RRIIZZOONNTT

AVIATIC

nr. 16

FEBRUARIE2004

M’aº socoti rãsplãtit cu priso-sinþã pentru cei paisprezece anide muncã, de teamã ºi de speranþechinuitoare, dacã aº ºti cã am fãcutceva, cât de puþin, pentruprogresul ºtiinþei ºi pentru fericireaoamenilor.

Bucureºti, 1910Aurel Vlaicu

Publicaþie pentru propaganda AVIAÞIEI, fondatã la ARAD de cãtre: CORNEL MARANDIUC(scriitor/ istoric aviaþie) ºi PETRU TÃMêDAN (aviator, pilot de Linie), în sprijinul Foºtilor,Actualilor ºi Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaþii ºi sponsorizãri.

CTITORI DE ONOARE:Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN ªOIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) ªTEFAN VOIAN; Av. pilot

instr. ºi antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilotinstr./ cdt. planorism VIOREL CISMAª; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

ANUL III

RRIIZZOONNTT

MIRACOLUL DE LA REGHIN

VLADI

MIR

NOVIÞCHI

2222

UN CUTEZÃTOR

CONSTRUCTORAERONAUTIC:

INGINER ºI AVIATOR

VLADIMIRNOVIÞCHI

DDDD IIII NNNN ªªªª IIII RRRR UUUU LLLL PPPP RRRR OOOO FFFF EEEE SSSS IIII OOOO NNNN IIII ªªªª TTTT IIII LLLL OOOO RRRR VVVV IIII RRRR TTTT UUUU OOOO ªªªª IIII

La 17 decembrie 2003, în localitatea Neustadt a.Rbg. din Germania, s-a stins dinviaþã instructorul de zbor Vladimir Noviþchi, unul dintre cei mai de seamãconstructori aeronautici din România.

Originar din Basarabia, în anul 1939 s-a stabilit la Timiºoara unde a devenit unvestit practicant al sporturilor nautice pe canalul Bega ºi chiar Dunãre.

Dupã ce s-a format ca pilot de turism în ºcolile de pilotaj din Bucureºti ºiAlexandria, în vara anului 1940, pe când erta student, Vladimir Novþchi a ajuns laCentrul de planorism din Sânpetru-Braºov, unde a urmat cursurile ºcolii de instructoripentru zborul cu planorul. Captivat de proaspãta-i meserie, a rãmas sã instruiascã larândul sãu viitorii piloþi ce aveau sã fie iniþiaþi în primitoarea cãldare naturalã a ÞãriiBârsei. Acolo a reuºit sã breveteze câteva serii de elevi, ca în anii urmãtori sã fie trimisca instructor ºef sau ºef de pilotaj la Câmpina ori Craiova, la Sânpetru ori Caracal undefusese dispersatã în anul 1944 ºcoala de planorism a aeroclubului „Oltenia”, care, pânãatunci, funcþionase pe aerodromul Balta Verde de lângã Craiova. Între timp s-acãsãtorit cu o fiicã a Sânpetrului.

Apoi, dupã cel de-al doilea rãzboi mondial, în ciuda multor greutãþi, n-a mai pãrãsitdealurile Lempeºeului de lângã cotul Oltului, muncind împreunã cu toþi pasionaþiiaviaþiei la reconstruirea ºcolii braºovene, bucurându-se din plin de succesele obþinutepânã în martie 1950, atunci a fost trimis la Reghin pentru a pune, prima datã înRomânia, bazele unei fabricaþii în serie mare a planoarelor de ºcoalã, antrenament ºi

performanþã necesare ºcolilor noastre de pilotaj.Prezentându-se la Reghin, în martie 1950, Vladimir Noviþchi a început instruirea

unui colectiv de tineri localnici în cele mai diverse meserii. Mulþi dintre ei erauaeromodeliºti veniþi din þarã ºi absolvenþi ai unor ºcoli profesionale sau chiar foºtiinstructori de zbor. Alþii au fost trimiºi de Comisia Centralã a Aviaþiei Sportive ºi aurãmas alãturi de meseriaºii calificaþi, cuceriþi de idee ori atraºi de mirajul aviaþiei.Cursul ce l-a predat Vladimir Noviþchi, s-a editat în anul 1952 cu titlul „Construcþiide planoare”, fiind una dintre primele lucrãri de acest gen apãrute la noi. Multe zile ºinopþi a trebuit sã petreacã acel om blajin dar cu o voinþã molipsitoare în faþa planºeteiori în atelierele de fabricaþie, reuºind ca împreunã cu acei oameni minunaþi sãgãseascã cãile spre succes.

Meritã a fi menþionate numele lui Hans Polen, ªtefan Bitto, Teofil Ciotloº,Gheorghe Klementis, L. Magyari, Cornel Ionescu, Andrei Pentele, Zaharia Sãbãu,Ervin Pop, Nicolae Colta, Carol Walter ºi altele. Dar nu numai aceºtia s-au întrecut îna sprijini construcþia de planoare la Reghin, ci mulþi dintre instructori ºi planoriºti, darmai ales cei de la Sâmpetru, unde lucrase ultima datã Vladimir Noviþchi. Ei audemontat ºi adunat, ºurub cu ºurub, ferurile de la planoarele „Baby” reformate. Ele erautrimise la Regin cu orice ocazie, dar mai ales cu avioanele care remorcau planoarele ºiaveau drum pe la Târgu Mureº. Fierurile erau folosite fie ca modele de referinþã orichiar la construcþia de planoare noi. În cele din urmã, acestea s-au fabricat acolo, unde

Planoare de ºcoalã tip “RG-4” noi

3333

ªªªª IIII AAAA LLLL DDDD EEEE MMMM NNNN IIII LLLL OOOO RRRR OOOO AAAA MMMM EEEE NNNN IIII .... .... ....

între timp a crescut o secþie metalurgicã de toatã isprava.Însã cum planoarele erau tot mai cerute ºi trebuiau livrate câtmai urgent, soluþia a fost mai mult decât beneficã.

Pilotat de Vladimir Noviþchi, în 11 septembrie 1950,planorul de antrenament RG-1C „Baby”, s-a ridicat în aerstârnind urale ºi ropote de aplauze. Înmatriculat YR-548, ela fost capul de lot al multor serii de asemenea planoare,folosite pentru instrucþie ºi antrenament în ºcolile noastrevreme de 15 ani. Puseserã mult suflet ºi acea zi a fost unadintre marile sãrbãtori ale Reghinului de atunci. Cu unasemenea planor care avea o fineþe doar de 17, Ioan Alexa,un bun planorist ieºean, a executat în anul 1957 un zbor dedistanþã liberã pe ruta Iaºi-Tecuci, totalizând 150 km, ceeace pentru clasa respectivã constituie un record nedepãºitpânã astãzi. Au urmat apoi alte eforturi, alte cãutãri, ca seriarealizãrilor sã continue cu planoarele biloc de antrenament ºiperformanþã tip „Rg-2”, cu care s-au corectat multe dintrerecordurile naþionale. Aºa cum a fost zborul lui MirceaFinescu din anul 1955, când pilotul a urcat recordul deînãlþime la 4050 m, în nori, zborul de 208 km dus-întors petraseul Bucureºti-Radu Negru-Bucureºti, executat deGheorghe Cucu ºi Ion Dragon care, de asemenea, a devenitrecord naþional, al lui Gheorghe Petrovici ºi Mihai Burlacuºi atâtea altele. Cu ajutorul acelor planoare s-a trecut lainstruirea superioarã în planorismul românesc, iar el a fostdistins cu premiul de Stat în 1954.

Dar pregãtirea corespunzãtoare a tinerilor piloþi a impusconstrucþia ºi a altor planoare. Aceasta a dus la apariþiatipurilor Rg-3 ºi Rg-4 „Pionier” pentru ºcoalã în dublãcomandã ºi simplã comandã, culminând cu tipul Rg-5„Pescãruº”, omologat la 1 septembrie 1957 ºi care a fost unuldintre cele mai reuºite planoare de performanþã construite lanoi. Recordul de 385 km în linie drepatã pe ruta Iaºi-Giurgiu,stabilit la 14 iunie 1957 de Mircea Finescu, a dãinuit multãvreme.

La toate acestea, precum ºi la reuºitul planor deantrenament ºi performanþã Rg-9 „Albatros” ºi-au aduscontribuþia piloþi de încercare ca Petre Crãiniceanu, MirceaFinescu, Mircea Cârstoiu, Alexandru Ioja ºi alþii.

Dinamica activitãþii secþiei de planoare a I.F.I.L. dinReghin, singura din þarã care debita lemnul de rezonanþãnecesar construcþiei de planoare ºi instrumente muzicale, acrescut de la o zi la alta. De la un tip la altul s-au produsplanoare tot mai reuºite ºi cu performanþe ridicate.

Aceºti cutezãtori, în fruntea cãrora ca urmare a succeselorobþinute muncea parcã mai hotãrât Vladimir Noviþchi, s-auangajat sã umple un gol material din aviaþia sportivãproiectând ºi realizând avioane de ºcoalã ºi perfecþionare.

Dupã serioase strãdanii ºi încercãri, ajutaþi de ConstantinManolache ca pilot de încercare ºi de fostul instructor dezbor Nicolae ªerban care au venit cu soluþii de marecompetenþã tehnicã, cei de la I.F.I.L. Reghin, au produsprimele avioane de ºcoalã ºi turism de tip Rg-6. Apoi s-afabricat tipul Rg-7 „ªoim”, avion biloc de antrenament(turism ºi acrobaþie) ºi varianta Rg-7 „ªoim III”, monoloc,total acrobatic. Deºi construcþia i-a fost lemnoasã,ecartamentul de viteze a fost foarte potrivit pentru oasemenea destinaþie. Au fost avioanele cu care s-au bãtutrecorduri la multe întâlniri republicane. Aºa a fost concursulnaþional din anul 1957, când Vasile Petcu pe un circuitînchis de 100 km, fãrã escalã, la bordul unui avioan Rg-6 arealizat viteza de 165,50 km/orã, ceea ce a constituit

4444

1. V. Noviþchi lângã unplanor SALAMAN-DRA, Câmpina, 1943

2. 1941 - Instructor dezbor la Sânpetru

3. Reghin, în centru V.Noviþchi, în stânga,cu mâna la faþã, Gh.Gheorghiu Dej învizitã la IFIL. Estemomentul când de-cide desfiinþareasecþiei de aviaþie(tocmai la apogeulei)

4. 1942 - Câmpina,Noviþchi cu o grupãde elevi (în centru,cu o carte în mânã)

recordul nostru de vitezã la clasa Cl c.Tot la Reghin, Vl. Noviþchi, împreunã cu ing. Gh.

Rado ºi ªtefan Andrei în afara unui prototip de elicopter,au mai realizat un agregat cu propulsie aerodinamicãpentru recoltarea stufului de pe marile suprafeþe deterenuri acoperite de apã din Delta Dunãrii. Construit înserie, acesta a dat bune rezultate fiind ºi exportat.

Întrerupându-se brusc în mod puþin justificatactivitatea acestui minunat colectiv de constructoriaeronautici, Vladimir Noviþchi a revenit la Braºov,lucrând la ICA-Ghimbav, unde a concurat la realizareaunui numãr redus de planoare IS-3d.

Dupã pensionare, activitatea acestui neobositcãutãtor ºi realizator nu s-a oprit, continuând sã meargãla Sânpetru tinereþii sale, unde, împreunã cu EugenCernescu, un mare planorist român ºi cumnatul sãu, ºialþii au pus bazele asociaþiei planoriºtilor dinRomânia.

Toate acestea pânã în anul 1992, când a pãrãsitRomânia, stabilindu-se în Germania, unde a murit cugândul „ACASÔ ºi la cele realizate de el pe acestemeleaguri.

Fie-i memoria veºnicã!Istoric aviaþie,

prof. VASILE TUDOR1

2

3

4

5555

În ziua de 20 Dec. 2003 am aflat cu tristeþe cã VLADIMIR NOVIÞCHI a încetatdin viaþã la 18 Dec. 2003, într-un orãºel din Germania...

Am fost cuprins de o adâncã tristeþe cãci acest inginer de aviaþie a dat naºtere„MIRACOLULUI DE LA REGHIN”: a fost un miracol ca aceastã localitate dinTransilvania, fãrã de nici o tradiþie în construcþii aeronautice, a devenit într-un timpfoarte scurt fala industriei aeronautice din þara noastrã.

VLADIMIR NOVIÞCHI, omul modest având excepþionale calitãþi de organizator,ambiþios ºi tenace, pilot ºi constructor de planoare ºi avioane, a fost OMUL POTRIVITLA LOCUL POTRIVIT ºi LA TIMPUL POTRIVIT!

În perioada anilor 1950-1951, când aviaþia româneascã (din punct de vedere alconstrucþiilor aeronautice) se afla într-o situaþie dezastruoasã, au apãrut douãpersonalitãþi: inginerul RADU MANICATIDE ºi inginerul VLADIMIR NOVIÞCHI,ce au reuºit sã demareze în România construcþia de avioane uºoare. Dacã ing. RaduManicatide se gãsea într-o situaþie favorizatã – la Braºov, unde mai existau vechispecialiºti de la I.A.R. ºi „atmosfera” vechilor tradiþii aeronautice, ing. VladimirNoviþchi se afla pe o cu totul altã poziþie (nefavorabilã), de iniþiere ºi declanºare aconstrucþiilor aeronautice. El a trebuit sã-ºi formeze tehnicieni în toate ramurile:mecanici, tâmplari, electricieni, strungari, tapiþeri etc... pentru a putea demara. El afost Omul care a instalat o „atmosferã de aviaþie” în cadrul acestei fabrici,entuziasmând întreaga populaþie a orãºelului REGHIN: auzi dumneata!... la Reghin seconstruiesc planoare ºi avioane pentru trebuinþele aviaþiei româneºti!

Multe aºi putea spune în legãturã cu activitatea lui „VOVA” NOVIÞCHI, dar m-amgândit cã cel mai bine ar fi sã transcriu o bandã audio înregistratã în anul 1992, laBraºov, când Noviþchi a povestit... Pãcat cã suntem, iatã, în situaþia de a-i cunoaºteviaþa ºi munca abia dupã dispariþie... În mod ruºinos ne-am obiºnuit sã nu prea vorbimde oamenii ce au realizat lucruri extraordinare, cât timp ei se aflã în viaþã. Oarenepãsarea ºi lipsa de interes în legãturã cu activitatea aeronauticã din þara noastrã necaracterizeazã?... CORNEL MARANDIUC se tot strãduie sã aducã aminte celor deastãzi, din aviaþie, depsre trecutul construcþiilor aeronautice româneºti, dar nu ºtiu cesorþi de izbândã are luptându-se cu nepãsarea...

Acum, începutul benzii înregistrate:Decembrie 1992 – Braºov.Azi, 20 Dec. 1992, mã aflu la Braºov în locuinþa d-lui NOVIÞCHI VLADIMIR,

încercând sã adaug la „Fonoteca de Aur a Aviaþiei Române”, a oamenilor de seamã dinAviaþie ce prin munca ºi priceperea lor au contribuit la dezvoltarea aviaþiei româneºti.

În anul 1950 C.C.A.S. (Comisia Centralã a Aviaþiei Sportive), care funcþiona pelângã Consiliul de Miniºtri (auziþi bine, pe lângã Consiliul de Miniºtri), prinpreºedintele ei VASILE SCORÞEA – un vechi instructor planorist de zbor – ºi ºefulserviciului tehnic, ing. ALEXANDRU MARCU, au cãutat o intreprindere industrialãunde sã se poatã înfiinþa o secþie de reparat planoare. Cu aceastã intenþie au colindatprin þarã ºi au gãsit la Reghin Intreprinderea de Fabricaþie Industrialã a Lemnului –I.F.I.L.: aici se gãsea lemnul potrivit, acel material preþios pentru repararea sauconstrucþia planoarelor. Aceastã interprindere s-a dovedit a fi bine aleasã înscopul înfiinþãrii acelei secþii. Imediat s-a gãsit ºi omul potrivit care sãconducã o asemenea activitate, în persoana tehnicianului deînaltã clasã ing. Vladimir Noviþchi, fost instructorde zbor ºi pilot ºef în cadrul unor ºcoli deplanorism din România. Defapt Noviþchi dsem a i

o c u p a s e ,pe aerodromul

Sânpetru, de repararea di-feritelor tipuri de planoare, în perioada

anilor 1940-1948.

Dupã gãsirea locului unde urma sã funcþioneze respectiva „secþie”, în anul 1950 s-a pornit organizarea iar cãtre sfârºitul anului a început ºi construcþia unui planor,paralel cu repararea planoarelor. În anul 1955 a început ºi construcþia primului avionde ºcoalã, construit complet din lemn ºi chiar construirea unui elicopter. Toateaeronavele au purtat iniþialele de RG – prescurtarea numelui oraºului REGHIN. Pânãîn anul 1962, cât a funcþionat aceastã secþie din cadrul I.F.I.L. Reghin, s-au construit332 aeronave „planoare, avioane, elicoptere.” La acestea se adaugã un imens numãr deplanoare reparate aici... o formidabilã cifrã datoratã muncii titanice a colectivuluicondus de Vladimir Noviþchi. Aceste construcþii s-au fãcut în condiþii dramatice, „pefuriº” putem spune! Cãci þara noastrã nu avea consimþãmântul „politic” de a fabricaplanoare sau avioane... nu uitaþi, vorbim de anul 1950! Cei ce au „apucat” în aviaþieacele vremuri, ºtiu cã aveam „aprobare” numai pentru funcþionarea unor ateliere dereparat materialul volant: ARMV, URMV etc.

Dar aceste URMV-uri s-au transformat încet-încet (fãrã „surle ºi trâmbiþe”), laînceput sub denumirea de I.R.M.A. (la Bucureºti-Bãneasa) sau I.C.A. (Braºov), s-autransformat deci din „intreprinderi” în reale fabrici.

În anul 1962 – când aviaþia sportivã ºi-a redus activitatea din cauza unorconducãtori nepricepuþi (din Aviaþie), Secþia de reparaþii ºi construcþii aeronauticede la Reghin a rãmas fãrã de comenzi, astfel cã prin ordin ministerial ea a fostdesfiinþatã. Din acel moment aviaþia sportivã a trebuit sã aºtepte pânã când I.C.A.-Braºov (Intr. De Constr. Aeronautice) s-a organizat ºi a continuat opera lui Novþchi:construcþia ºi repararea de planoare, cum ºi construirea de avioane uºoare. Planoareleconstruite la Braºov purtau iniþialele „I.S.”, dupã numele inginerului proiectant ºiconstructor IOSIF ªILIMON; privind însã construcþia de avioane, în dotarea ºcolilorsportive de zbor/motor nici astãzi (1992) nu avem avioane de construcþie româneascã!Dar, despre toate acestea vã rog sã ascultaþi (citiþi) în continuare spusele d-luiVLADIMIR NOVIÞCHI care ne va povesti începutul, activitatea ºi sfârºitul„Miracolului de la Reghin”.

M-am nãscut la 8 sept. 1917, la Cetatea Albã. Am urmat ºcoala primarã laTimiºoara, liceul ºi o parte din Politehnicã. Dragostea de aviaþie m-a cuprins în primiiani de politehnicã, în acel timp se construia în Politehnica Timiºoara un planor uºor„HOL’s DER TEUFEL” sub conducerea lui ERAST BERENTAN // notã OrizontAviatic: credem necesar a-l prezenta sumar pe E. Bereþan, citându-l pe dl. C.tin V.Atanasiu: Berenþan Erast n. 26.01.1913, Vatra Dornei, inginer mecanic 1933 cu colegiistudenþi înfiinþeazã la Timiºoara un nucleu aviatic tutelat de asociaþia ARPA. 1934la Sibiu, la ºcoala lui Pastior obþine brevetul A ºi lucreazã la construireaplanoarelor Zögling. 1935 trece probele pentru brevet B instruitde ing. Egon Pastior. 1935-1936 construieºte cucolegii un planor Hol’s der Teufel cu carezboarã la Cioca-Timiºoara,

MIRACOLU

L DE LA RE

GHIN

R.G. 7 - ªoim III în zborTârgu Mureº 1956

Planorul de performanþã R.G. - 5 “Pescãruº”,remorcat de un avion IAR - 813

6666

remorcaþi de automobil. În 1936 recepþioneazã în zbor planorul Ujonc, la Vinga,construit de Arãdeni. 1943 Sânpetru brevet C. 1952 la 39 de ani paraºutist aeronavã.1943-1973 inginer la IAR Braºov U.R.M.V. ºi I.C.A., Ghimbav tehnoclog ºef. 1964Clinceni – insigna de performanþã C de Argint la 51 ani. 1953 la Ghimbav construieºteun motor în doi timpi pentru primul motoplanor. Distins, dîruit zborului.// Dinnenorocire acest planor a zburat o singurã datã ºi s-a fãcut praf. Fãrã victime. Maitârziu, fiind trimis la un curs de navigaþie cu vele în Polonia, am vãzut o ºcoalã deplanorism. Am zburat ºi eu în cadrul acestui aeroclub ºi mi-a plãcut foarte mult. Zborula fost pentru mine cea mai mare plãcere a vieþii. În 1939 am plecat la Bucureºti ºi m-am înscris la ARPA unde am urmat cursurile teoretice pentru zborul cu motor. Urmezcursurile practice de zbor pe aerodromul Giuleºti-Bucureºti ºi pe aerodromulAlexandria, pe avionul FLEET 10G, obþinând brevetul de pilot gradul II. Am avut cainstructor pe Negulici Doru. Dupã aceasta am fost trimis la Braºov-Sânpetru la ºcoalade instructori de zbor pe planor. De aici am început planorismul. Am avut ca instructorpe Eugen CERNESCU. În anul 1941 sunt instructor de zbor pe planor la Sânpetru.

În acelaºi timp lucram efectiv la construcþiile de planoare ce erau dirijate de IARBraºov sub conducerea ing. planorist. KASPRZYC W. Sub conducerea acestui ingineram cãpãtat toate cunoºtinþele de care aveam nevoie ºi pe care le-am aplicat de-a lungultimpului pentru construcþiile de planoare... Ce planoare se construiau atunci laBraºov?: planorul „Salamandra” care era un planor de ºcoalã, uºor, de concepþiepolonezã, bun pentru zborul plutit la pantã. Acest planor a fost construit la noi în 25exemplare ºi pe acest planor am devenit instructor, iar mai târziu pe planorul „Baby”.Inginerul Kasprzyc era refugiat din Polonia ºi a fost angajat ca specialist la FabricaIAR Braºov, unde a început construcþia planorului „Salamandra”, planor cu care aufost dotate toate ºcolile din þara noastrã. Dupã plecarea lui Kasprzyk atelierul de laI.A.R. a fost mutat la Sânpetru.

În anul 1942 am fost numit ºef de pilotaj la Câmpina. În anul 1943 sunt trimis caºef de pilotaj la ºcoala de planorism de la Balta Verde Craiova. ªi la Câmpina ºi aici laBalta Verde am continuat cu înfiinþarea atelierelor de reparat planoare - era o pasiunea mea. În acelaºi an sunt concentrat ca soldat T.R. (cu termen redus) ºi repartizat laFlotila 1 V.toare de pe aerodromul Pipera, la Biroul de instrucþie. Dupãdesconcentrare, în 1944, am fost trimis ca ºef de pilotaj la Sânpetru, mai apoi laCaracal. La sfârºitul anului 1944 activez din nou la Sânpetru-Braºov. Între timp amscris un manual de aerodinamica zborului, pentru elevii piloþi planoriºti.

În perioada anilor 1945-1946 sunt la Sânpetru ca instructor de zbor. În anul 1947am fost scos din aviaþie din motive politice ºi în aceastã situaþie am lucrat în

localitatea Sânpetru ca operator de cinematograf pânã în anul 1949 când conducereaaviaþiei sportive ºi-a adus aminte de mine. Preºedintele C.C.A.S. din acea vreme eraVASILE SCORTEA, un vechi instructor, care împreunã cu ºeful tehnic ing. MARCUALEXANDRU au discutat cu mine în vederea înfiinþãrii unei secþii de reparatplanoare ºi chiar de construit planoare. În principiu am cãzut de acord. Aceastã secþiede reparat planoare se dorea sã se înfiinþeze pe lângã o intreprindere de construcþiilemnoase. Ea a fost gãsitã la REGHIN, punând la dispoziþia Aviaþiei SportiveLEMNUL DE REZONANÞÃ.

„Aveaþi prieteni, cunoºtinþe acolo?” Nu. Nu aveam pe nimeni. Atunci acolo seconstruiau bãrci ºi alte materiale sportive din lemn...

În primãvara anului 1950 mi-am luat planºeta ºi niºte feruri vechi, de la Sânpetru, ºiam solicitat C.C.A.S. sã-mi trimitã un planor „Baby II B” cãci m-am gândit sã încercconstruirea lui. „De când era acest planor în þara noastrã?” Din 1937, 25 bucãþi. Acestplanor a fost fabricat în serie la noi în þarã la Bucureºti, la Fabrica S.E.T. ºi la AteliereleASAM într-un numãr de 40 exemplare. Primul planor care a venit în þarã, dinGermania, a fost repartizat la Sânpetru. Acest planor era foarte ieftin ºi se preta foartebine pentru zborul la pantã. Mergea la tractare cu mosor sau cu avionul. Din motivelearãtate am decis sã construiesc acest tip de planor. Desenele nu le-am gãsit nicãieri, aºacã am fãcut o reproiectare cu unele îmbunãtãþiri: ºtiam cã direcþia este cam micã iarcabina trebuie mãritã. În 1950, luna aprilie, am reuºit, cu doi elevi de liceu din Reghin,sã punem „pe hârtie” planurile de construcþie. Dupã aceea am adus de la Timiºoara doivechi aeromodeliºti, pe BITO ºi pe HANS POLEN, pricepuþi desenatori tehnici...

„Câte exemplare de Baby aþi construit?” În total 158 de bucãþi primele trei în 1950;construcþia a mers pânã în 1956... La Reghin am gãsit multã înþelegere din parteaFabricii – erau mândri sã aibã acolo o „secþie aviaticã”! Ne-am „organizat” în vreozece cãmãruþe unde aveam planºetele de desen, magazia de piese ºi ateliere. Aici, înfiecare dupã-amiazã îi învãþam pe muncitorii, veniþi din alte ateliere ale fabricii, toateproblemele tehnice (pe specialitãþi) în vederea construirii planoarelor. Un fel de ºcoalã„de calificare”. Aceºti oameni trebuiau sã înveþe probleme de aerodinamicã, derezistenþa materialelor, de asamblarea pieselor etc... Toate aceste lecþii le-am scris ºiîn anul 1953 astfel a apãrut cartea „Construcþii de planoare.”

În toamna anului 1950 – septembrie, a zburat primul planor „Baby”. Eu l-am testatpe un teren pe lângã fabricã. Pilotul DARIE MIHAI, cu un avion Fi. St. a fost pilotulremorcher. Din cauza unei fixãri defectuoase a manºei am rãmas cu ea în mânã laexecutarea unor viraje... Am pus-o frumos la loc ºi am venit la aterizare. A fost osãrbãtoare pentru toatã fabrica! Întreaga lume a ieºit afarã sã vadã cum zboarã „RG-1”– aºa îl botezasem. A doua mare sãrbãtoare (cred cã îþi aminteºti...) a fost când ai zburatprimul avion, câþiva ami mai târziu... Iar dupã „Baby” m-a interesat planorul de dublã

V. Noviþchi (în avion) cu av. T. Ciotloº în stânga imaginii ºiîn dr. ing. Abuºeanu Augustin, în dreapta

Revedere dupã 33 de ani, Ghimbav, mai 1990,V. Noviþchi în cabina unui ZLIN -50

Avionul RG 7 III pe aerodromul Târgu Mureº - 1951

7777

comandã.În þarã se aflau 12 exemplare de planor biloc – Kranick II – aduse din Germania,

care au zburat în cadrul aerocluburilor între anii 1942-1950. Pe acest planor toþiplanoriºtii au fãcut instrucþia de remorcaj cu avion. Dar avea ºi el „hibele” lui. De laacest planor am reproiectat aripa „cu cot”, fãcând o aripã „dreaptã”. Încã amreproiectat cabina ºi comenzile. Între timp am început sã-mi întãresc „biroul tehnic”.În acel timp munca mea era de 18 ore pe zi... doar soþia o ºtia! Am ajuns sã am zecepersoane în acest birou, lucrând acum „pe picior de fabricã”. La comanda aviaþieiSportive, aflatã acum în plinã dezvoltare, s-a înþeles cã nu mai puteam lucra în„cãmãruþele noastre” ºi s-au aprobat fonduri pentru construirea unor spaþii mai mari...s-au construit „tip baracã” încãperi din lemn ºi zid supraetajate cãci de la anvergura dede 13 m. a lui „Baby” am trecut la cea de 18 m. a „Kranich”-ului. Planorul nou care aieºit s-a numit PARTIZAN-RG2 ºi avea pretenþii mult mai mari decât „Baby”, fiindconstruite 17 exemplare. Pentru remorcajul la automosor era prea greu aºa cã dupãdiscuþiile ce le-am avut cu cei din conducerea aviaþiei sportive m-am gândit la unplanor de ºcoalã biloc mai uºor. Aºa am proiectat RG-3 – STAHANOV. El a fostconstruit în perioada 1953-1965, în 51 exemplare ca planor biloc de fazã I. Iniþial îlbotezasem „Pelican” dar pânã la urmã s-a numit „Stahanov”... era la „modã” acestnume atunci! El a zburat foarte mult în ºcolile de pilotaj planorism; au fost piloþi(exemplu NICOLAE CONÞU) care au trecute în Carnetul de Zbor una mie zboruri cuacest aparat! Trebuia însã perfecþionat spre a ajunge la performanþe crescute. Deci onouã proiectare ºi în 1954 a ieºit pe poarta fabricii planorul PIONIER RG.4, planor deºcoalã faza I, construit în 62 exemplare... Îmi amintesc cã trebuia sã îl prezentãm la oexpoziþie aeronauticã în India dar din motive ºtiute numai de Securitatea Românã nus-a aprobat deplasarea! În schimb, polonezii, care au fost prezenþi acolo cu planorul„A.B.C.” (inferior PIONIERULUI nostru) au primit o comandã de 1.000 bucãþi!... Înparalel cu aceste construcþii de planoare am þinut pasul ºi la construcþiile de clãdiri:s-a construit o halã lungã de 40 m., cu material provenit din fostele barãci ale aviaþieigermane.

Între timp Aviaþia Sportivã mi-a sugerat sã mã ocup ºi de proiectarea unui avionuºor de ºcoalã. Eu mai încercasem aºa ceva, în timpul liber, tot aºa cum mã „distram”ºi cu planurile unui elicopter. Aºa cã sugestia primitã am înregistrat-o ºi curând aveamsã o transpun în practicã.

Spre a reduce din cheltuielile de import pentru achiziþionarea de planoare dinPolonia sau Cehoslovacia, am proiectat planorul de performanþã... nu la nivelulmondial ci la un nivel de performanþã care ne era pentru moment necesar nouã. Acestplanor s-a numit PESCÃRUS RG.5. Era anul 1956. Au fost construite 30 de exemplarecare s-au aflat în serviciu între anii 1957-1965. Cu acest model s-au stabilit optrecorduri naþionale. Aceste planoare au fost încercate de cãtre piloþii aviaþiei sportivePetre Crãiniceanu, Mircea Finescu ºi Mircea Cârstoiu.

În legãturã cu construcþia unui avion uºor de ºcoalã am fost chemat la Bucureºti ºimi s-a arãtat, într-o magazie de la Otopeni, motorul PRAGA D, de 75 C.P. Acestemotoare de construcþie cehoslovacã au echipat avionul ZLIN-22 care a funcþionat încadrul ºcolilor de pilotaj de zbor cu motor, în perioada 1950-1960. În magaziarespectivã, alãturi de motoarele PRAGA D se gãseau ºi motoare WALTER MINOR de

105 C.P., tot de fabricaþie cehoslovacã.Celula avionului am proiectat-o dupã motorul PRAGA D. La acest avion m-am

gândit sã calculez ºi sã construiesc un profil de aripã cu calitãþi portantecorespunzãtoare la greutatea avionului. Motorul era cam mic pentru avionul încercatmai târziu cu executarea probelor de zbor pentru fabricã ºi mai apoi pentru omologare.Da, motorul era cam mic dar trebuia sã facem primã încercare cu aceste motoaredeþinute în stoc. Profilul de aripã ales l-am pãstrat la toate avioanele ce le-am construit.Deci „RG-6” a ieºit la zbor! Titi Manolache a fãcut începutul.

– Da. Dar putem spune cã la avionul prototip s-au strecurat unele greºeliîn calcularea suprafeþei de comandã a amperajului, care la al doilea exemplar afost mãritã ºi totul s-a rezolvat. Îmi amintesc cu plãcere cã nu scoteaþi nici unavion la zbor pânã nu ne puneam de acord cu îmbunãtãþirile ce îi puteau fi aduse.Pe parcursul activitãþii mele mereu mi-am adus aminte de colaborarea dintreconstructor ºi pilot. Colaborarea ce a existat mai puþin cu unii constructori întimpul activitãþii mele de pilot recepþioner de fabricã... Uneori când eu executamprimele ore de zbor cu prototipul, în fabricã deja se ºtanþau piese pentruurmãtoarele avioane de serie fãrã sã se aºtepte observaþiile mele din timpulzborurilor, spre a se aduce eventuale modificãri ºi îmbunãtãþiri!... Dar, câte RG-6s-au fãcut?

S-au fãcut trei bucãþi. Am trecut apoi la proiectarea unui avion echipat cu motorulWALTER MINOR de 105 C.P., care s-a numit RG-7 ªOIM I. Acest avion biloc pentruºcoalã l-am construit într-o serie de 25 bucãþi. Între timp la Reghin am dezolvatsectorul mecanic care, la rândul sãu, a materializat o fabricã unde realizam toateoperaþiile inclusiv tratamente termice. Am construit ºi un banc pentru încercareamotoarelor, am fãcut dispozitive pentru mãsurãtori la probele de rupere iar laboratorulpentru probe statice a fost dotat cu aparaturã de pe piaþa europeanã.

În 1957 au fost date la zbor 12 bucãþi RG-7 ªOIM I, biloc de ºcoalã ºi antrenamentdar neacrobat. Executã totuºi în dublã comandã tot felul de angajãri cu motor sau fãrãmotor – intrare ºi scoatere din vrie.. Nu a fost proiectat pentru acrobaþie cu toate cã afost încercat la probele statice ºi a corespuns la un factor de sarcinã destul de mare atâtpozitiv cât ºi negativ. M-am gândit cã totuºi avionul este construit complet din lemn iartimpul – vrei nu vrei – lucreazã asupra materialului lemnos; ZLIN 22-ul (de care ampomenit) era construit total din lemn ºi executa numai ture de pistã, maneabilitãþii ºiraiduri ºi a rezistat zece ani fãrã nici un incident dar constructorii cehi nu l-au datpentru acrobaþie din aceleaºi motive ca ºi ale noastre...

Dupã verificarea acestui avion ºi zborurile de omologare s-a trecut la construireaunui nou tip de avion, tot din lemn dar de data aceasta complet acrobatic: pentruacrobaþia elementarã tipicã destinatã piloþilor sportivi. S-a modificat cabina ºi celulacare a fost întãritã mult prin diferite soluþii moderne. Acest avion s-a numit RG-7ªOIM III.

– Îmi amintesc cum în acea perioadã nu prea aveam avioane destinateºcolilor sportive, care sã execute acrobaþie. ZLIN-381 erau cu resursele aproapeterminate iar IAR-813 oprite de la efectuarea acrobaþiei. Noul avion s-a prezentatcu performanþe excepþionale. Dacã RG-6 a prezentat greutãþi în executarea vriei,RG-7 ªOIM III executa ºi 10 ture de vrie. Intra în vrie normal ºi se oprea din vrie

Avionul RG 7, monoloc de acrobaþie - Reghin 1957 ... în plin zbor demonstrativ - Iaºi, 1960

Mai 1955, în premierã avionul RG 6,l pe islazul comunei Mociar (Reghin) situatlângã fabricã

20 mai 1955 - Aerodromul Târgu Mureº, cu ocazia încercãrii prototipului RG 6. De lastânga la dreapta: Eugen Sârbu, ing. Noviþchi, ing. Emil Iliescu, ing. Mihai

Zeamãneagrã, ing. Hans Polen, pilot Constantin Manolache, mecanic Ion ªerban

8888

instantaneu fãrã sã piardã înãlþime mare.Din acest tip de avion, RG-7 ªOIM III, s-au construit

9 bucãþi pânã în 1959. Dar sã vorbim în continuaredespre încã un planor construit.

Am spus cã am preluat varianta KRANICH-ului înPARTIZAN RG-3. Dar nu era un planor al nostru. Atunciam proiectat un planor „al nostru”, biloc, deperformanþã, RG-9 ALBATROS – era în anul 1958; toþicei care l-au zburat au fost mulþumiþi. S-au construit 10bucãþi. ªi sã vorbesc puþin ºi de elicopter...

La noi în þarã lipsea un elicopter destinat aviaþieisanitare, prospecþiunilor geologice, pazei, Miliþiei etc.Am proiectat elicopterul RG-H1 „Tânþar”, biloc deºcoalã cu posibilitãþi de dezvoltare. Am folosit motorulWALTER MINOR de 105 C.P. La proiectare am fostajutat de cãtre ing. RADO ANDREI. Când eram în plinãdesfãºurare a probelor de sol am fost chemat la Consiliulde Miniºtri, din cauza unei telegrame primitã de la fabricade motoare din Cehoslovacia, prin care eram întrebaþi lace vom folosi motorul WALTER MINOR de 105 C.P.Comunicând intenþia noastrã de a-l folosi pe avionulRG-7 III ªOIM ºi elicopterul RG-H1, ni s-a refizatacordul; în prealabil am aflat cã cehii au prezentat în zonaDeltei Dunãrii un elicoper mic echipat cu acelaºi motorde 105 C.P.

-Dar Dumneavoastrã aþi fabricat totuºi acestelicopter!...

Da. Dar numai în fazã de prototip experimental.-S-a pãstrat acest prototip?

El a rãmas într-un hangar la Reghin ºi încet încet a fost dezmembrat.-Eu vã spun cu tristeþe cã nu s-a pãstrat nici un exemplar din seria de avioane

„RG”. Am fost martor când li s-au dat foc pe aerodromul Clinceni.CANIBALISM, nu altceva, în aviaþia româneascã! Ori ne mâncãm între noi, orine „mâncãm” avioanele! Nu s-au pãstrat nici din celelalte tipuri de avioaneproiectate ºi fabricate în þarã, ca: IAR-80, IAR-37,38 ºi 39, seria SET-urilor, IAR-27 etc. Parcã în duºnãmie le-am distrus ºi le-am topit! „Unde eºti tu Þepeº doamne,ca punând mâna pe ei...”

Dar, pe lângã toate aceste construcþii de planoare, avioane-elicopter,Dumneavoastrã, împreunã cu ing. RADO ANDREI, aþi mai construit ºi unele agregatecu pernã de aer pentru recoltat stuful în Deltã...

Da, este adevãrat. Ing. Rado a început ºi a realizat împreunã cu mine perna de aerpentru agregatul de recoltare a stufului din Delta Dunãrii. Ing. Rado a continuatconstrucþia aparatelor de serie de la R.2 la R.10, realizând ºi un dispozitiv de inversarea tracþiunii, brevetat atât în þarã cât ºi în strãinãtate.

Soseºte însã ºi momentul anului 1961 când s-a pus problema desfiinþãri fabricii dela Regin. Au sosit ultimere fonduri de platã pentru materialele volante. Motivuldesfiinþãrii nu-l cunoaºte nimeni. În ultima perioadã a existenþei ei, cercuri de interesedin Anglia s-au interesat de RG-7 ªOIM, dar ne trebuiau motoare. În acest sens trebuiasã se ia legãtura cu ei dar aceasta nu s-a fãcut niciodatã...

-Ce aþi fãcut cu oamenii pe care în decursul anilor i-aþi format ca realispecialiºti?

Nu s-a pierdut nici unul, ei au mers fiecare pe profilele necesare în fabrica demobilã, la secþia de construcþie a materialelor sportive.

-Ce distincþie mare aþi primit în perioada respectivã?Am primit Premiul de Stat în anul 1955, pentru realizãri excepþionale în aviaþie.

-Ce aþi fãcut dupã ce s-a terminat ºi cu aparatele de recoltat stuful?Pentru faptul cã am dezvoltat Sectorul Mecanic în timpul construcþiilor de

aeronave, am fost numit mecanic ºef al acestui sector din fabricã. Dupã care, ing.IOSIF ªILIMON (constructorul de planoare ºi avioane de la Braºov) a intervenit sã fiuangajat la I.C.A. – Braºov pentru a avea în mine un sfãtuitor ºi consultant de linietehnologicã pentru planoarele IS-28. Aºa am ajuns la Braºov, unde am lucrat pânã lapensionare.

-Domnule Noviþchi, sunt multe probleme ºi multe aspecte privind avioaneleconstruite de cãtre d.voastrã. Numai dacã ne gândim la faptul cã timp de 11 ani aþiînfiinþat ºi condus o fabricã în care s-au construit atâtea avioane ºi planoare, putemspune cã activitatea oamenilor ce au muncit pentru dezvoltarea aviaþiei româneºti,ºi aceºti oameni vor rãmâne un exemplu mereu viu spre generaþiile viitoare. Dacãne vom gândi la piloþii ce au realizat recorduri ºi performanþe cu aparateleconstruite la Reghin, vom constata cã nu avem nici astãzi cu ce sã le comparãm.Înþeleg cã d.strã în scurtul timp ce l-aþi avut pentru aceastã înregistrare aþi fãcutdoar un mic rezumat al realizãrilor fabricii de la Reghin. Poate cu o primã ocazie

sã ne aranjãm o întrevedere mai lungã, pentru a detalia asupra acestei „activitãþi ºicolectiv Reghin” ce trebuiesc a rãmâne de neºters în „memoria” IstorieiConstrucþiilor Aeronautice din þara noastrã.

***În calitatea de pilot recepþionier de fabricã am zburat, atât pentru „zborul de

fabricã” cât ºi pentru omologare, toate prototipurile avioanelor construite la Reghin.Zborurile le-am efectuat pe aerodromurile: MOCIAR (Reghin, lângã Fabricã), Tg.Mureº, Popeºti-Leordeni ºi Stejnic. Avioanele zburate au fost: RG-6, RG-6 modificat,RG-7 d.c., RG-7 „ªoim” III.

Primul zbor cu întâiul avion fabricat – RG-6 înmatriculat YR-RGA, l-am executatla 14 Aprilie 1955 pe aerodromul Tg. Mureº. Primele probe de resurse – 250/270 km/hle-am fãcut având la bord pe ing. Zeamãneagrã, din partea Direcþiei Aviaþiei Civile(inginer care în anul 1956 a fost strivit de aripa planorului CT-2 ce s-a pliat pestecabinã, în timpul unei încercãri de resurse la diferite viteze; Mircea Finescu, care pilotaplanorul în cauzã, s-a salvat cu paraºuta.)

Prima trecere peste Carpaþi a avionului RG-6, YR-RGA, s-a fãcut pe ziua de 24Mai 1955, avându-l la bord pe mecanicul ªerban Ion; acest mecanic a fost delegat dinpartea C.C.A.S., pe tot timpul construirii avioanelor RG, pentru montarea, reglarea ºiîntreþinerea motoarelor.

Primii instructori de zbor din cadrul C.C.A.S. pe care i-am instruit în vedereatrecerii pe avionul RG-6, YR-RGA, au fost (în ziua de 25 Mai 1955) CRÃCIUNESCUION, RÃDUCANU HARALAMBIE ºi ªTEFAN VASILE. Primii ingineri din cadrulC.C.A.S. pe care i-am zburat ºi le-am prezentat acest avion au fost MARCU ALEX:(seful Serv.Tehnic) ºi ILIESCU EMIL (aceasta tot în ziua de 25 Mai 1955).

Inginerul proiectant constructor NOVIÞCHI a zburat cu mine pentru prima datã, cuavionul RG-6, YR-RGA, în ziua de 24 Mai 1955 când s-a fãcut ºi un studiu alexecutãrii virajului cu acest avion.

Evenimente mai deosebite:-În anul 1955 în timpul unui zbor de încercare de fabricã, pentru a vedea

comportamentul avionului în timpul executãrii vriei, dupã efectuarea a trei ture ºijumãtate vrie pe dreapta nu s-a oprit la comandã de ieºire din vrie. Avionul a intratîntr-un fel de vrie platã pe faþã. Cu toate încercãrile mele de a-l scoate din aceastãsituaþie acþionând asupra motorului, flapsului etc, avionul nu rãspundea. Când m-am decis sã sar cu paraºuta, ridicându-mã pe scaun pentru a gãsi momentul potrivitde a pãrãsi aparatul, am schimbat „centrajul” ºi avionul imediat s-a oprit pe faþãdin acea evoluþie necontrolatã. Am intrat la loc în cabinã ºi constatând eficienþacomenzilor am venit la aterizare. Dupã cercetãri ºi studii s-a ajuns la concluzia cãsuprafaþa ampenajului este prea micã astfel ineficace în anumite situaþii aleevoluþiilor de zbor; s-a trecut la mãrirea acelei suprafeþe ºi avionul putea executaacum ºi 10 ture de vrie fãrã probleme!

-În anul 1957 la sfârºitul lunii Martie, pe aerodromul Pipera, un echipaj formatdin pilotul inspector TOMIUC RADU ºi ing. HULUBESCU IOAN au executatzboruri pentru testarea avionului RG-7 ªOIM, YR-RGC, din partea D.G.A.C.

Pilotul Tomiuc – un renumit pilot ºi instructor de zbor peavioane bimotoare (a fãcut ºi rãzboiul pe avioane debombardament) – de pe timpul când el a început zborul,în anul 1936, nu mai zburase cu un avion uºor de ºcoalã.El era un om robust (1,90 m/120 kg.) ºi avea astfel opoziþie incomodã în avion... pilota acum „cu genunchiila gurã”. Hulubescu provenea din aviaþia militarã ºi nuavea nici el experienþã pe avioane uºoare. Singura lorjustificare de prezenþã acum la bordul avionului RG-7„ªoim” era poziþia lor de reprezentanþi ai DirecþieiGenerale a Aviaþiei Civile. Au fãcut ce au fãcut ºi avânddrept bazã o constatare de trepidaj al aripilor au venit laaterizare dar au rãmas în limitã ºi avionul a luat contactcu pãmântul pe aripa stângã ºi motor, fãcâdu-se „praf”dar echipajul intact ºi „scãpat cu fuga”! Desigur cãavioanele de acest tip au zburat în continuare fãrã nici unfel de incident!

ªi câte, câte ar mai fi de spus despre minunatul om ºitalentatul inginer proiectant-constructor VLADIMIRNOVIÞCHI ºi despre AERONAVELE SALE!...

Aviator pilot, antrenor emerit,CONSTANTIN MANOLACHE

Formaþie de avioane RG 7 aflatã în zbor întreReghin ºi Târgu Mureº

Avionul RG 7 staþionând pe platformaaerodromului Târgu Mureº - 1957

9999

Mªrturie de ncheiereZilele trecute vorbeam cu un instructor de zbor – planorism, foarte bine apreciat, rutinat, cu

ani buni de „meserie” în scripetele ºi sub arºiþele câmpurilor de zbor... un om foarte binepregãtit, deþinãtor a unor recorduri ºi distincþii aviatice chiar, ºi pilot motorist fiind (absolvental ªcolii Superioare Aviaþie (Buzãu – Boboc) care numai printr-o nefericitã conjuncturã a ratata ajunge „la linie” ºi numai printr-o (sã mã exprim „elegant ºi la zi”) „inginerie adversã” n-aobþinut funcþia ºi postul de comandant aeroclub/ºcoalã de zbor, pe care cu prisosinþã lemerita...

Vorbind de acest om, care se bucurã de apreciere ºi respect din partea mea (l-am întâlnit lao trecere a sa prin Arad), cum tocmai aflasem despre moartea lui VLADIMIR NOVIÞCHI i-amfãcut ºi lui cunoscutã aceastã regretabilã dispariþie...

ªi aici apare supriza (ºi suprinderea mea). Consternarea. Inimaginabilul!: acest valorosinstructor de zbor nu ºtia cine a fost VLADIMIR NOVIÞCHI! ªi sigur, este jenant sã începi a-iexplica unui aviator atât de complex cine „a fost”, cine ESTE V.N. Îl pui pe om într-o posturãºi ipostazã suficient uimitoare iar pe Vova Noviþchi îl umbreºti, îi mâhneºti spiritul ºi îi facifostul trup „sã se întoarcã în mormânt” – cum se spune!

M-am întrebat cu amãrãciune, cu neliniºte, cu groazã chiar:Chiar dacã instructorul „meu” n-a apucat sã zboare pe avioanele sau planoarele gândite,

proiectate ºi construite de cãtre ing. Noviþchi, nu cumva sunt astãzi dascãli de zbor (de elevinu mai vorbesc... cine sã le-o spunã?) ce zburând ºi instruind pe planoarele IS sã nu cunoascãcã acest „I.S.” = Iosif Silimon, contemporanul nostru, proiectant ºi constructor aeronautic,puþin mai tânãr dar coleg de strãdanii cu Noviþchi? Mai ºtii?!

Mã voi opri aici – subiectul este dramatic ºi vast: cunoaºterea istoriei aviatice a þãrii, mãcartronsonul ultim – istoria sau realitatea aripilor româneºti (activitãþile aviaþiei sportive ºiconstrucþiile aeronautice aferente), din perioada postbelicã, a „României socialiste” (ºi„puþinul de dupã...”), deci. Nu am cunoºtinþã cã în ºcolile de aviaþie (indiferent ce grad ºi cuiaparþinãtoare) sã se fi predat ori sã se predea „Istoria aviaþiei mondiale ºi a celei româneºti”...probabil nu s-a gãsit util, ceea ce este o mare greºealã sub multe aspecte, aceste însuºirirãmânând la interesul particular ºi autodidact al viitorului aviator... Dar poþi oare sã predai unorelevi religia fãrã sã fi citit Biblia, fãrã sã cunoºti mãcar „Noul Testament”? Poþi sã predailiteratura românã elevilor fãrã sã ºtii cã a existat Eminescu, Caragiale, Blaga ori Preda? Poþi!Ce nu se poate la noi? (impostura, plagiatul, diplomele ºi doctoratele cumpãrate abundã...)Existã un risc însã: dacã elevul, pe „nepusã masã” te întreabã de „cutare”, „cutare”... Dar ºi cumpoþi trãi neinteresat ºi astfel neºtiutor faþã de „tot ceea ce întru categorie eºti ºi afiºezi”?

Iatã de ce „ORIZONT AVIATIC” se strãduie a face cunoscute cât mai multe personalitãþiale aeronauticii, prin paginile ce cuprind „Din ºirul profesioniºtilor virtuoºi ºi al demniloroameni.” ªi deºi unii ne criticã pentru „abundenþã” folosim o icografie cât mai bogatã (pentrucare depunem reale eforturi) întrucât aceste imagini – vezi cazul tematicii la care ne referim,deci ºi cazul Noviþchi – sunt adevãrate „imagini de aur”, dovezi ºi înfãþiºãri atât de rare, depuþine (pãstrate), de tragic distruse uneori (suntem þara aviaticã cu cele mai puþine relicve,dovezi ºi documente pãstrate!), imagini dupã care Istoria de mâine a Aripilor Româneºti (dacãea va exista în depline drepturi, sincer interes ºi insistenþã) va bâjbâi ºi va „plânge”! Absolutsigur. Cãci vom gãsi o mulþime de imagini despre te miri ce nulitate a zilei, mult mediatizatãacum, dar nu vom putea afla „cum ºi ce” despre adevãraþii îndeplinitori ºi merituoºi ai Þãrii ºiAeronauticii noastre.

CORNEL MARANDIUC

Elicopterul prototip RG-8 „Þânþar“, proiectat ºiconstruit de inginerii V. Noviþchi ºi Andrei Rado

11110000

În perioada aprilie-august 1944 a bombardat aceeaºi categorie de obiecte în zoneleTighina, Paºcani-Iaºi, Sculeni, Bãiceni º.a.

Tot în aceastã perioadã de timp, ca om aºezat ce era ºi cu multã încredere în viitor,s-a cãsãtorit la 3 iunie 1944 cu farmacista Yolanda Tãnãsescu, în plinã vâltoare arãzboiului. Cãsãtorie fericitã ce i-a purtat noroc, botezându-ºi avionul cu numeleYolanda, supravieþuind rãzboiului ºi vicisitudinilor de dupã rãzboi, mergând împreunãspre al 60-lea an de cãsãtorie în deplinã armonie.

Pe Frontul de Vest a participat tot în cadrul Flotilei 2 Bomb. în perioada aug. 1944– aprilie 1945 la luptele pentru eliberarea Transilvaniei de nord, a Ungariei ºi aCehoslovaciei de sub ocupaþia hitleristã, bombardând nodurile de cale feratã,aglomerãrile de trupe ºi tehnicã de luptã la Filakova, Lucenec, Bansca-Bistrica, Novi-Spe, Kremnica, Nemeske-Pravno, Handlova º.a.

Pe ambele fronturi, Est ºi Vest, a executat 72 misiuni de bombardament cu rezultatefoarte bune, înfruntând de nenumãrate ori puternice baraje de artilerie antiaerianã ºiatacuri ale vânãtoarei inamice.

Pentru faptele sale de arme a fost distins cu Ordinele:1. – Crucea de Fier (germanã) cl. II-a la 11.02.19432. – Virtutea Aeronauticã cu spade, cl. Crucea de

Aur, la 19.05.1943 3. – Prima ºi a doua baretã la Crucea de Aur, la

16.02.1944.4. – Crucea de rãzboi (Cehoslovacã) la 05.12.19475. – Ordinul „23 august 1944” la 22.10.1969.Precum ºi medaliile:1. – Eliberarea de fascism (URSS), în anul 1960.2. – Eliberarea de sub jugul fascist (România), la

12.09.1964.3. – Virtutea ostãºeascã cl. I-a, la 05.05.1965.4. A XXX-a aniversare a zilei armatei române, la

18.10.1974.5. – Crucea comemorativã a celui de al doilea

rãzboi mondial 1941-1945.Avansãri în grad:1. – Locotenent aviator la 23.03.1944 pentru

campania din est.2. – Cãpitan aviator la 23.08.1946 pentru campania

din vest.Dupã Revoluþie, avansãri succesive pânã la gradul de

comandor aviator.A fost trecut în rezervã la 1 sept. 1947, cof. Decret

1828/30.08.1947.Dupã trecerea în rezervã, a continuat activitatea în

viaþa civilã dupã cum urmeazã: - Farmacia din Tg.Bereºti (08.09.1974-01.10.1949); Întreprinderea 21Instalaþii (09.10.1949 – 05.07.1950; Întreprinderea deStat Bucegi ºi apoi la trustul raionului Tudor-Vladimirescu (06.07.1950 – 01.04.1951). Concentrat la

Direcþia Generalã a Serviciului Muncii 21.05.1951 – 03.01.1952) – IPROMET(Institutul de Proiectãri Metalurgice (21.04.1952 – 09.02.1957). – Fabrica de MasePlastice Bucureºti (01.03.1957 – 12.11.1958). – Combinatul de Cauciuc Jilava(16.01.1959 – 20.04.1963) – Institutele ISCH ºi ICIFP (22.04.1963 – 1509.1966.

Dupã atâtea peregrinãri în diferite servicii, care se pare cã dovedesc „vigilenþaproletarã” cu care era urmãrit bietul Tinciu pentru participarea sa la rãzboiul împotrivaU.R.S.S., noua orientare a politicii de partid îi dã posibilitatea eroului nostru sã revinãla „prima dragoste”, la pasiunea pentru zbor ºi activitãþile aferente, care i-au îndreptatpaºii din nou cãtre aviaþie, aºa cã în perioada 15.09.1966 – 01.04.1970 îl gãsimîncadrat la Aeroportul Internaþional Bãneasa, în calitatea de controlor de trafic aerian,apoi Aeroportul Internaþional Otopeni în aceeaºi calitate (01.04.1970-01.11.1971) ºi înfine la Departamentul Aviaþiei Civile, în calitate de inspector principal de specialitateîn Serviciul Dirijare, controlul circulaþiei aerianã ºi licenþe” (01.11.1971-01.11.1983),când s-a pensionat pentru vechime în câmpul muncii ºi limitã de vârstã.

Pentru frumoasa activitate în aviaþia civilã, a primit numeroase diplome de onoare,precum ºi insigna „Pentru merite în activitatea de dirijare ºi control a circulaþiei

EERROOIICCAA PPRROOMMOOÞÞIIEE 11994411 —— XXII

Nãscut la 1 martie 1920 în comuna Ibãneºti-Dorohoi, jud. Botoºani, a absolvit colegiul Gh.Codreanu-Bârlad în 1 iunie 1939, dupã care a intrat prin concurs în ªcoala Ofiþeri Aviaþie –Bucureºti – secþia naviganþi, pe care a absolvit-o la 10 mai 1941 cu gradul de sublocotenent-aviator.

A urmat ªcoala de perfecþionare a pilotajului în vara anului 1941 la Ghimbav-Braºov ºi încontinuare ªcoala de comandanþi de bord la C.I.A. (Centru de Instrucþie al Aeronauticii)Pipera-Bucureºti, la terminarea cãreia a fost repartizat la Flotila 2 Bomb. Tecuci, fiind încadratîn Grupul 1 Esc.71, împreunã cu colegii sãi de promoþie Cioroiu Ioan, Jecu Vasile, MaximNicolae ºi Panait Crãciun Ioan.

Alãturi de colegii sãi, Constantinciu a participat în perioada sept. 1942 – martie 1943, laluptele de la Stalingrad ºi din cotul Donului, bombardând aglomerãri de trupe ºi tehnicã de luptãla Frolov, Klescaia, Ust-Hapoierschi, Sviridiv, Vsacov, Djemin, Morozovschi, Carpovca,Azimov º.a.

CAPITOLUL III4. C-dor av. CONSTANTINCIU PAVAL CONSTANTIN

(Veteran de rªzboi, promo ia 1941)(Biografie ntocmitª de autor, dupª materialele trimise cudeosebitª amabilitate de cªtre prietenul ”i camaradul

Constanticiu P. C-tin).

11111111

aeriene”, însoþitã de diploma respectivã, semnatã de ªeful Departamentului AviaþieiCivile, G-ral maior Aurel Rãican, Bucureºti, la 01.08.1982., pe care o prezentãm încopie.

Moldovean liniºtit ºi cumpãtat, cu inima de aur ca ºi soþia sa, farmacista YolandaConstantinciu, cultivã în continuare relaþiile de prietenie cu colegii sãi veterani derãzboi aviatori.

În numele colegilor veterani de rãzboi aviatori doresc sã aduc ºi pe aceastã cale floride recunoºtinþã ºi cãlduroase mulþumiri, distinsei doamne farmacistã YolandaConstantinciu, pentru deosebita solicitudine ºi sprijinul acordat celor în suferinþã.

C-dor av.prof.ing. DAN STOIAN,Veteran de rãzboi, promoþia 1941.

Completez aceastã frumoasa ºi bogata biografie cu traducerea articolului publicatde dr.ing. Cristian Crãciunoiu în revista francezã „AVIONS” nr. 107 din febr. 2002,intitulat „Deux des Savoia” (Doi de la Savoia), din care reproduc prima parte, ceareferitoare la sublocotenentul aviator Constantinciu P. C-tin, din Grupul 1 Bomb.„Savoia”.

În octombrie 1942, sublocotenentul nostru este gata pentru a se alãtura unei unitãþi de pefront. La acea datã FARR erau angajate în a doua campanie pe frontul estic. De aceastã datã,principalele lupte se dau în împrejurimile Stalingradului. Constantinciu este repartizat laEscadrila 71 a celei de a 2-a flotile de bombardament. I se alãturã când aceasta opera dejade câteva sãptãmâni pe front. Unitatea, condusã de comandorul Gherasim, este echipatã cuSavoia 79.

Savoia 79

Este timpul sã dãm aici câteva informaþii privind prezenþa acestui bombardier în rândulaviaþiei militare din România. În 1937 guvernul regelui Carol II a comandat 24 deexemplare bimotoare SM 79 B, o dezvoltare a SM 79, care s-a evidenþiat în câtevacompetiþii aeriene. Dar cum guvernul român viza o producþie sub licenþã, în atelierele dela Braºov, aceste avioane sunt echipate cu motor IAR 14 K II C 32 de 870 cp., un Gnome &Rhône, ºi acesta fabricat sub licenþã în România. Având în vedere alte cerinþe româneºtisuplimentare (printre altele o mitralierã, înainte Browning de 13,2 mm), aparatele nu suntlivrate de cãtre SIAI decât la începutul lui 1939, cu numere de la 1 la 24. Aparatele suntrepartizate la Flotila I Bombardament.

Revista lunarã „AVIOANE” –Toatã aeronautica ºi istoria sa

Nr. 107, luna februarie 2002Editatª de SARL LELA PRESSE, Fran a

Forþele Aeriene Regale Române – FARR – au fost considerate în timpul celui de aldoilea conflict mondial ca reprezentând aviaþia militarã cea mai puternicã din sud-estulEuropei, în ciuda faptului cã aveau handicapul dat de o dotare foarte pestriþã, un „talmeº-balmeº” din mai multe þãri: Franþa, Marea Britanie, Polonia, Germania, Italia, StateleUnite... Cel puþin douã unitãþi erau echipate cu bombardiere Savoia 79 importante dinItalia, fiind construite însã sub licenþã în þarã. Acest aparat cu o aparenþã „brutã” ºi uºordepãºitã avea sã fie folosit cu eficienþã pe întreaga perioadã a conflictului, aºa cummãrturisesc în paginile ce urmeazã doi dintre utilizatori.

Am douã iubiri...

Constantin Constantinciu vede lumina zilei la Cristineºti (Judeþul Dorohoi), la 1martie 1920. Tatãl sãu, funcþionar într-o cooperativã nu a luptat în Primul Rãzboi Mondial.Dupã terminarea studiilor liceale la Bârlad, trece examenul de bacalaureat în iunie 1939 ºiîºi propune sã intre în aviaþia militarã. De ce? Conform destãinuirilor sale: „În viaþa meaam avut numai douã iubiri: soþia mea ºi aviaþia”. Dacã atracþia pentru viitoarea sa soþiese explicã printr-o opþiune personalã, ataºamentul pasional faþã de aviaþie îmbracã o formãmai puþin „raþionalã”. Tânãrul de pe atunci s-a simþit întotdeauna atras de zbor ºi dispus sãfacã orice ca sã devinã pilot. Pentru a-ºi realiza visul a trebuit sã „lupte”: La examenul deadmitere s-au prezentat 400 de candidaþi ºi numai 67 au fost reþinuþi, unul dintre aceia fiindºi Constantinciu dupã ce a trecut un examen eliminatoriu deosebit de dificil.

„Am fost deci acceptat la ºcoala de la Cotroceni, situatã la periferia Bucureºtiului. Amprimit o instruire de bazã ºi ne-am transferat la Otopeni pentru a zbura pe Fleet-uri. Laînceputul anului 1940, parte din instructori erau încã italieni.” Efectiv, la acea datã,Otopeniul adoptase parcã un „regim dublu”. Instructorilor de zbor autohtoni li s-a alãturatun grup de piloþi veniþi din Italia pentru a „dinamiza” ºcolarizarea ºi a o „moderniza”,adaptând-o astfel noilor tehnici. „Câteodatã zburam cu italienii ºi, în ciuda limbilor diferitepe care le vorbeam, nu exista nici o problemã ca sã ne înþelegem: Italiana ºi româna suntlimbi latine destul de asemãnãtoare ºi fiecare depunea un mic efort pentru a comunica. Înjur de 20 iunie 1940, italienii au plecat. Nu de bunã voie, se pare! Plecarea lor a fost dictatãde circumstanþe. Dacã campania francezã fusese terminatã de puþin timp, aveau nevoie deei în Africa. Mulþi au murit acolo, cel puþin aºa a mers vestea.”

La sfârºitul lui iunie 1940, Basarabia a fost ocupatã de trupele sovietice în mod brutal,fãrã a þine seama de regulile de drept internaþional. ªcoala s-a mutat la Târgu Jiu. Elevulnostru a zburat pe Potez XXV, câteodatã pe postul de observator.

La data de 10 mai 1941, Constantinciu este promovat sublocotement, la fel ca ºi colegiisãi, dar specializarea îi va separa. Camaradul sãu Ion Dobran pleacã la vânãtori unde vadeveni un „as”. El va câºtiga un loc la ºcoala de la Ghimbav, lângã Braºov, unde vaexperimenta pe Nardi ºi IAR-27. În luna urmãtoare, la 22 iunie 1941, „Barbarossa” începeºi armatele române sprijinã Wermacht-ul în invazia din sudul URSS, cu dorinþa de a recuceriteritoriile anexate ilegal de cãtre sovietici. Acest eveniment fundamental nu întrerupe însãviaþa ordonatã a elevilor noºtri. Dupã o trecere pe la Tecuci, Constantinciu realizeazã unstagiu PSV (pilotaj fãrã vizibilitate) la Popeºti-Leordeni ºi, cu aceastã ocazie, descoperã Fw58 „Weihe” german.

SM 79 B oferea performanþe inferioare echivalentului trimotor italian astfel încâtresponsabilii români vor cãuta foarte repede sã cumpere aceastã nouã versiune, dar comandalor pentru 8 exemplare va fi în final raportatã pe bimotoare mai puternice, proiectate JIS 79B (Jumo Italian Savoia) ºi echivalente cu versiunea de bazã.

Propulsate de Junkers Jumo 211 D de 1200 C.P. ºi numerotate de la 49 la 56 (mai târziu149-156), aceste 8 bombardiere dunt livrate de SIAI în 1941. Sunt urmate în acelaºi an de36 JRS 79 B (Jumo Românesc Savoia) produse sub licenþã de uzinele IAR cu numerele 101-136, primele 10 fiind numerotate la început de la 1 – 10.

În 1942, o nouã variantã, mai puternicã, va fi conceputã: Savoia JRS 79 BI echipatã cudouã motoare Jumo 211 F de 1400 cp. Acest aparat a fost construit în 36 exemplare (de lanumãrul 201 la 236) ºi va intra în acþiune de abia la începutul lui 1943, de data aceasta cuperformanþe superioare trimotorului în dotarea Regiei Aeronautice. Aparatele Savoia au fostputernic angajate în prima campanie de pe frontul de est (Odessa), în 1941. Rechemate înRomânia la sfârºitul anului, sunt reparate ºi bineînþeles cã vor lua parte la cea de a douacampanie pe frontul oriental.

Stalingrad ºi urmãrile

Constantinciu: „La escadrila 71 am zburat aproape întotdeauna cu acelaºi echipaj.Comandantul de unitate era persoana care desemna din oficiu pe membrii echipajului.Atunci când nu doream sã zburãm cu unul sau cu altul, superiorul nostru avea la dispoziþieo rezervã pe care se putea baza. Am zburat foarte repede peste sectorul Stalingrad. DCAsovieticã era duºmanul nostru mortal. Nu prea am întâlnit vânãtori duºmani; ºi nu eraufoarte periculoºi. La înãlþimi fãceam faþã unor temperaturi de –36 grade. Echipamentul deîncãlzire era deficitar, aºa cã am apelat la blãnurile ºi cãciulile de iarnã ale strãmoºilornoºtri.

Escadrila noastrã avea 12 avioane. Am pierdut trei în aceastã perioadã. Unul dintrecomandanþii de bord era sublocotementul Maxim, din promoþia mea. A fost luat prizonierºi a avut ºansa sã revinã supã rãzboi, ceea ce nu a fost cazul pentru alþii... Avioanele noastreaveau camuflajul lor obiºnuit. Nu au fost revopsite în alb sau în orice altã culoare. În tot aceltimp nu am avut nici o permisie. Era imposibil sã ai permisie atâta timp cât situaþia eracriticã.”

Constantinciu îºi aduce aminte despre diferenþa între disciplina germanã ºi „nevoia derandament” a ruºilor: „Dupã fiecare bombardament în sectorul Stalingrad, nemþii ne cereausã indicãm cu precizie locurile bombardate ºi pãtratul de pe hartã. Luftwaffe delega aparatede recunoaºtere (de multe ori erau Fw 189) pentru a face fotografii ºi pentru a confirma ceeace raportam. În 1944/1945, când am avut misiuni de bombardament pentru sovietici aceºtiase mulþumeau cu verificarea la întoarcere a faptului cã nu mai existã bombele la bord.Niciodatã nu au realizat nici cea mai micã verificare pe teren...”

În timpul iernii 1942/1943, unitatea va fi nevoitã sã se retragã în faþa înaintãrii ArmateiRoºii. La cãderea Kesse-ului de la Stalingrad, Constantinciu ºi camarazii sãi se aflã la Rostovpentru a se regrupa. Unitatea se va retrage de mai multe ori ºi dupã o trecere prin Mariupol,Melitopol (unde rãmâne pentru câteva luni) ºi Tecuci, a 2-a flotilã bombardament esteamplasatã la Þãndãrei. Pe toatã aceastã perioadã aparatele Savoia, care dupã aparenþã pãreaudepãºite, au deservit în mod foarte corect. „Era un bombardier fiabil ºi uºor de pilotat.Plutea un pic la decolare, dar în aer, chiar dacã era considerat de unii o þintã frumoasãpentru un vânãtor, era uºor de manevrat. Fiind construit din metal ºi lemn putea fi uºorreparat ºi foarte rar putea fi distrus integral. Ca sã dau un exemplu: am plecat într-o misiunela 30 mai 1944, pentru a bombarda linii de cale feratã. Eram cinci aparate ºi trei au cãzutvictime ale vânãtorlor sovietici. Unul a putut ateriza la Bârlad, altul la Tecuci, cu un ommort la bord, iar al treilea a aterizat în Basarabia, pe burtã, pilot fiind Mircea Dobrescu.Eram unul dintre cei trei comandanþi de bord ºi pot sã certific cã, în ciuda acestor greleîncercãri, nici unul din aparate nu a fost scos din uz. Toate trei au fost reparate într-un timpfoarte scurt.”

11112222

5. – Cpt.av. IONESCU T. ALEXANDRU(Veteran de rªzboi, promo ia 1941)

Despre simpaticul „Platfuss”, cãci aºa era poreclit de toþi colegii de ºcoalã militarãdatoritã unei uºoare deformãri a labei piciorului, am puþine, dar frumoase amintiri...

Dupã terminarea ªcolii de perfeþionare a pilotajului Ghimbav-Braºov, a urmatªcoala de comandanþi de bord de la C.I.A. Pipera-Bucureºti (1941-1942), dupãabsolvirea cãreia a fost repartizat la Flotila 3 Bomb. Craiova. În perioada 15.10.1942-31.12.1943 a executat numeroase misiuni la inamic în calitate de comandant de bord,în cadrul Esc.2 Recunoaºtere Îndepãrtatã, dotatã pe atunci cu bimotoare Dornier-17.

Pentru misiunile efectuate a fost distins cu Ordinul Virtutea Aeronauticã cu spade ºipanglica de Virtute Militarã, cl. V-a.

Dupã 23 august 1944 Grupul 5 Bomb. din care fãceam parte, a staþionat peaerodromul Craiova timp de o sãptãmânã, pentru refacere. Acolo l-am reîntâlnit peprietenul ºi camaradul de promoþie lt.av. Ionescu T. Alex., care era ºeful serviciuluiarmament. În aceastã calitate mi-a oferit un pistol Mauser 7,65 mm provenit din

captura depozitelor germane, pistol de o precizie incomparabil mai bunã decâtpistoalele Beretta de 9 mm, cu care fusesem dotaþi la avansarea noastrã în gradul desublocotenent.

A fost un gest prietenesc ce mi-a fãcut o deosebitã plãcere...Plecând pe frontul de Vest cu unitatea mea, nu la-m mai întâlnit decât în concediu

de Crãciun 1945 la Craiova, unde mama ºi sora mea erau refugiate cu P.S. (Parteasedentarã) a Reg. 13 Dorobanþi-Iaºi. Tatãl meu vitreg, maiorul Rãducãnescu Nicolae,comandant de batalion pe front în sectorul Orhei (Basarabia), a fost luat prizonier deruºi dupã armistiþiul de la 23 aug.1944, deci când devenisem „aliaþi” ºi deportat înlagãrul de prizonieri Oranki-Mânãstârca... Perfidie ruseascã!...

Dupã scoaterea noastrã abuzivã din armatã, i-am pierdut urma, dar am aflat ulteriorcã ar fi decedat ºi a fost înmormântat la Craiova, prin anii 1980-1982.

Cum decesul sãu a survenit înainte de Revoluþie, nu a apucat sã mai fie avansatonorific în grade superioare, aºa cum s-a procedat în mod parþial reparatoriu cu cei„deblocaþi” în perioada stalinistã.

Am spus „parþial reparatoriu”, deoarece conform gândirii comuniste care maidãinuie ºi astãzi, nu primim drepturile materiale conform gradului ce îl avem a oraactualã, ca foºti ofiþeri de carierã.

6) – C.dor av. JECU R. VASILE(Veteran de rªzboi, promo ia 1941)

Am în faþã emoþionanta sa scrisoare, datatã 10 ian. 2003, scrisoare greu lizibilã, culitere ºi cuvinte întregi contorsionate, a unui camarad ce a suferit o comoþie cerebralãcu sechele ce se întrevãd din scrisul chinuit, un om care suferã mult, dar care,învingând printr-un extraordinar efort de voinþã aceastã deficienþã, încearcã sãrãspundã la solicitatea mea, fãcutã în necunoºtunþã de starea sãnãtãþii lui.

Mã bucur cã mi-a rãspuns, i-am mulþumit printr-o scrisoare pentru efortul depus ºiîi mulþumesc din nou pe aceastã cale!... În continuare reproduc „ad literam” mai întâiscrisoarea ºi apoi biografia sa.

Dragã Dan,Cu deosebit respect, mulþumire ºi admiraþie pentru tine ºi familia ta, aduc secvenþe

biografice ºi unele consemnãri pentru un moment de aducere aminte.În primul rând îmi cer scuze pentru hieroglifele mele: am avut o comoþie cerebralã

ºi acum sufãr consecinþele rebele. Mai mult sã deduci idea scrisului meu! Redau pentrutine, în delectarea (?) urmãririi rândurilor mele, scrise cu lacrimi ºi durere!

La intrarea în ªcoala Militarã, proba de 1500 m. am parcurs-o desculþ, spredelectarea copiilor de la tribunã care-n cor strigau „hai descuþu”, iar la prima masã deprânz din ºcoalã nu am putut mânca! (Jecu nu explicã motivul, probabil din cauzaemoþiei...).

Toate au trecut! La trecerea în rezervã, neavând pensie, am trãit din vânzareacizmelor, a hainelor ºi cel mai regretabil, a centurii cu diagonalã... M-am redresat, dupãun an cu fasole ºi cartofi, când dupã repetate rapoarte am primit o carte poºtalã cutricolor, cu aprobarea trecerii în rezervã cu pensia de locotenent-colonel...

Sã nu crezi cã încadrarea în muncã a fost uºoarã: toate uºile îmi erau deschise doarîn prima zi; a doua zi, „vã anunþãm noi!”

ªi totuºi un evreu m-a chemat la IRTA-Tecuci ca înregistrator de foi de parcurs. Într-o zi intrã în Autobazã o „Volgã”, s-a interesat de mine, ca dupã 3-4 zile, un telefon dela Regionala de Partid Galaþi, dã ordin ªefului de Autobazã sã-mi dea drumul, fiindnumit director la C.E.C. raionul Tecuci... Presimþeam cã nu voi rezista pe aceastãfuncþie, nefiind membru de partid... Dupã doi ani de directorat, am fost înlocuit de un

membru de partid iar dupã câteva luni înlocuit ºi din funcþia de inspector C.E.C. M-am înapoiat la IRTA, ca mai târziu sã fiu solicitat de Rezervaþia de Stat U.M. 310Barcea-Tecuci, de unde volens-nolens am fost în fine pensionat, pensie civilã, ca dupão perioadã de timp sã mi se facã pensie militarã... Azi sunt pensionar, veteran de rãzboi.

Vreau sã-þi mãrturisesc confidenþial, cã obrajii mei sunt scãldaþi în lacrimi ºi greumai vãd ce îþi scriu, dar nici cã-mi opresc scrisul, punând „motoarele în plin”. Dorescsã-þi redau titlul unei publicaþii din „Viaþa Nouã” – Galaþi: „Miercurea aviatorului”:„Un gentil om din Promoþia Eroilor” – de vorbã cu Dl. Colonel (r) Jecu Vasile, veterande rãzboi – Tecuci.”

Mai sunt în viaþã ºi momente de bucurii ºi relaxãri...Poate mã repet, dar scuzã-mi scrisul! Ochii, mâinile, sunt forþate sã aºtearnã pe

hârtie pentru tine, lupta mea cu viaþa ºi cu celelalte situaþii ce se citesc printrerândurile mele, precum ºi din lupta pentru o bucatã de pâine...

Doresc sã-þi transmit mulþumirile mele pentru scoaterea din amorþealã, sã-þitransmit admiraþia mea pentru tine, C.dor av. Dan Stoian. Cele cuvenite soþiei tale.

De Anul Nou, la mulþi ani cu sãnãtate ºi noroc!Îmbrãþiºãri colegiale, V. Jecu10.01.2003 – Tecuci.

Am reprodus scrisoarea plinã de suferinþã a lui Villy Jecu, pentru a reliefa legãturasufleteascã dintre supravieþuitorii promoþiei 1941, ale cãrei rãdãcini m-au determinatsã iniþiez ºi sã continui serialul „Eroica Promoþie 1941”, fãrã nici un câºtig material,dar cu imensã mulþumire moralã!...

ªi acum biografia C.dorului av. (V.R.) JECU R. VASILE, aºa cum mi-a trimis-o.

SECVENÞE DIN BIOGRAFIESubsemnatul C.dor av. (r) JECU VASILE, veteran de rãzboi, redau mai jos etape

din biografia mea zbuciumatã:M-am nãscut în anul 1917, ziua 1 luna august, în comuna CIOCÃNEªTI, jud.

Ialomiþa. Clasele primare le-am fãcut în comuna natalã, apoi liceul 8 clase la ColegiulNaþional Sf. Sava – Bucureºti. În anul 1939 am intrat în ªcoala Militarã de OfiþeriAviaþie, secþia naviganþi.

Am zburat în dublã ºi simplã comandã: Fleet, Potez-25, I.A.R.-27, Nardi FN-305 ºiI.A.R.-39.

În perioada rãzboiului aug. 1942 – mai 1945 am fost încadrat comandant de bordpe avionul Savoia-79, executând în cadrul escadrilelor 71 ºi 82 misiuni de luptã în Estºi Vest. Dupã 9 mai 1945 am fost comandantul Esc. 71 cu avioane IAR-27, avioaneulterior predate.

La primirea în Flotila 2 Bombardament, am fost numit comandantul Grupului 1elevi piloþi din câmpul muncii, promoþia 1950. Dupã terminarea ºcolarizãriipromoþiei 1950, am primit încadrarea de ºef birou mobilizare, apoi încadrat la Secþiade învãþãmânt C.I.Av. Tecuci (Centrul de Instrucþie al Aviaþiei), urmând în anul 1958a fi numit comandant locþiitor Spate ºi de la 22 august am fost trecut în rezervã canecorespunzãtor, rãmânând definitiv la Tecuci, deºi mutaserã C.I.Av. la Ziliºtea-Buzãu.

Pentru activitatea pe front am fost decorat cu:1. Virtutea Aeronauticã cu spade, cl. Crucea de Aur cu douã barete.2. Virtutea Aeronauticã cu spade, cl. Cavaler.3. Coroana României cl. V-a, cu spade ºi panglicã de Virtute Militarã.4. Steaua României cl. V-a, cu spade ºi panglicã de Virtute Militarã.5. Steaua Republicii Socialiste România.6. O decoraþie cehoslovacã, precum ºi alte medalii strãine.7. Crucea Comemorativã a celui de a doilea rãzboi mondial 1941-1945,

Precum ºi diploma de Cetãþean de Onoare al municipiului Tecuci, pentru fapte dearme sãvârºite pe câmpul de luptã în cel de al doilea rãzboi mondial.

Vã mulþumesc pentru atenþia acordatã.

C.dor av. (r) JECU R. VASILE, veteran de rãboiTecuci, 15 ian. 2003

11113333

Cu prilejul unei plãcute întâlniri la Muzeul Naþional Militar – Bucureºti, din 14dec. 2002, consacratã încununãrii activitãþii ARPIA (Asociaþia Românã pentruPropaganda ºi Istoria Aviaþiei) pe anul ce se încheia, precum ºi a lansãrii cãrþii

„MIC SUPLIMENT AERONAUTIC”, scrisã de veteranii de rãzboi comandoriiVladimir Stângaciu, Maxim E. Nicolae Sixtus ºi Zaharcu Eftimie (cei subliniaþierau decedaþi la data lansãrii cãrþii), am primit de la bunul meu prieten ºi camarad depromoþie, Sixtus Nicolae Maxim, interesanta sa biografie, pe care o propun atenþieidvs., înfãþiºatã „ad literam”. Dar înainte de aceasta vã rog sã-mi permiteþi a repoducecâteva rânduri din scrisoarea sa adresatã mie:

Dragã Dane, Braºov, 14 aug. 2003

Am primit cu multã bucurie rândurile tale, care mi-au fãcut o deosebitã plãcere...Ne pare nespus de rãu de pierderea lui Ciachir, veste care a cãzut ca un trãznet – eracel mai viguros dintre noi ºi te rog, Dane, dã un telefon de condoleanþe soþiei sale, dinpartea noastrã.

Eu am fost prins cu fel de fel de probleme... (pe care le detaliazã) (...) Tot timpulmã gândesc sã început sã scriu cartea mea despre rãzboi plus prizonierat, pe care amintitulat-o în gând „NOAPTEA ÎNVIERII”, dar din motive absolut nejustificate, o totamân. Ar putea sã-mi fie ruºine!...

Îþi pun alãturi o fotografie a echipajului meu, fãcutã la plecarea pe front; poateo foloseºti tu sau Marandiuc, în articolele ce le veþi publica.

Mai multe deocamdatã nu am, dar vã trimitem toate gândurile noastre bune,sentimentele noastre de dragoste ºi prietenie.

Meia ºi Sixtus

La aceasta i-am rãspuns printre altele, sã lase deoparte nehotãrârea, sã se apucede scris, urându-i succes în elaborarea cãrþii ce o are în gând, fiind sigur cã va fi foarteinteresantã, cu caracter inedit mai ales la capitolul „prizonierat”, ce l-a suportat cudemnitate ºi bãrbãþie, mai mult de ºase ani...

ªi acum urmeazã prezentarea biografiei sale, scrisã de el însuºi, deci cu atât maicompletã ºi mai apropiatã de adevãr.

MAXIM E. NICOLAE SIXTUSDate biografice:

Nãscut în 14 septembrie 1919 în comuna Ighiu, jud. Alba.Tatãl Emil, notar comunal.Mama Constanþa, diriginta oficiiului PTTR.Un frate Emil ºi douã surori: Zita ºi Zoe.1930-38 – Liceul Militar Mihai Viteazul Tg. Mureº.1938-39 – ªcoala ofiþeri rezervã Geniu, Bucureºti, ºef promoþie.

1939-41 – ªcoala Ofiþeri Aviaþie Bucureºti, secþia naviganþi.10 mai 1941 înãlþat la gradul de sublocotenent aviator.1941 ªcoala perfecþionare pilotaj Ghimbav-Braºov.1942 ªcoala observatori ºi comandanþi de bord Bucureºti – Pipera28 septembrie 1942 în cadrul Flotilei 2 Bombardament Tecuci plecat pe frontul

de est, aerodrom Tacinscaia.3 octombrie 1942 – 28 noiembrie 1942 executat 33 misiuni de bombardament la

Stalingrad ºi Cotul Donului.3 victorii aeriene, toate misiunile reuºite. Se evidenþeazã bombardarea

depozitului (rezervoare uriaºe) combustibili din Stalingrad, de trupe terestre ºimecanizate ºi a coloanei de camioane Skoda capturate de sovietici de la români la Don.

La 28 noiembrie 1942, în luptã aerianã este rãnit (13 rãni deschise ºi 2 lovituride schije), avionul incendiat, pilot: adj. ºef Hedeºiu Ioan, avionul incendiat, treiocupaþii ai avionului decedaþi, se salveazã cu paraºuta prin care a trecut un obuz ºi cca2/5 erau sfârtecate, cãzând pe teritoriul inamic. Este capturat ºi transportat în condiþiide neimaginat, fãrã nici un tratament medical, ajungând de la 68 kg la 40 kg în lagãrulde la Oranki, în 12 ianuarie 1943, dezbrãcat de uniforma de aviator ºi îmbrãcat înzdrenþe luate de la decedaþii sovietici. Acolo s-a muncit ca animalele de tracþiune, lacâmp sau alte activitãþi în lagãr. Pentru atitudinea sa (apreciat, ca ºi marea majoritate,cu excepþia celor ce ºi-au trãdat pãrinþii ºi Patria, ca bandit fascist) a fãcut 72 de zilede carcerã. Ultima ranã i s-a închis dupã 10 lumi de zile. A participat la toate grevelefãcute de prizonieri, la una din acestea fiind aruncat asupra lui un câine lup care i-asfâºiat pulpa de la picior. A fãcut parte din grupul celor 70 care au fãcut greva foamei.A luat cuvântul împotriva comisarilor sovietici, toþi evrei fugiþi din România, care,sub ameninþare ne propuneau sã trecem de partea sovieticilor, când þara noastrã era înrãzboi cu ei. Cum s-ar fi chemat aceasta? Trãdare! ªi pentru faptul cã le-a spus cã eTrãdare, a fost sancþionat cu zece zile de carcerã, pentru „propagandã fascitã”.

Aºa s-a scris istoria ºi se mai scrie încã!...Printre momentele deosebite din lagãrul 70-74 Oranki, se poate menþiona (pe

lângã multe altele), atitudinea pe care a luat-o cu ocazia vizitei în toamna anului 1947a unui general, adjunctul ministrului de rãzboi. El a fost acela care a prezentatgeneralului toatã situaþia tragicã din lagãr, tragedie care se pãrea cã nu are sfârºit – cãcimii de ofiþeri ºi soldaþi erau încã prizonieri la aºa pretinºii „aliaþi”, dar, dupãprezentarea fãcutã, toþi ofiþerii au fost scutiþi de orice fel de muncã ºi au intrat îndrepturi apropiate de cele internaþionale prevãzute pentru prizonierii de rãzboi, cupromisiune cã într-o jumãtate de an vom fi acasã. A fost ceva mai mult, pânã la 10 mai1948, dar majoritatea au fost repatriþi. Cã unii au fost aruncaþi în închisori, cã au ajunsla „Canal” sau n-au mai ajuns nici unde, ãsta e alt capitol, care din motive ptriotic-comuniste încã nu a fost scris. Dar adevãrul nu poate fi ascuns decât temporar, lucruºtiut ºi de cei ce-l ascund.

În lagãr, a învãþat limba englezã ºi italianã, sã cânte la chitarã ºi a scris o carte,iniþial pe coaje de mesteacãn, apoi rescrisã frumos pe hârtie de bunul lui prieten,ofiþerul de artilerie ION BOGDAN, care a avut curajul de a fugi din lagãr. Cartea nua putut fi adusã, cãci nimeni nu a avut voie sã aducã nimic scris, dar, i-a scãpatrezumatul într-un tub cu pastã de dinþi, ºi, cine ºtie, poate o va rescrie.

În þarã, fãrã a i se corecta situaþia, a fost ameninþat pentru cã nu a trecut departea sovieticilor ºi a fost trecut înrezervã la 1 iulie 1948. Îndepãrtându-se debinevoitorii care îi urmãreau fiecare pas, a ajuns în Timiºoara, unde a avut curajul,dupã zece ani de la terminarea liceului, sã candideze la agronomie, unde, din„greºealã” a reuºit al doilea din 2000 de candidaþi. În facultate, ºtiind cã a fost ofiþer,mulþi profesori îi mai scãdeau câte un punct, dar majoritatea au fost corecþi. Din anultrei, a fost ales ºi angajat de minister sã înceapã studiile pedologice în România. În anul1952 a obþinut diploma de inginer, iar dupã un an a fost numit ªeful Cercetãrii soluluiîn partea de vest a þãrii. În 1958 a fost transferat în Braºov pentru a înfiinþa unlaborator de agrochimie, la care s-a adãogat ºi pedologia, numãrul acestora fiind de 7în toatã þara, în anul 1964, în centrul þãrii a fost organizatorul celui de al VIII-leaCongres Internaþional de ªtiinþa Solului la care au participat 1134 specialiºti din lumeºi 63 de state.

În anul 1967 a fost declarat cercetãtor ºtiinþific principal.Este mambru fondator al Societãþii Naþionale de ªtiinþa Solului ºi membru al

Societãþii Internaþionale de ªtiinþa Solului.În anul 1972 ºi-a prezentat teza de doctorat, cu calificativul maxim, fiind

interesant de menþionat cuvântul unor membri ai comisiei de doctorat: Azi, este ziuacelor pentru de zece: în ziua de zece a zecea, la ora zece, s-a prezentat un doctorat denota zece, iar alt membri al comisiei a spus: azi, e ziua celor trei maxime: doctorandul

7. C.dor av. MAXIM E. NICOLAE SIXTUS(Veteran de rªzboi, promo ia 1941)

Echipajul avionului Savoia 79 B, nr. 154, la plecarea pe front,septembrie 1942: Adj. ªef Hedeºiu Ion (pilot), Slt. Av. Maxim

Nicolae (cdt. bord), Serg. radiotelegrafist Stratulat Vasile, Serg.Maj. Manole Ion (mecanic), Cap. Butnaru Nicolae (mitralior)

11114444

Maxim a prezentat o lucrare cu un conþinut maxim, laun nivel maxim. În anul 1969 a fost delegat înCehoslovacia la Conferinþa privind problemamicroelementelor din soluri.

În anul 1982 a fost pensionat cu gradul de doctorinspector principal.

TEXT FOTO – Comandorul av. doctor inginerMaxim Nicolae Sixtus preºedinte al AsociaþieiAviatorilor Braºoveni (ASAB) fotografiat la vârstasensctuþii, (77 ani în 1996). La mulþi ani în deplinãsãnãtate, pânã la foarte adânci bãtrâneþe, împreunãcu stimata ºi draga ta Meia.

Despre el au fost scrise articole în revista „AripiRomâneºti” ºi alte publicaþii din timpul rãzboiuluipentru fapte de arme. Pentru activitatea de pe front afost distins cu ordinul Virtutea Aeronauticã cu spade,clasa Crucea de Aur, confiscatã de comuniºti de lapãrinþii lui, în timpul prizonieratului. În anul 1997, 30aprilie, regele Mihai I a fost primit de oficialitãþileBraºovului la Cercul Militar. Printre cei invitaþi s-aaflat ºi comandorul aviator pensionar care a stat devorbã cu Maiestatea sa ºi i-a spus cam ce s-a spus aici.Pentru cã nu mai avea originalul brevetului dedecorare, Maiestatea sa i-a semnat copia decretului dedecorare, cu nr. 1432. Este aici. Ca aviator, îndrãgostitºi demn de aripile pe care le-a servit cu abnegaþie, dupã

pensionare a revenit în cercul zburãtorilor, în prezentfiind preºedintele Asociaþiei Aviatorilor Braºovenistrãduindu-se sã ridice asociaþia la un nivel cultural câtmai înalt, demn de membrii care îi fac cinste.

Tot ca pensionar, este expert specialist alTribunalului în probleme de evaluare a solurilor, fiindautorul unei metodologii de evaluare a lor. Caspecialist, a publicat numeroase articole ºtiinþifice ºi afost citat de numeroºi specialiºti în lucrãrile lor. Olucrare de valoare, „ªtiinþa – forþã de producþie” îlciteazã ca pe unul din conducãtorii de frunte ai ºcoliipedologice româneºti, sub îndrumarea lui trecând unnumãr însemnat de ingineri ce s-au specializat înpedologie.

În acest an, cu materialul furnizat în fazã primarãde cãtre Generalul aviator Vladimir Stângaciu ºi cpt.Comandorul Eufimie Zaharcu (decedat) dar ºi cumaterial personal, a publicat cartea: „Mic suplimentistoric aeronautic”. Cititorii atât de specialitate cât ºide literaturã urmeazã a o evalua.

Dacã firul vieþii îi va permite, încã doreºte sã maiscrie.

14 decembrie 2002. Bucureºti – ARPIA.C-dor av. (V.R.) MAXIM E. NICOLAE

SIXTUS

Cu prilejul împlinirii a optzeci de ani de la data înfiinþãrii sale (Înaltul Decret nr.6064 din 18 decembrie 1923, semnat de cãtre Ferdinand I, regele României Mari)Muzeul Militar Maþional din capitala þãrii noastre a organizat o sesiune ºtiinþificãinternaþionalã aniversativã. Aceastã amplã manifestare ºtiinþificã a avut loc laBucureºti în zilele 19-21 noimebrie din anul curent.

Bucurându-se de un elevat prestigiu în muzeografia româneascã ºi internaþionalã,invitaþiei adresatã de cãtre conducerea Muzeului Militar Naþional i s-a rãspuns dinþarã ºi de peste hotare cu deosebitã promtitudine. S-au înscris pentru a susþinecomunicãri având o largã paletã de subiecte legate de istoria armatei române 129cercetãtori români ºi strãini.

Din afara þãrii au onorat cu prezenþa lor istoricii militari de la muzeele aviaþiei dinGermania ºi Italia, de la muzeele militare ale Elveþiei, Bulgariei, Uniunea SerbiaMuntenegru ºi Departamentul General al Patrimoniului Istoric al Regatului Spaniei.

Participarea naþionalã s-a dovedit cu totul de excepþie, fiind prezente prinreprezentanþi care au susþinut comunicãri încãrcate de date inedite, Institutul de StudiiPolitice de Apãrare ºi Istorie Militarã, Academia de Înalte Studii Militare, AcademiaForþelor Terestre-Sibiu, Academia Navalã „Mircea cel Bãtrân”, Centrul de StudiiEuro-Altantice, Academia Tehnicã Militarã, Direcþia Operaþii ºi Instrucþie din StatulMajor General, Divizia Istoria ºtiinþei a Academiei Române, ªcoala de Aplicaþiepentru Paraºutism – Buzãu, Serviciul Arhive ºi Documentare Militarã, ServiciulMuzicilor Militare º.a.

Au mai rãspuns invitaþiei Universitatea „Andrei ªaguna” – Sibiu, UniversitateaTehnicã „Gheorghe Asachi” – Iaºi, Universitatea Ecologicã Bucureºti ºi Universitatea„Lucian Blaga” – Sibiu.

O densã participare s-a înregistrat din partea lumii muzeistice româneºti, fiindprezenþi cercetãtori în domeniu istoriei naþionale ºi a istoriei militare atât de la MuzeulMilitar Naþional, instituþia gãzduitoare a sesiunii ºtiinþifice, Muzeul Naþional deIstorie a României, Complexul Naþional Moldova-Iaºi, Muzeul Naþional al Unirii –Alba Iulia, Muzeul Naþional de Istorie ºi Aerheologie Constanþa, Muzeul NaþionalSecuiesc – Sfântu Gheorghe, Muzeul Naþional Brukenthal – Sibiu, precum ºi de lamuzeele judeþene ºi orãºeneºti, Baia Mare, Bacãu, Bârlad, Braºov, Buzãu, Botoºani,Fãgãraº, Giurgiu, Huºi, Iaºi, Oradea, Piteºti, Reºiþa, Roman, Suceava, Timiºoara,Turda, Vaslui ºi Zalãu.

Numãrul mare de comunicãri a determinat faptul ca discuþiile pe marginea acestorasã fie efectuate în patru secþiuni: I. Muzeografie ºi Patrimoniu (39 comunicãri), IIrestaurare ºi Conservare (21 c.), III. Istorie Veche ºi Medie (23 c.), ºi IV. IstorieModernã ºi Contemporanã (48 c.). E de menþionat faptul cã la aceastã sesiuneaniversativã a fost realizatã o lãudabilã ºi foarte utilã premierã muzeograficã de la noidin þarã, ºi anume publicarea anticipatã a comunicãrilor tuturor participanþilor, astfelîncât nu a mai fost necesarã lecturarea fiecãrei contribuþii în parte. La toate sesiunilemuzeale de pânã acum comunicãrile se încredinþau tiparului la un numãr destul demare de luni de la data prezentãrii acestora. Iniþiativa direcþiunii Muzeului MilitarNaþional de a publica ºi de a avea pe masa primei zile a sesiunii comunicãrile tipãritea necesitat un efort deosebit de considerabil, atât material cât ºi tipografic, dar în ciudagreutãþilor unei astfel de iniþiative, spre uimirea multora dintre muzeografii cu oîndelungatã activitate, imposibilul a devenit o realitatre palpabilã. S-au realizat douãvolume prin care debuteazã pe plan publicistic muzeal noua serie a BuletinuluiMuzeului Militar Naþional, la a cãrei editare a contribuit financiar „BRD GroupeSociete Generalle”, iar execuþia tipograficã aparþine editurii bucureºtene „OscarPrint”. Ambele volume însumeazã aproape una mie pagini (975) ºi prin documentatelemateriale pe care conþin între elegantele lor coperte vor rãmâne importante sursebibiografice ce vor fi consultate de multe generaþii de instorici, atât din România câtºi de peste hotarele þãrii noastre.

E necesar a se consemna cã Partea I a Seriei Noi a „Buletinului Muzeului MilitarNaþional”, nr. 1/2003 are în faþa comunicãrilor propriuzise, incluse, Mesajulministrului apãrãrii Ioan Mircea Paºcu ºi Mesajul secretarului de stat Sorin Encuþescu,

ANIVERSARE: OPT DECENII DE EXISTENÞÃ A MUZEULUI MILITAR NAÞIONALprecum ºi un succint, însã elocvent, Cuvânt al directorului Muzeului Militar Naþional,colonel Mihai ªtefan-Nicolin.

Îi dorim noii serii a „Buletinului Muzeului Militar Naþional”, care revine dupã 61de ani la vechiul titlu, sã depãºeascã ca numãr de ani de aparþie toate variantele cevremelnic au fost impuse de neprielnice conjuncturi ce nu aveau nimic de aface cuºtiinþa istoriei adevãrate.

De asemenea, Muzeului Militar Naþional îi adresãm urarea ca la centenarul sãu sãfie mai bogat în colecþii ºi sã deþinã un loc cât mai de frunte în muzeografia dinRomânia.

LIVIU MÃRGHITAN

11115555

CONSTANTINMANOLACHE

AVIATORUL

11116666

Au trecut 80 de ani din viaþa mea.Am traversat pânã în prezent 60 de ani de

activitate ca pilot de aviaþie cu aproape26.000 de ore de zbor pe 89 de tipuri deavioane.

Vã mãrturisesc cã nu a fost uºor. Amîndeplinit funcþii de la Pilot de vânãtoare –Comandant de regiment de vânãtoare –Directorul Aeroclubului României – Pilot ªef recepþioner defabricã – Pilot inspector în Direcþia Generalã a Aviaþiei Civileºi Antrenor Emerit timp de 25 de ani al Lotului Naþional depiloþi acrobaþi.

Am aterizat forþat din diferite motive tehnice de 21 de ori.Am recepþionat în zbor 14 tipuri de aeronave fabricate în

România ºi pe unele dintre ele le-am prezentat în zbor la diferiteexpoziþii de aviaþie internaþionale.

Am format sute de piloþi civili ºi militari ºi lista poatecontinua. Puþini ºtiu însã, cã aproape 25 de ani am lucrat pebazã de voluntariat, fãrã salariu.

Pentru toate aceste relizãri ale mele, Domnul Prim Ministrua propus ºi dumneavoastrã aþi fost de acord sã mã rãsplãtiþi cuaceastã înaltã decoraþie – „Virtutea Aeronauticã în Grad deCavaler – cu însemne civile”. Sunt primul pilot civil român careprimeºte o asemenea decoraþie. Aceastã decoraþie este cea maimare rãsplatã a muncii mele de pilot, înmânatã oficial chiar decãtre Preºedintele României. Pentru aceasta vã mulþumesc

foarte mult. Permiteþi în faþa dumneavoastrã sã mulþumesc ºiconducãtorilor din cadrul Ministerului Transporturilor –Aviaþiei Civile – Federaþia Aeronauticã Românã, AsociaþieiRomâne pentru Istoricul Aviaþiei – Fundaþiei Aerospaþiale –care au analizat ºi au fãcut propunerea pentru decorarea mea. ªinu în ultimul rând, mulþumesc soþiei mele GeorgetaManolache – fostã instructoare de zbor ºi recordmenã dincadrul Aviaþiei Sportive, care de-a lungul zecilor de ani m-aîncurajat, m-a înþeles în strãdaniile mele, m-a sfãtuit ºi a statlângã mine ºi la bine ºi la rãu.

Înainte de a încheia, vã mãrturisesc un mic secret al meu: sãºtiþi Domnule Preºedinte cã am avut ºi mult noroc în meseriamea!

Vã doresc din toatã Inima „Multã sãnãtate dumneavoastrã ºisoþiei dumneavoastrã, Nina Iliescu, La mulþi ani!”

DDiissccuurrssuull ppiilloottuulluuii CCoonnssttaannttiinn

DOMNULE

PREªEDINTEE

11117777

11118888

În Sala Ambasadorilor, Înalta Autoritate Românã ºiinvitaþii de onoare ai Sãrbãtoritului. De la stg. la dr.:Consilierul CONSTANTIN VOICU; Directorul

aeroportului Otopeni , GABRIEL TARA; DirectorulAeroclubului României, TUDOR BISTREANU;Directorul General al Aviaþiei Civile Române, SORINSTOICESCU; Maestru emerit al Sportului Aviatic – av.CONSTANTIN MANOLACHE (în spatele Domnieisale Dl. Ing. DAN VULCAN; Preºedintele Rmâniei Dl.ION ILIESCU (în spatele Domniei sale Gl. lt. av.,Consilier ministerial IOSIF RUS; DirectorulAutoritãþii Aeronautice Române, JENICÃPOENARU; ªeful Statului Major al Forþelor AerieneRomâne, Gl.lt.av. GHEORGHE CATRINA (în spateleDomniei sale Gl.av. GHEORGHE POPESCU – uneminent pilot ºi instructor de zbor, din promoþia D.luiConstantin Manolache; Pilot de înaltã acrobaþieaerianã, apartenenþã a Lotului Naþional Român,VANDA MARANDIUC; Pilot de înaltã acrobaþieaerianã ºi instructor de zbor, ing. DANIELªTEFÃNESCU; Gl. de Flotilã Aerianã av. MIRICADUMITRESCU (iniþiatorul ºi organizatorul prezenteisãrbãtoriri); Preºedinþele Federaþiei AerospaþialeRomâne, ing. GHEORGHE COMAN.

Urmãtorii invitaþi din întemeiate motive, nu apar înaceastã „înºiruire” a onorabilitãþii aviatice: Consilierministerial (MTCT), ing. ION SELARU; MinistrulSecretar de Stat (MTCT), ing. TUDOR PANAIT; Gl.av. CONSTANTIN MEREU ºi Gl. av. AURELNICULESCU (ambii în stare de boalã); din parteaFabricii de Avioane Bãneasa inginerii CRISTIANMIHALACHE ºi VIOREL MANOLE; DirectorulAgenþiei Naþionale pt. Sport, ing. OCTAVIANMORARIU; Arh. ANDREI MIHAI, pilot ºi publicist alaviaþiei (din cadrul Aeroclubului României), întrucâtDomnia sa tocmai realiza fotografierea desfãºurãriievenimentului.

ÞARA ºi AERONAUTICA mai are VIRTUÞIºi mai are CUI i le recunoaºte ºi acorda!

Aºadar, recent, în Sala Ambasadorilor din Palatul CONTROCENI,preºedintele ROMÂNIEI, Domnul ION ILIESCU îi conferã Domnuluiaviator CONSTANTIN MANOLACHE înalta dinstincþie Ordinul

VIRTUTEA AERONAUTIVÃ (în gradul de CAVALER, cu însemn pentrucivili), înnobilându-i fiinþa ºi efectiv înfrumuseþându-i piepþii hainei cu ºiprezenþa materializatã a acestei înalte decoraþii aeronautice preþioase, singuraacordatã postbelic vreunei persoane aparþinãtoare Aeronauticii Române, pentruTOCMAI aeronautice MERITE.

Din discursul de rãspuns al D.lui aviator CONSTANTIN MANOLACHE, cealãturat publicãm, cu uºurinþã se vor putea înþelege fapticul ºi argumentarea cejustificat au condus la sãrbãtorescul tocmai consumat.

Atunci, ce ne rãmâne nouã de spus? De adãugat?:un uriaº „puþin”. Un important ºi definitiv SPUS (cãci am mai fãcut-o)

asupra acum Onoratului. Aºadar, în consens cu o emornã majoritate moralã ºicunoscãtoare ºi împotriva unor „ciudaþi” ºi categoric nejustificaþi contestatori,vom spune cã avem un „EROU AVIATOR DE PACE” iar metaforic un „EROUAL PERMANENTULUI RÃZBOI PE CARE AERONAUTICA ÎL POARTÔcu dreptul ºi strãduinþa, efortul ºi arta de a menþine Omul Zburãtor ºi MaºinaZburãtoare pe frumosul, albastru dar severul cer al planetei Pãmânt pe care, prinvoinþã, inteligenþã ºi geniu Omul ºi l-a supus descoperind ºi controlândnoþiunea, posibilitatea Zborului ºi aferentele maºini.

Cei 60 de ani „aviatici” ai Domnului CONSTANTIN MANOLACHEcuprind o complexã (aproape totalã) diversitate aplicativ aviaticã, o superbãpasiune, o totalã dãruire, un perfect profesionalism, o enormã muncã, unaviatico-pedagogic apostolat, o permanentã neliniºte creatoare, o curiozitate ºiimpuls întru experimentarea „noului”, o imposibilitate a renunþãrii, oclarviziune ºi efort întru consemnarea Istoricului aviaþiei ºi în mod deosebit,legitimat pe viaþã, în a servi ºi consemna aeronautica þãrii sale.

Aprobatorii ºi admiratorii sãi cunosc toate acestea ºi le mulþumim pentrubunele sentimente (cum au fãcut-o ºi înaltele autoritãþi), iar detractorii sãi (fiedin Arad, Bucureºti, Celiabinsk? sau...) mai devreme sau mai târziu vor rãmâneacoperiþi de ruºine ºi de propriile slãbiciuni ºi neîndepliniri!

Sã ne alãturãm astfel celor ce înþelept ºi imparþial l-au apreciat ºi onorat

acum ºi sã-i spunem Sãrbãtoritului:

Domnule CONSTANTIN MANOLACHE (dragã Titi), „ORIZONTAVIATIC” se bucurã, te felicitã, te îmbrãþiºeazã camaradereºte ºi îþi doreºtesãnãtate, viaþã lungã ºi CATEGORIC continuarea activitãþii aviatice,continuarea muncii de antrenor (sau superviser) pentru vârfurile aviaþieinoastre sportive, posibilitatea de a le împãrtãºi inteligenþã ºi experienþã ce deþiiºi, neapãrat, începerea scrierii ºi redactãrii „celor ºase decenii traversate lamanºã...”

Ne bucurãm sã alãturãm ºi mãrturiad.lui Constantin Manolache pri-vind participarea ºi meritele pã-rintelui sãu - „ManolacheSenior”, sub titlul (atât depotrivit momentului...)„ªI TATÃL MEU...”Zicala popularã spune„aºchia nu sare departede trunchi”, noi vomîncheia modesta „luarede cuvânt” spunând:da, iatã un fiu carepoate fi mândru depãrintele sãu ºi iatã unpãrinte (de-acum înnefiinþa sa fizicã, spi-ritul sãu deci) care nu arecum se ruºina de vredniculsãu fiu!

CORNEL MARANDIUC

ºi „ORIZONT AVIATIC”

nr. 16

FEBRUARIE2004

ANUL III

11119999

... ºi tatãl meu, MANOLACHE TEODOR, soldat din BatalionulVânãtori de munte, a luptat la Mãrãºeºti-Oituz-Tg. Ocna – Cireºoaia.

... ºi tatãl meu, rãnit la 6 august 1917 în luptele de la CIRªOAIA,ºi transportat cu ambulanþa la spital, dupã o lunã de zile despitalizare (la 12 sept.), revine pe front luând parte mai departe laîncrâncenatele lupte...

... ºi tatãl meu a fost decorat prin Înalt Decret (Nr. 2130 din 17Sept. 1918) de cãtre Majestatea Sa Regele Ferdinant I, pentrucurajul ºi devotamentul de care a dat dovadã în luptele din anul 1917– decorat cu Medalia „Bãrbãþie ºi Credinþã”.

... iar în anul 1926 – Iulie 27, soldatului fruntaº MANOLACHETEODOR din batalionul „3 Vânãtori de Munte” i se conferãMedalia „Victoria” (prin Decretul nr. 3555) a „marelui rãzboi pentrucivilizaþie 1916-1921”.

La 1 Dec. 2003 s-a sãrbãtorit în toate colþurile þãrii unirea tuturor

românilor, amintind sacrificiile fãcute de cãtre Armata Românã

pentru fãurirea României Mari. Sunt mândru cã TATÃL MEU a

contribuit la fãurirea acestui mare vis, el fiind pentru mine un

exemplu de conºtiinciozitate, de ambiþie ºi sacrificiu în viaþa de

toate zilele...

ATENÞIE – voi tineri ai României: sã aveþi în faþã tot timpul

exemplul celor aproape un milion de ostaºi ce s-au sacrificat pentru

unirea tuturor românilor... iar la rândul vostru sã trudiþi pentru

binele acestei þãri – fi-þi mândri cã sunteþi ROMÂNI!

Decembrie 2003, BucureºtiComandor aviator (r)

CONSTANTIN MANOLACHE

ªI TATÃL MEU...A fost un Erou al Primului Rªzboi Mondial

22220000

COLEGIUL DE REDACÞIE:Cornel Marandiuc, Petru Tãmãºdan,Cãtãlin Floroiu, Mihaela Tãmãºdan

COLABORATORI PERMANENÞI:Dan Stoian, Constantin Manolache, Valeriu Avram, I. Alexandru Tãnãsescu,

Constantin Iordache, Vitalie Drãguþan, Eugen Tãujan, Ion Clenciu,Liviu Mãrghitan, Dan Antoniu, Vasile Tudor

REDACÞIA:310053, Str. Gh. Doja, nr. 160, ARAD

Tel.: 0257-280019, e-mail: cornel_marandiuc@hotmail.comO. A. poate fi citit ºi la www.virtualarad.net

Cont: Raiffeisen Bank Arad - nr. 3139428

Culegere Lucica Dªnu Tehnoredactor DTP Leonardo Negoi escu

Tipãrit la S.C. MEDIAGRAF S.A. - Arad Tel.: 250902

Pentru sponsorizare vã rugãm folosiþitrimitere poºtalã pe adresa redacþiei (pe

numele Cornel Marandiuc) sau viraþisuma în contul 3139428 deschis la

Raiffeisen Bank Arad (tot pe numele C.

ANUNÞ IMPORTANT

Cumpãrãm motor reformat M11D (de PO2 sau IAK-18), oricealt motor în stea vechi ºi reformat ºi elici din lemn, reformate,exclusiv WILGA. Ofertele pot fi adresate la telefonul sau adresaredacþiei.

PPrriinn bbuunnããvvooiinnþþaa dd--lluuii aavv.. iinnssppeeccttoorr ppeennttrruu ccaatteeggoorriiaa „„uullttrraauuººooaarree””,,

ddiinn AAeerroocclluubbuull RRoommâânniieeii,, MMAARRIINNEELL CCHHEEVVEERREEªªAANN,, lluuããmm ccuunnooººttiinnþþãã

ººii ppuubblliiccããmm pprrooggrraammuull pprreeccoonniizzaattuulluuii rraaiidd ppeennttrruu aappaarraattee

uullttrraauuººooaarree ccee ssee vvaa ddeessffã㺺uurraa îînn aacceesstt aann îînn þþaarraa nnooaassttrrãã..

Participanþii strãini doresc sprijinul ºi participareadin partea zburãtorilor români, ºi anume:

1. Aeroclubul Românieia. Organizarea la deschidere a raidului, la Arad –

duminicã 30 mai, a unei demonstraþii de zbor aAeroclubului României cu paraºutism, planorism,acrobaþie motor ºi ultrauºoare;

b. Obþinerea autorizaþiei de survol pentruaeronavele strãine;

c. Sprijin la cazare în limita posibilitãþilor celpuþin participanþii români ºi organizatori;

d. Amenajarea de locuri pentru duº ºi wc laaerocluburile teritoriale (reparaþii, modernizãri);

e. Aerocluburi vizate: Arad, Deva, Sibiu, Piteºti,Ploieºti, Ghimbav-Braºov, Tg. Mureº, Cluj, Oradea;

2. Federaþia Românã Aeronauticãa. Mediatizarea acþiunii;b. Participarea piloþilor români va fi fãcutã în

memoria pilotului constructor de origine românã,Marcel Jurcã care a proiectat, construit ºi zburat peste30 de avioane. MEMORIAL MARCEL JURCÃ;

c. Organizarea la deschiderea raidului a uneiprezentãri a activitãþii lui Marcel Jurcã, diplomeomagiale ºi de participare (bilingve) – scriitor: CornelMarandiuc ºi arhitect Mihai Andrei.

3. Aeroclubul Charlie Bravo Arada. Acordarea sprijinului la demararea acþiunii la

toate problemele ce implicã Aradul;b. Participarea la raid în zbor ºi sprijin la

organizare pe traiect;c. Participarea la demonstraþia de zbor cu

ultrauºoare;4. Piloþi români:a. Participarea la raid împreunã cu piloþii

francezi ºi invitaþii lor din Ungaria, Germania, etc;b. Confirmãri de participare: Florin Nicolof,

Dragoº Stoicescu, Liviu Ionescu, George Craioveanu,Daniel Cojocaru, Nelu Glãvan, Nelu Nangiu, CristianIorgov;

c. Sunt aºteptaþi toþi doritorii de zbor în raid;

DORU MARINEL CHEVEREªAN

JOI 29 IANUARIE 2004 devine pentru Forþele AerieneRomâne, pentru Aeronautica Românã ºi pentru întreagaÞarã O ZI ÎNDOLIATÃ, dar pentru cinci copii de-acumorfani, pentru trei soþii de-acum vãduve ºi pentru treifamilii devine începutul unor viitoare vieþi deturnate...

Au cãzut (deocamdatã inexplicabil) la DATORIE: Lt.C.dor av. DÃNUÞ DUMITRACHE, Lt. C.dor. av. VIORELFÃNEL BELU ºi Mstr.pr.mec. av. CONSTANTIN PLÃIAª,cei ce au constituit echipajul unui elicopter I.A.R.-316 B(Alouette), în finalul unui zbor de „sondã meteo”.

„ORIZONT AVIATIC” regretã tragica pierdere avirtuoºilor aviatori militari ºi transmite sincere pãreri de rãuºi condoleanþe familiilor îndoliate, cum ºi Forþelor AerieneRomâne. O facem nu din convenienþã ºi obligaþiegazetãreascã, ci pentru cele ce simþim ºi gândim...

Ei de-acum aparþin „ESCADRILEI DIN CER” –odihneascã în pace!