RRIIZZOONNTTAVIATIC

nr. 10

AUGUST2003

Ma socoti rspltit cu priso-sin pentru cei paisprezece ani demunc, de team i de speranechinuitoare, dac a ti c amfcut ceva, ct de puin, pentruprogresul tiinei i pentrufericirea oamenilor.

Bucureti, 1910Aurel Vlaicu

Publicaie pentru propaganda AVIAIEI, fondat la ARAD de ctre: CORNEL MARANDIUC(scriitor/ istoric aviaie) i PETRU TMDAN (aviator, pilot de Linie), n sprijinul Fotilor,Actualilor i Viitorilor AVIATORI; se distribuie gratuit, se primesc donaii i sponsorizri.

CTITORI DE ONOARE:Gl. av. (r) ing. VICTOR IOAN OIMA; Gl. av. (r) ION DOBRAN; Gl. av. (r) TEFAN VOIAN; Av. pilot

instr. i antrenor emerit CONSTANTIN MANOLACHE; Av. pilot planorism, ing. MIRCEA FINESCU; Av. pilotinstr./ cdt. planorism VIOREL CISMA; Arhitect, pilot planorism ION FRANTZ.

ANUL II RRIIZZOONNTT

18AUGUST1944:A

CZUTERBNESCU!

22

IZANTY a fost boierul, BZU uncomplex insuficient definit iinterpretat nc, ERBNESCU ns

a fost omul dintr-o bucat care a mersfest (cum spunea Vlaicu!) i furtunosnainte spre destinul tragic i onorant al riisale i al su, care i-a fost, pare-se, sortit. Apenetrat inevitabil ntr-o demn, patriotic,osteasc, ntr-o cuvenit (repartizat)moarte a pilotului de vntoare, i sedus iobligat i tributar unor circumstane demoment istorico militare. Acestea nutiuau c exist un erbnescu, nu coborau laidentiti i individualizri mrunte. El, nschimb, le-a tiut, servit i onorat,subordonndu-i i n final sacrificndu-igndirea, simirea, fapta, fiina i viaa.

i sunt merituoi cei ce nu l-au uitat, n-auuitat TOTUL (i) n special ziua de 18 August1944! i ruine celor ce fie i spunerbnescu?, pardon!, adic?..., fie i (i ne)spun Mai lsai-ne domnilor (bine c nu zictovari... aa cum au tot zis, tot EI, pn maiieri), cu aceste inutile poveti i reluri! Dinpcate acetia accept i tiu mai multe despreun Closterman (imediat te avertizeaz c I EIau citit Marele circ!), tiu cte ceva despreHartman ori Galand, despre Bader ori alii iar lasecia romni au ACUM curajul s-i zic deCantacuzino... ca de un fruct exotic, erbnescurmnnd o autohton nuc tare... ori, aaceva, nu se servete i consum la prnzuldomnilor romni de azi!

erbnescu rmne ns! Cci maiexistm NOI. Apoi, apoi... poate va firedescoperit peste ani, decenii... dac vormai exista ani, decenii, interes, curiozitate,preuire i patriotism autentic (nu celoriginal, agresiv, jenant i duntor, scursde pe cmile murdare ale unor poei aiCurii de ieri sau de azi), demnitate,trebuina i mndria istoriei, cult al eroilorneamului, cum i alte ingrediente din ce nce mai scumpe i rare n Romnia! Asta e,Alecule! Probabil ns c frumoase cu ochiverzi i fascinante avioane vor fintotdeauna!: cele dou realiti i viibucurii, cu trup, pe care le-ai iubit...

2)ATUNCI se cnta Zaraza i se zbura

cu P.Z.L.-uri...ATUNCI se cnta Frumoasa mea cu

ochii verzi, se dezrobea Basarabia iBucovina i se plngea Ardealul...

ATUNCI se cnta Armenita i sezbura pe Messerschmitt-uri...

ATUNCI se murea sus, foarte sus pecer... cerul de la romni, moartea de layankei venit...

Cci, da, ATUNCI cei ce n-au murit nnoaptea de spaim i foc de la Karpovka (ialte la fel cumplite locuri), n stepe dezolantpustii, prfuite ori nzpezite, revenii n armureau peste orae i anticlinale doldora depetrol, peste pduri i lanuri de gru, pestebatini i iubiri...

Un ATUNCI cnd se sfresc lupta,zborul, viaa, avioanele, femeile (i cele cuochi verzi), bucuria i durerea, ATUNCIcnd se sfrete Lumea pentru c Lumeaeste numai i numai prin TINE, prin fiecareTINE, ATUNCI cnd nu mai poi auzi,

simi i vedea cci toate acestea exist prin percepia i tiutul tu, prin fiina iviaa ta... ori acestea sunt o att de uoar int i prad al unui banal proiectilde tun de bord advers! Asta este domnule Cpitan, asta este drag Alecule,drag Omule, Aviatorule...

3)I-am cerut Generalului aviator ION DOBRAN, fost pilot v.toare

participant n ultimul rzboi (campania Est, campania la americani n ar,campania Vest... deci o ntreag tineree zdruncinat i expus celor 3 rzboaieale Rzboiului), aparintor Grupului 9 Vntoare de sub (i) comanda cpt.av. ALEXANDRU (Alecu) ERBNESCU, s ne vorbeasc. S spun cevadin amintire, gnd i suflet despre ACEL ERBNESCU care, ntr-o var, ntr-un august nc demn i regal, nc nepervertit i romnesc, (dei chinuit darautentic romnesc), nc nestropit cu saliva comunist sovietic, a murit pentruara sa, pentru credina i corectitudinea sa, pentru jurmnt, datorie i onoaren lupta grea i disperat mpotriva dumanului care venea peste araromneasc i oameni romni, spre a nimici.

Am crezut c dup aproape 50 de ani de tcere i interdicie (comunisti trdtoare) n a i se pronuna numele, a i se recunoate meritele ilegitimitatea, n a fi onorat... ara romnesc, naiunea romn, n primul rndprin oamenii conductori vor aduna cu migal i religiozitate patrioticcioburile holografice ale merituosului trecut i l vor nla pe erbnescu (oripe altul, alii) pe soclul, n prealabil dezinfectat, de pe care ne-au sfidat ojumtate de secol gheroii altora, impui i plantai aici.

Vine 18 August, Ioane, ziua cderii lui erbnescu, ziua ultimei sale lupte

n care i-ai stat alturi, cum i Drjan,ncercnd s facei totul spre a-l ajuta...spune ceva oamenilor, nc o dat, ACUM,despre erbnescu... cci n afar de tine, deGreceanu i de mine nimeni n-a spus nimic!Abia dup revoluie abia dup ce a trecutpericolul i riscul s-au repezit muli sspun, adesea compilnd, necitnd,neindicnd... nu-i bai, Ioane (aa cum sespune n Ardeal), nu-i bai, oamenii mai multde felul acesta sunt acum, fel slab (vezi cedelicat numesc?), nu-i bai, las-i, spune TU,ACUM, CEVA despre comandantul tu, cvine 18 August...

Aa i-am cerut i scris i iat ce arspuns Generalul ION DOBRAN, acest omcu totul deosebit prin demnitatea,corectitudinea, instruirea, profesionalis-mului aviatic, sinceritatea i responsabili-tatea... dar i prin justificata sa dezamgire:

Drag Cornel,Ai citit Cei 7 stlpi ai nelepciunii,

n care Lawrence vorbete despre eiculAbdalah? era dezamgit i obosit, adicnelept i btrn... Admir tenacitatea taizvort din profunda dragoste pentru aviaiei oamenii ei, dar privind n jur mie cel puinncep s-mi apar ca o lupt cu morile devnt. Am dat n dreapta i n stnga frumoasata revist, am mai primit acas reporteri deteleviziune i tineri entuziati, ncercnd saduc la suprafa fapte i oameni de demultdar a trecut prea mult timp i cei de azi numai sunt interesai de cei ce au luptat i s-aujertfit. Mult mai mult sunt interesai dedetaliile tehnice ale materialului volant pecare unii dintre ei le tiu mai n amnuntdect mine, dar att tot.

erbnescu, asul aviaiei romne, afost comemorat o singur dat, de ctreComandamentul Aviaie, cu un fast forat,aceasta acum civa ani dar schimbndu-seefii au uitat de promisiunea de a revenimcar din cinci n cinci ani, cum au promis,iar anul trecut nu a mai venit nici familia,fratele lui ncercnd fr succes s predeafundaia nfiinat de Fotescu (care s-a dus iel...) cuiva mai tnr, dar fr folos... am fosteu ca ultimul coechipier al cpitanului iciva pensionari de la aviaia militar, carenici nu l-au cunoscut direct.

Ruinos i dezamgitor.Unii totui s-au zbtut i au creat ceva

despre el, pe internet, dar puini au acces lainformatica asta modern. Alii, ca editoruling. Cristian Crciunoiu, a publicat multecri despre aviaie dar ultima apariie, dinzilele trecute, Aviaia romn n cel de aldoilea rzboi mondial, a strnit un val decritici nedrepte i murdare publicate subanonimat. La noi se remarc mai mult ceicare drm dect cei care creiaz, i nu aunici mcar curajul rspunderii... Ce vrei s-imai spun despre erbnescu? erbnescu...erbnescu... cine mai e i sta, domnule?!

Imaginea stelei care cade ine aa depuin! erbnescu a avut o trecere cuadevrat metodic prin aviaie. El trebuiadoar s mplineasc un destin. Un vntor demunte care a luptat cu ndrjire s treac naviaie. La nceputul anului 1942 era nc n

Pe Nicolaev (de la stg. la dr.):GRECEANU, SIMIONESCU,DUESCU, ENCHEA, ERBNESCU

August 1941 Ghimbav (coalaperfecionare) Alex. ERBNESCU, peatunci lt. av., zburnd avionul P.Z.L.11 B

33

coala de ofieri de la Cotroceni n care de altfel a fcut i pilotajul n faza ntia,instruind elevii promoiei 42-43 i instruindu-se i el pentru a lua brevetul de pilot.

Lupt i trece la Flotila 1, la Leu Romanescu i cu tenacitate ajunge rapid peavioanele de lupt i fr prea multe ore de zbor n Noiembrie 42 este deja la Stalingradpe terenul din afara oraului, la Karpovka (n interior era Pitovnicul i nc unul).Acolo, dup cderea n lupt a Cpt. Manoliu, ia comanda Escadrilei 58. Spre a treiadecad a lunii, rmai singuri pe teren antiaeriana german, care asigura aprareaaerodromului, plecase n ajun se trezesc cu proiectile de tanc printre avioane. npanica general care s-a creiat erbnescu este singurul care nu-i pierde capul i cucalm ncearc s stpneasc situaia. Corpul Aerian, prin Gl. Georgescu Ermil, lecomunic neputina de a-i ajuta, le spune ca Dumnezeu s-i aibe n paz! i lepermite plecarea de pe teren... aprobare care vine prea trziu. erbnescu organizeazaprarea cu cele dou baterii a.a. ale Lt. artilerist Apostolescu, ce trag cu evile laorizontal n tancuri. n rgazul obinut dup ce au tras i cu armamentul de peavioanele ridicate cu cozile sus, pe butoaie, el vorbete oamenilor ce vor face i... urcn avioane, fiecare ncercnd s ia nc un om sau doi n avionul de un singur loc. Ceimai muli reuesc s decoleze, alii nu, printre exploziile proiectilelor de pe tancuri.Adj. Maj. Iolu n locul parautei aruncate l ia pe Lt. Mec. Simoneta i din braeleacestuia ncearc s piloteze dar avionul este lovit, se rupe, Simoneta moare iar Iolurnit grav la cap toat viaa va purta o plac metalic... dar toate acestea le tii, le-aiscris i n cartea ta prin anii optzeci!

Cum era vzut i preuit de oamenii si Cpt. erbnescu? Este semnificativ sspun doar att: avionul era pornit prin nvrtirea la manivel de ctre doi servani, unulpe arip i cellalt jos, pe sol. Atunci la acea plecare cel de sus este lovit de o mitralieri cade dar un altul dei tia la ce se expune sau va fi omort i el sau, n cazul fericitva cdea n prizonierat i ia locul reuind s porneasc motorul de pe avionulcpitanului. Abnegaie, dragoste i eroism de la un ran cu mini de aur... aa cum erauostaii notri. Cei decolai ajung la Tacinskaia unde mpreun cu bombardiereleC.dorului Iosifescu vor forma un Grup mixt, mereu n retragere. Apoi retras i refcutGr.7 V.toare revine pe front pentru a doua oar, eu ntlnindu-i la 15 August 1943 peterenul de la Kramatorskaia. n 1943 erbnescu lupt cu tenacitate executnd misiunide nsoire a Asaltului, a Bombardamentului greu i a Celui n picaj, misiuni derecunoatere i de atac la sol, obinnd victorie dup victorie. Grupul 7, slbit prinpierderea mai multor piloi este schimbat n totalitate pe terenul de la Ghenicesk, nnordul Crimeii lng istmul Pericop. Comandorul Negrescu Ion pred Grupul 7Cpitanului tefnescu (ngeraul) cdt. Al Grupului 9 Vt. i n Februarie 1944 n loculacestuia este numit comandant de Grup Cpt. Alexandru erbnescu, dar acum duplupte succesive i numeroase schimbri de terenuri am ajuns n retragere pe Nicolaevi sub comanda sa Grupul este reorganizat cu cei mai buni piloi i cu un numrsuficient de avioane continund o ndrjit lupt care se va termina la 18 August 44 nncletarea supraomeneasc cu Fora a 15-a american ce stpnea la acea dat ntregulcer al Europei... Merit s amintesc ce spunea el: s cad toi vntorii din nsoire,dar s nu pierdem nici un avion nsoit!

n final s amintesc oamenii celor trei escadrile din Grupul su, cu care a duslupta pn la sacrificiul suprem:

Cdt. Grup erbnescu Alexandru, coechipier adj. av. Ion Mucenica.Esc.47 (comandant Lt.av. Popescu Ciocnel): Lt. Bendas C.tin, Lt. enchea

Mircea, Lt. Naghirneac Niculae, Adj.av. Manu Laureniu, Adj.av. Nicoar C.tin,Adj.av. Miron C.tin, Adj.av. Drjan Traian, Adj.av. Encioiu Mitric, Adj.av. EconomuAlexandru.

Esc.48 (comandant Lt.av. Greceanu Teodor): Slt. rez. Simionescu Ion, Lt.av.Dobran Ion, Adj.av. Florescu Vasile, Adj.av. Botnar Vladimir, Adj.av. Goloiu Dumitru,Adj.av.rez. Lungulescu C.tin, Adj.av. Ursache C.tin, Adj.av.Mlcescu C.tin, Adj.av.Scordil Gh.

Esc.56 (comandant Lt.av. Duescu Hariton): Lt. Gavriliu Vasile, Of. de echipajMilu Ion, Adj.av. Rdulescu Andrei, Adj.stg. Blan Emil, Adj.av. Lagara Vasile,Adj.av. Panaite C.tin, Adj.stg. Dni Ioan, Adj.av.rez. Moraru Iosif, Adj.av. VincaTiberiu.

Ulterior la Grup au venit Bzu Cantacuzino i Adj.av. urcanu Pavel. Dar dincei 32 de la Nicolaev, la 18 august 44 mai erau numai 12.

Ai vrea s v amintesc c dup Btlia Angliei, la Bighin Hill, n capel, undese afl o carte cu coperile din aur, paginile acesteia sunt ntoarse una cte una nfiecare zi pe ele se afl nscrise numele piloilor de vntoare ce nu s-au mai ntorsdin misiuni... Pe cei din Gloriosul Grup 9 Vntoare al cpitanului Alexandruerbnescu nu ia mai pomenit nimeni niciodat pn la revoluie: popor i popor,regim i regim!

Pe 18 August 1944, n ultimul bombardament american, a czut o steamplinindu-i destinul prin trecerea meteoric, de trei ani, a lui erbnescu prin aviaie.Unii romni nu tiu de el iar alii l-au uitat i i-au uitat victoriile. erbnescu...erbnescu... cine e sta, domnule?!

Drag Cornel, ne desprim. Nu in s publici aceste note... tu dispui desuficiente informaii ca s publici un probabil ultim articol omagial despre erbnescu.

Cu prietenie i nu uita c m apropii ntr-un final greu de 85 de ani Ion Dobran.

4)Cteva trebuie s rmn, mcar acum clare:erbnescu a fost i rmne simbol, exemplu, concret i pragmatic ndeplinitor,

un eficient i un drz, un stpn de sine i situaii, un dotat fizic i moral, un ofierfoarte bun, un om ambiios i puternic, un aviator reuit (dei crc, dei aparentpompat), devenit prin talent, aptitudinea, voin i asiduitate un profesionist alavionului, al zborului i luptei aeriene, un comandant sever dar absolut nelegtor inelept iar dincolo de funcie un camarad i prieten al celorlali. Un mptimit, uncavaler, un iubitor de zbor, de via, de femeie, de afirmare i victorii, un responsabillucid ns, un devotat i un autentic patriot. Un nostalgic, poate, uneori.

MESSERSCHMITT-urile romneti peste nemrginirea rus mereu ncletate cu IAK-uri i Airacobra

4444

n ziua de 18 August 1944 Cpt. erbnescu, cdt. Al Grupului 9 V.toare, atunci cnd deja li se spusese puinilorrmai s nu mai urce, a urcat pe cerul rii sale spre a nu se spune c ara sa este un sat fr cini n care oricinepoate intra cum vrea... (aa a spus el atunci!), a urcat i a fost copleit i dobort. Murind. Cu avion cu tot. Cu viacu tot. Cu vise. Cu realiti. Cu trup. Cu spirit. Cu absolut tot... A luptat n acea zi, a murit i a ars.

i dac nu? Dac ar fi supravieuit rzboiului? Este numit astzi asul aviaiei de vntoare romne din cel de aldoilea rzboi mondial. Bine. Dar dac?... Dac Eugen Marinescu (Matra), Costin Florescu i prea muli alii au fcut17 ani de pucrie, erbnescu ci ar fi fcut? i de ce? Pe cine ntrebm? Pe care istoric? Pe care specialist?Specialist n ce? Istoric al cnd i cui? Poate este bine c erbnescu a rmas pe cer, a rmas n ziua aceea alturide nite germani i civa americani pe cer i nu a mai cobort spre a ncpea curnd pe minile frailor si romni!Care romni? Ce fel de romni?

Alte ri, naiuni, aviaii i istorici nu obosesc n a-i elogia, pomeni i explica eroii aviatori, ai rzboiului ultim,n a-i onora n fel i chip. Iar noi nu le putem nici mcar publica jurnalele ori memoriile. Noi nu avem nc o istoriea faptelor lor i nici nu am fcut nimic spre a o avea. Este pericol i posibil ca cele ce se anun s aib tipicul icalitatea tiutelor de-acum scrieri ale tiuilor de-acum autori. Nu, nu aa se face corecta istorie cci istoria st de fapti n acele mrturii ale oamenilor ce mor tocmai n aceti ani, vrstnici, bolnavi, netiui, necercetai, nentrebai orinecrezui. Ale celor ce au trecut cota decembrie 1989, care au mai putut i au tiut a-i aminti i a scrie. Deci cei

extrem de puini. Cei muli au murit. (Iat, tocmai miscrie DAN STOIAN cum din Eroica promoie 1941,prin moartea de acum a lui Serghei Ciachir, ei au mairmas doar 12! Arhivele sunt pariale iar mareacantitate a dovezilor scrise documente, acte,nsemnri, iconografie i pres etc aflate la fotiiaviatori, cu extrem de puine excepii au fost confiscatei distruse de ctre Securitate sau distruse de ctredeintorii urmrii i terorizai.

Ne rde lumea! i pe drept. Dar pe cineintereseaz?... S aib dreptate Gl. Dobran cnd spunec ORIZONT AVIATIC, cel ce se strduie snfieze despre meritele i merituoii aeronauticiiromne, este o lupt cu morile de vnt? Poate... (maiales dup cum nu este ajutat).

Ne-am ascuns i ne-am interzis eroii. I-am pzitcu aprigi ochi securiti pe fotii aviatori eroi s nusufle nimic. Am cenzurat cu atenie ideologiccomunist fiecare cuvnt propus editrii. Ne-am furatcciula (ca prostu), ne-am btut joc de ar, de prini,de istorie i de tot ce a fost bine fcut nainte, i de ceice au fcut bine.

Eti liber astzi, cpitane ERBNESCU, pois peti pe strzile Bucuretiului i ale rii dar eti unnecunoscut. Este foarte trziu s te mai prezentm, nuprea avem cui. Te-au inut prea mult ascuns. Uite nsc o facem totui, cine tie... i dac un singur om sauun singur adolescent va dori s te cunoasc, tot e unctig!... Iar dac te vei ntlni acolo unde eti cu JeanMoscopol, cere-i s-i cnte Frumoasa mea cu ochiiverzi frumoasa roman ce i-a plcut att de multadstnd n faa paharului cu vin!...

Iar ie Generale, prietene Dobran, i mulumesci i doresc sntate, speran i un bun zbor decroazier (dac cel de lupt l-ai depus n excepionalata carte Jurnalul Locotenentului Dobran).

Cornel Marandiuc

Pe Tecuci iulie 1944 (de la stg. la dr.): DNI, BENDAS, MILU, un vntor de munte, ERBNESCU,RDULESCU, ENCHEA, FLORESCU, DOBRAN, DUESCU; n spate un G la care lucreaz mecanicii

Pe Nicolaev 1944, imediat dup gustarea de la ora 10 (de la stg. la dr.): VINCA, GRECEANU, MUCENICA,STENGEL, ERBNESCU, LUNGULESCU, NEUBECK, ?, DUESCU, SIMIONESCU, ENCHEA,ENCIOIU, URCANU; ultimii doi tocmai se chinuie cu un ficat insuficient prjit

1943 aerodromul Mizil(de la stg. la dr.): Adj. stg. av. ECONOMU ALEXANDRU Adj. av. POPESCU CONSTANTIN Slt. av. CRCIUVOIANU V. Adj. av. ENCIOIU DUMITRU (Mitric)n faa G-ului lui Encioiu

5555

4. PRIMA ZI DE RZBOIPe la 15-16 iunie aflndu-se n alarm pe aerodromul Mizil, ntr-o diminea s-a

anunat ca toate echipajele s fie gata de zbor i s se adune imediat la cortulcomandantului, care era de fapt i biroul operativ al unitii.

Dup adunarea acestora (piloi i observatori), Lt. C-dorul Zaharescu a procedatntr-un mod neateptat: era vdit emoionat, a scos din sertarul unui mic birou un teancde plicuri nchise i sigilate, a nmnat fiecrui observator cte unul, , ordonnd caacesta s nu fie deschis dect dup decolare, dup ce pilotul va face turul de pistobinuit i se va plasa n patrula respectiv.

Drace! se gndeau toi, Nea Puiu a luat-o n serios!...Glumind ntre ei pe seama secreto-maniei invit peste noapte, dar nemaiavnd

nici o ndoial c momentul bnuit de ei a sosit, toi au fugit la avioanele gataalimentate de cu sear i pregtite pentru zbor, au urcat fiecare la locul su tiutdinainte i apoi... gata!...: pregtirea de decolare, pornirea motoarelor cu respectivelejeturi de fum mirosind a ulei de ricin ars evacuat de evile de eapament, rularea unulcte unul, pe patrule, spre T-eu, aici o ultim ambalare de control a motorului i lasemnalul starterului cu fanionul... rcnetul peste umr al pilotului: Gata?... n spatestrigtul observatorului ridicat n picioare, clare pe strapontina lui: Gata!, cu guraapropiat de urechea pilotului... apoi cte o cruce fcut de fiecare membru alechipajului ca orice bun cretin ce era, mai ales acum, cnd tiau c pleac la rzboi,motor n plin... Atenie la decolare, cci dei aerodrom aveau destul, slav Domnului,IAR-ul 37 avea prostul obicei s fure atunci cnd pilotul nu era atent i n, fine,decolarea, unul cte unul... Viraj stnga conform ordinului, formarea patrulelor de ctetrei avioane i... deschiderea plicurilor lui Nea Puiu...

Pe cte o jumtate de coal de hrtie se putea citi: ruta Buzu Rmnicu Srat,aterizarea pe aerodromul Sihlea, care era marcat i uor de identificat, fiind nconjuratde pduri...

Nici o problem pentru nimeni, aproape c nu era nevoie de hart; au ajuns repedela destinaie, iar la 10-12 km spre N-E de Rmnicul Srat, aproape nconjurat depdure, s-a vzut marcajul aerodromului Sihlea i un T-eu enorm fcut din pnz alb,ntins pe iarb...

n scurt timp avioanele au aterizat unul cte unul, pe msur ce patrulele soseau itotul s-a terminat cu bine: avioanele au fost dirijate de personalul aflat deja peaerodrom, spre liziera pdurii din sectorul de Sud al terenului, destinat unitii lor; aiciavioanele au fost manevrate i parcate pe ct era posibil cu ampenajul i o parte dinfuselaj ntre pomi, sub coroanele acestora...

Dup amiaz a sosit i ntregul ealon rulat, dup care s-a nceput instalarea decorturi pentru personalul escadrilei, apoi amenajarea locurilor pentru adpostireautilajelor, a muniiei, iar bombele de 50 KG erau stivuite n gropi anume fcute printrepomi, n interiorul pdurii... Noaptea trziu totul era terminat, toat zestrea escadrileifiind pus la adpost.

S-a aflat imediat c pe aerodrom se mai aflau i alte uniti de aviaie, ca deexemplu o unitate de bimotoare Potez-63, de recunoatere ndeprtat ibombadrament, care n acea vreme erau socotite ca cele mai reuite i mai modernebimotoare din dotarea aviaiei Romne. Mai exista i o escadril de avioane derecunoatere ndeprtat Bristol-Blenheim, cumprate din Anglia; ambele tipuri deavioane i-au fcut datoria n condiii foarte bune la nceputul rzboiului (anii 1941-42), pn cnd din cauza lipsei pieselor de schimb, ce nu mai puteau fi cumprate dinFrana i Anglia, spre sfritul rzboiului au nceput a provoca accidente, dintre careunele cu urmri tragice; ca urmare au fost retrase de pe front i trimise n ar la flotiladin Braov, dar acolo au provocat accidente cu urmri tragice. Dintre acestea se poateaminti cel ntmplat la 14 mai 1945, cnd un avion Blenheim Bristol s-a prbuit napropiere de Huedin, cu un echipaj compus din Cpt.av. Marin Eugen, Cpt.av. PopescuStelian, Lt.av. Popescu Tiberiu (Tibi) care pilota i Lt.av. Constantinescu Decebal, fostn a doua parte a rzboiului n Esc. 78 Litoral.

Primii trei au murit, iar al patrulea grav rnit, a supravieuit i dup rzboi a zburatca pilot de linie la T.A.R.S. (Transporturile Aeriene Romno-Sovietice).

Al doilea accident grav s-a ntmplat vineri 8 mai 1947, cnd altul din acesteavioane retrase de la zbor (n sfrit), un bimotor Potez-63, a mai suferit o ultimareparaie i revizie n cadrul Flotilei 1 Bomb. Braov, dup care a urmat un zbor dencercare n jurul i deasupra aerodromului. Pilot era Adj. ef Dinca Marin, care eracotat ca unul din cei mai buni piloi de bimotoare din cadrul flotilei i fusese pe frontnc de la nceputul rzboiului, adic 1941 n cadrul Grupului 5 Bomb. pe Heinkel 111i apoi pe alte tipuri de bimotoare.

Venind la aterizare, unul din motoare a cedat brusc i avionul aflat la cca 70-80 mnlime, s-a angajat n pierdere de vitez, a fost placat pe pmnt i a luat foc,carbonizndul pe bietul Dinc.

A czut chiar n curtea Flotilei, mutat atunci n barcile de lemn ale unui regimentA.A., sub privirile neputincioase ale personalului, care nu s-a putut apropia din cauzaflcrilor. Printre martori oculari se afla i cpt.av. Stoian Dan, fost pilot n Grupul 5Bomb.

Pe atunci flotila era ocupat de aviaia sovietic.nmormntarea a avut loc n ziua de duminic 4 mai 1947, n cimitirul din Scheiul

Braovului, zi senin, frumoas, cu mult lume (militari i civili) i cu multe flori. La

mormnt a vorbit Adj. ef Piurc D-tru i C-dorul Vlsceanu.Revenim acum la Sihlea, trebuie adugat c la Esc. 18 bombardament uor a fost

anexat i o formaie de bimotoare Bloch-210, care se aflau pe aerodrom. Acesteavioane erau de tipul celor pe care n 1938 Frana le livrase Spaniei Republicane, ntimpul rzboiului civil. Erau avioane foarte mari, greoaie, cu foarte mic vitez dezbor, deci foarte vulnerabile. Rezultatele obinute de republicani n Spania au fostdezastruoase, ele avnd ca adversare avioanele de vntoare germane Heinkel-112 iavioanele de bombardament greu Heinkel-111.

Comandantul unitilor de pe Sihlea era C-dorul Ceauu Gheorghe.Dup sosirea tuturor unitilor de aviaie pe aerodrom, nu a avut loc nici un fel de

activitate de zbor... Toat lumea era n ateptare i doar personalul tehnic era ocupat cuverificarea avioanelor i alte operaii de rutin, avnd n vedere c mari evenimenteerau ateptate s se produc din zi n zi... Noaptea, parte din personalul navigant edeatolnit pe iarb discutnd despre tot ce le trecea prin cap, iar ziua fceau acelai lucrula soare... Aa s-a ntmplat c ntr-o noapte trziu de tot Slt. Marinescu, ieind afardin cortul lui, vzu deasupra pdurii, n partea de Est a aerodromului, la nu mai multde 100 m deasupra pdurii, un mnunchi de 7-8 stele diferit colorate, care la nceputi se pru a fi chiar stele, dar imediat deslui c nu erau dect nite mici baloane coloratediferit i care edeau nemicate (cel puin aa i se prea lui)... La nceput crezu c eranumai o nchipuire, dar nu era; ba nc ceva mai mult, observ c i n partea de Vesta aerodromului, i tot deasupra pdurii, era ceva la fel...

Nici o micare, nici un zgomot, nici pe pmnt i nici n aer...Nu mai ncpea nici o ndoial, gndi el mediat, aerodromul era semnalizat...

Atepta ncremenit de emoie urmarea fireasc a acestei semnalizri, adic un zgomotde motoare la nlime,... dar nu se auzi nimic. Dup un timp de 10-15 minute,semnalele dispruser.

A doua zi nu spuse nimnui, dar n noaptea ce a urmat i tot pe la aceeai or trzie,iei din nou afar din cortul-dormitor, fr s fie simit de cei care dormeau i constatc acele semnale colorate erau din nou deasupra pdurii, asemenea baloanelor coloratepurtate odinioar cu sfori agate de mini, de vnztorii de la blciuri.

De ast dat, n dimineaa urmtoare, s-a prezentat la C-dorul Zaharescu Petre i i-a povestit cele vzute de el. Totodat i-a cerut i permisiunea ca la noapte s intre npdure nsoit de vreo zece ostai narmai i s vad ce se petrece acolo...

Nici o obiecie, dei comandantul se arat mirat de cele auzite, despre care nu tianimic... Ca urmare, Lt. Marinescu nsoit de zece ostai narmai i rspndii ntrgtori, au intrat n pdure, n partea de N-E... Nu era prea optimist c va gsi cevaziua i gndea c o asemenea operaie trebuia executat noaptea. Dar nu mai era timp...

Pdurea nu era prea deas la margine, dar afundndu-se mai n adncime,luminozitatea scdea tot mai mult... naintau tcui i pe ct posibil fr zgomot, putndvedea la 10-15 m naintea lor. Dar nu se observa nimic suspect... Au continuat snainteze i ntr-un trziu, cnd probabil intraser vreo 200 m n pdure, observaser nfa ceva care mica... Au mai mers civa metri i au putut vedea ntr-un mic lumini,trei ciobani, care la rndul lor auziser i ei zgomotul fcut de ostai.

ntre-adevr erau trei ciobani care edeau n picioare i vorbeau ntre ei... Auzindzgomot s-au ntors cu faa ntr-acolo i au ateptat. Ciobanii erau mbrcai cu cojoacelungi cu blana pe dinafar, cu cciuli uguiate i cu opinci n picioare. Se sprijineau nbte lungi ca toi ciobanii...

Apropiindu-ne suficient ca s vad distinct Slt. Marinescu i ostaii lui aurecunoscut pe unul din ciobanii ca fiind Adj. Mihescu poreclit Guvidul, din cauzastaturei lui mai mult mic, ce era pilot (i nc foarte bun) pe avioanele Bloch.Ceilalidoi erau ostai sau gradai din escadrila lui. Ciobanii au salutat i la ntrebarealegitim a ofierului despre ce se ntmpl acolo, Mihescu a rspuns c i el observaseacolo lumini multicolore care apreau noaptea i c intrigat, luase cu el doi ostai, sembrcaser n straie ciobneti i au petrecut noaptea n pdure, considernd astfel arfi putut dezlega enigma.

i ai putut vedea ceva? Absolut nimic! a fost rspunsul. Nici un zgomot, nici o micare. Am rmas

toat noaptea treji, pndind, dar degeaba. Dumnezeu tie ce se mtmpl aici, mai adaog adjutantul. Bine, dar ele n-au putut veni acolo din senin! Cineva sau ceva le-au produs

adaog ofierul. Ce poate fi oare?, spuse el mai departe, mai mult pentru sine.Toi au revenit la unitile lor. Marinescu nu-i amintete dac odat cu el au venit

i cei trei ciobani aa cum erau mbrcai...Evenimentul nu a mai fost discutat. Cert este c minunea nu s-a mai repetat, iar

cnd a fost cunoscut de ctre comandani, nu i s-a mai dat nici o importan,considerndu-se probabil c scopul pentru care fuseser fcute acele semnalizriluminoase, indiferent de cine, nefiind atins nu mai este cazul s se vorbeasc despreele... De altfel nici n-ar mai fi fost timp pentru discuii, pentru c n noaptea de 21-22Iunie 1941, tot personalul navigant de la toate unitile de pe aerodromul Sihlea a fostchemat urgent n Biroul Operativ al C-dorului Ceauu...

Un bec electric agat de tavan mprtia o lumin anemic i trist. Tcereaaproape absolut a participanilor fcea atmosfera mai ncordat i mai apstoare,inimile tuturor bteau ca nebune cci toi tiau aproape cu siguran ce li se va spune...

n faa celor adunai n cort, n spatele unei mese mari pe care se afla ntins o harti cteva coli de hrtie scrise la main, sedea n picioare C-dorul Ceauu Gheorghe.

Eugen Marinescu

POVESTIRI DIN RZBOI IIII

6666

Era foarte palid i vdit emoionat. Cu un glas abia auzit, rar dar ferm, ncepu svorbeasc:

n aceast noapte de la orele...., suntem n stare de rzboi cu URSS, alturide aliaii germani!

Urmar alte dou-trei fraze scurte prin cerea tuturor militarilor aviatori s-i facdatoria ctre ar. De altfel era convins c toi vor corespunde ateptrilor. Continuspunnd mai departe c dup cum era informat, dar i dup prerea lui, rzboiul nu vamai dura mult i probabil n dou-trei sptmni se va termina cu victoria armatelorgermane i romne... Att!

Toat lumea la uniti, gata de lupt conform ordinelor ce vor fi primite.Cortul a rmas aproape gol!...Cine a trit un astfel de moment, avnd pe deasupra i acel elan, acea inim tare,

acea nepsare nebuneasc n faa morii care ncepuse a le da trcoale, acea nepsarecum o aveau toi acei tineri n vrst de 25-30 de ani, i poate imagina pentru ce unastfel de moment a rmas ntiprit pentru toat viaa n mintea i n inima lor, aa cumfierul nroit n foc las urme care niciodat nu se terg...

Fr s tie nimeni, fr s vad nimeni, dup plecarea lor din cort n acea noapte de21-22 Iunie 1941, prin deschiztura care servea drept u, a mai ieit fr ndoial onluc, o fantom mbrcat n valuri negre, largi, fluturnd n urma-i... Ea plutea maimult dect mergea i s-a oprit o clip privind peste umr napoi... n orbitele-i goale dehrc licreau doi crbuni aprini, n timp ce gura-i descrnat lsa s i se vad rnjetul;un hohot de rs neomenesc a ieit din gura-i deschis. A disprut n noapte, clnninddin oasele care loveau ntre ele, sub voalurile negre. Agita coasa pe deasupra capului. nurma ei lsa miros de pmnt umed, ca acela ieit dintr-o groap proaspt spat. Doarhohotul de rs neomenesc se mai auzea, puternic la nceput, apoi din ce n ce mai slab,urcnd spre triile vzduhului pn a disprut cu totul... Era moartea care venise s-ivad recolta pe care va ncepe s o secere doar peste cteva ore...

RZBOIUL VA DURA PROBABIL DOAR DOU-TREI SPTMNINimeni n afar de ea nu tia ct va dura!...Nimeni n-a mai putut dormi n acea noapte!...Nici n-a nceput s se lumineze bine de ziu cnd urechile celor ce rmseser

afar, neputnd dormi, percepur un zgomot slab de tot la nceput, ce abia se auzea ndirecia munilor, la N-V de locul unde se aflau ei. Zgomotul acela, ca un huruituniform i continuu, ncepu s creasc din ce n ce n intensitate, deveni puternic, totmai puternic n semiintunericul ce domnea nc, aerul ncepu s vibreze. Huruitul seapropia tot mai mult, deveni mai uor de perceput i fu n fine identificat ca fiindzgomot de motoare, multe, foarte multe motoare, care ns nu veneau spre ei ci treceauprin dreptul lor, la o distan i la o nlime destul de mare... Huruitul cuprinse totvzduhul, aerul vibrnd lovete timpanele celor care privesc spre Nord ncremenii deemoie pe aerodromul Sihlea, ncercnd s disting ceva n zorile care ncepuser sapar... Apoi ncet, ncet, huruitul pare c ncepe s dispar spre rsrit dar n timp cese ndeprta un alt zgomot abia auzit asemntor primului, ncepu s se aud dinspremuni, crete din ce n ce n intensitate ca i primul, trece i el prin faa lor la nlime,disprnd apoi treptat spre rsrit... Nici acesta nu apuc s dispar complet c altul lafel i lu locul. n cele din urm nu prea a fi un singur huruit care aprea din apus idisprea spre rsrit, ci zeci dintre acestea preau c se aud unele dup altele de dincolode muni i se pierd n nlime spre rsrit.

tiau ce era! Treceau unele dup altele n valuri imense formaii de bombardiere, nurma altora tot aa de imense, de nu se mai terminau. Nu vibra numai aerul de deasupralor ci i pmntul prea c tremur sub picioare, pielea se ncrncena de emoie, prulli se ridica pe cretetul capului...

Nici unul dintre ei, nici cei mai n vrst, nu-i nchipuiser probabil c o asemeneafor aerian putea fi vreodat ridicat. i ce se ntmpla oare unui obiectiv peste carecdeau bombele, mcar numai o parte dintr-un asemenea tvlug?

Se luminase de ziu. 21 iunie 1941! Zgomotul din vzduh ncetase... Zorile primeizile de rzboi!...

n sectorul Grupului IAR-37, Bloch-210, nici o micare. La Potez-uri i Blenheim-uri se iscase ns o forfot neobinuit. Se porneau motoarele, se ambalau unele dupaltele la turaii mari, dup tipic. Totul prevestea c acestea vor porni imediat n primalor misiune de rzboi... i aa a i fost: au decolat i au disprut spre Est.

Escadrila 18 bombardament uor continua s atepte. i Bloch-urile la fel...Dup circa o or de la decolare, poate i mai mult, avioanele Potez-63 au nceput

s vin la aterizare, dup ndeplinirea misiunii. Aterizau unul cte unul i erau dirijatespre locurile de parcare. Un loc ns a rmas gol...

i deodat o tire tragic se rspndi alarmnd tot aerodromul: aviatorul Potez 63nr.1 pilotat de Adj. Timotin Matei, avnd observator pe Slt. Popescu C-tin, dupbombardarea aerodromului Bolgrad (Izmail), fiind lovit de vntoarea sovietic, aczut n lacul Brate.

Tcerea i-a aternut zbranicul negru peste echipaje... Din fericire echipajul areuit s se salveze luptndu-se ase zile cu mlatinile, stuful, foamea i narii, dupcare au revenit la Sihlea.

La Grupul de recunoatere Blenheim s-a petrecut ceva i ma tragic: avionul pilotatde Cpt. Btcui Cornel, comandantul Esc.1 Rec. avnd observator pe Slt. Urtu Nic.i telegrafist Smtr.II Cruntu, s-a prbuit atacat de 6 avioane de vntoare, ntregechipajul a pierit.

/N.N. Datorez cele relatate, n cuprinsul ultimelor dou aliniate de mai sus,regretatului meu prieten i camarad desvrit, acelui om de mare valoare sufleteasc,acelei inimi de adevrat ROMN patriot, care a fost Cpt. Stnculescu P. Virgil). Dealtfel tot lui i datorez hotrrea de a ncepe s scriu aceste modeste amintiri din timpulrzboiului, n calitate de participant direct la acesta, ncadrat n cele dou uniti deaviaie despre care va fi vorba aici).

Revenind din nou la Sihlea, trebuie s menionez c odat cu venirea amiezei,apreau i primele victime, primii eroi aviatori romni czui la datorie n prima zi arzboiului.

Cei de la Esc. 18 Bomb. Uor n-au apucat s se dezmeticeasc bine dup aflareatristelor veti c s-a dat alarma i pentru ei: adunarea a 9 echipaje IAR-37 la cortulcomandantului. (trei patrule a cte trei avioane).

Gata!, au gndit toi. Le-a venit rndul i lor... Nici nu se putea altfel de vremece, dac ar fi fost s se cread ce le spusese azi noapte C-dorul Ceauu (c rzboiul seva termina foarte repede) aceasta nseamn c nc de la nceput inamicul trebuie lovitn for i cu toate mijloacele de care dispune. Acesta era de altfel i unul din principiilerzboiului...

Aa c i germanii (ale cror masive mijloace terestre i aeriene le vzuser iauziser), dar i romnii, se grbeau s loveasc tare. Fiecare cu ce avea la dispoziie...dar din nenorocire romnii aveau tare puine mijloace, mai ales aeriene.

Odat adunai, C-dorul Zaharescu Petre le citi echipajele i ordinea patrulelor, leindic misiunea i obiectivul, dup care le mai spuse i felul cum credeau cei ceordonaser misiunea c aceasta va putea fi ndeplinit cu maximum de efect iminimum de risc.

Deci... atenie!:a). Vor ataca aerodromul Izmail (iar Izmail)b). Se urmrea distrugerea a ceea ce se afla n perimetrul lui, dar i neutralizarea

aerodromului prin producerea de gropi cauzate de cele 54 bombe de cte 54 kg.c). Pentru ca eficacitatea bombardamentului s fie ct mai mare, cele trei patrule vor

fi ealonate ctre dreapta, una dup alta la 150-200 m distan iar nlimea de atac nuva depi 400 m.

d). Ruta de urmat va fi imediat la Sud de Brila-Galai, dup care vor trece nDobrogea i ajuni n dreptul oraului Izmail vor schimba direcia spre Nord.(Obiectivul se va putea vedea de departe, de la nlimea de 1500-2000 m ce o vor aveanaintea virajului spre Nord).

e). Dup lansarea bombelor la 40-50 m distan una de alta (?), viraj stnga, apoi cumaximum de vitez ndrt peste Dunre i napoierea la Sihlea, pe aceeai rut ca laducere. Se va urmri pstrarea formaiilor n patrule (pe ct era posibil).

Dup cum se vede, teoretic totul era extrem de simplu. Nu mai rmne dect s fieexecutat. Mai ales chestia cu cei 400 m nlime, care era foarte bun, nu pentrunoi, ci pentru cei atacai...

Gata!... Fuga la avioane, pornirea motoarelor, rulajul de start i decolarea unul cteunul, formarea patrulelor n timpul turului deasupra aerodromului, punerea pe direciei n sfrit urcarea la cei 1500-2000 m nlime.

Patrulele s-au nirat una dup alta i un timp s-au putut vedea reciproc. La trecereapeste Dunre, la cca 20 km. Sud de Brila Galai, se cam deprtaser ntre ele dar aucontinuat s zboare paralele cu fluviul pn ce au vzut n stnga, n deprtare,Izmailul; desigur c i cei de acolo i-au vzut! Apoi viraj brusc la stnga, conformordinului, picaj pronunat pn n apropierea Dunrii, apoi au depit n cteva secundeblile i au ajuns la marginea aerodromului unde de ndat au nceput s curgbombele, una cte una din fiecare avion... Nici nu era nevoie s fie folosit lansatorulIAR-Barbieri (nici n-ar fi fost timp pentru aa ceva), cu reticulele lui... Deci lavedere, cu mna dreapt pe mnerul declanator i cu ochii privind prin plexiglasulcabinei... ntr-o jumtate de minut totul era terminat. Dar deodat ajuni la margineade Sud a aerodromului, simultan cu nceperea lansrii bombelor, n jurul avioanelor dinformaie au aprut o sumedenie de mici nourai albi, care i nsoeau pe msur cenaintau. n fa, lateral, dedesubt, deasupra, peste tot se vedeau acei mici nourai albiiar avioanele treceau printre ei lsndu-i n urm. Dar n fa apreau alii...

n avionul din patrula a doua, n care se afla Marinescu, avnd pilot pe Adj.stg.Tiosa Nicolae iar mitralior de bord pe Serg. Iacob Ioan, totul a decurs bine chiar i dupacei mici nourai albi au fost identificai ca fiind de fapt explozii de proiectile AcA...Vedeau pentru prima oar din imediata apropiere cum arat o explozie de proiectil AcAi uneori, cu tot zgomotul motorului K-14, se putea auzi i bufnitura nfundat aacesteia, cnd ea era prea aproape. Fceam acum toi trei botezul n ceea ce privetereacia AcA...

La timpul potrivit se ncepu degajarea spre stnga; n dreapta lor i puin mai nurm Marinescu mai vzu un IAR-37, (cine o fi fost n el?) Uitndu-se n jos ctrenapoi, vzu praful strnit de explozii pe aerodrom, dar mai vzu direct n coada lor unalt avion biplan, tot cu tren neescamotabil i cu motor n stea ns ceva mai mic dectal lor. Imediat tiu ce era: un vntor inamic, un avion de tip I-15 care se apropia vizibili-l urmri cum se balansa n sus i njos, puin la dreapta, puin la stnga, strduindu-se s-i prind ct mai bine n colimator... Marinescu se scul n picioare, clare pescaunul-strapontin i-i apropie gura de urechea lui Tiosa care, nevznd nimic dincele ce se petreceau n spatele avionului lor, ntorsese puin capul ctre dreapta spre aauzi ce-i spunea coechipierul lui...

n clipa cnd vntorul pru c-i prinsese bine n colimator i i mai balansa,Marinescu ip ct putu de tare sus, apoi dup o clip, jos, n timp ce cu capu ntorspe jumtate ctre napoi, vzu i flcrile de la capota vntorului, care apucaser ssclipeasc o clip apoi ncetar pentru ca vntorul s nceap iar s balanseze,repetnd jocul... Stnga, dreapta, sus, jos,... dar n acest timp nici Iacob Ion nu edeadegeaba. i pusese n funcie impecabila lui mitralier englezeaz Browning i decte ori i venea bine mproca cu lovituri n rafale foarte scurte dar foarte dese pevntorul din coada lor. Manevrele descrise mai sus s-au repetat de dou-trei ori, pncnd la un moment dat, dup ce Iacob trase nc o rafal scurt n vntor, acestadegaj brusc spre dreapta i picnd, las n urma lui o dr de fum negru... N-a maiputut fi urmrit cu ochii pentru c n dreapta lor, puin n urm i mai sus, avionulpilotat de Adj.stg.rez. Costinescu, avnd observator pe Slt. Lipan Mircea, se prbueaspre blile Dunrii. Nici foc, nici fum, dar avionul a picat pn a disprut din vedere...

Iacob, care nu fusese atent dect la urmritorul din coada lor, ncepu s strige cndl vzu pe acesta degajnd fum n coad: l-am dobort, l-am dobort i se ntoarse cucapul spre nainte, dar Marinescu i arat i IAR-ul care se prebuea...

Veselia victoriei fu ntunecat brusc de pierderea unui echipaj dintre ai lor. Avionullui Costinescu fusese probabil lovit de AcA, cu ultimele rafale trase asupra lor.

Au traversat pe la Sud de Brila i au luat drumul spre Sihlea. Cu ct se afundaumai adnc n spaiul aerian romnesc, cu att intuiau mai profund clipele grele i plinede risc prin care trecuser. Deci acesta era rzboiul pe care de-abia l ncepuser!Atunci, n timpul atacului, al scutului interval de 2-3 minute ct durase atacul propriu-zis, nu-i putuser da seama bine prin ce treceau, dar acum... acum era altceva! Dar maibine s nu se mai gndeasc la ceea ce fusese. Totui, secvenele acelui film pe care-l

7777

triser nu le vor uita niciodat...Zburau spre cas i n jurul lor nu se mai vedea nici un avion. Puternica reacie

AcA, apoi atacul acelui I-15 ct i graba cu care se aruncaser peste Dunre,pierznd i mai mult din cei 400 m nlime ce o avuseser, i dispersase. Fiecareechipaj tia ce are de fcut i ceea ce mai rmsese nu mai constituia o greutate.

Grele erau doar inimile lor, ale celor care nfruntaser moartea i vzuser dispariiaavionului cu cei trei camarazi ai lor. Sublocotenentul Lipan Mircea, proaspt absolvental colii de ofieri aviaie, sosise la Sihlea cu cteva zile nainte de nceputulrzboiului. Era aproape un copil, modest, tcut, aproape timid. Nu se tia dac se maiurcase vreodat ntr-un IAR-37. Mai mult ca sigur c nu...

Stnd de vorb cu el o zi mai nainte i presimind c pn la intrarea lor n aciunenu mai era mult, Marinescu l-a ntrebat din ntmplare dac are i el un pistol, aa cumaveau toi ceilali. Nu era vorba de pistoale militare, aa cum ar fi trebuit s aibfiecare, dar pe care i le procuraser pe cont propriu. Nu, nu avea! i atunci el i-a datunul din cele dou mici pistoale pe care le avea el, unul mic, de tip vechi (cu butoi)i cellalt, un mic Browning. Amndou erau ns foarte bune i precise. Leexperimentase deseori. i ddu lui Lipan pe cel cu butoi. Revedea n minte scena:Lipan i mulumise i se cufund din nou n izolarea lui. Presimea ceva? Cine tie?...Acum zcea undeva n adncurile blilor Dunrii, alturi de ceilali doi. Att i-a fostsortit s triasc!

n timp ce toate acestea treceau prin mintea lui Marinescu, zburnd spre Sihlea, iarIacob nu mai contenea s povesteasc, vesel nevoie mare (i pe bun dreptate), cumreuise s doboare avionul inamic care-i atacase, pentru prima oar se strecur ontrebare n creierul ofierului; acesta l-a obsedat i mai trziu ori de cte ori i amintea

de ceea ce se ntmplase n prima zi de rzboi, ntrebare care continua s rmn frrspuns sigur, chiar i astzi, dup 47 ani: oare acel I-15, care-i atacase la Izmail la 22iunie 1941, fusese ntr-adevr dobort, aa cum credeau toi? Dac pilotul inamic, frndoial i el un nceptor ntr-ale rzboiului, ca i ei, poate un nceptor i n meseriade pilot de vntoare, vznd ploaia de gloane cu trasoare ndreptat spre el, iarrafalele lui nu avuser nici un succes, a avut un moment de ezitare, de descumpnire,sau poate c fusese chiar lovit de vreun proiectil care fr s-i pricinuiasc cine tie ceavarie i strecurase un grunte de team n suflet? Poate c s-a temut s treac pesteDunre, n teritoriul inamic, poate unul din aceste motive (sau mai multe), foarte firetide altfel, l determinase s renune la atac, s degajeze i picnd s se ndrepte spreIzmail. Fum? Da, fusese vzut fum ieind de sub capota motorului avionului inamic,dar orice zburtor tie c atunci cnd un motor este ambalat brusc la maximum, saucum se spune este bgat n plin, acesta degaj ntotdeauna fum n urma lui. Deci s-ar fi putut foarte bine ca pilotul-vntor care-i urmrea s degajeze brusc renunnd lalupt i bgnd maneta n buzunar s lase n urma lui o dr de fum... Dar n-a maiavut timp s se gndeasc la cele ntmplate, cci ajunseser la Sihlea.

Deasupra aerodromului se mai roteau vreo dou IAR-uri iar altele dou se vedeauvenind la aterizare, unul dup altul. Au aterizat i ei. n scurt timp toate cele optavioane revenite pe aerodrom din prima lor misiune de rzboi erau aterizate i parcatela locul lor, cu coada ntre arborii pdurii.

Un loc rmsese gol!...

1 7 s a u 2 0 i u l i e ?n Romnia, data srbtoririi Zilei Aviaiei este destul de controversat! Culoarea

politic, diversele mentaliti i, n general, nvlmeala de zi cu zi fac i mai confuzsubiectul.

Cu toate c n ziua de azi sursele de informare puse la ndemna celor care doresc s-imenin n permanen spiritul viu sunt aproape nelimitate, n-am reuit s gsesc un rspunssatisfctor pentru ntrebarea care reprezint titlul acestor rnduri.

Noroc cu brambureala actual, care ofer ntotdeauna prilejuri de a amesteca lucrurile!i astfel, n acest an, n perioada 15 iunie-21 iulie, au avut loc o serie de evenimente

aeronautice, care mai de care mai spectaculoase, spre satisfacia att a organizatorilor, ct ia participanilor!

Dar s vedem derularea cronologic a evenimentelor, la care, ca de fiecare dat am fostmpreun cu tatl meu:

Duminic, 15 iunie Aeroportul Boneasa, unde a avut loc un miting aviatic, dedicataniversrii a 80 de ani de la nfiinarea Aeroclubului Romniei i srbtoririi Zilei AviaieiRomne.

Mari, 17 iunie Statuia Aviatorilor, la care oficialiti aeronautice au depus coroane, cuocazia srbtoririi Zilei Aviaiei Romne.

Miercuri, 16 iulie Aeroportul Otopeni, unde au fost organizate festiviti, ocazionate desrbtorirea Zilei Aviaiei Mondiale, srbtorirea Zilei Aviaiei Romne i inaugurareaterminalului de pasageri Nr. III.

Smbt, 19 iulie Aerodromul Clinceni, unde Lotul Naional de Acrobaie Aerian,aflat n cantonament, a efectuat activiti de instuire teoretic i zboruri de antrenament.Invitaia de a urmri activitatea piloilor acrobai ne-a fost adresat de ctre dl. U i dl.Tma, instructorul, respectiv managerul lotului, doi oameni cu adevrat deosebii.

Duminic, 20 iulie Calendarul Cretin-Ortodox a consemnat, ca fiecare an de altfel,srbtoarea Sfntului Prooroc Ilie Tesviteanu Patronul spiritual al Aviaiei i AprriiAntiaeriene (Forele Aeriene Romne). Cu aceast ocazie, doar civa iubitori ai aripilorromneti s-au ntlnit i au but o bere mpreun. Pentru oficialiti, aflate n week-end,deranjul era deja prea mare!

Luni, 21 iulie Aeroportul Otopeni, sediul Companiei Naionale TAROM unde, cuocazia srbtorii Zilei Aviaiei Mondiale i a srbtorii Zilei Aviaiei Romne, DirectorulGeneral al Companiei Naionale TAROM a acordat celor care s-au dedicat aviaiei romneticu profesionalism i devotament diplome nsoite de diverse cadouri sugestive. Cnd am fostanunai c trebuie s ne prezentm la Aeroportul Otopeni, sediul TAROM, terminalul Nr.III, chiar am crezut c cineva ne face o glum proast!

Am participat cu mare emoie i plcere la aproape toate aceste evenimente, mprindcu entuziasm publicaia Orizont Aviatic, ediia iunie 2003, unor personaliti din lumeaaviaiei, inclusiv D-lui Miron Mitrea Ministrul Construciilor, Transportului i Turismului.

Din datele enumerate anterior, consider c cele mai sugestive sunt 17 i 20 iulie! De ce?Pentru c n data de 4/17 iunie 1910, Aurel Vlaicu a deschis cerul rii, cu adevrat,

aripilor romneti de astzi, efectund primul zbor pe pmnt romnesc cu un aeroplan cumotor de concepie romneasc! Poate fi considerat pilot-aviator civil! Aurel Vlaicu aparticipat i la manevre militare, zburnd, n 27.09.1910, cu corespondena ntre Slatina iPiatra Olt. Poate fi considerat pilot-aviator militar! Chiar i numai aceste dou evenimentedin viaa ingeniosului Aurel Vlaicu, cunoscute de toate lumea deja, ar justifica srbtorireaAviaiei Romne, fie civil, fie militar, n data de 17 iunie!

Pentru c n data de 20 iulie, n Calendarul Cretin-Ortodox este consemnat SfntulProoroc Ilie Tesviteanu, n icoanele romneti este binecunoscut scena biblic a ridicriiacestuia la cer cu carul i caii de foc. i cum menirea Sfntului Ilie este de a izgonii dintrenoi ura, egoismul, minciuna i tot ceea ce nseamn idolii zilelor noastre, acesta a fostconsiderat patronul spiritual al aviaiei i al aprrii antiaeriene. Dar cu tunetele, fulgerele i

zonele oreaginoase, pe care Sfntul Ilie le dezlnuie cum rmne?Datorit personalitii, caracterului, educaiei i noilor viziuni asupra forelor

supranaturale, oamenii au percepii diferite fa de lumea nconjurtoare, de unde i opiniidiferite. Nu vreau s intru n psihologia uman, vreau doar s subliniez, fr a defini,existena a dou categorii de oameni: realitii i misticii. De unde i controversa privind datasrbtoririi zilei Aviaiei Romne.

Fr s persiflez doctrina cretin-ortodox, avnd eu nsmi n minte i suflet credinafa de Dumnezeu, consider c, ceea ce Aurel Vlaicu a realizat, n scurta, dar ingenioasa iinventiva sa via de doar 31 de ani, reprezint fapte i lucruri reale i concrete, motiv pentrucare ziua Aviaiei Romne trebuie celebrat n data de 17 iunie.

Nu pot s nchei fr a spune cte ceva, ct de puin, despre Aeroclubul Romniei ioamenii si minunai, pentru care zborul, indiferent prin ce mijloace este realizat, nseamntotul.

Aeroclubul Romniei a fost nfiinat de George Valentin Bibescu, n 1920, sub denumireaAeroclubul Regal al Romniei i a devenit persoan juridic (publicat n Buletinul Oficial)n 13.04.1923. n acelai an, aeroclubul se afiliaz Federaiei Aeronautice Internaionale(FAI), care, n anului 1929, urmare Conferinei de la Peris, a avut la preedinie pe acelaiGeorge Valentin Bibescu. Las ns pe seama istoricilor s continue firul celor 80 de ani deexisten ai Aeroclubului Romnei, pentru a aterne, n semn de admiraie, fr o preferinanume, n ordinea evoluiei, numele celor care au participat la spectacolul cerului din datade 15 iunie: Haralambie Pentilescu, Petre Ilie, tefan Tognel, Mihai Pal (+), DanielPopescu, Ioan Postolache, Valerica Popescu, Maria Ionescu, Aurelia Tudorica, DanielaRmbu, Mugurel U, Doru Baciu, Gheorghe Ghi, Gabriel Andrei, Sorin Enghel, CristinelJianu, Adrian Savu, Gheorghe U, one Dobre, Alexandru Popovici, Simion Cmpean,Gheorghi Stamate, Cornel Marinescu, Traian Anghel, Ion Biban, Daniel Dragomirescu,Ioan Glavan, Silviu Luac, Drago Ionescu, Dan Grigore, Ioan Russ, Bogdan Chiriac,Drago Stoicescu, Florin Nicolof, Petre Pena, Marinel Cheverean, tefan Srbu, MarianSimion, Liviu Ionescu, Pentru Lazr, Cristian Smarandache, Ion Mocodean, MocodeanRite, Tiberiu Fratica, Zoltan Domschi, Dan Chiriac, Constantin Bene, Mihai Ilie, MugurelIonescu i Ioan Istrate.

Pentru c firea uman nseamn s fi uneori subiectiv, doresc s adaug nc dou nume,care pentru mine reprezint ntruchiparea dragostei i devotamentului pentru zbor:

- Vanda Simina Marandiuc, nscut la Arad, 33 de ani, pilot avion i planor, componenta Lotului Naional de Acrobaie Aerian, 400 ore de zbor, deocamdat!

Am vzut-o pe Vanda zburnd. Cuvintele nu pot descrie freamtul avionul Extra 300 Lpilotat de ea n simpl comand i nici entuziasmul i veneraia ei fa de zbor i acrobaie.Pentru mine, 19 iulie 2003, ziua n care am urmrit evoia Vandei, singura fat din lot, ansemnat adevrata srbtoare n acest an a Aviaiei Romne!

- Petru Tmdan, nscut n Arad, 77 de ani, planorist, pilot aviator militar i civil, 17.000ore de zbor la ncheierea activitii.

Toat viaa mea l-am vzut pe tatl meu plecnd n curse i, copil fiind, nu nelegeam dece el, fr spaim n glas, spunea: omul tie cnd pleac, dar nu tie cnd se ntoarce.Copilria i-a petrecut-o, la nceput ntr-o cas construit pe strada Aviaiei i apoi, pe B-dulAurel Vlaicu, ca o predestinare i protecie a viitorului su. S-a ntors de fiecare dat dinzborurile sale i chiar dac n prezent este un pensionar cu auz precar, este dedicat aviaiei,mereu prezent i interesat mai ales de soarta aviaiei romne, asemeni altor oameni de buncredin.

Este o srbtoare c mai exist astfel de oameni!

Mihaela TmdanConsultani: Vanda Simina Marandiuc pilot

Rzvan Berea inspector aeronautic AACR

8888

n acest articol (partea a IV-a) din Zborul Acrobatic, voi ncerca s expliccompunerea i execuiaunui program de acrobaie compus din 10 figuri de baz.

Articolul urmrete s precizeze patru aspecte:- descrierea figurii din punct de vedere criptografic, aa cum este trecut n

Catalogul Aeronautic al F.A.I.-ului.- Coeficientul K al figurii, coeficient care se nmulete cu nota arbitrului

(dac o figur principal are 2 sau 3 figuri secundare, atunci suma de la toate figurilese va nmuli cu nota arbitrului).

- Corectitudinea executrii figurii de ctre pilot, n linii generale. Este foartegreu de discutat toate aspectele din punct de vedere al tehnicii de pilotaj.

V aducei animte, din articolele precedente, cnd spuneam c la nceputulzborului acrobatic n cadrul concursurilor internaionale programele respective secompuneau din 20 la 24 figuri principale. Pe parcursul timpului piloii s-auperfecionat, construcia avionului (din punct de vedere aerodinamic) a ajuns la ocelul aproape ideal i la o rezisten formidabil. Celula avionului construit n zilelenoastre suport o sarcin de plus-minus 12 G. Puterea motorului a crescut considerabil,rmnnd totui la o greutate care s nu afecteze pe cea total a avionului. n generalgreutatea avioanelor de nalt acrobaie astzi este pn la 1.000 kg.

Din motive artate mai sus, care au dus la performane nebnuite, piloii auspeculat aceste caliti i au nceput s micoreze numrul figurilor principale dintr-unprogram, ajungndu-se la 8-10 figuri. Acest numr mic de figuri adunau un punctajgeneral ct 20-24 de figuri care se executau, n trecut, ntr-un program. Pilotul avndacum la dispoziie un avion performant a adugat la fiecare figur principal dinprogram, 2-3 figuri secundare. Iar aceast perfecionare a programelor a dus n modobligatoriu la perfecionarea tehnic a arbitrilor. Dac pn acum arbitrul avea timp,dup executarea figurii de ctre pilot (n acea pauz cnd se zbura la orizontal, pentrua marca desprirea dintre dou figuri), acum lucrurile s-au schimbat sau, mai binespus, s-au complicat. Exemplu:

Dac privim la programul recunoscut propus la Campionatul mondial dinFrana (anul 2000), la figura 4 pe lng figura principal sunt adugate nc 4 figurisecundare. Astfel acum arbitrul trebuie s in minte la sfritul executrii figurii i defelul cum s-au zburat cele patru figuri secundare. Nota pe care o va acorda trebuie sfie pe ntregul ansamblu al figurii, i aceasta ntr-un timp extrem de scurt... pentru cncepe executarea figurii urmtoare urmrituare, care i ea trebuie notat corect. nacelai timp, arbitrul trebuie s fie atent i la ncadrarea programului n careu, cti la sensul de executare al figurii. Eventualele greeli mari, trecute n timpulexecutrii figurii, arbitrul principal trebuie s-i comunice ajutorului arbitru, pe scurt,motivul acordrii unei note foarte mici sau chiar notei zero;n acest timp programul se desfoar n continuare i trebuieatent observat.

Cred c am fost neles de ce am spus c arbitrultrebuie s aib o pregtire mult superioar. El trebuie s fiexecutat, n activitatea sa, nalt acrobaie pentru a puteaaprecia calitatea executrii programului. Eu, la experiena pecare o am, n zborul de nalt acrobaie, m cam ndoiesc cun arbitru n timpul foarte scurt pe care-l are la dispoziie spoat evalua corect toate figurile secundare care sunt brodatepe figura principal. Natura figurilor respective n generalascunde unele greeli pe care pilotul le comite la figurilesecundare.

Din cele artate mai sus, asupra evalurii figurilor dinpartea arbitrilor, Juriului Internaional i revine o marerspundere n alegerea acestor arbitri. De obiceiAerocluburile Naionale ale rilor respective trimit ctreF.A.I. CIVA propuneri de arbitri internaionali. Acestepropuneri trebuiesc analizate n modul cel mai sever, pentrua fi aprobai numai acei arbitri care corespund n totalitatecerinelor foarte pretenioase. La ora actual AeroclubulRomniei are trimis la CIVA o list cu arbitri de acum 15ani; unii dintre acetia nici nu mai sunt n via, aliii s-audegradat din lips de activitate... (dar am mai amintit acesteaspecte). Nu trebuie uitat c la unele programe se cunoatedinainte numele pilotului care execut zborul... deci aparesubiectivismul n notare al albitrului, fa de pilotulcompatriot lui.

Pentru a discuta toate acestea am luat ca exemplu acel program recunoscutcare s-a propus la Campionatul de nalt acrobaie aerian, din Frana, anul 2000,oraul TOULOUSE, aerodromul MURET, i la care am participat ca invitat. (Nu amputut s participm cu Lotul Naional de piloi acrobai din cauza lipsei de antrenamenti a lipsei de fonduri.)

Am fost primit cu mult bucurie i prietenie de ctre preedintele CIVA Dl.MICHAEL HEUER (SUA), veche cunotin ( de la concursurile precedente). Prinintermediul D.lui vicepreedinte CIVA, JIRI KOBRLE, am fost pus la curent cu toateschimbrile din regulament, schimbri pe care noi nu le cunoteam din cauza lipsei deprezen la conferinele anuale ale CIVA.

Cu mine a fost i pilotul instructor TEFNESCU DAN, component al lotuluinaional de piloi acrobai. De fapt el a fost susintorul financiar i realizatorul acesteideplasri, dornic i dumnealui s afle i s vad pe viu cum se desfoar uncampionat mondial de naint acrobaie aerian. (A mai mers i o a treia persoan dincadrul Aeroclubului Romniei, dar care nu avea nici o tangen cu zborul acrobatic).

S revenim ns la programul pe care-l vom studia.La ntocmirea lui fiecare ar participant are voie s propun cte o figur,

urmnd ca Juriul Internaional s o aprobe i s adauge n 2-3 figuri ajuttoare pentruo ordine normal n zbor, n vederea meninerii n careu. n acelai timp, JuriulInternaional poate respinge o figur care reprezint pericol n timpul rzboiului.Programul a fost propus de cele zece ri participante: Italia, Elveia, Austria,Germania, Frana, SUA, Ucraina, Spania, Rusia... Dac privim programul propusobservm urmtoarele:

- cele mai ncrcate figuri sunt 2,4 i 9- figurile cele mai greu de executat sunt 1 i 4- pierderea mare de nlime este la figura 7S le lum i s le analizm aa cum am spus la nceputul acestui articol,

urmrind cele patru obiective: descriere, nr. de catalog, coeficient K i corectitudineaexecutrii. Pentru aceasta amintesc din nou TABLOUL DE FAMILII:

FAM.1.: linii i unghiuriFAM.2.: cercuri i tonouri n cercFAM.3.: combinaii de liniiFAM.4.: NOT IN USE (Rezerv)FAM.5.: ranversriFAM.6.: pendulFAM.7.: luping i opturiFAM.8.: combinaii de linii-unghiuri i luping

FAM.9: tonouri i vrie.Cum se caut o figur n catalog?Exemplu: Fig.5, din programul propus recunoscut.

Aceast figur este compus dintr-o figur de baz principalcare are n compunerea ei dou figuri secundare. Figura debaz principal este un luping ptrat cu vrful aezat pe unsegment orizontal. Figurile secundare prima un tonoucomplet din 4 buci, executat n urcare la 45 iar a douafigur secundar este un tonou rapid pozitiv executat ncoborre la 45.

Figura 5 este notat astfel: 7,9,1 =15 K; 9,4,2,4 = 13 K;9,9,9,9 = 13 K; TOTAL 41 K.

Figura principal notat cu 7, 9, 1, face parte dinFamilia / - lupinguri i unghiuri. Cutm desenul figurii ncatalog i l gsim n Familia 7 la numrul 9 pe vertical i lanr. 1 pe orizontal, cu coeficientul K = 15 (VEZI FIG. A)

Prima figur secundar notat cu 9,2,4, face parte dinFamilia 9 tonouri i vrie (tonouri din 4 buci) i o gsim nCatalog pe vertical la nr.2 dup care urmrim pe orizontalla nr.4, fiind notat cu un coeficient K = 13 (VEZI FIG. B)

Cea de a doua fugir secundar notat cu 9,9,9,4 faceparte tot din familia 9 tonouri i vrie (tonou rapid pozitiv)i o gsim n Catalog la nr. 9 pe vertical i la nr.4 peorizontal (tonou rapid n coborre), cu un coeficient K = 13(VEZI FIG. C)

Totalul celor 3 K-uri este de 41, cifr care senmulete cu nota arbitrului.

n acest mod se caut n Catalog punctajele pentru

Z B O R U L(IV)

A C R O B A T I C

9999

fiecare figur. Cteva exerciii de cutare a figurilor n Catalog c va duce repede la ondemnare precis pentru aflarea punctajelor necesare tuturor figurilor din program.

Dup ce am reamintit familiile figurilor acrobatice i modul de cutare afigurilor i a punctajelor, s ncepem analiza figurilor din programul recunoscut:

FIGURA 1Face parte din Familia 8 (combinaie de linii, unghiuri i luping), ca figur de

baz. Se gsete n Catalog la Nr. 8.1, cu un coeficient K=13 puncte. Pe aceast figurde baz se adaug dou figuri secundare: un tonou negativ n urcare de 3/4, care faceparte din Familia 9 (tonouri i vrie) i se gsete n Catalog la nr. 9.10.6.3., cu un Kde 19 puncte. A doua figur secundar este un tonou n coborre de 3/4 dintr-un tonoudin 4 buci care face parte tot din familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.5.3., cuun coeficient K de 8 puncte. Adunnd cei trei coeficieni avem un total de 40 punctepentru Fig.1 care se nmulete cu nota arbitrului.

FIGURA 2Ca figur de baz face parte din Familia 7 (lupinguri i opturi) i se gsete n

Catalog la nr. 7.2.1., cu un K de 6 puncte. Pe aceast figur de baz se adun 4 figurisecundare:

Prima un tonou i jumtate la orizontal din buci (trei buci) i care setermin pe spate. Figura face parte din Familia) (9.2. tonou din buci) i se gseten Catalog la nr. 9.2.3.6, cu un K de 12 puncte.

A doua o jumtate de tonou, pornit de pe spate, format din 4/8 i rmas pe fa.Aceast figur face parte tot din Familia 9 (tonouri i vrie) i se gsete n Catalog lanr. 9.8.3.2. (tonou din 8 buci), avnd un coeficient K de 7 puncte.

A treia un tonou i jumtate rapid pozitiv la orizontal, pornit de pe spate i

terminat pe fa; face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.9.3.6, cu uncoeficient K de 14 puncte.

A patra un tonou complet executat la orizontal de pe fa din 4 buci a cte90 fiecare; face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.3.4 (tonou din 4buci), cu un K de 11 puncte. Totalul coeficienilor pentru Figura 2 este de 50 puncte.

FIGURA 3Figura de baz este cuprins n Familia 1 (linii i unghiuri) i este trecut n

Catalog la nr. 1.17.1, cu un coeficnet K de 14 puncte (Fig. D). Pe aceast figur de bazsunt plantate dou figuri secundare. Prima executarea pe vertical n urcare a 3/4dintr-un tonou din 4 buci. Figura face parte din Familia 9 (9.4, tonou din 4 buci) ise gsete n Catalog la nr. 9.4.1.3., cu un coeficient K de 12 puncte (Fig. B).

A doua figur secundar este un tonou rapid pozitiv n coborre la 45 i faceparte din Familia 9.9 (tonou rapid pozitiv), se gsete n Catalog la nr. 9.9.4.4, cu uncorficiemt K de 11 puncte (Fig. C).

Total coeficieni pentru figura 3 = 37 puncte.FIGURA 4Figura de baz face parte din Familia 8 (linii, unghiuri i lupinguri) i este

trecut n Catalog la nr. 8.33.3, figur care se execut n totalitate cu sarcin negativi cu un coeficient K=16 pct. Pe aceast figur de baz sunt plantate 4 figuri secundare:

ntia: de pe spate mpins pe vertical i la jumtatea segmentului execut ojumtate tonou rapid pozitiv. Figura face parte din Familia 9 i se gsete n Catalog lanr. 9.9.6.2. (jumtate de tonou pozitiv n urcare de pe spate), avnd un coficient K=17puncte (VEZI FIG. C).

A doua: n timpul executrii lupingului invers (cu sarciin negativ, n partea desus a buclei se execut cea de a doua figursecundar un tonou din 8 buci care setermin pe fa cu botuln jos i secontinu lupingul invers. Figura face partedin Familia 9.8 (tonou din 8 buci) i estetrecut n Catalog la nr. 9.8.3.4, cu uncoeficient K=15 puncte (Vezi FIG.E)

A treia: la orizontal de pe spate seexecut un tonou din dou buci. Figuranface parte din Familia 9.2 (tonou laorizontal din 2 buci); este trecut ncatalog la nr. 9.2.3.4 cu un K=9 puncte.

A patra: din zbor la orizontal, pespate, se execut un tonou ntreg i sermne pe spate. Face parte din Familia 9.1(un tonou la orizontal) i este trecut nCatalog la nr. 9.1.3.4, cu K=8 puncte (VEZIFIG.F).

n total figura 4 a adunat o sum de 65puncte care se va nmuli cu nota arbitrului.Este cea mai bogat figur din program, dari foarte greu de executat.

FIGURA 5A fost discutat la capitolul Cum se

caut o figur n catalog.FIGURA 6Este un cerc de 4 tonouri executate cu

rsucirea n exterior. Cercul de tonouri estepornit de la zborul orizontal pe fa i se

11110000

termin la orizontal tot pe fa. Figura face parte din Familia 2 i este trecut nCatalog la nr. 2.10.3, cu un coeficient K=22 puncte. Este figura cea mai slab cutat nprogram dar nu este chiar aa de uor de executat.

FIGURA 7Figura de baz face parte din Familia 6 (pendul) i este trecut n Catalog la nr.

6.1.1, cu un coeficient K=15 puncte. Pe aceast figur de baz au fost adugate doufiguri secundare:

Prima: face parte din Familia 9 i este un tonou complet n urcare pe vertical;se gsete n Catalog la nr. 9.1.1.4, cu un coeficient K=12 puncte. Dup executareapendulului pe cabin n coborre pe vertical se execut a doua figur secundar,care face parte tot din Familia 9 o jumtate de tonou negativ rapid; se gsete nCatalog la nr. 9.10.5.2., cu un coeficient K=13 puncte.

n programul recunoscut, despre care purtm toat discuia, este trecut dingreeal la totalizarea coeficienilor pentru Fig. 7 tonoul rapid n locul tonouluinormal, ca ordine de execuie.

FIGURA 8Ca figur de baz face parte din Familia 5 (renversri) i se gsete n Catalog

la nr. 5.1.1, cu un K=17 puncte. Ranversarea are dou figuri secundare:Prima: un tonou din 4 buci executat pe vertical n urcare; face parte din

Familia 9 i se gsete n Catalog la nr. 9.4.1.4., cu un K de 15 puncte.A doua: face parte tot din Familia 9 un tonou de 3/4 executat pe vertical n

coborre cu schimbare de sens. ncepe pe axa X i se termin la 90 pe axa Y. Figuraeste trecut n catalog la nr.9.1.5.3. i are un coeficient K=6 puncte (VEZI FIG.E).

Figurile 9 i 10 le las pt. Dvs. s le aflai punctajul n baza unui Catalog CIVA(n care se vor gsi toate elementele necesare stabilirii). Identificarea figurilor nCatalog c va ajuta nu numai s putei citi un program de acrobaie, dar i s ntocmiiun astfel de program. Exerciiile de ntocmire a programelor conduc la o analiz afiecrei figuri, din punct de vedere al tehnicii de pilotaj i din punct de vedere al ordineide aezare a figurei respective dintr-un program. Vei putea afla cu precizie undetrebuiesc aezate figurile n careu (la margine, la centru sau unde trebuie aezat ofigur pentru schimbare de sens). Exerciiile v dau posibilitatea de a gsi, la nevoie,un punct sau dou n plus sau n minus pentru a v ncadra la totalul general alprogramului cerut de organizatori, n special pentru programul liber. Depirea cu unsingur punct fa de suma cerut de organizatori atrage dup sine respingereaprogramului i astfel refacerea acestuia.

Toate acestea se pot face numai avnd o dorin mare pentru nsuirea zboruluiacrobatic.

n legtur cu ultima parte din cadrul acestui articol serial Zborul acrobatic, i

anume corectitudinea executrii figurilor acrobatice, aceasta va fi tratat n partea a V-a(i ultima), ntr-un nr. viitor al revistei ORIZONT AVIATIC.

Bucureti, iulie 2003Antrenor emerit,

Av. CONSTANTIN MANOLACHE

ult respectate, apreciate i bun prieten,Dei gndurile mi sunt alturi de Dumneavoastr, greutile vrstei igreutatea de comunicare i spune cuvntul.Primesc de fiecare dat cu o fireasc emoie i deosebit mulumire

revista dvs., care-mi rvete viaa de fost aviator. n acelai timp mrescadmiraia mea pentru perseverena cu care alimentai pasiunea pentru aviaie,pentru realizrile prezentului i pentru admiraia trecutului ei. Am convingereac zbaterea dvs. pentru a menine dragostea pentru aviaie are i rezultateledorite. M emoioneaz mult rememorarea celor din trecut i bnuiesc c acestfapt impune generaiilor prezente respectul pentru trecuta aviaie i pentru ceaprezent. Am convingerea sincer c rezultatul muncii dvs. este cel ateptat ic aviatorii de azi vor fi capabili s ne depeasc pe noi, aviatorii generaiilortrecute. (subl. ns.)

nc o dat v asigur c v sunt recunosctor pentru c nu m uitai i calimentai sufletul meu care a rmas n totalitate alturi de aripile romneti.

28 VII 2003 Cu dragi mbriri, Mircea DumitrescuP.S. Pentru c mna nu m mai ajut, recurg la scrisul soiei mele.

Cine este autorul rndurilor mai sus reproduse?:A fost odat o Romnie. Bogat. ncreztoare. Nu vslind gfit spre

Europa, ci aparinnd recunoscut Europei... A fost rzboiul ultim mondial. Aexistat o Armat Romn. O Aviaie a ei. Oameni deci. Ofieri i ostai.Aviatori. A existat o ar, un Crez, un patriotism i un Jurmnt, o subordonarela Ordin. Au fost rapturile teritoriale ce au mutilat i redus ara, naiunea isperana. A fost btlia spre recuperarea ce temporar i parial a i reuit. Prinlupt. Prin glorie i snge. i din nou prin speran. A fost apoi btlia n ar ipentru ar, deasupra rii care era concasat de o enorm i infernal mainrieaerian inamic. Astfel i iar, glorie i snge. Pentru romni. Snge i pentruatacatori...

n acest dramatic i eroic context, pe felia aerian se afl i se nscrie inumele de MIRCEA DUMITRESCU, posesorul fiind atunci locotenent aviatorpilot de vntoare i comandant de escadril n Grupul 6 Vt., angajat naprarea teritoriului, capitalei i zonei petroliere, Grup aflat i activat de pe

aerodromul Popeti-Leordeni/Bucureti. Aceasta dup ndeplinirile i rnile nluptele aeriene din campania Basarabia/Odesa.

Este cel care a luptat i peste fruntariile Ardealului, este cel ce s-a napoiatntr-o zi de var n ar, cu un avion obosit, cu un motor nfierbntat, aterizndacas dup sfrirea nesfritului, nfricotorului i jerfitorului rzboi.Punct... este cel care, n tiuta rspltire a rii nghiontit de stele roii itancuri sovietice, a plutitn deriv, lipsuri iameninare, sub ghiarasecuritii poporului!Este cel care...

Este, aa cum l-amnumit cndva n paginilerevistei AVIAIA, Ulti-mul mohican al eroicului ijerfitului Grup 6 V.toare dinAviaia Regal Romn.Participarea sa de rzboiu(Est-ar-Vest) i viaa (rz-boiul su!) postbelic potconstitui substana i epiculunei ample (i necesare)scrieri. n mod sigur. Cum in cazul fiecruia dintrecamarazii si, eroi airzboiului i ai aviaiei rii,cei ce au fost iar astzi numai sunt nici n via i nicirecunoscui i pomenii... deparc zilele i practicileRepublicii Populare Romnenc nu s-ar fi sfrit!(...unele ntr-adevr, NU!).

AM PRIMIT O SCRISOARE. . .

11111111

Succint iat deci cine este octogenarul ce mi i ne scrie, nc interesat,participant, simitor i gnditor fa de aviaia actual romn, fa de AripileRomneti de ... de dintotdeauna!

M ntreb i NOI toi trebuie s ne ntrebm cei ce scriem, publicm,zburm, vorbim i dregem... dac prin cele ce i cum gndim, trim indeplinim (facem efectiv) ndreptim aceste ncrederi i sperane ale CELORDE IERI pe care vrsta i starea nu-i mai ajut a face dar care, cu gndul isimirea lor sunt alturi de noi, adic alturi de AVIAIA care le-a fost raiunede via, crez i fapt... ndreptim i mplinim ncrederea lor?

S gndim puin la toate acestea. Toi. De la vldica pn la opincaaeronauticii actuale. De la ministru pn la ultimul elev pilot. De la ... omenetei aviatoricete, de la unul la altul. ndreptim ncrederea i sperana acestui om(acestor oameni): Am convingerea c aviatorii de azi vor fi capabili s nedepeasc pe noi, aviatorii generaiilor trecute... Ne strduim spre i pentruaceasta? Cum? Ct? n ce fel? Cu ce reuit?

V doresc i v urez sntate i nc ani de via i v mulumesc pentruncrederea ce avei n noi, domnule aviator veteran Mircea Dumitrescu.

Cornel Marandiuc

ISTORIA UNEI MARI REALIZRI:SSSSCCCCAAAAUUUUNNNNUUUULLLL DDDDEEEE CCCCAAAATTTTAAAAPPPPUUUULLLLTTTTAAAARRRREEEE

NCEPUTUL

a sfritul Rzboiului Doi Mondial, apariia avioanelor cu motor reactiv avea saduc piloilor militari, pe lng enormele avantaje legate de viteza, nlimea dezbor i caliti aerodinamice deosebite, o nou provocare: salvarea n caz deurgen.

n condiiile vitezelor de peste 400 km/h, salvarea prin prsirea clasic acabinei avionului i declanarea parautei personale, devenea o aciune riscant i, ngeneral lipsit de succes. Astfel se impunea schimbarea procedurilor de salvare apiloilor de lupt aflai n situaii dificile.

Dintre rile capabile la acel moment s realizeze un sistem nou de salvare,Anglia i Statele Unite aveau resurse materiale, financiare i umane necesare.

n anul 1944, James Martin (mai trziu Sir James Martin), Directorul General ieful proiectrii din compania Martin Baker Aircraft, a fost invitat la MinistrulProduciei de Aviaie s analizeze oportunitatea i posibilitatea realizrii n Anglia aunui nou sistem de salvare a piloilor.

Pn la acea dat, firma Martin Baker, fondat n anul 1934 de ctre JamesMartin, inginer de aviaie i Cpt. ValentineHenry Baker, pilot de ncercare, fabricase cusucces, sub licen proprie, avionul de luptMB-5 i era n plin dezvoltare.

Dar moartea unuia dintre piloii dencercare din RAF, n timpul testrii unui avionGloster Meteor, a grbit decizia ca firma srenune la fabricaia avioanelor i s treac larealizarea unui sistem performant care s fiecapabil s salveze vieile piloilor. Pilotul ipierduse viaa ncercnd s prseasc avionulprin procedeul clasic al saltului din cabin ideschiderea manual a parautei de salvare. Daracesta, rnit la ieirea n fileurile de aer, i-apierdut cunotina i nu a mai fost capabil s-ideschid la timp parauta.

Dup investigarea unor scheme alter-native, s-a ajuns la concluzia c cea mai sigurposibilitate de a scoate pilotul din avion estecatapultarea acestuia mpreun cu scaunul su,urmnd apoi separarea i extragerea parautei desalvare prin comanda manual. Astfel, cu micimodificri, se putea utiliza att scaunele ct iparautele existente pe avioane.

Dar provocarea pentru inginerii firmei avenit tot din partea piloilor. Nu existau, la aceavreme, nici o informaie privind comportareacorpului uman la forele de compresiune ce s-arfi manifestat pe timpul lansrii catapultei i careerau valorile acestor fore care s nu producrnirea sau chiar moartea pilotului.

Pentru a se obine informaiile dorite, s-aconstruit o ramp nclinat n lungime de 5 metripe care s-a dispus un scaun de avion. Scaunulera propulsat pe ramp de un dispozitivpirotehnic acionat de ncrctura de pulbere aunui cartu. La fiecare metru, rampa avea unsistem de ancoraj pentru scaun, iar acesta eraautomat oprit la partea cea mai de sus a curseisale.

Primul test de catapultare s-a efectuat cuun manechin n greutate de 90 kg. La 20 ianuarie1945, iar patru zile mai trziu, unul dintre ceimai experimentai piloi de ncercare ai

companiei, Bernard Lynch, a realizat prima catapultare live pe rampa nclinatridicndu-se la nlimea de 1,5 m.

La urmtoarele 3 treste ncrctura cartuului a fost mrit progresiv pn cnd s-aatins nlimea de 3 m, moment n care Lynch a raportat un considerabil disconfort fizic.

Pentru continuarea testelor, lungimea rampei nclinate a fost majorat la 20 m.nceputul fiind ncurajator, James Martin i-a orientat studiile pentru descoperirealimitelor umane de rezisten la acceleraiile cap picioare i valorile acestora la care sepot produce rniri grave ale coloanei vertebrale, stabilind n scurt timp mpreun cuspecialitii n medicin aeronautic, c o acceleraie de maxim 21 g (g = 9,81acceleraia gravitaional) pentru o durat de 0,1 sec. este bine tolerat de organismuluman. Pe aceste baze a fost fabricat primul manechin antropomorf destinat testelor dereziten.

n paralel au continuat studiile tehnice pentru proiectarea i realizarea scaunuluide catapultare capabil s rein pilotul ntr-o poziie corect n timpul cursei acestuiape catapult. Un avion de tip Defiant a fost mprumutat de la RAF i dup ce s-au fcutmodificrile structurale necesare, un scaun de catapultare s-a montat n spaiulprevzut s fie ocupat de turela tunului.

1122

La 11 mai 1945 s-a efectuat prima catapultare din avion a unui manechinantropomorf utiliznd un scaun special proiectat i realizat n acest scop, avionul fiindpilotat de un alt experimentat pilot al companiei, Brian Greenstead.

Pn la 17 mai 1945, alte 6 teste cu manechin au fost realizate, viteza maximde catapultare obinut fiind de 560 km/h.

Deoarece nu toate problemele privind factorul uman erau rezolvate, au fostreluate testele pe rampa de 20 m, catapulta fiind prevzut cu dou cartue iniiale ntrepte pentru ameliorarea acceleraiilor. La 17 august 1945 a fost efectuat primul testcu manechin utiliznd o catapult cu dou cartue, iar la 22 august prima catapultarecu om (pilot Bernard Lynch). nlimea la care l-a urcat catapulta a fost de 8 m, cu ovitez maxim de 18 m/s fr ca pilotul s manifeste efecte fiziologice adverse.

i n ziua de astzi, viteza de 18 m/sec. obinut la sfritul aciunii catapulteieste considerat ca fiind acceptabil pentru piloi.

ZBORUL

n aceast faz de dezvoltare a proiectului, s-a luat n discuie efectuareaprimului test de catapultare cu om de la bordul unui avion de mare vitez. La 12septembrie 1945, s-a semnat un contract ntre firma Martin Baker Aircraft iMinisterul Producie de Aviaie pentru fabricarea a dou scaune de catapultare iinstalarea lor ntr-un avion de mare vitez. Pentru aceasta a fost ales un avion de tipMeteor III, la care compartimentul de muniie din spatele cabinei pilotului a fostreamenajat pentru a permite instalarea unui scaun de catapultare.

Un test cu manechin efectuat la 24 iunie 1946, n zbor dintr-un avion Defiant laviteza de 770 km/h a fost ratat datorit deschiderii prea repede a parautei principale ia amnat testul cu om, dar nu pentru mult vreme.

La exact o lun de la acest incident, s-a decis efectuarea testului cu pilot dencercare. Cel care a fost desemnat s execute catapultarea dintr-un avion la marevitez a fost pilotul de ncercare Bernard Lynch. n ziua de 24 iulie 1946, dup doi anii jumtate de cercetri, eforturile lui James Martin i a oamenilor din compania sa, aufost ncununate de succes. Bernard Lynch s-a catapultat dintr-un avion Meteor la ovitez de 600 km/h i o nlime de 2.400 m. ntregul sistem a lucrat perfect i Lyncha aterizat n siguran pe un teren din apropierea aerodromului de decolare. Aceasta afost prima catapultare dintr-un avion n zbor nregistrat oficial, iar meritul aparineAngliei.

Din acest moment Bernard Lynch va mai efectua nc 30 de teste de catapultaredin zbor, ceea ce avea s-l situeze printre eroii RAF i s-i asigure respectul piloilordin ntreaga lume.

Evident realizrile englezilor nu putea trece neobservate de prietenii lor de pesteocean, americanii. Marina SUA a fost prima care i-a manifestat interesul de a-iechipa avioanele cu scaune de catapultare. Dup o serie de teste realizate n Anglia, naugust 1946 americanii au cerut englezilor instalarea unei rampe de catapultare lungde 34 m la Navy Yard, Philadelphia i instalarea unui scaun de catapultare Martin Baker n cabina a doua a unui avion Douglas A-26. Dup mai multe teste cu manechin,la 1 noiembrie 1946, locotenentul US Navy Furtek a reuit o catapultare din avion,utiliznd un echipament Martin Baker, n poligonul de la Lake Hurst.

N ROMNIA

Dezvoltarea unei industrii aeronautice proprii n Romnia, impus denecesitile de aprare, a nceput n for dup anii 1970, fiind realizat primul avionmodern de lupt romnesc IAR-93 n colaborare cu Yugoslavia.

Punndu-se problema echiprii acestui avion cu scaun de catapultare, s-aunceput selectarea opiunilor. Achiziionarea unui scaun rusesc nu era pe placulproiectanilor, acest scaun avnd multe incidente la activ. La propunerea priiyugoslave a fost ales scaunul Martin Baker, acest lucru convenind prii romneaflat n cautare de tehnologie vest.

Yugoslavia, fiind ar nealiat, nu a fost foarte dificil de a se obine contractulde livrare a scaunelor englezeti. ncepnd din 1975, primele echipamente MB au sositn Romnia.

n anul 1981, un grup de ingineri i tehnicieni, din care a fcut parte isemnatarul acestor rnduri, a fost trimis la firma Martin Baker pentru a urma un cursde pregtire ca specialiti i instructori de catapultare. Pot spune c atunci s-a nscutideea de a realiza n Romnia un asemenea echipament. Dar de la dorin pn la fapteaveau s mai treac muli ani. n anul 1985, cnd Ceauescu a cerut accelerareaprogramului de integrare total a fabricaiei n ar a avionului IAR-93 prin asimilareafabricaiei de echipamente cu tehnologie vest, alocnd i uriae fonduri financiare,materiale i umane, realizarea primului scaun de catapultare romnesc a ocupat un locprincipal n eforturile industriei aeronautice. Institutul de profil INCREST a primitsarcina de a realiza acest ambiios proiect. ncepnd cu mijlocul anului 1985 pn lasfritul anului 1987, au fost realizate i testate mai multe modele experimentale. S-aconstruit o ramp nclinat de 20 m, iar un avion IAR-93 dubl comand a suferitmodificri la cabina din spate pentru a permite efectuarea de catapultri de la sol i dinzbor. Primul test pe ramp cu manechin antropomorf a avut loc la 21 octombrie 1985,iar dintr-un avion n rulaj la viteza de 100 km/h, la data de 04.03.1988. Avionul purttora fost pilotat de pilotul ef de ncecare Lt.col. Ionescu Mihai, care avea i misiunea dea da comanda de plecare a scaunului cu manechin. Dnd dovad de stpnire de sinei un curaj deosebit, asemenea teste fiind o premier pentru echipa de testare, pilotul areuit s opeasc avionul, dup ce lansase scaunul, n limita pistei de decolare -aterizare, n timp ce manechinul cobora linitit n parauta sa pe aerodrom.

La data de 17.03.1988 a fost realizat prima catapultare din zbor a unuimanechin antropomorf, cu un scaun romnesc. Zborul a fost realizat de Lt.col. TamaGheorghe, un alt experimentat pilot de ncercare. Catapultarea s-a realizat la nlimeade 2.000 m i o vitez a avionului de 500 km/h. Era testul cu numrul 25. Pn lafinalizarea omologrilor vreau s fie realizate 57 teste catapultare cu manechin, dincare 12 din zbor. Testele pentru omologare s-au desfurat la Centrul de ncercri nZbor de la Craiova, n activitate fiind angrenate toate resursele unitii.

Rampa nclinat de la DenhamAnglia

Bernard Lynch n cabina din spate a avionului Meteor III nainte de primacatapultare

Bernard Lynch pregtindu-se pentru primul test pe rampa nclinat

1133

Piloii de ncercare au dovedit c sunt adevrai profesioniti ai aerului. Duplansarea scaunului ei trebuiau s revin la aerodrom avnd cabina din spate descoperiti cu dispozitivul catapultei extras, ceea ce producea un anumit disconfort. Avionulpurttor era n permanen ncadrat de alte dou avioane care filmau desfurareaevenimentelor.

Momentele deosebite nu au lipsit, dar toate s-au terminat cu bine datoritreaciei prompte a piloilor.

Astfel, la testul 27 dup ce scaunul i manechinul au prsit cabina, pilotulGheorghe Tama, a sesizat scderea brusc a vitezei avionului. n cteva secunde aneles: n timpul ieirii manechinului acionase cu mna contactul frneaerodinamice. Comanda fiind pe cabina a II-a nu a putut fi anulat de pilot care aaterizat la aerodrom la limita cantitii de combustibil.

Dar cel mai grav caz, care s-ar fi putut termina tragic, s-a produs la testul 66 ntimpul recepiei unui lot de serie. La data de 23.03.1990, avionul IAR-93 DC nr. 600pilotat de Lt.col. Mihai Ionescu executa lansarea scaunului cu manechin n condiiidificile de testare: viteza avionul 850 km/h i nlimea de zbor 300 m.

Era un zbor la fel ca multe altele executate pn atunci, dar piloii de ncercareai CIZ nu-i puteau permite ca rutina s pun stpnire pe ei. Din acest motiv, trataufiecare zbor ca fiind unic, fiind pregtii s reacioneze la cel mai mic fenomen advers.

Lansarea scaunului cu manechin a decurs normal. n prima faz nimic nu trdaceea ce avea s se ntmple. Deoarece lansarea se executa nainte de unul dintrecapetele pistei aerodromului de la Craiova, dup trecerea la vertical punctului deconducere a testului, pilotul execut un viraj pe stnga intrnd n tur de pist, urmrindevoluia manechinului n paraut i dirijnd echipa de recuperare ctre locul de impactcu solul a acestuia. Ceea ce nu a tiut pilotul Ionescu, dup lansare, a fost faptul ccedase cadrul de rezisten al avionului care susinea catapulta. i ca treaba s fie maicomplicat, o bucat din peretele despritor a cabinei blocase comenzile eleronului. naceast situaie, aterizarea ar fi fost imposibil, urmrind ca pilotul s se catapultezela rndul su. Dar nu era cazul pilotului ef al CIZ. tia c avionul era singurul aparatmodificat pentru testele de catapultare, iar miile de ore de zbor pe supersonice i-auspus cuvntul. Fr panic a comunicat la sol situaia. Cum pentru acest caz, echipa detestare nu prevzuse nici o procedur, pilotul a reacionat conform instinctului su depilot de ncercare: a lovit puternic mana n sperana c o va elibera. i a reuit.Peretele a cedat, iar mana a devenit din nou liber. A reuit o aterizare perfect.

La finalul anului 1988, scaunul de catapultare romnesc, cunoscut sub numele deSC.HV-0, avea s fie omologat i s intre n dotarea aviaiei militare romne. Era oncununare a eforturilor a zeci de ingineri i piloi de ncercare i n general a industriei deaprare din Romnia. Erao realizare a tiineiromneti. Chiar dacarta la fel ca scaunulMartin Baker degeneraia 10, scaunulromnesc avea n el cevace nu putea fi dectromnesc. Realizarea car-tuelor de catapultare,motorului rachet, par-autelor, mecanismelor ansemnat mii i mii de orede calcule, cercetare, pro-iectare i testare. Reete itehnologii pentru aa cevanu-i ddea nimeni, trebuias le gseti singur. Iaractivitatea se desfura subpresiunea timpului. Baniipentru importuri se epuiza-ser, stocul de scauna din

Anglia era zero, iar avioanele aveau nevoie descaune i piese de schimb.

MOMENT SUPREM

Dar nu toat lumea era la fel demulumit aa cum erau cei care contri-buiser la realizarea scaunului de catapultareromnesc. Unii dintre piloii aviaiei militareaveau reineri fa de zborul cu acestescaune. Faptul c nu se executase cel puin ocatapultare cu pilot de ncercare, aa cumBernard Lynch o fcuse n urm cu peste 40de ani, a constituit un motiv de respingerepentru parte dintre piloii ce zburauavioanele IAR-93 i IAR-99. Pn lanceputul anului 1990, acest fapt a constituito problem, dar ulterior factorii de deciziedin aviaia militar au hotrt oprirea de laexploatare a scaunelor SC.HV-0 pn cndnu se vor realiza testele cu factor uman.Timp de 4 ani s-au efectuat mai multe testedin zbor cu manechin i chiar s-a nceput uncurs de pregtire cu piloi i parautiti dencercare voluntari n vederea efecturiitestelor de catapultare dorite. n lipsa uneilegislaii clare care s reglementeze

efectuarea de ncercri cu factor uman, problema a rma nerezolvat. La mijloculanului 1994, rezultatele tuturor testelor de catapultare, n acel moment 90 la numr, aufost analizate de o comisie a Aviaiei Militare condus de Generalul tefan Voian, carea dat verdictul: scaunul de catapultare romnesc reintr n dotarea avioanelor IAR-99.

Momentul pe care toat lumea l-a dorit, dar pe care nimeni nu ar fi vrut s-ltriasc, catapultarea din zbor a unui pilot, nu avea s ntrzie prea mult.

Ziua de 30 martie 1995 se anuna o zi de zbor pentru piloii unitii de aviaie dela Ianca. Avioanele IAR-99 fuseser trase la start, pregtirea pentru zbor ncheiat, vremease arta promitoare, piloii optimiti. De ceva vreme ncepuser zborul i se zbura bine.Avionul 714, echipat cu scaune de catapultare SC.HV-0, fusese pregtit pentru efectuareasondei meteo, piloii ocupndu-i locurile n cabin: n fa Lt.col. David Vasile iar nspate Mr. Trofin Vasile. Pornirea motorului, rulajul ctre pista de decolare, decolarea aunceput bine, nimic neprevznd nenorocirea ce avea s se produc.

La scurt timp de la decolare aveau s nceap ns necazurile. Semnalizrile unuiposibil incendiu la bord au pus piloii n stare de atenie, apoi aparatele care o luaserrazna, ntreruperea legturilor radio cu solul i a intercomunicaiei, i-au avertizat ctreaba evolueaz spre ru i c totul se poate sfri tragic.

Fr legtur cu conductorul de zbor, cei doi piloi, dintre cei mai buni pe care-i avea unitatea, au decis s salveze avionul. Au fcut tot ceea ce era omenete posibil,dar n zadar. Avionul a nceput s piard din vitez i nlime ameninnd viaa celordoi piloi. Cnd toate opiunile acestora au fost epuizate, au hotrt catapultarea. DavidVasile aflat pe scaunul din cabina I a decis primul s apeleze la singura modalitate dea-i salva viaa. La nlimea de 300 m cnd avionul avea puin peste 500 km/h i picaspre sol la unghi de 20, a acionat maneta de catapultare. La scurt timp, cu 50 m maijos, la urmat Trofin Vasile aflat pe scaunul din cabina a II-a. Cele dou scaune i-aundeplinit misiunea pentru care fuseser realizate: au salvat vieile a doi oameni.

A fost clipa suprem pentru toi cei care contribuiser la aceast realizare, a fostmomentul adevrului.

David Vasile a aterizat n siguran i dup o spitalizare de 7 zile a fost recuperatpentru zbor. Din pcate Trofin Vasile a suferit leziuni ale vertebrei lombare T1, posibilpoziiei corpului su la catapultare, sau la aterizare i fiind supus cu nt