dirt bike zone 12

Nr. 12 l 2011 www.dirtbikezone.ro

Andrea Testează noua „Husa” 125 şi povesteşte cum a fost la Red Bull Romaniacs!

WEC BuzăuMoto X Country BuşteniDomi & Yamaha TT600RE

FondatorPatrick Boissy

Redactor-şefMarc Sandu

RedactoriPaul Moș

ColaboratoriIonuţ Berceanu, Andra Bubău

Grafică şi DTPClaudiu Ionescu

FotografBogdan Paraschiv

[email protected]

© Dirt Bike Zone 2011Toate drepturile rezervate. Textele şi imaginile prezentate în această revistă nu pot fi reproduse prin nici un mijloc electronic sau mecanic, fără acordul scris din partea editorilor.

Responsabilitatea pentru conţinutul articolelor aparţine exclusiv autorilor

MESERIAŞII

De la frustrare la pasiune. Şi înapoi!

Chiar mă gândeam despre ce o să scriu în acest editorial, la ceas

aniversar, căci este a doisprezecea apariţie pentru Dirt Bike Zone.

Un experiment inedit în istoria presei române, cea atât de dirijată de

interese şi moguli. Într-adevăr şi noi îl avem pe “mogulu‘ Patrick”, care

e atent ca totul să se transforme într-o baie de Gas Gas, şi cred că

vă daţi seama că e o glumă, dacă răsfoiţi virtuala arhivă a Dirt Bike

Zone. Dar, e greu să mai scrii ceva în ziua de azi, pentru că rişti să devii

pesimist şi eu nu am chef să fiu aşa, mai era un tip cu mânecuţe şi

adidaşi Bit care se plângea pe prima pagină a unei răposate reviste şi

mi se părea “lame” sau “uncool”. Aşa că mucles, Marcule! Dar, obli-

gatoriu, editorialele trebuie să fie sincere şi personale, altfel mai bine

lăsam un spaţiu alb aici. Să o spun pe aia dreaptă, că după patru ani

de motociclism românesc îmi vine să-mi pun mâinile în cap şi devin

iubitor de “drumeţii” cu bicicleta? Curat gay, dom‘le! Parcă tot îmi

vine să spun ceva despre feelingul care mă cuprinde când văd diverşi

obezi bine branduiţi, cocoțaţi pe nişte chestii care nu frânează, nu iau

ca lumea curbele, în schimb sună de îţi mut urechile şi care cică te fac

mult mai bărbat, că iei o moacă încruntată şi ţii braţele de parcă ai

practica cu ambele salutul nazist... Vedeţi, nu era mai bine ca numărul

ăsta să las o poză în loc de editorial? Ce să mai spun despre senzaţia

plăcută care mă încearcă, flăcău sărac şi muncitor, atunci când văd

alţi flăcăi care se duc la clasa Hobby la enduro şi după prima urcare

încep să spurce organizatorii, traseul, motorul, că e greu dom‘le

la enduro. Dar, până la urmă, cel care m-a scos din încurcătură cu

editorialul ăsta a fost inepuizabilul KTM 690 Supermoto R. Azi a fost

o zi mare pentru noi, căci în astfel de vremuri de restrişte am mers să

revizuim la RAMS 21. Poftim subiect: circul intrat adânc în asfalt, ie-

şim ezitanţi pe stradă, pierdem lupta cu un Husaberg supermoto, pen-

tru că nu ne băgăm pe linia de tramvai şi nu luăm faţa unor pietoni pe

trecere – stilul absolut tembel în care circulă 70% dintre motociclişti

prin oraş ar fi un alt subiect de abordat, dar apoi cu siguranţă îmi voi

pierde aura de biker cool în favoarea uneia de pensionar, intrăm în

benzinărie, alimentăm şi îi fac un duş KTM-ului, întorc din gaz 1800,

intru în primul stop în stoppie, stropi de apă sar de pe motocicletă,

care se scutură ca un căţel ieşind din apă, track stand în bordură în

prima intersecţie, nişte wheelies de-a întâia pe o stradă puţin circula-

tă, săritură în zona de off-road de la Piaţa Matache, spate şerpuind la

reintrarea în asfalt, la fel pe frânare, virajele de la Ambasada Chinei şi

get away ride printre benzi prin Băneasa. Doamne, dar bine mai e pe

(super)moto!

Şi dacă tot ăsta e spaţiul meu personal ţin să adaug că dispariţia a doi munţi pentru apariţia pe piaţă a două sute de tone de aur este inumană, imorală, ilogică, iraţională...

3www.dirtbikezone.ro

editorial

Introducerea în problemă...

Este făcută de franţuzul fără toate ţiglele pe casă, pe nume-

le său Julien Dupont. Aici el sare prâsleazul, cum s-ar spune, într-o versiune hi-tech, căci prâsleazul este ditai râul Tyne, iar podul “Millenium Bridge” este ridicat într-o poziţie ce poate fi descrisă drept excentrică... Am preferat să umplem aceste două pagini cu năzbâtia lui Dupont în locul ştirilor. Pe aceştea le puteţi citi zi de zi pe site, căci avem un nou colaborator în persoana lui Paul Moş de la Zo-naEnduro (www.zonaenduro.net). Aşadar, instalaţi-vă bine în fotolii, urmează 64 de pagini în care o ţinem tot aşa şi garantat, o sa vă vină cheful de a vă urca în şa!

ACTION PIC

4 SEPTEMBRIE 2011

Născut pe 4 aprilie 1980 la Lyon, Julien Dupont înseamnă pentru motociclism, cam ce înseamnă parkour pentru jogging. Se pare că Julien e condus de un soi de demon personal, reprezentat de amintirile pe care le are de la vârsta de şase luni, atunci când tatăl său l-a luat în spate, într-un rucscac special, pe motocicletă! Julien a făcut prăpăd la Castelul Bran, a urcat pe toboganul din Parcul Copiiilor din Bucureşti (ocazie cu care am schimbat câteva vorbe şi vă putem confirma că e un tip fantastic, modest şi simpatic) ce-a mai făcut el, freestyle într-un ambuteiaj din Mexic sau a escaladat cetăţile din Ierusalim sau Tel Aviv. Julien rides the world!

Julien Dupont RiDeR pRofile

Red Bull Romaniacs,cu toata viteza înainte!Cu paşi siguri, Red Bull Romaniacs se apropie de ediţia cu numărul zece! Povestea de succes a celui mai greu raliu hard enduro a lumii a început în 2004, atunci când cap de afiş era Cyril Despres. O uluitoare combinaţie de trasee prin ultimele locuri sălbatice ale Europei, rideri de top, deschidere către amatori şi public, atitudine “cool”, un pachet instrumentat de către Martin Freinademetz şi Red Bull, s-a transformat într-unul din evenimentele de referinţă ale scenei off-road mondiale. Red Bull Romaniacs a ştiu mereu să surprindă şi să cucerească, iar ediţia din acest an, desfăşurată între 16 şi 20 iulie nu a făcut excepţie!

Text: DBZ, foto: Claudius Vasilescu, Sebastian Marcovici, Dmtriy Vakulka, Mihai Stetcu, Thomas Câmpean, Predrag Vuckovic, off-road.gr, Sebastian Marcovici

183 de rideri din 32 de ţări, dintre care un “desant enduro” compus din

nu mai puţin de 21 de români. Şi două românce. În premieră, traseul Red Bull Romaniacs, pe lângă munţii Făgăraş şi Cindrel s-a “abătut” şi pe la... daci, adică prin Munţii Şureanu. Munţii Făgăraş, atacaţi de către rideri în prima zi, primi-seră sarcină de la Martin să-i facă să exclame pe endurişti “Johnny, what the fuck?”, după care urma o baie de... pei-saje frumoase la Voineasa şi explorarea

rutelor folosite de străbunii noştri cei daci, în drumul spre Orăştie, cu o desti-naţie postmodernă însă: Arsenal Park. Apoi, ura şi la gară, adică înapoi în Sibiu, pentru finişul de pe... Podul Minciunilor. Era însă clar că mincinoşii nu aveau cum să ajungă acolo, deoarece Red Bull Romaniacs este o competiţie pe care doar endurştii “pur sânge” reuşesc să o termine şi nu cei care ne mint şi se mint pe ei însişi cu poveşti de capă şi spadă de pe coclauri. Iar lupta cea mare

RED BULL ROMANIACS

6 SEPTEMBRIE 2011

Krisztian Nagy (Tip Til Team, coechipierul lui Dani Oțil) s-a clasat pe doi la clasa Hobby, iar Daniel Conopan, coechipierul lui Lucian Neaga a terminat al treilea la Expert Team. Ervin Kovacs s-a clasat al doilea în semifinale, abordând cu prudenţă primul său Red Bull Romaniacs.

avea să se poarte între neo-zeelandezul Chris Birch, învingătorul de anul trecut şi Graham Jarvis, care anul acesta e un adevărat Superman Enduro!

Prologul

40 de tone de piatră, 50 metri cubi de buşteni, 30 metri cubi de nisip au fost aduse în centrul Sibiului pentru Prolog şi să nu credeţi cumva că Andy Fazekas a rămas în pană de idei pentru anul acesta. Anul acest, riderii au avut de-a face de exemplu cu Kriega, obstacolul compus din anvelope atârnate în lanţuri, de care puteai să treci doar boxându-le cu hand-guardsurile. Inovativ, nimic de spus! Dacă în calificări riderii au avut de îndurat un soare torid, taman la ora 14:00, pe când se dădea startul în Prolog, traseul era deja udat de ploaie, iar în timpul finalelor, furtuna a dus la întreruperea temporară a manşelor. Chiar dacă furtuna le-a dat bătăi de cap, fanii enduroului extrem au arătat că sunt demni de hobby-ul lor, alegând să rămână pe marginea traseului pentru a-şi încuraja favoriții. Duelul la Pro s-a dat între Graham Jarvis, Paul Bolton, Chris Birch şi Xavier Galindo. Spaniolul, care a revenit la Red Bull Romaniacs după ce în 2009 s-a accidentat când se afla la conducerea cursei, a pierdut la mustață prezența pe podium, alunecând la o aterizare după parcugerea ultimului obstacol şi a dat astfel locul doi pe un loc cinci. Ploaia i-a venit mănuşă însă britanicului Graham Jarvis, câştigătorul din 2008 trecându-şi în palmares prima victorie în Prologul Red Bull Romaniacs.


Prima zi în munţi

Spre deosebire de anul trecut când ploile torențiale au făcut ca riderii ajunşi la finiş să poată fi numărţi pe degete, prima zi a fost pe placul concurenților dar şi a publicului. Graham Jarvis a reuşit să se impună fără prea mari pro-bleme, diferența dintre el şi Xavier Galindo, ocupantul locului doi, fiind de peste 20 de minute. Clasa Pro a avut de parcurs în prima zi 136 de km, pe traseu fiind incluse şi cobo-râri extrem de lungi şi de dificile. “Homers Downhill”, de exemplu, a

Prima zi a fost pe placul multora din riderii români înscrişi la Red Bull Romaniacs. Minune la Expert Single, unde podiumul a fost integral românesc. Paul Frăţilă a terminat primul cei 124 de kilometri, urmat de Tudorel Cristea şi de Ioan Tara. Velox Racing (Lucian Neaga şi Daniel Conopan) a terminat pe primul loc la Expert Team, în ciuda tăieturii încasate la o mână de Lucian! Victor Dobrotă a avut parte de un debut furtunos la Hobby, terminând în postura de lider prima zi, în timp ce la Hobby Team pe locul doi se afla Tip Til Team.

RED BULL ROMANIACS

8 SEPTEMBRIE 2011

Sorina Sandu şi Andrea Goga, singurele fete de la această ediţie a Red Bull Romaniacs 2011 au făcut chiar şi un mic show pentru spectatorii veniți pe dealul Guşterița la Hill Climb. Fetele şi-au încercat norocul pe urcarea de 220 m, pe care doar şase rideri au reuşit să o

parcurgă în întregime. Chiar dacă le-a costat ceva timp, Andrea şi Sorina au făcut de câteva ori urcarea până la ultima terasă care permitea ajungerea la finiş pe chicken line. Fetele au reuşit ceea ce mulți rideri de la Hobby nu au putut şi asta a făcut deliciul publicului.

PowerPuff Girls au făcut show la hill climb fost atât de dificilă încât aproape toți riderii de la clasa Pro au fost nevoiți să accepte ajutor pentru a putea ajunge jos. Graham Jarvis a ajuns primul în acest punct şi deşi a fost întrebat dacă doreşte asistență, britanicul a spus că nu era nevoie, începând coborârea. Graham nu a realizat însă că ajunsese la infamul Homers Downhill! Aparent pe un drum forestier îngust şi relativ simplu, Graham a întâlnit o ruptură de mal de circa un metru şi jumăta-te. ”Am început coborârea însă doar când m-am trezit în aer am realizat că am ajuns la Homers Downhill”, declara Graham Jarvis. Pilotul Husaberg a sărit peste ruptura de mal, reuşind să evite o căzătură de neuitat. Nu acelaşi noroc l-a avut Chris Birch, care a căzut şi a pierdut timp, clasându-se în final pe locul patru. Şi, de parcă nu era de ajuns, câştigătorul de anul trecut a fost devansat şi de alți doi din favoriții la victorie în 2011, Xavi Galindo şi Andreas Lettennichler.


Ziua doi: Chris Birch, cel mai rapid rider

Câştigătorul ediției de anul trecut s-a impus în a doua zi din munți, reuşind să recupereze două poziții în clasamentul general al Red Bull Ro-maniacs. A doua zi din munți a fost de altfel şi una în care riderii de la Pro au dovedit că fairplay-ul este la el acasă la Red Bull Romaniacs. După un punct de alimentare, Mani Gyenes şi cehul Martin Volny l-au descoperit pe Darryl Curtis făcându-e semne de pe marginea potecii. Pilotul sud african tocmai reuşise să revină pe traseu, după ce căzuse într-o râpă lovindu-se şi de un pom. Mani şi Martin l-au aju-tat să îşi scoată motocicleta din râpă şi astfel toți au ajuns la finiş. Potrivit regulamentului competiției, doar ri-derii care se opresc pentru ajutorarea unor concurenți accidentați primesc compensări în ceea ce priveşte timpul pe care îl pierd ajutând un alt pilot, aşa că practic atât Mani cât şi Martin Volny şi-au sacrificat ziua pierzând peste 15 minute cu scoaterea motoci-cletei din râpă. Jesus Zavala, un pilot mexican care se află la al doilea Red Bull Romaniacs, l-a ajutat pe riderul portughez Paulo Miranda după ce acesta s-a accidentat destul de rău în zona ochiului stâng. Paulo a mers o porțiune fără ochelari şi din cauza vitezei de rulare o creangă i-a rănit ochiul. Jesus l-a ajutat (coincidentţă de nume doar?) şi după ce portughe-zul a primit îngrijiri medicale, a par-curs traseul alături de el pentru ca să nu fie considerat abandonat. O altă surpriză a fost furnizată de Andreas Lettenbichler. Pilotul Husqvarna a încheiat ziua al treilea după ce cu o seară înainte abia putea călca din pricina unei rupturi de ligament la glezna stângă.

Români de top la RBR: Ioan Tara a încheiat ziua pe primul loc la Experţi, iar Paul “Pictoru‘” Harpa a venit pe trei. La Experts Team, Velox Racing încheia ziua pe primul loc, iar din spate le sufla Enduro Store (Cristi Babeş, Călin Radu).

RED BULL ROMANIACS

10 SEPTEMBRIE 2011

Ziua trei, la limita caniculară a imposibilului!

Graham Jarvis şi Chris Birch şi-au continuat duelul pentru victorie, însă neo-zeelandezul a fost nevoit să mic-şoreze ritmul după ce pe o coborâre a rupt ghidonul şi aripa spate a motoci-cletei. Lider la general a rămas pilotul Husaberg. În penultima zi riderii au pornit din Sibiu pe un traseu care i-a dus în munții Cindrel, pentru ca în final să ajungă la Arsenal Park în Orăştie. Chiar de la început riderii de la Pro au avut urcări şi coborâri abrupte, mulți fiind nevoiți să sară de pe motociclete când nu le mai puteau controla. Pe o coborâre foarte abruptă Chris Birch a pierdut controlul motocicletei care s-a şifonat serios, proptindu-se de un copac. Impactul a dus la ruperea ghidonului şi a aripii spate, moment în care toată lumea credea că Jarvis va avea un avans considerabil la finalul zilei. Birch a fost ajutat de echipa de asistență a unui alt concurent şi la punctul de service mecanicii săi au schimbat ghidonul. În final câştigătorul de anul trecut a ajuns la doar 11 mi-nute în urma lui Graham Jarvis şi l-a devansat pe Xavi Galindo.

Ziua patru: “Adevăraţii” de pe Podul Minciunilor

La finalul celor 600 de km de hard enduro, Graham Jarvis a fost cel mai rapid rider de la clasa Pro. Britanicul de la Husaberg a avut nevoie de 20 de ore şi 14sec pentru a parcurge traseul de-a lungul celor patru zile în munți. Jarvis a mai câştigat Red Bull Romaniacs în 2008, însă la finalul ediției din acest an a decla-rat: ”Mă bucur mai mult de victoria din acest an decât de prima. Atunci parcă am avut noroc pe când acum am muncit încă din primul moment. Această competiție este fantastică şi sper să revin şi la anul. Celor care îşi doresc să participe le transmit că la Pro traseul este mai mult decât extrem în anumite porțiuni, aşa că pentru o primă participare dacă nu ştiu exact la ce să se aştepte le recomand să încerce clasa Expert.” Chris Birch (KTM), câştigătorul ediţiei din 2010, a încheiat cursa pe locul doi ”Cea mai grea zi pentru mine a fost cea de azi, chiar dacă în ziua a treia mi-am rupt ghidonul şi aripa. Mă bucur că am ajuns la finiş şi nu pot decât să îl felicit pe Graham pentru că este pur şi simplu incredibil”. Pilotul neo-zeelandez a reuşit pentru a patra oară să se claseze

pe podium la Red Bull Romaniacs, de fiecare dată când a venit în România reuşind să termine pe podium. În pofida unor probleme avute în ultima zi cu GPS-ul, Andreas Lettenbichler (Husqvarna) a încheiat raliul pe locul trei. Pilotul german a rulat în penultima zi împreună cu Xavier Galindo (Husaberg), cei doi luptându-se pentru ultima poziție pe podium. Spaniolul a ieşit din cărți după ce imediat după service point a alunecat pe o coborâre, căzând cu tot cu motocicletă în barajaul de la Mărtinie! Spaniolul a dovedit că este un bărbat adevărat care îşi doreşte să termine cel mai dificil raliu din lume şi a înotat până pe malul celălalt de unde a reuşit să ia o barcă. Ajutat de proprietarul ambarcațiunii, Galindo a scos motocicleta la mal şi a pierdut doar o oră cu această aventură acvatică. În cele din urmă a fost clasat pe locul 5 la general. Pe patru între Lettenbichler şi Galindo este Paul Bolton. Britanicul se chinuie să ajungă pe podiumul de la Red Bull Romaniacs, însă până acum nu a reuşit să-şi depăşească performanţa din 2010, când era tot... primul sub listă.

RED BULL ROMANIACS

12 SEPTEMBRIE 2011

Surpriza a venit din partea lui Ioan Tara. Anul trecut s-a transformat din track manager în concurent, iar anul acesta direct în câştigător la Experts Single. Lucian Neaga şi Daniel Conopan, mai precis Velox Racing, au terminat pe locul doi la clasa Expert Team. Reuşita lor este una care le dovedeşte hotărârea, mai ales în cazul lui Lucian care din prima zi în munți a concurat cu răni adânci la palma stângă. Piteşteanul ce câştiga în 2010 la Hobby Single s-a lovit rău de un copac şi doar cu ajutorul medicilor a reuşit să reziste de-a lungul a încă trei zile de hard enduro. Pe trei, tot la Expert Team, au terminat şi cei de la Endurostore, Cristi Babeş şi Călin Radu, iar Dani Oțil şi Krisztian Nagy au reuşit să termine pe podium la clasa Hobby Team.

Mani Gyenes şi Ervin Kovacs au reuşit să termine Red Bull Romaniacs pe locurile 11 respectiv 10. Acesta este al optulea finiş al lui Mani Gyenes la Red Bull Romaniacs din tot atâtea posibile. ”Ca să ajungi în top 5 trebuie să te antrenezi mult cu motociclete de trial. Este important că nu m-am accidentat pentru că în ziua a treia

au fost porțiuni de traseu aproape imposibile, iar eu trebuie să mă gândesc şi la Campionatul Mondial de Rally-Raid. La începutul lunii octombrie voi concura în Raliul Faraonilor pentru a-mi apăra locul doi la general”, decara Mani. Ervin, care se concentrează strict pe enduro, este hotărât ca anul viitor să-şi îmbunătăţească rezultatul.

ervin şi mani, mândria noastră la red bull romaniacs


Experiment reuşitLa doar o lună după etapa de “european” desfăşurată la Comăneşti, în apropierea Bacăului, a venit rândul Buzăului să găzduiască nici mai mult nici mai puţin decât o etapă de Campionat Mondial de Enduro, etapa a şasea, mai exact, care s-a dovedit a fi un punct de răspântie pentru riderii ce se luptă pentru titlu.

text şi foto: Marc Sandu

Star Trek în versiune enduro: fiecare tir de uzină era practic o navă mamă, dotată cu service, sală de mese, spaţii de dormit, un muşuroi în care mişunau de la mecanici şi piloţi, la bucătari şi birocraţi.

Iar meritul pentru cea mai importantă competiţie moto

oganizată vreodată în România, revine pe de-întregul clubului Extreme Adventure Buzău, care, alături de autorităţile locale, a dus aceasta sarcină atât de bine la capăt, încât etapa rămâne una de referinţă pentru acest sezon. Dar, degea-ba această etapă a fost vizibilă în 100 de ţări de pe cinci conti-nente, căci “băieţii deştepti” de pe la ministere sau mai degrabă “fetele deştepte” de pe acolo au considerat că banii trebuie băgaţi într-un meci de box desfăşurat în acelaşi weekend, mă rog astea sunt speculaţiile mele de mic anarhist convins.

Liniştea dinaintea furtunii

Revenind la “minunea” de la Buzău, unde am ajuns încă de miercuri seară, trebuie să spun că am realizat că paddockul – şi pentru prima oară în ultimii opt ani, paddockul unei etape WEC a fost “ridicat” într-un oraş,

semăna mai degrabă cu un hyper-market, pe când ceea ce vedem pe la cursele noastre, să-mi fie cu iertare arată a talcioc. Grămada dezorganizată de campere, remorci, corturi, maşini ce variază de la Logan Pick Up la ultimele creaţii ale producătorilor de SUV-uri, a fost înlocuită de câteva tiruri ale marilor producători de

dispoziţie de Patrick Moto şi transformată în enduro. Tot aşa este venit şi Jeff Goblet, care deşi este pilot de uzină Yamaha şi e susţinut de Lazer Helmets, a venit cu un van relativ modest, împreună cu părinţii săi şi se vede treaba că ei sunt un impor-tant pilon de susţinere pentru sportivul belgian. Trebuie spus că şi el, şi francezii de la Kawa-

motociclete, parcate “la linie”, care au împărţit Piaţa Daciei din Buzău în trei mari culoare. KTM Racing şi Gas Gas “School of Champions” stau faţă în faţă, iar autocarul echipei FTO Racing este martor la înfruntarea mută a celor două companii. Benoit este printre puţinii piloţi privaţi în World Enduro Championship, el este buturuga mică gata să răstoarne carul cel mare, cu a sa Yamaha YZ 250, pusă la

World Enduro ChampionShip

14 SEPTEMBRIE 2011

saki, Vectra Racing şi Top Cross TCS au maşinile puţin “dosite” după colţul cu KFC al pieţei Daciei. Revenind la grei, tirul Beta mi s-a părut puţin prea impozant pentru figura pe care o fac piloţii acestor motociclete în WEC, chit că mai era şi dos în dos cu HM Honda, vecini aici cu Husaberg. Yamaha Franţa şi Arme de Terre au făcut desigur

zid ca în Vestul Sălbtic, “închi-zând” una din laturile paddock-ului, împreună cu Husqvarna şi cu un alt tir Yamaha. Iar dirijor în această armată de tiruri, a fost vehiculul de mare tonaj al ABC Communication, promotorul

evenimentului, în jurul căruia s-a dezvoltat o sală de mese, un spaţiu de expunere pentru sponsori, mese şi scaune pentru sesiune de autografe, un “curier” cu tricourile mai vechi ale lui Giovanni Sale, câte şi mai câte.

Se ascute securea războiului

Este interesant de observat cum piloţii, mulţi dintre ei ajunsi la Buzău încă de la începutul săptămânii, uită de starea de relaxare în care ajung de fiecare dată la etapele WEC şi încep să fie din ce mai tensionaţi, pe măsură ce primul start se apropie. Iar asta s-a văzut la conferinţa de presă, unde am avut ocazia de a sta faţă în faţă cu nişte oameni despre care înainte citeam doar pe Internet şi pe care-i consideram nişte zei virtuali. Iată ce impresii mi-au lă-sat ei în realitate. Ivan Cervantes


este fără tăgadă eternul “cool guy”, are un aer adolescentin-al-ternativ, titratul Juha Salminen pare mai degrabă un student timid ieşit neîncrezător din sala de lectură şi nu neîndurătorul campion mondial de enduro, “fiara” Mika Ahola are parcă ceva feminin, cu părul strâns într-o coamă bogată, iar ame-ricanul Kurt Caselli pare genul flăcăului fermier texan exube-rant. În spatele tuturor stă Alain Blanchard, francezul cel jovial şi descurcăreţ, un business man în aparenţă degajat şi fără fasoane, dar pe umerii căruia atârnă o mare greutate. Soarta endurou-lui mondial! Brrrr, dar asta nu i-a scutit pe iluştrii jurnalişti buzo-ieni să-l întrebe pe Kurt Caselli dacă are dă gând să cadă! Chiar aşa! Replica a venit prompt: “What kinda question is this?”.Să tragem însă cortina peste această tristă scenă relevantă pentru percepţia de care se “bucură” frumosul nostru sport în rândul maselor .

Ultimele pregătiri

Vineri dimineaţă, riderii nu mai au deloc minele relaxate pe care le arborau cu o zi înainte. Pregătirile mecanice intră în linie dreaptă şi dacă ieri putusem admira la cortul Gas Gas şasiul roşu şi gol al unei motociclete, acum ea este aproape gata. Până când Benoit se află la revizia tehnică, povestesc puţin cu tatăl lui, Olivier Fortunato, cel care îi oferă asistenţă in timpul cursei si este soferul camionului

FTO Racing. Vorbim despre motocicletă şi ajungem la un subiect care îl frământă pe orice ziarist român, costurile. Ei bine, dacă de nouă poţi lua o Yamaha YZ 250 până în 7.000 de euro, mai trebuie investiţi încă de vreo şapte ori pe atâţia bani, pentru a o pregăti de mondiale. “Nu se poate vorbi despre tuning la acest gen de motociclete, ci de preparare”, spune Olivier. “De la suspensii la carburator, de la “măruntaiele” motorului

acoperite de un capac de carter mai mare, la cele zece hărţi de aprindere, totul a fost modificat pe această motocicletă. Aflu că din cele zece hărţi de aprindere se aleg două pentru cursă şi că singurul lucru stock de pe mo-tocicletă sunt etrierii şi discurile de frână, atât doar că etrierul spate a fost găurit, pentru o mai bună ventilare a plăcuţelor şi că la etapele cu multe coborâri se montează un disc de frână cu diametru mai mare, cu un


16 SEPTEMBRIE 2011

alt etrier. Ajungem în sfârşit şi la capitolul costuri: “undeva pe 45.000 – 50.000 de euro”, îmi spune tatăl lui Benoit. Cai pute-re? 36,5, măsuraţi la roată cu încărcătura simulată a pilotului, în condiţii de rulaj pe nisip. “La vilbrochen, se obţin 64 de cai putere”, spune Olivier Benoit. Ce mai e de făcut in ziua dinaintea cursei? O scurtă recunoaştere a probelor speciale, care, o altă noutate pentru WEC, au fost aşezate extrem de aproape una de cealaltă, asta când vine vorba despre Extrem (4 km) şi Cross Test (3,6 km). Cuvântul de ordine pe ele, dincolo de săriturile spectaculoase pentru spectatori a fost viteza, la fel ca şi pe “track-ul” sinuos şi îngust al Enduro Testului, care avea startul şi finişul în imediata apropiere a Pensiunii La Păducel din Sărata Monteoru.

Aproape ca în deşert, amintiri de pe Extrem şi Cros Test

Aşadar, cum e să-i vezi la treabă pe piloţii din WEC? Îţi dă

o senzaţie de ireal când vezi că trece pe lângă tine un Meo, un Cervantes, un Ahola şi realizezi brusc că ei nu sunt nişte pur şi simplu nişte legende ale prezentului, ci nişte oameni în carne şi oase, nişte oameni însă uluitor de rapizi. Pe Extrem si pe Cross Test, căldura este in-fernală, soarele este de plumb, dar asta nu pare să-i afecteze pe piloţi, care trec în câte trei şarje magnifice. Francezul Pierre Alexandre Renet (Husa-berg) a fost cel mai rapid în a parcurge cele trei ture de câte 81 de kilometri la E2, bătălia pentru locul doi ducându-se între Antoine Meo (Husqvarna) şi Cristobal Guerrero (KTM), ibericul ieşind câştigător până la urmă. “El Torito Rosso”, Ivan Cervantes a ratat podiumul, terminând pe patru şi acuzând un teren care nu i-a fost pro-

“El torito rosso”, Ivan Cervantes, a ratat podiumul la Buzău.


pice. La E2, podiumul a fost o afacere finlandeză, condusă de Matti Seistola (Husqvarna), secondat de Juha Salminen (Husqvarna), Eero Remes ur-mându-i pe cei doi rideri pe po-dium. La E3, Christophe Nam-botin (Gas Gas) a reuşit a treia victorie consecutivă, fiind pur şi simplu fantastic pe circuitul de la Buzău. Kurt Caselli (KTM) nu a reuşit să reziste atacurilor lui Sebastien Guillame, care a terminat ziua pe doi, cea mai bună clasare a sa din acest sezon. La Juniori, nu a fost să fie pentru Benoit Fortunato, care s-a luptat cu problemele cauzate de un mousse neinspi-rat ales, căci noroiul se uscase între timp, terminând de abia pe poziţia a şasea. În aceste con-diţii, compatriotul său Mathias Bellino (Husaberg) a obţinut prima victorie a carierei sale, urmat de Jeremy Joly (HM Honda) şi de Romain Dumontier (Yamaha).

Fast Forward pentru un Enduro Test forestier

După arşiţa îndurată pe parcursul primei zile, m-am îndreptat cu entuziasm spre Enduro Testul situat în pădurea de lângă Pensiunea Păducel, unde am avut din nou ce vedea. Rideri care merg tot timpul la limită, dar pentru ei limita este un lucru normal, extrem de fluizi şi de rapizi pe cărările sinuoase ale pădurii, care au conţinut chiar şi câteva zone cu nisip. Parcă fiecare gest

Kurt Caselli un mare amator de “big airs”.

Podium E3, ziua 2

Podium E1, ziua 2


18 SEPTEMBRIE 2011

pe care îl fac riderii este dat pe fast forward şi mă mir de unde au atâta energie să o ţină aşa cât e ziua de lungă. Ultimul tur de Enduro Test i-a năruit aspiraţiile la victorie lui Benoit Fortunato, care după ce a reuşit cei mai buni timpi pe câteva dintre probele speciale a încercat varianta totul sau nimic şi s-a ales însă cu o că-zătură, în urma căreia a pierdut prea multe secunde pentru a fi competitiv. Romain Dumontier a urcat astfel pe cea mai înaltă treaptă a podiumului, în faţa lui Mario Roman şi Jeremy Joly. Cristophe Nambotin a repetat performanţa din ziua anterioară, Mika Ahola, clasat pe doi, nereuşind să oprească ascensiunea francezului spre laurii clasei E3. Sebastine Guillam îl “blochează” din nou pe Kurt Caselli, cei doi sportivi încheind ultima zi de concurs pe locurile trei, respectiv patru. La E2, Pierre Renet a reuşit prima sa dublă victorie din carieră, după o luptă acerbă cu Antoine Meo, cei doi detaşându-se de Cristobal Guerrero. La E1,

experimentatul Juha Salminen a reuşit să-l controleze pe Eero Remes, mărindu-şi avantajul în clasamentul general, pe locul trei urcând un promiţător fran-cez, Rodrig Thain (HM Honda).

Primii piloţi români în WEC

Puţini au fost cei care s-au înhămat la această grea sar-cină, cea de a alerga în prima

Make a dres ce-a dres, s-a infiltrat în comitetul de premiere şi a dat cupele la E2. Make does, Make knows!

Ionuţ Ceasar, mai marele de Moto X Cape Bacău nu a ratat ocazia de a se fotografia împreună cu Benoit Fortunato, la startul primei zile.

Sebastien Guillame, atacand pe Extrem Test, inca de la primul tur.


etapă de WEC desfăşurată în România. Cred că toată lumea îi cunoaşte pe deschizătorii de drumuri, ei se numesc Mani Gyeneş, Julian Răduţă, Marton Szilveszter şi Alex Ionescu. Nu le-a fost uşor, mai ales “mezinilor” Alex şi Marci, care au suferit din greu din cauza cădurii, reuşind cu mari eforturi să încheie cele două zile de concurs. Obişnuit cu arşiţa deşertului şi cu efor-tul de durată pe care îl cer etapele de rally raid, Mani a punctat la E3, îmbunătăţindu-şi în mod constant timpii pe probele speciale. Figura cea mai frumoasă, as spune-o eu, a făcut-o însă Julian Răduţă, căci experienţa sa de motocro-sist l-a ajutat să scoată timpi frumoşi pe speciale. M-am întâlnit după concurs cu un Julian Răduţă absolut radiant, fermecat parcă de disciplina enduro, pilotul Top Cross TCS povestindu-mi cum s-a luptat

cu motocicleta sa, o Yamaha WR 450 “părintească”, pe care nu a mai avut timp să o pregătească pentru concurs. “În afară de evacuare, totul era stock pe motocicletă, pe coborâri aveam de multe ori maneta de frână aproape lipită de ghidon, furca voia parcă să-mi conducă motocicleta în toate direcţiile, dar cursa mi-a plăcut foarte mult”, îmi poves-tea el cu o lucire în ochi. Din păcate, Julian a fost nevoit să abandoneze, din cauză că mult prea solicitat, motorul său

Alex Ionescu, încă fresh înainte de startul în probabil cea mai dură cursă din viaţa lui.

Julian Răduţă, un mic interviu înainte de start, luat de Cătălin Heson (Moto Magia), care în prima zi a făcut şi oficiile de MC!


20 SEPTEMBRIE 2011

a început să piardă ulei prin semeringul de la kick-start, mecanicul său nemaiputând face nimic în acest caz. Una peste alta, indiferent de rezul-tatul obţinut niciunul din riderii români nu cred că regretă par-ticiparea lor la prima etapă de mondial de enduro, la fel cum nici celor din clubul organiza-tor Extreme Adventure Buzău nu le pare rău pentru toate eforturile depuse, mai ales că relaţia stabilită cu promotorul, firma ABC Communication, dar şi cu FIM este excelentă.

Este posibil ca această etapă de mondial să fi generat o reacţie în lanţ şi o creştere a interesului din partea autori-tăţilor pentru acest sport prin care România poate fi promo-vată, căci cartierul general mobil al ABC Communication a găzduit şi o întâlnire între promoterul Alain Blanchard şi prefectul judeţului Constanţa, Claudiu-Iorga Palaz, care s-a arătat interesat de organizarea unei etapa WEC pe malurile Mării Negre. Dacă se bagă şi Radu Mazăre se face precis.

Marci, în prima faza, zîmbitor la start.

Marci, faza doi, Andrea Goga îi prinde rucsacul cu camelbag, iar Sorinei îi pare parcă rău pentru chinurile pe care le “endură” simpaticul sătmărean. Las‘, ca aşa se învaţă meserie!

Mika Ahola, comentariile sunt de prisos.

Littl

e Blu

e Bik

e Blasfemie? Un Husaberg în doi timpi de 125 cmc? E limpede că suedezii de sub aripa KTM nu au de gând să se joace de-a dinozaurii şi vin cu o motocicletă pentru cei mai tineri dintre piloţi, pentru juniori, pentru ambiţioşii de la E1 şi nu în ultimul rând, pentru ambiţioasele fete care se dau! Căci sunt unele fete pentru care nu “little black dress” e obiectul de căpătâi...


TEST

22 SEPTEMBRIE 2011

Iată de ce am considerat că pilotul cel mai potrivit pentru

a testa noul Husaberg este Andrea Goga (reprezentanta secţiei feminine a Vectra Ra-cing), avand in vedere ca ea are o bogată experientă la capitolul 125 cmc în doi timpi, dar şi pentru că, pe bună dreptate, poate fi considerată un pilot extrem de ambiţios, care în acest sezon tocmai a “marcat” un Red Bull Romaniacs. Andrea a fost jumătatea “katemistă” a Powerpuff Girls, iar furnizorul motocicletei ei, Dementor KTM, nu a avut nimic de obiectat când ea a încercat şi tehnica de concurs albastră...

Săptămâna magică

Cum altfel să numim săptă-mâna care se scurgea încet şi fierbinte între etapa de Campi-onat Mondial de Enduro de la Buzău şi Red Bull Romaniacs? Exact în acele zile de miez de vară, ne-am dat întâlnire la Sărata Monteoru, împreună cu Andrea şi David Wharton, o mai veche cunoştinţă din staff-ul Husaberg, dar şi cu junele Troy Wharton, despre care e suficient să spunem că are următorul tatuaj pe ceafă: “Racing Est Vita”. Pentru că în ciuda felului bărbătesc în care ştie să se dea cu o motocicle-tă de enduro, Andrea rămâne totuşi femeie, am avut niţel de aşteptat până când ea s-a pregătit pentru test: parcat superb Audi TT roşu, curăţat cizme, echipat, dar până la urmă am luat-o tuspatru în di-recţia Enduro Testului folosit

pentru etapa de mondial, unde Andrea avea drept sarcină să scoată untul din micuţul 125 cmc. Păşeam aşadar pe teren sfânt!

Ce spune blonda despre chestia albastră

Trebuie să mărturisesc că după ce mi-am făcut de cap prin pădure cu o Husaberg TE 450 – am şi uitat ce mişcări cunosc aceste suedezo-aus-triece, am găsit-o pe Andrea destul de necăjită, din pricina unui tuning involuntar pe care l-a tras cotului de evacuare (o fi materialul prea slab?). Incidentul de abia dacă a fost observat însă de Dave, aşa că am putut să culeg nişte impresii la cald. Andrea a fost realmente impresionată de TE 125, spunând că judecând după porţia de cuplu pe care o oferă, pare a fi o motocicletă în patru timpi şi că puterea în ture este extraordinară şi livrată foarte corect, fără a rupe aderenţa.De altfel, supa-pa lamelară a fost înzestrată cu două arcuri de control, pentru a se putea regla modul de dezvoltare al puterii: unul mai “moale”, orientat spre tracţiune, respectiv unul mai agresiv şi mai spontan. Cadrul atent gândit şi fabricat de ingi-nerii suedezi a fermecat-o pe blondă, Andrea declarându-se mai mult decât mulţumită de manevrabilitatea motocicletei şi în special de suspensii, care sunt un compromis foarte bun între confort şi uzabilitate: pe urcările cu rădăcini sau cu pie-


Testul pe care cu doar câteva zeci de ore mai devreme rulase Joakim Ljunggren sau Mathias Belini, câştigătorul primei zile la Enduro Junior. Ei da, dacă cu modelul în patru timpi şi cu o capacitate de 3,6 ori mai mare, ţinând cont de skills-urile mele mai puţin şlefuite, m-am mulţumit cu parcurgerea Enduro Testului, recunosc fără coborârea de la final, căci nu

tre ele nu te zgâlţâie săcâin-du-te şi abătându-ţi atenţia de la pilotaj, în schimb pe ateri-zări nu se “închid”, ajungând la capătul resurselor. Iar Andrea a putut să testeze mult şi bine această caracteristică a sus-pensiilor TE-ului, deoarece să prinzi un cadru bun în pădure, la final de zi, cu o motocicletă care zboară pe lângă tine necesită câteva încercări.

voiam să risc un plonjeu cu motoretele astea noi-nouţe, cu TE 125 m-am simţit mult mai în largul meu pe traseu. Parcă ai încălecat în spinarea unei libelule, care turează şi iar turează, dar pe care dacă nu o ţii în treapta potrivită de viteză, ai compromis orice urcare, cei care aleargă pe doi timpi “mici”, ştiu asta! ?n ciuda înălţimilor şi kilogramelor radical diferite nici Andrea nici sussemnatul nu au avut probleme cu ergo-nomia, motocicleta este foarte

Se întâmplă şi la case mai mari, iată cum să nu testezi o motocicletă. A fost nevoie de patru adulţi şi o chingă să o scoatem de acolo

Infanteria uşoară

Când cadrul urmărit a ieşit, am putut în sfârşit să mă urc în şa. Luasem deja o doză de Husaberg cu un FE 450, rămânând din nou uimit de uşurinţa cu care turează şi cu care se lasă înclinat pe viraje, aşa că de abia aşteptam să văd ce poate modelul “entry level”. Primul lucru bun e că are starter electric şi nu a mai mai fost nevoie să dau la pedală, luând-o hotărât spre Enduro

facil de pilotat şi îţi dă o doză mare de încredere. Atât de mare, încât am decis că pot trece peste celebra gaură cu noroi de pe platoul de vis a vis de Pensiunea Păducel... ?n secunda următoare zburam frumos peste noul ghidon de la Neken, TE-ul rămânând înfipt într-un strat serios de noroi gri şi lipicioş, ascuns sub înşelătorul din punct de vedere optic strat de noroi “normal” şi frunze. Să

TEST

24 SEPTEMBRIE 2011

nu uităm că la Sărata Monteoru a funcţionat singura mină de petrol din Europa, care probabil a vrut să mă şi înghită. Disperat să trag motocicleta din groapă – nu rădeţi, sunt câteva nume mari care de-a lungul timpului au căzut în aceeaşi capcană – am reuşit să mă afund şi eu şi a fost nevoie de trei adulţi plus o chingă să ieşim de acolo. Moto-cicleta rezistă...

Pe circuitul de motocros de la Ciolpani

Aproximativ 18 ore mai târziu şi o sută de kilometri mai la sud-vest, ne regăseam în aproximativ aceeaşi forma-ţie pe circuitul de la Ciolpani. De această dată, Kevin Miller, un american care ţine la el vreo două doze de Red Bull, din seria Romaniacs, soldate

Premieră mondială: motocicleta cu care Alex Ionescu a alergat la etapa WEC de la Buzău era primul TE 125 ieşit din fabrică! Iar testul nostru nu are cum să fie decât primul din lume cu această motocicletă.

cu clasări în Top Ten la clasa Profi, avea şi echipamentul la el, aşa că am putut vedea un tip la patruzeci de primăveri dând mici scruburi. Micile scruburi au devenit mari în momentul în care Troy a luat cu asalt circuitul, se vede limpede în poze. “Ride it as you steal it”, îmi spune Kevin şi-mi înmânează motocicleta, uşor de zis, greu de făcut. Pe zonele cu nisip, datorită furcii

Nu strică să investeşti şi într-un scut pentru cotului de evacuare “Veşnica problema a motoarelor în doi timpi este cotul de evacuare, foarte expus. Recunosc, nu am ţinut neapărat să testez duritatea materialului din care este fabrucat şi totuşi am făcut-o. La prima şi de altfel singura trântă luata, buff,s-a indoit. De notat: scutul este vital pentru rezonator!”, spune Andrea care nu are probleme în a recunoaşte micul incident. Se întâmplă în enduro!

O nouă porţie de “husabilitate”TE 125 a fost proiectată şi construită

pentru a oferi costuri minime de achiziţie şi întreţinere, în condiţiile

în care nu s-au făcut compromisuri la capitolul calitate a componentelor şi soluţii tehnice. Furca

nu diferă cu nimic de cea a motocicletelor de cilindree

mare, utilizând un cartuş închis, fiind susţinută de un jug triplu, obţinut prin maşinare

dintr-o singură bucată de material. Ambreiajul de la Brembo (la fel ca

şi etrierii care vin în contact cu discurile dantelate) are un punct

de presiune mereu precis şi este studiat pentru această cilindree.

Rezervorul transparent este realizat din poliuretan, are o capacitate de 11 litri, suficient pentru cele mai lungi etape de enduro şi are o formă care asigură un contact

optim cu motocicleta.


reactive, am nevoie de un timp de acomodare, simţindu-mă ca pe o bărcuţă pe o mare agitată şi remarc comporta-mentul ferm al suspensiilor la aterizări, vă daţi seama că nu ajungeam la landinguri, doar pe asta îl aveam pe Troy. Mult mai bine decât pe circuitul “mare”, m-am simţit pe nişte viraje încâlcite trasate de Adi Răduţă în zona de start, aşadar cu motocicleta asta îţi vine să exersezi şi să tot exersezi. Revelaţia s-a produs însă în zona circuitului cu nisip, care era de data asta transformat într-o arie de “back-country”, cu o cărăruie stingheră, unde motocicleta s-a comportat grozav. Este foarte reactivă la comenzi dar şi la teren, gaz, ambreiaj, frâne, toate sunt la locul lor şi m-am trezit atacând micile şi încâlcitele rampe, virajele cu taluz. Asta poate în contrapondere la zonele de viteză, unde TE – ul te solicită cu nenumărate schimbări de trepte, trase şi inputuri în ghidon. Aşa se face

însă cu o motocicletă de 125 cmc, nu e o motocicletă pentru “adormiţi”, mi-a confirmat-o şi Andrea. Trăgând linie, la 5.490 de euro plus TVA, Husaberg TE 125 este o ofertă cât se poate de tentantă pentru riderii în creştere, dar şi pentru cei sau pentru cele care înainte de orice pun preţ pe agilitate. Inginerii de la Husaberg nu greşesc atunci când spun că cu cât mai greu devine terenul, cu atât beneficiile aduse de această motocicletă sporesc.

Andrea nu testează decât motocicletele curate, chiar dacă e chiar ea cea care pune umărul la rezolvarea acestui aspect. Punct.

TEST

26 SEPTEMBRIE 2011

Troy Wharton nu a mai rezistat văzând-o pe Andrea cum se dă şi a luat şi el TE 125-ul la o tură prin pădure

Am abordat în mai multe moduri o urcare, curioasă fiind de puterea motocicletei, de cum răspunde la gaz, de cum lucreaza ambreiajul şi dacă am nevoie de el sau pot urca încet, fara a-l folosi. Concluzia este că motocicleta merge în toate felurile,

nu comenteaza,doar execută. Pe coborâri, frâna faţă mi s-a părut puţin cam prea agresivă, dar probabil este vorba de obisnuinţă. Pe viraje stă foarte bine, am apreciat raza mare de bracaj a ghidonului. Dornică să testez abilităţile ei pe porţiuni tehnice, am ales nişte

urcări cu viraje foarte stranse, gen „tziki-tzaki“. Ambreiajul lucrează exemplar şi în această situaţie, iar faţa, datorita greutăţii mici se mută cu uşurinţă de colo-colo, iar faptul ca motorul urcă fara probleme dus în ture joase este demn de laudă.

Ce spune AndreA GoGA despre Te 125

Date tehnIce Declarate: huSaberg te 125

Motor: monocilindru, doi timpi, 124.8 cmc, alezaj x cursă, 54 x 54,5 mm, raport de compresie nd, starter electric plus pedală. Cutie de viteze: cu şase rapoarte. Car-burator: Keihin PWK 36S AG. Ungere: în amestec 1 : 60, ulei Motorex, SAE 15W-50. Raport primar: 23 : 73. Raport secundar: 14 : 42 (13 : 50).Răcire: cu lichid. Ambreiaj: umed, multidisc, operat hidraulic. Sistem de management a motorulu: Kokusan. Şasiu: dublu leagăn perimetral, 25CrMo4, subcadru din aluminiu, ghidon Neken, alu-miniu ? 28/22 mm. Suspensie faţă: WP-USD ? 48 mm cu cartuş închis. Suspensie spate:

amortizor WP-PDS DCC. Frâne faţă/spate: disc ? 260 mm/disc ? 220 mm. Jante faţă/spate 1.60 x 21“/2.15 x 18“ DID, cauciucuri faţă/spate 90/90-21“; 120/90-18“. Lanţ: X-Ring 5/8 x ?“. Evacuare: aluminiu. Unghi furcă: 63.5?. Ampatament: 1,475 +/– 10 mm. Gardă la sol: 385 mm. ?nălţime şa: 990 mm. Capacitate rezervor: aprox. 11 litres. Greuatate: aprox. 97 kg. Date de contact: Evo Racing, Splai UNIRII nr. 162, Cladire Corp Principal, Biroul Nr. 4, cod poştal 040042, Sector 4, Bucureşti, Tel.: 0212.523.128, Email: [email protected], www.evoracing.ro


După Red Bull Romaniacs şi Cas-trol Extreme Adventure, făcând

abstracţie de etapele de campionat european şi respectiv mondial de enduro, evenimentul pe care l-am urmărit între 11 şi 14 august, în Valea Cerbului, merită să fie considerat drept cea mai bine pusă la punct cursă din România. Piloţii au fost “răsfăţaţi” cu premii venite de la Veloteca (biciclete), GoPro.ro (camere video “mobile”), Patrick Moto, (vou-chere Sidi), iar publicul a fost sedus de către fetele, standul şi super pick up-ul Monster Energy, plus o tabără cu toate cele necesare petrecerii unui weekend plăcut în familie, cu atmosferă întreţinută de MC Xander. Mai rar vezi aşa ceva pe la cursele moto în România, care par a fi create,

Zmei, Feţi Frumoşişi o droaie de Prâslea, energizaţi de... MonsterPerseverenţa este recompensată. Aflat deja la cel de-al treiea an de desfăşurare şi la a cincea ediţie efectivă, Moto X Country Buşteni a însemnat şi primul eveniment pentru Monster Energy Romania, dar şi o baie de imagine pentru marca Toyota. Câştigători au fost publicul şi piloţii!

text: Marc Sandufoto : Claudius Vasilescu, Marc Sandu

exclusiv pentru un cerc restrâns de cunoscători şi mă gândesc de fapt dacă, dincolo de plângerile conform cărora motociclismul nu este băgat în seamă, de fapt riderilor noştri nu le este chiar bine aşa. Raftul cu cupe aurii are şi mai multă greutate de suportat, restu‘ chiar nu mai contea-ză! Revenind însă la Moto X Country Buşteni, trebuie spus că până şi trofeele au fost neconvenţionale, se vede in fotografii, în ton aşadar cu restul competiţiei.

Mediatizare, logistică, premiere, toate făcute aşa cum trebuie

Dacă anul trecut, Moto X Country mai avea puţin şi se transforma în

X Country

28 SEPTEMBRIE 2011

Woodstock, din cauza ploii torenţiale care a condus la numeroase aban-donuri în ultima zi de concurs, plus la un lanţ de trei vehicule de mare tonaj care au venit rând pe rând să se tracteze la demontarea taberei, de data aceasta, clubul Adventure Ride a avut parte de o vorbă bună la zeii munţilor Bucegi, pentru că de-a lun-

gul celor trei zile de concurs, vremea a fost superbă, cu piscuri stâncoase lucind în soare, cu Babele şi cu Sfin-xul veghând la buna desfăşurare a lucrurilor. O atmosferă de basm, la care au avut de grijă să ţeasă şi cei de la Adventure Ride, căci nu poartă de acum fiecare dintre cei care au urcat pe podiumul X Country tricouri


cu “Zmeul Zmeilor”, “Făt Frumos”, “Prâslea” sau “Moş Timp”? Revin la modul în care a ştiut acest club să pregătească terenul pentru cupa şi respectiv etapa de enduro-cross, cu “viralele” de pe YouTube, care ni-l înfăţişau de la sportivul (e un adjec-tiv) Paul Frăţilă la “controversatul” Gabriel Olariu, de la faimosul Daniel Oţil, la detaşatul Patrick Boissy... Un alt punct roşu pentru organizatori, strădania lor de a penetra media main-stream, reuşită, căci la eveni-ment au venit şi cel puţin unul din pretenţioşii membri ai redactiei Top Gear. Au fost şi televiziuni “centrale”, se va scrie şi în revista Men‘s Health, e bine, păcat doar că eu am ratat din nou ocazia de a deveni faimos, clasa “Cosânzene by Dirt Bike Zone” dispă-rând din desfăşurătorul X Country, cosânzenele afându-se în diverse va-canţe. Eh, dar asta e, mai încercăm!

Terenul de joacă

Fără motor, fărâ cosânzene, e limpede că am fost cam amârăt în toiul fiestei endurocross. Tizul meu, Mark Kovacs, mi-a aruncat ochelarii plini de noroi imediat după start, un foarte sigur pe el arbitru de traseu mi-a cerut să-i predau lui, şi uite aşa îi sunt dator lui Mark cu una pereche “gugălşi”, căci nu i-a mai văzut de atunci. Cum strădaniile mele de a găsi una bucată motocicletă teren cu care să mă dau şi eu în voie la X Country au eşuat lamentabil, nu am putut decât să beau una bucată doză Monster, să iau “bicigleta” la spinare şi să intru discret pe traseu, sâmbătă seara înainte de festivitatea de pre-miere. Ce să vă spun despre Monste-ru‘ ăsta? Bun, domnule şi nu le fac

reclamă gratuită că oricum strategia lor de marketing se concentreză pe piloţi şi pe evenimente, dar parcă am prins aripi! Nu ştiu care or fi efectele asupra sănătăţii dacă bei unul în fie-care zi, dar m-am trezit alergând cu bicicleta în spinare la deal, de parcă nu eram eu! Traseul de la X Country Buşteni a constat practic într-o lungă urcare, urmată evident de o coborâre, nu foarte dificilă, dar întortocheată. Urcarea avea însă de toate, şi zone rapide şi zone cu piatră şi şleauri, noroi, dar şi o foarte tehnică porţiune cu rădăcini şi un mare potenţial de

X Country

30 SEPTEMBRIE 2011

De parcă Prologul de joi seara şi cele patru manşe de vineri şi sâmbătă, duminica, nici vorba ca cineva să se odihnească în tabăra X Country, v-am spus că Andrei Gemeş (Adventure Ride) era hotărât să le ofere oamenilor, endurocross pe săturate! Aşa se face că ziua lăsată de bunul Dumnezeu pentru odihnă a devenit etapa cu

numărul şase din Campionatul Naţional de Endurocross, care a beneficiat de participarea unui pilot de primă mână, este vorba despre olandezul Frans Verhoeven, care s-a lăsat convis de Alex Gârbacea şi de Romeo Duicu să-şi încerce puterile la cursă. Şi le-a încercat atât de bine încât a câştigat! Însă, de data asta, Paul Frăţilă a fost mai bun

decât Rienk Tuinstra – s-a alergat în sens invers celui din zilele de vineri şi de sâmbătă, interpunându-se aşadar între cei rideri olandezi. Clasament final clasa B: 1, Buţiu Bogdan, 2, Neacşu Marian, 3, Oţil Daniel. Clasament final clasa C: 1, Mihu Adrian 2, Filimon Ervin 3, Jaja Nicolae. Clasa Veterani: 1, Warton David 2, 568 Nagy Daniel.

Frans VerhoeVen, surpiza etapei de enduro-cross

Punctul “G” de la X Country. Gemeş a inversat traseul şi iată ce situaţie a apărut în etapa de endurocros. Doamne, la ce vă gândeaţi?


poşetare, care a triat foarte mult, în special din riderii de la clasa C. Nu am vorbit însă despre porţiunea de motocros, foarte frumos trasată, cu multe săritori naturale, înşelătoare zone cu noroi, viraje foarte strânse sau stil “wall ride”, ca să nu mai vorbim de zona pentru Prolog, taman sub nasul publicului. Iar Prologul, desfăşurat la nocturnă, adică torţe şi faruri de vehicule 4 x 4 a fost cum nu se poate mai artistic.

Personajele de poveste

Iar acum, că v-am povestit cam tot ce se putea povesti, să trecem în sfârşit la piloţii care s-au întrecut la Buşteni. Cum nu era greu de ghicit, Zmeul Zmeilor a fost nimeni altul decât Ervin Kovacs, pilotul Patrick Moto arătând că ştie să parcurgă trei ture, în tot atâta timp în care feţi fru-moşii şi aspiranţii la titlul de prâslea se străduiau să facă una. Pe urmele lui Ervin s-a aflat un alt zmeu, care în timpul liber e track manager la Red Bull Romaniacs, olandezul Rienk Tuinstra. Paul Frăţilă a prins şi el trenul cu zmei, clasându-se pe locul trei, după patru manşe. Asta a fost şi ideea organizatorilor, endurocross pe săturate, dacă a venit riderul să se dea cu motorul, atunci să se dea cu motorul! Dacă la clasa B, careva-săzică Feti Frumoşi s-a impus Bog-dan “Bobo” Buţiu, urmat de Marian Neacşu, respectiv de Sorin Dumitru, cu toţii nişte rideri cunoscuţi, clasa C a adus surpize. Mulţi au luat star-tul însă puţini au mai ajuns la finiş, căzând pradă noroaielor, rampei cu rădăcini – unde, între noi fie vorba s-a găsit şi o rută alternativă, sau pur şi simplu lipsei de antrenament şi

de voinţă. Însă, cei care aveau suflu pentru toate cele patru manşe şi ceva cunoştinţe tehnice despre cum se face o urcare, au avut doar de câştigat, inclusiv locuri pe podium. Bravo lor! Norbert Jozsa, învăţăcelul zmeului Ervin a câştigat la “C”, ur-mat de Adrian Mihu şi de Alexandru “Şasa” Tolocenco, care a ieşit din nou din “bârlogul” Enduro Store şi a ară-tat că a făcut-o cu folos. Am spus şi pe site la secţiunea “Actualitate”, imediat după concurs, o figură fru-moasă a făcut-o tânârul Varga Zsolt, care de la un prâslea “neoficial” la etapa de enduro de la Lăzarea, era cât pe ce să devină prâslea cu acte în regulă la Buşteni, terminând compe-tiţia pe locul patru. Aşadar, mâna în gaz şi neuronii la treabă că se poate orice! Aceasta este lecţia pe care o transmite mai departe Moto X Coun-try Buşteni, cel mai mare festival de endurocross pentru amatori din Estul Europei.

Marc spune: Moto X Country este un concept care musteşte de potenţial. Popularizează motociclismul off-road în sânul maselor “neştiutoare”, le oferă piloţilor nişte condiţii aparte de cursă şi are deja o imagine în media main- stream. Ce aş mai vrea eu la anul? Un Prolog cu elemente mai extreme aşa cum se face la Erzerg Rodeo de exemplu şi curse conexe, cum ar fi de exemplu Rocket Ride.

X Country

32 SEPTEMBRIE 2011

Podiumul Zmeilor

Podiumul Feţilor Frumoşi

Podiumul de la Prâslea. Merele de aur au fost probabil dozele de Monster.

Andrei s-a ocupat de buna desfăşurarea a Moto X Country Buşteni mai ceva ca un căpitan de corabie.


A fost un vis sau a fost chiar pe bune?

Mă uit din când în cand la medalia primită la ceremonia de premiere şi îmi dau seama că pe faţa mea poposeşte pentru câteva minute un zâmbet… tâmp. Retrăiesc diferite momente să le numim delicate şi mi se face pielea de gaină. Recunosc, pentru mine Red Bull Romaniacs a fost un vis ce a devenit realitate şi am trăit cu adevă-rat fiecare minut din cele cinci zile de concurs.

Ca de obicei! Blonda e fără impresii, că nu are nevoie! După interviul ăsta, mi-am dat seama că Andrea Goga nu e doar un rider bun ci şi o excelentă povestitoare. Doza de Red Bull pe care Andrea ne invită să o dăm pe gât are de toate: ritm, savoare, sinceritate şi nu în ultimul rând, umor. Plus know-how, aviz amatorilor de RBR 2012 sau poate ar trebui să spun amatoarelor…

interviu de: Marc Sandu , foto: arhiva personală Andrea Goga

Când ţi-ai dat seama cu adevărat că eşti la Red Bull Romaniacs?

Grea întrebare... Cred că în seara de după Prolog. Stăteam cu Soso în came-ra de hotel, ne pregăteam borsetele şi camelbackurile pentru a doua zi. Eram fericite că urma să plecăm de pe un loc foarte bun, deoarece Soso s-a intrecut pe sine la Prolog şi a scos un rezultat demn de toată lauda, râdeam, chiţăiam şi ne prosteam de parcă eram două şcolăriţe în tabară. “Slavă Domnului, de ce îmi era mai frica a trecut”, am zis eu

Powerpuff

Girl,toata ziua!

)

INTERVIU

34 SEPTEMBRIE 2011

la un moment dat, după care s-a lăsat liniste...ne uitam una la alta şi stiam că ne gândim la acelaşi lucru. În cor am zis “cred că greul de fapt de acum ur-mează!”. Atunci a fost momentul în care am realizat că sunt la RBR... În noaptea aceea am visat toate urcările vizionate vreodată pe DVD-urile de la ediţiile anterioare.

Dar ce te-a putut speria aşa la

Prolog? Bine, ştiu că nu e uşor, dar...Prologul a fost coşmarul meu luni

de zile. Vineri seara la antrenamente, un baiat s-a rupt chiar în faţa mea, la o aterizare nereuşită de pe un container...A fost cel mai crunt moment de pe parcursul cursei... Stătea nemişcat sub motor, cu gâtul sucit, lumea urla „salvarea,salvarea!!!“. Am simţit cum îngheaţă sângele în mine. A urmat un blocaj psihologic- nu am mai putut sări containerul nici măcar la prologul propriu zis, unde am pierdut timp pretios coborând motorul pe lângă.

Dar ţi-a mai venit inima la loc după prima zi…

Prima zi a fost foarte uşoară per total. Un râu la deal şi o coborâre lungă şi foarte abruptă au fost singurele porţiuni mai dificile. Cand am ajuns la coborâre, tot urlau pe acolo nişte rideri că “Johnny What The Fuck, Johnny What The Fuck!!!”. Săracul Johnny, cine o mai fi şi ăsta de mi-l înjură toţi, mă gândeam... Când am vazut însă ce mă asteapta, am zis şi eu “what the fuck???”. Sincer, era sinistră coborârea, nu se vedea unde se termina, dar arăta si amuzant, era pre-sărată cu rideri tăvăliţi sau care coborau “lipa-lipa” pe lângă motor. M-a şi bufnit rasul... “Ţine bine de motor Andreo că dacă îl scapi, elimini jumate din concu-renţă”, mă gândeam în timp ce coboram. Când am ajuns la ultima parte a coborâ-rii, auzeam în stânga şi in dreapta “buff, buff” - erau riderii care căutând trasa mai buna, se bufneau de câte un copac. Cu inima cât un purice, cu motorul pus de-a latul, că altfel se dădea peste cap, am ajuns jos “safe”. Mi-am facut cruce şi “hit the road,babes!”

Chiar aşa, căci aveaţi cale lungă…160 de kilometri de parcurs, cu start

la 6 dimineata, la 40 de kilometri de Si-biu, trezirea la 4:30. Deja propozitia asta sună destul de intimidant... Chiar înainte de service point era o coborâre destul


Chill Out la mare

După nervi şi muşchi încordaţi, sudoare vărsată pe cărările întortocheate de la Red Bull Romaniacs, Andrea şi-a luat o scurtă vacanţă la mare, însă tot nu s-a putut despărţi de motocicletă. Plaja de la Vadu este însă mare şi lată, aşa că Andrea a putut să se dea în voie. “Au fost câteva zile faine la mare”, spune Andrea, “de la dormitul la cort, la pilotarea motocicletei pe nisip”.

de abruptă, unde ca şi mulţi altii, mă dau jos de pe motor să nu risc vreo trântă în cap. Coborând eu aşa agale, aud: “An-dreeeaaaaaa, grijăăăă!!!”. Striga prietena mea Andreea Duicu, care ne aştepta să sosim. Am auzit un zgomot în spate, am avut timp de reacţie doar cât să dau drumul la motor şi să sar în boscheti, ca imediat în secunda următoare, un alt motor venind de sus a intrat în plin în motorul meu... Mă uit în spate, un spani-ol, concurent la Hobby Single se uita cu ochi de Bambi la mine şi tot torăia ceva pe limba lui. Săracul îşi scăpase moto-

rul la vale. Scot motorul din tufişurile unde fusese proiectat, constat ghidonul stramb, apărătoarea de ghidon strâmbă, toba strâmbată...Slavă Domnului eram la 100 de metri de echipa de asistenţă, unde în timp ce Andreea a avut grija să mînânc bine, băieţii s-au ocupat de mo-tor şi am putut continua concursul fără nicio problemă. O altă întâmplare, tot în a doua zi. La doi kilometri după service point, un ditamai noroiul! Soso alege tra-sa proastă şi rămâne cu motorul blocat. No, nu-i bai, stai ca vin şi trag de roata faţă. Mă bag în noroi pâna la genunchi să apuc roata faţă, Soso ambalează,eu trag şi motocicleta iese fără probleme. Dar...ce animal şi-o fi făcut nevoile în noroiul acela nici acum nu pot să îmi dau seama, dar mirosea într-un fel de iţi strâmba nasul. Sorina plina de noroi pe spate, pe păr, pe casca, pe motor, eu pe mâini până la coate şi pe picioare până la genunchi. Cu toate că nu suferim de „vaaai...m-am murdarit“, ne uitam una la alta şi ziceam... “mi se face rău…”“, “şi mie”, răspundea cealaltă. Miroseam ca doi sconcşi, arătam de parcă veneam

INTERVIU

36 SEPTEMBRIE 2011

de la Techirghiol, ni se facea din ce în ce mai rău, erau 35 de grade şi mai aveam vreo 90 de km până la Finish. Efectiv ne-am târât mai departe şi din cauza mirosului ce îl emanam, ni se făcea din ce în ce mai rău. Norocul nostru ca după vreo juma‘de ora de mers, am dat de un pârău,unde bineînţeles că ne-am bălăcit şi am spălat de pe noi împuţiciunea aceea de noroi.

Pot să te întreb ce s-a întâmplat mai departe?

În ziua trei ne-am transformat. Ajun-sesem la stadiul acela când nimic nu

ne mai surprindea, nimic nu ne speria. 170 de km...ei şi ce? Suntem la Roma-niacs, e normal să fie greu ne ziceam şi mergeam inainte într-un ritm destul de sustinut. O problemă tehnică ne-a dat niscaiva emoţii pe la jumătatea traseului când mi s-a spart radiatorul. Chiar după service point, o urcare tziki-tzaki pe bolovani, luungăăă ca noaptea şi obositoare pentru antebraţe ca datu’ la sapă. Soso o ia înainte, şi urcam una dupa alta într-un ritm fantastic. Depaşim vreo trei băieţi blocaţi, ajungem sus, când surpriză: îmi picura apa din radia-torul de pe stânga. Scot Poxipolul şi ne apucam să încercam să-l lipim. Vise, pe ud Poxipolul nu prinde, iar apa picura în continuu... Sun la echipa de asistenta, mi se zice “vino înapoi”. Şi dă-i şi coboară urătania aia de munte, înapoi în service point. Baieţii mă asteptau deja, remedia-ză problema schimbandu-mi radiatorul, şi după vreo 15 minute, motorul pornit mă aştepta să mă zboare peste munti şi vai, tocmai până la Orăştie. Ce-a fost foarte funny, după ce am facut pentru a doua oară urcarea aceea grea, stăteam în vârf, ne uitam cu Soso una la celalaltă si ne ardea de glume gen “Tu, e chiar faină urcarea”. “Si parcă nu e chiar aşa de grea, o mai facem încă o data?“

A propos, cum te-ai înţeles cu Sorina? Au fost momente în care aţi reuşit să vă enervaţi reciproc?

Ma enerva viteza cu care aborda Sorina coborârile... Glumesc evident... Bineînţeles că au existat momente de stres şi de tensiune, dar dacă ceea ce se întâmplă pe traseu rămâne pe traseu, atunci echipa funcţioneaza bine. Noi nu am avut probleme de genul acesta, am pus prietenia şi respectul reciproc pe primul loc. Oricum, am un imens respect faţă de Soso, pentru autocontrolul de care dă dovada. Chiar şi în momentele de maxima tensiune, avea controlul absolut asupra nervilor ei , şi prin felul acesta mă calma au-tomat şi pe mine. În loc să ne certăm, am bufnit de multe ori în ras, făceam haz de necaz în diferitele situaţii. Un exemplu concret care îmi vine acum în minte, a fost în a doua zi. Pe un râu, la un moment dat, dăm de un rider căruia i se stricase motorul. Ne-am oprit să îl intrebam dacă e ok, el zice da. Dăm sa plecam când începe să strige după noi. “This way, this way, it‘s easier”. Ne

1. Antrenament pentru corp

Ştiu cum e să ajungi la stadiul când tehnic ai mai putea, dar te lasă fizicul. Cazi stupid din orice bustenuţ sau bolovănuţ, orice ridicare a motocicletei este un efort în plus şi simţi cum efectiv te lasă puterile. Pentru ca asta să nu întâmple, am alergat foarte mult în ultima lună, de câteva ori chiar cu echipamentul pe mine. Este de zece ori mai greu, dar rezultatele sunt considerabile. Pentru antebraţe am folosit foarte mult cercul din cauciuc, astfel nu am avut probleme cu controlarea motocicletei, deoarece mainile nu m-au lasat nici o secundă.

2. Antrenament pe motor

M-am antrenat şi tehnic destul de mult, am

mers pe motor efectiv în fiecare week-end la câte un concurs, deorece ştiu că este cel mai bun antrenament, plus ori de câte ori am avut ocazia, şi în cursul saptamanii. De multe ori simţeam că nu mai pot, reduceam ritmul dar nu mă opream.

3. Antrenament pentru minte

Psihicul este un factor foarte important. Mi-am bagat urmatoarele idei in cap şi în felul acesta nu m-a demoralizat nimic pe parcursul celor patru zile de concurs: “Nu este greu, este crunt de greu”. Urcarea pe care îţi fierbe casca la un enduro „normal“, aici este porţiune de odihnă. “Nu este lung, pare chiar nesfârşit, când la alt concurs ajungi sleit de puteri la finiş, aici esti la jumătatea traseului”. “Orice obstacol,

coborâre, urcare, râu ce pare imposibil, este absolut normal, asta înseamnă Romaniacs”.

4. Suflet

Bineînţeles ca fiecare zi are o poveste a ei, şi as putea povesti pagini întregi, dar concetrând totul într-o singură propozitie, cel mai important moment al fiecărei zile a fost seara, când o sunam pe mama mea, spunându-i că am terminat cu bine ziua. Cred că împreună cu mama Sorinei, timp de cinci zile, mamele noastre au fost cele mai îngrijorate mame de pe planetă. Îi ziceam “stai liniştită mamă, că nu e deloc greu, şi mergem foarte încet“. “Nu mai minti tu, că te bate Dumnezeu”, îmi răspundea şi începea să râdă... Râsul acela mă motiva să merg cât de “safe” posibil, pentru a-l putea auzi seara iar...

Vrei să treci linia de finiş la Red Bull Romaniacs? Ai nevoie de:

INTERVIU

38 SEPTEMBRIE 2011

uităm noi la trasa pe care ne-o indica, şi într - adevar părea mai uşor. “Hai pe aici”, zice Soso, şi ne bagam printre bos-cheţi. Mare greseala, am muncit jumat‘ de oră să trecem motoarele pe rând. În decursul celor treizeci de minute, am torăit într-una. Că cine ne-o fi pus, că de ce naiba ne-am bagat pe acolo, că de ce am stat sa îl ascultam pe altul în loc sa ne vedem de traseu, că pe dincolo treceam în zece minute,ca ne obosim degeaba,etc,etc. Soso tăcea şi mă lăsa sa bombăiesc, oricum ştia că peste cinci minute îmi trece. După ce aproape ieşim de acolo şi ne punem înapoi pe râu, un buştean în diagonală, un pic sus-pendat pe o parte, jap, fuge roata spate şi se tavaleşte Soso a mea. Eu eram în spate, nu am avut timp de reacţie, când am văzut busteanul gazzz...şi căzătură la indigo cu cea a Sorinei. Motorul ei dedesubt, al meu peste el, amândouă “parcate” indentic. Am râs de ne-am prăpădit...

Ce îţi mai aduci aminte din ultima zi?

Mi s-a părut cea mai lunga zi. Poate pentru că din momentul startului am ştiut că „this is it“, e ultima zi, mai e putin si gata sau poate pentru că oboseala începea să se facă din ce în ce mai simţită. Nu stiu, dar ca un paradox, am mers cu un mixt de sentimente, greu de redat în cuvinte. Ba ma bucuram, ştiind că suntem foarte aproape să ne atingem targetul stabilit, ba aveam un feeling de părere de rau. M-am pregatit atâtea luni, am redus totul la antrenamente pentru RBR, si acum, iată-ma la câţiva kilometri înainte de finiş... A trecut prea repede...Un tumultul de acţiuni, de întâmplări ce se succed rapid, momente intense si atmosfera în general, m-a făcut sa trăiesc fiecare clipa la maxim. Nu ştiu fizic cât aş mai fi dus, dar sunt convinsă ca psihic aş mai fi rezistat mult şi bine.

Aşadar, nu ţi-a fost teamă că nu termini?

Sincer, în afară de a treia zi când am pierdut vreo ora jumate din cauza radiatorului meu spart şi aveam emotii să nu ieşim din timpul limita, nu . După a doua zi am realizat ca nu este nimic imposibil de trecut. Dumnezeu e de partea noastra, ne-a dat vreme fru-moasa, traseul este practicabil, coechi-piera e de nota 10, motoarele merg ca unse...deci totul depindea de noi. Fiind conştiente de factorii de bază care ar fi putut să ne compromită rezultatul final, am mers în asa fel încât să nu ris-cam accidentări, să protejăm motoci-cletele şi am fost foarte optimiste ca vom termina cursa.

Să păstrăm atunci nota pozitiva.

Cum e când te activezi şi nici un obstacol nu îţi mai stă în cale?

RBR este concursul care îţi demon-strează de nenumărate ori ca poţi mult mai mult decât ţi-ai fi închipuit vreoda-tă. Nimic nu te mira, nimic nu te sperie, totul e normal, e Romaniacs, ştiam ca aşa va fi, îţi spui şi mergi inainte. Nu te plângi, nu ai voie să oboseşti, nu ai voie să te lovesti. Îţi intreci limitele de “n” ori, te transformi, devii un robot, un consumator de râuri, urcări,coborâri...

Există o “reţetă” să termini

RBR?Reţetă nu neapărat. Dar trebuie să fii

foarte conştient de ritmul şi de durata acestui „dans“. Este lung si alert. Necesită rezistenţă fizică foarte bună, antrenament pe motor, mulţi kilometri parcurşi fără oprire, psihic foarte bun pentru a nu claca, dozarea energiei, un coechipier cu care te înţelegi bine şi în afara “motociclitului”, un motor foarte bine pregătit (mulţumesc Huby) şi nu în ultimul rand, un Motoland, adică echipa de asistenţă tehnică.

Eu mă închipuiam

ca la un restaurant:

Poftiţi o urcare grea,

serviţi? Bineînţeles că da. Dar o coborare în cap, vă tenteaza?

Păi...dacă tot e în meniu,

aş încerca-o. Eventual o

delicatesă, o urcare prin

râu? Ooo daa, râu la deal,

yammi!


Honda NX 650 Dominator a intrat în cultura moto-

ciclistică drept motocicleta aproape indestructibilă, cu care faci iureş pe drumurile

Go!!!GODomi,

Marius Băcila, mai marele de la Motociclismo a dat la schimb Fireblade-ul său pe o altă Honda, să tot fie vorba de un Dominator. A descoperit că e suficient să dai o raită prin oraş ca să fii demn de numele pe care-l poartă motorul tău şi că nu trebuie să mergi până pe Hungaroring sau pe Serres pentru a simţi că mânuieşti o sabie de foc. Marius mi-a împrumutat şi mie motorul, în amintirea vremurilor în care cu văjnicie ghidonam şi eu, o “Domi”!


secundare bine virajate, ajungi oriunde în off-road, câtă vreme asta nu înseamnă hard enduro dar şi pe care o încaleci să te poarte la birou. Pentru mine,

Honda Dominator înseamnă prima motocicletă cu care am făcut Transfăgărăşanul dar şi Transalpina, în vremurile ei bune, de dinaintea covorului

TEST

40 SEPTEMBRIE 2011

asfaltic, motocicleta cu care am participat la o cursă de enduro (Motomania Curtea de Argeş, 2007, o, dulce intrare în ilegalitate) sau am umblat

brambura prin Bulgaria, cu pa-sageră şi bagaje şi motocicleta pe care, atunci când a venit vremea, m-am mutat în Bucu-reşti. Da, aţi citit bine, cu moto-cicleta asta dar şi cu pasagera, ne-am mutat în Bucureşti, aşa că aveam nevoie de o plapumă, de farfurii, de tacâmuri şi de alte asemenea chestii, care au intrat în rucsacul de 80 de litri, legat de suportul de pe codiţă. Ce timpuri!

Secretul succesului?

Agregatul monocilindric de 654 centimetri cubi, răcit cu aer, cu patru supape dispuse radial şi “temporizate” de un singur arbore cu came este creditat cu nouă vieţi, fiind capabil să ducă mult şi bine peste 100.000 de kilometri. Poziţia de pilotaj este într-ade-văr dominantă şi ca manevra-

bilitate, “Domi” bate la porţile castelului pe care stă scris supermoto. Toate acestea vin la preţuri scăzute de achiziţie şi de exploatare, multe exem-plare trăindu-şi acum o a doua tinereţe pe şoselele din Româ-nia şi de... aiurea. Preţurile de achiziţie variază în Germania de la 950 de euro, pentru un exemplar din 1988, primul an din cariera lui “Domi” şi 2.600 de euro, pentru un exemplar din 2000, penultimul ei an de producţie, dotat însă cu nume-roase “îmbunătăţiri”, precum topcase, handguarduri Acerbis, Scottoiler, manşoane încălzite, parbriz Givi, cric central şi alte bunătăţi asemenea. Dacă “neamţu‘” şi-a dat silinţa să îmbunătăţească atât de sâr-guincios Dominatorul, cred că mesajul pe care vi-l transmit este limpede: da, te poţi urca pe Domi şi pleca în jurul lumii,


dar trebui să-i pui un rezervor de 20 de litri de la Acerbis. De altfel, pe când eram un biker naiv şi mai participam la în-truniri, am cunoscut un tip din Austria care făcuse mişcarea şi era cât se poate mulţumit de călătoria sa cu Domi.

Viaţa cu Domi

Sigur, nu prea are rost să pe-rorez asupra managementului traselor pe asfalt cu această motocicletă, pentru că nu pentru aşa ceva a fost conce-pută, dar îmi aduc aminte că la urcarea pe Rânca, m-am oprit să fac o poza gumei spate, un second hand de provenienţă incertă, dus până la capăt. Iar dacă mă aflu încă aici să vă reţin atenţia cu aceste rânduri, e clar că şi frânele funcţio-nează la un nivel rezonabil. De acord, furca şi amortizorul sunt departe de cele ale unui enduro pur sânge sau de actu-alul BMW F800GS de exemplu dar, cum se spune prin popor, “îţi faci treaba” cu ele. Foarte distractiv este cuplul imediat disponibil, la ture mai joase decât ceea ce au de oferit distinşi colegi de generaţie pre-cum Suzuki DR 650, Yamaha TT600 sau Kawaski KLE500, un cuplu foarte pretabil pentru wheelie, chiar şi pentru cei care de fapt nu prea le au cu mersul pe o roată. Pe vremea când mergeam cu Domi, singu-rele autostrăzi erau Bucureşti-Piteşti şi parcă mai era una spre Marea Neagră, aşa că, ce să vă zic decât că o sută şi un pic de kilometri treceau relativ uşor, protecţia la vânt fiind

Honda NX 650 Dominator a fost lansat pe piaţă în 1988, într-o versiune dotată şi cu kickstarter, care avea să dispară în chiar anul următor. Cei de la Honda şi-au dat seama că motocicleta îşi face treaba cu brio, chiar dacă e utilizată mai mult pe asfalt, aşa că au mers pe principiul “Nu repara dacă nu e stricat”. În 1995, producţia a fost transferată în Italia, şi chiar dacă schimbările de design nu au fost extraordinare, Domi, căpătând totuşi un aer mai modern, reperele s-au

schimbat, piesele de la modelele anterioare nemaipotrivindu-se pe cele noi, deşi în aparenţă nu diferă prea mult. Greutatea a crescut la 165 de kilograme, cele 13 kilograme în plus fiind compensate cu un traseu mai scurt al admisiei şi un airbox mai mare, ce ofereau la schimb un răspuns mai rapid la acceleraţie. În 1996, semnalizatoarele îşi încheie existanţa lor “carenată”, redevenind clasice, iar în 1998, din pricina apariţiei Honda SLR , gândită mult mai pentru stradă, NX 650

Evoluţia discrEtă a lui domi

TEST

42 SEPTEMBRIE 2011

A fost fabricat în 1996, are 42.000 de kilometri şi un preţ de achiziţie de sub 2.000 de euro. Suntem motociclişti sau nu? Nu vreau să aud cometarii despre şaua incomodă şi vibraţii decât eventual de la posesorii rutinaţi de BMW R1200GS.

O Honda Dominator din chiar primul an de producţie se poate găsi chiar pe secţiunea Vânzari a www.dirtbikezone.ro

Dominator a putut să se “întoarcă” la rădăcinile off-road: înălţimea şeii a fost crescută cu 15 mm, ajungându-se la 880 mm, garda la sol devine de 250 mm, amortizorul şi furca devin mai solide, ceea ce pune însă un kilogram pe Domi. Dar, cum orice poveste frumoasă are un sfârşit, Dominatorul este scos din producţie în anul 2002, o perioadă în care motocicletele On/Off, dual sport, sau “soft enduro” pe la noi pierd teren, nemaireţinând atenţia publicului.

decentă pentru viteze de până la 120 km/h.

Dedesubturile mecanice

Din fericire, acestea nu au fost prea adânci. Domi este o motocicletă robustă şi nepre-tenţioasă, singura ei cerinţă mai specială este să fie bine hrănită cu ulei, şi asta încă destul de des, adică la fiecare 3.000 de kilometri şi din expe-rienţa proprie, e bine să utilizezi ulei semi-sintetic. Dominatorul produs în 1991 mi-a ajuns


pe mână după ce trecuse de 30.000 de kilometri şi pe mâinile mele a şi rămas pentru încă vreo 20.000 de kilometri. E drept că în acest răstimp melcul odometrului a încetat să mai funcţioneze, timpul înţe-penind pentru Domi la 43.500 de kilometri, aşa că desele schimburi de ulei se făceau... din calcule. Iar uleiul trebuie verificat des, pentru că se pot înregistra scăderi surprinzătoa-re de nivel. Singura problemă cu adevărat importantă pe care am avut-o cu Dominatorul a fost cedarea unui scaun de supapă, o problemă destul de des întâlnită, din cauza faptului că motorul se încinge, fiind răcit doar cu aer. Însă, aceasta s-a transformat într-o “joacă de-a mecanicul”: împreună cu Ionuţ Berceanu (Turul Mării Negre) am dat jos motorul, am demontat chiulasa, am dat la rectificat ce era de recitificat, operaţiune ce nu a depăşit în 2007, 150 de lei, după care am avut inspiraţia să contactăm un mecanic autentic pentru operaţiunea de remontare. După care, Dominatorul a mers ca uns! “Se văd încă urmele de honuire”, a decretat meca-nicul, sincer habar nu aveam ce-i aceea, am aflat pe urmă că este vorba despre urmele rămase după finisarea cilindru-lui... Deja, era prea târziu însă, motocicleta era vândută, un alt învăţăcel într-ale motociclis-mului, cu aplecare spre off-road pusese mâna pe ea, dar aşa e viaţa: stăm câteodată şi ne amintim cu plăcere de foste mari iubiri.

TEST

44 SEPTEMBRIE 2011

Desigur, un lucru bun este să nu se audă zgomote metalice din motor. Uită-te atent la etrieri să nu fie blocaţi, caută urmele de rugină de pe tobe şi vezi dacă există urme de scurgeri pe furcă sau pe monoamortizor. Dacă la furcă se rezolvă cu un set de semeringuri şi un schimb de ulei, un amortizor este scump de

înlocuit, e drept se poate repara, dar tot vei scoate peste 500 de lei pentru asta. Spiţele sunt un alt punct slab pentru Dominator, verifică-le să nu fie ruginite sau îndoite. Rulmeţii furci pot avea joc, la fel ca şi cei ai basculei, aşa că în timp ce dai tura de probă, fii atent şi la semnalele mai ciudate provenite de la

aceste componente. Nu în ultimul rând, starea carenelor îţi va spune multe despre ce fel de viaţă a dus Domi. Negociază la sânge dacă e cazul – adică ai constatat neajunsurile descrise aici, sau caută un alt exemplar, căci mai e ceva vreme până Honda NX 650 Dominator va deveni o raritate antică pe piaţă.

cE trEbuiE să ştii atunci când vrEi să cumpEri o Honda dominator


Cristophe venise pe atunci în Ro-mânia cu o Yamaha XT 600 de

prin anii ’80, scopul lui fiind să ajungă în Kazahstan, dar până la urmă el s-a întors în localitatea lui natală, să tot fie Parisul, fără a bifa această exotică destinaţie. Se pare că francezul îşi găsise sufletul pereche la noi în ţară, aşa că el a revenit vara aceasta, călare pe o Yamaha TT600RE, pregătită să-l poarte pe el şi pe iubita sa până la Veneţia. Înainte ca acest lucru să se întâmple, am dat o fugă cu Cristophe până la terenul favorit de teste al Dirt Bike Zone, malul râului Argeş, în zona Grădiştea-Comana, pentru un debriefing, despre cum se pregăteşte o motocicletă pentru marile călătorii. Fără a deveni sclavul băncilor.

Înapoi în timp

Povestea “TT-ului”, începe pe la începutul anilor ‚80, atunci când Ya-maha dezvolta modelul TT500 pentru

Arta de a pleca departe.Studiu de caz, Yamaha TT 600 RE“Mai bine o motocicletă ieftină şi bani de călătorit, decât o motocicletă scumpă, la care să stai să te uiţi”. Aceasta este filosofia de viaţa a lui Cristophe Sorin, un aventurier francez pe care l-am cunoscut absolut întâmplător vara trecută.

text şi foto: Marc Sandu,arhiva personală Cristophe Sorin

TEST

46 SEPTEMBRIE 2011

cursele tip desert din Statele Unite ale Americii. Versiunea simplificată a lui XT500 ajunge rapid motocicleta favorită a aventurierilor amatori de călătorii nesfărşite combinate cu mult off-road, asta întâmplându-se într-un deceniu în care Paris-Dakar devenea dintr-o cursă oarecare, unul din repe-rele competiţiilor off-road. Deşi pentru noi ei sunt ceva de la sine înţeles, monocilindrii cu capacitatea învărtin-du-se în jurul cifrei magice “600” erau un lucru nou pe atunci şi toate lucru-rile bune pe care ni le oferă ei erau tot atâtea descoperiri entuziasmante pentru bikerii vremii: cuplu imediat, uşurinţă în exploatare şi întreţinere, simplitate, o prononunţată latură practică şi nu în ultimul rând distrac-tivă. Aşa se face că anii au trecut şi a apărut versiunea TT600S, menită să-i împace pe amatorii de “dirt” cu cei de “street” dar şi TT600E, cu starter electric şi o şa mai joasă. Toate acestea au fost opera distribuitorului italian Belgarda, această companie fiind responsabilă la sfârşitul anilor ‚90 şi pentru TT600R, versiunea cea mai “race” şi mai fără compromisuri. Totuşi, să nu sărim prâzleazul şi să nu ne înfierbântăm, deoarece bine spun riderii cu experienţă, TT600R este mai degrabă o “clonă enduro”. Adică mergi cu ea la Enisala Moto Adventure şi nu la Red Bull Romaniacs, asta pentru cei mai puţin iniţiaţi.

Talkin‘ bout my generation...

Exemplarul testat de noi face parte din seria TT600RE, lansată de Ya-maha în 2004. Este limpede că riderii care vor lucruri sofisticate trebuie să se uite în altă parte, la bavarezi sau la austrieci, însă cum nu toată lumea are

TEST

48 SEPTEMBRIE 2011

bani de aşa ceva şi cum nu la toată lumea place bătrânul şi accesibilul BMW F650 GS, aceasta ar fi una din soluţiile alternative. Uleiul se schimbă la 10.000 de kilometri, dacă o scapi nu prea ai ce să strâmbi sau să îndoi la ea, iar câtă vreme off-road înseamnă un drum forestier, TT600RE îşi face treaba cu brio, încântându-te cu doze mari de cuplu. Din momentul în care m-am aşezat în şaua-i acoperită de un soi de păturică de lână, efectiv m-am simţit acasă, fără a mai trebui să fac vreun efort de adaptare la motoci-cletă. Singura impresie mai ciudată a fost că efectiv stăteam pe un scăunel, fără a mă simţi însă, cel puţin pentru cei câţiva zeci de kilometri parcurşi, incomodat. Nu sunt multe de povestit despre această motocicletă, care devine aproape “invizibilă” pe drum, fie că e vorba despre asfalt, fie că e vorba despre macadam. Pur şi simplu te poartă spre linia orizontului, la 80, 90, 100 pe oră, vântul te bate, ceea ce pică la fix dacă porţi o cască open face, căci poţi să te bronzezi zâmbind larg, privind cum trec kilometri şi peisajul se schimbă.

Ultima ispravă a TT-ului este o călă-torie cu pasager de la Bucureşi până Veneţia, prin fosta Iugoslavie, după care motocicleta s-a retras la odihnă la Paris. “Nu am avut nici o problemă mecanică, iar consumul a fost undeva pe la 4,5 la sută”, spune Cristophe.

“Bagajerie”

Următoarea mişcare a franţujului a fost să o doteze cu “faimosul” set de valize Touratech, cel mai valoros accesoriu de pe motocicletă, care l-a costat 750 de euro şi la care nu prea are de gând să renunţe, chiar dacă

2.500 de euro a costat motocicleta. Adaugă aproximativ jumătate din această sumă pentru accesorii şi îţi mai trebuie doar bani pentru benzină. Cât de departe vei ajunge? “Un amic a făcut 137.000 de kilometri fără probleme pe o TT600RE”, spune Cristophe. Consumul este undeva pe la 4,5 la sută.


Yamaha va fi la un moment dat scoa-să la vânzare. Pentru că în spatele riderului fără linişte se ascunde de fapt un tip comod, proprietarul moto-cicletei ascunde în fiecare cob câte o altă geantă, în valoare de 45 de euro, pentru a nu nevoit să de jos cutiile metalice atunci când vrea să-şi scoată catrafusele şi să meargă la culcare. Iar pe deasupra coburilor găsim două genţi tot de la Touratech, al căror preţ l-am uitat, dar care sunt folosite ca loc de depozitare al lucrurilor la care vrei să ajungi repede, cum e de exemplu costumul de ploaie. Geanta “centrală” are o capacitate impresionantă, este tot de la Touratech şi costă aproxi-mativ 60 de euro, dar se pot găsi şi variante mai ieftine, de pe Moto Louis de exemplu, am avut ceva asemănător cumpărat la 20 de euro.

Navigaţie şi confort

Un GPS nu are cum să strice atunci când pleci la drumuri lungi şi întorto-cheate, iar Cristophe i-a mai luat un suport foarte mişto, tot de la Tourate-ch, in valoare de 75 de euro. Par şi sunt mărunţişuri, dar nişte manşoane de ne-opren, o husă pentru hartă şi un suport de încheietură sunt foarte utile pentru drum lung. Cristophe nu s-a sinchisit însă să-i pună un parbriz motocicletei sale, spunând că nu îl deranjează bătaia vântului. Pentru că în desert soarele arde, nu glumă, următoarea mişcare a lui Cristophe a fost să doteze şaua cu o – cum să o numim, o husă suport de şa pentru hipism, care nu încinge poste-riorul călăreţului şi pe care o procurat-o de la Decathlon, pentru aproximativ 50 de euro. Am încercat şi eu la Decathlon Militari, dar, din păcate, nu au secţiune dedicată hipismului.

“Motocicletele vin şi pleacă, setul de coburi metalice de la Touratech rămâne”, spune Cristophe. Pentru că au fost instalaţi şi pe alte motociclete, coburii Touratech au călătorit mult mai mult decât această Yamaha TT. Danemarca şi Islanda sunt pe listă, asta pe vremea când se lăfăiau pe un “luxos” BMW R1200 GS

TEST

50 SEPTEMBRIE 2011

Desigur, nimic din toate astea nu ar fi posibile fără aportul rezervorului Acerbis de 20 de litri, cumpărat de pe Ebay la o sută de dolari, dar nici fără de setul de cauciucuri Continental TKC 80, Twinduro.

Cristophe, despre care ştiu că a avut vreo douăzeci de motociclete la viaţa lui, de la Ducati Monster la BMW R1200GS (pe care-l păstrează nostalgic şi acum în poza de profil de pe Facebook), trecând prin Honda CBR 600 dar şi NX650 Dominator, este

cât se poate de entuziasmat despre peisajul găsit pe malurile Argeşului. Făcând abstracţie de verdele care ne înconjoară, drumul de carieră de nisip seamănă cu ce se poate întâlni prin Maroc. Cristophe devine nostalgic, eu visător, aşa că mă apuc

să-l descos cum şi-a pregătit motocicleta pentru acest tărâm pe care mulţi dintre noi îl visează. “ TT-ul fabricat în 2005 l-a costat pe Cristophe 2500 de euro, motocicleta având în acel moment doar 7.500 de kilometri la bord”, începe el să-mi povestească.

Se caută un deşert! Motocicleta aSta e pregătită cu tot ce-i trebuie!


Cât de “fat” poate fi “fat”?Sunt curios câţi dintre noi s-au gândit la ghidonul de motocicletă, ca la o piesă ce merită pusă pe lista componentelor care candidează la sfântul “tuning”. Toba e musai, plasticele nu mai vorbim, poate ne rămân bani pentru nişte jante mişto (mă rog, nu ştiu în ce măsură mă încadrez în categoria rider cu bani pentru jante mişto), dar ideea e că musai trebuie să studiem problema ghidonului. text şi foto: Marc Sandu

Off ROad aRena

52 SEPTEMBRIE 2011

Dacă aruncăm o privire de-a lungul istoriei, ob-

servăm că indiferent dacă e vorba despre un Hildebrand & Wolfmuller din 1894, despre un Bultaco 360 Pursang din 1974 sau despre multe moto-cicletele în producţie, unul din numitoarele lor comune este diametrul de 22 mm al ghidoa-nelor. Nimeni însă nu s-a gândit să optimizeze ceea ce pare a fi o simplă bară de metal, care îşi făcea treaba, până când Chuck

Teixera, în prezent mai marele inginerilor de la Easton EXP a fost abordat de Answer Pro-ducts pentru a pune la punct proiectul primului ghidon din aluminiu, cu diametrul de 28.5 mm. Se întâmpla în 1989 şi nu s-ar putea spune că ghidonul lui Chuck nu a avut succes, deoarece el s-a vândut sub denumirea de Pro Taper, fiind extrem de apreciat pentru gre-utatea scăzută, flexibilitate şi o mare rezistenţă la oboseală.

Între timp motocicletele s-au schimbat...

Motoarele în patru timpi fac legea în motocros, acceleră-rile şi deccelerările pe care le permit împreună cu sisteme de frânare din ce în ce mai eficiente sunt fulminante, iar noile geometrii ale suspen-siilor au de grijă ca piloţii să treacă în trombă peste deni-velări. Riderii sunt mai rapizi, săriturile mai înalte, iar impac-


Easton colaborează cu o pleiadă de rideri americani şi europeni dintre care cel mai cunoscut nouă este elveţianul Matt Rebaud. În România, în mod oficial, de „serviciile Easton EXP” se bucură Adrian Răduţă. I-am cerut părerea riderului Top Cross TCS care are instalat pe al său KTM 350 SX un sistem M 92 46 şi iată

ce am aflat „Sunt impresionat în special de rezistenţa sa, am avut câteva căzături în urma cărora nu ştiu ce alte ghidoane ar fi rezistat. Ghidonul îmi permite un control bun al motocicletei, mai ales pe secţiunile cu whopsuri şi sunt foarte mulţumit şi de posibilităţile de fixare şi reglare pe care le oferă”.

RideRi easton eXP

tul în cazul unei căzături, din păcate, mai puternic.Desigur, din toată povestea asta din punct de vedere mecanic cel mai şifonat iese ghidonul, aşa că se cuveneau luate măsuri. Chuck Teixera a abordat cu maximă scrupulozitate un domeniu relativ arid, propu-nându-şi o abordare sistemică

a problemei, cu obiective clare şi modalităţi cât mai eficiente de a le atinge. Una din obser-vaţiile sale a fost de exemplu că prinderea ghidonului nu a fost „upgradată” corespunză-tor pentru diametrul de 28.5 mm, crescând doar diametrul celor două orificii de prindere! Era aşadar timpul pentru altceva...

Sistemele de ghidoane easton eXP – engineering X Performance

Evident s-a pornit de la ma-teriale, compania Easton fiind singura care acces la aliajul de aluminiu EA70, care oferă o promiţătoare combinaţie între rigiditate, rezistenţă la oboseală şi flexibilitate. Teh-nologia „Taperwall” (ghidon cu pereţi îngustaţi progresiv) oferă o rezistenţă crescută,

35 de mm. nu este vorba despre un film pentru fotografie ci de un ghidon. easton a inventat o mărime şi tot ceea ce vine cu ea: control, rigiditate, durabilitate.

Off ROad aRena

54 SEPTEMBRIE 2011

greutate scăzută şi distribu-irea energiei impactului de-a lungul tubului. Prinderile de ghidon sunt o altă revoluţie şi caracteristicile lor ne îndrep-tăţesc să vorbim despre un sistem de ghidon şi nu despre un ghidon pur şi simpu. În loc de clasicele patru şuruburi de 8 mm, ghidoanele Easton EXP folosesc opt şuruburi de 6 mm, care distribuie forţa

de strângere pe o zonă mai mare, nefiind supuse la stres. Totodată, cu noile prinderi, s-a înregistrat şi o scădere cu 30 de secunde a timpului necesar pentru montarea unui ghidon. Echipa de ingineri condusă de Chuck a reuşit să vină cu nu mai puţin de nouă variante de ghidoane, lucrând la curbura tubului: câte una pentru freestyle

şi enduro şi sapte variante pentru motocros, dar şi cu o mare varietate de sisteme de prindere. Întrebaţi de ce nu se foloseşte o bară clasică de ri-gidizare a ghidonului, inginerii de la Easton spun că aceasta concentrează tot stresul într-un singur punct, în care la un moment dat, ghidonul va ceda. Totodată, o bară trans-versală, deşi ideală pentru ri-gidizarea unui ghidon de 22 de mm oferă această caracteris-tică doar în plan vertical, fără a contribui efectiv la controlul asupra direcţiei. În schimb, o rigiditate „împrăştiată” în toate direcţiile, determină un control mai bun, un lucru care se simte în situaţiile în care se frânează pentru intrarea în viraj, pe suprafeţe puternic denivelate. Dacă vă puneţi problema compatibilităţii cu multitudinea de controale hidraulice şi switchuri, ghi-doanele Easton acomodează un spaţiu complet plat de 200 mm, care poate fi şi tăiat, existând marcaje speciale pentru această operaţiune.

Sistemele de ghidoane easton eXP sunt importate în România de compania Motopoint Pontic srl. Pentru mai multe detalii accesaţi www.motonetro.ro, sau dacă vă interesează un dealer în zona centrală a ţării, vă recomandăm www.moto24.ro

eXP Pad: La un ghidon, pardon, sistem de ghidon aparte, se cuvenea o protecţie pe măsură. Forma ovală nu a fost creată doar de dragul designului ci pentru a absoarbe mai eficient şocurile dar şi pentru a „interfera” cât mai puţin cu restul elementelor de pe ghidon. Se mulează ca o mănuşă, adio velcro!


După criza pe care a traver-sat-o în anii ‚80, atunci când

raliurile desfăşurate în Africa erau cele mai urmărite compe-tiţii motorizate, enduro este o disciplină care acum recâştigă teren şi atrage atenţia publicului de pretutindeni. De altfel, alături de alte discipline off-road, endu-ro rămâne unul dintre sporturile cele mai la îndemâna motoci-cliştilor obişnuiţi.

Pe înţelesul tuturor, enduro este versiunea “profesionistă” a unei excursii cu motocicleta în teren accidentat, care-l poartă pe pilot prin peisaje splendide, departe de trafic şi de drumurile obişnuite.

Ce înseamnă ENDURO?Suntem o revistă specializată ce-i drept, mulţi cunosc răspunsul la această întrebare pe propria piele chiar, însă nu strică niciodată să încercăm o scurtă istorie, căci nu se ştie niciodată cine intră pe site. Iată aşadar un răspuns în versiune soft, pentru necunoscători, la o întrebare despre un sport hard.

Text şi foto: DBZ

Motocicletele folosite la curse trebuie să fie înmatricula-te şi obligatoriu dotate cu far şi cu stop, ceea ce desigur, devine o provocare pentru piloţii licen-ţiaţi care trebuie să “alerge” pe trasee pe care întâlnesc ne-numărate obstacole naturale. Acestă disciplină este extrem de spectaculoasă, dar din păcate greu de urmărit de către fani, de aceea organizatorii fac eforturi pentru a amenaja punc-te speciale pentru spectatori. Pe de altă parte, piloţii petrec multe ore în şaua motociclete-lor de concurs, regulamentul Campionatului European de Enduro limitând la şapte ore şi jumătate perioada pe care un pilot are voie să o petrecă pe zi în cursă. Însă, indiferent că e vorba de un spectator sau de un pilot, se spune că cine se

îndrăgosteşte odată de enduro se îndrăgosteşte pe viaţă.

Pe scurt, despre desfăşurarea unei curse de enduro

Enduro este o invenţie bri-tanică şi nu e greu de ghicit etimologia acestui termen, care provine din englezul “enduran-ce”, care descria cursele ce se desfăşurau la începutul secolu-lui trecut, după un set de reguli foarte bine definit, păstrat în linii mari şi acum. Astfel, esenţa enduroului este regularitatea, căci sportivul trebuie să ajungă la anumite puncte de control

ABC Off-ROAd

56 SEPTEMBRIE 2011

orar de pe traseu, la orele ca-re-i sunt pre-stabilite, primind penalizări dacă soseşte mai devreme sau mai târziu. Deşi pare mai complicat, lucrurile sunt de fapt destul de simple, după cum vom vedea în con-tinuare. Deşi “enduro” este un cuvânt folosit pentru descrierea oricărei curse care se desfăşoa-ră pe teren accidentat, cursele de enduro au loc pe un traseu circular, niciodată mai scurt de 50-60 de kilometri, care include următoarele probe cronome-trate: Cross Test – întins pe o distanţă de minimum trei kilo-metri, Enduro Test – pe mini-mum trei kilometri şi Extrem

dacă un pilot întâmpină probleme tehnice, el poate profita de un posibil avans faţă pe punctul de control orar, pentru a-şi repara motocicleta într-o zonă special amenajată. Câştigătorul unei etape de enduro este desemnat sportivul cel mai rapid pe probele cronometrate şi cu cele mai puţine penalizări

Test – maximum un kilometru. Traseul, care trebuie să fie parcurs de cinci ori de către piloţi, în două zile de concurs (sâmbătă – trei tururi, dumi-nică – două tururi) este astfel conceput încât viteza medie a piloţilor să nu depăşească 50 km/h. Extrem Test-ul, foarte solicitant, după cum sugerează şi denumirea, este cel mai în măsură să permită evaluarea

Acest sport a pătruns relativ târziu în România, la începutul anilor 2000, fiind la început practicat de puţini sportivi. În 2005, se organizează prima ediţie a Campionatului Naţional de Enduro, disciplina dezvoltându-

se constant şi ajungându-se ca în prezent, la o etapă să participe până la două sute de piloţi, împărţiţi în trei categorii valorice, A, B şi C, alături de categoriile Juniori, Veterani şi Hobby.Cel mai titrat endurist

român este sportivul Emanuel Gyenes, de patru ori campion al României la enduro, care câştigând anul acesta raliul Dakar la clasa Maraton a devenit unanim cunoscut, atât pe plan naţional cât şi internaţional.

Enduro în românia

Clasele la care se aleargă la enduro (în românia,

se iau în calcul la categoria a, profesionişti):

E1: (100 - 125 cmc 2 timpi sau 175 - 250 cmc 4 timpi)

E2 (175 - 250 cmc 2 timpi sau 290 - 450 cmc 4 timpi)

E3 (290 - 500 cmc 2 timpi sau 475 - 650 cmc 4 timpi)


abilităţilor tehnice şi fizice ale piloţilor şi este în aşa fel conce-put încât să nu permită o viteză mai mare de 25 km/h. Aceste teste sunt legate prin porţiuni de legătură, care pot include şi drumuri deschise circulaţiei publice, pe care sportivii tre-buie să respecte codul rutier al ţării în care se desfăşoară concursul. Este permisă recu-noaşterea pe probele speciale, însă doar pe jos, cu o zi înainte de concurs. Spre deosebire de alte curse de motociclete, piloţii nu pornesc toţi deodată, startul dându-se pe rând, la un interval de regulă de două minute şi se rulează pe porţiunile de legătură, necronometrate, în aşa fel încât să ajungă la timp în punctele de control orar. De exemplu: organizatorii stabilesc că un tur trebuie parcurs în 90 de minute. Primul pilot ia star-tul la ora 8:00, el trebuie să fie la punctul de control orar la ora

9:30. Al doilea pilot ia startul la ora 8:02, trebuind să ajungă la punctul de control orar la ora 9:32, ş.a.m.d. Pentru aceasta, un pilot de enduro îşi va nota cu markerul pe o bucată de scotch (power tape) lipită de rezervor sau chiar pe cozorocul căştii, timpii la care trebuie să se afle în punctele de control orar şi se va ajuta de un ceas, cel mai adesea afişat pe bordul motoci-cletei de concurs. Fără îndoială, enduro ca disciplină a motoci-clismului îşi datorează faima curselor tip “Six Days Race”, pentru prima oară organizate în 1913 şi supranumite “Olimpiada motociclismului”. Sute de piloţi sunt implicaţi în aceste curse, care durează timp de şase zile şi sunt şi un test al motoci-cletelor, deoarece interveţiile tehnice care sunt permise pe toată această perioadă sunt minime. Emanuel Gyenes a par-ticipat la această competiţie în

Campionatul European de Enduro este o competiţie care se desfăşoară începând din 1968, cu o pauză de trei ani, între anii 1990 – 1993. După victoriile austriacului Werner Muller, ale cehului Roman Michalik, francezului Jordan Curvalle în ultimii ani, în 2009 titlul a fost cucerit de polone-zul Michal Szuster (Yamaha), iar în 2010 de portughezul Goncalo Reis.

Eroii Campionatului European de Enduro

2007, în Chile, obţinând medalie de argint, o distincţie destinată celor care aveau un timp cu cel mult 50% mai slab decât cel al primului clasat

Va exista în 2012, Campionatul Mondial de Extrem Enduro?

Red Bull Romaniacs – cel

ABC Off-ROAd

58 SEPTEMBRIE 2011

Constând din şaisprezece curse, desfăşurate pe durata a opt evenimente de câte două zile, Campionatul Mon-dial de Enduro a avut prima ediţie în 1990. Iniţial avea cinci clase, după care în 1993 s-a renunţat la 80 şi la 500 cmc, păstrându-se 125, 250, 350 şi 500 cc până în 1998, când a fost introdusă clasa 250 cmc

patru timpi, iar clasa 350 a fost înlocuită de 400 cmc. Un detaliu foarte interesant, din 1998 şi până în 2004, econo-mia claselor avea ca finalitate desemnarea unui campion mondial, o practică care a fost repusă în discuţie în present, deoarece este un element de atractivitate suplimentar pentru media.

Campionatul Mondial de Enduro

“mama curselor de hard enduro”, au un extraordinar potenţial pentru un campionat mondial. Ideea a fost promo-vată puternic în anul 2009, în urma unei întâlniri între organi-zatorii acestor curse, s-a vorbit despre 2010 ca de un sezon de probă, după care s-a lăsat liniştea peste “liantul” curselor de extreme enduro. Nu este exclus însă să vedem acest campionat “explodând” în anii următori!

mai dur raliu hard enduro de pe suprafaţa Terrei, The Tough One (Marea Britanie), cursa la care în final rămâne un singur rider, Hell’s Gate Enduro (Ita-lia), cursa pe care o termină câţiva rideri sau Erzberg Rodeo (din 1500 de rideri la “destina-ţie” ajung douăzeci) şi în fine, “Roof of Africa”, care “e acolo” din anii ’60 fiind supranumită


Ulei Putoline MX 5Ulei sintetic recomandat pentru motocicletele de enduro şi motocros în doi timpi. Testat pe circuitele din toată lumea, acest ulei oferă cea mai bună protecţie a motorului, compoziţia sa sintetică împiedicând formarea depozitelor nocive de carbon pe pistoane, cilindri şi supape, asigurând un film de protecţie extrem de rezistent la uzură. Specifiacţii: API TC, JASO FC, ISO-L-EGD. Preţ: 52 de lei

Dual MotorsSos Pipera 48, Sector 2, BucurestiTelefon: +40 21 528 04 74Fax:+40 21 528 04 76,

E-mail:[email protected]/dualmotorsWeb: www.motociclete.com.ro

Lazer MX8Carbon Tech Casca este foarte uşoară cântărind numai 1.050 grame, are sistem de închidere duble D şi este compusă din patru straturi de carbon şi încă şapte de fibră compozită. Cele 14 zone de ventilaţie oferă riderului suficient aer proaspăt, casca fiind dotată şi cu indicator de şoc. Preţ: 1.514 de lei.

Lazer MX7 Evo Ultra LightPrintre produsele de top de la Lazer se numără şi modelul MX7 Evo Ultra Light - Carbon Ultra Light Monster. În aceeaşi notă cu modelul MX8, MX7 Evo Ultra Light este fabricată din fibră de carbon Full High Tech şi dispune de M.D.C.F. - Multi Directional Composite Fiber diferenţa constând în faptul că acest model dispune de ranforsări suplimentare de fibră de carbon şi fibră de Kevlar pentru un surplus de siguranţă. Preţ: 1.560 de lei.

Jachetă Yamaha Oricine poate să arate ca membrii stafful Yamaha din paddocku-rile campionatelor mondiale de motocros sau enduro, cu ajutorul jacketei Paddock Blue slim-fit inscripţionată cu logo-ul Yamaha Racing. Printre caracteristicile jacketei amintim materialul tratat cu membrană rezistentă la apă, o serie de buzunare printre care şi unul interior pentru depozitarea telefonului mobil, precum şi manşete ajustabile. Căptuşeala este fabricată din Nylon în proporţie de 100%, în timp ca învelişul exterior este din poliester. Preţ: 625 de lei.

Ochelari Lazer FactoryUn nou produs de la Lazer, ochelari vârf de gamă, dotaţi cu lentilă dublă anti-aburire, pregătită pentru tear-off, bandou elastic cu silicon pentru fixarea cât mai eficientă pe cască. Preţ: 255 de lei

Filtre de aer Twin Air MX Stratul superficial de spumă este mai dur şi reţine mizeria, nisipul şi funinginea, iar stratul intern acţionează ca un al doilea filtru, asigurând un flux maximum de aer, fără ca particulele să rămână prinse între aceste două straturi. Rezistă curăţirilor repetate, cu cei mai duri solvenţi şi are o dimensiune mai mică decât filtrul stock pentru a mări spaţiul circulat de aer din jurul său. Contactul cu airbox-ul rămâne însă maxim. Contactaţi www.motociclete.com.ro pentru preţ.

BAZAR

60 SEPTEMBRIE 2011

Vă invităm să descoperiți gama completă de produse Bel-Ray pe

www.motonetro.ro

BEL-RAY în România prin:Motopoint Pontic SRLŞos. Dudești-Pantelimon nr. 42,

Bucureşti, România. Mobil: 0742.029.349, tel.: 031.432.83.25www.motonetro.ro

Bel-Ray Scooter Synthetic Ester Blend 4T Engine OilUlei semi-sintetic ce combina uleiuri sintetice de calitate superioara cu uleiuri cu baza minerala atent selec-tionate, oferind cel mai inalt grad de protectie pentru toate motoarele de scutere in 4 timpi. Contine aditivi pentru mentinerea un index de vascozitate stabil si este destinat motoarelor in 4 timpi, racite cu lichid sau aer si echipate cu ambreiaj umed. Vascozitate: SAE 10W30. Certificare: API SM si JASO MA2Pret Litru cu TVA: 52 RON

Bel-Ray EXS Full Synthetic Ester 4T Engine OilUlei premium full-sintetic, in a carui compozitie se regasesc hidrocarburi sintetice si esteri de cea mai buna calitate in combina-tie cu aditivi antiuzura, rezistenti la presiune ridicata si la forfecare pentru a face fata solicitarilor in aplicatiile de inalta performanta. Reduce temperatura si imbuna-tateste randamentul motorului. Destinat motoarelor in 4 timpi, racite cu lichid sau aer si echipate cu ambreiaj umed. Vascozitate: SAE 10W50. Certificare: API SM si JASO MA2. Pret Litru cu TVA: 69 RON

Bel-Ray EXP Synthetic Ester Blend 4T Engine OilUlei semi-sintetic ce combina uleiuri sintetice de calitate superioara cu uleiuri cu baza minerala, atent selectionate, asigurand cel mai inalt grad de protectie tuturor motocicle-telor in 4 timpi. Contine aditivi speciali ce impiedica ruperea peliculei de ulei la temperaturi si turatii inalte. Vascozitate: SAE 10W40. Certificare: API SM si JASO MA2. Pret Litru cu TVA: 49 RON

Bel-Ray EXL Mineral 4T Engine OilUlei mineral premium pentru motoci-cletele in 4 timpi. Indeplineste cerintele de performanta ale API SM si JASO MA2. Destinat motoarelor in 4 timpi, racite cu lichid sau aer si echipate cu ambreiaj umed. Vascozitate: SAE 10W40. Certificare: API SM si JASO MA2Pret Litru cu TVA: 40 RON

Bel-Ray ATV Trail Mineral 4T Engine OilUlei multigrad premium conceput special pentru a satisface cerintele specifice motoarelor de ATV, Quad sau UTV. Este recomandat atat motoarelor racite cu lichid, cat si celor cu aer. Tehnologia speciala “Rust Defence” protejaza com-ponentele interioare impotriva depunerilor, oferind o protectie de neegalat motorului. Contine aditivi speciali antiuzura pentru a prelungi durata de viata a motorului. Vascozitate: SAE 10W40Pret Litru cu TVA: 45 RON


www.moto24.rotel: 0745.74.75.75 / 0744.433.873e-mail : [email protected], Punct de lucru si centru logistic:Str.De Mijloc, Nr.107 Braşov, 500063 Romania

Airoh CR900 RideFabricată din thermoplast, casca are interiorul anatomic, căptuşeala interioară detaşabilă integral şi desigur, cel mai bun sistem de închidere, cu dublu D. Tratată împotriva decolorării produse de razele UV, casca CR 900 Ride este foarte aerisită, cu orificii de ventilaţie duble în zona bărbiei şi a calotei. Pentru că este vorba despre un Airoh, greutatea acestei căşti este de doar 1270 de grame. Preţul cu TVA: 755 Ron.

Airoh Dome Squad RedCasca este fabricată din thermoplast, prezintă caracteristici precum căptuşeală interioară detaşabilă integral, interior ana-tomic şi sistem de închidere cu cataramă. Tratat împotriva decolorării produse de razele UV. Aerisirea este asigurată către orificii de ventilaţie duble în zona bărbiei şi a calotei. Greutate totală: 1350 de grame. Preţul cu TVA: 715 Ron.

Airoh 2011Aviator Verom WhiteFabricată din fibră de carbon şi kevlar, printre caracteristicile principale numă-rându-se sistemul revoluţionar de venti-laţie, sistemul de îndepărtare de urgenţă al interiorului în caz de accident şi filtrul antipraf şi antinisip care este detaşabil pentru a putea fi spălat. Greutatea totală este de doar 950 de grame. Preţul cu TVA: 2006 Ron.

Ochelari Scott 83XLentilă din lexan, bandă elastică siliconată pentru a oferi un nivel maxim de aderenţă pe cască. Preţ cu TVA: 127 Ron.

Ghidon Easton EXP 35 mm Fabricate din cele mai bune materiale, ghidoanele Easton oferă raportul optim între greutate şi rezistenţă. EXP este fabricat din aluminiu EA70 şi dispune de tehnologie TaperWall. Astfel, pereţii ţevii au putut fi ranforsaţi pentru a disipa pe cât posibil energia provenită din impacturile cu solul fără ca rezistenţa ghidonului să fie compromisă. Pret cu TVA: 453 Ron.

Motul 300V Factory Line 10W40Uleiul este conceput pentru motociclete de curse cu motoare în 4 timpi. Motul 300 V dispune de tehnologie double ester ce permite un nivel scăzut de fricţiune mărind totodată puterea generată de motor. Uleiul este full sintetic. Preţ per litru: 59 Ron.

Pirelli Scorpion Mid SoftPneurile oferă eficienţă optimă în toate condiţiile, de la competiţie la antrenament şi agrement. Datorită modelul Scorpion, toată puterea dezvoltată este transmisă cu uşurinţă la sol. Din pricina profilului crampoanelor în formă de V, nivelul de stabilitate pe frânare şi nivelul de aderen-ţă în viraje a fost oprimizat.Preţ cu TVA: 74 Euro.

BAZAR

62 SEPTEMBRIE 2011

Patrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere BoxerPatrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere Boxer www.patrickmoto.ro

All Moto WeAR ARAdCalea Radnei, Nr.264, Aradtelefoane: 0763 488 290, 0766 750 949www.allmotowear.ro

Kedy Moto BRAşovCalea Fagarasului Nr.1 , Complex Comercial vectra InternationalContact: 731 373 797, 0741 333 021

PAtRICK Moto GheoRGheNIStr. Kosuth lajos, Nr. 226, Clădirea AmbientContact: 0731 01 86 83, 0731 831 978

eNduRo StoRe BuCuReştIStr. George Folescu Nr. 32, Sector 2 Contact: 0722 552 460, 0725 918 802 www.endurostore.ro

Fork Shock AbSorber 1004 € Full Synthetic

Ulei pentru furcă, are un indice de vâscozitate foarte bun, asigură o excelentă stabilitate, indiferent de schimbările de temperatură, alături de o constanţă a amortizării.

cArActeriStici:Indici 3,5 5 10 15V.100°C mm2/sc 6,40 6,77 13,85 19,45V.40°C mm2/sc 25,00 28,10 66,85 99,25Indice de vâscozitate 195 220 217 219

GAMA RACINGConceput special pentru uz competiţional

Fork 5-20 486 € 5/20 – Synthetic compound

Ulei pentru furcă, reduce frecările şi supraîncălzirea.

cArActeriStici:Culoare: galben clarV.100°C mm2/sc 7,70V.40°C mm2/sc 39,32Indice de vâscozitate 169

GAMA GeNuINeConformă specificaţiilor producătorilor

cooling 583 € cooling D tYPe-25

Utilizarea acestui lichid de răcire vă garantează eliminarea depunerilor de minerale şi evitarea coroziunii, atât pentru carter, cât şi pentru pompa de apă


disponibil şi în recipiente de 60 de litri, la preţul de 227.11 €.


GAMA tuNNING Soluţie specifică pentru motoarele care au beneficiat de creşteri ale performanţelor

ShAFt geAr721 € 845 € 80W90 APi gl5 Synthetic Spirit

75W90 APi gl5 Synthetic compound

Ulei de transmisie, pentru cardan şi cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi.

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi, solicitate puternic şi/sau modificate.

cArActeriStici:Culoare galbenăV.100°C mm2/sc 14,70V.40°C mm2/sc 145,40Indice de vâscozitate 99Performanţe/Norme API GL5

cArActeriStici:Culoare galben clarV.100°C mm2/sc 15,80V.40°C mm2/sc 94,75Indice de vâscozitate 165Performanţe/Norme API GL5

GAMA RACINGConceput special pentru uz competiţional

geAr box 1039 € 75W90 APi gl4 Full Synthetic

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în 2 timpi, de competiţie.

cArActeriStici:Culoare CHIHLIMBARV.100°C mm2/sc 15,28V.40°C mm2/sc 94,90Performanţe/Norme API GL4

FUrci Și rADiAtoAre

trAnSmiSie

dirt bike zone 12

Documents