dirt bike zone 11

Nr. 11 l 2011 www.dirtbikezone.ro

Campionatul European

de Enduro a ajuns la

Comăneşti! Iată rezultatele!Am participat

la etapa de enduro

de la Lăzarea

Enduro PanoramaDe trei ori enduro!

Iureşul bavarezAm testatBMW F 800 GS

Inspiră-te şi călătoreşte cu DBZ!Turul Mării Negre şi Adventure Travel Film Festival

FondatorPatrick Boissy

Redactor-şefMarc Sandu

RedactoriDragoş Lula Zudor, Cosmin Voicu

ColaboratoriIonuţ Berceanu, Andra Bubău

Grafică şi DTPClaudiu Ionescu

FotografBogdan Paraschiv

[email protected]

© Dirt Bike Zone 2011Toate drepturile rezervate. Textele şi imaginile prezentate în această revistă nu pot fi reproduse prin nici un mijloc electronic sau mecanic, fără acordul scris din partea editorilor.

Responsabilitatea pentru conţinutul articolelor aparţine exclusiv autorilor

MESERIAŞII

Apogeul? Sau doar o altă piatră de hotar?

În momentul în care citiţi aceste rânduri, Marele Pre-miu al României din calenda-

rul Campionatului Mondial de Enduro ar trebui să fie în plină desfăşurare. Nici nu ştiu dacă mai are rost să o spun, dar o fac totuşi, a fost vorba despre un efort titanic din partea clubului organizator, Extreme Adventure Buzău, pentru a le permite unor Meo, Aubert, Nambotin, Ahola sau Ljunggren – şi această listă încropită cu primele nume care mi-au venit în cap ar putea con-tinua, să se dueleze prin codrii noştri cei verzi. E mare lucru! Şi când te gândeşti că asta se întâmplă la doar o lună după ce elita enduroului european a debarcat la Comăneşti, graţie celor de la Moto X Cape Bacău, pentru o cursă de “enduro ade-vărat” după cum au remarcat la unison reprezentanţii Uniunii Europene de Motociclism! Şi toate astea se întâmplă la doar câteva luni după ce bravul nostru Mani Gyenes a câştigat Dakarul la clasa Maraton. Şi la doar o săptămână înainte ca a opta ediţie a Red Bull Romanics să “erupă” în încăr-catul de istorie burg al Sibiului, aducând ca de fiecare dată la start cele mai grele nume din extrem-enduro. Iar Mani Gyeneş participă la ambele competiţii

şi la etapa de Mondial şi la Red Bull Romaniacs! Vorbit-am de extrem enduro? Pai, Ervin Kovacs a fost de curând pe locul 32 la Red Bull Hare Scramble, “fieful” lui Blazusiak, Birch sau Lampkin, suflându-i acest loc lui... Paul Bolton! Sorina Sandu se ţine tare în primul ei sezon de Campionat Mondial de En-duro, în compania unor Puy sau Rossat, e limpede că din punct de vedere enduristic suntem în lumea civilizată, suntem puţini dar buni, să fim mândri! Nu am să las nici un pic de pesimism sau îndoială să pătrundă în acest editorial, pentru că toată această înşiruire de victorii ale sportului românesc nu este tratată de media cu atenţia cuvenită. Am să vă dau expli-caţia găsită pe Facebook, unde avem o grămadă de fani: pentru că fotbalul, baschetul, tenisul şi altele cer doar o... biluţă! Şi acum explicaţia ştiinţifică: într-un secol XXI care ia uite că nu e religios dar nici nu e departe să nu mai fie... deloc, televiziunea este opiumul popoarelor. E mult mai bine pentru popor să vadă nişte personaje care prestează tot soiul de giumbuşlucuri cu o minge, asta când nu se ceartă şi scuipă, decât nişte bărbaţi şi nişte femei care-şi provoacă şi depăşesc propriile limite, nu?

editorial

3www.dirtbikezone.ro

Pentru declinarea 2012 a modelului

YZ 250 F, inginerii de la Yamaha au lucrat în special la setarea motorului și totodată au creat un piston mai ușor. Toate aceste îmbunătățiri și-au pus amprenta asupra răs-punsului accelerației care acum este mult mai prompt, în timp ce puterea la viteze medii și mari a crescut considerabil. Furca este complet nouă, iar în comparație cu cea de pe modelul anterior, este cu 150% mai rigidă, fapt care contribuie la îmbunătățirea feed-back-ului și oferă o

Gama Yamaha motocross 2012: Evoluţie constantă pentru YZ 250 F şi YZ 450 F

stabilitate mai bună la sărituri și la negoci-erea virajelor. Motoci-cleta dispune și de un lanț auriu, care aduce

un plus de stil desig-nului. Șasiul a fost rigidizat pentru a face față performanțelor propulsorului, iar

designul noilor suporți de prindere ai mo-torului și ai basculei îmbunătățește agi-litatea motocicletei. Noile soluții tehnice au contribuit și la o centralizare optimă a greutății motocicletei. Pentru versiunea 2012 a modelului YZ 450 F, tehnicienii au adus îmbunătățiri la injecție și suspensii, iar materialul din care este fabricată șaua este acum mult mai confortabil pentru rider. La fel ca și surioara mai mică, YZ 250 F, modelul de 450 cmc dispune de un lanț auriu pentru un aspect pur racing.

Toni Bou reuşeşte hat-trickul în Grand Prix-ul Spaniei!Pe 19 iunie Campiona-tul Mondial de Trial s-a aflat în Spania, mai exact la Pobladura de las Regueras, pentru a treia etapă a seriei. Spaniolul Toni Bou (Repsol Montesa) nu avea cum să treacă cu vederea faptul că este cursa sa de casă şi

astfel a sărbătorit cu o victorie, a treia din actualul sezon com-petiţional. Cu zece puncte în plus faţă de Toni Bou, Adam Raga (Gas Gas) a obţinut lo-cul second, iar Albert Cabestany (Sherco) s-a clasat pe poziţia a treia.

Știri

4

Ultima rundă din AMA Supercross, un Campionat Mondial FIM, i-a adus lui Ryan Villopoto (Kawasaki) primul titlul de cam-pion. Pe 7 mai, Sam Boyd Stadium, din Las Vegas, a fost luat cu asalt de 39.506 de fani care au venit să asiste la ultima run-

dă a campionatului.V ictoria de etapă i-a revenit lui Chad Reed (Honda) care a fost urmat pe podium de către Ryan Dungey (Suzuki) şi Ryan Villopoto, riderul de la Kawasaki obţinând suficiente puncte pentru a se încorona campionul seriei.

Villopoto câştigă titlul mondial!

Night of The Jumps: Josh Sheehan din nou!

Un număr impresi-onant de 10.000

de fani ai motocrosu-lui new school, altfel spus freestyle moto-cross, s-au adunat la stadionul din Penza pentru a fi uimiţi de niște “cosmonauţi” pe motociclete de cros. Într-adevăr, turneul Night Of The Jumps s-a aflat pe 18 și 19 iunie în

Rusia. Diferite flip-uri combinate cu rotiri de 360 de grade i-au adus o nouă victorie australianului Josh Sheehan. Airplane și Double Seatgrab Flip îi asigură lui David Rinaldo poziţia a doua în etapa din Rusia, în timp ce pe ultima treaptă a podiumului se clasează spaniolul Maikel Melero.

Cairoli şi Roczen magnifici în Spania!În weekend-ul 18-19 iunie, Campionatul Mondial de Motocros a ajuns în Spania, mai exact în La Baneza, pentru etapa a 7-a din campionat. Cei mai buni rideri au fost italianul Antonio Cairoli (KTM) care s-a impus la clasa MX1 şi germanul Ken Roczen (KTM) care a obţinut victoria clasei

MX2. Pe locul 2 la clasa MX1 s-a clasat David Philippaerts (Yamaha), în timp ce pe ultima treaptă a podiumului a urcat Steven Frossard (Yamaha). La clasa MX2, locul al 2-a i-a revenit lui Tommy Searle (Kawasaki), iar locul al 3-a france-zului Gautier Paulin (Yamaha).

În Portugalia, pe 12 iunie, Campionatul

Mondial de Motocros și-a desfășurat pro-gramul competiţional conform agendei, iar Clement Desalle (Suzuki) și Jeffrey Herlings (KTM) au bifat amândoi victorii la clasele MX1, respec-tiv MX2. Desalle a fost

Portugalia şi Herlings!

Mauno Hermunen este cel mai bun la Plevna!

însoţit pe podiumul de premiere de către ita-lianul Antonio Cairoli (KTM) și de către rusul Evgeny Bobryshev (Honda), în timp ce podiumul clasei MX2 a i-a avut protagoniști pe Herlings, Gautier Paulin (Yamaha) și Zachary Osborne (Yamaha).

Pe 29 mai, super-motarzii din CM de

Supermoto s-au aflat la Plevna, în Bulgaria, pentru a participa la a doua etapă din campio-nat. Riderul cel mai bine pregătit a fost finlan-dezul de la Husqvarna, Mauno Hermunen, care și-a trecut în

cont victoria de etapă obţinând un total de 68 de puncte. La doar două puncte în urma sa, pe locul al doilea, s-a clasat francezul Adrien Chareyre (Aprilia), în timp ce ultima treaptă a podiumului a fost ocupată de Ivan Lazza-rini (Honda).

Știri

6

Pe 5 iunie, caravana Campionatului Mondial de Moto-cros a poposit în Franţa, la St Jean d‘ Angely pentru a 5-a etapă din calendar. La clasa MX1 a sosit rândul francezului Steven Frossard (Yamaha) să stră-lucească obţinând victoria, în timp ce pe locul 2 s-a clasat

Antonio Cairoli (KTM), iar pe locul 3 belgianul Clement Desalle (Suzuki). La clasa MX2 câştiga-tor a fost Tommy Searle (Kawasaki) care a fost urmat de americanul Zachary Osborne (Yamaha), în timp ce locul al treilea a fost ocupat de către Gautier Paulin (Yamaha).

Frossard câştigă în Franţa!

Pe 18 și 19 iunie Campionatul

Mondial de Enduro a pășit în Grecia pentru etapa cu numărul 5 din campionat. Prime-le alergări de la E1 au fost dominate de Juha Salminen (Husqvar-na), Rodrig Thain (HM Honda) și Matti Seistola (Husqvarna). E2 i-a avut protago-niști pe Antoine Meo (Husqvarna), Cristobal Guerrero (KTM) și

Simone Albergoni (Husqvarna), iar E3 pe Christophe Nambotin (Gas Gas), Joakim Ljunggren (Husaberg) și pe Mika Ahola (Hm Honda). Ziua a doua a fost câștigată la E1 de Salminen, urmat de Seistola și de Remes. Clasa E2 a aparţinut lui Meo, Guerrero și Cervantes, iar E3 lui Nambotin, Kurt Caselli (KTM) și Ahola.

Antoine Meo şi Christophe Nambotin cuceresc Grecia!

În primul rând, revenirea lui Mihai Stoichescu la

MX 1, după ce la Tg. Jiu, cu o săptămâna mai devreme concurase la MX2, nu avea cum să nu constituie o sur-priză. Zvonurile cum că Liviu Jigmond, antrenorul sau, ar fi tentat să renunţe la cola-borare dar şi lipsa sa de la concurs, au produs rumoare printre iubitorii motocrosului şi m-au condus la gânduri sumbre: oare cel mai de succes cuplu din motocrosul românesc este pe sfârşit de relaţie? Mihai este pe final de carieră? Mai are Mihai

Moreni, lupta greilorOdată cu etapa a patra a Campionatului Naţional de Motocros (18- 19 iunie), am consemnat mai multe elemente surpriză în motocrosul românesc. Toate menite să aducă spectacol suplimentar dar şi să spargă monotonia care părea să se instaureze după primele etape. text şi foto: bogdan diaconu, welovemx (www.welovemx.ucoz.com)

motivaţia de altă data? Mo-tocicleta de împrumut este un semn al greutăţilor finan-ciare care nu mai iau sfârşit? Acuzele aduse de antrenor după primele etape păreau că au rost, judecând după rezultate, iar Mihai era decis să dovedească contrariul şi să îşi întoarcă mentorul din drum. Şi am văzut semne că îl doare lipsa lui Liviu, în calificări “101” s-a oprit lângă mine întrebând: “Cum merg? Se vede că forţez?”

Încă de la antrenamente Mihai a intrat în luptă cu Adi, adversarul principal,

hotărât să nu-i lase nici o secundă în faţă.

La un moment dat, pe succesiunea de viraje de după finiş, Mihai a forţat şi l-a atins pe Adi, fază la care tensiunea a atins cote maxime. Adi a ieşit primul din viraj şi a făcut un semn cu degetul către Mihai care putea fi interpretat în multe feluri. “Nu aşa se trece de mine, prietene!”, ar putea fi o variantă. Un lucru însă era clar - în cursă de a doua zi urma să fie nebunie. Şi a fost! Graţie prezenţei tuturor greilor de la MX1

caMPIONaTUL NaȚIONaL DE MOTOcROS

8

Moreni, lupta greilor

şi MX2 (fraţii Raduţă, Mihai Stoichescu, Băcescu Lajos, George Cabal) manşa întâi a fost o delectare pentru fanii motocrosului. Miile de oameni prezenţi au văzut cum Adi cade în primul viraj, Băcescu Lajos se de-taşează, avantajat că nu îi ridica nimeni praful în ochi, Stoichescu merge bine dar nu îl prinde, apoi Adi cade iar în forcingul de a-l prinde pe Mihai. După aproape jumătate de cursă, Băcescu cade la datorie din cauza unei pene şi până schimbă motocicleta pierde tot. În spatele lui, era însă luptă adevărată, Căbăl în faţa lui Julian, Julian depăşeşte, dar în ultimul tur, Căbăl face o mişcare considerată la limită şi îl scoate pe exterior pe Julian, câştigând manşa. E timpul “războiului” de după cursă: Adi se răsteşte şi îl ameninţă cu o corecţie

pe Virgil Corbea după care cel în cauză ”va plânge două luni”, căci se pare că Virgil i-a pricinuit căderea din primul viraj. Julian aruncă achipamentul şi îl acuză pe Căbăl de lipsă de fairplay. Merge alergând la standul lui Căbăl, unde lumea se strânsese că la urs să vadă

cine este cel care a reuşit aşa o mişcare, şi îl ameninţă destul de serios pe George: “o să vezi ce o să îţi fac în maşa doi, şi ţie şi ăluia”, (nu ştiu la cine se referea). Cred că dacă George era singur, nu scăpa doar cu agresiunea verbală. În schimb “ursul”, de fapt un copil firav, calm până

la limita sfidării şi relaxat fizic de parcă tocmai ieşise din piscină replică: “L-am atins un pic, el ce mi-a făcut în alergari şi nu am mai zis nimic”.

A urmat manşa doi în care Julian şi-a luat revan-şa cu vârf şi îndesat

Scăpaţi în faţă, fraţii Ră-duţă nu au mai fost de prins. Adi însă a avut ghinionul de a-l lăsa cutia de viteze şi a abandonat, iar Căbăl nu a mai avut forţa de a-l prinde pe Julian care părea un leu scăpat din cuşcă. Cu o astfel de succesiune de evenimen-te, Mihai Stoichescu a ieşit câştigător la MX1, fapt care nu l-a bucurat foarte mult pe antrenor: “Face bine la palmares nu şi pentru mine,

ceilalţi au fost mai rapizi că el”, a comentat Liviu, iar Julian Raduţă a câştigat la MX2. În altă ordine de idei, vreau să mai menţionez fap-tul că la clasa Amatori nu prea mai sunt amatori. Mai sunt puţini ca mine care vin la curse când au bani şi din plăcerea de a concura. Aflu plăcut surprins că unii dintre adversarii mei au acum an-trenori, se antrenează regu-lat, investesc bani iar rezul-tatele se văd. Cea mai mare surpriză a fost Diana Bădău care în primele două etape era mult în spate iar acum a avut un best lap în primele

caMPIONaTUL NaȚIONaL DE MOTOcROS

10

15! Mai sunt de menţionat la capitolul “d-astea nu mai vrem”, lipsa lui Tompa Robert la 85 cmc, privându-

ne le spectacolul specific lui şi accidentarea de la clasa quad urmată de spitalizarea pilotului cu verdict fractură de claviculă. Ca încheiere, remarc un interes ridicat al piloţilor pentru performanţă şi aş spune chiar o trecere a crizei care bineînţeles că a afectat şi acest spor,t atât la nivelul piloţilor cât şi cât şi la cel al organizatorilor. O altă concluzie ar fi că Adrian Răduţă nu mai aleargă de

unul singur, ceea ce face campionatul mult mai interesant! Şi dacă tot am pomenit de organizatori, să acordăm plecăciunea cu-venită celor din Moreni care au făcut toate eforturile pentru ca o etapă de tradiţie din motocrosul românesc să aibă loc încă o data în frumosul peisaj de pe dealul Sângeriş. Încă o dată, pentru familia Pantazi şi nu numai, respect!

Se anunţă o zi plină de adrenalină. Majoritatea

concurenţilor este deja la boxe, despachetând bolizii pe două roţi. Totul miroase a nou: cauciucuri, foi, lanţuri, tobe, toate arată ca scoase din ţiplă. Nu e de mirare, căci echipe din Polonia, Ungaria, Cehia, Ucraina, Italia, Slovenia, şi Germania vor lua startul în a treia rundă de calificări din cadrul Campionatului European de Speedway Individual 2011. La ora 10:00 am încep cele două ore de antrenamente oficiale. Rând pe rând, doi

Superficialitatea româneascăîn concursurile internaţionale

Runda trei de calificări a Campionatului European Individual de Speedway 2011

Brăila 11 iunie 2011, Stadionul Municipal. O dimineaţă însorită, călduroasă şi liniştită. Jandarmeria şi-a marcat perimetrul în care îşi va desfăşura activitatea iar Tiger Security, cei ce vor asigura paza la boxe şi în tribune, sunt la locurile lor. text şi foto: bogdan voiculescu

câte doi sau unul câte unul, sportivii îşi fac apariţia pe pistă, încercând să-şi des-luşească trasele cele mai bune aducătoare de puncte. Motoarele sunt încălzite, sportivii echipaţi şi gata de luptă. Printre cei străini îşi fac apariţia şi concurenţii români. Ţara noastră este reprezentată la acesta cursă de către cei doi sportivi principali Toma Alexandru şi Popă Fănel şi de rezervele Dangl Daniel şi Cojocaru. În comparaţie cu sportivii străini ai noştrii fac notă discordantă. Îmi pare teribil de rău s-o spun dar distanţă între ei şi noi este foarte mare, de la echipament la comportament.

Sportivii realimentează, aş-teaptă cuminţi la intrarea pe pista şi când au verde intră pentru o tură sau două de antrenament. Conştiincioşi, sportivii din străinătate îşi fac rundele cu poftă, aştep-tând cu nerăbdare ora 15:00 pm, ora de începere a cursei. La orele 12:00, directorul

campionatul european de dirt-track

12

Superficialitatea româneascăîn concursurile internaţionale

de cursă închide sesiunea de antrenamente. Scandal mare, deoarece românul rezervă Dangl Daniel nu mai poate intra! Nu făcuse nicio tură de antrenament. Între-barea firească este „oare de ce nu a reuşit în două ore să intre pe pistă?”. Rămâne un mister pentru noi ...

Se apropie ora startului iar organizatorii nu mai prididesc cu ultimele detalii. Boxele sportivilor sunt pline, nu ai acces la ele dacă nu eşti de la mass-media sau dacă nu faci parte dintre

oficiali. Primim şi noi câteva ecusoane cu ajutorul cărora ne putem desfăşura acti-vitatea. Suntem o echipă de trei oameni: fotograf, cameraman şi ajutorul nostru. După şedinţa de

concurs şi cea tehnică cu tot staff-ul competiţiei urmează prezentarea spor-tivilor. Aproximativ 3000 de oameni sunt în tribune aşteptând cu sufletul la gură primul start. Bolizii sunt pregătiţi. Sportivii cu costumele lor viu colorate încăleca pe motociclete iar mecanicii îi ajută la pornirea acestora.

Nu ştiu exact din ce ţări sunt primii sportivi la start, dar plecarea lor în forţă îmi dă fiori. Se simte puterea motoarelor ambalate la maxim. Cadre după cadre încerc din răsputeri să prind momente inedite din rapidă cursă. O şicană, o depăşire, un derapaj perfect sunt

ingredientele de care are ne-voie o cursă pentru a fi spec-taculoasă. Superficialitatea românilor în abordarea aces-tei curse este imediat vizibilă prin abandonul celor patru concurenţi de-ai noastri care nu reuşesc pe parcur-sul celor 20 de manşe să acumuleze măcar 1 punct. Motoare vechi şi incapabile să ţină piept unora de ultima generaţie, sportivi nemoti-vaţi iar antrenori delăsători. Într-un cuvânt eşec. Cursa se derulează destul de re-pede, cu o pauză scurtă de împrospătare a pistei, spor-tivii din străinătate luându-şi în serios jobul pentru care au venit. Spectacolul este asigurat, întrecerea este una

dintre cele mai frumoase pe care le-am văzut vreodată. Gaz la maxim putere pe măsură. Dintre toţi un polo-nez, un rus şi un ungur ies la rampă creând un specatcol de neuitat.

Mirosul de matanol persistă pe teren iar mo-toarele sunt că nişte albine ce zboară neîncetat în jurul unei flori. Zumzăitul motocicletelor te face că la sfârşitul cursei să nu mai auzi nimic.

Un comentator tânăr şi neexperimentat în ale mo-tociclismului şi unul mai în vârstă şi cu experienţă în ale speedway-ului fac mansele să curgă mai uşor spre final.

Experienţă îşi spune cuvântul lăsând în urmă tinereţea. Polonezul câştiga cursă iar ceilalţi doi, rusul şi ungurul îi urmează pe podium. Un regal motoci-clistic senzaţional. Primii opt concurenţi clasaţi se califica pentru una dintre semifinale ce vor urmă.

campionatul european de dirt-track

14

Soarele este la apus iar sportivii îşi aşteaptă cupele şi premiile. Oficialii brăileni premiază pe cei trei câştigători cu şampanie şi cupe. Din păcate specata-torii rămăşi la premiere nu depăşesc mai mult de 300 de oameni. Sportivii străini un pic debusolaţi îşi ridica premiile, o baie scurtă cu şampania şi gata. S-a ter-minat.

Întrebarea firească ce se îmi revine s-o spun este „de ce nu reuşim odată şi odată să ne ridicăm la standar-

dele internaţionale? Merită atâta osteneală?”. Păcat pentru sportivii români care au avut o şansa unică de a arată, la ei acasă, ce pot.

Felicitări organizatorilor, printre care personajul cheie dl. Gheorghe Voicu-lescu fără de care această cursă nu se putea ţine. Felicitări şi Federaţiei Ro-mâne de Moto, clubului din Brăila cât şi sponsorilor ce au ajutat la bună desfăşu-rare a acestei competiţii.

Sperăm că la anul pe vremea această să vedem

un start cu români care se băţ în puncte de la egal la egal cu polonezii şi ucrainienii.

De la Brăila a relatat pen-tru dvs. Bogdan Voculescu un împătimit al acestui sport.

de trei ori enduro!Enduro Panorama 3

ENDURO PANORAMA TREI

16

Vineri– Nisipuri Dopuri mişcătoareRespectând formatul

clasic de cursa enduro prietenească, vineri, 6 mai a avut loc prologul în Ghelari, judeţul Hunedoa-ra. Un drum cu zgură era delimitat cu bandă şi între benzi aşteptau cuminţi bolovanii uriaşi şi lem-

Odată cu apropierea probei de bacalaureat la limba şi literatura română încep să văd că lumea basmelor e prezentă şi în viaţa reală, în speţă, în enduro. Hăitaşii au făcut o cursă ca-n poveşti, cu un traseu marcat foarte bine. Şi se ştie de anul trecut că Ursu Grizly pune o vorbă bună la vrăjitoare, să fie vreme de endurit. Aşa că enduriştii au venit ca vrăjiţi la Enduro Panorama 3, nu mai puţin de 184 de rideri din nouă ţări. Un număr impresionant de participanţi pentru o cursă care e doar la a treia ediţie şi nu e Red Bull Romaniacs. La cursă a fost prezentă chiar şi zâna cea bună, dar despre ea, vorbim mai târziu…

text şi foto: dragoş lula-zudor

nele puse în zig-zag. Iar prezenţe exotice au fost la cursă atât din rândul oamenilor cât şi din rândul motocicletelor. Trei flăcăi blonzi au venit tocmai din Finlanda! Şi prezenţa exotică motorizată era o motocicletă de care o să citiţi mai multe în numărul vitor: Suzuki DR! Se poate face enduro şi cu vaca,

Gratie mijloacelor media există acum o metodă prin care cei care nu au fost la cursă să vadă efectiv cum a fost traseul. Tastaţi youtube.com şi cautaţi aşa: mr.endurose. O să găsiţi o mulţime de filmuleţe realizate cu un helmet cam la calitate HD. Merită!


demonstrează omul! Ride-rii porneau la intervale de douăzeci de secunde dar ajungeau la finish foarte depărtaţi unii de alţii. Undeva, pe traseu era un dop! Un „dop” se îndeasă în traseu atunci când unul sau mai mulţi rideri sunt opriţi în faţa ta şi tu nu poţi să treci. Ei bine, din ce am văzut pe filmuleţele

Îmi permit să dau un sfat organizatorilor de curse: luaţi exemplu EP3 pentru conturarea traseului, dacă e accesibil pentru media, toată lumea are de câştigat. Eu fotografiez mai mult, scriu mai mult, voi primiţi mai multe laude din moment ce munca voastră este mai vizibilă şi riderii au mai multe fotografii!

cu helmet cam-ul au fost două dopuri: unul mare undeva în vale, pe un curs de râu şi unul înainte şi pe urcarea de final. Foarte spectaculoasă ultima urcare către finish, trebuie să recunosc. Poteca se îngusta şi la un moment dat riderii aveau în stânga cât şi în dreapta spectatori care îi încurajau. Odată


18

ajuns în acest loc, nu mai aveai cum să nu ajungi la finish: primeai asistenţă exact ca şi la Hells Gate!

Sâmbătă - Mamma mia!În dimineaţa zilei de sâm-

bătă riderii care erau la pri-ma participare la EP3 şi-au dat seama de la ce se trage numele cursei: Retezatul se vedea foarte bine, parcă te chema la el. Desigur, riderii nu se lasă vrăjiţi de peisaje, ci de traseu. Şi, revenind la traseu, trebuie să zic că el era perfect marcat dar şi media friendly! Adică era făcut în aşa fel încât să înţepe drumul în mai multe

EP3 ÎN CIFRE:184 de rideri la start.129 la finish.160 de km de traseu pe durata a 3 zile de cursă.

locuri, astfel am putut să văd mult mai multe zone interesante decât la alte curse. Nu vreau sa se inter-preteze greşit, la EP3 am putut să ajung în mai multe locuri decât la alte curse.

Prima urcare care am vazut-o era urcarea de A de la check point patru. Arăta ca şi un tobogan, cu o lăţi-me de doi metri, exact cât să îţi permită să treci de pe o parte pe alta, pentru


a evita bolovanii şi pentru a alege o trasă cât mai bună. Primul rider ajuns la urcare a fost Kovacs Ervin Zsolt care a trecut elegant, fără probleme. Dupa Ervin au mai venit doi rideri foarte talentaţi. Unul dintre ei e un trialist de excepţie iar celălalt demonstrează că buturuga mică răstoarnă carul mare: Eric Brandauer şi Giovani Pulcini. Cel din urmă nu e la prima parti-cipare la EP3, chiar anul trecut a reusit sa ocupe locul doi, pilotând un Hu-saberg. Anul acesta a venit pe un EXC 200 şi cu foarte multă încredere.

Dopurile nu dispar!Spre surprindrea mea şi

la clasa A se mai produc dopuri. După ce prima urcare a fost „astupată” cu câţiva rideri organizatorii au decis să dea drumul la chicken line dar surpriză, şi acolo se blocase traseul. Ce să faci, aşa e la enduro, cu bune… cu dopuri! La check point-ul 12 a venit şi zâna cea bună, dupa cum clar se vede, alături de cavalerul pe cal motorizat de data aceasta, Pictoru’. Zâna încuraja riderii de la A înainte de o urcare lungă şi dificilă şi le arata traseul celor de la B. Nu ştiu cum a fost pentru fete dar eu sunt sigur că am văzut câteva zâmbete pe rideri! Dacă unii rideri au considerat că

prologul este foarte greu sunt curios care le era pă-rerea dupa ce era, practic, doar prima zi de enduro!

Duminică plină de condimente Ultima zi a EP3 a fost ziua

cu doar 50 de km de traseu, dar deloc uşori. Ploaia a condimentat puţin traseul astfel încât au început să apară tot mai mulţi rideri murdari şi obosiţi.Din cauza unor „erori de comunicare” la nouă dimineaţa am ajuns la nişte check pointuri şi am aflat că acestea e erau prin-tre ultimele, iar eu trebuia să aştept două ore până când ajungeau primii rideri. Desigur că această proble-


20

mă am rezolvat-o repede şi am reuşit să văd şi în ultima zi o parte mare din traseu. Brandauer a ajuns la cinci minute în spatele italianului Pulcini Giovani pe o urcare printre pietre, cu o vale în stânga. (acela e locul unde a fost aruncată o poşetă de toată frumuseţea anul trecut) Domnul Brandauer a venit mai încet, parcă mai calculat, fără turat excesiv al motocicletei. Italianul a trecut mult mai repede ca şi el, dar cu puţin împins de motor. Asta arată că până când nu te cheamă Giovani Brandauer, trebuie să alegi un stil de mers! Un punct forte din punct de vedere a frumuseţii traseului a fost

trecerea printr-un tunel de Mocăniţă. Asta îmi place la EP3, pe lângă un traseu de enduro adevărat sunt prezente nişte elemente care te fac să te simţi ca şi într-o tură cu prietenii. În concluzie, şi anul acesta despre cursa organizată de MC Haita nu cred că poate cineva să vorbească de rău cu un motiv întemeiat.

Clasament clasa A:1. Giovani Pulcini 2. Eric Brandauer3. Kovacs ZsoltClasament clasa B:1. Florian Pop2. Sebastian Feher3. Markus Johnsson


Campionatul EuropEan dE Enduro

22

Efecte speciale la„European”

Am transmis live de la faţa locului, am dat clasamentele la mai puţin de o oră de la terminarea cursei, am menţionat că au participat rideri din douăzeci de ţări, ba chiar am făcut şi un filmuleţ, care stă la loc de cinste pe “pagina de acasă” a www.motoxcape.ro. Ce să mai zic? Îmi mai rămâne doar să vin cu o abordare “alternativă” a acestui articol dedicat etapei de campionat european ce s-a desfăşurat la Comăneşti, pe 4 şi 5 iunie, în organizarea clubului Moto X Cape. Fost-am ofiţer de presă, jurnalist DBZ, fotograf, recuperator de motociclete de pe traseu şi, nu în ultimul rând, şoferul lui Jumba!

text, regie şi foto: marc sandu


ai c‘o iau p‘ a lu Macacu‘”, spune Jumba, rezolvând

brusc misterul motocicletei cu care urma să participe la Campionatul „Iuropean” de Enduro, după cum tot făceam noi bâză în vastele ateliere jumbasciene de la intrarea în comuna Glina. Dar, tot mai era una-alta de făcut pe la motor, de adăugat una bucată kick-starter, căutat şi montat roţi dotate cu gume Enduro FIM, asta la sugestia mea specială, că eu sunt mereu stresat cu regulamentele şi făcut o tonă de alte chestii, astfel încât de abia am reuşit să plecăm spre Comăneşti, undeva pe la 1 dimineaţa. Vehicul? O maşină de Walker poliţist texan, pregătită pentru un soft rally raid şi dată mie pe mână de către clubul

Adventure Ride, căci acest Mităchescu nu a avut timp să-şi ia permis categoria B. Am constatat cu ocazia asta că el nu se dă îndărăt nici de la o porţie sănătoa-să de junk-food cu E-uri şi după ce ne-am spus fiecare povestea vieţii, am căzut laţi în scaunele cu susţine-re laterală, pentru un somn odihnitor într-o benzinărie de prin Focşani parcă. Ne-am trezit destul de buimaci, am mai făcut un efort automobilistic până la Comăneşti – între timp Jumba achiziţionase un CD cu muzică irlandeză care ne cânta că „I spent all mi

money on whisky and beer” - şi ce-am văzut în paddock l-a cam pleoştit pe Jumba, care nu mai fusese pe la „iuropean” ca mine: camio-nul Metzeler, tiruri, vanuri, toată floarea cea vestită a întregului apus enduristic, echipamente şi motociclete una şi una. Între timp a apărut şi restul crew-ului românesc la european, începem cu fetele, Andrea Goga şi Adriana Neaga şi băieţii, Ervin Kovacs, Luci-an Neaga, Paul „Pictoru‘” Harpa şi junele Mihai Ba-bici, o gască împreună cu care a fost o plăcere să ies la recunoaştere pe Extrem

„H


24

Test – btw, felicitări Moto X Cape pentru felul în care desenat probele speciale, deja vorbim de arhitectură enduro!

infiltrat în camera de juriu

Rolul meu de ofiţer de presă – vă rog frumos, au apărut articole in GSP şi Pro Sport, mi-a permis să stau la şedinţele de juriu şi pentru început trebuie să spun că deşi deveniseră mai supli decât îi ştiam, Ionuţ Ceasar şi Bogdan Andrieş au rămas tot tim-pul pe poziţii şi nu au făcut greseala tipic românească de a se raporta ca de la mic la mare, la domnii veniţi din Europa. Dimpotrivă, i-au muştruluit pe nişte şefi de echipe, când piloţii lor au vrut să smulgă un biet arbore care le stătea

în cale. Acesta a fost de altfel „laitmotivul” întregii competiţii, dacă nu cumva etapa de la Comăneşti este „prea grea”, pentru că exis-tă accepţiuni diferite asupra sportului numit enduro. Pentru mulţi vestici acesta este o probă de motocros fără sărituri şi pe un circuit de vreo douăzeci de ori mai lung, fără alt stres decât cel al luptei cu secundele. Până la urmă, eu cred că s-a ajuns la un compromis excelent, un traseu care i-a încântat atât pe românii noştri cei obişnuiţi cu gre-ul, cât şi pe mai delicaţii, dar mai rapizii europeni. Fac acum o paranteză, Ervin Kovacs, cel mai bine clasat pilot român – a propos, clasamentele sunt disponibile pe site, nu fac aici cronica clasamentelor cum se făcea în Motolife şi Univers Moto, ah, de când

aşteptam să scriu asta, l-a „făcut” cum s-ar spune pe la mine prin Tei pe Maurizio Micheluz la Erzberg, şi acest Micheluz câştigase clasa E3, unde a alergat Ervin! Până la urmă, chiar preşedintele juriului, acum un domn bătrân şi finlan-dez, cu părul alb şi ochelari, cu mustăţi stil morsă, dar odată campion mondial de enduro, Hannu Hakkala, a spus că la Comăneşti a fost vorba despre un „enduro adevărat”. Dacă doriţi o abordare ştiinţifică, 92% dintre concurenţi au terminat cursa, ceea ce e de bine. O idee bună ar fi, şi spun asta ţinând cont de ceea ce am auzit de la concurenţii străini, introdu-cerea a trei tururi şi nu doar două, anul viitor – mizez pe prezenţa Comăneştiului în calendarul european de enduro – pentru că dacă se întâmplă ceva, gen ploaie, cutremur (?), e destul de riscant să ai doar şase treceri pe speciale. Tot în camera de juriu am asistat şi la dramatica scenă în care riderii care au renunţat la o urcare cu noroi lipicios nu au fost descalificaţi, cursa considerându-se ne-utralizată în acel moment, o decizie luată de Hannu Hakkala cu o detaşare de


Emil Boc, însă o decizie pe care nu o pot contesta, de-oarece ar fi afectat serios economia clasamentelor pe categorii, din cauza numă-rului mare de sportivi care ar fi fost excluşi. „Stăteau în şa, ridicau din umeri, nu se ajutau între ei şi spuneau că not possible”, mi-a po-vestit Jumba pe drumul de întoarcere. Desigur, Jumba, la fel ca şi Lucian Neaga, Pictoru‘, Mihuc şi Ervin le-au arătat băieţilor că „it is possible”!

pe teren

Săritura primilor rideri de la fiecare clasă peste pârâul de pe Cross Test merita să faci deplasarea din orice colţ al ţării. De acord, la motocros nu ar fi părut atât de coborâtă din „Mad Max”, dar aşa, semăna a sex neprotejat, căţărare fără coardă şi vă las pe voi să găsiţi alte comparaţii, că e greu de descris în cuvinte, poate de aceea am şi filmat-o. Toată lumea a aterizat cu bine! Uluitoare rapiditatea primilor rideri pe acele de păr desenate de Moto X Cape pe Cross Test, care este până în prezent cel mai tehnic din cele pe care le-am văzut până acum. Merită menţionată

şi zona „La Galion”, acolo unde a fost amplasat, dar şi scurtul însă atât de com-pletul Extrem Test, o probă care anul trecut a lipsit atât în etapa din Franţa, cât şi la cea din Polonia. Fascinat fiind de pick-up-ul de 160 de cai pe care în mod excepţional îl aveam pe mână, am luat-o în sus pe valea Ozanei cea frumos curgătoare şi am ajuns până în Goiasa, la un punct de control orar, „just in time” să-i văd în acţiune pe Ervin, Lucian şi Pictoru‘, dispărând pe o foarte „promiţătoare” albie a unui pârău, ce urca în munte. Am recuperat şi motocicleta Adrianei Neaga, care abandonase, la fel ca şi Andrea Goga, aici e de spus că fetele au avut o misiune foarte dificilă, întrucât Au-drey Rossat e campioană mondială cu echipa Franţei la International Six Days Enduro, iar Petrick Heike s-a clasat pe locul patru în Campionatul Mondial de Enduro. Cu astfel de concurenţă,e limpede că enduristele noastre s-au călit şi merită felicitate! Revenind însă la Jumba, pentru că împreună cu el am plecat la drum, omul a fost „zen” pe toată durata „europeanului”, chiar dacă nu a terminat nici una din

cele două zile, spune că a admirat „plaiuri” frumoase şi că îi pare rău că nu poate să alerge la Mondial (cică nu are tobă). Eu spun că bine ar fi să avem mai mulţi pasionaţi ca Jumba, pentru că ei ţin astfel de sporturi de nişă – din pacate, în viaţă. Cei care râd pe la spate că nu are cine ştie


26

ce rezultate ar trebui să înţeleagă că Jumba e un „colecţionar” de momente aparte, de pe Mont Blanc, de la Tuareg Rallye, de la Campionatul European de Enduro. Felicitări apoi celor-lalţi băieţi, lui Ervin care a intrat frumos în puncte şi i-a demonstrat ceva câştigă-torului clasei E3 la Erzberg,

lui Lucian Neaga pe care îl putem numi un „amator profesionist”, lui Pictoru‘, dar şi lui Mihai Babici care au avut curajul să nu rămâ-nă în zona de confort şi să se înfrunte cu cei mai buni endurişti de pe continent şi deşi sunt obişnuiţi cu un alt stil de enduro nu au ieşit ultimii!


Tristul adevăr este că dacă nu ai vreo mie de euro pe lună, la care

Faţa nevăzutăa enduroului

să te poţi uita cu infinită scârbă şi să nu te încerce nici cea mai mică urmă de compasiune pentru soarta

lor, nu are absolut nici un sens să calci pe la cursele de enduro. Au fost la Lăza-rea, ca la fiecare cursă de

Campionatul naţional de enduro

28

Faţa nevăzutăa enduroului

altfel, nişte băieţi dar şi o fată, care se băteau pentru primele locuri la diverse categorii şi cărora li s-a

întâmplat povestea, adică au spart motorul, deh, se mai întâmplă, nu e un eveniment atât de excep-ţional prin minunata lume a curselor. Ei şi asta spun, dacă nu vrei să te îmbolnă-veşti de oftică, stai acasă şi practică alte sporturi mai accesibile, de pildă badmin-tonul, sau pune mâna şi fă bani serioşi, pentru a putea trece relativ senin peste un astfel de incident mecanic.

Cum e pe cursele de enduroEu personal sunt împăcat

cu soarta, am văzut tot ce am vrut să văd şi mi-am demonstrat tot voiam să-mi demonstrez. După nefasta etapă de la Sfântu Gheorghe din 2008 în urma căreia dacă eram puţin mai “lame” din fire, puteam să

mă pensionez pe caz de boală, (femur rupt în patru locuri), am reuşit să închei, parţial, o etapă de enduro. Trebuie să mărturisesc că nenumăratele curse de enduro şi de motocros la care am asistat tot mi-au fost de folos, aplicând cu succes, adică zero pagube pentru motocicletă şi pentru proaspăt lovitul de cinism jurnalist moto care sunt, ce am văzut că fac alţii. În primul rând, să nu care cumva să îţi treacă prin cap că întreprinzi vreo chestie tip “ninjutsu”, să ai impresii că trăieşti la maximum, că trebuie să câştigi şi că eşti mare miez într-ale coclaurilor, căci eu aşa am păţit în 2008 şi urmările au fost neplăcute. Trebuie să fii mereu calm, să rămâi în limita abilită-

Am auzit voci care susţineau că traseul

primei etape de enduro, cea de la Zărneşti, a

fost prea “soft”. Nu-i nimic, a urmat pe 28 şi

pe 29 mai, etapa cu numărul doi, organizată

de clubul Bastya, la Lăzarea, lângă

Gheorgheni. De data asta, enduriştii noştri au

fost de părere că traseul era prea “hard”. E

drept, mi-a plăcut necondiţionat, căci pentru

mine participarea la cursele de enduro şi

eclipsele de lună au cam aceeaşi frecvenţă.

Să aruncăm atunci o privire prin obiectiv...

text şi foto: marc sandu


ţilor tale fizice şi mentale, căci vei simţi tu despre ce e vorba şi să nu uiţi pentru ce te-ai deplasat (bagaţi la cap, van, pick-up sau maşi-nă cu remorcă, era bine să fi învăţat la şcoală, pentru că doar un cârlig costă 500 de lei şi dacă asta înseam-nă un sfert din salariu, nu e bine) la concurs, pentru a te da cu motorul şi a te simţi bine. Şi dacă cumva, constaţi că lucrurile merg de la sine şi başca mai eşti si rapid, atunci totul e per-fect, ai stofă de pilot. Nu cred că Mani sau Ervin sau de ce nu Lucian Neaga (că

doar mi-a răsucit casca pe cap pe un forestier) trăiesc ei cine ştie ce senzaţii de “suntem demonii vitezei prin codrul verde”, nu, eu cred că pentru ei totul se desfăşoară într-un ritm apropiat de cel normal, totul e natural, poate chiar o rutină, chiar dacă “din afară” ei ne par atât de ra-pizi. Şi sunt rapizi, însă sunt aşa... de la mama natură, la pachet cu miile de ore de antrenament.

Soluţia alternativăSau, poţi să te faci jur-

nalist moto – deşi locurile s-au cam ocupat – şi să te apuci de combinaţii. Adio tu, taxă de înscriere, licenţă, şi preamărit fi tu Patrick (Moto) care îmi dai pe mână un alt Gas Gas, după ce am prăpădit unul la încercarea anterioară de a deveni endurist. De data asta a fost vorba despre un Gas Gas EC 250 F, găselniţa aia mişto a spaniolilor care combină o ciclistică de doi timpi cu motor de Yamaha WR de 250 cmc, rezultând o motocicletă prietenoasă şi cu o faţă foarte uşoară, lucru de apreciat la această

Andrea Goga, Ghita si Alfred... Alfred a avut ghinion in ziua doi cand a abandonat, dupa ce sambata s-a clasat pe locul patru la Hobby

Bondi si fetele la CO

Cel mai rapid la Lazarea, Ervin a si bagat motorul in atelier...

Ciprian Popescu, un moto veteran

complet, care trece de la motocros la

enduro cu maxima relaxare

“În prima zi a fost foarte bine, am căzut doar pe probele speciale, am pierdut douăzeci de secunde şi m-a bătut lucian. astăzi, intenţionam să mă lupt pentru victorie, dar nu m-a ajutat motocicleta care m-a lăsat. traseul a fost destul de tehnic, destul de greu şi de obositor, dar timpii stabiliţi de organizator pentru a ajunge la punctele de control ne-au ajutat.”, dumitru Sorin, Vectra Zărneşti, sportiv clasat pe locul doi la clasa B în prima zi de concurs.

Desigur ca nu scapam nici o ocazie de a da o poza cu enduristele.

Romeo Dunca Jr s-a luptat cu elementele si a incheiat cursa


30

clasă. Cireaşa de pe tort, de natură să-mi pice greu la stomac la început, dar un mare deliciu până la urmă, căci am digerat-o cu plăce-re, după câteva înghiţituri mai timide, a fost pistonul Pro X, un “mic detaliu” care schimba destul de mult mo-tocicleta, lăsând impresia că de fapt ai montat un kit de mărire al cilindreei. Aprig se mai tura Gas-ul, însă din fericire mereu după princi-piul “primeşti atât cât ceri”.

alte teorii utileAm făcut recunoaştere

vineri seară, atât pe Cros

Test cât şi pe Enduro Test şi mi s-a pus un mare nod în gât deoarece nu ştiam dacă puteam să trec peste anumite porţiuni şi cât va duce motocicleta, pentru că adevărul este că, anul acesta, în ciuda galoanelor, treselor ba chiar şi şnuru-rilor mele de redactor şef la revista moto dedicată coclaurilor mioritice, eu de fapt nu am pus piciorul pe o scăriţă de enduro. Pe undeva este de înţeles amatorismul în care se zbate motociclismul româ-nesc – evident, cu excepţiile care se cunosc, pentru că

în condiţiile în care lumea poate ajunge la cursă de abia vineri seara sau sâmbătă dimineaţa, câţi sportivi mai au timp să facă recunoaşterea? Revenind la cursă, deşi sună elementar, e necesar ca totul să fie cât mai bine pus la punct în termeni de logistică: cortul, echipamentul, trusa de scu-le, apa, benzina, trebuie să ştii exact ce faci, iar cheia este să te pregăteşti din timp, pentru ca atunci când pleci spre parcul rece să fii cât mai relaxat. Din păcate, pentru că motocicleta “îmi” venea din Gheorgheni, în

Ervin e inca odihnit dupa prima zi de enduro

Mircea Otto

“ţinând cont de potenţialul zonei, aş fi dorit mai multe variante decât noroi, apă şi piatră, un tziki-tzaki de exemplu. de asemenea enduro testul venea destul de repede după Cross test.”, mircea otto, auto moto iseco tg. mureş

Expresul Neaga revine in statie. Pe ploaie.

Ionut Mosteanu a alergat la B si a fost incantat de peisaj

Pictoru on the attack intr-un peisaj ce merita picta!

Patrick Boissy

Zsolt Fieltermaister


aceeaşi dubă în care lăsa-sem echipamentul, pentru că nu am apucat să mâ-nânc micul dejun şi pentru că am ajuns la circuit cu maşina colegilor de la Moto Magia, eram cam agitat şi totul începea să semene cu momentul de glorie “oc-tombrie 2008”. Însă de data asta eram hotărât ca la primul semn că lucrurile ar merge prost, să abandonez, fără scrupule.

traseulNu am făcut-o însă. Am

constatat la prima tură, “de obişnuire” cu motocicleta, că Gas-ul ştie să treacă mai peste orice, inclusiv peste o urcare de pe En-duro Test, cu un mic prag, care nu cred că le-a pus probleme de genul “treci sau aici rămâi şi râde pădu-rarul de tine” piloţilor, dar pentru cineva care nu are nici un fel de antrenament, era o treabă cât se poate de intimidantă. Problemele reale au constat într-un pârău cu maluri abrupte la ieşirea de pe Enduro Test, plus o coborâre tot pe această probă specială pe care nu strica să aplici tehnica lui Benoit Fortuna-to, să frânezi spatele şi să cobori paralel, pe o mică stâncă dar şi pe rădăcini, cu forestierul noroios care urma. Pe urcare. Noroaie,

rădăcini, stânculeţe şi nu v-am spus de pietre, care au fost din belşug, pe legă-tură. Ce era de făcut aşa-dar? Controlul respiraţiei, privirea înainte, hidratare şi mai departe, fiecare după puteri. Mie mi-au plăcut urcările pe pietre şi cred experienţa pe care încep să o agonisesc pe mountain-bike m-a ajutat să fac cu bine cele două tururi de sâmbătă, acumulând însă întârzieri prea mari, din cauza unui buştean peste care am trecut motocicleta

prin forţa muşchilor şi nu cea a tehnicii, deşi am găsit o tehnică foarte interesan-tă... M-am şi rătăcit la un moment dat, dar am dat de Bondi (Andras Elek), testerul nostru specializat în Husqvarna, care m-a adus pe calea cea bună şi a adăugat mai multe marca-je. Foarte interesant a fost însă a doua zi, când am fi avut de parcurs trei ture şi am simţit pe a mea piele că una e să scrii despre obo-seala acumulată în ziua unu şi alta e să o simţi pe pielea

“a fost o cursă foarte obositoare, au fost mult prea multe pietre, dar mi-a plăcut, cursa s-a ţinut într-o zonă apropiată de cea în care locuiesc. Îmi pare rău că nu a venit mani Gyeneş, nu a fost nimeni care să mă preseze. am apreciat foarte mult enduro testul, o probă foarte frumos trasată, dar nu sunt de acord cu faptul că se permite participarea cu cauciucuri de motocros si nu exclusiv cu cele omologate Fim, cu care e mult mai greu. În loc să evoluăm, mergem înapoi”, ervin Kovacs, X moto odorhei

Paul Fratila a venit la E3 la A sa nu fie singur si ia priviti ce s-a intamplat

Sorin Dumitru, in prima zi de enduro, cand inca isi facea planuri de victorie

Unii cu gratarele, altii cu motoarele. Oare la care le e mai greu...


32

ta! Traseul e “spart” tot, totul e numai urme şanţuri, pietre şi rădăcini scoase de zecii concurenţi, urcările devin mai abrupte parcă, ghidonul e mai greu de ţinut aşa cum trebuie şi greşelile se fac mai uşor. Mi-a venit de hac nu sistemul corupt ca lui Emil Constantinescu ci pârăul de la ieşirea de pe Enduro Test, care a reuşit prin malul său crestat de şanţ cu rădăcini să o facă până şi pe Andrea Goga să suduie destul de dur zice-se, sau să-l tranforme pe

Patrick Boissy în tractorist, pentru minute bune. Pentru că vorbim de oameni cu experienţă în enduro, eu mă consider mulţumit şi sunt convins că după câteva zile de antrenament rezolv astfel de situaţii... Aşadar, pentru ce este bun enduro? Nu văd ce altă ramură a motociclismului te leagă atât de mult din punct de vedere ergonomic de mo-tocicletă. Într-o fracţiune de secundă, pentru a trece de obstacole, trebuie să îţi schimbi radical poziţionarea

corpului, având de grijă la turaţiile motorului dar şi la aderenţă, evident, “faţă/verso”. Apoi, enduro e şi o adevărată lecţie de psiholo-gie, pentru că dacă nu crezi orbeşte că vei trece de un obstacol, nici nu o vei face. Dar costă şi o căruţă de bani şi de aceea, nu pot decât să-i spun, adio, dar rămân cu tine, sper să repet figura în toamnă la Gheorgheni, la ultima etapă din campionat, al cărei artizan este nimeni altul decât Mr. “Soso”, tatăl Sorinei Sandu!

“am revenit în enduro la Zărneşti, după o pauză de doi ani şi a fost mai dificil, însă acum m-am regăsit. Spre deosebire de motocros, aici trebuie să îţi exploatezi energia pentru o perioadă mult mai lungă de timp, iar traseul trebuie abordat cu prudenţă. mi-a plăcut traseul, a avut de toate, dar a predominat piatra, în toate felurile, pe urcări şi pe coborâri, noroc că timpii au fost lejeri în prima zi”, Ciprian popescu, dual racing team.


orbim despre o moto-cicleta mult mai înaltă,

mult mai rigidă, mult mai puternică, aşa că în primele ieşiri am rulat cel mult în treapta doi. După ce m-am obişnuit cu modul în care frânează, (Honda este echipată cu etrieri Nissin cu două pistonaşe), am început sa rulez cu viteză mai mare. Iar acum apare „efectul power valve”, un lucru pe care nu l-am mai experimentat. Ce pot spune

Răgetul din mijlocul păduriiDacă în numărul nouă al revistei, trecea prin bancul de teste o mică motocicletă Derbi Senda DRD cu un kit Airsal de 80 cmc, acum Paul Moş are ceva mai puternic, mai exploziv, şi anume, o Honda CR 125R fabricată în 1998.

text şi foto: moş paul (www.zonaenduro.dap.ro)

decât că, am tras de gaz în treapta trei şi dintr-o dată, m-am trezit cu o explozie de putere, iar roata faţă nu mai atingea pământul! În următoarea clipă am şi oprit motocicleta. Picioare-le şi mâinile îmi tremurau, şi am fugit repede acasă după echipament, căci nu era de glumă! Simţindu-mă mult mai în siguranţă am exploatat la maximum pu-terea motorului. Este incre-dibil cum un motor aşa de

mic, scoate o herghelie de 40 de cai, biciuiţi de power valve fără pic de milă.

Cum se descurcă CR-ul în enduro Am început prin a urca

ceva uşor şi mi-am dat seama că tot ceea ce fă-ceam era prea facil pentru ea. Aşa că... „am schimbat dealul”, am luat-o aiurea prin pădure, unde noroi era din abundenţă. Normal că m-am împotmolit, datorită

V

TesTul CiTiTorului înCepăTor

34

cauciucului, care era pe ducă, dar cu ajutorul noului camarad de endureală, Luci, am reuşit să ajung în vârful „situaţiei”. La întoar-cere am coborât voiniceşte pe un râu, o adevărată aventură, eu fiind fără am-breiaj, datorită unei căză-turi. Când simţeam că am nevoie de puţină putere, o porneam repede în viteză, din nou, un avantaj al mo-toarelor în doi timpi, com-presia fiind ceva mai mică. În următoarele zile am schimbat cablul de ambre-iaj, maneta şi totul este ca nou, singura problemă fiind reglajul acesteia... Era de câteva ori să mă dau peste cap cu motocicleta, ba că prindea prea sus, ba prea jos, ce pot spune e că eram mereu pe o roată şi nu mai ştiam ce să fac, căci în faţă era garajul...

întrunirea anuală a enduriştilor arădeni Această acţiune este

pusă la cale de Ovidiu Daşcău care dă de lucru pasionaţilor de roţi cram-ponate din zona Aradului, mai multe detalii găsiţi pe site-ul zonaenduro.dap.ro. Anul acesta, fiind şi prima mea participare, am reuşit o clasare pe locul 11 din 18 participanţi, locul întâi fiind adjudecat de Sorin „Ariciu’” Trăistaru. Să revenim la evoluţia Hondei. În sesiunea de antrenamente libere, am rămas împotmolit într-o baltă, care nu era „decât” până la şold de adâncă. Cu gazul la maxim reuşesc să ies, apoi să merg repede la trusa cu scule pentru a curăţa bujia şi fişa, care pa-re-se că s-a udat. Aici am şi primele necazuri cu mo-

tocicleta, care a început să se bâlbâie, nu mai trăgea, powervalve-ul era adormit. Am încercat toate reglajele posibile, dar se pare că aveam carburatorul înfun-dat şi chiar puţină apă prin el. În cele din urmă reuşesc să mă aliniez la start. În primele trei ture de traseu, am mers fără probleme, cu toate că explozia de putere a Hondei CR 125R nu mai era în toanele ei. Din aceas-tă cauză am şi căzut de trei ori pe aceeaşi urcare: când eram în noroi, powerval-ve-ul se trezea la viaţă şi eram aruncat instantaneu de pe trasă. În ultimul tur, motocicleta se hotărăşte că destul am călărit-o şi dintr-o greşeală, trece peste mine, eram imobili-zat, dar cu ajutor din partea organizatorilor reuşesc să mă ridic şi să termin cursa.


putere multă și motor atât de micTrebuie să înveţi cum să

„duci” CR-ul, ceea ce eu încă nu am facut, căci mai am încă până să descopăr integral micile secrete ale exploatării sale. Ciclistica este extraordinară pentru înălţimea mea, Honda având un ghidon şi o furcă foarte înalte, iar poziţia în scăriţe e relaxantă. Pe viraje trebuie doar avut grijă cât de mult o apleci, dar în primul rând cum deschizi acceleraţia pentru a nu duce spatele în locul roţii din faţă. În turele joa-se, trebuie învăţate bine ambreiajul şi acceleraţia, căci dacă tragi prea puţin de ambreiaj nu se turează

bine, motorul rămânând în sarcină, iar dacă turezi prea tare, aproape de turele în care power valve-ul deschi-de, rişti să-l dai peste cap. Un punct forte este că nu fierbe, am stat pe o rampă cu motocicleta aproape zece minute în treapta întâi, învârtind în gol roata, căutând aderenţă. Aici, un rol important îl are şi uleiul de amestec, deci dacă aveţi motor în doi timpi, ulei da-ţi-i cât mai bun! Furca este reglabilă, am testat-o pe „medium”, acum rulez cu ea pe „hard”, te oboseşte puţin mai tare la mâini, dar parcă eu mă simt mai bine aşa. Mici defecte: cuplul în ture joase iar pe sărituri, trebuie avut grijă să nu fie turat

TesTul CiTiTorului înCepăTor

36

foarte tare pentru că rişti să aterizeze motorul pe tine, nu invers. Consumul este destul de ridicat, undeva la 10 plus, eu ajungând la performanţa de 20%, mare grijă la amestecul de car-burant cu ulei şi la calitatea uleiului folosit. Bujia folosită trebuie să fie una recoman-dată de producător, altfel nu te bucuri de adevăratul potenţial al motorului. Ur-mătoarea aventură o să fie la Motorock Pecica, unde va avea loc un concurs de mo-tocros. Echipamentul este comandat, mai urmează o revizie a motocicletei şi sper să mă întorc cu un rezultat bun, un rezultat bun însem-nând terminarea cursei fără incidente.

CR 125 R este modelul „de mijloc” al seriei Honda, modelul din 1998 rămânând un reper pentru următorii ani. Pe atunci, Honda CR 125 primea ca îmbunătăţiri o evacuare mai sportivă dar şi modificări ale cadrului.

era cât pe ce să uit! un lucru important pe care l-am realizat cu noua Honda Cr125r, este că am cucerit în sfârșit Cetatea Dezna. Mă pot lăuda acum cu o poză din vârful cetăţii. lucru care nu l-aş fi realizat fară ajutorul lui luci.

Motorul de 124,8 cmc, este răcit cu apă, având două radiatoare şi este capabil să dezvolte 41 de cai putere.


InspIră-te, CălătoreştePovestea primului festival al filmului de călătorie şi aventuri

Festivalul a prezen-tat filme ale unor călătorii făcute în Asia, Africa şi

cele două Americi, cu mo-tociclete, maşini de teren, autobuze, caiace, bărci, biciclete şi chiar cu trenuri de marfă. Excelent realiza-te şi unele dintre ele cu o deosebită valoare istorică

InspIră-te, CălătoreştePovestea primului festival al filmului de călătorie şi aventuri

şi culturală, aceste pelicule sunt foarte puţin cunoscu-te, câteva fiind prezentate în premieră publicului larg. Aproape 400 de persoane din toată Europa au partici-pat la această primă ediţie a festivalului.

Ideea din spatele acestui eveniment este că prin vizionarea unor filme de

calitate, realizate de ama-tori şi nepromovate de mass-media, oamenii să se inspire, să descopere lumea cu propriile puteri şi să realizeze cu mijloace simple documentare valoroase, a declarat Vince Austin, orga-nizatorul festivalului.

Filmele au fost selec-tate din arhiva construită

Călător pe motoCiCletă

38

InspIră-te, CălătoreştePovestea primului festival al filmului de călătorie şi aventuriInspIră-te, CălătoreştePovestea primului festival al filmului de călătorie şi aventuri

Prima ediţie a Festivalului Filmului de Călătorie şi Aventuri (Adventure Travel Film Festival – ATFF) a avut loc la începutul lunii iunie (3-5 iunie 2011) în localitatea Bideford din Anglia, evenimentul fiind organizat de Vince Austin şi Lois Pryce, un cuplu de motociclişti celebri în lumea călătorilor aventurieri.

text și foto: alexandru cercel

cu eforturi personale de cuplul Vince-Lois. Contac-tele pe care cei doi le au în comunitatea călătorilor, o reţea ce acoperă tot globul, le oferă posibilitatea de a primi şi viziona cele mai recente aventuri. Vince Austin a precizat că în momentul de faţă, mate-rialele despre călătorii cu


motociclete şi automobile sunt foarte numeroase, şi că se simte o lipsă de filme despre călătorii făcute cu biciclete, sau de călătorii pe apă sau prin aer.

„Aşteptăm filme şi din România – trebuie bineînţe-les să fie subtitrate, să fie despre călătorii la distanţă, dar cel mai important – trebuie să fie bune!”, este încurajarea transmisă de Vince Austin.

inspiră-te!

FilmeleCel mai apreciat film al

festivalului a fost Yenisey River Expedition (2001), aventura a patru tineri care

au parcurs în premiera în 2001, întregul curs al fluviului siberian Enisei, de la origine (Mongolia) până la vărsarea sa în Oceanul Arctic (Rusia). Ei au călătorit pe rând cu barca gonflabilă, caiacele, şi apoi folosind o veche barcă de lemn găsită pe malul lacului Baikal. Pelicula surprinde peisaje

minunate, cele mai grele situaţii înfruntate (inclusiv momentul răsturnarii bărcii la punctul întâlnirii cu un afluent puternic al râului) şi viaţa localnicilor aparţi-nând diverselor populaţii ale Siberiei, înzestraţi cu nepreţuitul dar al omeniei. „Este un film puternic, m-a impresionat foarte mult şi de-abia aştept să fac şi eu aşa ceva”, a spus Maciek Swinarski, cunoscutul motociclist polonez care a ajuns deja de două ori în extremul orient siberian.

Motosyberia (2007), re-alizat de Maciek Swinarski, a fost unul dintre cele mai

ovaţionate filme ale festi-valului, prezentând cu mult umor, greutăţile întâmpi-nate de trei motociclişti polonezi în călătoria lor până în oraşul Magadan din Rusia. Maciek, deşi realiza-tor amator de film, a reuşit să creeze un stil propriu de regie, introducând ciclic în montajul filmului momente umoristice şi interacţiuni cu


40

oamenii locului. În ce priveşte cea de a

doua calatorie în Siberia (2009), când a încercat împreuna cu doi prieteni să ajungă în peninsula Ciucotca din nord-estul Rusiei, folosind motociclete de 400 cmc şi un sistem de plute gonflabile, Maciek a declarat pentru DBZ că au întâmpinat greutăţi precum pericolul permanent al ata-cului urşilor şi traversarea a peste 150 de râuri, ceea ce a slăbit în final coeziu-nea echipei. Aventurierul polonez a apreciat că va termina montarea filmului în iarna acestui an. „Vrem

Motosyberia Reactivation 2.0 pentru festivalul din 2012, deci vom pune pre-siune pe tine” a spus Vince Austin către Maciek în tim-pul unei prezentari. Vince este un susţinător convins al lui Maciek Swinarski, menţionând ca filmul Motosyberia a fost una din sursele de inspiraţie pentru crearea acestui festival.

Poate cel mai amuzant film al festivalului a fost Mongol Rally (2009), ce prezintă cursa facuta de amatori englezi, cu maşini mici (motoare de 1 litru), plecând din Hyde Park Lon-dra şi până în Ulan Bator, capitala Mongoliei. Filmul a fost realizat de trei tineri, dintre care unul - “pre-zentatorul-aiurit” - a făcut autostopul, călătorind ba cu o echipă, ba cu alta, ba

singur într-un Ural cu ataş până în pustiurile Mongoliei. Imaginile care nu îţi lasă nivelul adrenalinei să scadă, coloana sonoră excelent aleasă, sunetul original înre-gistrat cu microfon separat şi montajul profesionist fac din Mongol Rally “unul dintre cele mai bune două filme ale festivalului”, după spusele lui Vince.

Printre filmele cu valoare istorică s-au numarat First Overland (1958), Himala-yan Adventure (1958) şi The Rugged Road (1935). Primul prezinta o expediţie sponsorizată, facută de stu-denţi la Oxford şi Cambrid-ge, cu două Land Rover-uri până în Singapore. A fost filmat excelent, punând accent pe locurile istorice şi cultura oamenilor întâlniţi. Himalayan Adventure a


avut ca protagoniste trei femei, care călătoresc cu un Land Rover până în Zan-skar, o regiune a Tibetului restrictionată călătorilor în acea perioada. The Rugged Road este un scurt metraj mut care prezintă o călăto-rie de pionierat: traversarea Africii într-o motocicleta cu ataş de către două englezoaice, fără niciun fel de vehicul de susţinere în urma lor. Filmul prezintă secvenţe preţioase din viaţa populaţiilor africane şi a albilor din perioada interbe-lică.

Printre altele mai trebuie menţionate Riding Solo to the Top of the World (2006) realizat de un mo-tociclist indian care şi-a filmat singur toată călă-toria din Mumbai până în în-depărtatul platou Chatang din Tibet, şi Hobo (1991) un film despre americanii de la marginea societăţii care circulă ilegal cu trenurile de marfă, descoperind sen-timentul libertăţii - redes-coperind valorile umane.

oameniiOamenii care au luat

parte la festival, unii dintre ei cători experimentaţi, au avut în comun atitudinea deschisă şi modestia. Deşi nu toţi aventurieri, nu toţi motociclişti, ci mai degrabă automobilişti şi familişti,

aceşti oameni au creat o atmosferă de intimă prie-tenie care, pe lângă expe-rienţa filmelor, a constituit un câştig spiritual pentru fiecare participant. Printre ei i-am intalnit pe:

Vince Austin – cele-bru în România mai ales datorită filmului Mondo Enduro difuzat pe Discovery Channel la sfârşitul anilor ’90. „Mondo Enduro mi-a schimbat viaţa pentru că a fost prima dată când am încercat să fac ceva despre care credeam că este peste puterile mele, [...] în fiecare zi a acelei călătorii nu am îndrăznit să credem că vom reuşi” a spus el, adaugând că difuzarea filmului său la televizor a fost o altă victo-rie importantă, venită dupa o luptă obositoare cu puter-nicii şi indiferenţii patroni ai mass media.

Lois Pryce – co-orga-nizatoare a festivalului, o femeie model pentru ori-cine, motociclistă solitară care a traversat Africa şi cele doua Americi, scriind două carţi de călătorie foarte cunoscute „Lois on the Loose” şi „Red Tape & White Knuckles”.

Maciek Swinarski – cu-noscut motociclist polonez, a călătorit în Europa, Africa şi mai ales Asia. Discutând pe tema călătoriilor, ne-a împărtăşit că „cel mai im-

portant lucru în Siberia sunt oamenii, ei îţi oferă atât de mult, şi sunt gata oricând să te primească la ei acasă” spre deosebire de scandi-navi care sunt foarte închişi:


42

„desi peisajul este poate mai interesant la Capul Nord, acolo interacţiunea cu oamenii a fost aproape zero, poate doi oameni mi-au spus bună-pa pe acel drum”; el a mai adăugat ca, datorită efectelor distruc-tive ale colonialismului european, şi în Africa este mai greu să ai relaţii ca de la egal la egal cu oamenii.

Sam Manicom – bine-cunoscut călător englez, a străbatut Europa, Asia, Australia şi Africa de doua ori, locuind mulţi ani pe motocicletă. Ne-a împărtăşit faptul că a trecut într-o iarnă

cu motocicleta sa şi prin Ro-mânia. A scris câteva cărţi de călătorie şi este cores-pondent pentru mai multe reviste de motociclism.

Nick – motociclist englez care plănuieşte sa meargă un an de zile în Argentina, ajungând acolo pe un vapor comercial care transportă automobile. Ne-a mar-turisit că s-a decis să îşi schimbe viaţa la 42 de ani şi că a fost de mai multe ori în America de Sud.

Gerald Austin – partici-pant împreună cu fratele sau, Vince, la Mondo Endu-ro, ne-a povestit o amintire

de-a sa neinclusa în film: in timp ce căutau o barja care să îi transporte cu tot cu motociclete pe râul Lena din Rusia, o femeie care ştia engleza a chemat televizi-unea locala pentru a le lua un interviu şi apoi i-a invitat acasă; abia se instalaseră când căpitanul barjei a dat buzna şi i-a chemat urgent la îmbarcare; ajunşi pe chei, din cauza nivelului scăzut al apei au trebuit să coboare motocicletele cu nişte frân-ghii pe barja aflată la câţiva metri buni sub ei; odată îmbarcaţi au mai aşteptat o zi plecarea, şi apoi încă trei


zile în mijlocul râului până la sosirea unei nave cu motor care să îi împingă.

Călătoreşte...

Vince Austin şi maciek Swinarski în exclusivitate pentru Dirt Bike Zone despre aventura pe motocicletă Cum ai inceput sa călă-

toresti?Vince: Nu mă consider un

călător. Am facut 4-5 mari călătorii în viaţa mea şi am 45 de ani. Am făcut împre-ună cu prietenii mei câteva filme care au ajuns celebre, din întâmplare... Există oameni care călătoresc tot timpul prin lume. Eu sunt profesor de matematică si merg la şcoală în fiecare zi.

Mac: La început nu visam la călătorii, eram însă ob-sedat de motociclete, şi mă uitam de fiecare dată când trecea una pe stradă. Acolo unde am crescut eu japo-nezele au început să apară prin ’97 si erau doar 5 în tot oraşul. Era un tip care avea un Transalp şi îl aşteptam să treacă, pentru că ştiam la ce oră pleacă de la muncă. Odată ce mi-am permis să îmi iau o motocicletă am în-ceput să şi călătoresc. Deci pentru mine motocicletele

au început totul. Şi apoi a fost şi filmul Mondo Enduro, de care mi-a spus un prieten care avea un DR Big...

Cum poate cineva să înceapa să călătorească?

Vince: Contrar curentului mass media, eu vreau să promovez ideea că a călători prin lume cu moto-cicleta sau cu bicicleta este

foarte ieftin şi foarte usor. Cumpărând o motocicletă la mâna a doua poţi călători 30.000 km cheltuind mai puţin decât dacă ai locui în oraş în fiecare zi. Primul pas este să te duci la şeful tău şi să îi spui că ai nevoie de patru luni libere anul viitor, că vrei să pleci cu motocicleta în Africa sau


44

că vrei să traversezi Europa cu bicicleta. Când şeful tău zice „nu, nu sunt de acord cu asta” atunci începe aven-tura. Restul e usor!

Mac: Eu nu am început treptat, prima mea călă-torie a fost direct la Dakar. Eram foarte înspăimântat de ce citisem, inclusiv de traversarea unui câmp minat între Mauritania şi Sahara Vestica, şi aveam starea de spirit a unuia trimis la război. Eram pre-gatit să mor şi, la sfârşit, am fost surprins că nu mi s-a întâmplat nimic din toate astea. Sper ca cei care văd filmele mele să înţeleagă că dacă unii ca noi au reuşit, atunci oricine poate face asta. Când am plecat prima data în Africa nici nu aveam cunoştinte mecanice, ştiam doar cum se schimbă bujia. Totuşi ştiu că nu toată lumea este facută pentru aşa ceva, dar trebuie să încerci să vezi dacă îţi place, poate te îndrăgosteşti poate nu...

Cum arată motocicleta de călătorie după părerea ta?

Vince: Pentru mine mo-tocicleta de calatorie este una de teren, de capacitate mica, indiferent de marcă. Nu pot sa spun cati cmc, pentru ca nu contează asta, ci pur şi simplu mărimea în sine. Cu o motocicleta mică poţi intra în pădure să


cauţi un loc bun de tabară, pe când cu o motocicletă mare nu poţi ajunge decât pe cărări sau drumuri de pământ unde au mai fost şi alţii. Motocicletele mari sunt pentru cei care au urmărit Long Way Round şi care vor să călătorească ca o vedetă tv. Mi se pare necinstit să călătoreşti în zone din Asia sau Africa cu astfel de motociclete scumpe, arătând oamenilor săraci statutul tău de om realizat. [...] Îmi place să călătoresc cu bagaje puţine şi de fiecare dată mi se pare că iau prea mult cu mine.

Mac: Cel mai important este să îţi iubeşti moto-cicleta, pentru ca poţi călători pe orice. Alegerea poate fi legată de tipul

de călătorie pe care îl faci – dacă mergi mai mult pe asfalt, la distanţe mari e mai avantajos un motor de capacitate mare, dacă mergi mai mult pe teren - cu cât e mai mic cu atât mai bine. Am mers în Vietnam şi Cambogia pe

250 cmc şi a fost foarte bine. Probabil următoarea motocicletă pe care o voi cumpara va fi un 690, dar m-am uitat şi la o Beta de 200cc, răcită cu aer si foarte uşoară.

Planuieşti o altă calato-rie lungă?


46

Vince: Cea mai recentă călătorie am facut-o în 2009 în Africa - „Salt and Gold”. Acum am ajuns la concluzia că nu are rost să fac o călă-torie lungă la fiecare 2 ani şi să scot un film sau o carte. Mai util pentru umanitate este să îndemn oamenii să călătorească, să se cunoas-că între ei şi să răspândeas-că prin film trăirile lor. Dacă mai mulţi vor face asta, va fi mai greu pentru guverne să pornească războaie: cineva care a fost în Afghanistan şi i-a cunoscut pe oamenii aceia nu va vrea să meargă la război acolo.

Mac: O calatorie off-road începand de lângă lacul Baikal si până la insula Sahalin; nu vor fi probleme cu râurile pentru ca există

poduri de cale ferată, dar va presupune rezerve de com-bustibil de 25-30 de litri...

De asemenea mai am în vedere o traversare a Africii în perioada de iarnă.

Un mesaj pentru Româ-nia?

Vince: Pot spune ca viata mea s-a schimbat când am ajuns în România. Imediat dupa căderea cortinei de fier am pornit entuziaşti prin Europa de Est, de care ne-am îndrăgostit, şi am ajuns până la Constanţa. Atunci ne-am gândit „dacă până aici a fost aşa frumos oare cum o fi dincolo spre est” ...şi apoi a urmat Mondo Enduro...

Mac: În România am fa-cut una din călătoriile mele preferate - traversarea Carpatilor - a fost foarte scurtă şi foarte aproape de casă, dar a fost călătoria în care m-am simtit cel mai bine pe motocicletă. Imi place Romania, îmi place Red Bull Romaniacs, îmi plac oamenii din România... am numai sentimente pozi-tive faţă de România!

AtFF 2012

ATFF 2012 din Anglia va prezenta un nou set de filme de călătorie necu-noscute marelui public. Vince Austin a fost de acord să dezvăluie pentru Dirt Bike Zone unul dintre acestea: este vorba de o călătorie extraordinară facută în 1974 cu o canoe de-a lungul fluviului Congo, filmată pe 16 mm. Filmul nu poate fi găsit la vânzare, iar protagonistul ei, care deţine singura copie, a fost de acord cu difuzarea aven-turii sale în exclusivitate la ATFF. Programul complet va fi disponibil pe site-ul festivalului: www.adventu-retravelfilmfestival.com

În 2012, puteţi ajunge la ATFF calatorind în februa-rie în Bright (Australia), în iunie la Bideford (Anglia), sau în septembrie undeva în Carolina de Nord (State-le Unite). Este o aventură în sine încercarea de a ajunge în oricare din aceste locuri...


Prima dată am întrebat un alt prieten, pe Eu-

gen, care avusese tangenţe cu Rusia, dacă se poate face acest tur fără prea multe riscuri. Cum el ne-a încredinţat că traseul pe marginea coastei este viabil, fetele, Kriss şi Andra

o călătorie cu substraturi geo-politiceTurul Mării NegreSingurul lucru care ma putea face să renunţ la o călătorie in Tunisia era posibilitatea de a face un tur al Mării Negre, aşa că în momentul în care Kriss şi Teo au zis că şi ei ar veni cu noi în această aventură am decis să o facem lată.text şi foto: ionuţ berceanu

s-au apucat de obţinut de vize, alte hârţogării şi cautat pe Google hărţi, trasee, etc. Noi ne-am apucat de pregătit motoa-rele de touring, un Triumph Trophy 900 transformat în naked şi o Honda Hornet de 600: schimb de ulei,

verificări, montat topcase şi suporţi pentru GPS, cumpărat cauciucuri noi şi alte distracţii de genul ăsta. Ca echipamente am luat: trei telefoane cu sistem de operare Android, care au asigurat GPS-ul, pozele, filmarile, notiţele, conexiunea cu lumea prin Wi-Fi şi foarte important din cauze lor nu am murit de plictiseală în cele aproa-pe aproape zile petrecute pe feribot. Am mai luat 4 walkie-talkie, a căror pres-tanţă a fost deplorabilă


48

şi eu am ajuns să regret că m-am lăsat convins de Kriss să le luăm. Am luat iniţial cu noi şi corturi şi tot tacâmul, dar le-am lăsat la Bucureşti, căci ingreunau prea tare motocicletele.

preliminariiA trebuit să obţinem vize

pentru Abhazia (provincia auto-declarată indepen-dentă a Georgiei) şi Rusia, al căror formular de aplica-re era un adevărat inchizi-toriu. Pentru GPS am făcut rost de hărţile Bulgariei, Turciei, Rusiei, Ukrainei, iar pentru Georgia şi Abhazia urma să ne bazăm pe in-stinct, căci nu am găsit nici un fel de hartă sau ceva asemănator (doar un print de pe o hartă cu rezoluşie mică ne-a ajutat în Geor-gia). În prima zi a călătorie am plecat târziu şi nu am ajuns decât până la Bucu-reşti, unde ne-am cazat la un mai vechi prieten, Dan, care a doua zi ne-a convins să lăsăm corturile la el că o să găsim cazare ieftină pe oriunde mergem, lucru care s-a dovedit a fi căt se poate de corect. Am plecat de dimineaţă si până seara am ajuns la Nessebar în Bulgaria. Ne-am cazat cu 20 euro/cuplu, această ci-fră fiind mai apoi o medie a preţurilor de cazare pe ori-unde am stat cu excepţia

Georgiei, unde a fost mai ieftin. Camera era mică, dar eram chiar pe malul Mării şi ne-am bucurat de panoramă. A doua zi am plecat spre Turcia, pe cel mai scurt drum, care era destul de rău, dar cu peisa-je de munte frumoase. Am trecut de vama turcească în mai puţin de o oră şi am tras tare să ajungem până în Istambul. În mare, oraşul vechi e frumos, dar preţurile pentru turişti sunt mari, căci nu sunt afişate şi cand înterbi cât costă,

îţi dau seama că eşti turist şi te umflă. Intrarea la Hagia Sofia a fost 10 euro de persoană şi nu cred că puteam cheltui banii ăştia mai prost, nici dacă ne străduiam. Pentru mine nu a fost nimic impresionant, iar mixtura de creştinism şi musulmanism nu mi s-a parut interesantă. Blue Mosc , sau Moscheea Albastră arată ceva mai bine din exterior, dar în interior ca să intri trebuie să te descalţi şi mirosul de şosete mi-a cam rupt

La Bazar in Istambul

Istambul

Nessebar noaptea

Turcia pe drumuri

Cetatea Alba

Istambul, coasta Marii Marmara Ce motor, ce caracter...


nasul. Ce m-a deranjat însă a fost că începând cu şapte dimineaţa, de cinci ori pe zi trebuia să asculţi slujbele lor strigate prin megafoa-nele instalate pe fiecare moschee.

Al doilea oraş viziatat în turcia a fost AmasraAcesta a fost cu sigu-

ranţă cel mai frumos loc din Turcia şi preţurile la cazare şi mancare au fost decente. Practic orăşelul era un mic golf în Marea Neagră şi peisajul montan se îmbina perfect cu cel de litoral. A doua zi am plecat având în plan doar 350 până la Sinop. Dar nu

a fost nici pe departe uşor, deoarece drumul care ţinea litoralul era praf şi pulbere. Am avut porţiuni lungi de drum fără asfalt, altele cu multe gropi şi denivelări, iar pentru motoarele noastre de stradă s-a dovedit a fi un coşmar. Cu toată expe-rienţa mea pe enduro, nu am fost în stare să evit mai multe gropi, suspensia spa-te a ajuns de multe ori la limită, iar la o groapă care era chiar în dreptul unei curbe strînse şi eu eram pe frânare, furca a bubuit aţa de tare de am crezut că se dezintegrează. Nu am avut nici o problemă din cauza, asta dar începeam deja să visez la Suzuki-ul DR

650 de acasă. În Trabzone a fost destul de urât, cu excepţia unei excelente patiserii/cofetării, benzina foarte scumpă, legislaţia discriminatorie pentru mo-tociclişti ne-a făcut să nu ne pară rău că vom părăsi ţara a doua zi. În pus şoferii erau agresivi cu noi şi rar de tot mai vedeai vreu alt motociclist.

Surpriza numită GeorgiaLa intrare in Georgia

parcă ne-a lovit căldura în cap. Cerşetorii cum ne-au văzut au sărit pe noi, iar pe-isajul de la vamă era cam dezolant. Nu ştiam la ce să ne aşteptăm. Ba avem

Amasra

Amasra

La intrare in Amasra Aproape de casa


50

re am gasit la un mini hotel decent cu 15 euro de cuplu, oamenii erau îmbracaşi toţi decent şi curat, curăţenia era în largul ei , piţipoance-le , ţiganii şi cocalarii dispă-ruseră complect din peisaj. Circulţia era haotică, dar nu fără reguli. Nu există poliţie de circulaţie, iar ca pieton nu ai nici un drept. Se con-struia mult, în general cu bun simţ, multe construcţii erau noi şi aveau multe clă-diri, pieţe interioare, statui, monumente bine restau-rate şi întreţinute. Străzi rupte erau şi ele multe, dar una câte una erau refăcute. De data asta am făcut baie în mare, ajutaţi de clima sub-tropicală, iar pe plajă

în cap imagini din ţări din lumea a treia, cu racheţi cu AKM-ul în braţe, ba mă gândeam că totuşi nu o fi dracul aşa de negru. Nici nu a fost. Cum am intrat în Batumi, care era destul de aproape de graniţa ne-am mai linistit. E drept că am intrat în oraş prin cea mai sărăcăcioasă zonă, dar când ne-am apropiat de litoral, imaginea unui oraş turistic a început să îţi facă loc dintre blocurile comuniste, răpănite, dar

vopsite extrem de colorat. Totul era nou construit, sau în construcţie, arăta bine şi cu cap făcut. Pe marginea litoaralului era o alee pa-vată, cu palmieri la mijloc, luminaţi cu halogene verzi. Tot lângă plajă, era o fantâ-nă care stropea pe muzică, parcuri mari pentru copiii şi nu numai, o mini zoo, o plantaţie de bambuşi lumi-naţi cu halogene albastre şi multe alte „gadgeturi” care dădeau bine la impresia artistică a turistului. Caza-

Aproape de casa

Muzeul de Istorie Odessa

La granita cu Abhazia

Parcul National Mtirala Forestier in Muntii Caucaz

Traseul in proporţie de 90% urma coasta Marii Negre şi am avut la dispoziţie 23 de zile, din care patreu erau de relaxare, prin locurile care ni se păreu nouă frumoase, iar în restul trebuia, conform planului iniţial să parcurgem în medie 400 de kilometri pe zi.


nu era nisip, doar pietre, dar nici în Mare nu era urmă de alge şi apa avea o tentă de albăstrui.

După o zi de relaxare am plecat spre Mestia, cel mai nordic oraş al Geor-giei Drumul pleacă de la Zugdidi şi sunt 128 de km. pană la destinaţie, din care 90% prin Munţii Caucaz. Cu greu ne-am orientat, doar cu bucata de hartă imprimată, dar măcar nu ne-am rătăcit. Primii 40 de km. au fost oarecum buni, probabil betonaţi acum treizeci de ani, dar când s-a terminat betonul am dat de probleme. Gropile, deni-velările, şanţurile, stâncile căzute ne-au pus capac şi dezamăgiţi a trebuit să ne întoarcem în Zugdidi. Iar îmi fulgera în cap imaginea DR-ului de acasă. A doua zi dimineata am mers spre „graniţa cu Abhazia. Aici ne-au oprit nişte polişti care tot încercau să ne spu-nă că ei nu sunt graniceri, şi că nu pot să ne lase să trecem. Noi nu ne-am lăsat descurajaţi şi am insistat. La un moment dat a venit şi şeful poliţiei locale, care ne-a explicat că Abhazia este teritoriu sub ocupaţie rusească, şi ei nefiind gră-niceri nu pot să ne dea viză de ieşire din Georgia. Chiar şi aşa noi tot am insistat că vrem să trecem, că suntem

Ne-am întors după 23 de zile, 4500 km, (trebuia să facem undeva la 6000) dintr-o aventură care pentru mine a fost şi o lectie de istorie, multe din întâmplări trăite având şi un substrat geo-politic.

conştienţi de riscuri şi că nu avem altă rută pentru a face turul Mării Negre. Mai mult de atât între timp au apărut şi două patrule EUMM (European Union Monitoring Mission), care aveau rolul de a monitoriza dacă este permisă trecerea frontierei. Între ei se afla şi un român care a sunat şi el la ambasada României din Tbilisi. Dar şi cei de acolo ne-au spus că nu e nimic de făcut, şi deşi alţii mai trecuseră prin acel punct, pe noi nu au vrut să ne lase să trecem. Extrem de dezamagiţi ne-am întor în

Batumi şi am început să punem la capăt un plan, ca tot turul nostru să nu eşu-eze la jumătatea drumului. După zeci de telefoane la mai multe agenţii de trans-port cu feribotul, la sfârşi-tul zile rămăsese o singură soluţie viabilă: peste patru zile un feribot al UKR Ferry urma să plece spre portul Ilichovsc, care era la două-zeci de kilometri. de Odes-sa. Cei care au vândut bile-tele care ne-au costat 600 dolari de cuplu, în afară de faptul că au fost de o nesi-mşire crasă ne-au spus că călătoria va dura patruzeci

Georgia, Batumii la capatul lumii Parcul de langa Blue Mosc

Georgian sea


52

parea ridicol şi aproape gro-tesc. Hotelul unde ne-am cazat era în stilul comunist şi cam neîntreţinut, dar a fost ieftin pentru o cazare la litoral. Adând a doua zi la dispoziţie pentru vizitat oraşul, ne-am inarmat cu o hartă şi am luat-o la picior. Transportul în comun e cam de trei ori mai ieftin ca la noi, iar oraşul a fost mult peste aşteptările tururor. Zonele istorice arătau foar-te bine, curate întreţinute şi pline de fete frumoase. Cafenelele aveau un aspect clasic/şic, care la noi nu există, iar preţurile erau cam de România. Aici doar au început doar să apară motocicliştii din nou şi dacă în oraş drumurile erau bune, cum au ieşit au devenit din ce în ce mai proaste pană la dezastruos de rele. Probabil de asta când am intrat în Romania ni s-a părut că am intrat într-o ţară aranjată şi cu drumuri decente.

şi două de ore. Ne-am bu-curat căci aşa aveam şanse reale să vizităm şi Crimeea, chiar dacă trebuia să par-curgem vreo şase sute de kilometri... îndărăt. Având ceva timp la dispoziţie, am căutat locuri de vizitat în Georgia. La Centrul turistic am cerut o hartă, dar nu exista nici una. Toate libră-riile le-am luat la rând şi peste tot acelaşi răspuns: Georgia e o ţară mică, nu vă trebuie o hartă.Nu ne-am lăsat descurajaţi şi ne-am încercat norocul cu puţinele printuri găsite pe internet şi ne-am delectat cu mânca-rea specifică, care se găsea într-o combinaţie perfectă: bună şi ieftină. Adică pentru o cină de patru persoane plateai intre 25 şi 50 de lei.

Nu are rost să povestesc de plictisul celor aproape patru zile pe mare.

Singurul lucru interesant au fost delfinii ce i-am văzut când ne-am apropiat de coasta Crimeii. şi da nu am calculat greşit: cele patruzeci şi două de ore au devenit şaptezeci şi cinci, şi, cu cele încă unsprezece pierdute la vamă a rezultat în imposibilitatea de a vizita Crimeea. După cum spu-neam am stat unsprezece ore în vamă şi asta pentru că ukraineenii aveau ce aveau cu georgienii: i-au luat la interogatoriu, l-ai purecat maşinile, i-au sca-nat şi noi în tot acest timp a trebuit să stăm şi să vedem un spectacol birocratic , care până şi în Romania ar

Din păcate, în momentul de faţă e aproape imposibil să faci acest tur doar pe uscat, singura şansă de acest fel fiind să ocoleşti mult prin Armenia şi Azerbaijan, ţări pentru care ai nevoie de viză şi care îţi mai adaugă la traseu cateva zile şi vreo 1000 de km. Pentru alte detalii sau întrebări puteţi să mă contactaţi pe adresa: [email protected].

Muntii Caucaz

Parcul National Mtirala

Nessebar noaptea


Don‘t Call Me Baby (GS)!

TEST

54

Don‘t Call Me Baby (GS)!

Cum ar fi arătat oare Long Way Round şi Long Way Down, dacă Evan şi al său ajutor Charlie ar fi avut la dispoziţie modelul F 800 GS pentru peregrinările lor inter-continentale? Întrebarea asta m-a frământat pe tot parcursul celor 400 de kilometri de şosea şi de macadam în care am pus la încercare “micul GS”. Urma să aflu că nu e bine să-l numeşti aşa. text: marc sandu, foto: claudiu ionescu

Atunci când vine vorba despre adventure touring cu tuşe de enduro,

până nu demult, problema alegerii se punea între aprigii monocilindri de 650 cmc şi masivele dar totuşi manevra-bilele – pentru cunoscători, motociclete ce gravitează în jurul reperului de 1.000 cmc. BMW Motorrad a înţeles asta încă din 2008, aruncând pe piaţă abilul F 800 GS, care pare compromisul perfect între aventură şi confort. Nemţilor le-a ieşit atât de bine încât englezii au ieşit anul trecut la vânătoare pe aceeaşi nişă cu Tiger 800, o motocicletă care va trebui să se străduiască din răsputeri pentru a mi-l scoate pe F 800 GS de la suflet. Mai ales că acesta are...

O inimă de sportiv

Bănuiesc că avem un public destul de specializat astfel

încât să putem sări peste explicaţiile cu roata faţă de 21 de inci şi spatele de 17 inci şi toate binefacerile acestei combinaţii. La fel cum nu e nevoie să fac trecerea în revistă a datelor tehnice, dar merită să menţionez pentru cititorii noştri care nu prea le au cu asfaltul că unealta ba-vareză de cutreierat depărtă-rile este pusă în mişcare de un propulsor care şi-a făcut ucenicia pe asfalt. Este vorba despre bicilindrul parelel de 798 cmc, răcit cu lichid care dotează modelele F 800 S şi ST, de această dată răsucit cu opt grade spre înapoi, şi capabil de optzeci şi cinci de cai putere. Spre deosebire însă de excentricul sportiv, în cazul căruia puterea era transmisă la roată printr-o curea de kevlar, desigur, la F 800 GS, s-a optat pentru transmisie prin lanţ, acesta fiind amplasat pe partea dreaptă. De ce spun toate astea? Pentru că l-am cu-


noscut bine pe rebelul F 800 S şi asta face ca lucrurile să fie cu atât mai interesante, să văd cum bate inima sa în off-road! Însă, pentru a ajunge acolo, a trebuit ca mai întâi să traversez Bucureştiul, o sarcină de care F 800 GS s-a achitat cu naturaleţe. Ne-am împrietenit rapid, chiar dacă nu prea m-am dat în ultimul timp cu motociclete de talia sa, amintindu-mi în timp ce-l ghidonam pe străduţe, de falnicul R 1200 GS. Ca şi la acesta, când apeşi butonul de start, ai impresia că por-neşti un avion biplan, datorită sunetului grav al evacuării şi senzaţia de forţă imprimată de uşoarele vibraţii ale bicilin-drului. Şaua nu e tocmai joa-să, vorbim despre 880 mm, însă ea are şi o setare de 850 mm, desigur, mie mi-a convenit prima variantă şi am apreciat imediat senzaţia de supleţe transmisă de ergono-mia lui F 800 GS. Pentru că vin de pe supermoto, am fost puţin surprins de modul în care bavarezul îşi pleacă faţă, adică de comprimarea furcii pe frânare, absolut normal însă la această categorie de motociclete. Pe străzile Bucureştiului, F 800 GS îşi face treaba nemţeşte, adică cu maximum de responsabili-

tate şi aici aş putea menţiona unul din puţinele-i sale cusu-ruri, o creştere a temperaturii în zona pulpei drepte, dacă stai prea mult prin trafic, într-o zi călduroasă.

Eficient dar şi... efervescent!

Pur şi simplu nu mă mai pot sătura de satele de pe malul Argeşului, în drumul său spre Dunăre, aşa că şi de data aceasta, tot aceasta mi-a fost destinaţia. Mi-a plăcut foarte mult cum bate inima GS-ului. Lin şi eficient până în 4.000 rpm, după care, odată “intraţi” în turele mijlocii, cei optzeci şi cinci de cai putere se pun în mişcare ca o herghelie de mustangi, evacuarea începe să sune racing, şi cu tot look-ul său sever, F 800 GS îţi arată ce înseamnă o distracţie în stil german. Fără artificii inutile, direct la ţintă, aşa cam ca Rammstein comparat cu o trupă de indie-rock, nu săriţi hipsterilor cu piatra, un fapt puţin probabil, căci nu o să vezi vreun hipster călare pe F 800 GS! Între localităţi se poate aborda un ritm sus-ţinut, protecţia la vânt fiind bună, mai există vârtejuri în zona căştii pilotului, dar

sunt convins că şi accesoriile BMW şi Touratech au un cuvânt de spus aici. În apro-piere de Prundu, da, casa no-ului circuit de motocros din lunca Dunării, drumul urcă şi coboară ca un montagne russe leneş, însă F 800 GS nu e deloc leneş... Profitând de traficul inexistent şi de avântul senzorial imprimat de un apus de soare, am “călătorit” pentru câţiva kilometri cu peste 160 km/h, pitulit îndărătul parbrizului. Încă de la primele viraje luate în oraş, F 800 GS m-a lăsat să înţeleg că are ceva de spus şi aici şi a avut drep-tate. Ghidonul lat şi centrul

TEST

56

Bine aţi venit în universul nemţesc: vreau să

ascult Rammstein în căşti în timp ce mânânc

viraje cu F 800 GS, vreau să merg cu el pe plaja

de la Vadu să citesc Thomas Mann, vreau să îmi

decantez sufletul la o bere nefiltrată!

de greutate jos nu sunt de folos doar în off-road, căci pe virajele strânse de asfalt, trebuie doar să-i îndrepţi ciocul în direcţia corectă, să te faci “una cu motocicleta”,

ergonomic vorbind şi gata, eşti propulsat în următorul viraj. Memorabil a fost com-partamentul motocicletei pe virajele rapide: dacă pe ace-eaşi şosea mă străduiam să


Modelul din imagini este dotat cu ABS. Pentru că nu am

mâncat din aceeaşi strachină cu băieţii de Superbike nu

l-am mai dezactivat în scopuri “ştiințifice”. A fost o plăcere

să-l încerc pe macadam, simţind doar o uşoară vibraţie în

maneta de frână. Foarte util pentru riderii începători.

Performant dar calculat: la o viteză de aproximativ 100 km/h, consumul instantaneu al lui F 800 GS, era sub 4 la sută! De multe ori eram tentat să ţin privirea în bord, să văd cât sunt de ecologic. Ah, întotdeauna uit să-mi notez datele exacte de consum!

Trainic şi dotat

F 800 GS e pregătit pentru aventură. Modelul testat avea manşoane încâlzite, computer de bord cu o grămadă de funcţii (consum instantaneu, “raza de acţiune” cu benzina din rezervor, treapta de viteză în care prestezi, temperatura lichidului de răcire, etc), semnalizatoare albe tip LED plus nişte hand guards extrem de solide, observaţi vă rog “bucăţile” de metal ce susţin plasticul. Rezervorul lichidului de frână beneficiază de un amplasament, care împreună cu tamponul de cauciuc îl fac “inabordabil”, în caz că se culcă motocicleta, ceea ce se poate întâmpla, căci F 800 GS te îndeamnă să te tot afunzi în off-road. Mânerele pentru pasager sunt extrem de solide şi, evident, BMW Motorrad îi îmbie pe călători cu un set de valize laterale. Şaua mi s-a părut surprinzător de tare, însă este vorba despre duritatea aceea “onestă”, care nu te oboseşte – există şei moi, care în schimb dau repede dureri de şezut, nu a fost cazul aici. Să nu uităm, încă un detaliu, reglajul amortizorului este foarte la îndemână.

TEST

58

iau trase şi să merg tare cu supermotoul personal, care era “totul un foc de artificii”, cu BMW F 800 GS – bine, vorbim şi de altă clasă aici, parcă eram cu trenul şi nu cu orice tren, ci unul foarte rapid! E limpede, cu douăzeci şi două de kilograme mai uşor decât 1200 GS, şi cu doar douăzeci şi cinci de cai putere în minus, F 800 GS face casă bună cu şoseaua şi nu întâmplător mă exprim astfel, deoarece cu motoci-cleta asta vei fi tentat să fii mai tot timpul pe drumuri!

Autentice gene off-road

Sper însă că drumul te va purta şi spre orizonturile cele albastre de dincolo de asfalt, pe cărări colbuite de capăt de lume, căci aici F 800 GS are multe de spus! Tampoanele de cauciuc de pe scăriţe se scot cu uşurin-ţă, te ridici în şa şi adopţi po-ziţia de atac pentru off-road – ergonomia mototocicletei a fost gândită înadins să îţi facă viaţa cât mai uşoară în off-road şi laşi suspensiile (cursă amortizoare faţă/spa-te, 230/215 mm) să îşi facă treaba! Urmează ajustări din corp ca la enduro, când motorul trece peste hârtoa-pe şi planul de a pune bani

deoparte pentru nişte gume mai cramponate. Pentru că modelul testat nu avea aşa ceva, nu am exagerat, odată ce am bifat aptitudinile lui F 800 GS de a trece peste diversele obstacole ce pot apărea pe un drum neasfal-tat, motocicleta simţindu-se acolo ca peştele în apă. Iar pe un macadam rapid stil rally-raid, F 800 GS îţi lasă o impresie de suveranitate, permiţându-ţi viteza de croazieră a lui Mani Gyenes, 100 km/h, fără să te simţi în nesiguranţă ca un amator ce eşti. Iar acum vă las să răs-pundeţi singuri la întrebarea

din chapeu, mai rămâne să lămurim cărui tip de rider se adresează F 800 GS, aşa că ia ascultaţi aici: un tip de 30 ani, dar poate fi el (sau de ce nu ea?) şi mai tânăr, care a făcut ceva bani şi vrea o motocicletă gen briceag el-veţian, care să rezolve orice problemă pe şosea, inclusiv cu bagaje şi pasager, dar care să facă faţă şi oricăror solicitări de tip “week-end warrior” curios să vadă până unde duce drumul ăla fores-tier ce i-a ieşit în cale. Sau dornic să plece într-un con-cediu de câteva luni aiurea prin lume.

Date tehnice

Motor: bicilindru în linie răcit cu apă, două axe cu came, 4 supape pe cilindru, lubrifiere cu carter uscat, alezaj x cursă, 82 mm x 75,6 mm, capacitate cilindrică 798 cmc, cuplu maxim 83 Nm la 5,750 rpm, raport de compresie 12,0:1, alimentare, injecţie electronică de benzină/management motor digital BMS-K, emisii, catalizator cu sondă lambda, normă de poluare EU-3. Performanţe/consum: viteză maximă peste 200 km/h, consumul per 100 km la viteza constantă de 90 km/h, 3,8 l, consumul per 100 km la viteza constantă de 120 km/h, 5,2 l, combustibil benzină Premium fără plumb. Sistemul electric: alternator trifazat 400W, baterie 12 V / 14 Ah, fără mentenanţă. Transmisie: ambreiaj multidisc în baie de ulei, acţionat mecanic, cutie de viteze cu şase trepte, distribuţie, lanţ, amortizare de şoc. Şasiu/frâne: cadru pod tubular de inox, suspensie faţă, furcă telescopică Upside-down Ø 45 mm, suspensie spate, basculă din aluminiu, amortizare WAD reglabilă. Cursă amortizoare faţă/spate: 230/215 mm.Ampatament: 1,578 mm. Distanţa de fugă : 117 mm, Unghi de furcă 64°. Jante din inox cu spiţe. Dimensiuni jante: 2,15 x 21“, faţă, 4,25 x 17“, spate. Pneu faţă: 90/90 - 21 54V. Pneu spate: 150/70 - 17 69V. Frână faţă: două discuri de 300 mm diametru, etrier cu 2 pistonaşe, frână spate: monodisc de 265 mm diametru, etrier cu 1 pistonaş. ABS: BMW Motorrad ABS ca opţional, funcţie de dezactivare. Dimensiuni şi mase: L X l x h: 2.320 x 945 x 1.350 mm (fără oglinzi). Înălţime şa: 880 mm, setare joasă 850 mm. Arc interior picioare: 1.490 mm (1.900 mm setare joasă). Greutate la plin (cu toate fluidele şi cel puţin 90% din capacitatea utilizabilă a rezervorului): 207 kg, greutate la gol: 185 kg, masă totală autorizată, 443, kg, încărcătura 236 de kg, volum rezervor, 16,0 l, din care aproximativ 4 l rezervă.

Date de contact:Automobile Bavaria, Showroom BMW Motorrad – Şos. Pipera – Tunari, nr.1E, Voluntari, Ilfov-Bucureţi, telefon: +4031 620 10 71/72, [email protected], www.bavaria-bmw-motorrad.ro. Preţ de pornire model: 10.300 de euro (inclusiv TVA). Preţ cu următoarele dotări: ghidon încălzit, ABS, computer de bord, semnale albe LED, alarmă, cric central, 11.834 de euro (inclusiv TVA)


Dual MotorsSos Pipera 48, Sector 2, BucurestiTelefon: +40 21 528 04 74Fax:+40 21 528 04 76,

E-mail:[email protected]/dualmotorsWeb: www.motociclete.com.ro

Dainese Wave Pro 2 Armura este complet venti-lată şi prezintă o protecţie revoluţionară pentru coloana vertebrală. Wave Pro 2 poate fi purtată individual în zilele călduroase, sau discret şi comod, pe sub alte echipa-mente. Preţ: 1.296 de lei.

Lazer MX8Carbon Tech Casca este foarte uşoară cântărind numai 1.050 grame, are sistem de închidere duble D şi este compusă din patru straturi de carbon şi încă şapte de fibră compozită. Cele 14 zone de ventilaţie oferă riderului suficient aer proaspăt, casca fiind dotată şi cu indicator de şoc. Preţ: 1.514 de lei.

Lazer MX7 Evo Ultra LightPrintre produsele de top de la Lazer se numără şi modelul MX7 Evo Ultra Light - Carbon Ultra Light Monster. În aceeaşi notă cu modelul MX8, MX7 Evo Ultra Light este fabricată din fibră de carbon Full High Tech şi dispune de M.D.C.F. - Multi Directional Composite Fiber diferenţa constând în faptul că acest model dispune de ranforsări suplimentare de fibră de carbon şi fibră de Kevlar pentru un surplus de siguranţă. Preţ: 1.560 de lei.

Jachetă Yamaha Oricine poate să arate ca membrii stafful Yamaha din paddocku-rile campionatelor mondiale de motocros sau enduro, cu ajutorul jacketei Paddock Blue slim-fit inscripţionată cu logo-ul Yamaha Racing. Printre caracteristicile jacketei amintim materialul tratat cu membrană rezistentă la apă, o serie de buzunare printre care şi unul interior pentru depozitarea telefonului mobil, precum şi manşete ajustabile. Căptuşeala este fabricată din Nylon în proporţie de 100%, în timp ca învelişul exterior este din poliester. Preţ: 625 de lei.

Placuţe de frânăGoldFren K5-LX Destinate folosirii în regim racing şi nu numai, GoldFren K5-LX se descurcă de mi-nune în condiţii de uscat sau de umezeală. Această formulă a fost concepută pentru a furniza performanţe de frânare şi durabili-tate în condiţii demne de cursele WGP Motocross şi Enduro.Preţ: 100 de lei.

Ulei de motor Putoline Off Road Ester 4+ Full sintetic, cu o densitate de 10w/60, Off road 4+ este destinat motocicletelor cu mo-toare în 4 timpi. Uleiul prezintă tehnologia special dezvoltată de Putoline, Technomoto, pentru folosirea în regim de cursă. Aceasta presupune un sistem cu aditivi care asigură compatibilitatea cu materialele de fricţiune ale ambreiajelor moderne. Astfel, cu ajutorul acestei formule, Putoline a reuşit să prelungească viaţa motoarelor de offroad şi totodată a componentelor, indiferent cât de aspru este regimul de folosire. Preţ: 61 de lei.

bazar

60

www.moto24.rotel: 0745.74.75.75 / 0744.433.873e-mail : [email protected], Punct de lucru si centru logistic:Str.De Mijloc, Nr.107 Braşov, 500063 Romania

Airoh CR900 RideFabricată din thermoplast, casca are interiorul anatomic, căptuşeala interioară detaşabilă integral şi desigur, cel mai bun sistem de închidere, cu dublu D. Tratată împotriva decolorării produse de razele UV, casca CR 900 Ride este foarte aerisită, cu orificii de ventilaţie duble în zona bărbiei şi a calotei. Pentru că este vorba despre un Airoh, greutatea acestei căşti este de doar 1270 de grame. Preţul cu TVA: 755 Ron.

Airoh Dome Squad RedCasca este fabricată din thermoplast, prezintă caracteristici precum căptuşeală interioară detaşabilă integral, interior ana-tomic şi sistem de închidere cu cataramă. Tratat împotriva decolorării produse de razele UV. Aerisirea este asigurată către orificii de ventilaţie duble în zona bărbiei şi a calotei. Greutate totală: 1350 de grame. Preţul cu TVA: 715 Ron.

Airoh 2011Aviator Verom WhiteFabricată din fibră de carbon şi kevlar, printre caracteristicile principale numă-rându-se sistemul revoluţionar de venti-laţie, sistemul de îndepărtare de urgenţă al interiorului în caz de accident şi filtrul antipraf şi antinisip care este detaşabil pentru a putea fi spălat. Greutatea totală este de doar 950 de grame. Preţul cu TVA: 2006 Ron.

Ochelari Scott 83XLentilă din lexan, bandă elastică siliconată pentru a oferi un nivel maxim de aderenţă pe cască. Preţ cu TVA: 127 Ron.

Ghidon Easton EXP 35 mm Fabricate din cele mai bune materiale, ghidoanele Easton oferă raportul optim între greutate şi rezistenţă. EXP este fabricat din aluminiu EA70 şi dispune de tehnologie TaperWall. Astfel, pereţii ţevii au putut fi ranforsaţi pentru a disipa pe cât posibil energia provenită din impacturile cu solul fără ca rezistenţa ghidonului să fie compromisă. Pret cu TVA: 453 Ron.

Motul 300V Factory Line 10W40Uleiul este conceput pentru motociclete de curse cu motoare în 4 timpi. Motul 300 V dispune de tehnologie double ester ce permite un nivel scăzut de fricţiune mărind totodată puterea generată de motor. Uleiul este full sintetic. Preţ per litru: 59 Ron.

Pirelli Scorpion Mid SoftPneurile oferă eficienţă optimă în toate condiţiile, de la competiţie la antrenament şi agrement. Datorită modelul Scorpion, toată puterea dezvoltată este transmisă cu uşurinţă la sol. Din pricina profilului crampoanelor în formă de V, nivelul de stabilitate pe frânare şi nivelul de aderen-ţă în viraje a fost oprimizat.Preţ cu TVA: 74 Euro.


Set mousse MichelinFaţă plus spate. Preţ: 999 RON.Gratuit două tuburi de gel Michelin!

Toate prețurile conțin TVA. Livrare din stoc pentru toate modelele de motocross și enduro

Contact FM Racing, Alba Iulia, str. Măceşului nr. 24, www.fmracing.ro, [email protected], telefon: 0742.265.487

Promoţie Michelin S12 XC, faţă plus spate!Pentru dimensiunile 90/90/21 – 140/80/18. Preţ vechi: 600 RON.Preţ nou: 525 RON

Kit lanţ Regina O-RingEste compus din lanţ Regina O-Ring, foaie lanţ Mino MX, pinion atac WRP. Pe stoc există kituri pentru toate modele de enduro si de motocross.Preţ vechi: 650 RON.Preţ promoţional: 525 RON.

Kit plastice KTM PolisportKit plastice pentru toate modelele de ktm SX si EXC, Culori disponibile pe stoc: portocaliu, negru, alb.Preţ vechi: 409 RON.Pret promoţional: 280 RON.

Set filtre ulei KTM WRPDouă bucăţi. Preţ: 40 RON

Cizme Gaerne SG 12mărimea 42-43Sistem de pivotare in doua trepte, grip guard, protectie tibie din plastic termoin-jectat, are o forma anatomica pentru un maximum de confort si se poate regla prin trei suruburi, pentru cei care poarta knee brace sau au piciorul mai mare. Patru închizători din aluminiu, şosetă interioară din Acronos, un nou material elveţian care permite respiratia piciorului, căptuşeală din celule cu memorie, talp din cauciuc dual composit anti-şoc. Preţ: 1650 RON.

Filtru aerKTM 2002-2007, preţ: 50 RON

Kit ambreiajKTM 300 EXC, 2004-2011. Preţ: 255 RON

bazar

62

Bel-Ray Foam Filter OilUlei destinat vehiculelor de stradă, off-road sau curse care folosesc filtre de aer din burete. Este uşor de aplicat şi îmbunătăţeşte fluxul de aer. Formula ultra-vâscoasă creează o barieră de ulei ce captează microparticulele care pot dăuna motorului. Este rezistent la apă şi previne înfundarea filtrului de aer în condiţii de umiditate. Ambalaj: 1 Litru. Preţ cu TVA: 64 RON.

Vă invităm să descoperiți gama completă de produse Bel-Ray pe

www.motonetro.ro

BEL-RAY în România prin:Motopoint Pontic SRLŞos. Dudești-Pantelimon nr. 42,

Bucureşti, România. Mobil: 0742.029.349, tel.: 031.432.83.25www.motonetro.ro

Bel-Ray Moto Chill Racing CoolantLichid de răcire ce utilizează o formulă propilenglicol non-toxică, concepută special pentru un transfer de căldură optim şi o răcire mai rapidă în timpul funcţionării motorului. Cel mai performant lichid de răcire – potrivit pentru cele mai exigente condiţii de curse. A nu se dilua, este gata de folosire. Punct de fierbere: 188,2 °C. Preţ cu TVA: 45 RON.

Bel-Ray Assembly LubeVaselină cu o concentraţie mare de bisulfură de molibden, ideală în cazul dezasamblării şi asamblării motorului. Aderă la toate suprafeţele metalice şi oferă o lubrifiere optimă pieselor nou montate, cum ar fi arborele cu came. Protejează motorul la prima pornire. Previne înşurubarea excesivă şi permite aplicarea unei forţe de strângere exacte. Rezistent la apă şi la majoritatea acizilor şi soluţiilor alcaline, previne uzura şi griparea şuruburilor, com-ponentelor fixate prin presare şi a altor componente în mişcare. Ambalaj: 284 grame. Preţ cu TVA: 64 RON.

Bel-Ray 6 in 1Spray multifuncţional ce conţine aditivi anti-uzură şi creează o peliculă rezistentă ce penetrează şi lubrifiază. Bel-Ray® 6 in 1 cu-răţă în timp ce lubrifiază, protejază împotriva ruginii şi coroziunii, înlătură apa şi reduce frecarea. Nu afectează contactele electrice, vinilinul, lemnul sau vopseaua. Ambalaj: 175/400 mililitri. Preţ cu TVA: 26/42 RON.

Bel-Ray Foam Filter Cleaner & DegreaserSpray degresant special creat pentru curăţa-rea filtrelor de aer din burete. Înlătură uleiul şi murdăria din filtru, prevenind în acelaşi timp deteriorarea celulelor de burete – maxi-mizând astfel durata de viaţă a filtrului. Acest degresant polivalent poate fi folosit şi ca degresant universal sau de motor. Ambalaj: 400 mililitri. Preţ cu TVA: 48 RON.


dirt bike zone 11

Documents