va interveni prompt pentru obtinerecelor mai bune efecte de contracarare a vântului de forfecare.

e) Precipitatii puterniceZborul în precipitaţii este periculos, deoarece poate apare turbulenţa puternică

de asemenea vizibilitatea este foarte redusă. Dacă vizibilitatea orizontală este sub km sau plafonul este sub 200 m, zborul VFR în precipitaţii este interzis.

f) Unda (montană)În timpul zborului în apropierea zonele muntoase, trebuie să se cunoască direcţ

vântului pentru a se cunoaşte pe care parte a versantului se întâlnesc curenascendenţi şi pe care parte cei descendenţi şi, de asemeni, zonele specifice dturbulenţă. Astfel, pe versantul din partea care bate vântul se întâlnesc curenascendenţi, iar în cealaltă parte cei descendenţi. Aceştia sunt cu atât mai puternici, ccât intensitatea vântului este mai mare

g )Inversiuni semnificative de temperaturaInversiunile termice pot produce vânt de forfecare la sol. Ele apar de regulă iarn

în prima parte a zilei. De asemenea, puterea motorului scade odată cu creştere înalţimii.

8.4. ZBORURI NONPROFIT – PROCEDURI ŞI LIMITĂRIa) Zborurile de antrenament se efectuează în conformitate cu programe

aprobate de către Direcţia Operaţiuni Zbor.b) Zborurile tehnice interne se efectuează la începutul fiecărei zile de zbor sau o

d ât i t i d ă f t l ă i t h i A t b i




efectua împreună cu personalul tehnic abilitat care a efectuat lucrarea.c) Zborurile tehnice oficiale vor fi executate de către personalul abilitat de căt

Autoritatea Aeronautică Civilă Română în conformitate cu reglementările în vigoare.d) Zborurile de transport avion se vor executa ori de câte ori este nevoie, de c ăt

personalul AR, putând fi asimilate ca exerciţii din programul de instruire.

e) Zborurile demonstrative se vor executa la cererea unor terţe parţi cu aprobareAutorităţii Aeronautice Civile Române şi a Directorului General al AeroclubulRomâniei.

8b.1 GENERALITĂŢI 8b.1.1. Procedurile operaţionale specifice paraşutelor stabilesc modul d

organizare, pregătire şi execuţie a zborurilor/salturilor efectuate cu paraşute îporţiunile de spaţiu aerian (zonele), repartizate pe perioade de timp determinatsau nedeterminate pentru activitatea aeronautică sportivă. Ele sunt întocmite îbaza prevederilor Codului Aerian al României, RACR – Regulile Aerului, Regimulde Zbor în spaţiul Aerian al României precum şi a altor reglementări privind aviaţ

civilă, adoptate pe plan naţional şi/sau internaţional (RACR LPAN P). 8b.1.2. Pentru organizarea, pregătirea şi executarea zborurilor/salturilo

altele decât cele de instruire, antrenament şi control al pregătirii personalulnavigant, precum şi pentru cele efectuate cu paraşute î n afara zonelor repartizapentru activitatea aeronautică sportivă, se vor respecta şi prevederile urmtoarelodocumente de reglementare, după caz:

a) pentru zborurile/salturile competiţionale precum şi pentru cele executate îcadrul manifestaţiilor demonstrative, programul de desfăşurare al acestora va

întocmit pentru fiecare caz în parte, astfel: - pentru cele organizate şi desfăşurate de aerocluburile teritoriale pe baz

planului trimestrial de manifestări şi competiţii aprobat;- pentru cele organizate şi desfăşurate prin grija sau sub coordonare

Aeroclubului României, programul va fi avizat de A.A.C.R.; b) pentru zborurile/salturile tehnice interne şi oficiale, conform Procedurilo

pentru Controlul Tehnic Oficial al Paraşutelor - PCTO-134 EP si PCTO 135 Eaprobate de AACR.

8b.1.3. Respectarea prevederilor prezenţelor Proceduri operaţionale specificparaşutelor este obligatorie pentru toate echipajele care execută salturi cparaşute î n porţiunile de spaţiu aerian repartizate pentru activitatea aeronauticsportivă, precum şi pentru î ntregul personal care concura la planificareorganizarea, asigurarea, executarea, dirijarea şi controlul activităţii aeronautic

sportive.8b.2. PARAŞUTE8b.2.1. Loturile de paraşute folosite de Aeroclubul României sunt: - de formare şi antrenament (MANTA 230; MANTA 290; PARAFOIL, etc);- de antrenament şi performanţă (MANTA 230; MANTA 290; PARAFOIL, etc);- de performanţă (PARAFOIL, etc);




8b.2.2. COMPONENTA LOTURILOR DE PARASUTE ALE AEROCLUBULUROMANIEI

PARAŞUTE MANTA 290- YR 96136

- YR 96137- YR 96138- YR 96139- YR 96140- YR 96142- YR 96143- YR 96144- YR 96145- YR 96146- YR 96147- YR 96148

- YR 96149- YR 96150- YR 96163- YR 96164- YR 96165- YR 96166- YR 96167- YR 96168

YR 96169

YR 96170YR 96171YR 96172YR 96173YR 96174YR 96175YR 96176YR 96177YR 96178YR 96179YR 96180

YR 96181YR 96182YR 96183YR 96184YR 96185YR 96186YR 96187

PARAŞUTE MANTA 230- YR 96233- YR 96234- YR 96235- YR 96236- YR 96237

YR 96238YR 96239YR 96240YR 96241YR 96242

8b.3. TERENURI PENTRU DESF ĂŞURAREA ACTIVIT ĂŢII DE PARAŞUTISMZBOR / SALT / SALTURI CU PARAŞUTA FOLOSITE Î N AEROCLUBUL ROMÂNIE

8b.3.1. Activitatea de paraşutism se desfăşoara pe terenurile AerocluburiloTeritoriale ale Aeroclubului României.

8b.3.2. Prin derogare de la prevederile art. 8b.3.1. paraşutistii pot ateriza şi palte terenuri decât aerodromurile Aeroclubului României, fie în cazul executăunor misiuni specifice (concursuri sau cantonamente de paraşutism, zbor/saltude performanţă, aterizări pe terenuri neomologate, mitinguri, demonstra

aeronautice, etc.), fie în cazul aterizărilor î n afara aerodromului executate în alcondiţii decât cele prevăzute în ordinul de misiune, datorită condiţiilo

t l i f bil i l lt l i t ( hi b

PARAŞUTE PARAFOIL- YR 96151- YR 96152- YR 96153- YR 96154- YR 96155- YR 96156- YR 96157- YR 96158- YR 96159- YR 96160

YR 96201YR 96202YR 96203YR 96204YR 96205YR 96206YR 96207YR 96208YR 96209YR 96210




direcţiei vântului, intensificarea acestuia, etc.). 8b.3.3. Aerodromurile Aeroclubului României pe care se operează c

paraşute sunt cele ale Aerocluburilor Teritoriale, după cum urmează: - Aeroclubul Teritorial – ‘’Traian Vuia’’ Arad , tel. 0257-281306- Aeroclubul Teritorial - ‘’Alexandru Papana’’- secţia Baia Mare , tel. 0262-293427

- ‘’Alexandru Papana’’ -secţia Satu Mare , tel. 0261-750702- Aeroclubul Teritorial - Iosif Silimon’’ -secţia Ghimbav , tel. 0268-477507- ‘’Iosif Silimon’’-sectia Sânpetru , tel. 0268-360222

-.Aeroclubul Teritorial – ‘’Aurel Vlaicu’’ Bucureşti , tel. 021-4230363-.Aeroclubul Teritorial – ‘’Traian Dârjan’’ Cluj-Napoca , tel. 0264-590767-.Aeroclubul Teritorial – ‘’George Valentin Bibescu’’ Craiova , tel. 0251-426461- Aeroclubul Teritorial – ‘’Constantin Manolache’’ Deva , tel. 0254-236910- Aeroclubul Teritorial – ‘’Alexandru Matei’’ Iaşi , tel. 0230-272784-.Aeroclubul Teritorial – ‘’Smaranda Brăescu’’ Oradea , tel. 0259-412708-.Aeroclubul Teritorial – ‘’Henri Coanda’’ Piteşti , tel. 0248-218666- Aeroclubul Teritorial – ‘’Gheorghe Banciulescu’’ Ploieşti , tel. 0244-482224

- Aeroclubul Teritorial – ‘’Hermann Oberth’’ Sibiu , tel. 0269-229240- Aeroclubul Teritorial – ‘’Grigore Bastan’’ Suceava , tel. 0230-529913- Aeroclubul Teritorial – ‘’Elie Carafoli’’ Târgu-Mureş , tel. 0265-269394

8b.4. OBLIGAŢIILE ŞI R ĂSPUNDERILE PERSONALULUI AERONAUTICIVIL NAVIGANT ANGAJAT AL AEROCLUBUL ROMÂNIEI

8b.4.1. Instructorul de zbor/salt 8b.4.1.1. Instructorul de zbor/salt din Aerocluburile Teritoriale est

subordonat nemijlocit comandantului aeroclubului de care aparţine. Pe timpstaţionării pe un alt aerodrom decât cel de bază, instructorul de zbor/salt estsubordonat comandantului aeroclubului respectiv, din punct de vedere oricărei activităţi legate direct de zbor/salt şi de securitatea zborului/saltului.

8b.4.1.2. Instructorul de zbor/salt organizează şi conduce executarea îbune condiţiuni a misiunilor de zbor/salt primite, veghează la respectaretuturor dispoziţiilor, precum şi la îndeplinirea operaţiilor legate de executaremisiunii, asigură disciplina şi ordinea la sol şi în zbor/salt a elevilor paraşutişşi paraşutiştilor amatori.

8b.4.1.3. Instructorul de zbor/salt trebuie: - să stabilească şi să aplice metode optime de instruire la sol şi î n zbor/salt

elevilor paraşutisti şi paraşutiştilor amatori, impunând acestora autodisciplinprecum şi formarea unei culturi pentru aviaţie şi atasamentul pentru aeroclubul î

care îşi desfăşoara activitatea; - să î mbunatăţească permanent nivelul de pregătire al elevilor paraşutişti paraşutiştilor amatori;

- să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi î n timpzborului / saltului;

- să cunoască şi să aplice toate documentele î n vigoare care reglementeazactivitatea sa la sol şi î n zbor/salt;

- să stăpânească şi să aplice metoda cea mai eficientă de instruire a elevilparaşutişti şi paraşutiştilor amatori la sol şi î n zbor/salt;

- pe timpul circulaţiei aeronavelor la sol şi al zborului/saltului, să menţinlegatura permanentă radio cu organul de dirijare şi control, pentru a executa î

siguranţa activităţile la sol şi î n zbor/salt. Totodată, el va supraveghea necontenspaţiul înconjurător pentru a preveni abordajele cu alte aeronave sau ciocnirile cobstacolele de pe sol;




- să consemneze în Registrul de pregătire la analiza zborului /saltului şi sraporteze comandantului sau nemijlocit toate faptele care survin pe timpuexecutării misiunii şi care prezintă interes pentru îndeplinirea acesteia şi zborului/saltului în general;

- să fie exemplu personal de disciplină pentru elevii paraşutişti

paraşutiştii amatori şi să se impună printr -o înaltă competenţă profesională conduita morală; - să ridice permanent nivelul de calificare al elevilor paraşutişti

parasutistilor amatori, să-i educe în spiritul respectului reciproc şi să-i stimulez în îndeplinirea cu simţ de răspundere a activităţii;

- să parasească ultimul aeronava î n caz de forţă majoră. 8b.4.1.4. Instructorul de zbor/salt poartă răspunderea pentru: - respectarea prevederilor reglementărilor referitoare la executare

zborurilor/salturilor în zonele alocate activităţii aeronautice precum şi î n afaacestora (după caz);

- pregătirea corespunzatoare a grupei (elevilor paraşutişti şi paraşutiştilo

amatori ce i-au fost repartizaţi) pentru executarea misiunii primite; - executarea în perfecte condiţii a misiunii primite; 8b.4.1.5. Instructorul de zbor/salt trebuie: - să amâne sau să anuleze decolarea aeronavei sau salturile dacă constat

nereguli în pregătirea misiunii; - să pretindă elevilor paraşutişti şi paraşutiştilor amatori ce i-au fo

repartizaţi să îndeplinească întocmai şi la timp dispoziţiile date în sensprevederilor documentelor ce reglementează activitatea de pregătire în zbor/sa

- să ia măsurile necesare pentru restabilirea ordinei la bord şi la sol în toatcazurile în care constată încălcarea normelor ce reglementează activitateaeronautică.

8b.4.1.6. Pe timpul cât elevii paraşutişti de la categoria "formare" ce i-afost repartizaţi, execută zbor/salt comandat, instructorul de zbor/sa(conducatorul de lansări) se va găsi în mod obligatoriu la organul de dirijarecontrol şi va îndeplini sarcinile ce revin acestui organ, în scopul îndrumăelevilor, în special la părăsirea aeronavei şi la aterizare.

8b.4.2. OBLIGAŢIILE ŞI R ĂSPUNDERILE ELEVULUI / PARAŞUTISTULUI ŞALE PARAŞUTISTULUI AMATOR

8b.4.2.1.Elevii paraşutişti şi paraşutiştii amatori. 8b.4.2.1.1. Elevul paraşutist este cursantul declarat admis în urma un

concurs pentru ocuparea locurilor de pregătire gratuită sau cursantul care a î nchei

un contract de pregătire cu Aeroclubul României, şi care este legitimat la AeroclubRomâniei. Paraşutistul amator este paraşutistul posesor de licenţă de zbor termen de valabilitate care desfăşoară activitate de zbor în cadrul AeroclubulRomâniei şi care este legitimat la Aeroclubul României. Elevul paraşutist saparaşutistul amator este subordonat nemijlocit instructorului de paraşutismcare a fost repartizat. Pe timpul staţionarii pe alt aerodrom decât cel de bazelevul paraşutist sau paraşutistul amator este subordonat comandantulaerodromului respectiv din punctul de vedere al oricarei activităţi legată direct dzbor sau de exploatarea aeronavei pe care execută pregătirea.

8b.4.2.1.2. Elevul paraşutist sau paraşutistul amator este obligat sexecute în bune condiţii misiunea primită, să respecte toate dispoziţiile primit

la sol şi î n zbor.

8b 4 2 1 3 Elevul paraşutist sau paraşutistul amator trebuie:




-să cunoască funcţionarea tehnică a paraşutei precum şi instrucţiunile dexploatare a acesteia la sol şi î n zbor/salt;

- să stăpânească tehnica de pilotare;- să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi în timp

zbor/saltului;

- să poată să aprecieze corect posibilitatea de a ateriza fără pericol cparaşuta pe terenuri alese din aer; - să raporteze instructorului de zbor/salt toate datele care survin pe timp

executării misiunii şi care prezintă interes pentru îndeplinirea î n siguranţăacesteia şi a zborului/saltului în general.

8b.4.2.1.4. Elevul paraşutist sau paraşutistul amator, atunci când executzboruri/salturi, poartă răspunderea pentru:

- buna pregătire şi executare a misiunii primite; - respectarea prevederilor reglementărilor referitoare la executare

zborurilor/salturilor în zonele alocate activităţii aeronautice precum şi î n afaracestora;

- respectarea regimului propriu de odihnă şi hrană înainte de zbor/salt.8b.4.2.2. ELEVUL PARAŞUTIST SAU PARAŞUTISTUL AMATOR8b.4.2.2.1. Elevul paraşutist sau paraşutistul amator trebuie: - să-şi î nsuşească în cel mai î nalt grad cunoştinţele teoretice ce i se predau d

către instructor; - să depună interes î n formarea deprinderilor practice pe timp

zborului/saltului automat şi comandat; - să cunoască şi să aplice toate documentele care reglementează activitate

sa la sol şi în zbor/salt; - să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi î n timp

zborului/saltului; - să raporteze instructorului său de zbor/salt toate faptele care survin p

timpul zborului/saltului şi care prezintă interes pentru executarea acestuia şi zborului/saltului în general;

- să raporteze instructorlui de zbor/salt dacă, constată că nu indeplineşcondiţiile de pregătire sau psiho-fizice pentru zbor/salt.

8b.5. ADMITEREA LA ZBOR/SALT A PERSONALULUI AERONAUTIC CIVNAVIGANT PRECUM Şl A ELEVILOR PARAŞUTIŞTI / PARAŞUTIŞTILOAMATORI

8b.5.1. Personalul aeronautic civil navigant profesionist al AeroclubulRomâniei va fi admis la zbor/salt astfel:

- la începutul perioadei intense de zbor/salt a fiecărui an de cătcomandantul detaşamentului de specialitate sau de către un inspector din cadrAeroclubului României, ca urmare a controlului periodic în zbor/salt (la maxim luni);

- la întreruperi de la zbor/salt mai mari de 30 de zile, în urma controlulpractic în zbor/salt executat de către un inspector de zbor/salt abilitat.

8b.5.2. Elevii paraşutişti sau paraşutiştii amatori vor fi admişi la zbor/saastfel:

- anual, prin decizia Directorului General al Aeroclubului României, curmare a aprobării de zbor/salt sau a selecţionării în loturile judetene sa

naţionale ale Aeroclubului României; - la întreruperi mai mari de 30 zile de la zbor/salt, în urma unui control practîn zbor/salt executat de către un instructor de zbor/salt abilitat;




- zilnic, de către instructorul de zbor/salt la care a fost repartizat, pe bazrezultatului obţinut în cadrul controlului pregătirii pentru zbor/salt (short briefingprecum şi a stării psiho-fizice înainte de zbor/salt.

8b.5.3. Pe timpul zborului/saltului de control de verificare a pregătipersonalului navigant profesionist şi amator, executat cu paraşute

responsabilitatea pentru îndeplinirea misiunii revine persoanei care executcontrolul.8b.5.4. Rezultatele tuturor controalelor teoretice şi practice executat

asupra pregătirii personalului navigant se vor înscrie în mod obligatoriu îfişele de control şi î n carnetele individuale de zbor/salt.

8b.6. OPRIREA DE LA ZBOR/SALT A PERSONALULUI AERONAUTICIVIL NAVIGANT DIN AEROCLUBUL ROMÂNIEI.

8b.6.1. Personalul aeronautic civil navigant profesionist şi amator daviaţia sportivă poate fi oprit de la exercitarea funcţiilor sale la bordaeronavelor de sport în cazul:

a) neprezentării sau nereuşitei la examenul anual de licenţă; b) nereuşitei la controlul periodic în zbor/salt executat în cadr

Aeroclubului României; c) neprezentării sau nereuşitei la examinarile medicale periodice; d) nereuşitei la controlul zilnic asupra pregătirii în vedere

zborului/saltului (short briefing); e) comiterii unor abateri grave de la regulile de zbor/salt sau de la cel

de conduită.În cazurile de la literele a, b, c şi d oprirea de la zbor/salt va avea durat

necesară înlăturării cauzelor care au produs-o.În cazul de la litera e, oprirea va putea avea o durată de: a) pentru paraşutiştii amatori şi pentru elevii paraşutişti: - până la o zi, dacă sancţiunea este dată de instructorul de zbor/salt; - până la 5 zile, dacă este dată de comandantul Aeroclubului Teritorial; - până la 15 zile, dacă este dată de comandantul detaşamentul

respectiv din cadrul Aeroclubului României; - până la 30 zile, nelimitat până la definitiv, dacă este dată de Director

General al Aeroclubului României. b) pentru instructorii de zbor/salt şi paraşutiştii profesionişti: - până la o zi, dacă este dată de comandantul de aeroclub; - până la 5 zile dacă este dată de comandantul de detaşament respect

din cadrul Aeroclubului României; - până la 15 zile dacă este dată de Directorul pentru Zbor al Aeroclubul

României; - până la 30 zile nelimitată până la definitiva, dacă este dată de Director

General al Aeroclubului României;

8b.7. PREGĂTIREA ECHIPAJULUI PENTRU ZBOR/SALT 8b.7.1. Fiecare zbor/salt trebuie să fie precedat de o pregătire minuţioas

şi temeinică a misiunii. Pregătirea pentru zbor/salt (short briefing) se organizeazşi se execută astfel î ncât să uşureze munca echipajului în aer şi la sol, şi sasigure securitatea, precizia şi economicitatea misiunii respective.

8b.7.2. Personalul navigant, indiferent de calificare sau grad dantrenament, va fi autorizat să execute o misiune de zbor/salt dacă este ap




din punct de vedere medical şi numai după ce s-a pregătit corespunzatopentru misiunea respectivă.

8b.7.3. Pentru organizarea unei misiuni precise şi coordonate, pregătirepentru zbor/salt se face cu participarea întregului echipaj (tuturor eleviloparaşutişti şi/sau paraşutiştilor amatori repartizaţi) sub conducereinstructorul de zbor/salt desemnat ca şi conducător de lansări.

8b.7.4. Pregătirea pentru zbor/salt se desfaşoară, de regulă, în douetape : pregătirea preliminara (long briefing) şi pregătirea nemijlocită (shobriefing) înainte de efectuarea unei/unor misiuni de zbor/salturi cu paraşuta

8b.7.4.1. Pregătirea preliminara (long briefing) se efectuează pentru perioadă de maxim 30 de zile calendaristice având durata stabilită dcomandantul de aeroclub funcţie de specificul activităţii de zbor/saltuplanificate. Ea se efectuează în prima fază cu personalul navigaprofesionist şi factorii de conducere din aeroclub; pregătirea este continuatpe grupe de instruire de către instructorii de zbor/salturi. Pregătire

preliminară se poate executa şi cumulat cu pregătirea nemijlocită dar numpentru elevii paraşutişti sau paraşutiştii amatori.

8b.7.4.2. Pregătirea nemijlocită a zbor/saltului (short briefing) sefectuează unitar cu tot personalul care participă la activitate în perioadimediat urmatoare a zilei şi de către fiecare instructor de zbor/salt cu grupa saPentru misiunile de zbor/salt izolate (speciale, etc.), pregătirea nemijlocită sefectuează de către conducatorul de lansari sau de către un instructor dzbor/salt ce participă la sau supervizează acel zbor/salt.

8b.7.5. Consemnarea activităţ ii de pregătire pentru zbor/salt se face îregistrele de pregătire şi organizare a zborului/saltului prin grija fiecăr

comandant de aeroclub. Pregătirea preliminară se consemnează obligatoriu de către elevparaşutişti sau paraşutiştii amatori şi personalul navigant profesionist angajasau voluntar care execută misiunile cuprinse în programul propriu dcalificare iniţială sau superioară, în caietul de pregătire personală.

Pregătirea nemijlocita (short briefing) se consemnează în mod obligatorde către elevii paraşutişti sau paraşutiştii amatori, prin grija instructorului dzbor/salt al fiecărei grupe de pregătire în caietul de pregătire personalăSuccesiunea şi continutul datelor înscrise în registrele de pregătireorganizare a zborului/saltului şi în caietele de pregătire personală se stabilesde către Directorul General al Aeroclubului României prin decizie, şi conţin, î

principal, informaţiile specificate la punctul următor. 8b.7.6. De regulă, pregătirea pentru zbor/salt se execută în ajunul fiecăre

zile de zbor/salt, revăzându-se înaintea zborului/saltului în scopul actualizăelementelor variabile. Trecerea la o nouă temă de instruire î n zbor/salt va precedată, în mod obligatoriu, de o pregătire corespunzatoare a echipajelo

8b.7.7. Cu ocazia pregătirii preliminare şi/sau nemijlocite pentrzbor/salt, se procedează şi la analiza activităţ ii anterioare.

8b.7.8. Controlul pregătirii pentru zbor/salt se execută :

- de către comandantul adjunct, şeful sectorului de zbor/salt sau de uinstructor de zbor/salt desemnat în acest sens, pentru personalul navigan

profesionist;- de către instructorul de zbor/salt, pentru elevii paraşutişti sau paraşutişt i i l l i t f i i t îi t ti t î ă




instruieşte sau este examinat în zbor/salt, în baza unui program aprobat.8b.8. ORGANIZAREA Şl INSTALAREA STARTULUI8b.8.1. Startul se va organiza şi instala în fiecare zi de zbor/salt, cu cel putin 3

minute înainte de ora prevăzută pentru primul zbor/salt.8b.8.1.1. Organizarea şi instalarea startului se vor efectua în conformitate c

prevederile reglementărilor în vigoare (CPS/2003 pct.11.8.1. Organizarea loculpentru aterizarea şi staţionarea paraşutiştilor), în funcţie de direcţia vântuluiactivitatea de zbor/salturi din ziua respectivă.

8b.8.1.2. Controlul organizării şi instalării startului se execută de că trconducatorul de lansări. Activitatea de zbor/salt nu va putea fi declanşată dacăprealabil nu a fost executat controlul asupra instalării startului.

8b.8.1.3. Planificarea şi desfăşurarea simultană a mai multor activităţ i dzbor diferite pe acelaşi teren î n acelaşi start se execută sub conducerea unsingur conducator de zbor şi cu respectarea procedurilor stabilite dcomandantul de aeroclub.

8b.8.1.4. Se interzic la start activităţ i care pot sustrage atenţia de la salturiinstructorului, a elevilor paraşutişti şi paraşutiştilor amatori, cum ar fi ascultareaparatelor portative de radio, jocuri cu mingea, citirea de ziare, reviste, cărti, discupe alte teme decât cele legate de executarea zborurilor/salturilor respective.

8b.9. DIRIJAREA Şl CONTROLUL ZBORULUI/SALTURILOR8b.9.1. Conducerea activităţii de zbor/salt este obligatorie şi se asigură d

către personalul autorizat în acest sens stabilit prin decizia Directorului General Aeroclubului României.

8b.9.2. Conducerea activităţii de zbor/salt se asigură prin legatura radbilaterală. În cadrul activităţ ilor competiţionale unde regulamentul de desfăşurainterzice sau limitează folosirea staţiilor radio de la bord, precum şi în cazu

excepţ ionale (defectarea staţiei radio, etc.) conducerea zborului/salturilor sefectuează cu ajutorul semnelor şi semnalelor specifice. 8b.9.3. Echipajele aeronavelor sunt obligate să menţină legătura rad

bilaterală cu conducatorul de zbor/lansări sau organele de dirijare şi control dânrapoarte şi primind autorizări:

- pe timpui rulajului pentru decolare şi după aterizare; - pe timpui zborului/saltului în zona de aerodrom, pentru părăsirea acesteia

pentru traversarea unei zone a unui aerodrom (la zborurile/salturile din afaracestuia) cu minim 5 minute înaintea atingerii limitelor acestei zone.

Pe timpui zborurilor/salturilor în afara zonei de aerodrom, legatura radio se vpăstra cu organele de trafic ce au în jurisdicţ ie porţiunile de spaţiu aerian survola

pentru a da rapoartele şi a primi autorizările necesare, precum şi pentru dareaprimirea de informaţii asupra traficului şi condiţiilor de zbor/salt şi meteo de ptraiect. Expresiile ce trebuiesc folosite în convorbirile radio sunt cele specificcomunicaţiilor radio de aviaţie, conform reglementărilor î n vigoare.

8b.10. ASIGURAREA METEOROLOGIC Ă A ZBORULUI / SALTURILOR8b.10.1. Asigurarea meteorologică a zborurilor/salturilor se realizează pr

informarea promptă şi permanentă a echipajelor şi organului de dirijare şi control zborului/salturilor asupra elementelor meteorologice reale şi prevăzute, cum sunt:

- direcţia şi intensitatea vântului; - vizibilitatea; - înălţimea plafonului de nori;

- nebulozitatea; - umiditatea atmosferică;prognoze pe termen scurt (1 3 ore);




- posibile fenomene meteo periculoase zborului/saltului. 8b.10.2. Asigurarea meteorologică a zborurilor/salturilor se realizează c

ajutorul aparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, prin legătuexistenţa între aerocluburi şi organele (staţii, centre) meteorologice existente paerodromuri sau aeroporturi sau în apropierea acestora precum şi prin informaţii

furnizate de echipajul care a executat sondajul metorologic şi de toate cele laltechipaje, imediat după aterizare.

8b.10.3. Asigurarea meteorologică a zborului/salturilor se efectuează potrivnormelor elaborate de A.A.C.R (RACR – ASMET).

8b.11. ASIGURAREA MEDICALĂ DE ZBOR/SALT8b.11.1. Asigurarea medicală de zbor/salt este obligatorie şi se realizează: a) pentru personalul navigant profesionist prin controlul asupra capacită

psihofizice de zbor/salt la termenele reglementate de către unităţi medicaautorizate conform PINAC – MED / PIAC – RACR – LPAN P).

b) pentru elevi / paraşutişti sau paraşutişti amatori, prin controlul asup

capacităţ ii psihofizice de zbor/salt executat de către policilnicile teritoriale ce va efectuat conform normativelor A.A.C.R, şi avizat de către o unitate medicaagreată, avizată sau autorizată de către A.A.C.R.

8b.11.2. Controlul medical este obligatoriu pentru personalul care a produsau a suferit un accident sau incident de aviaţie. Acest control se execută de căto unitate medicală autorizată PINAC - MED.

8b.12. ACTIVITATEA ELEVULUI / PARAŞUTISTULUI DUP Ă ATERIZARE8b.12.1. După aterizare, la terminarea misiunii de zbor/salt primite, elevul

paraşutistul este obligat: - să se prezinte la instructorul de zbor care a ordonat misiunea, raportân

executarea acesteia;

- să raporteze conducatorului de lansări condiţiile meteorologice întalnite ptimpul zborului/saltului şi alte elemente semnificative;

- să predea, la terminarea zilei de zbor/salt, paraşuta instructorului tehnic sol specificând în documontele stabilite felul cum a functionat aceastacomponentele.

- situaţiile deosebite apărute pe parcursul desfăşurării misiunii de zbor/sase vor specifica în registrul de pregătire, imediat după zbor/salt la analizzborului şi se va î nsţiinţa comandantul de aeroclub.

8b.13. ANALIZA ZBORULUI / SALTURILOR 8b.13.1. Comandanţii de aerocluburi sunt obligaţi să organizeze cu personal

navigant subordonat, după fiecare zi de zbor/salt şedinţe de analiză a modului ddesfăşurare şi asigurare a activităţii de zbor/salt. În cadrul şedinţelor de analiză se vor urmări în mod consecvent ridicare

nivelului de disciplină a echipajelor şi înlăturarea tuturor cauzelor ce pot duce scăderea indicelui de securitate şi precizie a zborului/salturilor.

8b.13.2. Analiza trebuie să scoată în evidenţă nu numai lipsurile organizarea, asigurarea, conducerea şi desfăşurarea zborului/salturilor, şi trebutotodată să sublinieze şi să generalizeze experienţa pozitivă pe linia îndeplini îndatoririlor de serviciu şi a respectării prevederilor reglementărilor aeronautic în vigoare.

8b.13.3. Analiza zborului/salturilor va urmări evidenţierea tuturor corecţiilo

ce trebuiesc aduse elementelor de executare a misiunilor de zbor/salt, pentfiecare paraşutist în parte, evitându-se în mod categoric generalizările. 8b 13 4 Analiza unei zile de zbor/salt trebuie făcute fie în aceaşi zi fie cel târz




a doua zi, pentru ca elementele să fie cât mai exacte şi cât mai recente în memorpersonalului.

8b.14. PROCEDURI OPERAŢIONALE SPECIFICE PARAŞUTELOR8b.14.1. Condiţii şi echipamentul necesar pentru executarea saltului cu paraşut8b.14.2. Condiţii de executare

Condiţiile meteorologice regulamentare pentru executarea salturilor: - viteza vântului să nu depăşească:- 6 m/s pentru categoria elevi şi paraşutişti începători;- 7 m/s pentru categoria antrenament şi performanţă la precizia aterizării;- 8 m/ s pentru categoria antrenament şi performanţă la acrobaţie.- plafonul norilor să fie cu 100 m mai sus faţă de înălţimea de la care se execut

saltul şi fără precipitaţii în atmosferă. 8b.14.3. Echipamentul necesar pentru executarea saltului cu paraşutaEchipamentul obligatoriu necesar pentru salt:- complet de paraşută prevăzut cu dispozitiv automat de deschidere a paraşut

de rezervă, pentru executarea salturilor de iniţiere cu elevii începători şi paraşutiştii d

la categoria antrenament care au executat salturile din Programul nr.3 pânăexercitiul 19 inclusiv.

- complet de paraşuta pentru categoria antrenament şi performanţă;- casca de salt;- altimetru;- ochelari de salt;- trening sau combinezon de zbor;- încăltaminte gheată tip sport, care să înglobeze şi fixeze glezna;8b.14.4. Echipamentul paraşutiştilor pentru saltul de noapte: - paraşutiştii vor fi echipaţi ca pentru salturile de zi: cască salt, costu

(trening), încălţăminte; dacă salturile se execută în apropierea unor întinderi de apă voavea vestă de salvare, lanterne, de preferinţă frontale, pentru executarea controlulparaşutei după deschidere, a semnalizărilor în aer stabilite la pregătire şi pentriluminarea locului de aterizare atunci când acesta nu se produce în zona punctului daterizare.

- complet de paraşută;Executarea salturilor necesită o pregătire minuţioasă în care se include

asigurarea mijloacelor de iluminat a locului de aterizare, a locului de echipare şi contrprecum şi a balizării aerodromului şi a obstacolelor mai mari din jur.

8b.14.5. Echipamentul paraşutiştilor pentru saltul pe apă: - costum de baie sau un combinezon uşor;

- cască de baie din plastic sau pânză; - vestă de salvare pneumatică sau din materiale care plutesc, fără forme rigide; -complet de paraşută;

Pe timpul executării salturilor pe apă în apropierea punctului sau zonei damerizare vor fi asigurate:

- bărci cu motor sau cu vâsle în măsură să îmbarce şi să transporte la mparaşutiştii şi materialul de salt.

- discul de punct fix care să plutească pe suprafaţa apei care va fi marcat prprezenţa unui balon sau cameră auto vopsită de culoare orange, alb sau galben carva fi fixat prin ancore.

- Indicator de direcţie a vântului ce poate indica locul de ateriza re cu ajutor

lumânărilor fumigene şi pe mal cu ajutorul mânecii de vânt, fum şi săgeată. - Indicator de intensitate a vântului la sol ce poate fi făcută cu ajutorpanourilor de semnalizare




-staţie radio cu legătură bilaterală .8b.14.6. Echipamentul paraşutiştilor pentru saltul de altitudine

Paraşutiştii care execută salturi de la înălţimi mai mari de 5000 m vor fi dotaţi cmăşti de oxigen. Dacă aeronavele sunt echipate cu instalaţii individuale de oxigeparaşutiştii vor folosi, până ajung la înălţimea de salt, oxigen de la instalaţia aeronave

iar înainte de părăsirea acesteia se vor cupla la butelia individuală de oxigen. Măştide oxigen vor fi deconectate şi scoase din funcţiune numai după ce se ajunge su înălţimea de 3000 m.

Peste înălţimea de 6000 m, paraşutiştii vor fi echipaţi cu costume speciale dprotecţie împotriva temperaturilor scăzute şi în plus:

- complet de paraşută prevăzut cu dispozitiv automat de deschidere paraşutei de rezervă;

- altimetru şi cronometru. În zona cu întinderi mari de apă vor fi echipaţi şi cu vestă de salvare. 8b.14.7. Echipamentul paraşutiştilor pentru salturile demostrative

Echipamentul paraşutiştilor este acelaşi ca la un salt obişnuit;- complet de paraşută prevăzut cu dispozitiv automat de deschidere a paraşutde rezervă – salturi de Lucru Relativ în Cădere Liberă (LRCL) şi altitudine, etc.;

- altimetru şi cronometru; - material de reclamă (fumigene, bannere, eşarfe, drapele, etc.).Î n zona cu întinderi mari de apă vor fi echipaţi şi cu vestă de salvare.8b.15 EXECUTAREA SALTULUI8b.15. 1. Pregatirea paraşutei pentru salt 8b.15. 2. Plierea paraşutei În situaţia timpului nefavorabil plierea paraşutei se execută în încăperi speci

amenajate în acest scop.

Plierea paraşutei pe câmp se execută numai pe mese de pliaj şi doar atuncând condiţiile atmosferice sunt corespunzătoare, respectiv:

- intensitatea vântului nu depăşeşte 7 m/s; - umiditatea nu afectează starea paraşutei. Se interzice plierea paraşutei pe câmp atunci când:- masa de pliaj este aşezată pe suprafaţă frământată sau înclinată a terenul

sau pe porţiuni ude a acestuia (apă, ulei, substanţe chimice, etc.).- pliajul se execută pe alte suprafeţe decat mesele de pliaj din doc; - paraşuta prezintă o stare necorespunzătoare (este udă sau umedă, are pe

de grăsime, rosături, etc.).

Paraşutele ude sau umede vor fi uscate prin agăţarea lor în încăperi speciamenajate în acest scop, sau pe camp.Plierea paraşutelor pentru elevii care au executat mai puţin de 25 salturi, s

execută numai de către instructorii de paraşutism;Înainte de plierea paraşutei de rezervă, se montează dispozitivul automat d

deschidere a paraşutei de rezervă ;Verificarea modului de pliere a paraşutelor se efectuează de instructorul d

paraşutism numit pentru efectuarea controlului tehnic la sol.La terminarea operaţiei de pliere, cel care a efectuat pliajul va înscrie în mo

obligatoriu data plierii şi va semna în carnetul de pliaj al paraşutei atestând praceasta nu numai calitatea operaţiei făcute, ci şi buna stare a paraşutei.

Se interzice saltul cu paraşuta a cărei pliere s-a făcut cu mai mult de 30 zi înainte.

8b 15 3 Depozitarea şi transportul paraşutei




Depozitarea şi transportul paraşutei se execută numai cu paraşuta introdusă îsacul de protecţie,

La start, paraşutele vor fi păstrate în saci, iar sacii vor fi aşezaţi pe o pânză specidestinată sau o masă de pliaj. Se interzice ca pe timpul staţionării pe camp, paraşutesă fie utilizate pentru odihna personalului sau în alte scopuri.

Depozitarea paraşutei se face în încăperi special destinate, prevăzute cu dulapusau rafturi de depozitare, cu perdele de protecţie la ferestre (geamuri vopsite dculoare albastră). Temperatura în cameră trebuie să fie de 16º - 18º C. Se interzicdepozitarea în aceste încăperi a altor materiale şi mai ales a celor inflamabile, acizilor, grăsimilor etc. care prin prezenţa lor pot deteriora paraşutele.

Autovehiculul cu care se execută transportul paraşutelor trebuie să fie bincurăţat, descărcat de alte materiale şi să nu prezinte pete de grăsimi, ulei etc.

Depozitarea paraşutelor în maşină se va face cu grijă, pentru a nu se producdeteriorarea sau deplierea lor.

În caz de ploaie pe timpul transportului sau depozitării pe câmp, paraşutele voracoperite cu prelate.

8b.16. FAZELE SALTULUI CU PARAŞUTA 8b.16.1. Stabilirea echipajului de paraşutiştiConducatorul de lansări stabileşte echipajul şi întocmeşte ordinul de misiune.Instructorul de aeronavă preia echipajul de paraşutişti şi stabileşte grupurile.8b.16.2. Echiparea cu paraşuta Înainte de echipare, paraşutistul va verifica la paraşuta:

- starea tehnica a sistemului de largare al chingilor portsuspante;- ca hamul sã fie ajustat pe mãrimea fiecãrui paraşutist;- ca în momentul clansării carabinelor de inelele metalice să se aranjez

perniţele de protecţie între corp şi reperele metalice care să nu jeneze nici o parte

corpului;- ca echiparea trebuie să fie cât mai corectă, ca paraşutistul sã nu fincomodat în miscãri, iar dupã deschiderea paraşutei sã poatã sta comod în sistemde suspensie;

- ca echipamentul (treining, combinezon) să fie comod şi să nu impiedicaccesul la comanda de largare, a paraşutei de rezervă sau de deschidere a paraşutprincipale.

Se va anunţa orice modificare survenită pe timpul manevrarii paraşutei la sol.Se va executa echiparea numai sub directa supraveghere şi îndrumare

instructorului de paraşutism şi în locul special destinat pentru această operaţie. După echipare, paraşutistul îsi va face autocontrolul echipării.

Se va aştepta până când instructorul de paraşutism va executa controlul fiecărelev paraşutist în parte, pentru a constata dacă echiparea s-a făcut corect şi dacparaşutele respective nu prezintă deteriorări care să reducă indicele de securitate saltului.

8b.16.3. Punctele de control dupã echipareDupă echiparea parasutistului se vor verifica urmatoarele:- corectitudinea prinderii carabinelor; fixarea altimetrului şi cronometrului;- închiderea corectă a capotelor paraşutei principale şi de rezervă;- traseul cablului automat, comanda rezervei, sistemul de largare;- extragerea uşoară a comenzii manuale sau a paraşutei extractoare în siste

TOP/BOC;- sistemul de largare al paraşutei principale;- dispozitivele de deschidere ale paraşutei de rezervă (Cypres, RSL, etc.);D l ă t lt f i d ă i it d




instructorului de aeronavă.8b.16.4. Îmbarcarea paraşutiştilor şi zborul în aeronavă Îmbarcarea în aeronavă se execută numai după ce instructorul de aeronavă m

face un control asupra echipamentului şi a echipării, reaminteşte fazele saltulustabileşte grupurile şi ordinea părăsirii aeronavei. Pentru î mbarcarea în aeronav

elevul / paraşutistul trebuie:- să se deplaseze la aeronava numai în grup şi prin spatele acesteia;- să urce în aeronava pentru a executa saltul numai sub supraveghere

instructorului;- să urce când motorul aeronavei nu este în funcţiune; se admit excepţii num

când suflul elicei nu produce dificultăţi la îmbarcare sau nu degradează echipamentparaşutistului.

Dacă pe timpul îmbarcării instructorul observă producerea unei defecţiuni sadeteriorări în echipamentul paraşutistului, el îl va opri de la salt, dispunând debarcarelui.

În situaţia deplierii accidentale a paraşutei în aeronava, se interzice pliere

acesteia;Elevii/paraşutiştii se urcă în aeronavă în ordinea inversă părăsirii, în funcţie d

greutate. La salturile cu categoria elevilor/paraşutiştilor începători, în timpul luă înălţimii (intre 150 – 200 m) instructorul de aeronavă prinde cablurile automate pcablul central al aeronavei. La 500-600 m înălţime instructorul lansează şi urmăreşparaşuta sondă până la aterizare pentru a efectua corecţia necesară lansăechipajului de paraşutişti. Dacă aceasta nu este posibil, instructorul va cere ajutorconducătorului de lansări prin statia radio.

8b.16.4. În timpul zborului în aeronavă elevul/paraşutistul începător trebuie:- să se aşeze pe locul destinat; - să supravegheze terenul pentru a fi orientat asupra locului unde se află; - să supravegheze spaţiul pentru a urmări situatia meteorologica şi să asculte sa

să ceară detalii despre aceasta de la instructorul de paraşutism;- să nu facă mişcări bruşte sau dezordonate sau să nu-şi părăsească locul fă

aprobarea instructorului;- să nu execute alte activităţi care ii pot sustrage atenţia de la executarea misiun

lui.În situaţia în care pe timpul zborului apar schimbări de ordin psihologic sau tehn

în cadrul echipajelor, instructorul ia măsuri de remediere sau decide oprirea de la saltDupă intrarea aeronavei pe direcţia de lansare, la comanda instructorului d

aeronavă, paraşutiştii desemnaţi se ridică în picioare, îşi aduce fiecare cablul autom

al paraşutei până când acesta este preluat de instructor la aproximativ 1 m faţă de uşaeronavei.Instructorul poziţionat pe partea dreaptă, verifică vizual echipamentul şi poziţ

cablului care trebuie sa fie liber şi să nu fie agăţat de corpului paraşutistului.Dacă apar situaţii deosebite se vor lua măsuri de remediere. 8b.16.5. Pãrãsirea aeronavei de către elevi / paraşutiştiLa părăsirea aeronavei elevii/paraşutiştii trebuie:- să execute părăsirea aeronavei numai la comanda şi sub supraveghere

instructorului de paraşutism; - să respecte şi să-şi menţină poziţia stabilă pe direcţia de zbor funcţie d

gradul de pregătire al fiecăruia;

Excepţie fac salturile executate în competiţii, când părăsirea aeronavei poate stabilită de către paraşutist/concurent. 8b.16.5.1 Pãrãsirea aeronavei de către elevii paraşutişti




Părăsirea se va efectua în grupuri de câte 3 sau 4 paraşutişti, la un interval de 4secunde între membrii grupului, pentru evitarea abordajelor.

Pãrãsirea aeronavei se execută numai la comanda instructorului paraşutist de bordul aeronavei folosind procedeul “vizãrii” din aeronavă, dar poate fi datã şi prradio de la sol de cãtre conducãtorul lansãrilor.

Pentru executarea saltului, elevul înainteazã spre uşa deschisã, ia poziţia dpărăsire cu braţele pe lângă corp, picioarele uşor depărtate şi privirea spre sol. Lcomanda instructorului de aeronavă, elevul va efectua desprinderea de aeronavprintr-un salt spre înainte, corpul orientat cu faţa către sol şi privirea înainte conforprevederilor din Cursul de Pregătire în Saltul cu paraşuta (CPS/2003).

Deschiderea paraşutei şi controlul deschiderii:

După desprinderea de aeronavă urmează deplierea cablului comenzii automa în spaţiul parcurs de paraşutist de la pãrãsire şi pânã la deschiderea paraşutedeschiderea paraşutei automate, desfãşurarea cablului, tragerea comenzdesfãşurarea paraşutei, voalurã - suspante, umplerea voalurii cu aer pânã la primire

socului de deschidere. Se vor observa deschiderea corectă, apariţia eventualelincidente şi rezolvarea acestora.Se va insista că fiecare paraşutist să aprecieze timpul de cădere liberă pr

numărare, până ce se produce şocul la deschiderea paraşutei. Deschiderea completa paraşutei se produce în 2-3 secunde de la desprinderea de aeronavă, iparaşutistul numără până la 5 secunde; după primirea şocului de deschiderparaşutistul verifică deschiderea paraşutei, întinderea suspantelor, deblocarecomenzilor şi coborârea slider -ului.

În situaţia în care nu primeşte şocul de deschidere în acest timp, acţioneazasupra paraşutei de rezervă.

8b.16.5.2. Pãrãsirea aeronavei de către paraşutiştii începători se va efectua

grupuri de câte 3 sau 4 la un interval de 4 - 5 secunde între membrii grupului, pentrevitarea abordajelor.La deschiderea paraşutei se va adopta o poziţie uşor ridicată a capului şi în timp

şi imediat după deschiderea paraşutei extractoare. În timpul deschiderii se va încercpe cât posibil menţinerea umerilor la acelaşi nivel pentru a putea păstra o î ncărcaegală pe grupurile de suspante stânga şi dreapta.

8b.16.5.3. Pãrãsirea aeronavei de către paraşutişti de la categoria antrenamenperformanţă şi profesionişti se va efectua individual sau în grupuri de 2 la 1paraşutişti la un interval de 3 – 4 secunde între membrii grupului, pentru evitareabordajelor.

Instructorul de zbor/salt de avion este obligat să observe modul fiecăr ui paraşuti

de a părăsi aeronava. Dacă observă că apar elemente de viciu în tehnica părăsiaeronavei, paraşutiştii pot fi opriţi la sol până la remedierea şi însuşirea corectă tehnicii de părăsire.

8b.16.6. Deschiderea paraşutei şi controlul deschiderii. După desprinderea de aeronavă urmează spaţiul parcurs de paraşutist în cãde

liberã pânã la acţionarea comenzii manuale pentru deschiderea paraşutei.

După primirea socului în momentul deschiderii voalurii principale, paraşutistul esobligat:

- să execute controlul vizual al voalurii principale, umplerea celulelor cu aerdeschiderea completă a acesteia;

- să execute deblocarea comenzilor.- să aprecieze localizarea şi poziţia sa faţă de ceilalţi paraşutişti aflaţi în aer;




- ca în situaţia apariţiei eventualelor incidente/cazuri speciale, să le rezolvaplicând procedurile de urgenţă prevăzute î n manualul paraşutelor şi CPS/2003 pa72;

- să respecte eşalonarea în aer;- să piloteze paraşuta pentru evitarea abordajelor.

8b.16.7. Pilotarea paraşutei După deblocarea comenzilor, paraşutistul începe pilotarea paraşutei şi va stud

efectul comenzilor de pilotare a paraşutei prin viraje de 900, 1800 şi 3600 stângadreapta, pentru învăţarea tehnicii de pilotare, privind viteza de rotire, pierderea d înalţime, frânări de 25 %, 50 % şi 100 %, care trebuie învăţate şi folosite în timpsaltului.

Pe timpul coborârii cu paraşuta deschisă, se interzic executarea consecutivăpeste 3 viraje de 3600, sub înăltimea de 400 m., sau orice alte manevre de pierdere înălţimii, existând pericolul declanşării dispozitivului de deschidere a paraşutei drezervă, tip CYPRES – Student.

8b.16

.7.1. Paraşutistul pilotează paraşuta prin intermediul celor două comenzi dpilotare. Prin acţionarea acestora, se poate modifica viteza de deplasare a paraşut înainte şi, de asemenea, se pot efectua rotiri. Toate acestea sunt indicate a se efectu în axul vântului (± aprox. 200 m stânga-dreapta). Axul vântului este linia imaginarparalelă cu direcţia vântului care trece prin centrul punctului fix, marcat cu săgeata.

Cantitatea de comenzi cu care trebuie lucrat, se stabileşte în funcţie d înălţimea intrării în priză directă şi de intensitatea vântului. În general este cuprins între 50 – 75 % comenzi pentru a putea ţine sub control permanent paraşuta.

8b.16.7.2. Pentru pierderea înălţimii şi apropierea de cercul de 100 m se pfolosi urmatoarele procedee:

- pilotarea paraşutei în zig – zag;

- viraje 90, 180, 3600.

Cantitatea de comanda pentru efectuarea acestor procedee nu trebuie sdepăşeasca 75%.

Pierderea de înălţime în zona de aşteptare prin procedeele zig-zag, rotiri satrepte se va executa după cum urmează:

- apropierea de cercul de 100 m se va face cu vânt de spate şi executareprimului tronson cu vânt lateral;

- executarea celui de-al doilea tronson se va face cu vânt de spate;- executarea celui de-al treilea tronson se va face cu vânt lateral;- se va executa intrarea şi pilotarea în priză directă pentru aterizarea d

precizie.

Este indicat ca virajele ce se execută pentru intrarea pe tronsoane să se faccu comenzile trase 50% pentru a se executa virajul în ax şi a nu fi aruncaţi îafara schemei schemei de pilotare prevăzute in CPS / 2003.

8b.16.7.3. Intrarea în priză directăLa intrarea în priză directă, paraşutistul trebuie să fie perfect axat în vânt (ca repe

de orientare este mâneca de vânt de la platforma de aterizare) să aibă comenzile 50 trase şi să înceapă pilotarea paraşutei pentru aterizarea de precizie care trebuie să sfacă pe o pantă constantă.

Unghiul prizei directe variază în funcţie de intensitatea vantului conforschemelor de pilotare din Manualul Paraşutistului Cap.7.

8b.16.8. Coborârea cu paraşuta deschisă

Dacă în timpul coborârii cu paraşuta, apar zone de curenţi ascendenţi sadescendenţi care modifică viteza de coborâre a paraşutei, paraşutistul are obligaţia s

ă ă ă i di t il t d it i ă




Elevii paraşutişti sunt obligaţi să observe reperele de pe sol, (locul de aterizarmâneca de vânt, zonele obstaculate, etc.) şi de la înalţimea de 300 m vor urmăindicatorul de vânt, săgeata albă de la sol care le indică direcţia de aterizare (cu vâde faţă).

8b.16.8.1. Manevre interzise pe timpul saltului cu paraşuta aripă:

- executarea de înfundări şi viraje repetate sub înălţimea de 400 m;- executarea de viraje de 360 0 sub înalţimea de 150 m;- aterizarea cu vânt de spate;- aterizarea cu comenzile înfundate mai mult de 100%;- bruscarea comenzilor.8b.16.8.2. Pregătirea pentru aterizare De la înălţimea de 100 m faţă de sol, paraşutistul se pregăteşte pentru aterizar

Elevii paraşutişti vor pilota paraşuta pentru aterizarea în zona platformei de nisiaplicand schema clasică de pilotare a paraşutei aripă, şi de la înălţimea de 100 m vobserva permanent instructorul paraşutist aflat la sol şi vor executa manevreefectuate de acesta cu paletele de dirijare pentru asigurarea aterizării şi indicaţii

transmise prin amplificatorul de voce de către conducătorul lansărilor sau un instructodesemnat în acest sens (semnalele convenţionale sunt conform prevederilor CPS2003 pct.11.5.1. pag. 63).

8b.16.9. Aterizarea Aterizarea se va face cu faţa în vânt, cu tragerea uşoară a comenzilor de pilota

până în poziţia de frânare 100% ( poziţia de frânare 100% este de obicei cu comenzichiar desupra punctului de înfundare) exact înainte de aterizare. Cu fa ţa în vânt şi planare totală (comenzile sus), se începe frânarea atunci când picioarele sunt la apro3 – 3,5 m de sol (funcţie de viteza vântului) se aduc comenzile până la poziţia dfrânare 100%.

Contactul cu solul se face cu picioarele apropiate, paraşutistul fiind pregătit să mexecute caţiva paşi pe direcţia de aterizare pentru amortizarea şocului la contactul csolul.

Pe panta de aterizare în priză directă se vor face doar mici corecturi, aterizarea sface cu vânt de faţă şi nu se iau mâinile de pe comenzi decât după aterizareculcarea completă a voalurii pe sol.

8b.16.9.1. În situaţii de vânt puternic, la aterizare, paraşutistul, după luarecontactului cu solul, imediat va trage la maxim de una din comenzile de pilotare (pes100%), până la culcarea completă a voalurii pe sol.

Dacă aterizarea se produce pe banda de zbor a aerodromului, paraşutistul v

acţiona rapid la strângerea paraşutei, avand grijă să nu târască voalura pe sol, dupcare va degaja rapid, cu atenţie la trafic, eliberând pista. După prezentarea la start a paraşutiştilor care au executat saltul, se va face

analiză amănunţită de către instructorul de aeronavă şi conducătorul de lansări modului de comportare a acestora pe durata zborului în aeronava şi a saltului.

11.1. PROCEDURI PRIVIND TRATAREA, NOTIFICAREA ŞI RAPORTAREACCIDENTELOR ŞI INCIDENTELOR DE ZBOR

11.1.1. În cazul producerii unor incidente sau accidente în timpul desfăşurăactivităţilor de zbor se vor lua toate măsurile necesare pentru salvarea personalulnavigant implicat şi acordarea primului ajutor, conservarea probelor relevante privincauzele producerii accidentului, asigurarea pazei la locul producerii evenimentulu

comunicarea producerii evenimentului conducerii Aeroclubului României şi celorlalorgane în conformitate cu procedurile în vigoare.




11.1.3. În cazul producerii unor evenimente de zbor conducerea AeroclubulRomâniei este obligată să anunţe operativ Autoritatea Aeronautică Civilă Română Inspectoratul de Stat din Aviaţiei Civile.

11.1.4. Comisiile de anchetă vor întocmi un raport de ancheta administrativă cava fi adus la cunoştinţa conducerii Aeroclubului României în vederea analizei, informării şi instruirii personalului

11.4. Raportarea accidentelor şi incidentelor grave de aviaţie civilă Raportarea se face de către persoana care a constatat sau a fost informat

despre producerea accidentului, direct la IAvC şi AACR. Raportarea se face: a) telefonic cât mai curând posibil, la telefoanele operaţionale ale IAvC şi AACR; b) în scris în maxim 6 ore, prin orice mijloace de comunicare la IAvC şi AACR. Raportarea va conţine, pe cât posibil, informaţiile prevăzute la art. 7 din OG n

51/1999, aprobată şi completată prin Legea nr. 794/2001. Raportarea se poate facutilizând formularul anexat.

Incidentele grave sau care sunt apreciate de raportor ca fiind grave se raporteaz

similar cu accidentele (conform pct. de mai sus).11.5 Raportarea incidentelor de aviaţie civilă Incidentele se raportează intern de către persoana care a constatat sau a fo

informată despre producerea incidentului. Rapoartele se vor transmite la IAvC si AACR, în termen de 72 de ore de

constatarea incidentului.11.6 Raportarea voluntară a evenimentelor de aviaţie civilă Angajaţii AR sunt încurajaţi să raporteze voluntar orice eveniment în care a fo

implicat, la care a fost martor sau a fost informată şi pe care îl percepe ca ameninţare reală sau potenţială pentru siguranţa zborului. Raportul voluntar va conţinpe cât posibil, informaţiile relevante asupra evenimentului şi datele de identificare

contact ale raportorului; AR, în cazul raportării voluntare a unui eveniment de aviaţie civilă, asiguconfidenţialitatea informaţiilor şi utilizarea lor doar cu acordul raportorului;

Dacă persoana care raportează voluntar un eveniment de aviaţie civilă nu doreştca identitatea sa să fie publică, va transmiterii raportare direct către Inspectorul Şef Aviaţiei Civile, cu menţiunea „CONFIDENŢIAL”, în plic închis şi sigilat; raportorul vacontactat de Inspectorul Şef sau adjunctul său pentru a discuta evenimentul raportat a fi stabilită desfăşurarea ulterioară a acţiunilor;

1. PREGĂTIREA ŞI ANTRENAMENTUL PERSONALULUI AERONAUTIC CIVNAVIGANT

1.1. PROGRAMELE ANALITICE DE ANTRENAMENT ŞI PROGRAMELE D

CONTROL PENTRU PERSONALUL OPERAŢIONALPregătirea teoretică a personalului care desfăşoară activitatea de zbor s

realizează în cadrul AEROCLUBULUI ROMÂNIEI prin cursurile de pregătire teoretic(reciclări) aprobate de AACR, urmată de examenele de licenţă susţ inute cexaminatori ai AACR.

De asemenea, cu ocazia controlului de competenţă efectuat la 6 luni, întrepersonalul navigant va susţine o lucrare scrisă privind efectuarea misiunilor de zbor îcondiţii normale şi anormale (cazuri speciale).

Pregătirea practică va fi verificată într-unul din urmatoarele cazuri:control pentru acordarea, modificarea sau prelungirea licenţei de zbor;

trecerea de la un inveliş la altul;ori de câte ori este nevoie, conform JAR-FCL1




1.3. PROCEDURI

1.3.1. Proceduri de pregătire şi control

Pregătirea şi controlul personalului navigant şi dispecerat se execută conforplanurilor trimestriale şi anuale elaborate în cadrul compartimentului zbor şi confor

planurilor de pregătire care nu se găsesc î n Partea D a prezentului ManuOperaţional, dar care sunt supuse aprobării AACR.

1.3.2. Proceduri pentru cazuri în care personalul nu atinge sau nu smenţine la standardul cerut

se va suplimenta programul initial cu maximum 20%;se va executa un zbor de control cu un instructor din cadrul Aeroclubul

României.Dacă nici după aceste proceduri persoana în cauză, nu va atinge sau nu se v

menţine la standardul cerut atât de instructorii Aeroclubului Românei cât şi dinspectorii AACR, se va proceda în funcţie de decizia inspectorului AACR sau autoriz

de către AACR.




AEROCLUBUL ROMANIEIAEROCLUBUL…………………

ORDIN DE MISIUNEData ……………………………… Teren de decolare ………………… Tip aeronavă…………………….. Teren de aterizare ………………… Inmatriculare ……………………. Î naltimea de lansare ……………..… Timp de zbor ……………………. Instructor de aeronavă ……………

COMANDANTUL AEROCLUBULUI COMANDANT DE AERONAV Ă L.S. …………………………………… ……………………………………

Nr.

crt. Numele şi prenumele Exerciţiu

Timp

căd. lib.

Tip

paraşută

Serie

paraşută Menţiuni010203040506070809

101112

Conducătorul lansărilor I.C.T.S . Instructor aeronavă ………………………… ……………………….. …………………… (semnătura) (semnătura) (semnătura)




9. LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în muncă PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL nr. 646 din 26 iulie 2006Parlamentul României adoptă prezenta lege.CAP. II Domeniu de aplicareART. 3

(1) Prezenta lege se aplică în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat private.(2) Prevederile prezentei legi se aplică angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţil

lucrătorilor. ART. 4(1) Fac excepţie de la prevederile art. 3 alin. (1) cazurile în care particularităţi

inerente ale anumitor activităţi specifice din serviciile publice, cum ar fi forţele armatsau poliţia, precum şi cazurile de dezastre, inundatii şi pentru realizarea măsurilor dprotecţie civilă, vin în contradicţie cu prezenta lege.

(2) În cazurile prevăzute la alin. (1) trebuie să se asigure securitatea şi sănătatelucrătorilor, ţinându-se seama de principiile stabilite prin prezenta lege.

ART. 5 În sensul prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următorul înţeles: a) lucrator - persoana angajata de către un angajator, potrivit legii, inclus

studenţii, elevii în perioada efectuării stagiului de practică, precum şi ucenicii şi aparticipanţi la procesul de muncă, cu excepţia persoanelor care prestează activităcasnice;

b) angajator - persoană fizică sau juridică ce se afla în raporturi de munca ori dserviciu cu lucrătorul respectiv şi care are responsabilitatea întreprinderii şi/sau unităţi

c) alţi participanţi la procesul de muncă - persoane aflate în întreprindere şi/saunitate, cu permisiunea angajatorului, în perioada de verificare prealabilă a aptitudiniloprofesionale în vederea angajării, persoane care prestează activităţi în foloscomunităţii sau activităţi în regim de voluntariat, precum şi someri pe durata participăla o formă de pregătire profesională şi persoane care nu au contract individual dmuncă încheiat în formă scrisă şi pentru care se poate face dovada prevederilocontractuale şi a prestaţiilor efectuate prin orice alt mijloc de probă;

d) reprezentant al lucrătorilor cu răspunderi specifice în domeniul securităţşi sănătăţii lucrătorilor - persoana aleasă, selectată sau desemnată de lucrători, conformitate cu prevederile legale, să îi reprezinte pe aceştia în ceea ce priveşproblemele referitoare la protecţia securităţii şi sănătăţii lucrătorilor în muncă;

e) prevenire - ansamblul de dispoziţii sau măsuri luate ori prevăzute în toaetapele procesului de muncă, în scopul evitării sau diminuării riscurilor profesionale;

f) eveniment - accidentul care a antrenat decesul sau vătămări ale organismuluprodus în timpul procesului de munca ori în îndeplinirea îndatoririlor de servicisituaţia de persoana dată dispărută sau accidentul de traseu ori de circulaţie, condiţiile în care au fost implicate persoane angajate, incidentul periculos, precum cazul susceptibil de boala profesională sau legată de profesiune;

g) accident de muncă - vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţacuta profesională, care au loc în timpul procesului de munca sau în îndeplinire îndatoririlor de serviciu şi care provoacă incapacitate temporară de munca de cel puţ3 zile calendaristice, invaliditate ori deces;

h) boala profesională - afecţiunea care se produce ca urmare a exercitării unmeserii sau profesii, cauzată de agenţi nocivi fizici, chimici ori biologici caracteristi

locului de munca, precum şi de suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme aorganismului, în procesul de muncă;i) echipament de muncă - orice maşină aparat unealtă sau instalatie folosită




muncă; j) echipament individual de protecţie - orice echipament destinat a fi purtat sa

mânuit de un lucrător pentru a-l proteja împotriva unuia ori mai multor riscuri care aputea sa îi pună în pericol securitatea şi sănătatea la locul de munca, precum şi oricsupliment sau accesoriu proiectat pentru a îndeplini acest obiectiv;

k) loc de muncă - locul destinat să cuprindă posturi de lucru, situat în clădiri întreprinderii şi/sau unităţii, inclusiv orice alt loc din aria întreprinderii şi/sau unităţii care lucrătorul are acces în cadrul desfăşurării activităţii;

l) pericol grav şi iminent de accidentare - situaţia concretă, reală şi actuacăreia îi lipseşte doar prilejul declansator pentru a produce un accident în oricmoment;

m) stagiu de practică - instruirea cu caracter aplicativ, specifică meseriei saspecialităţii în care se pregătesc elevii, studenţii, ucenicii, precum şi somerii îperioada de reconversie profesională;

n) securitate şi sănătate în muncă - ansamblul de activităţi instituţionalizaavând ca scop asigurarea celor mai bune condiţii în desfăşurarea procesului d

muncă, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altopersoane participante la procesul de muncă;

o) incident periculos - evenimentul identificabil, cum ar fi explozia, incendiuavaria, accidentul tehnic, emisiile majore de noxe, rezultat din disfuncţionalitatea unactivităţi sau a unui echipament de muncă sau/şi din comportamentul neadecvat factorului uman care nu a afectat lucrătorii, dar ar fi fost posibil sa aibă asemeneurmări şi/sau a cauzat ori ar fi fost posibil sa producă pagube materiale;

p) servicii externe - persoane juridice sau fizice din afară întreprinderii/unităţabilitate să presteze servicii de protecţie şi prevenire în domeniul securităţii şi sănătă în muncă, conform legii;

q) accident uşor - eveniment care are drept consecinţa leziuni superficiale canecesită numai acordarea primelor îngrijiri medicale şi a antrenat incapacitate dmuncă cu o durata mai mică de 3 zile;

r) boala legată de profesiune - boala cu determinare multifactorială, la care unfactori determinanţi sunt de natura profesională.

SECŢIUNEA a 3-aPrimul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav

iminentART. 10(1) Angajatorul are următoarele obligaţii:a) să ia măsurile necesare pentru acordarea primului ajutor, stingerea incendiilo

şi evacuarea lucrătorilor, adaptate naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii şi/saunităţii, ţinând seama de alte persoane prezente; b) să stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în cee

ce priveşte primul ajutor, serviciul medical de urgenta, salvare şi pompieri. (2) Pentru aplicarea prevederilor alin. (1), angajatorul trebuie să desemnez

lucrătorii care aplică măsurile de prim ajutor, de stingere a incendiilor şi devacuare a lucrătorilor.

(3) Numărul lucrătorilor mentionati la alin. (2), instruirea lor şi echipamentupus la dispoziţia acestora trebuie să fie adecvate mărimii şi/sau riscurilospecifice întreprinderii şi/sau unităţii.




ART. 11(1) Angajatorul are următoarele obligaţii:a) să informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expu

unui pericol grav şi iminent despre riscurile implicate de acest pericol, precum despre măsurile luate ori care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;

b) să ia măsuri şi să furnize instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea soprească lucrul şi/sau sa părăsească imediat locul de muncă şi să se îndrepte spre zonă sigură, în caz de pericol grav şi iminent;

c) să nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă există upericol grav şi iminent, în afară cazurilor excepţionale şi pentru motive justificate.

(2) Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul dmuncă şi/sau o zonă periculoasă nu trebuie să fie prejudiciaţi şi trebuie să fie proteja împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.

(3) Angajatorul trebuie să se asigure că, în cazul unui pericol grav şi iminenpentru propria securitate sau a altor persoane, atunci când şeful ierarhic imediasuperior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi să aplice măsuri

corespunzătoare, în conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de cardispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

(4) Lucrătorii nu trebuie sa fie prejudiciati pentru cazurile prevăzute la alin. (3), cexcepţia situaţiilor în care aceştia acţionează imprudent sau dau dovadă de neglijengravă.

CAP. IV Obligaţiile lucrătorilor ART. 22Fiecare lucrător trebuie să îşi desfăşoare activitatea, în conformitate cu pregătire

şi instruirea sa, precum şi cu instrucţiunile primite din partea angajatorului, astfel încsă nu expuna la pericol de accidentare sau îmbolnăvire profesională atât proprpersoană, cât şi alte persoane care pot fi afectate de acţiunile sau omisiunile sale timpul procesului de muncă.

ART. 23(1) În mod deosebit, în scopul realizării obiectivelor prevăzute la art. 22, lucrăto

au următoarele obligaţii:a) să utilizeze corect maşinile, aparatura, uneltele, substanţele periculoas

echipamentele de transport şi alte mijloace de producţie; b) să utilizeze corect echipamentul individual de protecţie acordat şi, dup

utilizare, să îl înapoieze sau să îl pună la locul destinat pentru păstrare; c) să nu procedeze la scoaterea din funcţiune, la modificarea, schimbarea sa

înlăturarea arbitrară a dispozitivelor de securitate proprii, în special ale maşiniloaparaturii, uneltelor, instalaţiilor tehnice şi clădirilor, şi să utilizeze corect acesdispozitive;

d) să comunice imediat angajatorului şi/sau lucrătorilor desemnaţi orice situaţie dmuncă despre care au motive întemeiate să o considere un pericol pentru securitateşi sănătatea lucrătorilor, precum şi orice deficienţă a sistemelor de protecţie;

e) să aducă la cunoştinţă conducatorului locului de muncă şi/sau angajatorulaccidentele suferite de propria persoană;

f) să coopereze cu angajatorul şi/sau cu lucrătorii desemnaţi, atât timp cât esnecesar, pentru a face posibila realizarea oricăror măsuri sau cerinţe dispuse de cătinspectorii de muncă şi inspectorii sanitari, pentru protecţia sănătăţii şi securită

lucrătorilor; g) să coopereze, atât timp cât este necesar, cu angajatorul şi/sau cu lucrătodesemnaţi pentru a permite angajatorului să se asigure ca mediul de muncă




condiţiile de lucru sunt sigure şi fără riscuri pentru securitate şi sănăta te, în domenisău de activitate;

h) să îşi însuşească şi să respecte prevederile legislaţiei din domeniul securităţii sănătăţii în muncă şi măsurile de aplicare a acestora;

i) să dea relaţiile solicitate de către inspectorii de muncă şi inspectorii sanitari.

(2) Obligaţiile prevăzute la alin. (1) se aplică, după caz, şi celorlalţi participanla procesul de muncă, potrivit activităţilor pe care aceştia le desfăşoară. CAP VI Comunicarea, cercetarea, înregistrarea şi raportarea evenimentelor SECŢIUNEA 1 EvenimenteART. 26Orice eveniment, asa cum este definit la art. 5 lit. f), va fi comunicat de înda

angajatorului, de către conducătorul locului de muncă sau de orice altă persoancare are cunoştinţă despre producerea acestuia.

ART. 27(1) Angajatorul are obligaţia sa comunice evenimentele, de îndată, după cu

urmează: a) inspectoratelor teritoriale de muncă, toate evenimentele aşa cum su

definite la art. 5 lit. f);b) asiguratorului, potrivit Legii nr. 346/2002 privind asigurarea pentru acciden

de muncă şi boli profesionale, cu modificările şi completările ulterioare, evenimenteurmate de incapacitate temporară de muncă, invaliditate sau deces, la confirmareacestora;

c) organelor de urmărire penală, după caz. (2) Orice medic, inclusiv medicul de medicină a muncii aflat într -o relaţ

contractuală cu angajatorul, conform prevederilor legale, va semnala obligatorsuspiciunea de boală profesională sau legată de profesiune, depistata cu prilejprestaţiilor medicale.

(3) Semnalarea prevăzută la alin. (2) se efectuează către autoritatea dsănătate publica teritorială sau a municipiului Bucureşti, de îndată, la constatarecazului.

ART. 28În cazul accidentelor de circulaţie produse pe drumurile publice, în ca

printre victime sunt şi persoane aflate în îndeplinirea unor sarcini de serviciu, organede poliţie rutieră competente vor trimite instituţiilor şi/sau persoanelofizice/juridice prevăzute la art. 29 alin. (1) lit. a) şi b), în termen de 5 zile de la datsolicitării, un exemplar al procesului-verbal de cercetare la faţa locului.

ART. 29(1) Cercetarea evenimentelor este obligatorie şi se efectuează după cuurmează:

a) de către angajator, în cazul evenimentelor care au produs incapacitatemporară de muncă;

b) de către inspectoratele teritoriale de muncă, în cazul evenimentelor care aprodus invaliditate evidenta sau confirmată, deces, accidente colective, incidentpericuloase, în cazul evenimentelor care au produs incapacitate temporară de munclucrătorilor la angajatorii persoane fizice, precum şi în situaţiile cu persoane datdispărute;

c) de către Inspecţia Muncii, în cazul accidentelor colective, generate de une

evenimente deosebite, precum avariile sau exploziile;d) de către autorităţile de sănătate publică teritoriale, respectiv a municipiulBucureşti în cazul suspiciunilor de boala profesională şi a bolilor legate de profesiune




(2) Rezultatul cercetării evenimentului se va consemna într -un proceverbal.

(3) În caz de deces al persoanei accidentate ca urmare a unui eveniment, instituţmedico-legală competenta este obligată sa înainteze inspectoratului teritorial dmuncă, în termen de 7 zile de la data decesului, o copie a raportului de constatar

medico-legală.

SECŢIUNEA a 2-a Accidente de muncă ART. 30(1) În sensul prevederilor art. 5 lit. g), este, de asemenea, accident de muncă:a) accidentul suferit de persoane aflate în vizita în întreprindere şi/sau unitate, c

permisiunea angajatorului;b) accidentul suferit de persoanele care îndeplinesc sarcini de stat sau de intere

public, inclusiv în cadrul unor activităţi culturale, sportive, în ţara sau în afară graniţeloţării, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini;

c) accidentul survenit în cadrul activităţilor cultural-sportive organizate, în timpul

din cauza îndeplinirii acestor activităţi; d) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei acţiuni întreprinse d

proprie initiativa pentru salvarea de vieţi omeneşti; e) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei acţiuni întreprinse d

proprie initiativa pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninta avutpublic şi privat;

f) accidentul cauzat de activităţi care nu au legatura cu procesul muncii, dacă sproduce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice, în calitate dangajator, ori în alt loc de munca organizat de aceştia, în timpul programului de muncşi nu se datorează culpei exclusive a accidentatului;

g) accidentul de traseu, dacă deplasarea s-a făcut în timpul şi pe traseul normde la domiciliul lucrătorului la locul de muncă organizat de angajator şi invers;

h) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de adresa persoanei fizice la locul de muncă sau de la un loc de muncă la altul, pent îndeplinirea unei sarcini de muncă;

i) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de adresa persoanei fizice la care este încadrată victima, ori de la orice alt loc de muncorganizat de acestea, la o altă persoană juridică sau fizică, pentru îndepliniresarcinilor de muncă, pe durata normală de deplasare;

j) accidentul suferit înainte sau după încetarea lucrului, dacă victima prelua sapreda uneltele de lucru, locul de muncă, utilajul ori materialele, dacă schimb

îmbrăcămintea personală, echipamentul individual de protecţie sau orice aechipament pus la dispoziţie de angajator, dacă se afla în baie ori în spălător sau dacse deplasa de la locul de muncă la ieşirea din întreprindere sau unitate şi invers;

k) accidentul suferit în timpul pauzelor regulamentare, dacă acesta a avut loc îlocuri organizate de angajator, precum şi în timpul şi pe traseul normal spre şi de aceste locuri;

l) accidentul suferit de lucrători ai angajatorilor români sau de persoane fizicromâne, delegaţi pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu în afară graniţelor ţării, pdurata şi traseul prevăzute în documentul de deplasare;

m) accidentul suferit de personalul român care efectuează lucrări şi servicii pteritoriul altor ţări, în baza unor contracte, convenţii sau în alte condiţii prevăzute d

lege, încheiate de persoane juridice române cu parteneri străini, în timpul şi din cauz îndeplinirii îndatoririlor de serviciu;n) accidentul suferit de cei care urmează cursuri de calificare recalificare sa




perfecţionare a pregătirii profesionale, în timpul şi din cauza efectuării activităţiloaferente stagiului de practică;

o) accidentul determinat de fenomene sau calamităţi naturale, cum ar fi furtunviscol, cutremur, inundaţie, alunecări de teren, trasnet (electrocutare), dacă victima safla în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu;

p) dispariţia unei persoane, în condiţiile unui accident de muncă şi în împrejurăcare îndreptăţesc presupunerea decesului acesteia;q) accidentul suferit de o persoana aflată în îndeplinirea atribuţiilor de serviciu, c

urmare a unei agresiuni.(2) În situaţiile menţionate la alin. (1) lit. g), h), i) şi l), deplasarea trebuie să s

facă fără abateri nejustificate de la traseul normal ş i, de asemenea, transportul să sfacă în condiţiile prevăzute de reglementările de securitate şi sănătate în muncă sade circulaţie în vigoare.

ART. 31Accidentele de muncă se clasifică, în raport cu urmările produse şi cu număr

persoanelor accidentate, în:

a) accidente care produc incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zicalendaristice;

b) accidente care produc invaliditate;c) accidente mortale;d) accidente colective, când sunt accidentate cel puţin 3 persoane în acelaşi tim

şi din aceeaşi cauză.ART. 32(1) Înregistrarea accidentului de muncă se face pe baza procesului-verbal d

cercetare. (2) Accidentul de muncă înregistrat de angajator se raportează de către acesta

inspectoratul teritorial de muncă, precum şi la asigurator, potrivit legii.CAP. VIII Infracţiuni ART. 37(1) Neluarea vreuneia dintre măsurile legale de securitate şi sănătate în munc

de către persoana care avea îndatorirea de a lua aceste măsuri, dacă se creează upericol grav şi iminent de producere a unui accident de muncă sau de îmbolnăviprofesională, constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la un an la 2 asau cu amendă.

(2) Dacă fapta prevăzută la alin. (1) a produs consecinţe deosebite, pedeapseste închisoarea de la un an la 3 ani sau amendă.

(3) Fapta prevăzută la alin. (1) săvârşită din culpa se pedepseşte cu închisoare d

la 3 luni la un an sau cu amendă, iar fapta prevăzută la alin. (2) săvârşită din culpa spedepseşte cu închisoare de la 6 luni la un an sau cu amendă.ART. 38(1) Nerespectarea de către orice persoană a obligaţiilor şi a măsurilo

stabilite cu privire la securitatea şi sănătatea în muncă, dacă prin aceasta se creeazun pericol grav şi iminent de producere a unui accident de muncă sau d îmbolnavire profesională, constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de un an la 2 ani sau cu amendă.

(2) Dacă fapta prevăzută în alin. (1) a produs consecinţe deosebite, pedeapseste închisoarea de la un an la 3 ani sau amendă.

(3) Dacă nerespectarea constă în repunerea în funcţiune a instalaţiilo

maşinilor şi utilajelor, anterior eliminării tuturor deficienţelor pentru care s-a lumăsura opririi lor , pedeapsa este închisoarea de la un an la 2 ani sau amendă.(4) Faptele prevăzute la alin (1) şi (3) săvârşite din culpa se pedepsesc c




închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă, iar fapta prevăzută la alin. (2) săvârşidin culpa se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la un an sau cu amendă.

CAP. IX Contravenţii ART. 39

(1) Constituie contravenţii faptele săvârşite de angajatorii aflaţi în una dintrsituaţiile prevăzute de prezenta lege. (2) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 5.000 lei

10.000 lei încălcarea dispoziţiilor art. 13 lit. b), c), p) şi r). (3) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 3.000 lei

10.000 lei încălcarea dispoziţiilor art. 13 lit. n). (4) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 4.000 lei la 8.00

lei încălcarea dispoziţiilor art. 12 alin. (1) lit. a) şi b), art. 13 lit. a), d)-f), h)-m) şi oart. 20, art. 29 alin. (1) lit. a) şi ale art. 32 alin. (2).

(5) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 3.500 lei la 7.00lei încălcarea dispoziţiilor art. 7 alin. (4)-(6), art. 8, art. 11 alin. (1) şi (3), art. 13 lit. q

şi s) şi ale art. 27 alin. (1) lit. a) şi b). (6) Constituie contravenţii şi se sancţionează cu amendă de la 3.000 lei la 6.00

lei următoarele fapte: a) încălcarea dispoziţiilor art. 9 alin. (1), ale art. 10 şi 16; b) încălcarea dispoziţiilor art. 14, 15 şi ale art. 34 alin. (1). (7) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 2.500 lei la 5.00

lei încălcarea dispoziţiilor art. 11 alin. (2) şi (4), ale art. 17, 19 şi 21.(8) Constituie contravenţii şi se sancţionează cu amendă de la 2.000 lei la 4.00

lei următoarele fapte: a) încălcarea dispoziţiilor art. 12 alin. (1) lit. c) şi d), art. 13 lit. g), art. 18 alin. (5

şi (6) şi ale art. 36; b) încălcarea dispoziţiilor art. 34 alin. (5).(9) Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 5.000 lei

10.000 lei nerespectarea reglementărilor de securitate şi sănătate în muncă privind:a) fabricarea, transportul, depozitarea, manipularea sau utilizarea substanţelor o

preparatelor chimice periculoase şi a deşeurilor rezultate; b) prevenirea prezentei peste limitele maxime admise a agenţilor chimici, fizici sa

biologici, precum şi suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismuluman;

c) darea în exploatare sau repunerea în funcţiune, parţială ori totală, construcţiilor, echipamentelor de muncă noi sau reparate, precum şi pentru aplicare

proceselor tehnologice;d) întocmirea şi respectarea documentaţiilor tehnice pentru executarea lucrărilcare necesita măsuri speciale de siguranta;

e) folosirea surselor de foc deschis şi fumatul la locurile de muncă unde acestesunt interzise;

f) prevenirea accidentelor prin electrocutare la executarea, exploatare întreţinerea şi repararea instalaţiilor şi a echipamentelor electrice, precum şi pentprevenirea efectelor electricitatii statice şi ale descărcărilor atmosferice;

g) asigurarea şi folosirea instalaţiilor electrice de construcţie adecvate la locuride muncă unde există pericole de incendiu sau de explozie;

h) asigurarea celei de-a doua surse de alimentare cu energie electrică

echipamentelor de muncă;i) transportul, manipularea şi depozitarea echipamentelor de muncă, materialelşi produselor;




j) delimitarea, îngrădirea şi semnalizarea zonelor periculoase; k) semnalizarea de securitate şi/sau de sănătate la locul de muncă;l) asigurarea exploatării fără pericole a recipientelor -butelii cu gaze comprima

sau lichefiate, a instalaţiilor mecanice sub presiune şi a celor de ridicat, a conducteloprin care circula fluide sub presiune şi a altor asemenea echipamente de muncă;

m) utilizarea, întreţinerea, revizia şi repararea periodică a echipamentelor dmuncă;n) asigurarea, marcarea şi întreţinerea căilor de acces şi de circulaţie; o) asigurarea iluminatului de siguranţă;p) organizarea activităţii de păstrare, întreţinere şi denocivizare a echipamentul

individual de protecţie; q) întocmirea documentelor de urmărire a parametrilor funcţionali

echipamentelor de muncă şi a rapoartelor de serviciu pentru instalaţiile cu regispecial de exploatare;

r) aplicarea metodelor de exploatare miniera, execuţia, exploatarea şi întreţinerelucrărilor miniere, realizarea şi funcţionarea sistemului de aeraj, corespunzăto

clasificarii minelor din punctul de vedere al emanatiilor de gaze;s) amenajarea locurilor de muncă pentru lucrul la înălţime, în spaţii închise şi î

condiţii de izolare. ART. 40Constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 5.000 lei la 10.00

lei neprezentarea de către serviciile externe a raportului semestrial de activitateART. 41Sancţiunile contravenţionale prevăzute la art. 39 alin. (2)-(9) şi la art. 40 s

aplica angajatorilor.ART. 42(1) Constatarea contravenţiilor şi aplicarea amenzilor prevăzute la art. 39 alin. (2

(9) şi la art. 40 se fac de către inspectorii de muncă.(2) Constatarea contravenţiilor şi aplicarea amenzilor prevăzute la art. 39 alin. (6

lit. b) şi alin. (8) lit. b) se fac şi de către inspectorii sanitari din cadrul MinisterulSănătăţii Publice şi al unităţilor subordonate.

(3) În caz de constatare a unei situaţii care se încadrează în prevederile art. 37 38, inspectorii prevăzuţi la alin. (1) şi (2) vor sesiza de îndată organele de urmăripenală competente, potrivit legii.

ART. 43(1) Prevederile art. 39 alin. (2)-(9) şi ale art. 40 se completează cu dispoziţii

Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor, aprobată c

modificări şi completări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările şi completăriulterioare.(2) Contravenientul poate achită pe loc sau în termen de cel mult 48 de or

de la data încheierii procesului-verbal ori, după caz, de la data comunicăracestuia jumătate din minimul amenzii prevăzute de lege, corespunzător faptpentru care a fost sancţionat, inspectorul de muncă făcând menţiune despaceasta posibilitate în procesul-verbal.

ART. 44Angajatorii răspund patrimonial, potrivit legii civile, pentru prejudiciile cauzat

victimelor accidentelor de muncă sau bolilor profesionale, în măsura în care daunenu sunt acoperite integral prin prestaţiile asigurărilor sociale de stat.




10. HOTĂRÂRE nr. 1.425 din 11 octombrie 2006 pentru aprobarea Normelometodologice de aplicare a prevederilor Legii securităţii şi sănătăţii în muncă n319/2006

PUBLICAT ÎN: MONITORUL OFICIAL nr. 882 din 30 octombrie 2006 ARTICO

UNICSe aproba Normele metodologice de aplicare a prevederilor Legii securităţii sănătăţii în muncă nr. 319/2006, prevăzute în anexa care face parte integrantă dprezenta hotărâre.

Bucureşti, 11 octombrie 2006. Nr. 1.425.CAP. I Dispoziţii generale ART. 1Prezentele norme metodologice stabilesc modul de aplicare a prevederilor Leg

securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319/2006, denumită în continuare lege.ART. 2

În înţelesul prezentelor norme metodologice, termenii şi expresiile folosite aurmătoarea semnificaţie:

1. autorizare a funcţionării din punct de vedere al securităţii şi sănătăţii îmuncă - asumarea de către angajator a responsabilităţii privind legalitatea desfăşurăactivităţii din punct de vedere al securităţii şi sănătăţii în muncă;

2. serviciu intern de prevenire şi protecţie - totalitatea resurselor materiale umane alocate pentru efectuarea activităţilor de prevenire şi protecţie în întreprindeşi/sau unitate;

3. comitet de securitate şi sănătate în muncă - organul paritar constituit nivelul angajatorului, în vederea participării şi consultării periodice în domenisecurităţii şi sănătăţii în muncă, în conformitate cu art. 18 alin. (1)-(3) din lege;

4. zone cu risc ridicat şi specific - acele zone din cadrul întreprinderii şi/saunităţii în care au fost identificate riscuri ce pot genera accidente sau boli profesionacu consecinţe grave, ireversibile, respectiv deces sau invaliditate;

5. accident care produce incapacitate temporară de muncă (ITM) - accidecare produce incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile calendaristicconsecutive, confirmată prin certificat medical;

6. accident care produce invaliditate (INV) - accident care produce invaliditaconfirmată prin decizie de încadrare într -un grad de invaliditate, emisă de organemedicale în drept;

7. accident mortal (D) - accident în urma căruia se produce deces

accidentatului, confirmat imediat sau după un interval de timp, în baza unui act mediclegal;8. accident colectiv - accidentul în care au fost accidentate cel puţin 3 persoan

în acelaşi timp şi din aceleaşi cauze, în cadrul aceluiaşi eveniment; 9. accident de muncă de circulaţie - accident survenit în timpul circulaţiei p

drumurile publice sau generat de traficul rutier, dacă persoana vătămată se afla î îndeplinirea îndatoririlor de serviciu;

10. accident de muncă de traseu:a) accident survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul d

muncă la domiciliu şi invers şi care a antrenat vătămarea sau decesul; b) accident survenit pe perioada pauzei reglementare de masă în locuri organiza

de angajator, pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la locul unde ia masşi invers, şi care a antrenat vătămarea sau decesul; c) accident survenit pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la loc




unde îşi încasează salariul şi invers şi care a antrenat vătămarea sau decesul; 11. accident în afară muncii - accident care nu îndeplineşte condiţiile prevăzut

la art. 5 lit. g) şi la art. 30 din lege; 12. invaliditate - pierdere parţială sau totală a capacităţii de muncă, confirma

prin decizie de încadrare într-un grad de invaliditate, emisă de organele medicale

drept;13. invaliditate evidenta - pierdere a capacităţii de muncă datorată unor vătămăevidente, cum ar fi un braţ smuls din umar, pr oduse în urma unui eveniment, pânăemiterea deciziei de încadrare într-un grad de invaliditate de către organele medica în drept;

14. intoxicatie acuta profesională - stare patologică apărută brusc, ca urmare expunerii organismului la noxe existente la locul de muncă;

15. îndatoriri de serviciu - sarcini profesionale stabilite în: contractul individual dmuncă, regulamentul intern sau regulamentul de organizare şi funcţionare, fişpostului, deciziile scrise, dispoziţiile scrise ori verbale ale conducatorului direct sau aşefilor ierarhici ai acestuia;

16. comunicare - procedura prin care angajatorul comunică producerea uneveniment, de îndată, autorităţilor prevăzute la art. 27 alin. (1) din lege;

17. evidenţa - mijloacele şi modalităţile de păstrare a informaţiilor referitoare evenimentele produse;

18. cercetare a bolilor profesionale - procedura efectuată în mod sistematic, cscopul de a stabili caracterul de profesionalitate a bolii semnalate;

19. semnalare a bolilor profesionale - procedura prin care se indică pentprima oara faptul ca o boală ar putea fi profesională;

20. raportare a bolilor profesionale - procedura prin care se transmit informareferitoare la bolile profesionale declarate potrivit legii la Centrul naţional dcoordonare metodologică şi informare privind bolile profesionale şi la Centrul Naţionpentru Organizarea şi Asigurarea Sistemului Informaţional şi Informatic în DomeniSănătăţii Bucureşti.

11. NORME DE TEHNICA SECURITĂTII SI DE PROTECTIE ÎMPOTRIVINCENDIILOR - 1995

Capitolul XVIIMăsuri tehnice preventive cu privire la pregătirea şi efectuarea salturilor d

aeronave , turnuri de paraşutare şi în pregatirea fizică la sol a paraşutiştilorA.Generalităţi

Art. 523 / 524 / 525 / 526 / 527 / 528 / 529 / B. Măsuri de securitate privind pregătirea fizică la sol a paraşutiştilorArt.530 /531 / 532 / 533 /534 / 535 / 534 / 537 / 538 / C. Măsuri de securitate în lansările cu paraşuta din aeronaveArt. 539 / 540 / 541 / 542 /543 /544 / 545 / 546 / 5547 / 548 / 549 / 550 / 551 / 55

/ 553 / 554 / 555 / 556 / 557 558 / 559 / 560 / 561 / 562 / 563 / 564 / 565 /566 / 567568 /

D. Măsuri de securitate în lansările cu paraşuta din turnurile cu paraşutareArt. 570 / 571 / 572 / 573 / 574 / 575 / 576 / 577 / 578 / 579 / 580 / 581 / 582 / 58

/ 584 / 585 / 586 / 587 / 588 / 589 / 590 / 591 / 592 / 593 / 594 / E. Măsuri de securitate în salturile ghidate

Art. 595F. Măsuri de securitate în salturile de la platformă Art 596




G. Măsuri de securitate în salturile declanşate cu paraşuta clasică Art. 597 / 598 / 599 / G. Măsuri de securitate în salturile declanşatte cu paraşuta aripă Art . 600 / 601 / 602 / CAPITOLUL XVIII

M ĂSURI TEHNICE PREVENTIVE CU PRIVIRE LA PREG ĂTIREA ZBORULUI CAERONAVE FOARTE UŞOARE ŞI ULTRAUŞOARED. Măsuri de securitate privind condiţiile psiho – fizice ale sportivilor şi a

instructorilor de zbor ( antrenori )Art. 620 / 621 / 622 / 623 / 624 / 625 / 626 / 627 / 628 / E. Echipamentul de protecţie şi de salvareArt. 629 / 630 /

F. Măsuri de securitate la sol şi în aer.Art. 631./ 632 / 633 / 634 / 635 / G. Măsuri de securitate privind condiţiile meteorologice de zbor

Art 636 / 637 / 638 / 639 / 640 /

PARTEA A ŞASEANorme de igenă în aviaţia sportivă Capitolul IMăsuri igenico – sanitareA IluminatulArt.996 – 1001B. ÎncălzireaArt. 1002 -1005C.VentilaţiaArt. 1006 – 1008D. Atenuarea şi eliminarea zgomotelor şi vibraţiilorArt. 1009 – 1011E. CurăţeniaArt. 1012 – 1016F. Aprovizionarea cu apă potabilă Art. 1017 – 1020G. Instalaţii igienico – sanitarea) VestiareArt. 1021

b) SpălareaArt. 1022c )Băi cu duşuriArt 1023d )W.C.-uriArt. 1024CAPITOLUL IIM ĂSURI DE PRIM AJUTOR Î N CAZ DE ACCIDENT A Consideraţii generale asupra primului ajutor ce trebuie determinate în caz d

accidente.Art. 1025 – 1027

B. Primul ajutor în caz de accident prin electrocutarea ) Scoaterea victimei de sub curentArt 1028




b) Primul ajutorArt.1029C. Metodica de respiraţie artificială Art. 1030 – 1033D.Primul ajutor în caz de rănire

Art. 1034E.Măsuri de prim ajutor în caz de hemoragieArt. 1035 -1036F.Prim ajutor în caz de arsuriArt. 1037 – 1038G. Prim ajutor la degerăturiArt. 1039 – 1040H. Prim ajutor în caz de fracturi , luxaţii tumefieri şi extinderea tendoanelorArt. 1041I.Fractura cutiei cranieneArt.1043

J.Fractura coloanei vertebraleArt. 1043K.Fracturi şi luxaţii la claviculă Art. 1044L.Fracturi la oasele braţelorArt. 1045M.Fracturi la membrele inferioareArt. 1046N.Fractura coastelorArt. 1047C.Primul ajutor în caz de leşin , insolaţie , soc caloric şi intoxicaţie cu oxid d

carbonArt. 1048 – 1050

NORME SPECIFICE DE PROTECŢIA MUNCII PENTRU TRANSPORTURILAERIENE 1997

6.Aviaţia sportivă 6.1.Zboruri sportive

Art. 206 - 2326.2. Lansările din turnurile de paraşutism

Art. 233 - 2568.Activitatea aeroportuară şi de aerodrom8.1. GeneralităţiArt. 316338

12. RACR – LPAN P Ediţia 1/2006 CAP.1 – Definiţii şi abrevieri CAP.2 – Licenţierea personalului aeronautic navigant

PIAC – LPAN P Ediţia 1/2007 CAP.1 - Generalităţi

CAP.2 – Licenţierea paraşutiştilor CAP.3 – Autorizarea organizaţiei de pregătireCAP 4 – Dispoziţii finale




13. BIBLIOGRAFIE

Scurt istoricConvenţia de la Chicago Anexele ICAOCodul aerian

RACR.RAReguli de trafic aerianRACR- LTMOStatutul pers navigant – Legea 223/2006 /Norme metodologice de aplicare a Legi 319 / 206 in H.G. 1425MOZ – A.R. “Manualul operaţional “ RACR si PIAC - LPAN – PNorme SSM \ Norme de tehnică a securităţii muncii în aviaţia sportivă.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 0.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 1.

CUPRINS

METEOROLOGIE AERONAUTICĂ

1. Generalităti………………………………………………………………….2

2. Atmosfera………………………………………………………………... ....2

3. Factorii atmosferici-temperatura,umiditatea,presiunea…………….3

4. Fenomenele atmosferice-vântul,curenţii,norii,precipita

ţiile………..7

5. Circulaţia aerului…………………………………………………….........12

6. Fronturile atmosferice……………………………………………………13

7. Stările de echilibru ale atmosferei……………………………………...14

8. Proceduri de obţinere şi utilizare a informaţiilor meteo……….......15

9. BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………..26



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 2.

1. GENERALIT ĂŢ I Meteorologia este stiinţa care se ocupa de studiul atmosferei, factorilor şi fenomenelor

din atmosfera.Starea meteo are o influenţă capitală asupra desfaşurării activităţilor aeronautice.

Condiţii meteo favorabile saltului cu paraşuta:- vizibilitate peste 4 km;- plafon cu 100 m. mai sus decât înalţimea de lansare;- viteza vântului max. 6 m/s pentru începători;

max. 8 m/s pentru avansaţi;max. 9 – 10 m/s pentru performantă;

- temperatura între - 10 0 C / + 35 0 C.

2. ATMOSFERA

2.1. GENERALITĂŢI

- Este învelisşul gazos al pământului.- Compoziţie - gaze:- azot 78,08%, oxigen 20,95%, argon 0.93%, bioxid de carbon 0,03%,

gaze rare (hidrogen, heliu, radon, neon, xenon, metan, ozon, kripton);- 0,003 - vapori de apă, microparticule, săruri, bacterii, fum, praf,

micrometeoriţi.- Până la altitudinea de cca. 70 km compoziţia aerului este aproape omogenă.- Înălţime - maximă 2500 km;

- practică 800 km – peste această altitudine elementele sunt în stare moleculară sau atomică.

2.2. ZONELE ATMOSFEREI

1. Troposfera - până la 5 – 8 km la Poli si 15 – 18 km la Ecuator;- zona unde au loc toate fenomenele meteo, optice şi electrice;- presiunea, densitatea şi temperatura scad constant.

2. Tropopauza - până la cca. 11 km;- temperatura - standard - 56.5 0C;

- medie - 45 0C la Poli si - 80 0C la Ecuator;- prezintă discontinuităţi datorită curenţilor jet.

3. Stratosfera - până la 35 – 50 km;

- temperatură - până la 15 – 20 km rămâne constantă;- între 20 – 30 km creste brusc datorită stratului de ozon (grosime de câţivametri) care absoarbe radiaţiile ultraviolete;

- vizibilitatea foarte bună datorită conţinutului de vapori de apă foarte redus;- vânturi laminare foarte puternice (până la 25 km vânturi de vest iar deasupracele de est).

4. Stratopauza - la cca. 50 km;- zona de tranziţie între stratosfera şi mezosfera;- temperaturi foarte înalte.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 3.

5. Mezosfera - până la 80 – 85 km;- temperatura scade constant odată cu altitudinea până la - 70 0C.

6. Mezopauza - la cca. 85 – 90 km.7. Termosfera - până la 1000 km;

- temperatura creşte până la cca. 1500 0C – 2000 0C;- zona aurorelor polare.

8. Termopauza - la cca.1000 km.9. Ionosfera - aer puternic ionizat;

- undele electromagnetice sunt reflectate către pământ.10. Exosfera - aer în stare atomică;

- temperatura : diurnă + 2500 0C / nocturnă - 273 0C.

2.3. PROPRIETAŢILE AERULUI

- Incolor, inodor, insipid;- Fluiditate, difuziune, comprimare;

- Transparentă redusă datorită apei şi pulberilor;- Greutate 760 mmHg;- Densitate - mărime variabilă cu mare influenţă asupra zborului;

- scade odată cu altitudinea, unde se rarefiază.

3. FACTORII ATMOSFERICI

3.1. GENERALITĂŢI

- Temperatura, umiditatea şi presiunea nu sunt legate funcţional ci în interdependenţastatică.

- Apar miscări turbulente în raport cu suprafaţa terestră.- Circulaţia atmosferei depinde de distribuţia temperaturii pe glob şi de rotaţiapământului.

3.2. TEMPERATURA3.2.1. Generalităţi

- Prin temperatură se înţelege starea de încălzire a unui corp.- Prin căldura specifică a unui corp se înţelege cantitatea de căldură necesară pentru

a încălzi cu 1 0C un gram din acel cor (căldura specifică a apei se numeşte Calorie).

3.2.2. Propagarea căldurii

- Prin conducţie - transmiterea căldurii la scară moleculară în corpurile materiale (sunt bunesau rău conducatoare de căldură).- aerol stagnant pe o suprafaţă terestră foarte caldă, va absorbi o oarecare

cantitate de căldură şi va deveni mai cald, sau invers, aerul cedează propria căldură solului, răcindu-se.

- Prin convecţie - pentru lichide şi gaze (sunt rău conducătoare de căldură).- mişcarea aerului pe verticală sub efectul diferenţelor de temperatură.

- Prin advecţie - pentru lichide şi gaze (datorită diferenţelor de temperatură).- ziua încălzirea aerului iar noaptea răcirea lui este influenţată de vânt şicurenţi care, datorită intensităţii, provoacă efecte mai mici sau mai mari.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 4.

-Prin radiaţie - în spaţii materiale prin intermediul undelor electromagnetice.- energia solară primită sub forma de unde scurte este transformată în energie

calorică şi remisă atmosferei de către pământ sub forma de unde lungi3.2.3. Încălzirea atmosferei- Se realizează de la pământul încălzit de la soare, prin convecţie.- Pământul se încălzeşte prin radiaţie, dar diferit în funcţie de structură (oraşe, lacuri,

munţi,etc).- Aerul de la sol se încălzeşte prin contact direct, devine mai usor (mai puţin dens) şi urcă în

altitudine formând curenţi de convecţie.- Curenţii turbulenţi, comprimarea şi dilatarea aerului, produc de asemenea efecte termice

(încălzire sau răcire).- Răcirea nocturnă apare prin răcirea treptată a aerului de la sol, prin contact direct.- Atmosfera terestră se comportă ca un termostat, moderând căldura ziua şi întârziindpierderea acesteia noaptea.

Păduri zona cu clădiri parcuri culturi lac teren nisipos

Modul de încălzire al atmosferei



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 5.

3.2.4. Măsurarea temperaturii - Aparate - termometre variabile cu alcool sau mercur;

- termometre de maxim sau de minim;- termografe.

- Unitaţi de măsură - Celsius (0C) - 0 0C = punctul de îngheţ al apei;- 100 0C = punctul de fierbere al apei.

- Kelvin (0K) - 0 0K = zero absolut = -273 0C;- 0 0C = +273 0K;- 100 0C = +373 0K.

- Fahnrenheit (0F) - - 32 0F = 0 0C;- 212 0F = 100 0C;- 1 0C = 9/5 0F.

- Temperatura standard în aviaţie este de + 15 0C la 760 mmHg (la nivelul mării).3.2.5. Variaţiile temperaturii- În loc fix - periodice - diurne - maxime – la 2 – 3 ore după trecerea soarelui peste meridian;

- minime – după răsăritul soarelui.

- sezoniere - maxime – vara;- minime – iarna;

- neperiodice - produse de perturbaţiile atmosferice.- De la loc la loc - pe meridian - temperatura scade de la Ecuator spre Poli;

- invazii de mase de aer cald sau rece ce provoacă diferenţe mari detemperatură în locuri relativ apropiate.

- În inălţime - temperatura scade cu 6,5 0C / km altitudine;- aerul ce urcă se răceste iar cel ce coboară se încălzeste.

3.2.6. Gradient termic vertical- Este scăderea temperaturii pentru o diferenţă de nivel de 100 m.- Valori - pentru aer uscat = 1 0C / 100 m (gradient adiabatic uscat);

- pentru aer umed saturat = 0,5 0C / 100 m (gradient adiabatic umed);- medie pentru aviaţie = 0,65 0C / 100 m.

3.2.7. Inversiune şi isotermie- Inversiune - zona în care temperatura creşte odată cu altitudinea;

- produce ceaţă, nori joşi, opacitatea aerului.- Isotermie - zona în care temperatura rămâne constantă odată cu creşterea altitudinii.- Cauze - radiaţia nocturnă în nopţile senine;

- invazii de aer rece la sol;- comprimarea aerului;- norii;- caldura de condensare a vaporilor de apă;

- fronturile meteo ce produc modificări în altitudine.

3.3. UMIDITATEA3.3.1. Generalităţi- Stările apei - gazoasă - vapori de apa;

- lichidă - picături fine de apă ce formează ceaţa, burniţa, ploaia, norii;- solidă - zăpada, gheaţă, grindina.

- Căldura latentă reprezintă energia suplimentară necesară schimbării stărilor apei.- la topire – solidificare = 80 calorii/gram



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 6.

- la evaporare – condensare = 600 calorii/ gram pentru 00 C= 500 calorii/ gram pentru 1000

- la sublimare = 680 calorii/gram- Conţinutul în apă al atmosferei este variabil şi provine din evaporarea apelor de suprafaţă,transpiraţia plantelor, etc.- Evaporarea are loc până când aerul devine saturat, surplusul condensându-se.-Temperatura punctului de rouă este temperatura la care aerul devine saturat prin răcire, lapresiune constantă.

- Evaporarea creşte odată cu temperatura, consumându-se căldura şi având loc o răcire.- Condensarea eliberează căldura, având loc o încălzire.

3.3.2. Clasificare- Umezeala absolută (Ua) - exprimă cantitatea vaporilor de apă în grame, conţinută in 1 m3

de aer;- este direct proporţională cu temperatura;- variaţii - iarna – maxim 5 g/m3;

- vara – peste 10 – 15 g/m3. - Umezeala absolută maximă (Uam)

- exprimă cantitatea maximă de vapori de apă ce o poate conţine 1 m3 de aer lao anumită temperatură;

- creste odată cu creşterea temperaturii;- variaţii - - 30 0C = 0.3 g/m3;

- + 30 0C = 30,4 g/m3. - Umezeala relativă (Ur) - exprimă raportul dintre umezeala absolută şi umezeala absolută

maximă în procente Ur = Ua / Uam x 100 (%);- variază proporţional cu temperatura;- este raportul dintre tensiunea elastică a vaporilor de apă în

momentul respectiv şi tensiunea maximă ce o poate avea aerulla temperatura din momentul respectiv.

3.3.3. Măsurarea umidităţii- Aparate - higrometrul cu fir de păr (pentru Ur);

- psihrometrul (pentru temperatura punctului de rouă şi Ur);- higrograf.

3.3.4. Variaţiile umidităţii- Periodice - diurnă - ziua - creşte Ua si Uam, scade Ur;

- noaptea - creşte Ur, scade Ua si Uam.- sezonieră - vara - creşte Uam, scade Ua si Ur;

- iarna - creşte Ua si Ur, scade Uam.- Accidentale - datorită mişcării maselor de aer, produse de diferenţele de temperatură dintre

zone.- În altitudine - Ua scade odată cu altitudinea;

- Ur creşte până la nivelul de condensare (în nori), iar deasupra scade bruscaerul devenind foarte uscat;

- nivelul de condensare reprezintă înălţimea la care Ur = 100% iar vaporii deapă se condensează formând norii.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 7.

3.4. PRESIUNEA3.4.1. Generalităţi

- Este apăsarea exercitată de o coloane de aer cu baza de 1 cm2 şi înălţimea egală cu înălţimea atmosferei.

- Pusă în evidentă de Toricelli.3.4.2. Măsurarea presiunii- Aparate - barometru cu mercur sau capsula aneroidă;

- barograf.- Unităţi de măsură - milimetrii coloana de mercur (mmHg) 760 mmHg = 1033,6 g/cm2;

- milibari (mb) 1 mb = 1 hPa;- hectoPascali (hPa) 1 mmHg = 1,35 hPa.

3.4.3. Variaţia presiunii- Diurnă - maxime în jurul orelor 10 si 24;

- minime în jurul orelor 04 si 16.- Sezonieră - pe continent - maxime iarna;

- minime vara.

- pe oceane - maxime vara;- minime iarna.

- Accidentală - produsă de perturbaţii atmosferice;- pot atinge 10 mb în timp scurt.

- În altitudine - scade odată cu creşterea altitudinii;- cauze - scăderea densităţii aerului în înălţime;

- scurtarea coloanei de aer odată cu creşterea altitudinii;- variaţii - la nivelul mării scade cu 1 mmHg la fiecare 11 m altitudine;

- la 5000 m scade cu 1 mmHg la fiecare 16 m altitudine;- la 11000 m scade cu 1 mm Hg la fiecare 32 m altitudine.

4. FENOMENE ATMOSFERICE

4.1. VÂNTUL4.1.1. Generalităţi- Este mişcarea pe orizontală a unei mase de aer de la un punct de maxim la un punct deminim barometric.- Este provocat de diferenţa de presiune de la loc la loc datorită încălzirii inegale a suprafeţeiterestre şi a maselor de aer de la sol.- Aerul mai rece (cu presiune mai mare) se deplasează spre zonele mai încălzite (cupresiune mai mic

ă).

4.1.2. Măsurarea vântului - Intensitatea - aparate – anemometre sau anemografe;

- unităţi de măsură – m / s , km / h.- Direcţia - este direcţia din care bate vântul;

- aparate – girueta, mâneca de vant, T – eul mobil;- unităţi de măsură – N = 00 sau 3600, E = 900, S = 1800, V = 2700.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 8.

4.1.3. Diferenţa de direcţie şi intensitate a vântului la sol şi în altitudine- Forţa care produce mişcarea orizontală este diferenţa de presiune.- Gradientul baric este diferenţa de presiune raportată la o lungime de 10 latitudine = 111 km.- Mişcarea aerului produsă de forţa de gradient este perpendicular la izobare (sau izoipse în

altitudine).- Forţa Coriolis - apare datorită mişcării de rotaţie a pământului;

- aerul este deviat spre dreapta direcţiei sale de mişcare în emisfera nordică şi spre stanga în emisfera sudică.

- Forţa de frecare – apare la sol şi are ca efect schimbări de direcţie şi intensitate datorită neuniformităţii solului.- Forţa Coriolis combinată cu forţa de frecare echilibrează forţa de presiune.

4.1.4. Tipuri de vânt- După structură - laminar – direcţie şi intensitate constante;

- turbulent – direcţie şi intensitate variabile;- rafalos - direcţie constantă şi intensitate variabilă;

- durata unei rafale de maxim 2 minute.- Periodice şi regulate - alizee – între Ecuator şi Tropice;

- musoni – zona asiatică şi Oceanul Indian.- Locale - brize marine - datorită încălzirii diferite a uscatului fată de apă;

- ziua de la apă spre uscat (briza de mare);- noaptea de la uscat spre apă (briza de uscat);- cu o viteza de 5 km / h până la 10 – 15 km fată de linia de

demarcaţie.- briza de munte - datorită răcirii mai rapide a crestelor noaptea;

- ziua aerul rece urcă spre creste (briza de vale) înlocuind aerul încălzit;

- noaptea aerul rece coboară spre văi.- efectul de fohn - este vântul cald şi uscat care coboară pe panta unui munte;

- apare cand pe doi versanţi ai unui munte avem diferenţe depresiune iar aerul mai dens urcă pe creastă, răcindu-se, şicoboară pe partea cealaltă, încălzindu-se.

- undele orografice - perturbari ce apar până la 3 – 4 ori înălţimea obstacolului întâlnit;- apar zone turbionare pe axa orizontală, fată de creste, numite

rotori şi având intensitate de peste 8 m / s în interior.- crivăţul – suflă intens în Moldova, Dobrogea, S-dul şi E-tul Munteniei.- austrul - suflă în S în Oltenia, Banat, Crisana;

- ajunge în Moldova ca un vânt cald şi uscat ce aduce geruri mari.

- nemirul - suflă în depresiunile din E Transilvaniei şi a Braşovului.

4.2. CURENŢII4.2.1. Generalităţi- Sunt mişcări verticale sau înclinate ale maselor de aer.4.2.2. Clasificare - După direcţie – ascendenţi;

- descendenţi;- oblici.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 9.

- După cauza de producere- miscări ascendente şi descendente convective

- au o zonă centrală ascendentă (termică), o zonă divergentă în vârfulmişcării (nori cumulus de apă), o zonă descendentă şi o zonă convergentă la bază;

- nivelul de convecţie este înălţimea maximă la care poate să ajungă uncurent ascendent în urcare.

- mişcări ascendente de alunecare- masa de aer în deplasare este obligată să urce o pantă.- apar - fronturi calde – o masă de aer cald urcă peste o masă de aer

rece;- fronturi reci - o masă de aer rece pătrunde sub una caldă şi o

obligă să urce;- front de pantă - o masă de aer urcă pe o pantă formând un

curent ascendent care încetează odată cuatingerea vârfului.

- mişcări ascendente de turbulenţă - apar - prin lovirea maselor de aer în deplasare de un obstacol şi care,

prin încălzire, urcă;- când nivelul de condensare este mai ridicat ca nivelul pantei,

masa de aer cald se desprinde de pe pantă formând un curentascendent termic.

4.2.3. Condiţii de formare a ascendentelor- Apar în situaţia unei atmosfere instabile, când o particulă de aer încălzită (cu 2 – 3 0C faţă de mediul ambiant) primeşte un impuls şi începe să urce.- Ascensiunea continuă până când temperatura particulei devine egală cu temperatura

mediului; în acel moment se atinge nivelul de echilibru.- Dacă instabilitatea este mare, diferenţa de temperatură între particulă şi mediu rămâneconstantă sau se măreşte, ascensiunea continuind până la mari înălţimi.

4.3. NORII4.3.1. Generalităţi- Sunt constituiţi din picături fine de apă sau cristale de gheaţă suspendate în atmosferă.- Condiţiile pentru formarea norilor sunt condensarea şi sublimarea vaporilor de apă în

saturaţie avansată şi în prezenţa nucleelor de condensare.- Condensarea şi sublimarea se realizează în natură prin:

- radiaţia nocturnă - produce nori cu plafon jos sau ceaţă prin condensare, datorită

răcirii aerului în urma variaţie terestre şi prin mişcări verticale înprezenţa umezelii;

- mişcări de convecţie ascendente ce pot fi:- termice – datorită neîncălziri uniforme a solului;- dinamice – când aerul urcă o pantă sau aerul rece în

deplasare intră sub un aer cald pe care-l obligă să se ridice brusc.

- ondulatorii – între două straturi de izotermie sau inversiunitermice



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 10.

4.3.2. Clasificarea norilor- După compoziţia particulelor - de apă;

- de gheaţă (de zăpadă);- micsti.

- După geneză - stratificaţi - condiţii de atmosferă stabilă în front cald sau condiţiianticiclonice;

- Cirrus, Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus, Stratus.- ondulaţi - condiţii de turbulenţă pe o anumită grosime a atmosferei;

- Cirrocumulus, Altocumulus , Stratocumulus.- convectivi - formaţi prin convecţia termică sau dinamică;

- Cumulus, Cumulonimbus.- După înălţimea bazei fată de sol - etaj inferior - baza între 0 – 2 km;

-Stratus, Nimbostratus, Stratocumulus, Cumulus, Cumulonimbus.

- etaj mijlociu - baza intre 2 – 5 km; - Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus.- etaj superior - baza intre 5 – 15 km; - Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus.

- După forma - val - strat continuu şi uniform, cu densitate variabilă;- fragmentaţi - lamele, filamente, lespezi, gramajoare.

4.3.3. Descrierea norilorCirrus (Ci) - nori separaţi cu aspect de filamente, fibre albe şi subţiri, benzi transparente;

- formaţi din cristale albe de gheaţă.Cirrocumulus (Cc) - pături sau bancuri subţiri cu aspect vălurit;

- formaţi din cristale fine de gheaţă.Cirrostratus (Cs) - aspect văluros, albicios;

- ocupă parţial sau total bolta cerească;- formaţi din cristale fine de gheaţă;- formează fenomenul de hallo.

Altocumulus (Ac) - valuri albe sau cenuşii sub formă de rulouri, şiruri, benzi;- formaţi din apă sau gheaţă;- se colorează în roşu la apus şi răsărit;- nu dau precipitaţii.

Altostratus (As) - pânze albe sau cenuşii sub aspect vălurit, striat, fibros sau uniform;- acoperă total sau parţial cerul;- formaţi din apă sau gheaţă;- dau rar precipitaţii slabe.

Nimbostratus (Ns) - pânze în strat gros de nori cenuşii cu grosimea între km. 2 - 7;- dau precipitaţii continue sub forma de ploaie sau ninsoare;- vizibilitate scazută în nori datorită picăturilor mari şi dese;

- formaţi din vapori, apă şi gheaţă.Stratocumulus (Sc) - pături sau bancuri, cenuşii sau albicioase, cu aspect ondulat;

- apar dimineaţa şi seara;- dau precipitaţii slabe.

Stratus (St) - pânza continuă, pături dense cu baza uniformă şi joasă;- formaţi din apă sau gheaţă;- dau burniţa;- se formează prin procese de radiaţie sau prin ridicarea ceţii de la sol.

Cumulus (Cu) - contur bine determinat sub formă de domuri, turnuri sau grămezi;



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 11.

- albi la partea superioară şi cenuşii la partea inferioară;- se dezvoltă în timpul zilei datorită curenţilor termici convectivi;- forme - humulis - petece albe şi subţiri cu spaţii largi între ele;

- nori de timp frumos.- mediocris - albi, strălucitori, cu dezvoltare mai mare pe verticală;

- nu dau precipitaţii.- congestius - cu părţi albe şi cenuşii, cu dezvoltare mare pe verticală;

- precipitaţii sub formă de averse.Cumulonimbus (Cb) – nori de formaţiune verticală, dense şi dezvoltate, forme de munte

sau turnuri enorme;- baza şi mijlocul negre iar varful albicios sub forma de

creneluri sau nicovală;- dau averse de ploaie, lapoviţă, ninsoare sau grindină,

însoţite de fenomene orajoase (descărcări electrice);- formaţi din vapori, apă şi gheaţă;- apar în anotimpul cald;

- au la interior - puternici curenţi ascendenţi sau descendenţice produc turbulenţe termice;- sarcini electrice cu diferenţe de potenţial de mii de volţi.

4.3.4. Nebulozitatea şi plafonul- Nebulozitatea - cantitatea de nori vizibili de la sol;

- se măsoară în optimi din suprafata cerului - 8 / 8 = cer acoperit complet;- 3 / 8 = cer acoperit parţial.

- tipuri - totală - fracţiunea de cer ocupată de toţi norii vizibili;- partială - fracţiunea de cer ocupată de un gen de nori (2 Altostratus,

3 Cirrus, 7 Cumulus, 8 Cumulonimbus, 8 Nimbostratus).- Plafonul - reprezintă înălţimea bazei norilor la verticala locului;

- se măsoară cu - balonul atmosferic;- radiosondaje cu ceilometrul;- proiectorul de nori;

4.4. PRECIPITAŢIILE ATMOSFERICE

4.4.1. Generalităţi

- Prin precipitaţie se înţelege apa care cade din nori, indiferent de formă (starea deprezentare).

- Fac parte din hidrometeori.- Cauzele formării – vaporii de apă condensaţi, sub formă de picături sau cristale, se

unesc în jurul nucleelor de condensare şi datorită greutăţii cad pe pământ.

4.4.2. Tipuri de precipitaţii- Ploaia - picături cu diametrul mai mare de 0.5 mm, dispersate şi cu viteza de cădere de

2 – 5 m/s



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 12.

- Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus- Lapoviţa - amestec de picături şi fulgi

- Nimbostratus- Zăpada - cristale ramificate, sub formă de steluţe

- Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus- Burniţa - picături cu diametrul mai mic de 0,5 mm

- prin îngheţare formează polei- Nimbostratus, Stratus, Stratocumulus

- Mazarichea - grăunte de gheaţă cu diametrul între 0,2 – 0,5 mm- Grindina - bucăţi de gheaţă cu diametrul între 5 – 50 mm

- uneori sub formă de blocuri – plăci- Cumulonimbus

- Aversa - apă sau gheaţa- cantitate mare în timp mic- Cumulonimbus, Cumulus congestus

- Ceata

5. CIRCULA Ţ IA AERULUI

5.1. GENERALITĂŢI

- Mişcarea aerului este datorată repartiţiei inegale a presiunii atmosferice prin încălzirea neuniformă a suprafeţei terestre.

- Deplasarea pe glob se realizează de la sistemul anticiclonic către sistemul ciclonic înstraturile inferioare şi invers în straturile superioare.

- Aerul rece de la Poli se îndreaptă spre zonele tropicale la nivelul solului şi invers la

înălţime.5.2. PARTICULARITĂŢI ALE CIRCULAŢIEI AERULUI

- Izobarele - sunt liniile care unesc punctele cu aceeaşipresiune atmosferică;

- dacă izobarele formează cercuri concentrice în jurul unui punct, acea zonă se numeştecentru de presiune.

- Ciclonul - depresiune barică;- este o formă barică în care presiunea scade

spre interior;- vântul are o miscare de la exterior spre centru, în sens invers acelor de ceas în emisferanordică.

- Anticiclonul - maxima barică;- este o formă barică în care presiunea creşte

spre interior;- vântul bate de la centru spre exterior, în sensul acelor de ceas, rotindu-se

totodată în jurul său.- Talvegul baric - este identic unui ciclon, dar izobarele sunt în formă de “V”;



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 13.

- cotele izobarice descresc din exterior spre valea talvegului.- Dorsala anticiclonică - este o prelungire a anticiclonului şi are izobarele în formă de “U”;

- cotele izobarice cresc de la margine spre axul median.- Şaua barică- este similară şeii ce leagă două masive montane;

- izobarele cresc din exterior spre axul şeii.

6. FRONTURILE ATMOSFERICE

6.1. GENERALITĂŢI

- Trecerea de la o masa de aer rece la una caldă se realizează printr-o zonă detranziţie lentă şi continuă sau bruscă; denumită suprafata frontală.

- Suprafata frontală este înclinată datorită aerului cald care urcă peste aerul rece.- Frontul este linia sau banda de la sol ce apare prin intersecţia suprafeţei frontale cu solul.

6.2. CLASIFICARE6.2.1. Frontul cald - front în deplasare care dislocă aerul rece cu un aer mai cald;- suprafaţa frontală are o pantă de ordinul 1 / 200 – 1 / 1000;- în faţa frontului apare Cirrus, Cirrostratus, Altostratus, Nimbostratus;

- în spatele frontului predomină Altocumulus;- precipitaţii continue cu banda de 80 – 300 km;- temperatura mai mare în spate cu peste 2 0C decât în faţa frontului;- presiunea scade în faţă şi este constantă sau în scădere usoară în spate;

- vântul din S-SV în faţă şi din V în spate;- iarna în faţa frontului apare ceaţa pe o lăţime de 150 – 200 km;- notat cu roşu sau linii negre cu semicercuri trasate pe partea de înaintare a frontului.6.2.2. Frontul rece- front în deplasare care dislocă aerul cald cu un aer mai rece;- suprafaţa frontală are o pantă de ordinul 1 / 10 – 1 / 200;- însoţit de fenomene noroase instabile – Cirrocumulus, Altocumulus, Cumulus, Cumuluscongestus, Cumulonimbus;- precipitaţii - continue –când aerul din faţă este stabil;

- averse –când aerul din faţă este instabil;- banda de cca. 80 km;

- temperaturi ridicate în faţă

şi mai sc

ăzute cu cel pu

ţin 4

–5 0C în spate;

- presiunea scade în faţă şi creşte în spate;- vântul în faţă bate din V iar în spate din NV (cu intensificări când apar nori Cumulonimbus);- umezeala relativă creşte la maxim în front şi scade în spatele lui;- notat cu albastru sau linii negre cu triunghiuri trasate pe partea de inaintare a frontului.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 14.

6.2.3. Frontul oclus- apare în spatele fronturilor reci, când aerul cald existent între cele două fronturi principale,

va fi aruncat în altitudine, iar la sol se va produce contopirea maselor de aer rece din faţafrontului cald şi din spatele frontului rece.- notate cu violet sau linii negre cu semicercuri şi triunghiuri trasate pe partea de înaintare a

frontului.Tipuri- cu caracter de front cald

-când aerul din faţa frontului cald este mai rece decât cel din spatele frontului rece;-nori Stratus şi Cumulus;-precipitaţii lungi şi torenţiale;-în spate nori Stratocumulus şi temperatura constantă.

- cu caracter de front rece

-aerul din faţa frontului cald este mai cald decât aerul din spatele frontului rece;-nori Stratus, Cumulus, Cumulonimbus;

-precipitaţii abundente şi în averse;-în spatele frontului cerul variabil şi temperatura scade.

- cu caracter neutru - aerul din faţa frontului cald şi din spatele frontului rece au aceeaşi temperatură.

7. ST Ă RILE DE ECHILIBRU ALE ATMOSFEREI

7.1. GENERALITĂŢI- Atmosfera este instabilă atunci când mişcările verticale care se produc se propagă

de la un nivel la altul.- Atmosfera este stabilă atunci când mişcările verticale produse la un moment dat nu

pot să se dezvolte şi încetează.- În interiorul unei mase de aer care urcă, scăderea temperaturii se realizează după

gradientul adiabatic uscat (temperatura scade cu 1 0C / 100 m) iar după condensarescăderea se produce după gradientul adiabatic saturat (temperatura scade cu 0,5 0C / 100m).



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 15.

7.2. TIPURI DE ECHILIBRU

- Stabil - temperatura aerului înconjurător este mai mare decât temperatura particulei ridicată de la sol;

- particula este antrenată într-o mişcare descendentă;- gradientul termic vertical real este mai mic decât gradientul adiabatic uscat.

- Instabil - temperatura aerului înconjurator mai mică decât temperatura particulei;- particula este antrenată într-o miscare ascendentă;- gradientul termic vertical real este mai mare decât gradientul adiabatic uscat.

- Indiferent - temperatura aerului înconjurator este egală cu temperatura particulei;- particula rămane în echilibru la nivelul egalităţii temperaturii;- gradientul termic vertical real este egal cu gradientul adiabatic uscat.

8. PROCEDURI DE OB Ţ INERE Ş I UTILIZARE AINFORMAŢIILOR METEOROLOGICE

Informarea meteorologică pentru planificarea zboruluiParaşutiştii sunt foarte interesaţi să ştie ce condiţii meteo vor avea în ziua respectivă

încă de dimineaţă. Acest lucru îl vor afla atât din observaţiile directe cât şi din buletinele meteope care le vor obţine de la televiziune, radio sau de la staţiile meteo din reţeaua meteorologică naţională.

Schimbările de timp le vom observa în mod direct după aspectul cerului, tipul de noriprezenţi, direcţia şi intensitatea vântului, modificările de temperatură, presiune şi umezeală.Totodată toate fiinţele ne vor furniza informaţii privind schimbările de timp, ştiind că acesteasunt sensibile la aceste modificări.

Astfel:- oamenii bolnavi de reumatism vor avea de suportat dureri la încheieturi când se

apropie ploaia (scade presiunea şi creşte umezeala);- musculiţele şi ţânţarii vor căuta să intre în casă când se apropie ploaia;- albinele când simt apropierea ploii se vor agita în jurul orificiilor de intrare în stup;- furnicile se intorc grabite la furnicar, intră înauntru şi blocheaza intrarea;

- când rândunelele zboară aprope de pământ înseamnă că ploaia va veni în curând(acest lucru se întâmplă datorită faptului că atunci când creşte umezeala, aripile musculiţelorcu care se hranesc se umezesc, zborul lor devine greoi şi rândunelele le vor vâna înapropierea solului);

- vara, când observam că vrabiile sau turturelele se scaldă în praf ştim că se apropieploaia (umezeala pătrunde între pene şi le îngreunează zborul, fapt care le determină să searunce în praf pentru a-şi usca penele);

- la sate animalele se întorc singure de la paşunat pentru a se adăposti când se strică timpul.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 16.

Intrucât piloţii care efectuează zbor la vedere depind zilnic de această condiţiemeteorologică este necesar să ştie cum să interpreteze un buletin meteo sau alte informaţii despecialitate.

Totuşi înainte de a prezenta cele mai cunoscute buletine meteo utlizate în avia ţie vomprezenta câteva fenomene care ne anunţă cum va fi vremea în intervalul de timp ce urmează:

- norii Cirrus (Ci) când apar ne arată că timpul se va înrăutăţi şi în funcţie de viteza cucare acoperă cerul, ploaia sau ninsoarea se va instala dupa 1-3 zile;

- când se înseninează seara după o zi în care cerul a fost acoperit, a doua zi va plouamai mult ca sigur;

- când vântul suflă relativ liniştit, iar deodată işi sporeşte puterea şi işi schimbă direcţiaeste semn de apropiere a unei depresiuni, deci ploaia va veni în curând;

- după o perioadă mai lungă sau mai scurtă de secetă, dacă dimineaţa şi seara seaşează roua, atunci va ploua (a crescut umezeala aerului);

- dacă observăm umezirea sării din solniţă sau ascultând emisiunile radiofonice suntemderanjaţi de radioparaziţii produşi prin descărcările electrice din atmosferă, nu suntem departede o ploaie violentă de multe ori cu caracter de aversă;

- când observăm ziua în jurul soarelui sau seara în jurul lunii fenomenele de coroană sau hallo sub forma unor cercuri, în cel mult 2 zile va ploua sau va ninge.

Ameliorarea vremii o vom observa după următoarele semne:- dacă răsăritul soarelui se produce pe un cer portocaliu, ziua va fi frumos;- când vântul împrăştie norii care au produs o ploaie puternică vor urma zile senine şi

frumoase;- apariţia curcubeului după ploaie reprezintă un semn de îndreptare a vremii.

Observatii regulate şi mesaje regulate de observa ţ ii meteorologice

La aerodromuri, observaţiile meteorologice regulate trebuie să fie efectuate 24 de orezilnic, cu excepţia celor în care administraţia meteorologică aeronautică, autoritateaATS(Autoritatea Serviciilor de Trafic) corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi au agreat

în comun un alt program. Aceste observaţii trebuie efectuate la intervale de o jumătate de oră pentru toate aerodromurile deschise traficului internaţional regulat sau de rezervă dinRomania. Pentru alte staţii meteorologice aeronautice, care nu sunt situate la aerodromuri,programul şi intervalul de efectuare a observaţiilor se stabileşte de administraţia meteorologică aeronautică, ţinând seama de cerinţele unităţilor serviciilor de trafic aerian şi a operaţiunilor dezbor.

Mesajele regulate de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţii

meteorologice regulate trebuie să fie emise ca:a) mesaj regulat local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinat

aeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şib) mesaj METAR, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificării

zborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET).

VOLMET-sunt informaţii meteorologice pentru aeronave aflate în zbor şi se realizează prin emisiune radio cu caracter continuu şi repetitiv,conţinând,după caz,mesaje actualeMETAR,SPECI,TAF,SIGMET.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 17.

Emisiunea VOLMET poate fi recepţionată pe frecvenţa de 126,8MHz fiind transmisă înclar de către meteo Otopeni D-VOLMET-legatura date.

Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS)(ATIS prin voce şi D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţiimeteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautică RACR-ATS, capitolul 4, elaborată potrivit prevederilor Anexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

La aerodromurile care nu sunt deschise 24 de ore, mesajele METAR şi mesajeledifuzate pe plan local trebuie să fie furnizate cu cel puţin două ore înainte de deschidereaaerodromului sau în baza criteriilor stabilite prin procedurile de coordonare între unitateameteorologică aeronautică, unităţile serviciilor de trafic aerian, operatorii aerieni şi alţi utilizatorilocali interesaţi.

Observaţii speciale, mesaje speciale de observaţii meteorologice

Observaţiile speciale trebuie să fie efectuate în baza criteriilor stabilite prin procedurile

de coordonare între administraţia meteorologică aeronautică, autoritatea ATScorespunzătoare, operatorii aerieni şi alţi utilizatori interesaţi.

Mesajele speciale de observaţii meteorologice corespunzătoare unei observaţiimeteorologice speciale trebuie să fie emise ca:

a) mesaj special local, pentru a fi difuzat doar la aerodromul emitent, (destinataeronavelor care sosesc şi care pleacă de la aerodrom); şi

b) mesaj SPECI, pentru a fi difuzat în afara aerodromului emitent (destinat planificăriizborurilor, emisiunii VOLMET si D-VOLMET).

SPECI – este mesaj selecţionat de observaţie meteorologică specială pentru aviaţie (cusau fară prognoză de tendinţă),în limbaj clar abreviat,care se emite ori de câte ori seconstată producerea, apariţiei sau ameliorarea unor fenomene periculoase

Informaţiile meteorologice utilizate în serviciul aeronautic de informare a traficului (ATIS)(ATIS prin voce si D-ATIS) trebuie să fie preluate din mesajele regulate locale de observaţiimeteorologice în conformitate cu reglementarea aeronautică RAC-ATS, capitolul 4, potrivitAnexei 11 OACI, paragraful 4.3.6.1. g).

Observaţiile speciale trebuie să fie emise ca mesaje SPECI sau mesaje speciale localepentru acele aeroporturi pentru care sunt efectuate observaţii meteorologice regulate din oră înoră şi aceste mesaje trebuie să fie transmise fără întârziere.

Interpretarea informa ţ iei codificate METAR, TAF METAR - Codul METAR este folosit pentru codificarea datelor rezultate din observaţiilemeteo,efectuate în mod regulat (orar sau semiorar) pe aeroporturi / aerodromuri,pentruaviaţie.Un asemenea mesaj poate să cuprindă o prevedere de aterizare de tiptendinţă.De asemenea poate să cuprindă şi indicatori de evoluţie (TTTT = GRADU,RAPID, TEMPO, INTER sau TEND),indicând că urmează o prevedere de aterizare de tiptendinţă, ori de expresia NOSING.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 18.

TAF – asemănător cu mesajul METAR,este emis de staţiile meteo de aeroport şicuprinde informaţii privind evoluţia condiţiei meteo pe un interval de timp de 9 ore. TAFse transmite ca şi mesajul METAR în limbaj clar abreviat, folosind acelaşi cod,cudiferenţa că la mesajul TAF se specifică între ce ore este valabil,în timp ce pentrumesajul METAR se specifică ora la care s-a efectuat observaţia meteo (citirea datelor)

Con ţ inutul mesajelor meteorologice

Mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şimesajele METAR si SPECI trebuie să conţină următoarele elemente în ordinea indicată mai

jos:a) identificatorul tipului de mesaj;b) indicatorul de localizare;c) ora observaţiei;d) identificatorul pentru mesaj automat sau mesaj lipsă, când este cazul;e) viteza şi direcţia vântului la suprafaţă;f) vizibilitatea orizontală;g) distanţa vizuală în lungul pistei, când este cazul;h) fenomenele meteorologice de timp prezent;i) nebulozitatea, tipul norilor (doar pentru Cumulonimbus şi Cumulus Congestus) şi înălţimea bazei norilor, sau în cazul în care este măsurată, vizibilitatea verticală;

j) temperatura aerului şi temperatura punctului de rouă; şik) QNH şi dacă este necesar, QFE (QFE trebuie inclus doar în mesajele regulate şi

speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local).

Indicatorii de localizare mentionaţi la punctul b) şi semnificaţia acestora este publicată în

documentul OACI nr. 7910 - Indicatori de localizare.

Suplimentar faţă de elementele enumerate mai sus, mesajele regulate şi speciale deobservaţii meteorologice difuzate pe plan local şi mesajele METAR si SPECI trebuie să conţină informaţii suplimentare şi acestea trebuie incluse în mesaj după informaţiile de la punctul k) demai sus.

Elementele opţionale care sunt raportate în grupa informaţiilor suplimentare şi caretrebuie să fie incluse în mesajele METAR şi SPECI sunt:

a) informaţiile asupra temperaturii suprafeţei mării şi asupra stării mării de la staţiilemeteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deserviriioperaţiunilor de zbor cu elicoptere;

b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi înmesajele METAR şi SPECI trebuie raportate următoarele tipuri de fenomene meteorologice detip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriile specifice de raportare,ţinând seama de semnificaţia lor pentru aviaţie, după cum urmează:



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 19.

a) Precipitaţii- Burniţa DZ- Ploaie RA- Ninsoare SN- Ninsoare grâuntoasă SG- Granule de gheaţă PL- Ace de gheaţă IC (ace de gheaţă foarte mici aflate în suspensie cunoscute şi ca

"pulbere de diamant") - Fenomen semnalat doar când vizibilitatea corespunzătoareeste mai mică sau egală cu 5000 m

- Grindina GR - Fenomen semnalat când granulele de ghea ţă au diametrul mai maresau cel puţin egal cu 5 mm

- Mazariche tare şi/sau mazariche moale GS - Fenomen semnalat când granulele degheaţă au diametrul sub 5 mm.

b) Fenomene obscurizante (litometeori)- Ceaţa FG - Fenomen semnalat când vizibilitatea este sub 1000 m, exceptând cazurile

când este insoţită de descriptorii "MI", "BC", "PR" sau "VC"- Aer ceţos BR - Fenomen semnalat când vizibilitatea este de cel puţin 1000 m şi până

la 5000 m inclusiv

c) Fenomene obscurizante (litometeori)Fenomenele menţionate mai jos trebuie raportate numai când reducerea vizibilităţii este

datorată în majoritate de litometeori şi când vizibilitatea este mai mică sau egală cu 5000 m, înafară de cazul "SA" însoţit de "DR" şi de cenuşa vulcanică.

- Nisip SA- Praf (răspândit pe o suprafaţă largă) DU- Pâcla HZ

- Fum FU- Cenuşa vulcanică VA

d) Fenomene diverse- Vârtejuri de praf/nisip PO- Vijelie SQ- Tromba (terestră sau marină) FC- Furtuna de praf DS- Furtuna de nisip SS

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi în

mesajele METAR şi SPECI trebuie raportate urmatoarele caracteristici ale fenomenelormeteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare şi criteriilespecifice de raportare, tinând seama de semnificaţia lor pentru aviaţie, după cum urmează:

- Oraj TS - Utilizat pentru a raporta oraj cu ploaie "TSRA", oraj cu ninsoare "TSSN", orajcu granule de gheaţă "TSPL", oraj cu grindină"TSGR", sau oraj cu mazariche tareşi/sau mazariche moale "TSGS" sau cu combinaţii ale acestora, de exemplu"TSRASN".



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 20.

Dacă tunetul se produce în timpul celor 10 minute care preced momentul observaţiei,dar nu se observă nici o precipitaţie la aerodrom, trebuie să se raporteze abrevierea"TS" fără alt calificativ.

- Aversa SH - Utilizat pentru a raporta aversa de ploaie "SHRA", aversa de ninsoare"SHSN", aversa de granule de gheaţă "SHPL", aversa de grindină "SHGR", sauaversa de mazariche tare şi/sau mazariche moale "SHGS" sau cu combinaţii aleacestora, de exemplu "SHRASN".Aversele observate în vecinătatea aerodromului trebuie raportate sub forma "VCSH"fără nici o indicaţie asupra tipului sau intensităţii precipitaţiei.

- Care îngheaţă FZ (picături de apă sau precipitaţii suprarăcite, acest descriptor însoţindnumai "FG", "DZ", "RA")

- Transport la înălţime BL - Descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" (inclusiv pentruviscol), ridicate de vânt la o înălţime de 2 m (6 ft) sau mai mult deasupra solului; poatefi folosit şi în cazul zăpezii căzute din nori amestecată cu zăpadă ridicată de vânt de la

sol.- Transport la sol DR - Descriptor folosit pentru "DU", "SA" sau "SN" ridicate de vaânt la

mai puţin de 2 m deasupra solului- Subţire MI - (ceaţă sub 2 m deasupra nivelului solului)- Bancuri BC (bancuri de ceaţă acoperind din loc în loc aerodromul)- Parţial PR (o mare parte a aerodromului este acoperită de ceaţă, în timp ce restul este

degajat)

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi înmesajele METAR şi SPECI intensitatea fenomenelor meteorologice de tip prezent sau, după caz, apropierea lor de aerodrom trebuie raportată după cum urmează (mesaje regulate şi

speciale (METAR si SPECI) de observaţii meteorologice difuzate pe plan local):

Slab FBL „ - ” Moderat MOD (fără indicaţie)Puternic HVY „ +”

Se raportează numai cu: precipitaţii sau în combinaţii ale acestora (în aceste cazuriintensitatea se referă la precipitaţii), DS şi SS (în aceste cazuri trebuie utilizate numaiintensităţile moderat şi puternic)

Apropiere (Vecinatate) VC - Fenomenul nu este observat la aerodrom, dar nu la maimult de 8 km de la perimetrul aerodromului; Acest descriptor este utilizat numai în METAR şi

SPECI şi se raportează numai cu: DS, SS, FG, FC, SH, PO, BLDU, BLSA, BLSN, TS şi VA.

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi înmesajele METAR si SPECI:

a) nebulozitatea trebuie raportată cu ajutorul următoarelor abrevieri: "FEW" (1-2optimi), "SCT" (3-4 optimi), "BKN" (5-7 optimi), sau "OVC" (8 optimi);

b) norii Cumulonimbus şi norii Cumulus congestus trebuie raportaţi cu abrevierile "CB"şi respectiv "TCU";



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 21.

c) înălţimea bazei norilor trebuie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 3000 m(10000 ft) şi în multipli de 300 m (1000 ft) peste înălţimea de 3000 m (10000 ft).

d) vizibilitatea verticală trebuie să fie raportată în multipli de 30 m (100 ft) până la 600 m(2000 ft);

e) în absenţa norilor, în cazul în care nu trebuie raportată vizibilitatea verticală şi dacă abrevierea "CAVOK" nu poate fi utilizată, trebuie utilizată abrevierea "SKC";

f) în absenţa norilor semnificativi din punct de vedere operaţional, în absenţa norilor Cumulonimbus şi în cazul în care nu trebuie raportată vizibilitatea verticală şi dacă abrevierile "CAVOK" şi "SKC" nu pot fi utilizate, trebuie utilizată abrevierea "NSC";

g) dacă mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedereoperaţional sunt observate, nebulozitatea şi înălţimea bazei norilor trebuie raportată înordine crescătoare tinând seama de înălţimea bazei norilor şi în conformitate cuurmătoarele criterii:

- stratul sau masa noroasa cea mai joasă, oricare ar fi nebulozitatea, sub formaFEW, SCT, BKN sau OVC după caz;- urmatorul strat sau masa noroasă şi care acoperă mai mult de 2/8, sub formaSCT, BKN sau OVC după caz;- urmatorul strat sau masa noroasă şi care acoperă mai mult de 4/8, sub formaBKN sau OVC dupa caz; şi- norii Cumulonimbus şi/sau Cumulus congestus oricând sunt observaţi dar nuau fost raportaţi la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus;

h) daca baza norilor este neregulată, zdrenţuită sau variază rapid înălţimea minimă abazei norilor, sau fragmentelor de nori, trebuie raportată; şi

i) dacă un strat individual de nori sau o masă noroasă se compune din nori

Cumulonimbus şi TCU care au aceeaşi baza, tipul norilor trebuie raportat doar ca şiCumulonimbus. Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestuscu mare dezvoltare pe verticală.

Utilizarea CAVOKAtunci când următoarele condiţii meteorologice apar simultan la momentul observaţiei:a) vizibilitatea orizontală este 10 km sau mai mult (raportată conform prevederilor

anterioare);b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minimă de sector dacaă aceasta

este mai mare de 1500 m şi nici un nor Cumulonimbus;c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviaţie (conform prevederilor

anterioare);

Informaţiile asupra vizibilităţii orizontale, fenomenelor meteorologice de timp prezent şinebulozităţii, înălţimii bazei norilor şi tipului norilor trebuie să fie înlocuite în toate mesajelemeteorologice de termenul "CAVOK".

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan local şi înmesajele METAR şi SPECI, următoarele fenomene meteorologice recente, adică fenomenelemeteorologice care au fost observate la aerodrom în ultima oră sau în intervalul de timp de la



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 22.

ultimul mesaj regulat de observaţii meteorologice dacă acesta este mai mic de o oră, dar numai sunt prezente în momentul observaţiei trebuie să fie raportate, ca informaţii suplimentare,folosindu-se maxim trei grupe:

- Precipitaţii care îngheaţă REFZDZ, REFZRA- Precipitaţii moderate sau puternice REDZ, RERA, RESN, RESG, REPL,(inclusiv aversele) RESHRA, RESHSN, RESHGR, RESHGS

- Transport de zăpadă la înălţime REBLSN- Furtuna de praf, furtuna de nisip REDS, RESS- Tromba (terestră sau marină) REFC- Cenuşa vulcanică REVA

În mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate pe plan localurmătoarele fenomene meteorologice sau combinaţii ale acestora trebuie să fie raportate cainformaţii suplimentare:

- Nori Cumulonimbus CB- Oraj TS- Turbulenta moderata sau puternica MOD TURB, SEV TURB

- Forfecarea vântului WS- Grindina GR- Linie de gren puternică SEV SQL- Givraj moderat sau puternic MOD ICE, SEV ICE- Precipitaţii care îngheaţă FZDZ, FZRA- Unde orografice puternice SEV MTW- Furtuna de praf, furtuna de nisip DS, SS- Transport de zăpadă la înălţime BLSN- Tromba (terestră sau marină) FC

Localizarea fenomenelor meteorologice trebuie să fie indicată. Dacă este necesar

trebuie să fie incluse informaţii suplimentare în limbaj clar abreviat.

Mesajul METAR (Meteorological Aerodrome Report)

LROP 181015 24003MPS 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG

În continuare prezentăm descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus:Prima grupa (LROP) reprezintă codul staţiei de aerodrom (aeroport) care l-a emis

(LROP: L- reprezintă Europa; r- reprezintă Romania şi OP- este aeroportul Otopeni).Grupa a doua indică ziua, ora şi minutul când a fost efectuată observaţia meteorologică.

În exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 şi minutul este 15.

Grupa a treia (24003) reprezintă codificarea direcţiei şi intensităţii vântului. Primele treicifre indică direcţia magnetică a vântului (din 100 în 100), iar ultimele două intensitatea vântului

în m/s.În exemplul prezentat vântul suflă din 2400 cu 3m/s.

Grupa a patra se referă la vizibilitatea orizontală pe aerodrom. Este codificată cu 4 cifreşi ne dă direct valoarea vizibilităţii în metri. (Exemplu: 7500 reprezintă o vizibilitate de 7500 demetri).În exempul prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilităţilor mai mari de 10 km.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 23.

Grupa a cincea codifică nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor şiplafonul (baza) acestora. Nebulozitatea poate avea urmatoarele coduri:

FEW 1 — 2/8SCT 3 — 4/8BKN 5 — 7/8OVC 8/8În exempul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alţii decât CB sau Cu congestus

(TCU).Ultimile trei cifre ale grupei indică înălţimea bazei în picioare (feet).

În situaţia prezentată, norii se află la o înălţime de 900m.

În grupa a şasea ni se dau indicaţii privind temperatura aerului la pragul pistei şitemperatura punctului de rouă.În exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27oC, iar cea a punctului de roua, de 220C.

Grupa a şaptea ne dă presiunea QNH (vezi Cap.Navigatie) în hPa.Ultima grup ă ne avertizează despre evoluţia situaţiei meteo la aerodrom.

În exemplul nostru, NOSIG înseamnă că nu se prevăd modificări ale situaţiei meteo pentruurmatorul interval (NO SIGnificant).

Deoarece o decodificare completă (pentru toate variantele posibile) a unui mesajMETAR necesită cunostinţe care depăsesc nivelul de pregătire urmarit în această lucrare,consideram suficiente informaţiile prezentate.

Pentru mai multe informaţii vă rugam să vă adresaţi serviciilor meteo şi/sau traficaerian, obligaţia acestor servicii fiind de a decodifica şi transmite acest mesaj în clar piloţilor.

Disponibilitatea rapoartelor de la sol pentru vântul de suprafată, forfecarea vântului,vizibilitate

În mesajele METAR şi SPECI, când condiţiile locale o permit, trebuie să fie raportateinformaţiile cu privire la forfecarea vântului. Condiţiile locale menţionate anterior cuprindcazurile de forfecare a vântului de natura persistentă care pot fi legate de inversiuni detemperatura la joasă înăţime sau de topografie locală, dar ele nu sunt neaparat limitate laaceste cazuri.

În mesajele METAR şi SPECI trebuie să fie incluse urmatoarele informaţii ca informaţiisuplimentare:

a) informaţiile asupra temperaturii suprafeţei mării şi asupra stării mării de la staţiile

meteorologice aeronautice situate pe platformele marine în scopul deserviriioperatiunilor de zbor cu elicoptere;

b) informaţiile despre starea pistei furnizate de către administraţia aeroportului;

Codificările pentru starea mării şi starea pistei sunt efectuate conform procedurilorPIAC-CMA, potrivit documentului OMM nr. 306, Manualul de coduri, volumul I.1, partea A -Coduri alfanumerice, Tabelele de cod 0366, 0519, 0919 si 1079.

Raportarea informaţiilor meteorologice de la sisteme automate de observare



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 24.

Mesajele METAR şi SPECI de la sisteme automate de observare meteorologică trebuiesă fie emise numai în intervalul de timp în care aerodromul nu este opera ţional. Aceste mesajeMETAR şi SPECI automate trebuie să fie identificate prin cuvantul de cod "AUTO".

În mesajele METAR şi SPECI automate vântul la suprafaţă, RVR-ul, temperaturaaerului şi temperatura punctului de rouă şi presiunea atmosferică trebuie să fie raportate înconformitate cu prevederile corespunzătoare menţionate anterior.

Avertiz ări de aerodrom şi avertiz ări ale unit ăţ ilor meteorologice aeronautice

Avertiz ările de aerodrom trebuie să fie emise de către unităţile meteorologiceaeronautice autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi trebuie să conţină informaţiiconcise despre condiţiile meteorologice care pot afecta în mod negativ aeronavele la sol,inclusiv aeronavele parcate, facilităţile şi serviciile de aerodrom.

Avertizările de aerodrom trebuie să fie anulate atunci când condiţiile semnalate încetează şi/sau nu mai sunt prognozate să se producă la aerodrom.În cazul în care sunt cerute de operatorii aerieni şi serviciile de aerodrom, avertizările de

aerodrom trebuie să fie emise în formatul stabilit prin procedurile specifice şi trebuie să fiedistribuite local în conformitate cu procedurile de coordonare dintre administraţiameteorologică aeronautică şi cei interesaţi.

Avertizările de aerodrom trebuie să se refere la apariţia prognozată a unuia sau maimultora din următoarele fenomene meteorologice:

a) oraj;b) grindină;

c) ninsoare (inclusiv depozitul de zăpadă observat sau prognozat);d) precipitaţiile care îngheaţă;e) givraj sub formă de brumă sau de chiciură;f) furtună de nisip;g) furtună de praf;h) nisip sau praf transportat la înălţime;i) vânt puternic la suprafată şi rafale;

j) vijelie;k) tornadă;l) alte fenomene, după cum s-a agreat pe plan local.

Utilizarea unui text suplimentar la abrevierile specificate prin procedurile specifice deabreviere a acestor avertizări trebuie să fie minim. Textul suplimentar trebuie să fie întocmit înlimbaj clar abreviat utilizând abrevierile OACI aprobate şi valorile numerice corespunzătore.Dacă abrevierile OACI nu sunt disponibile, textul trebuie întocmit utilizând limbajul clar în limbaengleză.

Când sunt necesare criteriile cantitative pentru emiterea unor avertizări de aerodrom cade exemplu, viteza maximă a vântului prognozată sau căderea de zăpadă prognozată, criteriiletrebuie să fie stabilite prin procedurile de coordonare între administraţia meteorologică aeronautică şi utilizatorii avertizărilor.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 25.

Avertiz ările despre forfecarea vântului trebuie să fie întocmite de către unităţilemeteorologice aeronautice autorizate de autoritatea meteorologică aeronautică şi trebuie să conţină informaţii concise despre existenţa observată sau prognozată a forfecării vântului carear putea afecta în mod negativ aeronavele aflate pe panta de apropiere în vederea aterizăriisau decolării sau în tur de pistă între nivelul pistei şi 500 m (1600 ft) deasupra acestui nivelprecum şi aeronavele aflate pe pistă în timpul rulajului după aterizare sau înainte de decolare.Acolo unde datorită topografiei locale manifestarea forfecării vântului este semnificativă şi la

înălţimi care depasesc 500 m (1600 ft) deasupra nivelului pistei, atunci pragul de 500 m nutrebuie considerat restrictiv. Material de indrumare cu privire la forfecarea vântului suntdetaliate în documentul nr. 9817 OACI, Manualul despre forfecarea vântului.

Avertizările despre forfecarea vântului destinate aeronavelor care sosesc şi/sauaeronavelor care pleacă trebuie să fie anulate atunci când rapoartele de la aeronave indică

încetarea forfecării, sau după trecerea unui interval de timp convenit. Criteriile de anulare aunei avertizări de forfecare a vântului trebuie să fie stabilite pe plan local, pentru fiecareaerodrom în parte, prin procedurile de coordonare încheiate între administraţia meteorologică

aeronautică, unităţile ATS corespunzătoare şi operatorii aerieni interesaţi.Dovezi asupra existenţei forfecării vântului trebuie să fie luate în considerare atunci

când provin de la:a) un echipament de detecţie de la distanţă a forfecării vântului, instalat la sol, de ex.

radar Doppler;b) un echipament montat la sol pentru detectarea forfecării vântului, de ex. reţea de

senzori la suprafaţă pentru măsurarea vântului şi/sau a presiunii, destinaţiamonitorizată a una sau mai multor piste împreună cu traiectoriile de apropiere şidepărtare asociate;

c) observaţii ale aeronavelor în timpul fazelor de urcare sau de apropiere efectuate înconformitate cu Capitolul 5 ale prevederilor reglementarii RACR -SMET; sau

d) alte informaţii meteorologice obţinute, de exemplu, cu ajutorul senzorilor specifici,instalaţi pe stâlpi, pe turnuri situate în apropierea aerodromului sau pe înălţimile

înconjurătoare.Condiţiile de forfecare a vântului sunt asociate, în mod normal, următoarelor fenomene:a) oraje, microrafale, trombe (trombe terestre sau trombe marine) şi fronturi de rafale;b) suprafeţe frontale;c) vânturi puternice la suprafaţă asociate cu topografia locală;d) fronturi de briză marină;e) unde orografice (inclusiv rotori la nivele joase în zona terminală);f) inversiuni de temperatură la nivele joaseAvertizările de forfecare a vântului trebuie să fie elaborate în limbaj clar abreviat în

conformitate cu procedurile specifice şi trebuie să fie difuzate pentru acele aerodromuri undeforfecarea vântului este considerată un factor de risc în conformitate cu cele agreate prinprocedurile de coordonare între unitatea meteorologică aeronautică desemnată să furnizezeservicii pentru aerodromul respectiv, cu administraţia ATS corespunzătoare şi operatoriiinteresaţi sau trebuie să fie distribuită direct de la senzori sau de la echipamentele automatede teledetecţie de la sol.

Înformaţiile asupra forfecării vântului trebuie, de asemenea, să fie incluse ca informaţiisuplimentare în mesajele regulate şi speciale de observaţii meteorologice difuzate la nivellocal, precum şi în mesajele METAR şi SPECI în conformitate cu procedurile specifice.



METEOROLOGIE

AERONAUTICĂ

__ 2012 ____________________________________________________________pag. 26.

BIBLIOGRAFIE

-Meteorologie aeronautică de NICOLAE TOPOR



PERFORMANTE DE ZBOR/SALT SI PLANIFICAREA

ZBORULUI/SALTULUI

PERFORMANTE DE ZBOR / SALT

SI PLANIFICAREA ZBORULUI /

SALTURILOR




ZBORULUI/SALTULUI

CUPRINS

Pa

Capitolul 1 Efectele incarcarii si distributiei maselor asupra caracteristicilor de zbor aparasutei 41.1. Ce este „incarcarea aripii”? 41.2. Recomandari generale privind incarcarea pe aripa 5

Capitolul 2 Aplicarea practica a parametrilor privind lansarea, aterizarea si altperformante specifice parasutei 6

2.1. FAZELE SALTULUI CU PARASUTA 62.1.1. Faze premergatoare saltului cu parasuta 62.1.1.1. Controlul parasutelor si echipamentului 62.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii 62.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii 62.1.1.3. Controlul echiparii si darea misiunilor 62.1.1.4. Imbarcarea in aeronava si zborul pe traiect 62.1.1.5. Activitatea in aeronava 62.1.1.6. Pregatirea pentru lansare 62.1.1.7. Controlul parasutistului de catre instructorul de aeronava 72.1.2. Fazele propriuzise saltului cu parasuta 7

2.1.2.1. Parasirea aeronavei 72.1.2.2. Caderea libera 72.1.2.3. Deschiderea parasutei si socul la deschidere 72.1.2.4. Controlul deschiderii 72.1.2.5. Orientarea in aer si pilotarea parasutei 82.1.2.8. Strangerea parasutei si inapoierea la start 82.1.2.7. Aterizarea 82.1.2.6. Pregatirea pentru aterizare 82.2. PILOTAREA PARASUTEI ARIPA 82.2.1. Pilotarea cu comenzi 50% 12.2.2. Pregatirea pentru aterizare 1

2.2.3. Aterizarea. 12.3. EXECUTAREA GAMEI DE ACROBATIE 12.4. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV PE CUPOLA 12.4.1. Apropierea şi prinderea 12.4.2. Ridicarea 12.4.3. Prinderea 12.4.4. Coborarea 22.4.5. Zborul in formatie 22.5. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV IN CADERE LIBERA 22.5.1 Saltul si caderea libera 22.5.2. Saltul în grup 22.5.3 Mişcare de înaintare şi retragere 22.5.4.Ajustarea ratei de cădere 2




ZBORULUI/SALTULUI

2.5.6. Desprinderea 22.5.7. Deschiderea 2

Capitolul 3 Planificarea zborurilor/zalturilor 23.1. ORGANIZAREA ZBORULUI/SALTULUI CU PARASUTA 23.1.1Prezentarea la aerodrom 23.1.2.Instalarea startului 23.1.3.Organizarea şi instalarea startului 23.1.4.Dirijarea şi controlul zborurilor sau salturilor cu paraşuta 23.1.5.Semnalele conventionale de dirijare a elevilor parasutisti pentru aterizare 23.1.6. Asigurarea meteorologică a zborurilor sau salturilor cu paraşuta 33.2. PREGATIREA PRELIMINARA (Long-briefing) 33.3. PREGATIREA NEMIJLOCITA (briefing-ul) 31

Capitolul 4 Operatiuni in zone cu trafic intens 34.1. DESFASURAREA ZBORURILOR PE UN AERODROM CU MAI MULTEACTIVITATI DIFERITE SIMULTAN 34.2. ATERIZAREA IN ZONE DE ZBOR (pista decolare-aterizare) 34.3. ATERIZARI IN AFARA ZONEI DE AERODROM 3




ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 1. Efectele incarcarii si distributiei maselor asuprcaracteristicilor de zbor ale parasutei.

1.1. Ce este „incarcarea aripii”?

Incarcarea aripii se refera la greutatea la parasirea avionului (parasutist + parasuta + toechipamentul) si este caracteristica cea mai importanta care afecteaza modul cum zboarparasutele. Incarcarea aripii este raportul dintre greutatea parasutistului cu tot cu echipament suprafata aripii. Majoritatea parasutelor au specificata, de catre constructorul americasuprafata voalurii in picioare patrate (sq.ft .), asadar Manta “290” inseamna ca voalura are 29sq.ft . Pentru a usura calculele putem folosi pentru transformare din kg in livre formu

urmatoare: lbkg %102 ;

De exemplu:Pentru un parasutist de 70kg adaugam greutatea parasutei 14kg , greutateaechipamentului 4kg (casca, combinezon, ghete, etc.),in total 88kg x 2=176

10% din 176=17,6176+17,6≈193,6 lb.

Pentru a afla incarcarea pe aripa impartim greutatea in livre la suprafata aripii in picioarepatrate. Asadar, acel parasutist daca zboara cu o Manta 290 va avea o incarcare de:

66,0..290 / 6,193 ft sqlb ;daca va zbura cu Sabre 150 va avea o incarcare de:

29,1..150 / 6,193 ft sqlb .

Ca o regula, cu cat creste incarcarea aripii cu atat cresc si performantele acesteia. Lincarcari foarte mici, voalura va avea viteza mica de inaintare si va raspunde greu la comenz

Crescand incarcarea aripii va creste atat viteza de inaintare cat si viteza de coborare. Aceastmarire a vitezei implica si marirea vitezei pe viraj si va face ca voalura sa fie mult mai sensibila actionarea comenzilor. De retinut ca portanta creste odata cu viteza, o incarcare mare paripa va insemna ca filarea pentru aterizare va fi mai lunga decat la o incarcare mica. Dar dmoment ce totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce drastic, iar problememinore (pozitie inclinata la deschidere, ruperi de suspanta sau comanda de pilotare, rasuciri deschidere, etc.) devin grave pe masura ce creste incarcarea aripii. Punctul de angaja(momentul cand intervine ruperea fileelor de aer) apare la o viteza mai mare cu cat crestincarcarea pe aripa.




ZBORULUI/SALTULUI

1.2. Recomandari generale privind incarcarea pe aripa:

Pentru aterizari usoare, aerodroame cu inaltime mare fata de nivelul marii, saparasutisti care fac putine salturi pe an (>30 salturi/an) folositi o incarcare de: 0,6 pana 0,9; Pentru a face o imbinare intre siguranta zborului si performantele aripii srecomanda o incarcare de: 1 pana la 1,1; Pentru o parasuta de viteza, incarcare de 1,2 pana la 1,4. La incarcari peste 1voalurile ajung la limita performantelor si pot fi folosite in salt doar de parasutisti cu foartmulta experienta. De regula, la voalurile de 9 celule cu porozitate zero (zero porosity) se poate foloo incarcare mai mare decat la cele cu 7 celule care au material cu porozitate (F-111). Uparasutist care foloseste frecvent o parasuta cu 7celule cu incarcare 0,8 , poate cu putin

pregatire sa foloseasca o parasuta cu 9 celule “zero porosity” la incarcare de 1,1 – 1,2.




ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 2 Aplicarea practica a parametrilor privind lansarea,aterizaresi alte performante specifice parasutei.

2.1. Fazele saltului cu parasuta.2.1.1. Faze premergatoare saltului cu parasuta:

2.1.1.1. Controlul parasutelor si echipamentului:

- se verifica parasutele (principala si de rezerva) si echipamentul (individual si special) care vofi folosite in lansare;- fiecare componenta trebuie sa corespunda din punct de vedere tehnic si al functionalitatii.

2.1.1.2. Echiparea si autocontrolul echiparii:

- se efectueaza echiparea cu trening/combinezon, ghete sport, complet parasute, cascaccesorii;- echiparea trebuie sa fie sigura si comoda, pentru a nu incomoda miscarile si saltul.- fiecare parasutist este obligat sa-si faca autocontrolul echiparii inainte de a se prezenta locul stabilit pentru a fi verificat de instructorul pentru control tehnic la sol.

2.1.1.3. Controlul echiparii si darea misiunilor:

- se verifica in amanunt, de catre instructorul “ICTS”, echiparea parasutistului si starea tehnica

parasutelor;- se stabileste ordinea salturilor (grupele) si exercitiile individuale ce vor fi executate.

2.1.1.4. Imbarcarea in aeronava si zborul pe traiect:

- imbarcarea se va face in ordine inversa parasirii aeronavei;- fiecare parasutist isi ocupa locul sau, avand grija sa nu perturbe decolarea si zborul.

2.1.1.5. Activitatea in aeronava:

- peste altitudinea de 100 m instructorul de aeronava acroseaza cablul comenzii automate d

cablul central al aeronavei;- pe timpul zborului se efectueaza orientarea in spatiu (altitudine si zona) prin hublouri, suindrumarea instructorului de aeronava- se interzic miscarile bruste sau modificari in sistemul de echipare si pliaj, pentru a nu pune pericol siguranta personala sau a colegilor;- se efectueaza permanent antrenamentul mental asupra saltului si a temei date.

2.1.1.6. Pregatirea pentru lansare:

- se face ultima verificare a fixarii corecte si lejere a echipamentului;- se ocupa locul in grupa stabilita pentru salt;

- se urmaresc ordinele instructorului de aeronava.




ZBORULUI/SALTULUI

2.1.1.7. Controlul parasutistului de catre instructorul de aeronava:

- se verifica pozitia si circulatia libera a cablului comenzii automate;- se verifica fixarea si accesibilitatea manerelor de comanda;- se verifica starea psiho-fizica a parasutistilor din grupa pregatita pentru salt;- se verifica activarea dispozitivului de deschidere automata.

2.1.2. Fazele propriu-zise saltului cu parasuta:

2.1.2.1. Parasirea aeronavei:

- se poate executa prin salt in fata, perpendicular pe directia de zbor, cu bratele in lateral, cprivirea spre linia orizontului;

- sau, în cazul saltului din aeronava AN 2, se va face astfel: piciorul drept fandat in prag, cvarful scos putin in afara, la 450 fata de directia de zbor;- mana dreapta indoita din cot si fixata pe tocul usii;- mana stanga pe langa corp;- corpul usor aplecat;- se executa o pivotare in exterior pe piciorul din prag, se aseaza corpul cu fata pe directia dzbor si se impinge energic de aeronava;- dupa desprinderea de aeronava bratele vor fi tinute usor departate in lateral, picioaresemiflexate si departate, pozitia corpului cu fata si privirea spre sol.

2.1.2.2. Caderea libera:

- se urmareste realizarea unei caderi stabile si echilibrate, concomitent cu cronometraretimpului de cadere si urmarirea altimetrului.- la salturile automate se urmareste simularea deschiderii comandate (dupa saltul 6-7);- la salturile comandate se executa exercitiul dat – cadere cronometrata, diferite stiluri, gama dacrobatie, lucru relativ, etc.

2.1.2.3. Deschiderea parasutei si socul la deschidere:

- in functie de sistemul de deschidere , se executa procesul de deschidere automata sau pr

actionarea comenzii manuale;- pentru a reduce socul si a realiza o deschidere corecta a capotei este strict necesarpastrarea unei pozitii stabile si optime. Astfel se imparte uniform valoarea socului pe intrecorpul, iar procesul de deschidere se face progresiv si fara incidente.

2.1.2.4. Controlul deschiderii:

- dupa perceperea socului si pozitionarea verticala, parasutistul este obligat sa efectuezcontrolul vizual al deschiderii corecte al parasutei;- se urmareste sa nu apara diferite nereguli care pot influenta viteza de coborare si sigurantsaltului;

- in cazul aparitiei unor nereguli, se actioneaza rapid si sigur, in functie de situatie, pentrrezolvarea lor, fara a depasi spatiul de siguranta de 600 m.




ZBORULUI/SALTULUI

2.1.2.5. Orientarea in aer si pilotarea parasutei:

- dupa controlul parasutei se efectueaza imediat deblocarea comenzilor si orientarea in spatprin determinarea pozitiei fata de colegi si fata de locul de aterizare;- prin folosirea metodelor de pilotare, se urmareste coborarea sigura si comoda fara a incomodcolegii sau a crea incidente;- de asemenea, se urmareste evitarea de la inaltime a obstacolelor si ajungerea in zona daterizare.

2.1.2.6. Pregatirea pentru aterizare:

- se realizeaza ultimele manevre pentru alegerea locului de aterizare si evitarea obstacoleloprin pilotarea corespunzatoare. La cca. 100 m. se intra in “priza directa” cu fata in vant;

- sub 60 m nu se admit decat mici corectii;- comenzile trase cca. 25%, fara miscari bruste.

2.1.2.7. Aterizarea:

- aterizarea se face in functie de caracteristicile vantului, infundand comenzile pana la franaretotala a inaintarii, la cca. 2 - 4 m fata de sol;- se urmareste reducerea socului la aterizare prin pasire, alunecare sau genuflexiune rostogolire;- dupa aterizare, in cazul vantului puternic sau in rafale, se anuleaza imediat tararea preliberarea unei comenzi si tragerea succesiva, cu amandoua mainile, a celeilalte comenzi, panla dezumflarea voalurii;

2.1.2.8. Strangerea parasutei si inapoierea la start:

- suspantele se strang circular in mana (fara a le incurca) iar voalura se strange pe brate, prdeplasare spre voalura. Nu se taraste pentru a nu o agata sau rupe.- se urmareste degajarea imediata a zonei de aterizare si prezentarea in cel mai scurt timp punctul de zbor.

2.2. PILOTAREA PARAŞUTEI ARIPĂ

Se execută prin actionarea comenzilor de pilotare de la valoarea 0 la 100 %. Este necesar a se găsi cantitatea de comenzi cu care se va lucra pentru coborâre fără

dezechilibra voalura şi care este de fapt, pilotarea pentru aterizare la punct fix. Cantitatea dcomenzi cu care trebuie lucrat se stabileşte în funcţie de înălţimea intrării în priză directă şi dintensitatea vântului. În general este cuprinsă între 50 – 75 % comenzi pentru a putea ţine sucontrol permanent paraşuta.

Pentru pierderea inaltimii si apropierea de cercul de 100 m se pot folosi urmatoareprocedee: pilotarea parasutei in zig – zag; viraje 90, 180, 3600. Cantitatea de comanda pentefectuarea acestor procedee sa nu depaseasca 75%.




ZBORULUI/SALTULUI




ZBORULUI/SALTULUI

Pierderea de înălţime în zona de aşteptare prin procedeele învăţate (zig-zag, rotiri satrepte)

Apropierea de cercul de 100 m cu vânt de spate şi executarea primului tronson cu vâlateral

Executarea celui de-al doilea tronson cu vânt de spate Executarea celui de-al treilea tronson cu vânt lateral Intrarea şi pilotarea în priză directă pentru aterizarea de precizie

Este indicat ca virajele ce se execută pentru intrarea pe tronsoane să se facă cu comenzi

trase 50% pentru a se executa virajul în ax şi a nu fi aruncaţi în afara schemei care treburespectată.




ZBORULUI/SALTULUI




ZBORULUI/SALTULUI

La intrarea în priză directă trebuie să fim perfect axaţi în vânt (ca reper de orientare estmâneca de vânt de la platforma de aterizare) să avem comenzile 50 % trase şi să s

înceapă pilotarea paraşutei pentru aterizarea de precizie care trebuie să se facă pe pantă constantă

Este important ca privirea să fie fixată pe discul marcat colorat (alb, galben, etc) cdiametrul de 3 cm, in această situaţie există posibilitatea de a corecta orice deviaţie stângadreapta de la ax sau de a regla înălţimea.

Vp – viteza parasutei fata de fileurile de aer Vs – viteza parasutei fata de sol




ZBORULUI/SALTULUI

Unghiul prizei directe variaza in functie de intensitatea vantului reprezentat in figura urmatoare

2.2.1. Pilotarea cu comenzi 50 %

Este interzisă bruscarea comenzilor în apropierea solului. Paraşutistul trebuie să-şi aleagă o poziţie cât mai comodă şi mai lejeră în sistemul d

echipare iar sistemul să fie reglat corespunzător. Primele salturi cu paraşuta aripă trebuie să servească scopului de cunoaştere

caracteristicilor de zbor şi de pilotare ale paraşutei. Executarea manevrelor de pilotare şi de frânare trebuie să se facă pe direcţia vântul

împotriva acestuia şi transversal pentru a cunoaşte bine comportarea paraşutei în acessituaţii.

Aterizările la categoria incepatori se vor face în cercul de 50 m., in jurul platformei cnisip.

O aterizare lină poate fi făcută în mod obişnuit, aterizând cu faţa în vânt şi utilizântehnica frânării totale. Această procedură este realizată prin tragerea uşoară în jos comenzilor de pilotare până în poziţia de frânare 100%, exact înainte de aterizare. Cvoalura cu faţa în vânt şi în planare totală (mânerele în sus cât de mult puteţi), începefrânarea totală când picioarele voastre sunt la aproximativ 2 - 4 m de sol (depinde d

viteza vântului), aduce-ţi încet mânerele în jos până la poziţia de frânare 100%. Cânmanevra este făcută corect voalura va schimba unghiul de planare şi această miscare v

it t i f t li ă




ZBORULUI/SALTULUI

Variaţiile vitezelor vântului şi a celorlalte condiţii meteorologice pot determina modificaale acestei tehnici. În cazul în care nu avem vânt poate fi util să începeţi frânarea tota

cu aprox. 4,5 m fata de sol şi apoi să aduceţi mânerele foarte uşor în jos astfel dânvoalurii mai mult timp să-şi micşoreze viteza de înaintare, înainte de aterizare. În condide vânt mai puternic poate să nu fie necesar să aduceţi mânerele chiar atât de mult î jos pentru a realiza o aterizare prin „tehnica frânării totale”.

Dacă intr-o situaţie de urgenţă se rupe o comandă de pilotare, se poate controla voalutrăgând în jos de chingile port-suspantă spate. Voalura se va întoarce în sensul chingcare este trasă în jos. Trebuie precautie când se încearca o aterizare prin „tehnicfrânării totale” cu ajutorul chingilor port-suspante spate, mai ales când una din comenzide pilotare este încă fixată. ATENŢIE! O „frânare totală„ cu chingile port-suspantă poaproduce o „înfundare” foarte bruscă şi numai o tragere în jos de câţiva cm poate cauz„înfundarea”. Din acest motiv, „frânarea totală” cu chingile port -suspantă spate va încercată doar într-o situaţie de urgenţă în condiţii meteo foarte bune.

După aterizare, în mod normal voalura se va dezumfla dacă este un vânt slab sau delocDacă vântul este puternic, există pericolul de a fi târât de voalura umflată. Dacă saterizează în condiţii de vânt puternic, se eliberează unul din mânerele comenzilor dpilotare imediat după aterizare, şi se trage de celălalt mâner (succesiv cu amândoumâinile dacă e necesar) până voalura se dezumflă.

Se vor evita la aterizare curenţii produşi de copaci sau clădiri înalte. Obiectele mari de sol produc turbulenţe care pot fi periculoase pentru paraşutist la aproprierea finală de soEste indicat ca în zonele cu turbulenţă să se zboare cu voalura frânată 25%.

2.2.2. Pregatirea pentru aterizare

Aterizarea se face conform schemei de pilotare prezentată la curs. Obligatoriu se face cvânt din faţă şi cu mâinile pe comenzi pentru a putea controla în permanenţă direcţia ddeplasare a paraşutei şi frânarea acesteia, reducand viteza la aterizare.

2.2.3. Aterizarea

După executarea tuturor manevrelor pregătitoare, paraşutistul ia poziţia de aterizare.

Aterizarea se face in functie de caracteristicile vantului, infundand comenzile pana

franarea totala a inaintarii, la cca. 2 - 4 m fata de sol;Se urmareste reducerea socului la aterizare prin pasire, alunecare sau genuflexiune rostogolire;

2.3. EXECUTAREA GAMEI DE ACROBATIE

Este saltul ce încununează măiestria paraşutistului, în care el reuşeşte, străbătânspaţiul de aproximativ 1300 m, să execute după un program stabilit, figuri apreciate de arbipentru corectitudinea lor, in limita minima de timp. Viteza de cădere din care se începe lucrueste factorul ce imprimă viteza în executarea complexului de figuri acrobatice. După părăsireavionului, paraşutistul este preocupat de atingerea unei viteze cât mai mari, iar pentru aceast

va folosi o poziţie cât mai aerodinamică, cu precădere stilul picătură. În funcţie de parasutisdupă 10 - 15 secunde acesta se grupează, revenind în poziţie orizontală faţă de sol pentru î l l




ZBORULUI/SALTULUI

Tehnica executării virajului nu se supune unei legi fixe din aerodinamică, privind unghioptim din care se poate lucra, ea se adoptă în funcţie de individ

şi de calităţile fizice pe care le posedă. Poziţia paraşutistuluifaţă de sol este înclinată între 0 – 200. El dă comandă deexecuţie prin schimbarea poziţieibraţelor. Braţul întins înfipt în aer constituie partea de sprijin, celălalt braţ îndoit şi mai ridicat (paralel cu urechea)pentru mărirea suprafeţei, este braţulde comandă ce imprimă nu numai

mişcare ci şi mărirea vitezei peviraj. Pentru trecerea de la un viraj la altul paraşutistul realizează mumai înainte de terminarea celor 3600, în funcţie de tehnica individualaltă comandă inversă.

Frânarea virajului (şi comanda inversă) se face cu aproximat450 înainte de încheierea virajului. Aceste mişcări necesită o deosebi

condiţie fizică. Pe timpul executării virajelor genunchii trebuie să fie adunaţi la piept, uşodepărtaţi pentru echilibru. Braţele trebuie să învingă inerţiaiar umerii să asigure stabilitatea în cădere. În trecerea de laviraj la looping se folosesc aceleaşi manevre, comanda

realizându-se de data aceasta inplan vertical prin întinderea braţelor în V şi în faţă, palmele avânddegetele răsfirate pentru obţinereaunei suprafeţe mai mari de comandă.Schimbarea poziţiei palmelor, dupăce corpul a depăşit 1800, constituiefrânare după care se poate dacomanda pentru realizarea unui nou viraj. Pe timpul execuţiei virajelocapul trebuie să stea cu bărbia în piept iar palmele să fie cu degeterăsfirate formând o „cupă”. Gama de acrobaţie constă din 4 viraje şi looping-uri. Pentru cei începători la acrobaţie se începe cu executareseparată a virajelor şi looping-urilor după ce au trecut şi executat binschimbarea stilurilor de cădere. Acrobaţia se va începe dintr -o poziţ

semigrupată pentru a-i oferi parasutistului o cădere cât mai stabilă iaacesta să se obişnuiască cu rotirile în plan orizontal şi vertical. O marimportanţă o are concentrarea pe timpul executării şi exersarea la s

până la automatizarea mişcărilor.

2.4. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV PE CUPOLA

Lucrul relativ pe cupolă se poate descrie ca manevra intenţionată a doi sau mai muparaşutisti de a apropia/prinde/suprapune voalurile paraşutelor principale, după deschidereacestora.

Procedura obisnuita este ca primul si al doilea din formatie sa sara primii si sa zboare

aceeasi directie cu avionul. Asa ca, daca se va deschide pe directie, formatia se va afla spatele paraşutistului si se va intrepta catre acesta. Primul pas ce trebuie făcut este sa sajungă mai in spate astfel incat sa se zboare in lateral si in fata formatiei Daca paraşutistul es




ZBORULUI/SALTULUI

deja aproape de formatie o simpla intoarcere in “S” va rezolva problema, altfel va trebui sa sintoarcă si sa zboare catre formatie iar apoi sa facă inca o intoarcere de 180˚ pentru a ajunge

lateralul formatiei si sa zboare in aceeasi directie. Acum exista posibilitatea sa se facă primgreseala. Se zboară catre formatie, iar cand se trece pe langa ea, se face intoarcerea – si, consecinţă paraşutistul va constata că a ajuns la 200 m in spatele formaţiei! Ce nu a mers bineViteza de apropiere fata de formatia care zboara spre paraşutist poate fi de 80 km/h, iar canse face virajul formatia nu se opreste sa îl astepte, isi continua zborul. Este nevoie danticipatie si trebuie sa se inceapă intoarcerea mai repede.

La majoritatea salturilor cea mai buna pozitie din care se asteapta randul este aproximativ 15 metri in lateral si usor in fata.

Paraşutistul nu trebuie sa se poziţioneze î n fata formatiei pentru ca va fi greu sa o vadsi pentru ca o parasuta din formatie s-ar putea colapsa daca intâlneste in zbor turbulente aparaşutei lui, cauzand probleme serioase.

Nu trebuie sa fie deasupra formatiei pentru ca va intra din lateral sau din spate si atrebui sa fie aproape de aceasta pozitie in timp ce îşi asteaptă randul.

Nu trebuie să fie mai jos decat formatia in timp ce îşi asteaptă randul deoarece, asta îl vface sa piardă avantajul altitudinii. Daca formatia face un viraj neasteptat paraşutistul va trebsa urmarească formatia si sa o ajungă din urma. Daca se află putin mai sus, va trage dchingile de fata si va creste viteza de inaintare, pe cand daca va fi mai jos nu va putea sa facacest lucru si va pierde mult timp pana va ajunge formatia.

Paraşutistul nu se va poziţiona in spatele formatiei in timp ce asteaptă, pentru ca atuncand va trebui sa intre îi va lua mult timp pana va ajunge in pozitie. Deci, “in lateral si usor fata” este regula de urmat.

Aceste reguli trebuie adaptate formatiei pe care o urmareşte. Daca este al III-leinseamna ca va realiza prinderea la un biplan şi atunci va trebui sa stea relativ inalt fata dbaza si pilotul-formatiei in timp ce acestia se prind. Daca va intra mai tarziu, va realiza prinderela o formatie mai mare si va trebui sa muncească mult ca sa coboare la acelasi nivel cu formatsi sa nu treacă prin fata formatiei; din cauza asta este bine sa urmarească din lateral si putin fata (asta daca nu planuieşte sa ia locul cuiva care trebuia sa se prinda mai repede). Dacparaşutistul a ajuns in lateral fata de formatie şi trebuie să ramană acolo, presupunand cformatia zboara in linie dreapta, in mod normal va depasi formatia si va ramane mai sus. Dectot ce are de facut este sa piardă altitudine si sa incetinescă viteza de inaintare. Dacaltitudinea fata de formatie este buna dar viteza este prea mare, in mod normal o departare in si o apropiere fata de formatie ar trebui sa rezolve problema. Daca trebuia sa pierdă si altitudin

va trebui sa facă o glisada, adica un viraj in S rapid. (Indiferent de manevrele pe care doreşsa le facă, va privi prima data in directia in care se va intoarce, ca sa se asigure ca nu estcineva acolo). Secretul pentru o glisada buna este sa se actioneze ferm comenzile, cu intoarcere usoara, inapoi si inainte, nu se va pierde suficienta inaltime. Se vor evita intoarceride 360˚, cu exceptia situaţiei cand se urmaresc formatiile foarte mari; ele pierd suficieninaltime dar au tendinta sa lase paraşutistul mult in spate. Se poate face apropierea folosinchingile de fata dar acest procedeu duce la oboseală rapidă. Daca paraşutistul arepermanenta probleme in a cobori la nivelul formatiei, sau daca greutatea lui este prea micpentru parasuta folosita, ar trebui sa-şi monteze trimere sau sa-şi extindă chingile spate cconectori de legatura; dar, de obicei, este suficient să fie doar mai ferm in executarea glisadelo

Un lucru pe care paraşutistul nu-l poate controla este formatia. Daca formatia s

deplaseaza pe “tot cerul”, atunci este nevoie de experienta, talent si noroc ca sa stea alaturi dea. Daca va astepta ca acest lucru sa se intample, va trebui să stea putin mai sus ca sa aibceva altitudine de unde sa coboare Indiferent de modul in care formatia se comporta se poat




ZBORULUI/SALTULUI

vedea usor care sunt cei experimentati, acestia fiind tot timpul in prejma formatiei, in timp cceilalti sunt imprastiati peste tot. La primele salturi paraşutistul nu trebuie să fie dezamagit dac

se va trezi departe de formatie; daca se va gandi bine la motivul din cauza caruia a ajuns acoldata viitoare îl va elimina.

2.4.1. Apropierea si prinderea

Apropierea trebuie sa fie din lateral si mai jos decat ultima persoana din formatie, de la distanta de aproximativ 4 metri. Ca sa se ajungă in aceasta pozitie, din pozitia de urmarirprimul pas este sa se verifice altitudinea. Nu se executa prinderea la formatie mai jos de 600 mPrinderile pot duce la infasurari, iar pentru a rezolva o infasurare este nevoie de timp. Se vprivi atent formatia pentru a vedea dacă sunt probleme in cadrul formatiei, cum ar fi miscaribruste sau o parasuta colapsata. Mai departe o simpla glisada sau doua ar trebui sa plasez

paraşutistul mai jos si in spatele formatiei. Daca sunt probleme cu pierderea inaltimii se executcateva glisade in directia opusa formatiei iar apoi se coboara in spatele acesteia.

Daca paraşutistul este nevoit să execute mai multe incercari de a intra la formatiprobabil ca nu este suficient de jos. Se va iesi in lateralul formatiei si va mai face cateva glisadpentru a mai pierde inaltime; dupa care ar trebui sa se plaseze la o inaltime potrivita in spateformatiei si pe directia buna. Daca in continuare nu se află la inălţimea potrivită, va trebui sa splaseze mai jos inainte de abordarea formatiei. Odata pozitionat in spatele formatieparaşutistul ar trebui sa vadă in fata bordului de atac capota ultimului parasutist din formatieImaginea ar trebui sa arate asa:

Tot ce are de facut paraşutistul acum este sa mentină aceasta imagine pana la contact.- Daca paraşutistul poate sa vadă deasupra umerilor ultimei persoane din formatie inseamn

ca este prea sus şi va trebui sa reducă franarea (sa mai dea drumul la comenzi).- Daca paraşutistul nu mai vede capota inseamna ca este prea jos şi va trebui sa franez

mai tare.- Daca nu se vede deloc ultimul component al formatiei, inseamnă că paraşutistul se afla

pericol de a se ridica direct in formatie; IMEDIAT va da drumul comenzilor si va trage duna din chingile de FATA.

- Daca paraşutistul vede persoana de jos a formaţiei putin in lateral fata de celula centrala parasutei sale, va folosi comenzile USOR pentru a se centra. Cand se va apropia pentrprindere va putea face corectii usoare. Va exista o usoara intarziere intre actionare




ZBORULUI/SALTULUI

comenzii si reactia voalurii; se incearca a se anticipa aceasta. Daca parasutistul de jos formaţiei oscileaza usor de la stanga la dreapta, nu se incearca copierea miscarilor lui (n

se va reusi); mai bine se alege punctul de la mijlocul oscilatiilor si se tinteşte acolo. Dacoscilatiile au o amploare mai mare decat o celula in lateralul centrului voalurii paraşutistulcare urmează a intra la formaţie, acesta va renunta la prindere; nu mai este in sigurantCa sa renunte la prindere va frana usor si apoi va vira.

- In timpul apropierii de formatie paraşutistul va anunta ca este acolo. O tehnica comuneste sa se strige “Vine!!!!!!”, cuvant care nu se poate confunda usor cu “Planeaza“Coboara!!!” sau “Largheaza !!!” Dar aproape orice este bine; “Atentie jos!” este eficient.

- Intr-o prindere ideala celula centrala a paraşutistului care intră la formaţie, face un contausor cu capota ultimului parasutist din formatie, in asa fel incat suspantele să poatăapucate cu usurinta cu mainile chiar sub intradosul voalurii. Daca paraşutistul este un p jos, cel din formaţie va face prinderea cu mâinile de extradosul voalurii si cu picioarele v

agata suspantele; daca paraşutistul care intră este un pic sus va fi prins de către cel dformaţie mai jos de suspante si isi va agata picioarele de acestea. Daca venirea prindere nu s-a făcut pe centrul formaţiei, paraşutistul va fi ajutat prin indicaţii “Stanga” sa“Dreapta”, orientându-l în directia in care trebuie sa se deplaseze pentru a ajunge cu celucentrala a paraşutei sale la nivelul capotei ultimului paraşutist din formaţie.

- Cateodata parasutistului de sus îi va fi foarte greu sau chiar imposibil sa se agate cpicioarele de suspantele celui care intră la formaţie. Asta se poate intampla când prizeste pe extradosul voalurii, dar se poate intampla si cand este o priza buna pe suspanteDe obicei asta se intampla deoarece voalura celui de jos, care intră la formaţie, incearcsă planeze singura si sa se desprinda de formatie. Din perspectiva paraşutistului de jos, arata ca si cum formatia ar incerca sa îi traga in jos extradosul voalurii. De fapt voalurrespectivă “trage” in sus si in spate formatia, si de cele mai multe ori formatia nu poaface nimic ca sa corecteze situatia. Daca nu se face nimic, cel mai probabil voalura acelparaşutist va incepe sa se inchida, incepand de la margine, iar in cele din urma va trebsa i se dea drumul. Paraşutistul va lăsa parasuta sa zboare – adica va elibera comenzilPutina gandire este necesara acum, din moment ce aceasta manevra poate accelercolapsarea parasutei daca deja a inceput sa se inchida. Daca formatia incepe sa aiba priza buna, paraşutistul poate folosi suficienta frana incat sa controleze inchiderea, dfara a ingreuna miscarile formaţiei. Odata ce priza este buna o manevra de “pompare” vumfla o parasuta partial colapsata.

2.4.2. Ridicarea

Din acest stadiu al pregătirii este uşor acum sa se faca formatii plane (coborare la chingdeoarece sunt mai stabile decat formatiile stack(la voalura). Pentru o formaţie planparaşutistul se va “ridica”. Va primi comenzile de la persoana la care s-a prins. Cand formateste pregatita va striga “urca”. Paraşutistul va frana uşor , formatia va aluneca pe suspantesale si paraşutistul de jos al formaţiei se va agata cu picioarele de chingile portsuspante. Dacparaşutiştilor din formaţie li se agata mainile sau picioarele in bifurcatiile suspantelor (parasutele care nu sunt dotate pentru Lucru Relativ pe Cupola), paraşutistul care intră velibera usor comenzile, aceasta reducând presiunea ascendenta pe care o au suspantele lasupra celor din formaţie şi în acelaşi timp le va permite sa se elibereze inainte sa-si continu

coborarea. Daca formaţia are probleme in a cobori, probabil ca paraşutistul care a intrat ultimva trebui sa franeze mai tare sau sa facă usoare pompari.




ZBORULUI/SALTULUI

Dupa ce paraşutistul de deasupra si-a fixat picioarele in chingile portsuspantparaşutistul de jos va trebui sa se asigure ca bordul său de atac nu a fost rulat de catr

suspantele parasutei superioare.Se va uita prin fata sliderului la voalura (este posibil sa se chinuie un pic) si va verificdaca bordul de atac este deschis si centrat pe suspantele parasutei superioare.

Daca nu are vizibilitate sau nu poate aprecia situatia, va cere persoanei de deasupra sverifice situatia. S-ar putea sa trebuiasca sa îşi “regleze” bordul de atac. Pentru aceasta vtrage de comenzi usor pana cand bordul de atac se ridica si se centreaza pe suspante.

Atentie mare la cât de mult se franează pentru ca este posibil ca franarea să fie atat dmare incat persoana de deasupra sa fie intinsa in pozitie orizontala. Aceasta poate deranja punele persoane si poate chiar sa smulga din formatie ultimul paraşutist intrat. Daca bordacestuia nu este aranjat iar o alta persoana incearca sa vina la prindere, va fi ignora tă. Dacpoate veni la prindere odata o sa mai poata face si altadata, iar un bord de atac nedesch

corect poate produce colapsarea unei parasute.

2.4.3. Prinderea

După poziţia de ultim intrat la formaţie, un paraşutist care parcurge cursul de pregătirpentru LRC, invaţă şi manevrele pe care trebuie să le execute atunci când vine la el un aparaşutist pentru prindere.

Prima sarcina pe care o are este sa stea linistit si sa astepte. Daca se intoarce dintr-parte intr-alta se pot produce oscilatii nedorite in formatie. Daca este nevoie sa priveascăspate, se va misca doar cu capul si va privi intr-o parte sau printre picioare. (De fapt, estlibertate de miscare destul de mare atata timp cat este facută usor, dar este de preferat să sevite miscarile pe cat de mult posibil pana se capătă experienta mai mare). In timp ce voalucare vine la prindere se apropie, paraşutistul nu trebuie să se sperie de dimensiunile ei. Esmoale si in mod normal nu raneşte.

Daca prinderea este cat de cat buna, paraşutistul va prinde orice poate si se va tine bin(Altfel, va da drumul ca sa nu sfasie voalura). Un paraşutist experimentat care vine la prindeisi va pune suspantele direct in mainile paraşutistului de sus, care vor fi chiar in prelungirecorpului lui si putin mai in spate.

Dupa aceea, paraşutistul respectiv va trebui sa se agate cu picioarele de suspantele dfata voalurii, ca si in imaginea din figura următoare. Altfel, va trebui sa pună “mana-langa-man

(sau picior-langa-picior) ca sa ajungă in pozitia care trebuie, in centrul voalurii. Se va apleca fata si se va uita la suspante ca sa vadă unde se află. Daca nu este sigur unde este centrupersoana de jos îl va ajuta strigand “stanga” sau „dreapta”, indicandu-i directia in care trebusa se deplaseze.




ZBORULUI/SALTULUI

2.4.4. Coborarea

La o formatie plana, „coborârea” se execută astfel: paraşutistul va prinde, cu mainile picioarele, suspantele din fata-centru ale voalurii celui de dedesubt si apoi va striga “urcaDaca conditiile sunt perfecte, paraşutistul va aluneca pur si simplu pe suspante si va prinde c

picioarele chingile celui de dedesubt. ( Aici se va vedea necesitatea purtării mănuşilor!) Se vasigura ca voalura celui de jos să treacă de capota lui in timp ce coboara; daca se agata capode voalura va trebui sa intindă mainile si sa se va elibereze. Daca voalura are bifurcatii psuspantele din fata (la parasutele care nu au dotari pentru Lucru Relativ pe Cupolaparaşutistul care coboară îşi va trece picioarele pe sub bifurcatie. Coborârea va fi cât muşoară posibil. Daca va trage pe rand de suspantele persoanei de jos îi va produce balans.

Atenţie mare pentru a nu trage in jos de suspantele din fata ale parasutei, aceastputând provoca colapsarea parasutei. Daca paraşutistul de sus, cel care coboară, va ţine ferde suspante in timp ce parasutistul de jos franeaza, efectul va fi acelasi. În această situaţparaşutistul de sus va striga celui de jos “las-o sa zboare”, sau va coborî energic mana-pestmana pe suspante. Odata ce picioarele vor fi fixate in chingile celui de jos, coborarea sterminat. Se va aminti persoanei de jos sa-si verifice bordul de atac si va fi anuntată daca un aparaşutist se pregateste sa vina la prindere.

2.4.5. Zborul in formatie

Principalul lucru ce trebuie să facă un paraşutist pe timpul zborului in formatie este sstea linistit in sistemul de echipare si sa observe comportamentul voalurii proprii si al celorlaltparasute, dar atent la ce se intampla, astfel incat sa poată reactiona daca apar probleme.




ZBORULUI/SALTULUI

2.5. EXECUTAREA LUCRULUI RELATIV IN CADERE LIBERA

Parasutismul în grup, numit tradiţional „lucrul relativ in cadere libera” LRCL, se poadescrie ca manevra intenţionată, a doi sau mai mulţi paraşutisti, de apropiere/prindere unul daltul în cădere liberă.

Coliziunile în aer şi formaţiile instabile nu sunt doar de nedorit, acestea pot fi periculoase. Coliziunea a două corpuri în zbor poate cauza vătămări grave sau decesul.

Cel mai mare pericol există când paraşutiştii nu se văd şi deschid independent ceea cpoate duce la coliziunea unui paraşutist în cădere liberă cu un altul cu paraşuta deschisă sau timpul procedurii de deschidere.

Chiar după deschidere, există un posibil pericol de coliziune a paraşutelor dacă nu surmează procedurile corespunzătoare de siguranţă .

Zborul orizontal (Tracking) - este o aptitudine de cadere liberă in grup care permiparaşutiştilor să obţină o separare (distantare, departare) suficientă in cădere liberă pentdeschiderea paraşutei principale în siguranţă. Este o aptitudine atât de importantă încantrenamentul de cădere liberă din această categorie este consacrat în întregime tehnicilor dzbor orizontal in cadere libera.

2.5.1 Saltul si caderea libera

Iniţierea zborului orizontal cu o poziţie sageata: Mai întâi se localizează un punct pe orizont. Se întindeţi uşor ambele picioare, complet, pentru a iniţia o mişcare de înainta

(Tracking). Se controlează poziţia sageata şi poziţia de zbor orizontal: - se înclină un umăr uşor în direcţia virajului pentru a face corecţiile de direcţie (tehnic

instructorului poate varia);- se efectuează doar corecţii mici;- se întinde încet trunchiul prin îndreptarea umerilor înspre urechi şi se aplatizeaz

arcuirea;- se întind complet braţele în lateral şi apoi se duc în spate la un unghi nu mai mare de 4

de grade de coloana vertebrală şi se aliniază la nivelul şoldurilor (tehnica instructorulpoate varia);

- se schimbă poziţia sageata plata într-o poziţie de zbor orizontal;

- după ce s-a fixat o direcţie într -o plonjare de înaintare pozitivă, se intind complet ambepicioare cu genunchii blocaţi şi cu vârfurile picioarelor întinse;- se rigidizeată corpul uşor într -o arcuire uşor inversa, împingând în jos şi înainte uşor c

umerii, în timp ce se menţin mâinile la nivelul şoldurilor ;- se ajustează în mod continuu poziţia corpului pentru a intampina efectiv curentul r elativ.

Procedura de practicare a zborului orizontal: Paraşutiştii experimentaţi alocă, de obicei, intre cinci si zece secunde pentru a obţine

indepartare adecvată (suficienta) de centrul formatiei.Se va practica intrarea şi perfecţionarea zborului orizontal înainte, timp de zece secund

se va inversa direcţia si se va repeta




ZBORULUI/SALTULUI

Siguranţa saltul ui in zbor orizontal: Se va zbura exact perpendicular pe traiectoria saltului pentru a-i evita pe ceilalţi în sus

şi în josul liniei de zbor .Se vor executa întotdeauna salturi (plonjări) cu zbor orizontal având în minte existenţaltor grupuri.

Se va învăţa mai întâi să se controleze poziţia sageata orizontală pe direcţie, apoi se vdezvolta tehnicile pentru viteză.

Părăsirea aeronavei şi deschiderea parasu tei: Operaţiunea de părăsire şi deschidere rapida a paraşutei este utilizată pentru proceduri

de urgenţă şi pentru salturile preplanificate la altitudine joasă (pentru elevii initiati prin medodAFF).

Se utilizează o tehnică de salt cunoscută, stabilă.

Se va aseza corpul in curentul relativ şi se vor executa procedurile normale ddeschidere (fără semnalizare cu mainile), pentru deschidere în decurs de cinci secunde de salt.

Paraşuta se va deschide în relatie cu curentul relativ, nu deasupra ca de ob icei.Exercitiul constă într -o părăsire şi simulare şi deschidere la două altitudini:

- mai întâi la 1500 m se face o simulare;- apoi de la 1300 m înălţime se deschide paraşuta.

2.5.2. Saltul în grup

A. Pentru un salt eficient se vor exersa pozitiile de parasire.- Fiecare parasutist dintr-un grup are o poziţie de părăsire alocată şi trebuie să cunoasc

poziţia respectivă înainte de salt.- Stabilirea schemei de parasire trebuie să includă poziţiile specifice exacte a

picioarelor şi mâinilor în vederea unei poziţii de lansare optima şi aşezarea corpului şimembrelor faţă de curentul relativ.

- Parasutistii numără împreună, însoţindu-se de mişcări ale corpului, dacă este posibil, vederea unei lansări simultane sau aproape simultane. B. Se sare într-o poziţie de cadere cu picioarele puţin întinse:

- pentru o stabilitate mai bună în timpul ieşirii;- pentru a începe deplasarea imediată spre partener.

C. Saltul/parasirea avionului in grup (prinsi):- dacă exista, manerele de pe combinezonul de salt ar trebui să permită tuturparasutistilor să plece într-o poziţie naturală de zbor;

- prinderea de chinga principala şi chinga de piept sunt contra indicate pentru majoritatesalturilor in grup cu fata spre sol.D. Daca nu s-a reusit o parasire corecta, se obţine intai stabilitatea in cadere (în moindependent) şi apoi se face deplasarea spre partener(i).

2.5.3 Mişcare de înaintare şi retragere

A. Se utilizează picioarele doar pentru mişcarea înainte şi control.

- Întinderea ambelor picioare înclină capul parasutistului în jos şi determină o aluneca în direcţia respectivă. - Întinderea unui picior mai mult decât celălalt determină un viraj în direcţia opusă




ZBORULUI/SALTULUI

- Întinderea piciorului drept determină un viraj spre stânga. - Întinderea piciorului stâng determină un viraj spre dreapta.

B. Se menţin ambele braţe în poziţia de prindere în timpul mişcării de înaintare şi prindere.C. Se întind ambele braţe şi se imping în jos pentru a mişcare înapoi.D. Întinzând puţin braţele pentru a prinde un maner, se va contracara mişcarea înainte, dar aceasta va determina o alunecare înapoi, dacă este iniţiată prea devreme sau este menţinutăprea mult.

2.5.4.Ajustarea ratei de cădere

A. Se creşte viteza de cădere liberă verticală prin arcuire:- soldurile inainte- umerii înapoi

- se relaxează muşchii abdominali B. Se încetineşte viteza de cădere liberă creând turbulenţă maximă:

- se adună umerii în jurul sternului- se curbează coloana vertebrală (strângând abdomenul) - se intind braţele sau picioarele pentru a contrabalansa şi a menţine o atitudine de nive

C. Când se recuperează altitudine de sub nivelul unei formaţii: - se virează 90 de grade faţă de formaţie pentru a o putea vedea. - pentru a evita o coliziune, nu se execută apropiere de nici un grup, imediat în zona d

deasupra şi de dedesubt.D. Recunoaşterea indiciilor vizuale pentru apropierea la nivel (la salt, indiferent de orizont):

- capota din spate – se va coborî- faţa, chingile de picioare din interior – se va urca

E. Se va conştientiza întotdeauna altitudinea.

2.5.5. Prinderea

A. Pentru prindere se utilizează o apropiere la nivel.B. După efectuarea prinderii, se vor arcui umerii pentru a menţine rata de cădere (coatele susşi se rămâne la acelaşi nivel cu partenerul sau formaţia. C. Se întind ambele picioare pentru a contracara orice tensiune creată în formaţie atunci cânse face prinderea de mânere.

D. Se va conştientiza întotdeauna altitudinea.

2.5.6. Desprinderea

Indicatii generale: Altitudinea minimă pentru desprindere ar trebui să fie:

- pentru grupuri de cinci sau mai puţini, cu cel puţin 500 m mai sus decât altitudinecea mai ridicată pentru deschidere plănuită pentru grup (nu se ia în calcul persoancare poartă camera);

- pentru grupuri de şase sau mai mulţi, cu cel puţin 600 m mai sus decât altitud ine

cea mai ridicată pentru deschidere plănuită pentru grup (nu se ia în calcdeschiderea semnalizată sau persoanele cu camera);




ZBORULUI/SALTULUI

Altitudinea minimă pentru desprindere ar trebui să fie mai sus decât s-a menţionat dacă: - există în grup unul sau mai mulţi paraşutişti cu mai puţină experienţă;

- există paraşutişti cu portanţă mai mare sau mai mică;- sunt paraşutişti în cădere liberă care presupune un ritm de cădere mai rapid decâviteza terminală în zbor pe burta;

- sunt salturi care implică recuzită, jucării sau alt echipament special (simbolubanere, fum, steaguri, inele, tuburi, obiecte eliberate în cădere liberă, etc.);

- sunt salturi care au loc deasupra unei zone de aterizare necunoscute sau în situaţde aterizare în loc diferit (punct greşit determinat în căderea liberă);

- apar alte motive speciale;La semnalul de desprindere sau la atingerea altitudinii de desprindere, fiecare participatrebuie:

- sa faca un viraj de 180 de grade fata de centrul formatiei;

- sa faca zbor orizontal (Tracking) timp de minim 5 secunde, în limita a zece graddiferenţă pe traiectoria planificată ;

2.5.7. Deschiderea

Pentru a evita deschiderile dure, se va încetini până la viteza minimă de cădere libe înainte de a deschide paraşuta.




ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 3 Planificarea zborului/saltului

3.1. ORGANIZAREA ZBORULUI/SALTULUI CU PARASUTA

Fiecare zbor sau salt cu paraşuta trebuie să fie precedat de o pregătire minuţioasă temeinică a echipajului. Pregătirea se organizeaza si se execută astfel încât să se uşurezmunca echipajului în aer şi să se asigure securitatea, precizia şi economicitatea misiunrespective.

Personalul navigant, indiferent de calificare sau grad de antrenament va fi autorizat sexecute o misiune de zbor sau salt cu paraşuta dacă este apt din punct de vedere medical

numai după ce s-a pregătit corespunzător pentru misiunea respectivă. Organizarea unei activităţi de zbor sau salt cu paraşuta se face cu participarea întregulechipaj (tuturor elevilor, piloţilor, paraşutiştilor ) sub conducerea instructorului de zbor saparaşutism.

3.1.1. Prezentarea la aerodrom:

Parasutistii se vor prezenta la aerodrom cu cca. 45 – 60 minute inainte de incepereactivitatii;

Starea psiho-fizica a parasutistului trebuie sa fie corespunzatoare activitatii aeronauticce urmeaza a fi desfasurata, avandu-se in vedere timpul de odihna si hrana;

Parasutistii vor avea asupra lor caietele de pregatire teoretica si pentru zboechipamentul individual de zbor/salt si de protectie pentru activitate in conditii deosebite (caldfrig), pachet individual cu lichide si alimente calorice.

3.1.2.Instalarea startului:

Cu 30 minute inainte de declansarea activitatii de zbor/salturi se instaleaza startul pentrparasutisti, sub supravegherea instructorului responsabil cu controlul tehnic la sol, respectandse legislatia in vigoare;

Acesta va cuprinde : maneca (indicator) de vant, mese de pliaj, luneta, anemometrpanouri de semnalizare, masa Conducatorului de lansari (cu acte, cronometru, ruleta, amp

voce, parasuta sonda, palete dirijare, etc), aparatura de inregistrare video si a salturilor dprecizie, autosalvare, avion, parasute, autocisterna, fanioane delimitare zona, etc.




ZBORULUI/SALTULUI

3.1.3.Organizarea şi instalarea startului

Startul se va organiza şi instala în fiecare zi de zbor sau salt cu paraşuta, cu cel puţin 3minute înainte de ora prevăzută pentru prima decolare, în funcţie de direcţia vântului.

1. groapă cu nisip ( platforma) 2. punct fix 13. mânecă de vânt 4. avion (loc de staţionare) 5. lunetă 6. anemometru7. masă start 8. loc pentru control echipaj9. loc pentru echipare

10. masă de pliaj (pânză) 11. fanioane roşii 12. porta-voce 2

minim30 m

3

6 127

54 8

11

9

10

15m




ZBORULUI/SALTULUI

Controlul organizării şi instalării startului se execută de către conducătorul de lansări. No decolare nu va putea fi efectuată dacă în prealabil nu a fost executat controlul asupra instală

startului.

3.1.4.Dirijarea şi controlul zborurilor sau salturilor cu paraşuta

Conducerea zborurilor sau salturilor cu paraşuta se asigură prin legătura radio bilaterală În cadrul activităţilor competiţionale, dacă regulamentul de desfăşurare interzice sau limiteazfolosirea staţiilor radio de la bord, precum şi în cazuri excepţionale (defectarea staţiei radioconducerea zborului în activitatea de paraşutism se efectuează cu ajutorul semnelor semnalelor urmatoare.

Semne şi semnale optice

Toate cele patru panouri:LANSARE AUTORIZATA

Numai trei panouri expuse:PENTRU PARAŞUTISTE (FETESALTUL ESTE INTERZIS !

Nici un panou:TOATE AVIOANELE CUPRINSE ÎACTIVITATEA DE ZBOR/SALT SUNOBLIGATE SĂ ATERIZEZE !

DZ

DZ

DZ




ZBORULUI/SALTULUI

Lansare pentru acrobaţie DIRECŢIA PENTRU LANSARE ESTCEA INDICATĂ DE SĂGEATĂ

Panou de restricţie aşezat în spatele săgeţiiLANSAREA PENTRU ACROBAŢIE SEXECUTĂ MAI DEVREME. SUPRAVEGHEAŢRIDICAREA PANOULUI DE RESTRICŢIE.

Panoul aşezat în faţa săgeţii LANSAREA PENTRU ACROBAŢIE S

EXECUTĂ MAI TÂRZIU. SUPRAVEGHEAŢ

RIDICAREA PANOULUI DE RESTRICŢIE

DZ

DZ

DZ




ZBORULUI/SALTULUI

- panou de restricţie

- panou de autorizare

- săgeată de acrobaţie

3.1.5.Semnalele conventionale de dirijare a elevilor parasutisti pentru aterizare:

- Paletele sus - zborul planat cu comenzile sus impotriva vintului (fig.1).- Paletele in lateral - zbor planat cu 50 % frinare impotriva vintului ( fig.2).- Paletele jos - frinare totala a zborului planat impotriva vintului, moment

aterizarii ( fig. 3)

fig.1 fig.2 fig.3

NOTA: Paletele vor fi vopsite in portocaliu – culoare astrala.




ZBORULUI/SALTULUI

- Sageata pentru indicarea directiei de aterizare a parasutistilor, confectionata dmaterial textil de culoare alba, avand dimensiunile 3 x 6 m;

0.5

2

0.5

Pregătirea pentru zbor sau salt cu paraşuta se desfăşoară, de regulă, în două etapepregătirea preliminară (Long-briefing) şi pregătirea nemijlocită (Briefing) înainte de efectuareunei/unor misiuni de zbor/salt.

3.1.6. Asigurarea meteorologică a zborurilor /salturilor cu paraşuta

Asigurarea meteorologică a zborurilor / salturilor cu paraşuta se realizează prinformarea promptă şi permanentă a echipajelor şi organului de dirijare şi control al zborurilorsalturilor cu paraşuta asupra elementelor meteorologice reale şi prevăzute:

- direcţia şi tăria vântului;- vizibilitatea;- înălţimea plafonului de nori; - nebulozitatea;- umiditatea atmosferei.

Asigurarea meteorologică a zborurilor / salturilor cu paraşuta se realizează cu ajutoraparaturii meteorologice din dotarea aerodromurilor, prin legătura existentă între aerocluburi organele (staţii, centre) meteorologice existente pe aerodromuri (aeroporturi) sau în apropiereacestora precum şi prin informaţiile furnizate de echipajul care a executat sondajul meteorologşi de toate celelalte echipaje, imediat după aterizare.

3.2. PREGATIREA PRELIMINARA (Long-briefing)

Se desfăşoară pentru o perioadă de maxim 30 de zile calendaristice , în funcţie dspecificul activităţii de zbor planificată. Ea se efectuează în prima fază cu personalul naviganprofesionist şi f actorii de conducere ai zborului din aeroclub. Pregătirea este continuată pgrupe de instruire şi echipaje de către instructorii de zbor. Pregătirea preliminară se poaexecuta şi cumulat cu pregătirea nemijlocită dar numai in anumite situatii.De regula, cu ocazia pregatirii preliminare si nemijlocite pentru zbor/salt se procedeaza si analiza activitatii anterioare.

Pregatirea preliminara se consemneaza in registrul de pregatire al sectorului dparasutism si cuprinde:

- data efectuarii si perioada pentru care se executa;- analiza zborului /salturilor din perioada precedenta;- exercitiile de salt planificate pe categorii de pregatire cu enumerarea acestora;

4 m. 2m




ZBORULUI/SALTULUI

- indicatii metodice;- studiul individual (fazele saltului, tehnica pilotarii parasutei, proceduri de urgent

etc.)- verificarea cunostintelor;- calificativul acordat in urma verificarii.

Dupa executarea pregatirii preliminare cu elevii si parasutistii participanconducatorul de lansari vizeaza pregatirea in caietele parasutistilor.

3.3. PREGATIREA NEMIJLOCITA (briefing-ul):

Pregătirea nemijlocită a zborului/ saltului cu paraşuta se efectuează întrunit, cu tpersonalul care participă la activitate în perioada imediat următoare a zilei şi de către fiecarinstructor de zbor/salt cu grupa sa. Pentru misiunile de zbor sau salt cu paraşuta izola

(transport avion, lansări demonstrative) pregătirea nemijlocită se efectuează de către uinstructor de zbor sau paraşutism. Pregătirea nemijlocită a zborului sau saltului cu paraşuta cuprinde:

- datele activitatii de zbor/salt ce urmeaza a se desfasura in acea zi (analiza activitatanterioare, atributiunile, informarea meteo, misiunile de zbor, indicatiile metodice);- parasutistii trebuie sa fie in permanenta in masura sa interpreteze o situatie meteo de momensau de prevedere prin observatii personale;- se efectueaza de catre tot personalul ce va participa la activitatea de zbor/salturi si se certificde catre conducatorul de lansari.- se stabilesc atributiunile instructorilor la start (Conducatorul de Lansari - C.L., Instructorul dAvion – I.A., Instructor Control Tehnic la Sol – I.C.T.S.,Instructor Dirijarea Aterizarii – I.D.A. )

- se stabilesc echipajele ce urmeaza a efectua misiuni de zbor/salt, in functie de condiţia metesi scopul activitatii din acea zi;- fiecare echipaj va cuprinde un numar de parasutisti maxim (conform cartii tehnice a aeronavedin care se executa salturile) si un instructor de aeronava;

Dupa executarea pregatirii nemijlocite, aceasta se vizeaza de catre comandant registrul de pregatire al sectorului si de catre conducatorul de lansari in caietele parasutistilor.




ZBORULUI/SALTULUI

Capitolul 4 Operatiuni in zone cu trafic intens

4.1. DESFASURAREA ZBORURILOR PE UN AERODROM CU MAI MULTACTIVITATI DIFERITE SIMULTAN

Toate activităţile care se derulează în perimetrul unui aerodrom civil se desfăşoară sucoordonarea administratorului aerodromului.

Controlul organizarii si instalarii startului se executa de catre conducatorul de zbodesemnat de catre administratorul (comandantul) de aerodrom.

Planificarea si desfasurarea simultana a mai multor activitati de zbor diferite pe acelateren se executa sub conducerea unui singur conducator de zbor si cu respectare

Instructiunilor de Exploatare a fiecarui Aeroclub Teritorial sau a procedurilor temporare stabilide administratorul (comandantul) de aeroclub, cand acestea se impun.Conducatorul de lansari colaboreaza permanent cu Conducatorul de Zbor pentr

coordonarea zborurilor cu salturile ce se executa pe un aerodrom sau teren de zbor.

4.2. ATERIZAREA IN ZONE DE ZBOR (pista decolare-aterizare)

In cazul aterizarilor in zona pistei de zbor, fie că sunt accidentale sau sunt stabilite (dexemplu: lansări executate cu categoria elevi-iniţiere, lansări demonstrative, erori în pilotaretc.) se vor executa urmatoarele manevre:

a. se va evita, pe cât posibil, aterizarea pe pistă;

b. se va evita aterizarea pe/sau în faţa aeronavelor aflate în staţionare, în rulaj sau aflat în procesul de decolare/aterizare;c. se strînge rapid paraşuta şi se eliberează zona imediat şi cu mare atenţie pe cel ma

scurt traseu (de regulă, pista de zbor se traversează în linie dreaptă, perpendicular pe axpistei, spre marginea acesteia şi dincolo de calea de rulare) având atenţia mărită la aeronaveaflate în mişcare;

d. în caz de pericol se deblochează sistemul RSL, se larghează paraşuta principală şi sdegajează rapid zona.

4.3. ATERIZARI IN AFARA ZONEI DE AERODROM

Paraşutiştii aterizează, de regulă, în zonă planificată, cunoscută şi lipsită de obstaco însă, diferite circumstanţe pot face acest lucru dificil sau imposibil, cum ar fi de exemplu:

a. alegerea unei traiectorii greşite de zbor; b. condiţii de vânt neaşteptate; c. deschiderea accidentală la înălţime mare; d. deschiderea joasă, în special cu paraşuta de rezervă. e. erori făcute după încercarea de a reveni la zona de aterizare planificată sau revenirea m

jos decât a fost planificată, atunci când a existat o alternativă mai bună. Dacă aterizarea în afara aerodomului nu poate fi evitată:

a. nu se pierde altitudine încercând să se ajungă la zona de aterizare cunoscută; b. se va lua o hotărâre asupra unei zone de aterizare alternative, în funcţie de viteza şi direcţ

vântului;c. se va planifica o strategie de coborâre şi o schema de pilotare pentru zona de ateriza




ZBORULUI/SALTULUI

d. se va căuta un câmp deschis, neted, accesibil; e. se va verifica zona de aterizare alternativă cu atenţie, încă de la înălţime (600m, sau mai su

pentru a vedea dacă există pericole;f. atunci când se cauta linii de tensiune, este mai uşor să se vadă stâlpii şi turnurile decât fire în sine;g. gardurile şi dealurile pot fi dificil de observat de la altitudini mai mari;h. indiferent că se aterizează în zona cunoscută, sau într-o zonă alternativă, paraşutiştii trebusă fie pregătiţi să ia decizii proprii, corecte şi să aterizeze în siguranţă fără ajutor; i. aterizarea împotriva vântului este de dorit, dar nu cu riscul unui viraj jos;j. în cadrul oricărei aterizări în afara câmpului, PROCEDEUL DE ATERIZARE DURĂ este metodă bună de apărare împotriva accidentării, datorate suprafeţei şi reliefului necunoscut.

REGULI DUPĂ ATERIZARE:

a. parasutiştii trebuie să respecte dreptul de proprietate al deţinătorului locului aterizării; b. nu se deranjează animalele; c. pentru ieşire, se va respecta linia lanurilor de cereale sau ale culturilor, se va trece num

prin porţi şi prin zonele întărite, fără producerea de stricăciuni; d. paraşutiştii trebuie să fie politicoşi; e. calitatea de paraşutist nu include asigurare pentru astfel de situaţii; f. pe orice cale de informare, paraşutiştii trebuie să anunţe aeroclubul , imediat dup

aterizare, locul de aterizare, starea de sănătate, posibilitatea de acces şi de deplasare; g. în situaţii critice, se aşteaptă ajutor sau instrucţiuni suplimentare. h. dacă este posibil se marchează zona întinzând paraşuta.



PERFORMANTE UMANE



PERFORMANTE UMANE

PERFORMANŢE ŞI LIMITĂRI UMANE RELEVANTE PENTRU PARAŞUTIŞTI

2012



PERFORMANTE UMANE

CUPRINS

PARTEA I NOŢIUNI DE BAZĂ DE FIZIOLOGIE Pag.Concepte………………………………………………………………….. . 5Competenţa şi limitări……………………………………………………. 6Efectele presiunii parţiale………………………………………………… 7Transferul de gaze……………………………………………………….. 8Hipoxia…………………………………………………………………….. 8Efecte ale decompresiei rapide…………………………………………. 10Hiperventilaţie…………………………………………………………….. 11Efecte ale acceleraţiei……………………………………………………. 12Vederea……………………………………………………………………. 12

Limite ale sistemului vederii……………………………………………... 13Auzul……………………………………………………………………….. 15Senzivitatea urechii externe……………………………………………… 15Efectele schimbării altitudinii…………………………………………….. 16Zgomotul şi pierderea auzului…………………………………………… 17Dezorientarea spaţială……………………………………………………. 18Conflictul între auz şi văz…………………………………………………. 18 Afecţiuni de mişcare………………………………………………………. 19Zborul şi sănătatea………………………………………………………… 20Cerinţe medicale…………………………………………………………… 20Efecte ale alimentaţiei şi tratamentelor…………………………………. 21

Aptitudinea proprie………………………………………………………… 27Zborul la înălţime - precauţii înaintea zborului…………………………… 27Riscul la toxine……………………………………………………………… 27Barotrauma cavităţii nazale secundare…………………………………... 28Nevralgia dentară…………………………………………………………… 29Flatuozitatea de înălţime…………………………………………………… 29Algiile…………………………………………………………………………. 29Senzaţia de sufocare………………………………………………………... 30Leşinul………………………………………………………………………... 30Contraindicaţiile zborului din punct de vedere medical…………………. 31

PARTEA a II-a NOŢIUNI DE PSIHOLOGIE

Procesul de informare………………………………………………………. 33Concepte ale senzaţiilor…………………………………………………….. 33Percepţia cognitivă…………………………………………………………... 33Memoria şi limitele sale…………………………………………………….. 34Sistemul central de decizie…………………………………………………. 36Capacitate mentală, limitări………………………………………………… 37Surse de informare………………………………………………………….. 37Cauzele interpretării greşite………………………………………………… 40

Stresul ………………………………………………………………………… 41Manifestari fizice ale stresului……………………………………………… 43Judecata şi luarea deciziilor…………………………………………………. 43



PERFORMANTE UMANE

PARTEA a III-a FACTORI CARE ACŢIONEAZĂ ASUPRA ORGANISMULUIPARAŞUTISTULUI

Factori care acţionează asupra organismului paraşutistului…………..... 47Selecţia medicală a paraşutiştilor…………………………………………… 49 Acordarea primului ajutor…………………………………………………….. 50Răni – hemoragii – pansamente…………………………………………….. 50Fracturi – entorse – luxaţii......................................................................... 51Stopul respirator şi cardiac........................................................................ 52Transportul accidentaţilor.......................................................................... 53Arsuri......................................................................................................... 53Degerături.................................................................................................. 54Înecul......................................................................................................... 54Electrocutarea........................................................................................... 54Leşinul...................................................................................................... . 54

Sincopa...................................................................................................... 54Insolaţia...................................................................................................... 55Starea de şoc............................................................................................. 55BIBLIOGRAFIE……………………………………………………………….... 56



PERFORMANTE UMANE

PARTEA I

NOŢIUNI DE BAZĂ DE FIZIOLOGIE

CONCEPTE

Odată cu intrarea în serviciu, organismul se adaptează noilor condiţii de viaţă şi demuncă, astfel încât - după un anumit stagiu în producţie - au loc unele modificări funcţionaleşi uneori chiar anatomice.

Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea că: - organele şi ţesuturile corpului alcătuiesc un tot unitar, activitatea fiecărei părţi fiind

dependentă de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea întregului organism; - organismul uman alcătuieşte un tot unitar cu mediul înconjurător (aer, alimente, condiţii

meterorologice), sub influenţa căruia el suferă în permanenţă transformări; - această unitate interdependentă se realizează prin intermediul sistemului nervos, care

stabileşte continuu legături între factorii de mediu - externi şi interni - pe calea reflexelorcomplexe între excitaţie şi reactivitate, în scopul atingerii unui echilibru care constituieadaptarea.Igiena urmăreşte ca procesul de adaptare să se instaleze fără a dăuna organismului, fie

adaptându-se factorii de mediu necesităţilor organismului, fie adaptându-se organismul laanumiţi factori de mediu, în limitele parametrilor fiziologici.

Între organism şi mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante suntrespiraţia şi alimentaţia. - Respiraţia este un schimb între organism, care cedează dioxidul de carbon rezultat din

arderile interne, şi mediu, care - la rândul lui - îi oferă acestuia aerul, din care îi iaoxigenul. La locurile de muncă pot fi însă prezente în aer diferite nocivităţi, ca pulberi,

gaze, vapori, care - depăşind anumite concentraţii pe metrul cub de aer - pot fidăunătoare organismului pe cale respiratorie sau cutanată, ceea ce determină bolileprofesionale.

- Alimentaţia constă în luarea din mediul extern a unor substanţe - apă, săruri minerale,vitamine, proteine, lipide şi glucide - necesare organismului care le prelucrează, oferindfiecărui organ ceea ce îi trebuie, şi elimină sub formă de urină şi fecale ceea ce nu -i estetrebuincios. Alimentaţia carenţială, în unul sau mai mulţi factori alimentari, precum şi ceasupradozată în raport cu necesităţile duc la boli de nutriţie, cu înrâurire nefavorabilăasupra tuturor organelor.

Factorii fizici principali care acţionează asupra omului în timpul zborului

Mediul natural de vieţuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile şi variaţiile sale,de la nivelul solului. Învelişul gazos al sferei pământeşti se numeşte atmosferă, iar meteorologia este o ştiinţă - ramură a geofizicii - care se ocupă cu studiul fenomenelor atmosferice.Atmosfera:

Atmosfera este învelişul gazos al globului pământesc, cunoscut sub denumirea de aer. Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera şi ionosfera, au

caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie.

Clima: Se înţelege prin climă totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatură, vânturi,precipitaţii atmosferice etc.) care caracterizează starea atmosferei la nivelul solului într -un



PERFORMANTE UMANE

care se întâlnesc în spaţii închise, în interiorul încăperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor -deci de valori deschise - constituie microclimatul.a) Macroclimatul , fiind în funcţie de condiţiile naturale ale vecinătăţilor, nu poate fi decât cu

greu modificat de către om, prin plantări masive, creare de lacuri mari de acumulare,barând apele curgătoare, etc.

b) Microclimatul , în schimb, fiind în funcţie de construcţia încăperii, a vehicului terestru,acvatic sau aerian, poate fi modificat atât prin elementele de construcţie, cât şi prinagregate de întreţinere a aerului condiţionat la anumite valori ale factorilor meteorologici,privind temperatura, umiditatea, curenţii, compoziţia chimică, etc.

Presiunea atmosferică: Acest factor uman a fost prezentat în cadrul capitoluluimeteorologie.

Prin presiune se înţelege apăsarea exercitată de o coloană de aer având suprafaţabazei de 1cm2 şi înălţimea egală cu înălţimea atmosferei.

Presiunea atmosferică scade în altitudine datorită: - scăderii densităţii aerului în înălţime;

- scurtării coloanei de aer odată cu creşterea înălţimii. Savantul Laplace a stabilit legea variaţiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcţielogaritmică complexă. Pentru a uşura calculele a fost introdusă treapta barică. Aceastareprezintă distanţa pe verticală, în metri, pentru care se înregistrează o descreştere a presiuniiatmosferice cu 1 milibar.

Treapta barică se calculează pe intervale pe care se poate aproxima o scădere liniară avalorii presiunii după cum urmează: - la nivelul mării scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m; - la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m;- la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m.

Radiaţia solară: Totalitatea radiaţiilor, pornite de la soare şi ajunse în troposferă, constituieradiaţia solară care este în funcţie de activitatea solară, de anotimp, de puritatea atmosferei,de altitudine şi de poziţia diurnă solară pe bolta cerească. Această totalitate de radiaţii,descompusă în radiaţiile componente, constituie spectrul de energie radiantă al soarelui.Fiecare fel de radiaţie solară îşi are denumirea proprie şi proprietăţi specifice, aşa cum searată în cele ce urmează. a) radiaţ iile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maximă când poziţia

soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conţin cele şapte culori fundamentalecunoscute sub denumirea de spectru solar - roşu, portocaliu, galben, verde, albastru,indigo şi violet - fiecare având lungimi de undă diferite, cea mai mare la roşu şi cea maimică la violet.

b) radiaţiile calorice, infraroşii , se găsesc la periferia spectrului solar, spre roşu, şi au olungime mare de undă.

c) radiaţiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet şi au o lungime scurtă de undă.

Temperatura aerului: Aceasta variază în funcţie de mişcarea de revoluţie a pământului în jurul soarelui, adică de anotimpuri, de mişcarea de rotaţie a pământului în jurul axei sale,adică de poziţia aparentă a soarelui pe cer determinând ziua şi

noaptea, de poziţia locului faţă de latitudinea nordică şi sudică, de poziţia locului georgraficfaţă de relief - munţi, dealuri, mări, oceane - respectiv de altitudine, curenţi de aer, vânturi,umiditate, nori, ceaţă, ploaie, zăpadă, etc. Se deosebesc, deci, două zone mari: zona rece şizona caldă. a) în zona rece predomina zăpadă, cu mare putere de reflexie a radiaţiilor, mărind



PERFORMANTE UMANE

între -70C şi 130C şi cu vânturi frecvente şi puternice, cu viteza de 4-7 până la 20 m/s.Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor.

b) în zona caldă predomină radiaţia solară calorică, deci radiaţiile infraroşii, care determină o temperatură ridicată, o rarefiere a aerului, cu mişcări vertical ascendente şi descendenteşi cu zona de pornire a cicloanelor.

Electricitatea atmosferica: În atmosferă, electricitatea este de natură statică, sub formă deioni pozitivi şi negativi, intensitatea sa variază în funcţie de cantitatea elementelor radioactive şi de radiaţia solară, precum şi de intensitatea undelor electromagnetice şi aradiaţiilor gama. Intensitatea radiaţiilor cosmice primare scade prin creşterea presiunii şi atemperaturii, deci creşte odată cu altitudinea.

Umiditatea atmosferică: Acest factor a fost prezentat în capitolul meteorologie aeronautică. După cum am văzut la structura atmosferei, în aer vom găsi, în afară de elementele chimice,apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stări de agregare pe care le cunoaştem: gazoasă, lichidăşi solidă, după cum urmează:

- starea gazoasă – vapori de apă, este invizibilă; - starea lichidă - sub forma picăturilor fine de apă care formează ceaţa, burniţa, ploaia, norii,etc.;

- starea solidă - zăpada, gheaţa, grindina, etc.

Mişcarea aerului: Păturile de aer, mişcându-se, dau naştere vântului, care se prezintă subformă de curenţi de aer, la diverse niveluri faţă de sol, în diverse direcţii şi cu diverse viteze.Crescând altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, creşte şi viteza vânturilor. Viteza de până la 5km/h o are un vânt foarte uşor. Crescând viteza de deplasare a aerului, vânturile au diversetării, cu viteze intre 10 şi 400 km/h, când se transformă în furtuni şi uragane.

For ţele mecanice: În timpul zborului forţele mecanice variază invers proporţional cualtitudinea, şi anume cu cât creşte altitudinea, cu atât scad forţa de atracţie universală,valoarea forţei gravitaţionale a pământului, greutatea corpului aflat în zbor - până laimponderabilitate - ele fiind într-o anumită corelaţie progresivă şi cu viteza de zbor.

Acceleraţia aeronavei: Pentru o aeronavă, acceleraţia este determinată de variaţiile vitezeide mişcare, ca intensitate şi direcţie, şi de modificarea lor simultană. Ea poate fi liniară -pozitivă la decolare şi negativă la aterizare - şi poate fi radială sau unghiulară, la viraje. Întimpul acceleraţiei de decolare, călătorii sunt deplasaţi înapoi, iar la aterizare - înainte. Întimpul aterizării forţate, acceleraţia liniară este maximă, iar tendinţa de deplasare a călătorilor spre înainte este bruscă şi, deci, periculoasă.

Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraţiile aerului,datorită elicei care spintecă aerul, eşapamentului motorului şi curenţilor de aer care izbescpărţile avionului, având intensitatea maximă în faţa aeronavei.

Zgomotul se măsoară în unităţi de măsură speciale, numite decibeli, cu aparaturăspecială. Zgomotul de intensitate maximă suportabil de cătr e om un timp mai îndelungat nutrebuie să depăşească 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboară cu vitezede până la 875 km/h depăşeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB,iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevăzute cu izolaţiefonică pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului şi al călătorilor - sub 70 dB.

Ă



PERFORMANTE UMANE

Există factori care influenţează deprinderea, fie în mod pozitiv, fie negativ. Dintre aceştiatrebuie reţinuţi următorii: - interesul faţă de profesie, când există şi cu cât există mai pronunţat cu atât deprinderile

se instalează mai repede şi mai bine; - starea generală de sănătate fizică şi psihică, care cu cât este mai bună, cu atât mai mult

influentează pozitiv deprinderile şi invers; - cu cât experienţa din trecut este mai mare în domenii similare sau în acelaşi domeniu, cu

atât deprinderile sunt influenţate mai pozitiv; - autocontrolul permanent al calităţii deprinderilor conduce la perfecţionarea lor; - simplitatea structurii deprinderilor conduce spre măiestria deprinderilor de zbor. Condiţiile meteorologice anormale, dificile modifică structura deprinderilor normale de zbor şiinfluenţeaza negativ echipajul.

Sistemul respirator şi circulaţia sângelui

a) Sistemul respirator manifestă o scădere a capacităţii pulmonare, prin faptul că scade aerul

pulmonar de rezervă în cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate,mişcările respiratorii cresc ca frecvenţă pe minut peste 16, cât este normal în repaus la adult,dar amplitudinea (profunzimea) lor este mică, adică respiraţia este frecventă dar superficială,ceea ce implică o scădere a aportului de oxigen prin inspiraţie şi o diminuare a eliminăriibioxidului de carbon prin expiraţie.b) Sistemul circulator se manifestă prin creşterea pe minut a volumului cardiac, ceea ceimplică o suprasolicitare a inimii, manifestată prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut câteste normal până la 120 - 150 bătăi pe minut, deci o frecvenţă crescută a contracţiilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt însoţite şi de tensiunea emoţională din timpulzborului, care şi ea face să crească viteza de circulaţie adică tensiunea sistolică. Acestereacţii cardiovasculare sunt reacţii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mări

aportul de oxigen, a creşte irigarea cu sânge a creierului, a cordului şi a pulmonului, paralelcu scăderea irigării sanguine a muşchilor şi a celorlalte organe, inclusiv pielea, caremarchează paloarea tegumentelor. Pe de altă parte scăderea bioxidului de carbon aduce omicşorare a debitului sanguin la nivelul creierului şi cordului, paralel cu mărirea dilataţieimaselor periferice, care condiţionează astfel congestia tegumentelor anterior palide. În sânge scade cantitatea de hemoglobină, care este suportul de transport al oxigenului de laplămân la ţesuturi şi al bioxidului de carbon în sens invers.

EFECTELE PRESIUNII PARŢIALE Efectele creşterii altitudinii

Pe măsura creşterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiază -, scadeumiditatea şi scad aerosolii din suspensia aeriană, astfel încât, subţiindu-se

acest filtru ocrotitor al pământului, are loc o creştere a intensităţii tuturor radiaţiilor solare, îndeosebi a radiaţiilor ultraviolete şi a celor infrafoşii.

Odată cu creşterea înălţimii, gazele îşi măresc volumul. Astfel, cavităţile şi locurilecare conţin aer sau un anumit fel de gaz în organism, suportă presiuni mărite. De exemplu: -Urechea medie - este o cavitate umplută cu aer, care comunică cu Trompa lui Eustache, ceare o valvă care reglează în sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supusdiferenţei de presiune dintre presiunea exterioară şi presiunea aerului din urechea medie.Trompa lui Eustache, atunci când nu apar tulburări exterioare, produce echilibrul între acestepresiuni. Odată cu creşterea înălţimii, presiunea exercitată pe timpan de către aerul din



PERFORMANTE UMANE

Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiţia, masticaţia unei gumede mestecat, sau metoda “Valsana” – se apucă nările nasului şi se strâng cu degetelesuflându-se cu putere, astfel încât să se forţeze mişcarea muşchilor Trompei lui Eustacheceea ce va produce echilibrarea presiunilor între urechea medie şi exteriorul timpanului

TRANSFERUL DE GAZE Necesarul de oxigen pentru ţesuturi

În timpul zborului, funcţiunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scăderiipresiunii atmosferice, care atrage după sine o scadere concomitentă a presiunii parţiale aoxigenului din aer.La sol, plămânii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficientă nevoilor defuncţionare a organismului omenesc, datorită excedentului de presiune a oxigenuluiatmosferic asupra oxigenului pulmonar.La înălţime presiunea oxigenului scăzând, organsimul se găseşte în situaţia de a depune unefort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putându-se adapta acesteisituaţii până la cca. 3500 - 4000 m (această înălţime variază cu aptitudinilile individuale ale

zburătorului în condiţiile monotone de zbor). La înălţimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr -un efort de respiraţie,lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care să-lalimenteze.

HIPOXIA

La depăşirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului şi deci a scăderiicantităţii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc suferă o stare hipoxică,denumită “boală de înălţime”. Ţesuturile şi organele omului suferă în funcţionalitatea lor normală, din cauza aportului scăzut de oxigen respirator, datorită scăderii rapide a presiunii

parţiale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea conţinutului deoxigen din sângele care irigă tot corpul. Sunt expuşi, în special, bolnavii cronici cu afecţiunirespiratorii şi cardiace.

Corpul omenesc este aclimatizat vieţii terestre la sol, unde atmosfera conţineaproximativ 21% oxigen. Odată cu creşterea înălţimii de zbor, acest procent scade. Deasemenea, scade şi presiunea atmosferică. Datorită acestui fapt, schimbul de oxigen esteinhibat în organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simţită. Astfel se reduce cantitatea de globule roşii din sânge şi duce la apariţia substanţelor toxice,care de asemenea produc micşorarea numărului de globule roşii.

Simptome

Caracteristica periculoasă a hipoxiei este modalitatea insiduoasă a felului în careaceasta se manifestă. Organismul uman nu are un sistem de alarmă pentru a

indică lipsa de oxigen, din contră, în prima fază, simptomele sunt următoarele: iniţialse instalează o senzaţie de confort, de putere, care dă pilotului o stare euforică, desupraapreciere a propriilor forţe şi reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacităţii deorientare, încetinirea ritmului respiratoriu, senzaţii de căldură, cefalee (dureri de cap)somnolenţă, cianoză (colorarea pielii şi a unghiilor în albastru), scade acuitatea vizuală,capacitatea de memorare şi de calcul, iar în final se produce pierderea cunoştinţei şi chiarmoartea. Aceste simptome se pot experimenta în camera barometrică cu ocazia examenuluimedical. Indicat este ca pilotul să cunoască aceste manifestări ale simptomelor de hipoxie,ca să poată interveni la timp pentru revenire.

Dacă se zboară în echipaj, ceilalţi membrii sunt obligaţi să intervină pentru a înlătura



PERFORMANTE UMANE

Peste înălţimea de 4 000 m, conform normelor şi reglementărilor de zbor, esteobligatorie folosirea măştii de oxigen în cabinele neaclimatizate şi nepresurizate. În cele ce urmează sunt descrise diferitele urmări ale bolii de înălţime. Astfel: - Simptomatologia subiectivă se caracterizează prin dureri de cap (cefalee), slăbiciune

generală şi oboseală accentuată. - Aparatul respirator manifestă o scădere a capacităţii pulmonare, prin faptul că scade aerul

pulmonar de rezervă şi cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare suntcongestionate, mişcările respiratorii cresc ca frecvenţă pe minut, peste 16 cât este normal în repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mică, adică respiraţia estefrecventă dar superficială, ceea ce implică o scădere a aportului de oxigen prin inspiraţieşi o diminuare a eliminării bioxidului de carbon prin expiraţie.

- Aparatul circulator se manifestă prin creşterea pe minut a volumului cardiac, ceea ceimplică o suprasolicitare a inimii, manifestată prin accelerarea pulsului, de la 70/min câteste normal, până la 120-150/min, deci o frecvenţă crescută a contracţiilor cordului.Aceste simptome circulatorii sunt însoţite şi de tensiunea emoţională din timpul zborului,care şi ea face să crească viteza de circulaţie, adică tensiunea sistolică. Aceste reacţii

cardiovasculare sunt reacţii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mări aportulde oxigen, a creşte irigarea cu sânge a creierului, a cordului şi pulmonului, paralel cuscăderea irigării sanguine a muşchilor şi a celorlalte organe, inclusiv pielea, caremarchează paloarea tegumentelor.

Pe de altă parte, scăderea bioxidului de carbon aduce o micşorare a debitului sanguinla nivelul creierului şi cordului, paralel cu mărimea dilataţiei vaselor periferice, carecondiţionează astfel congestia tegumentelor anterior palide. În sânge scade cantitatea de hemoglobină, care este suportul de transport al oxigenuluide la plămân la ţesuturi şi al bioxidului de carbon, în sens invers.

- Metabolismul scade, adică totalitatea proceselor nutritive de asimilaţie şi dezasimilaţieproduse în organism scade în intensitate. Aceasta provoacă scăderea temper aturii

corpului sub temperatura normală de 36,50

C.- Digestia este şi ea influenţată prin scăderea secreţiei salivare (gura uscată) şi îngreunarea evacuării conţinutului stomacal în intestin (senzaţie de plinătate).

- Sistemul nervos central , care conduce şi coordonează toate organele, ţesuturile şisistemele humorale ale corpului, se manifestă, fie printr -o stare euforică iniţială urmată deo stare depresivă, de pierderea cunoştinţei şi uneori chiar de moarte, fie prin greutaterespiratorie, cefalee, somnolenţă, tulburări de memorie, amnezie, fie prin obosealăgenerală, senzaţie de cald, văl cenuşiu. Aceste feluri de manifestări ale sistemului nervoscentral depind de particularităţile constituţionale şi temperamentele individuale, de stareade sănătate şi de starea de antrenament a fiecărui călător, precum şi de valoarea şitimpul de atingere a marilor altitudini.

Prevenire Tratamentul bolii de înălţime constă în mărimea aportului de oxigen respirator pe cale

artificială, prin intermediul măştii de oxigen, aplicată şi folosită conform instrucţiunilor fabriciiproducătoare a tipului respectiv.

Profilaxia bolii de înălţime constă în verificarea la sol atât a existenţei şi funcţionăriimăştilor de oxigen în număr corespunzător pasagerilor şi echipajului, cât şi a cantităţii deoxigen de rezervă conţinut într -un număr de butelii pline, corespunzătoare necesarului, înfuncţie de numărul persoanelor şi de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m.

EFECTE ALE DECOMPRESIEI RAPIDE

În condiţiile decompresiei, asupra organismului acţionează în primul rând scăderea



PERFORMANTE UMANE

element care reprezintă un real pericol în cazul decompresiei este hipoxia. Acţiunea acestuifactor este însă anihilată de aparatul de oxigen şi de costumele folosite astăzi în aviaţie.

Posibilitatea apariţiei tulburărilor de decompresie nitroembolice constituie un alt riscimportant al decompresiei.

În timpul decompresiei un mare număr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor,căilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feţei şi urechii mijlocii suntsupuşi unor puternice excitaţii care sunt transmise centrilor nervoşi superiori, acestmecanism ar putea explica modificările tensiunii arteriale, creşterea tensiunii lichiduluicefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se întâlnesc în timpul produceriidecompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printr-o corectă selecţiemedicală a personalului navigant ce execută zboruri la mare înălţime şi prin aplicarea tuturor măsurilor adecvate de profilaxie.

Durata de menţinere a cunoştinţei Conştiinţa, forma cea mai înaltă de reflectare a realităţii în psihicul unei persoane, este

proprie omului, este un produs al creierului uman, apărut pe baza procesului muncii, a vieţii

în societate caracterizată prin prezenta limbajului şi a gândirii. Cunostinţa cuvânt cu mai multe înţelesuri poate fi asimilat sub aspect neurofiziologiccu noţiunea de a şti de sine, însemnând prezenţa elementelor senzitivo -senzoriale, araţionamentelor, a memoriei şi a învăţării. În limbajul curent şi fără prea mult discernamânt se folosesc termeni diferiţi precum:conştiinţa, conştienţa, cunoştinţa, veghe, vigilenţa care practic în accepţiune medicala cât şi în afara ei, încearcă să eticheteze relaţia dintre individ, adesea în stare patologică şi mediu.

Când un om nu se mai poate ţine pe picioare, şi cum zice romanul "îl ia cu ameţeală"toată lumea declară că "a leşinat". Numai că medicii fac o distincţie clară între leşinul cupierderea de cunoştinţă, şi leşinul cu păstrarea conştienţei.

Leşinul apare când sângele nu ajunge la creier, acesta nu mai este bine irigat, scade

oxigenarea lui şi astfel creierul nu-şi mai face treaba. Oricum, lesinul e primul semn alinstalării altor boli. Când omul nu se mai poate ţine pe picioare şi cade jos, dar rămâneconştient, medicii denumesc această stare lipotimie. Omul căzut jos aude, dar nu poaterăspunde, şi ştie ce se întâmplă cu el. Dar atunci când omul leşină, îl ia o ameţeală, o durerede cap, şi cade, pierzându-şi starea de conştienţă câteva minute medicina numeşte astasincopa.

În lipotimie, în acel leşin cu păstrarea stării de conştienţă, sunt incriminate spasmofilia,căderea de calciu, scăderea tensiunii arteriale, uneori scăderea glicemiei, în urma căroracreierul nu mai este bine irigat, nu se oxigenează suficient şi omul cade jos, dar îşi păstrează

conştienţa. Când leşinul înseamnă şi pierderea stării de conştienţă, şi după ce cade omul numai ştie ce se întâmplă cu el, de vină sunt accidentele vasculare la creier, trecătoare saudefinitive. Pe vasele din creier se produc spasme ce duc la o proasta irigare, iar cândspasmele dispar se reia circulaţia sângelui şi omul îşi revine.

Sincopele generate de accidente cerebro-vasculare sunt cauzate şi de ruperea unuivas cu hemoragie când se strânge sânge în creier. Dar de vina sunt şi stările de ischemiecând vasul nu s-a rupt, dar se infundă şi nu mai se irigă cu sange cerebelul. În ambele situaţii în sincopele provocate de accidente vasculare tranzitorii sau definitive cei mai expuşi suntoamenii ce suferă de hipertensiune arterială.

Utilizarea măştii de oxigen şi coborârea rapidă (de urgenţă) În timpul proceselor fiziologice normale, în sânge şi în fluidul intracelular, se găseşte o

cantitate de gaz, în principal azot. Dacă presiunea exterioară a corpului se reduce brusc,



PERFORMANTE UMANE

Bulele de azot pot produce dureri în diferite părţi ale corpului, mai ales în zona articulaţiilor şi în sistemul respirator. Ca măsuri de urgenţă, se impune folosirea măştii de oxigen şicoborârea la un nivel de zbor inferior.

HIPERVENTILAŢIE

În cadrul activităţii normale corpul omenesc consumă energie materializată prinprocese de combustie internă. În timpul producerii combustiei pentru obţinerea energiei necesare corpului omenesc seconsumă o mare cantitate de oxigen. Când organismul se află în stare de repaos, ritmulrespiraţiei – inspiraţie / respiraţie – este de 12 la 16 pe minut. Activitatea fizică şi cerebrală din timpul zborului comportă o mărire a ritmului respirator – ceea ce va duce la un consum mărit de oxigen necesar combustiei.

Simptome Cauzele hipervenţilatiei acute sunt reprezentate de panică, anxietate sau alte stari

emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unorafectiuni medicale.Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de

aer ce ventileaza plamânii.Hiperventilaţia pulmonară se manifestă deci ca rezultat al tensiunii emoţionale, a

anxietăţii, a stării de presiune psihică. Hiperventilaţia se referă la accelerarea respiraţiei,determinand cresterea cantităţii de aer ce ventileaza plămânii. Hiperventilatia poate cauzastari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasmemusculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul degetelor.Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in sange, cauzatde accelerarea respiratiei.

Evitare Simptomele negative sunt următoarele: senzaţie de căldură, furnicături în palme şi

tălpi, spasme musculare şi în final pierderea cunoştinţei. Pentru revenirea la normal serecomandă inhalarea de oxigen pur şi încercarea de a stăpâni, de a limita ritmul respiraţieiceea ce va determina o regularizare a consumului de oxigen.

EFECTE ALE ACCELERAŢIEI

Pe suprafaţa terestră corpul uman în mişcare este supus unei acceleraţii de 1g. În zbor valoarea acceleraţiilor poate fi mai mare odată cu creşterea vitezei şi

schimbarea bruscă a direcţiei avionului în spaţiu. Acceleraţiile pot fi de două feluri: pozitive şinegative.

Acceleraţiile negative se manifestă în zborul pe spate şi în evoluţiile acrobatice dinzborul pe spate. Aceste acceleraţii produc un flux anormal de sânge spre creier. Pes te valoride – 3 g apar hemoragii nazale şi stabileşte “valul roşu”, ce implică senzaţia optică dereceptare a mediului înconjurător şi poate duce la pierderea cunoştinţei.

Acceleraţiile pozitive apar la ieşirea dintr -un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, saula viraje bruşte cu înclinare mare. Ca efect asupra organismului se instalează tulburarea devedere şi apare “valul negru” Intensitatea şi durata acceleraţiei poate duce la pierdereacunoştinţei.

Evident, cauza acestor disfuncţiuni fiziologice se datorează defluxului de sânge de lacreier către partea inferioară a corpului.



PERFORMANTE UMANE

Câmpul vizual - prin câmpul vizual al unui ochi, înţelegem acea parte a lumii externe cuprinsăde ochiul respectiv atunci când privirea sa este fixată într -o direcţie anumită. El estedeterminat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferică). Ele au rolulimportant în lărgirea câmpului vizual necesar în orientarea în spaţiu, în precizarea formei,mărimii şi distanţei corpului în natură. Câmpul vizual al fiecărui ochi cuprinde în meridianulorizontal un unghi de circa 1600 iar în meridianul vertical un unghi de 1450. Printr-o linieverticală care trece prin punctul de fixare, câmpul vizual este împărţit într -o parte extremăsau temporală care are o deschidere de circa 1000 şi o parte internă sau nazală, care are odeschidere de circa 600, iar printr-o linie orizontală este împărţit într -o poziţie superioară şiuna inferioară. Razele luminoase care provin din jumătatea temporală cad în jumătateanazală a retinei, iar acelea care provin din jumătatea nazală a câmpului vizual se proiecteazăpe jumătatea temporală a retinei.

Vederea: Simţul văzului are alături de simţul auditiv şi cel kinestezic, rolul important deorientare conştientă în spaţiul şi în menţinerea echilibrului corpului.

Vederea binoculară: Vederea cu un singur ochi (monoculară) este imperfectă. Vedereabinoculară, adică cu ambii ochi, ne dă posibilitatea să vedem obiectele în relief, în adâncimeşi să apreciem astfel distanţa la care se găsesc. Câmpul vizual şi acuitatea vizuală sunt cumult mai mari decât la vederea monoculară. Condiţia esenţială pentru a avea aceastăpercepere este ca imaginea formată în fiecare ochi să se proiecteze pe aceleaşi regimuri alecelor două retine.

Vederea nocturnă: Vederea nocturnă este asigurată de celulele cu bastonaşe. Cantitateainsuficientă a vitaminei A în alimentaţie poate provoca boala numită hemeralopie. Individulvede foarte bine în timpul zilei, dar cum începe amurgul vederea scade şi noaptea nu mai

vede deloc. Aceasta se explică prin faptul că la baza formării purpurului retinian stă vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbură funcţia celulelor cu bastonaşe care asigură vedereanocturnă.

LIMITE ALE SISTEMULUI VEDERII

Pentru o mai buna înţelegere şi etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual,se va ţine seama de următoarele date de fiziologie a percepţiei vizuale: - câmpul vizual;- acomodarea;- adaptarea;

- acuitatea;- viteza.

Câmpul vizual desemnează acea porţiune din mediul extern pe care o putem cuprindecu privirea, fără a mişca globii oculari şi fără a întoarce capul. Câmpul vizual se împarte în trei regiuni:a. regiunea maximei clarităţi (identificarea cea mai bună). Aceasta regiune are unghiul de

deschidere de 1o;b. regiunea clarităţii medii (unghiul de deschidere de 40o);c. regiunea periferică, de slabă claritate - unghiul de deschidere între 40o-70o.

Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-şi fixa punctul pe obiecte aflate ladistanţe diferite - de la infinit până la un punct foarte apropiat. Reglarea se face întotdeauna înfuncţie de obiectul ce trebuie perceput.

Când privirea se fixează asupra unui obiect foarte îndepărtat, muşchii oculari se



PERFORMANTE UMANE

Datorită faptului că în aviaţie se priveşte permanent la infinit (orizont) şi la tabloul de bordintervine oboseala, care slăbeşte atenţia focalizată şi eficienţa identificării.

Capacitatea de acomodare vizuală scade o dată cu vârsta ca urmare a creşterii rigidităţiicristalinului.

Adaptarea este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului, şi se realizeazăprin:a. scăderea nivelului sensibilităţii sub acţiunea unei lumini puternice; b. creşterea nivelului sensibilităţii în absenţa luminii, sau sub acţiunea întunericului.

Acuitatea vizuală este proprietatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sausuprafeţe foarte mici.

În situaţia suprafeţelor colorate acuitatea devine cu atât mai bună cu cât contrastul estemai puternic.

Viteza este dată de timpul care se scurge între prezentarea unui obiect şi conştientizarealui.

Interpretarea reprezintă etapa finală a procesului perceptiei. Ea exprima în modul cel maidirect legătura percepţiei cu sarcinile concrete ale reglării activităţii şi comportamentului.

Defectele vederii Aceeaşi factori ca: scăderea presiunii odată cu creşterea înălţimii – ce produce

hipoxia, hiperventilaţia, oboseala fizică şi nervoasă – pot produce tulburări de vedere. Astfel,semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate în informaţie până ajung lacentrii nervoşi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaţa cerebrală poate fi diferită derealitatea receptată.

Tulburările de vedere se manifestă prin pierderea acuităţii vizuale, incapacitatea deconcentrare asupra unor repere şi indicaţii date de aparatele de bord, piederea simţuluicromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporară în timpul zborului prinnori şi formaţiuni orajoase.

Se recomandă ca în cazul manifestării acestor simtome, pilotul să-şi lărgească câmpulvizual, să mişte permanent ochii de la un reper la altul, să compare diferitele semnale şiindicaţii citite de pe instrumentele de bord.

Iluzii optice Iluzii: În unele cazuri patologice sau în anumite situaţii speciale cum este şi cea a zborului seproduce un dezechilibru între particularităţile psihice descrise anterior şi realitatea estepercepută denaturat, generând diferite forme de iluzii. Iluzia reprezintă deci un defect defuncţionare senzorial - cerebral, prin faptul că se consideră unele aparente sau ficţiuni dreptrealitate, adică este o înşelare provocată de perceperea denaturată a realităţii. În cele ceurmează sunt descrise diferite feluri de iluzii:

- iluzia optică (autocinetica) se manifestă prin impresia de deplasare a unui punct sauobiecte, izolate şi imobile, adică deplasarea aparentă iluzorie a ceva mobil care înrealitate este fix;

- iluzia optică vestibulară are drept cauză funcţioarea defectuoasă atât a ochiului (ca la ceaoptică) cât şi a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea internă. Iluzia opticăvestibulară la rândul ei poate fi giratorie sau gravitaţională:

- în iluzia optică vestibulară - giratorie obiectele imobile par că se mişcă şi se desfăşoarăaparent în mod circular;

- în iluzia optică vestibulară - gravitaţională obiectele imobile par că se mişcă şi sedeplasează aparent în plan vertical şi sunt mai frecvente în timpul ascensiunii aeronaveişi în picajul ei. Iluzia vestibulară interesează aparatul de echilibru al omului în întregimea corpului, sau în

segmente corporale dând impresii false faţă de situaţiile reale.



PERFORMANTE UMANE

Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziţionat orizontal şi alte douăcanale în poziţie verticală. În interiorul canalelor se găsesc nişte bobiţe (otolite), care lovescpereţii canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupra terminaţiilor nervoase din canalelestatice transmit excitaţiile nervoase prin nervul vestibular la bulb şi cerebel, provocândmişcări de redresare a corpului. În scoarţa cerebrală se provoacă astfel senzaţia de echilibru.

Atunci când datorită unor afecţiuni fiziologice datorate unor uşoare răceli, a unor indispoziţii de moment sau în condiţiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu maipoate recepta corect poziţia în spaţiu, pilotul trebuie să urmărească indicaţiile giroorizontului,ale variometrului şi ale altimetrului, fapt ce va da încredere pilotului şi-l va determina săcorecteze şi să menţină poziţia normală de zbor a avionului.

Dezorientare spaţială Corpul uman se serveşte de diverse posibilităţi de informare pentru a-şi determina

propria poziţie în spaţiu şi pentru a-şi stabili echilibrul. Aceste posibilităţi sunt oferite de ochi,aparatul vestibular, şi alte părţi ale corpului, care suferă presiunea exercitată de forţa degravitaţie. Când una din informaţiile receptate de un astfel de organ intră în contradicţie cu

celelalte informaţii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuziesenzorială şi poate determina apariţia senzaţiei de vomă şi chiar voma. Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaţie iluzorie, de

aceea, în zborul instrumental este necesar ca pilotul să aibă încredere în indicaţiileaparatelor de bord şi să le umărescă în permanenţă.

Evitarea dezorientării Organul vestibular al echilibrului este situat în urechea internă şi este constituit din

două părţi: canalul semicircular şi organul static.Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziţionat orizontal şi alte două

canale în poziţie verticală. În interiorul canalelor se găsesc nişte bobiţe (otolite), care lovesc

pereţii canalelor. Acestea prin presiunea exercitată asupra

terminaţiilor nervoase din canalele statice transmit excitaţiile nervoase prin nervulvestibular la bulb şi cerebel, provocând mişcări de redresare a corpului. În scoarţa cerebralăse provoacă astfel senzaţia de echilibru.

Atunci când datorită unor afecţiuni fiziologice datorate unor uşoare răceli, a unor indispoziţii de moment sau în condiţiile zborului fără vizibilitate organul vestibular nu maipoate recepta corect poziţia în spaţiu, pilotul trebuie să urmărească indicaţiile giroorizontului,ale variometrului şi ale altimetrului, fapt ce va da încredere pilotului şi -l va determina săcorecteze şi să menţină poziţia normală de zbor a avionului.

AUZUL

Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatoruluiacusticovestibular este urechea, care este un organ pereche şi conţine aparatele receptoarea două simţuri: - simţul auzului asigurat prin analizatorul acustic; - simţul poziţiei spaţiale şi a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular.

Urechea se împarte în trei părţi: urechea externă, urechea medie şi urechea internă, carecuprinde atât aparatul de recepţie al simţului auzului cât şi aparatul de recepţie al simţuluipoziţiei spaţiale şi orientării mişcării corpului.

Fiziologia auzului Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distanţă



PERFORMANTE UMANE

Sunetele sunt de două feluri: sunete muzicale şi zgomote. Orice sunet are un anumitnumăr de vibraţii. Urechea noastră poate percepe sunete cu o frecvenţă cuprinsă între 16 şi20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse între aceste limite alcătuiesc ceea ce senumeşte scara tonală sau câmpul auditiv.

Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub formă desenzaţii auditive ci sub formă de senzaţii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/secnumite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastră, ele pot produceuneori senzaţii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenţilor. Pe măsură ce înaintăm în vârstă, limita superioară scade iar la bătrâni fiind de 12-14000 Hz/sec.

SENZIVITATEA URECHII EXTERNE

Prin elemente, ca muşchiul stapedian (al scăriţei, unul din cele trei oase ale urechiimedii care transmit vibratiile de la urechea externă la urechea internă), muşchiul tensor alciocanului (primul os din lanţul de trei, care se sprijină cu un capăt pe timpan), muşchiultensor al timpanului (care tensionează reflex timpanul la intensităţi supraliminale ale

sunetului, facând astfel mai dificilă transmiterea sunetelor), raportul dintre membranatimpanică şi cea a ferestrei ovale (orificiul de comunicare a cohleei -o formaţiune osoasă carese aseamană unei cochilii de melc rulate de 2,5 ori şi care constituie urechea internă, având în interiorul ei şi celulele receptoare propriu-zise ale sunetului) reprezintă mijloace deadaptare. S-a calculat ca lanţul de oscioare (ciocanul, nicovala şi scăriţa) pot realiza oamplificare mecanică, prin sisteme de pârghii, de 1,3 ori, care se adaugă la amplificar eaprovenită din raportul susmenţionat (timpanul este de 15 ori mai mare), şi rezultă căpresiunea din urechea internă (cohlee) este de 20 de ori mai mare decât cea din conductulauditiv extern. În plus, amplificarea sunetelor de frecvenţă joasă se face spre vârful cohleei,iar pentru cele de frecvenţă înaltă - spre bază.

Urechea percepe drept sunete semnale cu presiuni acustice cuprinse între 10-5

şi 30N/m2 (deja peste 30N/m2 senzaţia încetează să fie acustică şi devine dureroasă), ceea cecorespunde unor intensităţi sonore de 10-12 W/m2, respectiv de 1 W/m2. Este clar un intervalmult prea mare pentru ca răspunsul urechii să fie liniar, şi este mai degrabă consideratlogaritmic (în baza zece). Un bell, sau unitatea de măsură derivată decibel, este unitateobţinută prin logaritmare. Deci dacă se dublează decibelii, înseamnă că practic creşte dezece ori intensitatea acustică.

EFECTELE SCHIMBĂRII ALTITUDINII

Aceasta este o influienţă a zborului pe care o suferă, fără excepţie, toţi călătorii şi toţi

membrii echipajului cu ocazia oricărei decolări şi aterizări, uneori chiar şi în timpul zborului,din cauza variaţiilor de presiune atmosferică în funcţie de variaţia altitudinii. Aerul din urecheamedie, din spatele timpanului, are aceeaşi tensiune ca şi presiunea atmosferică de la sol,fiindcă această parte a urechii este în legătura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, carese deschide şi închide - cu ocazia fiecărei deglutiţii (înghiţituri) - în fundul gurii, în vecinătateaposterioară a foselor nazale. Mărindu-se altitudinea, la decolare şi pentru a atinge înălţimeade zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioară, aerul din urechea medie rămâne latensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare decât cea în care evolueazăaeronava. Se creează astfel o diferenţă de presiune, cu o stare de suprapresiune în urecheamedie, faţă de presiunea scăzută a altitudinii respective. Cu cât creşte altitudinea, va creşteşi diferenţa de presiune dintre presiunea retrotimpanică şi cea din cabina avionului egală cucea a altitudinii respective. Făcând mişcări de deglutiţie (înghiţind de câteva ori), se poateobţine egalizarea celor două presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faţa timpanului.

Î



PERFORMANTE UMANE

ce tensiunea aerului retrotimpanic se menţine la presiunea atmosferică scăzută, a altitudiniiavute, adică este în stare de depresiune. Tot prin mişcări repetate de deglutiţie se face dinnou egalizarea celor două presiuni, despărţite de membrana ce separă urechea medie deconductul auditiv extern al urechii.

În aceste două situaţii, în timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea înălţimii -timpanul urechii este forţat să se bombeze în afară, iar în timpul depresiunii urechii medii, lapierderea din înălţime, timpanul este forţat să se bombeze înăuntru. Din cauza acestor stăride tensiune diferită a timpanului la variaţiile de altitudine de la decolare, luarea înălţimilor diferite de zbor şi de la aterizare, călătorii şi echipajul aeronavei simt o serie de senzaţii,subiective, dezagreabile, şi anume: senzaţia de presiune în urechi, de înfundare a urechilor,de limitare sau de scădere a auzului, pocnituri şi trosnituri ale urechii (ale timpanului),rezonanţa vocii proprii în urechi, vertije (ameţeli), dureri ale urechii medii de intensitatecrescândă. Toate aceste senzaţii subiective încep de la intensităţi mici şi cresc în intensitatesimultan cu creşterea sau cu descreşterea altitudinii aseronavei, respectiv cu creşterea saucu descreşterea presiunii atmosferice din aeronavă şi, totodată, a diferenţei de presiunedintre aceasta şi cea retrotimpanică.

Prevenirea barotraumei este simplă şi uşor de realizat, constând în echilibrarea celor două presiuni diferite de pe cele două feţe ale timpanului urechii, ceea ce se obţine prindeglutiţii repetate, masticare şi prin căscat - mişcări ale mandibulei - care fac să se deschidătrompa lui Eustache, în fundul gurii, prin care comunică urechea medie cu exteriorul. Acestemişcări naturale, ale mandibulei, se

realizează spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat,cu consecutivele înghiţiri ale hipersalivaţiei astfel provocată.

Dacă apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la celehipertensive), se vor pune în fiecare nară picături decongestive şi coagulante şi se vor

recomanda deglutiţii repetate, chiar dacă îşi înghite o cantitate mică din propriul sânge scurs în gură din nas. În aceste cazuri nu se recomandă suflarea nasului şi nici a sângelui din nas,pentru că aceste manevre măresc atât congestia, cât şi mai ales hemoragia nazală. În urmaintroducerii picăturilor coagulante în nara hemoragică sau în ambele, după caz, se introduceun mic tampon de vată îmbibat cu acelaşi medicament antihemoragic, tamponul care nu se împrospătează chiar dacă se umple cu sânge.

La coborâre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, călătorii caredorm trebuie să fie treziţi şi să fie instruiţi de către personalul însoţitor de bord asupranecesităţii de prevenire a barotraumei, recomandându-le să înghită de câteva ori, iar copiilor să li se ofere bomboane sau mâncare, care să-i determine, obligatoriu, la mişcările dedeglutiţie spontană, naturală, ca urmare a sugerii şi mestecării.

ZGOMOTUL ŞI PIERDEREA AUZULUI

Poluarea fonică reprezintă expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati suntstresante sau care afecteaza sistemul auditiv şi au devenit extrem de zgomotoase.

Intensitatea sunetelor se masoara în decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: ocrestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului.

În salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care unom vorbeste este de 65 pâna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pâna la 90 dedecibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana sipoate chiar afecta sistemul auditiv.

Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane.Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat în casti poate fi afecta urechea interna.



PERFORMANTE UMANE

definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele puternice pot duce la pierderea imediataa auzului.

Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare sideranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alteprobleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos.EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte, poateduce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile.

Protecţia la zgomot Datorită specificului activităţii se impune luarea de măsuri pentru a se evita pierdarea

auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman în cadrul activităţiizilnice.

Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cand se lucreaza in apropiereaaeronavelor cu motoarele asu grupul auxiliary de putere pornite.

DEZORIENTAREA SPAŢIALĂ

Atunci când avionul/paraşutistul execută evoluţii în zbor, forţa gravitaţională sedescompune cu forţa centrifugă, dând naştere unei forţe rezultante denumită “verticalaaparentă” care se substituie verticalei clasice a gravitaţiei. Verticala aparentă acţionândasupra organelor de echilibru ale pilotului, îi înşeală senzaţiile asupra poziţiei sale reale faţăde pământ, atunci când această poziţie nu este controlată de simţului văzului, de ochi.

Ochiul şi urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aşadar organele care permitasigurarea echilibrului aeronavei, atunci când zborul se efectuează la vedere. În cazul când însă pilotul nu mai este în măsură să vadă solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparentă, iar ochiul nu mai are repere după care să

constate poziţia verticală slabă, această poziţie poate fi cunoscută numai prin indicaţiile unor instrumente de bord speciale.

CONFLICTUL ÎNTRE AUZ ŞI VĂZ

Atât la sol, cât şi în zbor, acceleraţia maximă a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul şivibraţiile consecutive, la care se adaugă influenţa vitezei şi a altitudinii, ca şi a celorlaltecondiţii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaţie aeriană, generează, deasemenea, modificări funcţionale ale organismului, putând ajunge până la unele tulburări, cade exemplu:- tulburări vizuale diverse, mai ales împăienjenirea vederii sub formă de văl cenuşiu;

- contracţii ale musculaturii scheletice, până la convulsii epileptiforme; - îngreunarea mişcărilor capului şi ale membrelor inferioare şi superioare; - o deplasare oarecare a organelor interne;- respiraţia îngreunată prin coborârea diafragmei; - creşterea frecventă a puterii de contracţie a cordului, conducând la hipertensiune

arterială, cu ameţeli şi astenie; - tulburări auditive, cu scăderea auzului mergând până la spargerea timpanelor; - vibraţii intense ale oaselor craniului şi ale toracelui, ale abdomenului şi ale grupelor

musculare diverse;- stare de enervare şi rău general, mergând până la pierderea cunoştinţei.

Profilaxia acestor diverse manifestări posibile se face prin: antrenament de cultură fizicăşi sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiţiile de zbor, prin regim igienic de muncă, deviaţă şi de alimentaţie, prin antifoane de bună calitate, prin administrarea de medicamente



PERFORMANTE UMANE

Prevenirea dezorientării Dezorientatea reprezintă pierdere a simţului de orientare în timp şi/sau în spaţiu. O

dezorientare rezultă dintr -o tulburare a percepţiilor mintale care permit în mod obişnuitsubiectului să-şi găsească repere într -o situaţie dată.

Dezorientarea în spaţiu şi în timp (spaţio-temporală) este unul dintre simptomelemajore ale confuziei mintale. Ea se mai întalneşte în toate stările de slăbire a conştienţei(tulburări de bătrâneţe, demenţa, accidente vasculare cerebrale etc.).

Dezorientarea în timp este proprie formelor de amnezie în care subiectul nu maifixează informaţiile recente dar trăieşte ca prezent o scenă trecută (ecmnezie) şi este năpăditde o multime de amintiri (mentism).

Dezorientarea în spaţiu se întâlneşte în anumite psihoze cronice şi în atingerilesistemului nervos central (encefal sau măduva spinării).

Sindromul lui KORSAKOV Totalitatea tulburărilor fizice caracterizată prin pierderea memoriei de fixare, prin

dezorientare temporară, prin false recunoaşteri şi printr -o fabulaţie. Apare ca urmare a

atingerii bilaterale a unei regiuni a creierului, consecutiv unei carente în vitamina B1 cauzatăde alcoolism cronic.

Reacţie acuta la stresTulburările tranzitorii, de orice natură sau severitate care apar la persoane fără o

afecţiune psihică, ca urmare a unei situaţii extrem de stresante, cum ar fi catastrofelenaturale, conflictele militare sau o criza extremă în relaţiile interpersonale se încadrează cafiind reacţie acută la stres. Acest termen este folosit pentru reacţii care se remit în termende câteva ore sau zile. În cazul în care aceste reacţii sunt mai prelungite se încadrează într -un alt tip de reacţii denumite reacţii de adaptare (reacţii usoare) sau tulburări de stresposttraumatic (reacţii severe).

Semne si simptome - depresie, disperare, teamă, mânie- răspuns limitat la stimulii din mediul înconjurător, depersonalizare, derealizare,

dezorientare vizibilă; - semne vegetative de anxietate;- incapacitatea de a reacţinona la o situaţie dată, reacţie exagerată sau estompată.

Elementul psihostresant este retrăit de persoana respectivă în plan imaginativ sau în planideativ, în episoade de flashback şi în timpul activităţii visului.

AFECŢIUNI DE MIŞCARE

Mişcări, accelerare, verticalitate: Cercetările au stabilit că modificarea direcţiei în mişcareacapului sau simultan a corpului în plan orizontal, ne este indicată de pata auditivă din utriculă,iar mişcarea în direcţie verticală de pata auditivă din saculă, ele sunt în legătură cu reflexelestatice de postură şi de redresare.

În ceea ce priveşte mişcările circulare şi de rotire ale capului sau şi ale corpului înacelaşi timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt în legătură cu reflexelestatokinetice.

Menţinerea permanentă a echilibrului corpului în staţionarea pe loc, în timpul mersuluisau în alte mişcări, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonării contracţiei şirelaxării diferitelor grupe de muşchi ai corpului.

În poziţia verticală stationară, în mers, fugă sau alte mişcări ale corpului controlulaparţine centrilor corticali. Dacă în unele cazuri, acest central activ lipseşte, echilibrul corpului



PERFORMANTE UMANE

Dacă excitaţiile adecvate ale aparatului vestibular depăşesc o anumită limită (datorităacceleraţiilor mari): rotire prea rapidă, legănări puternice, poziţii neobişnuite ale corpului şicapului ele provoacă o serie de reacţii negative, ameţeli, transpiraţii reci, roşeaţă saupaloarea feţei, greaţă, vărsături, modificarea frecvenţei ritmului cardiac, accelerarearespiraţiei etc, la acestea se pot adăuga tulburări ale echilibrului şi tulburări în mişcărilemembrelor, datorită influenţei aparatului vestibular asupra echilibrului şi tonusului muscular.

Cauze Cunoscut şi sub denumirea de “kinetoză”, răul de zbor este mult mai frecvent decât boala de înălţime, dar mai benign decât acesta. Răului de zbor îi sunt expuse mai ales persoanele cuun sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase şi

cu musculatura abdominală insuficient dezvoltată. Răul de zbor este provocat fie de anumiţifactori de natură psihică, fie de unele greşeli în sistemul de alimentare, somn insuficient,mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiţionat la bord etc. Răul de zbor nu semanifestă dintr -o dată în plinătatea simptomelor, ci în mod treptat, în trei faze succesive, şi

anume:Simptome - în prima fază, călătorul este tăcut, absent, pare obosit şi se simte ca atare, închide ochii,

reazemă capul, îşi urmăreşte oarecum speriat propriile senzaţii interne ori senzoriale, aresenzaţia de vomă, ceea ce îi măreşte teama, dublată de ameţeli şi de hipersalivaţie;

- în faza a doua, apare transpiraţia frunţii, a nasului şi a cefei, în acelaşi timp, pulsul devineslab, iar respiraţia accelerată, dar superficială, teama de zbor creşte, fiind urmată deapatie şi dezinteres;

- în faza a treia, odată cu mărirea senzaţiei iminente de vomă, de greutate de a voma, areloc la sfârşit voma repetată, până la golirea completă a stomacului, după care, treptat,toată această simptomatologie dispare şi călătorul se restabileşte.

Prevenire Prevenirea răului de zbor se face atât înaintea, cât şi în timpul zborului:- înainte de zbor, sunt recomandate următoarele măsuri profilactice: somnul suficient de

noapte, de minimum opt ore, combaterea neîncrederii şi a fricii de zbor, prin discuţii cupersoane competente şi prin literatura adecvată de specialitate, o alimentaţie adecvată,cu o oră înainte de decolare, constând în pesmeţi, prăjituri sărate, biscuiţi, iar ca lichide,un pahar de suc rece de fructe acrişoare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantităţi maride hrană, supele şi ciorbele, mâncărurile grase şi calde şi, de asemenea, nu suntpermise băuturile calde, spumoase şi gazoase. În aeronavă, persoanele care auconsumat alimente neindicate trebuie să ocupe locurile din faţă sau cele din mijloc, poziţia în fotoliu fiind cu capul rezemat de tetieră, cu gulerul cămăşii descheiat şi cu abdomenul

stâns bine cu centura fotoliului.- în timpul zborului, sunt recomandate următoarele măsuri profilactice: distrarea călătorilor

sensibili la zbor prin oferirea de ziare şi reviste, recomandarea de a privi spre pământ şide a-şi fixa aportorul de aer proaspăt spre faţă, cu hrana la bord, sunt recomandate suculrece de fructe acrişoare, chiar cu bucăţi de gheaţă alimentară (artificială), puţin coniac, oriceai răcit, carne rece slabă şi şunca slabă.

ZBORUL ŞI SĂNĂTATEA

Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt:- supravegherea medicală activă a sănătăţii personalului navigant; - controlul igienic al condiţiilor de muncă şi de trai ale personalului navigant. Aceste principii se aplică prin diverse mijloace, forme şi metode şi ele sunt schiţate în cele



PERFORMANTE UMANE

CERINŢE MEDICALE Personalul aeronautic este supus unui control medical, care constă în următoarele

operaţii: - urmărirea modului cum reacţionează organismul personalului navigant la acţiunea

diferiţilor factori care apar în timpul zborului (altitudinea joasă, spargerea plafonului dezbor etc.);

- constatarea modului de suportare a suprasarcinilor în cazul apariţiei răului de avion, abolii de înălţime;

- interzicerea temporară de la zbor, dacă este cazul; - diverse observaţii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivităţii marilor

funcţiuni ale organismului etc.; - observarea medicală a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar ;- ridicarea nivelului cunoştinţelor medicale, prin discuţii, prelegeri şi seminarizări asupra

problemelor ridicate de medicina aeronautică, la începători mai ales, şi sesizareagreşelilor aplicării normelor igienice de zbor, mai frecvente;

- analiza zborului, împreună cu instructorul de zbor; - notarea, în carnetul de sănătate al personalului navigant, a tuturor datelor cecaracterizează reactivitatea organismului în timpul zborului şi rezistenţa sa. Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si a

calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare aaptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta,aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cand:- au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore- au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna- urmeaza un tratament medicamentos regulat- este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii

Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-a(cerinte medicale) care constata:a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru al

unui echipaj de conducere, saub) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui echipaj

de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sauc) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat ce

s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazulimbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul uneiaccidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii si:1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa

examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de catreAutoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o exercita,sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera satisfacatoare, vaexcepta detinatorul de o noua examinare medicala, si

2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentruanumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si vainceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de catreAutoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si efectuasarcinile ca membru al echipajului de conducere.

EFECTE ALE ALIMENTAŢIEI ŞI TRATAMENTELOR

Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie să deţină licenţa medicală în



PERFORMANTE UMANE

a) consumul de alcool;

nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dacă a consumat orice felde alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie să opereze la o alcoolemiede peste 0,

2‰;

este considerat sub influenţa băuturilor alcoolice personalul care are o îmbibaţiealcoolică în sânge între 0,5‰ şi 1‰. este considerat în stare de ebritate personalul care are o îmbibaţie alcoolică mai marede 1‰. La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unuiinspector al oricărei autorităţi de aviaţie abilitate, se poate cere testare alcooloscopică.Refuzul înseamnă recunoaşterea implicită.

b) consumul de narcotice sau droguri este cu desăvârşire interzis; c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul şi sub supravegherea medicului

curant; planificarea la zbor se va face ţinând cont de efectul remanent al acestora;

d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medicspecialist, mai ales în perioada de zbor. Specialistul trebuie să fie capabil să prevadăeventuale influenţe asupra organismului care ar putea infuenţa negativ siguranţa zborului. Automedicaţia nu este recomandată;

e) Imunizările trebuie să fie anunţate şi monitorizate; f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunţată, pentru ase asigura compensarea; g) donarea de sânge nu se face fără anunţarea, în prealabil a conducerii instituţiei; h) consumarea hranei de către echipaj în timpul zborului nu este permisă.

Notă: Se recomandă evitarea consumării alimentelor care ar putea conduce la disconfort(alimente care fermentează);

i) somnul şi odihna vor fi asigurate în condiţii care să respecte normele de igienă a muncii şi

în cuantumul recomandat de legislaţia în viguare ( 8 ore ).

R ăceli Răceala este cea mai cunoscută şi mai frecventă boală, ale cărei semne sunt

recunoscute cu uşurinţă de fiecare. Ea se manifestă prin: - dureri de gât sau înroşirea acestuia; - dureri de cap;- febră; - înfundarea nasului sau scurgerea de secreţii nazale;- strănut; - respiraţie dificilă pe nas.

Ele apar la 2-3 zile de la infecţie şi durează între 2 şi 14 zile, peste două treimi dinbolnavi vindecându-se în cel mult o săptămână. În cazul în care simptomele persistă maimult de două săptămâni, înseamnă că aceasta este mai mult decât consecinţa unei răceli, eapoate fi consecinţa unei alergii.Vremea rece este un factor propice producerii racelii ?

Deşi foarte multe persoane cred că răceala apare în urma expunerii la frig sau atuncicând copii sunt cu capul descoperit, studiile au arătat că aceste ipoteze influenţeazanesemnificativ apariţia răcelii. Prezenţa polipilor nazali, a bolilor alergice care afecteazămucoasa nazală şi a stresului prelungit, cresc riscul producerii răcelii.

Mecanism fiziopatologic Infecţia este cauzată de virusurile care atacă sistemul de apărare a organismului.Mucusul produs de mucoasele de la nivelul nasului şi al gâtului



PERFORMANTE UMANE

reprezintă prima linie de apărare a organismului. Particulele pe care noi le inhalăm, ca praful,polenul, virusurile şi bacteriile sunt reţinute de această mucoasă.

Odată ce un virus trece de această mucoasă şi pătrunde într -o celulă, el se multiplicăşi astfel apar noi virusuri care invadează celulele din jur. Rezultatul răspunsului imun alorganismului la invazia virală reprezintă de fapt simptomele răcelii.

Semnale de alarmă sunt trimise la globulele albe din sânge, specializate, de cătrecelulele infectate. Acestea ajung în scurt timp la locul infecţiei şi elimină o serie de substanţechimice, cum ar fi kininele. Astfel, simptomele răcelii sunt produse de aceste substanţe, princreşterea producţiei de mucus, prin ruptura membranelor celulelor şi pierderea de lichid dincapilarele sanguine şi vasele limfatice.Mod de transmitere Viroza respiratorie se transmite pe diferite căi, în funcţie de tipul virusului:- prin inhalarea picăturilor suspendate în aer care se găsesc acolo de un timp îndelungat;- prin inhalarea particulelor relativ mari ale secreţiilor respiratorii, care ajung în aer pentru

scurt timp;

- prin contactul secreţiilor respiratorii infectate cu pielea sau obiectele înconjurătoare, urmatde atingerea ochilor sau a nasului.Studiile de epidemiologie au arătat că riscul transmiterii infecţiei de la un bolnav este

între ziua a doua şi a patra de la contactarea acesteia, când nivelul virusului în secreţii estecel mai ridicat.

Din cauza existenţei unui număr foarte mare de virusuri şi a faptului că fiecare virusconţine propriul antigen, nu există înca un vaccin care să combine toate antigenele existenteşi care să poată preveni răceala.Tratament În cazurile necomplicate, este necesar doar tratamentul simptomatic:- repaus la pat;

- aspirina şi paracetamol pentru febra şi pentru durerile de cap; - aport crescut de lichide;- gargara cu apă caldă cu sare, vitamina C.

Unele studii de actualitate au arătat că folosirea exagerată de aspirină creste risculapariţiei sindromului Reye. Sindromul Reye este o complicaţie a gripei, care secaracterizează pin afectarea cu predilecţie a ficatului şi a creierului, putându-se ajunge lacomă şi uneori la moarte. Apariţia sindromului Reye este pusă pe seama consumului deaspirină în timpului gripei. Sindromul Reye apare de obicei la copii şi adolescenţi. Pentruacest motiv, cel mai bine este evitarea consumului de aspirina în timpul gripei. Antibioticelenu sunt necesare, întrucât ele nu distrug virusurile, ele fiind utile doar în cazul unorcomplicaţii bacteriene, ca sinuzita sau infecţiile gâtului.

Î ncărcarea stomacului

În zilele noastre, afecţiunile digestive sunt tot mai des întâlnite. Stresul zilnic,alimentaţia dezechilibrată, tutunul, cofeina au făcut ca, pentru omul modern, bolile precumulcerul, gastrita, constipaţia, enteritele să devina obisnuinţa. De cele mai multe oriintroducerea unei alimentaţii echilibrate ne ajută la înlaturarea acestor probleme.

Dieta unui bolnav de stomac trebuie să urmărească o alimentaţie cât mai aproape denormal, evitând în acelaşi timp ceea ce poate fi dăunător atât prin alimentul în sine, cât ş iprintr-o preparare necorespunzătoare a acestuia. Ideea de bază a alimentaţiei în gastriteeste să fracţionăm masa în 5-6 mese pe zi, pentru a ne feri de încărcarea stomacului cu osingură masă săţioasă. În cazul gastritelor cronice



PERFORMANTE UMANE

Alimente permise Fainoase - Fainoasele albe trebuie fierte foarte bine şi e preferabil să fie servite sub forma desufleuri sau budinci.Carne - E permisă carnea slabă de vacă, pui sau porc fără grăsime. Carnea poate fi servitădoar sub forma de rasol, sufleu sau budincă. Peştele alb este de asemenea permis şi doar sub formă de rasol. Brânzeturi - Sunt permise branza dulce de vaci, urda şi casul nesărat. Ouă - Ouăle sunt permise, dar numai fierte şi moi. Legume - Legumele permise sunt dovleceii, cartofii, morcovii, mazărea. Legumele pot fiservite fierte sau sub forma de piureuri, supe-creme sau sufleuri.Fructe - Sunt permise sucurile dulci, piureurile de fructe sau compotul.Materii grase - Sunt permise untdelemnul, gălbenuşul de ou, margarina nesărată, untul proaspăt.Băuturi - E permis să beţi lapte, ceai, suc de fructe dulci. Dulciuri - Dulciurile permise sunt sucurile de fructe, frişca, compotul, budincile din făinoase.Zahăr - E permis zahăr cu moderaţie, miere amestecată cu unt.

Alimente interzise Făinoase - Este interzisă cu desăvârşire pâinea. Carne - Carnea grasă, pielea de pui, carnea afumată, mezelurile, conservele de carne,sniţelul, tocăturile şi piftia. Brânzeturi - Brânzeturile fermentate, sărate sau conservate. Ouă - Ouăle prăjite sau cele fierte tari. Legume - Legumele tari şi crude, cum ar fi ridichile, castraveţii, varza, guliile, ardeiul, ceapa,conopida, usturoiul. Nu este permis să se servească legumele prăjite şi murăturile sunt deevitat.Fructe - Nucile, migdalele, alunele.Materii grase - Untura, slănina, margarina sărată, grăsimile pră jite, smântâna acră, untul

sărat sau seul.Băuturi - Lichiorurile, romul, ţuica, sifonul, apa minerală, siropurile, rachiul, cafeaua neagră.Dulciuri - Aluaturile dospite, îngheţata, aluaturile calde, pră jiturile cu fructe acre, gemul şidulceaţa.

D roguri, medicamente şi efecte secundare Se cunoaşte că, în general, folosirea acestor produse dăunează oricărui organism

uman. Zborul implică o stare de perfectă sănătate şi un metabolism echilibrat, bazat pe oalimentaţie calorică corespunzătoare, o odihnă şi o relaxare mentală necesară întreţineriitonusului propice desfăşurării activităţii de zbor.

Drogurile, alcoolul, fumatul şi medicamentele dăunează prin slăbirea rezistenţei

organismului la solicitările impuse de condiţiile activităţii de zbor. Întârzierea reflexelor, a rapidităţii în decizii, oboseala şi stresul ce se datorează efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool şi tutun – duc la apariţia şi manifestarea mai rapidăa hipoxiei, a hiperventilaţiei şi a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care estesupus organismul uman în timpul zborului.

Deşi nu în aceeaşi măsura ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant saupsihoinhibant exercită o infuienţă perturbatoare, care nu trebuie subapreciată de către cel careurcă în aeronavă.

Cele din prima categorie incită stări de euforie sau exaltare, care duc la precipitare înefectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. În plus, ele favorizează şi

accelerează instalarea oboselii, cu toate consecinţele negative care derivă de aici. Cele dincategoria a doua determină reducerea nivelului general de vigilenţă, a discenamântului, a



PERFORMANTE UMANE

devine absolut necesară respectarea recomandării ca înainte de urcarea în aeronavă, sau întimpul activităţii de pilotaj să nu se administreze medicamente care perturbă dinamica normalaa activităţii psihice, iar în cursul unui tratament cu psihostimulante sau psihosupresoare(sedative, somnifere etc.), să se renunţe la activitatea de zbor.

Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercetători în domeniul medicinii şi psihologieica factor perturbator al eficienţei activităţii de zbor. Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt:- reducerea capacităţii de lucru a creer ului;- creşterea perioadelor de latenţa a reacţiilor motorii; - scăderea capacităţii de concentrare; - scăderea rezistenţei la oboseală; - în plus, mişcările pe care le face pilotul în timpul zborului, pentru a-si aprinde şi tine tigara,

distrag atenţia de la mediul înconjurător şi de la executarea manevrelor, punându-l adesea în situaţii critice de accident.

Alcoolul

Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la manşă, date fiind tentaţia pecare o exercită asupra multor piloţi şi efectele necontrolabile pe care le produce asupradinamicii comportamentului la manşă. Influienţa perturbatoare a alcoolului asupracomportamentului în zbor are două faze: faza primară de exitaţie şi faza secundară de inhibiţie. În prima fază se instalează o stare de euforie care înlatură "cenzura", eliberează impulsivitatea,agresivitatea şi diminuează considerabil capacitatea de evaluare şi anticipare a situaţiilor critice,a riscului. Aceasta îl face pe cel aflat în aeronavă să recurgă la manevre imprudente, care sesoldează adesea cu comiterea unor accidente de aviaţie.

În cea de a două faza, care începe la 1-2 ore după ingerarea alcoolului, se instaleazătreptat starea de inhibiţie, scad vigilenţa, reactivitatea sensoriomotorie, culminând cusomnolenţa şi adormirea la manşa.

Oboseala Î n categoria factorilor interni derivaţi se includ oboseala şi stările emoţionale puternice,

provocate de confruntarea directă sau indirectă cu situaţii critice, generatoare de accidente. Oboseala este un fenomen fiziologic care survine după exercitarea oricărei activităţi; cel

în cauză este supus fie unei solicitări intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau seocupă în prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cuscopul de a se elucida conţinutul, mecanismul şi cauzele care o provoacă.

Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimateatât în scăderea nivelului obiectiv al performanţei în cadrul activităţii date, cât şi în apariţia unor stări subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaţiilor (senzaţii de oboseală) şi al

trăirilor emoţionale (disconfort, încordare, irascibilitate, etc.) După dinamica şi persistenţa întimp, distingem o oboseală naturală şi o oboseală acumulată.

Prima apare în timpul activităţii curente, desfăsurată în limitale programului zilnicobişnuit. De regulă ea începe a se face resimţită subiectiv, începând cu ultimul sfert al durateizilei de lucru. După terminarea programului de lucru şi după perioada obişnuită

de somn, această oboseală dispare aproape complet, capacitatea de muncă a subiectuluirestabilindu-se în totalitate.

Spre deosebire de oboseala naturală, oboseala acumulată se caracterizează prinsumaţia temporară a efectelor; ca urmare, ea dobândeşte persistenţă, mărindu-şi intensitateadupă fiecare nouă secvenţa (zi, săptămână, lună etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fondcu care subiectul intră la începutul programului de activitate. Pe măsură ce ea se accentuează,este tot mai acut resimţită în plan subiectiv, iar raţia de scădere a randamentului devine din ce



PERFORMANTE UMANE

care devine superficial, intermitent şi populat cu vise terifiante. În funcţie de felul de manifestare,oboseala poate fi fizică şi psihică.

Prima afectează cu precădere musculatura: scad forţa musculară şi durata unui efort,creşte perioada de latentă a mişcărilor, apar discoordonări, tremurături ale membrelor, senzaţiede slăbiciune fizică (lipsa de vlagă).

Oboseala psihică se răsfrânge cu precădere asupra capacităţii intelectuale şiemoţionale, concretizându-se în deteriorarea indicatorilor principalelor funcţii şi procese psihice- percepţie, memorie, gândire, atenţie, rezistenţa, respectiv echilibrul emoţional. Subiectiv setraduce prin stări de tensiune şi încordare, greutate în desfăşurarea raţionamentelor şi înconcentrarea atenţiei, ameţeală, cefalee, somnolenţă sau, dimpotrivă, surescitare, tendinţa laexplozii coleroase sub acţiunea unor stimuli slabi şi banali din mediul extern (vocea chiar soptităa celor din jur, scârţâitul unei uşi, zgomotul picăturilor de apă de la robinet etc.). Acest fel deoboseală se instalează de obicei la cei care depun o activitate ce solicită struc turile senzorio-intelectuale, atenţia şi echilibrul emoţional, mecanismele de autocontrol (autostăpânire,ponderare, refulare, cenzură etc.). Dintre numeroasele cauze care o provoacă cităm: -

intensitatea şi durata activităţii desfăşurate (complexitatea şi volumul sarcinilor de percepţie,memorare-reactualizare, gândire-rezolvare de probleme etc.);- răspunderea pe care o implică activitatea dată;- factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatură, umiditate, grad de poluare

chimică şi sonoră); - factorii nefavorabili ai mediului social în care se desfaşoară activitatea dată (relaţii

interpersonale tensionate, climat de muncă represiv); - motivaţie scăzută sau negativă pentru munca desfaşurată; - discrepanţa mare între complexitatea şi dificultatea sarcinilor de muncă şi nivelul de

pregătire (competenţa) a individului; - monotonie şi subsolicitare.

Pentru recuperarea capacităţii de lucru este nevoie de timp mai îndelungat. Subiectiveste mai greu suportată, ceea ce face ca oboseala neuropsihică să fie considerată forma deoboseală cea mai complexă, cu consecinţe neplăcute asupra vieţii şi comportamentuluiindividului.

O oboseală excesivă, datorată unei activităţi fizice şi psihice intense, comportă oafectare a activităţii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus în stare deurgenţă, de a acţiona într -o situaţie ce necesită reflexe rapide, poate face greşeli în tehnicade pilotaj, ducând în final la incidente sau accidente de zbor.

De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaţională a activităţii de zbor.Efectele oboselii se manifestă prin senzaţie de somn, dureri de cap şi timpi de reacţieprelungiţi, dificultăţi în concentrare, etc.

Oboseala mentală este provocată de carenţe în programul de odihnă, de stresuldatorat unor dese incidente de zbor, de o viaţă de familie anormală, de alţi factori externi,inclusiv cei ce deturnează activitatea. Pilotul care dă semne de oboseală trebuie evitat de a fiadmis la zbor, până la refacerea sa psiho-patologică. a refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poartaAPTITUDINEA PROPRIE

Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totuşi se mai strecoară şi uneleerori consemnându-se confirmarea aptitudinii "apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acestexamen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor îşi puneşi el amprenta dacă respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din mers.Bineînţeles că înainte de a începe zborul se execută pregătirea teoretică de specialit ate. Încadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta - PSIHOTEHNICA pe care mulţi



PERFORMANTE UMANE

faza de pregătire, însa avţnd în vedere fazele în care se pregăteşte pilotul şi apoi misiunilede zbor incredintate completate de întreaga gamă de situaţii exemplu: zbor acrobatic, zbor la înaltime, unde se foloseste masca de oxigen presurizată, zbor instrumental, zbor de noapte,zbor de durata, cazuri speciale de zbor.

ZBORUL LA ÎNĂLŢIME-

PRECAUŢII ÎNAINTEA ZBORULUI

Toate situaţiile de zbor creează pilotului /paraşutistului o stare de fapt care nu semanifestă la fel la toti - unii nu suportă zborul la inălţime chiar dacă folosesc masca deoxigen, alţii nu suportă zborul instrumental, au senzatii false – zborul de noapte creeazădificultăţi în aprecierea luminilor (de bord şi cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineazăcu greşeala piloţilor /paraşutiştilor care îşi dau seama de dificultăţile pe care Ie au, nu Ie aducla cunostinţa instructorilor pentru a fi planificaţi să execute numai anumite zboruri /salturi(când vremea este bună). Mare parte din acestia sunt depistaţi de expertiza medicalăprecum şi de către instructorii de zbor în procesul de instruire şi controale în zbor .

RISCUL LA TOXINE

Toxinele microbiene sunt substanţe chimice produse de microorganisme. Ele pot apărea înalimente în mod natural.

Bacteriile, fungii şi algele sunt microorganismele asociate în mod normal cu producere detoxine microbiene.

Câteva specii de bacterii, fungi şi alge, însă nu toate, produc toxine. După însăşi denumirea lor, aceste substanţe chimice sunt toxice pentru oameni.

Simptomele pot fi de la uşoare până la acute/cronice, în funcţie de o serie de factori,incluzând:- Gradul de expunere;- Sensibilitatea persoanei;

- Toxicitatea toxinei.Simptomele sunt specifice pentru fiecare tip de toxină în parte. Aces tea includ crampeabdominale, voma/diaree, cancer, boli de rinichi şi paralizie musculară.

Toxinele microbiene pot fi întâlnite într-o gama variata de alimente:- Produse de panificaţie/patiserie, delicatese, sosuri, preparate din carne, orez fiert, etc. - Produse agricole, nuci, smochine, fructe uscate, condimente, porumb, orez,

cereale/seminţe de cereale, boabe de cafea, bere, suc de fructe, grăunţe de porumb, etc. - Moluşte şi crustacee Factori de risc Unele persoane sunt în mod normal mai susceptibile la sindromul de şoc toxic, chiar înabsenţa unor factori de risc. Aceste persoane au un deficit de anticorpi îndreptaţi

împotriva toxinelor streptococilor şi stafilococilor. Pacienţii cu afecţiuni ale sistemului imun, deexemplu diabet zaharat, cancer sau boli autoimune, au risc mai mare pentru dezvoltareasindromului de soc toxic, pentru că nu au un răspuns imun sistemic specif ic îndreptat împotriva toxinelor.Factori de risc pentru sindromul de şoc toxic menstrual Folosirea îndelungata a unui tampon, în special a unuia cu putere mare de absorbţie, creşteriscul de apariţie al sindromului de şoc toxic menstrual. Pacientele care au în antecedente unepisod de sindrom de şoc toxic, au un risc mare de reapariţie.

Sistemul HACPP a fost creat în principal, pentru prevenirea apariţiei acestor tipuri deriscuri.

Marea majoritate a microbilor produce toxine. Se consideră că doar cinci

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=absenta


http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=imun


http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=diabet

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=cancer

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=boli

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=absorbtie


http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=sindrom

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=sindrom


http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=boli

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=cancer

http://www.sfatulmedicului.ro/dictionar_medical.php?id=diabet





PERFORMANTE UMANE

bacterie (Bacillus subtilis ), două drojdii (Saccharomyces cerevisiae, Kluyveromyces fragilis )şi două specii de mucegaiuri (Aspergillus niger, Aspergillus oryzae ).

De multe ori, intoxicaţiile apar prin utilizarea unor produse alimentare în care bacterianici nu poate fi depistată, dar toxina continuă să existe. De altfel, toxinele sunt eliberate capretoxine, care nu prezintă toxicitate. O dată cu eliberarea în mediu, apar reorganizărimoleculare, clivări, pierderi de aminoacizi etc, evenimente care declanşează manifestareatoxicităţii.

Marea majoritate a toxinelor bacteriene prezintă proprietăţi antigenice, respectivstimulează producerea anticorpilor în organismele în care au pătruns. S-a constatat căuneori, exotoxinele îşi pierd spontan toxicitatea, dar îşi conservă antigenitatea.

O astfel de toxină transformată a fost denumită "toxoid" (sau anatoxină).Transformarea toxinelor în toxoizi este stimulată de formaldehidă, acidul azotos, acidulascorbic (care este folosit ca aditiv oxidant în corectarea calităţilor reologice ale făinii),hexametilentetraamina etc.

BAROTRAUMA CAVITĂŢII NAZALE SECUNDARE

O altă tulburare cauzată de influenţa factorilor externi este barotrauma cavităţilor nazale secundare, care constă într -o suferinţă în timpul zborului a sinusurilor feţei - îndeosebia celor frontale - care în mod normal sunt pline cu aer şi în intercomunicare cu exteriorul,prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, plinecu aer, din interiorul oaselor frontale şi al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale şimaxilare - ajung la aceeaşi presiune atmosferică cu cea a altitudinii respective, fără nici ointervenţie din partea noastră, fiindcă intercomunicarea lor cu exteriorul este permanentă.

La oamenii sănătoşi, barotrauma cavităţilor nazale secundare nu are loc. Ea se întâlneşte doar la cei cu inflamaţii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi,afecţiuni care astupă orificiile de intercomunicare a sinusurilor feţei cu exteriorul, dând loc în

felul acesta la diferenţe barometrice ca urmare a variaţiei de altitudine. Această tulburare semanifestă, după caz, cu dureri localizate în dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cuatât mai accentuate cu cât diferenţa de presiune barometrică dintre sol şi altitudine este maimare, îndeosebi la decolare şi în timpul zborului, dureri care încetează la câtva timp de laaterizare.

Prevenirea şi tratamentul acestei barotraume constă în deschiderea orificiilor deintercomunicare ale sinusurilor feţei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum închiderea patologică a acestor orificii este datorată în mare majoritate

congestiei şi inflamării mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub formă

de picături în nas, de medicamente anticongestive şi antiinflamatorii în stare lichidă, la bord,şi de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomandă repaus, căldură locală şi antinevralgiceenergice, toate acestea administrate chiar înainte de decolare.

NEVRALGIA DENTARĂ

Durerile de dinţi şi de măsele nu au o legatură directă cu condiţiile deosebite,meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totuşi o afecţiune foarte supărătoare şifrecvent întâlnită, îndeosebi în anotimpurile cu mari variaţii de macroclimat, cu umezeală şiputernici curenţi de aer rece.

Durerile de dinţi sunt mai frecvente la urcare şi sunt datorate inflamaţiei pulpeidentare, cariilor dentare avansate, plombelor căzute şi netratate, gangrenelor pulpare,precum şi resturilor de rădăcini dentare.



PERFORMANTE UMANE

Prevenirea şi tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, în repararea danturii, iar în timpul zborului - în administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durată orirepetate în caz de nevoie.

FLATUOZITATEA DE ÎNĂLŢIME

Tulburarea cunoscută sub această denumire se manifestă printr -o stare de suferinţă aunor organe digestive - stomac şi intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organecavitare conţin alimente şi băuturi ingerate. În timpul decolării şi luării înălţimii de zbor,odată cu mărirea altitudinii, scade presiunea atmosferică, ceea ce crează o diferenţă depresiune între aerul exterior şi gazele organelor cavitale, adică apare o suprapresiune înstomac şi intestine, care tinde să se echilibreze cu cea exterioară în mod spontan,evacuându-se surplusul de gaze în exterior, prin eructaţii gazoase (râgâieli) şi emiteri analede gaze flatulente (vânturi).

Suprapresiunea gazelor din stomac şi intestin, în timpul zborului, dă senzaţii detensiune în abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin împingerea în sus a diafragmei,

presând - totodată - şi cordul, datorită distensiei stomacale, iar distensia intestinală maiadaugă şi colicile abdominale (dureri de burtă), senzaţie iminentă de defecare. Prevenirea şi tratamentul flatuozităţii de înălţime se asigură printr -un regim alimentar

şi hidric adecvat, fără alimente gazogene (fasole, ridichi), fără băuturi gazoase (sifon, sucuride fructe acidulate), asigurarea evacuării conţinutului intestinului gros înainte de decolare,tratarea constipaţiei. Împotriva colicilor se recomandă evacuarea, la WC-ul aeronavei, agazelor flatulente şi a conţinutului intestinului gros, după care pasagerul va sta culcat, cucomprese calde pe abdomen, în fotoliul său lăsat pe spate, cât mai aproape de poziţiaorizontală.

ALGIILE

Denumirea de algii înglobează diversele dureri care pot avea cauze diferite şi deci şitratamente diferite, aşa cum se arată în cele ce urmează: a) durerile de cap şi de dinti . În general, aceste dureri se tratează cu antinevralgic, cusedative şi cu somnifere; b) durerile în cutia toracică (piept). Aceste dureri necesită o intevenţie imediată, întrucât pot fidate de angina pectorală sau de infarctul miocardic, al căror mod de manifestare este descris în continuare:

- angina pectorală se manifestă prin dureri toracice bruşte, acute, mai ales după un efort

sau agitaţie, însoţite de senzaţia de obstrucţie toracică, de sufocare şi de arsuri în spatelesternului (osul mediu al pieptului pe faţa sa posterioară), dureri ce iradiază spre şi de-alungul braţului stâng. Tratamentul se realizează începând cu aşezarea bolnavului în poziţie jumătate şezând(nu culcat) şi cu repaus absolut, i se oferă un păhăruţ cu o băutură alcoolică tare, i seaplică aparatul cu mască de oxigen, i se administrează o tabletă de nitroglicerină sublimbă (nu se înghite), recomandându-i-se bolnavului să înghită doar saliva în care treptatse dizolvă tableta, pe care o va menţine sub limbă până la completa dizolvare.

- infarctul miocardic se manifestă prin dureri toracice precordiale - atât în mişcare, cât şi înrepaus - intense şi de durată, bolnavul fiind în stare de şoc, livid, chiar cu pierdereacunoştinţei. Tratamentul obligă la repaus absolut fizic şi psihic (fără agitaţie în jur, fiind deci absolutnecesară îndepărtarea curioşilor), se administrează antinevralgice şi se aplică masca de



PERFORMANTE UMANE

c) durerile de abdomen (burtă). Aceste dureri pot fi determinate de afecţiuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice şi bruşte, în care caz se numesccolici - mai frecvente la ficat şi rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde şipermanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendiceluicecal sau durerile menstruale.

Tratamentul durerilor surde şi permanente abdominale obligă la repaus culcat,comprese reci pe abdomen, cu interzicerea băuturilor şi a medicamentelor (în afară de cazulcând bolnavul îşi cunoaşte boala şi are la el medicamentul respectiv). În cazul colicilor se recomandă repaus culcat, comprese calde în locurile dureroase (ficat-subcoaste, în dreapta, rinichi-lombe (sale), în stânga sau în dreapta, după caz, iar ca medicaţie:spasmoverin.

În cazul durerilor menstruale, se aplică comprese calde pe abdomenul inferior înpoziţia culcat şi se administrează antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin.

SENZAŢIA DE SUFOCARE

Sufocarea este generată, mai ales, de maladia astmatică (astmul) - care se manifestăpermanent în afecţiunile cronice ale bronhiilor - şi de emfizemul pulmonar, care are casimptom principal respiraţia greoaie şi senzaţia de sufocare, de lipsă de aer.

Tratamentul, în ambele cazuri, indică poziţia jumătate şezând, repaus absolut cuinterzicerea vorbirii, eliberarea părţilor strânse de îmbrăcăminte şi aplicarea măştii cuoxigen.

LEŞINUL

Starea de leşin constă în pierderea subită a cunoştinţei, care începe cu tulburări aleatenţiei, simţurilor, gândirii, cu anumite reacţii ale organelor interne, în special inimă şi

plămâni. Această stare de pierdere a cunoştinţei apare în urma accidentelor mari, a şocurilor puternice, în timpul unor boli, ca: apolexie, comoţie cerebrală, epilepsie, boli de inimă, diabet,ca şi în urma unor situaţii speciale anormale, ca: înec, ştrangulaţie, electrocutare, otrăviri.

Tratamentul lipotimiei (leşinului) este variat ca atitudine medicală şi medicatie, înfuncţie de cauzele care l-au provocat, precum şi de etapa bolii respective şi trebuie adaptatdupă caz. Pentru aceasta, în primul rând, se îndepărtează cauzele majore,

ca: oprirea hemoragiei, îndepărtarea corpurilor străine din căile respiratorii, întrerupereacurentului electric etc.

Aşezarea bolnavului se impune a fi diferită, dupa caz. Dacă faţa bolnavului este deculoare roşie sau învineţită, se aşează în poziţie jumătate şezând, pentru a se micşora

cantitatea de sânge arterial sau venos care dă culoarea roşie a feţei. Dacă culoarea feţeieste palidă, galbenă, bolnavul se aşează culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentrua mări cantitatea de sânge la cap, în lipsa căruia apare culoarea palidă a feţei. În caz deconvulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca în epilepsie, numită popular “boala copiilor”), nu se schimbă poziţia corpului celui leşinat, i se aşează doar ceva moalesub cap pentru a i-l aduce în prelungirea corpului, în felul acesta facilitând poziţia normală derespiraţie: se îndepărtează obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea să lerăstoarne, i se introduce o batistă ghemuită între dinţi, pentru a nu -şi muşca limba şi pentru anu-şi sfărâma dinţii prin contractura puternică a muşchilor maseteri (masticatori) ai obrazului.

În oricare caz de leşin, pentru a uşura respiraţia, căile respiratorii trebuie să fie libere,ceea ce se realizează prin: desfacerea îmbrăcămintei la gât, la piept, la mijloc (guler, sutien,centură, chiloţi), îndepărtarea cu un tampon de vată a mucozităţilor din gură, din faringe şidin nas, îndepărtarea eventualelor corpuri străine din gură (dantura artificială), tragerea



PERFORMANTE UMANE

ritmică a limbii, trăgând de ea de 20 de ori pe minut, în ritmul respiraţiei normale, ţinereacapului aplecat spre umărul stâng.

În acelaşi timp, i se asigură bolnavului aer proaspăt prin tubul de aer ventilator, i seaşează masca de oxigen ori i se face respiraţie artificială.

Pentru creşterea tensiunii arteriale, care este scăzută în caz de paloare a feţei, seprocedează astfel: se stropeşte faţa cu apă rece sau cu sifon de la gheaţă, se freacă(masează) extremităţile (mâini, picioare), pentru a le încălzi, se insuflă vapori de amoniac saude parfum tare, se practică un masaj uşor al inimii, prin lovituri uşoare cu palma în regiuneaprecordială, într -un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmărind secundarul ceasului.

CONTRAINDICAŢIILE ZBORULUI DIN PUNCT DE VEDERE MEDICAL

Organismul sănătos, aşa cum am văzut din capitolele precedente, se adaptează lacondiţiile din timpul zborului, variate faţă de cele de la sol. În cazul unor anumite boli zboruleste contraindicat, fiindcă organismul bolnav pierde, total sau parţial, posibilităţile deadaptare la noile condiţii de funcţionare la bordul avionului, variate după caz, la decolare,

ascensiune, zbor plan, coborâre şi aterizare. Contraindicaţii majore se impun în cazul unor boli, precum şi în anumite stărifiziologice, legate de sarcină (după luna a opta) şi de vârsta înaintată (cu eficienţă redusă aorganelor).Sunt contraindicate zborurile în următoarele boli: - bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonară, congestia pulmonară, pneumonia,

emfizemul pulmonar, bronşita cronică, pleurita, pneumotoraxul, stările acute, inflamatoriişi hipertrofice faringiene (care afectează trompa lui Eustache);

- bolile cardiovasculare (de inimă şi de circulaţie sanguină), ca: infarctul cardiac cu ovechime mai mică de 12 luni, accesele de angină pectorală, hipertensiunea arterialămare, anomaliile cardiace congenitale ori câştigate, boli ale valvulelor cardiace;

- bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale,admiţându-se transportul aeros doar după două luni de la vindecare sau cel putin zecezile de la operaţiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat;

- bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia gravă; - bolile contagioase, de orice natură şi în orice fază. Este recomandabil ca, înainte de zbor, bolnavii să întrebe pe medicii lor curanţi dacă stareaprezentă a bolii lor le permite să nu folosească aerotransportul.



PERFORMANTE UMANE

PARTEA a II-a

NOŢIUNI DE PSIHOLOGIE

PROCESUL DE INFORMARE

Desfăşurarea activităţii şi respectiv comportamentul individual de zbor/salt se bazează peinformaţie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare în sfera utilizării uneiinformaţii adecvate şi suficiente din punct de vedere cantitativ. Activitatea de zbor/salt,condiţionată şi susţinută de o mare diversitate de surse informaţionale are o accentuatăcomponentă senzorială Componenta senzorială are tocmai rolul de a selecta şi recoltainformaţii utile pentru elaborarea şi efectuarea operaţiilor sau acţiunilor reglatoare. În cursul eisunt solicitaţi aproape toţi analizorii omului (vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv,

olfactiv, visceral, etc.).

CONCEPTE ALE SENZAŢIILOR

O altă etapă a procesului de însuşire a cunoştinţelor noi de către elevi este înţelegerea şigeneralizarea materialului nou.

Cunoaşterea senzorială, cunoaşterea prin percepţii şi reprezentări este necesară şifolositoare pentru orientarea omului în mediul înconjurător, dar ea nu este suficientă pentru arealiza o cunoaştere mai adâncă a realităţii. Datele obţinute prin cunoaşterea senzorială suntprelucrate cu ajutorul gândirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoaştereraţională a realităţii.

Prin însuşirea corectă a noţiunilor, elevii pot stăpâni cu uşurinţă materialul bogat, divers,variat oferit de percepţii şi reprezentări, se pot orienta mai usor în realitate, pot adopta oatitudine creatoare în activitatea lor, întrucât noţiunile reflectă ceea ce este esenţial şi generalpentru o clasă de obiecte şi fenomene.

În procesul de învăţământ însuşirea noilor noţiuni de către elevi poate fi realizată pedouă căi: - inductiv. Percepţiile şi reprezentările despre o clasă de obiecte asemănătoare sunt

comparate pentru a se putea stabili asemănările şi deosebirile între ele, se abstrage apoi ceea ce este comun şi esenţial şi se generalizează notele esenţiale fixându-le în noţiuni,definiţii;

- deductiv. Se prezintă noţiunea nouă sau definiţia, ilustrând-o apoi cu fapte, cu exemple.Fixarea cunoştinţelor se realizează prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des

folosit este repetiţia. Prin repetiţie legăturile nervoase temporare formate în scoarţa cerebrală cuprilejul însuşirii noilor cunoştinţe sunt întărite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea şiconsolidarea cunoştinţelor este aplicarea acestora în practică. după ce a fost însuşită o definiţie,o lege, este necesar ca elevii să le aplice la cazuri noi, să explice noi fenomene prin legeaştiinţifică însuşită.

Formarea priceperilor şi deprinderilor constituie o altă etapă în procesul de însuşire acunoştinţelor de către elevi. Această etapă şi cea a fixării cunoştinţelor sunt strâns legate şiasigură împreună posibilitatea de aplicare în practică a cunoştinţelor.

PERCEPŢIA COGNITIVĂ O primă etapă în procesul însuşirii cunoştinţelor de către elevi este perceperea activă amaterialului de studiat. Cu ajutorul simţurilor, omul cunoaşte diferitele calităţi ale obiectelor şi



PERFORMANTE UMANE

Percepţia obiectelor este baza cunoaşterii lor. Percepţia are un caracter activ, persoanacare percepe îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv,selectează impresiile pe care le primeşte de la acest obiect, conform dorinţelor şi intereselor sale, conform scopului urmărit.

Percepţia unui material nou este mai clară şi mai precisă dacă se sprijină pe unelecunoştinţe dobândite anterior despre acel material sau dacă elevul are de acum o experienţăacumulată în legătură cu ele.

Experienţa anterioară a elevilor exercită o influenţă puternică asupra preciziei percepţiei,asupra înţelegerii materialului nou. Pentru a pregăti pe elevi ca să perceapă activ noul materialinstructorul organizează "convorbiri introductive", actualizând acele reprezentări care îi ajută săperceapă mai clar sau le starneşte interes şi curiozitate pentru materialul care va fi prezentat.

Trebuie reţinut însă faptul că în procesul de învăţământ nu este totdeauna posibil şi nueste totdeauna necesar să se pornească de la percepţii, de la contactul direct cu obiectele şifenomenele. Adesea elevii îşi însuşesc cunoştinţele despre fenomene geografice, aeronautice,etc., pe baza explicatiilor date de către instructor sau pe baza lecturii din manual şi din alte cărţi.

MEMORIA ŞI LIMITELE SALE

Nici o activitate, deci nici cea de zbor nu se poate desfăşura cu randament optim, dacănu se apelează la experienţa anterioară, atât în forma structurilor informaţionale (imagini -reprezentări, cunostinţe etc.), cât şi în cea a schemelor operaţional-executive.Pilotul/Paraşutistul face uz în fiecare secvenţă de elementele informaţional-instrumentalespecifice, elaborate şi învaţăte anterior.

Asadar, în reglarea comportamentului de zbor, memoria devine o componentă absolutindispensabilă.

Memoria se defineşte ca procesul de reflectare a experienţei acumulate anterior, careasigură continuitatea în timp a conştiinţei propriei identităţi şi face posibilă raportarea la trecut,

folosirea achiziţiilor dobândite în vederea rezolvării mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaţie nou recepţionată nu se fixează imediat, ci trebuie să poposească un timp(până la maximum 10 minute), necesar înregistrării pe suportul bioelectric. Dacă în decursul acestui interval acţionează un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot,traumatism cerebral etc.), informaţia respectivă se sterge.

Procesul mnezic parcurge în dinamica sa trei faze principale:A. întipărirea sau fixarea (memorarea); B. păstrarea; C. reactualizarea.

A. Fixarea sau memorarea constă dintr -un ansamblu de operaţii de transformare şi codificaresuccesivă a informaţiei sau experienţei prezente în elemente psihice interne stabile (imagini,

scheme şi programe motorii, stări emoţional afective şi motivaţionale), relativ independente detimp şi înregistrarea lor în mecanismele păstrătoare de lungă durată.

Memoria proprie activităţii de zbor nu este dată, aşa cum înclină unii să creadă, ci ea seformează în cadrul procesului de instruire.

Pentru facilitatea formării şi consolidării structurilor mnezice ale activităţii de zbor/saltputem apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvateactivităţii şi anume:

procesul organizării şi sistematizării logice, constă în împărţirea sarcinilor şi materialului de învăţare în unităţi logice şi dispunerea lor serială coform programului de performare aactivităţii;

procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme maifamiliare mai cunoscute. Acest procedeu se aplică strict individualizat, fiecare recurgând la



PERFORMANTE UMANE

procesul localizării sau spaţializării constă în plasarea mintală a noţiunilor tehnice aregulamentelor în anumite situaţii concrete de activitate.

Durata acestei faze depinde de următorii factori: a. volumul general al materialului sau informaţiei ce trebuie memorate; b. natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte, etc.).

In principiu: cu cât un material este mai concret, mai intuitiv, cu atât se memorează mai uşor,mai repede, şi invers.c. structura internă a materialului (bine organizat şi sistematizat, slab organizat şi sistematizat

sau neorganizat). Cu cât materialul este mai bine organizat şi sistematizat, cu atâtmemorarea lui devine mai uşoară.

d. importanţa sau semnificaţia materialului pentru cei care îl învaţă. Un material care reprezintăo importanţă deosebită pentru satisfacerea unor interese concrete se fixează incomparabilmai repede decât unul indiferent.

e. posibilitatea subiectului de a efectua acţiuni şi transformări concr ete asupra materialuluifavorizează memorarea.

f. labilitatea sistemului nervos al celui care memorează. Tipul labil memorează mai repede

decât tipul inert.g. starea funcţională a celui care memorează (sănătos sau suferind, obosit sau odihnit). h. prezenţa sau absenţa intenţiei de a memora (memorarea intenţionată este mai eficientă

decât cea neintenţionată). Fixarea unui material bogat necesită mai multe repetiţii. În afarăde lungimea materialului, numărul acestor repetiţii variază în funcţie şi de factorii mentionaţimai sus.

Pentru a deveni eficiente, repetiţiile trebuie să îndeplinească două condiţii: - să fie eşalonate la intervale optime de timp şi distribuite raţional pe diferite perioade (un

număr mai mare la începutul procesului de învăţare şi mai mic către sfârşit). - să nu fie monotone, adică să introducă anumite variaţii care să stimuleze interesul şi atenţia

subiectului.

B. Păstrarea se exprimă în durata în decursul careia materialul odata memorat, se menţine laun nivel de funcţionalitate satisfăcător în mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acesteidurate variază pentru diferite conţinuturi ale experienţei în limite foarte mari - de la câtevaminute până la sfârşitul vieţii. Păstrarea se referă nu numai la durată, ci şi la posibilitatea de areproduce complet şi corect materialul stocat. În principiu se spune că o memorie este cu atâtmai bună, cu cât păstrează mai corect materialul memorat.

C. Reactualizarea reprezintă procesul de punere în funcţiune a conţinuturilor şi structurilor operatorii ale experienţei elaborate anterior.

Obisnuinţe Formarea priceperilor şi deprinderilor constituie o altă etapă în procesul de însuşire a

cunoştinţelor de către elevi. Această etapă şi cea a fixării cunoştinţelor sunt strâns legate şiasigură împreună posibilitatea de aplicare în practică a cunoştinţelor.

Prin exerciţiu se înţelege executarea repetată şi conştientă a unei acţiuni. Cu ajutorulexerciţiilor elevii îşi fixează mai bine cunostinţele însuşite, îşi formează priceperi şi deprinderi detot felul şi prin aceasta îşi creează posibilităţi de dezvoltare ulterioară.

La început se explică elevilor scopul exerciţiului pe care îl vor efectua, apoi li se arată şi lise explică operaţia respectivă. Primele exerciţii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cuoperaţia demonstrată de instructor se numesc exerciţii introductive sau de antrenament. Încadrul lor elevii repetă de câteva ori modul de a efectua operaţia respectivă. Elevii execută apoi



PERFORMANTE UMANE

deprinderilor. Ele se numesc exerciţii de bază. La început asemenea exerciţii cuprind şi erori.Este necesar ca elevii să fie supravegheaţi, îndrumaţi şi ajutaţi ca să elimine erorile iniţiale şi să-şi formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greşite este adesea mai dificilă decâtformarea unei deprinderi noi.

Pentru menţinerea deprinderilor formate şi pentru preîntâmpinarea slăbirii lor estenecesar ca în lecţiile următoare, odată cu efectuarea exerciţiilor pentru formarea de noi priceperişi deprinderi, să se urmărească şi întărirea deprinderilor formate anterior.

Folosirea cu succes a exerciţiilor este condiţionată de respectarea anumitor cerinţe: - la baza exerciţiului trebuie să stea idei clare, însuşite în mod conştient. Dacă elevul lucrează

mecanic, fără să-şi dea seama de regula pe care o aplică, exerciţiul nu-şi atinge scopul. - exerciţiile să fie variate, atât în ce priveşte conţinutul, cât şi forma lor. Varietatea exerciţiilor

este necesară pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau o regulă încazuri cât mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independenţă în muncă, a lemenţine interesul şi atenţia în timpul acesteia.

- exerciţiile să fie gradate. Fiecare deprindere nouă trebuie încadrată în sistemul deprinderilor formate anterior.

-

exerciţiile trebuie să aibă o continuitate şi o durată care să asigure formarea priceperilor şideprinderilor. Dacă numărul lor este prea mic nu se asigură formarea acestora. La începutva trebui ca exerciţiile să fie mai dese, iar după formarea şi consolidarea deprinderilor şipriceperilor, numărul va scădea.

Exerciţiul se foloseşte numai după ce, în prealabil, prin intermediul celorlalte metode maisus amintite s-a realizat, însuşirea conştientă a cunostinţelor. În continuare pentru fixare sepoate organiza repetarea şi se poate efectua exerciţiul, care dă posibilitatea instructorului săconstate şi eventualele goluri şi insuficienţe în cunostinţele şi deprinderile fiecărui elev.

Pentru deprinderea unei acţiuni este necesar să se înceapă cu formarea unor componente ale ei, mai simple, usoare. Oricât de simplă ar fi la început acţiunea respectivă,elevul o îndeplineşte cu efort, efectuând multe mişcări în plus. Repetând însă de mai multe ori

aceeaşi operaţie, sub controlul instructorului, se elimină treptat aceste mişcări de prisos, efortulcanalizandu-se în mişcarea minii şi în coordonarea ei, sub controlul analizorului vizual şi a celuiauditiv.

SISTEMUL CENTRAL DE DECIZIE

Întrucât în dinamica activităţii de zbor cele mai importante sunt percepţia, motricitatea şiatenţia, există tendinţa de a trece pe plan secundar componenta intelectivă - nivelul deinteligenţă şi gândirea.

Cu cât componenta intelectivă se situează pe o treaptă calitativă mai înaltă, cu atâtieşirea din situaţiile critice va fi mai rapidă şi mai adecvată (corectă). Individul dotat cu o

inteligenţă la limită sau sub limită nu va face faţă unor asemenea situaţii, îşi va pierde capul şiva comite erori grave în manevrarea aeronavei.

Prin specificul lor, sarcinile în activitatea de pilotaj, reclamă aproape în permanenţăinteligenţa.

În sfârşit, inteligenţa nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci şi unulregulator. Ea coordonează în funcţie de specificul şi semnificaţia situaţiilor obiective, elementelemotivaţionale, afective şi motorii în acte comportamentale finaliste, moderând şi frânândtendinţele şi reacţiile impulsive.

Foarte frecvent, în activitatea de zbor sunt solicitate mecanismele de decizie, care sesubordonează structural tot gândirii. Funcţia deciziei este solicitată de sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei acţiuni



PERFORMANTE UMANE

CAPACITATE MENTALĂ, LIMITĂRI

Înzestrat cu conştiinţă, omul se poate proiecta mintal în câmpul diferitelor activităi. El îşiformează astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil să desfăşoare o activitate. În funcţie de gradul de adecvare la realitate, această imagine poate fi veridică (şi în acest cazea reflectă cu suficientă obiectivitate ceea ce poate şi ceea ce face efectiv persoana respectivă în activitate) - sau denaturată (si în acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea obiectivă.

Denaturarea autoperceperii şi autoevaluării în raport cu activitatea data se poateproduce în două sensuri: - în minus, ceea ce duce la subestimarea posibilităţilor şi capacităţilor sale, situând persoana

sub rangul său de merit şi; - în plus, ceea ce determină o atitudine de supraestimare a posibilităţilor şi capacităţilor reale,

făcând ca persoana respectivă să se plaseze pe un crâng mult superior faţă de cel care i secuvine obiectiv. În ambele cazuri efectul este negativ.

Tendinţa de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulţumirefaţă de sine, de neîncredere în forţele proprii, de nerealizare, de neputinţă şi inutilitate, care

conturează complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul în activitate şi potzdruncina echilibrul psihic al persoanei respective.Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea în timp a sentimentului de

încredere exagerată în fortele proprii, persoana în cauza va goni după succes cu orice preţ, vamanifesta tocire a simţului autocritic şi opacitate faţă de observaţiile şi sugestiile celor din jur.Convinsă de propria perfecţiune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecţionare şi toateacestea se vor răsfrânge negativ asupra rezultatelor activităţii şi echilibrului psihic intern alindividului.

Asemenea persoane vor fi în permanenţă nemultumite de discrepanţa pe care suntinevitabil nevoite să o constate, între ceea ce asteaptă să obţină, în virtutea păr erii exagerat debune despre posibilităţile lor şi rezultatele obţinute mult sub aşteptări.

Ele tind să-i considere pe cei din jur răspunzători şi vinovaţi pentru eventualele eşecuri,devenind prin aceasta sursa de tensiune în colectiv.

SURSE DE INFORMARE

Prin procesul de învăţământ se urmăreşte înzestrarea tineretului cu noi cunoştinţe, eleviiparcurgând calea de la necunoaştere la cunoaştere. La lecţii elevii percep calităţi noi aleobiectelor şi fenomenelor, îşi îmbogăţesc mintea cu noi reprezentari, noţiuni, reguli, definiţii şilegi.

Scopul urmărit atât prin cunoaşterea ştiinţifică cât şi prin procesul de învăţământ este caomul să-si însuşească noi cunoştinţe. Să cercetăm etapele procesului de învăţământ, întrucât

acestea ne ajută nu numai să delimităm mai precis procesul de

învăţământ de cel al cunoaşterii ştiinţifice, ci să şi surprindem unele trăsături esenţiale ale celuidintâi.

O primă etapă în procesul însuşirii cunoştinţelor de către elevi este perceperea activă amaterialului de studiat. Cu ajutorul simţurilor, omul cunoaşte diferitele calităţi ale obiectelor şifenomenelor.

Percepţia obiectelor este baza cunoaşterii lor. Percepţia are un caracter activ, persoanacare percepe îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv,selectează impresiile pe care le primeşte de la acest obiect, conform dorinţelor şi intereselor sale, conform scopului urmărit.

Percepţia unui material nou este mai clară şi mai precisă dacă se sprijină pe unele



PERFORMANTE UMANE

Experienţa anterioară a elevilor exercită o influenţă puternică asupra preciziei percepţiei,asupra înţelegerii materialului nou. Pentru a pregăti pe elevi ca să perceapă activ noul materialinstructorul organizează "convorbiri introductive", actualizând acele reprezentări care îi ajută săperceapă mai clar sau le starneşte interes şi curiozitate pentru materialul care va fi prezentat.

Trebuie reţinut însă faptul că în procesul de învăţământ nu este totdeauna posibil şi nueste totdeauna necesar să se pornească de la percepţii, de la contactul direct cu obiectele şifenomenele. Adesea elevii îşi însuşesc cunoştinţele despre fenomene geografice, aeronautice,etc., pe baza explicatiilor date de către instructor sau pe baza lecturii din manual şi din alte cărţi.

O altă etapă a procesului de însuşire a cunoştinţelor noi de către elevi este înţelegerea şigeneralizarea materialului nou.

Cunoaşterea senzorială, cunoaşterea prin percepţii şi reprezentări este necesară şifolositoare pentru orientarea omului în mediul înconjurător, dar ea nu este suficientă pentru arealiza o cunoaştere mai adâncă a realităţii. Datele obţinute prin cunoaşterea senzorială suntprelucrate cu ajutorul gândirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoaştereraţională a realităţii.

Prin însuşirea corectă a noţiunilor, elevii pot stăpâni cu uşurinţă materialul bogat, divers,

variat oferit de percepţii şi reprezentări, se pot orienta mai usor în realitate, pot adopta oatitudine creatoare în activitatea lor, întrucât noţiunile reflectă ceea ce este esenţial şi generalpentru o clasă de obiecte şi fenomene. În procesul de învăţământ însuşirea noilor noţiuni de către elevi poate fi realizată pe două căi: - inductiv. Percepţiile şi reprezentările despre o clasă de obiecte asemănătoare sunt

comparate pentru a se putea stabili asemănările şi deosebirile între ele, se abstrage apoiceea ce este comun şi esenţial şi se generalizează notele esenţiale fixându-le în noţiuni,definiţii;

- deductiv. Se prezintă noţiunea nouă sau definiţia, ilustrând-o apoi cu fapte, cu exemple.Fixarea cunoştinţelor se realizează prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des

folosit este repetiţia. Prin repetiţie legăturile nervoase temporare formate în scoarţa cerebrală cu

prilejul însuşirii noilor cunoştinţe sunt întărite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea şiconsolidarea cunoştinţelor este aplicarea acestora în practică. după ce a fost însuşită o definiţie,o lege, este necesar ca elevii să le aplice la cazuri noi, să explice noi fenomene prin legeaştiinţifică însuşită.

Stimuli şi atenţie Atenţia

Atenţia este o funcţie psihică indispensabilă în orice moment al existenţei, având rolul dea autoregla activitatea psihică pe microintervale şi intermitent.

Formele sau tipurile de atenţie au fost stabilite în funcţie de două criterii:

A. activitatea psihică în cadrul căreia se manifestă şi gradul de implicare a controlului; B. efortul voluntar al subiectului.

A. Activitatea psihică.Primul criteriu a dus la delimitarea a două forme principale de atenţie: atenţia nespecifică

(starea de veghe sau de vigilenţă) şi o stare de aşteptare (starea de start, de pândă) şi atenţiaspecifică.

Atenţia specifică este cea care intervine şi facilitează desfăşurarea unei activităţi psihiceconcrete. Putem spune că este o formă de atenţie instrumentală sau operantă. Ea este formatădin trei tipuri distincte:a. atenţia senzorială este implicată în toate fazele de desfăşurare a percepţiei (detecţie,

discriminare şi identificare). Prezenţa ei sporeşte capacitatea rezolutivă a analizorilor (creştenivelul sensibilităţii), atenuează efectele factorilor perturbatori externi sau interni, dirijează şi



PERFORMANTE UMANE

b. atenţia intelectivă este declanşată de formularea unei întrebări sau probleme, a căreirezolvare reclamă efectuarea unui proces susţinut de gândire. Rolul ei în acest caz esteorganizarea logică a raţionamentelor şi operaţiilor, controlul rezultatelor parţiale şi al celuifinal.

c. atenţia motorie este răspunzatoare de coordonarea mişcărilor în raport cu conţinutulsarcinilor şi specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine îndeosebi în cursulformării deprinderilor, acţionând ca selector al mişcărilor corecte şi mecanism de frânare acelor inadecvate.

B. Efortul voluntar După gradul de participare a voinţei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de

atenţie: a. atenţia involuntară se realizează fără nici un efort de voinţă, fără intentia subiectului. Ea este

incitată şi susţinută de noutatea şi intensitatea sau pregnanţa stimulilor externi. Poate fiasimilată reflexului de orientare.

b. atenţia voluntară are la bază o comandă voluntară, deliberată a subiectului. - trebuie să fiuatent -, deci se realizează cu preţul unui efort şi cu consum energetic.

c. Pe masură ce în timpul unei activităţi se elaborează şi se consolidează conţinuturileinformaţionale şi structurile operaţionale corespunzătoare, devine tot mai importantă atenţiapost voluntară. Aceasta îşi păstrează caracterul intenţional, deliberat, dar îşi micşorează încărcătura de efort şi consumul de energie necesară.

Proprietăţile atenţiei Psihologia experimentală a reuţit să măsoare şi să cuantifice, atenţia, stabilindu-i

următoarele proprietăţi: - volumul- concentrarea;- stabilitatea;

- distributivitatea;- comutativitatea.

Volumul se determină după numărul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri,etc.) care pot fi constientizate simultan în câmpul perceptiv extern, sau după numărul imaginilor,ideilor, etc, ce pot fi menţinute simultan în sfera clară a conştiinţei.

Concentrarea exprimă intensitatea cu care atenţia se fixează asupra obiectului cercetat.Ea se află în raport invers proporţional cu volumul. Cu cât ne concentrăm mai mult, cu atâtnumarul elementelor pe care le fixăm este mai mic şi viceversa. Există mari deosebiri încapacitatea de concentrare a atenţiei diferitilor indivizi. În timp ce

unele persoane pot să se concentreze atât de adânc încât să-şi continue activitatea în condiţiile

acţiunii unor factori perturbatori puternici (zgomote), altele se concentrează atât de slab, încâtsunt distrase de cei mai neînsemnaţi stimuli din ambianţă. Oboseala nervoasă şi diferitesubstanţe farmacologice scad capacitatea de concentrare.

Stabilitatea exprimă dimensiunea temporară a atenţiei. Ea se determină ca duratacompactă sau continuă în decursul căreia atenţia se menţine la nivelul optim de concentrare.

Distributivitatea atenţiei se referă la extensiunea concentrării la un moment dat.Distributivitatea arată numărul elementelor asupra cărora ea poate îndrepta şi focaliza simultanatenţia, sau numărul acţiunilor care pot fi executate în acelasi timp.

Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea atenţiei de a urma logica internă aactivităţii şi de a se deplasa cu uşurinţă de la o secvenţă la alta, în cadrul aceleiaşi forme deactivitate şi de la o formă de activitate la alta. Întrucât comutativitatea este o dimensiunedinamică, ea poate fi corelată şi cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezintă cea maimare mobilitate a proceselor nervoase şi cea mai înaltă capacitate de comutare. Tipul



PERFORMANTE UMANE

comutare moderată. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerţieaccentuată a proceselor nervoase va fi redusă. Capacitatea de comutare poate scădea la orice persoană sub influienţa unor factori perturbatorica oboseala, stresul, tensiunea emoţională, alcool, drogurile, etc.

Comunicare verbală Conversaţia este metoda de învăţământ care se foloseşte pentru fixarea cunostinţelor şi

transmiterea de cunostinţe noi. Folosirea conversaţiei ca metodă de învăţământ este mai dificilădecât folosirea altor metode. Arta de a pune întrebări, de a stimula cu ajutorul lor participareaactivă a elevilor la lecţii şi de a asigura pe această cale însuşirea volumului de cunostinţeprevăzute de programă cere o serioasă pregătire.

Principalele cerinţe pe care trebuie să le îndeplinească întrebările adresate elevilor sunturmătoarele: - întrebările trebuie să fie precise din punctul de vedere al conţinutului, concise ca formă,

exprimate corect şi simplu. Acestea sunt reţinute usor de elevi şi imprima un ritm viuconversaţiei;

-

întrebările nu trebuie să cuprindă termeni care nu pot fi înţeleşi de elevi sau să aibă oconstrucţie străină spiritului limbii române; - întrebările trebuie să stimuleze gândirea elevilor, să-i solicite la dezvăluirea esenţialului şi

generalului, la motivarea anumitor răspunsuri, la efectuarea de comparaţii, de caracterizări. Întrebarea nu trebuie să cuprindă în sine răspunsul şi nici să-l sugereze, să nu fie preauşoară şi nici prea grea;

Întrebarea trebuie adresată întregii clase, apoi se lasă timpul necesar de gândire asuprarăspunsului, după care se cere unui elev să-l formuleze. Şi răspunsurile trebuie să fie, ca şi întrebările clare, corecte şi precise. Răspunsurile date de elevi trebuie să arate că ei şi-au însuşit în mod conştient cunostinţele. Nu se va trece peste răspunsul unui elev dacă seconstată că acesta şi-a însuşit cunostinţele în mod mecanic. În acest caz se va reformula

întrebarea.

CAUZELE INTERPRETĂRII GREŞITE

Analiza dinamicii oricărei activităţi necesită cunoaşterea factorilor cu influienţăperturbatoare. În pilotaj, aceasta se impune cu şi mai multă acuitate, dat fiind coeficientul ridicatde risc pe care îl comportă. Relevarea şi ţinerea sub control a acestor factori, în scopul reduceriipe cât posibil a efectelor lor negative, trebuie se

devină o preocupare permanentă atât a organelor şi serviciilor însărcinate cu organizarea şicontrolul activităţii de zbor, cât şi a fiecărui pilot în parte.

În activitatea de zbor cei mai importanţi factori perturbatori sunt factorii care ţin depilot/paraşutist. Dată fiind diversitatea lor, pentru claritate îi vom împărti în trei subgrupe: - factori structurali interni;- factori interni derivaţi; - factori externi integraţi în structura motivaţională internă.

Factorii structurali interni includ toate elementele şi însuşirile care ţin de organizareaintrisecă a sistemului personalităţii pilotului, deci acei factori care sunt prezenţi în permanenţă îndesfăşurarea comportamentului de pilotaj, încă de la începutul acestuia.

Dintre cei mai importanţi enumerăm: - instabilitatea atenţiei; instabilitatea emoţională şi rezistenţa scăzută la stress; - autocontrolul scăzut (slaba stăpânire de sine); - inerţia crescută a schemelor sensoriomotorii şi decizionale; impulsivitate şi agresivitate

accentuate;



PERFORMANTE UMANE

- supraestimarea propriului nivel de competenţa în stăpânirea tehnicii de pilotaj (stăpânireaaeronavei);

- subestimarea riscului.Î n categoria factorilor interni derivaţi se includ oboseala şi stările emoţionale puternice,

provocate de confruntarea directă sau indirectă cu situaţii critice, generatoare de accidente. În categoria factorilor externi integrati în structura motivationala interna. se includ acei

stimuli externi pe care pilotul şi-i administrează singur şi faţă de care îşi creează o dependenţămotivaţională mai puternică sau mai slabă. Cei mai importanţi dintre ei sunt: alcoolul,medicamentele (psihoexitante şi psihoinhibante) şi tutunul.

STRESUL

Cuvântul stres este aşa de uzitat de la o vreme, încât a început să -şi piardă întelesulde „pericol”, de „boala rea”. Pare ceva asa, fumegos şi îndepărtat, un soi de rău care îipândeşte întotdeauna pe alţii şi niciodată pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri.Stresul loveste psihic, iar când organismul cedează nervos, sistemul de apărare ridică

braţele şi se predă. Majoritatea bolilor mileniului trei au în componenţa lor stresul, adicăoboseală cumplită, iritarea, harţagul, presiunea insuportabilă la care suntem supusi de vitezanebuna în care ni se desfăşoară, de la o vreme, viaţa. Lipsurile, neliniştile, concurentaacerbă, goana după bani, singuratatea care ne paşte ducând această viaţa nebună, lipsacomunicării,. depresia.

Termenul de stres, provenit din engleza medievală - distress - (necaz, dificultate, situaţieneplăcută), semnifică răspunsul nespecific al organismului la orice solicitare.Deşi termenul ca atare, nu înseamnă numai tensiune nervoasă, consecinţă a acţiunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plăcut, fără urmări negative), indicând doar solicitarea adoptivă aorganismului, în limbajul cotidian stresul este asociat stărilor de suprasolicitare, neglijându-sefaptul că el r eprezintă un însoţitor permanent al vieţii, că lipsa lui se numeşte moarte.

- Stresul sistemic , înţeles ca un sindrom, caracterizat printr -o multitudine intercorelată derăspunsuri specifice şi nespecifice ale organismului la acţiunea agentilor stresori,

încluzând atât leziunea provocată, cât şi uzura organismului şi suferinţa resimţită, are totdeaunao componentă psihică. Este aşa numitul stres psihic secundar.- Dar există şi un stres psihic primar , în care agenţii stresori lezează sfera psihicului, provocândtrăiri subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indiferenţi sunt percepuţi caavând o semnificaţie nocivă şi în consecinţă se produc modificări de conduită disproporţionate,neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Darstructurile alterate prin stresul psihic sunt atât de natură materială (sistemul nervos central), cât

şi spirituală (procese psihice ca atare). Chiar dacă în cazul stresului psihic dezorganizareaspirituală primează, aceasta nu înseamnă că, dată fiind unitatea psihofiziologică, nu suferă întregul organism.

Cauze şi efecte Ne-am obişnuit să spunem, de exemplu, că o anumită persoană a fost stresată, că o alta

trăieşte în condiţii de stres permanent etc. De fiecare dată avem în vedere suprasolicitareaindividului, incapacitatea de răspuns adaptiv la agenţii din mediul înconjurător. Ca urmare seproduce o uzură a organismului şi un înalt grad de suferinţă. Agenţii vătămători fizici, chimici, biologici, produc două tipuri de efecte asupra organismului:- efecte specifice (reacţii adaptive de răspuns la fiecare factor de agresiune;- efecte nespecifice (comune tuturor agenţilor stresanţi).

Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai



PERFORMANTE UMANE

complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel maicomplex, un soi de „biblie” a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatriamericani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata „Scara evenimentelor cotidiene ”,noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, dacasarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notatacu 100. Din pacate, selectia operata scapa o multime de cauze personale care ne fac sa fimdeprimati sau angoasati: gelozia, singuratatea, frustrarea, tradarea etc. Adesea, stresulrezulta din conflictele nascute intre doi sau mai multi indivizi, manifestandu-se in mod diferit:dorinta de comunicare se opune dorintei de solitudine, dorinta de independenta, celei dedependenta, dorinta de competitie, celei de cooperare, dorinta de a face ce-ti place, celei dea te supune obligatiilor sociale. In mod firesc, daca vom sti cu care din aceste conflicte neconfruntam, vom sti mai bine si cum sa remediem stresul pe care-l provoaca.

Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresullegat de modul de viata pe care il ducem.Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala,prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini

zgomotosi etc.Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportivexcesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante.In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt ceimai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un raupermanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, v iata „la termen”,programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de aparveni etc.

Provocarea stresului Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece

in noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu le-am bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci canu am dat importanta acestor semnale.

MANIFESTARI FIZICE ALE STRESULUI

Dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine, palpitatii, dureri in piept, eruptiicutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie, reducerea impulsului sexual, indigestii,

insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de alcool, ritm alterat al alocutiunii verbale,bulimie, pierderea apetitului, scaderea memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare,maini care tremura, maini reci, nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti.

Manifestari comportamentale provocate de stres Nerabdare, iritabilitate, comportament irational, intoleranta, exasperare fata de galagie

si zgomot puternic, suspiciune, incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans,sentimentul grav ca lucrurile nu pot fi stapanite.

Identificarea şi reducerea stresului În fond, stresul psihic este o reacţie psihofiziologică a individului care, obligat să facă faţă

situaţilor pentru care nu s-a pregătit, anticipează eşecul şi acordă o mare importanţă consecinţelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaţia.



PERFORMANTE UMANE

stimulatoare, un nou loc de muncă reprezintă o nouă şansă de a se afirma. Opuşi acestora există şi oameni care se retrag în carapacea lor pentru a-şi găsi liniştea şi pacea, au o viaţă sedentară, acceptă eşecurile, abuzează de alcool şi somnifere, se refugiază în somn.

De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotrivă, pot împiedica instalarea stresului.Unele statistici arată că piloţii de aeronave, a căror decizie pune în joc vieţi omeneşti, suferă dehipertensiune, ca urmare a stresului, într-o proporţie de patru ori mai mare faţă de celelaltecategorii profesionale.

JUDECATA ŞI LUAREA DECIZIILOR Termenul de personalitate

Termenul de personalitate derivat de la "persoana" îşi are originea în limba latină clasică,unde cuvântul persoana desemna iniţial masca folosită de actori în teatrul antic. Mai târziu,acest cuvânt a dobândit înţelesuri multiple, funcţionând în mai toate limbile moderne cu înţelesulpolisematic: aspectul exterior al omului , amintind de înţelesul (masca); funcţia socială îndeplinităde un om .

Personalitatea poate fi definită atât din exterior ca efect produs de un individ asupra

celorlalţi, cât şi din interior ca structură intimă a elementelor biologice înăscute (insticte,trebuinţe, tip de activitate nervoasă superioară etc.), psihologice (limbaj, gândire, imaginaţieetc.) şi sociomorale achiziţionate în procesul socializării (norme comportamentale, valori sociale,convingeri, idealuri, etc.

Impresia produsă în public de prezenţa cuiva a fost asociată, cu doza de personalitate,care de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mică. Se spune, chiar despre unii oameni -evident greşit- că sunt lipsiţi de personalitate. Cel mai umil dintre semenii noştri, cel pe care nimeni nu- l bagă în seamă, are o personalitate proprie, cu toate că nu- i impresionează pe cei din jur. Despre alţii, lumea spune că au multă

personalitate . În realitate, aceştia înmănunchează trăsături de personalitate considerate optime

într-o societate dată, atragând, prin prezenţa şi acţiunea lor, atenţia publicului. Aşadar fapteledau măsura personalităţii umane.

Sintetizând punctele de vedere acceptate în literatura de specialitate, vom spune desprepersonalitate ca reprezintă o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trăsături şicaracteristici. Trăsăturile de personalitate, procesele psihice se organizează la diferite niveluri,astfel că abordarea personalităţii impune o perspectivă sistemică, integratoare. Modul de îmbinare a funcţiilor psihice, a calităţilor şi defectelor conferă unicitate personalităţii umane.

Constienţa personalităţii este dată de relativa stabilitate a trăsăturilor şi a relaţiilor dintreaceste trăsături. După ani şi ani de zile, recunoaştem oameni peste care a nins timpul tocmaidatorită personalităţii lor, rămasă în linii mari, aceeaşi. Acceptând stabilitatea structurii interne apersonalităţii, nu vom uita, totuşi, caracterul dinamic al acesteia; oamenii evoluează, se

dezvoltă, uneori se schimbă radical .Mai trebuie spus cu privire la personalitate, că ea se formează în interacţiune cu mediul

natural şi social de viaţă. Dar chiar dacă personalitatea umană reprezintă produsul societăţii şiculturii în care omul se naşte şi traieşte, chiar dacă personalitatea reflectă în structura sasistemul relaţiilor sociale, contradicţiile societăţii sale, omul nu suportă pasiv influenţeleexterioare, ci, dimpotrivă, se manifestă activ, modificând mediul său de viaţa în raport cutrebuinţele şi aspiraţiile sale, prin aceasta modificându-se pe sine.

Deşi nu pot fi întâlnite două personalităţi identice, s-a observat, încă dinaintea apariţieipsihologiei ca stiinţă, că anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se regăsesc într-o structură foarte asemănătoare la un număr mai mare de indivizi. Aceste elemente le vomstudia la paragraful 5 trăsătur i temperamentale ale personalităţii .



PERFORMANTE UMANE

Personalitatea umană nu este un sistem static, ci unul înalt dinamic, punând în evidenţă în decursul existenţei individului o multitudine de stări şi de transformări atât de ordin evolutiv,cât şi de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate să execute anumite operaţii (manevre)la un moment dat, dar este capabil să obţină performanţe la operaţiile respective ulterior caurmare a învăţarii, a dobândirii cunostinţelor necesare şi deprinderilor corespunzătoare.Reciproca este şi ea valabilă: ceea ce individul este în stare să execute la momentul actual,poate să nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitării sau lipsei de exerciţiu, fie ca urmare aunor tulburări patologice, sau a unor fenomene involutive inerente vârstei înaintate. Curbaevoluţiei sistemului oricăreii persoane se prezintă în dinamica sa din trei segmente cusemnificaţie patologică

fig 1.1 Evoluţia sistemului personalităţii

deosebită:a. un segment ascendent de la naştere şi până la maturitate (20-25 ani) în decursul căruia au

loc, cu maximă intensitate şi rapiditate procesele de formare, integrare şii consolidare astructurilor psiho-comportamentale;

b. un segment în platou de optimum, în cadrul căruia se realizează cel mai ridicat coeficient deechilibru cu mediul ambiant şi care se întinde în timp până la bătrâneţe;

c. un segment descendent, corespunzător bătrâneţii, în care se înregistrează fenomene deslăbire şi dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalităţii.

Personalitatea umană în ansamblu prezintă şi un al doilea aspect ca sistem activ dotatcu capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare.

Atât ca sistem dinamic, cât şi ca sistem activ personalitatea se va defini prin douăcoordonate integrative fundamentale şi anume: activitatea şi comportamentul.

ATITUDINI PSIHOLOGICEAspecte comportamentale

Principalele componente care susţin prin înlanţuirea lor finalistă, structura activităţii şiimplicit a comportamentului de pilot par a fi următoarele: 1. Componenta senzorială a comportamentului la manşă; 2. Componenta mnezică a comportamentului la manşă; 3. Atenţia - rolul ei în reglarea comportamentului la manşă; 4. Componenta intelectivă şi gândirea; 5. Componenta afectiv emoţională; 6. Componenta motivaţională; 7. Componenta volitivă şi autocontrolul voluntar; 8. Componenta evaluativă; 9. Componenta executiv motorie;

10. Factorii de personalitate.Componenta senzorială a comportamentului pe timpul zborului



PERFORMANTE UMANE

Din punct de vedere dinamic componenta senzorială a activităţii de zbor este o succesiune acelor patru faze proprii percepţiei, şi anume: - detecţia; - discriminarea;- identificarea;- interpretarea.

Detecţia constă în sesizarea apariţiei semnalului în câmpul perceptiv. În activitatea de zbor detecţia se concretizează în două situaţii: - situaţii în care se aşteaptă sau anticipează apariţia semnalului; - situaţii în care nu se asteaptă apariţia semnalului.

Discriminarea reprezintă o etapă superioară în desfăşurarea procesului general al percepţiei.Pentru realizarea ei intră în funcţiune mecanismele sensibilităţii diferenţiale. Sarcina de discriminare a pilotului se complică datorită solicitării simultane a mai multor analizori.

Funcţia discriminării pe parcursul pilotajului se deteriorează considerabil sub influenţa oboselii şimai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului.

Identificarea este un nivel superior de prelucrare şi integrare a informaţiei senzoriale.

Interpretarea presupune un proces anterior de învăţare, de formare a imaginilor diferitelor obiecte sau situaţii de stocare a lor în memorie.

ESTIMAREA RISCULUI

Adolescenţa este o perioada de transformări pe plan social, fizic sipsihic.Transformările fizice care încep la pubertate sunt adesea foarte brutale şi adolescenţiile trăiesc ca pe o mare metamorfoză.Transformările pot determina sentimente de jena,timiditate, refuzul comunicarii etc. Deosebit de importanta în aceasta perioadă este relaţia pecare adolescentul o are faţă de propriul sau corp aflat în transformare. Legat de acest aspectasistăm la preocupări deosebite în ceea ce priveste machiajul, coafarea păru lui, îmbracamintea. Emoţiile se manifestă în această perioadă cu un mare dinamism. Au loctreceri bruşte de la stări de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentulde putere la cel de îndoială, de scădere a stimei faţă de sine. Pentru a face faţă acestor

emoţii, adolescenţii dezvolta reacţii de agresivitate şi de opoziţie fata de tot ceea ce înseamnă autoritate (părinţi, profesori , instituţii).

Este perioada în care tinerii, încep să aibă preocupări şi activităţi care determină unfactor ridicat de risc, risc conştientizat de către aceştia.

Astfel aceşti tineri îşi canalizează atentia spre activităţi care implică atât atenţia,devoltarea reflexelor, abilităţi în miscare, etc.

Printre activităţile care implică un grad ridicat de risc sunt situate şi activităţileaeronautice, în special cele sportive.

Mediul social conţine numeroase surse de influenţă de natură să inducă, să stimulezeşi să întreţina dorinţa de activităţi riscante: situaţia economică, slăbiciunea mecanismelor decontrol social, inegalitaţile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncţionalităţi lanivelul factorilor responsabili cu educaţia tinerilor, lipsa de cooperare a instituţiilor implicate îneducatie.



PERFORMANTE UMANE

Această activitate riscantă devine benefică atât pentru tânăr, cât şi pentru societatedacă este constientizat factorul de risc la care se supune în cadrul activităţii.

Această conştientizare a factorului de risc se dezvoltă încă din perioada pregătiriiteoretice, moment în care tânărul va analiza toţi factorii de risc la care se supunedesfăşurând activitate aeronautică şi prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidentedatorate unor activităţi riscante şi faţă de care nu se cunosc toate efectele posibile.

PARTEA A III-A

FACTORI CARE ACTIONEAZA ASUPRA ORGANISMULUIPARASUTISTULUI

HipoxiaPresiunea partiala si concentratia oxigenului din aerul inspirat scade pe masura ce

creste altitudinea de zbor. Pana la altitudinea de 3000 – 4500 metri, salturile cu parasuta nu produc hipoxie

organismului, saracirea in oxigen a atmosferei nu este atat de mare incat organismul unui om sanatos sa o resimta imediat. De aceea, in cazul lansarilor pana la aceste altitudini, nu este necesar ca echipamentul parasutistului sa includa si inhalatorul de oxigen.

Lipsa de oxigen se resimte insa la altitudini de lansare mai mari, de 6000 – 7000

metri, altitudini la care parasutistul isi poate pierde cunostinta in 4 – 5 minute.In cazul salturilor de la inaltimi peste 10.000 metrii, absenta aparatului de oxigen ducela pierderea cunostintei in cateva zeci de secunde de la lansare.

Simptomele sunt: initiale (senzatie de confort, de putere, stare euforica, desupraapreciere a propriilor forte si reflexe) si finale (atenuarea capacitatii de orientare,incetinirea ritmului respiratoriu, senzatii de caldura, cefalee, somnolenta, cianoza, scadereaacuitatii vizuale, capacitatii de calcul si memorare, pierderea cunostintei si chiar moartea).-peste inaltimea de 4500 metri pana la 6000 metri ,timpul de expunere la inaltimi de peste3000 metri va fi de maxim 30 minute.

Pentru parasutistii care se lanseaza fara aparat de oxigen, de la inaltimi mai mari 4500 – 5000 metrii, este obligatorie proba de rezistenta la hipoxie, efectuata in barocamera.

Hiperventilatia pulmonaraSe manifesta ca rezultat al tensiunii emotionale a anxietatii a starii de presiune psihica



PERFORMANTE UMANE

Simptome – senzatie de caldura, furnicarea palmelor si a talpilor, spasme muscularesi perderea cunostintei

Se va inhala oxigen pur si se va limita ritmul respirator.

HipobarismulPoate sa produca parasutistului tulburari datorita variatiilor de presiune atmosferica:

distensia gazelor din stomac, din intestin si din sinusurile fetei, urmata de dureri in organelerespective.

Rarefierea aerului la mare altitudine face ca parasutistul sa intampine o rezistentamica, viteza de cadere ajungand la 90 – 100 m/s, viteza ce mareste si valoarea socului ladeschidere.

Acceleratiile negative (deceleratiile)Se produc in momentul deschiderii parasutei, sportivului reducandu-i-se viteza de

cadere de la cca 50 m/s la cca 5 m/s, intr-o perioada de 3 secunde.Datorita fortelor de franare si fortelor inertiale, organele interne ale omului au tendinta

de a se deplasa de sus in jos.- la H = 1000 – 4000 m valoarea deceleratiei este de 4 – 6 G,- la H = 11.000 m de 18 G

- la H = 14.000 m de 33 GIn timpul deschiderii parasutei, parasutistul este apasat in chingile parasutei cu o forta

de 3 – 10 ori mai mare decat greutatea propriului corp.Coloana vertebrala a parasutistilor tineri poate rezista pana la 25 G pentru cateva

fractiuni de secunda.Datorita afluxului anormal de sange spre creier pot apare hemoragii nazale si “valul

rosu” ce implica senzatia optica de receptare a mediului inconjurator si poate duce la pierderea

cunostintei.Este interzis deschiderea parasutei la viteza terminala (viteza critica - peste 15 secunde

cadere libera) la inaltimi de peste 4 000 metri.

Acceleratiile pozitiveSe produc la iesirea dintr-un picaj, looping, tonou sau viraje bruşte, inclusiv vrie

prelungita.Datorita defluxulu i anormal de sange dinspre creier spre extremitati poate apare “valul

negru” si tulburari de vedere ce poate duce la pierderea cunostintei.

Decompresia

Producerea de bule de gaz (in special azot) prin depresurizarea brusca a cabinei, la altitudine.

Apar dureri in special in articulatii si in sistemul respirator, ce se pot reduce prinfolosirea mastii de oxigen si coborarea la o altitudine inferioara.

Caderea liberaSe datareste fortei de atractie terestra, care exercita asupra corpului uman o

acceleratie de 9,81 m/s2 sau de 1 G.Cand forta gravitationala si rezistenta aerodinamica sunt egale, acceleratia inceteaza

si caderea parasutistului se face cu o viteza constanta.Viteza maxima de cadere libera se stabilizeaza in functie de altitudine: intre 12

secunde la 1000 m si 22 secunde la 16.000 m altitudine.



PERFORMANTE UMANE

Se manifesta la nivel fizic si psihic datorita unei activitati intense, carente in programul de odihna, stresul datorat unor incidente de zbor si salturi, viata de familie anormala, alti factori externi, inclusiv cei ce deturneaza afectivitatea.

Efectele oboselii sunt: senzatie de somn, dureri de cap, timpi de reactie prelungiti,dificultati de concentrare.

Tulburarile vizualeDatorita scaderii presiunii odata cu cresterea altitudinii, semnalele optice receptate de

organul vizual pot fi deteriorate in informatie pana ajung la centrii nervosi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoarta cerebrala poate fi diferita realitatii receptate.

Se manifesta prin pierderea acuitatii vizuale, incapacitatea de concentrare asupraunor repere, pierderea simtului cromatic, etc.

Se recomanda largirea campului vizual, miscarea permanenta a ochilor de la un reperla altul, compararea diferitelor semne.

Suprasolicitarea nervoasa si psihica

Apare in special inaintea saltului si in timpul caderii libere, exercitand o puternicainfluenta asupra tuturor functiilor organismului, afectand indeosebi functiile aparatuluicardiovascular.

Simptome: cresterea frecventei pulsului cu pana la 100%, ridicarea tensiunii arteriale,superexcitabilitate nervoasa, agitatie, gura uscata, senzatie de mictiune, miscarinecoordonate, paloarea fetei, pierderea notiunii timpului, reactii lente, etc.

Antrenamentul si lansarile repetate pot atenua sau elimina simptomele.

Temperatura

Odata cu scaderea presiunii in altitudine scade si temperatura cu 6,5 grade celsius lafiecare 1000 metri, expunerea la temperaturi scazute scade rezistenta la hipoxie, poateproduce degeraturi, duce la intarzierea reflexelor si la slabirea rezistentei organismului lasolicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor si salturi.

Se recomanda ca parasutistii sa fie echipati corespunzator inaltimii de la care seexecuta saltul.

Consumul de droguri, alcool, tutun si medicamenteFolosirea acestor produse dauneaza organismului uman prin slabirea rezistentei

organismului la solicitarile impuse de conditiile activitatii de zbor si salturi.Se inregistreaza intarzierea reflexelor, a rapiditatii in decizii, oboseala si stresul

concomitent cu aparitia si manifestarea mai rapida a hipoxiei, hiperventilatiei si a tuturorcelorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman in timpul zborului.

Factorul umanPoate influenta performantele saltului si starea de sanatate a parasutistului.

Tinerii sunt mai rezistenti fizic si nervos la salturi.Femeile sunt la fel de rezistente ca si barbatii, cu exceptia perioadelor de sarcina si

alaptare.Antrenamentele numeroase in salt si la sol constituie un avantaj.Starile de boala, oboseala, alcoolul, tutunul, etc. scad randamentul parasutistului si-I

pun viata in pericol.

SELECTIA MEDICALA A PARASUTISTILOR.



PERFORMANTE UMANE

Pentru a preantampina efectele daunatoare asupra sanatatii parasutistului, se vor lua masuri de selectie riguroasa de catre serviciile medicale de specialitate, factorii care organizeaza si conduc activitatea de salt.

Cel mai important rol ii revine parasutistului care trebuie sa respecte:- Somnul si odihna:

- pentru prevenirea surmenajului, oboselii fizice si nervoase.- obligatoriu: 8 ore somn inainte de salt.- recomandat: 4 ore/zi odihna activa – plimbari, lectura muzica.

- Alimentatia:- are ca scop recuperarea energiei fizice si nervoase consumate.- consumuri normate pentru a fi suficiente fara a duce la obezitate (cca.4500 calorii/zi).- salturi la 30 – 120 minute dupa servirea mesei (usoara si cu aport de glucide).

- Practicarea exercitiilor fizice:- vor fi executate zilnic pentru mentinerea functiilor vitale ale organismului la un

potential cat mai inalt.

- Igiena echipamentului:

- echipament care sa asigure protectie si comoditate in salt, functie de specificulacestuia.

- Controlul medical:- periodic si ori de cate ori este nevoie.- se vor anunta orice boli, tratamente, simptome, etc. ce pot genera anomalii in salt.

ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR

CONSIDERAŢII GENERALE ASUPRA PRIMULUI AJUTOR CE TREBUIE DAT ÎN CAZDE ACCIDENTE

Urgenta traumatologica, suferinta provocata de agresiunea unor elemente din mediulinconjurator, asupra corpului omenesc, trebuie tratata din primele minute de la producereaaccidentului, orice intarziere putand periclita vindecarea bolnavului, fie prin aparitia unorcomplicatii ce ingreuneaza actul terapeutic ulterior, fie printr-o evolutie nefavorabila urmatade instalarea unor infirmitati definitive sau de deces.

De promptitudinea si corectitudinea cu care se va actiona in primele 5 – 10 minute,depinde salvarea victimei si in final vindecarea ei.

Etapele obligatorii pentru acordarea primului ajutor:

a. Constatarea accidentului: - prima examinare rapida a victimei:- se va face la locul in care s-a produs accidentul (in limita posibilitatilor), fara a incerca sa odeplasam.- se stabileste daca victima respira si ii bate inima.- pulsul si respiratia se verifica la nivelul nasului, carotidei si toracelui.- pupilele arata : - micsorate = stop cardiac recent

- marite = stop cardiac indelungat- inegale = traumatism cranian sever

b. Crearea barajului de securitate in jurul victimei si a zonei



PERFORMANTE UMANE

e. Acordarea primului ajutor prin: masajul cardiac extern si respiratia artificiala (in cazulinstalarii stopului cardiac si respirator), oprirea eventualelor hemoragii externe, toaletasumara si pansarea ranilor, imobilizarea provizorie a fracturilor. Unele din aceste manevretrebuie sa fie executate cu cea mai mare urgenta, chiar la locul accidentului, iar altele vor fiexecutate dupa ce accidentatul a fost scos de la locul accidentului, fiind asezat la sol intr-unloc mai retras, in conditii mai confortabile.f. Transportul in conditii de maxima securitate si confort.

RANI – HEMORAGII – PANSAMENTE

Rana reprezinta o intrerupere a continuitatii pielii.Ranile necuratate in timp de maxim 6 ore de la accident devin focare de infectie

pentru intregul organism.Hemoragiile care apar in urma oricarei raniri se opresc mecanic inaintea curatarii ranii.

Tipuri de hemoragii:

- hemoragia capilara (ce provine din vasele mici ale pielii) este in cantitate mica si se oprestecomprimand pentru 2 - 3 minute rana cu o batista / fasa.- hemoragia arteriala (ce provine din artere) este in cantitate mare, sangele rosu deschistasnind cu putere, in jeturi intrerupte.- hemoragia venoasa (ce provine din vene) este in cantitate mare, sangele rasu inchis iesinddin rana in jet continuu.

Hemostaza:Zona de lucru: - hemoragia capilara se opreste comprimand pentru 2 - 3 minute rana

cu o batista / fasa- hemoragia arteriala se opreste prin compresie in capatul dinspre inima a ranii.

- hemoragia venoasa se opreste prin compresie in capatul ranii opus inimii.Hemostaza se realizeaza prin apasare cu degetul sau pumnul asupra vasului ranit, inlocul necesar, astfel incat pozitia acestuia sa fie cit mai aproape de suprafata pielii si sa aibaca baza de sprijin un plan osos.

La nivelul membrelor se poate realiza hemostaza prelungita, cu ajutorul garoului (snur,cordon, furtun – legat strans). Intre garou si vasul lezat se comprima un rulou de fasa saupanza. Fiecare garou va fi insotit de un bilet care atesta ora si minutul la care a fost aplicat.

Garoul se aplica pentru maxim 2 ore si se slabeste pentru 1 – 2 minute la fiecare 15 – 20 minute.

Aplicarea garoului implica anumite riscuri si se recomanda, de obicei, sa fie folositapana se realizeaza toaletarea ranilor (mai putin periculoase ca debit sanguin) si acoperirea

acestora cu un pumn de comprese sterile, stranse puternic sub cateva ture de fasa.

Curatarea ranii:1. se dezinfecteaza marginile ranii cu alcool sau tinctura de iod, fara a se introduce acesteproduse in rana2. rana se inunda cu apa oxigenata pentru ca efervescenta sa elimine corpii straini3. se toarna in jet rivanol sau alte solutii antiseptice neiritante4. corpii straini ramasi se inlatura cu o pensa sterilizata5. rana se acopera cu comprese (exclus vata) si fasa

FRACTURI – ENTORSE - LUXATII

Definitii:



PERFORMANTE UMANE

- Luxatia: ruptura tesuturilor articulare cu deplasarea partiala sau totala a oaselor dininteriorul articulatiei.

Simptome:- dureri vii intr-un punct fix;- deformatie, datorita deplasarii sau unghiularii fragmentelor osoase;- tumefactie, datorita edemului si hemoragiei;- pozitie vicioasa a membrului, prin scurtarea datorita incalecarii fragmentelor, rasucirii lor indirectii opuse;- mobilitate anormala a oaselor, care se datoreaza discontinuitatii lor;- netransmisibilitatea miscarii de la un fragment de membrun fracturat la celalalt segment;

- impotenta functionala, ca urmare a lipsei de continuitate a parghiei osoase.

Tehnica:- fracturile si luxatiile inchise (fara perforarea pielii) vor fi readuse la pozitia initiala, in limita

posibilitatilor, dupa care membrul se imobilizeaza provizoriu si se transporta imediat la spital.- fracturile si luxatiile deschise se imobilizeaza provizoriu in pozitia in care se afla, dupa ce s-a realizat toaletarea ranii, si se transporta la spital.- imobilizarea provizorie trebuie sa cuprinda articulatiile laterale care incadreaza osul sau oportiune suficienta colaterala articulatiei afectate astfel incat sa nu se produca noitraumatisme zonale.- atelele profesionale sau improvizate vor fi protezate cu materiale moi si vor avea marimeaoptima.- fracturile de coloana se imobilizeaza si se transporta pe un plan tare (ex. usa), faraschimbari de pozitie, cu role textile la ceafa si zona lombara.

STOPUL RESPIRATOR SI CARDIAC

Neoxigenarea creierului un timp mai mare de 3 minute duce la moartea celulelor nervoase dela nivelul creierului si implicit a organismului. Salvarea victimei, care nu mai respira saucareia nu-I mai bate inima, depinde de interventia extrem de rapida si corecta a salvatoruluicare, prin cateva manevre simple poate suplini, pentru un timp, lipsa miscarilor spontane alemusculaturii toracice si ale muschiului inimii.

Stopul respirator - Metoda folosita – gura la gura ( I ) sau gura la nas ( II ).- Tehnica: - identificarea existentei stopului respirator (vizual sau auditiv);

- eliberarea cailor respiratorii de corpi straini;- se ridica ceafa si se da capul pe spate;- se blocheaza (penseaza) nasul sau gura (pentru varianta II);

- salvatorul, printr-o batista, fasa,etc., pune gura peste gura accidentatului si sufla cuputere;

- expiratia se face de la sine;- pentru varianta II se sufla aerul prin nas.

- Cadenta este de 15 – 20 respiratii / minut. Salvatorul la timpul 1 – 2 inspiratie, 3 – 4expiratie.- Se executa manevra pana reapar miscarile respiratorii spontane.

Stopul cardiac - Semne: pierderea brusca a cunostintei, respiratie lenta, zgomotoasa, marirea pupilei, lipsa



PERFORMANTE UMANE

- Tehnica: - se aplica o lovitura puternica cu pumnul cu trei degete deasupra sternului (zonapresternala);

- daca nu se rezolva, se culca victima pe un plan dur;- se incruciseaza mainile, cu palmele suprapuse, in zona bazei sternului – partea stanga;

- se apasa pentru a infunda cutia toracica 3 – 4 cm.- Cadenta este de 60 apasari / minut.- Se executa manevra pana la reluarea batailor normale ale inimii – uneori chiar o ora (suntnecesari mai multi salvatori).

- La copii se apasa cu cate 2 degete de la fiecare mana sau numai cu indexurile incrucisate,la o cadenta de 80 –100 batai / minut.- Ridicarea picioarelor victimei constituie un avantaj pentru circulatia sangelui.

Stopul cardio - respirator :- Se recomanda executarea de catre mai multi salvatori respectand tehnica de mai sus;

- Daca este un singur salvator o data la 6 – 8 apasari pe stern va face o insuflare de aer ingura victimei;

TRANSPORTUL ACCIDENTATILOR

- Manevrarea accidentatului se va face astfel incat segmentul format din cap – gat – trunchi – bazin, sa ramana nemiscat, ca un bloc rigid.- Evacuarea din zona accidentului si transportul se va face fara a-i produce victimei noitraumatisme sau dureri.- Transportul se realizeaza numai cu insotitor, in conditii de maxima siguranta si confortpentru victima incalzita si hidratata corespunzator.

ARSURILE

Sunt leziuni din cauze termice, chimice, electrice, nucleare.Clasificare :- Gradul I - zona foarte superficiala a pielii;

- simptome: roseata, incalzire, umflare, durere;- se tine sub jet de apa rece 30 – 60 minute.

- Gradul II - zona superficiala a pielii;- apar basici cu lichid limpede, galbui;

- rana se tine 30 – 60 minute sub jet de apa rece si se acopera cu pansament uscat steril.

- Gradul III - zona profunda a pielii;- apar basici cu lichid sanguinolent (cu sange capilar) si zone mozaic alb-rosii;

- rani mai putin dureroase dar cu mare pericol de infectare;- se acopera cu pansament uscat steril si se transporta la spital;

- Gradul IV - afecteaza pielea, tesuturile si organele de suprafata;- aspect de rana moarta, tonuri de culoare alb – negru

- rani putin dureroase dar cu mare pericol de infectare;- se acopera cu pansament uscat steril si se transporta la spital;

Arsura termica Gravitatea este determinata de intinderea suprafetei arse, durata actiunii agentului

cauzal, zona lezata, categoria victimelor (copii, batrani, femei insarcinate), preexistenta unorboli cronice.



PERFORMANTE UMANE

- se indeparteaza lucrurile arse si se transporta de urgenta la spital dupa ce a fost acoperitcu un material uscat si steril (transportul se face numai in primele 2 ore de la accident – dupaacest interval numai sub supravegherea medicului);- daca transportul dureaza peste 2 ore se administreaza un calmant si se face, bland darinsistent, toaleta primara cu rivanol pana la indapartarea corpilor straini si a celulelor arse.

Arsura chimica- se spala regiunea arsa cu apa la 25 0C (exceptie face arsura cu oxid de calciu), se acoperacu material uscat si steril;- se transporta de urgenta la spital.

Arsura electrica- se acopera rana cu materiale sterile si se transporta de urgenta la spital.

DEGERATURILE

Adapostirea in spatii ce vor fi incalzite in ritm lent (in 3 – 4 ore sa ajunga latemperatura normala);- se administreaza lichide calde si cantitati mici de bauturi alcoolice tari;- semne de gravitate: respiratie dificila sau neregulata, somnolenta, frison, lesin.- daca zonele degerate se acopera cu basici se vor spala cu alcool si acoperi cu materialesterile

INECUL

Apare prin inundarea cailor respiratorii sau instalarea reflexa a stopului cardio-

respirator datorita fricii sau socului termic;- victima se scoate din apa si I se curata caile respiratorii;- se efectueaza masaj cardiac si respiratie artificiala.

ELECTROCUTAREA

Se anuleaza sursa electrica prin debransare, ruperea conductorului sau lovireavictimei cu un corp izolat pentru îndepărtarea (desprinderea) de sursa electrică.

În prima urgenta se efectueaza masajul cardiac si respiratia artificiala dupa care setransporta accidentatul de urgenta la spital.

LEŞINUL

Se anunta prin ameteala, somnolenta, urechi infundate.Semne:

- victima este palida, casca si se prabuseste la pamant‘- pierderea cunostintei nu este totala iar functiile vitale nu sunt complet suprimate- victima se culca la orizontala cu capul mai jos;- se stropeste fata cu apa rece, se aplica palme usoare pe obaz si i se da sa miroasaotet,eter;- este supravegheata sa nu apara stopul cardio respirator;- se transporta la spital sub supraveghere.

SINCOPA



PERFORMANTE UMANE

- semne: - pierderea brusca a cunostintei cu oprirea inimii si respiratiei;- victima palida, cu extremitati reci, nu respira, nu i se percep bataile inimii, puls aritmic slabsau absent;- victima se culca la orizontala cu capul mai jos;

- se stropeste fata cu apa rece, se aplica palme usoare pe obaz si i se da sa miroasaotet,eter.- daca apare stopul cardio respirator se face masaj cardiac si respiratie artificiala.- se transporta la spital sub supraveghere.

INSOLAŢIA

Apare atunci când capul si ceafa sunt neprotejate la soare.- semne: ameteli, dureri de cap si-n dreptul inimii, urechi infundate, ceafa rigida, aritmiapulsului, senzatia puternica de a urina;

- victima se culca la umbra, cu capul mai sus si cu corpul degajat;- sa aplica comprese reci pe frunte si cap;- se administreaza ceaiuri calde si indulcite, cafea concentrata.

STAREA DE ŞOC

Apare in urma traumatismelor de orice natura.Se combat efectele traumatismelor generatoare, se inveleste ranitul si se stimuleza

psihic;- se administreaza lichide alcaline-clorurosodice-indulcite sau sucuri naturale de citrice;- doza: sare + bicarbonat + zahar + apa = 1 lingurita + ½ lingurita + 1 lingura + 1 litru.



PERFORMANTE UMANE

BIBLIOGRAFIE

1. Constantin Doru Blaj – “Comportamentul la volan”, Editura Medicala Bucureşti, Ediţia 1982; 2. Dicţionar de psihologie socială: Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică 1981; 3. Adina Chelcea, Septimiu Chelcea, “Cunoaşterea de sine - condiţie a întelepciunii”, Editura

Albatros Bucuresti 1986;4. Jurcoane, Şt., Săsărman, E., Lupescu, I., Roşu, A., Berehoiu – Tamba, R., Banu, A.,

Rădoi, F., 2004, “Tratat de Biotehnologie”, vol I, Ed. Tehnică, Bucureşti;5. Jurcoane şi colab. 2006, “Tratat de Biotehnologie”, vol.II, Ed. Tehnică, Bucureşti; 6. Popa, N.C., 2005, “Managementul calităţii grâului, în industria de morărit şi panificaţie, din

perspectiva Sistemului HACCP”, lucrare de disertaţie, master Managementul calităţii şiinovării, Facultatea de Management, Inginerie Economică în Agricultură, şi Dezvoltar eRurală, U.S.A.M.V., Bucureşti;

7. Ceausu, V., Pitariu, H., Toma, M., 1988, "Psihologia si viata cotidiana";8. Cosmovici, A., 1996, "Psihologie generala";9. Popa, M., 2005., "Curs de specializare în psihologie aeronautica";10. Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Oprescu, I., Ionescu, V. Trandafir, D., 2002, "Vârsta si

performanta umana în mediul profesional aeronautic";11.Valeriu Ceauşu, 1985, “Dimensiuni psihice ale zborului aerospaţial”; 12.Mihai Aniţei, „Psihologia personalităţii aviatorului” Edituara Press Mihaela SRL 2000; 13. AACR, 2000, „Manual pentru pregătirea teoretică a piloţilor – Performanţe şi limite umane

– Partea I – Factori umani”; 14.Marin Anton, Constantin Cristescu, Ioan Năstoiu, Valeriu Ceauşu, 1976, „Î ndreptar demedicină şi psihologie aeronautică”.

15. Norme de tehnica securităţii muncii şi PSI, 1975 16. Norme specifice de protecţie a muncii aprobate prin Ordinul nr. 718/199717. Legea nr. 319 din 14.07.2006 – Legea securităţii şi sănătăţii în muncă



PROCEDURI OPERAŢIONALE

2012 1

AEROCLUBUL ROMÂNIEI




2012 2

CUPRINS

Recomandări Pag.3I Metode de lansare şi procedur i associate Pag.4II Aeronave şi instalaţii folosite la salturile cu paraşuta Pag.51. Construcţia avionului Pag.52. Scurtă descriere a aeronavelor Pag.6

III Proceduri de urgenţă Pag.91. Introducere Pag.92. Procedura de deschidere a paraşutei de rezervă Pag.103. Procedeul de aterizare dură Pag.114. Reguli de prevenire a cazurilor special Pag.125. Clasificarea cazurilor special Pag.13

1.Clasificarea generală a cazurilor speciale Pag.132. Clasificarea cazurilor speciale în funcţie de momentul apariţiei Pag.14

6. Descrierea şi rezolvarea cazurilor special Pag.14A. Pe timpul decolării, zborului sau aterizării cu aeronava Pag.14B. Pe timpul zborului în aeronavă Pag.15C. La părăsirea aeronavei Pag.16D. La deschiderea paraşutei principale Pag.16E. Pe timpul coborârii cu paraşuta deschisă Pag.25F. La aterizare Pag.28Bibliografie Pag.35




2012 3

RECOMANDĂRI

Pentru desfăşurarea în condiţii de securitate a activităţii de paraşutism trebuierespectate:

Personalul navigant trebuie să cunoască la perfecţie paraşuta cu care execută saltulşi restricţiile de exploatare.

Executarea misiunii de salt cu orice preţ este interzisă.

Întrucât orice eveniment de salt trece printr-o fază de premisă, paraşutiştii care aucomis premise de evenimente de salt, trebuie urmăriţi cu aceeaşi atenţie ca şi cum ar fi comis evenimente de salt, deoarece cauzele comiterii sunt identice.

Atunci când a avut loc o premisă de eveniment de salt, datorită unui antrenamentinsuficient (teoretic, fizic, practic, psihologic), antrenamentul trebuie mărit pentru aevita ca paraşutistul să ajungă în aceeaşi situaţie şi să producă o nouă premisă saueveniment.

Analiza zborului şi salturilor cu paraşuta trebuie riguros respectată deoarece este ometodă ştiinţifică de asigurare a procesului de instruire în zbor/salt.

Securitatea saltului este în raport direct proporţional cu valoarea investiţiilor materiale

şi de inteligenţă.

Securitatea saltului în proiectare se estimează, în fabricare se asigură, iar înexploatare se menţine. Menţinerea securităţii saltului constituie sarcina permanentă a

întregului personal aeronautic.

Î n vederea asigurării securităţii saltului este obligatorie asigurarea competenţeiprofesionale şi eliminarea elementului mediocru, indiferent de eşalon.

NECUNOAŞTEREA, NERESPECTARE A ŞI NEAPLICAREA REGULAMENTELOR ŞI REGULILOR CLAR STABILITE POT DUCE LA ACCIDENTE GRAVE SAU MORTALE!!!

TRATAŢI CU CEA MAI MARE SERIOZITATE ACEASTĂ NOTĂ DE CURS.




2012 4

I. METODE DE LANSARE ŞI PROCEDURI ASOCIATE

Lansarea din aeronave se poate efectua individual sau în grup.

1. INDIVIDUALA. AUTOMATĂ (SL-STATIC LINE) - necesită un sistem de prindere în aeronavă, de care se acroşează comanda automată careva deschide clapele capotei paraşutei principale, după părăsirea aeronavei de către elev,eliberând paraşuta extractoare cu arc sau sacul de pliaj.B. DESCHIDERE ASISTATĂ (AD – ASSISTED DEPLOYMENT)- instructorul paraşutist va menţine în mână paraşuta extractoare (TOP) a elevului:(1) până după extragerea cuiului curbat de închidere din ochetul textil al paraşutei, metodăce conferă deschiderea imediată a paraşutei principale;(2) până la extragerea cuiului curbat de închidere din ochetul textil al paraşutei, pentru o

deschidere întârziată.C. SOLO- elevul sau paraşutistul va părăsi aeronava individual şi îşi va deschide singur paraşuta,neasistat.

2. ÎN GRUPA. TANDEM- necesită un echipament specific;- elevul va fi însoţit de un instructor tandem;- de sistemul de echipare al instructorului se ataşează, în aeronavă, sistemul de suspensie alelevului;

- completul paraşutei tandem este construit în aşa fel încât, să menţină elevul în timpulcăderii libere în poziţie stabilă şi corectă şi să suporte greutatea a două persoane dupădeschiderea paraşutei principale;- paraşuta principală cât şi cea de rezervă sunt dotate cu comenzi de pilotare cu mânereduble.B. ASISTAT Î N CĂDERE LIBERĂ ACCELERATĂ (AFF – ASSISTED FREEFALL) - necesită: o comandă manuală de deschidere a paraşutei principale, aflată pe parteadreaptă şi o comandă AFF pe partea stângă, ataşată de comanda manuală, pentruinstructor;- comanda manuală de deschidere, poate fi acţionată de elev sau de instructorul aflat înpartea dreaptă a elevului;

- comanda AFF, poate fi acţionată numai de instructorul aflat în partea stângă a elevului.C. ÎN GRUP DE DOI SAU MAI MULŢI PARAŞUTIŞTI- elevul paraşutist sau paraşutiştii, vor părăsi aeronava simultan sau unul după celălalt, cusau fără interval de timp, la salturile de iniţiere sau performanţă pentru lucru relativ în cădereliberă .




2012 5

II.AERONAVE ŞI INSTALAŢII FOLOSITE LA SALTURILE CU PARAŞUTA

1.CONSTRUCŢIA AVIONULUI

A. Fuselaj, este corpul avionului, în care se amplasează cabinapentru echipaj şi pentru încărcăturautilă, diverse agregate şi mini-instalaţii; pe el se fixează aripile,ampenajele, motorul şi trenul deaterizare;B. Aripa, este componenta cea maiimportantă din construcţia avionuluişi are rolul de a crea forţa desusţinere în zbor , numită forţaportantă; C. Suprafeţe de comandă:Eleroanele, sunt elemente decomandă laterală a avionului; prinbracajul lor, una în sus alta în jos, se obţine un cuplu care produce înclinarea stânga, dreaptaa avionului în jurul axului longitudinal;Flaps-urile, se folosesc în configuraţie de decolare-aterizare;Ampenajul orizontal şi vertical, sunt componente care asigură echilibrul şi stabilitateaavionului;Ampenajul orizontal se compune dintr-o suprafaţă fixă, numită stabilizator, având înprelungire o suprafaţă mobilă numită profundor;Ampenajul vertical se compune dintr-o suprafaţă fixă numită derivă şi o suprafaţă mobilănumită direcţie; el serveşte la stabilizarea avionului pe direcţie sau la rotirea lui în jurul axuluivertical;Profundorul, comandă în profunzime: cabraj (urcare), picaj (coborâre). Direcţia, comandă mişcarea în jurul axului vertical: mişcare de giraţie, stânga - dreapta.D. Grupul motor , este mecanismul care creează forţa de tracţiune necesară deplasării prinaer; el poate fi motor cu piston sau motor cu reacţie; E. Elicea , este componentă care transformă cuplul motor în tracţiune.

F. Trenul de aterizare, este sistemul care la aterizare şi decolare, preia suprasarcinileprovenite de la impactul cu solul, amortizându-le şi nelăsându-le să fie transmise structurii derezistenţă a avionului.




2012 6

2. SCURTA DESCRIERE A AERONAVELORA. AVIONUL AN-2 Este avion biplan cu structură metalică şi acoperit cu pânză. Are 12 locuri, plus trei membri

ce compun echipajul : pilot, copilot şi mecanic de zbor.

Dotare pentru executarea salturilor cu paraş

uta:

Semnalizare optică şi acustică; Cabluri longitudinale; Altimetru; Cronometru; Vitezometru; Drip; Prag de cauciuc; Geamuri laterale (hublouri); Scaune rabatabile laterale;

Parasutişti …………………………………………. Max. 11 parasutişti + 1 instructor ;Viteza optima de lansare………….………………. 120-150 km/h;Plafon maxim ……………………………………… 4500 m .

Metodele de lansare- toate metodele.

B. AVIONUL PZL 104 WILGA 35A

Este destinat activităţii de zbor în aerocluburi pentru: - lansări cu paraşuta; - remorcaj planoare;- şcoală (este prevăzut cu dublă comandă); - transport persoane.

Aripile sunt montate parasol (deasupra fuzelajului).Echipaj max. parasutişti ………………………… 2 paraşutişti + 1 instructor ;Viteza maximă cu paraşutişti …………………… 180 km/h ;Viteza maximă admisă ………………………….. 260 km/h;Viteza optimă de lansare…………… …….. 110-120 km/h.;Lăţimea uşii …………………………………… 1,5 m .




2012 7

Pregătirea avionului pentru salturi cu paraşuta Pentru executarea salturilor cu paraşuta , avionul se va pregăti astfel: - se demontează uşa din dreapta şi se vor monta în locul ei, două bare în părţ ile marginale a

cadrului uşii (una în faţă şi una î n spate);- se va demonta tija manşei din dreapta şi scaunul din faţă, acesta înlocuindu-se cu o pernăbine fixată.

Metode de lansare- solo sau în grup de 2 sau 3 paraşutiş ti.

C. AVIONUL GA 8 AIRVANEste destinat activităţii de zbor în aerocluburi pentru: - lansări cu paraşuta; - şcoală (este prevăzut cu dublă comandă);

- transport persoane.

Aripile sunt montate parasol (deasupra fuselajului).Greutate maximă admisă la decolare 1814 kg ;Sarcină utilă maximă (Pilot+echipaj+carburant) 800 kg ;Echipaj max. paraşutişti ………………………… 6 paraşutişti + 1 instructor ;Viteza maximă cu usa deschisă….. …………… 180 km/h ;Viteza maximă admisă ………………………….. 260 km/h ;Viteza optimă de lansare ……………….. …….. 130-160 km/h ;Lăţimea uşii ……………………………………… 1,5 m .

Metode de lansare-toate metodele.




2012 8

D. TURNUL DE PARAŞUTISM

Aerocluburi teritoriale care dispun de Turnuri de paraşutism: Bucureşti, Baia Mare, ClujNapoca, Iaşi, Ploieşti, Suceava.

Date tehnice:- structură: metalică sau de beton;- înălţime: ≈ 40 – 60 – 80 m;- posibilităţi de lucru: salturi ghidate, salturi de la platformă;- paraşută folosită: rotundă;- viteză de ridicare: 3 m/s;- viteză de coborâre: max. 5 m/s.

E. ALTE TIPURI DE AERONAVE- elicopter ;- balon cu aer cald ;- motodeltaplan ;- motoparapantă sau parapantă ;- avioane ultrausoare .




2012 9

III. PROCEDURI DE URGENŢĂ

1. INTRODUCEREProcedurile de urgenţă se aplică î n situaţia apariţiei unor evenimente, incidente sau

cazuri speciale ce pot să apară pe parcursul desfăşurării activităţii de zbor şi salturi cuparaşuta şi care necesită o rezolvare cât mai rapidă pentru a înlătura producerea deaccidente.

A. EXERSAREA PROCEDURILOR DE URGENŢĂ 1.Recapitularea, analizarea şi exersarea periodică a procedurilor de urgenţă, pregătesc paraşutiştii pentru a reacţiona imediat şi corect pe parcursul situaţiilor deosebite care pot să apară în timpul salturilor ;2. se recapitulează periodic toate procedurile de urgenţă într-un trenajor de simulare;3. pauzele lungi dintre salturi conduc la uitarea deprinderilor, dar măresc şi temerile şi înconsecinţă este necesară, înaintea fiecărui salt, recapitularea cazurilor speciale şi modul lor

de rezolvare;4. se exersează procedurile de urgenţă, cu deschiderea paraşutei de rezervă la sol, lafiecare repliere a rezervei:

a. se simulează un tip de defecţiune majoră la sol, apoi se larghează paraşuta şi sedeschide rezerva;

b. acest exerciţiu, oferă informaţii directe asupra forţei şi direcţiei de tragere a comenzilor.

B. PREVENIREA ŞI PREGĂTIREA1.Chiar dacă pregătirea adecvată şi judecata responsabilă pot reduce la minim riscul apariţ ieicazurilor speciale, chiar dacă se iau cele mai atente măsuri de prevenire, acestea tot apar

din când în când;2. paraşutismul devine mai sigur dacă, se anticipează în permanenţă şi paraşutiştii suntpregătiţi să acţioneze prompt pentru rezolvarea cazurilor speciale;3. eşecul în rezolvarea eficientă a unui caz special, este una dintre cauzele principale aleaccidentelor fatale în paraşutism;4. siguranţa rezultă din reducerea riscului:

a. să se obţină totdeauna informaţii precise;b. saltul să se execute doar în condiţii corespunzătoare; c. să se evalueze factorii de risc;d. să se cunoască propriile limite;e. să existe deschidere la alte opinii.

C. ACŢIONAREA1. Deschiderea paraşutei: .

a. se deschide paraşuta la altitudinea corectă; b. o poziţie a corpului stabilă, cu faţa spre sol, îmbunătăţeşte siguranţa deschiderii dar

este mai puţin importantă decât deschiderea la altitudinea corectă. 2. Se stabileşte imediat dacă paraşuta s-a deschis corect.




2012 10

3. Se ef ectuează procedu rile de urgenţă corespunzătoare şi se deschide paraşuta derezervă dacă există orice fel de îndoieli cu privire la deschiderea corectă şi posibilitatea de acontrola paraşuta principală. 4. Se ateriz ează într- o zonă liberă – se va evita aterizarea într-o zonă periculoasă.

5. Aterizarea se va efectua în siguranţă – cu picioarele şi genunchii apropiaţi, paraşutistul vafi pregătit pentru “Procedeul pentru Aterizare Dură”, în vederea preluării şocului şi pentruevitarea accidentării.

2. PROCEDURA DE DESCHIDERE A PARAŞUTEI DE REZERVĂ După iniţierea deschiderii, dacă paraşuta principală nu este complet deschisă sau nu

este controlabilă, paraşutistul trebuie să aplice procedura de deschidere a paraşutei derezervă.

Procedeul se va învăţa la trenajorul de simulare, instalat la sol şi prezentat î n figurade mai jos.Se recomandă ca, după întreruperi de la salt de peste 30 zile, fiecare elev sau paraşutist să

exerseze procedurile de urgenţă, supravegheat de un instructor calificat.

Fig . 1 Simulatorul de largare şi deschiderea paraşutei de rezervă

NOTĂ: Sistemul de largare al paraşutei principale utilizează un mâner, amplasat î n interiorulchingii principale dreapta a sistemului de echipare, pentru a separa simultan ambele chingiportsuspante.




2012 11

Î n cazul apariţiei unui incident sau caz special se deschide paraşuta de rezervărespectându-se urmatoarea procedură:1. se priveşte şi se apucă cu mâna dreaptă mânerul de largare aflat în interiorul chingii

principale dreapta sub chinga de piept;2. se priveşte şi se apucă cu mâna stângă mânerul comenzii paraşutei de rezervă aflat îninteriorul chingii principale stânga sub chinga de piept;3. se desface fermoarul textil (scaiul sau banda Velcro ) care fixează mânerul de largare şise întinde complet braţul drept printr-o mişcare puternică şi continuă;4. imediat după ce braţul drept este complet întins (şi s-a efectuat largarea), se trageputernic mânerul de comandă al paraşutei de rezervă, cu mâna stângă, până la extensiacompletă a braţului;5. corpul se cabrează pentru a putea prelua efectul şocului la deschidere;6. se verifică şi se asigură deschiderea paraşutei de rezervă.

3. PROCEDEUL DE ATERIZARE DURĂ Atenuarea şocului unei aterizări dure se face aplicând „Procedeul de Aterizare Dură”: a. se apropie picioarele cu genunchii uşor îndoiţi; b. se frânează paraşuta complet cu ambele mâini aproape de partea din faţă a corpuluipentru a preveni accidentarea încheieturilor şi a mâinilor ; c. se apropie bărbia de piept pentru a preveni accidentarea gâtului;d. picioarele vor lua primele contactul cu solul;e. se menţine poziţia “Procedeul de Aterizare Dură” de-a lungul întregiiaterizări şi se continuă cu o rostogolire;f. pe măsură ce picioarele ating solul: (1) se înclină corpul în direcţia aterizării pentru rostogolirea pe o parte

(2) se face o întindere pe o parte a gambei;(3) se continuă rostogolirea pe coapsă, pe aceeaşi parte; (4) se continuă rostogolirea pe şoldul respectiv; (5) se răsuceşte corpul diagonal spre umărul opus;(6) se permite corpului să continue răsucirea şi să preia şocul căderii.

Fig. 2 „Procedeul de Aterizare Dură” la contactul cu solul.




2012 12

4. REGULI DE PREVENIRE A CAZURILOR SPECIALE1. În vederea prevenirii cazurilor speciale apărute în timpul rulării, decolării, zborului petraiect sau a aterizării cu aeronava:

a. fiecare şcoală de paraşutism, trebuie să stabilească şi să revizuiască proceduri le

pentru toate cazurile speciale posibile, legate de aeronavele utilizate;b. toţi piloţii şi paraşutiştii trebuie să cunoască foarte bine aceste proceduri;c. toţii elevii trebuie să respecte instrucţiunile date de instructorii lor.

2. Pe durata zborului cu aeronava, indiferent de experienţă, paraşutistul trebuie:a. să utilizeze un echipament de calitate şi să întreţină sistemul de închidere;b. să acorde atenţie mărită când sprijină spatele de orice tip de suport în aeronavă; c. să evite contactul, cu alţi paraşutişti, cu sistemul de închidere al paraşutei expus

neprotejat;d. să facă o verificare în prealabil a echipamentului înainte de părăsirea aeronavei, să se

mişte cu atenţie în avion şi în timpul pregătirii pentru salt, mai ales dacă paraşuta este

dotată cu AAD. 3. Prioritatea la deschiderea paraşutei :

a. unu, este de a deschide singur paraşuta la altitudinea corectă, în poziţie corectă; b. doi, este de a deschide paraşuta la altitudinea corectă, indiferent de gradul de

stabilitate.Nu se pierde t imp urmărind să se prind ă viteză pentru a ajunge într-o pozitie comod ă, se

acţ ionea ză şi se deschide paraşuta.

4.Pentru ca o paraşută să aterizeze în siguranţă este obligatoriu să fie: a. “acolo,” însemnând că deschiderea a avut loc şi ceva se află deasupra capului;

b. “pătrat,” însemnând că paraşuta este umflată, dreptunghiulară;c. sliderul coborât pe suspante până la chingile port-suspante;d. suspantele întinse şi depărtate fără încurcări între ele; e. paraşuta extractoare să fie în partea din spate a voalurii, sau cel puţin să nu încurce

aerodinamica ei;f. “pilotabilă” însemnând că se pot efectua viraje şi frânări;g. utilizate chingile din spate pentru pilotarea şi frânarea paraşutei în cazul unei

funcţionări defectuoase a unei comenzi:(1) aterizarea prin frânare cu chingile portsuspante spate, trebuie exersată la oaltitudine suficient de mare înainte de a încerca o aterizare cu acestea;(2) frânarea cu chingile de spate solicită mai multă forţă decât frânarea cu comenzile;

h. dacă paraşuta principală nu trece unul dintre testele de mai sus, trebuie să se iniţiezeprocedura pentru deschiderea paraşutei de rezervă;i. stabilirea posibilităţilor de control şi pilotare, pentru aterizare sigură, a paraşutei

principale se face până la 800 metri, în caz contrar se execută procedura de urgenţă învăţată (largarea şi deschiderea paraşutei de rezervă).

5. Se va respecta spaţiul de siguranţă, pentru deschiderea completă a paraşutei de rezervă,de peste 300 m, indiferent de poziţia de cădere.




2012 13

6. Peste 300 m nu se deschide paraşuta de rezervă înainte de a fi largată complet paraşutaprincipală sau în acelaşi timp cu largarea acesteia, pentru a se evita apariţia unor noi cazurispeciale;

7. Dacă sub înălţimea de 300 m apar situaţii neprevăzute, ce creează lipsă de spaţiu, cum arfi:a. deschiderea paraşutei de rezervă fără posibilitatea largării paraşutei principale;b. deschiderea accidentală a paraşutei de rezervă ,

se va urmări ca paraşutele să nu se încurce între ele, iar de la caz la caz, se va înlăturaparaşuta principală (prin separarea sau strângerea ei) şi se vor asigura manevre le deaterizare în deplină sigurantă. Paraşutistul va fi pregătit pentru aterizare dură.

5. CLASIFICAREA CAZURILOR SPECIALE

1. Clasificare generală a cazurilor speciale:

A. TOTALE - paraşuta nu este activată sau este activată, dar nu se deschide;

B. PARŢIALE - paraşuta s-a deschis însă aterizarea nu este posibilă în deplină sigurantă. Paraşutistul trebuie să fie hotărât şi să ia decizia de largare a paraşutei principale şi măsurilecorespunzătoare până la 800 m.

A. CAZURI SPECIALE TOTALE:Identificarea

Pot să apară pe timpul executării salturilor cu deschidere automată sau comandată

când nu iese nimic din capota paraşutei principale. Aceste situaţii au ca urmare viteză marede cădere şi cer o acţiune rapidă şi fără î ntârziere a procedurii de urgenţă .Reguli şi mod de rezolvare:

a. se deschide paraşuta de rezervă; b. pilotarea şi aterizarea cu paraşuta de rezervă se efectuează aplicând tehnicile

cunoscute pentru paraşuta principală.

B. CAZURI SPECIALE PARŢIALE:Identificarea

Pot să apară pe timpul executării salturilor cu deschidere automată sau comandată şisunt caracterizate prin deschiderea capotei şi ieşirea parţială a paraşutei principale

generând:- fenomenul de potcoavă (deschiderea capotei fără scoaterea extractoarei top din

buzunăraş); - blocarea sacului ;- lipsa umflării voalurii;- suspante deasupra paraşutei; - noduri de presiune pe suspante;- deteriorări majore ale paraşutei (aterizarea este imposibilă) şi alte defecţiuni ale

paraşutelor deschise.




2012 14

Reguli şi mod de rezolvare:a. aceste situaţii sunt asociate cu o viteză de cădere relativ mică iar procedura

recomandată în cazurile speciale parţiale este largarea paraşutei principale urmatăimediat de deschiderea rezervei;

b. pilotarea şi aterizarea cu paraşuta de rezervă se efectuează aplicând tehnicilecunoscute pentru paraşuta principală.

2. Clasificarea cazurilor speciale în funcţie de momentul apariţiei

Cazurile speciale totale şi parţiale pot apărea:

A. pe timpul decolării, zborului sau aterizării cu aeronava; B. pe timpul zborului în aeronavă; C. la părăsirea aeronavei; D. la deschiderea paraşutei principale;

E. pe timpul coborării cu paraşuta deschisă;F. la aterizare.

Generalitati ale cazurilor speciale apărute la salturile cu paraşuta Majoritatea situaţiilor sunt determinate de trei cauze principale:a. poziţie defectuoasă sau instabilă a corpului în timpul deschiderii paraşutei; b. echipament defect;c. plierea necorespunzătoare sau neglijentă.

6. DESCRIEREA ŞI REZOLVAREA CAZURILOR SPECIALE

A. CAZURI SPECIALE CE POT SĂ APARĂ ÎN TIMPUL DECOLĂRII, ZBORULUI SAUATERIZĂRII CU AERONAVA

1. LA O ATERIZARE FORŢATĂ Reguli şi mod de rezolvare:

a. paraşutistul să aibă casca şi centura de siguranţă pusă;b. genunchii aduşi la piept;c. mâinile fixate în spatele capului pentru a întări gâtul;d. imediat, dar organizat, se iese din aeronavă, după aterizarea acesteia;e. paraşutiştii care ies dintr -o aeronavă avariată, ar trebui să se îndrepte spre cea mai

apropiată ieşire, să nu atingă nimic din aeronavă şi să se depărteze cel puţin 30 demetri de aeronavă.

2. ÎN CAZUL UNEI PROBLEME APĂRUTE PE DURATA ZBORULUI CU AERONAVAReguli şi mod de rezolvare:

Instructorul va ajuta paraşutiştii să fie pregătiţi pentru una din următoarele patruacţiuni:

a. aterizarea tuturor paraşutiştilor cu avionul, dacă problema aeronavei apare sub 300 m;




2012 15

b. părăsirea aeronavei la comanda instructorului şi deschiderea paraşutei de rezervă după o secundă;

c. părăsirea aeronavei şi deschiderea paraşutei principală (deschidere pasivă pentru IADşi automat) după o secundă, dacă înălţimea este de peste 800 m;

d. realizarea unei părăsiri normale, de rutină, cu sau fără asistenţă din parteainstructorului dacă înălţimea este de peste 1000 m.

3. D UPĂ O IEŞIRE DE URGENŢĂ ŞI ODATĂ CE VOALURA ESTE DESCHISĂ Reguli şi mod de rezolvare:

a. paraşutiştii trebuie să se uite după paraşuta instructorului şi să-l urmeze înspre o zonăliberă şi deschisă pentru aterizare;

b. paraşutiştii trebuie să aleagă orice zonă liberă pentru aterizare, dacă nu văd nici uninstructor.

B. PE TIMPUL ZBORULUI ÎN AERONAVĂ

1. DEPLIEREA PREMAT URĂ A PARAŞUTEI ÎN AERONAVĂ

Cauze: mişcarea dezordonată a paraşutiştilor şi părăsirea locului stabilit de către instructorul

de aeronavă; mişcari bruşte, necontrolate şi agăţarea comenzilor de deschidere a paraşutelor de

structura interioară a aeronavei sau de un coleg. Mod de rezolvare:

a. dacă uşa este închisă, se prinde rapid şi se asigură paraşuta pentru a nu fi smulsă decurenţii de aer afară din aeronavă şi se aterizează cu aeronava;

b. dacă uşa este deschisă, se prinde şi se asigură paraşuta şi se închide uşa; dacăsituaţia impune se va decupla dispozitivul RSL şi se va larga voalura după ce a fostasigurată. Nu se mai execută saltul. Se coboară cu aeronava însoţiţi de instructor;

c. dacă paraşuta este extrasă pe uşă, paraşutistul trebuie să o urmeze imediat înaintede a fi extras de ea;

d. în cazurile a şi b, instructorul sau ceilalţi paraşutişti din aeronavă îl ajută, pe cel la carea apărut cazul special, să îşi asigure paraşuta;

e. în cazul c, instructorul sau ceilalţi paraşutişti din aeronavă îl ajută pe cel la care aapărut cazul special să îşi urmeze paraşuta, împingâdu-l afară din aeronavă.

2. TRECEREA SAU BLOCAREA CABLULUI COMENZII AUTOMATE PE DUPĂ COR

PULSAU CAPOTA PARAŞUTEI

Cauze:- Schimbarea mâinii ce ţine cordul comenzii automate,- deplierea cordului pe o lungime mai mare decât este necesar,- neatenţie în circulaţia prin aeronavă,- modificări în echipare, după controlul efectuat la sol, ce pot duce la trecerea cordului

comenzii automate printre picioare, pe sub braţe, pe după gât sau pe după capotaparaşutei.




2012 16

Mod de rezolvare:a. instructorul va remedia situaţia apărută prin plierea corectă a cablului comenzii

automate pe traseul normal pe capotă, după care se poate executa normal saltul;

b. dacă situaţia impune paraşutistul va fi oprit în aeronavă şi nu va mai efectua saltul.C. LA PĂRĂSIREA AERONAVEI

1. AG ĂŢ AREA PARAŞUTISTULUI DE AERONAVĂ CU CABLUL COMENZII AUTOMATE

Cauze:Nerespectarea poziţiei cordului, în momentul părăsirii aeronavei şi agăţarea de corp

sau sistemul de echipare duce la blocarea cordului şi imposibilitatea de a activa deschidereaparaşutei principale rămânând suspendat în afara aeronavei.Mod de rezolvare:

a. instructorul va încerca să readucă paraşutistul în aeronavă;b. în caz de nereuşită, faţă de procedura precedentă, instructorul va tăia cordul comenziiautomate cu cuţitul din dotarea aeronavei, iar după o cădere liberă de 3-4 secundeparaşutistul va larga paraşuta principală şi va deschide paraşuta de rezervă.

Atenţie! paraşuta de rezervă se va deschide numai după desprinderea de aeronavă, subnici o formă înainte de realizarea separarii complete de aceasta.

2. AGĂŢAREA PARAŞUTISTULUI DE STRUCTURA AERONAVEI CU PARAŞUTA

Cauze: - deschiderea paraşutei principale în uşa avionului şi agăţarea voalurii sau suspantelor

de uşă, ampenaj sau bechie.Mod de rezolvare: - se deblochează sistemul RSL, se larghează paraşuta principală iar după 3-4 secunde

de cădere liberă se deschide paraşuta de rezervă.

D. LA DESCHIDEREA PARAŞUTEI PRINCIPALE

1. DESCHIDEREA PREMATURĂ A PARAŞ UTEI PRINCIPALE

Cauze: ieşirea accidentală a extractoarei TOP din buzunăraş, datorită poziţiei de cădere liberă

faţă de curenţii de aer sau buzunăraşul este larg; ieşirea cablului comenzii manuale din ochetul textil sau ruperea ochetului textil de

închidere a capotei.Mod de rezolvare:

a. se verifică deschiderea paraşutei principale;b. în cazul apariţiei unui caz special se procedează la rezolvarea lui, în caz de

nerezolvare se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.




2012 17

2. DESCHIDEREA PREMATURĂ A CAPOTEI PRINCIPALE CU EXTRACTOARE TOP

Cauze:

La deschiderea paraşutei principale cu paraşută extractoare TOP, capota se poatedeschide, înainte de eliberarea paraşutei extractoare TOP din buzunăraş, prin: agăţarea cuiului de închidere sau a cordului extractoarei; ruperea ochetului textil de închidere sau datorită lungimii necorespunzătoare a

acestuia, provocând un incident de tip potcoavă. Mod de rezolvare:

Î n momentul în care se observă că s-a deschis capota principală accidental, acţiunea recomandată este următoarea:

a. mai întâi, se localizează şi apoi se încearcă extragerea paraşutei extractoare demaximum două ori sau în maxim două secunde, oricare dintre acestea apare prima;

b. în cazul modului de deschidere TOP, poziţia ROL, paraşuta extractoare ar trebui să

poată fi scoasă de către paraşutist, cu ajutorul tensiunii create în cordul de legăturădintre extractoare şi sacul de pliaj;c. în cazul modului de deschidere TOP, poziţia BOC (paraşuta extractoare montată sub

capotă), ieşirea prematură a sacului de pliaj înaintea extragerii extractoarei, poateface dificilă localizarea şi scoaterea ei din buzunăraş;

d. dacă nu se reuşeşte extragerea paraşutei extractoare TOP, în toate situaţiile de lapunctele a, b şi c, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.




2012 18

3. NEDESCHIDEREA PARAŞ UTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE AUTOMATĂ SAU ASISTATĂ

Cauze :

- ruperea cablului comenzii automate ce blochează ochetul textil al paraşutei;- desprinderea carabinei cablului comenzii automate de pe sistemul de prindere din

aeronavă (cablu, inel, etc.); - nefuncţionarea extractoarei;- blocarea clapelor capotei cu ochetul textil de închidere datorită uzurii sau a

parametrilor necorespunzători ai acestuia .Mod de rezolvare:

Se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

4. NEDESCHIDEREA PARAŞ UTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE MANUALĂ

Cauze:- lipsa mânerului datorită deplasării;- pierderea mânerului;- blocarea comenzii manuale.

Mod de rezolvare: Se încearcă localizarea şi extragerea comenzii manuale de maxim două ori, dacă nu

este posibil, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

5. BLOCAREA PARAŞUTE I EXTRACTOARE TOP ÎN BUZUNĂRAŞ

Cauze:-

pliaj incorect;- elasticul buzunăraşului prea strâns.Mod de rezolvare:

Se încearcă extragerea paraşutei extractoare TOP (nu mai mult de două ori sau douăsecunde), dacă nu s-a rezolvat, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

6. EZITĂRILE PARAŞUTEI EXTRACTOARE

Cauze: Poziţie incorectă a corpului în cădere liberă care generează curenţi turbionari; poziţionarea extractoarei în remuurile corpului;

agătarea extractoarei cu arc de clapele capotei,

datorităpozi

ţionării incorecte sub

acestea; imposibilitatea extragerii sacului de pliaj din capotă; blocarea cuiului de închidere de pe cordul paraşutei extractoare.

Mod de rezolvare:a. paraşutistul se răsuceşte şi priveşte peste umărul drept sau stâng pentru a modifica

poziţia de cădere faţă de curentul de aer;b. loveşte puternic cu coatele capota paraşutei şi în acelaşi timp scutură corpul rezultând

schimbarea poziţiei de cădere;




2012 19

c. dacă nu se reuşeşte în 3 secunde, se larghează paraşuta principală şi se deschiderezerva.

7. ÎNF ĂŞURAREA CORDULUI PARAŞ UTEI EXTRACTOARE TOP Î N JURUL BRAŢ ULUI SAU A CORPULUI

Cauze: menţinerea în mână a extractoarei TOP mai mult decât este necesar; eliberarea extractoarei prea aproape de corp; poziţie defectuoasă la deschidere.

Mod de rezolvare:a. se întinde braţul în lateral către paraşuta extractoare şi prin rotiri în cercuri mici, în

sens invers înfăşurării, se încearcă eliberarea;b. cu calm, se prinde paraşuta extractoare şi se desfăşoară de pe corp sau picioare;c. în ambele cazuri se încearcă rezolvarea doar o singură dată, nu mai mult de 3

secunde;d. în caz de nerezolvare se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

8 . DETAŞ AREA UNEI CHINGI PORTSUSPANTE

Cauze:Declanşarea accidentală a sistemului de largare sau cedare de material.

Mod de rezolvare:Se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.




2012 20

9. NEDEPLIEREA SUSPANTELOR

Cauze: blocarea suspantelor în elastice datorită pliajului defectuos (introducerea prea mult a

grupului de suspante în elastice); elastice care au dimensiuni diferite sau uzură diferită.

Mod de rezolvare:Se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

10. BLOCAREA VOALURII ÎN SACUL DE PLIAJ

Cauze:

Nedeplierea sau deplierea inegală a suspantelor ducând la petrecerea lor peste sac ulde pliaj.Mod de rezolvare:

Se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

11. RĂSUCIRE A SUSPANTELOR

Cauze: pliaj defectuos; deschidere în rotire sau în vrie; poziţie inegală a umerilor în momentul deschiderii.

Mod de rezolvare:a. dacă voalura s-a deschis dar suspantele sunt răsucite, se depărtează chingile port-

suspante şi se loveşte (pedalare) cu picioarele în aer în direcţia opusă răsucirii.




2012 21

Efectul este de imprimarea unei mişcări în direcţia contrară răsucirii. Nu sedeblochează comenzile decât după desrăsucire;

b. dacă paraşuta virează puternic, se răsucesc chingile în sens invers şi se loveşte cupicioarele (pedalare) pentru a desrăsuci suspantele şi a stabiliza voalura;

c. dacă voalura s-a deschis normal, dar se învârte în jurul propriului ax, se vor deblocasimultan ambele comenzi;d. dacă desrăsucirea suspantelor nu se poate realiza până la înălţimea de 800 m, se

larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva;e. dacă şi rezerva prezintă aceaşi situaţie, paraşutistul trebuie să aibă răbdare pentru

rezolvarea prin aceeaşi procedură.

12. BLOCAREA SLIDER-ULUI

Cauze:- pliaj defectuos al slider – ului;- suspante răsucite.

Mod de rezolvare:a. se trag ambele comenzi în jos până la maxim, pentru a frâna paraşuta şi se începe

pomparea comenzilor până la 100 % cu eliberare bruscă ( înfundare / pompare);b. se repetă manevra de două ori sau până la înălţimea de 800 m;c. dacă nu se reuşeşte coborârea sliderului până la 800 m, se larghează paraşuta

principală şi se deschide rezerva;d. în unele situaţii, dacă nu a fost efectuată largarea paraşutei principale până la

înălţimea de 300 m şi slider-ul nu a coborât complet, o aterizare în siguranţă se poateface şi cu slider-ul aflat doar până la jumătatea suspantelor.




2012 22

13. PETRECEREA DE SUSPANTE PESTE VOALURĂ

Cauze: apare atunci când una sau mai multe suspante trec peste voalură, producându-i

acesteia o deformare care, de cele mai multe ori, are ca rezultat apariţia unei mişcăride rotaţie;

poziţe defectuoasă la deschidere;




2012 23

pliaj defectuos.

Mod de rezolvare:Se stabileşte dacă paraşuta se poate pilota şi prezintă siguranţă pentru aterizare,

până la altitudinea de 800 metri. Sub această înălţime se larghează paraşuta principală şi sedeschide rezerva.

14. RUPEREA, SPARGEREA VOALURII

Cauze: material îmbătrânit, uzat; şoc puternic la deschiderea paraşutei, datorită poziţiei defectuoase ce generează

viteză mare de coborâre; pliaj defectuos; nerespectarea recomandărilor date de producător cu privire la încărcarea pe paraşută

(greutatea maximă admisă). .Mod de rezolvare:a. dacă nu influenţează pilotarea, adică viteza de coborâr e nu creşte, paraşuta nu intră

în viraje şi ruptura nu prezintă pericol de a se mări, se pilotează normal pentruaterizare fară bruscarea comenzilor ;

b. până la altitudinea de 800m se stabileşte dacă paraşuta se poate pilota şi prezintăsiguranţă pentru aterizare;

c. sub această înălţime se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

15. NEUMFLAREA CELULELOR LATERALE CU AER

Cauze:- pliaj defectuos;- material electrizat, umed, îmbătrânit;- depăşirea timpului de valabilitate al pliajului.

Mod de rezolvare:a. în situaţia neumflării celulelor pe una din lateralele voalurii, se deblochează comenzile

de pilotare şi se execută, cu comanda de pe partea neumflată, o pompare sau unviraj;

b. în situaţia neumflării celulelor pe ambele părţi (fagurii centrali rămânând umflaţi):(1) se acţionează ambele comenzi de pilotare 100% şi se menţin trase până când

se deschid celulele exterioare, apoi se eliberează cu atenţie;

(2) dacă nu sunt deblocate comenzile de pilotare, pentru a a juta umflarea celulelorlaterale se acţionează chingile portsuspante spate prin tragere alternativă;c. dacă voalura s-a deschis normal, dar se învârte în jurul propriului ax, se vor acţiona

ambele comenzi;d. până la altitudinea de 800m se stabileşte dacă paraşuta se poate pilota şi prezintă

siguranţă pentru aterizare, sub această înălţime se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.




2012 24

16. RUPEREA UNEIA SAU A MAI MULTOR SUSPANTE

Cauze:- material îmbătrânit, uzat;- şoc puternic la deschiderea paraşutei datorită poziţiei defectuoase ce generează

viteză mare;- pliaj defectuos;- nerespectarea recomandărilor date de producător cu privire la încărcarea pe paraşută

(greutatea maximă admisă). Mod de rezolvare:

a. până la altitudinea de 800m, se vor evalua rapid efectele asupra caracteristicilor dezbor ale paraşutei;

b. dacă până la această altitudine, se constată producerea de modificări asuprastabilităţii şi vitezei de coborâre şi paraşuta nu prezintă siguranţă la aterizare, selarghează paraşuta pricipală şi se deschide rezerva.

17. RUPEREA UNEI COMENZI DE PILOTARE

Cauze:- Material îmbătrânit, uzat;- şoc puternic la deschidere datorită poziţiei defectuoase ce generează viteză mare ;- pliaj defectuos (neblocarea unei comenzi de pilotare).

Mod de rezolvare:a. pilotarea paraşutei se va face cu comanda rămasă şi cu chinga portsuspantă spate de

pe partea comenzii rupte, evitând manevrele bruşte, mai ales la aterizare, deoarecese pot produce angajări ale voalurii;

b. pentru cei fără experienţă, care nu au executat nici un exerciţiu (înfundări, rotiri, etc.)cu chingile portsuspante spate şi nu sunt stăpâni pe manevrele ce trebuiescexecutate, se recomandă largarea paraşutei principale şi deschiderea rezervei înspaţiul de siguranţă (800m).




2012 25

18. BLOCAREA UNEI COMENZI DE PILOTARE Cauze:

- material îmbătrî nit, uzat;- pliaj defectuos.

Mod de rezolvare:a. se încearcă eliberarea comenzii blocate, dar nu mai jos de 800m; b. se încearcă oprirea rotirii create prin pilotarea cu comanda rămasă;c. dacă paraşuta are tendinţa de angajare sau nu se poate efectua o aterizare în deplină

siguranţă, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.

19 . AGĂŢAREA PARAŞUTEI PRINCIPALE DE CORPUL PARAŞ UTISTULUI

Cauze:Deschiderea paraşutei principale în evoluţie dezordonată pe timpul căderii libere.

Mod de rezolvare: a. cu calm, se încearcă eliberarea corpului (de partea agăţată a voalurii) şi se

urmăreşte deschiderea completă şi corectă a paraşutei; b. în caz de nerezolvare în timp de 4-5 secunde, se larghează paraşuta principală şi

se deschide rezerva respectând înălţimea de siguranţă de 800m.

E. PE TIMPUL COBORÂRII CU PARAŞUTA DESCHISĂ

1. DOU Ă PARAŞUTE DESCHISE (PAR AŞUTA PRINCIPALĂ ŞI PARAŞUTA DE REZERVĂ)

Cauze:- necunoaşterea procedurilor de largare a paraşutei principale;

- deschiderea accidentală a rezervei;- deschiderea rezervei acţionată de AAD;- diferite situaţii ce pot conduce la deschiderea ambelor paraşute.

Mod de rezolvare: O paraşută umflată şi cealaltă deschizându-se:a. se încearcă prinderea paraşutei (principală sau de rezervă) aflată în procesul de

deschidere şi se reţine între picioare;b. dacă există altitudine suficientă, peste 300 m, se deconectează RSL-ul şi se

larghează paraşuta principală; c. dacă nu există altitudine suficientă pentru largarea paraşutei principale (cel puţin

300m) se aşteaptă umflarea paraşutei aflată în procesul de deschidere şi se

evaluează rezultatul. Cele două paraşute deschise se aşează de obicei, într-una dincele trei configuraţii:

(1) biplan - una în faţa celeilalte;(2) evantai - una lângă cealaltă în lateral (umăr la umăr);(3) cuţit – depărtate, faţă de axul vertical, cu bordul de atac în jos.

Încercarea de a forţa trecerea dintr -o configuraţie în altă configuraţie, este de obiceiinutilă şi poate fi periculoasă. Se observă care este problema, se evaluează rapid situaţia şise aplică procedura de rezolvare corectă.




2012 26

(1) biplan - prezintă în general siguranţă la aterizare.Mod de rezolvare:

- se deblochează comenzile de pe paraşuta din faţă şi se revine uşor la zborul normal; - nu se larghează sub înălţimea de 300 m;

- se lasă comenzile blocate pe paraşuta din spate; - se pilotează paraşuta din faţă doar atât cât este necesar pentru a face manevrele în

vederea aterizării în siguranţă;- se utilizează cantităţi mici de comandă necesare aterizării;- se efectuează procedeul de aterizare dură.

(2) evantai - poate fi o configuraţie sigură la aterizare, dar este potenţial mai instabilă .Mod de rezolvare:

- peste înălţimea de 300 m, dacă ambele paraşute zboară fără interferenţe şi nu apareriscul de încurcare, se deconectează RSL-ul, se larghează paraşuta principală şi sepilotează rezerva în vederea unei aterizări normale;

- sub înălţimea de 300 m, nu se larghează paraşuta principală, se menţin voalurile înevantai până la aterizare;

- se aterizează cu ambele paraşute fără a frâna şi se efectuează procedeul de aterizare dură.




2012 27

(3) cuţit - extrem de periculoasă pentru aterizare.Mod de rezolvare:

- dacă altitudinea permite se deconectează RSL-ul, se larghează paraşuta principală şise pilotează rezerva în vederea unei aterizări normale.

Deschiderea concomitentă a celor două paraşute: - se larghează paraşuta principala şi se pilotează rezerva în vederea unei aterizări

normale.

2. ÎNCURCAREA PARAŞUTEI DE REZERVĂ CU CEA PRINCIPALĂ

Cauze:- deschiderea rezervei fără largarea paraşutei principale; - deschiderea accidentală a rezervei.

Mod de rezolvare:a. se încearcă rezolvarea retrăgând paraşuta care este mai puţin umflată;b. dacă este posibil, se larghează paraşuta principală numai în cazul când paraşuta de

rezervă este complet deschisă;c. se efectueză proc edeul de aterizare dură.

3. Î NFAŞURAREA PARAŞUTEI DE REZERVĂ P E CORPUL PARAŞ UTISTULUI

Cauze :- deschiderea paraşutei de rezervă în evoluţie dezordonată.

Mod de rezolvare:a. cu calm, se desprinde de pe corp şi se asigură procesul de deschidere;b. se efectuează procedeul de aterizare dură.




2012 28

4. ABORDAJUL Reprezintă coliziunea necontrolată şi nedorită dintre doi paraşutişti cu paraşutele

deschise. Evitarea abordajului se face prin cunoaşterea poziţiei celorlalţi paraşutişti.

Cauze:- neatenţie pe timpul pilotării paraşutei; - turbulenţă în cazul lucrului relativ pe cupolă.

Reguli de bază: toţi paraşutiştii trebuie să evite abordajul indiferent de experienţă; paraşutistul de sus îl evită pe cel de jos; în situaţia lansărilor de grup, cu părăsiri ale aeronavelor imediate sau apropiate, după

deschidere se pilotează cu chingile port-suspante spate pentru evitare; se vor atenţiona prin semnale sonore ; fiecare dintre paraşutişti va trage de comanda dreaptă, pentru a se întoarce în direcţii

opuse în vederea evitării; se va proteja faţa şi mânerele de comandă; se depărtează picioarele pentru a evita intrarea între suspante; dacă doi paraşutişti se ciocnesc şi se încurcă, trebuie să comunice intenţiile lor înainte

de a acţiona; pentru deschiderea rezervei la un sistem dotat cu RSL, este necesară deconectarea

lui înaintea largării; primul paraşutist care şi-a deschis rezerva în urma largării, trebuie să zboare (să

plece) în linie dreaptă pentru degajare; se va verifica altimetrul pentru a putea lua decizia cu privire la procedura

recomandată.Mod de rezolvare:

Dacă abordajul s-a produs, cu calm se încearcă următoarele:a. desprinderea şi depărtarea;b. în caz de înfăşurare: paraşutistul de jos larghează paraşuta principală şi deschide

paraşuta de rezervă; dacă paraşuta celui de sus este deschisă corespunzător şi estefuncţională nu este necesară largarea, ci se va încerca degajarea din voalura largată;

în lipsă de spaţiu ambii paraşutişti vor ateriza cu o singură paraşută; c. în caz de încurcare : paraşutistul de sus sau cel care se află î n exteriorul rotirii va larga

primul şi va deschide paraşuta de rezervă, urmat de paraşutitul de jos sau dininteriorul rotirii;

F. LA ATERIZARE

Cauzele incidentelor sau cazurilor speciale ce pot să apară la aterizare sunt generale:- vânt, curenţi puternici; - schimbarea intensiţăii şi direcţiei vântului;- defecţiuni la sistemul de pilotare;- pilotarea greşită;- vizare eronată (aprecierea greşită a direcţiei şi/sau a momentului părăsirii aeronavei).

Reguli de bază: se va alege o zonă de aterizare degajată, fără obstacole;




2012 29

se va aplica schema de pilotare adecvată condiţiei meteo şi zonei de aterizare; se vor evita virajele joase; dacă paraşutistul îşi dă seama că a realizat un viraj la o altitudine joasă, va readuce

paraşuta deasupra capului, va întrerupe virajul şi va reduce viteza pregătindu -se

pentru o aterizare dură; pentru evitarea obstacolelor, la joasă înălţime, virajele se vor efectua în zbor frânat; virajele energice în apropierea solului sunt periculoase.

Atenţie!!! Virajele joase reprezintă una dintre principalele cauze ale accidentărilor grave şi a

deceselor în paraşutism. Un viraj jos poate fi rezultatul unei erori în aprecierea înălţimii, a lipsei de experienţă

sau a oboselii. Î n cazul celor mai multe aterizări în copaci nu apar probleme deosebite , paraşutistul

alunecând de-alungul acestora şi aterizând pe sol. Pot apărea probleme în timpul

recuperării. Dacă aterizarea într -o zonă împădurită nu poate fi evitată, este de preferat să sealeagă o zonă de foioase.

1. ATERIZAREA PE COPACI

Reguli de evitare: se va deschide paraşuta suficient de sus pentru a evita întinderile împădurite; se va alege o zonă liberă şi sigură pentru aterizare; se va zbura cu planare maximă pentru a ajunge la acea zonă liberă.

Mod de rezolvare:Dacă aterizarea într -un copac nu poate fi evitată: a. se ţin comenzile acţionate 50% până la contactul cu copacul;b. se ţin picioarele, cu genunchii strâns lipiţi;c. nu se încrucişează picioarele;d. se acoperă faţa cu ambele mâini, protejând-o, cu antebraţele şi coatele împreunate

lângă piept; e. se pilotează paraşuta spre mijlocul copacului, se prinde trunchiul sau o creangă

principală pentru a evita căderea; f. paraşutistul se pregăteşte pentru o aterizare dură la sol dacă va aluneca printre

copaci;g. dacă paraşuta ramâne agăţată, iar paraşutistul a atins solul, se dezechipează şi

aşteaptă echipa de salvare pentru recuperare;h. nu se va încerca coborârea din copac fără asistenţă competentă (personal de salvare

sau personal special antrenat).




2012 30

2. ATERIZAREA PE STÂLPI

Mod de rezolvare:a. se încearcă evitarea contactului cu stâlpul prin crearea unui balans;

b. se pregăteşte corpul pentru o aterizare dură;c. dacă se rămâne suspendat, se aşteaptă ajutorul echipei de salvare.

3. ATERIZAREA PE RE Ţ ELE ELECTRICE

Reguli de evitare: fiind un pericol important este necesară cunoaşterea amplasării liniilor electrice de

tensiune din apropierea zonei de aterizare; liniile electrice apar, de obicei, de-a lungul şoselelor, drumurilor, între clădiri, în linie

dreaptă prin zonele împădurite; acestea sunt greu vizibile, cu excepţia stâlpilor pecare sunt montate;

se identifică

liniile de tensiune, câtmai devreme posibil şi

se pilotează

paraşuta

de la înălţime.

Mod de rezolvare:a. se aterizează paralel cu liniile de tensiune; b. paraşutistul lipeşte picioarele pentru evitarea încălecării cablului electric şi întoarce

capul în lateral; c. nu se ating două cabluri electrice simultan;d. dacă se rămâne suspendat de cablul electric:(1) se anunţă compania de electricitate pentru a întrerupe distribuţia curentului; (2) în cazul în care calculatorul care comandă distribuţia curentului electric, sesizează un

defect şi comenzile computerizate de resetare pot repune linia în funcţiune, fărăavertisment, nimeni sau nimic nu va atinge paraşutistul până când nu a fost scoasăinstalaţia de sub tensiune, paraşuta fiind conducătoare de electricitate;

(3) se aşteaptă ajutorul echipei de salvare şi al personalului companiei de electricitate.

4. ATERIZAREA PE CĂI FERATE SAU RUTIERE

Mod de rezolvare:a. se evită aterizarea pe vehicule în mişcare sau în faţa lor;b. se aterizează perpendicular pe obstacolul linear;c. se strânge rapid paraşuta şi se eliberează zona imediat şi cu mare atenţie;d. în caz de pericol se deblochează sistemul RSL, se larghează paraşuta principală şi se

degajează rapid zona.

5. ATERIZAREA PE PISTA DE DECOLARE- ATERIZARE

Mod de rezolvare:A. se evită aterizarea pe pistă; b. se evită aterizarea pe/sau în faţa aeronavelor aflate în staţionare, î n rulaj sau aflate în

procesul de decolare/aterizare;




2012 31

c. se strânge rapid paraşuta şi se eliberează zona imediat, traversând pista în liniedreaptă, perpendicular pe axul acesteia, dincolo de calea de rulare, spre margineaacesteia.

6. ATERIZAREA PE PANTE Mod de rezolvare:

a. dacă vântul bate dinspre vale spre vârful dealului, se aterizează normal cu vânt defaţă;

b. dacă vântul bate dinspre vârful dealului spre vale se va ateriza perpendicular pe vântde-a lungul pantei.

7. ATERIZAREA PE CLĂDIRI, ZONE OBSTACULATE PERICULOASE

Reguli de evitare:

încă de la înălţime se stabileşte schema de pilotare în vederea aterizării, astfel încât,să se evite orice zonă obstaculată (clădiri cu acoperiş plan sau înclinat pe care se aflăantene, coşuri, cabluri, etc.);

deasupra zonelor obataculate nu se execută manevre bruşte de pilotare sau viraje înviteză;

Mod de rezolvare:Aterizarea pe sau din lateral:a. se frânează deasupra primului punct de contact (clădire sau obiect periculos);b. primul contact la aterizare va fi luat cu picioarele, fie că va fi pe clădire, pe un obstacol

sau în partea laterală a acestora;c. după aterizarea pe obstacol, în condiţii cu/ sau fară vânt, se deconectează RSL-ul şi

se larghează

paraşuta principală pentru că

există

pericolul de a fi târât jos;d. după aterizarea cu paraşuta de rezervă, paraşutistul se prinde rapid de un obiect fix

pentru a nu cădea, va strânge paraşuta şi o va reţine, apoi se va dezechipa în cel maiscurt timp posibil;

e. se va aştepta ajutor competent dacă nu este posibilă coborârea sigură pe scări;f. se va evita contactul frontal cu partea laterală a obstacolelor prin manevre de pilotare; g. dacă aterizarea într -o zonă obstaculată nu poate fi evitată, paraşutistul se va pregăti

pentru o aterizare dură .

8. ATERIZAREA PE VÂNT PUTERNIC

În cazul aterizării pe vânt puternic apare târârea.Mod de rezolvare:

a. paraşutistul se va pregăti pentru o aterizare dură;b. după aterizare se va elibera o comandă de pilotare şi se va trage de cealaltă

comandă, cu amândouă mâinile, până se va ajunge la bordul de fugă pentrudezumflarea completă a voalurii;

c. se aleargă în spatele voalurii şi se strânge rapid paraşuta; d. ca ultimă soluţie, la apariţia târârii sau dacă intervine vreo accidentare, se va debloca

RSL-ul şi se va larga paraşuta principală;




2012 32

e. în situaţia unei accidentări paraşutistul nu va încerca să se ridice, ci va aştepta ajutor calificat.

9. ATERIZAREA ÎN BALANS

Balansul şi angajarea cu paraşuta, în apropierea solului, reprezintă una dintreprincipalele cauze ale accidentărilor grave şi deceselor în paraşutism.

Cauze : eroare în aprecierea înălţimii; insuficientă experienţă practică în zbor/salt; dorinţa de evitare rapidă a obstacolelor; necunoaşterea manevrelor interzise în apropierea solului;

bruscarea comenzilor, tragerea alternativă a comenzilor sau frânarea prea sus pentruaterizare.Reguli de evitare:

manevrele radicale cu comenzile, sunt interzise sub înălţimea de 300 m; manevrarea comenzilor de pilotare sau a chingilor port-suspante spate se va face cu

mare atenţie.Mod de rezolvare:

a. se vor menţine comenzile trase asteptând aterizarea dură; b. se va executa procedura de aterizare dură pentru atenuarea şocului.

ATENŢIE!!!

Este interzisă eliberarea bruscă a comenzilor. Dacă înălţimea permite, eliberarea comenzilor se face încet, astfel încât paraşuta săintre în parametrii normali de funţionare.

10. ATERIZARE ÎN AFARA AERODROMULUI

Cauze:- alegerea unei traiectorii greşite de zbor;- condiţii de vânt neaşteptate; - deschiderea accidentală la înălţime mare;- deschiderea joasă, în special cu paraşuta de rezervă;- manevre defectuoase în zbor deasupra solului, care pot cauza

accidente şi deces,cum ar fi:viraje joase intenţionate;viraje joase în încercarea de a evita obstacole;

încercarea de a reveni la zona de aterizare stabilită cu înălţime mai mică decâtera necesar.

Reguli de evitare a aterizărilor în afara aerodromului : se va verifica intensitatea vântului înainte de îmbarcarea în aeronavă; se va stabili locul corect de părăsire al aeronavei;




2012 33

se va verifica traiectoria de zbor atunci când se execută vizarea în uşa aeronavei şi seva solicita încă o intrare pe direcţia de lansare, dacă este necesar;

paraşutiştii experimentaţi, în timpul căderii libere, prin verificarea traiectoriei de zborpot ajusta altitudinea de deschidere a paraşutei, având în vedere alte grupuri sau

persoane aflate în apropiere sau paraşutiştii din alte aeronave (operaţiuni de zbor cumai multe aeronave);Recomandări:

nu se pierde altitudine încercând să se ajungă în zona de aterizare stabilită; paraşutistul se va hotărî asupra unei zone de aterizare alternative, în funcţie de viteza

şi direcţia vântului aplicând o schemă de pilotare adecvată; se va căuta o zonă de aterizare în câmp deschis, neted, accesibil; verificarea zonei de aterizare alternativă se va face, cu atenţie, cu suficientă înălţime

(~600m) pentru a vedea dacă există pericole; într-o zonă obstaculată observarea stâlpilor şi a turnurilor este mai uşoară decât a

firelor în sine;

gardurile şi dealurile pot fi dificil de observat de la altitudini mai mari; fie că se aterizează în zona cunoscută, fie într-o zonă alternativă, paraşutistul trebuiesă f ie pregătit să ia decizii proprii, corecte şi să aterizeze în siguranţă fără ajutor ;

aterizarea împotriva vântului este de dorit, dar nu cu riscul unui viraj jos.Mod de rezolvare:

Aterizarea în afara aerodromului impune aplicarea procedeului de aterizare dură, fiindo metodă bună de evitare a accidentării.

Reguli după aterizare: parasutiştii trebuie să respecte dreptul de proprietate al deţinătorului locului aterizării; nu se deranjează animalele; pentru ieşire, se va respecta linia lanurilor de cereale sau ale culturilor , se va trece

numai prin porţi şi prin zonele întărite, fără producerea de stricăciuni; paraşutiştii trebuie să fie politicoşi; calitatea de paraşutist nu include asigurare pentru astfel de situaţii; pe orice cale de informare, paraşutiştii trebuie să anunţe aeroclubul locaţia, starea de

sănătate, posibilitatea de acces şi de deplasare, imediat după aterizare; în situaţii critice, se aşteaptă ajutor sau instrucţiuni suplimentare. dacă este posibil se marchează zona întinzând paraşuta.

11. ATERIZAREA PE APĂ ( AMERIZAREA )

Reguli de evitare:

se încearcă evitarea aterizării pe apă, prin pilotarea paraşutei; dacă nu este posibilă evitarea, se va încerca aterizarea aproape de ţărm, de o barcă,

de o geamandură sau alt obiect plutitor .Recomandări:

în cazul în care zona de aterizare este la mai puţin de 2 km de o întindere de apă,paraşutiştii trebuie să poarte dispozitive de plutire (veste de salvare) şi să fi parcurs unprogram special de pregătire;




paraşutiştii care filmează sau alţi paraşutişti care transportă echipament suplimentar (steaguri, panouri textile, etc), în situaţia aterizării accidentale pe apă, trebuie săaplice procedurile de amerizare în mod corespunzător.

Mod de rezolvare:a. se activează dispozitivul de plutire, dacă există; b. la aproximativ 300m înălţime, se deconectează RSL-ul pentru a reduce complicaţiile

în cazul în care paraşuta principală trebuie largată după intrarea în apă; c. la aproximativ 100m înălţime se desface chinga de piept fără a scoate mâinile din

sistemul de echipare;

d. se slăbesc puţin chingile de picioare (fără a le desface);e. se pilotează paraşuta cu vânt din faţă;f. se acţionează comenzile la jumătate la 3 m deasupra apei ( înălţimea poate fi dificil de

evaluat);g. primul contact cu apa va fi luat cu picioarele şi se va rămâne în sistemul de echipare

până când se ajunge efectiv în apă; h. se intră în apă cu plămânii plini cu aer;i. după ce se intră în apă, se vor arunca braţele în spate şi se va aluneca înainte, ieşind

din sistemul de echipare;j. înălţimea faţă de suprafaţa apei fiind greu de determinat, datorită iluziei optice create,

nu se va ieşi din sistemul de echipare înainte de a atinge apa;

k. contactul dur la impactul cu apa poate produce accidentări grave sau mortale;l. dacă paraşutistul este acoperit de voalură, va urmări o cusătură până la margineaacesteia şi va ieşi;

m. se vor reumple plămânii cu aer inspirând adânc, ori de câte ori este necesar;n. paraşutistul se va îndepărta de paraşută, înnotând atent către cel mai apropiat mal

sau împotriva curentului apei (amonte), pentru a evita încurcarea;o. se va îndepărta orice cască integrală, în cazul în care nu se poate respira.

parasutism 2012

Documents