1-notiuni generale despre procesul de masurare.calcul erorilorla bordul unei nave tip bulk carrier,...

Truşcă Constantin Adrian

1

Introducere

.

Proiectul se intitulează ”Consideratii privind efectuarea voiajului la bordul unei nave tip bulk carrier, marfa pet coke, port incarcare Emden (Germania) - port descarcare Latakia (Siria)” Acesta este structurat pe 5 capitole, fiecare dintre ele abordând o noua temă care implică pregătirea marşului navei.

În capitolul I am descris caracteristicile tehnice ale navei precum şi particularităţile sale.

În capitolul II am enumerat şi descris echipamentele din comandă.

În capitolul III am prezentat ruta navei precum şi voyage- planul .

În capitolul IV am descris din punct de vedere hidro-metereologic toate zonele geografice parcurse de navă şi cele 2 porturi enumerând particularităţile şi facilităţile oferite de acestea.

În capitolul V monitorizarea traficului pe ruta Emden(Germania) – Latakia (Siria)

Scopul acestui proiect este de a prezenta toate etapele pe care le implică pregătirea unui voiaj, de la studierea particularităţilor navei până la monitorizarea si executarea voiajului propriu-zis Pentru realizarea acestui proiect am apelat la “Tratatul de navigaţie maritim” scris de I.Gh.Balaban precum şi la alte documente şi cărţi găsite la bordul navei cum ar fi:

• Cartea tehnică a navei tip multipurpose carrier; • Manualele tehnice originale ale echipamentelor de navigaţie; • Admiralty List of Radio Signals; • Admiralty List of Lights and Fog Signals; • Admiralty Sailing Directions; • Catalogue of Admiralty Charts and Publications; • Ports and Terminals; • Ship’s Routeing; • Rules of Navigation;

Pentru a prezenta cât mai explicit ruta navei, am adăugat cât mai multe fotografii făcute în timpul voiajului cu diferite imagini explicite cu monitorizarea traficului prin repere costiere realizate atat cu programul Max Sea cât si fotografiate pe harta de navigaţie .Am incercat să pun un accent mai mare pe navigaţia costieră şi metode care nu implică o navigaţie modern


2

Capitolul I

Descrierea generală a navei

Fig 1.1 Nava San Rafael

1.1Descrierea navei.

Date generale

Nume San Rafael

Tip Multipurposes vessel

Anul construcţiei 2003

Pavilion Liberia

Port de înregistrare Monrovia

Număr IMO 9231133

Call Sign A8VJ2

MMSI 6360 92008

Clasă Germanischer Loyd

Deţinător NSC Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG

Şantier construcţie DALIAN SHIPYARD.P.R.CHINA

1.1 Tabel date generale


3

Dimensiunile navei

Lungime 192.90 m

Lungime intre perpendicular 183.56 m

Latime maxima 27.86 m

Pescaj maxim 11.20 m

Pescaj din constructie 10.0 m

Pescaj la tropice 11.433 m

Pescaj de vara 11.200 m

Pescaj de iarna 10.967 m

1.2 Tabel dimensiuniile navei

1.2 Capacitate de incarcare

Macarale de încărcare .La bordul navei există 4 macarale de tip NMF II acestea sunt legate intre ele dupa cum urmeaza :

- macara 1+2 care are putere de ridicare de 100 tone, poate acoperi un spatiu de încărcare intre magazia numărul 1 si magazia numărul 3

-macara 3+4 care are putere de ridicare de 50 de tone poate acoperi un spatiu de incarcare intre magazia Nr.4 si Nr 5.

Fig 1.2 San Rafael


4

Date generale capacitate

Tonaj Brut 23132 t

Tonaj Net 9375 t

Deplasament Pescaj 10 m = 25014.8 t Pescaj 11.2m =30345.90 t

Deplasamentul navei goale 11889 mt

Panama tonaj brut 23132 mt

Panama tonaj net 9375 mt

Suez tonaj brut 23514.25 mt

Suez tonaj net 20170.66 mt

Tabel 1.3 Date generale capacitate

Magazii şi dimensiuniile lor

Magazie Capacitate/Volum Lungime Latime Inaltime

1 5627.894 m³ 24.38 m 20.4 m 15.77 m

2 4121.275 m³ 25.3m 21.53 m 15.77 m

3 4164.289 m³ 25.6m 21.53 m 15.77 m

4 4164.289 m³ 25.6m 21.53 m 15.77 m

5 2122.877 m³ 12.8 m 21.53 m 15.77 m

Tabel 1.4 Magazii şi dimensibuniile lor


5

Date generale despre capacitate containere ,balast ,combustibil etc.

Capacitate containere 1831 TEU(1749 TEU+ 40 FEU)

Capacitate cereale 34792.87 m³

Capacitate tank combustibil 2862.96 m³

Capacitate MDO 139.54 m³

Capacitate tanc ulei 129 m³

Capacitate pa dulce 286 m³

Capacitate ballast 12 353 m³

Capacitate refer 150 prize pe punte verificate prin sistem special de monitorizare .

Tabel 1.5 Date generale capacitate , balast şi combustibil

1.3 Date generale motoare

Date generale compartiment motoare

Motor principal Man B&W 7S60MC-C

Viteza de serviciu 19,4 kt la pescaj de 10 m

Elice 4 pale , banda dreapta

Motor auxiliary 2x ZJMD(MAN/B&M) TIP 6L23/30 H; Putere :975 kW la 900RPM

Generator de urgent Lindenberg / MAN D2866 TE, Putere 212 kVA/189 la 1800 RPM

Bow thrusters Rolls Royce Marine /Ulstein 4 pale cu bataie variabila

Tabel 1.6 Date generale compartiment motoare


6

Capitolul II

DE AMENAJAREA COMENZII MARŞ ŞI DESCRIEREA MIJLOACELORDE NAVIGAŢIE ŞI COMUNICAŢII DIN DOTARE

Fig 2.1 Puntea de comandă

2.1. Radarul de navigaţie

Radarul este mijlocul de radio locaţie care serveşte la detectarea obiectelor (nave, geamanduri, coastă, etc., numite ”ţinte”) din zona acoperită de bătaia acestuia, precum şi la măsurarea relevmentului şi a distanţei la ele.

Pentru realizarea acestor performanţe, radarul se bazează pe principiul ecoului, aplicat de mult în navigaţie. Părţile componente principale ale radarului sunt:

• emiţătorul de impulsuri foarte scurte de energie electromagnetică • antena rotativă cu fascicul dirijat; • receptorul şi indicatorul. Când se navigă pe mare agitată, ecourile produse de valuri apar pe display-ul radarului

sub forma unor pete de intensităţi luminoase diferite, ce apar şi dispar într-o succesiune neregulată. Ele se numesc ecouri parazite şi apar la distanţa de 3 – 4 Mm de navă, cu o intensitate descrescândă.


7

Ca sfat practic, pentru suprimarea acestor ecouri se acţionează pentru reducerea automată a amplificării recepţiei. Ploaia şi ninsoarea produc un fenomen asemănător, numai că pe ecranul radarului influenţa lor produce alt efect.

Fig 2.2 Radarul de navigaţie

Performanţele de exploatare ale radarului:

Performanţele principale de exploatare ale radarului naval sunt:

• bătaia radarului (arange) – este distanţa maximă la care poate fi detectată o ţintă; ea este funcţie de o serie de factori, între care, îndeosebi cei atmosferici care nu pot fi determinaţi cu rigurozitate;

• distanţa minimă; • puterea de separare radială – caracterizează posibilitatea de a distinge pe ecran ecourile

primite de la două ţinte apropiate, aflate pe aceeaşi direcţie de propagare a fasciculului; • puterea de separare unghiulară – este determinată de lăţimea fascicolului; pentru ca cele

două ţinte să nu se confunde într-un singur ecou trebuie ca unghiul dintre ele să fie mai mare decât lăţimea fasciculului (2°);

• precizia măsurării relevmentului – este funcţie de lăţimea fasciculului, de orientarea cursorului, de relevment funcţie de deformaţia laterală a imaginii ţintei, etc.;

• precizia măsurării distanţei este indicată în documentaţia tehnică a instalaţiei.

2.2. MCMURDO Satellite EPIRB EPIRB= Emergency Position Indicating Radio Beacon� mijloc de transmisie a alertei de

distress prin satelit.


8

Descrierea radio-balizei

EPIRB este un puternic emiţător de distress, independent. Este compus din două emiţătoare: unul care operează pe frecvenţa de 406MHz şi care transmite o alertă la sateliţii COSPAS-SARSAT, şi un al doilea emiţător operează pe frecvenţa de 121.5MHz care transmite semnale ce pot fi recepţionate de aeronave şi Receptoare de Căutare şi Salvare.

Pentru a putea fi înţeleasă mai bine funcţionarea acestei balize EPIRB, este nevoie de o scurtă notă explicativă asupra celor două tipuri diferite de emiţătoare, ce au constituit la origini două tipuri diferite de balize.

Balizele de 406MHz� În comparaţie cu balizele ce funcţionează pe frecvenţa de 121.5MHz, balizele ce funcţionează pe frecvenţă de 406MHz au fost special desemnate să fie procesate de sateliţii COSPAS-SARSAT, acestea transmiţând un semnal semnificativ mai puternic decât cele de 121.5MHz, şi oferind o performanţa deosebită a stabilităţii frecvenţei. Aceste două caracteristici au un impact direct asupra abilităţii sistemului de sateliţi de a detecta şi a găsi poziţia de unde s-a emis semnalul. Aceste balize, transmit un impuls de 0.5 secunde la fiecare 50 de secunde, totodată în acest impuls găsindu-se şi un mesaj digital care face unică identificarea fiecărei balize, chiar şi în cazul prezenţei mai multor semnale active simultane.

Atunci când baliza este activată, ambele emiţătoare încep să transmită. Considerând că bateriile sunt încărcate, baliza va transmite continuu minimum 48 de ore.

Aşadar, radio-baliza este alimentată de o baterie de Lithium, care se înlocuieşte o dată la 5 ani. Aceasta funcţionează cel mai bine atunci când este în apă, dar poate funcţiona de asemenea şi la bordul navei sau în pluta de salvare.

Fig 2.3 EPIRB

EPIRB 406 MHz

Ca părţi componente putem aminti:


9

- două emiţătoare;

- GPS(doar SMARTFIND PLUS);

- antenă: este flexibilă;

- LED-uri (VERDE atunci când GPS-ul achiziţionează o poziţie fixă; ROŞU pentru a indica în ce mod de operare este baliza) şi un blitz (care sclipeşte la câteva secunde atunci când baliza este activată);

- comutator de mare: sunt două contacte de o parte şi de alta a balizei, şi reprezintă contactul balizei cu apa de mare (scufundând acestea în apă de mare, vom activa automat baliza);

- comutator de activare al balizei: se împinge capătul metalic în sus pentru a elibera comutatorul, după care se apasă comutatorul şi se mişcă la stânga;

- buton de TEST: se foloseşte pentru a verifica dacă baliza este în stare bună de funcţionare;

- saulă: se foloseşte pentru a prinde (agăţa) baliza de un mijloc de supravieţuire

2.3. Recptorul GPS-SAM ELECTRONICS DEBEG 4422

Navigatorul GPS funcţionează pe baza semnalelor primite de la sateliţii sistemului GPS (Global Position System). DEBEG este un aparat de navigaţie care determină poziţia, drumul şi viteza deasupra fundului şi oferă informaţii de navigaţie pentru un punct selectat anterior. Sunt prevăzute cu un număr de informaţii audio şi vizuale; DEBEG este un echipament simplu, precis şi uşor de utilizat, doar cinci taste fiind necesare pentru a controla toate funcţiile.

Exploatarea receptoruluiGPS

Se alimentează receptorul cu tensiune de la bord. Imediat după ce se realizează alimentarea, lumina de semnalizare roşie va pulsa până atunci când primul satelit va fi recepţionat. În acest moment lumina roşie se va stinge şi imediat ce poziţia actuală a navei a fost calculată, se va aprinde lumina de trafic verde. Navigatorul îşi va determina poziţia şi va fi operaţional în aproximativ 1 minut.

Butonul MOB este o funcţie foarte importantă a receptorului GPS. Se apasă acest buton timp de 2 secunde, până când se declanşează alarma. Automat receptorul memorează momentul şi poziţia, iar pentru conducerea navei înapoi la locul incidentului, următoarele informaţii vor fi oferite de funcţia MOB:

• timpul ce s-a scurs de la apăsarea butonului MOB, în minute; • relevmentul şi distanţa faţă de poziţia incidentului; • drumul şi viteza deasupra fundului;

poziţia exactă a incidentului şi ora exactă a incidentului


10

Fig 2.4 GPS

2.4. NAVTEX DEBEG 2900

NAVTEX operează pe 3 canale de frecvenţă: 490kHz, 518kHz şi 4209.5kHz. Receptorul va primi mesaje pe toate cele trei frecvenţe simultan. Utilizatorul poate configura filtrul receptorului, pentru a recepţiona doar de la anumite staţii sau anumite categorii de mesaje dorite. NAVTEX este capabil de a fi conectat la un Sistem de Punte Integrată (IBS-Integrated Bridge System), transferând mesajele la un alt mijloc de navigaţie dacă este nevoie.

Fig 2.5 NAVTEX

Receptorul NAVTEX ce are abilitatea de a filtra mesajele ce urmează a fi imprimate (printate) este în conformitate cu:

• Un cod tehnic (B1,B2,B3,B4), care apare în prealabil la fiecare mesaj; • Dacă mesajul privat a fost sau un imprimat deja.


11

Prioritatea mesajelor

Există trei priorităţi ale mesajelor pe NAVTEX:

1. VITAL – este prioritatea care se foloseşte pentru transmisiuni urgente; 2. IMPORTANT- folosită pentru a transmite un mesaj atunci când frecvenţa este liberă; ROUTINE- folosită pentru transmisiuni în curs, programate pentru o perioadă viitoare de timp.

2.5. Sonda ultrason tip STN ATLAS ECHOGRAPH 9205 Caracteristici:

• Nu se foloseşte hârtie, nu alte consumabile, acurateţe mare; • Este prevăzut cu display LCD de 6.5"; • Sistem de alegere a frecvenţei dorite; • Stocare a informaţiei timp de 24 ore; • Interfaţa digitală pentru RADAR, VDR, ECDIS şi alte sisteme de comunicaţie navală.

Fig 2.6 Sonda ULTRASON

Pregătirea pentru funcţionare:

Înainte de a se alimenta sonda, este necesar ca printr-un control exterior să se verifice prezenţa becurilor în socluri, prezenţa şi integritatea siguranţelor, poziţia comutatoarelor de comandă, se va face un control amănunţit, constatându-se prezenţa tensiunii reţelei bordului.

Comutatorul "REGIM DE FUNCŢIONARE" trebuie să fie în poziţia "DECONECTAT". Comutatorul de comutare a vibratorilor trebuie să fie în poziţia ce corespunde vibratorilor folosiţi. Comutatorul "AMPLIFICARE" trebuie să fie în poziţia laterală stângă.

2.6. Radiotelefoane portabile ENTEC HT649


12

Este desemnat pentru uz în caz de urgenţă, dar cea mai bună cale de a avea o funcţionalitate garantată este de a folosi radio-ul VHF la comunicaţiile de zi cu zi la bordul navei. Este foarte uşor de utilizat, i se pot conecta căşti, făcând astfel ca acesta să se adapteze cu uşurinţă în condiţii de zgomot de orice gen.

Performanţe

Pentru o bună performanţă trebuie să se tină cont de următoarele:

• trebuie evitată apropierea de metale; • trebuie ţinut în poziţie verticală şi la o distanţă de 10 cm de gură atunci când se

transmite; • la recepţionare trebuie de asemenea ţinut în poziţie verticală; • pentru a păstra energia bateriei , atunci când un este semnal, trebuie ca volumul să fie

cât mai mic posibil; • în barca de salvare, antena radio-telefonului trebuie ţinut cât mai sus posibil.

Canale operabile

Canalele pe care operează radio-telefonul VHF portabil sunt toate SIMPLEX. Acestea sunt:

Tabel1.7Canale Vhf

Puterea de transmisie este limitată în Single Watch(1W) pe canalele 75 şi 76

• Realizează operaţiile de bază; • Foarte uşor de operat cu mâna, chiar şi cu mănuşi; • Rezistent la apă şi poate pluti în apă; • Schimbare rapidă a bateriei; • Aprobare internaţională;

Fig 2.7 Radiotelefoane VHF

Date tehnice

CANALE VHF 6 11 15 68 73 77 8 12 16 69 74 87 9 13 17 71 75 88 10 14 67 72 76


13

Moduri de operare : DSC, SSB Telefonie şi Recepţie AM;

Stabilitatea frecvenţei: ≥ 0.35 ppm;

Temperatura nominală de operare: 0˚C÷+40˚C;

Canale programabile: 199 de frecvenţe ;

Staţii programabile: 40 de staţii cu nume, MMSI şi canalul staţiei.

Componente :

- unitate de control;

- unitate emiţător-receptor;

- modul control/Interconection (realizează controlul digital şi analog al funcţiilor emiţătorului-receptor);

- sintetizator şi modul DSC WR (generează şi filtrează frecvenţele DSC);

- modul de direcţionare a Rx/Tx;

- modul de filtre;

- modul de schimbare a rezervei de energie (SMPS-Switched Mode Power Supply).

Accesorii :

- imprimantă;

- rezervă de energie;

- panoul bateriilor (folosit pentru a monitoriza acumulatorii rezervei de energie. Acesta include şi funcţii de TEST);

- încărcător de baterii.

2.7. Girocompasul ATLAS

Girocompasul este un girocompas pendular, funcţionând cu o tensiune de alimentare de 3 x 330 Hz. Are în componenţă un sistem de urmărire cu traductor rezistiv şi amplificator magnetic, un sistem de orientare rapidă în meridian, dispune de corector automat.

Girocompasul are următoarele blocuri mari componente: • girocompasul propriu-zis (1M); • bloc înregistrare – corectare (1); • bloc pornire şi control (2); • bloc de translaţie şi amplificare (3); • bloc semnalizare (4); • bloc distribuţie (5); • repetitor de drum (6); • pompa de răcire; • repetitor de drum şi relevare .


14

Corpul girocompasului este format din postament, partea cilindrică şi habitaclu. La partea inferioară a postamentului se află o roată dinţată care permite rotirea părţii cilindrice în limite mici ±5o. Pe postament se mai găsesc două dispozitive de racordare a conductelor de răcire.

Corpul vasului suport este confecţionat din cupru izolat în interior cu ebonită. În interiorul vasului suport se află:

• lichidul de susţinere; • sfera de urmărire şi dispozitivul de susţinere; • serpentina de răcire a lichidului de suspensie; • girosfera.

Pornirea girocompasului ATLAS: • pentru o pornire curentă se opreşte sistemul de urmărire; • dacă a fost schimbat lichidul de susţinere sau girosfera, se cuplează sistemul

de urmărire pentru a verifica corespondenţa cu diagrama; se verifică şi calibrarea;

• se alimentează comutatorul de alimentare al convertizorului; • se urmăreşte temperatura la termometru; • se verifică şi se reglează semnalizarea temperaturii lichidului de susţinere; • se urmăreşte temperatura şi când ajunge la 37˚C trebuie să se oprească sirena şi să se stingă becul; dacă nu se opreşte se acţionează contactul inferior al termostatului;

• se aşteaptă până creşte temperatura la 41˚C şi se verifică dacă sirena acţionează din nou; dacă nu se acţionează contactul superior al termostatului;

• se introduc siguranţele la pompă (se cuplează pompa); • se verifică dacă pompa se roteşte în sensul săgeţii; • se verifică coborârea şi menţinerea temperaturii în jurul valorii de 39˚C; • se verifică poziţia în înălţime a girosferei şi se reglează în limitele a ±2 mm; • reglarea sensibilităţii se face prin intermediul rezistenţei cu ploturi; • sincronizarea repetitoarelor se face după ce s-a fixat (orientat) girocompasul

mamă. Oprirea girocompasului:

• se întrerupe circuitul excitaţiilor, se pune comutatorul pe 0, se întrerupe alimentarea;

• se scoate tensiunea din tablou, se şterge de praf şi de umezeală, iar apoi se pune capacul la girocompasul mamă;

• se completează piesele utilizate cu piese de rezervă. 2.8. Lochul hidrodinamic ATLAS DOLOG

Lochurile sunt echipamente de navigaţie cu ajutorul cărora se măsoară viteza navei şi distanţa parcursă prin apă. Principalele părţi componente al lochului sunt: instalaţia hidraulică, aparatul central, blocul de alimentare, repetitoarele. Instalaţia hidraulică este formată din următoarele părţi componente:

• spada lochului, care conţine tubul Pitot şi tubul de presiune hidrostatică; • valvula spadei este partea care susţine spada, având un orificiu prin

intermediul căruia se susţine spada; • dispozitivul cu robinete, care face legătura cu conductele de aducţie (din

cupru) de la spadă; • traductorul hidrodinamic; • 5 robinete (2 principali, 2 de purjare şi unul de egalizare al presiunilor);


15

Blocul de alimentare are următoarele părţi componente: • întrerupătoarele de cuplare a alimentării; • două relee pentru alimentarea motoarelor de timp şi de viteză; • condensatoare de defazare;

Pentru oprirea lochului hidrodinamic se procedează astfel: • se deschide robinetul de egalizare al presiunilor sau se închid robinetele

principali; se aşteaptă până când indicatorul arată valoarea zero; • se întrerupe alimentarea; • se ridică spada lochului şi se unge cu vaselină; • se completează piesele lipsă şi cele folosite.

Fig 2.8 Lochul Hidrodinamic 2.9 Pilotul automat ROLLS ROYCE

Pilotul automat ROLLCE ROYS : este un pilot de tip electronic. Pilotul standard, realizat pe patru module poate fi:

- de intrare;

- de calcul;

- de alarmă;

- de comparaţie;

- indicator.

Opţional, pilotul mai poate fi prevăzut cu un bloc amplificator pentru limitarea determinării unghiului de cârmă. Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel magnetic. Menţine drumul navei cu o eroare de +/-3°. Comutatorul regimului de funcţionare are două modalităţi de funcţionare: manual şi automat.


16

Pe panoul frontal al indicatorului există fereastra pentru citirea rozelor, în centru este butonul pentru introducerea schimbării de drum în regim automat, linia de credinţă. Se mai află butonul cârma, butonul contra cârma, butonul sensibilitate şi un potenţiometru pentru reglarea iluminării.

În interiorul pilotului automat se află:

- în partea de jos a cutiei se află blocul de calcul; - în centrul –traductorul de intrare şi selsinul receptor giro; - transformatorul de iluminare; - sirena de alarmă; - pe axele traductorului se află camele cu contacte pentru scoaterea din funcţiune a traductorului integrativ la abatere de +,-10°;

tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz

Fig 2.9 Pilot automat Oprirea pilotului :

• ca regulă generală, pilotul se opreşte în port, după acostare; • se trece în regimul urmărire; • se pune timona în zero; • se verifică poziţia cârmei în zero; • se întrerupe alimentarea; • se pregăteşte pilotul pentru o nouă pornire; • se completează piesele de rezervă consumate.

2.10. Sistemul emiţător-receptor INMARSAT-C-SEA 6606

INAMRSAT C are capabilitatea de a trimite mesaje pentru recepţii selective prin receptori EGC, localizaţi oriunde în cele patru Regiuni Oceanice Inmarsat� acest serviciu se numeşte Enhanced Group Call (EGC):


17

Date tehnice:

Model SEA 6606 Frecvenţa de transmisie 1626.5�1660.5 MHz Frecvenţa de recepţie 1525.0� 1559.0 MHz Distanţare canale 5/2.5/1.25 KHz Modulare 1200 simboluri/secundă BPSK Codare R1/2K=7 cod convenţional Rata de transmisie-recepţie de date 600 bit/ sec Lungimea de undă a recepţiei 8.64 secunde Modul de acces a semnalizării transmisiei Slotted ALOHA Canalul de transmisie a mesajelor TDMA&FDMA Interfaţa de intrare/ieşire NMEA-0183 versiunea 2.1

Sursa de curent continuu 10.5-32V Rx: 3.8W cu GPS 4.4W Tx: 80W max. 90W

Fuzibilul 12AT Dimensiuni 50mmx180mmx165mm Masa 1.3 Kg

Tabel 1.8 Frecvente GMDSS

Antena INMARSAT C – este de tip omni-direcţională, sigilată, foarte compactă,şi desemnată să funcţioneze în medii corozive, în condiţii vitrege de vreme fără nici un serviciu. Funcţionează cu emiţător-receptor Capsat SEA 6606, ce are rol de scanare a frecvenţelor sateliţilor, în ordinea semnalului cel mai puternic recepţionat.

Cartea de Adrese CAPSAT – memorează până la 100 de destinaţii (adrese). Pot fi selectate până la 10 adrese simultan pentru a trimite un mesaj. Ca sistem de operare foloseşte WINDOWS.

Fig 2.10 Consola Radio


18

Capitolul III MARŞUL PRELIMINAR PE RUTA EMDEN - LATAKIA DOCUMENTE

NAUTICE UTILIZATE PENTRU PLANIFICAREA ŞI STABILIREA MARŞULUI

3.1 Pregătirea voiajului

Planificarea unui voiaj este necesară pentru a ne asigura că nava poate naviga în siguranţă între porturi, din dana de plecare şi până în dana de sosire. Acest plan trebuie să acopere oceanul, apele costiere şi cele de pilotaj.

Planul de voiaj trebuie să urmărească stabilirea celei mai favorabile rute, în timp ce se menţine o distanţă de trecere de siguranţă faţă de coastă. La trasarea unei rute trebuie să luăm în consideraţie următorii factori:

• mediul marin; • acurateţea datelor hidrografice din hartă; • constrângerile impuse de unele caracteristici ale navei; • zonele cu trafic intens; • previziunile meteo, curenţii, mareea, vântul, hula şi condiţiile de vizibilitate; • sistemul de propulsie şi cel de guvernare de la bordul navei.

Voiajul trebuie planificat înainte de plecare folosind hărţile şi publicaţiile potrivite şi corectate. Pentru trasarea rutei se vor utiliza doar hărţile şi publicaţiile oficiale, acestea fiind corectate la zi. Toate hărţile care lipsesc de la bord se vor identifica şi vor fi obţinute înainte ca nava să pornească la drum.

Planul trebuie să ia în consideraţie posibilitatea monitorizării poziţiei navei de-a lungul rutei, identificarea situaţiilor neprevăzute şi asigurarea unei distanţe necesare pentru evitare, conform COLREG.

Planul de voiaj poate fi realizat atât pe hărţile de hârtie cât şi folosind sistemul de hărţi electronice MAXSEA. Când se foloseşte sistemul MAXSEA, ofiţerul va lua în consideraţie şi un contur de siguranţă care se stabileşte în jurul navei. Depăşirea acestui contur va fi indicată în mod automat de către sistem.

3.2 Alegerea hărţilor

Pentru buna desfăşurare a voiajului sunt necesare următoarele categorii de hărţi:

• Hărţi oceanice, la scări în jur de 1: 6.000.000, necesare pentru studiul drumului la efectuarea traversadelor;


19

• Hărţi generale, la scări cuprinse între 1: 4.500.000 şi 1: 6.000.000, care servesc pentru studiul drumului şi pentru ţinerea navigaţiei la larg sau în apropierea coastelor lipsite de pericole de navigaţie;

• Hărţi costiere generale şi hărţi de drum, la scări cuprinse între 1: 1.000.000 şi • 1: 200.000, care conţin suficiente detalii pentru a fi utilizate în apropierea coastelor

lipsite de pericole hidrografice deosebite; • Hărţi costiere speciale (hărţi de aterizare), la scări cuprinse între 1: 100.000 şi 1: 60.000, care reprezintă strâmtori, zone pentru acces în porturi şi în general zone cu pericole de navigaţie.

1. Hărţi de navigaţie.

Oficiul hidrografic al Marii Britanii produce o serie de 3300 de hărţi pe hârtie care respectă regulamentul SOLAS. Acestea sunt produse într-o gamă largă de scări care acoperă zonele oceanice, zonele costiere şi de larg, porturile, zonele de ancoraj, pericolele de navigaţie. Pentru a asigura o navigaţie în siguranţă, este recomandat ca marinarii să folosească hărţile cu cele mai mari scări cu putinţă.

2. Lista semnalelor radio (Admiralty List of Radio Signals).

Este o publicaţie ce oferă informaţii din toate aspectele comunicaţiilor maritime. Se publică în 6 volume ce apar anual cu excepţia NP-ului 284 care se publică la fiecare 18 luni. Se vor utiliza următoarele volume:

• Volumul 1 conţine lista staţiilor radio de coastă care se publică în 2 părţi: Partea 1 (NP 281(1)) acoperă Europa, Africa şi Asia (exceptând Estul îndepărtat);

• Volumul 2 (NP 282) conţine ajutoare radio pentru navigaţie, sistemele de navigaţie prin satelit, timpul legal, semnale radio şi sisteme electronice pentru determinarea poziţiei.

• Volumul 3 conţine serviciile de informare maritimă de siguranţă. Este publicat în 2 părţi: Partea 1 (NP 283(1)) acoperă Europa, Africa şi Asia ( exceptând Estul îndepărtat);

• Volumul 4 (NP 284) conţine staţiile de observare meteorologică. • Volumul 5 (NP 285)-Sistemul Mondial de Primejdie şi Siguranţă Maritimă-GMDSS. • Volumul 6 conţine serviciile de pilotaj şi de trafic şi operarea porturilor. Este publicat în

5 părţi: - Partea 1 (NP 286(1)) acoperă Marea Britanie şi Irlanda (inclusiv porturile europene cu

ieşire la Canalul Englez);

- Partea a 2-a (NP 286(2)) acoperă Europa (exceptând Marea Britanie, Irlanda, porturile cu ieşire la Canalul Englez şi la Mediterană);

- Partea a 3-a (NP 286(3)) acoperă Mediterană şi Africa (inclusiv Golful Persic);

3. Lista farurilor şi semnalelor de ceaţă (Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 74-84).

Publicate în 11 volume pe regiuni, acestea oferă o aşezare sub formă de tabel a tuturor farurilor şi luminilor de importanţă în navigaţie. De asemenea oferă detalii despre toate navele far, marcajele luminoase plutitoare (peste 8 m înălţime), semnale de ceaţă şi semnificaţia luminilor de navigaţie. Ediţiile noi se publică anual şi sunt ţinute la zi prin ediţiile săptămânale ale Avizelor către navigatori (secţiunea V).

În general conţinutul majorităţii documentelor de acest gen este sistematizat în 3 părţi:


20

a) partea introductivă care cuprinde o serie de generalităţi asupra caracteristicilor luminii şi a prescurtărilor folosite, table pentru determinarea distanţelor de vizibilitate ale farurilor şi reprezentările grafice ale caracteristicilor luminii;

b) partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea navigaţiei, întocmită sub formă de tabele ce conţin numărul de ordine, denumirea, poziţia, caracteristica luminii, înălţimea luminii şi construcţiei şi aspectul exterior;

c) indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise. S-au folosit următoarele publicaţii:

• NP 286(2)-North Sea • NP 286(1)-North Atlantic and Bay of Biscay • NP 286(3)-Mediteranean Sea

4. Cărţile pilot (Admiralty Sailing Directions-(Pilots)).

Cărţile pilot sunt documente nautice ce conţin descrieri detaliate ale zonelor de navigaţie şi care furnizează navigatorilor toate informaţiile necesare ce nu se găsesc pe hărţi sau în alte publicaţii hidrografice. Acestea se întocmesc pe mări, bazine maritime cu suprafaţă mai mare sau pentru bazine oceanice şi conţin o descriere detaliată a coastelor, însoţită de schiţe sau fotografii ale unor sectoare de coastă şi de date asupra fenomenului mareei, curenţilor, pericolelor de navigaţie, locurilor de ancoraj, porturilor şi oraşelor maritime cu posibilităţile lor de aprovizionare, reparaţii şi căi de comunicaţii.

În general cărţile pilot se reeditează o dată la 10-12 ani, incluzându-se toate modificările survenite în urma avizelor pentru navigatori.

Cărţile pilot sunt destinate pentru informarea navigatorilor din toate clasele de nave maritime şi furnizează informaţii esenţiale din toate aspectele navigaţiei. Acestea sunt complementare hărţilor şi altor publicaţii nautice şi asigură o acoperire globală ȋn 74 de volume. Fiecare publicaţie conţine fotografii şi oferă informaţii despre pericolele de navigaţie şi balize, date meteorologice, detalii în ceea ce priveşte pilotajul, regulamente, facilităţi portuare şi ghidează intrarea în port.

Pentru ruta descrisă se vor folosi următoarele cărţi pilot:

• NP 49- Mediteranean Pilot vol. V • NP 55- North Sea; • NP 27- North Atlantic;

5. Tablele pentru maree (Admiralty Tide Tables).

Tablele dau predicţii zilnice ale orelor şi înălţimilor mareei pentru mai mult de 230 de porturi standard şi 6000 de porturi secundare în UK, Irlanda, Europa, Oceanul Indian şi Marea Chinei de S şi Oceanul Pacific. Tablele prezintă pe scurt metodele de predicţie şi efectele condiţiilor meteorologice ale mareei şi fac observaţii asupra problemelor speciale existente în zonă. Sunt publicate în 4 volume anual.

Se vor folosi următoarele volume:

• Volumul 2 6. Atlasele curenţilor de maree (Admiralty Tidal Stream Atlases).

Curenţii de maree pentru apele din Europa de nord-vest sunt prezentate în formularul grafic. Atlasele includ direcţia şi viteza curenţilor de maree la intervale orare cu acurateţe folosind săgeţi gradate şi arată viteza mareei la sizigii şi cuadratură în noduri. De asemenea includ o diagramă pentru calcularea vitezei curentului de maree pentru o anumită dată.


21

7. Tablele de distanţă (Admiralty Distance Tables (NP 350 1-3)).

Acestea sunt publicate în 3 părţi cu subdiviziuni şi tabele ce prezintă distanţele cele mai scurte între principalele porturi din lume. Vom folosi:

• Volumul 1 (NP 350(1)) cuprinde Oceanul Atlantic, NV-ul Europei, Marea Mediterană, Marea Caraibilor şi Golful Mexic.

8. Catalogul hărţilor şi publicaţiilor (Catalogue of Admiralty Charts and Publications (NP 131)).

Aceasta este o formă grafică şi textuală a hărţilor emise de Amiralitatea Britanică pentru întreaga lume, prezentate pe regiuni. Acest catalog oferă detalii complete pentru fiecare hartă şi publicaţie, inclusiv detalii despre hărţi electronice şi distribuitori ai acestora din lumea întreagă. Acest catalog este publicat anual.

9. Jurnalul pentru corectarea hărţilor (Chart Correction Log (NP 133A)).

Acesta este un jurnal pentru ţinerea evidenţei corecţiilor hărţilor. Paginile de bilanţ ajută la înregistrarea avizelor săptămânale pentru navigatori şi a hărţilor şi ediţiilor noi.

10. Ţinerea la zi a corecţiilor (How to keep your Admiralty Charts Up-to-date (NP 294)).

Această publicaţie ajută navigatorul pas cu pas în folosirea tehnicilor de corecţie, folosind în acelaşi timp şi exemple reale din avizele pentru navigatori.

11. Sistemul de balizaj IALA (IALA Maritime Buoyage System (NP 735)).

Această publicaţie oferă o descriere detaliată a sistemului de balizaj cardinal şi lateral, incluzând explicaţii grafice şi textuale a celor 5 tipuri de marcaje: lateral, cardinal, pericol izolat, ape sigure, marcaje speciale.

12. Ocean Passages for the World (NP 136).

Aceasta este o publicaţie clasică folosită pentru planificarea unui voiaj oceanic, cu detalii despre rute pentru navele cu propulsie mecanică şi pentru cele cu vele. Fiecare ocean este prezentat în capitol separat şi oferă informaţii în ceea ce priveşte starea mării, vânturile, factorii climatici şi sezonieri, curenţi, hulă şi gheaţă, precum şi cele mai scurte rute între porturi şi poziţii importante.

13. Caietul marinarului (The Mariners Handbook (NP 100)).

Acesta cuprinde informaţii maritime esenţiale despre hărţi, maree, curenţi şi caracteristici ale mării, meteorologie, navigaţia printre gheţari, pericole de navigaţie, restricţii, sistem de balizaj etc.

14. Efemerida nautică (The Nautical Almanah).

Aceasta este folosită pentru predicţii astronomice folosite în navigaţia maritimă. Este o publicaţie anuală ce conţine coordonatele astronomice zilnice ale aştrilor folosiţi în calculele de navigaţie pentru determinarea punctului pe mare.

Cuprinde în partea introductivă indicaţii asupra folosirii lor, după care urmează tablele cu coordonatele zilnice ale Soarelui, Lunii şi ale unor planete, coordonatele principale ale stelelor folosite în navigaţie, azimuturile Stelei Polare şi tablele cu corecţiile de latitudine, table pentru calcularea orei răsăritului şi apusului Soarelui şi Lunii, durata crepusculului şi diferite table de interpolare.


22

15. Identificatorul stelelor (Star Finder and Identifier (NP 323)) conţine diagrame unde sunt plotate 57 de stele pentru fiecare zi. Pentru o oră locală şi latitudine se poate obţine înălţimea şi azimutul unei stele sau planete.

16. Table nautice (Norie’s Nautical Tables NP 320).

Publicaţie nautică a amiralităţii engleze , utilizată la simplificarea algoritmilor de calcul în navigaţia costieră, astronomică şi ortodromică. Aceasta cuprinde table de transformare, tablele logaritmilor şi table necesare diferitelor corecţii care se fac atât la reperele costiere cât şi astronomice.

3.3 Hărţi folosite la planificarea voiajului Emden - Latakia • 3632 - The Ems ,Dukegat to Pogum • 3631 - Entrence to Ems • 1635 - Borkum to Newerk and Helgaland • 1633 - Friesland Juction and GW/EMS to Vieland and Borkum • 1631 - Dw Routes to Limiden and Texel • 1630 - West Hider and Outer Gabbord Vlisstangen • 323 - Dover strait Eastern Part • 1892 - Dover strait Western Part • 2451 - Newhaven to Dover and Cap d’Antifer to cap Gris-Nez • 2450 – Anviz point to Beachy Head • 2656 - English Channel Center Part • 2647 - Iie d’Oussant to Iie de Batz • 4011 - North Atlantic Ocean • 1104 - Bay of biscay • 3132 - Strait to Gibraltar Arquipeleago da Madeira • 91 – Cabo da San Vicente to strait of Gibraltar • 142 – Srait of Gibraltar • 4578 - Eastern Approaches to strait of Gibraltar • 773 – Strait of Gibraltar to Isla Alboran • 774 – Motril to Cartagena including Isla de Alboran • 1909 – Iie Plane to Cherchell • 1910 – Cherchell To Bejaia • 250 – Cap Corbelin to Cap takouch • 2121 – Cap de Fer to Iie Cani • 1983 – Capo Carbonara to Capo San Vito • 1439 – Sicilia to Nikos Kriti • 3401 - Banghozi to Ra’s Al Muraysah • 3400 – Ra’s Al Murayash to El Iskandarya • 4302 – Mediterian Sea Eastern Part • 2634 - Al Landhigiyah to Souer and Famagusta • 1579 – Ports of Syiria ( Lattakia)


23

3.4 Trasarea rutei

Fig 3.1 Emden to Die Ems


24

Fig 3.2 Die Ems to Dover strait

Fig 3.3 Dover to Outer English Channel


25

Fig 3.4 Bay of Biscay to West coast of Portugal


26

Fig 3.5 West Coast of Portugal to Gibraltar

Fig 3.6 Strait of Gibraltar to Cartagena


27

Fig 3.7 Cartagena-Sicilia-Malta

Fig 3.8 Island Crete to Famagusta


28

Fig 3.9 Famagusta to Latakia (Al Ladhiqiyah)


29

3.5Checklist-uri aferente voiajului

Ship’s Name NSC No.: Date: Port:

This part has to be filled in and signed by duty officer who prepares the bridge for departure

Go No Go

� � Gyro and repeaters running and synchronised

� � Standard compass visually checked, difference to true course noted

� � Magnetic bearing and steering compass available, repeaters synchronised, course compared

� � Echosounder / echograph switched on and checked

�� ECDIS, AIS, VDR working – if applicable

� � Radar’s set up, tuned and ready for operation

� � GPS and NAVTEX switched on

� � Ship’s clocks compared and synchronized

� � Radio communication components complete according to SOLAS requirements switched on and working in satisfactory condition

� � Bridge communications equipment (incl. Intercom, portable radios) tested

Go No Go

� � Latest weather report / actual weather chart available for assessment

� � Charts, flags, nautical publications updated and prepared for the next part of the voyage, Voyage Passage Plan prepapared

� � Whistle, signalling equipment tested

� � Primary and emergency navigational lights checked

� � Course-, log- and engine room logger, NAVTEX available

� � Checked for drug smuggling and stowaways

�� Signalling lamps, emergency lighting and sound signal equipment checked

�� Window wiper (heating), clear view screens tested, available

� � Test steering gear in single and parallel mode

Remarks: If one or more NO Go This part has to be filled in and signed by the responsible Loading Officer

� Actual and computed draughts recorded, draughts within permissible limits under consideration of load line zone and density of surrounding water

� Stability/reserve buoyancy attained with due consideration of IMO stability criteria’s (seaway condition)

� Longitudinal strength, shear force, bending moments, stress computed, checked and found and within allowances

� Print out of stability conditions available

� Cargo secured according Cargo Securing Manual, Cargo gear, Cargo Cranes and hatches properly secured for sea

� IMDG cargo stowed / segregated according IMDG Code

� Holds, hull, ramps (car carrier only) and store openings properly closed and secured, ventilation flaps on forecastle and main deck watertight closed

� Container lashing material, loose gear and equipment on deck, in holds and stores secured

Remarks:


30

Last minute check by Master.

� Loading completed according loading plan, cargo operations completed recorded in log book

� Cargo documents as B/L, Manifests, Master Stowage Plan, IMDG cargo documents on board

� Documents and clearances for sailing obtained from the appropriate authorities, ship’s certificates on board

� Crew completed and healthy as per safe manning

� Fuel, diesel and lube oils in sufficient quantity and instructed quality on board

� Provisions and fresh water in sufficient quantity and good quality on board

� Crew on deck and in engine department on standby for mooring manoeuvres

� Bridge manned with helmsman

� Engines prepared and tested according checklist, reported clear by responsible engineer

� Anchors and chains reported free of visible obstructions and ready to let go

� Propellers and rudder clear of visible obstructions

� Last minute check bridge (immediately before unmooring)

- Indicators for rpm, rudder working

- Engine ready to start

- Bow thruster pump and motor working, switched to wing control

- Steering gear working, switched to wing control

- Engine control switched to wing control

� Port control and pilots informed about vessel ready to sail

The completeness of this checklist should be documented in the deck log book.

Tabel 3.1 Checklist pentru plecarea din port

It is requirement to carry out the requested checks carefully. General Guidelines for use:

� Take additional measures whenever necessary. � Inform the Master of any defects or abnormalities IMMEDIATELY!List all defects in the

logbook! � This checklist has to be completed on each occasion the watch changes whilst at sea and has

to be confirmed in logbook with entry and signature

OK not

OK Item

Navigational and Technical Tests and Checks

Communication facilities checked and operational / internal and external

Gyro compass, magnetic compass and repeaters checked and operational

Deviation of gyro compass, magnetic compass and repeaters checked and recorded

Clocks and chronometers checked, synchronized and operational

Course and engine recorders checked and operational / all clocks synchronised on UTC

Speed log, distance recorder, echo sounder and VDR checked and operational

Navigational lights, shapes and signalling lamps checked and operational

General alarm and ship’s whistle checked and manually tested (at noon time only)

Date, time, signed by the Duty Officer on bridge:

Date, time, signed by the responsible Loading Officer: Date, time, signed by the Master:


31

Electronic navigational position fixing aids and ECDIS checked and operational

Steering gear including manual/auto pilot and indicators checked and operational

Automatic control and alarm systems checked and operational (Deck and Engine)

Fire Detection Systems checked and operational / all clocks synchronised on UTC

SSAS unit, Radio and distress equipment checked and operational

AIS checked and correct information inserted

Company Form “Company Standing Orders” observed

Navigational Issues of relieving OOW

Standing/Watch orders and special instructions from the Master checked and observed

Position; course, speed, drafts and UKC en further route checked and verified

Prevailing and predicted tides, currents, water depths, weather, visibility and effects of

same en further route checked and verified

Possible effect of heel, trim, water density and squat on UKC checked and verified

Paper charts and/or ENCs en further route readily prepared and updated

Passage plan reviewed and updated with latest information, as necessary

Latest navigational messages and warnings for the area received and checked

Presence and movements of other ships in sight or in the vicinity checked and verified

Conditions, obstructions and hazards likely to be encountered checked and verified

Any special works being in progress on Deck or in Engine Room checked and verified

Relieving OOW and Watchman capable of performing their duties and vision adjusted

sufficiently to prevailing conditions

Signature relieving Officer Signature relieved Officer

Date

Time

Tabel 3.2 Checklist pentru Predarea/Preluarea cartului

1 Has the Master been notified? Visibility: __________ nautical miles □

2 Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified? □

3 Have the navigation lights been lit? □

4 Are two sets of radar on parallel operation and are they in good working order? □

6 Is radar plotting being carried out? □

7 Is the speed a safe speed? □

8 Are fog signals being sounded? □

9 Is VHF (Ch.16 or specified channel) being listened to? □


32

10 Are the increase in lookouts and their stations appropriate? Increase in number of lookouts □ Stationing of radar duty □

□

11 Is a lookout being properly carried out? □

12 Is steering gear on parallel operation and has steering been changed over to manual steering?

□

13 Has entry been made in ship's log book? □

VOY. No.: ______________ FROM: ___________________ TO: _____________________

Time and Date: _________________ Sea Area/Approx. Position: _____________________

Officer of Watch: ___________________ Master: _____________________

Tabel 3.3 Checklist pentru vizibilitate redusă

1 Has a report been made to the Master? □

2 Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified? □

3 If on UMS operation, has the M/E switched to watch system? □

4 4.1 Is stand by (S/B) of M/E required? 4.2 If yes, has notice been given to E/R? 4.3 Has the operation test of M/E been carried out?

Y / N □ □

5 Are two sets of radar in parallel operation and are they in good working order? □

6 Is ARPA in good working order? □

7 Is radar plotting being carried out? □

8 Are the lookout stations appropriate? □

9 Is a lookout being properly maintained? □

10 A listening watch on VHF (Ch.16 or the specified channel) being maintained? □

11 Is steering gear in parallel operation and has steering been switched to manual steering?

□

12 Have signal lights been made ready in the day time? □


33

VOY. No.: ______________ FROM: ___________________ TO: _____________________

Time and Date: _________________ Sea Area/Approx. Position: _____________________

Officer of Watch: ___________________ Master: _____________________

Tabel 3.4 Checklist pentru trafic aglomerat pe strâmtori / canale

Ship’s Name NSC No.: Date: Port:

This part has to be filled in and signed by duty officer who prepares the bridge for arrival

Go No Go

� � Echosounder / echograph switched on and checked

��AIS, VDR working – if applicable

� � Radar’s set up, tuned and ready for operation

� � GPS and NAVTEX switched on

� � Ship’s clocks compared and synchronized

� � Radio communication components complete according to SOLAS requirements switched on and working in satisfactory condition

� � Information to Engine Room about ETA, approximate end of sea passage and expected first manoeuvre

� � Bridge communications equipment (Intercom, portable VHF) tested

� � Communication channels for pilot / port authorities / VTS noted in nautical charts

� � Pilot ladder prepared according pilots advice (incl. lighting during nights)

Go No Go

� � Approaching conditions as depths, shoals, tidal conditions, anchorage and prohibited areas checked

� � Latest weather report / actual weather chart available for assessment

� � Charts, flags, nautical publications updated and prepared for the arrival

� � Whistle, signalling equipment tested

� � Primary and emergency navigational lights checked

� � Course-, log- and engine room logger, NAVTEX available

�� Signalling lamps, emergency lighting and sound signal equipment checked

�� Window wiper (heating), clear view screens tested, available

� � Test manoeuvre astern / ahead performed

� � Test steering gear in single and parallel mode

� � Test emergency steering (USA 24h before arrival)

� Inward clearance formalities prepared

� Arrival and port regulations given by agent and published in admiralty list of radio signals checked

� Information to engine department about fixed end of sea passage

� Established VHF contact to VTS, port authorities and pilot according specified port regulations

� Update of ETA given by radio communication to pilots, agents and authorities

� Check navigational conditions as prepared by Duty Officer

� Bridge manned with helmsman

� Mooring ropes and necessary equipment on stations prepared

� Crew on deck and in engine department on standby for mooring manoeuvres

� Engines prepared and tested according checklist, reported clear by responsible engineer

� Anchors and chains reported free of visible obstructions and ready to let go.

The completeness of this checklist should be documented in the deck log book.


34

Tabel 3.5 Checklist pentru intrarea in port

3.6 Passage plan

Date, time, pilot on board:

Date, time, signed by the Duty Officer on bridge:

Date, time, signed by the Master:


35


36


37

Capitolul IV

DESCRIEREA FIZICO-GEOGRAFICĂ A ZONELOR TRAVERSATE.

CONDIŢII HIDRO-METEOROLOGICE ÎN AREALELE TRAVERSATE .FACILITAŢILE ŞI PARTICULARITAŢILE PORTUARE

4.1 Portul Emden-Germania

Fig 4.1 Portul Emden

Descriere port

Portum Emden este al treilea port ca mărime din Marea Nordului.Este situat în partea de nord afluviului Ems,aceste fiind împărţit în două părţi:partea exterioară a portului,aceasta fiind expusă mareelor puternice şi partea interioară a portului fiind expusă mareelor de nivel scăzut. Este un port modern cu o productivitate ridicată.În ultimii 25 ani acest port a evoluat ca fiind unul dintre cel mai important din Europa pentru navele de tip RO-RO.Maşinile noi,destinate exportului,întrunesc o mare parte a încaărcăturilor manipulate. Emden, de asemenea, joacă un rol vital în piaȋa emergentă a energiilor regenerabile, în special energia eoliană. Până în prezent, componente atât pentru instalaşii poprtuare cât ȋi pentru instalaȋiile offshore sunt fabricate, asamblate ȋi expediate în interiorul portului şi în afara acestuia. Portul serveȋte ca o bază pentru pre-asamblare, transport ȋi întreȋinere a instalaȋiilor ȋi a echipamentelor în cadrul mai multor parcuri eoliena a industriei germane.

Facilităţi portuare

Portul este accesibil navelor cu o lungime de până la 255 metri şi cu o lăţime de 38,55 metri,pescaj de până la 10 metri.Protejat de două diguri,acesta s-a transformat într-un port multifunctional,oferind diverse facilitate de manipulare modern pentru mărfurile generale,containere,măfuri vrac,transporturi de maşini etc.Portul include 85 000 m² de spaţii de depozitare acoperite şi 150 000 m² spaţii de depozitare deschise.Acesta dispune de 8 macarale fixe cu o putere de ridicare de până la 40 tone.


38

Balize,estuare şi canale: Intrarea se face direct de pe Râul Die Ems în Portul Emden,urmărind balizele luminoase.Permisiunea este acordată doar în cazul în care fluxul de mare este perpendicular pe direcţia portului.

Pilotajul Piloţii portuari sunt disponibili pentru 24 de ore.Aceştia pot fi contactaţi prin telex 27822 sau prin VHF canalul 09 sau 16.Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de tip tanc petrolier,gazier sau chimic,cât şi pentru navele cu o lungime mai mare de 20 metri şi o lăţime de 13 metri.Punctul de întâlnire dintre pilotină şi navă este la aproximativ o milă V faţă de portul de intrare. Navele intrate în estuar trebuie să ceară pilot în coniţiile următoare: -Cu 24

ore înainte de a ajunge la locul de îmbarcare a pilotului (baliză luminoasă GW/TG) (53˚59ˊ.3N-

006˚21ˊ.4E) ---Cu 12 ore înainte de a ajunge la locul de îmbarcare al pilotului (baliză plutitoare WESTEREMS)

(53˚37ˊ.2N-006˚19ˊ.5E) sau imediat după plecarea din ultimul port. Navele aflate în afara estuarului trebuie să ceară pilot în condiţiile următoare: -Cu 4 ore înainte

de plecarea din port sau dană din Die Ems

Locul de îmbarcare după cum urmează: -La baliza luminoasă GW/TG -La baliza WESTREMS -Portul

Emden în poziţia 53˚20ˊ.1N-007˚10ˊ.5E

Ancoraj Navele ce aşteaptă să intre în port pot ancora în vecinătatea balizei luminoase WESTREMS,apa având o adâncime de 13-16 metri sau în alte Alte Ems.Acestea sunt nevoite sa ancoreze de obicei la Mowensteert (53˚29ȋ.0N-006˚49ȋ.3E) în cazul în care ajung înaintea mareei înalte iar pescajul lor nu le permit parcurgerea rutei spre destinaţie.

4.2 Portul Latakia-Siria

Fig 4.2 Portul Latakia

Descriere port


39

Portul Latakia este cunoscut sub numele de Al Ladhiqiyah,aşezat la aproximativ 40 km S de graniţa cu Turcia şi este principalul port din Siria.Traficul portuar este diversificat,acesta putând oferi facilităţi şi navelor de tip tancuri petroliere,nave tip RO-RO,containiere,nave de marfă generală si celor de tip bulk.Traficul anual este de aproximativ 3000 000 tone de marfă.Lungimea maximă admisă pentru nave este de 240 metri.Înainte de a intra în port nava trebuie să contacteze prin radio autorităţile portuare pentru a urma instrucţiunile acestora.Aceştia fiind contactaţi prin VHF Radio pe Canalul 16.

Balize,estuare şi canale

Regulile siriene cer tuturor navelor care se apropie de portul Latakia pe cursul 90˚ de la o distanţă de 13 mile marine W faţă de intrarea în port să ţină un drum între paralele de 35˚30ȋN şi 35˚32ȋN.Pilotajul este obligatoriu atât pentru navele de 1000 tone cât şi pentru cele aflate în condiţii meteorologice nefaste.Pilotina,folosindu-se de semnalele internaţionale obisnuite,întâlneste nava la o distanţă de 1.5 mile nautice WSW faţă de capătul digului.Legătura radio cu piloţii se face direct prin VHF.Aceştia au un program de lucru de la 06:00-22:00

Ancoraj

Zona de ancorare se extinde de la digul de vest pâna la latitudinea nordică de 35˚30ȋN.Ancorare a se poate face la 0.5 mile marine faţă de digul portului,la o adâncime a apei de 15-20 metri,fundul apei fiind nisipos.Fundarisirea este permisă dar este doar temporară,în cazul în care ancora nu grapează. Zona interzisă de ancorare este reprezentată de pasajul estic ce se extinde NNW faţă de capătul digului.Navele ce navigă în această zonă trebuie să aiă obligatoriu pilotul la bord.Mareea în Portul Latakia este neglijabilă,apa mării având o densitate de 1030 m³.Vântul predominant bate dinspre SW.

Repere de navigaţie

• Raȋs Ziyarah-farul are o sclipire albă care se extinde pâna la extremitatea sudică a sa.

• Catedrala Romano-Catolică cu două clopotniţe proeminente care se înalţă pe culmile oraşului la o milă nautică NNW faţă de farul Raȋs Ziyarah.

Facilităşi portuare

Restricţii:un pescaj maxim de 8.7 metri în vechiul port,iar în portul nou 13,3 metri.Remorcajul este obligatoriu,fiind disponibile două remorchere.Portul oferă macarale plutitoare: una cu puterea de ridicare de 110 tone iar alta cu o putere de ridicare de 32 tone.În port găsindu-se 90 de macarale cu o putere de ridicare de pâna la 70 tone. Program de lucru: normal de la 07:00 la 23:00.Dezvoltare:construirea unui al doilea dig cu o lungime de 1,300 metri,construirea a 17 dane cu o lungime totală de 4,260 metri şi adâncimi între 11,8-13,3 metri,extinderea portului cu 180 hectare.

4.3 Marea Nordului


40

Fig 4.3 Marea Nordului

Marea Nordului este partea Oceanului Atlantic situată între Norvegia şi Danemarca la extremitatea estică, Marea Britaniei la vest şi coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei şi Franţei la sud. La nord, graniţa cu Marea Norvegiei este reprezentată de linia care separă Insulele Shetland ale Marii Britanii de ţărmul Norvegiei. La sud, Marea Mânecii desparte Marea Nordului de Oceanul Atlantic. Pe de altă parte, Marea Baltică comunică cu Marea Nordului prin Strâmtoarea Skagerrak, situată între Norvegia şi Danemarca. În mijlocul Mării Nordului se află bancul de nisip Dogger Bank, unde adâncimea apelor măsoară numai 20 de metri pe alocuri. Cea mai mare adâncime se înregistrează în Fosa Norvegiană (725 m), iar adancimea medie este de 94 m. Suprafata Marii Nordului este de 575 000 km² si inregistreaza un volum de apa de 54 000 km³. Ţărmul sudic al Mării Nordului este format dintr-o regiune de watt, un univers natural, unic în felul său. Mareele care se produc la intervale de douăsprezece ore şi a căror amplitudine este de aproximativ patru metri, au condus la apariţia pe coasta germană şi olandeză a unui biotop neobişnuit de mlaştini şi de bancuri de aluviuni.În apele de coastă,în afara de fiorduri şi estuare,intervalele tipice de salinitate sunte de la 32 la 34.5,excepţie făcând Kattegat şi o parte din Skagerrak,unde influenşa baltică este de 10-25 respectiv 25-34.În mare largă şi în special în părţile de vest ale Mării Nordului,modificările sezoniere pe suprafeţe mari de salinitate sunt relativ mici.Modificări anuale mari de salinitate se pot întâlni pe termen lung şi suprafeţe întinse ale Mării Nordului,arătând de asemenea variabilităţi semnificante. Temperaturile Marii Nordului pe suprafeţe mari indică un puternic ciclu anual,cu amplitudini variind de la 8˚C în Marea Wadden,la mai puţin de 2˚C la intrarea nordică.Creşterea aplitudinii spre S-E are legătură în mare parte cu salinitatea scăzută şi profunzimea redusă a apelor de coastă. Valoarea medieanualăpe termen lungaratămici diferenȋeîn Marea Nordului,zonă cu valoare media anuală de aproximativ 9,5˚C. Fronturile sau zonele frontale marcheză graniţa dintre masele de apă,reprezentând o trăsătură comună apelor Mării Nordului.Fronturile sunt inmportante deoarece restricţionează dispersia orizontală şi pentru că împiedică activitatea biologică in aceste regiuni.


41

Fig. 4.4 Fronturile atmosferice

Curenţii medii ai Mării Nordului formează o circulaţie ciclonică.Cea mai mare parte a transportului de apă în această circulaţie este concentrată în partea de nord a Mării Nordului ca urmare a schimbului de apă major cu Marea Norvegiei.Principalul flux are loc de-a lungul părţii vestice a Şenalului Norvegian.De asemenea,intrări considerabile au loc la est de Insulele Shetland,între Shetland şi Insulele Orkney.Mai puţin de 10% intră prin Canal.Toate aceste refluxuri sunt compensate de un flux principal de-a lungul Coastei Norvegiei.Mareele în Marea Nordului reprezintă efectul forţelor gravitaţionale ale lunii şi soarelui care acţionează asupra Oceanului Atlantic.Rezultă oscilaţii propagate spre ţărm,care intră în Marea Nordului atât prin străbaterea granite de nord cât şi prin canal. Marea Nordului este situată la latitudini temperate cu un climat puternic inflenţat de refluxul apelor oceanice a Oceanului Atlantic şi de circulaţia aerului de vest la scară mare,care conţine frecvent sisteme de presiune scăzută.Gradul de influenţare variază în timp,iarna indexul oscilaţiei Atlanticului de Nord reglementând persistenţa vânturilor de vest.

4.4Canalul Mânecii (English Channel)

Fig 4.5 Canalul Englez

Numit si Canalul Manecii, acesta reprezinta strâmtoarea dintre sudul Angliei ȋi nordul Franȋei leagă Oceanul Atlantic cu Marea Nordului (engl.English Channel, franceză La Manche, germană Ärmelkanal, olandeză Nauw van Calais sau Kanaal) În canal sunt Insulele Canalului aparȋinând coroanei britanice ȋi insula Wight. Tot în Canalul Mânecii se varsă Sena. Port mai important : Le Havre (Franȋa), Southampton und Plymouth (ambele aparȋin Marii Britanii). Lungimea canalului 563 km, lăȋimea maximă 248 km, in zona strâmtorii Dover are lăȋimea minimă de 34 km, adâncimea medie a canalului 120 m, la deschiderea spre Marea Nordului are 45 m adâncime.


42

La Vest si Sud-Vest de Insulele Scilly (49º55’N; 006º20’W), in interiorul platformei continentale, care se ȋntinde la Vest pana la 200 Mm fata de coasta de Sud-Vest a Angliei, se afla o serie de bancuri de nisip, unele de o lungime considerabila, dar nu foarte late, orientate pe directia Nord-Est ---Sud-Vest. Fundul zonei de Vest adiacent Canalului Englez este ȋn principal constituit din nisip fin sau din fragmente mai mari, cochilii sparte, pe alocuri zone cu pietris,prundis, pietre mai mari si mal. În Oceanul Atlantic de Nord, la E de 46º W, Curentul Golfului ȋnceteazã sã mai fie bine definit, devenind mai slab pe mãsurã ce se ȋndreaptă spre partea de est a Grand Banks of Newfoundland. Curentul rezultat este direcţionat spre I-le Britanice şi coastele europene adiacente şi este cunoscut sub numele de Curentul Atlanticului de Nord. El are o lăţime de aproximativ 250 km, ȋn timp ce ramura mai mică, cunoscută sub denumirea de Curentul Azorelor, are o lăţime ce nu depăţeşte 50 km şi se ȋndreaptă spre ţărmurile vestice ale Africii.

Curentul Atlanticului de Nord se divide ȋn mai multe subramuri astfel: -O ramură care pătrunde prin Marea Mânecii ȋn Marea Nordului, şi ocolind Peninsula Iutlanda se pierde ȋn apele vestice ale Mării Baltice; -O ramură care se ȋndreaptă spre nord -vestul Europei şi se divide ȋn următoarele subramuri: -Curentul Irminger ce scaldă ţărmurile Islandei;

-Curentul Norvegiei; -Curentul Capului Nord şi Insulelor Spitzbergen şi Novaia Zemlea. Deasupra platformei continentale care se ȋntinde la Vest şi Sud-Vest de coasta britanică

există curenţi giratorii care ȋşi ating viteza maximă pe aceeaşi direcţie, ȋn sensuri opuse, dar care schimbă succesiv de direcţie, executând o giraţie completă ȋn perioada unei maree. Ei sunt abia perceptibili la marginea platformei, dar cresc ȋn viteză şi devin din ce ȋn ce mai rectilinii pe măsură ce se apropie de ţărm. Informaţiile cu privire la existenţa curenţilor la sud de paralela de 48º30’N sunt insuficiente. În vecinãtatea pãrţii de vest a Canalului Englez curenţii sunt mai mult sau mai puţin giratorii ȋn sensul acelor de ceasornic. Variaţiile ȋn direcţie şi viteză pentru diferite poziţii nu sunt mari, şi se iau medii asupra ȋntregii zone de circulaţie a curenţilor. Direcţiile efective ale curenţilor se pot diferenţia considerabil de la Est la Vest şi când acest lucru se ȋntâmplă direcţiile lor sunt menţionate.

Vanturile din aceasta zona sunt controlate in mare masura de miscarile depresiunilor din Est, si fronturile asociate acestora, si astfel sunt variabile in viteza si directive. Vanturile permanente sunt mai putin obisnuite, chiar daca vantuile de Est si Nord-Est pot persista, ocazional, pentru cateva saptamani, cand presiunea atmosferica crescuta se mentine deasupra Europei de Nord-Vest. Anticiclonul Azorelor tinde să fie caracteristica dominantă ȋn zonă pe timpul verii, mai ales când o dorsală anticiclonică de ȋnaltă presiune se poate extinde către NE, ȋn special spre centrul Franţei şi al Europei. De obicei dorsala asigură o ȋmbunătăţirea vremii, ȋn timp ce depresiunea mobilă de maximă presiune se mişcă de la E la N. Depresiunile Atlanticului se formează ȋn vestul Atlanticului de Nord şi se ȋndreaptă frecvent pe direcţia NE către zona Islandei ȋmpreună cu depresiuni secundare formate ȋn spatele lor. Aceste depresiuni secundare, ȋn familii de câte 3-5, se pot deplasa frecvent spre est, afectând astfel Marea Mânecii. Intervalele ȋntre depresiuni pot fi lungi de până la 2-3 zile sau scurte de 24 de ore. Cantitatea medie de nori este redusa in perioada de varii la 4/8, 6/8. Totuşi cantitatea reala poate diferi foarte mult de medie ȋn fiecare zi. Cerul acoperit este cel mai des ȋntâlnit ȋmpreună cu vânturile umede de Sud-Vest. Cerul senin este des ȋntâlnit cu vânturile de Est sau Sud-Est dinspre continent şi lângă coasta de Sud a Angliei cu vânturile de Nord. Cantitatea medie de ploaie este ȋn jur de 840 l/m² anual, partea de Est a canalului fiind ȋn general mai uscatã decât cea din Vest. Cele mai uscate luni sunt din aprilie pânã ȋn iulie, ȋn


43

timp ce din octombrie pânã ȋn ianuarie sunt cele mai umede. Trăsăturile dominante ale câmpurilor de presiune sunt Anticiclonul Azorelor, care este situat la SW de Canalul Englez şi Depresiunea Islandei semipermanentă de joasă presiune la NW. Anticiclonul Azorelor acţionează ȋn timpul verii iar media ȋn centrul celulei de maximă presiune este de 1024 mb. Presiunea poate să difere semnificativ de valoarea medie pentru lungi perioade de timp, datorită numeroaselor depresiuni care pot afecta zona. Când aceste depresiuni intense afectează zona sunt posibile schimbări de presiune de la aproximativ 35 hPa la 40 hPa ȋn 24 de ore. În alte situaţii, mai des iarna, când un element de ȋnaltă presiune se stabileşte peste NW-ul Europei, distribuţia medie a presiunii poate fi inversată, cu o presiune mare ȋn N şi o presiune mică ȋn S. Umiditatea este ȋn strânsă legătură cu temperatura aerului şi ȋn general descreşte când temperatura creşte.În general, zonele expuse la vânturile de S şi SW vor avea umiditate mai mare decât cele aflate la adăpostul coastei.În timpul verii temperatura medie a aerului se apropie de temperatura medie a suprafeţei mării. Ceaţa (cu vizibilitate mai mică de 1 km) şi vizibilitatea scăzută sunt cel mai des ȋntâlnite spre sfârşitul primăverii şi ȋn timpul verii, când vânturile calde şi umede de W şi SW suflă peste o arie rece. Frecvenţa de apariţie a ceţei este ȋntre 3,4% ȋn iunie ȋn comparaţie cu mai puţin de 2% ȋn ianuarie.Salinitatea apei din aceasta zona ramane relative constant ape toata perioada anului, dar variaza pe zone. In Vest si zonele

apropiate valoarea este intre 35⋅30 si 35⋅50. In zona de mijloc a canalului sunt valori cuprinse

intre 35⋅00 si 35⋅20. In zona de Nord a coastei Frantei valoarea este sub 34⋅ 00, iar in zona de

Sud a coastei Angliei sunt valori intre 35⋅ 75 si 35⋅00 .

4.5 Golful Biscaya

Condiţii generale Clima în regiune este dominată de anticiclonul Atlanticului de Nord împreună cu numeroase depresiuni mobile care au un traseu uzual din est către nordul regiunii. Curenţii de aer predominant vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blânde, veri răcoroase şi ploi cu cantităţi moderate până la averse. În partea de nord depresiunile mobile crează condiţii pentru furtuni, în special iarna şi primăvara. Partea sudică este mai puţin agitată. Suprafaţa de uscat înaltă a Spaniei este foarte rece iarna şi fierbinte vara; aceasta influenţează circulaţia aerului de-a lungul coastei cu tendinţa de curgere dinspre marea rece spre uscat în timpul verii şi invers pe timpul iernii. O variaţie a climei notabilă poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe timpul iernii care crează o masă de aer rece cu o presiune ridicată. Aceasta poate persista asupra Golfului Biscaya până la câteva săptămâni. Presiune Presiunea este influenţată în cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de Nord şi presiunea relativ scăzută din nord; aceasta din urmă reflectă prezenţa semipermanentă a zonei de presiune joasă Islandică. Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptică a


44

vremii la un timp dat poate fi destul de diferită de condiţiile medii. Ocazional, în special iarna, distribuţia presiunii poate fi exact inversul mediei, atunci când deasupra nordului Europei se instalează o masă de aer cu presiune ridicată. Variaţia diurnă a presiunii este uşoară, de maxim 1,5 milibari. Maxima este atinsă între 10.00 – 22.00, iar minima între 04.00 – 16.00. Vânturi Toamna şi iarna (din Octombrie până în Martie) direcţia vântului este foarte variabilă, puţin mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vânturile din nord şi nord-est sunt şi ele destul de frecvente. Cele mai puternice vânturi sunt înregistrate în această perioadă, Decembrie fiind cea mai furtunoasă lună, 18% din observaţii raportând vânturi de forţa 7 şi peste. Primăvara şi vara vânturile din sud-vest şi nord-vest sunt predominante în majoritatea regiunii, dar în largul coastei de nord-vest a Spaniei direcţia predominantă este nord, nord-est. Vânturile puternice şi furtunile sunt mult mai puţin întâlnite decât iarna, mai puţin de 3% din observaţii raportând vânt de forţa 7 sau peste.

Furtuni Vântul pe timp de furtună poate să bată din orice direcţie, dar cel mai probabil va bate din vest. Depresiunile care se deplasează spre sud-est deasupra Golfului Biscay spre Mediterana, pot provoca furtuni şi o mare agitată de-a lungul coastei de nord a Spaniei, creând condiţii dificile pentru intrarea în porturi. Furtunile ating frecvenţa maximă iarna, iar din Noiembrie în Februarie intensitatea vântului poate depăşi forţa 8 cu o frecvenţă de la 7 la 9 zile pe lună în nordul Golfului Biscay şi de la 4 la 7 zile pe lună în sud. Vara frecvenţa scade considerabil, furtuni de forţa 8 sau mai mare având loc doar în de la 1 la 3 zile pe lună. Vijelii puternice pot apărea la est de Bilbao în sezonul fierbinte, după o perioadă cu vânturi din nord-est. Formaţiuni noroase dense sunt urmate de un vânt puternic din vest şi averse, apoi o schimbare bruscă a vântului din nord-vest; furtuna poate persista două sau trei zile.

Precipitaţii Ploaia poate fi prezentă pe parcursul anului în toată regiunea golfului. Lunile de vară sunt de obicei cele mai sărace în precipitaţii, în timp ce din Octombrie până în Ianuarie se înregistrează cea mai umedă perioadă. În largul mării este estimată o cantitate de apă similară cu cantitatea înregistrată de-a lungul coastei franceze, cu o medie cuprinsă între 600 – 800 mm anual. În zona de coastă la sud de Bordeaux, influenţa Pirineilor provoacă o creştere a cantităţii de apă în colţul de sud-est al Golfului Biscaya până la 1400 – 1700 mm anual. De-a lungul coastei de nord a Spaniei cantitatea de apă căzută anual scade rapid la vest de graniţa cu Franţa, dar şi aici terenul înalt din regiune are o influenţă însemnată; în jur de 1000 mm anual este cantitatea normală pe coastă, ea mărindu-se odată cu înaintarea pe uscat. Zăpada îşi poate face apariţia în zonele de coastă între Noiembrie şi Aprilie, cel mai probabil din Ianuarie până în Martie atunci când se estimează căderi de zăpadă cu o medie de 1 – 2 zile pe lună. Ninsorile în largul golfului sunt rare, chiar şi în mijlocul iernii.

Ceaţă şi vizibilitate Ceaţa (cu o vizibilitate mai mică de 1 km) şi vizibilitatea scăzută sunt cel mai des întâlnite în largul golfului primăvara târziu şi vara, atunci când un vânt călduţ şi umed bate peste marea relativ răcoroasă. Din Noiembrie până în Aprilie apariţia ceţii este mult mai rară, cu precădere iarna, deşi vizibilitatea poate scădea până la limitele ceţii din cauza precipitaţiilor. În zona sud-estică a golfului aceste fenomene sunt cele mai scăzute ca frecvenţă. Temperatura aerului În general, temperaturile joase se ating în Ianuarie şi Februarie, iar cele înalte în Iulie şi August. Totuşi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, în special iarna datorită


45

numeroaselor depresiuni care aduc schimbări frecvente în curenţii de aer care afectează regiunea. Temperatura medie iarna se încadrează între 7°C în nordul golfului şi 9°C în largul coastei nord-vestices a Spaniei. Schimbările direcţiei vântului pot produce variaţii mari de temperatură. Vânturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4°C şi noaptea de -1 la -4°C; s-au înregistrat şi temperaturi extreme de -15°C. Vara, temperaturile medii în largul coastei se încadrează între 17°C în nord şi 21°C în sud. De-a lungul coastelor temperatura maximă se încadrează între 24° şi 26°C şi minima în jur de 15°C. Vremea răcoroasă este asociată în general cu vânturi de vest sau nord-vest, iar în apropierea coastei este asociată cu briza. Temperaturile ridicate de până la 30°C sunt cauzate în general de vânt din sud.

4.6 Coasta de Vest a Spaniei şi Portugaliei

Condiţii generale Climatul în regiune este dominată în principal de anticiclonul Azorelor. Coada sistemelor frontale afectează partea de N a regiunii când se deplasează pe o direcţie E spre NE. Fuxul de aer de SW în vestul regiunii virează gradual N peste vestul coastei Spaniei şi Portugaliei. Acestea fac ca iernile să fie uşoare, cu îngheţuri uşoare în zonele adăpostite, pe coasta de NW a Spaniei şi Portugaliei. Vânturile sunt deseori variabile cu excepţia alizeelor portugheze. Acestea bat dinspre zona dintre NW şi NE de pe coasta de W a Portugaliei din aprilie până in septembrie. Furtuni şi ploi se întâlnesc în principal iarna, cu toate că furtunile nu sunt frecvente în partea de S. Verile sunt în principal calde şi uscate mai ales la E de Cabo de Sao Vicente unde cerul este în principal senin. Peste Arhipelagul Azorelor este în general înnorat pe toată perioada anului dar marginal mai puţin în iulie şi august. Ceaţa este rară în partea de S şi SW. În N şi în apropierea coastelor Spaniei şi Portugaliei se întâlneşte mai des.

Presiune Anticiclonii Azorelor şi Asiatic de iarnă domină tiparul presiunii în această regiune. Presiunea medie are valori maxime în W pe timpul verii şi minime pe timpul iernii. Peninsula Iberica rece favorizează valorile mari ale presiunii deasupra Spaniei pe timpul iernii iar uscatul cald al peninsulei pe timpul verii creează valori joase ale presiunii. Distribuţia reală a presiunii este rareori asemănătoare condiţiilor medii. Uneori, cu precădere iarna, valori înalte ale presiunii se întâlnesc în partea de N şi în partea de S valori joase ale presiunii. Există o variaţie mică a presiunii de aproximativ 2 hPa în apropierea Strâmtorii Gibraltar scăzând până la aproximativ 1 hPa în partea de N. Minima are loc aproximativ la 04.00 şi 16.00 timpul local şi maxima aproximativ la 10.00 şi 22.00 timpul local. Această variaţie a presiunii este deseori obstrucţionată de schimbările în presiune mai mari asociate cu latitudinea.

Vânturi Nume locale şi caracteristici speciale

Levantes sau Levanters sunt vânturi estice întâlnite cu precădere în Strâmtoarea Gibraltar şi vecinătatea acesteia. Vântul este în mod normal asociat cu valori înalte ale presiunii în partea de N şi valori joase ale presiunii în partea de S. Vendavales sunt vânturi puternice sau furtuni dinspre sectorul de SW. Sunt asociate cu depresiuni în apropierea coastelor, nebulozitate la înălţime joasă, ploi sau burniţă. Contraste este termenul nautic spaniol pentru o schimbare bruscă a direcţiei vântului sau a vânturilor apropiate care suflă din direcţii diferite. Se întâlnesc variaţii însemnate ale vânturilor în jurul regiunilor de trecere a depresiunilor. În partea de E a regiunii până la Cabo de Sao Vicente vânturile sunt foarte variabile. Există o creştere însemnată a vânturilor din regiunea dintre NW şi NE din aprilie până în septembrie. În regiunea dintre Cabo de Sao Vicente şi Bahia de Cadiz, vânturile sunt foarte variabile dar cu o intensificare însemnată a vânturilor dintre NW şi N din aprilie până în septembrie.


46

Brizele de uscat şi cele de mare şi topografia locală pot modifica semnificativ vânturile în regiunile din apropierea coastelor Spaniei şi Portugaliei şi în jurul Arhipelagului Azorelor. În larg, cele mai multe furtuni au loc acolo unde sunt fronturi reci şi umede, aerul tropical este înlocuit de curent de aer dinspre W şi NW de origine polară. Furtunile se întâlnesc în special în timpul iernii şi sunt uneori însoţite de furtuni cu descărcări electrice. Vremea de-a lungul unui front rece poate fi amplificată de înălţimea uscatului şi poate rezulta deseori în furtuni violente între Cabo Ortegal şi 42°N. Gren alb, asociat cu nebulozitate redusă sau chiar deloc, poate fi întâlnit în apropierea coastelor cu vânturi puternice, uscate, dinspre uscat.

Furtuni Ciclonii tropicali: Ciclonii tropicali se formează la SW de această regiune şi se deplasează spre W sau NW. Ocazional acestea se pot curba şi se pot deplasa spre E afectând partea de SW a regiunii. Departe de tropice acestea preiau rapid caracteristicile unor depresiuni de latitudine mijlocie. Există o creştere în frecvenţa furtunilor spre NW în timpul iernii. Furtunile vin cel mai frecvent din sectorul de W în timpul iernii. Vânturile puternice de NE ce bat în vecinatatea de NW a coastei Spaniei sunt cunoscute ca pardo de Nord-Est, tradus ca „înnorat în nord-est”.

Precipitaţii Majoritatea precipitaţiilor sub formă de ploaie cad în perioada dintre octombrie şi aprilie; divizarea în ploioase şi secetoase este mai puţin însemnată în N şi W decât în SE. La S de Lisabona, lunile de vară sunt în general secetoase. Regiunile de coastă de la N de Porto şi peste Arhipelagul Azorelor sunt în general cele mai umede cu o medie a cantităţii de precipitaţii între 1000 şi 1500 de mm. Cea mai secetoasă regiune se află între Cabo de Sao Vicente şi Cabo Trafalgar cu o medie de aproximativ 500 mm. S-a înregistrat o scădere graduală a cantităţii precipitaţiilor de la coastă până la longitudinea de 40°W şi o scădere substanţială dinspre NW (900mm) spre SE (400mm). Furtuni cu descărcări electrice, altele decât cele din jurul fronturilor reci sunt foarte rare. Posibilitatea întâlnirii acestora este variabilă cu schimbările sezoniere. Fulgerele sunt întâlnite 10-15 zile pe an, dar puţin mai mult în Baia de Lagos. Trombele de apă se întâlnesc în Gibraltar în timpul furtunilor violente. Grindina şi ninsoarea în larg sunt rare.

Ceaţă şi vizibilitate

Ceaţa este rar întâlnită, frecvenţa întâlnirii acesteia este mai mare în timpul verii decât iarna. În perioada dintre octombrie şi aprilie, frecvenţa apariţiei ceţii este de aproximativ 1,5% în N şi în general mai mică de 1% in partea de S. Vizibilitatea redusă (mai mică de 2 mile) prezintă o variaţie sezonieră asemănătoare. În perioada dintre octombrie şi aprilie frecvenţa vizibilităţii reduse este de aproximativ 3% în partea de N şi 1,5% în partea de S. Până la mijlocul lui iulie, instalarea acesteia creşte până la aproximativ 6% pe coasta de NW a Spaniei şi Portugaliei şi în partea de NW a regiunii, şi 4% de-a lungul coastei vestice a Portugaliei şi în Strâmtoarea Gibraltar. Regiunile de coastă. Ceaţa întâlnită vara este în general asociată cu vreme caldă şi vânturi slabe variabile. Ceaţa se răspândeşte uneori peste coastele expuse ca rezultat al vânturilor slabe de pe uscat dar care rareori continuă cu forţe de 4Bf şi mai mari. Toamna şi iarna, în special atunci când anticiclonul se formează după o ploaie scurtă, ceaţa densă se instalează dimineaţa în general în intrările nordice ale estuarelor. Atunci când topirea are loc rapid, primăvara, se poate forma ceaţă densă peste apele reci ale râului în nordul Lisabonei în timp ce frontul de aer cald şi umed se deplasează spre N.


47

Ceaţa şi vizibilitatea redusă sunt posibile a fi întâlnite în toate sezoanele atunci când depresiunile afectează coasta şi bat vânturi dinspre SE şi W.

Temperatura aerului Cele mai reci luni ale anului sunt ianuarie şi februarie şi cele mai calde sunt iulie şi august. Există totusi variaţii considerabile de la aceste norme sezoniere. Tiparul sistemelor frontale, în particular în partea de N, pot aduce schimbări frecvente în fluxurile de aer. Presiuni înalte peste nordul Europei pot aduce ploi reci cu vânturi de E iarna şi fluxuri de aer cald în timpul verii, în particular în partea de NE a regiunii. În Arhipelagul Azorelor, variaţia medie între iarnă şi vară este de 8° C. Iarna. Temperaturile medii variază de la 9° C în NE până la aproximativ 14° C în SW. Ocazional acestea ajung până la 20° C de-a lungul coastelor Spaniei şi Portugaliei. De-a lungul coastelor de NW ale Spaniei şi Portugaliei în perioada dintre noiembrie şi martie se întâlnesc perioade ocazionale de îngheţ cu temperaturi minime de până la – 4° C. Vara. Temperaturile medii au valori de la 18° C în N până la 24° C în S. În zonele de coastă temperatura maximă zilnică în iulie şi august este de aproximativ 22° C (cu minima de 14° C) în partea de N şi 28° C (cu minima de 20° C) în S. Cele mai reci condiţii ale vremii sunt în general asociate cu vânturile de W şi NW şi brizele reci ale mării răcesc regiunile de coastă. Ploi calde pe coastele de NW ale Spaniei şi Portugaliei sunt deseori asociate cu vânturile de SE. Valorile temperaturilor pot depaşi 30° C în N şi 35° C în partea de S. 4.7 Oceanul Atlantic de Nord Condiţii generale Clima în regiune este dominată de anticiclonul Atlanticului de Nord împreună cu numeroase depresiuni mobile care au un traseu uzual din est către nordul regiunii. Curenţii de aer predominant vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blânde, veri răcoroase şi ploi cu cantităţi moderate până la averse. În partea de nord depresiunile mobile crează condiţii pentru furtuni, în special iarna şi primăvara. Partea sudică este mai puţin agitată. Suprafaţa de uscat înaltă a Spaniei este foarte rece iarna şi fierbinte vara; aceasta influenţează circulaţia aerului de-a lungul coastei cu tendinţa de curgere dinspre marea rece spre uscat în timpul verii şi invers pe timpul iernii. O variaţie a climei notabilă poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe timpul iernii care crează o masă de aer rece cu o presiune ridicată. Aceasta poate persista asupra Golfului Biscay până la câteva săptămâni.

Presiune Presiunea este influenţată în cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de Nord şi presiunea relativ scăzută din nord; aceasta din urmă reflectă prezenţa semipermanentă a zonei de presiune joasă Islandică. Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptică a vremii la un timp dat poate fi destul de diferită de condiţiile medii. Ocazional, în special iarna, distribuţia presiunii poate fi exact inversul mediei, atunci când deasupra nordului Europei se instalează o masă de aer cu presiune ridicată. Variaţia diurnă a presiunii este uşoară, de maxim 1,5 milibari. Maxima este atinsă între 10.00 – 22.00, iar minima între 04.00 – 16.00.

Vânturi Toamna şi iarna (din Octombrie până în Martie) direcţia vântului este foarte variabilă, puţin mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vânturile din nord şi nord-est sunt şi ele destul de frecvente. Cele mai puternice vânturi sunt înregistrate în această


48

perioadă, Decembrie fiind cea mai furtunoasă lună, 18% din observaţii raportând vânturi de forţa 7 şi peste. Primăvara şi vara vânturile din sud-vest şi nord-vest sunt predominante în majoritatea regiunii, dar în largul coastei de nord-vest a Spaniei direcţia predominantă este nord, nord-est. Vânturile puternice şi furtunile sunt mult mai puţin întâlnite decât iarna, mai puţin de 3% din observaţii raportând vânt de forţa 7 sau peste. Furtuni Vântul pe timp de furtună poate să bată din orice direcţie, dar cel mai probabil va bate din vest. Depresiunile care se deplasează spre sud-est deasupra Golfului Biscaya spre Mediterana, pot provoca furtuni şi o mare agitată de-a lungul coastei de nord a Spaniei, creând condiţii dificile pentru intrarea în porturi. Furtunile ating frecvenţa maximă iarna, iar din Noiembrie în Februarie intensitatea vântului poate depăşi forţa 8 cu o frecvenţă de la 7 la 9 zile pe lună în nordul Golfului Biscaya şi de la 4 la 7 zile pe lună în sud. Vara frecvenţa scade considerabil, furtuni de forţa 8 sau mai mare având loc doar în de la 1 la 3 zile pe lună.

Vijelii puternice pot apărea la est de Bilbao în sezonul fierbinte, după o perioadă cu vânturi din nord-est. Formaţiuni noroase dense sunt urmate de un vânt puternic din vest şi averse, apoi o schimbare bruscă a vântului din nord-vest; furtuna poate persista două sau trei zile.

Precipitaţii Ploaia poate fi prezentă pe parcursul anului în toată regiunea golfului. Lunile de vară sunt de obicei cele mai sărace în precipitaţii, în timp ce din Octombrie până în Ianuarie se înregistrează cea mai umedă perioadă. În largul mării este estimată o cantitate de apă similară cu cantitatea înregistrată de-a lungul coastei franceze, cu o medie cuprinsă între 600 – 800 mm anual. În zona de coastă la sud de Bordeaux, influenţa Pirineilor provoacă o creştere a cantităţii de apă în colţul de sud-est al Golfului Biscaya până la 1400 – 1700 mm anual. De-a lungul coastei de nord a Spaniei cantiatea de apă căzută anual scade rapid la vest de graniţa cu Franţa, dar şi aici terenul înalt din regiune are o influenţă însemnată; în jur de 1000 mm anual este cantitatea normală pe coastă, ea mărindu-se odată cu înaintarea pe uscat.

Zăpada îşi poate face apariţia în zonele de coastă între Noiembrie şi Aprilie, cel mai probabil din Ianuarie până în Martie atunci când se estimează căderi de zăpadă cu o medie de 1 - 2 zile pe lună. Ninsorile în largul golfului sunt rare, chiar şi în mijlocul iernii. Ceaţă şi vizibilitate

Ceaţa (cu o vizibilitate mai mică de 1 km) şi vizibilitatea scăzută sunt cel mai des întâlnite în largul golfului primăvara târziu şi vara, atunci când un vânt călduţ şi umed bate peste marea relativ răcoroasă. Din Noiembrie până în Aprilie apariţia ceţii este mult mai rară, cu precădere iarna, deşi vizibilitatea poate scădea până la limitele ceţii din cauza precipitaţiilor. În zona sud-estică a golfului aceste fenomene sunt cele mai scăzute ca frecvenţă. Temperatura aerului În general, temperaturile joase se ating în Ianuarie şi Februarie, iar cele înalte în Iulie şi August. Totuşi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, în special iarna datorită numeroaselor depresiuni care aduc schimbări frecvente în curenţii de aer care afectează regiunea. Temperatura medie iarna se încadrează între 7°C în nordul golfului şi 9°C în largul coastei nord-vestices a Spaniei. Schimbările direcţiei vântului pot produce variaţii mari de temperatură. Vânturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4°C şi noaptea de -1 la -4°C; s-au înregistrat şi temperaturi extreme de -15°C.


49

Vara, temperaturile medii în largul coastei se încadrează între 17°C în nord şi 21°C în sud. De-a lungul coastelor temperatura maximă se încadrează între 24° şi 26°C şi minima în jur de 15°C. Vremea răcoroasă este asociată în general cu vânturi de vest sau nord-vest, iar în apropierea coastei este asociată cu briza. Temperaturile ridicate de până la 30°C sunt cauzate în general de vânt din sud.

4.8 Marea Mediterană

Marea Mediterană primeşte de la râurile care se revarsă în ea numai o treime din cantitatea de apă pe care o evaporă în fiecare an. Ea pierde o mare cantitate de apă prin Strâmtoarea Gibraltar care transferă apa cu salinitatea ridicată din Marea Mediterană în Oceanul Atlantic. Pierderile sunt compensate printr-o cantitate mare de apă pe care o primeşte în schimb de la Oceanul Atlantic. O situaţie similară se petrece între Marea Neagră şi Marea Mediterană.

Curenţii marini Din canalul sicilian curenţii au direcţie ESE către delta Nilului, având o circulaţie ceasornică lângă coasta NV a Libiei în Golful Gabes ţi Siria. Curentului ESE lângă coasta Libiei i se alătură un curent din S la V şi E de Creta cu o rotaţie ceasornică lângă Cipru. La S de Creta, curenţii sunt variabili, dar cu o frecvenţă mai ridicată a curentului cu direcţie V, în special primăvara, cu o viteză ce depăşeşte 1 nod.Mai spre S curenţii au direcţie S, iar apoi vara au direcţia ESE la latitudinea de 34 grade N. După perioade lungi în care a suflat un vânt puternic într-o singură direcţie, se formează un curent produs de acest fenomen, direcţia şi viteza sa depinzând total de vânt.

Nivelul mării şi mareea În centrul Mării Mediterană, în februarie, martie şi aprilie, nivelul mării scade cu 0.4m sub medie.Marrobbo, care este format din valuri izolate sau în serii poate ridica nivelul mării cu 0.6 -0.9m. Sunt mai observabile în SV coastei Siciliei, dar au loc de-a lungul vestului, sudului şi estul insulelor, lângă Sicilia şi coasta Africii. Mareea în zonă este în principal semidiurnă, aceasta variază foarte puţin, în unele locuri cu 0.3 m şi în unele cu 0.5 m. În consecinţă condiţiile meteo afectează mai mult nivelul mării decât mareea.

Hula şi starea mării Valurile sunt de obicei generate de vânt şi pot varia în direcţie.Vânturi puternice pot genera deseori o mare agitate în nordul zonei.În această regiune mări agitate pot fi întâlnite cu o frecvenţă de 35-40% în V şi N, iar de 25-30% în SE. Vara procentajul descreşte la 20-25% lângă Creta şi 10-15% în alte regiuni.Hula de peste 4m este foarte rar întâlnită, deşi frecvenţa de hulă moderată şi mai mare este întâlnită destul de des de-a lungul coastei de N a Africii, fiind asociată cu vânturile puternice din NV. Hula moderată în Marea Mediterană este datorată vânturilor din vest şi SV de-a lungul coastei Ciprului şi Turciei.

Caracteristicile apei de mare Salinitatea în Marea Mediterană rămâne în mare parte stabilă de-a lungul anului. Densitatea apei în această zonă variază în funcţie de sezon. Iarna în sudul Mării Egee densitatea are valoarea 1029g/cm³, această valoare scade la 1028 g/cm³ în S şi V.Vara densitatea tinde să aibă ce-a mai mică valoare de 1026 g/cm³ în NE , 1025 g/cm³ în SE şi 1025 g/cm³ în V.


50

Temperatura apei Temperatura apei scade la minim în februarie la 14°C în V şi 17°C în E. Temperatura maximă este în luna august de aproximativ 26°C în V şi 29°C în NE. Între mai şi decembrie temperatura apei poate varia cu 2-3°C, iar între ianuarie şi aprilie cu 1-2°C. În apele mai puţin adânci variaţia poate fi şi mai mare. Diferenţa dintre temperatura apei şi a aerului rar depăşeşte 1°C.

Clima şi starea vremii Verile sunt lungi, călduroase şi aride cu o nebulozitate mică. Iernile sunt de obicei scurte, precipitaţiile fiind cel mai des întâlnite în acest sezon. Chiar şi iarna vremea rea este de foarte scurtă durată.Furtunile sunt mai frecvente între decembrie şi martie în particular în N şi SV. Vizibilitatea este în general bună, dar câteodată poate fi întâlnită ceaţa de-a lungul coastei, în particular în S.

Presiunea Din noiembrie –martie presiunea este în general mică deasupra Mării Mediterană.În iunie extensia vestică a ciclonului asiatic în Europa este aproape încheiată şi cu extensia estică a anticiclonului azorian şi presiunea joasă deasupra Siriei, rezultă o circulaţie de aer deasupra zonei centrale şi estice a Mării Mediterană.Este o mică diferenţă de presiune de circa 0.5 hPa, maximă fiind la ora 1000 şi 2200 şi minimă la ora 0400 si 1600.

Anticiclonii Anticiclonul Azorian deasupra Atlanticului are o influenţă mare asupra vremii în Marea Mediterană.Depresiunile Atlantice care se deplasează spre E de-a lungul N anticiclonului adesea se mută spre Marea Mediterană pentru a aduce vremea rea. Primăvara târziu şi vara, anticiclonul azorian se intensifică îndreptându-se către ENE spre Munţii Alpi. Iarna o extensie vestică a anticiclonului asiatic spre centrul Europei este des întâlnită şi poate fi sursa fiecărui curent de aer rece din Marea Mediterană din aceasta perioadă.

Depresiunile Majoritatea au tendinţa de a se îndrepta spre E sau SE, pe când cele care se formează deasupra Algeriei tind să o ia spre E şi NE. Depresiunile sunt cele mai frecvente iarna , majoritatea formându-se în NV Mării Mediterană şi Algeriei. Au o viteză mică şi le ia cam în jur de 3 zile pentru a tranzita zona dintre Siria şi Cipru şi de obicei devin staţionare lângă Cipru pentru câteva zile. Primăvara depresiunile care se îndreaptă spre E devin mai rare şi mai puţin intense luând-o spre S cu trecerea timpului. Depresiunile originare în Algeria şi Tunisia sunt mai frecvente primăvara şi toamna. Depresiunile sunt foarte rare vara, deşi un ciclon tropical a fost înregistrat pentru prima dată vara în SV Greciei la mijlocul anilor 1990.

Fronturile Fronturile de aer cald sunt în general slabe în E Mării Mediterană şi rareori acompaniate de precipitaţii. Fronturile de aer rece sunt mai des întâlnite, de obicei în N sau NV. Ele dau naştere la condiţii meteo foarte severe de-a lungul coastei Africii putând duce la formarea furtunilor de nisip. Fronturile de aer rece secundare pot avea foarte puţini nori datorită aridităţii aerului continental, dar cu ele aduc o creştere a vitezei vântului.

Vântul Iarna vânturile sunt variabile în particular în NE zonei, dar vânturi cu direcţie V şi NV fiind mai frecvente, iar primăvara vânturile NV devin predominante. În timpul verii vânturile au direcţia predominantă N sau VNV, dar mai ales vest, în NE zonei.

Vânturi regionale Etesian (Grecia) sau Meltimi (Turcia) sunt vânturi predominante în N şi NV afectând


51

Marea Egee şi SV Turciei vara. Puterea medie a acestor vânturi este de forţa 3-4, dar poate creşte la 5-6 în unele cazuri. Scirocco sau Siroco este un vânt arid şi cald din nordul Africii. Este denumit Ghibli în Libia şi Khamsin in Libia. Vântul Scirocco în S zonei poate avea temperaturi de 40 de grade C cu o umiditate de 3% de-a lungul coastei N Africii. Vânturile pot atinge forţa 6 producând furtuni de nisip şi reducând foarte mult vizibilitatea. Aceste vânturi se pot extinde câteva sute de mile în N, având o umiditate ridicată în timp ce se deplasează spre N şi pot da naştere la ceaţă de-a lungul coastei S în N cu temperaturi foarte ridicate.

Cea mai puternică formă a vântului Scirocco are loc primavara târziu şi toamna şi rareori vara, dar frecvenţa sa variază de la un an la altul. De obicei au loc de 2 sau de 3 ori în aprilie, în mai şi poate dura de la câteva ore la 3 zile. În timp ce depresiunile se îndreaptă spre estul Egiptului, vântul îşi schimbă direcţia spre NV, temperatura scăzând rapid şi umiditatea crescând. Vânturile de la ţărm depind în general de distribuţia de presiune din zonă, de la 20Mm de la ţărm, briza mării şi briza de la uscat deseori produc schimbări în puterea şi direcţia vântului.

Nebulozitatea În timpul verii vremea este predominant frumoasă cu nebulozitatea 1, în general deasupra Mării Mediterană. De obicei nebulozitatea este mai ridicată în zonele ţărmului din estul mării.Iarna nebulozitatea creşte la 5 în N şi 4 în S.

Precipitaţiile Majoritatea precipitaţiilor cad între octombrie şi aprilie, excepţie în NE, unde sezonul umed este mai lung.În N ţărmului Africii ploaia este asociată cu vânturile V sau NV, iar în sudul Turciei este asociată cu vânturile SV. Majoritatea ploii este datorată frontului de aer rece din zonă. Precipitaţiile sunt în general de scurtă durată, excepţie NE zonei, unde depresiunile se deplasează foarte încet sau sunt staţionare. De-a lungul ţărmului N al Africii, media precipitaţiilor variază între 50-300mm, cu valori mai mici în SE zonei. Cantitatea de precipitaţii în orice zonă depinde de durata expunerii la vânt, de direcţia şi forţa acestuia. Între iunie şi mijlocul lunii septembrie ploaia este rar întâlnită. Ploile sunt mai dese de-a lungul ţărmului N şi E. De-a lungul coastei sudice a Turciei precipitaţiile variază între 1000mm în V şi 700mm în E.

Furtunile Au loc în toată regiunea şi sunt mai frecvente în N, iarna, şi rare vara, în restul regiunii. Frecvenţa este între 2-10 de-a lungul ţărmului Africii, cea mai mare rată, având-o zonele expuse un timp îndelungat la vânt.

Temperatura aerului Deasupra mării, în ianuarie, temperatura medie este de 14°C în N , 15°C în SE şi 16°C în SE. În iulie temperatura aerului este în jur de 25°C în NV, 25-26°C în S şi 27°C în NE. Diferenţa dintre temperatura apei şi cea a aerului nu depăşeşte 1°C. Câteodată temperatura aerului poate fi cu 4°C mai mică decât a apei în urma frontului de aer rece iarna. Similar, temperatura aerului poate fi cu 4°C mai mare decât a apei datorită vântului Sirrocco care se extinde spre N, această diferenţă putând ţine 2-3 zile. În zona ţărmului, diferenţa dintre temperatura apei şi a mării este mai mare datorită brizei mării care are o influenţă asupra temperaturii după amiaza în timpul verii. Temperatura medie în februarie este în jur de 15°C în N şi între 18-19°C în S. Temperatura medie cea mai scăzută este de 6°C în N şi 9-10°C în S.


52

În august temperatura maximă este de 32°C. Temperatura medie este în jur de 22°C fiind mai mică în E. În zona ţărmului, în sud, temperaturile pot atinge 40°C sau mai mult.

Umiditatea Umiditatea descreşte cu creşterea temperaturii aerului, deci o umiditate ridicată este asociată cu temperaturi joase şi viceversa. Umiditatea cea mai ridicată este întâlnită la răsărit şi minimă după amiaza. Deasupra mării umiditatea este în jur de 71% lângă Malta şi 67% în est lângă Cipru. În iulie umiditatea medie este în jur de 71-79% în S, 76% în NE şi NV şi 77% în vest lângă Creta.

Umiditate foarte scăzută avem lângă ţărmul Libiei datorită vanturilor Sirrocco şi Khamsin. Deasupra mării vânturile îşi schimbă rapid nivelul umidităţii pe măsură ce se depărtează de ţărm.

Capitolul V

Monitorizarea voiajului pe ruta Emden - Latakya

O etapă esentială in desfasurarea unui voiaj o reprezină etapa de monitoarizare a rutei prestabilite.Deşi în practica modernă determinarea pozitiei folosind repere costiere sau linii de pozitie astronomice nu ocupa un rol important datoria determinarii pozitiei de catre GPS , ofiterul de cart trebuie sa fie apt pentru a determina pozitia navei şi prin alte procedee independente de acesta .Monitorizarea se va executa pe durata întregului voiaj , incercând insă a se folosi cât mai putin GPS-ul pentru determinarea pozitiei navei cât şi pentru determinarea curentului sau al vântului . Am incercat pe decursul întregului voiaj să aduc în practică şi procedee mai puţin folosite în navigatia modernă.

5.1 Determinarea poziţiei navei folosind procedeul un relevment şi o distanţă La data de 11.02.2014, nava se află în drum Da=287°. La ora 20.15 se măsoară cu alidada un relevment şi o distanţă la radio baliza Fl(15)47m 26M SS(storm) pentru a determina poziţia navei , tinând cont ca radio baliza are o vizibilitate de 25 mile marine ,determinarea distanţei s-a realizat cu radarul.

Ra=41°

d= 12 Mm

Rezultă punctul observat de coodonate φ=08°08’.6 N,λ=072°40’.8E.


53

5.2 Determinarea corectiei giro compasului cu ajutorul alidadei La data de 13.02.2014, nava se află în punctual de coordonate coordinate φ = 10°00.7000 N şi λ = 62°53.800 E , Drum Gyro = 257° .La ora 18 h 40 m 21 s (Local time) se măsoară cu alidada un relevment la soare pentru determinarea corectiei giro , se va folosi Brown Nautical Almanac cât şi tablele de traversadă.


54

5.3 Determinarea derivei de vânt. Pentru determinarea derivei de vânt s-a folosit ca si procedeu determinarea deplasari navei prin siaj si monitorizarea repetată a siajului cu ajutorul alidadei .

La data de 14.02.2014 nava se afla in drum Gyro = 290° viteza navei fiind de 13,5 Kn , directia vântului N travers tribord cu o fortă de beauford 7 (28 Kn) .Determinarea drumului deaspura fundului se realizează prin formula Df = Da + α

5.4 Determinarea poziţiei navei folosind 2 relevmente masurate simultan La data de 18.02.2014, nava se află în drum Da=346°. La ora 17.15 se măsoară cu alidada 2 relevemente simultate la urmatoarele repere astfel :

Fl(2) 12s 14M Ra1 =086° Coasta Jazirat Ra2 =131° Rezultă punctul observat de coodonate φ=13°45’.2 N,λ=042°55’.1 E.


55

5.5 Determinarea poziţiei navei folosind 2 distante masurate simultan

La data de 18.02.2014, nava se află în drum Da=346°. La ora 18.02 se măsoară cu radarul 2 distante simultate la urmatoarele repere astfel :

Fl(2) 10s 18M d1 = 10 Mm Fl(2) 10s 13M d2 = 11.8 Mm Rezultă punctul observat de coodonate φ=13°55’.1 N,λ=042°50’.3 E.


56

Concluzii Lucrarea de faţă a pus un accent deosebit pe o planificare corectă şi sigură a voiajului navei. În cadrul executării marşului se va ţine cont de următorii factori:

- condiţiile în care se află echipamentul navei;

- sectoarele în care trecerea se face noaptea;

- condiţiile hidrometeorologice existente în zonă;

- traficul;

- modificări survenite în cadrul mijloacelor de asigurarea hidrografică şi de navigaţie, ulterior realizării planificării.

Un voiaj maritim poate însemna parcurgerea unor distanȋe foarte mari, pe durata mai multor zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punct de vedere al


57

caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaȋie între navigaȋia loxodromică ȋi cea ortodromică, precum ȋi de abordări diferite pentru principalele etape ale voiajului. Cert este că un voiaj corect planificat implică acoperirea întregului parcurs al navei, de la dana de plecare ȋi până la dana de sosire.

Voiajul începe din portul Emden (Germania) pe data de 28.01.2014 , la ora locală 01.00 şi ETA în portul Latakia (Siria) este 07.02.2014 ora locală 20.00, trecând de la GMT +1 la GMT +2, durata totală fiind astfel de 10 zile 18 ore 28 minute parcurgând o distanţă de 3616 mile marine. În această perioadă, condiţiile meteo întâlnite pe parcurs sunt în general calme, neprezentând probleme majore navigaţiei.

În zonele de coastă s-au folosit cu precădere metodele de navigaţie costieră, ţinând cont de limitările metodei. De exemplu pentru un relevment si o distanţă, farul fiind în interiorul uscatului, imaginea radar a acestuia este inexistentă, deci s-a luat un relevment şi o distanţă la o proeminenţă uşor identificabilă. În navigaţia costieră, cea mai precisă metodă este observarea poziţiei cu două unghiuri orizontale, aceasta nefiind influenţată de corecţiile giro, deoarece măsoară unghiurile între relevmente şi nu ţine cont de direcţia navei.

La navigaţia în largul mării, trebuie să se ţină cont de avertizările meteo tip NAVTEX (avize de navigaţie, avize meteorlogice, rapoarte despre gheaţă, informaţii de căutare şi salvare, buletine meteo, mesaje despre serviciul pilot, mesaje despre navigaţia radio), precum şi de avertismentele radio de navigaţie de tip NAVAREA (informaţii despre întreruperea funcţionării sau modificarea caracteristicilor mijloacelor de semnalizare marină, despre schimbarea poziţiei platformelor petroliere, informaţii despre descoperirea unor noi pericole de navigaţie şi a minelor în derivă în apele cu trafic intens). Pe baza acestor sisteme de informare de navigaţie, documentele nautice de la bordul navei (hărţile, cărţile pilot, cărţile radiofarurilor, etc) trebuie să fie actualizate la zi.

Descrierea generală a navei este esenţială pentru cunoaşterea caracteristicilor tehnice şi evolutive ale navei, atât de necesare pentru a alege ulterior ruta sigură de parcurs, precum şi pentru a decide, pe timpul marşului, eventualele manevre de evitare, giraţie, apropiere, etc.

Ofiţerii de punte trebuie să respecte legea de bază a navigaţiei „SIGURANŢA ÎNAINTE DE TOATE” în stabilirea soluţiilor, în clipele mariilor decizii. Acest motto sintetizează concluzia fundamentală pe care o impune examenul necruţător al mării în activitatea de conducere a navei. Mijloacele de navigaţie moderne, puse la îndemâna unor navigatori competenţi, oferă posibilitatea aplicării soluţiei optime în conducerea navei faţă de condiţiile concrete de pe mare, aducând astfel o contribuţie esenţială la siguranţa navigaţiei şi creşterea eficienţei economice a activităţii pe care nava o deserveşte.

Conducerea navei în siguranţă, în condiţiile extrem de variate, ce pot fi întâlnite pe mările şi oceanele lumii, impune navigatorilor necesitatea unei pregătiri multilaterale de navigaţie, în care trebuie să-şi găsească locul atât cunoaşterea sistemelor moderne, cât şi a celor clasice.

Cu toate acestea, oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va depinde buna stare şi întreţinere a acesteia. BTM stǎ la baza oricărei echipe de cart, ajutându-i pe membrii acesteia sǎ înţeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii unui spaţiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfecţionarea profesionalǎ este continuǎ şi valorile morale ale individului sunt respectate.

Această lucrare reprezintă un element fundamental al documentaţiei ce însoţeşte nava în voiajul său, precum şi un instrument util ofiţerului de cart. De asemenea, consider că lucrarea reprezintă doar un element introductiv al studiului marşului unei nave, un element ce face obiectul unor îmbunătăţiri ulterioare.


58

Bibliografie

Cărţi de specialitate

1. Guide to Port Entry;

2. NP 55-North Sea;

3. NP 28-Enghlish Channel;

4. NP 27-North Atlantic

5. NP 22-Bay of Biscay

6. NP 67-West Coast of Portugal and West Coast of Spain

7. NP 45-Western Part of Mediteranean Sea

8. NP 49-Estern Part of Mediteraneam Sea

Surse online

9. www.google.ro

10. www.wikipedia.org

11. Google Earth

12. www.marinetraffic.com

13. Program Max Sea

14. http://www.globalports.com

15. Admirality Digital Catalogue