1

Cercetare Master STT

Anul universitar 2012 – 2013

Semestrul II

NUMĂRAREA CĂLĂTORILOR ÎN SISTEME DE TRANSPORT PUBLIC

Utilitatea numărării călătorilor – eficientizarea transportului public;

Metode de numărare a călătorilor (tehnici folosite, senzori și traductoare pentru

numărarea călătorilor);

Detecția numărului de călători prin mijloace neconvenționale (culegere anonimă de

date, Bluetooth etc.);

Sisteme de management al transportului public de călători – studiu (se va evidenția și

existența, sau inexistența componentei de numărare a călătorilor);

Aplicație: se va realiza o machetă (montaj demostrativ) pentru exemplificarea

numărării călătorilor la bordul unui vehicul de transport public, printr-o metodă

aleasă liber.

Aglomeraţia din trafic reprezintă una dintre cele mai arzătoare probleme ale autorităţilor din

marile oraşe din ţara noastră. O soluţie eficientă în oraşe din statele occidentale şi din SUA, este

reprezentată de implementarea sistemelor inteligente pentru managementul traficului. Astfel se

încurajează utilizarea transportului public de călători în detrimentul transportului individual, se

elimină congestiile din trafic şi se diminuează cantitatea de emisii poluante. Un astfel de sistem ar

putea fi eficient şi pentru marile oraşe din România. În lucrare se propune un sistem de management

al traficului care utilizează facilităţile serviciilor pentru localizarea automată a vehiculelor (AVL) şi

datele referitoare la graficul de deplasare al acestora în scopul optimizării mersului acestora. De

asemenea, se prezintă soluţii eficiente, din sfera ITS, posibil de implementat în transportul public

urban din ţara noastră.

In prezenta cercetare se face referire la reteaua de transport din bucuresti. Reţeaua de

transport în comun a fost definită conform serviciilor actuale de autobuze, tramvaie şi troleibuze din

Bucureşti. Reţeaua de transport în comun este definită pentru fiecare rută şi conţine toate staţiile şi

punctele terminus. Sunt incluse în modelul de transport şi orarele de circulaţie precum şi sistemul

de tarifare pentru fiecare mod de transport în comun.

2

Sistemul existent de transport în comun din Bucureşti constă din următoarele elemente:

sistemul de metrou; 65 km de reţea;

sistemul de tramvaie; 296 km de reţea;

sistemul de troleibuze; 485 km de reţea;

sistemul de autobuze; 2900 km reţea.

Această secţiune asigura o viziune de ansamblu a fiecărui mod de transport.

Ca o consecinţă a neconcordanţei generale între cererea şi disponibilul furnizat din sistemul

de metrou, aceste linii (şi staţii) tind să funcţioneze la o capacitate apropiata de cea maximă. Cu

intervale între trenurile consecutive cu întârzieri considerabile de 5 minute, chiar şi în perioadele de

vârf, capacitatea sistemului de a acoperi fluxurile mari de călători este limitată. Infrastructura

liniilor şi cea de semnalizare este considerată ca fiind capabilă să asigure intervale de circulaţie

semnificativ îmbunătăţite. În ceea ce priveşte echiparea şi oferta de produse către călători, sistemul

se situează la standarde înalte cu staţii de metrou capabile să primească fluxuri mari de călători.

Informarea pasagerilor în staţiile de metrou este limitată şi cei care nu cunosc reţeaua nu

sunt bine serviţi în acest sens. Ceea ce include informaţiile de dinaintea şi din timpul călătoriei.

Există informări ale călătorilor în timp real afişate pe peron dar acestea arată numai timpul scurs de

la plecarea trenului anterior şi nu furnizează informaţii asupra sosirii următorului tren Informaţiile

privind tarifele şi cumpărarea titlurilor de transport sunt disponibile la casele de bilete din staţiile de

metrou mai mari deşi, din ceea ce s-a constatat, se pare că există o lipsă importantă de astfel de

case. Calitatea trenurilor care funcţionează în cadrul sistemului de metrou variază drept rezultat al

modernizării recente cu vehicole noi pe anumite părţi ale sistemului. Aceste trenuri moderne sunt la

standarde foarte înalte şi furnizează un mediu excelent pentru călători. Cealaltă flotă de vehicule

este învechită în termeni de aspect şi calitatea oferită. În general, sistemul de metrou furnizează un

serviciu de înaltă calitate acolo unde răspunde cererii de transport. Este o bază puternică pentru

sistemul de transport în comun din Bucureşti şi accentul ar trebui orientat spre îmbunătăţirea

acoperirii şi frecvenţei sale pentru a răspunde mai bine cererii de călătorie a populaţiei bucureştene.

Date statistice

Modelul de transport reprezintă un instrument de bază atât pentru realizarea prognozelor cât

şi pentru identificarea problemelor care apar în sistemul de transport şi pentru testarea soluţiilor de

imbunătăţire. De asemenea, modelul de transport poate fi utilizat şi pentru identificarea impactului

evenimentelor sau incidentelor care apar în sistemul de transport urban.

Nivelul mobilităţii în anul de baza 2007 a fost identificat pe baza culegerii de date prin

interviurile la domiciliu, prin care au fost intervievate 32.000 de persoane, distribuite uniform pe

teritoriul Municipiului Bucureşti, şi prin interviuri la principalii factori economici pentru a

identifica cererea de transport de mărfuri. De asemenea, s-au efectuat recensăminte de trafic in 70

de secţiuni pe arterele principale si măsurători ale timpului de parcurgere si a vitezei aferente pe 10

trasee principale la diferite ore din zi. Numărul total de deplasări cu autoturismul pe reţeaua rutieră

a Municipiului Bucureşti este, în medie, 910.681 pe zi lucrătoare, dintre care 70% sunt deplasări

având ca origine si destinaţie locaţii din aria administrativă a Municipiului Bucureşti, iar 30% sunt

deplasări care au ca origine sau ca destinaţie locaţii din afara Municipiului Bucureşti.

3

Numărul total de deplăsari cu taxiul este, în medie, de 90.621 deplasări pe zi, dintre care

90% au ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a Municipiului Bucureşti, iar 10% sunt

deplasări între locaţii din Municipiul Bucureşti şi zonele exterioare.

Referitor la transportul de marfă, zilnic au loc în medie 99.157 de deplasări de autovehiculei

de transport marfă, dintre care 22% au ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a

Municipiului Bucureşti, iar 78% sunt deplasări între locaţii din Municipiul Bucureşti si zonele

exterioare.

În ceea ce priveşte transportul public se înregistrează zilnic, în medie, 2.514.637 deplasări

personale, dintre care 84% au ca origine şi destinaţie locaţii din aria administrativă a Municipiului

Bucureşti, iar 16% sunt deplasări între locaţii din Municipiul Bucureşti şi zonele exterioare.

Numărul de ore petrecute în trafic se ridică la 220.000 de vehicule-oră pentru autorurisme,

18.300 vehicule-oră pentru taximetre, 31.700 vehicule-oră pentru autovehiculele de transport marfă

şi 854.800 pasageri-oră pentru transportul public. Volumul total mediu zilnic al traficului motorizat

este de 7.132.400 vehicule-km pentru autoturisme, 582.700 vehicule-km pentru taximetre,

1.052.100 vehicule-km pentru vehiculele de transport marfă şi de 13.664.300 calători-km în cazul

transportului public.

Nivelul de serviciu al traficului este scăzut, chiar şi la nivel mediu zilnic, pe arterele care

sunt situate pe coridorul Nord-Sud al Municipiului Bucureşti, cât şi pe arterele care constituie inelul

central şi cel median. Pe majoritatea acestor artere nivelul de serviciu al traficului este de peste 0,7

(raport cerere/capacitate), ceea ce duce la timpi de deplasare ridicaţi, consum excedentar de

combustibil şi implicit emisii ridicate de noxe.

De asemenea, congestiile apărute în trafic afectează în mod negativ nivelul de performanţă

al transportului public de suprafaţă, în cazul în care acesta nu are cale separată.

În concluzie, este estimată o viteză medie zilnică de deplasare a autoturismelor de 32 km/h,

iar pentru transportul public de suprafaţă viteza medie de deplasare este estimată la 16 km/h.

Oraşul Bucureşti dispune de o reţea solidă de mijloace de transport in comun. Reţeaua de

troleibuze şi tramvaie oferă avantajele generale ale transportului electrificat, dar, de asemenea este

dependenta de o linie fixă şi de o reţea suspendată, ceea ce duce la o mare vulnerabilitate din cauza

conditiilor de trafic.

Reteaua de autobuze se caracterizează printr-o autonomie mai mare, o capacitate rapidă de

organizare şi modificare de rute, precum şi prin investiţii iniţiale reduse (vehicule şi amenajare

stradală, fară infrastructură). Dezavantajele acestei reţele constau în fiabilitatea mai scazută şi în

nivelurile mai ridicate de poluare. Calătorii preferă autobuzele datorită mobilităţii sporite.

Reţeaua de troleibuze a Bucureştiului este privită ca reţea de alimentare pentru reţelele de

metrou şi de tramvai. Troleibuzele înlocuiesc de asemenea anumite secţiuni din rutele de tramvai –

de obicei în zonele de periferie ale oraşului sau în zonele centrale şi/sau istorice, unde cererea este

oarecum mai scazută. Totuşi, construcţia actuală a troleibuzului cu rute radiale duble necesită o

reconstrucţie pentru a respecta viziunea de reţea de alimentare.

Sistemul de numărare a călătorilor

Numărarea automată a pasagerilor este o problemă importantă, fie pentru obţinerea de cifre,

pentru schimbarea unor servicii sau doar pentru a organiza mai bine transportul, este necesară

cunoaşterea numărului exact de persoane care folosesc mijloacele de transport.

4

Subsistemul de numărare a călătorilor (SNC) are drept scop determinarea profilului de

încărcare şi dinamica de călători pe trasee, în diferite paliere orare şi în diferite tipuri de zile.

Autobuzele sunt echipate cu instalaţie de numărare a călătorilor cu ajutorul unor sisteme cu

senzori inteligenţi 3D, care permit urmărirea şi înregistrarea numărului de călători transportaţi pe

anumite intervale de timp, staţie şi linie. Informaţiile sistemului de numărare a călătorilor vor fi

structurate în rapoarte dupa descărcarea datelor în autobază.

Partea de numarare calatori va fi integrata intr-un sistem care cuprinde si computerul de

bord (care va stoca aceste date si le va descarca la intrarea in depou), sistem de afisare in vehicul,

validatoare etc.

Cerinţe tehnice 1) Senzorii de numărare vor fi instalaţi la toate uşile de acces şi vor detecta şi sensul (urcare/

coborâre);

2) Centralizarea datelor se va face de către un echipament îmbarcat, cu un firmware

specializat pentru numărarea de persoane;

3) Secvenţele de numărare se vor iniţia şi închide pe baza informaţiei primite de la

întrerupătoarele de uşă închisă/deschisă puse la dispoziţie, dar şi pe baza informaţiei de localizare

GPS a vehiculului.

Cerinţe funcţionale 1) Numărarea persoanelor urcate şi coborâte pentru fiecare staţie (când uşile sunt deschise),

cu consemnarea momentului la care s-a facut numărarea, a staţiei, a sensului (dus/întors) şi a

traseului (liniei);

2) Datele culese se vor stoca în echipamentul de bord după închiderea uşilor;

3) Datele stocate vor fi transmise automat.

Soluţia Infodev

Multe firme de transport se bazează pe numărătoarea manuală, crezând că poate oferi date

destul de exacte pentru a crea diverse rapoarte. Totuşi, numărătorile manuale pot produce multe

erori şi nu pot funcţiona nonstop. Folosind numărătoare automate este o modalitate de încredere ce

poate funcţiona oricât e necesar.

Sistemul Infodev este mic, robust, flexibil si sigur. Sunt deja instalate în sute de

autovehicule din toată lumea. Datele obţinute sunt folosite pentru a obţine rapoarte, grafice care pot

da informaţii exacte despre călătorii.

Sistemul poate fi conectat la mai mulţi parametri ai vehiculelor oferind o vedere de

ansamblu asupra mai multor aspecte:

timpul de călătorie;

urcarea şi coborârea călătorilor;

comportamentul şoferului;

performanţa motorului – uzura, precum şi alţi parametri ai vehiculului;

echipamentele de transfer, folosite pentru a trimite datele de la computerul „on board” la

cel central, pentru analize. Acestea sunt:

5

- colectorul de date, se conectează mai întâi la computerul „on board” pentru a colecat

datele, apoi la cel central pentru a le descărca,

- modemul inteligent cu spectru împrăştiat, sau infraroşu, care transferă datele automat în

timp ce vehiculul este realimentat.

Figura 1. Senzor direcţional

Sistemul necesită foarte puţine fire pentru instalare, iar instalarea completă poate fi efectuată

in cel mult o zi.

Opţional se pot monta şi alte dispozitive, folosind mufe standard analog sau digitale, de

exemplu antene GPS, camere video pentru monitorizarea condiţiilor de trafic şi conduita

pasagerilor, playere mp3 sau difuzoare.

Comparând sistemul automat cu cel manual, se obţine o serie de avantaje:

- o postprocesare mai mică ca durată în timp şi resurse,

- datele sunt transferate automat la computerul central,

- datele sunt importate automat în baza de date.

Raportul privind numărarea pasagerilor, comparaţie între numărarea automată şi manuală: Scala:

1=satisfăcător, 5=foarte bine

Nivelul la care s-au

colectat date

Manual

APC

Sistem 2.05 2.82

Rută 3.63 4.37

Călătorie 4.21 4.64

Segment de rută 4.44 4.27

Stop 4.21 4.09

Tabel 1. Comparaţie între numărarea automată şi manuală

Senzori de uşi

Senzorii „uşi deschise” ajută companiile de transport public să aibă în permanenţă

confirmarea că şoferul a deschis uşile intr-o staţie anume. Această informaţie ajută de asemenea la

realizarea unor analize care să determine cât de mult timp stau uşile deschise în fiecare staţie, în

funcţie de rută, ora din zi etc.

6

Figura 2. Senzor de uşi

Senzorul alăturat este de tip magnetic, cu transmiţător wireless.

PARAMETRI UNITATE DE MĂSURĂ

Transmisie 10-240 secunde

Durata de viaţă a carcasei 5 ani (10 ani cu bateria opţională)

Dimensiuni 1.5 l X 2.1 L X .6 a (inchi)

Geutate 80 g.

Temperatura de lucru -40° - 85° C

Input 3.3 V

Umiditate 0% - 90% fără condens

Durata de viaţă a bateriei 5-10 ani cu o perioadă de transmisie de 30-240 secunde

Baterie 3.6 V Litiu

Tabel 2. Caracteristici senzor uşi

Cunoasterea numarului calatorilor este un aspect foarte important in sistemul de transport.

Astfel, se cunosc dimensiunile transportului, in functie de acest aspect se stabilesc clar niste criterii

de transport. Acest aspect face parte din Sistemul Inteligent de Transport (ITS in engleza).

Concepte teoretice despre ITS. Subsisteme constituente ITS

Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizează informaţia, comunicaţiile şi

tehnologiile de control pentru a îmbunătăţi operarea reţelelor de transport. Instrumentele oferite de

sistemele ITS, denumite şi „Telematici în Transport”, se bazează pe trei caracteristici de bază –

tehnologia informaţiei, comunicaţiile şi automatizarile – care ajută operatorii şi călătorii să ia

decizii mai bune şi maicoordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani

şi vieţi omeneşti, pentru îmbunătăţirea calităţii vieţii şi mediului şi pentru a creşte productivitatea

activităţilor comerciale.

CONCEPTE REFERITOARE LA SISTEMELE ITS

Referitor la sistemele ITS se poate spune că un singur sistem ITS, considerat în totalitatea

sa, este aproape întotdeauna mai eficient decât suma părţilor sale individuale. Strategia de

dezvoltare a sistemelor ITS impune acţiuni de coordonare între diferite organizaţii şi autorităţi care

lucrează în domeniul transporturilor. Primul pas este consultarea unei game largi de interese şi

construirea unui parteneriat local pentru dezvoltarea / construirea de sisteme ITS.

Concepte ITS

Conceptele referitoare la funcţionalitatea sistemelor ITS au fost împărţite in categorii ca:

7

- Coordonare - din această categorie fac parte acele concepte propuse sau implementate de

operatori sau acelea care sunt în primul rând funcţii ale unei organizaţii de trafic sau ale altei

organizaţii;

- Implementare - această categorie conţine acele concepte recomandate pentru

implementare cu cel mai mare potenţial în ceea ce priveşte beneficiile;

- Monitorizare - această categorie reuneşte acele concepte care pot fi implementate după o

perioada de timp sau pot fi implementate mai devreme în condiţiile în care tehnologia se modifică

rapid de la o tehnologie mai puţin matură la una matură.

Conform standardizării ISO, subsistemele ITS, după funcţiile pe care le realizează, se

clasifică astfel:

- Advanced Traffic Management Systems (ATMS) sau Sisteme Avansate de Management al Traficului;

- Advanced Traveller Information Systems (ATIS) sau Sisteme Avansate de Informare a Călătorilor;

- Advanced Vehicle Control Systems (AVCO) sau Sisteme Avansate de Control al Vehiculelor;

- Advanced Public Transportation Systems (APTS) sau Sisteme Avansate pentru Transportul Public;

- Commercial Vehicle Operations (CVO) sau Sisteme de Operare pentru Vehicule Comerciale.

8

SISTEME AVANSATE DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI (ATMS)

Sistemele avansate de management al traficului reprezinta sisteme complexe de

management pentru transportatori şi au la bază o infrastructură dezvoltata, care conţine senzori

(pentru detectie vehicule, condiţii meteo etc.), camere de urmărire video, retele de transmisiuni de

date (fibră optică, cablu şi/sau modem-uri radio GPRS etc.) şi echipamente de detecţie a poziţiei

exacte (GPS, GLONASS etc.). ATMS prezintă o arhitectură deschisă, realizată din subsisteme

multiple, care sunt integrate într-un sistem condus prin intermediul centrelor de management al

transportului. ATMS au rolul de a asigura controlul şi monitorizarea traficului, precum şi de a

furniza informaţii călătorilor, pentru reducerea congestionărilor şi aglomerărilor de trafic, a timpului

de călătorie şi a timpului de intervenţie, în caz de accident. În cadrul ATMS se pune accent pe

siguranţă şi mobilitate în trafic, prin includerea de informaţii referitoare la modul de transport ales,

itinerariul dorit şi timpul de drum preconizat.

Funcţiile ATMS sunt următoarele:

Control: sistem de semafoare care să răspundă la cerinţele traficului, semnalizare

variabilă a benzilor de circulaţie, semnalizare variabilă a limitelor de viteză, controlul fluxului pe

rampa de acces;

Monitorizare: detecţie (bucle inductive, microunde etc.), sistem de camere video

desupraveghere a traficului, monitorizare aeriană a traficului, examinare a

autovehiculelor (autobuze, taxiuri etc.), echipe de supraveghere a traficului, managementul

parcărilor, senzori meteorologici şi ai stării drumurilor, post mobil de management al traficului;

Informare: sistem de informare prin radio a călătorilor, televiziune prin cablu, difuziune

publică (televiziune şi radio), internet / intranet, servicii de televiziune prin satelit, servicii de

informare asupra traficului, cabine de informare, sistem de informare telefonică a

călătorilor, servicii de comunicare prin dispozitive la bord, telefoniecelulară, panouri cu mesaje

variabile şi semnale de ghidare de rută.

SISTEME AVANSATE DE INFORMARE A CĂLĂTORILOR (ATIS)

Prin utilizarea unei bune informări, călătorii pot lua decizii întemeiate pentru planurile lor de

călătorie. ATIS se bazează pe conceptul conform căruia cu cât este disponibilă mai multă

informaţie, cu atât călătorii îşi vor optimiza timpul de călătorie, ruta sau modul de transport, ceea ce

va conduce şi la creşterea eficienţei sistemului de transport multimodal.

Sistemele de informare a călătorilor conţin funcţii de planificare a unei călătorii

multimodale, de ghidare pe ruta respectiva şi de asistenţă pentru călători şi pentru conducătorii

vehiculelor. De asemenea, ele pot permite efectuarea şi confirmarea plăţii de către călători pentru

serviciile primite şi includ şi posibilitatea de notificare a personalului în caz de urgenţă.

Informaţiile pentru planificarea călătoriei şi asistenţă

Acestea pot fi asigurate înainte de călătorie sau în cursul acesteia. Asistenţa pentru

planificarea călătoriei oferă informaţii asupra rutei, incluzând starea drumurilor, informaţii de

trafic, timpii de călătorie şiinformaţii de tranzit care se utilizează pentru selectarea rutei, a modului

de călătorie şi al momentului plecării.

9

Funcţiile asigurate de sistemele avansate de informare a călătorilor sunt: planificarea

multimodală a călătoriei, informaţii şi servicii de ghidare pe ruta aleasă, funcţii de asistare,

interfaţarea cu sistemele de management al traficului din regiune, pentru obţinerea unor informaţii

de trafic, informaţii referitoare la incidente, informaţii referitoare la rută pentru autostrăzi şi artere şi

interfaţarea cu sistemele regionale de management al transportului.

Tehnologiile de informare a călătorilor permit acestora să primească informaţii referitoare

la reţeaua rutieră şi de transport. Există două categorii fundamentale de informare a călătorilor:

înainte de călătorie şi în timpul acesteia. Această clasificare, precum şi tipul informaţiei asigurate,

se bazează pe momentul în care este obţinută informaţia, relativ la momentul de început al

călătoriei.

SISTEME AVANSATE DE CONTROL AL VEHICULULUI (AVCS)

Sistemele avansate de control al vehiculului (AVCS) includ toate sistemele aflate în vehicul

sau pe drum, care asigură conducătorului vehiculului o siguranţă şi/sau un control sporit, fie prin

îmbunătăţirea informaţiilor referitoare la mediul rutier, fie prin asistarea activă a conducătorului

vehiculului în dirijarea vehiculului. Sistemul de tip AVCS se utilizează pentru maşini, camioane,

autobuze şi alte vehicule, cu scopul de a îmbunătăţi mobilitatea şi siguranţa. Câteva dintre

tehnologiile disponibile: sisteme de anti-blocare a frânei şi sisteme decontrol al tracţiunii, sisteme

de cotire pe patru roţi, sisteme active de suspensie, sistemede stabilitate a vehiculului, control

autonom inteligent al cursei, sisteme de atenţionare/avertizare a coliziunii plasate în vehicul,

sisteme de atenţionare/avertizare referitoare la drum, sisteme de detecţie a obstacolelor apropiate,

autobuze cu ghidare pe parcursul rutei, îmbunătăţirea vizibilităţii, urmărirea şi menţinerea benzii de

circulaţie, monitorizarea conducătorului vehiculului, tehnologii viitoare.

SISTEME DE OPERARE PENTRU VEHICULE COMERCIALE (CVO)

Aplicaţiile sistemelor ITS destinate vehiculelor comerciale au ca scop minimizarea opririlor

ce nu sunt neapărat necesare (pentru controlul greutăţii, licenţelor sau aprobărilor) şi îmbunătăţirea

logisticii pentru operatorii parcurilor de vehicule, inclusiv prin folosirea transportului multimodal.

Componenta ITS / CVO se referă la tehnologiile oferite de sistemele ITS ce deservesc în

mod unic determinat operaţiunile pentru vehicule comerciale (CVO). Scopul CVO este operarea

asociată cu mişcarea mărfurilor şi călătorilor cu ajutorul vehiculelor comerciale pe un sistem de

drumuri (autostrăzi), activităţile necesare reglării acestor operaţiuni, precum şi activităţile legate de

asigurarea vehiculelor, administrarea taxelor şi creditelor destinate transportului cu vehicule

comerciale, operaţiunile ce se desfăşoară de-a lungul drumului, managementul mărfurilor şi al

parcului de vehicule şi operaţiunile legate de vehicul;

-Termenul „sisteme şi reţele de informaţii pentru vehicule comerciale" (CVISN) se referă la

elementele sistemelor de informaţii ale sistemelor ITS care deservesc CVO. Sistemele şi reţelele

de informaţii pentru vehicule comerciale (CVISN) includ sisteme de informaţii deţinute şi operate

de către guverne, transportatori şi alte grupuri de actori ţintă pentru activitatea comercială. Acest

termen exclude senzorii şi elementele de control ale ITS/CVO. Actualmente, secţiunea sistemelor

10

ITS pentru operaţiuni asupra vehiculelor comerciale (ITS/CVO) are trei domenii de reglementare a

activităţilor transportatorilor rutieri;

- Sistemul de asigurări: facilitează colectarea automată de informaţii

privind performanţele de siguranţă şi starea acreditărilor, îmbunătăţeşte accesul către

informaţiile de siguranţă şi acreditări ale transportatorilor, vehiculelor şi conducătorilor vehiculelor

şi permite actualizarea datelor curente referitoare la transportatori, vehicule sau conducători

ai vehiculelor;

- Administrarea acreditărilor: Facilitează aplicaţiile electronice, prelucrarea, colectarea

taxelor, eliberarea şi distribuirea acreditărilor CVO şi vine astfel în sprijinul respectării

reglementărilor de stat, a auditului şi urmăririi achitării taxelor CVO;

- Monitorizarea electronică pe rută;

- Aplicaţiile de monitorizare pe rută: pot include, de asemenea, operaţiuni de cântărirea

automată (WIM – Weigh-in-Motion), precum şi sisteme de clasificare automată avehiculelor (AVC

– Automatic Vehicle Classification), prin care se marchează, greutatea statică a vehiculelor sau se

eliberează electronic accesul, după verificarea acreditărilor.

SISTEME AVANSATE PENTRU TRANSPORTUL PUBLIC (APTS)

Rolul sistemelor avansate pentru transportul public este să perfecţioneze eficienţa serviciilor

de transport public şi capacitatea lor de a satisface cererile utilizatorilor. Aceste aplicaţii includ:

sisteme pentru diseminarea informaţiilor referitoare la orarul mijloacelor de transport public, preţuri

şi altele, într-un mod mai convenabil pentru utilizatori, prin Internet şi alte mijloace de informare

(mass media); sisteme de colectare automată a preţului călătoriei, care elimină necesitatea ca

utilizatorul să aibă suma exactă; sisteme de localizare a vehiculelor pentru perfecţionarea

managementului parcului de vehicule, creşterea siguranţei şi informarea călătorilor în ceea ce

priveştetimpul exact al sosirii următorului autobuz.

Sisteme de comunicaţii (pentru APTS)

Comunicarea în transportul public utilizează deja intens sisteme de comunicaţii în

operaţiunile de zi cu zi. Implementarea „vehiculului inteligent” şi aplicarea tehnologiilor APTS în

transportul public determină apariţia unor cerinţe suplimentare, legate de comunicaţii. Tehnicile de

comunicaţii APTS sunt: telefonia celulară analog/digitală, servicii personale de comunicaţie,

sisteme cu spectru larg, spectru partajat, servicii ale sateliţilor de pe orbite joase ale Pământului,

sistem de comunicaţii comune cu organizaţii din domeniul siguranţei publice şi/sau a serviciilor

pentru public, servicii de date fără fir, radio mobil comercial, sistem integrat de comunicaţii.

Sisteme de informaţii geografice (GIS) pentru APTS

Un sistem de informaţii geografice (GIS - Geographic Information Systems) este un tip

special de sistem computerizat de management al bazelor de date, în care bazele de date geografice

sunt puse în relaţie una cu alta printr-un set comun de coordonate de localizare. Această legătură

relaţională permite, utilizatorilor să interogheze şi să selecteze înregistrări din baza de date,

în funcţie de atributele şi proximitatea geografică. Standardele furnizează interfeţe între aplicaţiile

de tranzit (inclusiv GIS) care permit ca datele să fie partajate între departamentele de transport şi

11

alţi operatori, cum ar fi serviciile de apel de urgenţă şi centrele regionale de management al

traficului.

Localizarea automată a vehiculelor (pentru APTS)

Sistemele de localizare automată a vehiculelor sunt sisteme computerizate de urmărirea

vehiculelor. Aceste tipuri de sisteme sunt utilizate în mod extensiv, incluzând parcurile de vehicule

pentru tranzit sau transport de marfă, maşini de poliţie şi ambulanţe.

Fiecare sistem AVL foloseşte una sau mai multe din următoarele tehnologii de localizare:

calcularea rutei, staţii radio plasate pe sol, posturi de semnalizare şi contoarede parcurs, sistem de

poziţionare globală (GPS).

Contorizarea automata a călătorilor (APTS)

Contoarele automate de călători sunt mijloace automate bine definite pentru

colectareadatelor de timp şi poziţie, la urcarea şi coborârea călătorilor. Un contor automat de

călători are componentele de bază:

- Contorul - echipament care poate număra fiecare călător, la urcarea şi coborârea acestuia şi

care poate face distincţia între urcare şi coborâre;

- Tehnologia de localizare - capabilă să determine poziţia autobuzului, cel puţin

înmomentele în care se efectuează urcarea sau coborârea;

- Managementul datelor - capabil să memoreze datele suficient timp pentru ca acesteasă

poată fi transferate din vehicul.

- Tratament prioritar la semafoare (APTS) - reprezintă o tehnologie prin care un semafor

poate fi menţinut pe culoarea verde (sau poate fi trecut pe verde înainte de momentul planificat),

astfel încât un anumit vehicul să poată trece prin intersecţie mai repede.

Această tehnologie este aplicată de mai mulţi ani pentru vehiculele de urgenţă, cum ar fi

cele ale poliţiei, pompierilor şi ambulanţele, deoarece există situaţii în care este foarte important ca

aceste vehicule să ajungă la destinaţie cât mai rapid posibil.

Plata electronică a biletelor (APTS)

Progresele din tehnologia cartelelor au creat posibilităţi şi oportunităţi noi pentru sistemele

de plată a biletelor de calatorie. Printre aceste progrese tehnologice se numără cartelele de

proximitate cu frecvenţă radio, cartele de contact şi cartele bancare cu memorare a valorii, cartele

combinate de contact şi cu frecvenţă radio şi dezvoltarea de software pentru aplicaţii multiple.

Aceste tehnologii sunt grupate ca „Sisteme Electronice de Plată”. Avantajele oferite de acest tip de

tehnologie sunt următoarele: siguranţă, capacitate de memorare date, portabilitate şi posibilitatea

„absenţei contactului”. Un alt avantaj al cartelelor inteligente faţă de cartelele existente îl reprezintă

siguranţa tranzacţiei.

Intelligent Transportation System (ITS) reprezintă concentrarea unei diversităţi de

tehnologii moderne din sfera IT&C în domeniul serviciilor de transport, în scopul sporirii siguranţei

şi eficienţei acestora, cresterii nivelului de încredere al utilizatorilor şi creării unui ambient cât mai

plăcut, fără a fi necesară modificarea infrastructurii fizice de transport existente.

12

Domeniul larg al tehnologiilor implicate include senzori şi dispozitive pentru controlul

semnalelor, medii moderne de comunicaţie şi terminale informatice şi intersectează discipline ca de

exemplu: transport, inginerie, telecomunicaţii, ştiinţa calculatoarelor, finanţe, comerţ electronic şi

fabricarea automobilelor.

ITS este un fenomen global menit să sporească, deopotrivă beneficiile atât în sectorul public

de transport cât şi în cel privat.

Sistemele inteligente de transport ajută la diminuarea timpului de călătorie, atât pentru

utilizatorii transportului public urban cât şi pentru conducătorii auto ce folosesc maşinile personale.

De asemenea ITS, au o contribuţie semnificativă la reducerea poluării si ajută la crearea unor

condiţii confortabile de călătorie.

ARHITECTURA ITS

Din definiţiile date sistemelor inteligente de transport se poate observa faptul că pentru

realizarea funcţiilor cerute acestor sisteme este necesară integrarea unor sisteme de natură diferită

într-un sistem unic. Sistemele Inteligente de Transport sunt sisteme integrate, de complexitate

ridicată, acest fapt implicând o abordare specifică în proiectarea şi dezvoltarea acestora.

Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport generează nevoia definirii şi

realizării unei Arhitecturi ITS

Complexitatea sistemelor ITS poate fi privită din puncte diferite de vedere:

sistemele ITS sunt sisteme integrate (şi sisteme mari, cu număr mare de subsisteme şi

componente). Astfel, sistemul integrat, ca întreg, trebuie să reprezinte mai mult decât

suma elementelor componente;

există multe relaţii de cooperare între numeroşii participanţi la astfel de sisteme (prin

participant înţelegându-se acea entitate economică, persoană fizică sau juridică, care

doreşte dezvoltarea de astfel de sisteme – autorităţi locale, operatori de infrastructură,

care efectiv dezvoltă sisteme ITS – furnizori de componente, furnizori de elemente de

infrastructură, care utilizează Sistemele Inteligente de Transport – călători, transportatori

de marfă şi care reglementează domeniul ITS – guvernamentale, Uniunea Europeană);

interese comerciale de natură diferită: servicii publice şi servicii comerciale;

existenţa activităţilor multidisciplinare: software, electronică, inginerie de trafic,

comunicaţii, tehnologia informaţiei etc;

implicarea diverşilor producători/tehnologii la construirea sistemelor integrate.

Toate aceste aspecte prezentate mai sus fac aproape imposibilă proiectarea şi dezvoltarea

sistemelor inteligente de transport fără definirea unei Arhitecturi ITS.

Aceasta arhitectură trebuie să asigure pe lângă definirea specificaţiilor privind comunicarea

între subsistemele componente ITS şi o concepţie comună asupra acestor subsisteme, fără de care

nu se poate vorbi de o integrare consistentă a sistemului care le conţine.

Obiectivele definirii şi dezvoltării Arhitecturii Sistemelor Inteligente de Transport pot fi

grupate în două mari categorii:

să faciliteze înţelegerea atât a problemei cât şi a soluţiilor sale:

13

să fie capabilă să prezinte întregul (sistemul inteligent de transport);

să satisfacă aspiraţiile participanţilor la dezvoltarea de astfel de sisteme;

să furnizeze o bază stabilă de proiectare şi dezvoltare pentru sistemele ITS, pentru

satisfacerea aspiraţiilor celor implicaţi în dezvoltarea unor astfel de sisteme.

Având în vedere aceste obiective, arhitectura ITS poate fi definită ca fiind un cadru de nivel

care descrie sistemul integrat ca întreg şi oferă înţelegerea soluţiilor pe care sistemul le poate oferi,

prin intermediul funcţiilor şi componentelor sale.

Arhitectura ITS se construieşte pe baza aspiraţiilor participanţilor (respectiv a nevoilor

utilizatorilor) la dezvoltarea sistemelor ITS şi este utilizată la:

definirea elementelor organizaţionale;

întocmirea programelor de derulare a implementării sistemelor inteligente de transport;

definirea specificaţiilor infrastructurii şi componentelor sistemelor;

realizarea analizei riscului dezvoltării unor astfel de sisteme;

realizarea analizei cost/beneficiu.

ITS – SOLUŢII ÎN TRANSPORTUL PUBLIC URBAN

Un transport public urban flexibil şi de calitate este greu de conceput fără implementarea

sistemelor inteligente de transport – ITS. Elementele componente ale sistemelor inteligente de

transport integrate in sistemul public de transport urban, evaluate în cadrul analizei performanţelor

ITS, sunt următoarele:

informaţii în timp real despre serviciile de transport public urban, furmizate cetăţenilor

prin intermediul internetului, telefonul mobil, sau altor dispozitive mobile, prin serviciul

pentru mesaje scurte (SMS), prin protocolul pentru aplicaţii wireless (WAP) sau alte

servicii.

display-uri electronice, instalate în autobuze, trolee, tramvaie şi staţii, ce afişează timpul

rămas până la ajungerea în staţia următoare, legături cu alte mijloace de transport public

sau timpul de aşteptare până la sosirea următorului mijloc de transport.

panouri electronice, pe care se regăsesc informaţii despre rute, preţul biletelor de

călătorie, graficul de deplasare al mijloacelor de transport, informaţii în timp real despre

evenimentele din trafic etc.

ecrane cu led-uri, instalate la bordul vehiculelor de transport public urban, care afişează

în format text, informaţii primite în timp real de la centrele de control al traficului;

dispozitive audio, prin care se anunţă vocal oprirea următoare.

automate pentru vânzarea de bilete, instalate în staţii care să accepte ca mijloc de plată

şi cardul bancar.

e-ticketing - serviciu electronic, bazat pe dispositive de validare instalate în vehiculele

de transport în comun, cartele electronice reîncărcabile şi carduri cu multiple călătorii.

sisteme de securitate şi siguranţă, reprezentate în deosebi de camere video instalate în

mijloacele de transport în comun şi în staţii, pentru prevenirea actelor de violenţă, furt

sau distrugere.

14

alte servicii de informare a pasagerilor, ca de exemplu: afişarea locaţiei curente a

autovehiculului, distanţei între staţii, furnizarea de informaţii referitoare la parcări,

pentru cei care folosesc mijloace proprii de transport.

Acestea reprezintă principalele soluţii din sfera ITS utilizate în practică pentru modernizarea

şi eficientizarea sistemului de transport public urban. Nu întotdeauna, aplicarea acestor soluţii va

avea ca efect creşterea calităţii şi eficienţei sistemului de transport public urban. Astfel, dacă aceste

soluţii sunt aplicate fără o analiză cuprinzătoare a situaţiilor reale din trafic, pot avea un impact

negativ asupra sistemului. În general, ITS, în funcţie de ITS pentru transportul individual, ITS

pentru vehicule comerciale, ITS pentru infrastructura şi ITS pentru transportul public urban.

Figura 3 arata posibilitatile care apar la utilizarea acestui sistem de transport. Aici,

numararea calatorilor este un parametru important, putandu-se face corectii in sistemul de

transport, ulterior.

Fig. 3. Solutii ITS aplicate in transportul public urban

Pornind de la arhitectura generică a sistemelor inteligente de transport şi particularizând,

pentru cazul unei linii de transport în comun, un ITS poate fi descompus în următoarele părţi

componente:

Sistemul de management al traficului

Acest sistem foloseşte serviciile pentru localizarea automată a vehiculelor şi datele

referitoare la graficul de deplasare al acestora, pentru a optimiza exploatarea acestora. Datele

referitoare la poziţia vehiculelor pentru transportul călătorilor sunt furnizate cu precizie de

15

dispozitivele GPS, montate pe acestea. De asemenea, în computerele de la bordul vehiculelor, sunt

stocate informaţii referitoare la graficul de deplasare al acestora. Conducătorul vehiculului are

permanent la dispoziţie informaţii referitoare la aderenţa la graficul de deplasare şi schimbă

informaţii în timp real cu dispeceratul prin intermediul unui terminal mobil, în special atunci când

intervin modificări ale condiţiilor de trafic.

Sistemul de prioritate faţă semnalele din trafic

Când computerul de la bordul vehiculului semnalează abateri de la graficul de deplasare,

generează alerte, şi emite semnale prin infraroşu către administratorul semnalelor de trafic, prin care

solicită prioritate faţă de semnalele din trafic. Astfel, pe baza unor senzori montaţi înaintea şi după

indicatoarele rutiere din intersecţie, se determină poziţia vehiculului în cadrul intersecţiei, iar

administratorul semnalelor de trafic, după caz, fie micşorează durata culorii roşu a semaforului, fie

prelungeşte durata culorii verde a acestuia.

Sistemul de informare a pasagerilor în timp real

Având la bază informaţiile de la dispozitivele GPS, actualizate în timp real se poate realiza o

informare corectă a călătorilor, prin afişarea unor mesaje dinamice, în autovehicule şi în staţii, dar şi

pe internet, înainte de efectuarea călătoriei.

Astfel, integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public

şi de informare a călătorilor face posibile:

regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea priorităţii la semnalele din

trafic;

creşterea utilizării transportului public în detrimental celui individual cu efect asupra

diminuării cantităţilor de emisii poluante;

permite conducătorilor de vehicule să evite congestiile şi să găsească rapid locuri libere

de parcare;

permite călătorilor să compare informaţiile de la diferite moduri de transport înainte de

efectuarea călătoriei;

furnizarea informaţiilor ce permit călătorilor să-şi modifice planurile de călătorie când

apar incidente şi întreruperi;

controlul accesului la aria urbană prin diferite forme de taxare a utilizatorilor.

APLICAREA SOLUŢIILOR ITS ÎN FAZELE CONCRETE ALE CĂLĂTORIEI

ITS sunt utile pe tot parcursul unei călătorii, plecând de la faza de planificare şi până la

sfârşitul acesteia, aşa cum se poate observa şi în figura 4.

Faza de planificare a călătoriei

Rolul ITS, în aceasta fază constă în a facilita accesul la informaţii primare despre călătorie,

cum ar fi: unde sunt, unde merg, cu ce merg, ce bilet cumpăr, unde parchez, când ajung. Aceste

informaţii sunt furnizate, în funcţie de împrejurări, prin internet, sau folosind tehnologii wireless

prin SMS.

16

Faza de parcare

Această fază e foarte importantă dacă se îmbină, în timpul călătoriei, mijloace de transport

proprii şi mijloace de transport public. Aici rolul ITS este reprezentat de ghidarea participanţilor la

trafic spre găsirea soluţiilor optime de parcare, evitând crearea congestiilor în zonele aglomerate.

Pentru aceasta, ITS furnizează în timp real, prin SMS, date referitoare la: parcări, numărul locurilor

libere, preţul de parcare, staţii de metrou apropiate etc. Conducătorii auto primesc aceste informaţii

şi pe dispozitivele de la bordul autovehiculelor. Pentru plata parcării, se pot folosi dispozitive

portabile ce integrează tehnologii bluetooth.

Faza de aşteptare a mijlocului de transport

Pe durata acestei faze, informaţiile se referă la: locul de procurare a biletelor, preţul

acestora, rute şi condiţii de călătorie. Accesul la acestea se face prin intermediul unor infochioşcuri

amplasate în staţii, dotate cu touch screen-uri şi adaptate astfel încât sa fie utile şi persoanelor cu

nevoi speciale. ITS, în această fază mai cuprind şi automatele pentru eliberarea biletelor, ce acceptă

şi plata prin card bancar. Acestea sunt fie monitoare touch screen, fie automate propriu-zise, care au

afişate succesiunea paşilor de urmat pentru procurarea biletelor şi anume: selectarea tipului şi

numărului de bilete; selectarea destinaţiei sau distanţei cu afişarea preţului corespunzător, inclusiv a

reducerilor pentru elevi, studenţi, pensionari; posibilitatea de a anula tranzacţia înainte de a plăti;

selectarea modului de plată; efectuarea plăţii, eliberarea biletului şi restului.

Faza de acces la bordul mijlocului de transport

ITS, acţionează, în această fază cu precădere asupra tehnologiilor de verificare şi validare a

tichetelor sau cardurilor de călătorie. Aceste tehnologii sunt reprezentate de dispozitive electronice,

instalate în mijloacele de transport, capabile să identifice valabilitatea tichetului, să afişeze mesaje

text, referitoare la numărul de călătorii rămase, data când expiră abonamentele etc.

Faza de transport propriu-zis

Utilizarea ITS este legată de informarea călătorilor în interiorul vehiculului. Uzual, aceasta

constă în instalarea unor panouri electronice sau monitoare, unde sunt afişate, în timp real,

informaţiile primite de la centrele de trafic, referitoare la situaţia pe ruta respectivă, legăturile

pentru călătoriile multimodale, întârzieri, etc. Independent de condiţiile de trafic, pe monitoare se

difuzează canale de ştiri, clipuri muzicale, sporind astfel atractivitatea călătoriei. O altă utilizare a

ITS, la acest nivel, se referă la sistemele video de supraveghere instalate în vehicule, ce ajută la

sporirea siguranţei călătoriei şi identificarea rapidă a contravenienţilor.

Faza de legătură cu alte mijloace de transport

În cazul transportului public urban multimodal, rolul ITS este de a facilita legăturile. Foarte

important este informarea călătorilor în timp real asupra situaţiei din trafic. Pentru a avea aceste

informaţii, vehiculele sunt echipate cu dispozitive GPS, dispozitive de calcul şi emiţătoare.

Dispecerii de trafic dispun de dispozitive RDS (radio data system) de recepţie, display-uri

de afişare şi antene. În principiu, soluţiile ITS utilizate aici, coincid cu cele din faza de aşteptare a

mijlocului de transport.

17

Fig. 4. Lantul de transport public urban

CONCLUZII

O aplicare sistematică a sistemelor inteligente de transport sporeşte semnificativ

atractivitatea şi utilizarea transportului public urban, reduce impactul negativ asupra mediului

înconjurător, prin diminuarea cantităţilor de emisii poluante, şi duce la o economie semnificativă de

timp pentru participanţi. Aceste sisteme inteligente de transport necesită eforturi financiare

susţinute pentru implementare. Se acordă atenţie deosebită tuturor detaliilor din analiza cost-

beneficiu. Un cost de implementare mare implică rezultate pe măsură: confort sporit, timp minim de

aşteptare, eliminarea congestiilor, diminuarea poluării, diminuarea utilizării transportului individual

în detrimentul celui public, reducerea costurilor cu întreţinerea vehiculelor. Dar fără o analiză

inteligentă, în particular a tuturor factorilor determinanţi, poate duce la costuri mari de

implementare şi poate avea rezultate sub aşteptări. De menţionat că nu este absolut necesară

introducerea ITS în fiecare fază a procesului de transport.

Mecanismele de acţiune depind de situaţiile concrete şi problemele din oraşe. Personal,

consider că sistemele inteligente de transport vor constitui un pas uriaş şi absolut necesar pentru

crearea unui sistem de transport urban fiabil şi modern.

Studiu privind rolul Autorităţii Metropolitane de Transport - Bucuresti

Organizarea funcţionării sistemului general de transport public dintr-un oraş trebuie să

pornească de la necesitatea asigurării caracterului unitar al acestuia şi de la subordonarea diferitelor

subsisteme interesului general, în conformitate cu limitele şi posibilităţile fiecăruia de preluare a

cererii de transport, de utilizare a spaţiului urban şi de acces în diferite zone. Pentru armonizarea,

eficientizarea şi creşterea atractivităţii transportului public, integrarea diverselor sale componente,

de suprafaţă şi subterane, este deosebit de importantă. Integrarea urmăreşte gruparea tuturor

modurilor într-un singur mediu de exploatare, ale cărui elemente principale sunt următoarele:

o existenţa unui singur coordonator al întregii reţele, chiar dacă sunt mai mulţi operatori;

o coordonarea orarelor de activitate;

o aplicarea unui sistem unic de taxare şi tarifare;

o staţii şi terminale multimodale integrate atât pentru transportul local cât şi cel regional.

18

Integrarea tarifară

Dacă o parte a sistemelor tehnice capabile să asigure integrarea tarifară deja au început să

apară în dotarea operatorilor de transport, acestea bazându-se pe soluţii standardizate care nu impun

un singur furnizor, problema cea mai dificilă a integrării tarifare o constituie înfiinţarea aşa numitei

„Clearing house”. Prin aceasta, conform prelucrărilor datelor colectate din sistemele de transport se

poate efectua repartiţia veniturilor din încasări, eliminându-se riscurile de conflict între diverşii

operatori de transport.

Principalele elemente ale unui sistem integrat de tarife sunt:

o titlul de călătorie combinat (suportul de plată);

o procedurile de calcul ale preţului integrat;

o integrarea reţelelor de vânzări;

o mecanismele de distribuire a veniturilor.

Se consideră că actorul principal în realizarea integrării tarifare a operatorilor de transport ce

operează în Municipiul Bucureşti va fi Autoritatea de Transport care va stabili regulile pentru toti

aceşti operatori.

Politicii tarifare, fiind una dintre principalele mijloace prin care se pot atrage şi menţine

călătorii fideli în sistemul de transport, în cadrul actiunii de implementare a prezentei strategii,

trebuie să i se acorde prioritatea necesară, subliniidu-se totodată că succesul acesteia nu depinde

numai de dorinţa şi performanţele unui singur operator de transport.

Integrarea retelei de transport

Acesta este un element important în asigurarea unui serviciu de transport atractiv şi eficient.

Activitatea de integrare a sistemelor de transport va trebui să ţină cont atât de condițiile specifice

ale spațiului urban, de soluțiile tehnice prin care se poate asigura o mobilitate durabilă, dar şi de

rețelele de transport tradiționale, dezvoltate concomitent cu oraşul.

AMTB trebuie sa asigure integrarea continua a dezvoltării urbane majore în modelul de

transport, pentru estimarea impactului asupra sistemului de transport urban şi metropolitan.

Modernizarea facilităţilor de transfer intermodal

Una dintre problemele la care trebuie să se gasească soluţii în etapa la care se referă

prezenta strategie, este aceea a transferului intermodal, asigurându-se şi o racordare optimă cu

transportul regional şi interurban.

Conceperea unei intermodalități fără constrângeri înseamnă a oferi pasagerilor un lanţ

global al deplasărilor, simplificarea itinerariilor şi punerea la dispoziţie de poli de corespondenţă

atractivi.

De asemenea, trebuie să se ia în considerare proiectul de dezvoltare integrată a transportului

feroviar din zona metropolitana.

Pentru decongestionarea traficului către centrul oraşului se vor propune proiecte de creare a

facilităţilor speciale de Park & Ride.

Ca regulă generală, aceste facilităţi trebuie amplasate în punctele de racordare ale

autostrăzilor şi drumurilor naţionale cu reţeaua stradală urbană, unde există terminale sau staţii ale

19

transportului public şi unde conform sondajelor efectuate se constată fluxuri majore de navetişti şi

vizitatori ocazionali ai oraşului, care utilizează automobilul în deplasarile efectuate.

Creşterea performantelor serviciului oferit de AMTB

a) Adaptarea la cererea de transport

Adaptarea la cererea de transport se va efectua prin mai multe metode:

dezvoltarea integrării cu caracter complementar între modurile şi rețelele de transport

public urban şi periurban;

reanalizarea şi reorganizarea rețelei de transport în așa fel în cât să se diminueze

numărul transbordărilor;

crearea unor facilităţi de trafic pentru asigurarea unui interval de succedare adaptat

cererii de-a lungul întregii zile;

determinarea şi dezvoltarea unor coridoare de transport care să asigure o deplasare cât

mai rapidă şi eficientă către locul de muncă;

colaborarea cu marii angajatori, pentru determinarea timpilor şi modurilor de deplasare

către locul de muncă;

dezvoltarea unor planuri de transport adaptate pentru organizarea unor evenimente cu

implicarea unui număr mare de participanţi;

introducerea unor sisteme ITS de comunicare şi prelucrare a datelor în timp real,

compatibile şi complementare cu cele deja implementate, pentru adaptarea rapidă la

unele modificări neprevăzute, temporare, ale cererii de transport (evenimente, calamităţi,

evitarea blocajelor majore de trafic etc.)

colectarea şi prelucrarea statistică a datelor furnizate de sistemul de plată bazat pe card-

ul inteligent.

efectuarea periodica a sondajelor cantitative şi calitative, pentru a se cunoaşte prin

metodele cercetării directe a necesitaţii de deplasare a populaţiei;

prelucrarea statistică a datelor obţinute de la sistemele de numărare a călătorilor şi

optimizarea ofertei prin coroborarea cu structura celorlalte date statistice referitoare la

cererea de transport.

In conditiile de mai sus va trebui dezvoltată o capacitate de transport flexibilă care să fie în

concordanţă cu fluxul cererii de pe diversele paliere ale rețelei (primară, secundară, terţiară), în

diferitele momente ale zilei, coordonata cu ajutorul unor sisteme software inteligente amplasate în

dispecerat ce va fi modernizat, folosindu-se rezultatele prelucrărilor statistice obținute din sistemul

de plată a călătoriei şi sistemelor de numărare a călătorilor. În afară de aceste tipuri de măsurători,

pentru întelegerea necesităţilor călătorilor vor trebui organizate sondaje calitative dar şi cantitative.

b) Restructurarea reţelei de transport

Așa cum s-a prezentat şi anterior, restructurarea rețelei de transport este un proces foarte

dificil de realizat, pe de o parte, dar şi strict necesar, pe de alta parte. O rețea de transport public

bine proiectată poate aduce efecte benefice întregii mobilităţi locale şi regionale prin efectele

pozitive aduse:

20

- Transportului public (creșterea atractivității, creșterea eficienţei şi ușurinței în exploatare,

scurtarea timpilor de acces şi de călătorie, diminuarea conflictelor de trafic, diminuarea costurilor şi

îmbunătăţirea balanței de venituri şi cheltuieli, diminuarea numărului accidentelor etc.) ;

- Traficului general (diminuarea blocajelor de trafic, organizarea şi utilizarea eficienta a

spațiului stradal, posibilitatea introducerii unor soluții constructive ale infrastructurii stradale în

scopul diminuării gradelor de libertate ale automobilului etc.)

Prin restructurarea rețelei de transport, se vor urmări următoarele obiective:

imbunătăţirea integrării urbanistice a liniilor de transport de suprafaţă;

imbunătăţirea legăturii dintre infrastructura subterană de transport şi liniile de suprafaţă;

dezvoltarea unor planuri de deplasare pentru unele întreprinderi şi şcoli (în scopul

optimizării deplasărilor către aceste puncte de interes);

dezvoltarea unor coridoare de transport de capacitate crescută, adaptată la structura

cererii şi configurației urbane;

identificarea punctelor de transfer dintre diferitele moduri de transport

dezvoltarea unor facilităţi de transbordare pentru scurtarea distanţelor pietonale şi

diminuarea expunerii la accidente;

prelungirea unor trasee de autobuz în așa fel în cât să se realizeze o transbordare directă

atât pentru unele trasee semi-circulare cât şi pe anumite radiale;

dezvoltarea unor trasee cât mai directe în cadrul rețelei de autobuz, pentru diminuarea

lungimii lor şi implicit a kilometrilor parcurși suplimentar;

analiza şi reamplasarea unor stații in concordanta cu fluxul de călători şi condițiile

oferite de infrastructura;

colaborarea cu Ministerul Transporturilor Primaria Municipiului Bucuresti, Consiliul

General al Municipiului Bucuresti, Consiliul judetean Ilfov şi cu alți actori locali pentru

dezvoltarea unor proiecte integrate, legate de transferul inter-modal, în special între

sistemele de transport ale RATB, Metrorex, CFR şi transportului regional cu autobuze

dar şi cu alte facilităţi pentru parcari si biciclete;

extinderea reţelei de transport în noile cartiere construite la periferia oraşului;

colaborarea cu autorităţile locale pentru a se prevedea integrarea transportului public în

zonele rezidenţiale ce vor fi construite.

Pentru orice acțiune de modernizare a infrastructurii rețelei de transport vor trebui luate în

considerare elementele legate de amplasarea eficientă a stațiilor şi crearea unor facilităţi atractive de

transbordare. Integrarea rețelei de transport public in zona metropolitana trebuie să fie un obiectiv

major atât al autorităţilor cât şi al operatorilor de transport.

c) Îmbunătăţirea accesibilităţii

Creșterea accesibilității este o componentă principală a actualului stadiu al dezvoltării

serviciului de transport public din zona metropolitana Bucuresti.

Este de subliniat faptul că, prin creşterea accesibilităţii sistemului de transport public (acces

la informaţii, acces în staţii şi în mijloacele de transport), se va obține şi un efect de îmbunătăţire a

21

confortului şi securității tuturor călătorilor. Accesibilitatea nu priveşte numai acea categorie a

populaţiei cu deficienţe specifice, ci ansamblul de persoane care la un moment dat ar putea avea o

dificultate de deplasare.

Elementele asupra cărora trebuie să se concentreze suportul prezentei strategii în etapa

următoare sunt legate de:

imbunătăţirea sistemului de furnizare a informațiilor în stații;

modernizarea sistemelor de semnalizare şi iluminare a unor stații;

inființarea unor centre integrate de informare a publicului călător;

insoțirea mesajelor transmise şi de traducerea lor în limba engleză, având în vedere că

transportul public este utilizat din ce în ce mai mult de vizitatori din afara ţării;

standardizarea design-ului şi conținutului unor tipuri de informații, pentru a fi ușor şi

rapid de înţeles de către toți utilizatorii;

inființarea unui buget special pentru tipărirea periodică a hărţilor mijloacelor de

transport in comun şi a diverselor pliante cu instrucțiuni menite să contribuie la educarea

publicului călător şi la schimbarea comportamentului în legătură cu alegerea modului de

deplasare, al comportamentului în vehicule şi stații, al plăţii serviciului oferit etc.

trecerea la utilizarea vehiculelor cu podea total coborata si rampa de acces pentru

carucioare;

menținerea unei politici tarifare cât mai atractive;

dezvoltarea unor sisteme specializate pentru informarea în timp real a persoanelor cu

probleme de mobilitate;

introducerea unor soluții inovative pentru transbordarea ușoară a pasagerilor;

creșterea gradului de acoperire al rețelei de transport;

creșterea încrederii în siguranța serviciului.

d) Creşterea acceptabilităţii

Conform procedurilor şi legislației europene, mai ales pentru dezvoltarea proiectelor

majore, acestea trebuie să fie supuse dezbaterii publice, pentru a putea vedea dacă măsurile propuse

sunt acceptate de factorii implicaţi: cetăţeni, factori de decizie şi experţi tehnici, comunitatea

oamenilor de afaceri şi media. În consecinţă, în planul de implementare a proiectelor de

modernizare va trebui să se tina cont şi de această etapă decisivă.

e) Creşterea confortului călătoriei

Prin utilizarea de vehicule dotate cu sisteme de climatizare, cu sistem de informare vizual şi

acustic, cu un design modern care se integrează în peisajul urban, calitatea călătoriei va creste

considerabil.

f) Scurtarea timpilor de călătorie

Punctualitatea şi rapiditatea serviciului de transport public sunt parametrii ce pot influenţa o

mare parte a utilizatorilor automobilului să renunțe la acesta în favoarea transportului public, mai

ales în deplasările zilnice către locul de muncă. Acest efect se poate obține printr-o paletă de măsuri

fizice concertate ce sunt legate de:

22

restructurarea reţelei de transport,

crearea dispeceratului unic şi a sistemului de comunicare,

prioritizarea transportului public la intersecţii,

introducerea de benzi dedicate,

modernizarea infrastructurii de transport,

modernizarea terminalelor şi a punctelor de transfer modal,

efectuarea transportului public cu un parc de vehicule performante si eficiente energetic,

modernizarea sistemului de plată a călătoriei.

Aplicatie - numararea calatorilor dintr-un mijloc de transport

Metoda: Numarator de persoane cu afisare pe un LCD

Introducere

Un numarator de persoane este un dispozitiv folosit pentru detectarea numarului si directiei

persoanelor care se urca sau coboara intr-un mijloc de transport in unitatea de timp. Dispozitivul

este folosit la intrarea din mijlocul de transport astfel incat sa fie inregistrat numarul total de

vizitatori.

Motive de folosire

Exista motive variate pentru a numara calatorii. Aceste date pot fi folosite pentru fluidizarea

traficului, pentru a se cunoaste numarul exact de calatori la o anumita ora etc.

Descriere generala

Acest proiect functioneaza astfel: microcontrolerul primeste semnale de la senzorii

infrarosu, iar semnalul este prelucrat sub controlul soft-ului din ROM. Microcontrolerul

monitorizeaza permanent receptorii infrarosu. Cand o persoana trece prin spatiul delimitat de

emitator si receptor, razele infrarosu care cad pe receptor sunt obstructionate, iar microcontrolerul

detecteaza acest lucru. Figura 3 prezinta schema circuitului.

Fig. 5. Schema circuitului

23

Descrierea in detaliu

Implementarea numaratorului de persoane se va face folosind 2 transmitatori si 2 receptori.

1. Transmitator: se vor folosi transmitatori infrarosu deoarece lumina infrarosie nu este

vizibila ochiului uman; transmitatorii folositi sunt leduri infrarosu.

2. Receptor: se vor folosi doi receptori infrarosu; un receptor IR este un dispozitiv activ

care da un output scazut cand primeste razele infrarosii.

3. Microcontroler: acesta este unitatea centrala de procesare a proiectului; se va folosi

microcontrolerul ATMega16.

Printre functiile acestuia se numara: citirea semnalului digital de la cei doi receptori

infrarosu si calculul numarului de persoane; trimiterea datelor la LCD, astfel incat persoana care

opereaza cu acest sistem sa poata citi numarul de persoane din camera.

4. LCD: se folosesc 2 LCD-uri pe 7 segmente.

Fig. 6. Schema bloc functionala

Hardware design. Lista piese:

microcontroller ATMega16

2 display-uri pe 7 segmente pe anod

2 senzori infrarosii TSOP31238

2 leduri infrarosii

3 tranzistori BC547

2 tranzistori BC141

1 dioda 1N4148

3 condensatori polarizati de 1uF

2 condensatori polarizati de 2.2uF

2 condensatori de 0.1 uF

2 condensatori 33p

4 condensatori de 0.01 uF

1 condensator 1nF

4 timeri IC 555

3 rezistente de 56k

24

4 rezistente de 100k

2 rezistente de 330 Ohmi

2 rezistente de 10k

2 rezistente de 1k

1 rezistenta de 2.2k

2 rezistente de 33 Ohmi

2 rezistente de 100 Ohmi

2 rezistente de 1 k

1 rezistenta semireglabila 5k

Fig. 7. Schema electrica pentru numararea persoanelor

Fig. 8. Schema electrica pentru emitator infrarosu

25

Software design

Numarul de persoane va fi retinut de un contor, initial 0. Cand cineva patrunde in mijlocul

de transport, senzorul 1 va fi obstructionat primul, apoi cel de-al doilea. Contorul este incrementat

cu 1 si afisat pe displayuri. Cand cineva paraseste mijlocul de transport, senzorul 2 este

obstructionat, apoi senzorul 1, contorul este decrementat cu 1 si afisat.

Fig. 9. Rezultate obtinute

Fig. 10. Placa de baza

Principiul de functionare al senzorilor fotoelectrici cu retro-reflexie

Spre deosebire de senzorii de tip barieră, la senzorii retro-reflexivi emitătorul si receptorul

se găsesc în aceeasi carcasă. Raza de lumină emisă de emitător ajunge în unitatea de receptie cu

ajutorul unui reflector (ochi de pisică).

Ca si senzorii de tip barieră si acesti senzori detectează obiectul prin întreruperea luminii de

către acesta. Acestia au marele avantaj fată de senzorii de tip barieră, prin cablarea într-un singur

loc.

26

Obiectul de detectat întrerupe raza de lumină, astfel detectia nu este influentată de forma

obiectului sau de forma si culoarea suprafetei acestuia.

Senzorul poate fi asezat la orice distanta fata de sol, chiar la intrarea in magazin, cu conditia

ca reflectorul sa fie unul din peretii laterali ai magazinului, senzorul fiind asfel amplasat la orice

distanta de perete.

Pentru o mai buna acuratete, pot fi asezati mai multi senzori la distante diferite fata de

sol(20 cm,60 cm,1m) si in momentul in care toti senzorii sunt activi, pe ecran se va

incrementa/decrementa cifra, in functie de modul setat.

Moduri de functionare

Modul cu comutare la lumină: iesirea senzorului este activă dacă lumina ajunge în unitatea

de receptie a senzorului, adică nu se găseste nici un obiect între senzor si reflector.

Modul cu comutare la lipsă lumină: iesirea senzorului este activă dacă lumina nu ajunge în

unitatea de receptie a senzorului, adică se găseste un obiect între senzor si reflector.

Distanta de detectie

Distanta de detectie specificată este distanta maximă care poate fi între senzor si reflector

(unul din peretii laterali ai magazinului )cu conditia unei functionări stabile Distanta maxima este

de 100 m.

Alinierea

Deoarece lumina este reflectată de reflector, alinierea senzorului si reflectorului este simplă

(disiparea laterală a luminii este prezentată mai jos, la scară mărită).

27

Distanta de detectie este ceva mai mică decât la senzorii tip barieră, deoarece acest mod de

detectie are o asa numită „zonă moartă”, care începe chiar în fata senzorului. Acest fenomen se

datorează distantei fizice dintre emitător si receptor, precum si unghiului de incidentă al luminii

reflectate de reflector. În cazul folosirii unui senzor cu reflector, pozitia obiectului de detectat poate

influenta functionarea senzorului.

În această pozitie, aproape de senzor, obiectul acoperă în totalitate lumina reflectată.

În apropierea reflectorului, aproximativ 75% din lumina emisă ajunge în unitatea de receptie

a senzorului.

Când obiectul se găseste la jumătatea distantei dintre senzor si reflector, obiectul acoperă

cca. 50% din lumina emisă.

Majoritatea senzorilor fotoelectrici cu reflector dispun de posibilitatea reglării sensibilitătii,

prin care se poate regla nivelul pragului de comutare.

Mărimea si pozitia reflectorului

Chiar si mărimea reflectorului are efect asupra pozitiei si distantei de detectie. În cazul

folosirii unui reflector mai mic, raza luminoasă fa fi mai îngustă.

Totodată, la un reflector mic, spatiul mort va fi mai mare ca urmare a micsorării unghiului.

Reducerea suprafetei reflectorului este asociată si de micsorarea distantei de detectie, suprafata mai

mică reflectând mai putină lumină.

28

Avantaje:

contorizarea consistenta si cu precizie a numarului de calatori;

furnizare de rapoarte clare si concise;

posibilitatea de a lua decizii strategice bazate pe date sigure;

realizarea de analize de tendinte;

optimizarea evaluarii orelor de varf;

furnizarea de previziuni pentru evenimente neprevazute;

realizarea de comparatii pentru a imbunatati confortul calatorilor;

monitorizarea efectelor vremii, traficului, intretinerii si renovarii;

un mai bun control al aglomerarii prin acoperirea mai eficienta cu personal/ mijloace

de transport.

29

BIBLIOGRAFIE

[1] Gražvydas Jakubauskas, Deployment of Intelligent Transport Systems in Urban public Transport,

Transport and Telecommunication, Vol. 7, No. 4, 2006;

[2] The Intelligent Transportation Society of America, ITS America. Technology Transforming

Transportation. 2004 Annual Report, 2004, pp. 2–14;

[3] Intelligent Transport Systems and Services. ITS – Part of Everyone’s Daily Life (ERTICO – ITS Europe

Navigation Technologies, Brussels, 2002, pp. 8, 43–55);

[4] Intelligent Transportation Society of America, http://www.itsa.org/;

[5] Intelligent Transportation Systems in 98 B-Line Rapid Bus Service: Advanced Technology at Work,

TransLink, Canada, http://www.tc.gc.ca/programs/environment/utsp/intelligenttransportationsystems.htm;

[6]http://www.8051projects.info/projects.asp;

[7]http://www.projectsof8051.com/projects/03-person-counter-and-password-detector.html;

[8] http://www.projectsof8051.com.