cuprins

5/13/2018 CUPRINS - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/cuprins-55a75095065cf 1/17

1

CUPRINS

I. Introducere.................. 2

II. Constructia instalatiei de ungere..........3

II. 1. Baia de ulei................3

II. 2. Pompa de ulei..............3.

II. 3. Filtre de ulei.............5

II. 4. Radiatorul de ulei............ 7

II. 5. Circuitul de ungere la motorul autoturismului

Dacia 1300................7

II. 6. Circuitul de ungere la motorul D 797 - 05...8

III. Întretinerea instalatiei de ungere...........10

IV.Tipurile de ulei.............................12

V. Defecte în exploatare ale instalatiei de ungere.......14

VI. Masuri de tehnica securitatii muncii, prevenire si stingere a incendiilor la

lucrarile de întretinere, repararesi exploatare ale automobilelor..........16



2

I. ARGUMENT

Instalatia de ungere este formata dintr-un ansamblu de piese, care împreuna cucanalele respective, asigura ungerea organelor în miscare ale motorului, precum si circularea,filtrarea si racirea uleiului. Prin aceasta se micsoreaza frecarea între suprafetelor pieselor în

miscare (deci si puterea consumata), se micsoreaza uzura si se asigura etansarea grupuluicilindru-piston-segmenti, spalarea si evacuarea impuritatilor si particulelor metalice rezultatedin uzura pieselor, ajuta la racirea pieselor, preîntâmpinând oxidarea organelor cu care vineuleiul în contact.

Metodele de ungere pot fi:

- ungerea prin presiune (fortata) prin care uleiul este trimis la locurile de ungere de catre o pompa de ulei;

- ungerea prin stropire, uleiul fiind împroscat de catre arborele cotit, care în miscarea lui derotatie barboteaza uleiul din carterul inferior;

- ungerea mixta, prin care o parte din piese - cele mai solicitate - sunt unse prin presiune, iar celelalte prin barbotaj.

Motoarele de automobile au o ungere mixta. Uleiurile de ungere trebuie sa corespunda unor cerinte de calitate si de exploatare. Îmbunatatirea uleiurilor este asigurata prin adaugarea deaditivi.



3

II.Constructia instalatiei de ungere.

II. 1. Baia de ulei (carterul inferior)

Este depozitul de ulei al motorului, fiind confectionata din tabla ambutisata sau turnata

din aliaje de aluminiu, cu o parte profilata mai adânc pentru afundarea sorbului pompei deulei.

Unele bai pot avea pereti despartitori pentru a se asigura mentinerea nivelului de ulei înrampa. În partea inferioara este prevazuta cu buson de scurgerea uleiului, uneori cu magnetde retinerea particulelor metalice. Se monteaza pe blocul motor cu suruburi, etansarea fiindasigurata de o garnitura.

II. 2. Pompa de ulei

Absoarbe uleiul din carterul inferior dupa care îl refuleaza în circuitul de ungere almotorului. Din punct de vedere constructive pompele de ulei pot fi:

- cu roti dintate;

- cu palete;

- cu piston.

Cele mai utilizate sunt pompele cu roti dintate cu angrenare interioara sau exterioara (fig. 1.a. b.).Pompa de ulei cu angrenare interioara (fig. 1. a.), folosita si la motorul D 797-05(Saviem), functioneaza astfel: în timpul rotirii în sens invers a rotilor dintate 2 si 3 se creeazao depresiune în corpul pompei 1 si absoarbe uleiul din baie prin sorbul pompei, în camera deaspiratie 4, de unde este preluat prin spatiile dintre dintii rotilor dintate si corp, apoi refulat încamera de refulare 5 si trimis în instalatie.Pompa cu angrenare exterioara (fig. 1. b.) esteutilizata si la motoarele D 2156 HMN 8, DACIA. Acest tip de pompa prezinta siguranta înexploatare, realizeaza presiuni ridicate chiar si la turatii scazute, are constructie simpla,gabarit si masa reduse. Preîtâmpinarea suprapresiunii, din cauza uleiului vâscos (mai ales petimp rece) se face prin supapa de siguranta a pompei, care trimite o parte din ulei înapoi în baie. În felul acesta se mentine o presiune de refulare de 20 - 50 N/cm².Pinionul conducator al pompei de ulei are pe arborele sau o roata dintata care primeste miscarea direct de laarborele cotit (D 797-05, D 2156 HMN 8) sau de la un pinion de pe arborele cu came(DACIA).



4

Fig. 1. Pompe de ulei



5

II. 3. Filtrul de ulei.

Asigura retinerea impuritatilor, pentru ca uleiul sa-si mentina proprietatile de ungerenealterate. Ele pot fi pentru filtrare bruta sau fina.Filtrul brut se monteaza în serie în circuitul pompei de ulei având o rezistenta mica de trecere, asigurând un debit de 80 - 90 % spresistemul de ungere.Filtrul fin, legat în paralel cu circuitul, are rezistenta mai mare de trecere(5 - 10 % din debitul pompei) si dupa filtrare uleiul este retrimis în baia de ulei. Filtrele defiltrare fina pot fi statice sau dinamice.În figura 2 este reprezentata constructia filtrului deulei al motorului D 797-05. Uleiul trimis de pompa intra prin orificiul 2 din suportul 1, sefiltreaza circulând de la exterior la interior la interiorul elementului filtrant 3, apoi iese princanalul 4 din suport si refulat în circuitul de ungere. Supapa de scurtcircuitare 5 se deschidela circa 20 N/cm² si uleiul trece nefiltrat spre radiatorul de racire când elemental de filtrareeste înfundat.

Fig. 2. Filtrude ulei al motorului D

797-05

Tot din categoriafiltrelor statice face parte sifiltrul de ulei al motoruluidacia 1300 (fig. 3). Acestaeste un filtru cu elementfiltrant de hârtie si poate fiutilizat, în functie demarimea porilor hârtiei, atât

ca filter brute, care retin particulele cu dimensiunea de 20µm, cât si ca filtre fine, care retin particule pâna la dimensiunea de 5 µm.



6

Fig. 3. Filtrul de ulei al motorului

Dacia 1300

1-capac din tabla;

2-tabla interioara pentru protectie;

3-ansamblul supapei de refulare;

4-arcul de fixare a elementului filtrant în carcasa exterioara;

5-membrana din cauciuc;

6-inel elastic;

7-placa superioara;

8-placa exterioara;

9-carcasa;

10-element filtrant,

11-filet pentru montarea filtrului pe blocul motor.

Filtrul dinamic, realizeaza filtrarea prin centrifugarea uleiului, eliminându-seimpuritatile mai grele.Filtrul centrifugal 1 al motorului D 2156 HMN 8 (fig. 3) este montat în



7

paralel cu circuitul uleiului. Uleiul venit de la racitorul de ulei intra prin conducta 11,deschide supapa de primire 10, reglata la 10 - 20 N/cm² pentru limitarea cantitatii de uleiadmis la circa 20 %, trece prin interiorul axului 5 si împins prin canalele 7 în spatiul dintrerotorul 4 si clopotul 3, apoi prin partea superioara ajunge în spatiul dintre peretii rotorului,trece prin canalele 8 la duzele 9, creând cuplul de rotire al rotorului, centrifugând uleiul,dintre rotor si clopot prin manseta de hârtie 6; impuritatile retinute în manseta se scurg în jos,iar uleiul filtrat este împins în sus. Uleiul filtrat ajuns în carcasa inferioara a suportului 2 se

scurge în baia de ulei prin canalele respective.

II.4. Radiatorul (racitorul) de ulei mentine calitatile de ungere ale uleiului prinstabilizarea unei temperature optime la circa 80ÝC. Motoarele cu capacitate mare asistemului de ungere sunt dotate cu racitor de ulei. Racitorul de ulei al motorului D 797-05(Fig. 4), este montat în serie cu circuitul uleiului, este de tipul cu tevi simple, asezat în pozitie verticala.Uleiul cald de la filtru, intra prin orificiul 5, trece prin compartimentele peretilor despartitori 12 si iese prin orificiul 8 racit, de contracurentul apei care vine de la pompa de apa si intra prin teava 10 din capacul inferior 9, trece prin tevile 6 la parteasuperioara si iese printubul 1 din capacul superior 2.

Fig. 5. Racitorul de ulei al motorului D 797-05

II. 5. Circuitul uleiului la motorul autoturismului

Dacia 1300

Când motorul functioneaza, uleiul esteabsorbit de pompa 2, prin sorbul 3, din baia de ulei 1

si refulat cu presiune la filtrul 4 si apoi la rampa deulei 5. Din rampa prin canalele auxiliare 6 este trimisla lagarele paliere ale arborelui cotit 7 si lagarelearborelui cu came 8 si rotile de distributie, iar prin

canalul vertical 6 la axul culbutorilor 9 si la arborele ruptor-distribuitor, asigurând ungereasuprafetelor de contact dintre culbutori, supape (inclusivarcurile lor 11 cu ulei pulverizat) sitijele împingatoare 10, depunându-se pe chiulasa. Se scurge apoi pe lânga tije, asigurândungerea suprafeselor de contact dintre tije, tacheti, camele arborelui cu came si se scurge în baia de ulei. De la lagarele paliere ale arborelui cotit 7, uleiul este trimis cu presiune prin



8

interiorul arborelui cotit la fusurile si respectiv lagarele manetoane 12, de unde este pulverizat în picaturi foarte fine pe peretii cilindrilor 13, asigurând semilichida a grupurilor piston-segmenti-cilindri si a bolturilor.Alimentarea cu ulei se face pe la gura de umplere acapacului culbutorilor (prevazuta cu buson), iar controlul nivelului, cu o tija indicatoare(joja) pentru nivelul maxim si minim.Controlul circuitului este reaslizat la bord de un bec decontrol (care se stinge la presiune normala) prin intermediul unui traductor 14 montat perampa de ulei - circuit electric (în prezent toate automobilele sunt prevazute si cu manometru

pentru masurarea presiunii uleiului).

Fig. 6. Instalatia deungere a motorului

Dacia

II.

Circuitul de ungere la motorul D 797 - 05 (Saviem)

Din baia de ulei 1, uleiul este aspirat prin sorbul 2 si conducta 3, catre pompa de ulei4, apoi trimis cu presiune în canalul 6, (unde se gaseste supapa 5 de reglare a presiunii careasigura o presiune a uleiului de 43 N/cm² la turatia motorului de 2900 rot/min) si mai departespre filtrul de ulei 7, si apoi racit în radiatorul 8, intrând prin conducta superioara 9 si iese prin orificiul canalului inferior 10 si condus la rampa de ulei 11; de aici trece prin canaleleauxiliare din blocul motor 12 la lagarele paliere ale arborelui cotit si lagarele arborelui cucame; trece apoi prin canalele interioare ale arborelui 15 la lagarele manetoane, stropind si peretii cilindrilor, apoi se scurge în baia de ulei.



9

Fig. 7. Instalatiade ungere amotorului D

797-05

Tot dinrampa de ulei11, prin

canaleleauxiliare 14,uleiul estetrimis laconductele cuajutaje destropire 13,care sedeschid la presiunea d

15 N/cm² siarunca uleiul pe fun

pistoanelor pentru racirea lor si ungerea cilindrilor.Prin canalul vertical 18, o parte din ulei ajunge laaxul culbutorilor 19, pentru ungerea lagarelor culbutorilor, a suprafetelor de contact dintreculbutorii 20, supape si tijele împingatoare 21, se scurge pe acestea si tachetii 22 pentruungerea suprafetelor lor de contact precum si contactele tachetilor cu camele de pe arborelecu came, apoi se scurge în baia de ulei. O parte din uleiul de pe chiulasa se scurge pe canalulvertical si conducta 23, la lagarele arborelui cotit al compresorului de aer si apoi în baia de

ulei. Angrenajul distributiei este uns cu ulei venit pe canalul 16 de la rampa de ulei.Alimentarea se face pe la gura de umplere cu busonul 24, iar nivelul uleiului se masoara cutija 2



10

III. Întretinerea instalatiei de ungere

Întretinerea corecta a instalatiei de ungere contribuie contribuie în mod substantial lamarirea duratei de functionare a motorului. Dintre lucrarile de întretinere specifice instalatiei de ungere trebuie mentionate:

- verificarea nivelului uleiului din baia de ulei (depasirea nivelului peste semnul maxim duce

la un consum inutil de ulei, ancrasarea bujiilor si depunerea de calamina în camerele deardere);

- curatirea periodica a filtrelor de ulei sau schimbarea la timp a celor capsulate(nedemontabile);

- folosirea unui ulei de calitate corespunzatoare starii de uzura a motorului si anotimpului(iarna si vara);

- schimbarea uleiului la periodicitatea stabilita în functie de tipul motorului si de naturauleiului.

Pentru înlocuirea uleiului sunt necesare operatiile:

- se aduce motorul la regimul termic normal (80ÝC temperatura uleiului);

- se scoate busonul de umplere din capacul culbutorilor;

- se asaza automobilul pe un elevator, rampa sau groapa;

- sub automobile se aseaza recuperatorul de ulei ars;

- se desurubeaza busonul de golire ulei (fig. 7):

- se asteapta pâna când se goleste tot uleiul din carter;

-se monteaza la loc busonul de golire;

- se remonteaza busonul din capacul culbutorilor, se porneste motorul si se observa gradul deetansare a busonului de golire.



11

În tabelul urmator se prezinta periodicitatea schimbului de ulei precum si a elementuluifiltrant la diferite tipuri de motoare de constructie autohtona si straine.



12

IV.Tipurile de ulei

Ulei auto:mineral sau sintetic!

Uleiul mineral este obtinut direct din rafinarea petrolului. Uleiul sintetic este obtinut prin procese chimice inlaboratoare. Cel semi-sintetic este obtinut prin amestecul celor doua tipuri.

Uleiuri sintetice

In ciuda numelui, uleiurile sintetice (Castrol TXT, Castrol RS, Mobil 1) sunt derivate din uleiurile minerale,obtinute din partea cea mai curata a procesului de refractie a petrolului, gazul. Aceste uleiuri sunt perfectmiscibile cu uleiurile minerale, adica puteti "completa" ulei mineral peste ulei sintetic sau invers, puteti faceschimbul de ulei mineral peste cel sintetic sau invers fara a avea probleme cu motorul. Acest ulei este stabiladica foarte putin predispus la reactii cu alte componente. Nu contine carbon reactiv deci are o tendintascazuta de a se combina cu oxigenul. Din reactia cu oxigenul apare caracterul acid care nu este un lucrutocmai placut in ulei.

Uleiuri pur sintetice

Sunt acele uleiuri intalnite in mecanismele puternic solicitate din instalatiile industriale. Sunt bazate pe poliglicoli. Acest tip de ulei nu se amesteca cu uleiuri minerale.

Amestecul de ulei mineral si sintetic - concepte vechi si noi

Mult timp s-a spus ca:

y Daca ati folosit pentru o perioada indelugata ulei mineral nu este indicat sa treceti pe ulei sintetic farao pregatire prealabila. Uleiurile sintetice au tendinta sa disloce depunerile facute de uleiul mineral inmotor, facandu-le sa se plimbe libere prin motor, daca nu ajung in filtru. Totdeauna folositi un uleiintermediar pentru a spala motorul.

y Daca decideti schimbarea, nu retrogradati. Nu treceti de la sintetic la mineral, ci doar invers. Motoruldumneavoastra s-ar putea sa nu faca fata scaderii calitatii lubrefiantului. Cu cat uleiul este maisubtire, jocurile pe care le formeaza partile in miscare sunt mai mic. Trecerea de la mineral la sintetic

poate aduce cu sine batai de piston, de tachet sau de arbore cotit.y Garnituri si simeringuri. Aceste parti s-ar putea sa aiba ceva de obiectat la aceasta trecere. Pot aparea

scapari de ulei prin zona garniturilor sau simeringurilor datorita diferentelor de vascozitate.

Mai nou insa:

Shell declara pe site-ul lor:

Nu exista dovezi stiintifice ca amestecul celor doua tipuri de uleiuri ar avea efecte negative, cu exceptiacelor pur sintetice. De fapt, la orice schimb de ulei se lasa in motor o cantitate mica de ulei. Aceasta nu esteo problema.Trecerea de la mineral la sintetic este facuta in unele locuri destul de des, acolo unde diferentele detemperatura vara-iarna sunt destul de mari. Iarna pe mineral, vara sintetic. Asa cum scriam si mai sus,garniturile si simeringurile pot prezenta scurgeri, dar mai nou, datorita aditivilor continuti, aceste cazuri suntrare. Totusi, daca conduceti o masina din anii 80, aceste probleme au probabilitate mai mare de aparitiedatorita naturii materialului din care sunt confectionate garniturile.



13

Uleiurile de spalare

Sunt acele uleiuri destinate special spalarii motorului intre schimburi. Au vascozitatea mult mai scazutadecat a uleiurilor obisnuite, cumva similara cu cea a apei de la robinet. Sunt in general 0-W20, semn ca nusunt facute sa reziste in trafic.Cum se f oloseste? Se goleste motorul de uleiul vechi, nu se scoate filtrul vechi si se pune uleiul de spalare.Se lasa motorul pornit un interval de 20 minute apoi se goleste motorul si de acest ulei si gata, aveti unmotor curat.

Inainte de a face aceasta manopera, ganditi-va bine si la dezavantaje: s-au vazut cazuri de motoare care aumai rezistat cateva luni dupa spalare. Motivul? Depunerile vechi ajutau la etansare...

Fosf orul. Bun sau rau?

Fosforul este componenta cheie care protejeaza lantul de supape. Concentratia de 1600 ppm (parti per milion) a fost concentratia standard pentru o buna perioada de timp. In 1996 aceasta concentratie a fostscazuta la 800 ppm si mai recent 400 ppm. Intrebarea fireasca este: daca este atat de util fosforul de ce a fostscazuta concentratia? Motivul este simplu: banii! Dupa plumb, f osf orul este cea mai distructiva substantacare poate trece prin catalizator. Guvernul american a cerut o durata minima de viata a convertoarelor catalitice de 150.000 mile si cel mai rapid mod de a face asta era sa se reduca concentratia de fosfor din ulei,in dauna axei cu came, tachetilor, supapelor.

DIN CE ESTE COMPUS UN ULEI y Orice ulei de motor se produce din dou componente. Exist un fluid de baz si un aditiv adiional.Fluidul de baz compune de obicei masa uleiului. Aditivi chimici sunt apoi adugai pentru a îmbunticalitile pozitive ale fluidului de baz si pentru a anihila orice caliti negative care pot aprea.y Exist dou tipuri de fluide de baz, pe baz de petrol i sintetice. Cel pe baz de petrol este o form

purificat a petrolului brut si a fost folosit ca fluid de baz de fabricanii de ulei de automobile înc de cândau fost produse uleiurile de motor.y

Fluidele de baz pe baz de petrol pot fi trecute printr-un proces de super-rafinare numit ³hydrocracking´.În unele cazuri, ca în cazul unui ulei sintetic de marc, aceste fluide de baz pot fi chiar clasificate i vnduteca uleiuri sintetice. Este legal pentru fabricanii de uleiuri s clasifice aceste uleiuri drept sintetice.y Fluidele de baz sintetice fabricate astfel vor fi mai bune decât cele similare pe baz de petrol,îmbuntind performanele lor la temperaturi joase i ridicate, îmbuntind stabilitatea termal i ceaoxidativ, mrind caracteristicile de friciune i lungind viaa uleiului.y Fluidele de baz din uleiuri rezist la o gam variat de temperatur unde vor avea o fluiditate adecvat.Cu cât aceast gam e mai mare, cu atât mai bine.Pornirea motorului la temperaturi sczute necesit un uleicare va avea o fluiditate bun la temperaturi sczute. Cu cât cresc temperaturile motoarelor mici din ziua deazi, cu atât motorul de turaie mai mare necesit un ulei care va avea performane bune în condiii detemperatur ridicat.



14

V. Def ecte î n exploatare ale instalatiei de ungere

Scaderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, cauzata de lipsa de etansare aînbinarilor de la baie, filtre, busoane, slabirea busonului de golire, necompletarii la timp auleiului consumat (admisibil circa 80-100 g la 100 Km), spargerea baii de ulei; depasireavitezei normale a autovehicolului duce la consum exagerat de ulei.

Remedierea consta în completarea la timp a nivelului uleiului din baie, strângerea busonului,asigurarea etanseitatii sau sudarea baii de ulei, deplasare cu viteza moderata.

Micsorarea presiunii de ungere ca urmare a diluarii uleiului cu apa sau combustibil,modificarea calitatii uleiului, dereglarea sau neetansarea supapei de suprapresiune, scadereanivelului de ulei sub minim, defectarea pompei de ulei.

Diluarea nivelului din baie cu apa formeaza o emulsie (spuma galbuie de tija) careînrautateste ungerea. Este cauzata de spargerea garniturii de chiulasa, a inelelor de etasare dela cilindrii motorului, a spargerii tevilor de la racitorul de ulei, sau neetansarii garniturilor racitorului.

Remedierea consta în înlocuirea uleiului si înlaturarea cauzei defectiunii.

Diluarea uleiului cu combustibil, ca urmare a perforarii diafragmei pompei de combustibil, pornirii repetate a motorului la rece, amestec carburant prea bogat, functionarii motorului laregim termic inferior din lipsa termostatului. Urmarea este înrautatirea ungerii.

Se remediaza prin înlocuirea diafragmei, evitarea pornirilor repetate la rece, amesteccarburant normal, folosirea regimului termic normal.

Modificarea calitatii uleiului, provocata de neschimbarea la timp a uleiului sau filtrului, autlizarii unui ulei de calitate inferioara, ceea ce micsoreaza periodicitatea schibului de ulei,sau uzurii excessive a grupului cilindru-piston - segmenti.

Remedierea consta în respectarea periodicitatii schimbarii uleiului si filtrului, de calitateceruta.

Dereglarea sau neetansarea supapei de suprapresiune se datoreaza slabirii sau ruperiiarcului, impuritatilor din ulei care împietica asezarea supapei pe scaun.

Se remediaza prin strângerea piulitei de reglarea a supapei (sau înlocuirea arcului rupt)

schimbarea uleiului si filtrului la timp.

Defectarea pompei de ulei, îndeosebi ruperea dintilor pinionului de antrenare , sau aarborelui pompei este cauzata de înghetarea apei din ulei (când este diluat cu apa),accelerarilor bruste si repetate imediat dupa pornirea motorului la rece, utilizarii unui uleivâscos. Aceasta poate duce la griparea si chiar topirea lagarelor. Se observa prin scaderea brusca a presiunii la manometru (dar trebuie controlat si traductorul cu legaturile electrice pentru identificarea corecta a defectiunii).



15

Remedierea consta în înlocuirea rotilor dintate sau arborelui defect al pompei de ulei, înateliere, autovehicolul fiind remorcat.

I nfundarea duzelor de la ajutajele de stropire de la motorul D 797-05 si D 2156 HMN 8,dincauza impuritatilor, ceea ce impune înlocuirea la timp a uleiului si filtrelor, inclusiv mansetade hârtie de la filtrul centrifugal. Aceeasi defectiune poate fi întâlnita si la duza din conductade ventilatie a carterului la automobilul Dacia 1300.

Remedierea consta în scoaterea duzei si curatirea depunerilor, dupa care se remonteaza duzasi conducta.



16

VI. Masuri de tehnica a securitatii muncii, prevenire si stingere a

incendiilor la lucrarile de î ntretinere, reparare si exploatare a automobilelor

În scopul eliminarii pericolului de accidente la locul de munca este necesar sa se respecteurmatoarele masuri si reguli principale:

- personalul muncitor va fi echipat cu echipament de lucru corespunzator;

- piesele si sumansamblele care urmeaza sa fie demontate sau prelucrate trebuie sa fie binefixate pe dispozitive sau suporti speciali;

- este interzisa folosirea sculelor decalibrate care pot provoca accidente prin lovire saualunecare;

- cozile si mânerele uneltelor de mâna vor fi executate din lemn de esenta tare, fiind binefixate si vor avea dimensiuni care sa permita prinderea lor sigura si comoda;

- uneltele de mâna actionate electric sau pneumatic vor fi prevazute cu dispozitive sigure

pentru fixarea sculei, precum si cu dispozitive care sa împiedice functionarea lor necomandata;

- pentru protectia împotriva electrocutarii prin tensiuni accidentale de atingere, toate masinileunelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de actionare, comanda si control vor fi protejate prin legare la pamânt si la nul înainte de darea lor în exploatare;

- se interzice executarea lucrarilor pe masini unelte cu instalatii si mecanisme defecte, cuscule defecte, precum si de catre persoane care nu cunosc particularitatile constructive alemasinilor unelte respective;

- pietrele abrazive ale polizoarelor si masinilor de rectificat trebuie sa fie îngradite cuaparatoare din tabla prevazute cu ecrane transparente;

- la lucrarile care necesita ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dupa ridicare aunor capre si suporturi, care sa împiedice caderea accidentala a automobilului sau a unor subansambluri ale acestuia;

- demontarea si deplasare unor subansambluri grele ale automobilului trebuie sa se faca cuajutorul unor dispozitive si instalasii speciale; este interzisa folosirea în acest scop a funiilor,rangilor etc.

- înainte de demontare, toate subansamblele automobilului trebuie sa fie golite de lubrifiantisi de combustibil, care se colecteaza în rezervoare amplasate în conformitate cu normele PSI;

- vopsirea automobileleor se va executa în încaperi care vor fi prevazute cu instalatii deventilare eficiente pentru a se preveni îmbolnavirile profesionale;



17

- la sudarea electrica, întreaga instalatie va fi legata la retea printr-un întreruptor de protectiela pamânt pentru prevenirea pericolului de electrocutare;

- în atelierul de reparatii este interzis fumatul, folosirea focului deschis, folosirea lampilor de benzina necorespunzatoare; în caz de incendiu se va interveni pentru localizarea si lichidareaacestuia cu echipamentul din dotare iar, daca este cazul, se vor anunta pompierii.

cuprins

Documents