dirt bike zone 8

Nr. 8 Decembrie 2010 – iaNuarie 2011 www.dirtbikezone.ro

Roof of Africa

Enduro Party Deva

2010, anul „Blondei”. Ce urmează? Citeşte în interviul cu Andrea Goga!

Cum arată viaţa unui pilot în creştere, la

propriu şi la figurat: Andrei Filimon

International Six Days Enduro,

Mexic

Află ce îi aşteaptă pe concurenţi în argentina şi chile, la a treia ediţie sud-americană a Dakarului

Enduro în prag de iarnă

Patrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere BoxerPatrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere Boxer www.patrickmoto.ro

ÎntreținereLUBriFiAnți

Proprietăţi/Aplicare Întreţinere şi reînnoireCarenaje, şa, cauciucuri, garnituri din plastic. Depune un film protector.- Antistatic- Antipraf- Hidrofug Curăţă şi redă strălucirea, revitalizează culorile, se usucă fără a lăsa urme.

Proprietăţi/Aplicare Conţine fluor, sporind astfel coeficientul de frecare. Lubrifiază piesele aflate în contact, are proprietăţi penetrante Lasă un film uşor gras care oferă protecţie împotriva oxidării.

Disponibil şi în recipiente de 60 L, la preţul de 270,36 €.

FoAm LiqUid moto mAintenAnceShiner moto ShAmpoo

557 €

538 € 652 € 687 €

1000 ml

1000 ml

Lichid impregnant pentru filtrele de aer din burete. Permite trecerea aerului, reţinând praful. Optimizează performanţele motorului, protejând piesele în mişcare.

Curăţă atât parţile din plastic cât şi pe cele vopsite, redându-le aspectul de nou. Depune un film care protejează împotriva intemperiilor.

Oferă maximum de protecţie şi lubrifiere, are efect degripant. Ideal pentru vehiculele utilizate în medii ostile: jetski, motocross, enduro, quad.

Înmuiaţi, săpuniţi, frecaţi, clătiţi! Motocicleta va arăta ca nouă!

Disponibil și în recipiente de 600 ml, la preţul de 4.68 €.

Echipa Patrick Moto

Proprietăţi/Aplicare Un excelent solvent selectiv, permite dizolvarea grăsimilor şi a uleiurilor. Nu afectează părţile lăcuite şi vopsite, caucicul, metalele, aliajele uşoare şi cea mai mare a materialelor din plastic.

Proprietăţi/Aplicare Degresează discurile de frână şi sistemele de frânare. Curăţă eficient, eliminând rapid murdăria. Înlocuieşte cu succes produsele similare pe bază de solvenţi cu clor, care pot acţiona agresiv asupra anumitor suprafeţe din plastic, având şi efecte nocive datorate vaporilor.

Proprietăţi/Aplicare Foarte aderent şi hidrofug Lubrifiază indiferent de temperatura apei şi prezenţa detergenţilor. Oferă o ungere şi o protecţie de înaltă performanţă.

Proprietăţi/Aplicare Lubrifiază în cele mai dificile condiţii. Rezistent la apă şi la vapori. Depune o grăsime albă, care se păstrează mult timp pe lanţ.

Proprietăţi/Aplicare Elimină depozitele din circuitele de admisie, formate dintr-un amestec de ulei şi praf. Acţionează asupra jicloarelor, acului pointeu şi asupra by-pass-ului, reducând consumul de carburant şi sporind randamentul motorului.

BrAke & cLUtch

chAin FLUid chAin

By pASS

GreASe kiLLer

564 €

519 € 649 € 782 €

500 €

Curăţă şi degresează piesele supuse fricţiunii, discuri de frână şi axuri, discuri de ambreiaj etc.

Curăţă părţile încărcate de grăsimi, ca: lanţuri, cartere, evacuări

Proiectat pentru a curăţa şi penetra zalele. Rezistent la apă, reduce supraîncălzirea, prelungeşte durata de viaţă a lanţului.

Gresează, redând lanţului aspectul de nou. Jet precis, care permite concentrarea grăsimii pe suprafaţa lanţului.

Intreţine carburatoarele, montate sau demontate. Se pulverizează şi elimină depozitele, permiţând obţinerea unor reglaje precise.

ALL MOtO WEAR ARADCalea Radnei, Nr.264, Aradtelefoane: 0763 488 290, 0766 750 949www.allmotowear.ro

KEDy MOtO BRAşOvCalea Fagarasului Nr.1 , Complex Comercial vectra InternationalContact: 731 373 797, 0741 333 021

PAtRICK MOtO GHEORGHENIStr. Kosuth Lajos, Nr. 226, Clădirea AmbientContact: 0731 01 86 83, 0731 831 978

ENDURO StORE BUCUREştIStr. George Folescu Nr. 32, Sector 2 Contact: 0722 552 460, 0725 918 802 www.endurostore.ro

Pentru un jurnalist, sunt un adevărat zeu atunci când mă urc în şaua oricărei motociclete, iar abilităţile mele literare, comparate cu cele acomodate de majoritatea

motocicliştilor, pot fi lejer catalogate drept eminesciene. Totuşi, dacă e să mă compar cu un autentic pilot de moto-ciclete, atunci e vai şi amar, deja cred că v-am bătut la cap suficient cu experienţele mele terifiante din zona curselor. Cât despre abilităţile mele jurnalistice, vă las pe voi, stimaţi cititori să decideţi. Iată aşadar o combinaţie ciudată şi instabilă, pe care învăţ să o gestionez de ceva vreme şi pe care o văd brusc într-o lumină foarte bună, dacă mă gândesc la o motocicletă dual – sport. Ştiţi voi, alea cu care poţi să traversezi un deal, o câmpie, le poţi ghidona haios pe viraje şi cu care mergi să faci şi piaţa atunci când te loveşte foamea. Aceeaşi ciudată combinaţie de talente dar şi de limitări, poate fi învinovăţită şi pentru apariţia Dirt Bike Zone şi pentru că mereu mi-a fost antipatică statistica, nu am să vă plictisesc cu câte ediţii am scos, la ce concursuri am fost, câte interviuri am luat, câte motociclete am testat şi alte cele. Iar ce mă enervează cel mai mult la revista asta este că încă nu ne permitem să angajăm un corector, pentru a elimina greşelile de editare, pentru că poţi să îţi citeşti de o mie de ori propriile-ţi opere, şi tot nu vei vedea orce greşeală (ce vă spuneam). Apoi, numărul şase al DBZ a fost practic o frenezie de curse, fără nici un com-promis, ceea ce a fost prea mult. Dar, dacă ne uităm la anul care tocmai se încheie, îndrăznesc să cred că marele câştig a fost feedback-ul oferit de Dirt Bike Zone, şi am scris despre multe lucruri anul acesta. La urma-urmei, care e rolul unei reviste, tipărită sau virtuală? Informează, relaxează, inspiră, aş spune eu, ţinând mereu deschisă o punte de acces spre lumea pe care o iubeşti. Căci, ce înseamnă off-road, dacă nu o sumedenie de lucruri separate, circuite, prieteni, adversari, motociclete, echipamente, scule, camelback-ul din şifonier, GPS-ul din sertar, remorca din garaj, manşoanele cele noi pe care urmează un curier să le livreze... În afară de mirosul de noroi încins de pe cilindru, sunetul unui doi timpi şi alte câteva „mici” detalii, Dirt Bike Zone încearcă vă ofere tot ceea ce ţine de această lume. Şi pentru că tot e sezon de urări, eu spun că ar fi foarte fain să citim Dirt Bike Zone în 2019 de pe o tabletă, între două ture pe crossere electrice!

MESERIAŞII

FondatorPatrick BoISSy

Redactor-şefMarc Sandu

Redactoridragoş Lula Zudor,

Cosmin VoiCu

Colaboratoriionuţ BerCeanu, andra BuBău

istvan ordog

Grafică şi DTPMihnea andrei

FotografBogdan ParaSChiV

[email protected]

© dirt Bike Zone 2010Toate drepturile rezervate. Textele şi imaginile prezentate în această revistă nu pot fi reproduse prin nici un mijloc electronic sau mecanic, fără acordul scris din partea editorilor.

i

Dirt Bike Zone sezonul intai

3www.dirtbikezone.ro

EDITORIAL

uminică, 19 decembrie, aproape 300 de sportivi de

la toate ramurile şi disciplinele Federaţiei Române de Moto-ciclism s-au adunat la Cheile Grădiştei pentru Gala de Pre-miere a Campionilor Naţionali şi câştigătorilor Campionatului Est European de Enduro, „ad-

judecat” de echipa României. Rezultatele complete le puteţi găsi de ceva timp pe site, aşa că vom enumera câşigătorii claselor: Mircea Otto (E1), Ervin Kovacs (E2), Mani Gyenes (E3), Cătălin Bocârnea (Juniori), Ladislau Gabor (Veterani), Sorina Sandu (Fete). Deşi a fost

Încă un an, încă o Gală de Premiere

Dultiplul campion mondial de trial, Dougie Lampkin,

a semnat un contract pentru trei ani cu producătorul spaniol de motociclete, Gas Gas. Dougie va concura in-cepând cu sezonul 2011 cu o motocicleta Gas Gas in Cam-pionatul Mondial de Trial şi in Campionatul Mondial de Trial Indoor. Contribuţia britanicului in vârstă de 34 de ani nu se rezumă doar la pilotaj. Lam-pkin va juca un rol important şi in dezvoltarea motocicletelor de trial şi de enduro marca Gas Gas. Totodată, englezul este şi managerul echipei Gas Gas. Contractul de trei ani cu Gas Gas semnifică inceputul unei noi ere pentru Dougie Lampkin, pilotul britanic nemaialergând niciodată pe o motocicletă produsă de spani-oli. Alături de Ivan Cervantes, Dougie este unul dintre cei doi rideri de mare calibru pe care Gas Gas se bazează in 2011 şi a căror implicare poate sta la baza apariţiei unor modele tip racing replica in ediţie limitată.

Dougie Lampkin - 3 ani in tabăra Gas Gas

M

ştiri

4 decembrie 2010 – ianuarie 2011

Încă un an, încă o Gală de Premierepremiat la Sofia, nu se poate să nu amintim aici că Adrian Ră-duţă (Top Cross TCS) a câştigat pentru a doua oară consecutiv Campionatul Est European de Motocros, clasa MX1.

Sportivii anului 2010 şi o sportivă româncă în World Enduro Championship

Mani Gyenes (Vectra Zăr-neşti), Robert Tompa (Sugas Sfântu Gheorghe) şi Alexandru Toma (CSM Brăila) sunt spor-tivii anului la ramurile enduro, motocros şi respectiv dirt-track. Vom reveni cu un articol detali-at în prima ediţie din 2011, până atunci vă lăsăm să meditaţi la o ştire trăznet: sportivul care va concura la cel mai înalt nivel al motociclismului este de fapt o sportivă, Sorina Sandu, care va

alerga în Maxxis World Enduro Championship. Nu în ultimul rând, Wolfgang Glas, vice-pre-şedintele Uniunii Europene de Motociclism, l-a premiat pe Marcel Butuza pentru cea mai bună organizare a unei etape europene de motocros, este vorba desigur despre circuitul de la Zărneşti.

Cel mai fericit rider din lume

Tânărul francez de doar 22 de ani a fost incoronat campion mondial al ediţiei 2010 din cadrul Campionatului Mondial de Supermoto. Chiar dacă ultimul Grand Prix al sezonului, desfăşurat la Salou Portaven-tura, Spania, a fost câştigat de către Mauno Hermunen (Husqvarna), urmat de către Adrien Chareyre (Husqvarna), Thomas clasându-se abia pe locul trei, aceasta nu l-a impie-dicat să câştige titlul mondial. Intrucât inaintea cursei, Thomas Chareyre se afla la egalitate de puncte cu Davide Gozzini, coechipierul său, francezul a preferat să facă o cursă pruden-tă, mulţumindu-se cu un loc doi in prima manşă şi cu locul patru in ce-a de a doua.

Vectra Racing revine în Dakar

ani Gyenes şi Marcel Butuza vor concura în cea de a 33-a

ediție a celui mai dificil raliu din lume. Dakar 2011 se va desfăşura în perioada 1-16 ianuarie în Argentina şi Chile, iar cei doi piloți români vor lua startul la categoria moto. Vectra Racing revine în Dakar după o absență de un an, iar cei doi piloți care compun echipa pentru această ediție merg în America de Sud din postura de clasați în topul 20 mondial. Atât Mani Gyenes cât şi Marcel Butuza au terminat sezonul 2010 în primii rideri din lume, chiar dacă în acest an au participat la o singură etapă a Campionatului Mondial de Rally-Raid.

Cei doi nu se află la prima

participare în Dakar, însă au ca principal obiectiv terminarea raliului având în vedere că mutarea competiției din Africa în America Latină a schimbat foarte mult condițiile în care se concurează. În 2011, Mani Gyenes şi Marcel Butuza, alături de ceilalți 212 concurenți de la categoria moto, vor avea de parcurs peste 9.000 de km pe ruta Buenos Aires (Argentina) – Arica (Chile) – Bue-nos Aires.

Mani Gyenes în DakarPilotul sătmărean este primul

român care a câştigat un raliu din Campionatul Mondial (Raliul Marocului în 2009) şi are deja tre-cute în palmares trei participări în

Mupă ce in sezonul 2008 a ratat obţinerea titlului

pentru doar câteva puncte, veteranul Kevin Windham s-a intors in competiţiile la nivel inalt pentru a participa in cel de-al 17-lea sezon din cariera sa de pilot profesionist. Pilotul echipei GEICO Powersports Honda Racing Team consideră că in acest sport in care piloţii tineri sunt foarte competitivi, vârsta nu reprezintă un criteriu de selecţie al valorilor. „Nu ştii niciodată la ce să te aştepţi din partea piloţilor tineri. Aceştia sunt intotdeauna predispuşi la căzături. In decursul carierei mele de pilot profesionist, am fost expus tuturor situaţiilor ce pot interveni intr-o cursă sau intr-un campionat. Intotdeauna există anumite lucruri care te pot impiedica să-ţi atingi obiectivul. Orice este posibil atunci când ai 17 curse de disputat in decursul unui sezon. Cred că sunt suficient de bun pentru a obţine rezultate bune, dar trebuie să fiu consec-vent şi să adun cât mai multe puncte in sezonul 2011. In acest moment mă antrenez temeinic pentru a fi in formă maximă pentru debutul sezonului competiţional.” a declarat Kevin Windham.

Windham revine in competiţii!

D

ştiri


Vectra Racing revine în Dakarraliul Dakar. Primul Dakar pentru Mani a fost cel din 2007 când a ajuns la finiş pe locul 46 la general şi pe 9 la categoria debutanți. A urmat ediția din 2008 în care nu a mai putut concura, aceasta fiind anulată din pricina amenințărilor teroriste. În 2009 a luat startul în prima ediție din America de Sud, însă din cauza unei accidentări la umărul stâng a fost nevoit să se retragă din raliu.

Marcel Butuza în DakarAvând o carieră de peste 30 de

ani în motociclism, Marcel are ca obiectiv terminarea Dakar-ului după ce în ediția din 2007 a fost nevoit să abandoneze din cauza unei probleme tehnice, în 2008 a trebuit să revină în România ediția din acel an fiind anulată, iar în 2009 a trebuit să renunțe din cauza unei

accidentări. Ajungerea la finişul raliului ar fi un vis împlinit pentru românul care în 2007 a încheiat sezonul în top 10-ul mondial, în acel an reuşind să participe la trei raliuri. Cei doi piloți Vectra Racing vor concura în Dakar 2011 pe mo-tociclete KTM 690 Rally, aceleaşi pe care le-au utilizat şi la ediția din 2009. Alături de Mani Gyenes şi Marcel Butuza în raliu vor porni şi cei doi membri ai echipei de asistență, Liviu Butuza şi Romeo Duicu. Ultimul este fost concurent în Dakar, Romeo reuşind să ajungă la finişul ediției din 2009.

Prezentarea echipei pentru

Dakar 2011 Până la Dakar membrii echipei

Vectra Racing au participat dumi-nică, 19 decembrie, la decernarea premiilor Federației Române de

Motociclism. În cadrul galei F.R.M., echipei Vectra Racing i-a fost decernat trofeul pentru obținerea titlului de campioană națională la enduro în sezonul 2010. Mani Gyenes a primit şi trofeele pentru cele două titluri de campion obținute în 2010. Este vorba despre titlul din Campionatul de Enduro al României şi de cel din Campionatul de Endurocross al României.

RAMS 21 aterizează la OtopeniVeşti bune pentru motocicliştii amatori de off-road şi nu numai din Bucureşti:

service-ul moto Top Cross TCS s-a mutat de la Ciolpani în Otopeni, sub un nou nume,

RAMS 21. Dacă echipa de mecanici şi practicile de lucru sunt aceleaşi, spaţiul de lucru

este mai mare, mai bine utilat şi, după cum vă spuneam, pe deplin accesibil!

text şi foto: Marc Sandu

ălare pe motor, o deplasare din centrul Bucureştiului până în Otopeni e chiar plăcută,

fapt la care contribuie şi vremea primăvăratecă de început de... decembrie, dar şi pasarelele (a nu se citi păsărelele) lui domn‘ pri-mar care mai fluidizează traficul. Ajung în centrul Otopeniului, fac dreapta pe strada Oituzului şi găsesc repede adresa căutată: strada Traian, numărul 20. Mă aşteptasem la un garaj, dar aces-ta ar putea adăposti o maşină de pompieri, spaţiul de aproape 70 de metri pătraţi este luminos şi de o curăţenie impecabilă. Totul arată foarte „profi”. Ochii îmi cad pe cele două elevatoare de la Bike Lift şi pe cele două posturi de lucru, unul ocupat de un KTM 450 EXC, celălalt de o Yamaha YZF-R6. Nu mai e demult un secret pentru motoci-cliştii din Bucureşti că mecanicii lui Adrian Răduţă se ocupă şi de motociclete de stradă şi o fac foarte bine. „Am început încă din august amenajarea spaţiului, nu ne-am grăbit, am vrut să facem lucrurile temeinic”, îmi spune Adrian Răduţă, care e foarte mulţumit şi de faptul că a putut să pună la punct acest service moto exact după cum a considerat el necesar.

ServiSarea SuSpenSiilor, o operaţiune pe care nu o face oricine

La RAMS 21 vei găsi un banc de suspensii, cu suprafaţa de lucru îmbrăcată în inox, cu o cuvă de inox pentru scurgerea uleiului, plus, printre multe alte scule specializate, un utilaj probabil unicat în ţară, pus la punct chiar de Ionuţ Pătulea. Dacă în mod uzual pentru schimbul de ulei al amortizorului, mecanicii dau gă-uri în rezervorul de azot, introduc o valvă şi apoi refac presiunea,

C

prezentare service


Ionuţ a reuşit să construiască un aparat care permite desfiletarea şurubului original, pentru furcile de KTM şi de Husaberg. De altfel, Ionuţ Pătulea, alături de celălalt mecanic RAMS 21, Florin Babiuc, a absolvit un curs susţinut de Hendrik Nolting, specialist angre-nat în departamentele R&D ale WP, KYB şi Showa. Un alt lucru care m-a impresionat la service-ul RAMS 21 a fost SDV-istica mărcii KTM (termenul vine de la „scule, dispozitive şi verificare”), sculele specifice diverselor operaţiuni necesare pentru gama SX, EXC şi LC4, aducând mai degrabă a instrumente chirurgicale. Încep o discuţie despre întreţinerea suspensiilor cu Adrian Răduţă şi aflu că simpla protejare a furcii prin montarea de neoprene nu este suficientă, deoarece noroiul tot se adună pe semeringuri şi se poate ajunge la zgârieturi. Pentru că uleiul hidraulic îşi mai pierde din proprietăţi, Adi se ocupă de amortizor de trei ori pe sezon. Sunt curios dacă şi supermoto-ul meu stradal ar avea nevoie de o revizie la amortizor şi aflu că acest lucru merită făcut o dată pe an, doar dacă merg pe pistă şi îmi place să experimentez cu

reglajele. Până la urmă nu e dracu‘ aşa de negru îmi spun, la o adică, schimbarea uleiului pentru amor-tizor ar ajunge la aproximativ 300 de lei, cu tot cu ulei şi seme-ringuri. Ce alte probleme rezovă service-ul RAMS 21? Cam tot ce-l poate frâmânta pe posesorul unei motociclete off-road sau stradale: de la operaţiunile de întreţinere – schimb plăcuţe, ulei, kit de lanţ, etc – la reparaţii motoare (schimb de biele, segmenţi, pistoane, rectificare chiulase etc). Ca bonus,

pentru ca totul să meargă pe roate, la RAMS21 se fac şi repara-ţii de piese în aluminiu şi sudură în argon, reparaţii de evacuări sau chiar se confecţionează crashpad-uri şi buloane pentru axe de roţi. Discutăm aşadar despre servicii complete, inclusiv despre posi-bilitatea de a comanda piese de schimb, despre uleiuri de motor, furcă şi amortizor Motorex, Putoline şi KYB ce se află pe stoc. Iată un nou service moto, care promite să fie de... cursă lungă!

Să tot vorbeşti deSpre SuSpenSii„Primul tuning pe care îl poţi face la o suspensie este să schimbi uleiul. Abia apoi urmează supapele şi arcurile. Conteaza mult combinaţia vâscozitate ulei/greutate rider”, spune Adrian răduţă.

„ionuţ pătulea şi Florin babiuc sunt mecanicii împreună cu care fac echipă la motocros încă din 2006. Am încredere deplină în ei, ştiu că îşi fac treaba foarte bine şi lucrează ca şi pentru motocicletele lor. nu facem niciodată lucrurile în grabă, am învăţat asta de la motoarele de competiţie, că trebuie să verifici un şurub şi de zece ori, e în joc viaţa celui care intră pe circuit cu motocicleta, nu doar piederea unei competiţii”, spune Adrian răduţă despre oamenii cu care lucrează.

de unde vine rAMS? intraţi pe www.rams21.ro şi veţi afla!

priMul teStiMoniAl vine de lA dirt bike Zonedupă drachones rally raid, ionuţ şi Florin mi-au făcut motocicleta ca nouă. practic, mergea şi arăta mai bine decât înainte de a pleca la concurs! prietena mea, posesoarea de drept (căci posesor de fapt sunt eu...) a fost foarte încântată!


Întrebare: ce este The Gas Racer‘s? Răspuns: The Gas Racer‘e este primul club specializat pe supermoto din

România. Dintre motocrosişti şi vitezişti, iată că tot unui vitezist i-au căzut cu tronc cursele de su-permoto. Este vorba despre Sabin Zabarcencu, 37 de ani, proprietar al Race Tek Garage, component al lotului naţional de viteză între 1998 şi 2004 şi pilot în Formula

un club dedicat

Supermoto este o disciplină extrem de spectaculoasă – de parcă ar exista vreo disciplină moto plictisitoare - care din păcate însă în România, poate concura liniştită alături de dirt-track la titlul de „Miss Cenuşăreasa Moto”. Există însă lumină la capătul tunelului, pentru că a apărut The Gas Racer‘s!

The Gas Racer‘s

supermotarzilor

USA Pro între anii 2004 şi 2006. Iar pe lângă Sabin, clubul are deja cinci piloţi: Radu Răzvan, Ştefan Oancea, Paul Furcoiu, Mihai Arseni şi Cristi Banculea, dar şi doi mecanici, un kinetoterapeut, un specialist în management, PR şi … atragere de sponsorizări, dispus să ducă tot greul pentru sezonul 2011. Sabin este foarte optimist şi mi-am dat seama din discuţia pe care am avut-o la el

la Race Tek Garage, că este gata să scoată din amorţire această disciplină. „Avem patru circuite în România pe care se pot orga-niza curse de supermoto, acestea sunt foarte spectaculoase pentru public, distractive pentru piloţi şi nu în ultimul rând, accesibile din punct de vedere al costurilor”, spune Sabin. Nu pot decât să mă bucur că cineva s-a gândit în sfârşit la aceste lucruri, ba chiar

foto: arhiva TGR

supermoto ArenA

10 decembrie 2010 – iAnuArie 2011

Sabin aleargă pe o Honda CRF450 R, an de producţie 2007, care are parte de toată atenţia posibilă, după cum se vede şi din imagine. S-a dat prima dată la un concurs de supermoto în august, la AMCKart, „faimoasa” etapă la care am avut şi eu privilegiul să particip şi hop, a şi plecat acasă cu un loc trei la Hobby. Sabin reuseşte să fie foarte constant pe parcursul unei curse, dacă îi priviţi timpii veţi observa că „stă” în aceeaşi secundă. „Nu am interesul să demonstrez ceva, merg pur şi simplu pentru că îmi place prea mult ca să pot sta pe margine. Gândiţi-vă ce potenţial are acest sport, câte circuite de karting funcţionale sau nu există pe lângă oraşe, la concursurile care se pot organiza în parcările supermagazinelor, la publicul care are spectacolul chiar sub nasul lui”, spune Sabin.

A douA mAre drAgoste, după viteză

şi mai departe. Sabin e un tip cu iniţiativă. S-a sfătuit cu mulţi sportivi care aleargă în Campi-onatul Naţional de Viteză dar şi în Dunlop Romanian Superbike, pentru o „potrivire” a calendaru-lui competiţional ale acestora cu cel al Campionatul Naţional de Supermoto. Mulţi vitezişti sunt tentaţi de glisadele pe care doar un monocilindru le poate oferi, iar printre ei se numără şi fraţii

Sabin e pus pe fapte mari in 2011

Radu Razvan aka Trancanici are propria viziune si cand vine vorba despre numerele de concurs

Vrăjitoru, cei doi piloţi discutând cu Sabin despre o posibilă parti-cipare în cursele de supermoto, ceea ce ar face minuni pentru nivelul acestora.

pepinieră de mici supermotociclişti?

Sabin a cumpărat de curând un teren de 6.500 de metri pătraţi la Periş, unde există deja un circuit de drifting, folosit de „automobi-liştii” din clubul Adventure Ride. „Ne interesează să primim în club copii şi juniori, pe care să-i putem forma pentru acest sport. Radu Răzvan este un profesor exce-lent”, spune Sabin care nu uită să menţioneze că antrenamentele pe un circuit de pământ, fără trambuline, doar cu (foarte) mul-te viraje sunt şi mult mai sigure, mai ales la învăţarea derapajelor controlate. „Am intrat să dau un tur de curiozitate pe acest circuit utilizat de buggy-uri, venisem pregătit pentru cel de enduro-cross. Nu m-am oprit decât în momentul în care mi s-a terminat benzina”, îmi povesteşte Sabin. Proaspătul supermotard nu uită să îmi menţioneze că s-a „sfătuit”

temeinic cu „branşa” piloţilor de supermoto din România, în special cu Lucian Popoviciu, preşedinte al Lupo Racing Team Timişoara, club în cadrul căruia, Sabin s-a apucat practic de curse. V-am vorbit foarte mult despre Sabin, de aceea trebuie să ştiţi că The Gas Racer‘s nu este nici într-un caz un „one man show”, ci dimpotrivă, un club foarte demo-cratic, în care deciziile se iau în funcţie de votul membrilor. Apoi, practicile clubului sunt axate pe crearea de imagine pentru fiecare pilot în pilot în parte, pentru ca aceasta să poată atrage fonduri prin legea sponsorizării. Deşi aici mi-am permis să fiu pesimist şi să sar cu exemple de sportivi care stau la prost la acest capitol – adică majoritatea, Sabin spune că el nu a dus niciodată lipsă de sponosori, ceea ce va fi valabil şi pentru clubul pe care îl conduce. Să-i fie gura aurită! Mai rămâne un singur detaliu de menţionat: dau la schimb „autobuz zburător” adică un KTM 690 Supermoto R pentru „circuit blaster”, adică supermoto de 450 cmc. Nu v-aţi prins de ce? Pentru că vreau în clubul The Gas Racer‘s!


riding skills


De abia s-a uscat cerneala de la primul meu articol despre „fenomenul”

Benoit Fortunato, şi iată că neas-tâmpăratul francez s-a şi întors în România, gata să scoată untul dintr-o nouă serie de endurişti mai mult sau mai puţin vexaţi. Sărata Monteoru a fost de aceas-tă dată locul de desăşurare al ostilităţilor, vorbim aşadar despre un colţişor idilic situat la puţin peste 100 de kilometri de Bucu-reşti, un adevărat „secret spot”, mai ales pentru mâna de endu-rişti ai măreţei noastre capitale. Iată că şi bucureştenii au unde să se defuleze, mai ales că undeva în fundul de sac al acestei „sărate” Monteoru, se înălţă falnic Hotel Restaurant Păducel, o ctitorie tot

Benoitse întoarce!De data aceasta, graţie lui Dragoş am reuşit să îl

fotografiem pe Benoit în plină acţiune şi fără teamă de

repercursiuni legale, pentru că francezul împrumutase

de la “Mărgică” un Husaberg. Desigur, Dirt Bike Zone nu

putea să lipsească de la a doua descălecare în scopuri

academic-enduristice a lui Benoit Fortunato în România,

la mijloc de noiembrie.

text: Marc Sandu, foto: Dragos Lula Zudor, Marc Sandu

a unui endurist, Daniel Teodo-rescu pe numele său. Revenind la Sărata Monteoru, orăşelul sau ce o mai fi el, are aerul unei staţiuni de odihnă de pe vremea comu-nismului, extrem de paşnic şi de curat însă, iar faptul că pentru a ajunge pe străzile sale trebuie să treci la atacul unor serpentine, excelent asfaltate, nu poate decât să bine dispună supermo-tardul ce zace in orice endurist. Iar zona de endureală poate fi asemuită unui golf cu forme dulci, traversat de un forestier cu multe ramificaţii, dintre care una ajunge chiar la circuitul de mo-tocros de lângă Buzău. Relieful este dulce, pădurea e de foioase, cu foarte multe cărări ce pot fi folosite şi la soft enduro, iar cei


ce au nevoie de treburi mai hard, nu trebuie să caute mult: găseşti peste tot râpe, buşteni şi urcări pline de provocări.

De Data aceasta nu am plecat De acasă făra un Ktm 690 enDuro...

Aşa că nu mi-a fost foarte greu să ajung până în miezul acţiunii. Gumele KTM-ului, Metzeler Sahara, s-au luptat destul de eficient cu frunzele uscate, aşa că iată-mă claxonând voios spre un grup de endurişti şi enduriste, destul de surprinşi de apariţia mea „out of nowhere”. Atrasă probabil şi de vâlva creată de Dirt Bike Zone – lăsaţi-mă rogu-

12 Ore Enduro”, categoria Race. Şi-a cumpărat şi nişte DBZ-uri pe print, aşa că evident că ne-am împrietenit! În timp ce lumea exersa mersul prin părâu, urcări de praguri, coborâri ultra-abrup-te şi alte chestii plictisitoare, am decis să pun şi eu de un atrena-ment de rally raid, foarte agrea-bil, până în momentul în care am făcut cunoştinţă cu o capcană pe care doar în pădurile din zona Monteoru am mai întâlnit-o până acum: strat impecabil de frunze, sub care se ascunde o jumătate de metru de noroi. Am fost ajutat să ies de acolo de un tip pe care l-am trecut în agendă sub numele de „Adrian KTM Constanta”...

Dacă vrei ceva uşor, care să te facă să te simţi un macho în enduro, cursul ăsta nu e pentru tine. Aici va trebui să faci genul de chestii care încep cu o înghiţitură în sec.

vă să glumesc şi eu, o grămadă de lume a ţinut să fie prezentă la a doua descălecare a lui Benoit Fortunato în România, să mai înveţe câte ceva. Sorina Sandu nu a mai fost singura fată pentru că au mai venit şi Andrea Goga, dar şi Adriana Neaga, aşa că nici Lucian nu putea să lipsească. „Bobo” (Bogdan Buţiu) şi-a făcut şi el apariţia, la „pachet” cu un Amidon (Radu Sardarescu) purtând echipamentul lui Paul Frăţilă, sibian sub acoperire aşadar!Dintre piloţii Patrick Moto doar Tudorel lipsea, tri-miţând o motivare pe care scria „concurs de snowboard în Aus-tria”. Din „garda veche”, careva-săzică riderii prezenţi la primul curs, i-am remarcat pe Daniel Vârgolici şi pe Ştefan Popa. Restul, figuri noi, printre care şi Sam Dorner, un neamţ care le are bine cu enduro, pentru că s-a clasat în primii zece la „Hargita

la curse eşti sau în gaz sau în frâne

Deşi în primele două zile au existat unele mici probleme de disciplină, cauzate în principal de trezitul devreme, ceea ce nu ar fi reprezentat o problemă fundamentală vara, când ziua de endurit e lungă, toată lumea s-a simţit bine la curs. Ştiinţa lui Benoit s-a pogorât din nou asuprea riderilor români, sub mai multe forme. Nu s-a trecut nici de data asta cu vederea faimoasa tehnică „oac”, ocazie cu care Benoit a observat că unii rideri nu au coordonare aşa că s-au exersat nişte paşi de break-dance concomitent cu mânuirea unei „bote”, chestie care nu le-a ieşit la toţi din prima încercare... Apoi, un exercţiu foarte util pentru concursurile de enduro extrem a fost coborârea în derapaj controlat, într-o ravenă

„Anul acesta vreau să alerg doar la enduro, este mai accesibil financiar, aşa că acest curs mi-a prins foarte bine”, Alex Ionescu.

„A fost obositor, pentru de când sunt la facultate în Bucureşti, nu mă mai dau atât de des”, spune Radu „Amidon” Sărdărescu. Asta nu l-a împiedicat însă pe pilotul Adventure Ride să zburde de colo până colo. Cât despre Andreeaa, ei am luat un întreg interviu.

riding skills


Mi-au prins foarte bine coborârile, exerciţiile care aveau ca scop deprinderea cursivităţii în mersul pe un pârâu cu pietre, la viraje nu m-am descurcat foarte bine... La început, coborârea de-a latul mi s-a părut imposibilă, dar m-am descurcat până la urmă. Două zile îţi dau idei pentru ce trebuie să faci, dar ar fi bine ca astfel de cursuri să se întâmple mai des. Iar Adriana este extrem de încântată, a învăţat urcări pe rădăcini şi mersul pe contrapantă”, Lucian Neaga


foarte îngustă şi abruptă. Nu mai punem la socoteală trecerile peste buşteni şi urcările a diverse rampe, fiecare cu particularita-tea ei. Normal, lucrurile astea se pot face şi „acasă”, singur sau cu prietenii, însă la Sărata Mon-teoru fiecare pilot a avut parte de un „debriefing”. Benoit pur şi simplu adoră să traseze speciale, aşa că de data aceasta am avut parte şi de un antrenament tip „Cros Test”, pentru că ni s-au explicat tehnicile de motocros şi abordarea unui viraj strâns pe după un arbore secular, înainte şi după dezgolirea rădăcinilor. Avansaţii au avut parte de un mic curs de sărire a şanţurilor, la pachet cu gestionarea aterizării în contrapantă. „Într-o cursă nu există timpi morţi, eşti mereu

sau pe gaz sau pe frâne”, spunea Benoit. Foarte spectaculoasă a fost şi după amiaza zilei de duminică, când francezul ne-a învăţat cum să lucrăm cu sus-pensiile şi cum să le coordonăm cu controlul gazului. Pentru înce-pători, tehnica aceasta era foarte utilă la copierea terenurilor grele, pentru avansaţi... au urmat nişte zeci de minute care au făcut deliciul localnicilor veniţi la picnic în pădure, căci Benoit a predat tot soiul de „fineţuri” din lumea supercross-ului. Aşadar, de ce să te chinui să copiezi pur şi simplu terenul, când poţi pur şi simplu sări peste şanţuri, drumuri forestiere etc... Normal că lucrurile astea cer cap, aşa că mai întâi Benoit i-a învăţat pe ai noştri cum să citească terenul şi

să ia decizii când e cazul să mai câştige nişte secunde... pe calea aerului. Desigur, venit din lumea motocrosului, buzoianul Alex Ionescu a fost numai ochi, urechi şi motricitate când s-a trecut la acţiune, iar Sorina s-a autodepă-şit când a trecut la saltul peste un drum forestier, utilizând o rampă naturală, imediat la ieşirea dintr-un viraj. Iar în ce-i priveşte pe începători, Patrick a dovedit că ştie să pună la loc, rapid şi cu sânge reche o mână sărită din umăr. Multe ar fi mai de povestit despre acest curs, dar cred că cel mai bine ar fi ca fiecare să îl tes-teze pe... pielea proprie! Atenţie însă, cursurile marca Patrick & Benoit nu sunt făcute să gâdile orgolii enduristice ci mai degrabă să creeze provocări!

riding skills


Dragoş faţă cu cursu’ De enDuro

În sfârşit, am gustat şi eu „la dolce vita„ de jurnalist la revista moto! În al doilea week-end al lunii noiembrie, am fost invitat la Sărata Monteoru, Buzău pentru un curs de enduro cu nimeni altul decât Benoit For-tunato. Acest curs a fost pentru mine mai mult decât o răsplată pentru munca prestată la re-vistă, a fost şi „revenirea„ mea pe enduro. În urma unor eveni-mente nefericite, pistonul mo-tocicletei mele a făcut „poc” şi a provocat nişte stricăciuni seri-oase, de unde şi pauza mea de două luni de la enduro. Vineri dimineaţa, eu cu colegul meu de cameră, noul pilot Patrick Moto, Bogdan „Bobo„ Butiu, am fost primii la micul dejun. Noi şi... Benoit! Omul avea energie de dimineaţă, tocmai venise de la alergat. La nouă, toată lumea

era pe motociclete şi în pădure, aşteptând începerea cursului. Benoit pregătise deja primul exerciţiu: gaz-sări-comprimi sus-pensia la aterizare şi accelerezi puternic. Voila! Aşa se proce-dează - cel puţin teoretic, atunci când ai de trecut o groapă cu nămol iar în faţa groapei se afla o mică rampă. Şi credeţi-mă, e la fel de uşor de făcut precum sună, adică am reuşit fără pro-bleme să trec, neavând cine ştie ce capabilităţi enduristice. Ce-i drept, Lucian, Bobo, Sosolina... toţi au trecut mai elegant decât mine, dar contează că am trecut şi eu, nu?! După asta am trecut la nişte lucruri mai serioase, materializate în urcarea unor dealuri cu o înclinaţie serioasă, dealuri împădurite. Accelerare puternică, ca la motocros, înainte de obstacol şi privirea tot timpul sus, nu ca şi subsem-natul, la aripa de faţă. Asta e tot secretul.

răzbunarea gas gas

Dar şi cei mai buni greşesc. În-cercând o urcare, Sorina a scăpat motocicleta şi imposibilul a deve-nit posibil: motocicleta în loc să se oprească a luat-o la vale şi venea, şi venea. Cu doi metri înainte de motorul Adrianei Neaga, moto-cicletă a făcut un salt şi a „cruţat„ viaţa KTM-ului. Din păcate mo-tocicleta Andrei Goga nu a fost la fel de norocoasă: Gas Gas-ul s-a oprit lângă KTM-ul ei, lăsând o frumoasă urmă de ghidon în şaua acesteia şi scobind puţin din burete. Bine că a fost doar atâta, şi nimeni nu a păţit nimic grav. Ah da, şi ghidonul rupt! Per total prima zi de curs enduro a fost una foarte interesantă pentru mine. Am învăţat că suspensile au mai multe utilizări decât simpla amortizare a şocurilor şi că trebu-ie să ţin privirea în faţă când urc. Şi bineînţeles că trebuie să trag de gaz, gaz, gaz...!


Înainte de toate, hai să lămurim o treabă: cine este blonda?

O enduristă ca oricare alt endurist, sau enduristă. Sunt o persoana activă, într-o continuă mişcare, sunt sociabilă, şi imi place sa fiu înconjurată de oameni veseli şi frumoşi la caracter.

Şi tare am impresia că sezonul 2010 a fost pentru tine cireaşa de pe tort, din punct de vedere sportiv...

Într-adevăr, sezonul 2010 a fost apogeul carierei mele enduristice. La începutul anului, am primit o ofertă de sponsorizare din partea Tecnomoto Racing Team Ploieşti. Echipa aceasta mi-a oferit şansa de a participa la toate cursele din sezon, ei sunt cei care vin cu duba de asistenţă şi îmi asigură consu-mabilele. Totodată am fost spon-sorizată de Kenny cu echipament de enduro, aşadar, mulţumită lui Alessandro, respectiv Ciprian am putut sa evoluez. Rezultatele se văd şi pe raftul cu cupe.

După un sezon atât de fructuos, ai putut să stabileşti ce contează mai mult pentru

Endurista din pădurea adormităCei care o cunosc pe Andrea Goga – şi sunt mulţi, pentru că e o fire

sociabilă, ştiu însă că nu e câtuşi de puţin adormită... E mai degrabă

genul de pilot care nu renunţă niciodată, iar cursele sunt viaţa ei,

deşi are o viaţă şi în afara curselor. După ce ne-am tot întâlnit pe la

competiţii, de abia când a venit toamna şi ritmurile enduriştilor s-au

mai domolit, am avut timp să stăm şi să povestim mai pe-ndelete. Că

doar eram la un curs de enduro...

interviu de Marc Sandu, foto: Dragoş Lula Zudor, Marc Sandu

tine. E vorba despre podium sau despre satisfacţia sufletească?

Este foarte important şi podiu-mul, practic prin asta ţi se resplă-teşte munca, efortul, oboseala dar şi faptul că termini o cursa, cât de grea să fie, îţi aduce satisfacţii majore. În funcţie de dificultatea cursei îmi stabilesc targetul…Uite, la REA,de exemplu,vroiam doar sa termin. Este un concurs greu, care necesită şi fizic si psihic. O săptămână pe motor, trasee grele, tabăra gen bivuac, fără condiţii de cazare gen hotel, pat comod, apă caldă, etc. După a treia zi, fiind clasată în primii trei, am simţit nevoia să ridic ştacheta şi să încerc să rămân pe podium. În a patra zi, stăteam într-o pădure cu buşteni căzuţi peste tot şi nici urmă de urma de roată. Mă uitam pe GPS-ul care zicea înainte. Înainte era imposibil. O coborâre în cap, urmată de o urcare gen perete. No, Andreo, ia şi dă-i înainte că după chestia asta e şi finish-ul undeva. Ma uit pe GPS, cică mai am vreo 40 de km. Las’ ca e bine. Decât 60 cât am în spate, mai bine 40 înainte. Cu un deget semi-rupt, cu vânătăi pe tot corpul, cu rana

interviu


Endurista din pădurea adormită


vie pe coloană de la camelback, cu toată oboseală acumulată, merg înainte. Pentru că băieţii veneau tare din spate, iar eu trebuia să îmi menţin poziţia pe podium…Mi-am atins targetul stabilit iniţial, ba chiar l-am depăşit, si pentru mine asta a fost şi o satisfacţie sufleteas-că. Să reuşeşti înseamnă să ajungi acolo unde ţi-ai propus.

Ce te-a motivat să participi la atâtea curse, aproape week-end de week-end?

În primul rând, rezultatul de la cursa anterioară. Daca iau podi-umul, înseamna că se poate, deci pot repeta performanţa de a urca din nou acolo; dacă nu sunt pe podium, clar trebuie să îmi depă-şesc limitele şi să ma clasez mai bine decât la cursa anterioara. În al doilea rând, la enduro găseşti un mix care te fericeşte. Prieteni din

toată ţara, urcarea aceea care te-a uns la suflet, râul acela blestemat unde am pierdut o oră, chinurile, oboseala, un finish luat, plăcerea de a te da… toate aceastea însu-mează motivul pentru care ma duc şi la următoarea cursă.

Povesteşte-ne despre

momentele cheie ale carierei tale în enduro.

Pe motor am fost practic urcată de un fost iubit. Mi-a aratat: ăsta-i ambreiajul, ăsta e gazul. Dă-i! M-am urcat aşadar pe motoci-cletă şi nici nu m-am mai dat jos de pe ea şi nu pentru că mi-ar fi plăcut aşa de mult, ci pur şi simplu pentru că nu ştiam cum se

opreşte (râde). Lăsând gluma la o parte, e vorba de Mirel Pandrea, datorită lui mi-am dat seama că îmi place sa motociclesc, chiar dacă în primii doi trei-ani, faceam enduro „peisagistic”, un mod placut de a petrece un week-end. Asta se întâmpla prin 2003. În 2005, iau startul cu prietena mea Andreea Duicu la prima noastră cursă la Buzău. Din prima tură ne-am întors cu cinci ore de întâr-ziere, am luat-o pe toate potecile posibile, nu înţelegeam ce-i cu timpii, nu ştiam să ne orientam după semne, căram după noi câte un ghiozdan plin de scule, apă, haine de ploaie, aveam şi benzină, merinde...Dar atunci mi-am dat

La mall mă plicitsesc şi tot timpul mă uit după firme de sport.

interviu


seama că e fain să tragi gazul nu doar de plăcere ci si pentru a termina o competiţie şi am înţeles că un concurs este cel mai bun antrenament. În 2006, schimb motocicleta, trec pe o Honda CRF 250. Mare greşeală,nu m-am împăcat deloc cu ea. În 2007 iau Yamaha WR 250, cu câteva curse la active, începusem să progresez. În 2009, în urma unui eveniment nefericit, sunt nevoită sa trec din nou pe o Honda CRFX 250.Am retrogradat destul de mult, deoarece motorul nu pornea şi pierdeam timp şi energie multă, încercând să o pornesc. Năzdră-vana nu pornea decât de la a 150-a pedala în sus. Crede-mă ca mergeam la sală şi trăgeam doar pentru piciorul stâng, deoarece dreptul era vizibil mai gros. Eram ciudată, oamenii au piciorele la fel de groase, nu?(râde). La începutul lui 2010 reuşesc să scap de ea şi mulţumită lui Dementor KTM, acum am un EXC de 125, un motor senzaţional, am învăţat foarte multă tehnică cu el, pe râuri, bolovani, nişte porţiuni în care mă ajută foarte mult.

Eşti o persoană foarte sportivă, am auzit că nu eşti străină de ski fond, te rog detailează.

Mama a vrut neapărat să facă sportivă din mine. Draga de ea, a încercat la dans sportiv, gimnas-tică, chiar şi balet. Nu mi-a plăcut de nicio culoare, aşa că a făcut o ultimă încercare: ski fond. Acolo m-am simţit în elementul meu, dar din păcate din motive medica-le, aveam probleme cu sinusurile, a trebuit să renunţ dupa patru ierni. Mergeam la sală, alergare de întreţinere, dar sportul mi-a lipsit efectiv din viaţă până când motociclismul a devenit mai mult decât un hobby. Îmi lipseau canto-namentele, adrenalina de la curse, antrenamentele, programul acela strict care îţi impune un anumit ritm în viaţă.

Dar cum se împacă o viaţă atât de sportivă cu, iertare că sună atât de sec, berea şi ţigările?

În momentul în care termini cursa, îţi scoţi casca, eşti murdar de noroi, eşti obosit şi transpirat,

nimic nu se compară cu o bere rece, aşa „la botul calului”, la lina de finiş. Sfertul acela de oră e incomparabil (râde)! După aceea, te duci frumos la cort, te dezechipezi, vezi în ce stare e motocicleta, etc... Cât despre ţigări, nu pot să spun că sunt o fumătoare înrăită. Niciodată nu mi s-a întâmplat să simt nu că mai pot, că îmi pierd suflul, că nu am rezistenţă pe porţiunile ex-trem de solicitante din punct de vedere fizic, din cauza ţigărilor. Dacă mi s-ar întâmpla aşa ceva, m-aş lăsa în secunda doi.

Eşti o persoană foarte sociabilă şi ai foarte mulţi prieteni în lumea enduroului

Endurişitii sunt oameni foarte uniţi, poţi să fii director de companie sau un simplu salariat, ca să mă exprim aşa, dar în momentul în care ai îmbrăcat echipamentul şi ai urcat pe mo-tor, diferenţele dispar cu totul. Găseşti pe traseu tot felul de porţiuni unde te blochezi, vine cel din spate, te ajută. Pe urmă, poate chiar tu îl ajuţi. Chestiile

...despre cursul cu Benoit FortunatoAm venit cu gânduri foarte mari, în prima zi m-am dezumflat puţin şi am învăţat multe chestii... mici, care cred o să îmi fie de folos la următorul concurs. Am repetat foarte mult diverse procedeuri tehnice, până când acestea ne-au intrat în reflex. Benoit ne-a explicat câteva chestii elementare, dar foarte importante, sunt foarte curioasă dacă o să resimt schimbarea prima ieşire. Benoit e un mare caracter, e foarte bun în ceea ce face şi consider că este foarte ok că acest curs a fost deschis pentru toţi enduriştii.


astea te leagă, stai seara şi zici merci celui care te-a ajutat, sau poate bei o bere cu cel pe care l-ai ajutat, povesteşti întâmplările de peste zi. Cu toate că sportul ăsta este individual, el leagă cele mai frumoase prietenii.

Cum te înţelegi cu celelalte fete care practică enduro?

În general, mă înţeleg bine cu fe-tele enduriste, chiar dacă cu unele dintre ele mă văd destul de rar. Pe Adriana Stănescu, pardon Neaga, am îndrăgit-o de când am cunos-cut-o, este o fată cu un caracter foarte frumos şi ne-am împrietenit foarte repede. Îmi este dragă şi Sorina Sandu, ne înţelegem foarte bine, chiar atât de bine, încât ne-am hotarat ca la anu’ să partici-păm împreuna la Red Bull Roma-

niacs. Deocamdată suntem în faza căutării sponsorilor, din ianuarie ne apucam de antrenamente. Ştim că va fi greu, ştim că e vorba de multă muncă, dar suntem pregătite să ne asumăm tot ce implică pregătirea pentru un concurs de asemenea anvergură.

Dar ai şi prietene „normale”...Da, am şi aşa ceva, prietene

care nu au absolut nici o legătură cu sportul acesta. Chiar dacă mi se mai întâmplă să îmi spună că „vai, dragă, m-ai înnebunit cu

motocicleta asta!”. Pot să port o discuţie obişnuită, nu sunt o persoană care se defulează prin enduro şi nu caut un refugiu în acest sport. Mă interesează şi lumea din jur, nu doar enduro.

Cât de mult consideri că mai poţi creşte în enduro?

Sunt convinsă că pot să mai cresc, în enduro contează mult talentul, cu care eu nu prea mă laud. Contează însă şi per-severenţa..Daca vreau, pot. Şi crede-mă, că vreau!

E fain să tragi gazul nu doar de plăcere ci pentru a termina o competiţie iar un concurs este cel mai bun antrenament.

Palmares 2010: Andrea aleargă pentru clubul Vectra Zărneşti, e campioană naţională la enduro fete, vice-campioană est europeană, a obţinut locul trei la Castrol Extreme Adventure, locul doi la Cupa Mohos şi locul trei la Festivalul Kenny în Franţa.

interviu


De-a lungul anului, am întâlnit-o pe Andrea la Moto X Country la Ciolpani, în secuime la Cupa Mohos, la Zărneşti, la Campionatul Est European de Enduro, la Romanian Extreme Adventure unde s-a clasat pe locul 3, clasa Hobby. Imaginea de la startul Cupei X Country Ciolpani a ajuns chiar pe coperta Dirt Bike Zone,

am ales-o pe atunci chiar pentru că arăta prea bine ce luptă se dă la amatori. Apoi, la Cupa Mohos, o cursă

la care mai mult de jumătate dintre piloţi au

abandonat, Andrea a reuşit locul doi la clasa Hobby. Privind această poză, cred că sunteţi de acord cu noi că se simte foarte bine.

AnDrEA E PEStE tot!

La enduro găseşti un mix care te fericeşte. Dacă ar fi totul frumos nu am aprecia totul atât de mult. Tocmai faptul că e greu, că sunt momente de chin, de sacrificiu, că e vorba de multă muncă te face să te simţi atât de bine după un concurs.


Enduro Party

24 dEcEmbriE 2010 – ianuariE 2011

După un an de mers la curse de enduro, am ajuns la următoarea concluzie: cursele se împart în două categorii, cele la care eşti tratat ca şi un client şi cele la care eşti tratat ca un prieten endurist. Băieţii de la MC Haita Deva sunt atât de înnebuniţi după enduro, încât au decis că o cursă (fabuloasă) pe an nu este de ajuns şi că trebuie să mai facă ceva. Dacă deschiderea de sezon a fost marcată de Enduro Panorama 2, închiderea de sezon s-a făcut printr-un mare „Enduro Party”.

text şi foto: Dragoş Lula Zudor


ExtrEm tEst la ConaC

Extrem Testul a fost sarea şi piperul cursei, pentru că acesta se desfăşura chiar în curtea conacului Archia, astfel încât toată lumea putea să vadă ce înseamnă o cursă de enduro. Un mic „tziki-tzaki” printe… pruni, o porţiune de enduro-cross, apoi buşteni. Asta era tot! Ştiu că nu pare a fi cine ştie ce „Extrem Test”, dar credeţi-mă pe cuvânt când vă spun că doar pare uşor. Michel Dumoulin, concurentul cu numărul 1, a tras o căzătură extraordinară pe rampă. A căzut, motocicleta lui a făcut un back-flip, dar Michel nu a păţit nimic şi de altfel nici motocicleta lui . Uite aşa a început Enduro Party! Printre rideri se numărau şi câţiva endurişti din zonă, cu mai puţină experienţă: eu zic că e destul de stresant pentru un „gâscan

începător” să vadă cum un endu-rist bun ia o trântă la fel de bună. Totuşi, nici unul nu a mai căzut, deci au învăţat din greşelile altora. Timpul aproximativ per tură era de 40 de minute. Câţiva rideri rapizi au prins din urmă plutonul, e vorba despre „lupii”, care i-au devansat din start cu o tură pe cei de la „gâscani”. Chiar dacă evenimentul a fost cronometrat, nu am văzut nici o luptă ieşită din comun. Cei câţiva care trăgeau pentru podium mergeau ca atare iar restul mergeau în ritmul lor. În sfârşit, am putut şi eu fotografia portrete la enduro. Oameni liniştiţi care se bucurau de enduro şi indiferent de cât de greu era traseul, ei zâmbeau. Asta înseam-nă pasiune! La final, toată lumea era mulţumită de traseu chiar dacă unii au rămas împotmoliţi destul de rău. Nimeni nu poate să controleze vremea, iar concurenţii

au înţeles asta foarte bine. Cel mai tare „lup a” fost un pilot foarte talentat, o prezenţă constantă pe podiumuri, este vorba despre domnul Paul Harpa, „Pictoru’” după poreclă. Pariez pe locul meu de muncă de la revista că „Pictoru’” nu a ştiut traseul, Paul Grecu aka Ursu Grizly e fair play, şi nu ar permite aşa ceva. Cel mai „gâscan” dintre „gâscani” a fost Bogdan Buţiu, cel mai tânăr pilor Patrick Moto. „Bobo” şi-a testat nouă jucărie la Enduro Party, o Yamaha YZ 250 F. Chiar dacă e o motocicletă de cros, el se simte foarte bine pe ea, mărturisind că singurul dezavantaj pentru el este lipsa starterului electric. Bravo, „Bobo”! Eu zic că băieţii din MC Haita chiar sunt nişte lupi… bătrâni atunci când vine vorba de enduro, aşa că au tot respectul din partea mea pentru evenimen-tele pe care le organizează.

„Am vrut să facem ceva, aşa, că între prieteni”, spun băieţii de la Haita Deva. Şi au reuşit. Printre riderii prezenţi au fost şi câteva nume grele în enduro şi enduro cross-ul românesc: Bobo Buţiu, Dani Conopan, Paul Frăţilă... În total, 80 de rideri au fost aliniaţi la start.

Enduro Party

26 dEcEmbriE 2010 – ianuariE 2011

Locul de desfăşurare al petrecerii enduro a fost bine ales, la cinci kilometri de Deva, în satul Archia. Spre ruşinea mea de locuitor al judeţului Hunedoara, eu nici nu auzisem de Archia, până nu a fost construit conacul cu acelaşi nume. Trebuie să spun că deşi

am mers să văd motociclete şi noroaie, pentru un moment am fost vrăjit de ceva „non enduristic”: frumuseţea designului interior. Decorat cu bun gust, localul îşi merită pe deplin cele cinci stele. Gândul mi-a zburat instantaneu la o sesiune foto

enduro tip glamour cu nişte căi de echitaţie. Un călăreţ îmbrăcat impecabil pe un pur sânge englez, fata în faţă cu un altfel de călăreţ: unul motorizat pe un „cal” cu 40 de… cai putere! Totuşi, să revenim la ale noastre, adică noroaie şi buşteni!

loCaţiE boiErEasCă

Traseul nu depăşea 20 de kilometri, dar a fost foarte greu, având în vedere doi factori: ploaia torenţială căzută cu o zi înainte de cursă şi faptul că a fost pus la punct de „Haită”, deci atenţie vorbim despre treburi mai hard aici! Participanţii aveau de ales între două clase: „lupi”, clasa mai grea şi „gâscani”, clasa cu un grad de dificultate mai mic. Clasa „Lupilor” avea de parcurs patru tururi de traseu, faţă de cele trei ale „Gâscanilor”.


Prâslea cel viteaz

PROFIL

28 decembRIe 2010 – IanuaRIe 2011

aleargă la supermoto şi la vitezăZiua de naştere a lui Andrei Filimon este plasată „strategic”, pe 20 decembrie, o dată care este mereu legată de Gala de premiere a campionilor Federaţiei Române de Motociclism. Anul acesta, Andrei îşi sărbătoreşte cea de-a noua aniversare şi va pleca de la Gala Campionilor FRM cu nu mai puţin de patru medalii, dintre care nouă ne-a atras atenţia cea de vice-campion naţional la supermoto 65 cmc. Cu o motocicletă de 50 cmc... text: Marc Sandu, foto: arhiva personală a familiei Filimon


Prima dată am auzit de Andrei Filimon de la un grup de biker arădeni, care discutau despre un

puştiulică minune care aleargă la supermoto şi la viteză. Apoi, am putut să-l urmăresc pe viu la AMCKart, la penultima etapă a Campionatului Naţional de Supermoto. La început, prichin-delul care „brăzda” circuitul pe un zumzăitor KTM SX50 nu mi-a spus mare lucru, am luat drept bun stilul său de pilotaj, fără să îmi pun prea multe în-trebări dar am avut curiozitatea să fac un mic exerciţiu mental, să încerc să îmi imaginez că în loc de miniaturalul rider călare pe miniaturala sa motocicletă se găseşte un adult bine hrănit în şaua unui „patru jumate”... Păi stai aşa, dar copilul ăsta e foarte rapid mi-am spus impre-sionat şi mi-am dat seama că mulţi motociclişti cu drept de vot şi toate cele ar avea parte de o mică surpriză lăsaţi pe un circuit gen AMCKart împreună cu „micuţul” Andrei Filimon. Dar nu despre orgolii şi „cine e mai rapid” e vorba în povestea noastră, ci despre talentul şi devotamentul unui copil pentru cursele de supermoto şi viteză la care participă şi susţinerea necondiţionată pe care i-o oferă părinţii săi, Simina şi Tavi, doi oameni obişnuiţi din Arad.

Iată ce se poate!

Deşi în patria noastră pare o misiune aproape imposibilă să îndrepţi un copil spre o carieră în motociclism, asta cel puţin dacă nu ai o afacere ce funcţi-onează bine, iată că mai sunt şi părinţi care se încumetă la aşa ceva. Cred că am o bănuială re-feritoare la motivaţia care-i ani-mă pe soţii Filimon în a susţine activitatea lui Andrei, este vorba despre licărul de pasiune pe care l-au văzut în ochii copilului lor, atunci când el a s-a urcat pe prima sa motocicletă. Cine s-ar fi gândit la una ca asta? La şase

Cu o susţinere adecvată, Andrei Filimon are şanse mari să fie unul dintre marii piloţi români de peste un deceniu. Micuţul arădean merită sprjinul nostru.

PROFIL


ani, Andrei nu se obişnuise să meargă pe bicicletă fără roţi aju-tătoare. Pentru a-l motiva dar şi pentru că se apropiau Paştile, tatăl său i-a cumpărat o micuţă motocicletă chinezească, cu care Andrei s-a împrietenit imediat. Între timp, învăţase să meargă şi pe bicicletă aşa cum trebuie, iar pentru motocicletă folosea ca echipament ce se găsise prin casă: cască desigur, dar completată de bocăncei de iarnă, protecţii de role, o geacă mai rezistentă... Ok, băiatului îi place pe motocicletă, a în-văţat repede să o piloteze aşa cum trebuie, dar cum facem să mergem mai departe? În

„Turbo” şi „Fulger” nu sunt două motociclete de jucărie care se odihnesc pe un raft din camera unui copil, sunt două motociclete cu care micuţul Andrei aleargă la curse adevărate.

faţa costurilor pe care le ridică motociclismul e atât de uşor să te descurajezi, încât mulţi nici nu se mai deranjează să-şi facă planuri în direcţia competiţiilor. E simplu să-l iei pe „nu se poate în braţe”. Familia Filimon e făcută însă dintr-un alt aluat şi tustrei au luat-o pe un drum foarte greu. Primul pas a fost să meargă la circuitul Vik Power din Arad, deoarece parcările în care exersa Andrei nu ofereau suficientă siguranţă.

prImele curse

O decizie inspirată, pentru că la circuit au dat de alţi moto-ciclişti, că doar nu sunt puţini în Arad. Şi, orice s-ar povesti, motocicliştii se ajută între ei. În-tre timp, Andrei apucase să facă şi nişte ieşiri în off-road, aşa că naturaleţea care o avea în şaua micuţei motociclete chinezeşti a atras atenţia unor sportivi care-şi petrec mult timp la Vik Power. Vorbim despre Eduard Haikovski, Sorin Trăistariu, Bogdan Perte şi chiar despre Ro-bert Mureşan. Cu toţii i-au dat sfaturi micuţului motociclist, a apărut şi nişte echipament, o ofertă din partea clubului Las Vegas Racing Team Arad – ac-ceptată rapid de familia Filimon şi chiar o nouă motocicletă de

Antrenamentele de supermoto pe pământ sunt foarte obositoare - erau 37 de grade la umbră!


concurs, un pocket bike marca Blata Origami cumpărat de pe internet de Tavi cu 500 de lei. Cu un asemenea avânt, toată birocraţia necesară ca un copil preşcolar să meargă la curse de motociclete a fost rapid pusă la punct şi iată că în august 2008, Andrei participă la prima sa cur-să. Dacă în alte ţări, copiii se dau pe motodrom, toate condiţiile fiind în aşa fel create încât micu-ţii piloţi să aibă parte de cea mai straşnică protecţie, Andrei a început direct cu ce e mai greu, alergând pe dalele de beton ale aeroportului Caransebes. Cel mai mic copil din concurs, atât ca vârstă cât şi ca dimensiuni fizice, Andrei a învins toate greutăţile cu zâmbetul pe buze,

s-a distrat pe cinste şi a plecat acasă cu prima lui cupă, locul III la clasa lui. „Singura lui pro-blemă era ca nu avea rezervorul suficient de mare si poate nu-i ajungea benzina pentru toată cursa. La un moment dat, chiar s-a dus la directorul de concurs şi a încercat să-i explice că el s-ar putea să nu facă toate cele şapte ture de concurs din cauza că motocicleta lui are un rezer-vor prea mic. Vă daţi seama ce s-au amuzat cu toţii”, povesteşte mama lui Andrei.

mIcuţul luptător

Tot la Caransebeş, s-a dove-dit că „îngerii îl veghează pe Andrei”, aşa cum spune mama

Nu ştiu cum se face, dar mai mereu, cei care întind o mână de ajutor sportivilor sunt posesorii unor mici afaceri din domeniul moto, vorbim despre magazine, service-uri etc. Să le meargă acestora mai bine decât dealerilor şi importatorilor? Noroc cu doamna Bejan care şi-a permis să apară cu o motocicletă, că deh, marii-motociclişti-patroni-de-companii-de-succes investesc probabil banii într-un nou rând de jante cromate la SUV-ul din garaj, asta în timp ce filosofează despre cât de greu e să supravieţuişti pe timp de criză.

lucrurI despre care e maI greu de vorbIt

Un Copil CAre îşi vede de drUMUl săUAndrei învaţă la şcoala Generală „Avram iancu” din Arad şi cu tot programul său încărcat îşi mai găseşte puţin timp pentru pictură şi desen. se dă cu bicicleta, îi place să se uite la ice Age şi stâpânul inelelor şi ascultă cu plăcere... AC/dC. se dă în vânt după milk shake-ul cu banane, iar pilotul său preferat este robert Mureşan.

PROFIL


micului pilot. În această vară, când tânărul Cristian Ungur a decis că e de bon ton să intre în trombă cu maşina prin grila de start a clasei juniori III, a făcut-o exact prin spaţiu lăsat liber de un Andrei Filimon care încă nu se prezentase la start. „Tot în viteză se îndreapta către noi (n.r. Cristian Ungur) în momentul în care Andrei, pe motocicleta, şi-a luat avânt spre linia de start. Tavi cu Andrei, ambalaţi şi grăbiţi să încălzească motorul şi să plece la linia de start, erau atenţi la ce se întâmpla deja acolo. În ultimul moment, Tavi l-a smuls pe Andrei de pe motor şi l-a aruncat undeva în lateral, motocicleta a căzut şi acolo a rămas pâna ne-am adus aminte de ea la sfârşitul nebuniei”, spu-ne doamna Filimon. Dar, haideţi însă să vorbim despre lucrurile plăcute. La începutul lui 2009,

„Am avut persone sau firme care ne-au ajutat după cum au putut, o pereche de gume mai ieftine, rulmenţi, ceva reparaţii, dar sponsori care să ne ajute să achizitionăm un ambreiaj nou sau alte lucruri care costă de la 200 de euro în sus, nu am găsit. la concursuri, aveam emoţii să nu ne respingă la reviziile tehnice, nici casca nu mai era foarte ok”, spune simina Filimon, mama lui Andrei.


Andrei primeşte din partea doamnei Dana Bejan de la CTE Trailer un KTM SX 50 nou-nouţ, care capată şi un nume: „Turbo”. La Viteză pe Cartodrom, s-a întâmplat chiar ca la categoria sa, Andrei să nu aibă efectiv cu cine concura şi atunci a alergat împreună cu „oamenii mari”, de la scuter şi nu doar că a ţinut pasul cu ei, dar chiar a reuşit un pole position în calificări, în iulie 2009 la Arad. Tot anul trecut, Andrei se împrieteneşte cu Alex Baciu, campion naţional la clasa juniori III şi o prezenţă constan-tă pe podiumurile de la moto-cros, cei doi băieţi antrenându-se cot la cot. Andrei încheie anul 2009 pe locul III la viteză pe aeroport şi pe locul doi la viteză pe cartodrom. Anul 2010 a început sub auspicii bune, cu o nouă motocicletă pentru viteză, procurată cu ajutorul sponsorilor (plus o nouă rată la bancă din partea părinţilor), un Metrakit cu viteze care e botezat: „Fulger”. Totuşi KTM-ul are ambreiajul uzat, mai nou are probleme şi la evacuare, şi trebuie să ținem cont că este fo-losit de Andrei pentru a concura la clasa 65 cmc! Deşi aleargă la două clase, în două campionate, şi e forţat de un regulament care nu respectă prevederile Fede-raţiei Internaționale de Motoci-clism (acesta limitează numărul de clase la care poate participa un copil), să sară de pe „Turbo” pe „Fulger”, Andrei a învins toate greutăţile, şi-a făcut mulţi prieteni în lumea supermoto, dar visează şi la MotoGP. Sincer, nu văd ce i-ar putea sta în cale, pentru că acum el este exact la acelaşi nivel cu copiii din lumea bună a motociclismului, cei pe care îi vom vedea peste un deceniu pe podiumurile mondi-ale. Poate tot atunci, „micuţul” Andrei Filimon va fi cunoscut drept „marele” Andrei Filimon. El şi părinţii lui fac tot ce le stau în putinţă, dar mai depinde şi de noi ceilaţi ca acest lucru să se întâmple.

Pe site-ul www.miculandreifilimon.ro, la sectiunea sponsori cam bate vântul. Totuşi, clubul Las Vegas RT Arad a asigurat cheltuielile de licenţă şi asigurare şi a contribuit cu bani când Andrei mergea la câte un concurs iar părinţii erau cu buzunarele goale... All Moto Wear a contribuit cu un set de gume şi piese de schimb, iar C & C Motors – echipa de scuterişti din Lugoj, cei alături de care Andrei a şi concurat pe motodrom în 2009, a oferit ajutor sub formă de asistenţă tehnică. TCM, firma care a luat în întreţinere pista de la Arad, îl lasă pe Andrei să se antreneze fără să plătească şi a ofeit familiei Filimon un colţ de boxă unde pot ţine motociclete. În 2009, „Turbo” era cazat pe... balcon, ceea ce nu era tocmai o distracţie, având în vedere că familia Filimon locuieşte la etajul opt.

tIpII de treabă

pentru că la noi jucătorii de piaţa moto sunt total dezinteresaţi în a susţine cu motociclete şi echipament formarea micilor piloţi, foarte puţini copii ajung să participe la concursuri. Andrei este nevoit să se antreneze cu adulţi, care instinctiv îl feresc, Andrei devine ezitant şi uite aşa nu are experienţă în depăşiri. s-a întâmplat deseori să scoată cel mai bun timp în calificări şi apoi să cadă încercând să depăşească câte un copil de la clasă mai mare!

PROFIL


Andrei măsoară 1,28 metri şi cântăreşte 24 de kilograme. Compensează cu greu forţele centrifuge ce apar în viraje, se necăjeşte că e prea micuţ pentru a pune genunchiul pe jos, dar se răzbună atingând firul ierbii cu ghidonul!

sunteţi martori: revista dirt Bike Zone oferă coperta patru timp de şase ediţii f irmei care îl sponsorizează pe Andrei cu o motocicletă. sperăm să nu fie tot.. . Gas Gas şi sperăm că v-am motivat cu glumiţa asta!


I.S.D.E 2010, MExIc

36 DEcEMbrIE 2010 – IanuarIE 2011

International

Five Days

EnduroA început cu o paradă aşa cum numai în Mexic se poate vedea, s-a terminat cu o zi

mai devreme decât trebuia, că deh, cartelu‘ e mai puternic ca enduriştii. Iar dintre

aceştia, cei mai puternici sunt francezii, care, de trei ani încoace câştigă indiferent

de vreme şi de continent.

text: Marc Sandu, foto: G2F Media

Mexico, baby! Vă daţi seama ce straşnic trebuie să fi arat parada celor 368 de

endurişti care au defilat pe 31 octombrie pe străzile oraşului Morelia, capitală a proviniciei Michoacan. Se adunaseră acolo rideri din 28 de ţări, delegaţii care ar fi făcut deliciul unui comandant de pluton – 32 de oameni doar în echipa Statelor Unite, italieni şi finlandezi înfo-metaţi de victorie după ani şi ani de secetă, presari, muzicanţi, oficialităţi, ce mai fiesta în toată

regula! Ba s-au plantat şi 86 de copaci, pentru a demonstra lumii întregi că ediţia cu numă-rul 85 a ISDE este una „verde”. Giovanni Sala a petrecut ca de obicei ca un tip solar ce e, dar numai după ce dăduse o tură pe traseu, remarcând gradul înalt de tehnicitate al probelor pro-gramate pentru primele două zile de concurs, desfăşurate pe 1 şi 2 noiembrie. „Cros testul este complicat, şi mai sunt trei urcări pe pietre care vor face o diferen-ţă între rideri. Nu trebuie uitată nici căldura”, avertiza Sala. După

o ieşire pe traseul folosit pentru zilele patru şi cinci, marele cam-pion italian decreta: „Nu vor termina decât sportivii foarte bine pregătiţi fizic, dar asta nu exclude provocările de ordin tehnic, prezente din belşug pe probele speciale”.

Franţa a câştigat războiul încă din prima zi

Johnny Aubert (KTM) a do-minat ostilităţile la clasa E2, iar Ludivine Puy (Gas Gas) a fost


cea mai rapidă dintre fete. Trei dintre primii rideri de la clasa E2 au fost francezi, Antoine Meo (Husqvarna) a terminat pe locul doi la E1, iar Seb Guillame (Husqvarna) şi Cristophe Nam-botin (Gas Gas) au adus şi ei puncte preţioase, clasându-se pe locurile doi, respectiv opt la E3. Şi uite aşa, echipa Italiei se ale-gea deja cu o întârziere de peste

Junior Trohpy a fost câştigat de echipa Spaniei, urmată de cea a Suediei, pe locul trei clasându-se Statele Unite ale Americii. Franţuzoaicele au fost cu peste o oră mai rapide decât americancele care au smuls cinci minute suedezelor. Următoarele echipe care au concurat pentru Women‘s Cup, Canada şi Germania, au peste opt ore întârziere în clasamentul general.

două minute. Finlandezul Eero Remes (KTM) reuşea să rămână la conducerea clasei E1 şi la sfâr-şitul zilei cu numărul doi, Meo îşi mărea avantajul de la E2, iar spaniolul Oriol Mena (Husaberg) asuda la şefia E3, cu Guillame în spate. Suedia, Spania şi Franţa se luptau din greu pentru Junior Trohphy, iar la capitolul „Enduro la feminin”, franţuzoaicele erau imbatabile, Blandine Dufrene, (adversară a Sorinei Sandu în Campionatul European de Enduro) fiind cea mai rapidă fată a zilei. De altfel „trioul” Dufrene,

I.S.D.E 2010, MExIc


Audrey Rossat şi Ludivine Puy – nu vă gândiţi la prostii, toate trei „rideriţe” Gas Gas, a mono-polizat podiumul şi în cea de-a treia zi, o zi în care Antoine Meo s-a instalat la conducerea clasei E1, la fel ca şi Guillame la E3. Despre Aubert, numai de bine! Inundată de praf şi considerată drept cea mai dură de pe durata întregii competiţii, ziua patru a adus şi o scurtare a timpilor pentru etapele de legătură. Cu Franţa instalată confortabil pe primul loc în cursa pentru Tro-feul Echipelor, a rămas ca Italia şi Finlanda să se înfrunte pentru locul doi, separate de doar 18 secunde.

maFia mexicană opreşte Six dayS enduro la ziua cinci

Franţa a câştigat lejer şi aceas-tă zi, cu un Johnny Aubert care s-a dovedit a fi cel mai rapid om

e mai „safe” pentru toată lumea să pună punct concursului, în condiţiile în care astfel de evenimente se lasă cu lupte de stradă între carteluri. Aşadar, echipa Franţei - Johnny Aubert (KTM, E2), Nicolas Deparrois (Kawasaki, E2), Seb Guillaume (Husqvarna, E3), Antoine Meo (Husqvarna, E1), Rodrig Thain (TM, E2) şi Christophe Nambo-tin (Gas Gas, E3), şi-a adjudecat pentru a treia oară consecutiv Trophy Team, urmată de echipa Italiei - Alex Salvini (Husqvarna, E1); Alessandro Belometti (KTM, E3), Thomas Oldrati (KTM, E2), Manuel Monni (Yamaha, E2); Simone Albergoni (KTM, E3) şi Alessandro Botturi (Husaberg, E3). Deşi în ultimul sfert de secol, finlandezii au câştigat nu mai puţini de şapte ediţii, de

această dată eforturile depuse de Eero Remes (KTM, E1), Jari Mattila (Honda, E1), Juha Sal-minen (Husqvarna, E2), Marko Tarkkala (Husqvarna, E2), Oskari Kantonen (KTM, E2) şi Valtteri Salonen (Husaberg, E3) s-au materializat „doar” într-un loc trei. Finlandezii vor avea însă anul viitor avantajul terenului propriu, deoarece ISDE 2011 se va desfăşura în Finlanda – slabe şanse aşadar să fie întreruptă de mafia finlandeză, de care nu a auzit nimeni până acum.

mani gyeneS, Singurul român prezent la iSde

Dacă până în 1973, competiţia a avut loc exclusiv în Europa, în acel an ISDE a ajuns în Statele Unite ale Americii şi de atunci

Echipele KTM 1 şi KTM 2 s-au clasat pe primul, respectiv al treilea loc în Cupa Constructorilor. Între motocicletele portocalii, pe locul doi s-a strecurat Husqvarna CH Racing.

al zilei şi un Nambotin revenit pe metereze, adică în postura de câştigător al clasei E3. Finlan-dezii au tras pentru locul doi şi în această zi, doar 24 de secunde separându-i de echipa Italiei, clasată pe locul trei. Paddock-ul ISDE era înţesat de piloţi ajunşi la capătul puterilor dar şi de motociclete bine „hărtănite”, toată lumea aşteptând elibe-rarea adusă de ultima zi de concurs, care le rezerva piloţilor un circuit de motocros în toată splendoarea sa. Nu a fost însă să fie, deoarece şi-a băgat coada mafia mexicană. Mai concret, în ultima noapte a ISDE, poliţia mexicană a făcut arestări la 200 de kilometri depărtare de Morelia, oficialii mexicani dar şi cei ai Federaţiei Internaţionale de Motociclism considerând că

I.S.D.E 2010, MExIc


se desfăşoară adesea peste „mări şi ţări”, Chile (2007) fiind un exemplu. De altfel, la această ediţie a participat şi Mani Gye-nes, singurul român prezent la ISDE până acum, pilotul Vectra Racing obţinând o medalie de argint, carevasăzică s-a încadrat în marja de 40%, calculată după cel mai bun timp. Trofeele ISDE se acordă celor mai buni şase rideri din echipele naţionale, celor mai buni patru juniori ai acestora, celor mai rapide trei femei, dar şi celor mai buni trei producători de motociclete. Mai puţini ştiu că în 1964, Steve McQueen a participat la o ediţie a ISDE, desfăşurată în fosta Republică Democrată Germană, ca membru al echipei Statelor Unite ale Americii, în şaua unui Triumph de 650 cmc...

International Six Days Enduro nu este întâmplător recunoscută în lumea sportului drept „Olimpiada motociclismului”. E limpede că pentru a putea purta o astfel de titulatură, această competiţie trebuie să îndeplinească niscaiva condiţii. Ia să vedem, cum stă ISDE cu vechimea: prea bine chiar, prima ediţie s-a desfăşurat în 1913, la Carlisle, în Anglia, într-o epocă despre care putem vorbi liniştiţi în termeni de „negurile motociclismului”. Singurele evenimente care au reuşit să întrerupă parcursul ISDE au fost cele două războaie mondiale. Apoi, dacă mă gândesc bine la ce îmi evocă termenul de „olimpiadă”, în special la cele antice, îmi vin în minte nişte atleţi daţi dracului, care timp de mai multe zile se îndeletnicesc cu nişte probe istovitoare şi până la urmă cel mai al dracului dintre toţi câştigă. Păi, aşa e şi la ISDE: timp de şase zile şi pe un parcurs de aproape de 2.000 de kilometri, eroii aceştia moderni dau tot soiul de probe motorizate, cu reguli draconice, nu au dreptul la mecanici şi nu pot înlocui „chestii” în motor şi trebuie să se descurce singuri cu micile reparaţii. International Six Days Enduro este aşadar şi un test de rezistenţă pentru motociclete şi e bine de ştiut că de abia din 1980 a apărut particula „Enduro” în titulatura sa, până atunci fusese vorba despre un „Trial”.

aproape un Secol de iStorie


Mama tuturor curselor de hard enduro

Poate, printre cititorii revistei sunt şi câţiva care se

întreabă de unde vine sloganul cursei „Roof Of Africa” –

„the mother of all enduro races”. Ei bine, această cursă a

sărbătorit în 2010, ediţia cu numărul 43. Asta înseamnă

că în 1967, în regatul Lesotho se marcau primele trasee

pentru motociclişti… Totuşi, trebuie menţionat că doar

din 1974 a fost creată o clasă pentru enduristi.

text

: Dra

goş L

ula-

Zudo

r, fo

to: H

uber

t Sta

nka

oof of Africa” se desfăşoară în fiecare an chiar în capitala regatului Lesotho, în

Maseru, cursa devenind faimoasă pentru gradul de dificultate foarte mare. Vorbim aici despre încă o cursă de terminat pentru un maniac al hard enduro-ului, alături de Red Bull Romaniacs, Erzberg, Hell‘s Gate, The Tough One, adică însăşi etapele World Extreme Enduro Championship!

„R

ROOF OF AFRICA

42 deCembRIe 2010 – IAnuARIe 2011

Mama tuturor curselor de hard enduro

PRolog că la mama acasă

La fel ca şi „al nostru” Red Bull Romaniacs, Roof of Africa nu de-butează cu o primă zi în offroad. Au şi ei un prolog... dar puţin mai diferit: un prolog format din trei ture în jurul unor case din capi-tala Maseru. Ca la orice prolog, timpul de parcurgere al traseului contează pentru poziţia de start. Chiar şi o diferenţă aparent

mică de cinci secunde poate să conteze foarte mult, deci fiecare trage tare în prologul „Round the houses„. Am uitat să vă spun că nici unul dintre rideri nu are slickuri, toţi au motocicletele echipate cu cauciucuri crampo-nate! Chris Birch, câştigătorul ediţiilor din 2008 şi 2009, a venit hotărât pentru un hat trick. Un hat trick la Roof of Africa avea să fie cireaşa de pe tort pentru el, tortul fiind locul întâi la

Oare îşi închipuiau organizatorii primei ediţii a Roof of Africa, unde se va ajunge şi cât de mult va creşte cursa între timp? Viaţa e ca mersul pe motocicletă, plină de surprize.


Romaniacs, pentru care Chris a tras din greu, timp de ani buni. Jade Gutzeit a vrut să demon-streze că nu doar străinii pot câştiga cursa, dimpotrivă, poate să câştige şi un localnic. Gutzeit a pilotat o Yamaha YZ 250, cel mai probabil caz modificată pentru enduro. Chiar din prima zi era clar că între Gutzeit şi Birch se va da o bătălie pentru primul loc. Pe de o parte, Birch avea de gând să dea totul ca să îşi păstreze coroana de rege al hard enduro-ului iar Gutzeit trebuia să dea tot ce are mai bun, doar era la el acasă. Sau poate dorea să demonstreze KTM-istilor că nu doar portocalele sunt bune, merge şi o Yamaha!

Pe toată durata cursei, Gutzeit şi Birch au fost foarte aproape, diferenţa dintre cei doi la startul zilei finale fiind de doar trei secunde

Ca şi în alte sporturi, şi în hard enduro există multe elemente imprevizibile. Chiar după start, Birch a făcut o greşeală în timpul traversării unui râu şi motoci-cleta sa a căzut în apă. Gutzeit a profitat de eroarea rivalului şi a preluat conducerea, astfel că în momentul în care Birch avea motocicleta în stare de funcţio-nare, Gutzeit avea aproximativ opt minute avantaj. Dar, după cum vă spuneam, hard enduro e un sport plin de surprize. Birch a revenit foarte bine, probabil după duşul răcoritor din râu, şi şi-a propus să recupereze din timp, mergând ca un maniac, cel puţin din spusele martorilor. Şi evident că a reuşit, că doar nu degeaba e câştigătorul ultimilor două ediţii. Pe una din ultimele secţiuni, „neozeelandezul porto-caliu” l-a ajuns din urmă pe „sud africanul albastru” şi l-a depăşit. În acest punct numit „Push me please pass„ Gutzeit era epui-zat şi avea nevoie de o pauză. „Ştiam că dacă îl depăşesc aici victoria e a mea„ a declarat Birch.

Dragoş spune: cred că lucrul care atrage riderii ca un magnet la „Roof Of Africa” este chiar ultimul cuvânt din numele cursei. Combinaţia dintre posibilitatea de a vedea un loc nou şi exotic cu distracţii tipic enduristice este extraordinară.

ROOF OF AFRICA

44 deCembRIe 2010 – IAnuARIe 2011

Următorul clasat a fost un fost câştigător Red Bull Romaniacs, Andreas Lettenbichler. „Letti” a făcut o greşeală de orientare şi a pierdut 30 de minute în ziua doi. Totuşi, bavarezul a reuşit să revină şi să ocupe locul trei. Andreas Lettenbichler a pilotat o Husqvarna în doi timpi, iar părerea mea e ca pe o astfel de motocicletă, se descurcă mai bine decât pe BMW-ul în patru timp. Rămân de văzut rezultatele de la următoarele curse, pentru a ne putea pronunţa despre cât de bine îi şade lui „Letti” pe un doi timpi. Locul patru a fost câştigat de Paul Balton. Englezul este o prezenţă constantă în primii zeci piloţi ai fiecărei curse de hard enduro, dar se pare că rareori urcă în top 3. Totuşi, Paul a făcut o treabă bună având în vedere că are un job şi se susţine singur în sport. Craig Stone, omul cu o slujbă de vis pentru un endurist, adică cea de track manager la Red Bull Romaniacs, a câştigat locul cinci, terminând înaintea unor legende precum : Darryl Curtis (7), Lionel Seydoux (8), sau Simo Kirssi (12).

După 18 ore şi jumătate de hard enduro diferenţa dintre Birch şi Gutzeit a fost de doar 18 minute.


O nouă provocarePe data de 1 ianuarie 2011 caravana Dakar va pleca

la drum. Experienţa sud-americană îi așteaptă pe cei

186 de motocicliști care s-au înscris pentru a participa

la ediția 2011 a raliului Dakar Argentina – Chile.

text: Cosmin Voicu, foto: Dakar.com

Dakar 2011

46 Decembrie 2010 – ianuarie 2011

În 2009, Dakar-ul a descoperit un nou teritoriu: America de Sud. Din acest moment, raliul avea să-și ia rămas bun

de la continentul african și astfel aventura din nordul Argentinei și din statul Chile își începea odi-seea. Pregătirea traseului pentru ediția din 2011 a confirmat potenţialul sportiv al terenurilor care urmează a fi explorate. În Argentina, raliul va traversa cinci noi provincii. Traseul se va apro-pia de graniţele Boliviei, ducân-

O nouă provocaredu-i pe participanţi la Jujuy, Salta și Tucuman. Şi în Chile, Dakarul a ales să-și extindă hotarele. În apropiere de Arica, în punctul cel mai nordic al deșertului Ata-cama, concurenții vor fi foarte aproape de granița cu Peru în ziua de odihnă. Experienţa sud-americană nu este doar una sportivă, ci și culturală. Dincolo de aspectul sportiv și atracţia pentru aceste locuri unice, ele-mentul important al Dakarului a fost întotdeauna contactul

cu oamenii. Relaţia creată între evenimentul în sine, competitori și cele două naţiuni-gazdă a fost rapid una de prietenie spontană.

Un traseU primejdios

Deschiderea raliului va avea loc pe 1 ianuarie 2011, dată la care concurenții vor pleca din Buenos Aires spre punctul de finish sta-bilit în Victoria. Pe concurenți îi așteaptă o săptămână de pilotaj extrem prin cele mai nemiloase


locuri din Argentina și Chile. Pe 8 ianuarie este programată o zi de odihnă în Arica (deșertul Atacama, Chile). După cele 24 de ore de pauză, motocicliștii se vor pregăti să străbată a doua jumătate a raliului, ultima probă fiind între Córdoba și Buenos Aires pe 15 ianuarie. Încheierea raliului este programată pentru data de 16 ianuarie în capitala Argentinei, Buenos Aires.

peisaje în antiteză

Suprafaţa imensă a Argentinei va stimula imaginaţia celor care iubesc întinderile nesfârșite. Părăsind Buenos Aires, traseul nordic îi va duce pe competitori pe un pământ al contrastelor, unde, într-o singură zi, de-a lungul a 100 de kilometri, vegeta-ţia și peisajul se schimbă radical. În același timp, piloţii vor trebui să dovedească capacitatea de trecere de la teren uscat la unul ud. Abilitatea de adaptare va fi răsplătită, iar cei cărora le place schimbarea de decor se vor simţi ca acasă. În primele trei zile din Argentina, traseul Dakarului va străbate în principal provinciile Jujuy și Salta și se va apropia de Bolivia. Aici, în aceste noi zone, participanţii se vor aventura în preajma faimoasei Route 40.

Cel mai nordiC pUnCt

Drumul ales pentru a face cunoștință cu statul Chile este el Paso de Jama. Întinderea vastă a deșertului Atacama are menirea de a domoli setea de dune și nisip a motocicliștilor. Astfel, Copiapo și Iquique devin puncte esențiale pentru acest raliu. După ediţia din 2011, probabil că va trebui să adăugăm pe listă și Arica, acolo Dakarul atingând punctul cel mai nordic din Chile, la graniţa cu Peru. Esenţiale pentru raliu, etapele din deșert se dovedesc adesea hotărâtoare. Aici, dificultatea traseului se combină cu capcanele navigaţiei, iar experţii ies în evidenţă.

Dakar 2011


deșertUl ostil

După trecerea frontierei prin peisajul spectaculos al Paso San Francisco, intrăm pe teritoriul Argentinei, coborând lin de pe platourile înalte din Anzii Cordi-lieri. După sesiunea foto, sportul revine la loc de cinste într-o eta-pă exuberantă pe dunele albe de la Fiambala. Pe drumul care îi va duce către San Juan, schimbările de decor sunt din nou la ordinea zilei, incluzând canioane și albii de râu care intră adânc în deșert, situaţii cu care competitorii nu sunt familiarizaţi.

motoCiClete limitate

Hotărârea adoptată în ediţia din 2010 se va menţine la ca-tegoria moto. Perspectiva unui pluton format din motociclete cu cilindreea maximă limitată la 450 cmc i-a convins pe câţiva dintre constructori să se implice mai mult în raliuri. După cum s-a anunţat deja, din 2011, mo-tocicliștii înscriși pe lista A.S.O.’s Elite vor fi obligaţi să folosească vehicule a căror capacitate cilindrică nu depășește 450 cmc. Totodată, numărul motoarelor

Cu peste 9500 de kilometri de parcurs, dintre care 5000 sunt străbătuți contra cronometru, cele 13 probe fac ca programul competițional al raliului Dakar să fie unul dens și aglomerat.


autorizate va fi trei. Motocicliștii sunt liberi să aleagă tipul mo-tocicletei. Pentru Dakar 2012, toţi riderii participanţi trebuie să folosească o motocicletă de 450 cmc.

road-book-Ul reprezintă jUmătate din viCtorie

De câţiva ani, echipele parti-cipante la Dakar fac modificări pentru a reduce influenţa GPS-ului și a pune accent pe folosirea road-book-ului. Calităţile pure de navigator reprezintă chiar esenţa acestei discipline a rally-raid-ului. Pen-tru 2011, modificările vor privi punctele de control (WPM) pe care competitorii trebuie să le găsească. Anul trecut, aceștia s-au ghidat după instrumentele proprii până când au ajuns la o distanţă de 3 km de WPM. În 2011, distanţa de la care poate fi utilizat GPS-ul va fi redusă la 400 de metri.

Fără noxe în dakar

La trei ani după evaluarea iniţială a emisiilor de gaze, bazată pe datele obţinute în ediţia din 2007, care au relevat un total de 22.000 tone de car-bon echivalent, se face un nou studiu pentru a estima impactul organizării Dakarului în Argen-tina și Chile. Realizat de aceeași firmă de consultanţă aprobată de ADEME, agenţia franceză de mediu și energie, evaluarea emisiilor de carbon pentru 2011 se va face cu exact aceleași instrumente de măsură care se folosesc cel mai frecvent pentru acest tip de cercetări.Mărirea lungimii călătoriilor, în special pe calea aerului, pentru a ajunge la linia de start a versiunii sud-americane a raliului va duce la o creștere a emisiilor de carbon, comparativ cu 2007. De aceea, organizatorii competiţiei lucrea-ză deja găsirea unor posibilităţi de diminuare a acestora.

După două ediţii desfășurate în America de Sud, în 2011, Dakarul continuă explorarea unui continent care are un potenţial extraordinar în privinţa a noi descoperiri. Îndreptându- se către nordul Argentinei și Chile, traseul atinge frontierele ţărilor vecine și îi poartă pe competitori prin regiuni și mai variate.

Dakar 2011


Se făcea că erau trei maşini: două Suzuki Samurai şi un Daihatsu Rocky, iar motocicletele noastre

erau toate nişte “drujbe”: una bucată KTM EXC 300, un Suzuki RM 125 şi nu în ultimul rând, o Yamaha WR 250-Z. Acum, că am prezentat vehiculele trebuie prezentaţi şi oamenii care le-au strunit vreme de cinci zile : subsemnatul, în echipă cu Yamaha WR-Z şi fratele meu mai mic, Alex, pe Suzuki RM. Într-un Suzuki Samurai se afla nimeni altul decât sponsorul meu numă-rul unu, omul de la care am luat „microbul“ enduristic, tatăl meu, Ionel pe nume. Pe KTM EXC a mers Stefan, unul din prietenii mei cei mai buni. Tatăl său este Sorin, vajnic pilot al lui Daihatsu Rocky. Ultimul echipaj era pro-babil cel mai valoros. Claudiu era cel mai important om din toată expediţia: mecanic şi om atoate-ştiutor, şi când zic asta, mă refer la toate drumurile şi potecile de munte. Co-pilotul său era Angi, doctoriţa excursiei, deci eram pe mâini bune: dacă se strică ceva la motociclete se puteau repara de către Claudiu, iar dacă ne stricăm noi, ne repara Angi.

Aventură în Şurianu5 zile, 3 motociclete, 3 jeepuri, 7 oameniUnii îşi fac concediile prin Spania şi Grecia, alţii în Italia. Locuri calde, plaje nesfârşite.

Noi, cei care nu jucăm atât de mult fotbal, avem altfel de concedii: noroaie, motoare,

munţi. Aş vrea să spun că am avut un super-concediu vara asta dar nu pot... Nu lucrez

încă, pentru a putea spune că plec în concediu. Pot să spun în schimb că am avut

parte de cinci zile de neuitat.

text şi foto:Dragoş Lula Zudor

Ziua 1

Chiar de la plecarea din Orăş-tie, drumurile au fost diferite pentru motociclete şi maşini. Cum ştiam zona, am luat-o îna-inte, până într-o zonă deasupra Costeştiului. După o oră au ajuns şi maşinile. Nu era o distanţă foarte mare dar pe drum au găsit nişte noroaie şi nu au ratat ocazia să îşi testeze troliile. Asta sau s-au oprit la bere, nu sunt sigur! De la Costeşti, am mers la peştera Cioclovina. Un pârâu ieşind dintr-o peşteră, sună banal… Sigur nu e banal faptul că pârâul acela parcurge şapte kilometri prin inima muntelui ca să ajungă acolo. După un prânz în natură, am plecat către locul unde pârâul intră în munte, să vedem totul, “full option” adică. Munţii frumoşi, motociclete şi maşini de teren... ce să nu îţi placă? Seara am pus tabăra în Poiana Omului, zona în care se spune că însuşi Decebal şi-ar fi luat viaţa pentru a nu cădea în mâinile romanilor. După o primă zi de enduro eram bine dispus, încă întreg, motocicleta la fel. La fel şi restul participanţilor la „aventura“!

Aventuri off-roAd


Ziua 2

Prima noapte în cort a fost una confortabilă. Secretul e o saltea gonflabilă dublă şi bineînţeles un sac de dormit bun. “Finish line-ul“ zilei doi era o zonă pe lângă stâna Steaua Mare. La Steaua Mare mergem cel puţin o dată pe an să mâncăm balmoş delicios şi să cumpărăm brânză de burduf şi unt sărat 100% eco. Băciţele sunt nişte doamne în toată regula, care ştiu mai multe

decât arată. Poveştile cu atacurile urşilor sunt foarte comune dar şi poveştile cu motociclişti: „or fost nişte spanioli, luna trecută. Băură nişte afinată... când au plecat mereau tot pe o roată.“ Tura din această zi nu a fost excepţional de lungă sau grea, dar am reuşit să o facem noi mai interesantă. Am instalat tabăra într-un loc numit Poiana de sub Stele şi am plecat la o tură prin împrejurimi. Am mers către vârful Godeanu, pe un drum care seamănă foarte

mult a albie de râu, un loc pe unde au trecut o parte din riderii RBR în 2009. Ce chestie, mă dau pe trasee de Romaniacs, în vacanţă!

Ziua 3

Chiar după plecare era să o comit foarţe grav. Eram urmăriţi şi lătraţi de nişte câini de stână şi ce mă gândesc eu, să mă fac că virez către unul, poate se sperie... Proastă idée! Nu se

Pe lângă alimentarea cu carburant mai trebuie să fi alimentat şi cu bere pentru o asemenea excursie. Asta a fost un motiv de ceartă pentru mine: prea dese opririle de bere. Şi totuşi acum duc dorul drumurilor acelea şi a întregii atmosfere de expediţie.


sperie, ci stă pe loc! Şi uite aşa era să trag o trântă pe pietre. Ţin să menţionez că şi eu şi câinele am fost în regulă, fiecare învăţând o lecţie importantă. Primul punct de oprire a fost la Bătrânele, un loc cu o pano-ramă foarte frumoasă. Chiar dacă nu am parcurs o distanţă mare ne-am oprit să mâncăm la altitudine. Singurul lucru care mă deranja erau „musculiţele“. Am pus ghilimele pentru că nu ştiu ce erau, erau nişte furnici cu aripi, al dracului de ener-vante. În sfârşit am ajuns pe o porţiune mai grea! Coborâre

Sfat util: pregăteşte-ţi cât mai bine motocicleta pentru o asemenea excursie: piese de schimb, scule, bujii, camere de rezervă. Un pont bun este să îţi bagi seara în cizme ziare, dacă acestea sunt umede. Trag umezeala foarte bine şi dimineaţa totul e uscat.

de TAF printre nişte pietroaie mari. Pentru noi motocicliştii era „bine“, ne strecuram uşor printre pietre, dar nu vroiam să mă gândesc la bieţii conservări, care nu puteau să ocolească aşa de uşor pietrele.

La barajul Canciu din judeţul Alba ne-am despărţit. Tata cu Sorin au plecat cu Daihatsu-ul după benzină iar Angi a devenit pilot şi am plecat către Poarta Raiului. A început să se înnore-ze şi am fost nevoiţi să scoatem pelerinele de ploaie. Nu a plouat dar, tot am ţinut pele-rinele, ţineau de cald pe mă-

Aventuri off-roAd


Cea mai mare problemă a reprezentat-o carburantul pentru motociclete. Consumă mult drujbele! Soluţia problemei a venit sub forma unor trei canistre de câte 20 de litri.

sură ce ne apropiam de Poarta Raiului, zona aflată la peste 1500 de metri. Poarta Raiului e o zonă de care o să auziţi în anii ce urmează, deoarece aici se construieşte o staţiune de ski cu o pârtie lungă de şapte kilometri. Nu sunt un gurmand, dar trebuie să recunosc că mâncarea la ceaun nu e rea deloc, mai ales când e servită după o zi de enduro.

Ziua 4

Ziua 4 avea să fie ziua peisa-jelor dar şi ziua cea mai grea. De la Poarta Raiului am mers la lacul Iezer Surianu, un lac glaciar considerat de mulţi ca fiind cel mai frumos lac din România. Nu am văzut multe lacuri, dar trebuie să spun că e chiar su-perb. Am urcat pe lângă pârtia de ski Sureanu şi am pornit spre Vf lui Pătru (2130m). Nu mă aşteptam să fie aşa de lung drumul. Puteam să jur că în zece minute ajung acolo. După jumă-tate de oră de la afirmaţia mea

aproape eram sus. Pe crucea de pe vârf, surpriză: banda KTM! E adevărat că motocicletele KTM ajung oriunde dar nici Yamaha şi Suzuki nu se lăsă mai prejos! Din păcate am văzut cum se schimbă vremea şi am decis că e timpul să plecăm. Când am co-borât de pe varful lui Pătru a şi început ploaia care ne ocolise cu o zi înainte, aşa că până în Cugir am mers tot pe ploaie. Dar cum a venit ploaia aşa a şi dispărut şi după o scurtă vizită la un prie-ten care din întâmplare se ocupă şi cu o parte din traseele RBR am plecat către cabana Prislop tot din munţii Sureanu.

Ziua 5

Din seara zilei patru, motoci-cleta lui Ştefan nu se „simţea“ bine. Ambreiajul era terminat. Indiferent cât era de bun Claudiu la reparat, nu putea

să facă nimic. A trebuit să continuăm fără o motocicletă, KTM-ul rămânând la Prislop, urmând să fie recuperat după ce ne întoarcem. De la Prislop am plecat către Grădiştea de Munte, în munţii Orastiei, la cabana noastră. Ultima zi a mers ca şi unsă. Eram din nou „acasă“ deci eu şi Alex ştiam drumurile, asta însemna că nu mai trebuia să aşteptăm după jeep-uri pentru orientare. Foc de tabără şi un pat moale, asta mă aştepta la cabană. Fie cortul cât de confortabil, după patru zile am dus dorul unui pat. Şi uite aşa se termină aventura noastră de cinci zile din munţii Şurianu. Am realizat că enduro înseamnă plimbare prin sânul naturii, liniştit, fără telefon, fără internet. O experienţă care dacă se întâmplă împreună cu fratele, tatăl, şi desigur, prietenii, devine o experienţă de neuitat!


Credeam că va fi atât de uşor să scriu această poveste dar îmi dau seama acum că lucru-

rile nu stau nici pe departe aşa. Pentru că îmi doresc mai mult decât să vin cu un simplu jurnal al câtorva zile pline de soare, petrecute în goana motocicletei, îmi doresc să îţi demonstrez ţie, cititorule, că merit să scriu despre Dobrogea, că am înţeles

Super Koncediu Moto Enduro

O călătorie cu motocicleta se poate întinde pe mii şi mii de kilometri, în care iei „probe” din ţinuturile prin care treci în viteză, dar se poate transforma şi într-o „scotoceală” a unor drumuri care pe hartă ţes doar două judeţe: Tulcea şi Constanţa. text şi foto: Marc Sandu

câte ceva din esenţele acestui pământ. Îmi aduc aminte de banalităţile pe care le rosteam tuturor, odată întors „acasă”: găseşti acolo nişte dealuri, niscaiva lacuri, ceva stuf, nişte elemente care nu îţi spun nimic luate separat, dar care puse împreună, îţi dau de înţeles că a acolo a început lumea! Nu ştiu ce l-a împins pe Răzvan Voiculescu să gândească asta, omul care a

înţeles cel mai mult Dobrogea, o spun chiar fotografiile sale, dar el are perfectă dreptate! Nu mă pot descrie nici măcar ca un om de munte, dar e clar că gustam mai mult crestele înzăpezite ale Făgăraşilor, decât holdele de grâu nesfârşite ale Câmpiei Române. Cel puţin aşa credeam, că nimic te poate inspira la şes, că trebuie să se prăbuşească peste tine munte şi pădure pentru a aprecia

Aventuri off-roAd


Super Koncediu Moto Enduro

frumuseţea unui loc. Timpul a mai trecut şi am învăţat câtă fru-museţe se poate întâmpla atunci când monotonia unei câmpii e spartă de un pâlc de pădure, de o simplă baltă, de un umil dâmb de pământ. Ce se întâmplă însă când toate elementele se înşiră în bătaia vântului şi în arşiţa soarelui, când munţii au îmbătrâ-nit, când marea le stă aproape? E paradoxal, dar pământuri noi se

Cine spunea că nu se poate călători cu un supermoto?... Desigur am terorizat toți turiștii de pe plaja Corbu!


nasc în apropiere şi vechi cetăţi se prăjesc la soare.

InspIraţIe

Ne îndreptăm către un orizont care mai este încă al păsărilor, către ape încă bogate în peşte. Mă gândesc că însăşi KTM-ul 690 Supermoto R are ceva dintr-un gâscan, cu ciocul lui negru şi mare, mă loveşte tandreţea şi-l trag uşor de semnalizatoare, ca de urechi, deşi o pasăre nu are aşa ceva. Mă simt atât de bine încât mă simt chiar în stare să compun versuri, ceea ce nu mi s-a mai întâmplat din facultate. Alunecos ca un delfin, îmi vine a face salturi în asfaltul negru, iar apoi simt că pot ieşi la lumină dintr-o simplă lovitură de gaz. Acum zbor cu 160 km/h, acum mărşăluiesc cu 40 km/h, super-moto poartă pe codiţă un rucsac de 90 litri ancorat în coredeline şi... e timpul să revenim cu roţile pe pământ. Oana vine în spate cu al ei KTM 690 Enduro, echipat cu două genţi textile, canistră, cort, izoliere, prinse cu şi mai multe cordeline şi cine a spus că trebuie să ai genţi de aluminiu de la Hepco and Becker ca să poţi călători?

UItaţI de tot ce e între Vamă şI constanţa!

Corbu: are ceva din „Plaja” lui Leonardo di Caprio, asta dacă ai noroc să nu fie lume pe acolo. Sunetul valurilor anihilează orice porcărie de „chisefem” venită de la unica cherhana de pe plajă. Ai trecut de Constanţa, ai trecut de Năvodari, ai trecut de Pe-tromidia, deja începi să te simţi ca în Mad Max. Fâşia îngustă de beton care te duce la faleza abruptă completează şi mai mult această impresie. Dimineaţa, o poţi lua direct pe câmp, pe lângă o unitate militară aflată în semi-paragină şi ajungi în Vadu. Sau îl poţi lăsa pentru mai târziu şi ajungi la cetatea Histria. Te lupţi cu senzaţia de leşin provocată de

caniculă şi te gândeşti cum tră-iau „oamenii ăia”. Asta după ce iei un viraj mişto de stânga, între lacurile Nuntaşi şi Histria. Te urci pe un multi-milenar zid şi te zgâieşti la trestia care mărgineşte lacul Sinoie. Soarele te loveşte în cap ca o sabie, ca în „La Ţigănci”. Poţi mânca în Baia, după amiaza târziu, e un motel în centrul co-munei unde se serveşte o fleică grozavă, pâinea e de casă, iar roşiile din grădină. Ce e de făcut mai departe? Hai înspre Jurilovca! Nu e nevoie să mânaţi până la intersecţia Două Cantoane (DN 22D) pentru că imediat la ieşirea din Baia poţi face dreapta pe un scurt drum excelent asfaltat, care îţi aduce aminte că un supermoto se poate pilota şi în hanging-off. Te trezeşti în Cea-

GUra portIţeI

Ajunşi la Vadu – de mare angajament drumul betonat către plajă şi teoretic interzis accesului, am renunţat la a trece cu motoarele prin rezervaţie şi am găsit cea mai grozavă cherha-na, unde am dat-o şi eu în sfârşit pe hamsii şi mămăligă cu mujdei de usturoi. Hai înapoi la Jurilovca, să prindem ultimul vaporaş către Gura Portiţei. Deşi aveam posibi-litatea de a lua motoarele cu noi, le-am lăsat în port. Gura Portiţei ne-a lovit cu o puternică impre-sie de club privat şi e singurul loc de pe litoralul românesc unde am putut să mă relaxez în linişte. Problemă mare cu ţântarii, dar în amintiri ei nu te mai pot pişca. Am închiriat o hidrobicicletă şi

Două KTM-uri, un supermoto și un enduro, primele zile ale lunii august, un „concediu” atipic în locurile descrise de fotograful Răzvan Voiculescu drept „începutul lumii”. Câtă dreptate în spusele sale! Vara asta, am fost „începători în Dobrogea”.

murlia de jos, admirând ramele ferestrelor pictate în albastru şi zugrăveala albă a caselor. Urmează Jurilovca, te bucuri de glasul lipovenilor şi te plimbi prin port, culegând informaţii despre cum ai putea ajunge pe plajă, cu motocicleta, din Corbu la Gura Portiţei. Lipovenii sunt discreţi şi bine fac. Nu mi-e teamă că ne-am putea scăpa motoarele de pe nu ştiu ce pasarelă, dar e de trecut printr-o zonă strict prote-jată a Biosferei Delta Dunării şi nu suntem atât de egoişti încât să deranjăm nişte păsari pe cale de dispariţie cu tobele noastre. Întrucât se ridica problema unde să dormim, ne-a ieşit în cale Pen-siunea Lunca, ce poate fi descrisă drept o adevărată grădină elizee, cu port propriu. Am plătit 100 de lei pentru o cameră cu etaj, o chestie foarte bine venită deoa-rece cât oi fi eu de boem şi de liber, nu mă omor după dormitul la cort.

am pedalat pe Goroviţa pâna vis a vis de capul Doloşman, pe insu-la Bisericuţa, pământ pre-deltaic. Aici am debarcat ca un adevărat conchistador. Nu era ţipenie de om şi de PET prin prejur, multe păsări (rare), iar la orizont, fabu-loasa fâşie de pâmânt dintre ape, ce se întinde la nord de Gura Portiţei.

dar încă nU e Gata...

Întorşi „pe continent” nu am ratat Capul Doloşman, o nouă zonă teoretic interzisă, în care ne-am aventurat, iar eu am găsit un nou drum ce ar putea găzdui o competiţie de supermoto. M-am pierdut printre ruinele Cetăţii Argamum, un loc despre nu auzisem vreodată, în timp ce Oana se pierduse într-un tufiş de zmeură. Am trecut pe lângă tărâmul de basm al Enisalei, înconjurând Razimul, iar când ni s-a făcut foame, am găsit o

Aventuri off-roAd


Tot sejurul nostru prin Deltă a fost însoţit de o idee fixă: nu e suficient să ne dăm în bărci, trebuie chiar să ne cumpărăm una!

Capul Dolosman Ruinele cetății Argamum. În călătoria asta au cam început

să ne placă vechile cetăți.

Da, e chiar cortul Top Cross TCS în vacanța la mare, dintâi am crezut că e un miraj, dar nici aici Adi Răduță nu a scăpat de DBZ.

Enisala Safari VillageIntrarea în Enisala Land


pensiune undeva pe lângă Valea Nucarilor, am mâncat şi pentru că ne-a plăcut ne-am şi cazat. Seara, am dat o tură până unde se termină asfaltul şi începe Delta, adică până la Dunavăţu de Jos, iar în supermarketul din Murighiol, m-am certat cu Oana, nu mai ştiu exact de ce, era ceva legat de structura cumpărătu-rilor parcă. Oboseala, canicula, stratul de bani din portofele care începea să se subţieze ne ajungeau din urmă. Dar totuşi, a doua zi am luat-o de la capăt, am spălat hainele cu săpunul lichid de la pensiune, de echipa-ment nici nu putea fi vorba să îl purtăm era cod de caniculă, de ultraviolete, de tot ce vrei şi ne-am trezit la Nufărul, localitate dotată cu bac...

unde pot ajunge. Am ajuns până la nişte hăţişuri, câţiva kilometri mai încolo şi după ce am speriat o barză m-am simţit ca un intrus şi m-am întors la Oana. Între timp mâncarea era gata, am mâncat nu mai puţin de cinci feluri diferite de peşte şi ne-am împrietenit cu gazda.

sUrprIza de fInal

Ne-am întors de pe pământul dintre ape ca picaţi dintr-o altă lume aşa că Tulcea nu ne-a spus mare lucru. Am încercat să ne întoarcem între ape, să trecem cu bacul spre Tudor Vladimirescu şi de acolo să ne croim drum spre Chilia Veche, aşa cum plănui-sem, dar vai, inundaţiile făceau imposibilă traversarea cu bacul.

În Dobrogea „riști” să găsești, în mijlocul unei splendide pustietăţi, drumuri care pot rivaliza cu orice circuit de supermoto, asfalturile cele mai netede și virajele cele mai ademenitoare.

înăUntrUl delteI

Ne-a costat trei lei per motor să trecem braţul Sfântu Gheorghe şi iacă-te ajunşi pe tărâm exotic: Am ales să o luăm spre braţul Sulina şi iată-ne intrând în Partizani, şi apoi alte sate uitate de lume al căror lume nu mi-l mai aduc aminte acum. Cred că reţineţi şi acum cum vă simţeaţi când eraţi copii şi săreaţi câte un gard pentru a fura cireşe, combinaţia aceea de avânt descoperitor, îndrăzneală şi un licăr de teamă, cam aşa mă simţeam şi eu, doar că de data asta strângeam în mâini un ghidon Renthal... Pentru că Oana e o tipă foarte sociabilă, a tras pe dreapta la o casă care părea o pensiune, asta în timp ce eu căutam drumul prin tufişurile şi găseam figurine ciudate din nămol, şi a rugat o doamnă să ne pregătească prânzul. De fapt, casa era o locuinţă privată, dar ideea a prins. Ne-am văzut de drum şi am ajuns până la Crişan, unde am luat 690 Enduro pentru a vedea până

Am ajuns atunci la Muzeul Deltei unde ne-am pus puţin la punct cu teoria, cu formarea grindurilor, cu pământurile pre-deltaice sau funcţionarea unei cherhanale. Merită vizitat, e foarte interactiv şi nu are nimic din aerul prăfuit al muzeelor pe care le vizitam când eram copii. Sincer să fiu nu mai aveam nici o idee pe unde să o mai luăm, am pornit spre Isaccea, şi deşi drumul era în continuare frumos, ieşeam parcă din poveste, pensiunile deveneau din ce în ce mai pregătire pentru turiştii cu SUV-uri, nu mai găseam terase cu stuf, aşa că ne-am decis să ne întoarcem în zona Razimului. Pentru că ne plac drumurile care pe hartă sunt marcate cu alb, am luat-o pe drumul 229 şi ne-am bucurat încă o dată de Dobrogea. Nu ştiu cum se face, dar după ce am bântuit prin Sarichioi căutând o cazare, privind cu luare aminte la bătrânii lipoveni cu barbi albe şi lungi, purtând haine sobre, am ajuns seara târziu la Enisala Safari Village.

Probabil așa arăta și Vama acum douăzeci de ani. Trebuie să descoperiți singuri ce și cum.

Zice că e așa de încredere încat ți-ai lăsa fata de șaisprezece ani să meargă cu el!

Aventuri off-roAd


în afara tImpUlUI...

Din nou, „chapeu” pentru maestrul Răzvan Voiculescu, Enisala is out of time, nu se putea spune mai bine! Îmi dau acum seama că merita să dedic tot articolul acestor locuri şi minunăţiilor întâlnite la Safari Village, dar să-mi fie cu iertare, căci vrut-am să fiu cât mai holistic. Am avut noroc şi s-a găsit o cămuruţă şi pentru noi, „La Cişmea”. Am povestit cu Ion, administratorul acestui loc, ne-am uitat peste albumele cu fotografii ale omului care a inventat EMA, am servit cina într-o încăpere în formă de cerc, mobilată aşa cum se făcea în familiile bune, acum zeci de ani, am aruncat căutături curioase pianului şi antichitaţilor aduse acolo din lumea întreagă. Am mai făcut un drum prin pădurea Măcinului, drumul judeţean 222A, am trecut prin Hamcear-ca şi ne-am îndepărtat şi mai tare de lume, intrând totuşi în miezul lucrurilor, am stat de vorbă două ore cu un călăgur de la mânăstirea din Valea Cerche-ză, am rulat de-a lungul munţi-lor Măcinului, am găsit serpen-tine pe care am luat-o înainte şi m-am jucat de-a AMCKart, am mai petrecut o noapte la Ciş-mea, am mai luat un mic dejun cu pâine, unt şi marmeladă de casă. Mă întristez acum, adu-cându-mi aminte de tristeţea care ne-a lovit atunci când zilele de călătorit s-au scurs, şi-am luat-o din nou pe obsesiva rută ce duce spre Sinoie, nu înainte de-a găsi Sarighiolul de deal şi o localitate care apare doar pe hărţile copilăriei: mina Altân Tepe. Acolo, am înţeles un pic mai mult din Dobrogea, în timp ce mă culcasem într-un lan de grâu, în bătaia vântului şi arşiţa soarelui, pentru a fotografia o motocicleta neagră, ce are ceva de greiere în ea, undeva în mijlocul unei pustietăţi care nu e pustietate şi pe care o poţi iubi ca pe o femeie.

Mâine plecăm acasă


Kit plastice KTM EXC. Preţ: 65 euro

PaTriCK MoTo GhEorGhEniStrada Kosuth Lajos, nr. 226, Clădirea ambient, Telefoane: 0731018683,0731 831 978 web: www.patrickmoto.ro

Enduro STorE BuCurEşTiStr. George Folescu nr. 32, Sector 2 Telefoane: 0722 552 460, 0725 918 802 web: www.endurostore.ro

KEdy MoTo BraşovCalea Fagarasului nr.1 , Complex Comercial vectra international Telefoane: 731 373 797, 0741 333 021

Ace

ste

prod

use

sunt

di

spon

ibile

prin

reţe

aua

de

mag

azin

e Pa

tric

k M

oto!

Protecţie completă bust FM racing. Preţ: 101 de euro.

disc frână Galfer, preţ 189 de euro, disponibil pentru majoritatea modelelor de motociclete off-road

handguards race Tech. Preţ: 46 de euro.

Tricou First racing Patrick Moto, se persona-lizează cu numele pilotului. Preţ: 60 de euro.

Kit plastice Gas Gas. Preţ: 65 – 180 de euro.

Brâu FM racing. Multiple buzunare şi buzunar pentru bidon de apa. Preţ: 35 de euro.

produse


Patrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere BoxerPatrick Moto este unicul importator în România al gamei de uleiuri şi produse de întreţinere Boxer www.patrickmoto.ro

All Moto WeAR ARAdCalea Radnei, Nr.264, Aradtelefoane: 0763 488 290, 0766 750 949www.allmotowear.ro

Kedy Moto BRAşovCalea Fagarasului Nr.1 , Complex Comercial vectra InternationalContact: 731 373 797, 0741 333 021

PAtRICK Moto GheoRGheNIStr. Kosuth lajos, Nr. 226, Clădirea AmbientContact: 0731 01 86 83, 0731 831 978

eNduRo StoRe BuCuReştIStr. George Folescu Nr. 32, Sector 2 Contact: 0722 552 460, 0725 918 802 www.endurostore.ro

Fork Shock AbSorber 1004 € Full Synthetic

Ulei pentru furcă, are un indice de vâscozitate foarte bun, asigură o excelentă stabilitate, indiferent de schimbările de temperatură, alături de o constanţă a amortizării.

cArActeriStici:Indici 3,5 5 10 15V.100°C mm2/sc 6,40 6,77 13,85 19,45V.40°C mm2/sc 25,00 28,10 66,85 99,25Indice de vâscozitate 195 220 217 219

GAMA RACINGConceput special pentru uz competiţional

Fork 5-20 486 € 5/20 – Synthetic compound

Ulei pentru furcă, reduce frecările şi supraîncălzirea.

cArActeriStici:Culoare: galben clarV.100°C mm2/sc 7,70V.40°C mm2/sc 39,32Indice de vâscozitate 169

GAMA GeNuINeConformă specificaţiilor producătorilor

cooling 583 € cooling D tYPe-25

Utilizarea acestui lichid de răcire vă garantează eliminarea depunerilor de minerale şi evitarea coroziunii, atât pentru carter, cât şi pentru pompa de apă


disponibil şi în recipiente de 60 de litri, la preţul de 227.11 €.


GAMA tuNNING Soluţie specifică pentru motoarele care au beneficiat de creşteri ale performanţelor

ShAFt geAr721 € 845 € 80W90 APi gl5 Synthetic Spirit

75W90 APi gl5 Synthetic compound

Ulei de transmisie, pentru cardan şi cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi.

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în doi timpi, solicitate puternic şi/sau modificate.

cArActeriStici:Culoare galbenăV.100°C mm2/sc 14,70V.40°C mm2/sc 145,40Indice de vâscozitate 99Performanţe/Norme API GL5

cArActeriStici:Culoare galben clarV.100°C mm2/sc 15,80V.40°C mm2/sc 94,75Indice de vâscozitate 165Performanţe/Norme API GL5

GAMA RACINGConceput special pentru uz competiţional

geAr box 1039 € 75W90 APi gl4 Full Synthetic

Ulei pentru cutiile de viteză ale motoarelor în 2 timpi, de competiţie.

cArActeriStici:Culoare CHIHLIMBARV.100°C mm2/sc 15,28V.40°C mm2/sc 94,90Performanţe/Norme API GL4

FUrci Și rADiAtoAre

trAnSmiSie

dirt bike zone 8

Documents