ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVILSPECIALIZAREA: .....................................................

LUCRARE DE LICENCOORDONATOR STIINTIFIC ................................................................... ABSOLVENT ...............................................

CONSTANTA

2

2011

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN FACULTATEA DE MARIN CIVILSPECIALIZAREA: .....................................................

LUCRARE DE LICENTEMA ANALIZA TEHNICO-ECONOMIC A ACTIVITII OPERATORULUI PORTUAR DE MRFURI SOLIDE N VRAC

COORDONATOR STIINTIFIC ................................................................... ABSOLVENT ...............................................

CONSTANTA

3

2011

CUPRINSINTRODUCERE CAPITOLUL 1.1.1. 1.2. 1.3.4 5

CAPITOLUL 2.2.1. 2.2.

CAPITOLUL 3.3.1. 3.2. 3.3

CONCLUZII FINALE BIBLIOGRAFIE

4

INTRODUCERE..........

5

CAPITOLUL 1

MANAGEMENTUL N DOMENIUL PORTUAR1.1. NOIUNI INTRODUCTIVE N MANAGEMENTUL PORTUARPortul maritim reprezint o entitate administrativ, economic, tehnic si juridic, acesta face legtura dintre transportul maritim si cel terestru sau fluvial. Functiile unui port snt considerate urmtoarele: -Primirea navelor maritime si fluviale. -ncrcarea sau descrcarea mrfurilor. -Depozitarea mrfurilor. -Primirea mrfurilor n port si livrarea acestora la bordul navelor. -Sortarea, ambalarea, etichetarea si transferearea mrfurilor ctre destinatia final, din tar sau n alte tri. -Supravegherea traficului, observarea, dirijarea si coordonarea navelor. -Controlul de stat, portuar, vamal, al politiei de frontier, etc. Toate elementele Managementului intern se regsesc n activitatea portuar, dar ele nu se delimiteaz doar la acesta. Multe dintre firmele care activeaz n port au o larg activitate international, de aceea, snt foarte importante si aspectele de Management international. De aici se poate considera c Managementul portuar se afl la intersectia mai multor domenii si discipline stiintifice. Acestea pot fi abordate n functie de ceea ce urmresc operatorii portuari, de aspectele economice, tehnice sau juridice legate de activitatea portuar. Dar ignorarea problemelor legate de Management nseamn: -Reducerea posibilittilor de cunoastere a fenomenelor economice. -Necunoasterea modului n care trebuie s fie prestate serviciile portuare, a modului n care acestea trebuie s se adapteze situatiilor noi, specifice domeniului.

6 -Necunoasterea concurentei din acest domeniu, a modului n care pot fi combtute o serie de aspecte negative, de concurent neloial, de nclcare a legilor sau principiilor economiei de piat, etc. Cele mai importante elemente de Management portuar pot fi considerate urmtoarele: -Serviciile portuare. -Tarifele, taxele si impozitele portuare. -Bugetele, veniturile si cheltuielile. -Zonele libere, portul liber, zonele economice exclusive portuare. -Promovarea. -Relatiile dintre operatorii portuari si administratia de stat. O parte dintre aspectele legate de Management portuar au fost prezentate n capitolele anterioare, de aceea n continuare vor fi prezentate numai acele elemente specifice acestuia, care l diferentiaz de cel maritim sau al firmelor din afara portului. dministratia portuar are calitatea legal de administrator al ntregii infrastructuri portuare si a unei prti din suprastructura portului de care rspunde. Administratia portuar are ca obiect de activitate urmtoarele: -ntretinerea, repararea si exploatarea bunurilor proprietate public a statului si ale sale. -Executarea de servicii, operatiuni si lucrri n scopul ndeplinirii angajamentelor luate de ctre stat, prin acorduri si conventii internationale, care privesc portul maritim. -Asigurarea tuturor serviciilor publice portuare care i revin n calitatea de administratie portuar. -Punerea la dispozitia utilizatorilor a infrastructurii portuare si a celorlalte bunuri proprietate public a statului sau ale companiei. -Aprobarea desfsurrii de activitti n porturi, altele dect cele supuse autorizrii sau licentierii si eliberarea permiselor si autorizatiilor de lucru.

1.2. MANAGEMENTUL PORTUARAcesta a devenit o realitate a zilelor noastre, reprezint un subiect deosebit de complex si care are o important crescnd pentru industria portuar, pe masur ce competitia din interiorul portului se nteteste, iar metodele si tehnicile de management au un rol din ce n ce mai semnificativ, n cadrul Managementul de succes al afacerilor. In plus, trebuie s tinem seama de faptul c autoritatea portuar se bazeaz pe beneficiarii ei, pentru dezvoltare si profitabilitate. Aici se includ:

7 -proprietarii de nave (armatorii), -navlositorii (expeditorii), -prestatorii de servicii portuare, -organele reprezentative ale statului. Este nevoie de informatii despre piat, nu numai din tara respectiv, ci si de peste hotare si anume din acele tri care snt implicate n comertul portuar. Trebuie mentinut o legatur strns cu guvernul si agentiile guvernamentale, n ceea ce priveste acordurile comerciale. Promovarea unei afaceri a autorittii portuare implic patru elemente de baz: -Publicitatea fcut produsului sau serviciului. -Politica tarifar n ceea ce privesc tarifele devizelor proprietarului de nave si navlositorului. -Publicitatea, care implic relatia cu presa. -Vnzarea direct a serviciilor companiei, prin contracte de negociere cu armatorul/navlositorul sau prin agenti (brokeri). Politica de marketing a oricarei autoritti portuare are o influent profund asupra rezultatelor anuale, generale ale companiei. Este un domeniu caruia i se aloc din ce n ce mai mult timp, din partea managementului, la orice nivel n contextul unei competitii ntetite si nevoii de a dezvolta afacerea, ntr-un mod ct mai profitabil. n plus, porturile constituie n esent un produs international a cror existent depinde de comertul international, care implic un marketing puternic si vnzri pe msur, n tar si peste hotare, toate acestea avnd o important vital pentru dezvoltarea afcerii portuare, mai ales la nivelul conducerii de vrf si de mijloc. Nu este nevoie dect s se analizeze rezultatele porturilor importante din ntreaga lume si extinderea lor n ultimii ani, pentru a determina rolul pe care l joac Marketingul n asigurarea unui profit efectiv. Cheia realizarii Managementului de succes este asigurarea unui plan de marketing, care ar trebui conceput n acelasi timp cu cel al bugetului si care trebuie s fie la nltimea aspiratiilor spre care se tinde n acesta din urma. Este pn la urm instrumentul cheie n asigurarea traficului prevzut n nsusi planul de buget. Planul trebuie s rezoneze cu cel al bugetului n ceea ce privesc vnzrile (incluznd cheltuielile de publicitate si personal) si venitul. Obiectivul planului de management este identificarea produselor pe care autoritatea portuar doreste s le furnizeze, ca si obtinerea unui pachet de actiuni profitabil. Ca si planul bugetar, planul de management trebuie reconsiderat din patru n patru luni. Acesta trebuie s includ o scurta descriere a:

8 -portului/porturilor, -programelor/serviciilor, -gama larga de facilitati. -detalii in ceea ce priveste schimbarile importante ale facilitatilor portuare care au survenit in ultimul an sau cele care sunt preconizate sa apara in viitor. Aici am putea include: -asigurarea unor noi dane pentru containere, -instalarea unui nou portal pentru serviciile RO/RO, -introducerea unui sistem computerizat de lichidare in vama, etc. In ceea ce priveste politca de tarifare, se pune accentul pe avantajele portului fata de alti competitori. n felul acesta comerciantii si agentii vor putea mult mai usor s-i convinga pe proprietarii de nave si expeditori sa aleaga portul respectiv. Toate acestea ar putea constitui obiectul publicitatii sau altor forme de promotie. Planul va cuprinde si detalii despre bugetul de marketing anual in functie de tara, marfuri si media: ziare, reviste economice, radio, televiziune, brosuri, conferinte, promotii comerciale etc. in general foarte putine autoritati portuare apeleaza la televiziune si radio pentru publicitate si cele care opteaza pentru aceasta forma sunt legate direct de piata de pasageri. Bugetul de marketing ar trebui sa fie direct proportional cu profitul brut bugetar care rezulta din anumite marfuri, tari sau porturi in discutie; sume intre 1/2 si 3% sunt considerate rezonabile desi cifrele ar putea fi mai ridicate pentru promovarea noilor produse ca dezvoltarea noilor dane pentru conatinere. Autoritatile portuare colaboreaza din ce in ce mai mult cu asociatiile comerciale, camerele de comert, consiliile expeditorilor, asociatiile portuare si proprietarii de nave in cadrul unei promotii comerciale comune in port. Obiectivele planului de marketing ar trebui sa fie bine definite de la bun inceput. Aceasta se poate realiza pe baza marfurilor tarii sau incarcaturii respective sau pe baza unei combinatii intre acestea din urma pentru a fi in concordanta cu tehnicile de vanzare ale autoritatii portuare. O alta posibilitate ar fi sa se considere ca baza gama de facilitati pentru produse puse la dispozitie in functie de dana, tipul de trafic etc. Venitul vanzarilor corespunzatoare bugetului poate fi clasificat in functie de tara, regiune sau marfuri. Acesta ar rezona cu bugetul de vanzari iar personalului de vanzari ar trebui sa-I fie recunoscuta contributia la bugetul de vanzari. Timpul alocat obiectivelor planului de marketing este foarte important pentru promotie sau pentru orice noi facilitati ca noi dane RO/RO sau extinderea zonei comerciale libere.

9 Resursele de vanzare disponibile constituie o parte importanta a planului. Aici putem include unul sau mai multe elemente dupa cum urmeaza: vanzare directa prin implicarea personalului angajat de autoritatea portuara in tara sau peste hotare; angajarea agentului; formarea unui grup restrans ca de exemplu o echipa de patru persoane din partea autoritatii portuare care sa viziteze teritorii de peste hotare in vederea obtinerii unor noi afaceri- aceasta implica managerii de varf care se ocupa cu operatiunile portuare de vanzare, inginerie portuara si proprietate; si in cele din urma participarea la targuri comerciale sau alte actiuni similare peste hotare ce implica reprezentare oficiala din partea autoritatii portuare. Venitul/productia profitului se va baza in primul rand pe marfurile/incarcatura/comertul portuar. Va reflecta de asemenea tipul tonajului implicat si aranjamentele de distributie asociate care include calea ferata, sosea si transportul intern. Stabilrea unor astfel de legaturi stranse este recomandabila mai ales daca avem in vedere dezvoltarea crescanda a operatiunilor de transport combinat. In concluzie, nu trebuie sa uitam ca planul de marketing si vanzari depinde de fiecare port in parte. Porturile mari vor beneficia de resurse de personal specializat si vor lucra cu agentii de publicitate atat din tara cat si de peste hotare. Planul ar trebui sa scoata in evidenta noi oportunitati de afaceri. O autoritate portuara ar trebui sa cunosca foarte bine piata pentru a o exploata in propriul avantaj. Pentru aceasta este nevoie de o analiza de piata in profunzime nu numai anterior intrarii pe piata pentru a determina perspectivele unei noi afaceri ci si ca o forma de estimare continua pentru a tine pasul cu noi tendinte si oportunitati. Inainte de a considera elementele diferite implicate in analiza de piata, vom stabili obiectivele acesteia: 1).Identificarea pietelor potrivite avand in vedere dezvoltarea profitabila 2).Sprijinirea profitabilitatii autoritatii portuare. Scopul final al vanzarii intr-o piata este profitul desi acesta poate sa nu fie obtinut pe termen scurt. In unele porturi detinute de stat se pot accepta pierderi pe o perioada de cativa ani pana cand volumul de piata este adecvat astfel incat sa fie posibila obtinerea unui profit. 3).Mentinerea la curent cu dezvoltarile si oportunitatile de pe piata atat in tara cat si peste hotare. Aceasta se poate obtine prin rapoarte regulate de piata efectuate de agentii de peste hotare ca si prin alte surse incluzand presa, revistele si asociatiile comerciale. 4).Stabilirea unei tendinte a dezvoltarilor de piata si incurajarea proiecteleor de vanzari pe termen lung. Aceasta ajuta la dezvoltarea strategiei de vanzari in cadrul pietei. De exemplu, daca un alt competitor planuieste sa intre pe piata prin introducerea unui nou container sau unei dane

10 RO/RO in anul urmator, autoritatea portuara poate decide sa-si intareasca campania de publicitate. 5).Incurajarea efectuarii unor rapoarte de piata elocvente. Aceasta poate fi efectuata de agentii de peste hotare, institutiile economice sau asociatiile comerciale si include informatii despre tendintele de pe piata, actiuni, profilul de piata etc. 6).Incurajarea dezvoltarii unor facilitati mult mai competitive incluzand aici structura tarifara. Cu cat se stiu mai multe informatii despre competitori, mai ales despre planurile lor si ca atare efectul scontata pe piata, cu atat mai profunda va fi capacitatea autoritatii portuare de a ramane competitiva. 7).Obtinerea unor informatii eficace in ceea ce priveste managementul. Procesul de luare de decizii este inlesnit de informatiile statistice curente relevante. 8).Tinerea la curent cu tendintele tehnice. Aceasta implica dezvoltarea tehnica a produselor de catre competitori asa cum se intampla in domeniul computerizarii. 9).Identificarea unor noi dezvoltari si oportunitati pe piata. Aceasta ar rezulta prin rapoarte de piata regulate si vigilenta continua a agentilor.

1.3. STRUCTURA PIEEI PORTUARECunoasterea alctuirii, profilului i structurii pietei atat interne, ct si de peste hotare permita autoritatii portuare sa puna la punct promovarea si dezvoltarea facilitatilor portuare ca si structura tarifara in anumite piete. Ar trebui gasite raspunsuri urmatoarelor intrebari esentiale atunci cand se incearca determinarea structurii pietei: -Cine sunt cei mai importanti operatori portuari de pe piata si care sunt punctele lor forte si puncetele lor slabe? -Care sunt cele mai importante tari comerciale si/sau marfuri si detaliile aranjamentelor de distributie/transport? De exemplu, este vorba de containere, RO/RO, operatiune de transport combinat, etc? -Care sunt cele mai importante tari comerciale si/sau marfuri si creste sau scade valoarea actiunilor lor pe piata? -Care este calitatea serviciului celei mai competitive autoritati portuare? Aici includem structura tarifara, relatiile industriale, eficienta fortei de munca portuare, eficienta portuara generala, dezvoltarea computerizarii etc.

11 -Care sunt pietele importante ale concurentei? Opreaza astfel de autoritati portuare in context comercial sau se concentreaza asupra unei piete specializate astfel incat sa fie nevoie de dane specializate si facilitati de depozitare/distributie? -Care sunt variatiile geografice de pe piata? -Care sunt variatiile sezonale/ciclice de pe piata? -Pot ele fi extinse prin imbunatatirea facilitatilor de depozitare ca silozurile de cereale; tehnice promotionale performante ca extinderea sezonul pentru piata de pasageri si/sau tarifarea de pe piata. Variatiile sezonale/ciclice tind sa ridice pretul pe unitate iar incercarea d a extinde sezonul/ciclul ar putea ajuta competitivitatea produsului mentinand preturile pe o perioada mai lunga. Aceasta implica cooperarea totala a operatorului, autoritatii portuare importatoare, transportatoare, etc. -Care sunt factorii care favorizeaza aparitia concurentei prezente sau pe termen lung? Un exemplu este ilustrat de situatia in care un port anume construieste o noua dana, un nou terminal pentru containere sau reamenajeaza cele existente. -Care sunt factorii care conduc la reducerea concurentei? Aici includem lipsa de capital a concurentei de a investi intr-o noua tehnologie; prezenta mai multor porturi in cautarea traficului deja limitat in vederea obtinerii profitului imediat; absenta danelor moderne ce determina redirectionarea traficului catre porturi moderne; legislatia guvernamentala; sau absenta unui management portuar de calitate care are ca rezultat calitatea scazuta a serviciilor si deteriorarea nivelelor profitabilitatii. -Exista practici comerciale care sa ingreuneze intrarea pe piata? De exemplu, legislatia guvernamentala poate impiedica anumite forme de trafic intr-un anume port. -Se primesc granturi/subventii guvernamentale de catre expeditori pentru folosirea unui anume port? Pe de alta parte, primesc porturile competitive granturi guvernamentale pentru investitii? exportatoare,

12

CAPITOLUL 2

SERVICIILE PORTUARE2.1. CLASIFICAREA SERVICIILOR PORTUAREn prezent, n porturile maritime se desfsoar o serie de activitti economice, att n domeniul productiei de bunuri, constructiei de nave, dar mai ales, n domeniul prestrii serviciilor portuare. Principalele servicii portuare pot fi mprtite astfel: -Servicii publice portuare, efectuate de ctre autorittile de stat, din domeniul portuar, dar si de ctre agentii economici privati. -Servicii portuare, prestate att de administratia de stat ct si de ctre agentii economici. a).n categoria serviciilor publice portuare, intr urmtoarele activitti: -Supravegherea, avertizarea, coordonarea si controlul traficului din rad si portuar, cu ajutorul instalatiilor radar, de semnalizare si avertizare. -Pilotarea navelor, pe timpul intrrii sau iesirii din port, acostrii sau plecrii de la cheu, efecturii manevrelor de mutare de la o dan, la alta. -Remorcarea navelor, n port si de la un port la altul. -Legarea navelor la cheu, la sosire si dezlegarea acestora la plecare. -Furnizarea apei si a energiei necesare navelor. -Transmiterea de informatii ctre nave, prin: -telefonie, -telecomunicatii, -telex, -fax, etc. -Prevenirea si stingerea incendiilor la nave, instalatii portuare, depozite, etc. -Prevenirea polurii mediului marin si nlturarea efectelor acesteia, n cazul producerii. -Semnalizarea, balizarea si iluminarea danelor si a cilor de acces portuare. -Efectuarea de lucrri hidrotehnice sau de infrastructur portuar, pentru: -mentinerea adncimilor n bazinul portuar,

13 -ntretinerea danelor si a instalatiilor portuare, -ntretinerea drumurilor, cilor ferate, etc. -Dezesuarea navelor, scoaterea epavelor, nlturarea pericolelor de navigatie. -Preluarea reziduurilor petroliere, apelor uzate si a gunoiului, de la nave sau agentii economici. b).n categoria serviciilor portuare, pot fi considerate: -ncrcarea sau descrcarea navelor, -Aranjarea, stivuirea, amararea sau rujarea mrfurilor la bordul navei. -Transportul mrfurilor la dan, pentru ncrcarea navei sau de la dan la depozit sau direct la destinatie. -Pregtirea mrfurilor pentru transport, sortarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea acestora. -Depozitarea, stocarea, mrfurilor. -Aprovizionarea navelor cu alimente, materiale, piese de schimb, combustibili si lubrifianti. -Furnizarea apei, energiei electrice si termice pentru nave si operatorii portuari. -Curtarea si degazarea tancurilor, magaziilor si hambarelor. -Agenturarea navelor. -Efectuarea reparatiilor la nave sau instalatii portuare. -Lucrri subacvatice, de scafandrerie, dragaj. -Supravegherea navelor, paza si protectia. -Servicii de telecomunicatii, telefonie, post. -Servicii de schimb valutar si bancare. -Servicii pentru turism si agrement. Toate serviciile publice portuare care snt prestate direct de ctre Administratia portuar sau snt concesionate, au de regul tarife unice. Acestea snt stabilite de ctre autoritatea din domeniul portuar. Ele trebuie s acopere o serie de costuri astfel: -costurile de ntretinere, -costurile de exploatare, etc. ntre acestea trebuie s se asigure un anumit echilibru de exploatare. Pentru toate serviciile prestate n port Administratia portuar propune limitele maxime ale tarifelor, iar apoi acestea se aprob de ctre Autoritatea din domeniul portuar, dar acestea pot s fie negociate n

14 anumite conditii speciale. Practicarea unor tarife mai mari dect cele stabilite poate conduce la anularea concesionrilor, iar unii dintre agentii economici pot s fie exclusi de la participarea la o nou concesionare. Toti agentii economici care efectueaz servicii n porturi snt obligati s comunice administratiilor portuare tarifele practicate. Administratiile portuare centralizeaz si public tarifele n buletinele si anuarele porturilor. Organele portuare percep taxele n conformitate cu prevederile legale, iar Administatia portuar poate percepe taxele pe care le stabileste n conformitate cu prevederile legale.

2.2. VENITURILE SI CHELTUIELILEAdministratia portuar ntocmeste anual un Buget de venituri si cheltuieli, Bilantul contabil si Contul de profit si pierderi n conformitate cu prevederile legale. Bilantul contabil anual si contul de profit si pierderi se aprob si se public n Monitorul Oficial. Veniturile Administatiei portuare pot fi n lei si n valut, iar acestea provin din: -Venituri din lucrrile executate si serviciile prestate. -Venituri din concesionri si nchirieri. -Alocatii, subventii si transferuri de la bugetul public national si local. -Venituri din contractele de asociere. -Venituri din participatii la societti mixte, dobnzi, diferente de curs valutar. -Venituri exceptionale din operatii de gestiune si operatii de capital. -Venituri din provizioane. -Venituri din creante reactivate. Cheltuielile se repartizeaz astfel: -Cheltuieli de ntretinere. -Cheltuieli de exploatare. -Cheltuieli de dezvoltare. -Cheltuieli exceptionale. Fondurile pentru realizarea investitiilor n porturile situate pe teritoriul care apartine domeniului public al statului se asigur astfel: a).Infrastructurile portuare snt formate din: -diguri, -cheiuri, -pereuri,

15 -bazine, -senale, -teritorii, etc. Pentru realizarea acestora fondurile se pot asigura din: -Alocatii de la bugetul de stat central sau local. -Credite interne acordate de ctre bnci. -Credite externe care se ramburseaz de la bugetul central sau local si care snt garantate conform legii. Infrastructurile portuare realizate din alocatiile bugetare nu snt supuse amortizrii. Aceste infrastructuri pot s fie realizate si de ctre persoane fizice sau juridice, din fonduri proprii, n baza autorizatiilor emise de ctre autoritatea portuar. b).Pentru dotarea cu instalatii si utilaje moderne, fondurile se pot asigura n anumite proportii de bugetul de stat, de la cel al Administratiei portuare sau de agentii economici operatori portuari. c).Fondurile necesare pentru altfel de investitii se pot asigura de ctre Administratia portuar sau de ctre operatorii portuari din: -Venituri proprii. -Fonduri obtinute din credite acordate de ctre bnci. -Fonduri obtinute din programe de finantare extern. Alocatiile de la bugetul de stat se pot obtine pe baza unor studii de fezabilitate ntocmite de ctre Administratia portuar, operatorii portuari sau firme de consultant specializate. Administratia portuar asigur fondurile necesare pentru: -ntretinere, -repararatii, -exploatare, -mentinerea functionalitti instalatiilor si utilajelor pe care le administreaz. Foarte multi specialisti din domeniul Managementului si Marketingului Portuar apreciaz faptul c importanta porturilor maritime este n crestere, astfel nct se va accentua rolul acestora n sustinerea si dezvoltarea Comertului International pe Mare. n prezent se insist asupra conceptului de operatiune de transport combinat, acordndu-se o important fundamental unor aspecte cum snt manevra rapid pentru ntoarcerea navelor si mai ales, lipsa unor impedimente n circulatia nestingherit a mrfurilor n port.

16 Dezvoltarea porturilor, mai ales n domeniul containerizarii, serviciilor de transport RO/RO, navelor multifunctionale si navelor specializate, de volum mare, va determina investitii foarte mari. Este foarte posibil ca de aici s rezulte un numr restrns de porturi, pe plan european si mondial, care se bazeaz pe un capital mare, pentru efectuarea operatiunilor portuare si cresterea eficientei fortei de munc portuar. Cea mai mare parte a investitiilor va fi suportat de ctre Administratia portuar, dar vor continua s existe si domenii n care vor fi implicati armatorii sau navlositorii, care dispun prin contracte, de anumite facilitati portuare. Un exemplu n acest sens este oferit de faptul c o serie de dane snt nchiriate de ctre armatori sau de ctre un consortiu de armatori, proprietari sau intermediari, care asigur depozitarea, tranzitul sau echipamentul de manipulare a mrfurilor. n acest context vor fi analizate criteriile de investitii portuare, ca parte integrant a Marketingul Portuar, deoarece pe baza acestora compartimentele de marketing ale firmelor implicate n acest domeniu vor putea s prezinte managerilor acele variante optime, care s stea la baza fundamentrii investitiilor. Procurarea echipamentului nou, modern, de ultim generatie, are anumite implicatii financiare asupra firmelor, de aceea n ultima perioad s-a manifestat o anumit tendint, n majoritatea porturilor, de a se reconsidera achizitionarea echipamentului second hand. n aceast categorie pot fi incluse: -echipamentul de manipulare a mrfurilor, -docul-ponton, -schelele de bord, -echipamentul de stivuire, -calculatoarele electronice si programele specializate, -navele specializate pentru transport cherestea, -autovehiculele, etc. Urmatorii factori snt implicati n evaluarea achizitionrii unui astfel de echipament second hand, astfel c trebuie s fie efectuat o examinare atent asupra: -Conditiei generale a echipamentului. -Disponibilittii si costului pieselor de rezerv. n acest sens trebuie s fie evaluate urmtoarele aspecte cum snt: a).Costurile de ntretinere anual. b).Costurile de certificare.

17 c).Instalatiile de ridicare, manipulare si alte echipamente portuare. Toate acestea snt supuse unor inspectii si testri anuale, pentru asigurarea functionrii n conditii de sigurant maxim. n acest mod costul de ntretinere tinde s creasc n fiecare an, pe msur ce examinarea acestora devine mai atent, datorit strii de uzur. d).Compatibilitatea echipamentului cumprat cu resursele portuare similare, de exemplu, n situatia n care este nevoie si de alte vehicule pentru transport, care trebuie s dispun de echipamente, de la acelasi productor. e).Evaluarea impactului asupra resurselor si eficientei fortei de munc portuare. Achizitionarea echipamentului second hand, se poate justifica n parte si prin dorinta de eliminare a tehnicilor de manipulare a mrfurilor care implic o mare fort de munc, respectiv, de a introduce metode productive de lucru. f).Echipamentul second hand procurat va fi mult mai ieftin dect un echipament nou. Cu toate acestea este necesar aplicarea tehnicii de evaluare a fluxului monetar actualizat, ca si cunoasterea deprecierii, amortizrii si valorii revnzrii fierului vechi. Echipamentul second hand poate constitui o propunere atractiv pentru o Administratie portuar care are resurse financiare limitate, dar care doreste s modernizeze operatiunile portuare, pentru a atrage noi afaceri si investitii, dar si nave moderne, de mare capacitate. Se consider c aceast situatie apare n trile n curs de dezvoltare, care nu dispun de capital suficient, iar necesitatea de a tine pasul cu tehnologia modern se manifest complex, n interesul pentru dezvoltarea Comertului International pe mare. Aceasta este o metod de a introduce astfel de facilitti, cu o baz de capital cu risc sczut si prin aceasta, nlesnindu-se testarea si dezvoltarea proiectelor de piat. Dac proiectul esueaz, pierderea financiar este mai putin grav. g).Echipamentul care urmeaz s fie procurat are avantajul c poate s devin operational imediat. Aceasta nlesneste intrarea n activitate mult mai devreme, comparativ cu un echipament nou, care necesit anumite termene de livrare, de regul mai lungi, dar si anumite perioade de timp necesare pentru montare si punerea n functiune. De asemenea trebuie avute n vedere si riscurile legate de disponibilitatea pieselor de schimb. Astfel c se mai impun analizei urmtoarele aspecte: -Evaluarea modificrilor necesare la echipament. -Adaptarea n vederea obtinerii eficientei maxime. -Satisfacerea nevoilor de operare locale.

18 -Analiza oricrei posibile concesii n privinta taxelor. -Analiza granturilor guvernamentale, etc. h).Cheltuielile de operare trebuie s fie determinate cu precizie. Acestea trebuie s tin cont de programele de ntretinere regulat care trebuie s fie mult mai dese, dect n cazul echipamentului modern. Aceasta se aplic mai ales n cazul echipamentului de manipulare a ncrcturii. Echipamentul poate s necesite modificri pentru a fi n concordant cu obligatiile statutare nationale, iar punerea n fapt a acestor modificri trebuie analizat de aproape si evaluat la timp. Aceasta vine n completarea modificrilor necesare, pentru a satisface nevoile de operare portuar sau altele prezentate anterior. i).Cheltuielile de transportare a mrfurilor de la locul vnzrii n port, trebuie de asemenea s fie avute n vedere, ca si cheltuielile de asamblare si instalare. j).O alt problem este cea a integrrii echipamentului procurat, n planul de investitii al Administratiei portuare, pe termen mediu, de cca. 4-5 ani. Astfel este necesar evaluarea costului pregtirii personalului pentru a opera si ntretine echipamentul. O analiz n detaliu poate determina orice modificri sau schimbri care snt necesare pentru a asigura functionalitatea maxim a echipamentului second hand. Aceasta trebuie s fie considerat ca fcnd parte din costurile proiectului. k).Finantarea procurrii echipamentului second hand, poate implica fonduri provenite de la urmtoarele surse cum snt: -Administratia portuar, prin lichidarea capitalului de rezerv. -Obtinerea de credite bancare de pe piat. -Subventii guvernamentale. -Sursele combinate. l).Trebuie s fie cunoscute toate informatiile si datele despre: -echipamentul cumprat, -documentatia tehnic, -certificatele de inspectie anual, -alte rapoarte aditionale. Piata pentru echipamentul second hand tinde s se extind n multe tri n curs de dezvoltare care doresc s atrag nave moderne n propriile porturi si s introduc practici mult mai productive de operare.

19 m).Trebuie s fie efectuat o evaluare complet naintea achizitionrii echipamentelor si trebuie s se insiste asupra compatibilittii echipamentului, dar si costurile de operare si ntretinere, mpreun cu disponibilitatea pieselor de schimb. Un mare avantaj este dat de disponibilitatea echipamentului de ndat ce plata a fost efectuat, adic n ct timp acesta devine operational. n).Prin comparatie trebuie analizat si achizitionarea echipamentului nou, direct sau prin leasing. Trebuie s se tin seama de urmtoarele aspecte: -Echipamentul nou este mult mai scump. -Este mult mai sigur. -Are un termen de garantie mult mai mare. -Costuri de ntretinere snt sczute. -Design-ul reflect tehnologia modern. -Tehnicile de operare si ntretinere au o productivitate mult mai mare, care asigur standarde ridicate de eficient. Toate acestea subliniaza faptul ca n luarea unei decizii favorabile trebuie s se tin cont de toti acesti factori, pe termen scurt sau pe termen lung. Urmatorii factori trebuie considerati ca un set de criterii pentru: -Investitii n echipamentul nou. -Construirea unor dane noi. -Modernizarea danelor existente. -Achizitionarea echipamentului second hand. Importanta si semnificatia fiecrui element difer n functie de situatiile individuale astfel: tipul de port, forma de proprietate, tara sau locatia. Aceasta din urm reflect politica guvernamental n privinta investiilor, mai ales n ceea ce privesc disponibilitatea fondurilor si termenii de finantare. 1).Proiectele de investitii pe termen scurt si lung. Acestea poate imbraca forma furnizarii echipamentului nou, de manipulare a incarcaturii, modernizarii danelor sau echipamentului de navigatie. Proiectele comerciale sint greu de prevazut, intrucat comertul international este imprevizibil prin natura lui, predispus nu in ultimul rind schimbarilor politice, care pot modifica intreaga desfasurare a evenimentelor, pe masura derularii proiectului. Piata poate fi evaluat cu ajutorul studiului de piata, intr-o sfera ct mai larg, statisticile comerciale publicate de guverne si institutii internationale care trebuie s fie analizate si se pot stabili legaturi cu asociatiile

20 comerciale, camerele de comert, asociatiile/consiliile portuare, consiliile expeditorilor si organizatiile internationale, cum snt Asociatia de Coordonare a Manipularii Incarcaturii, U.N.C.T.A.D. si Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica. Se poate apela la specialisti in acest scop, dar onorariul poate fi destul de ridicat, dar mic n raport cu costul total al proiectului. 2).Factorii comerciali, in contextul mentinerii sau cresterii actiunilor pietii portuare in comert/teritoriu/regiune. Aceastia sint importanti mai ales pentru zona de coasta maritim, unde un grup de porturi exista deja in tari diferite, toate concurind pentru acelasi trafic, destinat tarilor care nu au iesire la mare. Un exemplu elocvent este ilustrat de Europa de Vest, cuprinzind aici: Dunkerque, Antwerp si Roterdam. Factorii implicati n acest sens, snt: -nivelul tarifelor practicate, -aranjamentele de distributie, cum snt retele de cale ferata sau canale navigabile, -timpul de tranzit, -raportul relatiilor industriale, etc. De obicei, facilitatile moderne, mai ales acelea sustinute puternic de capital, dar si tarifele competitive, care atrag tonaj modern, contribuie la asigurarea unor actiuni de piata in crestere. 3).O analiza a resurselor existente de echipament sau dane, acoperind conditiile generale, atit pentru comertul curent, cit si pentru dezvoltarile comerciale pe termen scurt si lung, costurile de intretinere, orice posibila valoare de revinzare sau redesfasurare in aria portuara si in cele din urma, viata reziduala a bunului ca unitate economica. O astfel de analiza va implica departamentele inginerului sef, managerului comercial, contabilului portuar si managerului operatiunilor portuare. 4).O evaluare a competitiei prezente si viitoare, in sensul cel mai larg al termenului. Aceasta trebuie sa acopere competia directa cu alte porturi, asa cum apare in nivelul tarifelor, timpul manevrei de intoarcere a navelor, eficienta fortei de munca portuare, gama facilitatilor portuare, eficienta generala de operare portuara, aranjamentele de distributie, care includ aici calea ferata, caile navigabile pe canale, soselele, lichidarea incarcaturii, masura in care calculatoarele ocupa un loc anume in lichidarea vamala, cargo manifest, etc. Perioada de credit, acordat expeditorilor sau proprietarilor de nave, in ceea ce priveste plata devizelor, orice competitie subversiva, ca acordarea prioritatii tonajului sub pavilion national, in dane si alte nivele de tarifare portuara mult mai convenabile, in general cunoscute sub numele de discriminare de pavilion.

21 5).Orice facilitati de creditare acordate sau concesii de taxe oferite de guvern. Guvernul finanteaza partial sau complet un numar in crestere de porturi importante, in intreaga lume si ca urmare asigur capitalul in anumite conditii de investitii. 6).Disponibilitatea de capital si metode de finantare. Costul capitalului necesar in ultima instanta trebuie evaluat in detaliu. Tehnica folosita in general este fluxul monetar actualizat, generat anual de noul echipament, dane, etc., in comparatie cu situatia care apare atunci cind nu se investeste. Initial se poate inregistra o pierdere, cu profit ulterior, in anii care vin. 7).Economia investiilor noi, de exemplu echipament, dane. 8).Capacitatea industriala disponibila si timpul de desfasurare al proiectului. Se incearca analizarea partilor contractante, a companiilor potrivite pentru a alege un astfel de proiect si timpul de desfasurare al proiectului, pe care il recomanda fiecare, cu referire la angajamentele existente. Multe proiecte portuare importante implica pe linga partea contractanta principala, parti subcontractante, pentru a prelua o parte din munca. 9).Este necesara evaluarea impactului noilor constructii asupra operatiunilor portuare zilnice. Asigurarea unei noi dane, asigurarea terenului, instalarea noului echipament de manipulare a incarcaturii, asigurarea unei rampe RO/RO, asigurarea unui nou depozit, reamenajarea drumului, asigurarea spatiului pentru stivuirea sau parcarea containerelor, asigurarea unei suprafete de legatura, asigurarea unui spatiu inchis pentru adapostirea incarcaturii expediate, clasificata ca fiind periculoasa, asigurarea facilitatilor de imigrare, etc.. Toate acestea se pot pune in practica numai printr-un program de constructie foarte bine alcatuit. De asemenea, se va asigura astfel buna desfasurare a activitatii portuare zilnice si se va mentine calitatea serviciilor portuare. Astfel de constructii pot dura de la citeva luni, la citiva ani. 10).Modalitatea in care noua investitie se integreaza in planul de afaceri cincinal al companiei, daca acesta exista. 11).Politica impusa de FMI, Banca Mondiala, OCDE, mai ales termenii de creditare care provin de la un anume guvern. 12).Castigul invizibil din export al unui anume port. Aceasta se aplica si unui antrepozit care implica traficul de transbordare. 13).Deprecierea bunurilor peste termenul de valabilitate prevazut. Aceasta va implica folosirea echipamentului la distanta mare de coasta si a bunurilor de la uscat, in ambele cazuri se asteapta o depreciere diferita a termenului de valabilitate.

22 14).Nevoia de investitii noi poate sa apara din considerente statutare sau de siguranta. Acestea necesita o evaluare atenta. De exemplu, poate implica o noua metoda de procesare a pasagerilor interni, prin serviciul de imigrare sau inlocuirea echipamentului de manipulare a incarcaturii, care nu a trecut testul anual de siguranta. 15).Se inchiriaza un numar, de dane, companiilor de transport maritim sau consortiilor de companii de transport maritim. Ca urmare, orice investitie in astfel de conditii se poate recupera pe termen lung, conform prevederilor angajamentelor de inchiriere. Se recomanda analiza acestei situatii in orice prezentare de investitie. O situatie asemntoare poate s apar n cazul introducerii, de catre autoritatea portuara, a sistemului computerizat de control, lichidare a incarcaturii care implica si agentii care contribuie la investitie, cu o renta anuala. In concluzia analizei factorilor care influenteaz investitia, este important sa se tina seama de faptul ca sumele alocate, sint de obicei substantiale. Asa cum s-a observat in trecut, succesul unui operator portuar este garantat de capacitatea lui de a anticipa si de a se adapta la schimbari. Acest nceput de secol va fi martorul schimbrilor in sistemul comertului international maritim, dar in aceeasi, masura va prezenta o multitudine de oportunitati pentru investitori, ntreprinztorii si manageri. n aceasta perioad importanta porturilor maritime va creste astfel nct se va accentua rolul lor eficient n dezvolatarea comertului international. Mai mult dect att se va insista in continuare asupra conceptului de operatiune de transport combinat, acordndu-se o important fundamental manevrelor rapide de ntoarcere a navelor si lipsei impedimentelor circulatiei nestingherite a bunurilor n port. Dezvoltarea mentionata mai sus, mai ales in domeniul containerizarii, serviciilor RO/RO, navelor multifunctionale si navelor specializate de volum mare va determina investitii ulterioare in porturi. Este foarte probabil ca aceasta sa aiba ca rezultat un numar restrans de porturi cu sustinere intense de capital in ceea ce priveste operatiunile portuare si astfel eficienta fortei de munca portuara sa fie imbunatatita. Marea parte a investitiilor va fi suportata de autoritatea portuara dar vor continua sa existe domenii in care vor fi implicati si propriatarii de nave care dispun prin contract de facilitati portuare. Un exemplu in acesta directie este oferit de danele inchiriate unde proprietarul de nave sau consortiul de proprietary asigura depozitul/tranzitul facilitatile hangarului portuar ca si echipamentul de manipulare a incarcaturii.

23

CAPITOLUL 3

STUDIU TEHNICO-ECONOMIC LA S.C. COMVEX S.A. CONSTANA3.1. PREZENTAREA GENERAL A OPERATORULUI PORTUAR............

3.2. OBIECTUL DE ACTIVITATE AL SOCIETII.........

3.3. PREZENTAREA INSTALAIILOR I A PROCESELOR TEHNOLOGICE DIN CADRUL SOCIETII............

3.4. ANALIZA SITUAIEI ECONOMICO-FINANCIARE.............

24

CONCLUZII FINALE................??????????

25

BIBLIOGRAFIE[1] ALEXA C.: TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE, Editura All, Bucuresti, 1995. [2] BAUCHET P.: LE TRANSPORT MARITIME, Editura Economica, Paris, 1992. [3] BENDER P.S.: INTERNATIONAL LOGISTIC, Free Press, New York, 1985. [4] BEZIRIS A., BAMBOI G.: TRANSPORTUL MARITIM, Editura Tehnic, Bucuresti, 1988. [5] BRANCH A.E.: MARITIME ECONOMICS, MANAGEMENT AND MARKETING, Stanley Thornes Publishers Ltd., London, 1998. [6] CARAIANI G., SERESCU M.: TRANSPORTURILE MARITIME, Editura Lumina Lex, Bucuresti, 1998. [7] EMILIAN R.: MANAGEMENT N SERVICII, Editura A.S.E., Bucuresti, 1995. [8] FISTUNG D.: TRANSPORTURI, TEORIE ECONOMIC, ECOLOGIE, LEGISLATIE, EdITURA All, Bucureti, 1999. [9] IORDNOAIA F.: ASPECTE ECONOMICE ALE ACTIVITTII DE SHIPPING, Note de Curs, Universitatea Maritim, Constanta, 2003. [10] IORDNOAIA F.: MANAGEMENTUL LOGISTIC LA COMPANIILE DE NAVIGATIE MARITIM ROMNESTI, Simpozionul International Management si Competitivitate, A.S.E., Bucuresti, 2004. [11] IORDNOAIA F.: MANAGEMENT MARITIM, Note de Curs, Universitatea Maritim, Constanta, 2010. [12] IORDNOAIA F.: MARKETING MARITIM I PORTUAR, Editura Nautica, Constanta, 2005. [13] MCCONVILLE J.: ECONOMICS OF MARITIME TRANSPORT THEORY AND PRACTICE, Whiterby, London, 1999. [14] NASCU I.: MANAGEMENTUL SERVICIILOR DE TRANSPORT, Editura Sylvi, Bucureti, 1999. [15] NICOLESCU O., VERBONCU I.: MANAGEMENT, Editura Economic, Bucuresti, 1999. [16] SCHARY P.B.: LOGISTICS DECISIONS, The Dryder Press, New-York, 1984. [17] STAN A.V.: TRATAT DE TRANSPORT MARITIM, Editura Universul Familiei, Bucuresti, 2003. [18] STOPFORD M.: MARITIME ECONOMICS, Unnion Hyman, London, 1995. [19] S.C. COMVEX S.A. Constana, documente oficiale, 2011. www.comvex.ro/

26