MOBILITATE URBANASTUDII DE CAZ

1. BALI - INDONEZIA2. COVILHA - PORTUGALIA

DUMITRU FLORENTINA1/18/2011

CUPRINS : I. STUDIU DE CAZ NR 1. (BALI- INDONEZIA) / INTERVENTII URBANE DURABILE 1. Date generale privind zona , arealul in care a fost intreprinsa operatiunea. 2. Tipuri de masuri luate pentru interventiile propuse. 3. Identificarea principiilor de organizare

II. STUDIU DE CAZ NR 2. ( COVILHA – PORTUGALIA) 1. Date generale privind situatia existenta 2. Tipuri de masuri luate pentru interventiile propuse 3. Identificarea principiilor de organizare spatiala 4. O eventuala evolutie a indicilor de mobilitate urbana. 5. Efecte directe sau indirecte.

Exemplificare Studii de caz:

In tema prezentata am ales ca zone de studiu : ,,Bali-Indonezia, pentru primul caz si Colvilha-Portugalia pentru cel de-al doilea caz’’. In primul studiu de caz exemplificat am prezentat o operatiune urbana ce are ca obiectiv secundar reorganizarea mobilitatii ( insa am ales sa o prezint mai detaliat deoarece exista maimulte variante propuse si pentru ca este o destinatie de turism controversata). In cel de-al doilea caz , inschimb am prezentat o operatiune urbana , ce are ca obiectiv principal reorganizarea mobilitatii urbane, de aceasta data intr-o zona montana.

2

I. STUDIU DE CAZ NR 1. (BALI- INDONEZIA) / INTERVENTII URBANE DURABILE

Scurta prezentare Bali :Bali, Indonezia este reprezentat inca din cele mai vechi timpuri de forme de ceremonie , ceaparent încă se practica în timpurile contemporane şi este de altfel unul din locurile puternic încărcate cu această formă de daruri pentru zei fiind si numita ,,insula paradisului’’. . mijloacele lor de trai sunt impregnate cu acest ritual din ziua naşterii lor până în ziua de incinerare . Din moment ce acest ritual este parte a culturii, care isi pune amprenta si pe mediul construit, aceasta devine principala preocupare a localnicilor.Din acest motiv s-au cautat solutii alternative pentru o modelare urbana durabila si pentru imbuntatirea calitatii vietii locuitorilor din Bali pe viitor.

1.Date generale privind zona:

Site-ul propus pentru intervenţia de proiectare se afla pe un teren gol de mai mult de 400 de acri dezvoltat în sprijinirea unei comunitati de 20.000 de persoane pe insula Serangan.Acesta se presupune a fi un fel de Bali in miniatura care are si un al doilea templu sfant, care este Pura Sakenan. Insula este conectata la insula Bali printr-un pod care este utilizat deseori in vederea ajungerii localnicilor la procesiunile religioase din templu. Aceste exerciţii teoretice au trezit interesul celor de la Universitatea ,,Teknologi MARA’’din Malaezia ce culmineaza cu propuneri assimilate de zona de studiu. Lucrarea prezinta patru modele de propuneri pentru o noua structură urbana pe insula Serangan.

2.Tipuri de masuri:. Bali se confruntă cu schimbari dramatice culturale, economice şi sociale prin intermediul economiilor de piaţă la nivel mondial care au generat noi tipologii si forme urbane.Intenţia proiectului este de a folosi studenti pentru amenajarea teritoriului si a rezolvaprobleme, cu accent pe fenomenele sociale şi culturale în vederea producerii unormodele alternative relevante pentru forme contemporane şi viitorul urban. Deoarece Bali se confruntă cu dramatice schimbari culturale, economice şi sociale prin intermediul pieţei mondiale , comunităţile din Bali s-au reorientat spre găzduirea unor noi tipologii de formă urbana , dar traditionale care sa puna bazele unei noi economii mai puternice. Astfel printr-un studiu mai complex s-a ajuns la concluzia ca tinerii ar putea remarca mai degraba realele valori . Fiecare intervenţie de propunere este discutata individual pentru a atinge obiectivele prevăzute de rezultatelor cercetării de a reflecta aspectele legate de durabilitate. Procesul de proiectare urbană din laboratorul de cercetare se bazează pe o metodă sinoptica, astfel încât strategii rationale sau abordări sinectice ar putea fi realizate şi transformate într-un program reflexiv pentru intervenţie urbana. Acest proiect de cercetare şi proiectare a adoptat un model metodologic mixt, fiind compus dintr-o combinatie de strategii istorice, precum calitative si cantitative. Se spera ca, acest exerciţiu de cercetare proiectare poate valida posibilităţi de proiectare unei noi tipologii de formă urbană care este derivat din surse tradiţionale .

Cuvinte cheie: cultură, tradiţie; reflexivă; hibridizare, receptiv, durabile; tipologii, morfologie, formular urban

3

În ciuda afluxului, un aspect important al culturii Bali rămâne intact, si anume arta de a oferi ritualuri practicate ca o formă cultural ce da viata mediului lor construit. Deoarece acest ritual este parte a culturii, care la rândul său în forma de mediu construit, devine principala preocupare a acestor lucrări .Acest lucru poate fi folosit pentru a genera soluţii alternative în modelarea durabilă si rezolvarea zonelor de locuit comunitatilor din viitor.

Condiţiile fizice pentru a face un Oraş [Montgomery: 1998]Nr Starea1. Dezvoltarea Intensitatii2. Utilizarea mixta3 . Finete4. Adaptabilitate5. Scara umana6 . Constructii inalte si permeabilitate7. Străzi: Contact, Vizibilitate 8. Spatii publice9. Mişcarea10. Spaţii verzi şi Oglinzi de apa11. Repere, stimulare vizuală şi atenţia la detalii12. stil arhitectural ca Imagine

3. INDENTIFICAREA PRICIPIILOR DE ORGANIZARE

De la principiuul de contextualism şi durabilitate culturala, studentii de Laboratorul de Cercetare de design urban au fost încurajati pentru a vedea design-ul urban ca un proces bazat pe o metodă sinoptică. În acest fel, strategii rationale sau abordari sinectice ar putea fi realizate şi transformate într-un program reflexiv de interventii urbane. Acest proiect de cercetare şi proiectare face uz de un multiplu de surse de dovezi şi un mixt de metodologie . Acea sta combină strategii istorico-interpretative, precum şi strategii calitative şi cantitative. Intenţia proiectului este de a expune studentii să amenajeze teritoriul şi sa resolve nu numai problemele legate de design ci si problemele sociale, cultural si sa ofere alternative relevante pentru forme contemporane si un viitor urban. Acestia s-au axat pe o logica de studiu vizand probleme majore . În acest proces de identificare a problemelor , studenţii au fost îndrumaţi să clasifice şi sa analizeze tipologia fondului construit existent. Acest lucru este avea scopul de a da naştere unor proaspete idei care aveau puternica caracteristica în abordarea arhitecturii specific e si formelor urban cu puternice elemente culturale care sa nu poată fi reprezentate în altă parte. Acest principiu folosea ca studii de tipologie un moment de analiză a arhitecturii sugerat de Aldo Rossi în cartea sa ,,Arhitectura oraşului,,. Ea devine un instrument de ghidare pentru ca studentii să înţeleagă cultura locală şi contextul în care se conturau propunerile lor.Patrimoniul de arhitectura traditionala Bali este un amestec de vechi şi nou fiind caracterizatde asocieri cu un

4

stil de viata religios . Acest amestec este un produs al migraţiei hinduse şi budiste comunitate din Java de Est in Insula Bali.

.Tipurile traditionale de locuinte din Bali pot fi clasificate în două; (1), case de cluster comunitatea Bali, şi (2) case tradiţionale Bali Aga. Aceste două tipuri de case sunt de obicei un grup de cladiri mici, aranjate în funcţie de clustere (kuren), similare cu tipurile de case care pot fi găsite în Java.Astfel ca in fuctie de activitatile cotidiene ale Balinezilor se finalizau noi propuneri pentru un nou plan urbanistic , pentru Serangan Island. Aceste propuneri sunt prezentate mai jos si dezbatute in vederea gasirii solutiei potrivite. Site-ul de exercitare urban propus pentru intervenţie este un teren gol de mai mult de 400 de acri să fie dezvoltat în susţinerea o comunitate de 20.000 de oameni din Insula Serangan. Aceasta insula este o presupusa miniatură a Bali şi al doilea templu sfânt Sakenan Pura.

1. Tri Hita Kirana Prima varianta presupune incercarea de rezolvare a unor probleme de design urban si solutionarea cu privire la peisajul cultural din bali si dezvoltarea urbana. Acest lucru se realizează prin traducerea de planificare tradiţionala balineză prin atribuirea unor attribute spatiale in vederea crearii unei matrice care este simultan ierarhica în cosmologie, precum şi în sens fizic pentru a atinge echilibrul spaţial. În procesul de proiectare, Tri Hita Kirana concept este destinat în principal să stabilească relaţii armonioase între fiinţele umane şi Dumnezeu, omului fiinţe umane şi a mediului, şi fiinţele umane între ele. Acest concept se aplică în mod clar în crearea de tipologii de locuinţe pentru Serangan Island. Această clasificare semnifică, în esenţă, cele trei elemente ale Tri Hita Kirana, care este spiritul (ATMA), energie (prana) si corpul (sarira), care pot fi găsite în toate tipurile de entităţi în acest univers. Generate de conceptul de design urban pentru Serangan Island, care este propice în regenerarea identităţilor culturale rezultat din sinergia dintre sistemele traditionale de planificare Bali şi principiile de la locul de luare. Aceasta sinergie produce un set de principii de design urban hibrid, care teoretic va fi în măsură să ajute planificarea şi proiectarea unei comuna unice, care reflectă valorile culturale din Bali, şi în acelaşi timp, realiza toate principiile de bune practici de design urban. Fig.1 (imagini Google Earth)

5

Fig 2.Morfologie

Fig 3. Fond construit –Neconstruit

6

Fig 4. Trama stradala ,Spatii verzi Fig 5. Scheme de relationare

7

Fig 6. Studii tipologice pe modele urbane si forme construite.

8

Fig 7. Varianta propusa

2. Amirrol Hafiz

Proiectul incearca sa exploreze atributele lor semnificative în generarea de proiectare alternative soluţii în modelareaunui mediu locuibil şi solutii urbane durabile pentru viitor. Sistemul propus, prin urmare, este un ansamblu de piese fracturate tradiţionale care cuprinde districtele de reformă moderat proiectate . Simultaneitatea, fragmentarea, şi efemeritatea caracterizează această condiţie postmoderna cu căi pietonale interconectate şi reţele care să creeze locuri, care ameliorează estetica sociala şi de conştientizare. Acest sistem încearcă să exploateze peisajul natural al insulei. Avantajele acestui lucru oferă o tesatura originala urban şi o Panorama identificabila din afara si de pe insula în sine. Diversitate de forme construite ; pieţe, străzi, alei şi repere culmina într-un sens unic de loc în termenul de ,,diferite localităţi. ,,Uşor de reglementat cu restricţii de înălţime variate de forma urbana oferă un sentiment de coerenţă spaţiala care creează calităţile de "spaţiu a fluxurilor de urbanism’’ care devin apoi cel mai important personaj de identificare . Fenomenul sugerează o stare de fluiditate, în acelaşi timp, oferind o mare varietate a volumelor construite - înalt, slab, lat, îngust, mari, şi mici - este adus împreună într- o forţă unificatoare.

9

Fig 8. Propunere Amirol Hafiz

10

3. Faiz Ismail Acest sistem a evoluat de la ideea centrală că forma urbana este un produs al conştiinţei colective a societăţii care caută şi transfigureaza deficienţele din sistemul social aşa cum se manifestă în realitate in mediul urban contemporan..Prin confruntarea morfologica a acestei probleme, imaginile au generat soluţii de proiectare fezabile care să permită variaţii în limitele reglementărilor de planificare tradiţionala balineză. Această flexibilitate apeleaza la geometria clasica , mai degrabă.Este compusa din forme maleabile si realizabile, în timp ce unele tradiţionale sunt prea exigent si prin urmare vulnerabile la coruptie si la degradarea structurii urbane de mai tarziu.Scopul principal al acestui sistem este de a stabili continuitatea tradiţionala a culturii în vederea dezvoltarii formei urbane contemporane. Chiar şi în contextul globalizării, suprafaţa vieţii urbane în Bali este încă încorporată în indigene sensuri. Dacă vrem să reconstruim o ruptură istorică a tradiţiei cultural locale , este necesar pentru noi să înţelegem forţele culturale care au stabilit noi principii de design .

Fig 9. Propunere Faiz Ismail

11

4. Zul Azri Abdullah Polemica arhitecturala în Bali este într-o stare de ambiguitate. Arhitectii au o gamă largă de abordări în vederea dezvoltării unui proiect insa rezulta din traditia locala ca nu au reusit sa inteleaga esenta si virtutile valorilor intrinseci. În plus, diferenţele de opinii şi atitudini au făcut ca forma contemporana construita sa devina sensibila la influenţele non-regionale ale urbanismului modern, Acest scenariu a dovedit că pierderea de tradiţie a fost atribuită dezvoltarii progresuli progresului uman nedeterminată prin evolutia materiala ca avută în vedere de secole în sine şi a condus la o unilaterală ideologie a modernităţii. Acest lucru se poate datora faptului că societatea occidentală în sine a dat naştere unui oraş modern şi industrial, dar în Bali, în cazul în care conflictul de tradiţionalism şi modernitate predomină, este oraşul care a făcut şi modelat societate. Conceptul de occidentalizare nu este în totalitate nou pentru el, a marcat un început în dezvoltarea de viziuni asupra lumii seculare care au creat problemele cu care ne confruntăm astăzi.

Fig 10. Propunere

12

5. Discuţii şi ConcluziiÎn anii următori, oraşele şi localităţile din Indonezia se va confrunta cu o importantarevizie generală a stării sale şi din jur, fie că este vorba infrastructuri, sisteme de planificare,fond construit, tipologii, forme si extensii. Cele noi vor fi construite, şi lucrurile s-ar putea să fie pozitive ca în anii 1980 şi începutul anilor 1990, când lucrurile erau încă "proaspete" şi nu haotice ca ceea ce exista acum. Dar infrastructurile urbane sunt ceea ce oraşele indoneziane vor solicita, astfel încât aceste oraşe vor primi aceste noi infrastructuri, fie încet sau mai repede, dar cu siguranţă în cele din urmă. Populaţia este in creştere, migraţia urbană, economica , turismul, toate suntin crestere. Exemplele de propuneri de mai sus au fost prezentate sub forma unui studiu de caz care are ca obiectiv secundar reorganizarea mobilitatii. De ce Bali? Pentru ca in ultima vreme este tot mai mult mediatizat si pentru ca propunerile pentru insula sunt de admirat ,ba chiar de urmarit.

II. STUDIU DE CAZ NR 2. ( COVILHA – PORTUGALIA)

Scurta prezentare Covilha.

Covilhã , fondat în 1186, este un oraş mare de 35000 de locuitori în Midlands de est a Portugaliei. Oraşul este situat pe unul din dealurile celui mai înalt munte din Portugalia. Aproximativ jumătate din populaţie trăieşte în Conceição, Santa Maria, São Martinho şi São Pedro, cele patru parohii centrale. Zona urbane de Covilhã are o densitate scăzută a populaţiei. Cel mai simplu mod de a descrie Covilhã este să-l împartim în trei părţi: Uptown, centrul oraşului şi oraşul nou. Uptown include centrul istoric, vechi clădiri rezidenţiale, biserici şi astfel de servicii precum băncile, societăţile de asigurări, servicii medicale, magazine, primărie, birouri locale, Brigada de poliţie şi pompieri, principala universitate clădiri şi centre de îngrijire de zi. Centrul are staţie de tren,magazine locale, închisori, şcoli elementare şi secundare, unele servicii financiare, centre de îngrijire de zi, birouri municipale şi zonele rezidenţiale. Terenul principal este utilizat în oraşul nou, sunt ansambluri rezidentiale, centre comerciale, terminalul de autobuze regional, complex sportiv, spital şi centru de sănătate şi noua şcoală medicală. Aproape toate industriile vechi de textile din oraş au fost convertite în predare a facilităţilor de către universitatea locală sau s-au mutat la cele două parcuri industriale, la nord şi la sud de oraş. Generatoarele principale de trafic sunt facilităţile de universitate, primăria facilităţi, noi centre comerciale, spitale şi şcoli medicale şi districtul central de afaceri în Uptown.

1. DATE GENERALE PRIVIND SITUATIA EXISTENTA

Covilhã se confruntă cu trei obstacole naturale: două golfuri (Goldra şi Carpinteira) şi o diferenţă de altitudine de 230 de metri între Uptown şi oraşul nou. Pante abrupte şi aspectul medieval face o provocare de a implementa soluţii bune de mobilitate. Diferenţa de altitudine împiedică circulaţia prin oraş, în special de mers pe jos. Barieră provocată de cele două golfuri dublează distanţa drumului de acces principal la centrul de Uptown. Densitatea scăzută a populaţiei nu genereaza cele mai bune condiţii pentru transportul public, iar reţeaua de drumuri Covilhã este determinată de centrul istoric. Străzile sunt înguste şi mai permit doar un mod de

13

trafic. Pante de peste 8% sunt comune. În Uptown unele pante abrupte ca sunt la fel de 13%. Artera principală prin oraş este un drum ocupat naţionale, care este utilizat pentru a accesa parcul naţional ,iar pârtia de schi de pe munte trece deasupra oraşului. Un inel exterior de acces la munte este planificat, dar se va face în continuare parţial utilizare a reţelei rutiere existente. Noul oras este strabatut de catre un drum care leagă oraşul de două parcuri industriale, la nord şi sud (axa TCT modală de drum).

Fig 11. Imagine stazi Covilhã

Masina privata joacă un rol important în mobilitatea rezidenţilor ". Maşinile private sunt utilizate pentru aproximativ jumătate din excursii la locul de muncă şi şcoală. Un sfert de excursii la locul de muncă şi şcoală se fac pe jos, în principal în cele patru parohii centrale. Autobuze ,pentru aproximativ o şesime din excursii la locul de muncă şi şcoală, în conformitate cu alte oraşe. În unele zone, ponderea de

14

autobuze în ,,modal split,, este dubla fata de media de la o treime. Localnicii nu par să se confrunte cu multe probleme de timp, 90% din călătoriile de a lucra sau la scoala iau mai puţin de 30 de minute şi 60% pot lua mai puţin de cincisprezece minute. În ciuda acestui fapt, la ore de trafic de vârf, cozi de trafic inca se mai formeaza, dar, în general, nu mai mult de cinci la zece minute . Oraşul are şi peste 4.000 de locuri de parcare pentru uz public. Uptown este singurul domeniu în care exista locuri de parcare cu plată spaţiile neplătite şi furnizarea de parcare off-street depaseste cantitatea de spaţiu de parcare pe strada. Putine persoane din centrul istoric au acces la un spaţiu de parcare din apropierea institutiilor juridice. O mare parte din locurile de parcare-strada nu sunt bine definit, care are ca rezultat parcarile ilegale sau neregulamentare . Principalul tip de transport public în Covilhã este autobuzul , reţeaua acoperă aproximativ 65% din mediul urban de Covilhã. Distanţa medie între staţii de autobuz este de aproximativ 300m.Distanta admisibilă de mers pe jos ,distanta de la staţiile de autobuz este limitata de declivităţi abrupte la majoritatea străzilor staţiile de autobuz sunt 250 m, în loc de 400 m. Rute de autobuz urban sunt aproape toate buclele cu sens unic cu o frecvenţă redusă, în medie, deservite de un autobuz pe oră. Nu există nici un spaţiu pentru benzi dedicate pentru autobuze în cele mai multe din mediul urban. Vitezei regulamentara este de aproximativ 15 km / h. Compania de transport public este private şi are o flota de paisprezece autobuze cea mai mare parte vechi şi in prezent operatorul nu este încurajat să investească în furnizarea unui serviciu mai bun. Ratele de ocupare sunt întotdeauna mai mult de două treimi şi pasageri rareori au locuri să stea. Utilizatorii noi au parte de dificultăţi considerabile folosind sistemul, deoarece foarte puţine informaţii sunt disponibile şi exista doar trei puncte de vânzare de bilete. Principalele probleme de mobilitate in Covilhã se referă la utilizarea transportului public, folosirea autoturismelor private şi de mers pe jos. Aceste aspecte sunt caracteristice pentru un oraş mic într-o zonă rurală.

Fig 12.Zona periferica Covilhã

15

Fig 13 .Zona centrala a orasului CovilhãPROBLEME:Europa. Deci, la prima vedere, problemele de mobilitate Covilhã par a se limita la oraşul în sine. Acestea sunt prezentate pe scurt mai jos:-Magistrala de sistem-Frecvenţa de autobuz este scăzută. -Timpul de călătorie este inutil lung din cauza configuraţiei bucla locală a sistemului.-Autobuzele sunt vechi şi zgomotoase, poluarea aerului determina şi de a folosi prea multde combustibil. - De asemenea manevre în dificultate pe străzile înguste şi intersectiile rutiere-Accesul cu maşina la centrul istoric este interzis si avem parte de o limitată manevrabilitate şi de asemenea parcare ilegală de maşini private în Uptown care împiedică transportul public şi pietoni. Cele mai multe parcari off-street sunt proprietate privată şi sunt în afara controlului autorităţiilor locale; noncentral, mai multe domenii conţin multe locuri de parcare nefolosite. Două parcari subterane în centrul oraşului sunt în proprietate private , iar veniturile din parcările pe stradă contribuie la finanţarea lor (pentru următorii 40 de ani).Pantele abrupte între centrul oraşului şi Uptown fac dificil mersul pe jos prin oras. Materialele folosite pentru suprafaţă, pavajele sunt alunecoase pe vreme ploioasă şi multetrotuare sunt deseori prea înguste sau aglomerate cu obstacole.Măsurile şi facilităţile necesare pentru a oferi acces adecvat la oraş pentrupersoanele cu mobilitate redusă lipsesc, în special pentru a mari clădirile publice.

16

2. TIPURI DE MASURI :Autoritatea locală aplica stimulente financiare pentru utilizarea de combustibili non-poluanti.

3. IDENTIFICAREA PRINCIPIILOR DE ORAGNIZARE SPATIALA

Un urmator pas al autoritatilor locale vizeaza imbunatatirea calitatii vietii in oras si o mai buna mobilitate a rezidentilor.. Desi scenariul poate fi considerat prea ambiţios şi chiar eventual irealizabil, obiectivul său principal, spun expertii locali, este de a provoca o reacţie din partea altor parteneri şi a observa opiniile lor. Ambiţia de scenariu dorit este de a reduce cota numarului de masini utilizate la jumatate. Pentru a realiza acest lucru călătoriile cu transportul public trebuie să se dubleze. În acestscenariu oraşul va proiecta un nou sistem de transport public, care va asigura standarde ridicate de inalta calitate. În acelaşi timp, autoritatea locala va aplica stimulente financiare pentru utilizarea nepoluanta combustibililor. Alte moduri de transport durabil incurajate sunt de asemenea: bicicletele electrice (e-biciclete) şi mersul pe jos. Rezidenţii vor fi încurajaţi să călătorească spre Uptown pentru a face Centrul istoric mai atractiv , în timp accesibilitatea pietonală din Uptown şi clădirile mai vechi publice vor fi modernizate. Locurile de parcare vor fi îmbunătăţite pentru a le face mai acceptabile pentru rezidenţi si pentru a scadea numarul de parcari ilegale. Parcarile cu plata vor genera venituri pe termen lung care vor contribui la finanţarea de altor sisteme de mobilitate. Experţii Covilhã a avut deja unele soluţii , dirijand astfel un scenariu cu mai multe întrebări detaliate:? Poate fi consolidate calitatea serviciilor de autobuz prin trecerea la mini-sau midi-autocare? Dacă combustibili alternativi urmează să fie aplicati, ceea ce ar fi mai bine: celule de combustibil pe bază de hidrogen sau de energie electrică? Este fezabil pentru autobuze da a include spaţii pentru biciclete? Veniturile din parcarile cu plata pot acoperi cheltuielile pentru transportul public? Pietonalele sau benzile pentru biciclisti sunt utile pentru un oraş de munte ca Covilhã? Ar putea lifturile şi scările rulante sa îmbunătăţeasca accesibilitatea din centrul oraşului? Şi, în sfârşit: Ar fi fezabil de construit un parcaj supraetajat in oras?

Pentru a asigura o mobilitate urbana durabila in Covilhã, expertii doresc sa conecteze orasul intr-o retea mai mare de orase care sa conduca la o dezvoltare urbana sau regional. Covilhã trebuie sa dezvolte o viziune spatial inainte pentru a rezolva problemele ridicate anterior. Autoritate locală ar trebui să realizeze studii detaliate de trafic a obţine o idee mai buna a principalelor destinaţii în oraş. Condiţiile specific unui oras de munte impun în mod clar strategii inovatoare de transport urban.

4. O EVENTUALA EVOLUTIE A INDICATORILOR DE MOBILITATE

Orasul trebuie să asigure accesibilitate pentru toate. În cazul Covilhã,accesibilitatea in oraşul vechi şi clădirile reprezinta în mod claro problemă. Toate soluţiile trebuie să fie supuse la o planificare interactiva,proces în care toate părţile interesate sunt reprezentate relevant. Odatăaplicate, eficienta solutiilor ar trebui să fie monitorizata şi, dacă sunt necesare ajustari pentru a asigura rezultatele dorite sa se intervina. În cazul în Covilhã este gravă reducerea de utilizare a maşinii personale, fiind extrem de important a oferi si alte alternative şi sa aplice de altfel si restrictii prinvind accesul auto.

17

5. EFECTE DIRECTE SAU INDIRECTE

În cele din urmă atelierul a produs două soluţii. Solutii care vor trebui realizate in timp limitat. Este de asemenea foarte interesant de stiut nu numai care sunt obiectivele dar si care vor fi rezultatele obtinute in final.Prima soluţie a încercat să integreze sistemul existent într-unul public mai amplu. Iar cea de-a doua soluţie s-a axat pe îmbunătăţirea accesului pietonal la centrul orasului, depăşirea declivităţi abrupte şi a diferentelor de inaltime in oras . Prima soluţie reflecta ideea că nu ar trebui ales între maşină şi autobus ci a gasi o maniera mai echilibrata care sa permita ambelor moduri de transport sa lucreze impreuna si sa ofere solutii de durata. Cea de-a doua solutie reflecta ingrijorarea cu privire la vitalitatea centrului istoric care in present exprima presiune. Se crede ca accesibilitatea limitata a contribuit la aceasta problema.In cele din urma putem considera solutia cu generarea unei retele ar fi o oportunitate vizand o buna dezvoltare spatial, dezvoltarea transportului , gestionarea cererii de calatorie cu autobuzul in sistem detranzit sau navetism. In plus s-a pus si problema integrarii acestor initiative in cel de-al 7-lea program European de cercetare, programul: (PC7) .Este o provocare in mod clar , iar oportunitatile sunt evidente.

Bibliografie:Caz de studiu nr. 1

1. Syed Sobri Zubir and Mohd Hafiz Amirrol1Department of Architecture, Planning & Surveying, Universiti Teknologi

MARA, 40450 Shah Alam, Selangor, MALAYSIA2. John Montgomery, ‘Making a City: Urbanity, Vitality and Urban Design’, in

Journal of Urban Design, Vol. 3, Nr.1, 1998, pag. 93-116.3. T. Nirarta Samadhi, ‘Man, Culture and Environments: An AnthropologicalApproach to Determining the Balinese Urban Design Unit’, in Journal

of Urban Design, Vol. 9, Nr.2, 2004, pag. 205-223.4. Paivio, A. (1975). Perceptual comparisons through the mind's eye. Memory &

Cognition, 3, pag 635-647.Caz de studiu nr. 2

5.Fotografii: Jorge Humberto Photos: Jorge Humberto and Gaspar Gonçalves6.and Gaspar Gonçalves, Universidade da Beira Interior (UBI), Portugal

Frank van der Hoeven, Delft University of Technology (TU Delft), Netherlands7. Revista ,,nova terra,,, nr.33 , februarie 2007

Webliografie:

1. Made Wijaya (Michael White), ‘Stranger in Paradise’,http://www.strangerinparadise.com, retrieved 17 March 2009:2.http://www. earth.google.com/

18