transporter - octombrie - 2012

3octombrie 2012 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Director General

Silvia Teodorescu

[email protected]

Publisher

Cristian Teodorescu

[email protected]

Redactor

Roxana Farc

[email protected]

Cristian Ionescu

[email protected]

Loredana Ciubotaru

[email protected]

Alexandra ßtefan

[email protected]

Colaboratori

ßtefan R`deanu

Iulian Budu[an

Mihai B`rbulescu

Ovidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`ri

Andreea Ropotan

[email protected]

Dina D`nil`

[email protected]

Editor foto

Radu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

Difuzare

Nicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Anul trecut a intrat în vigoare legea care îi obligă pe şoferi să-şi doteze vehiculele cuanvelope de iarnă. Şi totuşi, în loc să diminueze numărul incidentelor, a provocat o mini-isterie naţională. Ce facem, de unde cumpărăm, de la 1 noiembrie sau odată cu primazăpadă au fost numai o parte dintre întrebările care au dat bătăi de cap şoferilor. Mai multdecât atât, obligativitatea montării anvelopelor de iarnă a cauzat în octombrie 2011 oadevărată criză a cauciucurilor pentru autoutilitare, când preţurile au crescut brusc cu pânăla 40%. În plus, să nu uităm că această lege i-a îmbogăţit pe unii şi sărăcit pe alţii –vânzările de anvelope de iarnă au crescut cu 77% în 2011 faţă de 2010, la 2,3 milioane deunităţi.

Pregătirea pentru iarnă a unui vehicul comercial nu diferită de cea a unui autoturism. Defapt, presupune achiziţionarea aceluiaşi echipament, numai că adaptat vehiculului. Mareadiferenţă se simte însă la capitolul preţuri: o utilitară necesită investiţii de minim 2.500 delei. Făcând un calcul rapid, o firmă mică de transport, cu o flotă de 10 de autovehicule,trebuie să scoată din buzunar cel puţin 25.000 de lei. Şi câţi dintre ei chiar fac asta? Credcă faptul că autorităţile au dat peste 1.000 de amenzi iarna trecută pentru nerespectarealegislaţiei ne răspunde cât de cât la întrebare.

{i dac` unii transportatori au reu[it s`-[i echipeze vehiculele corespunz`tor, nu\nseamn` c` au avut [i pe unde circula. În luna ianuarie au fost închise cel puţin 15drumuri naţionale care leagă Bucureştiul de anumite zone ale ţării, inclusiv două sectoareale A2. Asta, conform Federa]iei Operatorilor Români de Transport (FORT), a determinatîntârzierea transporturilor de marfă şi a dus la pierderi de 600 milioane de euro după doardouă săptămâni de ninsoare; ar fi ajuns foarte uşor la un miliard dacă se mai întârzia puţin.

Deci problema nu poate fi plasată doar în cârca transportatorilor care nu se pregătesc.Autorităţile sunt chiar mai pline de lipsuri, nefiind echipate cu destule utilaje de deszăpezirede câţiva ani încoace. De fapt, dacă ne aducem bine aminte, la sfârşitul lunii februarie,ministrul de atunci, Alexandru Nazare, a dorit accesarea unor fonduri europene pentruachiziţionarea utilajelor de deszăpezire. Stabilise chiar şi o întâlnire cu autorităţile de laBruxelles. E bună şi mişcarea pe ultima sută de metri, dacă iniţiativa s-ar fi pus în practică.Dar dacă transportul rutier are hibele lui, atunci ce să mai spunem de cel feroviar, undeexistă doar 15 utilaje de deszăpezire pentru acoperirea a 20.730 km de cale ferată aflați înexploatarea CFR.

Poate părea surprinz`tor pentru unii, dar România nu e singura ţară în care ninge. E drept că românii au darul de a exagera, şi trebuie să recunoaştem că nu numai noirămânem cu vehiculele înzăpezite, dar parcă suntem singurii care iau peste picioravertizările meteorologilor. Şi, că tot a venit vorba de previziuni, INMH anunţă că iarna2012-2013 va fi cel puţin la fel de „bogată” în zăpadă precum iarna trecută. Ce va fi, vaurma.

Iarna se num`r`... lipsurile

editorial

Roxana Farc

Dac\ toamna e anotimpul `n care ne num\r\m avu]iile, cel pu]inproverbial vorbind, atunci iarna e momentul `n care ne d\m seamacâte ne lipsesc. De câ]iva ani `ncoace, vis\m la ierni care nu vor mailua autorit\]ile prin surprindere, `n care drumurile vor fi mai pu]inpline de z\pad\, iar trenurile nu vor mai avea zeci de ore `ntârziere.Asta pentru c\ experien]a ne-a `nv\]at c\ românii sunt ve[nicnepreg\ti]i.

www.Transporter.ro octombrie 20124

10 Transportul depersoane se facetot cu SH-uri

Românii par să investească întransportul de persoane, însă pepiaţă nu se simte nicio schimbareîn bine.

14 Preg`tireama[inilor de iarn`,aceea[i pentru to]i

Iarna reprezintă întotdeauna oprovocare pentru conducătoriiauto, atât din punct de vedere alcondi]iilor de trafic, cât şi alpregătirii maşinii pentruanotimpul rece.

16 CNADNR-ul, la mâna iernii

Acum câţiva ani, iarna eratratată ca oricare alt anotimp.Acum, sezonul rece aduce numainecazuri dacă privim prin ochiitransportatorilor.

18 C`ile Feratetremur` în fa]aiernii

Calea ferată e aproape de colapsşi oricând se poate întâmpla ocatastrofă. Liniile sunt vechi şinemodernizate, iar hoţii fură maimult ca oricând.

20 Cel mai puternicpick-up vine dinJaponia

Nu avem foarte des ocazia de aîntâlni ma[ini premium în seg-mentul utilitarelor, dar atuncicând o facem, vrem să vedemcare ar fi utilitatea unui vehiculconstruit ini]ial pentru a căra,mai degrabă decât pentru con-fortul pasagerilor. Un astfel devehicul este Nissan Navara V6.

24 Prelata jos! A sosit noul DAFXF EURO 6

După o perioadă de a[teptaredestul de lungă [i o strategiefoarte secretoasă, DAF adezvăluit, în sfâr[it, noul modelXF Euro 6 chiar la SalonulIntern]ional de la Hanovra (IAA).

28 Transport [iservice,combina]iacâ[tig`toare

Atunci când vânzările de autove-hicule nu merg tocmai strălucit,pia]a auto se sus]ine prin activi -tă]ile de service.

Despre industria aftermarket,numai de bine

Târgurile internaţionale dedicate industriei auto nupar a fi deloc afectate de situaţia economicămondială. Dimpotrivă, ele se dovedesc a fi un mediuconstant şi un cadru ideal pentru companiile dindomeniu – acolo au loc ultimele lansări de produse şiservicii, se stabilesc contacte importante, iar piaţade profil capătă noi dimensiuni.

Companiile aftermarket se orienteaz` c`tre Est

Se estimează că în următorii zece ani piaţaeuropeană a pieselor de schimb va atinge o valoarede aproximativ 230 de miliarde de euro; cumenţiunea că marea creştere va fi susţinută depieţele statelor Est-Europene.

32

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.rosumarIntr` pe www.transporter.ro[i po]i câ[tigapremiul oferit de:6 discuri [i 3seturi de pl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturide ferodouri.

|nscrie-te la concurs!

36


sumar42 Ce anvelope

trebuie s` purt`miarna aceasta

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Este al doilea an în care trebuieneapărat să ne dotăm auto -vehiculele cu anvelope de iarn`,odată cu acoperirea carosabiluluicu zăpadă, gheaţă sau polei.

46 Atunci când totul în ghea]` afar`, mo torina trebuie s` ard`

În curånd vine sezonul rece,perioada care solicită cel maimult autovehiculele şi care aducecu sine noi probleme pentru to]iparticipan]ii la trafic. Pentru obună funcţionare a mijloacelorde transport, şoferii trebuie să seasigure că nu scapă din vedereefectuarea pregătirilor de iarnă,de la anvelope la sistemul de aercondiţionat, şi de la lichidul deparbriz la combustibil.

54 Ich bin CITAN, parlez-vous français?

Nu a existat niciodată o perioadă mai greapentru firmele care au de efectuat activită]ide transport în interiorul ora[elor, [i astadeoarece mediul urban este din ce în ce maiaglomerat, ceea ce înseamnă automat maimulte ma[ini în trafic, dar [i restric]ii maimari privind poluarea.

50 Z`pada - o marf` greu de transportat

62 Cine [i-a mai f`cut intrarea la IAA

Atunci când vine iarna vin şi problemele pen-tru mulţi dintre noi, pietoni, şoferi de auto-turisme sau de vehicule comerciale, deoarececondiţiile de circulaţie se înăspresc.

Industria fero viar`,mai optimist`decât alte in dustrii

InnoTrans, unul dintre cele maiimportante târguri dedicateindustriei feroviare a tras şi ellinie la sfârşitul lui septembrie.

38

Aşa cum ne-am obişnuit deja de câţiva aniîncoace, ediţiile IAA se depăşesc una pe altaprin stabilirea unor noi recorduri la capitolulnumăr de vizitatori, expozanţi sau noutăţilansate în pemieră mondială.

70 Ora[e mai pu]inpoluate, nu doarcurate

Am auzit de foarte multe ori înultimii ani că Bucure[tiul esteprintre cele mai poluate capitaledin Uniunea Europeană, conformstudiilor realizate de diferiteasocia]ii de mediu, autohtone [iinterna]ionale.

74 Setra Comfort Class 500 a venit în România

În cadrul salonului de la IAA 2012,Daimler a prezentat în premierămondială noua generaţie deautocare Setra ComfortClass 500.

76 Investi]iileautohtone devin totmai ni[ate

În primul semestru al anului,România a înregistrat cel maiscăzut nivel al volumului deinvestiţii din 2005 până în prezent. Pe de altă parte, şi nivelul

tranzacţiilor a avut de suferit.În această conjunctură, douătranzacţii s-au evidenţiat caimportanţă, totalizând 55 milioanede euro.


newsInovaţiile tehnice, designul şi elementele de siguranţă au fost

doar câteva dintre caracteristicile care au îndemnat juriul din cadrul“Bus of the Year 2013” să ofere acest premiu noului Mercedes-Benz Citaro cu motor Euro VI. Noul Citaro este dotat cu un sistemde control al emisiilor, care combină tehnologia Mercedes-BenzSCR (cu injecţie AdBlue) cu un convertor cu oxidare catalitică derecirculare a noxelor, pentru a se alinia la standardul Euro VI.Aceast` nouă generaţie de motoare, împreun` cu sistemul decontrol al emisiilor nocive, a primit un punctaj maxim din parteajuriului. Mai mult decât atât, noul Citaro cu Euro VI are un consummai mic de combustibil, în ciuda faptului că acest tip de motorizarepresupune consum mult mai mare. Autobuzele sunt dotate cu celemai recente motoare Mercedes-Benz Bluetec: OM 936, cu ocapacitate de 7,7 litri şi 299 CP. Conform graficelor, în comparaţiecu motorizarea pentru Euro V, noile Bluetec, pe lângă faptul că auun consum mai mic, au şi o greutate multe mai redusă.

Mobilitatea este un factor cheie în dezvoltare şi o masură din ceîn ce critică a dezvoltării urbane durabile. Aflat la a doua ediţie,evenimentul “Transport urban şi Mobilitate, Europa 2012” vrea sădezbată impactul pe care îl are planificarea strategică a mobilităţiiurbane şi efectele implementării acesteia. Oraşul ales pentru acestăconferinţă a fost Praga pentru că înainte de a trece la o economiede piaţă, localitatea s-a confruntat cu un proces rapid, dar susţinut,de urbanizare, motivul principal fiind migrarea semnificativă de larural la urban. Aşadar, autorităţile locale au fost nevoite să punărepede pe hârtie planuri pentru a face faţă creşterii rapide apopulaţiei. Economia de piaţă a atras reforme economice şiinvestiţii străine, asta crescând numărul de companii multinaţionale

şi cererea forţei de muncă. Praga a putut manevra situaţia, avândsuficientă infrastructură şi a putut satisface aşteptările noilor veniţişi nu numai.

Ministerul Transporturilor şi Infras truc turii (MTI) a publicatcriteriile pentru atri buirea traseelor interjudeţene, utilizate în cadrullicitaţiilor care cel mai probabil vor avea loc pe 31 ianuarie 2013.

Aşa cum au declarat lunile trecute, autorităţile au menţinutideea de a nu face diferenţe între criteriile pentru atribuirea

interjudeţenelor şi a intrajudeţenelor. Pe site-ul MTI, acestea suntmenţionate în cadrul modificărilor propuse pentru Ordinul 980/2011.Momentan, pe site-ul ARR nu a fost publicată nicio noutate cuprivire la susţinerea licitaţiilor, dar modificările sti pu late îndocumentul publicat de MTI ar trebui să apară în Monitorul Oficial.

Citaro Euro VI a fost desemnat autobuzul anului 2013

Mobilitatea duce la oportunitate

MTI a publicat criteriile de acordare a traseelor interjude]ene


news

Cea mai recentă statistic` efectuată de Asociaţia ConstructorilorEuropeni de Automobile (ACEA) privind înmatriculările de vehiculecomerciale noi pentru piaţa europeană arată că cererea a scăzut cu peste10 procente. În primele opt luni ale anului s-a înregistrat o scă dere de10.3% faţă de anul trecut, în condiţiile în care doar în luna august au fostcu 12.4% mai puţine vehicule înmatriculate decât în aceeaşi lună din 2011.Cererea la nivelul Uniunii Europene a însumat 1.131.238 vehiculecomerciale noi. Toate pieţele majore s-au co n tractat, Germania cu 2.5%,Marea Britanie cu 4.0%, Fran]a cu 7.0%, Spania cu 24.9% şi Italia cu35.3%. Potrivit ACEA, \n România, luna august a fost prielnică vehiculelorcomerciale, pe parcursul ei înre gis trându-se o creştere de 18.8% faţă deprimele opt luni din 2011. Per total, în acest an, au fost înmatriculate 9.286vehicule noi, ceea ce înseamnă cu 8,2% mai mult decât anul trecut.

Iveco Stralis Hi-Way a câ[tigat premiul „Camionul Anului 2013“

Pia]a european` de vehicule comerciale noi a sc`zut cu 10.3%

Noul camion Euro 6 al italienilor de la Iveco a primit distincţia deTruck of the Year 2013. Iveco Stralis a reuşit să obţină 138 de voturidin partea juriului. Criteriile după care a fost ales Camionul Anului aufost economia de carburant, siguranţa, manevrabilitatea, confortul şiimpactul asupra mediului. Preşedintele juriului, Gianenrico Griffini, aafirmat că „prin noul Stralis Hi-Way, Iveco a adus pe piaţă un camionspecial, cu un motor inovativ şi soluţii telematice avansate, care voravea o contribuţie substanţială în reducerea costurilor totale deoperare ale transportatorilor europeni”.

Ford Transit Custom este Van of the Year 2013Noul model Transit Custom al celor de la Ford a primit premiul

„International Van of the Year 2013” desemnat în cadrul SalonuluiAuto Interna]ional de la Hanovra. Astfel, Transit Custom devine cel de-al patrulea model din gama de vehicule comerciale Ford carecâştigă acest premiu. Modelul celor de la Ford a obţinut 117 punctedintr-un total maxim de 133. Pe locul doi s-a clasat, surprinzător,Dacia Dokker, iar modelul Citan al celor de la Mercedes-Benz a primitdoar ultimul loc pe podium. Ford a mai primit distincţii pentru Transit în2001, Transit Connect în 2003 şi Transit în 2007, stabilind un recordde patru victorii pentru constructorul american în istoria de 22 de ani acompetiţiei „International Van of the Year".


ANALIZ~

TRANSPORTUL DE PERSOANESE FACE TOT CU SH-URIÎn general, orice creştere în vânzări trebuie apreciată, mai ales dacă vine în urma unei situaţii economice slabe. Dar dacătocmai o astfel de creştere arată o tendinţă nu foarte fericită a pieţei? Românii par să investească în transportul de persoane,însă pe piaţă nu se simte nicio schimbare în bine.

Text: ROXANA FARC E-Mail: [email protected]

S tatisticile referitoare la înmatriculările de vehicule noipentru transportul de pasageri diferă. Sunt destul de raresituaţiile în care două instituţii, DRPCIV şi ACEA spre

exemplu, publică aceleaşi cifre. Nu mai vorbim despre rapoarteleîntocmite de INS, care de prea puţine ori au ceva în comun cu celepublicate de instituţiile menţionate. De fapt, probabil cei mai înmăsură să publice astfel de cifre sunt chiar cei care le vând, pentrucă statisticile cu ultimele înmatriculări nu iau în calcul [i livrările deunită]i din luna în curs. Dar la noi ace[tia preferă să păstreze otăcere totală. În orice caz, pentru că se apropie sfârşitul de an şichiar licitaţiile pentru atribuirea traseelor inter- şi intrajudeţene, amradiografiat starea vehiculelor noi destinate transportului depasageri, bazată în primul rând pe statisticile publicate de DirecţiaRegim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor.

Creșteri aparente

Conform ultimelor statistici, publicate în luna august,înmatriculările de vehicule comerciale din România au scăzut fa]ăde anul trecut. Singurul segment care a înregistrat cre[teri este celal vehiculelor destinate transportului de persoane. Potrivit cifrelorpublicate de DRPCIV, în luna august numărul autobuzelor [imicrobuzelor a crescut cu 154,55% fa]ă de 2011, iar dacă luăm încalcul autobuzele [i autocarele, acestea au crescut cu 1.266,67%.Procentele însă nu au cum să fie corecte, din moment ce, totconform cifrelor publicate de DRPCIV, au fost înmatriculate 84 deunită]i fa]ă de doar 33, deci procentul este de 254,55% [i doar optautobuze [i autocare în luna august 2012 [i [ase anul trecut, deci133,3%. Chiar [i a[a, concluzia statisticii a fost corectă. Până laurmă se simte o cre[tere, chiar dacă nu e ea atât de mare. Totuşi,ce trebuie subliniat este faptul că această majorare de 254,55%este susţinută în primul rând de investiţiile în microbuze, undeînmatriculările de unită]i noi sunt mult mai mari.

Situaţia arată în felul următor:

➢ Ianuarie: 15 autobuze şi autocare, 109 microbuze;

➢ Februarie: 0 autobuze şi autocare, 98 microbuze;➢ Martie: 3 autobuze şi autocare, 68 microbuze;➢ Aprilie: 6 autobuze şi autocare, 27 microbuze;➢ Mai: 5 autobuze şi autocare, 60 microbuze;➢ Iunie: 22 autobuze şi autocare, 58 microbuze;➢ Iulie: 17 autobuze şi autocare, 111 microbuze;➢ August: 8 autobuze şi autocare, 76 microbuze;

➢ TOTAL: 76 autobuze şi autocare + 607 microbuze= 683 vehicule.

P


ANALIZ~

Din ianuarie până în august inclusiv, raportul pe fiecare lunădintre numărul de autobuze şi autocare şi microbuze este, în medie,de aproximativ 8 la 1, [i arată o tendin]ă a pie]ei, care pare a seîndrepta către un transport de persoane mai slab calitativ.

Cifre contradictorii

La nivel European, potrivit unei statistici întocmite de ACEA(Asocia]ia Producătorilor Europeni de Automobile), segmentul bus &coach a fost singurul care s-a extins atât în luna iulie, cu 3,7%, cât şiîn luna august, cu 5,6%. Rezultatele din ianuarie până în augustrelevă faptul că majorarea a fost susţinută de piaţa din MareaBritanie, unde cererea a crescut cu 56.8% faţă de anul precedent.

Cifrele APIA (Asocia]ia Producătorilor [i Importatorilor de Auto mo -bile), care au luat în calcul vânzările de pe segmentul de ve hi culepentru transportul de pasageri din România, demonstrează că au fostachiziţionate în total 333 de autobuze, microbuze şi auto care noi.

Conform tabelului, vânzările lunare au arătat astfel:➢ Ianuarie: 35;➢ Februarie: 33;➢ Martie: 83;➢ Aprilie: 52;➢ Mai: 71;➢ Iunie: 59.

P

În orice caz, chiar dacă am lua în calcul toate tipurile de auto -buze, autocare şi microbuze menţionate în diferitele statistici ale celorde la APIA, totalul tot nu ar fi acelaşi cu totalul înmatriculărilor pu bli -cate de DRPCIV. O explica]ie a acestei contradic]ii ar putea fi [i faptulcă românii cumpără destul de multe astfel de vehicule din afară,deoarece APIA înregistrează numărul vânzărilor efectuate de com -paniile prezente în România. În orice caz, fie aceste cifre reale saunu, sunt clar un indicator al fluxului pieţei. Şi, până la urmă, în liniifoarte mari asta ne interesează.

Tot second-hand-urile sunt mai căutate

Chiar dacă firmele mari de transport persoane respectă legisla]ia[i fac regulat ITP-ul [i înlocuiesc vehiculele care depă[esc 5-8 anivechime, pia]a este asaltată de existen]a transportatorilor mici, carecirculă cu ce pot. Poate a[a se explică [i apeten]a românilor de acumpăra second-hand-uri. Dacă analizăm în detaliu statisticile şitabelele întocmite de DRPCIV, se observă o tendinţă clară deachiziţie a mărcilor second-hand, în detrimentul celor noi, [i mai alesîn cazul autobuzelor şi autocarelor. Un lucru poate destul de u[or deîn]eles, în condi]iile în care pre]urile nu se compară cu cele alemicrobuzelor, dar care trădează o problemă în transportul public, maiales dacă luăm în calcul necesarul de autobuze noi din transportulurban. Un alt aspect care justifică diferenţa mare dintre înmatriculărilede microbuze versus cea de autobuze şi autocare, este faptul că maimulte regii de transport public din ţară au ales să pună pe traseemicrobuze. Poate şi acesta este un motiv pentru care la capitolulachiziţii de microbuze, numărul celor noi îl depăşesc de departe pece al second-hand-urilor. Deşi trebuie lăudat faptul că piaţa din Ro -mânia resimte o creştere clară a vânzărilor de vehicule pentru trans -portul de pasageri, nu putem trece cu vederea deficitul de vehiculenoi de pe anumite trasee sau din anumite oraşe. Probabil că dacă la

capitolul microbuze s-ar lua în calcul şi numărul van-urilor cumpărateşi transformate în autovehicule pentru transportul de persoane,lucrurile ar arăta mult mai bine decât acum la capitolul cifre.


FLEET MANAGEMENT

PREGĂTIREA MAŞINILOR DE IARNĂ,ACEEAŞI PENTRU TOŢIIarna reprezintă întotdeauna o provocare pentru conducătorii auto, atât din punct de vedere al condi]iilor de trafic, cât şi alpregătirii maşinii pentru anotimpul rece. Adaptarea stilului de condus în func]ie de condi]iile meteorologice şi de stareadrumurilor devine extrem de importantă. Dar pe lângă toate acestea managerii de flote trebuie să pregătească maşinilepentru a nu le crea probleme şoferilor, dar mai ales pentru a nu îngreuna desfăşurarea activităţii economice a companiei.

Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: LOREDANA.CIUBOTARU @TRANSPORTER.RO

C âteva lucruri de care trebuie să ţină seama orice şoferînainte de venirea iernii sunt: înlocuirea anvelopelor devară cu cele de iarnă, verificare uleiului, nivel lichidului de

frână şi filtrele, verificarea concentraţiei de antigel din sistemul derăcire al maşinii sau verificarea instalaţiei de aer. În plus, revizuireanivelului electrolit în baterie, precum şi funcţionarea alternatorului învederea unei tensiuni de încărcare corecte. Este util să aveţi înmaşină: cabluri pentru alimentarea bateriei, trusă de lanţuricorespunzătoare dimensiunii cauciucurilor maşinii, o perie pentruzăpadă, raclete pentru gheaţa de pe geamuri, spray pentrudezgheţarea încuietorilor, mănuşi, rezervă pentru lichidul de spălarea parbrizului. Este ştiut faptul că în 2011, ministru pe-atunci, AncaBoagiu ne-a obligat pe toţi să ne echipăm maşinile cu anvelope deiarnă, dar asta nu înseamnă să pregăteşti o maşină pentru sezonulrece. Dacă anul trecut s-au comercializat 2,3 milioane de anvelopede iarnă şi 1,5 milioane de anvelope de vară, anul acesta s-arputea vinde 2,1 milioane de anvelope de iarnă şi 1,2 milioaneanvelope de vară dacă trendul din prima jumatate a anului se vamenţine. De asemenea, iarna trecut`, Poliţia Rutieră a sancţionatpeste 1.000 de conducători auto pentru neechiparea maşinilor cuanvelope de iarnă la rularea în condiţii specifice anotimpului, potrivitdeclaraţiilor subcomisarului Cristian Andrieş din cadrul DirecţieiRutiere. Legea este dată, dar asta nu îi poate obliga petransportatori să cumpere periodic anvelope de iarna când au laîndemână pneurile all season. Majoritatea flotelor sunt echipate aşaşi managerii spun că ar fi cea mai eficientă soluţie. Sunt şi companiicare schimb` anvelopele de vară cu cele de iarnă. Părerilereferitoare la acest subiect sunt împărţite.

„Schimb`m anvelopele maşinilor noastre înainte de venireaiernii. Pentru toate f`r` excep]ie ”, declar` directorul de

logistic` şi distribu]ie Macromex, Daniel Benu. Dar s` nereamintim c` activitatea de transport nu se limiteaz` doar laanvelope.

Iarna da, revizie tehnică ba

Teoretic, înainte de venirea iernii, maşinile unei flote trebuie sămeargă la revizie, dar practic nu se întâmplă aşa. Acestea suntprogramate toamna. Asta nu înseamnă că autovehiculele nu func -ţionează la parametri normali. Reprezentanţii firmelor de transportne-au spus că se bazează doar pe verificările făcute periodic şinicidecum nu trec pe la service înainte de anotimpul rece.

„Preg`tirile de iarn` pentru flota noastr` se fac între 15octombrie şi 1 noiembrie, dar sunt sumare şi nu se întâmpl`pentru c` vine iarna. Pentru vremea rece verific`m nivelulantigelului sau cel al acumulatorilor. Nimic mai mult”, ne-aspus directorul de transport Aquila Group, Mihai Bicu.

Cea mai comună intervenţie în acest sens este schimbul deulei. De asemenea, filtrele trebuie schimbate pentru că parafina dinmotorină se depune pe ele şi asta poate îngreuna pornirea maşiniipe timp de iarnă. Păstrarea optimă a vâscozităţii uleiului se referă lafaptul că ne-ar plăcea ca la pornirea motorului rece (mai ales iarna)să avem în motor un ulei subţire, iar în regimul de sarcină maximăacesta să fie încă suficient de vâscos încât să asigure la parametrinormali presiunea şi ungerea. Am stat de vorbă cu managerii deflote şi pe acest subiect şi răspunsul lor a fost unul la care poate neaşteptam. Se foloseşte acelaşi ulei pentru toată perioada anului, iardespre aditivi nici nu poate fi vorba, doar în cazul în care existăcontracte cu anumite service-uri care recomandă asta.


Cele mai multe probleme sunt create de alegerea inadecvată alichidului de răcire a motorului. De aceea, înainte să cumpărăm unantigel trebuie să verificăm temperatura de îngheţ a acestuia şiconcentraţia potrivită. Amestecul ideal de antigel şi apă distilat` dinradiatorul maşinii ar trebui s` fie 50:50. Dacă această proporţie semodifică, performanţa la temperaturi scăzute sau înalte poate ficompromisă. Dacă aţi pune apă pură în radiator, aceasta ar îngheţala 0 grade Celsius. Dar dacă amestecaţi apa cu o cantitate egală deantigel, noul amestec nu va îngheţa decât la -36 grade Celsius.Puteţi verifica compoziţia amestecului din radiator, folosind un testerde antigel. Le pute]i găsi la service-urile auto. Dacă amestecul nu eechilibrat, ajustaţi-l adăugând apă sau antigel, după cum estenevoie. Bateria de acumulatori este elementul care provoacă celemai multe neplăceri şoferilor. O baterie nu vă avertizează în moddeosebit \nainte de a se descărca. Şi cel mai rău este să vă laseatunci când aveţi cea mai mare nevoie de ea. Temperaturile foartescăzute pot diminua puterea bateriei cu până la 50%. Dacă bateriamaşinii este mai veche de trei ani, testaţi-o la un service autorizat.În plus, asiguraţi-vă că nu există urme de coroziune.

Infrastructura şi ninsoarea,problemele managerilor de flote

Este evident că managerii de flote nu fac ceva în mod special înceea ce priveşte întreţinerea flotelor. Reviziile se fac periodic fărăsă programeze ceva înainte de iarnă. De asemenea, nu există unbuget special destinat sezonului rece, care să acopere cheltuielilesuplimentare venite odată cu iarna. Ceea ce fac în mod expres estesă alimenteze maşinile cu un combustibil mai bun calitativ.Problemele apar din cauza formării cristalelor de parafină care potbloca filtrele de combustibil, aşa cum spuneam şi mai devreme.Toate varietăţile de combustibil diesel conţin parafină care, în starenormală, reprezintă o substanţă lichidă care intră în componenţacombustibilului. Această substanţă este considerată drept un

component important al combustibilului diesel, datorităcaracteristicilor sale de a spori cifra cetanică, (oferind mai multăputere motorului). Totuşi, atunci când combustibilul diesel se ră -ceşte într-o măsură suficientă, parafina începe să se cristalizeze(se formează cristale solide de parafină). De asemenea, transpor -tatorii fac investiţii în vederea achizi]ionării aditivilor pentru tem pe -raturi scăzute, în cazul în care nu folosesc combustibil pentru iarnă.

„În fiecare an facem acest lucru şi nu numai, dat fiind faptulc` transport`m persoane şi exist` riscul bloc`rii maşinilor întrafic sau, mai r`u, imposibilitatea de a le pune în mişcare”,declar` directorul general Massaro, Mihai Irimescu.

Cât despre problemele comune cu care transportatorii, fie demarfă, fie de persoane se confruntă iarna sunt cele care nu ţin deei. Infrastructura prea puţin dezvoltată, cumulată cu ninsorile abun -de nte sunt cele mai aduse în discuţie subiecte. Iarna este un ano -timp foarte neprietenos pentru maşini. Temperaturile scăzute facfuncţionarea corectă a motorului mai dificilă. Zăpada şi gheaţalimitează aderenţa. Găurile din asfalt deteriorează roţile şi cau ciu cu -rile. Sarea cauzează rugina şi strică vopseaua. Aşadar, chiar dacăne-am fi gândit că atunci când ai grijă de o flotă auto de sute deautovehicule iei măsuri preventive pentru a întâmpina iarna, se parecă nu trebuie să faci nimic mai mult faţă de ce face orice proprietarde maşină. În general se lucrează cu service-uri şi asta le uşureazămunca administratorilor de parcuri auto, dar o şi simplifică. Pentrucă dacă, de exemplu, cei de la acolo recomandă că trebuieschimbat uleiul, abia atunci un director de parc auto se gândeşte săia această măsură. Şoferii sunt cei mai expuşi până la urmă. Deaceea trebuie să se asigure că au în maşină un sac de nisip şi căau alimentat-o înainte de ple care, motorul fiind singura sursă decăldură dacă rămân înză pe ziţi. O lanternă, mănuşi sunt deasemenea, importante pentru siguranţa dumneavoastră.

P


CNADNR-UL, LA MÂNA IERNIIAcum câţiva ani, iarna era tratată ca oricare alt anotimp. Acum, sezonul rece aduce numai necazuri dacă privim prin ochiitransportatorilor. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale este una dintre instituţiile cele mai trase larăspundere atunci când vine vorba de deszăpezire.

Text: LOREDANA CIUBOTARU E-Mail: [email protected]

N Nu departe de noi este exemplul de anul trecut, cândsute de drumuri au fost închise zile întregi din cauzazăpezii. O zi în care un camion stă înzăpezit înseamnă

că marfa nu ajunge la timp, că magazinele nu vor fi aprovizionate,că nu vom avea ce cumpăra. Până la urmă, totul se rezumă lapierderi aduse economiei ţării. La fel stă situaţia şi în cazultransportului de persoane. Iarna trecută oamenii renunţau să maifacă călătorii pe care altă dată le făceau regulat, de teamă să nurămână în mijlocul câmpului, înconjuraţi de nămeţi.

Au fost atâtea cazuri în care singura lor salvare a venit de laCrucea Roşie, care aducea apă şi alimente.

Chiar dacă ştim că iarna nu e ca vara, de fiecare datăautorităţile sunt surprinse fie de venirea iernii, fie de abundenţaprecipitaţiilor, fie de şoferii care nu-şi echipează corespunzătorautovehiculele. Pornind de la ultimele date ale MinisteruluiTransporturilor, rezultate în urma celui mai recent recensământ detrafic, efectuat în 2010 de Centrul de Studii Tehnice Rutiere şiInformatică (CESTRIN), am găsit câteva puncte nevralgice ale

ANALIZ~


reţelei de drumuri din România. Acestea par să creeze probleme petimp de vară, când condiţiile atmosferice sunt prielnice, dar mai alesiarna, când pe lângă infrastructura precară apar şi capriciile vremii.Cea mai importantă şi mai aglomerată şosea din România esteAutostrada Bucureşti – Piteşti (A1), pe care circulă zilnic, în medie,peste 33.000 de vehicule, pe o lungime de 128 km. Dintre acestea,20.810 sunt autoturisme, 1.408 microbuze, 848 de autobuze şiautocare şi 3.165 de camioane. Următoarea în top este DN3AC-Constanţa (Centura din zona bulevardului Aurel Vlaicu) şi nu DN7(continuarea spre Sibiu - Nădlac) aşa cum poate ar fi de aşteptat.Traficul contorizat pe cei 3,8 km arată aşa: 24.820 de vehiculezilnic, din care 20.935 de autoturisme. Pe poziţia a treia se situeazăDNCB – Centura Bucureşti, pe care circulă în medie 15.471 devehicule, din care doar 5.943 de autoturisme, restul fiind în specialcamioane.

PUNCTE MEREU ÎNZ~PEZITE PE HARTA ROMÂNIEI

Lista poate continua, dar relevant este să vedem dacă dateleau ajuns şi la CNADNR şi se vor lua măsuri. Pentru că de exemplu,anul trecut A1 a fost închisă zile întregi sau DN3AC-Constanţa undeprin multe localităţi ori era închis traficul, ori era restricţionat pentrumaşinile cu un tonaj mai mare de 3,5 tone. Nu ştim dacă pentruiarna aceasta compania are o strategie nouă care să ajute lafluidizarea traficului, dar cert este că licitaţiile pentru serviciile deîntreţinere a drumurilor na]ionale în sezonul rece au fost lansate

deja, urmând ca până la jumătatea luniioctombrie să fie finalizate. Valoarea acestorcontracte cu firmele de deszăpezire este deaproximativ 360 de milioane de lei, cu 30%mai mult decât cea de anul trecut, conformanunţurilor publicate în Sistemul Electronicde Achiziţii Publice. Cel mai mare contractpentru întreţinerea drumurilor naţionale petimp de iarn` este cel al Direcţiei Regionalede Drumuri şi Poduri Bucureşti. Sumaalocat` pentru deszăpezirea din aceast`iarn` este de peste 91 de milioane de lei.

Potrivit caietului de sarcini, firmele dedeszăpezire au în sarcină asigurareastocurilor de materiale chimice şiantiderapante (clorură de calciu, sare, nisip,zgură), împrăştierea manuală sau mecanicăa acestora, montarea parazăpezilor,patrularea în momentul ninsorilor uşoare şiintervenţia cu utilaje pentru evacuareazăpezii de pe carosabil, în perioada 20octombrie anul acesta – 31 martie anul viitor.

ROMÂNIA ÎNTRECE FINLANDA

Chiar dacă anul trecut, banii pe care CNADNR trebuia să îi iade la buget pentru a încheia contractele cu firmele de deszăpezireau fost mai puţini decât anul acesta şi atunci sumele au fost foartemari. De exemplu, România a cheltuit pentru aceste servicii depatru ori mai mult faţă de Finlanda, o ţară cu condiţii climaticemult mai dure şi cu un cost al forţei de muncă mai ridicat.Cheltuielile anuale pentru deszăpezire s-au ridicat la suma de 98de milioane de euro. Pe lângă acestea, Finlanda deţine o reţea deautostrăzi şi drumuri naţionale (78.000 de km) de aproape cinci orimai dezvoltată decât cea a ţării noastre. Situaţia stă aşa pentru căCNADNR, la semnarea contractului, se obligă să plătească atâtorele de activitate de pe şosea, cât şi un tarif de staţionare înparcurile secţiilor de drumuri naţionale a utilajelor puse deconstructori la dispoziţia companiei.

Ce ne rămâne de făcut este doar să aşteptăm şi mai apoi săvedem cum vor decurge lucrurile în acest an.

Meteorologii prognozează că prima zăpadă va cădea în lunaoctombrie. Pe noi, oamenii de rând nu ne mai surprinde iarnagrea, cu multă zăpadă, însă pe autorităţi le ia mereu prinsurprindere. Să sperăm că anul acesta lucrurile nu vor mai sta lafel şi CNADNR, prin Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri, vareuşi să elimine teama transportatorilor venită odată cu primaninsoare.


ANALIZ~

CĂILE FERATETREMUR~ ÎN FAŢA IERNIICalea ferată e aproape de colaps şi oricând se poate întâmpla o catastrofă. Liniile sunt vechi şi nemodernizate, iar hoţii furămai mult ca oricând. Această problemă zace pe teritoriul CFR de câţiva ani, dar singura soluţie găsit` a fost fie ştergereadatoriilor, fie privatizarea. Datoriile CFR au crescut în primul trimestru cu peste 10%, la 6,29 miliarde lei, comparativ cuperioada anterioară de referinţă, evoluţie influenţată de debitele şi accesoriile aferente obligaţiilor către bugetul general şifurnizorii de energie electrică. De investiţii din partea statului, nici nu se poate vorbi.


A şa cum spuneam, pe lângă datorii, CFR Infrastructură seconfruntă şi cu furturi de pe liniile de cale ferată careafectează considerabil mersul cursiv al trenurilor. Sunt

\ntârzieri de zeci de minute la fiecare cursă, oricât de mică ar fidistanţa, pe timp de vară, iar iarna acestea ajung la sute de minuteîn care oamenii rămân blocaţi în tren fără să ştie cât, cum şi unde.

Acesta a fost motivul pentru care în 2010 s-a creat ComandamentulCentral de Iarnă în componenţa căruia intră Comandamenteleoperaţionale ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi DrumuriNaţionale din România, ale CFR SA, ale Autorităţii Navale Române,ale Autorităţii Aeronautice Civile Române şi ale Autorităţii RutiereRomâne. Rolul Comandamentelor operaţionale este acela de a


prezenta Comandamentului Central de Iarnă propriile măsuri,privind asigurarea desfăşurării normale a activităţilor în perioada deiarnă şi să transmită zilnic datele primite de la unităţile din sector,după orarul stabilit şi ori de câte ori situaţia o va impune.

Ierni diferite, acelaşi scenariu

Cu toate acestea, iarna trecută cei care au ales călătoriile cutrenul, de teamă să nu rămână înzăpeziţi cu maşinile, au avut şi eiprobleme pe drum. Majoritatea garniturilor care veneau spreBucureşti, de exemplu, au început să adune întârzieri chiar şi depeste o oră, \ncă de la prima ninsoare. Dar au fost şi mai ghinionişticei care nici m`car nu au reuşit să plece din gări. Singura măsurăpe care CFR Infrastructură a impus-o a fost aceea de a anulatrenurile care erau în pericol de a nu ajunge la destinaţie. Iarnatrecută, într-o singură zi, 50 de trenuri au fost anulate din cauzacondiţiilor nefavorabile.

Cea mai mediatizată situaţie a fost cea în care peste 300 deoameni au rămas blocaţi într-un tren care venea de la Galaţi spreBucureşti. După mai bine de 60 de ore de stat în tren, din care obună perioadă au stat în frig, fără apă, mâncare sau toaletefuncţionale, oamenii au fost ajutaţi de jandarmi. La nivel central, nua fost nimeni demis în momentul acela. Doar directorul regionaleiGalaţi a CFR SA, Ionel Filimon, acelaşi care conducea şi

Comandamentul de Iarnă din acea zonă, şi-a pierdut funcţia. Nu putem acuza CFR Infrastructură de neglijenţă sau nepăsare.

Compania naţională are la momentul acesta 15 pluguri hidraulicepentru toată ţara. Infrastructura, în atribuţiile căreia intră practic şideszăpezirea, este echipată complet neadecvat pentru situaţia pecare a avut-o. Pe lângă călătorii care au de suferit şi profitul CFRCălători care se diminuează de la lună la lună, mai sunt şi operatoriiferoviari privaţi care circulă pe infrastructura companiei de stat şi seconfruntă cu aceleaşi probleme. Fie că transportă marfă saucălători, odată cu venirea iernii, trenurile lor rămân blocate înzăpadă, întârzierile apar inevitabil, iar la sfărşitul celor trei luni deiarnă, când trag linie, profitul constată o micşorare.

Operatorii feroviari privaţi instruiescpersonalul pentru vremea rece

Am discutat cu câţiva transportatori privaţi pe cale ferat` şi ne-au spus că ei fac ceea ce ţine de ei şi anume mentenanţalocomotivelor şi vagoanelor. Mai multe aşteaptă de la CFRInfrastructură. De asemenea, recunosc că au avut probleme majoreanul trecut, când, de exemplu, două săptămâni un marfar nu s-aputut deplasa din cauza zăpezii căzute. Tot materialul rulant intră larevizie înainte de venirea iernii pentru a întâmpina eventualeleprobleme legate de caroserie, dar şi pentru a verifica instalaţia declimatizare.

„Nu doar materialul rulant este preg`tit, şi personalul estereinstruit pentru perioada de iarn` în ceea ce priveştesitua]iile critice care ar putea ap`rea pe parcursul curselor însezonul rece”, declar` directorul general Vest Trans Rail,Aurelian Curc`. Mai mult decât atât, acesta ne-a spus c` anultrecut compania pe care o administreaz` s-a implicat şi aajutat la desz`pezire.

„Am dat c`tre CFR Infrastructur` locomotive cu ajutorulc`rora s` faciliteze procesul de desz`pezire”, a mai ad`ugatconducerea Vest TransRail.

Aşadar, infrastructura veche şi încercările de recondiţionare nupot face mare lucru în faţa iernii. Chiar dacă s-au pus la punctstructuri teritoriale care să ajute luarea celor mai bune decizii şidepăşirea unor situaţii de criză, în fiecare iarnă, CompaniaNaţională de Căi Ferate se confruntă cu aceleaşi probleme. Nu ştimîncă dacă şi pentru iarna 2012-2013 vor avea parte de acelaşiscenariu, pentru că răspunsul la solicitarea noastră cu privire lapregătirea CFR Infrastructură a întârziat să apară. Poate pentru cătimpul este bine calculat şi planurile sunt multe.


TEST-DRIVE

CEL MAI PUTERNIC PICK-UP VINE DIN JAPONIANu avem foarte des ocazia de a întâlni ma[ini premium în segmentul utilitarelor, dar atunci când ofacem, vrem să vedem care ar fi utilitatea unui vehicul construit ini]ial pentru a căra, mai degrabădecât pentru confortul pasagerilor. Un astfel de automobil este Nissan Navara V6.

Text: CRISTIAN IONESCU E-Mail: [email protected]

J aponezii de la Nissan au construit varianta de motorizare V6pentru pie]ele unde astfel de propulsoare sunt foarteîndrăgite, precum Statele Unite [i Australia, dar de anul

acesta am început s-o vedem [i în România. Cum nu puteam săratăm ocazia de a conduce un pick-up cu motor cu [ase cilindri în„V” [i 231 CP, am zis să luăm Nissan-ul cu pedigree american [isă-l ducem chiar la locul pe unde ajunge la noi în ]ară, portulConstan]a-Agigea Sud.

Calitate premium într-un vehicul utilitar

Încă din momentul în care m-am urcat în ma[ină am pututobserva elementele care fac din acest pick-up un vehicul dincategoria premium. Scaunele învelite în piele, reglare automată [iîncălzire, calitatea materialelor care îmbracă panoul de bord, dar [idisplay-ul sistemului de naviga]ie generos cu touch-screen, careinclude [i un sistem multimedia cu hard-disk.

Confortul la volan este una din ideile de bază la un modelpremium [i după ce am condus aproximativ 650 de kilometri într-osingură zi, pot să vă spun că este pick-up-ul în care m-am sim]it celmai pu]in obosit dintre cele pe care le-am mai testat până acum.

Ca func]ii, am amintit sistemul multimedia, care este de-adreptul impresionant, fiind foarte u[or de manevrat deoarececomenzile sunt amplasate [i denumite în a[a fel încât orice [ofercare a mai folosit un sistem de naviga]ie să-[i poată da seamaimediat deoarece face fiecare buton în parte. Dacă mă întreba]i pemine, aceasta este o caracteristică specifică vehiculelor produse dejaponezi, care impresionează prin simplitatea [i prin eficien]a cucare văd lucrurile, chiar [i la un model premium.

O func]ie pe care nu o găsim la multe vehicule este posibilitateaîmpăr]irii ecranului în două, pe o jumătate fiind afi[ată hartanaviga]iei, iar pe cealaltă caracteristicile parcursului, precum vitezămedie, consum sau autonomie. O altă func]ie foarte utilă, mai alesîn cazul în care bena este încărcată [i obturează luneta, estecamera video pentru mar[arier, care afi[ează imaginea atunci cânddai cu spatele chiar în oglinda retrovizoare, facilitând astfelmanevrarea pick-up-ului de peste cinci metri lungime.

Singura cutie automată cu 7 trepte din clasa sa

Cutia de viteze este una automată în [apte trepte, cu op]iunede schimbare manuală a vitezelor, pentru cei care vor să aibă unstil mai sportiv de condus. Puterea propulsorului de 231 CP sesimte foarte bine mai ales după ce treci de 2.000 de tura]ii [i ajungi

TEST-DRIVE CU NISSAN NAVARA V6 ÎN PORTUL CONSTANŢA


la 2.500 rpm, atunci când se ob]ine [i cuplul maxim de 550 Nm. A[avea, însă, o mică observa]ie la faptul că în tura]ii joase, puterea sedistribuie ceva mai greoi, fiind nevoie să ape[i destul de seriospedala de accelera]ie pentru a pune cu adevărat la treabă motorulde 3.0 litri. Această caracteristică ar putea duce la un consum decombustibil mai ridicat, dar până la urmă, acesta e pre]ul caretrebuie plătit când vrei putere [i viteză.

Dacă tot am pomenit de consum, probabil că vă a[tepta]i camonstrul V6 de peste două tone să consume undeva peste20l/100km, a[a cum sunt obi[nui]i americanii, care plătesc mult maipu]in decât noi pe carburan]i. Ei bine, o să fi]i surprin[i dacă o să văspun că Nissan Navara V6 are un consum perfect adecvat pie]eidin Europa, reu[ind să păstreze o valoare sub 11l/100km în regimmixt [i cu un condus cât de cât mai responsabil. Noi am reu[it chiarsă o aducem la 9.8l/100km după ce am mers pe autostradă cu 140-150 km/h [i câteva ore de plimbat prin Constan]a [i prin port.

Performan]a pe drum este una destul de bună, cu observa]iacă atunci când nu este încărcată, Navara are tendin]a de a pierdestabilitatea în curbe, dar aceasta este o caracteristică destul decomună pentru segmentul de pick-up, mai ales dacă vorbimdespre vehiculele cu trac]iune spate. Caracterul dinamic iese îneviden]ă atunci când încărcătura din benă este distribuită egal pecele două pun]i.

Pentru off-road, Navara dispune de un sistem cu trac]iuneintegrală [i reductor, care atunci când cuplează [i ro]ile din fa]ă potscoate ma[ina cu u[urin]ă dintr-o încurcătură creată de drumulaccidentat.

Navara V6 vs. oncurenţa

Poate unii se întreabă de ce este nevoie de propulsorul de 3.0litri, când Navara dispune deja de o motorizare de 2.5 litri [i 190


TEST-DRIVE

CP. Răspunsul poate fi pentru că Nissan a vrut să se diferen]iezede concuren]ă oferind cea mai puternică variantă din segment la231 CP. Ca o compara]ie cu celelalte pick-up-uri concurente, niciunul dintre producători nu oferă variante de motorizare de peste200 CP: Mitsubishi L200 are un motor de 2.5 DiD de 178 CP, iarToyota Hilux un 3.0 D-40 de 171 CP. Ca să luăm în compara]ie [iultimul sosit pe pia]a de pick-up-uri, Ford Ranger dispune de unpropulsor mai mare, de 3.2 litri, dar puterea acestuia se opre[te la200 CP [i 470 Nm.

Dacă ne referim la capacitatea de încărcare [i cea de tractare,Navara stă bine, având o sarcină utilă de 900 kg, fiind la acela[inivel cu Volkswagen Amarok. De asemenea, capacitatea detractare este printre cele mai mari din clasă, la 3.000 de kg, fa]ă deToyota Hilux, de exemplu, care tractează doar 2.800 kg sauMitsubishi L200 cu 2.700 kg.


Unde stă mai slab Nissan Navara este capitolul siguran]ă,înregistrând trei stele NCAP, totu[i destul de mult pentru un vehiculcare nu a fost conceput pentru altceva decât pentru cărat. Înacela[i timp, este adevărat că [i pre]ul lui Navara este cel mai maredin segment, ajungând la aproape 46.000 de euro, în compara]ie cuvariante de top Wildtrack de la Ranger, cu cutie automată în [asetrepte, care costă 42.500 de euro. Până la urmă, senza]ia pe carene-a lăsat-o Nissan Navara V6 este că po]i folosi această ma[inăatât la cărat diverse lucruri pentru busines-ul tău, dar dacă sim]inevoie de pu]ină adrenalină, cu siguran]ă cei 231 de cai putere î]ivor pune un zâmbet pe fa]ă, pe care îl vei da jos doar în momentulîn care cobori de la volan.

DATE TEHNICE

Model testat: Nissan Navara V6Cilindree: 2991 cmcMotorizare: V6 65° dieselPutere CP/rpm: 231/3.750Moment motor Nm/rpm: 550/2.000Distribuţie: LanţNormă poluare: Euro 5Transmisie: 7 trepte A/TPerformanţă:Viteză maximă km/h: 195 km/hConsum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt:12.7 / 7.6 / 9.5Emisii CO2 g/km mixt: 250Dimensiuni L x l x h mm: 5.296 x 1.848 x 1.906Ampatament: 3.200 mmDimensiuni Spaţiu Marfă L x l x h mm:1.511 x 1.560 x 457Masă proprie: 2.110Masă maximă: 3.010Sarcina utilă: 900 kgRezervor: 80 lDimensiune anvelope: 255/60 R18


LANSARE

PRELATA JOS! A SOSIT NOUL PRELATA JOS! DAF XF EURO 6DAF XF EURO 6


Euro 6 cu ADN american

Motorul Euro 6 dezvoltat de producătorul american, PACCAR,se bazează pe reputa]ia [i eficien]a unuia dintre cele mai apreciatemotoare atât în Europa, cât [i în America de Nord: PACCAR MX12.9 l. Noul motor Euro 6 poartă denumirea de PACCAR MX-13 [ifolose[te sistemul de injec]ie directă common rail, o turbină cugeometrie variabilă [i un sistem de recirculare a noxelor (EGR).Sistemul EGR con]ine un convertor catalitic DeNOx [i un filtru departicule diesel (DPF). Variantele de putere în care vine noul motorsunt de 410, 460 [i 510 CP, dezvoltând cupluri între 2.000 [i 2.500Nm, disponibile între 1.000-1.425 rpm. Ideea principală atunci cânda fost construit acest motor a fost să păstreze acela[i consum decarburant ca la gama Euro 5 ATe, lucru pe care constructorulspune că l-a [i reu[it. Motorul PACCAR MX-13 Euro 6 are odurabilitate impresionantă, având o durată de via]ă estimată de 1,6milioane de kilometri [i intervale de service de până la 150.000 dekilometri. Axa spate este acum mai u[oară, pentru a putea sus]ineîncărcături de până la 44 de tone la tura]ii de până la 2.300 Nm. A fost folosită o structură Stabilink pentru suspensie, care împre -ună cu barele anti-ruliu reduc greutatea [i oferă un nivel de sta -bilitate [i manevrabilitate foarte ridicat.

După o perioadă de a[teptare destul de lungă [i o strategie foarte secretoasă, DAF a dezvăluit, în sfâr[it, noul model XF Euro6 chiar la Salonul Intern]ional de la Hanovra (IAA). DAF XF se mândre[te, desigur, cu ultima genera]ie de motoare Euro 6, unnou [asiu, un design exterior mai dinamic [i un interior foarte spa]ios.



De asemenea, a fost creată o nouă placă portantă pentru roatade rezervă, iar cutiile bateriilor au fost pozi]ionate în a[a fel încât săreducă masa totală. În plus, cutia de direc]ie este acum amplasatăpe un sistem multifunc]ional, eliminând necesitatea bra]ului demontare pentru caseta de direc]ie.

Interior mai spațios și mai confortabil

Structura nouă a [asiului se poate observa prin pozi]ionarearezervorului standard 90 l AdBlue sub cabină, în timp ce bateriilesunt amplasate în partea din spate. Astfel, se pot combina sistemulDeNOx [i filtrul de particule într-un singur ansamblu, permi]ând o

capacitate a rezervorului de până la 1.500 l. Alte modificări ar finoile apărători de noroi [i traversa schimbată pentru [asiu. Motorul[i sistemul de răcire au fost amplasate pe [asiu în a[a fel încât săse păstreze înăl]imea destul de joasă a cabinei, lucru carefacilitează accesul prin utilizarea a doar trei scări]e de aluminiu.Cabina XF Super Space Cab se mândre[te cu unul dintre cele maispa]ioase interioare de pe pia]ă, cu un volum de peste 12.6 m3.Scaunele PACCAR oferă un grad mai mare de ajustare pentru unconfort sporit, iar pozi]ia pedalelor a fost modificată pentru apermite amplasarea pedalei de frână suspendate, ceea ce conferău[urin]ă în utilizare [i mai mult spa]iu pentru picioare. Deasemenea, au fost redesenate volanul [i panoul central de pe bord,care este dotat cu noi func]ii [i un ecran color. Pe marginilecadranelor se pot observa câteva inser]ii de aluminiu, iar butoaneleau fost [i ele regrupate pentru un uz mai eficient al func]iilor. Altenoută]i ar fi cele două suporturi pentru pahare, în partea centrală a

LANSARE


bordului [i un co[ de gunoi adiacent [oferului. DAF a îmbunătă]it [icompartimentul de dormit pentru [ofer prin extinderea salteleiprincipale de la 1,6 la 2,2 m lungime [i amplasarea unui spa]iu dedepozitare suplimentar pe peretele din spate.

DAF XF vine cu un sistem de stabilitate a vehicului ca echiparestandard, în timp ce func]iile Adaptive Cruise Control, ForwardCollision Warning [i Advanced Emergency Braking System suntop]ionale. Bordul este echipat cu zone de absorb]ie a [ocurilor, iarsuspensia [i cabina cu structură ramforsată oferă siguran]ă sporităpentru [ofer [i pasageri.

Se pune mare preț pe aerodinamică

Designul exterior al noului DAF XF a fost conceput pentru aoferi un coeficient aerodinamic cât mai bun. În primul rând,observăm grila radiatorului [i bara fa]ă, care este compusă din

o]el zincat pentru a spori durabilitatea, cele două elementecontribuid decisiv la debitul de aer [i la răcirea motorului.

Noul DAF XF oferă tehnologia farurilor LED (op]ional) pentru ovizibilitate sporită [i un consum mai mic. De asemenea, suntdisponibile [i luminile adaptive, care folosesc la iluminatul înviraje.

Conceptul aerodinamic se observă [i prin noile pragurilaterale, apăratori [i deflectorul de aer pentru cabina XF SpaceCab. Ca noută]i, trebuie să pomenim [i despre deflectoarelelaterale care concentrează direc]ia aerului în a[a fel încât oglinzilelaterale [i mânerele u[ilor să rămână curate.

Modelul XF este nava amiral, dacă vre]i, a producătoruluiolandez DAF [i era de a[teptat să vină cu noută]i care săconvingă. Pe hârtie, camionul se prezintă foarte bine, dar rămânede văzut cum va fi primit [i de public în primăvara anului viitor,atunci când vor începe oficial livrările pentru noul model.


INTERVIU

TRANSPORT ŞI SERVICE, COMBINA}IA CÂ{TIG~TOAREAtunci când vânzările de autovehicule nu merg tocmai strălucit, pia]a auto se sus]ine prin activită]ile de service. {i astapentru că indiferent de faptul că ma[ina este nouă sau veche, cererea pentru transport este permanentă, fiind astfelnevoie constantă de vehicule în stare de func]ionare.


C hiar dacă pia]a de vehicule comerciale nu arată tocmaibine anul acesta, observăm o intensificare a activită]ilor deafter-sales, precum cele de service, unde pia]a a devenit

din ce în ce mai activă, conform spuselor reparatorilor autoriza]i dinre]elele reprezentan]elor sau importatorilor oficiali, cât [i a service-urilor multibrand. Din cauza crizei observăm cum din ce în ce mai

mul]i transportatori preferă să amâne achizi]ia unor vehicule noi [isă for]eze utilizarea celor pe care le au până la ultima suflare. Nu e neapărat o strategie rea, dar cu condi]ia ca vehiculele să fieîntre]inute corect, prin înlocuirea pieselor care cedează [i prinmentenan]a periodică specifică oricărui vehicul. Problema ar fi că,de multe ori, unii dintre noi uită de aceste cerin]e de mentenan]ă [i

P

amână chiar [i înlocuirea pieselor atunci când acestea se uzează.Aici intră în ecua]ie [i atelierele de service. Este greu să găse[tiunul în care să ai încredere deplină, dar asta nu înseamnă cătrebuie să renun]i din prima la căutări [i să apelezi la procedeulromânesc de „cârpire”, care este încă destul de popular printre ceicare efectuează activită]i de transport pe drumurile patriei.

Criza face apel la calitate

Mai exista o problemă [i de partea cealaltă a baricadei, undeanumi]i reparatori prestau o muncă „de mântuială”, cu ideea de a-lobliga pe client să revină la service pentru că defec]iunea reapăreadupă scurt timp sau pur [i simplu nu erau destul de califica]i pentruanumite tipuri de repara]ii. Lucrurile s-au mai schimbat în ultimii ani[i în domeniul service-urilor, pentru că dacă a făcut un lucru buncriza, acela este că a eradicat din pia]ă a[a-zi[ii „mecanici auto” [ile-a impus tuturor să presteze servicii cât mai de calitate pentru a-]icrea imaginea de service profesionist.

Cum parcul auto de vehicule comerciale la nivelul întregii ]ărieste unul foarte vechi, cererea pe pia]a de service era normal săcrească. Au fost câ]iva investitori care au speculat acest domeniu [iau pornit afaceri cu opera]iuni de servisare aducând mecanici câtmai serio[i [i investind în dezvoltarea lor ca profesioni[ti princursuri [i training-uri specializate. Desigur, a fost nevoie [i deinvesti]iile la nivel de infrastructură [i aparatură care să le permitămecanicilor să efectueze cele mai complexe repara]ii.

Transport și service, drumul sigur către dezvoltare

Avem ca exemplu o companie recunoscută îndeosebi pentrutransportul agabaritic, fiind [i unul dintre liderii din acest segment lanoi în ]ară. Holleman de]ine un parc auto format din 65 deautotractoare [i 70 de semiremorci. În 2009, firma a decis să-[ideschidă [i un atelier de service, dorind să-[i repare vehiculele dinflotă „in-house” [i să primească [i comenzi din exterior în acela[i


INTERVIU

timp. Directorul de service Holleman, Dan Zărnescu, ne-a relatat căanul acesta s-a înregistrat o cre[tere a numărului de intrări înservice cu aproximativ 25% fa]ă de anul trecut, iar acest lucru arelegătură [i cu faptul că vânzările de camioane [i utilitare noi auscăzut.

„Pentru un service multimarc` faptul c` pia]a de vehiculecomerciale noi este în sc`dere este oarecum benefic,deoarece mul]i clien]i prefer` s` reinvesteasc` în vehiculelepe care le de]in deja [i se orienteaz` de multe ori c`treservice-uri independente.”

Investi]ia în actualul centru de service Holleman, care se întindepe o suprafa]ă de aproximativ 2.000 de metri pătra]i, se ridică la ovaloare de 2,5 milioane de euro. Centrul dispune de două hale derepara]ii electrice, două pentru repara]ii mecanice, o hală pentrusta]ia ITP [i una alocată spălătoriei. Adi]ional, a fost construit [i unatelier de strungărie pentru realizarea pieselor proprii [i pentru ascurta perioada de a[teptare pentru unele componente.

Un singur loc, mai ușor pentru toată lumea

Holleman a pornit încet, realizând repara]ii doar pentru treimărci: Mercedes-Benz, MAN [i DAF, acelea pe care le avea [i înparcul propriu.

„Pentru o firm` de transport, care are în flot` mai multem`rci, este mai u[or s` lucreze cu un service multimarc`deoarece, de exemplu: ai [i DAF, ai [i MAN, ai [i Mercedes,cunoscând deja service-ul po]i opta s` le aduci pe toate într-un singur loc, economisind astfel timp [i bani”, a maiad`ugat Z`rnescu.

Holleman realizează, în principal, sedevistică pentru camioane,semiremorci [i autobuze, dar prime[te destul de multe comenzi [ipe partea de utilitare. Van-urile de 3,5 tone reprezintă aproape 10%din numărul intrărilor în service, cele mai întâlnite modele fiindMercedes-Benz Sprinter [i Peugeot Boxer. Pe segmentul decamioane medii, se pot repara modelele MAN TGL [i TGM, DAF LF[i Mercedes-Benz Atego. Practic, toată gama de camioane a celortrei producători poate intra în service-ul Holleman.

După o discu]ie cu directorul general al companiei, George Ni]ă,am aflat că Holleman are planuri importante chiar în viitorulapropiat.

„Vrem s` achizi]ion`m un soft de diagnoz` pentru vehiculelemarca Iveco, pentru a ne permite s` lucr`m [i pe acestea.Softul va costa între 12 [i 15.000 de euro, dar asta e doar omic` parte din planurile pe care le avem pentru activitateade service”.

Am mai aflat, de asemenea, despre construirea unei noi halecare va avea ca destina] ie activită]ile de tinichigerie [i vopsitorie,plus a unui atelier separat pentru lucrări la motoare [i cutii deviteze.

„Vrem s` extindem acitivitatea de after-sales, vrem s` neax`m mai mult [i pe piese, dar [i pe îmbun`t`]ireaconstant` a preg`tirii oamenilor. Constuc]ia pentru nouahal` [i noul atelier vor începe în prim`vara anului viitor [i vapresupune o investi]ie de aproximativ 1 milion de euro , halaîntinzându-se pe o suprafa]` de circa 1.000 de metri p`tra]i”,a mai ad`ugat Ni]`.“


PIA}A DE TRANSPORT

COMPANIILE AFTERMARKET SE ORIENTEAZĂ CĂTRE EST

Se estimează că în următorii zece ani piaţa europeană a pieselor de schimb va atinge o valoare de aproximativ 230 de miliardede euro; cu menţiunea că marea creştere va fi susţinută de pieţele statelor Est Europene. Tot conform previziunilor specialiştilordin domeniul auto, lucrul care va contribui la această creştere generală o reprezintă cererea pentru componente din ce în ce maiperformante, alături de cele care vor trebui implementate pentru respectarea viitoarelor legislaţii. Text: ROXANA FARC E-Mail: [email protected]

COMPANIILE AFTERMARKET SE ORIENTEAZĂ CĂTRE EST


E uropa este al treilea mare producător de vehicule co mer -ciale din lume, fabricând - în medie şi conform cifrelorfurnizate în ultimii cinci ani - 17 milioane de autoturisme,

van-uri, camioane şi autobuze pe an. Cu alte cuvinte, ţările euro pe -ne furnizează aproximativ 10% din producţia mondială. Cea maimare cotă de piaţă, de 39%, îi rămâne însă celui mai mare pro du -cător de vehicule comerciale din lume: NAFTA, mai exact Canada,SUA şi Mexic, pe locul doi situându-se China, cu o cotă de 19,5%.

EUROPA – O PIA}~ CU O PREZEN}~ FERM~

Cifrele celor de la ACEA (Asociaţia Producătorilor Europeni deAutomobile) susţin că producătorii europeni de turisme şi vehiculecomerciale operează 210 fabrici de asamblare şi producţie demotoare, în 22 de ţări, dintre care 177 sunt prezente în 16 membreale Uniunii Europene. Producţia de componente auto este prezentăputernic în 28 de state europene, industria fiind responsabilă pentruangajarea a 71.900 de persoane, în 127 de fabrici, 21 de centre decercetare, 40 de instituţii dedicate dezvoltării industriei şi 12platforme de distribuţie. La nivel global însă, joint-venture-urilefăcute între producătorii mari şi producătorii din China deţin 55% dinpiaţa din domeniul after-sales.

Segmentul aftermarket se află şi el, ca orice industrie, într-ocontinuă schimbare şi adaptare la cererile clienţilor. Accelerareanoilor tehnologii, impuse atât de legislaţie, cât şi de competitivitateade pe piaţă, a schimbat şi va schimba în continuare “faţa” industrieiaftermarket. Spre exemplu, reglementarea dată în Octombrie 2009,care cere scăderea volumului de CO2 emis de vehiculelecomerciale, intră în vigoare la începutul anului 2014 (175g/km, încazul van-urilor), şi obligă producătorii să vină cu noi soluţii [i noitehnologii pentru ca automobilele să respecte aceste cerinţe. Altereglementări care au schimbat producţia de componente sunt: ESP,frâna de urgenţă, sisteme de monitorizare a presiunii în cauciucuri.

TENDIN}ELE PIE}EI AFTERMARKET

Studiile asupra tendinţelor pieţei europene, efectuate deasociaţiile de profil în ultimii doi ani, reliefează că vârsta medie aparcului auto de vehicule comerciale este de aproape 8,5 ani, şi sepreconizează o creştere accelerată pentru următorii cinci ani.Tocmai de aceea, s-ar părea că avantajul la capitolul vânzări estede partea producătorilor independenţi, care atrag din ce în ce maimulţi clienţi. Pentru că, în ciuda faptului că piaţa aftermarket estedestul de fragmentată, se pot distinge clar două mari categorii deproducători: autorizaţi (produc`torii de automobile, împreună cureprezentanţele locale, service-uri şi reţelele proprii de dealeriautorizaţi) şi independenţi (operatorii şi distribuitorii independenţi).

Motivul pentru care clienţii încep să caute din ce în ce mai multserviciile firmelor independente este foarte simplu: odată cu mărirea

vechimii vehiculului, proprietarii preferă să achiziţioneze piese IAM(Independent Aftermarket). Sunt mai ieftine şi mai versatile. În plus,service-urile independente sunt dotate cu mai multe tipuri decomponente auto şi au o experienţă mai mare în rezolvarea oricăruitip de problemă la preţuri mai mici, în timp ce dealerii autorizaţi au oofertă foarte nişată şi lucrează în general în garanţie. Astfel,aproximativ 80% din cota de piaţă le revine producătorilorindependenţi odată cu “înaintarea în vârstă” a autovehiculelor (lucruvalabil atât pentru autoturisme, cât şi pentru vehiculele comerciale).

SC~DERILE GENEREAZ~ ALTE SC~DERI

În ciuda faptului că vânzările de automobile au scăzutconsiderabil în ultimii ani, piaţa europeană a pieselor de schimbrămâne în continuare competitivă. Per total, segmentul after-saleseste stabil şi înregistrează o creştere anuală de cel puţin 1%.


Cel puţin aşa susţin unele asociaţii ale producătorilor de piesede schimb. La polul opus sunt situate previziunile sumbre alemembrilor ACEA, care nu au ignorat scăderea serioasă a vânzărilorde vehicule comerciale la nivel european. Aceştia declară cădeclinul vânzărilor auto pentru primele opt luni ale anului 2012 auînregistrat o scădere de aproximativ 7,1% (cea mai mare s-aînregistrat pe segmentul camioane, unde vânzările au scăzut cu20%). Tocmai de aceea, în cadrul unei întâlniri din luna iunie (a.c.),membrii ACEA au declarat că se aşteaptă ca situaţia din piaţaeuropeană pe segmentul aftermarket să scadă cu cel puţin 8%până la sfârşitul anului 2012.

O CRE{TERE VIITOARE, SUS}INUT~ DE }~RILE DIN EST

Chiar dacă nu ar fi existat această perioadă mai slabă pentruvânzările auto, problema principală cu care se confruntă piaţapieselor de schimb, în special cea dedicată vehiculelor comerciale,

este cauzată de plafonarea zonei de Vest, care a devenit mai multsau mai puţin plată la capitolul producţie şi vânzări.

“Nu se pune problema ca industria aftermarket s` moar`,dar lucrurile merg din iner]ie în ultimii ani. Consider`m c`pia]a din Vest nu mai ofer` acum mari posibilit`]i dedezvoltare. Tocmai de aceea ne orient`m c`tre ]`rile dinestul Europei. Din punctul meu de vedere, urm`torii ani nu voraduce schimb`ri radicale la capitolul vânz`ri. Cred c` pia]ava r`mâne constant`”, a declarat pentru Transporter DariuszOrzel, manager comercial in cadrul companiei Dinex.

Şi unele grafice întocmite de CLEPA (Asociaţia Europeană aFurnizorilor din Industria Auto) susţin afirmaţia de mai sus. Conformacestora, piaţa din estul Europei va înregistra pe segmentulaftermarket o creştere de 232% până în anul 2020, menţinândcreşterea la nivel European (cifrele iau în calcul şi segmentul

PIA}A DE TRANSPORT


autoturismelor). În ceea ce priveşte vânzările din zona aftermarket,dedicată vehiculelor comerciale, piaţa din Est înregistrează anualcreşteri de cel puţin 5%. Conform declaraţiilor firmelor româneşti dindomeniu, divizia aftermarket se mută încet-încet către ţările din Est,care au un potenţial deosebit de creştere şi dezvoltare. “Piaţa dinEuropa e din ce în ce mai slabă, în opinia mea. Nu ştiu ce va fi, darcert este că mari oportunităţi se găsesc pe piaţa din Rusia şi dinTurcia”, ne-a explicat Paul Ilieş, directorul firmei RAAL.

ROMÂNIA – O PIA}~ ATR~G~TOARE

Chiar dacă marii producători de pe segmentul aftermarket suntprudenţi în declaraţiile lor despre piaţa Europeană, şi chiar dacăunii dintre ei speră să-şi facă loc mai la Est, pe pieţe precum Rusiasau Turcia, România continuă să fie o piaţă de desfacere caremerge bine pe zona after-sales, mai ales în ceea ce priveştevehiculele comerciale. Şi, în timp ce companiile din Europa parinteresate să se mute mai în dreapta hărţii, cele din America vor săpenetreze piaţa din Europa. “Suntem extrem de interesaţi să intrămpe piaţa din România. Ni se pare că există foarte mult potenţial. Defapt, posibilităţi mai mari de investiţie sunt în ţările care mai au derecuperat faţă de Occident şi în cele foarte dezvoltate industrial”, aafirmat Rick Linville, manager de export al Midwest Truck & AutoParts. România este încă o piaţă proaspătă, care atrage investitori,şi a cărei industrie auto este destul de bine dezvoltată – şi nu nereferim numai la producţia de automobile, ci şi la multitudinea decompanii care fabrică piese de schimb. Conform unei statisticiACEA, din anul 2010, România ocupa locul 9 din 24 la capitolulnumărului de oameni angajaţi în industria auto, cu 61.000 desalariaţi.

“Prezen]a noastr` a crescut foarte mult în ultimii ani, iar înRomânia continu`m s` ne dezvolt`m foarte mult peaftermarket. Oferim produse noi şi cred c` acesta este unlucru foarte important, pentru c` pia]a este bombardat`acum de produse recondi]ionate pentru camioane. Darsuntem mul]umi]i de pia]`. Anul acesta aproape c` amdublat cifra noastr` de afaceri, pe divizia de camioane dinRomânia. Chiar reprezint` o pia]` de viitor pentru noi”, ne-aexplicat Marc Van Puyvelde, director de marketing şi vânz`rial Valeo, pe zona România şi Bulgaria.

“O alt` companie care este mu]umit` de cum merg lucrurileîn România este ZF Services. Pia]a merge foarte bine, iardealerii noştri fac o treab` bun`. Oricum ZF este o companiemare, cu o pozi]ie ferm` şi o gam` diversificat` de produseaftermarket. Chiar nu avem de ce s` ne plângem”, a declarat

pentru Transporter Christian A. Schobel, director de vânz`riregionale al ZF Services.

Cei de la Firestone au sesizat chiar existenţa unui trend pepiaţa din România: în ultimii 4-5 ani vânzările cresc considerabil înultima jumătate a anului.

„Dac` la începutul anului pia]a din România fluctueaz`, astaînsemnând c` nu merge nici foarte bine dar nici foarte prost,am observat c` vânz`rile ajung chiar s` se dubleze din adoua jum`tate a anului. Începând cu luna august clien]iicump`r` mai mult, iar acest lucru este confirmat şi dedealerii noştri”, ne-a spus Marco Bellesi, European Area SalesManager, Firestone.


DESPRE INDUSTRIA AFTERMARKET, NUMAI DE BINETârgurile internaţionale dedicate industrieiauto nu par a fi deloc afectate de situaţiaeconomică mondială. Dimpotrivă, ele sedovedesc a fi un mediu constant şi un cadruideal pentru companiile din domeniu – acoloau loc ultimele lansări de produse şi servicii,se stabilesc contacte importante, iar piaţa deprofil capătă noi dimensiuni. Dacă ar fi săprivim industria prin „ochii” unui târg precumAutomechanika, piaţa componentelor autopare că se află într-o continuă dezvoltare.

E diţia de anul acesta a celui mai mare târginternaţional dedicat produselor aftermarketdin industria auto, Automechanika, şi-a

închis porţile după ce a atins un nou record la ca -pitolul participanţi: 4.593 de expozanţi, din 74 de ţări,şi aproximativ 148.000 de vizitatori din 174 de state.Desfăşurat pe o suprafaţă de 305.000 m2, în MesseFrankfurt, Automechanika a reunit din nou cele maisonore nume de pe piaţa componentelor auto.

„Edi]ia din acest an mi-a atins toate aştept`rile.În ciuda contextului economic, care nutraverseaz` cea mai favorabil` perioad`,Automechanika a demonstrat c` reprezint` unmediu constant pentru produc`torii de pe pia]`.Iar faptul c` a crescut num`rul vizitatorilor din]`rile din estul Europei şi din Rusia cred c`spune multe despre situa]ia economic` global`actual`”, a declarat pentru Transporterdirectorul Automechanika, Olaf Mußhoff.


AFTER-SALES


Tematici noi

„Metropola mobilităţii”, aşa cum mai este denumit târgulAutomechanika, a dat lovitura anul acesta cu abordarea unor treinoi mari tematici: truck competence, e-mobility şi seminariile detraining. Cum o mare parte dintre expozanţi au în oferta lor produseşi soluţii pentru sectorul vehiculelor comerciale, organizatorii auimplementat începând cu această ediţie un nou concept, care săfaciliteze vizitatorilor accesul către producătorii a căror ofertă estededicată componentelor pentru camioane. Atât vizitatorii, cât şicompaniile de profil au beneficiat de faptul că produsele au avutparte de o semnalizare specială şi au fost introduse într-o broşurădedicată exclusiv acestui segment. Probabil că unii dintre partici -pan ţii veterani la salonul din cadrul Messe Frankfurt au observatbine faptul că Automechanika începuse să se axeze în ultimii animai mult pe segmentul turismelor. Automechanika InnovationAward, Green Directory şi Raliul Automechanika, în cadrul căruia auparticipat peste 100 de pasionaţi, au fost o altă serie de programecare au atras participarea unui număr mare de vizitatori. În plus,faptul că cele 11 hale au fost fiecare dedicat` unui segment dinzona aftermarket, respectiv reparaţii şi mentenanţă, IT şi mana ge -ment, service şi spălătorii auto, piese şi sisteme sau accesorii şituning, a făcut extrem de uşoară vizitarea celor 305.000 de m2.

Producătorii români

Automechanika este unul dintre puţinele locuri care reunesc unnumăr mare de expozanţi din toate colţurile lumii. Anul acesta,printre ei s-a numărat şi o serie de companii româneşti - unele laprima participare, altele “clienţi” fideli; printre ei, RAAL, Rombat,SELUM, Fermit, Fomco Prodimpex sau Mefin.

„Suntem la prima participare în cadrul Automechanika şisuntem chiar mul]umi]i de atmosfer` şi de num`rulvizitatorilor. Este totuşi cel mai mare târg din domeniulaftermarket. Noi suntem mul]umi]i, am primit destule cereride oferte, care sper`m c` se vor concretiza”, ne-au declaratcei de la Rombat.

Reprezentanţii companiei RAAL, care sunt prezenţi la fiecareediţie Automechanika, ne-au spus că alte ediţii ale târgului au fostmai reuşite decât cea de anul acesta şi că, de fapt, se poateobserva că piaţa din Europa este din ce în ce mai slabă.

„Ne dorim s` abord`m pie]ele din Turcia şi Rusia, care sebucur` în ultima perioad` de o creştere spectaculoas` a

industriei auto. În orice caz, dac` eşti perseverent, eimposibil s` nu prinzi clien]i. Cred c` acesta este unul dinsecretele domeniului”, ne-a spus Ovidiu T`n`sescu, director de marketing al RAAL.

După cum au concluzionat şi organizatorii Automechanika,ediţia din această toamnă a înregistrat o creştere consistentă anumărului de vizitatori din ţările Est-Europene, inclusiv din Rusia,dar şi o scădere a celor din ţările din Sud.

Până la urmă, un eveniment reuşit

Că piaţa merge bine sau nu prea, evenimentele de tipulAutomechanika par să aibă întotdeauna succes. Nu prea conteazămotivul pentru care marile companii sunt prezente la fiecare ediţie,ci faptul că halele sunt pline.

Unii pot să continue să vină pe motiv că e o tradiţie să participela târg o dată la doi ani, dar în final, ceea ce este important e că aufost prezenţi.

Şi, de vreme ce unii expozanţi au fost puţin dezamăgiţi denumărul vizitatorilor, alţii s-au bucurat de faptul că cei care le-aupăşit pragul standului erau într-adevăr interesaţi de produse.

Toţi însă au sesizat o creştere masivă a numărului vizitatorilordin Europa de Est, Turcia, Rusia sau chiar Africa de Nord. NicoCarucci, Country Manager al companiei Denso, spunea că a contatextrem de mult calitatea vizitatorilor şi faptul că au fost susţinutemai multe workshopuri decât în alţi ani.

„Automechanika este mediul ideal pentru stabilireacontactelor, dar este şi printre pu]inele locuri unde putem s`prezent`m inova]iile unui public foarte larg”, a mai ad`ugatCarucci.

Unii expozanţi au precizat însă că târgul se întinde ca durată peprea multe zile, iar de vreme ce în unele momente este foarteaglomerat, în altele e un flux prea mic de vizitatori. Dar, la sfârşit,când a fost trasă linia, toţii reprezentanţii marilor companii şi-auexprimat mulţumirea şi au declarat că aşteaptă participarea laurmătoarele ediţii.

ESTE FOARTE IMPORTANT SĂ EXISTE UNCONCEPT CARE COMBINĂ SPECIFICUL UNUIEVENIMENT CU FURNIZAREA DE INFORMAŢII, IARLA ACEST CAPITOL AUTOMECHANIKA A EXCELAT.


EVENIMENT

InnoTrans, unul dintre cele mai importantetârguri dedicate industriei feroviare a tras şiel linie la sfârşitul lui septembrie. În urmacalculelor, lucrurile arată chiar bine - cu 19%mai mulţi vizitatori decât ediţia precedentăşi contracte în valoare de miliarde de euroîncheiate între companiile din domeniu.

INDUSTRIA FEROVIARĂ, MAI OPTIMISTĂ DECÂT ALTE INDUSTRII

C ea de-a noua ediţie a InnoTrans a atras şi anul acesta celemai mari companii din domeniul transportului fe ro viar,precum Alstom, Bombardier, Siemens sau Pesa, dar şi

operatori precum SNCF sau Deutsche Bahn. În total, un număr de2.515 expozanţi, din 49 de ţări. Nivelul participanţilor interna ţio nali acrescut de asemenea în ultimii ani, 57% dintre ei fiind din afaraGermaniei. Mai mult decât atât, companiile din Asia şi-au măritstandurile şi au venit în număr din ce în ce mai mare.

InnoTrans 2012 s-a desfăşurat pe 180.000 de m2 şi a abordatpatru segmente importante din domeniul feroviar: tehnologie, infra -struc tură, transport public şi dotări interioare şi infrastructură pentrutuneluri. Toate acestea au ocupat 26 de hale şi un spaţiu exterior undeau fost expuse 115 vehicule şi montaţi 3.500 de metri de şină de tren.

De două ori mai multe premiere

Ediţia de acest an a avut parte de prezentări de tehnologii deultimă generaţie (sisteme de validare a biletelor, dispozitive decomunicare de ultimă generaţie sau trenuri de mare viteză), dar şide 104 premiere mondiale, de două ori mai multe decât în cadrulediţiei din 2010. Operatorul de metrou din Varşovia, MetroWarszawskie Sp. z o.o., împreună cu Siemens Rail Systems auprezentat în premieră mondială trei vagoane de metrou Inspiro. În 2011, operatorul polonez a încheiat un contract de livrare a 35astfel de unităţi, fiind cea mai mare achiziţie pe care Siemens aprimit-o din Polonia. Inspiro este un metrou cu un design futurist,economic în ceea ce priveşte consumul şi costurile de întreţinere,


MTU hybrid Power Pack


dar cea mai mare calitate a sa sunt componentele sale, care suntreciclabile în proporţie de 97,5%. O altă premieră a celor de laSiemens a reprezentat-o noul tren ICx, destinat traficului interurbande mare viteză. Conceptul acestuia a fost dezvoltat împreună cuBombardier.

O premieră, dar şi o surpriză plăcută pentru publicul de la Berlina fost primul motor hibrid pentru locomotive, MTU hybridPowerpack, montat pe un automotor 642. MTU este o unitate carescade consumul cu până la 25% şi care nu emite noxe. În plus, întimpul frânării, stochează energia într-un acumulator litiu-ion.Motorul diesel, MTU 6H 1800 R75, are o putere de până la 400 kWşi este dotat cu un sistem de evacuare SCR.

Contracte de miliarde de euro

Tot pe parcursul evenimentului din Messe Berlin a fost încheiatşi contractul dintre companiile Deutsche Bahn şi PESA, care constăîn livrarea a 470 de garnituri de trenuri diesel, cu o valoare de 1,2miliarde de euro. Trenurile, de tipul DMU Link au fost şi eleprezentate în premieră la InnoTrans.

SNCF, operatorul francez de cale ferată şi una dintre cele maimari companii de profil, a anunţat la InnoTrans că va achiziţiona50% dintre acţiunile companiei Europool.

La nivel mondial, exporturile de vehicule feroviare şiechipamente a atins în 2010 valoarea de 24,5 miliarde de dolari, ocreştere de 13% comparativ cu anul 2000, iar aproape 73% dinaceastă valoare este reprezentată de exporturile ţărilor europene.

Piaţa feroviară creşte

InnoTrans are în structura sa şi un număr de summit-uri carereunesc experţi din domeniu şi pun în lumină cele mai importanteaspecte şi tendinţe ale industriei. Şi cum până în 2017 specialiştii

previzionează o creştere constantă a pieţei feroviare mondiale, unadintre convenţiile din acest an a dezbătut tocmai acest subiect. Unraport al World Rail Market Study, lansat de către AsociaţiaIndustriei Feroviare Europene (UNIFE) relevă faptul că aceastăconstanţă a pieţei feroviare mondiale se datorează creşteriiindustriei din Orientul Mijlociu, zona Rusiei şi a ţărilor din fostaUniune Sovietică, precum şi din America Latină, care compenseazăscăderea investiţiilor din China. S-ar părea că în prezent, regiuneaGolfului Persic se numără printre zonele-cheie care beneficiază deproiecte de dezvoltare a transportului feroviar – metroul din Dohasau proiectul de şină pentru tren de mare viteză dintre Mecca şiMedina.

Conform aceluiaşi studiu, piaţa feroviară a înregistrat o creşterede 3,2% în fiecare dintre ultimii trei ani şi va continua să semajoreze cu cel puţin 2,7 procente anual.

Europenii, nemulţumiţi de serviciile feroviare

În cadrul unei conferinţe de la InnoTrans au fost dezbătute şiviitoare măsuri care să îmbunătăţească serviciile companiilorferoviare. Preşedintele Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, chiar asubliniat faptul că o competitivitate în domeniu ar fi extrem debenefică şi că este necesar ca reglementările UE să fieimplementate în mod unitar, iar bugetele planificate pentru suţinereaproiectelor feroviare. Declaraţia lui a venit la fix, deoarece lasfârşitul lui septembrie Eurobarometru chiar a publicat rezultateleunui sondaj care a reliefat că doar 46% dintre europeni suntmulţumiţi de sistemele proprii de transport feroviar şi faptul cămajoritatea sunt de părere că un sistem competitiv în zona feroviarăar rezolva multe dintre probleme, precum preţul biletelor, oîmbunătăţire a calităţii serviciilor şi a frecvenţei trenurilor. Gradul demulţumire variază, evident, în funcţie de ţară; de la 67% în Finalndaşi până la 18% în Bulgaria.

Cifrele arată că nivelul de satisfacţie cel mai scăzut seînregistrează în rândul cetăţenilor statelor din Europa Centrală şi deSud-Est, din ]`ri precum România, Ungaria, Polonia, Grecia sauSlovenia.

După cum a subliniat şi preşedintele DB, clienţii vor otehnologie fiabilă.

„Pasagerii ce utilizeaz` transportul feroviar au tot dreptul s`vin` cu nemul]umiri legate de faptul c` exist` prea multeinterfe]e privind transportul intermodal. Deci, aceştia dorescs` beneficieze de serviciile one-stop shop la nivelinterna]ional. Aici, tehnologia modern`, prin care toatec`l`toriile pot fi rezervate la cel mai bun pre], prin utilizareasmartphone-urilor, poate fi solu]ia pentru eliminareaconfuziilor privind informa]iile de care pasagerii au nevoie”,a completat Grube.

Inspiro

ULEI DECALITATESUPERI-

OARĂ

ULEI DECALITATEINFERI-OARĂ VS.

Poate că toate uleiurile arată la fel, dar o privire aruncată asupra formulei după caresunt concepute şi asupra performanţelor motorului îţi va indica nivelul de protecţie pecare îl obţii de la fiecare ulei în parte.

Cel mai sigur mod de testare a uleiului este analiza unei probe de către un laborator independent. Metodele ştiinţifice avansate presupun un setcomplet de teste. Testul determină dacă utilizaţi un ulei de calitate sau nu. O altă modalitate de testare a calităţii uleiului este verificarea stăriimotorului, puterea furnizată şi performanţele generale.

Testarea băii de uleiUleiurile de motor premium Valvoline utilizează ca bază produse decalitate şi cele mai recente tehnologii de dispersie. Drept rezultat suntproprietăţile superioare de control al depunerilor şi funinginii. Un foartebun test al calităţii uleiului este analizarea băii de ulei. Îţi dai seamaimediat dacă uleiul asigură controlul depunerilor. În partea stângă aimaginii de mai jos este prezentat un motor care utilizează un ulei decalitate superioară cu proprietăţi excelente de control a depunerilor departicule şi funinginii.

Testul depunerilor la motoarele turboDepunerile de funingine şi cele postcombustie se lipesc de lamele turbocompresorului şi reduceficienţa motorului. Uleiurile de motor bune protejează turbocompresorul împotriva formăriidepunerilor. Acest lucru se realizează prin utilizarea combinaţiei corecte de materii prime de calitate,detergenţilor inovatori şi tehnologiei de dispersie. Amestecurile chimice corespunzătoare previnformarea depunerilor. Producătorii de top, precum Mercedes-Benz, se axează pe performanţeleturbocompresoarelor atunci când impun principiile de calitate ale uleiurilor. Uleiul de motor Valvolinedepăşeşte aceste criterii de performanţă şi asigură un control excelent al depunerilor.

Performanţe la temperaturi extremeUleiurile de calitate superioară pot fi utilizate la o gamă maiextinsă de temperaturi în comparaţie cu uleiurile convenţionale cuvâscozitate asemănătoare. În vreme ce uleiurile convenţionale potfi utilizate la temperaturi variind între -30°C şi +160°C, uleiurilesintetice sunt eficiente între -55 si +290°C. Aceste caracteristicide performanţă fac ca uleiurile sintetice să asigure pornireauşoară la temperaturi scăzute, precum şi curgerea rapidă, crucialăpentru componentele motorului, asigurând, astfel, o ungereexcelentă atât la temperaturi mari, cât şi la condiţii de utilizareintensă.

În partea dreaptă a imaginii, motorul prezentat are depuneri formate dintr-un amestec de particule rezultate în urma combustiei, ce conţinefuningine, vapori de apă şi alte reziduuri. Utilizarea constantă a uleiuluiValvoline ajută la îndepărtarea acestor depuneri dăunătoare şi separăreziduurile contaminante.

Testarea segmenţilor pistonului Uleiul de motor Valvoline premium formează o peliculă de protecţie pecomponentele metalice, care inhibă rugina şi coroziunea şi reducedepunerile la temperaturi înalte. Imaginile din partea dreaptă prezintă unpiston care funcţionează cu un ulei ieftin şi altul care funcţionează cu uleipremium Valvoline.

Depunerile mari de carbon depe coroană ajung pe canelurasuperioara a pistonului atuncicând se utilizează un alt ulei.

Produsele premium Valvolinemenţin pistonul şi inelulcurate, fără depuneri.

Controlul superior al depunerilor departicule păstrează motorul curat

Curăţare ineficientă a depunerilor

P


FLEET MANAGEMENT

CE ANVELOPE TREBUIE SĂ PURTĂM IARNA ACEASTAEste al doilea an în care trebuie neapărat să ne dotăm autovehiculele cu anvelope de iarn`, odată cu acoperirea carosabilul cuzăpadă, gheaţă sau polei. Comisia Europeană a considerat această echipare ca fiind nu doar necesară, ci obligatorie, iar nouă nune rămâne decât să ne conformăm, pentru a ne spori siguranţa în trafic şi pentru a evita amenzile, deloc mici, de până la 4.000 delei, la care se adaugă şi reţinerea certificatului de înmatriculare. Şi dacă tot ne ghidăm după legea cererii şi a ofertei, şi avem deales dintre numeroşi producători de anvelope şi multe modele, ne-am propus să vedem în ce zonă se îndreaptă gustul şi dispo -nibilitatea românilor, proprietari de vehicule comerciale. O radiografiere a pieţei ne ajută să ştim care sunt ultimele noutăţi şicare sunt criteriile după care majoritatea face alegerea, dar şi cum influenţează sosirea iernii vânzările producătorilor de profil.

Text: ALEXANDRA {TEFAN E-Mail: [email protected]

C onform Directivei Europene 92/23/CE din 31 martie 1992,anvelopele de iarnă se individualizează prin prezenţasimbolului M+S (sau a derivatelor M/S, M-S, M&S), alături

de care mai pot apărea şi alte semne distinctive, precum un fulg denea şi o creastă alpină. Însă segmentul la care ne referim noi, alvehiculelor comerciale, este mai delicat atunci când vine vorbadespre echiparea de iarnă. Aceste autovehicule folosesc anvelopededicate anotimpului rece doar atunci când circulă într-o ţarănordică unde zăpezile sunt abundente şi carosabilul este aproapeîn permanenţă acoperit de precipitaţii. În România însă, sau în altezone care permit acest lucru, autovehiculele comerciale folosescanvelope "All Season" tot timpul anului. Anvelopele "All Season"

sunt de fapt un compromis între rularea pe timp de vară şi cea petimp de iarnă, oferind performanţe inferioare anvelopelor specificefiecărui tip de anotimp. Totuşi, pregătirea de iarnă nu îi iartă nici peşoferii camioanelor, deoarece legislaţia nu îi scapă din vedere.Vehiculele comerciale trebuie să fie dotate cu pneuri de tracţiune peaxele de acest tip, iar pentru ca şoferii lor să nu fie pasibili deamendă atunci când poliţia va face controlul, anvelopele nu trebuiesă depăşească un anumit grad de uzură acceptată. Chiar dacăvechiculele comerciale se pot “strecura” în iarnă cu aceleaşi pneurifolosite şi până acum, cererea de anvelope de tracţiune a fost maimare cu aproximativ 40% în perioada septembrie – noiembrie 2011faţă de aceeaşi perioadă a anului 2010. Creşterea a fost deter mi -nată fireşte, de intrarea în vigoare a legii anvelopelor de iarnă, faptce întăreşte ideea că şi acest segment de autovehicule sepregăteşte de venirea anotimpului rece aşa cum o fac turismele.


FLEET MANAGEMENT

Goodyear

Fiind unul dintre cei mai mari producători din domeniu,Goodyear vine cu noutăţi de sezon. Anul acesta, anvelopa estimatăcă va înregistra cel mai mare volum de vânzări este GoodyearUltraGrip WTS. Numărul de kilometri pe care îl asigură a fostîmbunătăţit, iar faptul că este un produs care echipează, pe lângavehicule comerciale, şi autobuze şi autocare, face ca vânz`rilepentru Ultra Grip WTS să înregistreze în acest moment o tendinţăde creştere. Anvelopa de direcţie Ultra Grip WTS are un profil lat şiadânc al benzii de rulare, cu lamele în forma literei Z şi cu uncompus al benzii potrivit pentru condiţii de iarnă. Acestea asigurăanvelopei anduranţa şi frânarea necesare pe carosabil umed,precum şi pe drumuri înzapezite şi acoperite cu gheaţă.

Întregii game de anvelope de iarnă pentru vehicule comerciale,numită Ultra Grip, i-au fost aduse îmbunătăţiri, adică şi anvelopelorde tracţiune Ultra Grip WTD şi anvelopei pentru trailer Ultra GripWTT. Prima dintre ele furnizează o tracţiune puternică în condi]ii deiarnă severă pe drumuri acoperite de z`pad` şi gheaţă. Cea de-adoua, Ultra Grip WTT, completează gama pentru aplicaţii specificede iarnă, unde toate axele trebuie să fie echipate cu anvelope deiarnă. Ea a fost dezvoltată pentru utilizarea atât pe drumuri pavate,cât şi pe drumuri forestiere.

Pentru întregul an 2012, în gruparea Europa, OrientulMijlociu [i Africa, re]ea din care face parte [i România,volumul de anvelope de înlocuire pe segmentulcomercial se a[teapt`� s` scad` cu 3 pân` la 8 procente,iar cele pentru echipare din fabrica]ie cu 5 pân` la 10procente. Aceast` sc`dere la nivel regional la carecompania se a[teapt` este par]ial influen]at` [i deîn`sprirea legisla]iilor pentru anotimpul rece în ]`rileeuropene.

Bridgestone

"Pia]a de anvelope de camion este stabil` şi matur`", declar`managerul de dezvoltare al Bridgestone România, CosminLixandru.

Cu alte cuvinte, cumpărătorii au deja o idee formată despreoferta din piaţă, adaptată nevoilor lor, pentru că pe segmentulanvelopelor comerciale noutăţile nu apar atât de des, modelele fiindlansate la intervale mai mari de timp. Totuşi, producătorul deanvelope pregăteşte toamna aceasta lansarea a două produse noi:anvelopele de camion pentru o gamă de aplica]ii regionale, R-STEER 001 şi R-DRIVE 001. Cea din urmă este o anvelopă detracţiune cu rigiditate sporită, cu folosire în anotimpul rece, ce areca puncte forte durabilitatea şi trac]iunea puternică şi care oferădupă perioada de folosire posibilitatea re[apării [i re-canelării,datorită carcasei durabile îmbunătăţită fa]ă de cea a modelelorprecedente, R297 [i M729. Cele mai cumpărate modele de laBridgestone potrivite sezonului rece sunt cele de tracţiune, toatefiind marcate cu M+S. În ceea ce priveşte vânzările însă, şiBridgestone se aşteaptă la o scădere toamna aceasta comparativcu încasările din aceeaşi perioadă a anului trecut, deoarece ceimulţi care anul trecut au cumpărat anvelope noi de iarnă, anulacesta nu vor mai face acest lucru.

Michelin

Şi specialiştii de la Michelin pun la dispoziţia transportatorilor ogamă de anvelope de iarnă pentru folosirea pe trasee lungi şimedii, pe drumuri naţionale. Michelin XDN 2 GRIP oferă oaderenţă, pe întreaga durată de viaţă a anvelopei, îmbunătăţită cu30% faţă de modelul precedent, durată de viaţă care este şi eamajorată cu 25%, comparând-o tot cu performanţele modeluluiprecedent. Acestă creştere este dată de noul amestec de cauciuc,de adâncimea mai mare a profilului, de banda de rulare mai lată, dedesignul benzii de rulare (lamele ”dublu ondulate” brevetate, canaletridimensionale autoblocante între blocurile de profil, lamele”picătură de ploaie” brevetate) şi de designul direcţional al profilului(acesta regularizează forma uzurii chiar şi în cazul utilizării intensivea frânelor). Din experienţa producătorului francez, esen]ială pentrutransportatori este alegerea corectă a anvelopelor în funcţie deutilizarea acestora (pentru transport internaţional şi regional, urbanşi suburban, transport în condiţii de iarnă sau transport pe şantier)."Transportatorii tind să se concentreze asupra celor mai eficientesoluţii în termeni de kilometraj şi cost pe kilometru, fără a neglijaeconomia de combustibil sau siguranţa. În plus, transportatoriiromâni au început să con[tientizeze importanţa timpului de livrare,astfel încât ace[tia doresc să fie imobilizaţi cât mai puţin posibil.

Orice oprire creşte costul de transport şi acest lucru este cel maimult simţit de transportul de distribuţie", declară pentru Transporter,directorul de marketing Michelin Romania [i Balcani, Alina Ghica.

Cu privire la estimările legate de vânzările de iarna aceasta,reprezentanţii companiei aleg s` nu se pronun]e "deoarececontextul actual al pieţei este destul de nesigur. V` pot spune c`piaţa este în scădere, iar această situaţie poate fi explicată prinfaptul că există foarte multe anvelope pe piaţă, iar anul trecut s-arealizat o creştere artificială a vânz`rilor datorit` legii privindanvelopele de iarnă. Cu siguranţă cu timpul se va crea un echilibruîntre piaţa anvelopelor de vară şi iarnă", adaugă Alina Ghica.

O anvelopă de iarnă trebuie să reziste la temperaturi joase şifoarte joase, dar trebuie să aibă şi o aderenţă sporită în condiţii dezăpadă afânată sau de gheaţă. Acestea sunt şi cele două mariprobleme pe care le ridic` anotimpul rece. Astfel, cumpărătorii deanvelope de iarnă pentru vehicule comerciale caută anvelope care

să nu se deterioreze rapid şi să nu îşi piardă din proprietăţi atuncicând temperaturile scad sub 7 grade Celsius, şi care să le ofereaderenţ` pentru a ieşi din situaţii dificile, precum înzăpezirile saudrumurile acoperite cu polei.

De asemenea, toţi cumpărătorii caută să îşi maximizeze profitulprin alegerea unor anvelope care s` nu coste mult, care să durezeîn timp şi care să economisească şi combustibil. Piaţa vine cunumeroase modele care se încadrează însă într-o medie de bunsimţ, dat fiind faptul că performarea întru-un sens duce la lipsaperformanţei într-o altă direcţie.

Schimbarea anvelopelor este un lucru destul de costisitor,mai ales pentru gigan]ii [oselelor, dar este totodat` [i un lucruobligatoriu pe care îl vom face dac` nu vrem s` avem pro -bleme cu legea, liberul arbitru l`sându-ne îns` s` decidem ceanvelope purt`m iarna aceasta dintre cele recomandate.

PP


FLEET MANAGEMENT

În curând vine sezonul rece, perioada care solicită cel mai mult autovehiculele şi care aduce cu sine noi probleme pentru to]iparticipan]ii la trafic. Pentru o bună funcţionare a mijloacelor de transport, şoferii trebuie să se asigure că nu scapă din vedereefectuarea pregătirilor de iarnă, de la anvelope la sistemul de aer condiţionat şi de la lichidul de parbriz la combustibil. Dat fiindfaptul că folosirea carburanţilor este o condiţie de bază în funcţionarea autovehiculelor, ne-am propus să vă ajut`m în pregătireade iarnă, aflând care sunt sortimentele de benzină şi motorină special create pentru a fi folosite la temperaturi mici, cu ce ofertevin companiile petroliere, dar şi ce recomandări au pentru şoferi, în perioada rece.

ATUNCI CÂND TOTUL ÎNGHEAŢĂ AFARĂ,MOTORINA TREBUIE SĂ ARDĂ



I arna, şoferii trebuie să fie foarte atenţi de unde şi cu cealimentează, căci calitatea carburanţilor îşi spune cuvântulmult mai mult pe timpul rece. În plus, indiferent de întinderea

traseului care trebuie urmat, vehiculul ar trebui să aibă întotdeaunarezervorul plin sau cel puţin pe trei sferturi încărcat în sezonul rece.Fiecare companie petrolieră pune spre vânzare două tipuri demotorină, unul mai ieftin, şi un altul mai scump, cu cifră cetanicămai mare şi care conţine mai mulţi aditivi şi rezistă la o temperaturămai joasă. Cifra cetanică (CC) este o măsură a capacităţii deautoaprindere a carburantului utilizat la motoarele diesel.Standardul european EN 590:2004 reglementează cerinţeleaplicabile combustibililor diesel, pe lângă densitate, vâscozitate,punctul de inflamabilitate, conţinutul de sulf, apă, cenuşă, cifracetanică fiind impusă la o valoare de minim 51. Astfel, toţidistribuitorii de combustibili din comunitatea europeană trebuie săasigure valoarea minimă a cifrei cetanice, România adoptând şi ealegislaţia în vigoare. Pe piaţă majoritatea operatorilor au în ofertămotorină cu cifra cetanică între 51-53 (55 fiind maximum posibil lacare poate funcţiona normal un motor diesel). Totuşi, şoferii careefectuează curse internaţionale trebuie să fie atenţi la utilizarea

combustibililor din ţări care nu sunt în UE, combustibili care calitativpot fi inferiori standardelor europene. De asemenea, dacă trans por -tatorii alimentează din state unde clima nu este atât de rece iarna,aceştia pot avea probleme cu acei carburanţi atunci când ajungacasă, la temperaturi scăzute. Pentru o mai mare siguranţă estenevoie de o informaţie suplimentară. Motorina de iarn` este clasatăpe mai multe niveluri, D simbolizînd o rezistenţă de până la -10 gradecelsius, E până la -15 grade celsius şi F până la -20 de grade Cel -sius. În funcţie de acest lucru şi de ce temperaturi sunt afară se potfolosi aditivi care au afişat pe ambalaj modul de întrebuinţare. Spreexemplu, un ajutor pe timp rece pentru combustibilul diesel estekerosenul, care se amestecă în proporţie de cel mult 5 litri de petrollampant la 100 litri de motorină. În condiţii normale, parafina din com -bus tibil se află în stare lichidă, dar la răcire aceasta începe să secristalizeze. În condiţii de temperaturi suficient de scăzute, în cazul încare viteza de cristalizare nu este micşorată cu ajutorul aditivilor, cris -talele vor bloca filtrul de combustibil, iar motorul se poate opri dincauza stagnării combustibilului.

Pornirea pe timp rece

În cazul în care apar dificultăţi cauzate de cristalizarea parafinei,şoferii, şi cu atât mai mult transportatorii pentru care timpul de livrareeste deosebit de important, trebuie să facă faţă situaţiei şi să por neas -că cumva motorul. Conform specialiştilor, verificarea tijei pentru avedea dacă uleiul de motor este fluid, reprezintă primul pas. În cazul încare acesta nu este fluid, motorul nu trebuie pornit. Trebuie aşteptat cauleiul să îşi schimbe starea de agregare pentru a putea fi înlocuit cuunul nou. Apoi, trebuie verificat dacă în filtrul de com bus tibil esteparafină. Dacă combustibilul nu curge, va fi nevoie ca filtrul, mai preciscorpul său şi canalele de combustibil, să fie încălzite. Specialiştiiinterzic mărirea violentă a turaţiilor motorului după pornire pentru a nudeteriora pompa de injecţie şi rulmenţii. Chiar dacă ma jo ritatea camioa -nelor au motorizare diesel, există şi pentru motoarele pe benzinădiversitate în ceea ce priveşte sortimentele găsite iarna la pompă.Benzina "standard" are cifra octanică 95, pe când benzina superioarăare cifra octanică 99 sau 100, ceea ce ajută la o încăl zi re mai rapidă amotorului. Există şi pentru autovehiculele care func ţio neză cu benzinăriscuri la alimentare, precum amestecarea car bu rantului cu apă, lucrucare este periculos pe timp de iarnă. De aceea este bine ca şoferii săfie precauţi şi să cumpere benzină doar de la staţiile marilor companiipetroliere care sunt sigure din punct de ve de re calitativ. Cei mai înmăsură pentru a face recomadări legate de carburanţi sunt mariiproducători din piaţă. Directorul Eurowag, companie ce oferă serviciide alimentare cu cardul pentru flote, a declarat pentru Transporter:

"În sezonul rece este important ca punctul de filtrabilitate s`fie cât mai sc`zut. Standard în perioada de iarn` este clasa


FLEET MANAGEMENT

E (-15°C), dar pentru siguran]` este recomandat` minimumclasa F (-20°C) sau produsele de tip Arctic minim (-24°C)."

Cătălin Profir a mai precizat că Eurowag a avut spre vânzareanul trecut şi carburant ce rezista până la -28°C. De asemenea,reprezentantul Eurowag întăreşte ideea de precauţie la alimentare,oferind ca exemplu şoferul unui camion care circulă pe ruta Spania –România şi care trebuie să calculeze cantitatea de motorină astfelîncât la tranzitul prin ţări cu temperaturi mai scăzute să nu ajungă cuo cantitate mare de carburant şi să completeze cu motorina dinaceste ţări, unde punctul de filtrabilitate al motorinei este mai scă zut.

"Tot pentru eliminarea situa]iilor nepl`cute, şoferii trebuie s`aib` în vedere schimbare filtrelor [i evitarea sta]ion`rii încâmp deschis unde temperaturile sunt mai sc`zute", mai

recomand` C`t`lin Profir. Pe lâng` sfaturi, calitatea car bu -ran tului îşi spune cuvântul. Eurowag se asigur` de aceasta lapartenerii s`i prin analize periodice ale calit`]ii şi proprie -t`]ilor efectuate de c`tre companii independente certificate.

Compania de servicii DKV Euro Service a asigurat şi ea prinreprezentantul său Robert Vass că în ţările în care există tem pe raturinegative, toţi furnizorii săi pun la dispoziţie combustibilul diesel deiarnă, care, de obicei, funcţionează până la -20 de grade Celsius. Uniifurnizori au chiar motorină specială pentru iarn` cu aditivi, care poaterezista la temperaturi mai scăzute de -20 de grade Celsius. DKVrecomandă fiecărei companii deţinătoare de flote auto să analizezeregiunea în care vor circula autovehiculele în timpul iernii şi să îşiinstruiască şoferii cu privire la ce tip de mo torină trebuie să folosească.De asemenea, modul în care îşi defăşoară activitatea petroli[tii pe timpde iarnă implică unele modificări logistice şi de management, lucruri


interesante de aflat. MOL, una din marile companii petroliere dinRomânia, s-a confruntat la începutul acestui an, la nivel naţional, cu osituaţie excepţională cauzată de condiţiile meteorologice vitrege.Vremea a condus la blocarea accesului vehiculelor pe drumurilepublice, astfel încât furnizorii de carburant au fost şi ei blocaţi şi aşa auapărut dificultăţi la aprovizionarea benzinăriilor. "MOL România a reuşitsă evite situaţiile neplăcute, printr-o bună gestionare a lanţului logistic.Ne bazăm şi anul acesta pe o bună cooperare cu autorităţile, astfelîncât în caz de forţă majoră sau condiţii extreme, să avem acces petraseul care leagă depozitiele de benzinării astfel încât clienţii să nuaibă de suferit", ne-a declarat Ovidiu Irimieş, director comercial şi delogistică. În ceea ce priveşte vânzările pe timp de iarnă, orientareaclien]ilor MOL se îndreaptă către segmentul de carburanţi premium.

"Motorina EVO este în continuare preferat` de clien]ii noştri,pentru calitatea deosebit` demonstrat` în condi]ii detemperaturi sc`zute", puncteaz` reprezentantul companiei.

Totuşi, dacă vremea este foarte rea, în mod evident apare oscădere generalizată a consumului de carburant, clienţii companieialegând să facă deplasări în conformitate cu condiţiile de trafic.

Şi LUKOIL România este pregătită de iarnă, în cele 300 destaţii de distribuţie din ţară fiind disponibilă spre vânzare motorinăcu temperatura limită de filtrabilitate adecvată vremii reci, înconformitate cu standardele în vigoare. Sortimentul de motorină detip arctic, cu temperatura limită de filtrabilitate de -20 grade şi -26grade, este indicat a fi folosit pe timp geros.

De asemenea, reprezentanţii companiei LUKOIL Româniarecomandă motorina ECTO care are temperatura limită defiltrabilitate de -15 grade, -20 grade şi poate ajunge până la -25grade, precum şi schimbarea filtrului de carburant atunci când setrece la un alt tip (de la cel de vară la cel de iarnă), ţinând cont cădepunerile de pe filtru micşorează debitul de alimentare cucarburant. În ceea ce priveşte asigurarea carburanţilor de iarnă potapărea costuri suplimentare. Acestea sunt legate pe de o parte decreşterea cantităţilor de aditivi care conferă carburanţilor proprietăţiadecvate iernii (lubricitate, temperatur` limită de filtrabilitate), iar pede altă parte costurile pot proveni din reţeta de fabricaţie aproducătorului, care îşi schimbă parametrii de lucru în procesultehnologic, comunică societatea LUKOIL România. Şi pentruLUKOIL vânzările în anotimpul rece sunt mai mici decât în celelalteperioade ale anului. Reprezentanţii companiei petroliere considerăînsă că vânzările nu vor avea variaţii foarte mari iarna aceasta faţăde cea din 2011-2012.

Compania are în ofertă şi o gamă de uleiuri de motor LUKOILadecvate sezonului rece (uleiuri sintetice şi semisintetice), precumşi un sortiment de produse necesare pregătirii autovehiculelorpentru iarnă (lichid de parbriz rezistent la temperaturi scăzute,

antigel, soluţii împotriva îngheţului, spray-uri pentru dezaburireaparbrizului, raclete etc). Atunci când iau în calcul pregătirea deiarnă, companiile petroliere au în vedere şi rafturile din magazinelelor, mai exact produsele din segmentul non-oil (în afaracarburanţilor). Această marfă este răspunzătoare lunar de 7% pânăla 30% din totalul \ncas`rilor unei benzin`rii. Aşadar, ofertelespeciale pentru iarn` nu lipsesc nici din magazinele staţiilor dealimentare, mai ales că în anotimpul rece sau în preajmasărbătorilor \ncas`rile din segmentul non-oil pot cre[te [i cu pân` la30% fa]` de o lun` normal`. Nu mai este mult până să vină gerul şitocmai de aceea este bine să ştim ce trebuie să facem, astfel încâtcamionul şi transportul nostru să nu aibă de suferit, cu atât mai multcu cât mai predispuse la probleme pe timp rece sunt autovehiculelecare sunt alimentate cu motorină, adică majoritatea vehiculelorcomerciale. În dimineţile foarte friguroase, atunci când motoarele nuvor să pornească pentru că motorina devine mai densă, realizămimportanţa alegerii unui combustibil de iarnă de calitate.


ZĂPADA - O MARFĂ GREU DE TRANSPORTATAtunci când vine iarna vin şi problemele pentru mulţi dintre noi, pietoni, şoferi de autoturisme sau de vehicule comerciale, deoarececondiţiile de circulaţie se înăspresc. Este momentul ca specialiştii în deszăpezire să treacă la treabă şi să se asigure că toate drumurilepublice, de la cele naţionale la alei, vor fi curate sau cel puţin accesibile şoferilor. De şoselele naţionale se ocupă CNADNR (CompaniaNaţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România), rămânând ca străzile din oraşe să fie în grija primăriilor. Acestea apeleazăde cele mai multe ori la companii private pentru asigurarea serviciilor de deszăpezire, companii care sunt specializate în salubritate.

P oate că nu ne dăm seama de importanţa serviciilor pecare le prestează pentru comunitate aceste companiiprivate despre care vorbim, până nu ne izbim de

probleme precum imposibilitatea deplasării din cauza nămeţilor,producerea accidentelor din cauza poleiului, neridicarea gunoiuluimenajer etc. Specializarea ocupaţiei acestor firme stă în acţiunilepropriu-zis`, dar şi în utilajele şi echipamentele pe care le au îndotare (tractoare cu remorcă cu lamă orientabilă, buldoexcavatoare)precum şi în materialele folosite pentru contracararea efectelorninsorii şi poleiului.

De obicei sunt folosite sarea, (numai pentru o comună sefoloseşte în jur de o ton` de sare) şi nisipul. De asemnenea, pentrucombaterea poleiului se mai folosesc fondanţi chimici în amestecuriomogene, dar şi materiale ecologice de deszăpezire (safe-cote,eco-taw), acestea fiind necorozive, biodegradabile şi non-toxice.

Pentru a intra în acest sezon rece, companiile de profil sepregătesc care mai de care cu noi dotări şi strategii sau lanseazăoferte cât mai tentante pentru clienţi. Am ales să vorbim cu câţivajucători din piaţă pentru a afla în ce constau concret pregătirile deiarnă pe acest sector. Urban SA opereză în Capitală şi în alte patrulocalităţi şi este o firmă care se ocupă printre altele şi cudeszăpezirea.

Rebu, de asemenea, prestează servicii de salubrizare pentruBucureşti şi are o vechime de 15 ani, iar Florisal funcţionează dinanul 1968, fiind o companie din Satu Mare ce are ca obiecte aleactivităţii salubrizarea menajeră, stradală şi întreţinerea zonelorverzi.

Transporter: Ce parc auto deţineţi şi cât la sutădintre utilajele dvs. sunt specializate pentru acţiunide deszăpezire (sau pot fi echipate în acest sens)?

Urban SA: În Sucursala Bucureşti deţinem 284 de utilaje.Dintre acestea, 38% sunt specializate în activitatea de deszăpezire.De asemenea, 11% dintre utilajele din parcul auto al companiei potfi echipate pentru această activitate.

Rebu: Societatea noastră dispune de un parc auto de peste300 de utilaje performante, din care circa o treime sunt folositepentru efectuarea operatiunilor specifice perioadei de iarna.

Florisal: Deţinem 58 de unităţi în total, dintre care 38% suntpentru deszăpezire.


ANALIZ~

Pres` de 250 t for]`

Stand direc]ie

Rectific`ri discuri [i tamburi

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele;lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

Contact:{oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava;

Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; [email protected]

Piese de schimb Sudur` mig-mag Service mobil

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARESERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOCARE

P

Transporter: Ce dotări noi aţi adus flotei dvs.pentru a fi şi mai bine pregătiţi pentru iarnaaceasta?

Urban SA: Noile dotări constau în extinderea flotei cu 28 deutilaje.

Rebu: Majoritatea utilajelor sunt noi, performante şi multi func -ţionale.

Florisal: Nu este necesar.

Transporter: Care este principalul client al dvs.?Lucraţi cu primăriile sau/şi cu firme private?

Urban SA: Principalii clienţi sunt autorităţile locale, însăîncheiem contracte de deszăpezire şi cu firme private.

Rebu: Principalul beneficiar al serviciilor de desz`pezire oferitede c`tre RER Ecologic Service Bucure[ti REBU SA este Prim`ria

Sectorului 4, la care se adaug` contractele \ncheiate cu diver[iagen]i economici.

Florisal: Principalul client al nostru este Prim`riamunicipiului Satu Mare, dar mai lucrăm şi cu 5-6 firme dindomeniul privat.

Transporter: Cu ce oferte mergeţi cătresocietăţile pe care intenţionaţi să le contractaţi?

Urban SA: Ofertele sunt personalizate şi adaptate în funcţiede necesităţile fiecărui client cu care colaborăm.

Rebu: Venim în întâmpinarea clien]ilor no[tri cu servicii deîmpr`[tiere de material antiderapant (solid/lichid), pluguit, \nc`rcat[i transportat z`pada.

Florisal: Oferim servicii de curăţat zăpada cu lama,împrăştiat material antiderapant (sare umectată cu soluţie declorură de magneziu), curăţat zăpada manual, transport zăpadă.


ANALIZ~

Transporter: Ce probleme aţi avut în ierniletrecute?

Urban SA: Cele mai serioase probleme cu care ne-amconfruntat iernile trecute sunt: maşinile parcate ilegal pe străzi şitrotuare sau abandonate pur şi simplu pe alei, semafoarelenefuncţionale, dar şi lipsa unor locaţii special amenajate în vedereadepozitării zăpezii.

Rebu: Principala problemă a fost cea a maşinilor parcate înalte locuri decât în cele special amenajate, blocajele din trafic caurmare a numărului mare de autoturisme.

Transporter: Care a fost cel mai greu an dinpunct de vedere al precipitaţiilor?

Urban SA: Din punct de vedere al cantităţii precipitaţiilor subformă de zăpada, cei mai grei ani au fost 2007/2008 şi 2011/2012.

Tot în pregătirea de iarnă se află şi compania Romprest ServiceSA, de asemenea un jucător important din domeniu, cu un capitalsocial de 15 milioane RON şi peste 5.000 de angajaţi, ceacţionează în Bucureşti. Privind dotările specifice deszăpezirilor, înfirmă se găsesc trei buldoexcavatoare dotate cu lamă pentruzăpadă, cupă de încărcare, perie colectoare şi ciocan hidraulic. Înplanul de pregătire intră de asemenea şi alte achiziţii ce urmează afi livrate companiei în luna octombrie şi care însumează 45 de lame

pentru deszăpezire care vor deservi unimoguri şi tractoare pestrăzile secundare. Lamele au 2,2 m lă]ime şi sunt mai înalte decâtcele obişnuite şi au fost special achiziţionate pentru a face faţăstrăzilor secundare care au reprezentat cea mai mare problemăiarna trecută. În dotare vor mai intra şi patru sărăriţe cu lamă,speciali zate pentru deszăpezirea pe străzile înguste, acesteechipamente germane fiind extrem de performante pe acestsegment, având doar 1,6 m lăţime. Utilajele Multicar 6X4 vor sosi lasfârşitul lunii noiembrie şi sunt în premieră aduse în România,putând fi adaptate şi pentru funcţionare în toate cele 12 luni aleanului, cu diverse suprastructuri.

Parcurile firmelor de salubrizare pot fi numeroase şi dotate,autorităţile pot fi şi ele vigilente, însă se întâmplă ca uneori stareadrumurilor să ţină şi de cât de blândă sau de dură este iarna. Deaceea, căderea primilor fulgi de zăpadă aduce multora bucurii, însănu puţini sunt cei care se îngrijorează odată ce vin ninsorile. Zecide milioane de lei se duc anual în acţiuni de deszăpezire, necesarecomunităţilor şi cu toate acestea zeci de accidente au loc şinumeroase persoane rămân înzăpezite ore în şir. Autorităţile şicompaniile contractate de acestea fac ceea ce le stă în putinţă,însă în anumite situaţii în care străzile sunt impracticabile, ele facapel şi la cetăţeni, care sunt rugaţi să folosească mijloacele detransport în comun pentru a nu bloca în trafic utilajele dedeszăpezire cu autoturismele personale şi sunt sfătuiţi să aibăautovehiculele dotate cu anvelope şi accesorii de iarnă şi trusă deprim ajutor.


TEST-DRIVE

E ste [i cazul primul produs apărut din colaborarea Daimler-Renault, pe care am avut ocazia să-l testăm pe străzileaglomerate din Copenhaga sau „Portul Comercian]ilor”,

a[a cum mai este cunoscută capitala Danemarcei.După spusele Directorului de Vânzări Mercedes-Benz Vans,

Steffen Lucas, pia]a de vehicule utilitare mici este [i va fi în cre[terecu aproximativ 2% anual în perioada 2010-2020. Citan a apărut dindorin]a germanilor de la Mercedes-Benz de a completa gama devehicule utilitare cu singurul segment pe care nu îl acoperiserăpână acum [i anume cel al van-urilor de dimensiuni mici. Astfel, s-anăscut colaborarea cu francezii de la Renault, care sunt lideri depia]ă în Europa în segmentul respectiv. Cu siguran]ă că Citan nueste a[teptat să înregistreze acela[i număr de unită]i vândute camodelul Kangoo al francezilor, dar faptul că a fost preluat ADN-ulde succes de la utilitara Renault spune multe despre direc]ia pecare Mercedes-Benz dore[te să meargă. Cei mai mul]i au privit cuochi sceptici această strategie a nem]ilor, considerând-o sortităe[ecului încă din start deoarece un vehicul marca Mercedesconstruit pe platforma unui Renault nu poate să fie demn derenumele brandului german. Reprezentan]ii Daimler au ]inut, însă,să răspundă criticilor prin faptul că diferen]ele dintre Citan [iKangoo sunt evidente încă de la prima vedere.

Un mix între două filosofii de design diferite

Acest lucru se poate observa, în primul rând, după parteafrontală a ma[inii care este alcătuită dintr-o grilă impresionantă pecare tronează „steaua cu trei col]uri” a constructorului german. Aluraagresivă este sugerată [i de farurile alungite, de capota în formă de

săgeată, dar [i de forma trapezoidală a prizei de aer din bara deprotec]ie, design specific noii game de vehicule produse deMercedes-Benz.

ICH BIN CITAN,

Nu a existat niciodată o perioadă mai grea pentru firmele care au de efectuat activită]i de transport în interiorul ora[elor [i astadeoarece mediul urban este din ce în ce mai aglomerat, ceea ce înseamnă automat mai multe ma[ini în trafic, dar [i restric]ii maimari privind poluarea. Pentru a răspunde acestor tendin]e, constructorii auto vin cu solu]ii de utilitare mici care pot transportasarcini impresionante [i în acela[i timp să aibă un consum [i un nivel de emisii drastic redus în compara]ie cu acum câ]iva ani.


PARLEZ VOUS FRANÇAIS?


|n rest, Citan seamănă destul de mult cu Kangoo, avândacelea[i linii pentru portiere [i geamuri. Excep]ie mai făcândspatele, unde stopurile verticale sunt oarecum diferite, ele fiindpozi]ionate în partea de sus, spre deosebire de Kangoo, unde elepornesc de jos [i se opresc la jumătate.

Interior potrivit unei utilitare

Interiorul a fost modificat destul de vizibil fa]ă de Kangoo,folosindu-se materialele de calitate specifice brandului german.Suprafa]a tabloului de bord este acoperită cu o suprafa]ă care imităpielea, ceea ce îl face destul de plăcut la atingere. Un alt avantajeste faptul că acest material este rezistent la zgârieturi [i u[or decură]at, după cum am observat [i în testul realizat de noi.Comenzile sunt amplasate în a[a fel încât să fie foarte u[oraccesibile pentru [ofer, iar butoanele sunt destul de robuste,potrivite pentru un vehicul utilitar. Ce mi s-a mai părut interesant a

fost maneta frânei de mână, care aduce cu maneta de accelera]ieîntâlnită la avioane. Singurul lucru care mi s-a părut mai pu]ininspirat a fost dimensiunea butoanelor de pe interfa]a sistemului

audio, acestea fiind destul de greu de manevrat în timpul mersuluidatorită dimensiunilor mici. În schimb, avem o multitudine de spa]iide depozitare, precum cel pentru clipboard situat deasupra consoleicentrale, inclusiv cel aflat deasupra bordului, pe toată lă]imeaplafonului. Interiorul modelului Citan Crewbus poate fi echipat cu uncompartiment de depozitare opţional plasat deasupra pasagerilor,dotat cu trei secţiuni ce pot fi încuiate şi două compartimentedispuse în pardoseala autovehiculului.

Spa]iul de depozitare situat pe u[ile laterale poate acomodarecipiente de 1,5 litri. Cumulând tot spaţiul compartimentelor dedepozitare din Citan rezultă un volum total de 77 l.

O ECHIPARE UTIL~ ESTE {I SISTEMUL„FOLLOW ME HOME”, CARE VINE CADOTARE STANDARD, {I PERMITE{OFERULUI {I PASAGERILOR S~ SEGHIDEZE ATUNCI CÂND P~R~SESCVEHICULUL, ACTIVÂND FARURILE PENTRUO PERIOAD~ SCURT~ DE TIMP.


TEST-DRIVE

Acelaşi motor ca şi pe Kangoo, dar cu un consum mai mic

Motorizarea pentru Citan este aceea[i pe care o găsim [i laKangoo, prin motorul turbodiesel Mercedes-Benz OM 607 de 1.5litri, cu injec]ie directă. Acest motor a fost creat în colaborare cuRenault, fiind disponibile patru variante de motorizare:

- trei variante de diesel cu o capacitate de 1,5 l de 75, 90 [i110 CP [i cuplu motor de 180, 200 [i respectiv, 240 Nm

- o variantă pe benzină a motorului M 200,71 cu ocapacitate de 1,2 l, 114 CP [i un cuplu motor de 190 Nm.

La testul din Copenhaga, am avut ocazia să testăm doarvariantele pe diesel, despre care putem spune că sunt destul desilen]ioase, dar [i surprinzător de economice. Producătorul germansus]ine că Citan dotat cu pachetul BlueEfficiency, care include [isistemul „start/stop”, oferă cel mai mic consum din clasă, reu[ind săajungă la 4.3l/100 km în regim mixt. Traseele din ora[ul danez pecare am mers noi au fost destul de variate, oferind atât condi]ii deparcurs în mediul urban, cât [i pe autostradă.

Motorul are diametrul cilindrului de 76 mm şi 80.5 mm cursă apistonului. Un arbore cu came asigură controlul supapelor, iarcombustibilul este condus în camerele de ardere la o presiunemaximă de 1.600 bari prin injecţie directă controlată electroniccommon-rail sau cu piezo-injectoare. Motoarele sunt supra -alimentate, cu turbosuflantă şi răcire intermediară, iar varianta ceamai puternică este echipată cu turbină cu geometrie variabilă. Opompă de ulei controlată electric reduce consumul de combustibil.

Model Carburant Capacitatecilindric` Putere Cuplu motor

Citan 108CDI diesel 1461 cm³ 55 kW (75 hp) la

4000 rpm180 Nm la1750-2500 rpm

Citan 109CDI diesel 1461 cm³ 66 kW (90 hp) la

4000 rpm200 Nm la1750-3000 rpm

Citan 111CDI diesel 1461 cm³ 81 kW (110 hp)

la 4000 rpm240 Nm la1750-2750 rpm

Citan 112 benzin 1192 cm³ 84 kW (114 hp)la 4500 rpm

190 Nm la2000-4000 rpm

CONSUMUL PE CARE AM REU{IT S~-LOB}INEM A FOST UNUL DESTUL DEAPROPIAT DE CEL COMUNICAT DEREPREZENTAN}II MERCEDES, REU{IND S~ COBORÂM SUB 5.0L/100 KM.


Această proprietate se aplică de asemenea la funcţia „ECOstart/stop”, disponibilă opţional. Motoarele diesel asigură o puteremaximă la 4.000 rpm şi un cuplu maxim la 1.750 rpm.

Cureaua de distribuţie are o durată estimată de funcţionare de240.000 km/10 ani, iar intervalele de întreţinere/service sunt extremde mari, 40.000 km.

Primele două variante de motoare diesel utilizează o cutie deviteze manuală în cinci trepte, iar motorul pe benzină [i cel diesel

de 110 CP folosesc cutie manuală cu [ase viteze. Ambele transmisiidispun de o sincronizare în două trepte ce conduce la reducereafor]ei de cuplare. Ca dotare standard, există func]ia de indicare aschimbării vitezei pentru reducerea consumului de carburant pepanoul de bord.

Dinamicitate ieşită din comun pentru o utilitară


Am avut ocazia să testez dinamica utilitarei chiar într-un poligonîn care am supus van-ul la probe cu jaloane [i la un test de frânare,unde am rămas surprins de stabilitatea ma[inii într-un regim defrânare agresivă de la 100 km/h, aceasta oprindu-se în doar 26-27de metri. Practic, a[ fi putut lăsa volanul liber în timpul frânării, iarma[ina ar fi rămas pe [osea fără probleme.

Aceste performan]e sunt posibile datorită modificărilor făcute degermani [asiului [i suspensiei. Arcurile scurte, o amploare ridicatăde arcuire şi amortizoarele rigide pe faţă şi spate contribuie ladinamica conducerii şi previn vibraţiile, oferindu-i noului Citan unaspect sportiv. Barele stabilizatoare pe axele din faţă şi spate reducunghiul de rulare în curbe.

Citan se evidenţiază şi prin sistemul ABS anti-blocare lafrânare, EBV electronic, cu distribuţie a forţei de frânare, sistemhydraulic Brake Assist şi Start-off Assist, standard pentru toatemodelele.

Start-off Assist menţine presiunea de frânare pentru câtevasecunde după ce frâna a fost eliberată şi împiedică, astfel, vehicululsă alunece în spate.

Tot ca dotare standard pentru toate modelele este [i programulelectronic de stabilitate „Adaptive ESP”, care ]ine cont deîncărcarea autovehiculului. Germanii nu glumesc atunci când vinevorba de siguran]ă, iar acest lucru se poate observa din faptul că încazul în care centura [oferului sau a pasagerului din dreapta nueste cuplată la o viteză de peste 16 km/h, se aude un sunet deavertizare, iar radioul se opre[te, obligându-te astfel să-]i puicentura.

Citan dispune de airbag-uri atât pentru [ofer, cât [i pentrupasager ca dotare standard în toate variantele pentru pasageri. De asemenea, în dotarea standard pentru toate versiunile. Încă oop]iune interesantă este [i cea de activare a luminilor de avariedupă o situa]ie critică de frânare.

TEST-DRIVE

Model Compact Lung Extra LungLungime/l`]ime/greutate

3937/1829/1810 mm

4321/1829/1816 mm

4705/1829/1839 mm

Baz` a ro]ii 2313 mm 2697 mm 3081 mmConsol` fa]`/spate 915/709 mm

Diametru de bracaj 10.13 m 11.23 m 12.43 m

Lungime/l`]ime/greutate a com-partimentului deînc`rcare

1369/1460/1258 mm

1753/1460/1258 mm

2137/1460/1258 mm

Volum maxim alcompartimentuluide înc`rcare

2.4 m³ 3.1 m³ 3.8 m³

Mas` proprie 1295 kg 1295-1340 kg 1390-1405 kgSarcin` util`maxim` 490 kg 590-775 kg 795-810 kg

Mas` maxim`admis` a autove-hiculului

1785 kg 1885-2100 kg 2200 kg

Capacitatea deremorcare cufrâne/ f`r` frâne

1050/670 kg 1050/660-680kg

1050/710-720kg

PRE}URILE ÎNCEP DE LA 14.313 EURO(F~R~ TVA) PENTRU CITAN 108 CDIPENTRU TRANSPORT MARF~ {I 14.946EURO (F~R~ TVA) PENTRU CITAN 108 CDIÎN VARIANTA PENTRU TRANSPORTPERSOANE.


Calitatea se plăteşte, iar Citan nu face excepţie de la regulă

Mercedes-Benz Citan este disponibil în trei variante de lungimi [itrei modele diferite. Variantele sunt Van, Crewbus [i Mixto, ultimeledouă fiind disponibile în trei lungimi, cu mai multe variante de u[i.Dimensiunile de bază pentru ampatament sunt de 3.94 m (Compact),4,32 m (Lung) [i 4,71 m (Extra Lung). Volumele de încărcare sunt de2.4 m3, 3.1 m3 [i, respectiv, 3,8 m3, iar sarcina utilă este deaproximativ 500 kg pentru varianta Com pact, 650 kg pentru variantaLung [i 800 kg pentru cea Extra Lung. Lungimea spa]iului deîncărcare, măsurată între ro]i, este de 1.219 mm [i poate acomoda cuu[urin]ă un europalet. Compartimentul pentru marfă este lambrisat înpartea de jos, în versiunea standard, dar poate fi lambrisat complet caop]iune suplimentară. Putem să ne a[tep tăm să vedem Citan înshowroom-urile din România cel mai probabil începând cu lunile

decembrie-ianuarie. Mercedes-Benz intră pe un segment unde se vaduela cu Renault Kangoo, Dacia Dokker sau Volkswagen Caddypentru suprema]ie, dar constructorul german [i-a setat pentru începutob]inerea unei cote de pia]ă de 5%, ceea ce pare de bun sim], dacăluăm în considerare pre]ul de achizi]ie. Mercedes-Benz Citan seadresează companiilor care desfă[oară activită]i, preponderent, înmediul urban. Mercedes-Benz a încercat să ne convingă, poate chiarprea mult în unele situa]ii, că Citan este foarte diferit de RenaultKangoo. Cert este că performan]a [i ca li ta tea vehiculelor produse deconstruc torul german sunt evidente, dar nu [tiu dacă acestea vorcântări decisiv pentru clien]i în momentul achi zi ]iei unei utilitare dinaceastă clasă, în condi]iile în care există competitori pe această pia]ăcare oferă alternative chiar [i de două ori mai ieftine. Cu ce rămânemeste că germanii au luat un van care este lider de pia]ă pe segmentulsău [i l-au îmbunătă]it considerabil, reu[ind să-l transforme într-unadevărat Mercedes-Benz.


ADVERTORIAL

„Un lan] este rezistent cât cea mai slab` verig` a sa!”

Suntem un concern interna]ional de familie care ofer` solu]ii inovative de sisteme de lan] [i componente pentru cele mai diverse aplica]ii în domeniu.

Compania RUD KettenfabrikRieger & Dietz a fostfondat` de c`tre CarlRieger [i Friedrich Dietz înanul 1875. Grupul RUD se

afl` în prezent în proprietatea familieiRieger. Prima fabric` a fost înfiin]at` înGermania, pe strada Friedensinsel dinUnter kochen, în anul 1875. Cu peste 135de ani de experien]`, dezvolt`m sistemede lan]uri [i componente pentru dife riteaplica]ii, bazate pe lan] rotund. Solu]iilenoastre sunt inovatoare, orientate spreviitor, pentru diferite probleme, prinsisteme variate de lan]uri, piese [icomponente, în diferite forme [i multiple

moduri de utilizare. Toate produselenoastre sunt rezultatul aspira]iei sprecreativitate [i per fec ]iu ne în domeniilenoastre forte de ac tivitate: modelare,sudur`, tra ta ment termic [i tehnologiasuprafe]elor.

RUD la Sibiu

Decizia de a înfiin]a o filial` RUD în Sibiu [ide a reloca întreaga produc]ie de lan]uriantiderapante în România a fost luat` în2003 în contextul con cu ren]ei tot maiputernice din acest sector de activitate [ial presiunilor de a sc`dea costurile deproduc]ie. Alegerea loca]iei în Sibiu s-af`cut datorit` nivelului salarial atractivdin zon`, a posibilit`]ii de a g`si personalbine calificat [i cu o mentalitateapropiat` de cea german` [i, nu înultimul rând, a pozi]iei geograficeavantajoase. La început a fost închiriat`o hal` unde s-a demarat cu montajullan]urilor antiderapante, dup` care aurmat achizi]ia terenului, construc]iahalei de produc]ie unde, în final, pelâng` montajul final au fost aduseutilajele de produc]ie pentru fabricarealan]ului metraj [i a componentelor pentrulan]urile antiderapante. Cre[tereacontinu` a activit`]ii [i per forman]eifirmei noastre se reflect` în investi]iileefectuate în ultimii ani la sediul nostru din

Sibiu. De exemplu, în perioada 2008-2010s-au f`cut investi]ii de 1,7 milioane Europentru extinderea halei de produc]ie [i aspa]iului ad mi nistrativ cu înc` 3600 m2 . În acest moment, suprafa]a total`construit` la sediul nostru central din Sibiueste de aprox. 6800 m2. În viitor, vomcontinua investi]iile pentru cre[tereacapacit`]ii de produc]ie de lan]uri prinachi zi]io na rea de noi utilaje!

Produse de calitate maxim`

Acesta este lait motivul produc]iei delan]uri de calitate, având la baz` unsistem de asigurare a calit`]ii înproduc]ie, certificate conform DIN ISO9001. La ridicare, ancorare [i transport,lan]urile RUD garanteaz` pentrucalitate, inova]ie [i siguran]`. Pez`pad` [i ghea]` sau chiar [i în celemai grele condi]ii de teren, lan]urileantiderapante RUD asigur` un merssigur, oferind sisteme de montaj inovativ[i durat` de via]` îndelungat`. Lan]urilede protec]ie RUD ofer` protec]iesuprafe]ei de rulaj [i a flanculuianvelopei pentru utilajele din industriaminier`. De asemenea, Mobilierul Urbande calitate produs de firma noastr`rezist` celor mai grele condi]ii meteo [iofer` o rela]ie armonioas` cu mediulînconjur`tor!

RUD Tradition in Dynamic Innovation

1

siguranță pe zăpadă și pe gheață!

RUD®

RUD Florian Rieger SRLStr. Europa Unit`, nr. 4, 550052 Sibiu / RomâniaTel.: +40 269 203 600, Fax: +40 269 203 620E-mail: [email protected], Website: www.rud.ro

Lan]uri RUD® pentru camioane, autobuze,Unimog, înc`rc`toare pe ro]i [i vehicule industriale


EVENIMENT

Aşa cum ne-am obişnuit deja de câţiva ani încoace, ediţiile IAA se depăşesc una pe alta prin stabilirea unor noi recorduri lacapitolul număr de vizitatori, expozanţi sau noutăţi lansate în premieră mondială. Anul acesta nu s-a lăsat deloc mai prejos şia stabilit un nou maxim – 354 de premiere mondiale, cu 30% mai multe decât la ediţiile precedente. Şi, dacă în ediţiileanterioare am trecut în revistă lansările producătorilor de camioane şi autobuze din cadrul salonului de la IAA 2012, a venit şirândul premierelor de la capitolul vehicule comerciale uşoare, remorci şi semiremorci.


Cine [i-a mai f`cut

intrarea la IAA

Î n ciuda situaţiei economice nu prea favorabile, companiile dinindustria vehiculelor comerciale au fost prezente în numărmare la ediţia de anul acesta a IAA – 1.904 expozanţi din 46

de ţări, cu 9% mai mult decât în 2010, care şi-au lansat şi prezentatprodusele pe un spaţiu total de 260.000 de m2 [i au participat cu8% mai mulţi expozanţi străini, cei mai mulţi venind din China,

Turcia şi Italia. După cum au observat şi organizatorii, premierelede la Hanovra au fost axate pe inovaţii în domeniul consumului,alinierea la noile legislaţii şi tehnologiile electrice sau hibride.Diminuarea greutăţii structurilor a fost o altă caracteristică pe careproducătorii au urmărit să o atingă, crescând utilizarea materialelorsintetice compozite.


Producătorul italian a prezentat în premieră noul model DoblòCargo Maxi XL, un van al cărui punct forte este menţionat chiar îndenumirea sa – volum mare de încărcare. De fapt, versiunea DoblòXL are un design similar cu modelul Cargo Maxi, pentru că, aşacum dictează şi numele, reprezintă de fapt o variantă îmbunătăţită aacestuia din urmă. Lansarea sa are ca scop lărgirea ofertei van-urilor din gama Doblò Cargo, Maxi XL fiind dotată cu un volum deîncărcare de 5 m3, cu menţiunea că în cazul rabatării scaunuluipentru pasageri se creează un spaţiu de 5,4 m3.

Van-ul are o capacitate maximă de încărcare de 1 t, iardimensiunile cabinei facilitează încărcarea cu obiecte destul devoluminoase – înălţime de 1.550 mm şi până la 3.400 mm lungime.Vehiculul are un ampatament de 3.105 mm un prag de încărcare de750 mm. La capitolul motorizare, noul van poate fi dotat cu treimodele turbodiesel Euro 5, de la 1.6 la 2.0 litri. O noutate introdusăde Fiat este alternativa de dotare a noului Cargo Maxi XL cu unmotor T-Jet 120, de 1.4 şi 120 CP, care se pliază perfect cerinţelorunui van folosit intens în traficul urban.

Deşi imaginea noului Cargo Maxi XL a fost dezvăluită în lunaiulie, caracteristicile sale complete au fost făcute publice abia înluna septembrie, în cadrul salonului de la Hanovra.

O altă noutate pe care cei de la Fiat au prezentat-o la salonulIAA este ultima generaţie a pick-up-ului Italian Strada, care vineacum cu motorizare turbodiesel de 95 CP şi cu posibilitatea dotăriicu o cabină dublă. Modelul este prezentat în premieră doar pentru

piaţa din Europa. Designul exterior sau dotările nu au suportat marimodificări faţă de ultimul model apărut pe piaţă. Principala noutateînsă o reprezintă dotarea cu un nou tip de motor Euro 5 – MultiJet1.3. Înălţimea platformei, de numai 540 de mm de la sol, face caîncărcarea şi descărcarea să fie mult mai simplă, iar echiparea cucârlige de prindere nu pune piedici dimensiunilor încărcăturii;greutatea maximă suportată este de până la 300 de kg.

Fiat Strada vine în mai multe variante, fiecare dotată înfuncţie de nevoile posesorului, iar acestea sunt: Working, Trekking,Adventure şi Lumberjack, diferenţele dintre versiuni fiind sesizabileîn principal la capitolul accesorizare.

Două modele noi de la Fiat

Deşi Ford a dezvăluit înainte de IAA cum vor arăta noul Transit şi nouageneraţie Transit Connect, în cadrul salonului de la Hanovra cele două modele aufost prezentate tot în calitate de premiere mondiale. De fapt, aşa cum au anunţat laun moment dat reprezentanţii Ford, noile modele vor schimba complet imagineaîntregii game de van-uri a companiei, până la sfârşitul lui 2013. Pentru piaţaeuropeană, noul Transit va fi dotat cu motorul DuraTorq 2.2 I-4 TDCi şi cu trenuri derulare: RWD, AWD şi 4WD, iar greutatea maximă a încărcăturii va fi de 2 t. Nouageneraţie Transit Connect are un design total diferit – un exterior mai aerodinamic şiun interior mai accesorizat şi stilizat (va fi dotat cu ultimele tehnologii driverassistance). Connect va îndeplini cerinţele segmentului de van-uri care pottransporta maxim 1 t şi va fi dotat cu tehnologii low CO2.

Ford prezintă noile variante Transit şi Transit Connect


EVENIMENT

În cadrul IAA Hanovra, companiile franceze Citroën şiPeugeot au dezvăluit publicului cele mai noi modele devan-uri electrice din gamă - Berlingo Electric, respectivPartner Electric. Niciunul dintre cele două modele nu a suferitmari schimbări la capitolul design interior sau exterior, ambelepăstrând imaginile variantelor non-electrice. Singurul lucrucare a fost schimbat este trenul de rulare, care este propulsatde doi acumulatori litiu-ion, cu o capacitate de 22,5 kW peoră şi de un motor electric de 49 kW care emite o putere de67 CP. Particularităţile celor două van-uri electrice stau învolumele de încărcare ale fiecăruia, deoarece tehnologiatrenului de rulare cu care sunt dotate este aceeaşi.

Citroën Berlingo Electric păstrează capacitateamaximă de transport a modelului convenţional, de 675 kg şi volumulmaxim de 4,1 m3. O încărcare electrică completă, care dureazăaproximativ 6-9 ore, oferă van-ului un interval de rulare de 169 dekm, dar specialiştii sunt de părere că, cel mai probabil, în condiţiinormale de trafic şi cu o încărcătură rezonabilă, Berlingo va puteaacoperi în jur de 130 de km. A doua noutate a producătorilorfrancezi, Peugeot Partner Electric, va fi disponibilă îndouă variante, în funcţie de lungimea dorită, care poate fi de 4,38

sau 4,63 m, cu o capacitate de încărcare de 685 kg şi un volum depână la 3,7 m3. În plus, Partner Electric se laudă cu o autonomie de170 de km la o primă încărcare. Ambele vehicule vor avea unreductor cu o singură treaptă, care permite şoferului să accelerezefără să schimbe vitezele. Şi, pentru a familiariza şoferii cu dotărileunui van electric, atât Citroën, cât şi Peugeot au inserat câţivaindicatori noi pe bord – consumul de energie, indicator derecuperare a energiei, consumul produs de alte sisteme, precumaerul condiţionat sau cel de încălzire.

Premiere “verzi”

O noutate pe segment: XTension-Truck

Cum motto-ul târgului internaţional IAA este “Driving the future”(“Conducem viitorul”), printre premierele din segmentul vehiculecomerciale uşoare a fost introdusă şi lansarea unui şasiu maideosebit. XTension-Truck este un nou concept, diferit de tot ceexistă în prezent pe segmentul vehicule comerciale, prezentat înpremieră de compania HMT – un şasiu extensibil, care poatetransporta o încărcătură cu o greutate de până la 7 t. Producătoriisăi mizează în primul rând pe flexibilitate, dar şi pe faptul că fiind unvehicul comercial uşor, nu necesită un permis de conducere pentruşoferi de camion. Şasiul poate fi extins atât manual, cât şi

electrohidraulic, transformând un van de 3,5 t într-un vehicul de 7 t.La momentul actual, sistemul a fost testat pe modelele Iveco Dailyşi Iveco 40C, dar în viitor va putea fi montat pe mai multe mărci.HMT este o subsidiară a companiei ADCO, care se ocupă dedezvoltarea vehiculelor şi remorcilor speciale, având o producţieanuală de 150 de unităţi.

Printre modelele lansate în cadrul salonului de la IAA 2012, senumără şi Ford Transit Custom şi Mercedes-Benz Citan, care aufost tratate pe larg în alte articole.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

LIDER PRIN CALITATELIDER PRIN CALITATE

P


EVENIMENT

Ce au prezentat producătorii de remorci şi semiremorci

Cum traficul din transportul de marfă este restricţionat din ce înce mai mult de legislaţie, schimbările trebuie să vină şi din parteaproducătorilor de remorci şi semiremorci, nu numai din parteaproducătorilor de camioane. Piaţa are nevoie de soluţii eco şioptimizate, care să ajute transportul de marfă să fie mai rapid şi maieficient. Aşa că multe companii prezente la IAA 2012 şi-au dotatprodusele cu sisteme şi tehnologii care să reducă impactul nocivasupra mediului. Şi, în ciuda faptului c` firmele mari, precum Kögelsau Krone au venit cu un întreg arsenal de produse la IAA 2012,am decis să le prezentăm pe cele mai interesante sau inovative.

BPW a prezentat cea mai nouă gamă de şasiuri pentruremorci sub sloganul “Let’s go ECO”. Toate produsele prezentate laIAA au fost axate pe tehnologie eco şi reprezintă soluţii eficientecare să diminueze costurile de întreţinere. Sistemul de suspensiecomplet nou ECO Air COMPACT este cu 60% mai uşor şi esteacum montat pe o turnantă compusă din două părţi, lucru care faceca greutatea să fie distribuită în mod egal, pentru a nu deteriora osingur` componentă.

O altă parte care ajută la distribuirea egală a forţelor esteînfiletarea pe diagonală a articulaţiilor. ECO Air COMPACT estedestinat pentru vehiculele on-road, cu axe care suportă o greutatede cel puţin 9 tone.

Broshuis, cel mai vechi producător de remorci şisemiremorci din Europa, a prezentat în premieră noul Range 100Tonner, o semiremorcă pentru transportul agabaritic de peste 120de tone, cu suspensie independentă şi cu o înălţime de încărcare

BPW

Palfinger PK 10002 SH


de 790 mm. Semiremorca are o greutate mai mică şi o capacitatemai mare de încărcare. Basculanta articulată Dolly, lansată deFliegl, cântăreşte cu până la 1 t mai puţin faţă de alte modele, arecilindri hidraulici în bara de tracţiune, care ajută la luarea cuuşurinţă a curbelor.

Dautel a venit cu o nouă platformă hidraulică, cu patrucilindri: FelletLifter DFL 1000. Aceasta oferă o capacitate de ridicarede 1.000 de kg, având un centru de greutate de 600 mm. Platformadin aluminiu are o înălţime de 1.800 mm, două penele de tip rolăpentru containere şi un diametru de roată de maxim 120 mm. O altănoutate, platforma rabatabilă Dautel SLIDER 1500/2000VT DS,proiectată pentru utilizarea pe camioane cu volum redus de cuplare.Are o capacitate de încărcare de 1.500 kg, cu un centru de greutatesituat la 800 mm şi 2.000 kg la 600 mm.

Schmitz Cargobull a prezentat şi el în premieră la niveleuropean noua remorcă pentru transportul containerelor S.CF, cuboghiu glisant, pentru distribuţia optimă a sarcinii, basculanta S.KILight, capabilă să transporte greutăţi de peste 5 tone, şiautocamionul MEGA S.CS, cu prelată tip draperie care poate fideschisă şi închisă în mai puţin de 35 de secunde.

Krone B-Double reprezintă o inovaţie în domeniu, oalternativă la convenţionalele configuraţii draw-back. Sistemul estealcătuit din două remorci de 25 m fiecare, prima fiind dotată cu oaxă dublă tandem, cu sistem hidraulic şi patru dispozitive de fixare.Beneficiul principal al B-Double este că, în afară de osia dublă,remorcile nu mai necesită niciun alt echipament special, având undispozitiv de swap, care pentru andocare poate fi poziţionat laacelaşi nivel cu partea din spate a şasiului celeilalte remorci.

Kögel Multi este un trailer extrem de flexibil, potrivit pentruactivităţile de transport al materialelor de construcţii, dar şi pentrutransportul de marfă în condiţii de vreme neprielnică.

Această platformă de tip semiremorcă este echipată cu unşasiu ranforsat, pentru a se preta materialelor grele de construcţie,precum saltele din oţel sau componente de beton. Multi are unperete frontal din oţel, de 1.200 mm, şi poate fi dotat cu cinci tipuride laterale din aluminiu pliabile – de 600, 800 sau 1.000 mm.

O premieră mondială pe segmentul macaralelor pentrucamioane a venit din partea producătorului american Palfinger:PK 10002 SH, PK 12502 SH [i PK 110002 SH High Performancevor completa gama de produse din liga premium, toate putând fidotate cu sistemul de stabilizare HPSC. Pe lângă acestea, Palfingera mai prezentat noul sistem de control electronic [i platformaAluLite, cu o capacitate de transport de până la 2.000 kg.

Kögel Multi

Broshuis Range 100 Tonner

Krone B-Double

Fliegl Dolly


ADVERTORIAL

Sfatul Goodyear Dunlop: C`uta]i informa]ii dincolo de etichet` atunci când alege]i anvelope de iarn`

Goodyear Dunlop sfătuieşte operatorii de vehiculecomerciale să caute informaţii dincolo de cele furnizatede noua etichetă UE pentru anvelope atunci când dorescsă achiziţioneze anvelope de iarnă. Criteriile de pe nouaetichetă UE pentru anvelope acoperă doar trei aspecte

ale performanţei unei anvelope: eficienţa consumului decarburant, aderenţa pe carosabil umed şi nivelul zgo -motului exterior. Aceste criterii variază ca importanţă înfuncţie de tipul operaţiunilor pe care le realizează vehi -culele. În timp ce eficienţa consumului de carburant şiaderenţa pe carosabil umed, indicate şi pe noua etichetăUE pentru anvelope, se numără printre cele maiimportante criterii de performanţă pentru operatorii decamioane pentru transport pe distanţă lungă, acesteasunt printre cele mai puţin relevante criterii pentruperformanţa unei anvelope în condiţii de iarnă. Aderenţaşi tracţiunea pe zăpadă şi gheaţă, împreună cu kilo me -trajul, sunt priorităţile cheie pentru anvelopele de iarnă,dar nu sunt prezente pe această etichetă.

Anvelopele dezvoltate pentru a fi utilizate în con -diţiile reci de iarnă, cu carosabile alunecoase, necesităun set diferit de criterii de performanţă decât celnecesar pen tru alte tipuri de condiţii. Iarna, cel mai multcontează aderenţa şi tracţiunea, în special în condiţii dedrum acoperit cu gheaţă şi zăpadă, acestea fiind celemai importante criterii şi sunt doar două din cele 50 decriterii diferite pe care Goodyear Dunlop le ia în con -siderare atunci când dezvoltă anvelope pentru vehiculecomerciale. Kilometrajul este, de asemenea, un criteriufoarte important pentru toate tipurile de anvelopepentru vehicule operaţionale.

Goodyear Dunlop prio ri tizează anumite arii deperformanţă în acord cu cele mai relevante criteriipentru fiecare tip de operaţiune în parte.

Gradele de pe noua etichet` UE pentru anvelope nu sunt relevante

pentru toate anvelopele


EVENIMENT

Am auzit de foarte multe ori în ultimii ani căBucure[tiul este printre cele mai poluate capiteledin Uniunea Europeană, conform studiilor realizatede diferite asocia]ii de mediu autohtone [iinterna]ionale. Există, însă, ini]iative care ar maiputea schimba această impresie, una dintre elematerializându-se prin faptul că, începând dinluna octombrie, pe străzile capitalei vom vedeaprimul camion hibrid pentru opera]iunile desalubritate din Europa de Est [i Centrală.


D enumite nu demult „camioanele viitorului”,autovehiculele hibride au început să apară primadată în Statele Unite ca o alternativă la cererea

enormă a americanilor pentru combustibili fosili. În ultimiiani, am început să vedem aceste camioane [i prin ora[eledin Europa, ceea ce ne determină să credem că ele audevenit „camioanele prezentului”.

Romprest va testa Volvo FE Hybrid

Operatorul de salubritate Romprest a reu[it să aducă înRomânia, prin parteneriatul pe care îl are cu Volvo Trucks[i Primăria Sectorului 1, modelul de camion Volvo FEHybrid, care a intrat oficial în produc]ia de serie în 2011, lauzina Volvo din Genk Belgia.

Utilizarea modelului Volvo FE Hybrid era, până în acestmoment, întâlnită doar în Vestul Europei prin ]ări ca Fran]a,Marea Britanie, Olanda [i Norvegia, dar acum putem săalăturăm acestei liste [i România.

ORA{E MAI PU}IN POLUATE,NU DOAR CURATE


Compania Romprest are o colaborare de peste 10 ani cuVolvo Trucks, timp în care a achizi]ionat peste 250 deechipamente [i accesorizări, investind peste 50 de milioane deeuro. În acela[i timp, firma de salubritate este cel mai mare clientVolvo din Europa de Est pentru echipamente destinateactivită]ilor de protejare a mediului.

CEO-ul Romprest, Marin Necula, a declarat că solicitareapentru un camion hibrid în teste există încă de acum trei ani, daraceasta nu s-a putut materializa decât anul acesta. Romprest vaavea la dispozi]ie modelul hibrid pentru o perioadănedeterminată.

„Deocamdat`, vom folosi camionul pentru opera]iuni decur`]enie stradal`, precum udat, stropit [i m`turat

mecanizat. Cred c` într-o lun`, o lun` [i jum`tate vom puteaspune dac` suntem mul]umi]i [i dac` vom achizi]ionavehiculul. Romprest are alocat un buget de 3 milioane de europentru achizi]ionarea camioanelor hibride pentru anul viitor,totul depinzând de felul în care decurg lucrurile în perioadade testare” a mai ad`ugat CEO-ul Romprest.

Volvo România va asigura toate serviciile de mentenan]ăpentru acest camion, o divizie de mecanici [i electricieni carelucrează pentru producătorul suedez în România fiind dejainstrui]i pentru a putea rezolva eventualele probleme care potapărea. Pentru a putea opera acest camion, Volvo România ainstruit special [i doi [oferi angaja]i ai Romprest pentru a-ifamiliariza cu noua tehnologie.

„Costurile de între]inere pentru modelul hibrid nu sunt cumult diferite fa]` de un model conven]ional, acela[i lucru potspune [i în leg`tur` cu defec]iunile care pot ap`rea.Avantajul pe care îl constituie un camion hibird pentru unoperator de salubritate, pe lâng` economia de combustibil [iemisiile reduse de CO2, mai este [i faptul c` zgomotul esteredus atât de mult, încât permite camionului s` realizezeopera]iuni pe timp de noapte, f`r` a deranja locatarii dinzonele reziden]iale. Chiar [i acum când discut`m [i suntemlâng` camion, motorul este pornit, iar sunetul este aproapeinsesizabil” ne-a relatat directorul general Volvo România,Sigurd Wandel.

Prezent la evenimentul de prezentare [i partener în acestproiect, primarul Sectorului 1, Andrei Chiliman a dorit să saluteini]iativa celor de la Romprest [i Volvo Trucks România.

„Pentru Prim`ria Sectorului 1 s`n`tatea locuitorilor esteesen]ial`! De aceea, am dezvoltat în ultimii ani o strategiecoerent` de protec]ie a mediului şi de eliminare sau limitarea surselor de poluare din aceast` zon` administrativ`.Amplul program de înverzire a Sectorului 1, cel mai moderncentru de colectare selectiv` a deşeurilor din ]ar`, testareaunuia dintre cele mai economice şi mai pu]in poluante utilajede salubritate existente pe pia]` sunt câteva dintre compo -nentele acestei strategii prin care ne dorim s` creştemcalitatea vie]ii locuitorilor Sectorului 1”, a declarat primarulSectorului 1.

Acesta este primul camion hibrid de la Volvo Trucks.Constructorul suedez apreciază că tehnologia hibridă pentruacest model reduce consumul de carburant şi emisiile de CO2 cu


EVENIMENT

până la 20% pentru activităţile de distribuţie şi curierat, dareconomia poate cre[te până la 30% dacă este utilizat pentruservicii de salubritate. Pe lângă aceste avantaje, Volvo puneaccentul şi pe silenţiozitatea hibridului suedez care se prezintă cu50% mai puţin zgomotos decât modelul convenţional.

Tehnologie hibridă marca Volvo

Sistemul hibrid Volvo este constituit din motorul diesel de 7.0litri [i transmisia cu cutie automată I-Shift. Ca şi la celelaltecamioane hibride, Volvo FE Hybrid are un motor electric amplasatîntre transmisie şi motorul diesel. Motorul electric este folositpentru plecare de pe loc şi la viteze până în 30 km/h.

În intervalul 30-70 km/h, sunt folosite atât motorul electric, cât[i cel diesel într-un regim simultan, urmând ca după depă[ireavitezei de 70 km/h să func]ioneze doar motorul diesel. Volvo FEHybrid este disponibil în două variante: una de 300 CP şi una de340 CP. Ambele folosesc un motor electric care dezvoltă 95 CPcu un cuplu maxim de 800 Nm. Bateria folosită este una de 600V DC Litiu-ion cu o capacitate de 120 KW. Cutia de viteze I-ShiftAT2412D este una automată cu 12 viteze dimensionată pentrumotoare cu cuplu de 2400 Nm şi sarcină utilă de 44 de tone.

Dezavantejele tehnologie hibride sunt constituite de preţulrelativ ridicat al vehiculelor cu astfel de tehnologie, accelerareamult mai lentă decât la modelele convenţionale, viaţa baterieipentru motorul electric care trebuie schimbată după aproximativ10 ani. Volvo nu este singurul producător care produce camioanehibride, fiind cunoscute deja ini]iativele celor de la Renault Truckscu modelul Premium Clean Tech Hybrys, a celor de la Mercedes-Benz cu Atego BlueTec Hybrid, DAF LF Hybrid sau MitsubishiFuso Canter Eco Hybrid. Se observă o pondere din ce în ce maimare a acestor vehicule care operează în domeniile distribu]ieisau a salubrită]ii pe străzile ora[elor din Europa. Fie că ele suntîn teste sau chiar achizi]ionate definitiv de companii precum DHL,TNT, Tesco sau Veolia, putem spune că hibridele încep săpătrundă destul de serios în pia]ă, chiar dacă unii nu le sesi -zează, poate din pricina zgomotului aproape inexistent produs deaceste camioane sau poate pur [i simplu resping ideea de a plătiîn plus pentru diminuarea poluării.


LANSARE

S etra ComfortClass 500 se doreşte a fi lider la capitolul teh -nologie, design şi eficienţă. În total, trei autocare fac partedin noua generaţie prezentată de Daimler: S 515 HD, S

516 HD şi S 517 HD. La salonul de la IAA a fost expus modelulcare a fost adus şi în România, la sediul EvoBus: Setra S 515 HD.Autocarul are o lungime de 12,3 m şi o capacitate de 49 depasageri. Este echipat cu motorul Euro VI OM 470, cu şase cilindriîn linie şi 425 CP. Aceleaşi caracteristici pot fi regăsite şi în S 516HD, care are o lungime de 13,1 m şi o capacitate de 48 de pasa -geri. S 517 HD reprezintă varianta cu trei axe a noii generaţii, cu olungime de 13,9 m, şi o capacitate de 52 de locuri pentru pa sa geri.Motorizarea este una pe măsură, autocarul fiind dotat cu seria OM471 din generaţia BlueEfficiency, cu o putere de 476 de CP.

În cadrul salonului de la IAA 2012, Daimler aprezentat în premieră mondială noua generaţie deautocare Setra ComfortClass 500. Caracteristicanoii game este, după cum surprinde şi denumirea,confortul. La câteva zile după încheierea târguluide la Hanovra, însă, prima ţară în care a fost adusunul dintre modele a fost România.

SETRA COMFORTCLASS 500 A VENIT ÎN ROMÂNIA


Aerodinamic şi econom

La capitolul design exterior, noua generaţie Setra nu seaseamănă deloc cu vechea generaţie.

Noile autocare au dobândit o form` mai aerodinamic`, undesign schimbat al farurilor [i stopurilor, dar [i mici elementeornamentale din aluminiu, care eviden]iaz` anumite dot`ri,precum noul tren de rulare.

Spatele a fost de asemenea conceput în aşa fel încât să poatăgăzdui dimensiunile noilor motoare. Revenind la formaaerodinamică a caroseriei, conform detaliilor tehnice, aceasta ajutăla diminuarea cu până la 20% a rezistenţei împotriva curenţilor deaer, lucru care duce până la urmă la diminuarea consumului decombustibil – cu până la 5% mai economic decât gama anterioară.În plus, structura portantă a autocarelor este rigidă, dar în acelaşitimp uşoară.

Confort oferit de spaţiu

Schimbarea designului interior se poate observa încă de laurcare. Spaţiul dintre scaunul şoferului şi scaunul ghidului a fostmărit, lăsând mai mult loc pentru îmbarcare. Spatiul conferitşoferului a suferit de asemenea câteva modificări: un scaun maiergonomic şi un acces mai facil la butoanele de control. Pe volan afost chiar montată o mini-tastatură, care a dus la eliminarea unorbutoane de pe panoul de bord. Schimbarea programelor a fost şi eaoptimizată prin intermediul unui comutator montat pe coloana dedirecție (transmisie PowerShift 3). În plus, coloana de direcţie poatefi ajustată, pentru a fi pe placul oricărui şofer.

ComfortClass 500 are un interior spaţios, conform specificaţiilortehnice. Înălţimea plafonului este cu 9 cm mai mare decât lavariantele anterioare, ajungând acum la 2,1 m.

Mai mult decât atât, spaţiul dintre scaunele pasagerilor a fostmărit, distanţa dintre ele ajungând la 450 mm. Pasagerii se potbucura acum de mai mult spaţiu între scaune, atât în lateral, cât şiîn faţă, dar şi de un volum mai mare a spaţiului pentru depozitareabagajelor. Pentru a spori siguranţa călătorilor, inginerii au montat oserie de structuri din oţel, făcând modelele ComfortClass 500 să fiedeja în conformitate cu regulamentele europene ECE R66/01, carevor intra în vigoare în 2017.

Dotări de ultimă generaţie

Un alt motiv de laudă pentru cei de la Setra sunt noileştergătoare AquaBlade, de 1 m lungime, care au fost montate înpremieră pe un autocar. Acestea asigură distribuirea în mod egal alichidului de parbriz.

ComfortClass 500 este prevăzut şi cu ultima generaţie asistemului de Asistență Activă la Frânare - ABA 2, care recunoa[teatât vehiculele în mi[care din faţă, cât [i obstacolele fixe, activândfrânarea parţială dacă [oferul nu reacţionează la o distanţă caredevine periculoasă. În primă fază, [oferul este avertizat prinintermediul unor semnale acustice [i vizuale. O altă dotare caresporeşte siguranţa sunt noile faruri Bi-Xenon. Pe lângă acestea,Setra vine cu Sistemul Attention Assist (ATAS), care poatedetermina starea de oboseală a [oferului, prin mi[cările volanului [iprin viteză, [i îl încurajează să ia o pauză.

Dot`rile pe care le ofer` noua genera]ie SetraComfortClass 500 claseaz` cele trei modele în segmentulpremium, dar cei care sunt familiariza]i cu aceast` gam` deautocare de la Daimler [tiu bine la ce s` se a[tepte. Lacapitolul pre] îns`, reprezentan]ii ne asigur` c` diferen]a debani dintre noua [i vechea genera]ie nu este extrem de mare.Setra ComfortClass 500 se reg`se[te de acum în oferta celor dela EvoBus România.


FINANCIAR

În primul semestru al anului, România aînregistrat cel mai scăzut nivel al volumului deinvestiţii din 2005 până în prezent. Pe de altăparte, şi nivelul tranzacţiilor a avut de suferit. Înaceastă conjunctură, două tranzacţii s-auevidenţiat ca importanţă, totalizând 55 milioanede euro. Vânzarea fabricii Nokia de cătreDe’Longhi şi cumpărarea complexului CityBusiness Centre din Timişoara de către NewEurope Property Investments (NEPI) au reuşit sămai anime piaţa. Aşa arată datele unui studiurealizat de CBRE România.


C hiar şi aşa, ţara noastră este în continuareatractivă pentru investiţii şi investitori. Cu toateproblemele din zona Euro, instabilitate şi

fluctuaţiile monedei unice care îi face pe investitoriiautohtoni sau străini să se gândească de două ori înaintede a investi, în România, în comparaţie cu alte ţări dinEuropa Centrală [i de Est, precum Rusia [i Polonia, s-aînregistrat volumul investi]ional cel mai ridicat. Pornind dela acest studiu o să ne raportăm la Bucureşti, pentru că deobicei, capitala dictează direcţia în care merge piaţa la nivelnaţional. O parte bună este că randamentul prime pentruaceastă zonă s-a stabilizat pentru piaţa de retail (8%), înzona industril`, s-a menţinut la nivelul de 8,75% (centrecomerciale), respectiv 10,25% (depozite). Acest procenteste unul dintre cele ridicate din Europa Central` şi de Est.În Praga de exemplu, randamentul prime a ajuns la 8%, iarîn Budapesta la 8,5 %.

INVESTIŢIILE AUTOHTONE DEVIN TOT MAI NIŞATE


CONSTRUC}II NECESARE, ADAPTATE LA SITUA}II DE CRIZ~

Pentru că situaţia o impune, investiţiile au devenit din ce înce mai nişate deoarece trebuie să se găsească cele mai noi şimai profitabile direcţii ca afacerile să nu dispară de pe piaţă înmai puţin de un an. Însă, de fiecare dată când se aduce vorba desume alocate unor proiecte se ajunge la infrastrucur`. Pentru cădacă nu există autostrăzi, iar şoselele sunt impracticabile saufoarte aglomerate, acestea, impiedic` activitatea economică săse desfăşoare coerent şi continuu. Şi pentru că încet, încet şiRomânia are autostrăzi, unde ar putea investitorii să-şi plasezepunctele de lucru dacă nu pe lângă o astfel de şosea modernă.

Cel mai recent exemplu de acest fel este „mall-ul” desemiremorci, aşa cum îl numeşte investitorul, construit peautostrada Bucureşti-Piteşti.

Beneficiarul acestei investiţii este Romtrailer, una dintre

firmele care face parte din grupul deţinut de Ion Lixandru,vicepreşedintele Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri dinRomânia (UNTRR). Compania este reprezentant pe parte deservice şi post-garanţie pentru constructorul de semiremorcigerman Schmitz şi partener Bridgestone în Bucureşti şi Sibiu. Deasemenea, începând cu anul trecut, Romtrailer este şi reparatorautorizat multibrand de semiremorci.

Complexul proasp`t inaugurat de]ine o hală pentru reparaţiicu 18 posturi de lucru, un spa]iu de depozitare cu o suprafaţă de600 mp şi o înălţime de 10 m. De obicei, pentru proiectele mari,zonele de lucru sunt separate de clădirile de birouri, dar laconstrucţia de pe A1 s-a mers pe unirea celor două pentru maimult dinamism oferit activităţii de lucru.

Un corp de birouri P+3, de clasă A, cărora li se adaugăplatforme de parcare şi zone de aşteptare sunt două construcţiiauxiliare care deservesc service-ului de semiremorci. Pentruconfortul lucrătorilor, constructorul a dispus crearea unui segmentcompus din vestiare, sală de mese şi duşuri. Investiţia a fostfăcută utilizându-se fonduri europene, Camion Logistic înscriindu-se, în 2009, cu proiectul de la Bolintin în programul operaţionalMuntenia Sud Axa 4.1.

Evaluarea a durat 1 an, pentru ca în aprilie 2010 să sesemneze contractul. Finanţarea prin fonduri europene areprezentat 69,89% din valoarea totală a proiectului, terenulnefiind inclus. Jucătorii de pe piaţa de semiremorci s-au arătatîncântaţi şi interesaţi de iniţiativa Camion Logistic cu privire laaccesarea fondurilor europene şi la terminarea construcţiei latermenul stabilit.

„Vremurile nu sunt tocmai bune pentru noi. Este beneficpentru Romtrailer c` a reuşit s` termine construc]ia înaceste timpuri grele”, a declarat director GeneralSchwarzmuller România, Valentin Rieber.

Zonele dimprejurul autostrăzilor din România au început săfacă piaţa de construcţii să dea semne de revenire. Dacăinvestitorii ar avea mai mult sprijin din partea autorităţilor locale,poate că lucrurile s-ar desfăşura mai rapid şi ar fi mai calitative.Pe de altă parte, fiecare îşi apără interesele şi mulţi constructorialeg să cumpere terenuri îndepărtate de punctele unde au accesla utilităţi pentru că ţin cont de costuri la achizi]ionarea terenului.Şi aşa se ajunge la o dispută între ei şi autorităţi. Pentru căoficialităţile nu-şi permit să investească în infrastructură pentruun viitor investitor. Complexul dotat cu ateliere service pentrusemiremorci, destinat transportatorilor care îşi desfăşoarăactivitatea folosind astfel de subansamble este un exemplu cădeşi piaţa investiţiilor în construcţia de ateliere multibrand mergedin ce în mai greu, există noi direcţii neexploatate încă, dar carepot face dintr-o simplă afacere un business cu durată lungă deviaţă. Mai mult decât atât, dacă luăm în considerare faptul căeste primul service pentru camioane construit cu fondurieuropene este un model pentru multi alţi investitori din domeniu.

CAMION LOGISTIC A INVESTIT PESTE 20DE MILIOANE DE LEI ÎN ACEST COMPLEX{I SE VREA A FI UN LOC UNDE PO}I G~SIDE LA SERVICE {I PIESE, PÂN~ LARECONDI}IONAREA REMORCILOR UZATEVENITE ÎN URMA PROCESULUI DEREPOSESIE DE LEASING.


În luna septembrie a fost amânată decizia privind aderarea României la spa]iul Schengen [i, după cum se [tie, „datorăm”acest lucru [i Olandei, care s-a opus vehement includerii României printre grani]ele Uniunii Europene încă de la începutultrata tivelor. Aceste disensiuni nu au afectat însă prezen]a unor investitori olandezi pe pia]a românească, iar unul dintre celemai clare exemple este reprezentat de către firma româno-olandeză EVW Holding, care tocmai a împlinit 20 de ani de activitatepe teritoriul ]ării noastre.

P ovestea EVW începe în 1992, când omul de afaceri, Advan Wijk, a venit în România [i a decis să pornească oafacere de transport [i logistică în Cluj împreună cu

bunul său prieten, Gheorghe Chita, care în acea perioadăde]inea un service de autoturisme. Ulterior, a intrat [i MirceaMure[an în această afacere, devenind astfel cel de-al treileaac]ionar.

Firma nou înfiin]ată s-a numit S.C Logistic E van Wijk S.R.L. S-a văzut încă de pe atunci influen]a lui van Wijk, acesta dorindsă adapteze practicele firmelor de profil olandeze la noua afaceredin România, reu[ind să construiască o sta]ie proprie decombustibil la doar un an de la începerea activită]ii [i o casă deexpedi]ii (EuropaExpedi]ie), având ca obiect efectuareaformalită]ilor vamale.


FINANCIAR

AU ÎNCREDERE ÎN ROMÂNIAEXISTĂ {I OLANDEZI CARE


UNIC IMPORTATOR DAF TRUCKS ÎN ROMÂNIA

În 1997 ia fiin]ă EVW Holding, care ac]ionează ca agent DAFpentru comercializarea camioanelor producătorului olandez. Dupăinvesti]iile în centrele de vânzări [i service din Bucure[ti, Arad [iBacău, EVW devine importator unic DAF în România, statut pe careîl păstrează [i în prezent. În ultimul deceniu, EVW Holding a reu[itsă-[i extindă re]eaua în mai multe zone din ]ară (Constan]a,Bra[ov, Craiova, Pite[ti, Ia[i), dar [i în Republica Moldova(Chi[inău). În 2012, EVW Holding [i-a extins gama de branduricomercializate, prin Isuzu [i Tatra, încercând astfel să acopere toatepie]ele de vehicule comerciale, inclusiv cele u[oare [i cele deconstruc]ii.

ÎN CONTINU~ EXPANSIUNE

EVW Holding s-a pozi]ionat ca o companie care dore[te să ]inăpasul cu pia]a de camioane, care a suferit mult în urma crizeieconomice [i financiare din ultimii trei-patru ani [i astfel a fostnevoit` să vină cu solu]ii cât mai complete în ceea ce prive[teserviciile de vânzare [i service.

A[a se explică [i investi]iile pe care compania le-a realizat [i pecare are în plan să le realizeze. Aici putem să includem [i o fabricăîn localitatea Gilău, unde se află [i sediul central EVW, ce va aveaca obiect re[aparea anvelopelor de camioane. Investi]ia va fi decirca 1,5 milioane de euro. Ac]ionarul principal, Ad van Wijk aanun]at la aniversarea a 20 de ani de activitate, că „pia]aanvelopelor re[apate reprezintă o ni[ă excelentă, deoarece acesteapot fi mai bune decât cele second hand dacă re[aparea este decalitate, reprezentând în acela[i timp [i o alternativă la anvelopelenoi ieftine”. Fabrica va fi deschisă în luna februarie 2013 [i va aveao capacitate de prelucrare de 5.000 de anvelope anual, urmând caîn cinci ani aceasta să se dubleze.

O PARTE IMPORTANT~ DIN DAF

În cei 20 de ani de activitate, grupul de firme condus de Ad vanWijk a investit în total 56 de milioane de euro în pia]a românească,având în medie o investi]ie de 3 milioane de euro pe an.

Cifra de afaceri se ridică la aproape 300 de milioane de lei,importatorul DAF reu[ind să vândă peste 500 de camioane noi [i200 rulate numai anul trecut. Cu toate că pia]a din România ascăzut cu aproximativ 20% în 2012, după o discu]ie cu DirectorulOpera]ional, Gabriel Stanciu, am aflat că EVW are ca obiectivatingerea unei cote de pia]ă de 19,8% până la sfâr[itul anului.Misiune destul de complicată dacă ne luăm după statisticileînregistrate în primul semestru, când înmatriculările de vehicule noi

DAF au atins doar 230 de unită]i în primele [apte luni, ceea cereprezintă o scădere de aproximativ 35% fa]ă de anul trecut.Reprezentantul EVW asigură însă că situa]ia se va redresa în lunilece vor urma.

„M` bazez pe livr`rile pe care le-am efectuat deja în ultimeleluni [i care nu au fost înc` înmatriculate pentru a lecontoriza”, a mai precizat COO-ul companiei.“

La evenimentul aniversar a fost prezent [i directorul de vânzăriDAF Trucks, Michiel Kuijs, care a apreciat că EVW Holding estesingura companie care activează pe ni[a de comercializare [iservisare a camioanelor din România, ce are sediul în afaraBucure[tiului. Până în prezent, compania a reu[it să vândă 10.000de camioane DAF în România, reprezentând un total de 1% dinvânzările totale ale constructorului olandez.

„10 la sut` din vânz`rile DAF sunt realizate pe pie]e în carenu suntem prezen]i direct, ci prin dealeri. Din aceast` ni[`,EVW Holding reprezint` 10%, în condi]iile în care noi avem 350de dealeri, EVW este în primii 20.”

Compania româno-olandeză a ajuns la 850 de angaja]i, urmândca în viitorul apropiat acest număr să crească datorită noii fabrici dere[apare a anvelopelor, dar [i a unor noi reprezentan]e care vor fideschise în Bra[ov [i Constan]a. Nu reprezintă nicio noutate faptulcă for]a de muncă românească este preferată de investitorii străinipentru că este mai ieftină decât cea din ]ările de origine aleacestora. Important este că vedem cum afacerile cu capital mixt potavea succes [i în România.


A cest ajutor poate veni din mai multe păr]i, depindedoar de noi dacă suntem îndeajuns de deschi[i pentrua-l primi [i pentru a în]elege filosofia economiei.

Printre cei care militează pentru reducerea consumului sunt ceide la Renault Trucks, care au [i organizat o competi]ie în acestsens: Renault Trucks Optifuel Challenge.

REGULILE CONCURSULUI

Locul de desfă[urare a fost regiunea Sibiu, iar pentru aparticipa la această competi]ie au fost ale[i cei mai buni [oferi

de la 22 de companii de transport, majoritatea din Top 100 Flotedin România. Concursul a constat în parcurgerea unui traseu de37 km, care a cuprins atât por]iuni din [oseaua de centură aSibiului, cât [i drum regional, cu numeroase curbe [i diferen]ede nivel pentru a simula cât mai bine condi]iile reale ale unuiparcurs zilnic al [oferilor pe drumurile autohtone.

Competitorii au avut la dispozi]ie două camioane PremiumRoute Optifuel de 430 CP, identic construite, care au fost cuplatela două semiremorci Krone cu prelată, încărcate cu 19,2 tone demarfă constând în saci de ciment. Pentru că nu to]i [oferiiproveneau de la companii care să cuprindă în flotele lor

Vremurile ne obligă pe to]i să fim ceva mai cumpăta]i atunci când vine vorba de consum, dar cum e greu să te adaptezi dinprima, cei mai mul]i dintre noi î[i dau seama că trebuie să înceapă să economisească destul de târziu. Pentru unii, poate preatârziu. De aceea avem nevoie [i de pu]in ajutor pentru a ne adapta noilor cerin]e.Text: : CRISTIAN IONESCU E-Mail: [email protected]

EVENIMENT


camioane Renault, concuren]ii au avut ocazia să se familiarizezecu vehiculele pe care aveau să le conducă ulterior pe traseul culimită de timp pentru parcurgere de 50 de minute. Ordinea încare concuren]ii au intrat în cursă a fost decisă prin tragere lasor]i, astfel că nimeni nu a putut acuza orele de trafic pentruperforman]a slabă în ceea ce prive[te consumul.

Pentru a putea înregistra rezultatele, după fiecare cursă s-afolosit sistemul Infomax de la Renault Trucks, prin intermediulcăruia au putut fi descărcate toate datele relevante pentrustabilirea ierarhiei, precum: consumul propriu-zis de combustibil,viteza de deplasare în mai multe intervale, frecven]a cu care afost folosit retarderul [i numărul de apăsări pe frână.

UN CONDUS ECONOMIC ÎNSEAMN~ {I UN CONDUS MAI SIGUR

Cu ocazia acestui concurs, organizatorii au atras aten]iaasupra faptului că un condus economic înseamnă [i un condusmai sigur pentru [oferi, dar [i pentru ceilal]i participan]i la trafic.Acest stil de condus mai este cunoscut [i sub denumirea de„condus defensiv”, datorită unui stil mai relaxat [i mai preventivde abordare din partea [oferilor profesioni[ti, ceea ce le permiteacestora să fie mai pu]in stresa]i [i irita]i în trafic, deci maieficien]i per total. Astfel, au avut loc cursuri de legisla]ie socială(timpi de conducere [i odihnă, excep]ii admise) [i alte problemelegate de controlul camioanelor în trafic oriunde în Europa,sus]inute de un expert în legisla]ie rutieră din partea UniuniiNa]ionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), dar[i cursuri de acordare a primului ajutor sus]inute dereprezentan]ii SMURD.

CONSUM REMARCABIL PENTRU TRASEUL DAT

După ce to]i cei 22 de participan]i au reu[it să terminetraseul, a urmat compararea datelor ob]inute. Pe primul loc s-aclasat Gheorghe Axinte, angajat la firma Dedeman, cu unconsum remarcabil de doar 28,2l/100 km, urmat, surprizător, dedoamna Valeria Iovu de la Dumagas Transport, care a înregistratun consum de 31,6l/100km, iar în completarea podiumului avenit Ionu] Sandu de la Com Divers Auto Ro, cu un consum de33,8l/100km.

Câ[tigătorul va reprezenta România în finala europeană aconcursului Renault Trucks Optifuel Challenge de la Sevilla, careva avea loc la sfâr[itul lunii octombrie. Cel care câ[tigă finala vaprimi un autoturism Renault Twizy, iar compania de la careprovine [oferul va primi un camion Renault Premium cu toatecheltuielile incluse pentru o perioadă de un an de zile. Cândvorbim despre transport, nu putem să ne gândim la un aspect

mai important în care putem face economie decât cel alcombustibilului. Cum pre]ul motorinei cre[te din ce în ce maimult, iar chelutielile sunt mai mari ca oricând, singura solu]iepentru transportatori rămâne reducerea costurilor acolo unde elepot fi reduse. După cum am observat, consumul de carburanteste un domeniu în care [oferii pot să-[i aducă cu siguran]ăcontribu]ia [i chiar să fie factori decisivi. Depinde doar dedeschiderea [i de receptivitatea lor cu privire la condusuleconomic care poate însemna, până la urmă, diferen]a dintresuccesul unei afaceri [i e[ecul nescontat al acesteia.


EVENIMENT

MICHELIN EXPLICĂ SISTEMULEUROPEAN DE ETICHETARE A ANVELOPELOR

C ele trei criterii comune luate în seamă la noua etichetaresunt: eficienţa energetică, frânarea pe carosabil umed şizgomotul la rulare. Pentru a înţelege mai bine rolul şi

beneficiile acestei metode, Michelin România a organizat odezbatere „Dincolo de etichetă”. Astfel, Michelin a reunitreprezentanţi ai autorităţilor şi organiza]iilor de profil, persoane careau explicat cât de mult poate influenţa alegerea anvelopelor si gu -ranţa în trafic, mediul înconjur`tor, confortul, dar şi bugetele şo fe -rilor. Cumpărătorii pot interpreta performaţele fiecărei anvelopecitind însemnările din dreptul fiecărui criteriu. Litera A indică cea maiînaltă performanţă, pe când litera G este cel mai scăzut cali fi ca tiv.Această notare este un beneficiu adus de sistemul de eti chetare,care oferă informaţii exacte despre produse. Astfel, \n mo men tul \ncare se achiziţionează anvelopele se poate judeca exact raportulcalitate-preţ-efect. La eveniment au fost prezenţi ca vor bitorireprezentanţi din partea Autorităţii Naţionale pentru ProtecţiaConsumatorilor, Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră,Parteneriatului Român de Siguranţă Rutieră, dar şi din parteafabricantului de anvelope, divizia Michelin România şi Balcani.

Zgomotul la rulare

Michelin a adus autorităţile competente în sala de conferinte,acestea traducând eticheta şi efectele folosirii pneurilor. Şi pentrucă două dintre criteriile impuse la etichetare vizează mediul(eficienţa energetică şi zgomotul la rulare), Agenţia Naţională pentruProtecţia Mediului a avut reprezentantul ei la eveniment, CorinaLupu. “Zgomotul produs de anvelopă este considerat un factor de

disconfort care dăunează omului în timp", a declarat Corina Lupu.Pe etichetă, valoarea măsurată este indicată în decibeli (dB) şivizual, prin una, două sau trei unde negre, în funcţie de nivelul dezgomot reglementat prin standardul european. O undă semnifică oemisie de 69 de dB, două unde - 72 dB, iar trei unde arată deja căzgomotul produs depăşeşte viitorul standard, dar se află sub nivelulmaxim autorizat în prezent.

Eficienţa energetică

Rezistenţa la rulare este responsabilă pentru 20% din consumulde carburant al vehiculului. Dacă un autovehicul este echipat cuanvelope notate cu A la capitolul eficienţei energetice, acesta poateeconomisi 0,5 litri de carburant la 100 de km parcurşi, faţă deacelaşi autovehicul condus în aceleaşi condiţii, dar având anvelopedin gama G. Acest lucru înseamnă reducerea consumului cu pânăla 7,5%, astfel, ajungându-se ca pe durata de viaţă a anvelopei (45.000 Km) să se economisească 300 de litri de combustibil.

Frânarea pe carosabil umed

Tot în urma testelor, s-a aflat că spaţiul de frânare poate fi cu 16metri mai mic în cazul autovehicului dotat cu anvelope A la criteriuladerenţei la carosabil umed, faţă de aceeaşi maşină care are anve -lo pe cu calificativ F. Testarea s-a făcut aplicând frânarea de urgenţăa unui vehicul care se deplasează cu 80 km/oră. Specialiştii aver ti -zează totuşi că rezultatele pot varia în funcţie de vehicul, de gradulde încărcare al acestuia, de stilul de condus şi de condiţiile dedrum. Siguranţa în trafic a fost susţinută la eveniment de PoliţiaRutieră prin reprezentantul său, Cristian Andrieş, care a reamintit căne aflăm în decada acţiunii pentru siguranţa rutieră. Acest proiectare ca scop reducerea cu 50% a mortalităţii rutiere în perioada 2011-2020, în contextul în care anual, în lume, 1,3 milioane de persoanemor pe şosele, dintre care 30.000 în UE şi 2.000 în România.

Legislaţia europeană impune prin regulamentul (CE) nr.1222/2009 ca de la 1 noiembrie anvelopele să fie etichetatedupă un model unic impus. Ce rol are această etichetă şi cebeneficii aduce ea consumatorilor? Acestea sunt întrebările lacare compania producătoare de anvelope Michelin a dorit sărăspundă într-o conferinţă de pres`.

Text: ALEXANDRA STEFAN E-Mail: [email protected]

La Michelin 1,8 miliarde kilometri sunt parcur[i anual încadrul testelor de anduran]` [i al testelor efectuatepentru verificarea longevit`]ii benzii de rulare,echivalentul înconjurului globului la fiecare 12 minute.

transporter - octombrie - 2012

Documents