50778855 area comer cia la a navei navlosirea

8/3/2019 50778855 area Comer CIA La a Navei Navlosirea

1/100

Cuprins

Cuprins....................................................................................................................................................1INTRODUCERE N NAVLOSIRE........................................................................................................5

1. PIAA MARITIM MONDIAL.................................................................................................51.1. Piaa construciilor de nave......................................................................................................51.2. Piaa navlurilor.........................................................................................................................5

1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor............................................................................51.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp..............................................................61.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai.............................................................91.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire...............................................................................9

1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand...................................................................101.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi ....................................................................................10

2. ACTIVITILE DE PIA ALE ARMATORILOR.................................................................112.1. Surse de informaii ................................................................................................................122.2. Negocierea unui contract de navlosire...................................................................................13

2.2.1. Perioada de investigare a pieei.......................................................................................132.2.2. Perioada de negociere......................................................................................................14

CONTRACTE DE NAVLOSIRE.........................................................................................................161. NOIUNE I PRI....................................................................................................................162. FORMA I CONINUTUL CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE .........................................173. CLAUZE COMUNE TUTUROR CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE..................................18

3.1. Preambulul.............................................................................................................................183.2. Prile contractante.................................................................................................................18

3.2.1. Identificarea prilor contractante...................................................................................183.2.2. Substituirea navlositorului sau armatorului.....................................................................19

3.3. Nava.......................................................................................................................................203.3.1. Descrierea navei..............................................................................................................203.3.2. Limitele in care nava poate naviga..................................................................................203.3.3. Buna stare de navigabilitate a navei................................................................................20

3.4. Clauze de rzboi.....................................................................................................................213.5. Clauze privind variaiile costurilor si efectele lor asupra relaiilor contractuale...................223.6. Clauze de arbitraj...................................................................................................................223.7. Semnarea contractului de navlosire........................................................................................22

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY).............................241. NOIUNI GENERALE................................................................................................................24

1.1. Definiie i forme standard.....................................................................................................241.2. Termenii contractului de navlosire.........................................................................................25

1.2.1. Termeni subnelei.........................................................................................................251.2.2. Clasificarea termenilor din contractele de navlosire.......................................................25

1.3. Terminarea contractului.........................................................................................................261.4. Acceptarea repudierii.............................................................................................................261.5. Descrierea navei.....................................................................................................................261.6. Poziia navei la momentul ncheierii contractului de navlosire.............................................271.7. Port sau loc de ncrcare.........................................................................................................28

1.7.1. Identificarea i nominarea porturilor sau locurilor de ncrcare.....................................281.7.2. Obligaia navlositorului de a nomina un port..................................................................28

1.8. Marfa i descrierea mrfii......................................................................................................291.8.1. Cantitatea de marf..........................................................................................................29

1


2/100

Full and complete cargo capacity......................................................................................29Clauze ce stabilesc cantitatea de marf ce trebuie ncrcat.................................................30

1.8.2. Tipul de marf.................................................................................................................311.8.3. Mrfuri periculoase.........................................................................................................311.8.4. ncrcarea mrfii pe punte...............................................................................................31

Drepturile i responsabilitile armatorilor i navlositorilor n cazul ncrcrii mrfurilor pepunte......................................................................................................................................32

1.8.5. Obligaia navlositorului de a furniza marfa.....................................................................32Excepii de la obligaia navlositorului de a furniza marfa nscris n contract.....................33

1.9. Devierea navei de la ruta normal de navigaie.....................................................................331.10. Lay/Can................................................................................................................................33

2. STALII..........................................................................................................................................352.1. Noiune, clasificare i condiii................................................................................................352.2. Staliile fixe.............................................................................................................................382.3. Staliile determinabile..............................................................................................................392.4. Stalii nedefinite......................................................................................................................402.5. Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii........................................................41

3. CONTRASTALII..........................................................................................................................46

3.1. Noiune...................................................................................................................................463.2. Despgubiri pentru reinere (damages for detention).............................................................463.3. Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor........................................................................473.4. Plata contrastaliilor.................................................................................................................473.5. Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor existena mai multorcontracte de navlosire....................................................................................................................47

4. DESPATCH..................................................................................................................................495. CALCULAREA STALIILOR, CONTRASTALIILOR I DESPATCH-ULUI..........................506. NAVLUL......................................................................................................................................51

6.1. Noiune i forme.....................................................................................................................516.2. Momentul n care navlul este pltibil i momentul n care navlul este ctigat.....................51

6.3. Plata navlului n avans............................................................................................................526.4. Back freight............................................................................................................................536.5. Navlu lumpsum......................................................................................................................536.6. Dreptul armatorului la navlu ntreg........................................................................................536.7. Navlu pentru mrfuri avariate ...............................................................................................536.8. Navlu pro-rata pentru lips marf..........................................................................................546.9. Navlu pro-rata pentru livrarea mrfurilor n alt port dect cel nominat................................546.10. Cui se pltete navlul?..........................................................................................................546.11. Navlul mort..........................................................................................................................546.12. Comisionul de brokeraj........................................................................................................556.13. Dreptul de sechestru asupra mrfurilor................................................................................55

6.14. Cesser clause........................................................................................................................566.15. Contrastaliile i cesser clause...........................................................................................567. CONOSAMENTUL......................................................................................................................58

7.1. Scurt istoric............................................................................................................................587.2. Introducere n Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby i Regulile de la Hamburg .........587.3. Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby .........................................................................59

7.3.1. Obligaiile principale ale cruului................................................................................59a) S se asigure c nava este n bun stare de navigabilitate.................................................59b) S acorde mrfii grija cuvenit.........................................................................................60c) s elibereze un conosament...............................................................................................60

2


3/100

7.3.2. Drepturile i exonerrile de rspundere ale armatorului.................................................60a) Exonerarea de rspundere a armatorului...........................................................................60b) Dreptul cruului de a devia de la ruta de navigaie.......................................................62c) Drepturile cruului cu privire la mrfurile periculoase ................................................63

7.3.3. Suma pe care cruul este obligat s o plteasc n cazul n care este responsabil pentru pagubele produse mrfurilor.....................................................................................................63

7.4. Regulile de la Hamburg..........................................................................................................64

7.5. Forma i funciile conosamentului.........................................................................................657.5.1. Conosamentul ca dovad a prelurii mrfurilor spre transport.......................................657.5.2. Conosamentul ca dovad a existenei contractului de transport.....................................65

a) Relaia dintre cru i ncrctor.....................................................................................66b) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul.....................66c) Relaia dintre cru i navlositorul posesor al conosamentului.......................................66d) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul.....................66

7.5.3. Conosamentul ca titlu de valoare....................................................................................677.6. Informaii ce se nscriu n conosament...................................................................................67

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER).....................................................761. Noiune i formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp........................................76

2. Preambulul contractelor de navlosire pe timp...........................................................................762.1. Descrierea navei.................................................................................................................772.2. Descrierea zonei n care nava va putea s navige i a mrfurilor pe care le poatetransporta...................................................................................................................................772.3. Determinarea perioadei pe care se va desfura contractul................................................78

3. Livrarea si relivrarea navei........................................................................................................793.1. Determinarea cantitii de combustibil de la bord.............................................................793.2. Starea generala a navei.......................................................................................................803.3. Capacitatea magaziilor de a ncrca o anumita marfa imediat dup terminarea survey....80

4. Plata chiriei si scoaterea navei din contract..............................................................................805. Perioadele de off-hire............................................................................................................82

6. Rspunderea armatorului i navlositorului pentru marf..........................................................837. Avarierea navei.........................................................................................................................84

7.1. Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat.................................847.2. Avarii cauzate de combustibilul furnizat...........................................................................847.3. Avarii cauzate de marf......................................................................................................847.5. Alte avarii...........................................................................................................................847.6. Repararea avariilor.............................................................................................................84

CONTRACTUL DE BAREBOAT.......................................................................................................86CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJE CONSECUTIVE.....................................................88

1. Noiune i contracte standard................................................................................................882. Durata contractului................................................................................................................88

3. Plata cu ntrziere a navlului.................................................................................................884. Poziia de ncrcare, clauza de cancelare a voiajului............................................................895. Clauza de rzboi....................................................................................................................89

CONTRACTUL DE AFREIGHTMENT..............................................................................................901. Noiune......................................................................................................................................902. Durata contractului....................................................................................................................913. Marfa ........................................................................................................................................914. Descrierea navei........................................................................................................................925. Procedura de nominare a mrfurilor i a navelor......................................................................926. Clauza de responsabilitate a armatorilor...................................................................................92

3


4/100

6.1. Pierdere, deteriorare sau ntrziere.....................................................................................936.2. Stivuire necorespunztoare sau neglijent ......................................................................946.3. Unless stowage performed by shippers/Charterers or their servants.................................946.4. Buna stare de navigabilitate...............................................................................................94

REGULI CU PRIVIRE LA ACORDAREA DESPGUBIRILOR.....................................................961. Despgubiri pentru nefurnizarea mrfii................................................................................962. Despgubiri pentru refuzul navlositorului de a nomina un port de ncrcare sau pentru

nominarea lui cu ntrziere........................................................................................................963. Nominarea unui port nesigur.................................................................................................974. Calcularea despgubirilor pentru pierderea de profit ...........................................................975. Despgubiri pentru nepunerea navei la dispoziie.................................................................976. Despgubiri pentru transportul mrfurilor la destinaie avariate sau pentru livrarea lor cuntrziere....................................................................................................................................987. Navlul mort...........................................................................................................................988. Despgubiri pentru nesemnarea sau neprezentarea conosamentelor....................................98

ZDRNICIREA SCOPULUI ECONOMIC AL CONTRACTULUI................................................991. Circumstane n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit:...................992. Cazuri n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit...............................99

4


5/100

INTRODUCERE N NAVLOSIRE

1. PIAA MARITIM MONDIAL

n transportul maritim exist patru piee pe care majoritatea companiilor de navigaie acioneaz ncalitate de vnztori sau de cumprtori. Cele patru piee ale pieei maritime sunt urmtoarele:

- piaa construciilor de nave,- piaa navlurilor- piaa second hand a vnzrilor de nave- piaa vnzrilor de nave ca fier vechi

1.1. Piaa construciilor de nave

Particularitatea principal a pieei construciilor de nave este aceea c la momentul semnriicontractului, nava nu exist i ea trebuie construit. Acest lucru are urmtoarele consecine:

- cumprtorul trebuie s furnizeze antierului naval specificaia navei deoarece foarte puine

antiere navale construiesc nave cu un design standard- derularea contractului este o activitate complex- navele nu vor fi disponibile dect peste 2-3 ani

Activitatea de negociere a unui contract de construcie a unei nave este foarte complex i dedesfoar de obicei direct ntre armator i antierul constructor. Metoda cea mai uzual de selectare aantierului constructor este aceea a unei licitaii internaionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.

Dup selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului seaxeaz pe urmtoarele elemente:

- preul navei- specificaia navei- termenii i condiiile contractuale- schema de finanare oferit de ctre antier

Ca pe orice pia liber i pe piaa construciilor de nave cumprtorul i constructorul vor ncerca sobin condiii ct mai favorabile n funcie de cererea i oferta de pe pia. Contractul de construcie a uneinave este de obicei ntocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe piasunt AWES i SAJ.

1.2. Piaa navlurilor

Piaa navlurilor nu este o pia uniform pe care tendina de cretere sau de scdere a navlurilor esteaceeai n toate sectoarele pieei. Ea este constituit din mai multe subpiee ce nu sunt dependente una de altai care pot evolua n mod diferit.

1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor

Starea pieei la un moment dat este determinat de cererea i oferta de nave din anumite regiuni. Larndul lor cererea i oferta de nave sunt influenate de urmtorii factori:

a) factori de influen ai cererii de servicii de transport maritim: economia mondial, fluxulschimburilor comerciale pe mare, distana medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice

b) factori de influen ai ofertei de servicii de transport maritim: flota comercial mondial, ritmul dennoire al flotei comerciale, casrile i pierderile accidentale de nave, performanele n exploatare, cadruloperaional

5


6/100

1.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp

n figura 1.1. se prezint modul n care piaa maritim este organizat. Din aceast figur se poateobserva c, n practica maritim internaional, exist dou forme distincte de exploatare a navelor comerciale:

- navigaia n sistem tramp- navigaia de linie

n general, mrfurile n vrac fac obiectul navigaie tramp, iar mrfurile generale fac obiectul navigaieide linie ns cele dou forme nu trebuiesc privite n mod rigid deoarece pot exista situaii n care anumite navede linie ncarc i mrfuri n vrac sau anumite nave tramp ncarc i mrfuri generale.

Fig. 1.1 Organizarea pieei maritime

n tabelul urmtor se prezint comparativ cele dou forme de exploatare ale navelor comerciale.

Navigaia de linie Navigaia in sistem tramp

1. Regularitatea serviciuluiNavele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu facescale repetate n anumite porturi cu o frecvenadependent de volumul de marf pe care ncrctorii lofer. Navigaia de linie pune accentul n mod specialpe sosiri i plecri regulate n/din porturile de escala inu pe utilizarea unei singure nave. ncrctorii suntasigurai de ctre armator sau operator c o nav(nu conteaz numele ei) va sosi, va ncrca i va plecadin port n anumite zi i va face escal n anumite

1. Regularitatea serviciuluiVoiajele pe care le efectueaz navele tramp suntdependente de porturile n care mrfurile disponibilei de obicei acestea difer de la voiaj la voiaj. n modnormal voiajele nu se repet, fiecare voiaj fiindplanificat n mod individual n funcie de cerinelenavlositorilor i de rutele de navigaie ce trebuiescurmate. n cazul anumitor mrfuri precum crbunelesau petrolul armatorii pot agrea s efectueze unnumr de voiaje consecutive n aceleai condiii

Mrfuri nvrac

Orice partid demarf ce poatesatisfacecapacitatea de

Mrfurigenerale

Orice partid demarf ce nu poatesatisface capacitateade ncrcare a uneinave i trebuie

Mrfurile transportatepe mare pot ficlasificate ca mrfurigenerale sau mrfuri

n vrac

Partizi mari

Partizi mici

Navigaia nsistem tramp

Nave ce aparin marilorcompanii petroliere i

industriale- Tancuri- Vrachiere

combinate- Vrachiere-

Nave aparinndcompaniilor de navigaieindependente ce suntcapabile de a fi utilizatepe ambele piee pe bazaunor contracte de

Nave ce aparin marilorcompanii de navigaie

de linie

- Portcontainere- Nave Ro-Ro- Cargouri

Navigaia delinie

NAVEMARITIME

6


7/100

porturi. Meninerea regulat a unei rute constituieesena acestui mod de transport. Un armator/operatorse oblig s prezinte la ncrcare o nav i s urmezeprogramul publicat chiar dac utilizeaz sau nu navaanterior nominat.

contractuale, ns nu se poate vorbi de un serviciu delinie ci doar de satisfacerea cerinelor specifice aleunui anume navlositor.

2. Mrfurile transportate

Mrfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linieau, n mod normal, o valoare mai mare dect amrfurilor ce se transport cu navele tramp i nconsecin preul de transport este mai mare. Faptul caceste mrfuri se transport n loturi mici are deasemenea influen asupra preului de transport.Cheltuielile de ncrcare / descrcare sunt considerabilmai mari pentru aceste mrfuri deoarece ele trebuiescmanipulate cu grij si ele sunt aproape ntotdeaunaacoperite de ctre armator i incluse n preul detransport.

2. Mrfurile transportateMrfurile transportate de navele tramp sunt, ngeneral, acele mrfuri transportate n vrac, cu ovaloare intrinsec redus i care nu se pot transportadect dac preul de transport este redus. n general,aceste mrfuri sunt ncrcate de un singurncrctor, iar costurile de ncrcare / descrcaresunt suportate de acesta, dar acesta este un elementcare se negociaz ntre armator i navlositor.Mrfurile tipice pentru navele tramp sunt: crbunii,minereurile, zaharul, griul, bumbacul si fosfaii.

3. Contractul de transportO companie de linie elibereaz tuturor ncrctorilorun conosament standard ce conine termenii icondiiile de transport. Indiferent de mrimea lotului,clauzele contractuale sunt aceleai pentru fiecarencrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntrearmator i ncrctor, ns ele trebuiesc acceptate, aacum sunt, de ctre acesta din urm. Numai n cazuriexcepionale se pot modifica anumite clauze aleconosamentului pentru un anumit ncrctor.

3. Contractul de transportArmatorul unei nave tramp trebuie sa negocieze uncontract de navlosire pentru fiecare angajare a naveisale i termenii contractului de navlosire variaz dela voiaj la voiaj, depinznd de conjunctura pieeinavlurilor i de abilitile de a negocia alearmatorului i navlositorului. Termenii contractualisunt aplicabili numai navei nominate n contractulde navlosire i doar pentru voiajul respectiv. Cutoate c exist o serie de contracte standard,termenii i condiiile acestora pot fi modificai pentru a satisface cerinele specifice ale prilorcontractante.

4. Stabilitatea preurilor de transportn navigaia de linie preurile de transport suntstabilizate de practica de a percepe acelai tarif de latoi ncrctorii ce ofer spre transport aceeai marf,cu condiia ca aceasta sa fie transportat cu aceeainava. Tariful poate varia de la o nav la alta, dar naceste cazuri acest lucru este cunoscut de ctre toincrctorii. Orice modificare a navlului este anunatcu mult timp nainte ca aceasta sa intre n vigoare. Navlurile pe diferite destinaii i cantiti suntprezentate sub forma unor liste (cunoscute sub numelede tarife) ce sunt puse la dispoziia ncrctorilor lacerere. n situaia n care armatorii fac parte dintr-oasociaie ca are ca scop stabilizarea tarifului iuniformizarea competiiei (aceste asociaii suntcunoscute sub numele de conferine), tarifele pecare acetia le practic sunt supuse unor modificri periodice. Necesitatea ca aceste conferine s seconformeze regulilor impuse de ctre guverne tinde sfac aceste tarife mai puin fluctuante n comparaiecu cele de pe piaa tramp.

4. Stabilitatea preurilor de transportPe piaa tramp navlurile sunt fluctuante, evoluia lorin timp putnd fi comparat cu evoluia preuriloraciunilor pe piaa valorilor mobiliare. Cererea ioferta de tonaj sunt principalii factori de influen airatei navlului. Poziia navlositorului este puternicatunci cnd sunt relativ puine mrfuri oferite spretransport i multe nave disponibile ntr-o zon, i cao consecin fireasc rata navlului este mic, oastfel de pia se mai numete i piaanavlositorului. Poziia armatorului este puternicatunci cnd sunt oferite spre transport multe mrfurii sunt puine nave disponibile i ca o consecinfireasc navlurile ating un nivel ridicat. Pe aceastpia exist variaii foarte mari ale navlului, evoluiaacestuia este foarte sensibil la producerea unorevenimente importante cum ar fi nceperea unuirzboi important sau nchiderea unor canaleimportante cum ar fi Canalul de Suez sau CanalulPanama. Pe aceast pia armatorii nu publicnivelul navlului pe destinaii i cantiti, ci doar din

7


8/100

cnd n cnd apar anumite rapoarte ale pieei care prezint cele mai reprezentative navluri pentruanumite destinaii.

5. Serviciile oferiteServiciile i tarifele oferite de navele de linie suntastfel concepute nct s satisfac necesitilencrctorilor ce apeleaz la aceste linii. Capacitateaunei anumite linii de a face fa concurenei estedeterminat de stabilitatea navlului i de gradul dedependen al ncrctorilor fa de aceste servicii. nsituaia n care armatorii au format o conferinaceasta impune ratele i frecvena escalelor n anumite porturi, guvernul avnd autoritatea de a supervizastructura tarifului. Armatorii care nu fac parte dinconferin i care opereaz pe o rut pe careconferina este puternic pot supravieui doar dacsunt capabili s ofere aceeai stabilitate a navlurilor is satisfac cerinele ncrctorilor cel puin la nivelulmembrilor conferinei respective.

5. Serviciile oferiteServiciile i navlurile oferite de navele tramp suntdeterminate de cerinele individuale alenavlositorilor. Din moment ce nava nu opereaz curegularitate pe aceeai rut armatorii nu pot formaasociaii de amploarea i importana conferinelorcare s poat monopoliza piaa dicta la un momentdat vorbi de o organizare sub forma unor conferinei de aici nu este necesar intervenia guvernuluipentru a proteja interesul public. Aceast piaa esteguvernata doar de jocul liber sau aproape liber alcererii i ofertei de tonaj.

6. Navele utilizateNavele de linie sunt, n general, nave proiectate pentrua satisface cerinele unei anumite rute. Navele ce facescal n porturile acestei rute au anumite elementestructurale specifice generate de faptul c, mai multsau mai puin, acelai tip de mrfuri sunt transportatede aceste nave. Caracteristicile tehnice ale navelortind s reflecte necesitile operatorilor incrctorilor care opereaz pe aceast rut. Navele delinie sunt nave construite pentru a transporta unanumit tip de mrfuri i pentru a fi exploatate pe oanumit rut i de aceea se poate opta fie pentru navefoarte specializate fie pentru nave cu design standardcare s permit o mai mare flexibilitate.

6. Navele utilizateNavele tramp sunt proiectate pentru a naviga ntoat lumea i n mod special pentru a transportamrfuri in vrac. Aceste nave au n general un designsimplu i sunt relativ mai ieftine dect cele de linie,dar ele devin mai scumpe pe msur ce au o vitezde operare mai mare i o dotare mbuntit pentrua face fata competiiei. Multe nave tramp modernesunt construite pentru a putea fi utilizate ca nave delinie n perioadele n care exist o cerere sporit despaiu de transport. Unele nave sunt construite nideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentrutransportul unui anumit tip de marfa.

7. Structura organizatoricCompaniile de navigaie de linie au o structurorganizatoric complex cu multe departamente i un personal numeros n ara n care compania i aresediul principal. n porturile n care navele fac escalexist un birouri cu aproximativ aceeai structurorganizatoric, dar cu un personal mai puin numeros.n general aceste nave nu apeleaz la alte agenii

maritime dect atunci cnd traficul este destul deredus i nu justific nfiinarea unui serviciu deagenturare propriu.

7. Structura organizatoricCompaniile ce opereaz pe piaa tramp au ngeneral un birou mic cu puin personal din momentce navele pe care le exploateaz ajung rareori nporturile de registru. Contractele sunt, n general,negociate prin telefon, fax sau telex i de aceeaprezenta armatorului i navlositorului este rareorinecesar pentru a negocia un contract. Pentru a

urmrii exploatarea navei n diferite porturi alelumii armatorii angajeaz agenii maritime crora lepltesc o sum de bani.

8. Procurarea mrfiiProcurarea mrfii este o sarcin foarte important aarmatorilor i de aceea un grup de ageni de vnzareeste angajat pentru a contacta periodic potenialiincrctori i de a ine legtura dintre departamentulde trafic i clieni. Sosirile i plecrile navelor n i

8. Procurarea mrfiin navigaia tramp marfa este procurat prinintermediul brokerilor ce sunt autorizai snegocieze in numele armatorilor. Nu este nevoie de publicitate i activiti promoionale pentruobinerea de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor

8


9/100

din porturi sunt publicate n ziarele locale i ndiversele activiti promoionale ale companiilor denavigaie de linie.

din porturi nu sunt publicate n mod uzual chiardac apar n unele publicaii la rubrica nave care ausosit sau plecat din anumite porturi, ns fr caarmatorul sa solicite acest lucru.

9. Transportul de pasageriNavele de linie transport uneori i pasageri, lor leeste permis s ia la bord maximum 12 pasageri fr afi nevoie ca navele respective s fie clasificate ca navede pasageri. Pe pia exist cteva nave combinate cepot transporta att pasageri ct i mrfuri.

9. Transportul de pasageriNavele tramp nu transport pasageri i nu exist labord faciliti pentru transportul acestora.

La rndul ei piaa navelor tramp poate fi divizat n urmtoarele subpiee: pia navelor pentru transport mrfuri generale piaa navelor pentru transport mrfuri solide n vrac piaa tancurilor petroliere piaa navelor frigorifice piaa navelor pentru transportul automobilelor piaa navelor pentru transportul de pasageri

Este evident c subpieele pieei maritime nu evolueaz total independent una de cealalt, legturadintre ele este mai mult sau mai puin pronunat n funcie de tipul i dimensiunile navei, felul mrfii idistana de transport.

1.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai

Cruul este acela cu care s-a ncheiat sau n numele cruia s-a ncheiat un contract de transport.Cruul poate fi armatorul sau navlositorul.

Cruii comuni sunt acei crui care anun c sunt gata s transporte mrfuri pentru o anumitdestinaie. Ei sunt obligai s accepte orice marf le este oferit i nu pot refuza nici o marf dac aceasta estelegal. Ei sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere a mrfurilor cu excepia a ase cazuriexcepionale: fenomene naturale, inamicii reginei, viciu ascuns al mrfurilor, greeala proprietarului

mrfurilor, tentativa de fraud a proprietarului mrfurilor i aruncarea mrfii peste bord.Ei nu pot stabili dect un tarif rezonabil pentru mrfurile transportate i nu pot impune condiiinerezonabile. n perioada actual nici o companie de navigaie nu va opera n mod contient sub aceast formdeoarece condiiile sunt foarte dure.

Cruii publici sunt acei crui care desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuri pemare fr a fi crui comuni. Un cru public nu este obligat s accepte orice marf i este oferit, el avnddreptul de a refuza o marf fr a motiva acest refuz. Dac accept o marf el este responsabil pentru pierdereasau avarierea mrfurilor la fel ca i un cru comun dac nu are ncheiat un contract care prevad altceva.

Cele mai multe companii de navigaie moderne opereaz sub aceast form i ele elibereaz contractede transport prin care i precizeaz drepturile i i limiteaz obligaiile.

Cruii privai sunt acele companii care nu desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuripe mare. Aceste sunt acele companii care de obicei i exploateaz flota de nave doar pentru a transporta

propriile mrfuri i din cnd n cnd ele ncarc i mrfurile altor navlositori.

1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire utilizate pe piaa maritim se mpart n dou categorii principale:- contracte by way demise (contracte de bareboat)- contracte not by way demise (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe voiaje

consecutive, contracte de affreightment)1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) este contractul, dintre armator i

navlositor, prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu ce depinde de cantitatea de marf,

9


10/100

promite a transporta una sau mai multe partizi de marf, dintr-un port n altul la bordul unei nave, iarnavlositorul promite a pune la dispoziia navei marfa i s plteasc navlul.

2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) estecontractul guvernat de aceleai principii ca cele care guverneaz contractul de navlosire pe voiaj ele diferinddoar prin faptul c un contract acoper mai multe voiaje consecutive.

3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment CoA) , cunoscute si sub numele decontracte pe cantitate sau pe tonaj este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea c n contract se

specific doar cantitatea de marf ce va trebui transportat de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate lamomentul ncheierii contractului, ntr-o perioad de timp mai ndelungat.4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) este contractul dintre armator i

navlositor prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit chirie, pune la dispoziia navlositorului,pentru o perioad de timp determinat, nava i serviciile echipajului. Pentru aceast perioad navlositorul estecel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el ncheind viitoarele contracte de navlosire isuportnd o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate.

5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter byDemise) este contractul dintre armator i navlositor prin care armatorul n schimbul unei sume de banidenumit chirie, pune la dispoziia navlositorului nava nearmat (fr echipaj, combustibil, provizii, pieseschimb etc), iar acesta va ncheia viitoarele contracte de navlosire i va suporta toate cheltuielile de exploatarecu excepia cheltuielilor de amortizare.

6. Contracte speciale n ultima perioad se constat o utilizare mai intens n special pe piaanavelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi ncadrate nici n categoriacontractelor de navlosire pe voiaj nici n categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentnd de fapt ocombinaie a celor dou datorit faptului c navlositorul nchiriaz de la armator o parte din spaiul detransport exprimat n containere de 20 (slot) pe care navlositorul l folosete pentru transportul mrfurilorproprii sau l subnchiriaz.

1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand

Aproximativ 1000 de nave sunt vndute anual pe aceast pia. Participanii pe aceast pia suntarmatori, navlositori sau speculani. Cele mai multe vnzri de nave se fac pe baza unui contract standard

Sales Form 87, contract ce se afl n anexa 2 la prezentul curs. Contractul are 15 clauze ce se refer la pre,garanii, plata preului, inspecia navelor, locul i data livrrii, andocarea navei, combustibilul i piesele deschimb de la bord, documentaia navei, condiia navei la livrare, arbitraj, etc.

1.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi

Pe aceast pia singura diferen fa de piaa second hand este aceea c cea mai mare parte acumprtorilor sunt antierele specializate n dezmembrarea navelor. Principalii cumprtori de nave suntantierele din India, Pakistan, Bangladesh i China. Preurile pe aceast pia variaz ntre 100 i 200 $/ton.

10


11/100

2. ACTIVITILE DE PIA ALE ARMATORILOR

Armatorii au datoria de a se informa asupra evoluiei pieei maritime deoarece ntreaga lor activitateeste strns legat de evoluia pieei. Pentru a avea un maximum de flexibilitate pe pia armatorii trebuie s-idimensioneze flota proprie astfel nct aceasta s acopere necesitile minime de transport rezultate dincontractele pe termen lung ncheiate. Pentru a acoperi necesarul de tonaj pe termen lung armatorii sauoperatorii pot ncheia contracte de navlosire pe timp pe termen lung, iar pentru a-i acoperi anumite cereri

temporare ale navlositorilor ei pot apela la contractele navlosire pe timp pe termen mai scurt (trip charter).Din cele prezentate se poate desprinde ideea c ntr-o companie de navigaie modern se pot desfuraurmtoarele activiti de navlosire:

1. angajarea navelor proprii2. angajarea unor partizi mici de marf cu intenia de a organiza un serviciu de linie (parcelling)3. ncheierea unor contracte pe termen lung cu mari companii multinaionale (industrial shipping)4. ncheierea unor contracte de navlosire pe timp pe termen lung5. ncheierea unor contracte de navlosire pe timp termen scurt (trip charter)6. nchirierea navelor proprii sau a celor anterior nchiriate pe perioade mai lungi sau mai scurte7. cumprarea de nave noi sau nave de pe piaa second hand, ori vnzarea navelor propriiUn armator trebuie s fie foarte flexibil n negocieri i trebuie s ia n calcul fiecare variant. n cele ce

urmeaz se va prezenta un exemplu care va pune n evidena cteva dintre variantele pe care le are o un

armator pentru o nav. S presupunem c o nav modern de 20-30.000 tdw termin descrcarea n portul A iarmatorul trebuie s decid care este urmtorul voiaj atunci el va avea de ales ntre:

LINER

COA

SPOT BALLAST

BALLAST SPOT BALLAST

- nchirierea navei unei companii de linie pentru un voiaj (time charter trip) i astfel nava va fi libern portul B sau pentru un voiaj dus ntors (round trip voyage) i nava va fi din nou liber n portul A.

- dac armatorul este foarte norocos va gsi marf chiar din portul a pentru descrcare n portul D- este posibil ca armatorul s aib un contract pe termen lung (contract of afftreightment) i s fie

nevoit s navige n balast pn n portul C de unde va ncrca o marf tot pentru portul A.- dac nava va fi liber din nou n portul B nu va avea dect opiunea de a naviga n balast pn n

portul D de unde va ncrca o marf pentru portul C sau va naviga n balast pn n portul E de unde fie vancrca o marf pentru portul F fie pentru portul C.

Cu toate c majoritatea navlositorilor sunt destul de mulumii de sistemul de angajare al unei navepentru a transporta marfa din portul A n portul B, tot mai muli navlositori vd activitatea de transport maritimca pe o parte integrant a procesului de aprovizionare sau de distribuie i n consecin ca pe un elementimportant de care depind performanele economice ale firmei. Aceti navlositori vor solicita serviciisuplimentare dintre care cel mai important este cel de garantrii a datelor de sosire a mrfurilor la destinaie,pentru care sunt dispui s plteasc navluri suplimentare.

Aceti navlositori vor selecta doar acei armatori, brokeri sau ageni care s neleag modul de lucru albeneficiarului i care s se considere parte integrant a procesului de producere i livrare a mrfurilor. Aceastanseamn c cei interesai de acest lucru trebuie s gseasc soluii pentru a furniza soluiile cerute i sdemonstreze, de obicei prin deinerea unui certificat de calitate, c se poate pune baz pe ei. Companiilemultinaionale pot solicita unui armator s le transporte toat marfa.

A

E

DC

B

F

11


12/100

2.1. Surse de informaii

Toi cei implicai n activitatea de navlosire sunt consumatori i distribuitori de informaii. Schimbulde informaii este esenial pentru a fi la curent cu evoluia pieei. Pentru a se informa asupra evoluiei pieei sefolosesc urmtoarele surse de informaii:

Cereri de ale armatorilor i navlositorilor. Navlositorii transmit prin intermediul brokerilor lorcereri de tonaj ce sunt transmise brokerilor armatorilor sau altor brokeri de pe pia. Fiecare dintre brokeri iadaug un comision i transmite mesajul altor brokeri sau armatori sub form de mesaje individuale sau subforma unor liste. Similar armatorul poate fi cel care solicit prin intermediul brokerului su angajare pentrunavele sale.

Poziiile navelor. Armatorii obinuiesc s transmit prin intermediul brokerilor o list prin care iinformeaz pe brokeri asupra datei i locului n care navele vor fi disponibile pentru o nou angajare. n cele demai jos se prezint un exemplu de astfel de poziii prin care un armator poziiile navelor sale.

REF: OUR VESSELS POSITIONS :

VESSELS DWT / BLT GEAR GR/BL(CBM) POSITION========== ================================================================FIRAT 6494 / 83 4X10T 8249/7787 20/25 OCT MARMARA.KALELI ANA 6300 / 76 4X10T 7702/7362 20/25 OCT ALGERC.AHMET 5974 / 70 4X 8T 7408/7040 01/05 NOV ISKENDERUNEL HOSS 5331 / 69 4X 5T 7126/6534 20/25 OCT ALGERIADEDE-C 4500 / 58 5X 3T 6003/5777 01/05 NOV MARMARAOLD LADY 3150 / 58 4X 2T 4531/4361 01/05 NOV MARMARA

Rapoarte ale pieei. Acestea sunt circulate pe pia de marile companii de brokeraj ctre armatori,navlositori i alte firme de brokeraj i prin acestea se ofer o imagine a zilei sau sptmnii la care se refer.Prin compararea concluziilor acestor rapoarte cu propriile previziuni asupra pieei se poate obine o imaginect mai clar a strii pieei maritime. Un raport complet al pieei cuprinde comentarii asupra celor maiimportante subpiee ale pieei maritime inclusiv asupra vnzrilor i cumprrilor de nave. n anexa 1 seprezint un astfel de raport ntocmit de ctre firma Fearnleys.

Negocierile dintre armatori i navlositori. Cele mai importante informaii sunt obinute prinschimbul de mesaje dintre armatori i navlositori n timpul negocierilor. n funcie de atitudinea acestora i dencheierea sau nencheierea unui contract de navlosire.

Informaii generale. Alte informaii ce se refer la costurile de manipulare a mrfurilor, rata dencrcare-descrcare, cheltuielile portuare, cheltuielile de trecere prin canale i strmtori sunt elemente foarteimportante de care armatorul trebuie s in seama nainte de a finaliza negocierile pentru ncheierea unuicontract.

Centre de informaii n transportul maritim. Cele mai importante centre de informaii pentruactivitatea de transport maritim sunt Londra, New York i Tokyo, acestora li se adaug centrele din Oslo,Hamburg, Paris i Pireu. Armatorii ce i exploateaz navele n toat lumea sunt n contact zilnic i cu altecentre din zonele n care se afl navele.

Baltic Exchange. Aceast instituie foarte veche este cea mai important surs de informaii pentrupiaa maritim. Aici se ntlnesc n mod regulat brokeri i reprezentani ai navlositorilor pentru a schimbainformaii i a transmite liste de mrfuri confideniale, se discut starea pieei i se pot chiar negocia i ncheiacontracte de navlosire. Rolul acestei instituii a crescut foarte mult ncepnd din 1985 cnd a fost lansat un

12


13/100

indice al navlurilor cunoscut sb numele de Baltic Freight Index, acesta reflect starea actual a pieei itendinele viitoare. Pe baza acestui indicator armatorii se pot preteja de fluctuaiile de pe pia.

BIMCO (The Baltic and Internaional Maritime Council). Aceast organizaie se ocup de diverse probleme de interes pentru transportul maritim internaional. Un important departament se ocup deconstrucia i actualizarea unor documente (contracte de navlosire, conosamente) din transportul maritim.BIMCO poate de asemenea furniza informaii cu privire la congestionarea anumitor porturi, cheltuielileportuare, regulile i practicile din anumite porturi. Dac un armator sau navlositor a nclcat n mod repetat ideliberat regulile poate fi raportat la BIMCO i viitori parteneri vor fi informai despre credibilitatea acestuia.

Reele de informaii. Pentru un armator, navlositor sau broker este foarte important s aib o reea debrokeri i ageni cu care s colaboreze i pe onestitatea i seriozitatea crora s se poat baza. n acest felarmatorii i navlositori pot fi tot timpul la curent cu schimbrile intervenite pe piaa maritim.

Brokeri maritimi. n activitatea de navlosire armatorii i navlositorii sunt interesai de sursele deinformaii, de cunotinele i de abilitile de negociere ale brokerilor maritimi. n mod normal att armatoriict i navlositorii i conduc negocierile prin intermediul unor brokeri. Un armator sau un navlositor poatelucra fie prin intermediul unui singur broker fie prin intermediul mai multor brokeri. n general brokerularmatorului se numete shipbroker, iar brokerul navlositorului se numete chartering agent, dei pe piaamaritim se folosete un singur termen acela de shipboker. ntr-o negociere pot fi implicai unul, doi sau maimuli brokeri, n situaia n care sunt implicai 3 sau mai muli brokeri, unul dintre ei este brokerul armatorului,unul este brokerul navlositorului u unul se numete competitive broker. O alt categorie de brokeri suntcable brokers care sunt acei brokeri ce circul liste cu mrfuri i nave din unul din marile centre ctre alibrokeri din alte centre maritime internaionale.

Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cele pentru care lucreaz i pentru aceasta el trebuie:- s-i informeze pe armatori i navlositori asupra evoluiilor pieei, asupra mrfurilor i navelordisponibile i s fac totul pentru a angaja mrfurile i navele n condiiile cerute- s acioneze n strict conformitate cu autorizarea pe care o are de la navlositor sau armator- s i desfoare activitatea n mod loial fa de partea pentru care lucreaz- s nu ascund informaii sau s transmit informaii greite

Brokerul are datoria de a se implica n mod activ n negocieri dnd sfaturi i fcnd recomandri cu

privire la ntocmirea ofertelor i contraofertelor. Personalitatea i temperamentul brokerului joac un rolimportant n negocieri i ntr-un fel oarecum hazliu brokeri se mpart n charter-party brokers i freightbrokers. Primul este un broker ce ncheie o negociere la nivelul pieei, dar va studia i negocia cu foarte mareatenie fiecare clauz a contractului de navlosire, pe cnd ultimul este un broker ce reuete aproapentotdeauna s ncheie o negociere la un nivel mai ridicat dect nivelul pieei, dar care nu va risca s piard oangajare pentru un detaliu cu privire la o clauz contractual.

2.2. Negocierea unui contract de navlosire

2.2.1. Perioada de investigare a pieei

Aceasta perioad ncepe de regul atunci cnd un navlositor direct sau prin intermediul unui brokerlanseaz pe pia o cerere de ofert. Dac navlositorul are contractul vnzare-cumprare semnat, scrisoarea decredit este deschis marfa este pregtit sau poate fi pregtit pentru ncrcare n scurt timp. n acest caznavlositorul va solicita o ofert ferm de la armatori prin folosirea uneia din urmtoarele expresii:

- FIRM ORDER- CHARTERERS ARE NOW FIRM AS FOLLOWS- DEFINITE, FIRM AND READY TO GO- FIRM WITH L/C IN ORDER

13


14/100

Atunci cnd navlositorul nu dorete s nceap imediat negocierile el poate solicita doar o indicaie, cepoate conine aceeai temeni ca i o ofert ferm dar nu oblig nici una dintre pri. O cerere de ofert (order)trebuie s conin cel puin urmtoarele elemente:

- numele navlositorului i ara de reedin- cantitatea de marf i descrierea mrfii- porturile de ncrcare i descrcare- perioada n care nava trebuie s fie gata de ncrcare

- ratele de ncrcare-descrcare- orice restricii sau preferine n ceea ce privete tipul de nav i capacitatea navei- tipul de contract de navlosire ce va fi folosit- comisionul ce va fi pltit de armator.

Dup cea primit o astfel de cerere de ofert, armatorul poate transmite o ofert ferm sau doar oindicaie, n cazul n care transmite o ofert ferm el trebuie s menioneze ct timp este valabil oferta.

2.2.2. Perioada de negociere

Rspunsul navlositorului la o ofert ferm poate fi unul din urmtoarele:- dac termenii i condiiile solicitai de armator sunt foarte diferii de cei solicitai i considerc nu exist nici o ans de a se ncheia un contract se rspunde: THANKS OWNERS OFFERWHICH CHRTRS DECLINE WITHOUT COUNTER- dac termenii i condiiile sunt destul de diferii de cei solicitai el refuz acea ofert i face onou ofert armatorilor pe baza termenilor i condiiilor pe care i dorete rspunznd astfel:THANKS OWNERS OFFER WHICH CHARTERERS DECLINE AND OFFER FIRM ASFOLLOW:- dac sunt relativ puine lucruri diferite atunci navlositorul transmite o contra-ofert n carescrie doar lucrurile cu care nu este de acord. El va rspunde folosind expresiaACCEPT/EXCEPT urmat de termenii pe care dorete s-i modifice.

Din acest moment negocierile nu se vor desfura dect pe baza de contraoferte ce conin expresiaACCEPT/EXCEPT pn la agrearea tuturor aspectelor legate de termenii principali. Dup ce s-au agreat toitermenii principalii se ntocmete o recapitulaie (termenul din limba englez este main terms recap) atermenilor agreai.

n cazul negocierii unui contract de navlosire pe voiaj, o ofert ferm va conine urmtoareleelemente:

- numele i adresa armatorului- numele i descriere navei- cantitatea de marf i o descriere a mrfii- porturile i danele de ncrcare i descrcare- poziia de ncrcare- normele de ncrcare i descrcare- contrastaliile i despatch-ul- nivelul navlului i modalitatea de plat- tipul de contract de navlosire folosit- comisionul brokerilorn cazul negocierii unui contract de navlosire pe timp, o ofert ferm va conine urmtoarele

elemente:- numele i adresa armatorului- descrierea complet a navei- descrierea contratelor pe care le va performa- locul de livrare i relivrare a navei- poziia de livrare i relivrare- mrfurile pe care le poate transporta nava i zonele n care nava va naviga- cantitatea de combustibil de la bord n momentul livrrii i relivrrii

14


15/100

- chiria i modalitile de plat ale chiriei- tipul de contract utilizat- comisionulDe multe ori armatorul i navlositorul doresc s negocieze meninnd anumite subjects dintre care

cele mai importante sunt:- subject to BOD approval ceea ce nseamn c persoana responsabil din biroul armatorului

negociaz condiiile de angajare i dup ncheierea negocierilor prezint rezultatul negocierilor consiliului

director care le aprob sau nu. De multe ori aceast condiie nu este acceptat de ctre armatori i navlositorideoarece poate conduce la anularea negocierilor ajunse ntr-o faz destul de avansat.- subject details prin utilizarea acestei expresii prile contractante nu intenioneaz a fi legate prin

contract dect dup finalizarea negocierilor detaliilor din contractul de navlosire. Dac s-a agreat n timpulnegocierilor c acel contract este supus legislaiei americane aceast problem este discutabil i au fostdestule cazuri n care s-a considerat c exist un contract de navlosire valabil chiar dac nu s-au agreat toatedeliile contractului de navlosire, ci doar elementele importante ale acestuia.

- subject to stem (Subject To Existence of Merchandise) aceast expresie se folosete de ctrenavlositori care nainte de a confirma o angajare doresc s verifice dac marfa va fi disponibil pentruncrcare la data agreat n timpul negocierilor

Dup negocierea i acceptarea termenilor principali ai unei negocieri se trece la negocierea propriu-zisa contractului de navlosire, negociere ce ncepe prin transmiterea de ctre navlositor a unei pro-forme a

contractului de navlosire (de obicei un contract executat) i se procedeaz n aceeai manier, ca n cazulnegocierii termenilor principali ai contractului, schimbndu-se mesaje pe baza expresiei Accept/Except.

15


16/100

CONTRACTE DE NAVLOSIRE

1. NOIUNE I PRI

Navele sunt n mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de ctre brokeri ceacioneaz fie n numele navlositorului, fie n numele armatorului.

Un contract de navlosire:- este un document ce conine termenii contractuali ce definesc drepturile, obligaiile i

responsabilitile armatorilor si navlositorilor;- este ntocmit, de obicei, de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreai ntre armator i

navlositor;- este semnat de armatori i navlositori sau de brokerii armatorilor i navlositorilor n numele acestora;- conine de regul un set de clauze standard tiprite pe diverse formulare, urmate n cele mai multe

cazuri de un set de clauze adiionale cunoscute sub numele de addendum sau rider, clauze ce evideniazmai bine cerinele prilor contractante;

-poate avea o mulime de tersturi, modificri i adugiri la clauzele standard n conformitate cucerinele prilor.

Prile contractante sunt denumite, n mod generic, navlositor i armator, cu toate c relaiilecontractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 1.1). Atunci cnd cel care ncheie un contract de navlosirecu un navlositor nu este i proprietarul navei, in contract se folosete denumirea de disponent owner(termenul utilizat in limba romana este acela de armator-navlositor ns, n opinia autorului, acest termennu exprima n mod clar nelesul termenului din limba englez).

Din figura 1.1 se poate constata c o nav poate fi n acelai timp obiect al mai multor contracte denavlosire n sensul c ea poate fi nchiriat printr-un contract de bareboat de un navlositor care la rndul su opoate exploata fie printr-un alt contract de bareboat, fie printr-un contract de navlosire pe timp, fie printr-uncontract de navlosire pe voiaj.

Pe lng armatori i navlositori, la derularea contractului de navlosire particip, fr a fi pricontractante, ncrctorul (shipper) i primitorul (consignee)mrfurilor.

Conform Regulilor de la Hamburg, ncrctoreste orice persoan cu care s-a ncheiat sau n numeleori n favoarea creia s-a ncheiat un contract de transport mrfuri pe mare, sau orice alt persoan care apredat realmente sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente mrfurile care formeaz

16


17/100

obiectul contractului de transport. Aceast definiie suport discuii n sensul c prima parte a definiiei semenioneaz c ncrctorul particip ntr-un fel sau altul la ncheierea unui contract de transport ceea ceimplic faptul c ncrctorul este i navlositor. n general ncrctorul este exportatorul mrfurilor ce urmeaza fi transportate, iar n funcie de condiia de livrare a mrfurilor el poate fi i navlositor.

Primitorul este persoana sau firma ndreptit s primeasc mrfurile. Primitorul poate fi sau nunominat n contract, ns el i dovedete calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care lprezint comandantului navei la sosirea navei n portul de descrcare.

Pentru a nelege mai bine diferenele dintre cele mai utilizate categorii de contracte denavlosire (pe voiaj, pe timp si de bareboat) n Tabelul 1.1 este prezentat repartizarea principalelorgrupe de cheltuieli ntre armator i navlositor.

Cheltuieli de exploatare Voyage Charter Time Charter BareboatCheltuieli de amortizare i financiare ale navei a a aCheltuieli de asigurare H&M + P&I a a nCheltuieli de ntreinere i reparaii a a nCheltuieli cu echipajul a a nCheltuieli cu combustibilul a n nCheltuieli cu apa potabila a a/n** nTaxe de trecere prin canale si strmtori a a/n** n

Cheltuieli portuare a n nCheltuieli de ncrcare/descrcare a/n1 n n

2. FORMA I CONINUTUL CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie ntocmit n scris cu toate c marea majoritate acontractelor de navlosire se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generatede diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt imprimatepe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uura amendareaconinutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi auspaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei,mrfurilor, date referitoare la navlu etc. n anii 70, sub influena practicii americane aceste formulare standardau fost mprite n dou pri distincte, partea I constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ceurmeaz a se completa, iar in partea a II-a dintr-o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este c nsituaia n care prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numaipartea I, partea a II-a fiind incorporat prin referin. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarecerareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea n formularelenoi (Norgrain 93, Multiform) s-a renunat la sistemul mpririi n dou pri.

Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite sconvin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor aspecte, ceintereseaz prile contractante, neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute

sub denumirea de Rider sau Adendum, iar construcia lor a dat natere la numeroase dispute deoarece chiardac o clauz este construit corect ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat deacesta. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este n contradictoriucu al clauzelor standard deoarece se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelaimotiv, n cazul n care formularul standard este mprit n dou pri, partea I primeaz pentru c trebuiecompletat n mod specific.

n ceea ce privete cuvintele radiate, ele se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n anumitemprejurri ele sunt luate n seam, n eventualitatea unui litigiu, dac n contract se face referire la cuvinteleradiate i fr acestea una sau mai multe clauze nu ar avea sens.

17


18/100

Pentru depirea unor astfel de probleme, formulele standard mai noi au o serie de clauze prezentate nmai multe variante i dau astfel prilor contractante posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru osituaie anume i de a elimina pe ct posibil amendamentele.

Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri de armatori inavlositori sau au fost elaborate de ctre organizaii ce reprezint fie armatorii, fie navlositorii. Privind cele maireprezentative tipuri de contracte de navlosire se observ c acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fierecomandate de diverse organizaii maritime internaionale sau de diverse asociaii de armatori sau navlositori.

Un contract de navlosire c este agreatdac el este negociat i agreat de ctre o asociaie de armatori i

una sau mai multe asociaii de navlositori sau alte instituii. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fimodificate sau radiate fr acordul prealabil al tuturor prilor care l-au agreat;

Un contract de navlosire c este adoptatde ctre o organizaie de armatori dac aceasta susine n modoficial un contract agreat n condiiile de mai sus de ctre o alt organizaie sau asociaie de armatori; (trebuiemenionat c un contract de navlosire poate fi adoptat de ctre o asociaie de armatori i n situaia n careacesta este emis de o alt asociaie de armatori pentru a fi utilizat ntr-un anumit sector fr a fi adoptat de ctreo asociaie de navlositori)

Un contract de navlosire c este recomandatatunci cnd nu exist o asociaie de navlositori cu care sse negocieze un anumit contract sau atunci cnd cu toate c un contract a fost negociat cu o asociaie denavlositori nu exist posibilitatea ca toi membrii acestei asociaii s utilizeze acel contract fr modificri. Cutoate c este de dorit, nu este obligatoriu ca un contract de navlosire recomandat s fie utilizat aa cum estefr amendamente la clauzele tiprite.

Pe lng aceti trei termeni se mai folosete i termenul aprobat. Un contract de navlosire esteaprobatdac acel contract este agreat, adoptat sau recomandat. BIMCO a publicat i pus n vnzare un catalogce conine majoritatea contractelor de navlosire i conosamentelor aprobate.

3. CLAUZE COMUNE TUTUROR CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE

3.1. Preambulul

Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate prile contractante i

termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmtoarea form ntlnit n GENCON 94:Este agreat ntre partea menionat n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajulregistru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncrcare de var declarat, aproximativ,n caseta 7, nava aflat acum n poziia declarat n caseta 8 i se atept s fie gata de ncrcare, n bazaacestui contract la data aproximativ declarat n Caseta 9, si partea menionat ca navlositor in caseta 4 ca:

Nava menionat, imediat ce s-au ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre portul (porturile)sau locul (locurile) de ncrcare nominate in caseta 10 sau atit de aproape de ele cit poate ajunge insiguran, astfel incit sa fie tot timpul in stare de plutire, iar acolo sa ncarce pn la capacitatea maxima dencrcare, marfa (daca s-a agreat sa se ncarce marfa pe punte aceasta sa fie pe riscul si rspundereanavlositorului) aa cum este prezenta in caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o ncarce, nava astfelncrcat sa procedeze ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicat n caseta 11 aa cum s-a stabilit lasemnarea conosamentelor, sau att de aproape cit nava poate ajunge in siguran si ntotdeauna in stare deplutire, si acolo sa livreze marfa.

ntr-un preambul de acest gen diferite pri ale contractului sunt legate unele de altele dnd coerenta sisens ntregului contract.

3.2. Prile contractante

3.2.1. Identificarea prilor contractante

Att armatorul ct i navlositorul doresc s obin ct mai multe informaii despre partea cu care ncheieun contract de navlosire, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derularii contractului ct i dup livrarea

18


19/100

mrfurilor, s fie nevoit s oblige una din prile s-i ndeplineasc obligaiile contractuale. De aceea esteesenial ca prilor contractante s le fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet,telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobinuit ca una dintre pri sa fie reprezentat de ctre un agent care ssemneze contractul facnd urmtoarea meniune Messrs . as agents for charterers.

Deoarece n practic pot s apar n mod frecvent probleme n legtur cu semnarea unui contract caagent n numele altei persoane. n sens strict legal un agent este acela care nu acioneaz n nume propriu cidoar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte contractant a contractului ncheiat, contract ce vafi considerat a fi ncheiat ntre cel reprezentat de agent i o ter persoan. Un agent poate aciona n numele

altei persoane n urmtoarele cazuri:- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent- acordul poate fi subneles- din necesitate.

n cazul n care relaia agent-principal se creeaz prin acordul expres al prilor agentul este autorizat sacioneze n numele celui pe care l reprezint doar n conformitate cu cele menionate n contract. Dac nu s-auprevzut atribuii clare ale agentului atunci cel n numele cruia acioneaz agentul trebuie s accepteconsecinele oricrei aciuni rezonabile a agentului.

n cazul n care, prin conduit sau verbal, un agent se consider autorizat s ncheie un contract nnumele celui pe care l reprezint atunci acel contract este considerat valabil. Faptul c autoritatea subneleaseste o autoritate real sau nu este o problem juridic destul de complicat.

n caz de necesitate, o persoan ce are n grij un bun ce aparine unei alte persoane, poate fi nevoit s

acioneze astfel nct s pstreze integritatea acelui bun i n acest caz poate fi subneleas. ntr-o astfel desituaie poate fi comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de reparaii urgente i pentruaceasta solicit un mprumut pe care l garanteaz cu nava. Pentru ca o astfel de aciune s fie consideratcorect este necesar a fi ndeplinite urmtoarele condiii:

- garantarea cheltuielilor de reparaie era un lucru necesar i comandantul a acionat n modprudent;- banii au fost avansai n mod expres pentru reparaia navei;- banii au fost cheltuii pentru a repara nava.

Dac este prezent un reprezentant al armatorului, atunci comandantul navei nu mai are aceast autoritatede a aciona ca agent al armatorului. Pentru ca un agent s fie considerat un agent din necesitate sunt necesare afi ndeplinite urmtoarele condiii:

- trebuie s fie imposibil s se obin instruciuni de la cel pe care l reprezint;

- trebuie s fie o necesitate comercial imediat i real de a aciona n numele celui pe care lreprezint;- trebuie s acioneze, cu buna credin, n interesul tuturor prilor implicate.

Ratificarea unui contract. n cazul n care un agent contracteaz ca agent al unei pri pe care onomineaz n contract, fr a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat de ctre partea nominat ncontract, caz n care el dobndete drepturi i obligaii n baza acelui contract.

Este foarte important s existe n orice moment o porti de a iei din negocieri dac se dovedete ccealalt parte nu are o reputaie bun sau este n incapacitate de plat i de aceea n majoritatea negocierilor attarmatorii ct i navlositorii negociaz sub rezerva de a aproba referinele primite despre cealalt partecontractant (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o mulime de avizritrebuiesc trimise la ncrctori, primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora i telefonul,faxul sau telexul s fie cunoscute n timp util.

3.2.2. Substituirea navlositorului sau armatorului

Uneori armatorul sau navlositorul dorete sa fie drepturile si obligaiile sale sa fie preluate de ctre un altarmator sau navlositor. Este ceva obinuit ca un armator ce i opereaz nava intr-un contract Time Charterpe termen lung, s vnd nava si ca noul armator sa devin parte contractanta, la fel cum este deasemeneaobinuit ca un navlositor sa doreasc a subnchiria nava unui alt navlositor. In mod normal, un armator nu poatesa-si vnd nava ct timp ea se afla nchiriat i, n mod automat, noul armator s devin parte in contractul deT.. navlositorul (Voyage Charter Charterer) se exonereaz de o parte, sau chiar de toate ndatoririle sale

19


20/100

de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea in contract a aa numitei clauze Cesser Clause despre carese va vorbi in detaliu la contactul de navlosire pe voiaj.

3.3. Nava

3.3.1. Descrierea navei

n funcie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puin, o poziie centrala in realizareacontractului. In principiu, este important ca navlositorul sa cunoasc, cu o anumita perioada de timp nainte dedata ncrcrii, nava pe care o va utiliza. In cazul transportului convenional, in care conosamentele seelibereaz in momentul in care marfa a fost ncrcata la bordul navei, nava va juca un rol central in timp ce intransportul de linie modern, in care conosamentele se elibereaz in momentul in care marfa a fost primita sprencrcare de ctre cru, nava are un rol mai puin important deoarece clientul are ncredere in faptul ca acelcru va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi. In contractele de navlosire Time Charter siBareboat Charter, descrierea navei joaca un rol central deoarece in funcie de descrierea ei si de condiiilepieei navlositorul o evalueaz si poate oferi o anumita chirie si de aceea, de obicei, contractele nu suntncheiate pn cnd nu este cunoscuta nava ce va performa. In contractele de navlosire pe voiaj, contract cepoate fi considerat un contract de transport pentru o anumita marfa intre anumite porturi, descrierea navei nuocupa o poziie centrala. In contractele de affreightment, n care obligaia principala a armatorului este aceea de

a transporta anumite mrfuri, procedura normala este de a nu se nomina o nava in momentul angajrii ci de a onomina cu o anumita perioada nainte de data la care marfa este gata de ncrcare.

n momentul n care o nav este angajat printr-un contract de navlosire existenta contractului estedependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta or se declara constructive total loss, obiectulcontractului este zdrnicit, ceea ce nseamn ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi zdrnicitsi din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioada de timp foarte mare.

In special in cazul contractelor de navlosire pe voiaj este adesea agreat ca nava poate fi substituita de oalta nava prin formularea uzuala M/V .. or similar substitute. Este necesar ca, in cazul in care se agreeaz oastfel de formulare, sa se prevad daca este doar un drept un al armatorului sau si o obligaie a lui de a angaja oalta nava daca nava sau navele pe care le controleaz nu sunt disponibile in acea perioada, deasemenea trebuieprevzut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura data.

In contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de construcie, tipul navei, pavilionul si

indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica, fr permisiunea navlositorului, nici una dincaracteristicile eseniale ale navei. Daca, spre exemplu, armatorul dorete sa schimbe pavilionul navei el trebuiesa obin permisiunea navlositorului deoarece pavilionul navei este in multe cazuri un element esenial, dindiferite motive, pentru navlositor.

3.3.2. Limitele in care nava poate naviga

Companiile de asigurare impun anumite limite geografice intre care navele pot naviga. Aceste limitedifer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obinuite sunt aa numitele Institute WarrantiesLimits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului,pe lng aceste mai exista si unele care sunt acceptate intre anumite date si interzise in restul anului. Armatoriipot sa mearg in aceste din urma zone in orice perioada numai daca pltesc prime de asigurare suplimentare.

Pe lng restriciile generate de situarea geografica a anumitor porturi exista si anumite zone de rzboiin care navele pot merge, daca pltesc o prima de asigurare suplimentara. Deasemenea mai exista si unelelimite generate de construcia si dotarea tehnica a navei, precum si de numrul membrilor de echipaj.

3.3.3. Buna stare de navigabilitate a navei

Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare denavigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract buna stare de navigabilitate este o clauzsubneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte:

20


21/100

Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of view)se refer la corpul navei care trebuie sa fie etan, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj,instalaiile de la bord si stabilitatea navei.

Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumita marfa(cargoworthiness) are in vedere faptul ca o nava poate fi capabila sa ncarce o anumita marfa si de a efectua ocltorie ncrcata cu acea marfa, dar nu poate ncrca o alta marfa si efectua acelai voiaj ncrcata cu o altamarfa;

Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intendedvoyage) nseamn ca nava va fi dotata corespunztor, aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil,provizii, documentele de navigaie necesare si cu toate actele valabile astfel incit sa efectueze in bune condiiiun anumit voiaj.

Obligaia armatorului de a menine o nava in buna stare de navigabilitate nu implica obligaia de a faceo nava perfecta, care sa nu-si piard aceasta aptitudine nici in fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava saaib acea construcie, acel grad de pregtire si acea dotare pe care un armator obinuit si prudent i le da lanceputul fiecrui voiaj si la nceputul fiecrei noi etape a cltoriei, avnd in vedere toate mprejurrile princare va trece nava.

3.4. Clauze de rzboi

In perioade de rzboi, revoluie sau alte fenomene similare, nava si marfa pot fi expuse unor anumiteriscuri. Echipajul poate fi rnit sau omort in timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lngacestea exist i riscul unor ntrzieri i cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asiguraresuplimentare pentru nava i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clara asupradrepturilor si obligaiilor navlositorului si armatorului este normal ca in contractul de navlosire sa existe oclauza special de rzboi. Clauzele de rzboi pot fi mprite in doua categorii:

- Clauze de cancelare a contractului datorita rzboiului (War Cancellation clauses). Aceste clauzese gsesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de affreightment isunt folosite cu intenia de a da ambelor pri posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-aumodificat substanial ca urmare a declanrii unui rzboi ntre anumite ri sau nava este rechiziionat de ctreguvern.

- Clauze mpotriva riscului de rzboi (War Risk Clause). Aceste clauze sunt sau cel puin ar trebui

s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includ o definiie a risculuide rzboi care de cele mai multe ori include si ameninarea cu un rzboi. Este foarte importanta delimitareadrepturilor si obligaiilor parilor atunci cnd echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declanrii unuirzboi.

In mod uzual, formularele standard includ o clauza mpotriva riscului de apariie a unui rzboi. Incontractele de Time Charter este inclus, de obicei, clauza Conwartime, iar, in contractele de navlosire pevoiaj, cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfaccerinele unui contract de navlosire modern si au fost retrase, dar sunt ntlnite nc n multe contracte),Voywar 1950 si Voywar 1993. In contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze,clauze ce sunt in cele mai multe situaii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reinut ca aceste clauze nu suntconstruite pentru situaiile in care riscul apariiei unui rzboi exista in timpul negocierii contractului. Deasemenea aceste clauze nu menioneaz nimic despre costurile suplimentare generate de plata echipajului si

primelor de asigurare suplimentare.Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de rzboi utilizate in contractele de Time Charter

cu cele utilizate in Voyage Charter deoarece poate fi pus in situaii dificile. In contractele de navlosire in careangajeaz o nava pe care o are in Time Charter, el trebuie sa includ o clauza de rzboi care nu ii este maipuin favorabila dect cea pe care a acceptat-o in contractul de Time Charter. Daca in contractul de TimeCharter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar1993 in contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie.

21


22/100

3.5. Clauze privind variaiile costurilor si efectele lor asupra relaiilor contractuale

In general, prile contractante sunt obligate sa-si ndeplineasc obligaiile pe care si le-au asumatindiferent de evoluia ulterioara a pieei. In situaia in care costurile de exploatare ale navei cresc in modneprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate, dect in cazul in care aceastaconduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl in mod frecvent. In scopul dea se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asigurtorii cum ar fi: Clauza valutar, Clauza creteriipreului la combustibil, Clauza de escaladare, Clauza Hardship.

Clauza Hardship are drept scop renegocierea contractului dac condiiile economice se schimbasubstanial si prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate cancela contractul.

Clauza valutara este necesara in situaia in care costurile armatorului sunt exprimate intr-o monedaconvertibila, alta dect dolarul si, ca urmare a modificrii substaniale a ratei de schimb intre cele doua valute,armatorul se poate gsi in situaia de a avea pierdere in loc de profit. Clauza poate fi formulata in felul urmtor:Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de . coroane norvegiene la 1 dolar american(rata contractuala de schimb). Daca la data plii navlului, rata de schimb cotata de banca difer fata derata de schimb contractuala, atunci navlul trebuie ajustat astfel incit sa rezulte aceeai suma de coroanedaneze ca cel generat de rata contractuala de schimb.

Clauza creterii preului la combustibilpoate fi inserata in contract cu scopul de al proteja pe armatormpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza preului bunkerului de Xdolari/tona si, ca orice modificare a preului, l ndreptete pe armator la o compensaie.

Clauza de escaladare a preurilor are drept scop de a proteja partea suferind datorita creteriicosturilor de exploatare. In anumite mprejurri, creterea navlurilor este generata de creterea costurilor si caurmare in un armator nu-si poate permite sa exploateze o nava in pierdere. Ideea principala este de a gsi o bazade calcul sau o formula dup care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata astfel: Chiria zilnicaeste calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate in anexa ataataacestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate si oricediferena mai mare sau mai mica de 5 %, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chirieiurmtoare. Acelai principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada rmasa necompensat.

3.6. Clauze de arbitraj

Pentru a evita eventualele discuii cu privire la legislaia creia i este supus un contract de navlosire, nclauza de arbitraj trebuie s se fac referiri la legislaia aplicabil i la procedura de reglementare a litigiilordintre pri.

Litigiile rezultate din contractele de navlosire sunt, de obicei, rezolvate prin arbitraj, n timp ce litigiilerezultate din conosamente sunt, de obicei, rezolvate prin intermediul instanelor judectoreti.

O clauz de arbitraj trebuie s conin i o procedur de nominare a arbitrilor. n cazurile n carecontractul este supus legislaiei engleze, de cele mai multe ori se face referire i la Arbitration Act 1950, 1979sau 1996.

Cele mai multe contracte de navlosire revizuite sau modificate n ultimii ani au clauze de arbitraj cu douvariante, una pentru arbitraj n New York i una pentru arbitraj n Londra. Cele mai multe clauze de arbitrajconin i o procedur de reglementare a litigiilor ce nu depesc o anumit sum, aceste sunt rezolvate nconformitate cu prevederile Small Claims Procedure Of London Maritime Arbitrators Association n cazul

dreptului englez i n conformitate cu Shorthened Arbitration Procedure Of The Society Of The MaritimeArbitrators Inc.

3.7. Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de ctre prile contractante, fie de ctre persoanele autorizate de ctreacestea (n mod uzual de ctre brokeri). n unele situaii poate fi important de cine este semnat contractul denavlosire. Dac dreptul Statelor Unite este aplicabil, contractul de navlosire nu trebuie semnat de ctre armator,directorii companiei sau unul din prepuii armatorului deoarece n astfel de situaii armatorii nu-i mai pot

22


23/100

limita rspunderea. Unele ri cum ar fi Australia impun anumite taxe asupra contractelor semnate n ararespectiv.

Este important ca n contractul de navlosire sa fie trecute toate condiiile agreate n recap (racapitulaiatuturor termenilor agreai n timpul negocierii). Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte,este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze acesta poate fi un contractcare produce efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdiciaenglez, dar ele exist dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

23


24/100

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTERPARTY)

1. NOIUNI GENERALE

1.1. Definiie i forme standardContractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig ca, n schimbul unei

sume de bani numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului, ntr-un anumit loc de ncrcare, o navn bun stare de navigabilitate, capabil s ncarce o anumit marf (pus la dispoziia navei de ctrenavlositor) i s transporte aceast marf pn la locul de descrcare.

Pe piaa mrfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate saurecomandate de diverse organizaii naionale sau internaionale. O caracteristic aproape general a acestorcontracte este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (uncontract cu o tent pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat impunerea acestuia pe pia, dar frsucces deoarece se consider c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceast pia este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are(multe din clauzele lui dateaz din 1922, cu toate c a fost revizuit n 1922 si 1976 i 1994), este nc folosit pescar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform), construit n ideea de a nlocui Gencon,nu este folosit dect ocazional.

Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul contractelor standard esteconsiderabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier nct s-l favorizeze pe navlositor.

Cele mai multe din contractele de pe piaa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recentamendate i, ca i cele de pe piaa produselor uscate, au devenit mai detaliate i cu mai multe varianteale aceleiai clauze pentru a limita disputele dintre armatori si navlositori.

Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt urmtoarele:

AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBAASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party, propus de ASBA

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North

American Shippers Association si New York Produce Exchange.BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals intank Vessels, propus de BIMCO.BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de

BIMCO.BLACKSEAWOOD -

50778855 area comer cia la a navei navlosirea

Documents