85

CAPITOLUL III

TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de

transport, ocupând în traficul mondial locul doi din punctul de vedere al

volumului de mărfuri transportate.

Societăţile feroviare au depus eforturi susţinute în dezvoltarea şi

perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea

mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport şi a micşorării preţului de

transport.

Transporturile feroviare au păstrat avantajele deţinute faţă de celelate

modalităţi de transport:

1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o

aprovizionare ritmică;

2. obţinerea unei anumite regularităţi din punctul de vedere al timpului

de transport, datorită modului de organizare şi independenţei faţă de

condiţiile atmosferice;

3. realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul

transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparaţie

cu alte modalităţi de transport;

4. încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate,

pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea

documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

5. o anumită siguranţă în privinţa primirii mărfurilor de către

cumpărător, deoarece societăţile de transport feroviar sunt, în mare

parte, întreprinderi de stat;

6. simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor,

ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă

86

deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea

transportului;

7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult

mai mici, pentru că manipularea şi fixarea se face direct de către

producător, cu personal specializat şi cu utilaje specifice

operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

3.1. Baza tehnico-materială a tansportului feroviar

3.1.1. Calea ferată – definiţie, caracteristici

Calea ferată reprezintă ansamblul construcţiilor şi instalaţiilor ce fac

posibilă circulaţia trenurilor.

Elementele constitutive ale căii ferate sunt:

1. Infrastructura căii ferate – este alcătuită din: terasamente, lucrări de

artă (poduri, viaducte, tunele) şi are rolul de suport pentru suprastructură;

2. Suprastructura căii ferate – este alcătuită din: balast, traverse, şine,

schimbători de cale şi materialul rulant de cale.

Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de şine, ce

alcătuiesc calea continuă de rulare pentru vagoane şi locomotive. Şinele sunt

prinse rigid una de alta cu traverse beton precomprimat, la o distanţă fixă una de

alta, numită ecartament. La noi în ţară şi în majoritatea ţărilor europene,

ecartamentul (măsurat între feţele interioare ale şinelor) este de 1435 mm.

După ecartament, căile ferate se clasifică în:

căi ferate normale – cu ecartamentul de 1435 mm;

căi ferate largi – cu ecartamentul mai mare de 1435 mm;

căi ferate înguste – cu ecartamentul mai mic de 1435 mm.

După numărul liniilor între două puncte de secţionare:

căi ferate simple – cu un singur fir de circulaţie în ambele

sensuri

căi ferate duble – cu două fire de circulaţie, pe fiecare se

circulă într-un sens;

căi ferate multiple – cu mai multe fire de circulaţie.

După importanţa traficului pot fi:

căi ferate magistrale (de primă importanţă economică);

căi ferate principale (de importanţă economică majoră –

leagă oraşele importante de capitală);

căi ferate secundare (leagă diferite oraşe cu liniile

magistrale şi principale);

căi ferate de interes local (se construiesc de către unităţi

economice pentru deservirea intereselor locale).

87

3.1.2. Structura punctelor de secţionare a căilor ferate

Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde instalaţiile

feroviare permit încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte (depăşirea),

staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, staţionarea vagoanelor

pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.

Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului,

al transportului de mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a

unităţilor economice, etc.

În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare se

împart în:

staţii de cale ferată,

halte de mişcare,

posturi de mişcare,

semnale de bloc de linie automate,

semnale de bloc de linie semiautomate.

Staţiile de cale ferată sunt unităţi de bază ale transportului feroviar,

dispun de o bază tehnico-materială proprie (sistem de linii, instalaţii, utilaje etc.)

pentru îndeplinirea funcţiilor tehnice şi comerciale.

Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea

acesteia cu privire la: primirea şi expedierea trenurilor, încrucişarea şi trecerea lor

înainte, formarea şi descompunerea garniturilor, ataşarea de vagoane, detaşarea de

vagoane, revizia tehnică a vagoanelor, schimbarea locomotivelor şi a personalului

la trenurile în tranzit etc.

Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale

ferată cu privire la: primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, întocmirea

documentelor de transport, încasarea taxelor de transport, aplicarea plumburilor la

vagoane, sortarea coletăriei, eliberarea legitimaţiilor de călătorie, îmbarcarea şi

debarcarea călătorilor, etc.

În raport de natura traficului servit, staţiile de cale ferată pot fi

specializate în:

staţii de mărfuri – se amplasează în centrele industriale mari şi

foarte populate (ex. staţia „16 Februarie);

staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în

special, în marile oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul (ex.

Bucureşti Nord);

staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de

călători, cât şi operaţii legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua

căilor ferate române este formată din staţii mixte;

În funcţie de natura şi volumul operaţiilor staţiile feroviare sunt:

88

staţii de triaj (tehnice) – se amplasează în punctele unde se

acumulează curenţi mari de vagoane, în aproprierea marilor centre industriale şi

agricole, în porturi, în mari complexe feroviare, unde o parte din curenţii de pe o

magistrală îşi schimbă sensul de mers (ex. Videle, Braşov Triaj, Ciulniţa);

staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea

locomotivelor la trenurile care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru

schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea şi descompunerea

trenurilor care circulă între secţiile de remorcare adiacente, repararea

locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale aferente primirii şi

expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc şi staţii cap

de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).

Distanţa dintre două staţii de dispoziţiie se determină cu relaţia:

sihs vtTL 2

1

unde: Ls = lungimea secţiei de remorcare;

Th = norma de lucru fără întrerupere;

it = suma timpilor necesari pentru luarea în primire a locomotivei,

staţionarea ei pentru efectuarea probei frânelor, echiparea în depoul de bază şi de

întoarcere;

vs = viteza de secţie sau viteza cu care circulă trenurile pe secţie.

Staţiile intermediare – se amplasează în locurile care asigură

deservirea comodă a centrelor populate şi a întreprinderilor. Se construiesc între

staţiile cap de secţie, la o distanţă de cca. 5-10 km una de alta. Caracteristica

acestor staţii este că prin ele trenurile tranzitează fără prelucrare. În anumite

situaţii se efectuează şi operaţii legate de urcare şi coborâre a călătorilor. De

asemenea, servesc şi pentru încrucişarea şi depăşirea trenurilor, contribuind la

sporirea capacităţii de circulaţie a reţelei feroviare.

3.1.3. Parcul mijloacelor de tracţiune feroviară

Locomotivele asigură tracţiunea trenurilor pe secţiile de remorcare,

precum şi efectuarea operaţiilor de manevră în staţii.

În funcţie de instalaţiile de propulsie, locomotivele pot fi: cu aburi, cu

motoare termice, cu motoare electrice.

Cel mai răspândit motor termic este motorul diesel care, în funcţie de

felul transmisiei poate fi: diesel-mecanic, diesel hidraulic şi diesel-electric.

89

Locomotivele electrice, la rândul lor, pot fi alimentate cu curent

continuu, cu curent alternativ monofazat şi frecvenţă joasă, cu curent alternativ

monofazat şi frecvenţă industrială. În ţara noastră se folosesc locomotivele care

funcţionează în curent alternativ de 27000 Volţi.

După destinaţie, locomotivele sunt de drum (pentru trenurile de călători

şi de marfă) şi de manevră. Locomotivele care sunt utilizate pentru a tracta trenuri

de marfă şi pentru manevră trebuie să dezvolte puteri mari de tracţiune, iar cele

utilizate pentru transportul călătorilor trebuie să asigure în special viteză mare.

Totalitatea locomotivelor din evidenţa căii ferate reprezinparcul inventar

de locomotive. Acesta este format din parcul utilizabil şi parcul neutilizabil.

Parcul utilizabil este format din parcul activ şi parcul de rezervă. Parcul activ

cuprinde locomotivele utilizate pentru remorcarea trenurilor de marfă şi de

călători şi locomotivele de manevră. Parcul de rezervă este format din locomotive

apte pentru remorcarea trenurilor, dar ţinute în păstrare pentru anumite situaţii,

locomotive închiriate altor agenţi economici şi locomotive detaşate la alte

depouri. Parcul neutilizabil cuprinde locomotivele defecte, în aşteptare pentru

reparaţii sau pentru casare.

Exploatarea locomotivelor se urmăreşte cu ajutorul unui sistem de

indicatori dintre care cei mai importanţi sunt:

- perioade de utilizare şi reutilizare a locomotivei (ore);

- viteza (km/oră);

- parcursul mediu zilnic al locomotivei (km/zi);

- randamentul (productivitatea) locomotivei;

- coeficientul parcursului auxiliar;

- coeficientul parcursului neproductiv;

- tonajul mediul al trenului de marfă (tone/tren).

Perioada de utilizare a unei locomotive Pu (fig. 3.1.) reprezintă timpul

scurs din momentul ieşirii locomotivei din depoul de domiciliu până momentul

intrării în acelaşi depou. Ea se determină cu ajutorul relaţiei:

21 dmiidmdu tttttP

tmd – timpul de mers la dus;

td1 – timpul de staţionare a locomotivei de la ieşirea din depou până la

plecarea în cursă;

ti – timpul de staţionare a locomotivei la capătul secţiei de remoracre;

tmi – timpul de mers la întors ;

td2 – timpul de staţionare a locomotivei de la sosirea din cursă până la

intrarea în depou;

90

Fig. 3.1. Reprezentarea grafică a perioadei de utilizare şi reutilizare a locomotivei

Perioada de reutilizare (Pr) reprezintă timpul scurs de la ieşirea

locomotivei din depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă din

acelaşi depou în vederea remorcării unui alt tren. Aceasta se determină cu ajutorul

relaţiei:

dur tPP

unde td – timpul de staţionare a locomotivei în depoul de domiciliu

pentru echipare.

Raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 ore reprezintă coeficientul

necesarului de mijloace de tracţiune pentru a tracta un tren. Inversul acestui raport

reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.

Viteza de deplasare a trenurilor (v) rezultă din raportarea spaţiului

parcurs la timpul în care a fost parcurs spaţiul respectiv, adică

t

Lv , [km/h]

în care: L – lungimea secţiei de circulaţie, în km;

t – timpul de mers, în ore.

Se deosebesc mai multe feluri de viteze:

- viteza de circulaţie – care reprezintă iuţeala cu care se poate deplasa

un tren pe o anumită porţiune de linie în funcţie de anumiţi parametri

(profilul şi starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul

de frânare, instalaţiile de centralizare, structura parcului de vagoane

etc.);

- viteza tehnică – rezultă din raportarea distanţei parcurse la timpul de

mers, fără a ţine seama de opririle trenului în staţiile intermediare de

pe secţie;

91

mt

t

Lv , [km/h].

Aşadar, viteza de circulaţie pe o secţie de circulaţie (remorcare), fără a

ţine seama de staţionarea în staţiile intermediare, este reflectată de relaţia:

n

i

ii

n

i

ii

t

hNtr

lNtr

V

1

1 , [km/h]

în care:

ii lNtr – trenuri km în circulaţie

ii hNtr – trenuri ore în circulaţie

- viteza de secţie sau comercială – se determină ca şi viteza tehnică,

dar, spre deosebire de aceasta din urmă, în calculul respectiv se ţine

seama de timpul aferent opririlor în staţiile intermediare care se află

pe distanţa respectivă (ts);

sms

tt

Lv

, [km/h]

- viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o

linie magistrală şi ţine seama de opririle pe magistrala respectivă;

smmm

tt

Lv

, [km/h]

în care:

tms – timpul de staţionare pe magistrală.

- viteza constructivă – este viteza maximă pe care o locomotivă o poate

realiza circulând izolat pe secţie.

mcs

t

Lv , [km/h]

Parcursul mediu zilnic al locomotivei (Pmz) – indică numărul

de km parcurşi de fiecare locomotivă, în medie, în timpul unei zile.

Aceasta se determină cu ajutorul formulei:

rrmz

P

L

PLP 48

242 , [km/zi]

92

Productivitatea (randamentul) locomotivei – arată cantitatea

de tone brute-km care revine în medie pe o locomotivă din parcul activ

pe zi.

a

Za

n

i

ibr

M

M

lQ

W

i

1 zilelocom

kmt

în care:

MZa – parcul de locomotive exprimat în unităţi fizice (locomotive zile

active);

Qbr – tonajul brut al trenului (tone);

l – distanţa pe care se face remorcarea (km).

Coeficientul parcursului auxiliar – reprezintă raportul dintre parcursul

locomotivelor aferent activităţilor auxiliare (parcursul auxliar) şi parcursul

productiv.

Coeficientul parcursului neproductiv – caracterizează gradul de

utilizare al locomotivei pentru activităţile utile (la remorcarea trenurilor, dublă sau

multiplă tracţiune, la manevră, alte servicii etc.) şi circulaţia ei izolat.

Tonajul mediu al trenului de marfă –indică tonele ce revin în medie pe

un tren care circulă pe o secţie de remorcare:

iitr

iibr

brlN

lQQ , [tone brute]

în care:

iibr lQ – cantitatea de tone brute-km pe o perioadă determinată;

iitr lN - numărul de trenuri km pentru perioada respectivă.

Necesarul de locomotive pe o secţie de remoercare se determină cu

următoarea relaţie:

trdttrr

L NNP

N 24

în care:

NL reprezintă necesarul de locomotive pentru servirea unei secţii de

remorcare;

Pr este perioada de reutilizare a locomotivei pe secţia de remorcare;

93

Ntr şi Ntrdt reprezintă numărul trenurilor care circulă pe secţia de

remorcare, respectiv numărul trenurilor cu dublă tracţiune.

3.1.4. Parcul de vagoane

Marea diversitate a mărfurilor transportate pe calea ferată a determinat

apariţia mai multor tipuri de vagoane ale căror caracteristici constructiv-

funcţionale sunt adaptate la natura mărfurilor transportate. Acestea se pot clasifica

după mai multe criterii:

După numărul de osii, vagoanele pot fi cu 2, 4, 6, 8 şi mai multe osii.

După felul suprastructurii, vagoanele pot fi:

- vagoane descoperite;

- vagoane acoperite;

- vagoane cisternă;

- vagoane speciale;

- vagoane de călători.

Vagoanele descoperite pot fi: vagoane platformă, vagoane cu pereţi

scunzi şi vagoane cu pereţi înalţi.

Vagoanele platformă sunt destinate transportului mărfurilor solide de

lungime mare (buşteni, laminate, diferite maşini sau utilaje etc).

Vagoanele cu pereţii scunzi sunt utulizate pentru transportul mărfurilor

de dimensiuni mai mici dar cu densitate mare (cărămizi, maşini etc).

Vagoanele cu pereţii înalţi au cutia construită din lemn sau din metal.

Acestea sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de masă cu densitate medie

care nu se degradează la condiţiile atmosferice (cărbuni, minereuri, sfeclă etc).

Vagoanele acoperite se folosesc pentru transportul mărfurilor care se pot

degrada sub acţiunea agenţilor atmosferici sau care trebuie protejate de la

sustrageri (mărfuri în vrac, cereale etc.). Vagoanele sunt confecţionate din lemn

sau metal, se încarcă fie prin uşi laterale, fie pe partea superioară prin clape

(dispozitive de încărcare) şi se descarcă pe la partea inferioară (cu dispozitive

autodescărcătoare).

Vagoanele cisternă (cazane) se folosesc pentru transportul mărfurilor

lichide, al gazelor naturale lichefiate. Cutia vagonului este înlocuită cu un

rezervor cilindric a cărui construcţie depinde de natura mărfurilor. Pentru a evita

îngheţarea sau creşterea vâscozităţii, vagoanele cisternă sunt dotate cu serpentine

de încălzit.

Vagoanele speciale sunt acele vagoane care au construcţie specifică

destinaţiei lor: vagoane pentru transportul cimentului, pentru cereale vrac, pentru

mărfuri speciale, pentru vietăţi.

Tot în această categorie sunt incluse şi vagoanele pentru mărfuri foarte

grele şi agabaritice.

94

Vagoanele de călători au amenajări interioare diferite în funcţie de

natura traficului şi de destinaţie. Astfel, se construiesc vagoane de clasă cu

compartimente, fără compartimente, vagoane de dormit şi vagoane restaurant.

Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate constituie parcul inventar.

Parcul inventar de vagoane se împarte în parc activ şi parc inactiv. Parcul activ

cuprinde totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare (bune) aflate pe liniile de

cale ferată (la încărcare, la descărcare, în circulaţie etc). Parcul inactiv cuprinde

totalitatea vagoanelor care din diverse motive nu pot fi utilizate (la reparaţii, în

depozit, închiriate etc).

La nivelul unei regionale de căi ferate, calcularea mărimii parcului activ

de vagoane se efectuează cu ajutorul relaţiei:

RVVV rvia

în care:

Vî+Vrv – activitatea regionalei, compusă din vagoane încărcate (Vî) şi

vagoane primite încărcate de la regionalele vecine (Vrv);

R – rulajul vagonului.

Eficienţa utilizării parcului de vagoane depinde de nivelul înregistrat de

indicatorii tehnici privind utilizarea vagoanelor. Îndicatorii care caracterizează

modul de utilizare a vagoanelor sunt:

- capacitatea medie de încărcare a vagonului (t);

- rulajul vagonului (zile);

- cursa medie a vagonului în stare încărcată (km);

- coeficientul parcursului gol;

- coeficientul operaţiilor duble (operaţii/vag.);

- viteza de circulaţie;

- staţionarea vagoanelor în staţii tehnice;

- staţionarea vagoanelor la încărcare-descărcare;

- încărcătura statică a vagonului (t/vag.);

- încărcătura dinamică a vagonului (tkm/vagoane-km sau tkm/osii-km);

- productivitatea (randamentul) vagonului (t-km/vag);

- parcursul mediu zilnic al vagonului (km/zi).

Capacitatea de încărcare a vagonului (qm) reprezintă cantitatea de

tone marfă care se poate încărca în medie într-un vagon din parc. Aceasta se

determină cu formula:

f

î

mV

qq

, [tone]

în care:

qî – capacitatea de încărcare a vagoanelor din parc (t);

95

Vf –numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc.

Gradul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului din parc se

calculează cu ajutorul coeficientului de utilizare a capacităţii. Acesta rezultă din

raportarea încărcăturii statice a vagonului, exprimată în tone, la capacitatea medie

de încărcare a vagonului, de asemenea exprimată în tone.

m

suc

q

IK

în care:

Kuc – coeficientul de utilizare a capacităţii medii a vagonului;

Is – cantitatea de marfă care se încarcă în vagon (t);

qm – capacitatea de încărcare a vagonului (t).

Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală

prezintă o importanţă deosebită în procesul creşterii eficienţei economice.

Urmărirea reducerii greutăţii proprii (tarei) în procesul de exploatare se efectuează

cu indicatorul corficientul de tară (Kt). Acesta se stabileşte astfel:

Kt = qt / qm

Coeficientul de tară reflectă cât din greutatea proprie a unui vagon revine

unei tone nete atunci când vagonul este încărcat la maxim. Cu cât acest coeficient

este mai mic, cu atât eficienţa consumului de energie în transportul feroviar este

mai mare.

Rulajul vagonului (R) reprezintă timpul care se scurge între două

încărcări succesive ale aceluiaşi vagon şi se determină ca raport între parcul activ

al vagoanelor şi activitatea reţelei, adică:

V

PR va , [zile]

în care:

Pva – parcul activ de vagoane;

V – activitatea reţelei.

Cursa totală a vagonului (lt) reprezintă distanţa parcursă de un vagon

între două încărcări succesive; ea se determină cu formula:

V

lVl

ii

t

, [km]

în care:

Vili – parcursul zilnic, în vagoane-km;

96

Cursa totală a vagonului este alcătuită din cursa efectuată în stare

încărcată (lvî) şi cursa efectuată în stare goală (lvg).

Încărcătura statică a vagonului (Is) reflectă gradul de utilizare a

capacităţii vagonului şi se exprimă în tone-marfă ce revin pentru fiecare vagon în

parte (vagon convenţional sau osie):

î

î

sV

qI , [t/vag sau t/osie]

în care:

qî – cantitatea de marfă încărcată (t);

Vî – numărul vagoanelor (osiilor) în care s-a depus marfa.

Încărcătura dinamică (Id) caracterizează gradul de utilizare a capacităţii

de încărcare a vagonului, ţinând seama şi de distanţa pe care se efectuează

transportul:

ii

ii

dlV

lqI , [t-km/vag-km]

în care:

qili – volumul de prestaţii (t-km);

Vili – totalul de vagoane-km (sau osii-km) efectuate de vagoanele

încărcate.

Productivitatea (randamentul) vagonului reprezintă volumul de tone

nete-km realizat de un vagon din parcul de vagoane într-o perioadă de timp dată.

Productivitatea vagonului depinde de viteza de circulaţie a trenurilor, de calitatea

activităţii staţiilor, de utilizarea capacităţii de încărcare a vagonelor, de gradul de

marşrutizare a trenurilor etc:

i

ii

Qz

lVzqk , [t-km/vag]

în care:

Vzili – parcul activ de vagoane (vag);

Qzi – traficul mediu zilnic (t-km).

Parcursul mediu zilnic (lmz) evidenţiază numărul de km pe care-i

parcurge un vagon într-o zi şi se determină cu ajutorul relaţiei:

R

ll tmz , [km/zi]

97

în care:

lt – cursa totală a vagonului;

R – rulajul vagonului.

3.2. Procesul de transport pe calea ferată. Definire şi structură

Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul

de producţie al căii ferate.

În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mărfurilor

şi călătorilor, în procesul de transport se disting următoarele faze:

1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;

2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;

3. faza de transbordare intermediară – cuprinde operaţiunile efectuate

în punctele caracteristice de transbordare;

4. faza de sosire – cuprinde operaţiunile înregistrate la locul final al

transportului.

3.2.1. Elementele de organizare a circulaţiei trenurilor

Multilateralitatea şi varietatea sectoarelor de activitate ale transportului

feroviar formează un mecanism care, deşi complex, trebuie să funcţioneze ca o

singură unitate. Această coordonare se realizează prin planul de mers al

trenurilor.

Orice tren circulă numai după un mers dinainte stabilit.

Totalitatea mersurilor de tren valabile într-o anumită perioadă de timp

formează planul de mers al trenurilor din perioada respectivă. Planul de mers se

întocmeşte grafic.

Graficul de circulaţie constituie reprezentarea grafică a mişcării

trenurilor pe distanţa dintre două puncte de secţionare. El trebuie să asigure:

deplasarea rapidă a mărfurilor şi călătorilor; siguranţa circulaţiei trenurilor;

utilizarea cât mai raţională a capacităţii locomotivelor, a vagoanelor, a capacităţii

de circulaţie a secţiilor de remorcare.

Aşadar, graficul de circulaţie reprezintă procesul tehnologic al reţelei

feroviare. El se elaborează pe baza reprezentării grafice cu ajutorul a două axe

rectangulare, în care pe orizontală se reprezintă timpul, iar pe axa verticală se

reprezintă spaţiul.

Circulaţia se exprimă cu ajutorul relaţiei:

t = f(l),

unde:

t = timpul necesar pentru parcurgerea distanţei l;

98

l = distanţa parcursă de tren.

Această ecuaţie poate lua forme diferite în raport cu viteza de deplasare a

trenului.

Graficul de circulaţie se întocmeşte o dată sau de două ori pe an, în

funcţie de necesităţile exploatării, separat pentru fiecare magistrală de mers,

coordonându-se tranzitarea trenurilor în staţiile cap de secţie.

Elementele necesare pentru întocmirea graficului de circulaţie sunt:

numărul şi felul trenurilor;

timpii de mers ai trenurilor între staţii;

intervalele între trenurile ce circulă în grup şi în pachet;

normele de timp pentru staţionare a locomotivelor în staţiile cu

depou.

Graficele de circulaţie se pot clasifica:

1. În raport cu viteza de circulaţie:

a. Grafice paralele – au drept caracteristică faptul că

distanţele de circulaţie în acelaşi sens sunt

parcurse de trenuri cu aceeaşi viteză;

b. Grafice neparalele sau normale – prevăd

deplasarea trenurilor cu viteze diferite, în funcţie

de categoria şi rangul fiecăruia.

2. În funcţie de numărul liniilor de pe secţia respectivă:

a. grafice pe linii simple;

b. grafice pe linii duble;

c. grafice pe linii multiple.

3. În raport cu numărul trenurilor trasate în sensul cu soţ sau fără soţ:

a. grafice cu trenuri pereche;

b. grafice cu trenuri nepereche.

4. În raport cu ordinea de circulaţie care se urmăreşte:

a. grafice cu trenuri în grup – circulă pe aceeaşi

distanţă, în acelaşi sens de mers cel puţin două

trenuri succesive. Urmărirea se face la interval de

staţie sau de haltă de mişcare;

b. grafice cu trenuri în pachet – trasele trenurilor se

înscriu succesiv în acelaşi sens. Circulaţia

trenurilor se face la distanţă de semnal de bloc de

linie.

Distanţa minimă la care se pot succeda două mijloace feroviare aflate în

mişcare unul faţă de altul e distanţa dintre două puncte de staţionare. Această

distanţă se numeşte distanţă de circulaţie şi este cel puţin egală cu drumul de

frânare.

99

3.2.2. Capacitatea de circulaţie a căii ferate

Capacitatea de circulaţie a unei linii de cale ferată (Cc) reprezintă

numărul maxim de trenuri şi vagoane care pot circula pe linia respectivă într-o

perioadă determinată de timp.

Capacitatea de circulaţie a secţiilor de cale ferată se calculează pe o zi

completă pentru 24 de ore, pentru că activitatea la calea ferată este ciclică.

Generic, capacitatea de circulaţie se calculează ca raport între timpul

integral al unei zile (1440 minute) şi durata în care distanţa dintre două puncte de

secţionare consecutive este ocupată de un tren pe calea ferată dublă sau de o

pereche de trenuri pe calea ferată simplă, denumită perioada graficului (Tp).

Perioada graficului pe calea ferată simplă este prezentată în fig.3.2.

Tr 1Tr 2 Tr 3

A

a

l(m)

t(s)t1

t2

a1

a2

Tp

Fig.3.2. Perioada graficului pe calea ferată simplă

Tp = t1 + a1 + t2 + a2

unde:

t1 = timpul de mers al trenului 1;

a1 = intervalul de încrucişare în staţia a;

t2 = timpul de mers al trenului 2;

a2 = intervalul de încrucişare în staţia A.

100

Perioada graficului pe calea ferată dublă este prezentată în fig.3.3 şi este

dată de relaţia:

Tp = t1 + a1,

unde:

t1 = timpul de mers al trenului 1;

a1 = intervalul de urmărire;

Tr 1 Tr 2

A

a

l(m)

t(s)t1

a1

Tp

Fig.3.3. Perioada graficului pe calea ferată dublă

În ceea ce priveşte perioada graficului luată în calculul capacităţii de

circulaţie, aceasta corespunde valorii maxime a timpului scurs de la expedierea

unui tren până la expedierea, în acelaşi sens, a trenului următor, înregistrat pe una

din distanţele de circulaţie de pe secţia luată în studiu.

Capacitatea de circulaţie pentru o secţie nu se determină pentru fiecare

din distanţele ei de circulaţie, ci pentru distanţa limitativă. Aşadar, capacitatea de

circulaţie a distanţei limitative este aceeaşi cu capacitatea de circulaţie a secţiei

respective.

Valoarea maximă a unei perioade de grafic se înregistrează, în general,

pe distanţa critică a secţiei de circulaţie, pentru că timpul de mers, ca element

determinant în structura perioadei graficului, este influenţat de distanţa dintre

staţii, profilul liniei, viteza trenului, etc.

101

În exploatarea feroviară se deosebesc:

capacitatea de circulaţie teoretică (Cct) – capacitatea maximă a liniei

conform graficului de circulaţie;

capacitatea de circulaţie practică (Ccpr) – capacitatea care poate fi

realizată, în mod normal, în condiţiile date de o secţie de circulaţie.

Aceasta reprezintă aproximativ 80% din capacitatea de circulaţie

teoretică;

capacitatea de circulaţie efectivă (Ccef) – capacitatea de circulaţie

realizată efectiv;

capacitatea de circulaţie necesară (Ccn) – capacitatea de care este

nevoie şi care rezultă din analiza necesarului de transport.

Relaţia dintre aceste mărimi este următoarea:

Cct Ccpr Ccef Ccn

Mărimea perioadei graficului este influenţată de modul de organizare a

circulaţiei trenurilor, adică de tipul de grafic folosit.

1. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului

simetric, pereche, normal pe calea ferată simplă (fig.3.4).

Tr 1 Tr 2

A

a

l(m)

t(s)t1

t2

a1

Tp

Tr 3

a2

Fig.3.4. Grafic simetric pereche normal pe calea ferată simplă

2211

1440

atatC c

2. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului

simetric, pereche, paralel (identic) pe calea ferată simplă (fig.3.5).

102

Tr 1 Tr 2

A

a

l(m)

t(s)t1

t2

a1

Tp

Tr 3

a2

Fig.3.5. Grafic simetric pereche identic pe calea ferată simplă (t1 = t2 şi a1 = a2)

11 22

1440

atC c

3. Capacitatea de circulaţie, când trenurile circulă conform graficului, simetric,

nepereche, în grup, pe calea ferată simplă, se exprimă în grupuri de trenuri pe zi

(fig.3.6).

A

a

l(m)

t(s)t1

t1

a’

Tp

t1

a’ a1

a”t2

t2

a2

Fig.3.6. Grafic simetric nepereche în grup pe calea ferată simplă

103

2"

2"

1'

1' 11

1440

aaNtNaaNtNC

trtrtrtr

c

unde:

'trN = numărul de trenuri în sensul fără soţ;

t1 = timpul de mers al trenurilor în sensul fără soţ;

a = intervalul de urmărire a trenurilor în sensul fără soţ;

a1 = timpul de încrucişare a trenurilor în staţia B;

"trN = numărul trenurilor în sensul cu soţ;

t2 = timpul de mers al trenurilor în sensul cu soţ;

a = intervalul de urmărire a trenurilor în sensul cu soţ;

a2 = timpul de încrucişare a trenurilor în staţia A.

4. Capacitatea de circulaţie, când trenurile circulă conform graficului,

simetric, nepereche, pe calea ferată simplă, se exprimă în pachete de trenuri pe zi

(fig.3.7).

A

a

l(m)

t(s)I’ t1

Tp

a1

t2

a2

I’ I”

Fig.3.7. Grafic simetric nepereche în pachet pe calea ferată simplă

22"

11' 11

1440

atINatINC

trtr

c

unde:

104

I’ = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet în sensul fără soţ;

I” = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet în sensul cu soţ.

Capacitatea de circulaţie pentru sensul fără soţ (Ccf) este dată de relaţia:

p

trcf

T

NC

'1440

zi

trenuri

Capacitatea de circulaţie pentru mersul în sensul fără soţ (Ccs) este dată de relaţia:

p

trcs

T

NC

"1440

zi

trenuri

Capacitatea totală de circulaţie (Cc) exprimată în trenuri pe zi este dată de relaţia:

p

trtrc

T

NNC

"'1440

zi

trenuri

5.Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului

paralel în grup, pe calea ferată dublă, se exprimă în trenuri pe zi (fig.3.8).

11

1440

atCc

zi

trenuri

A

a

l(m)

t(s)

Tp

a’a’t1

Fig.3.8. Grafic paralel în grup pe calea ferată dublă

105

6. Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului

paralel, în pachet, pe calea ferată dublă (fig.3.9).

A

a

l(m)

t(s)I

Tp

I I

Fig.3.9. Grafic paralel în pachet pe calea ferată dublă

ICc

1440

unde:

I = intervalul de urmărire a trenurilor care circulă în pachet.

Folosind aceleaşi metode de organizare a circulaţiei trenurilor,

capacitatea de circulaţie înregistrează creşteri substanţiale în consdiţiile circulaţiei

pe căile ferate duble, în raport cu circulaţia pe căile ferate simple, iar nivelul cel

mai ridicat al capacităţii de circulaţie se înregistrează în condiţiile de circulaţie

după graficul cu trenuri în pachet pe calea ferată dublă şi înzestrată cu dispecer

centralizat şi bloc de linie automat.

106

Capacitatea de circulaţie când trenurile circulă conform graficului neparalel

În graficul neparalel se trasează mai multe categorii de trenuri, iar

capacitatea de circulaţie se stabileşte în trenuri directe de marfă, având în vedere

timpul ocupat în grafic cu celelate categorii de trenuri considerate cunoscute

(trenuri de călători, locale de mărfuri, de coletărie).

Cc = Ntr – (KcălNcăl + KcNc + KlNl)

unde:

Ntr = capacitatea de circulaţie în cazul graficului paralel;

Ncăl = numărul de trenuri de călători trasate în grafic;

Nc = numărul de trenuri de coletărie trasate în grafic;

Nl = numărul de trenuri locale de marfă trasate în grafic;

Kcăl, Kc, Kl = coeficientul de reducere a trenurilor directe de marfă,

datorită circulaţiei trenurilor de călători, de coletărie, respectiv trenurilor locale de

marfă.

Coeficientul de reducere indică trenurile de marfă scoase din grafic de

către un tren de călători, de coletărie şi un tren local de marfă. Determinarea

acestui coeficient necesită stabilirea timpului ocupat în grafic de trenurile

respective. Astfel, în cazul unei linii simple:

p

pc

cT

TC

unde:

Tpc = timpul ocupat în grafic de pereche de trenuri de călători pe distanţa

limitativă;

Tp = perioada graficului pentru trenurile de marfă.

Similar, se calculează Kc şi Kl.

3.2.3. Capacitatea de transport pe calea ferată

Produsul dintre capacitatea de circulaţie (numărul de trenuri care trec

într-o zi printr-un anumit punct al unei secţii de cale ferată) şi încărcătura medie

netă a unui tren (numărul de călători sau de tone nete încărcate) reprezintă

capacitatea de transport a secţiei de cale ferată.

zicalCCC mccalt /

unde:

Cm = numărul mediu de călători transportaţi;

107

zitQCC mcmft /

unde:

Qm = numărul mediu de tone nete dintr-un tren.

Capacitatea anuală de transport a liniilor de cale ferată reprezintă

volumul maxim al traficului de mărfuri care se poate transporta pe liniile

respective în cursul unui an, exprimat în tone.

Pentru a face faţă cerinţelor de transport ale beneficiarilor, se determină

capacitatea anuală de transport a căilor ferate, care trebuie să fie cel puţin egală

cu volumul de mărfuri ce urmează a fi transportate.

n

brtranualăt

K

QNC

365)(

unde:

Ntr = capacitatea de transport a liniei;

Qbr = tonajul brut al trenurilor;

= raportul dintre tonajul net şi tonajul brut

Kn = coeficientul de neuniformitate, calculat ca raport între traficul

trenurilor în luna de vârf şi traficul mediu anual.

Nivelul capacităţii de transport necesare depinde de:

- capacitatea de circulaţie necesară;

- tonajul trenurilor;

- coeficientul de neunifotmitate;

- raportul dintre tonajul net şi cel brut (). Pentru că producţia la calea ferată se măsoară în călători km şi tone km,

producţia posibilă de realizat se determină astfel:

mccaltc lCP unde:

lmc = lungimea medie a unei călătorii;

mtmftt lCP

lmt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marfă.

Aceste ultime două mărimi influenţează cheltuielile de exploatare pe

calea ferată, beneficiul şi eficienţa.

108

3.3. Organizarea transportului de mărfuri pe calea ferată

3.3.1. Operaţii comerciale şi documente

în transportul de mărfuri pe calea ferată

Traficul de mărfuri pe calea ferată se derulează prin staţiile de mărfuri şi

mixte, fiecare având, în raport cu locul pe care îl ocupă în procesul de transport

rolul de staţie de expediere, de tranzit sau de destinaţie.

Operaţii comerciale şi documente în staţiile de predare

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea

acestora de către staţiile respective, necesitând un ansamblu de operaţii şi

documente: întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport

(scrisoarea de transport); predarea – primirea mărfurilor pentru transport şi a

scrisorii de trăsură; stabilirea greutăţii mărfurilor; depozitarea mărfurilor în

magazii, pe cheiuri sau pe trenuri; alegerea vagoanelor introduse la încărcare;

sigilarea şi predarea acestora personalului de tren;

Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite

expediţii se bucură de prioritate. Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau

sunt primite în anumite condiţii.

Mărfurile se primesc la transport sub forma de: vagoane complete, colete

(cantităţi nevagonabile) şi de transcontainere.

Expediţia de vagoane complete reprezintă cantităţile de marfă a căror

greutate este la limita capacităţii de încărcare a vagoanelor puse la dispoziţia

beneficiarilor. Expediţiile de transcontainere sunt asimilate, prin condiţiile de

primire, cu cele de vagoane.

Expediţiile de coletărie constau în predarea la transport a mărfurilor a

căror greutate este cuprinsă între 10kg şi 5000kg, pentru care nu este necesară

punerea la dispoziţie a unui vagon pentru fiecare predător. Coletele din

compunerea expediţiilor de coletărie trebuie să aibă greutatea cuprinsă între 5kg şi

500kg, iar lungimea să nu depăşească 8m.

Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre

calea ferată şi beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul

doveditor al contractului de transport fiind, în acelaşi timp, un document de

transport şi un document contabil. Ea are 5 părţi:

1. unicatul – însoţeşte transportul şi se eliberează destinatarului

împreună cu marfa;

2. duplicatul – îl primeşte predătorul după încheierea contractului de

transport şi constituie dovada primirii mărfurilor la transport;

3. copia scrisorii de transport – rămâne în staţia de predare;

109

4. avizul şi adeverinţa de primire – însoţeşte transportul împreună cu

unicatul. Pe aceasta, în staţia de destinaţie, destinatarul certifică

primirea mărfurilor şi este păstrată în staţia respectivă;

5. exemplarul de serviciu – însoţeşte transportul până la destinaţie.

După eliberarea transportului, staţia respectivă îl anexează la contul

taxelor încasate.

Pentru transportul internaţional, scrisoarea de transport internaţională

este deasemenea un document scris şi probatoriu, fiind dovada încheierii

contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile,

precum şi pentru celelalte căi ferate care participă la traficul respectiv de mărfuri.

Scrisoarea de transport internaţională se compune din următoarele

exemplare: unicatul; duplicatul; certificatul de expediere – se referă la

îndeplinirea formalităţilor vamale; actul de plată centralizat – serveşte la

efectuarea decontărilor între expediţia internaţională şi calea ferată; foaia de

expediere – se reţine de către staţia de destinaţie şi serveşte la efectuarea

decontărilor între căile ferate participante la transport; avizul şi adeverinţa de

primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în

staţia de destinaţie; matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în

staţia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii

mărfurilor dintr-o ţară în alta.

Menţiunile inserate în scrisoarea de transport internaţională sunt:

menţiuni obligatorii – numele staţiei şi a căii ferate de predare; ruta

de îndrumare; numele şi adresa destinatarului; greutatea mărfii; felul

ambalajului; marca, numărul coletelor; numărul vagoanelor şi

iniţialele căii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele,

prenumele şi adresa expeditorului;

menţiuni facultative – stabilirea localităţilor pentru aprovizionarea

cu gheaţă a transportului cu mărfuri alterabile, stabilirea localităţilor

pentru adăparea animalelor, etc.

Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite

condiţii, atât de către predător, cât şi de către destinatar, cu condiţia ca

modificarea să fie efectuată o singură dată.

Preluarea mărfurilor la transport în trafic internaţional pe calea ferată

angajează răspunderea tuturor căilor ferate participante la transport. Ele răspund

solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător

prevederilor din scrisoarea de transport.

Operaţii comerciale şi documente în staţiile de destinaţie

Activitatea desfăşurată în parcursul transportului şi în staţiile de

destinaţie cuprinde un coplex de operaţii legate de:

110

alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare - ruta directă, pe lângă

care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de către expeditor sau de către

calea ferată datorită caracteristicilor climei, a modului de trancţiune, a condiţiilor

de exploatare);

transbordarea mărfurilor – poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau

vagon-navă. Aceasta se impune datorită defecţiunilor tehnice sau comerciale,

datorită nerespectării de către predător sau de către staţie a normelor privind

încărcarea şi transportarea mărfurilor;

recartarea transportului – modificarea contractului de transport în sensul

schimbării staţiei iniţiale de destinaţie sau a destinatarului sau oprirea

transportului din parcurs. În transportul pe căile ferate române, predătorul, având

garanţia dreptului de proprietate asupra mărfii pe toată durata transportului,

dreptul de modificare a contractului de transport aparţine în exclusivitate acestuia;

informarea staţiilor despre apropierea mărfurilor – oferindu-le

posibilitatea să-şi pregătească mijloacele de descărcare, să asigure forţa de muncă,

să organizeze formaţiile de lucru corespunzătoare;

avizarea transportului – informarea scrisă sau telefonică a destinatarului,

de către calea ferată, în legătură cu sosirea mărfii;

descărcarea mărfii;

eliberarea mărfii în staţia de destinaţie către destinatarul specificat în

scrisoarea de transport;

despăgubiri în transportul de mărfuri – când, din vina căii ferate, apar

pierderi parţiale sau totale sau avarii ale mărfurilor primite spre transport.

3.3.2. Plata taxelor de transport pe calea ferată

Taxele de transport cuprind: tariful de transport, taxele accesorii şi alte

taxe ce survin din momentul primirii mărfurilor, la transport până la eliberarea lor

destinatarului.

Tariful de transport conţine preţul de transport pe calea ferată.

În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută

fie de administraţiile de cale ferată, fie de agenţii căilor ferate participante la

transport şi de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată şi care

execută aceste prestaţii la cererea predătorului sau a destinatarului. Cheltuielile

efectuate de calea ferată cu aceste prestaţii se numesc taxe accesorii.

În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii,

acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu uşurinţă în scrisoarea de

transport.

Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea

clienţilor. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau

111

grupe de taxe accesorii se suportă de predător şi care de destinatar. Taxele

accesorii nepreluate asupra sa de predător, calea ferată le pretinde de la destinatar.

Cele mai importante şi frecvente taxe accesorii sunt: taxele vamale;

cheltuielile de camionaj neprevăzute în tarif; cheltuielile pentru repararea

ambalajului, pentru refacerea încărcăturii, etc.

Tarifele de transport şi taxele accesorii sunt publicate într-o formă

convenită de fiecare cale ferată. Plata se face pe baza tarifelor valabile în

momentul încheierii contracului de transport.

Tariful de transport trebuie să conţină şi condiţiile speciale aplicabile

transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât şi la taxele accesorii şi, dacă

este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif

trebuie menţionat şi regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.

Tariful de transport feroviar diferă din punct de vedere al sferei de

aplicare şi din punct de vedere al modului de construcţie.

Din punct de vedere al sferei de aplicare se disting:

1. tarife locale - aplicabile pentru mărfurile transportate între două

localităţi, pe teritoriul unui singur stat;

2. tarife internaţionale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la

care participă administraţii de cale ferată din cel puţin două state. Acestea, la

rândul lor, pot fi:

tarife directe – conţin preţul de transport între două staţii situate în state

diferite;

tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate şi

se aplică, în mod unitar, pe reţelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au

acelaşi nivel de structură, se mai numesc şi tarife comune;

tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o reţea feroviară. Majoritatea

ţărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea

unui transport internaţional, preţul de transport se calculează prin cumularea

acestor tarife de tranzit;

tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin

anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut şi scade pe măsură ce creşte

volumul mărfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport,

pentru a echilibra fluxul de mărfuri şi a evita returul vagoanelor goale;

Principii de construcţie tarifară

Nivelul taxelor de transport pe calea ferată are la bază costurile căilor

ferate şi considerente de politică economică în domeniul transporturilor.

Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-

85%), îndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, întreţinerea şi

reparaţia căilor ferate, salariile personalului.

112

Politica economică a autorităţilor de cale ferată a consacrat un ansamblu

de principii de construcţie tarifară, dintre care cele mai importante sunt:

1. Preţul transportului creşte în raport cu distanţa parcursă.

Cheltuielile variabile cresc proporţional cu distanţa. Creşterea preţului în

raport cu distanţa parcursă nu este proporţională cu aceasta. Astfel, preţurile/tonă

km sunt mai ridicate pe distanţe scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose

pe distanţe medii şi lungi (până la 1200-1500 km), după care preţul creşte

proporţional cu distanţa.

2. Preţul este în funcţie de valoarea unitară a mărfurilor şi gradul

lor de prelucrare.

Mărfurile care fac obiectul transportului pe calea ferată sunt grupate în

mai multe clase (baremuri) tarifare, în funcţie de gradul lor de prelucrare şi

valoarea unitară. Astfel, produsele finite sunt încadrate la clasa I tarifară, cea mai

scumpă , pentru că pot suporta un preţ ridicat al transportului; semifabricatele sunt

încadrate la clase medii tarifare; în timp ce materiile prime au cele mai mici preţuri

de transport.

3. Preţul este în funcţie de felul expediţiei.

- Expediţiile de vagoane, respectiv cele ce utilizează vagoanele la

întreaga capacitate, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.

- Expediţiile de coletărie necesită: încărcari şi descărcări repetate pe

parcurs, operaţii de triere repetate, staţionări în staţii de triaj, ceea ce determină

creşterea cheltuielilor căii ferate, dar şi a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori

mai mari în comparaţie cu expediţiile de vagoane.

- Expediţiile de mesagerie prezintă aceleaşi probleme ca şi expediţiile

de coletărie, la care se adaugă avantajul clientului constând în termenul redus de

executare a contractului de transport.

4. Preţul este în funcţie de regimul de viteză – de termenul de

executare al contracului de transport, garantat de calea ferată.

De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de

mare viteză, comparativ cu cele derulate cu viteză normală.

5. Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în

condiţii şi cu mijloace speciale.

Mărfurile cu gabarit depăşit necesită mijloace de transport speciale,

condiţii speciale de încărcare – descărcare, de fixare a lor pe vagon, o grijă

deosebită în timpul transportului. De asemenea, preţul este în funcţie şi de: tipul

de vagon, de dotările acestuia şi de numărul de osii (vagoanele pe două osii

beneficiază de tarife mai avantajoase comparativ cu cele pe patru osii).

6. Preţul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienţii.

Este cazul marilor case de expediţie, care derulează anual şi cu

regularitate mari cantităţi de mărfuri şi care pot negocia cu căile ferate tarife

preferenţiale, mai scăzute în raport cu cele publicate.

p

trs

T

NC

1440