transporter - ianuarie-februarie 2013

3ianuarie-februarie 2013 www.Transporter.ro

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2

www.transporter.ro

[email protected]

Director GeneralSilvia [email protected]

PublisherCristian [email protected]

RedactoriRoxana Farc

[email protected]

Cristian [email protected]

Loredana [email protected]

Alexandra ß[email protected]

Colaboratori ßtefan R`deanuIulian Budu[anMihai B`rbulescuOvidiu Antonescu

Director Marketing [i Vânz`riAndreea [email protected]

Vânz`riDina D`nil`

[email protected]

Editor fotoRadu Fug`rescu

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareNicolae Cojanu

[email protected]

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Cu alte cuvinte, ceea ce vreau să spun este că dacă piaţa şi factorii externi nu teajută, te ajuţi singur pentru supravieţuire şi pentru câştig. Eficientizarea, optimizarea şireducerea costurilor sunt cuvinte de căpătâi pentru startegiilele de business din ziuade astăzi.

Atâta vreme cât circulă ideea de stagnare a economiei, este clar că presiuneastocurilor va continua să existe, iar lichidităţile să lipsească. Cu siguran]` profitul nuva veni din vânzări record sau din stabilitatea unei marje dolofane, ci din alte metodede salvare, cum sunt pe segmentul automotive cele ce vizeaz` închiderea unităţilor deproducţie, restructurările, diminuarea producţiei, sc`derea calităţii, externalizareaserviciilor, amânarea datoriilor externe, închiderea reprezentanţelor etc.

În cazul de mai sus, cu diferite permut`ri, se regăsesc mai toate categoriile devehicule comerciale, piaţa acestora aflându-se în continuare în incertitudine. In cer -titudine care atrage aceeaşi senzaţie de amorţeală şi pe domeniul de aftermarket.

Fără să ne surprindă, aceeaşi stare pluteşte şi peste autorităţile centrale, nu doarpeste privaţi. Începutul de an a adus noi bugete, noi modificări legislative (codul fiscal,timbrul de mediu care se află în continue schimbări); nout`]I vin [I din domeniultransporturilor: preluări (exemplul CNADNR care nu va mai aparţine de MinisterulTransporturilor, trăgând astfel după el fonduri substanţiale), privatizări dejatergiversate (CFR Marfă) sau eterna situa]ie a datoriilor care atârnă greu pe umeriinoştri (CFR Călători).

Dacă anul 2013 va fi un an bun? Bun pentru cei care anticipează tendinţele şi suntcameleonici, reuşind să se adapteze pieţei, preferinţelor şi posibilităţilor con su -matorilor. Ce se întrevede? Nimic nou pe frontul de Vest, unde rotiţele se învârt încăscârţâind. Europa pierde teren in fa]a pie]elor din Est, unde se mută interesul marilorproducători; globalizarea devine cel mai serios joc de noroc pe care statele,economiile şi politicienii \l joac`, consecin]ele acesteia fiind suportate de populaţie.

Pentru România, 2013 \ncepe cu g`uri \n bugete, dar cu plinul la speran]e!

2013 cu plinul la speran]e f`cut!

editorial

Alexandra {tefan

Curiozitatea pentru ce va fi a existat dintotdeauna. E drept, aap\rut de mii de ani horoscopul, care se vrea clarificator `n acest\situa]ie, satisf\când nelini[tile ce ]in de via]a per so nal\. Pe ceea ceauzim la matinal ca fiind o inter pre tare a astrelor, nu ne putembaza `ns\ `n afaceri. E limpede c\ previziunile ni le mai scriem [icu mâna noastr\. Asta `n cearc\ s\ fac\ toate companiile din pia]\,indiferent de domeniul `n care activeaz\, situa]ie prezent\ [i `ntransporturi.

www.Transporter.ro ianuarie-februarie 20134

10

40

INTERVIU Brandurile premium se vând mai bine pe timp de criz` 10

ANALIZ~Brambureala licita]iilor de trasee 14Ministerul Transporturilor, marele câ[tig`tor la Bugetul 2013 18 Viitorul metroului bucure[tean pus sub semnul întreb`rii 22

PIA}A DE TRANSPORT Licita]iile dau tonul achizi]iilor 24

INTERVIUReorganizarea aduce stabilitate Strategia Volvo pentru 2013 28

ANALIZ~Rezervat CFR C`l`tori: datorii, greve [i lips` investi]ii 32

LOGISTIC~2013 un an bun pentru Logistic` 36

TEST DRIVEPârtie! Trece Dacia Dokker! 40

PIA}A DE TRANSPORT De patru ori mai multe SH-uri decât vehicule noi în 2012 44

LEGISLA}IETrei modific`ri importante în Codul Fiscal 2013 48

28

4436

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro


PIA}A DE TRANSPORTPerforman]a cere sacrificii - transportul agabaritic, o provocare [i mai mare pe timpul iernii 52

AFTER-SALES Liber la ITP în toate ]`rile UE 54

ROMÂNIA, cu sui[uri [i coborâ[uri

pe segmentul pieselor auto 58

LANSARECe modele comerciale

se lanseaz` în 2013? 64

MAGAZINPeste 5 milioane de euro

pentru condusul profesionist 70

REPORTAJNava spa]ial` pe ro]i a aterizat în România 72

ANALIZ~ Comenzile online [i IMM-urile

anim` pia]a de curierat 76

Poluarea a r`mas PROBLEMA -

biocarburan]ii nu mai sunt SOLU}IA 80

54

52

5864

70

ABONEAZĂ-TE!

cea mai bun`

revist`

specializat`

din România

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

80

72


newsCea de-a doua ediţie a celui mai mare târg de utilaje şi

camioane pentru construcţii îşi deschide porţile în perioada 27-31martie, la Romaero Băneasa.Evenimentul de anul acesta se vadesfăşura pe o suprafaţă de 25.000 de m2, unde 50 de expozanţisunt aşteptaţi să arate publicului 400 de modele de utilaje şicamioane destinate construcţiilor. Peste 70% din utilajeleprezentate în cadrul Uticam sunt echipamente nou lansate.Expozanţi din Spania şi Grecia şi-au manifestat interesul de aparticipa, Uticam devenind astfel un târg internaţional. "Acum unan am pornit la drum în crearea unui târg unic în România,specializat pe utilaje şi camioane pentru construcţii. Am reuşit săaducem împreună cei mai importanţi distribuitori de utilaje şicamioane. Succesul de care s-a bucurat evenimentul - 45 de

expozanţi, peste 200 de utilaje prezentate, peste 3000 de vizitatoriîn cele 5 zile de târg - ne-a determinat să facem din acest eve -niment, unul anual", a declarat Bogdan Craiciu, director Uticam.

Uniunea Internaţională Rutieră (IRU) sprijină propunereaParlamentului European de a îmbunătăţi derogarea de 12 zileacordată şoferilor din transportul înternaţional cu autocarul. Aceastaface parte din iniţiativa de revizuire a reglementărilor privindtahograful digital. Propunerea Parlamentului European reprezintă oîmbunătăţire a actului normativ adoptat în anul 2009, din momentce echilibrează timpul de odihnă pentru şoferii de autocar.

Noile reglementări vor stipula că şoferii sunt obligaţi să îşi iadoar două zile standard de odihnă, în timp ce următoarele două potfi utilizate în urmatoarele 160 de ore (până acum şoferii erauobligaţi să folosească cele patru zile imediat după derogare).

UTICAM 2013 va avea loc în luna martie

Timpi de odihn` mai flexibili pentru [oferii curselor interna]ionale

Discu]iile dintre oficialii români [i bulgari cu reprezentan]iistatului olandez din ultimul timp par să-i fi convins pe cei din urmăcă atât România, cât [i Bulgaria au realizat progrese în ceea ceprive[te procesul de aderare la spa]iul Schengen.

Ministrul olandez pentru migra]ie, Fred Teeven, a declarat căeste convins că Bulgaria este pregătită pentru aderarea la spa]iuleuropean de liberă circula]ie, după o întâlnire cu vicepremierulbulgar, Tvetan Tvetanov, care este [i ministru de interne încabinetul de la Sofia.

În acela[i timp, ministrul olandez al afacerilor externe, FransTimmermans a precizat într-o întrevedere cu omologul său român,Titus Corlă]ean, că noul guvern de la Haga nu mai condi]ioneazăaderarea României la Schengen de Mecanismul de Cooperare [iVerificare, acest subiect rămânând însă de interes pentru ]ara sa.

Aderarea României [i Bulgariei la spa]iul Schengen se va aflape agenda Consiliului Justi]iei [i Afaceri Interne (JAI) din martie,conform recomandării incluse în concluziile Consiliului European dindecembrie 2012.

Olanda nu se mai opune ader`rii României [i Bulgariei la Schengen


news

Proiectul „Centrul Intermodal Regional de Transport Marfă în zona Iaşi"prevede realizarea unui nod european care să unească transportul decontainere rutier, feroviar şi aerian. Firma câştigătoare a licitaţiei, care se vaocupa de proiectare, SC Transproiect 2001 SA, are termen de predare datade 14 februarie. „Finanţarea UE va fi asigurată prin Fondul European pentruDezvoltare Regională. Valoarea totală a proiectului este de aproximativ 15milioane de euro", a declarat Cristian Adomniţei, preşedintele ConsiliuluiJudeţean. Proiectul ieşean cuprinde lucrări de infrastructură a căii ferate şitriaj pentru noul centru, reţele rutiere şi parcări, dar şi legături cu calea feratăprincipală şi cu drumul judeţean. Practic, prin Centrul Intermodal Iaşi seîncearcă o conexiune între o viitoare zonă cargo din preajma aeroportului,calea rutieră, prin autostrada Iaşi - Ungheni şi calea ferată din zona judeţului.

Baia Mare va avea autobuze noi

Centrul Intermodal Ia[i ia startul

Baia Mare va avea începând cu luna februarie 20 de autobuzede ultimă generaţie. Noile vehicule, marca Solaris Urbino, au podeacomplet coborată şi sunt echipate la standarde europene. Urbis SA,operatorul de transport din Baia Mare, a achiziţionat anul trecut 30de autobuze şi opt troleibuze marca Solaris. În primă fază vor fipuse în circulaţie doar 20 de autobuze, urmând ca până la sfârşitulacestui an sau începutul lui 2014 să fie aduse şi celelalte. Investiţiatotală se ridică la aproximativ 11 milioane de euro. Urbis are un parcauto compus din 55 de mijloace de transport, dintre care jumătatesunt fabricate în anul 2005.

2012, un an slab pentru Volvo Buses Situaţia economică dificilă de pe piaţa din 2012 a contribuit lapierderi de aproape 12 milioane de euro pentru Volvo Buses, anun]`compania printr-un comunicat de pres`. În ultimul trimestru al anuluitrecut, comenzile au atins abia 3.068 de unităţi. În ciuda unui an destulde dificil, Volvo Buses şi-a consolidat poziţia pe pieţe precum Americade Nord, America de Sud şi chiar Europa. Livrările făcute de companieau constat în 10.678 de autobuze, cu 16% mai puţin decât în 2011.Cererea pentru autobuze a fost extrem de scăzută pe piaţa globală,exceptând zona asiatică. În Europa, se estimează că piaţa de autobuzedin 2012 va totaliza abia 20.600 de unităţi, adică va fi cu 13% mai slabădecât anul precedent. Zona Europei de Sud înregistrează cea mai marescădere, cu aproape 40%. Doar segmentele de autobuze din China şiIndia au înregistrat creşteri în 2012, cu 6% respectiv 3%.


newsAsociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) împreună

cu Comunitatea de Căi Ferate Europene şi Infrastructură (CER),Autoritatea Europeană a Transportului Metropolitan (EMTA) şiAsociaţia Operatorilor Europeni de Transport Persoane (EPTO)atrag atenţia asupra propunerii Comisiei Europene (CE) de aschimba reglementările cu privire la concurenţa din sistemelenaţionale de transport. Propunerea depusă de CE ţinteşte sădeschidă concurenţa dintre sistemele de transport naţionale,considerând că numai aşa se va asigura un nivel ridicat alinvestiţiilor şi ar fi oferite servicii de calitate călătorilor. Cele patruasociaţii europene cer ca reglementările propuse de CE, care arduce la blocarea anumitor obligaţii de care companiile de transporterau scutite, în temeiul concurenţei, să fie reevaluate. Membriiasociaţiilor consideră că decizia ar introduce o incertitudine juridicămajoră pentru toate contractele de servicii publice din sectorultransportului de călători. Mai mult, asociaţiile consideră că decizia

Comisiei Europene cu privire la eliminarea Parlamentului Europeanşi a Guvernelor statelor din deciziile cu privire la finanţarea

Comisia de Supraveghere a Asigurărilor a luat decizia ca firmele carecomercializează poli]e RCA să vireze 1% din volumul primelor brute încasate spreFondul de Protec]ie a Victimelor Străzii. Acest fond nou creat, FPVS, are ca principalscop acordarea de despăgubiri pentru vătămări corporale sau deces, în cazul în carema[ina implicată în accident nu avea o asigurare RCA în momentul în care a avutloc evenimentul. Decizia a fost luată încă din 2011, dar s-a amânat pentru a nuzdruncina pia]a RCA, care suferea scăderi considerabile. Dar spre finalul anuluistatisticile au arătat că lucrurile s-au îmbunătă]it [i se arătau optimiste în ceea ceprive[te punerea în aplicare a programului Fondului de Protec]ie a Victimelor Străzii.În primele nouă luni din 2012 subscrierile din contracte RCA au crescut cu 5%, la1,52 miliarde de lei (RCA-urile reprezintă cam un sfert din veniturile industrieiasigurărilor generale [i de via]ă). Pe de altă parte, FPSV avea la sfâr[itul lui 2011disponibilită]i de 106 milioane lei, înregistrase venituri în scădere cu 10% (ca urmarea contractării pie]ei RCA cu peste 20% în acel an).

Conform declaraţiilor ministrului Mediului, Rovana Plumb, se fac eforturi ca Programul “Rabla” s`înceap` în luna martie. El va fi aplicat maşinilor non-euro, Euro 1 şi Euro 2. O primă schimbare de carese pare că va avea parte Programul “Rabla” este faptul că prima de casare va creşte de la 3.800 de leila 1.500 de euro. În plus, se va acorda reducere în schimbul unui singur voucher şi nu în schimbul atrei tichete, aşa cum se întâmpla până acum. Premierul Ponta declara, încă de anul trecut, că "ar trebuisă fie un singur tichet, iar această facilitate să fie pentru cel care îşi casează maşina, nu pentru cel careo tranzacţionează, pentru că este un fel de bursă ilegală a tichetelor, nereglementată şi neimpozitată".

Asocia]iile europene de transport spun "NU" concuren]ei

1% din poli]a RCA destinat daunelor victimelor str`zii

O nou` “Rabla” din martie


Uniunea Europeană continuă să identifice efectele nocive pecare le provoacă autovehiculele, şi astfel membrii ParlamentuluiEuropean au concluzionat faptul că zgomotul produs la rulare estecu adevărat dăunător. Pentru a proteja sănătatea cetăţeanului,deputaţii europeni propun introducerea unui sistem de etichetarecare să informeze consumatorii despre nivelul de zgomot produs deautovehiculele noi. Actualul proiect legislativ propune introducereagraduală a unor limite noi după şase şi opt ani de la intrarea învigoare a noii legislaţii. Limitele pentru maşinile standard vor fireduse astfel la 68 de decibeli, de la 74, cât este limita în prezent.Vehiculele mai puternice vor avea o marjă de manevră limitată la 2sau 6 decibeli. Limita pentru camioanele grele foarte puternice, depeste 12 tone, va fi menţinută la 81 de decibeli.

Cercetările întreprinse de Agenţia Europeană de Mediu arată căjumătate din populaţia urbană a UE este expusă la zgomote detrafic mai mari de 55 de decibel, iar expunerea susţinută la un

zgomot intens poate duce la extenuare fizică, poate afectafuncţionarea organelor interne şi poate contribui la apariţia unorboli, inclusiv cardiovasculare.

Grupul PSA Peugeot Citroen plănuie[te o întărireserioasă a brandului Peugeot pentru a-l diferen]ia demodelele Citroën, încercând astfel să revină pe profit dupăpierderi record de 5 miliarde de euro în 2012.

CEO-ul grupului francez, Phillipe Varin, a anun]at într-oconferin]ă de presă la Paris că strategia companiei condusăde el este să îmbunătă]ească imaginea Peugeot printr-odiferen]iere clară de modelele Citroën, dar [i prin dublareavolumelor produse prin alian]a cu General Motors.

În România, PSA a decis închiderea reprezentan]eiCitroën, transferând importurile mărcii de la 1 februarie 2013către Trust Motors, importatorul oficial Peugeot la noi în ]ară.

Kamaz este marele câştigător la clasa camioane a Raliului Dakarediţia 2013, susţinut în Argentina, Peru şi Chile. Producătorul rus decamioane a ocupat primele trei locuri ale clasamentului final, cu cele treiechipaje participante la această ediţie a celebrului raliu. Astfel, primapoziţie a fost ocupată de către echipa condusă de Eduard Nokolaev,urmată la o distanţă de circa 37 de minute, de cele dirijate de AyratMardeev şi Andrey Karginov. Una dintre marile dezamăgiri a acestei ediţiila clasa camioane a fost olandezul Gerard de Rooy, care la volanul unuiIveco a terminat abia al patrulea, deşi obţinuse şase victorii de etapă peparcursul raliului. Una dintre marile dezamăgiri la clasa camione a fostolandezul Gerard de Rooy, care la volanul unui Iveco Trakker a terminatabia al patrulea, deşi obţinuse şase victorii de etapă pe parcursul raliului.

1. Nikolaev Kamaz + 39h41m43s2. Mardeev Kamaz + 40h18m53s3. Karginov Kamaz + 40h19m40s4. De Rooy Iveco + 40h22m59s5. Kolomy Tatra + 40h43m30s6. Loprais Tatra + 40h57m53s7. Versluis MAN + 42h13m52s

Pilotul de raliu legendar, Stephane Peterhansel, a câştigat pentru a11-a oară titlul de campion în cel mai dur raliu din lume, la clasa auto.Francezii au avut motive de bucurie şi la clasa moto, unde un alt pilot delegendă pentru Raliul Dakar, Cyril Despres, şi-a adjudecat cea de-acincea victorie în această competiţe.

Zgomotul produs de ma[ini, redus de UE

PSA înt`re[te brandul Peugeot, dup` pierderi record în 2012

Raliul Dakar 2013 s-a încheiat cu victoriile marilor favori]i

news


INTERVIU

se vând mai bine pe timp de crizăBrandurilE prEMiuM

unul dintre fenomenele interesante pe care le atrage după sine o crizăde tipul căreia o traversează pie]ele auto este scăderea accentuată avânzărilor de vehicule low sau medium cost, dar men]inerea unui nivelconstant sau chiar cre[terea vânzărilor înregistrate de vehiculelepremium. este [i cazul pie]ei de camioane din românia.

Tord Holmstrom, directorul general Scania Romånia

Text: cristian ionescuE-Mail: [email protected]


Dup` un an care nu a fost deloc str`lucit pentru pia]a de

vehicule comerciale noi din România, reprezentan]ii

principalilor juc`tori din segmentul peste 16 tone se

a[teapt` ca 2013 s` aduc` [i o cre[tere în num`rul de vehicule noi

cump`rate, mai ales c` suntem din ce în ce mai aproape de

termenul intr`rii în vigoare a normelor Euro 6.

Cu toate c` pia]a total` a mers într-o direc]ie descendent`,

au existat companii care [i-au p`strat un num`r de unit`]i de

vehicule noi vândute comparabil cu anul 2011. Nu putem spune

c` 2011 a fost excelent, nici pe departe, mai ales dac` ne gândim

c` s-au livrat aproape 3.400 de camioane noi, fa]` de aproape

7.000 de unit`]i, câte se înregistrau în 2007. Dar trebuie s` fim

reali[ti pentru c` nu vom mai vedea acele rezultate prea curând

în România. În aceste condi]ii, importatorii [i distribuitorii de

camioane au fost nevoi]i s` g`seasc` solu]ii, s` se adapteze [i

chiar s` se reorganizeze pentru a r`mâne competitivi.

Filozofia alegerii segmentuluipremium

Acest principiu se aplic` [i pentru pia]a auto din România,

unde BMW, Mercedes-Benz [i Audi au avut cifre în cre[tere

pentru autoturismele comercializate. Am putea spune c` românii

care dispun de capital se gândesc serios atunci când investesc

într-o ma[in` [i prefer` s` mearg` pe ideea unui vehicul

considerat premium, pentru a-l putea utiliza un timp mai

îndelungat. De cealalt` parte, aceia care se orientau mai degrab`

c`tre vehicule ieftine sau cel mult medii ca pre], dar nu au

posibilitatea la momentul de fa]`, prefer` s` amâne achizi]ia

pentru vremuri mai bune. Putem spune c` reg`sim acest

comportament [i la firmele de transport, dac` ne uit`m la

situa]ia lor din anul tocmai încheiat. Brandurile premium,

precum Mercedes-Benz, Volvo sau Scania au reu[it s` se men]in`

la un nivel comparabil cu cel din 2011, în timp ce majoritatea

juc`torilor din segment au înregistrat sc`deri în ritm cu pia]a.

„Anul 2012 a fost unul destul de bun pentru noi, deoarece amreuşit să ne îmbunătăţim cota de piaţă şi, mai mult decât atât,am avut un feedback pozitiv din partea clienţilor care au venitla noi şi ne-au apreciat pentru serviciile oferite.

În această afacere nu e destul doar să vinzi „fiare”, ci trebuie săle arăţi clienţilor că poţi fi un partener de încredere chiar şiîntr-o perioadă mai dificilă, precum cea pe care am traversat-oîn ultimul an”, a declarat directorul general Scania România,Tord Holmström.

O cotă mai mare într-o piaţă tot mai mică

Scania prev`zuse o cre[tere pentru anul 2012 în ceea ce

prive[te vânz`rile de unit`]i noi de camioane, îns` cifrele înre -

gis tratate pân` acum nu au fost cele a[teptate. Anul trecut,

Scania a reu[it s` vând` aproape 350 de camioane noi, men ]i -

nându-se la un nivel asem`n`tor cu cel din 2011. În schimb, s-a

înregistrat o cre[tere de aproape 30% pe activit`]ile de service,

în condi]iile în care cifra de afaceri este constituit` în pro por]ie

de 40% din aceast` activitate. Cota de pia]` pentru vân z`rile de

vehicule noi s-a apreciat pân` la 12%, dar trebuie men ]ionat c`

aceast` cre[tere vine pe fondul sc`derii pie]ei totale.

„Cauza principală pentru scăderea de peste 20% a pieţei dinRomânia o reprezintă situaţia economică din Europa. Alt motivar fi acela că nu au existat pachete de stimulare care ar fi pututsă facă ţara să meargă într-o direcţie opusă celei în care mergeEuropa acum, adică în jos. Nu s-a înregistrat o creştere nici învolumul de mărfuri transportate, dar mai ales a fost o lipsăacută a cererii pentru vehiculele de construcţii. Majoritateacomenzilor au fost pe camioane destinate transportului pedistanţe lungi, în principal cu aplicaţii pentru transportulinternaţional şi foarte puţin pentru transportul local”, a maiadăugat şeful Scania.


INTERVIU

SH-urile au fost la putere în 2012

Aprecierea volumului de m`rfuri nu constituie neap`rat un

factor pentru cre[terea cererii de camioane noi, deoarece în

România exist` un parc auto de vehicule vechi care pot prelua

aceast` apreciere a volumelor. Se estimeaz` c` în 2012 pia]a de

camioane noi a totalizat în jur de 2.500 de unit`]i, în timp ce

vehiculele rulate au ajuns chiar la 8.000 de unit`]i înmatriculate.

În materie de vehicule rulate, camioanele Scania au înregistrat o

cot` de pia]` de 11% din totalul pie]ei.

Tord Holmström: „În ce priveşte activitatea de vehicule rulate,Scania a avut o cotă de piaţă destul de bună, dar acest lucru nueste tocmai relevant pentru noi, deoarece mulţi clienţi şi-auachiziţionat camioane din afara României. Pentru anul viitor,avem în vedere să creştem cota de piaţă a camioanelor uzateScania până la 15%”.

Investiţiile se fac şi în vremuri mai grele

Firmele de transport au nevoie s`-[i fac` bine calculele

pentru a nu fi luate prin surprindere. De aceea, importatorii le

recomand` celor care au în plan reînnoirea parcului auto s`

plaseze comenzile cât mai devreme, preferabil în prima jum`tate

a anului, pentru a facilita livrarea lor [i înmatricularea înainte de

sf`r[itul anului. În acela[i timp, trebuie ]inut cont de faptul c`

unii produc`tori ar putea m`ri pre]urile pentru camioanele Euro

5 pentru a le apropia din acest punct de vedere de cele Euro 6,

determinându-i astfel pe clien]i s` se orienteze c`tre noile

tehnologii.

Tord Holmström: „Ne aşteptăm ca anul acesta să fie unul maibun pentru cererea de vehicule noi, deoarece mulţi operatorivor profita de oportunitatea de a cumpăra camioane Euro 5 sauEuro 5 EEV, mai ales că se apropie intrarea în vigoare alegislaţiei Euro 6 privind normele de poluare. Transportatoriivor căuta să-şi în noia scă flotele preferând să achiziţionezecamioane Euro 5, aces tea fiind cu peste 10.000 de euro maiieftine decât cele Euro 6”.

În ceea ce prive[te investi]iile [i oportunit`]ile de extindere,

Scania lucreaz` în prezent la deschiderea unui nou centru de

service în Bac`u, care va fi inaugurat în prim`var`, urmând s` se

extind` [i în alte loca]ii din România în viitorul apropiat. Noul

centru este construit în comuna Nicolae B`lcescu [i se întinde pe

o suprafa]` de 2.200 m2. Investi]ia se ridic` la trei milioane de

euro [i urmeaz` modelul service-ului din Turda.


„Targetul nostru este să ne extindem cu câte un nou centru deservice în fiecare an”, a mai precizat Tord Holmström.

În 2011, Scania România a avut afaceri în valoare de peste

150 de milioane de lei (34,3 milioane de euro), în timp ce în 2012

cifra de afaceri s-a apreciat cu câteva procente.

2013 – momentul adevărului pentrupiaţa de camioane din România

Planul pe care operatorii ar trebui s`-l aib` în vedere include

tipul de transport [i loca]iile în care se va face acesta, având în

vedere c` se a[teapt` ca cei care vor efectua cabotaj cu vehicule

Euro 6 vor beneficia de taxe mai mici din partea unor state din

Uniunea European`. Cum cifrele au ar`tat c` majoritatea celor

care cump`r` camioane noi în România sunt [i cei care

efectueaz` transporturi interna]ionale, s-ar putea ca Euro 6 s` fie

o investi]ie mai profitabil` din acest punct de vedere. Motivele

pentru care mul]i transportatori au ales s` amâne investi]iile în

2012 sunt în strâns` leg`tur` cu faptul c` nu au existat facilit`]i

oferite de c`tre autorit`]ile statelor europene pentru cei care

utilizeaz` camioane mai pu]in poluante. Mizând pe amânarea

acestui imbold din partea guvernelor, trans por ta torii au decis s`

lase investi]iile pentru perioada când vor avea certitudini care s`

justifice achizi]iile de camioane noi. Anul în care am intrat este

a[teptat ca unul de relansare pentru pia]a de camioane, poate [i

pentru c` achizi]iile au fost amânate pân` acum sau, pur [i simplu

nu a existat suficient ca pital pentru înnoirea flotelor

transportatorilor. Nu exist` semne care s` ne fac` s` credem c`

vom asista la cre[teri im por tante în acest domeniu, dar de un

lucru putem fi aproape siguri: camioa nele premium au devenit

prima op]iune în aceste vremuri tulburi.

P


ANALIZ~

Licita]iile pentru atribuireatraseelor jude]ene [i interjude]ene

au fost fixate pentru ianuarie2013. Data reprezenta o

certitudine, apoi a devenitnesigur`, a fost contestat` [isuspendat`. Toate acestea, în

decurs de jum`tate de an.

brambureala

Vara anului 2012 a adus mai multe incertitudini decât

certitudini. Conducerea ARR (Autoritatea Rutier` Român`)

declarase c` în mod sigur licita]iile pentru atribuirea

traseelor, atât jude]ene cât [i interjude]ene, se vor ]ine conform

aceluia[i calendar, în ianuarie 2013. Îns` dup` aceast` declara]ie

conving`toare, s-a a[ezat cea]a peste programul atribuirilor.

Transportatorii nu [tiau ce criterii vor urm`ri autorit`]ile, dar nici

autorit`]ile nu erau mai convinse de punctajele pe care le vor oferi.

A fost promis` totu[i întocmirea unui program de transport pân`

la data de 1 septembrie. Program care a întârziat s` apar`.

Cei din culise [tiau tot ce era de [tiut, iar cei care au participat la

dialogurile sociale din cadrul MTI aveau destule informa]ii cât s` fie

preg`ti]i ori s` protesteze, ori s` aib` în continuare dubii cu privire

la sus]inerea licita]iilor la începutul lui 2013. De cealalt` parte a

baricadei s-au situat cei care au fost p`stra]i aproape complet în

bezn`.

oficial, transportul de persoane din românia treceprintr-o criză existenţială. nu ştie ce-i rezervăviitorul, dar nici măcar ce i se întâmplă în prezent.ajutorul din exterior întârzie să apară, aşa cărămâne blocat. În martie anul trecut, subiectullicitaţiilor de trasee era plin de incertiduini şi despeculaţii. Mulţi transportatori sperau într-oamânare, într-o schimbare a reglementărilor, într-orezolvare a problemelor din transportul depersoane.

Text: roxana Farc E-Mail: [email protected]

liciTaţiilordE TrasEE


În luna octombrie data atribuirii traseelor jude]ene [i

interjude]ene era înc` pus` sub semnul întreb`rii. Transportatorii

de persoane se împ`r]eau deja în trei tabere: cei-f`r`-de-emo]ie, care

a[teptau pur [i simplu ca lucrurile s` se întâmple, necredincio[ii care

erau convin[i de faptul c` licita]iile nu se vor ]ine, [i nemul]umi]ii,

pentru care de la început ideea sus]inerii licita]iilor în ianuarie 2013

nu suna bine.

Decembrie a venit cu o serie de certitudini. ARR a publicat lista

oficial` a criteriilor [i punctajelor, dar [i calendarul celor dou`

[edin]e de atribuire – nu de alta, dar legea spune c` acestea trebuie

s` fie oficializate cu minim 60 de zile înaintea datei de sus]inere a

licita]iilor. A[a c` o parte din transportatori au intrat relativ relaxa]i

în perioada s`rb`torilor, în timp ce al]ii s-au apucat de proteste;

situa]ie întâlnit` la Pite[ti [i Gala]i, unde au fost contestate în

instan]` anumite puncte cuprinse în regulamentul atribuirii

traseelor. În urma acestor sesiz`ri, Curtea de Apel Pite[ti a venit cu

hot`rârea de a suspenda executarea Ordinului 240/2012, urmat` în

scurt timp de o decizie similar` a Cur]ii de Apel Gala]i.

Autorităţile au zis „Piua!”

Sesiz`ri cu privire la hibele reglement`rilor pentru buna des f` -

[u rare a licita]iilor de trasee au tot fost. Chiar dac` trans por tatorii

au contestat ordonan]ele pe bun` dreptate sau doar din dorin]a de

a ob]ine o amânare, cert este c` lucrurile au r`mas la fel, în ciuda

fap tului c` neregulile au fost semnalate. Drept dovad` situa]ia ac -

tual`.

Nu a fost deloc un început bun de an pentru transportulde persoane. S-a trecut de la o incertitudine la alta.

La începutul lui ianuarie Laszlo Sajtos, directorul general al Direc]iei

Generale Infrastructur` [i Transport (DGIT) din cadrul MTI, declara

c` actul normativ contestat în instan]` de firmele din Pite[ti [i Gala]i va

fi modificat, iar c` licita]iile se vor ]ine indubitabil la sfâr[itul lui

ianuarie. Probabil n-a fost s` fie, pentru c` autorit`]ile au anun]at

„suspendare temporar`”. A[adar, la mijlocul lunii ianuarie primul

calendar care a r`mas blocat a fost cel cu atribuirile traseelor jude]ene.

Motiva]ia a fost c` se a[teapt` o decizie judec`toresc` final`. Nu a fost

deloc o surpriz` cel de-al doilea anun] oficial din partea ARR potrivit

c`ruia se suspend` [i programul de atribuire pentru interjude]ene.

Publicarea listei oficiale cu punctajele [i criteriile de acordarea licen]elor de trasee a atras dup` sine dou` contest`ri îninstan]`.


ANALIZ~

Uniţi, dar cu devize diferiteDe-a lungul acestui meci de ping-pong cu programele [i

reglement`rile licita]iilor, nu se poate spune c` asocia]iile patronale

au fost juc`tori pasivi. De mai multe ori au fost organizate [edin]e

comune [i negocieri în cadrul Ministerului Transporturilor, iar

cerin]ele membrilor au fost exprimate clar în repetate rânduri. Chiar

[i a[a, deznod`mântul nu a fost unul fericit.

Un lucru cel pu]in ciudat, mai ales pentru cei care privesc

lucrurile din exterior, a fost atitudinea diferit` a dou` dintre

asocia]ii; mai exact, Confedera]ia Operatorilor [i Transportatorilor

Autoriza]i din România (COTAR) [i Federa]ia Operatorilor Români

de Transport (FORT). Evident, viziunile oarecum diferite ale celor

dou` nu sunt un secret pentru cei din industrie. Cu toate acestea, a

fost surprinz`tor faptul c` unii considerau lucrurile rezolvate, în

timp ce al]ii se preg`teau de proteste. Potrivit unora au fost g`site

solu]ii „agreate de toate p`r]ile”, în timp ce al]ii spuneau c` nu exist`

con ti nua re f`r` corectarea actelor normative.

Un lucru este sigur: aten]ia asupra neregulilor din Ordinele

1614/2012 [i 240/2012 a fost tras` din timp. Problema este c` nu a

fost f`cut niciun demers pentru corectarea situa]iei.

Amânarea înseamnă investiţii de pomană

Singurii care ies [ifona]i din întreagul haos al licita]iilor sunttransportatorii, care au investit cu aproxima]ie 600 de milioane deeuro pentru reînnoirea parcului auto. O sum` deloc mic` încondi]iile actuale ale pie]ei de vehicule pentru transport persoane.

Dovada clar` a faptului c` patronii de firme au luat înserios „amenin]area” cu sus]inerea [edin]elor de atribuire atraseelor jude]ene [i interjude]ene este ilustrat` în statisticileDRPCIV. Cre[terea din lunile noiembrie [i decembrie 2012 aînmatricul`rilor de microbuze [i autobuze noi [i SH esteincontestabil`.

De altfel, situa]ia nu poate fi pus` nicidecum pe seama unei

coinciden]e. Este clar c` achizi]iile au fost f`cute ca preg`tire pentru

licita]iile din ianuarie 2013, mai ales în condi]iile în care la sfâr[itul

lunii august totalul ar`ta c` au fost înmatriculate 76 de autobuze [i

607 microbuze.

Statistica publicat` recent de DRPCIV arat` c` în 2012, lacategoria autobuze [i microbuze, s-au înmatriculat 2.536 devehicule, în cre[tere cu 80%, fa]` de cele 1.405 câte seînregistrau în 2011. Dac` ]inem cont de faptul c` pia]a autose confrunt` cu un declin f`r` precedent, este clar c`transportatorii au investit în vehicule pentru licita]iile dinianuarie 2013. Problema este ce se va întâmpla cu banii încondi]iile amân`rii [edin]elor de atribuire a traseelor?

Luna/Tip vehicul

Microbuze AutobuzeNOI SH NOI SH

noiembrie 171 21 32 81decembrie 391 26 87 95

La sfâr[itul lunii decembrie 2012, Curtea de Apel Pite[ti [iCurtea de Apel Gala]i au suspendat Ordinele 1614/2012 [i240/2012.

Transportatorii au investit aproximativ 600 de milioane deeuro pentru înnoirea parcului auto.


Ultima oră

La închiderea edi]iei, în data de 7 februarie 2013, ARR a publicat

pe site calendarul de atribuire a curselor cuprinse în programul de

transport interjude]ean. Lucrurile au r`mas în continuare în stand-

by în cazul traseelor jude]ene. Evenimentele se vor desf`[ura dup`

cum urmeaz`:

➢ 8 februarie – afi[area programului de transport

în sistemul CNMSI-SAET;

�➢ 8-12 februarie – perioad` de corectare a

erorilor existente în programul de transport;

�➢ 13-17 februarie – perioada de depunere, de

c`tre operatorii de transport, a solicit`rilor în format

electronic, în sistemul CNMSI;

�➢ 18-27 februarie – perioad` de evaluare a

solicit`rilor;

�➢ 28 februarie – [edin]a de atribuire a traseelor.

ARR mai precizeaz` c` rectificarea erorilor referitoare la

criteriile de punctaj privind parcul de]inut de c`tre operatorii de

transport persoane, a perioadelor de de]inere a licen]elor de traseu

[i a retragerilor acestora se poate realiza pân` la data de 12 februarie

2013 inclusiv.

În plus, în documentul afi[at, Autoritatea

men]ioneaz` [i trei condi]ii pentru atribuirea traseelor:

1. Capacit`]ile de transport pentru traseele cu un

parcurs mai lung de 250 de km vor fi modificate astfel

încât în maxim trei ani de la începerea valabilit`]ii

noului program de transport interjude]ean, 2013-2019,

traseele s` fie efectuate numai cu autobuze cu o

capacitate mai mare de 22 de locuri pe scaune;

2. Autobuzele cu ajutorul c`rora se va efectua

transportul na]ional rutier contra-cost vor fi dotate cu

aparate electronice fiscale de marcat;

3. ARR va asigura în perioada de valabilitate a

programului de transport interjude]ean 2013-2019

armonizarea acestuia cu programele celorlalte

modalit`]i de transport na]ionale, inclusiv cu cel al

CFR C`l`tori.

Merit` precizat [i faptul c`, în cursul zilei de 6 februarie, mem -

brii filialei ie[ene a Federa]iei Operatorilor Români de Transport au

spus c` vor intra în grev` în perioada 12-14 februarie. Ace[tia au

declarat c` de[i au trimis o scrisoare ministrului Dragnea, cât [i

minis trului Transporturilor, Relu Fenechiu, în care prezentau solu]ii

pentru rezolvarea problemelor, solicitând o întâlnire cu repre zen -

tan]ii operatorilor de transport pentru identificarea unor alternative,

dialogul social nu a fost aprobat. Tocmai de aceea, membrii FORT

au decis blocarea traseelor prin neefectuarea curselor de transport

persoane [i pichetarea Institu]iei Prefectului între orele 8:00 [i 13:00,

timp de trei zile. Nu [tim dac` mobilizarea transportatorilor din Ia[i

a avut vreun impact asupra afi[`rii programului pe site-ul ARR la

numai o zi diferen]`, dar evenimentele par a fi mai mult decât o

simpl` coin ci den]`.

ARR a hot`rât: sedin]a pentru atribuirea traseelorinterjude]ene se va ]ine la data de 28 februarie 2013.


ANALIZ~

Şi pentru că nu demult am asistat la alegeri, era vremea caministerele să-şi etaleze planurile de buget pentru perioada2012-2016. asta s-a şi întâmplat, unele chiar au trecut de votulcomisiilor şi miniştrii au primit undă verde să înceapă proiectele.

Text: Loredana ciubotaru E-Mail: [email protected]

marele câştigător la bugetul 2013 MinisTErul TransporTurilor,


Bugetul propus pe 2013 pentru Ministerul Transporturilor [i

Infrastructurii (MTI) este de 7,29 miliarde de lei în a[a-zis`

cre[tere cu 40,7% fa]` de bugetul preliminar pe 2012, de 5,19

miliarde lei. Din acest total, subven]iile vor reprezenta 1,6 miliarde

lei, mai mici cu 0,15% fa]` de 2012. Astfel, subven]ia pentru

transportul feroviar de c`l`tori va cre[te cu 0,19%, la 1,2 miliarde

lei, iar pentru metrou, nivelul r`mâne acela[i din 2011, respectiv 349

milioane lei. Pentru a sus]ine infrastructura de transport, se doresc

fonduri de 50,9 milioane lei, cu 7,3% sub nivelul din 2012.

O alt` cre[tere considerabil` se r`sfrânge asupra in -

vesti]iilor în proiecte realizate cu fonduri externe

ne ram bursabile, care anul acesta va ajunge cu 172% mai

mare decât anii trecu]i, pân` la aproximativ 3,4 miliarde de

lei. Ace[ti bani vizeaz` proiectele mari de infrastructur`,

precum construirea autostr`zilor. Nici transporturile aeriene

sau navale nu au fost uitate [i bugetul propus de MTI

presupune o cre[tere de cu 154%, respectiv 147%.

Uite CNADNR, nu e CNADNRDar nici nu au ap`rut bine propunerile de buget pentru

Ministerul Transporturilor, c` au [i ap`rut schimb`rile în

structura ministerului. A[a se face c` s-a decis divizarea

Companiei Na]io nale de Autostr`zi [i Drumuri Na]ionale din

România (CNADNR) în dou` noi entit`]i, Compania de Autostr`zi

[i Compania de Drumuri Na]ionale, fiecare în subordinea altui

minister. {i anume, drumurile na]ionale vor r`mâne în continuare

sub tutela Minis terului Transporturilor, iar proiectele mari, cum

sunt autostr`zile vor trece în subordonarea Departamentului

pentru Proiecte de Infrastructur` [i Investi]ii Str`ine.

Aceast` schimbare nu ne poate face decât s` ne întreb`m cum

se va gestiona bugetul Ministerului, având în vedere c` pân`

acum, CNADNR de]inea cea mai mare parte de bani din buget

pentru proiectele pe care trebuia s` le desf`[oare. De exemplu, în

perioada 2007-2012 bugetul a fost peste 4,1 miliarde de euro

pentru autostr`zi [i alte aproape 3,6 miliarde de euro pentru

reabilitarea de drumuri na]ionale. Problema este c` pentru

moment situa]ia este incert` în ceea ce prive[te unde, când [i de ce

vor fi da]i banii la o institu]ie sau alta. Odat` cu aceast` separare

bugetul MT nu va mai fi atât de mare precum arat` cre[terile în

procente. Mai mult decât atât, trebuie luate în calcul [i datoriile

foarte mari pe care compania na]ional` le are fa]` de firmele

contructoare. La sfâr[it de 2012, CNADNR înregistreaz` datorii de

779 milioane lei fa]` de constructorii de drumuri, la care se adaug`

lucr`ri care urmeaz` s` fie facturate, totalul urmând s` ajung`

astfel la 1,3 miliarde lei. De exemplu, pentru Autostrada Transil va -

nia, Guvernul Ponta a alocat suma de 188 de milioane de lei. Din

MinisTErul TransporTurilor,


ANALIZ~

aceasta se vor achita datorii restante c`tre Bechtel, în valoare de

160 de milioane de lei. {i pentru c` orice schimbare de obicei

aduce viziuni [i proiecte noi, a[a s-a întâmplat [i în cazul celui care

a r`mas doar Ministerul Transporturilor, pentru c`, infrastructura

a plecat în alt` institu]ie. La a doua strigare deja, Guvernul Ponta

II a hot`rât ca taxa pentru autostr`zi s` fie introdus` de anul

acesta. Strategia care prevede ca întreaga re]ea de autostr`zi s` fie

supus` tax`rii printr-un sistem electronic unic, este varianta

pentru ceva ieftin de implementat [i practic pentru conduc`torii

auto. Iar varianta pentru cei care nu vor s` pl`teasc` bani pentru a

circula pe autostr`zile patriei, rutele ocolitoare vor fi drumurile

europene [i cele expres.

Guvern II - infrastructură?Dac` trecem de partea cealalt` a baricadei [i CNADNR-ul este

bombardat de proiecte. Programul actual de guvernare este

hot`rât s` investeasc` masiv în transporturile rutiere a[a c` pe

lista priorit`]ilor sunt trecute câteva construc]ii de autostr`zi care

vor crea o nou` strategie [i vor fi un plus pentru transporturile din

România. Câteva lucr`ri pentru ]ara noastr` înseamn` dou`.

Prima dintre ele este cea care va lega Sibiul de Râmnicu Vâlcea, iar

cealalt` este autostrada Bucure[ti – Ploie[ti – Foc[ani – Bac`u -

Pa[cani. În plus, viitorul infrastructurii sun` bine [i se pare c` alte

dou` dou` drumuri î[i vor avea începutul în 2013: Vest-Est Târgu

Mure[ – Ia[i – Ungheni [i Autostrada de Sud a Capitalei care va fi

legat` de Alexandria – Craiova – Drobeta Turnu Severin –

Timi[oara. {i planurile nu se opresc aici. Guvernul Ponta, prin

Ministerul Transporturilor vrea s` realizeze 50 de [osele de

centur` [i s` modernizeze peste 75% din re]eaua de drumuri

na]ionale care este aproape de moarte clinic`, dar [i 55% din

drumurile jude]ene, toate acestea pân` în 2016. Statul român va

apela la Parteneriate Publice – Private (PPP) pentru a putea s`

transforme proiectele în certitudini. Iar pentru lucr`rile care sunt

în curs, Guvernul a hot`rât ca banii s` vin` constant [i neîn tre -

rupt, adic` se va finan]a de mai multe ori pe an [i nu se va recurge

la un buget stabilit de la început. Pentru c` de multe ori s-a

dovedit c` prin acest proces bugetul este fir insuficient, fie atractiv

pentru mai marii institu]iilor în discu]ie. MT vrea s` ia în calcul [i

celelalte tipuri de transport (maritim, aerian sau naval) pentru

care se preconizeaz` investi]ii majore. S` nu uit`m, de exemplu, c`

pe Dun`re se transport` actualmente, doar 4% dintre m`rfurile

din România. Este evident c` aceste capitole din cartea

transporturilor trebuie resuscitate pentru c` pân` la urm`

înseamn` bani la buget.


Angajaţii Ministerului “nu ştiu pe ce lume se află"

O alt` problem` cu care însu[i ministrul, Relu Fenechiu, s-a

confruntat a fost lipsa de competen]` a celor care lucreaz` în

institu]ie, în domenii precum cel al controlului [i al fondurilor

europene.

„Nu poţi face performanţă cu oameni slabi. Toţi aceştia vor fidaţi afară. După ce voi veni cu noua organigramă, organizezconcursuri pentru toate poziţiile de conducere. Ştiu ce înseamnăun om performant şi un om slab. Când ceri unor angajaţi dintr-undepartament nişte situaţii care fac parte din activitatea lor şi nusunt în măsură să le prezinte, e clar că nu ştiu pe ce lume seaflă“, a declarat acesta, la doar patru zile după ce şi-a începutactivitatea.

A[adar, vor fi f`cute disponibiliz`ri masive în urm`toarea

perioad`, dac` ar fi s` ne lu`m dup` declara]iile lui Fenechiu, dar

ce este interesant este faptul c` o nou` organigram` este pus` pe

mas`. Un alt [ablon de a marca venirea unei noi conduceri, o alt`

form` de a muta oamenii de la un minister la altul sau de pe un

post pe un altul, în aceea[i institu]ie.

A[adar, planurile sunt, conducere nou` exist`, nu ne r`mâne

decât s` a[tept`m s` vedem dac` se va schimba situa]ia [i dac`

proiectele vor trece de pe biroul ministrului, pe lista priorit`]ilor [i

a execu]iilor. Ambi]iile noului

minister se vor vedea în

infrastructur`, la momentul când

se va trage linie [i se va aduna

num`rul de kilometri. Autorit`]ile

ar trebui s` intensifice eforturile

pentru atragerea de investi]ii

private [i know-how pentru

proiecte-cheie în transporturi.

Dac` ar fi s` stabilim o ordine, am

spune c` finalizarea Cordonului 4

european (Arad - Bucure[ti -

Constan]a - Craiova) este prioritar

pentru c` dac` autostrada nu va fi

gata, România î[i poate lua adio de

la banii primi]i de la Comisia

European`.

Pentru anul 2014, Guvernul preconizeaz` un buget

aproape dublu fa]` de cel de anul trecut, în valoare de

11.099.143 de lei. Cel mai probabil, estim`rile sunt f`cute pe

baza unei noi tran[e de fonduri europene, ob]inute din

exerci]iul bugetar 2014-2016.

Pentru 2015, bugetul acestui minister va ajunge la

9.034.635 de lei, iar în 2015 va scadea la 8.530.763 lei.

Relu Fenechiu,Ministrul Transporturilor


ANALIZ~

bucureştean pus sub semnul întrebăriiViiTorul METroului

Zilnic cei care aleg transportul subteran din Capital` se

confrunt` cu trenuri învechite sau cu volumul enorm de

oameni care a[teapt` pe peroanele din subsol, dar o lumin`

se întrevedea, pentru c` odat` cu lucr`rile de la Magistrala 5, exista

posibilitatea ca fluxul de c`l`tori s` fie preluat de noul tronson, iar

vagoanele care vor circula s` mai aduc` via]` parcului de material

rulant al Metrorex. Dar nu am apucat s` ne bucur`m prea mult,

pentru c` noul buget al Ministerului Transporturilor împiedic`

înaintarea lu cr` rilor din cauza lipsei de fonduri. Pre[edintele

Uniunii Sindicatelor Libere Metrou (USLM), Ion R`doi, a declarat

c` bugetul de 90 de milioane de lei alocat Metrorex în 2013 este de

8,5 ori mai mic decât cel de anul trecut, precizând c` acesta trebuie

revizuit întrucât cu aceast` sum` nu ar putea continua lucr`rile

începute pe tronsonul Drumul Taberei-Ghencea.

Fără buget, rămas bun Magistrală 5! Dac` acest lucru o s` se întâmple nu se va pune la socoteal`

doar blocarea lucr`rilor, ci [i plata penalit`]ilor c`tre constructori,

a nepl`]ii contractelor [i a unor costuri la o eventual` repunere în

func]iune la momentul la care ar fi fonduri. Doar reluarea

lucr`rilor dup` o eventual` pauz` ar costa Metrorex în jur de 30 de

milioane de lei, din cei 90, reprezentând actualul buget.

“Suma alocată pentru anul 2013 la acest obiectiv va asigurafinanţarea până la prima rectificare bugetară, unde există pre mi -sele alocării de fonduri suplimentare în funcţie de modul de rea -lizare până la acea dată”, a spus directorul Metrorex, Aurel Radu.

Mai mult decât atât, acesta sus]ine c` lucr`rile la toate cele trei

tronsoane din Magistrala 5 vor fi gata pân` în 2019 a[a cum era

stabilit.

“Până la această dată lucrările se execută conform graficelor”, a precizat directorul Metrorex.


anul trecut, metroul bucureştean părea singurul segmentdin transporturile publice care nu era afectat de lipsainvestiţiilor, de proiecte în derulare sau de interesulautorităţilor centrale. dar se pare că la Metrorex există unbutoi cu pulbere gata să explodeze.


Aceasta nu este singura problem` pe care sindicali[tii o aduc

în discu]ie. Dup` cum sus]ine pre[edintele USLM, actualul

director al Metrorex, nu este „compatibil” cu func]ia pe care o

ocup`. Motivul este c` acesta are statut de inginer stagiar, dar a

preluat atribu]ii de director general. A[adar, R`doi sus]ine c`

actualul director al Metrorex nu îndepline[te condi]iile de

specialitate pentru acest post întrucât trebuia s` aib` 12 ani

vechime în cadrul unit`]ii, ar`tând c` "este vorba, pân` la urm`, [i

de o chestiune de siguran]` în circula]ie". În plus, pre[edintele

USLM sus]ine c` a f`cut sesiz`ri cu privire la acest fapt [i fa]` de

primul ministru, dar [i fa]` de oficialii ministerului de resort

despre aceste probleme, dar înc` nu s-a primit niciun r`spuns în

acest sens.

Metroul lasă Ministerul pentru Primărie

Înc` de anul trecut se tot vorbe[te despre o trecere a Metrorex

de la Ministerul Transporturilor la Prim`ria Capitalei (PMB). {i la

începutul anului, din nou aceea[i bomb` care a aprins discu]ii în

interiorul institu]iei. Liderul USLM a spus clar [i r`spicat c` dac`

m`sura se va lua, trebuie ca sindicatul s` participe neap`rat

pentru c` întocmirea acordului social în ceea ce prive[te salaria]ii

Metrorex este prioritar` în acest proces. Trebuie s` lu`m în calcul

faptul c` dac` nemul]umirile angaja]ilor Metrorex nu se vor

rezolva exist` posibilitatea s` avem parte de o grev` la metrou,

care va paraliza tot traficul bucure[tean. Pân` la acest moment nu

se [tie niciun detaliu despre semnarea contractului colectiv de

munc` [i nici ceva sigur despre bugetul pe 2013, dar R`doi a

men]ionat c` dac` ar fi s` se organizeze un protest, va fi doar dup`

ce se vor pune toate c`r]ile pe mas` [i vor avea loc discu]ii în

leg`tur` cu cele dou` probleme spinoase pentru angaja]i.

Preluarea de c`tre PMB a companiei Metrorex, dup` cum

sus]ineau cei din Guvern la întâlnirea cu primarul general Sorin

Oprescu, nu va opri investi]iile sau subven]iile pe care compania le

prime[te actualmente.

Vagoanele spaniole în tunelurile româneşti

A[a cum spuneam [i la început, metroul din Bucure[ti are

nevoie de investi]ii. În 2011, Metrorex anun]a c` planul de

investi]ii vizeaz` cump`rarea a 16

galerii noi de metrou, pentru

m`rirea flotei operative, odat` cu

extinderea re]elei de infrastructur`.

Ei bine, la începutul anului,

Metrorex anun]` c` materialul

rulant de care are nevoie va intra în

posesia companiei [i c` primele

dou` garnituri de metrou vor fi

trimise gata ansamblate. Spaniolii

de la Construcciones y Auxiliar de

Ferrocarrilles (CAF) au anun]at c`

vor trimite, pân` în luna mai a

acestui an [i celelalte 14, care vor fi

asamblate la Atelierele Grivi]a. Noile

garnituri vor aduce îmbun`t`]iri

actualei flote Metrorex. Acestea vor

avea 6 vagoane cu trecere liber` între ele, trac]iunea se va face pe

curent aletrnativ, ceea ce permite o mare economie de curent, iar

coordonarea se va face automat, deci trenul va fi condus de un

singur mecanic, nu de doi a[a cum se întâmpl` în prezent. În plus,

trenurile noi furnizate de ibericii de la CAF vor fi echipate cu

geamuri rabatabile, sistem de ventila]ie for]at`, sisteme de

informare a c`l`torilor [i vor avea locuri speciale pentru

transportul bicicletelor. Compania spaniol` CAF a mai livrat

trenuri [i pentru re]elele din ora[e precum Madrid, Roma,

Barcelona sau Bruxelles.

A[adar, o companie ca Metrorex unde parc` nu au fost atât de

multe probleme ca în celelalte institu]ii ale statului [i care a avut

parte de un avânt evident în ceea ce prive[te investi]ii din ultimii

ani, este acum într-o incertitudine general` care nu face decât s`

scoat` la iveal` probleme legate de buget, de calificarea celor de la

conducere [i de regresul construc]iilor atât de necesare

Bucure[tiului.

Ion R`doi,Pre[edintele Uniunii SindicatelorLibere Metrou (USLM)

MAGISTRALA 5 - DATE GENERALE

Lungime total` = 6223 m

Nr. sta]ii = 9

Lungime sta]ii = 1372 m

Lungime galerii fir dublu = 823 m

Lungime tunele fir simplu = 8056 m

Pre]ul contractului L1.1. = 918.937.999 lei (f`r` TVA )


PIA}A DE TRANSPORT

Spre deosebire de alte pie]e din Europa, unde trendul pentru

vânz`rile de m`rci este setat de legisla]ie, de nevoile din

zonele urbane sau interurbane, sau de o perspectiv` de viitor

pentru transportul de persoane, în România transportatorii sunt cei

care dicteaz` cum se mi[c` pia]a; asta în situa]iile în care au motive

s` fac` achizi]ii. Lipsa de fonduri [i climatul politic instabil sunt

printre principalele motive care fac din România o pia]` fluctuant`

[i nesigur` pentru segmentul de vehicule pentru transportul de

persoane.

Un an slab, cu o creştere pe ultima sută de metri

Anul 2012 a avut o evolu]ie sub a[tept`ri, dup` cum au con clu -

zionat mai mul]i reprezentan]i ai importatorilor de autobuze [i

Într-un context economic global nu foarte favorabil pentru piaţa auto, într-o ţară în care deciziile politice se schimbă de la o zila alta, iar legislaţia este rareori foarte clară, ce şanse de dezvoltare are segmentul bus & coach? dacă nici licitaţiile detrasee, printre singurii factori care mai mişcă vânzările, nu reprezintă o certitudine, importatorii sunt mai mult nevoiţi să sebazeze pe instinct şi pe preferinţele transportatorilor.

d a u t o n u l liciTaţiilEliciTaţiilEachiziţiilor

Text: roxana FarcE-Mail: [email protected]

achiziţiilor


autocare de pe pia]a româneasc`. Al]ii, au sim]it pia]a chiar într-un

regres puternic din cauza ezit`rilor din domeniul politic sau din

cauza reducerilor de bugete. De altfel, declara]iile lor nici nu au cum

s` fie contrazise. Trebuie doar privite statisticile de la DRPCIV

pentru segmentul de autobuze [i microbuze. Cre[terea din ultimele

dou` luni nu poate fi decât datorat` licita]iilor de trasee care se

anun]aser` pentru luna ianuarie 2013 (reamintim c` ARR a decis

suspendarea acestora).

Importatorii şi-au atins ţintele

De[i pia]a nu i-a ajutat în mare fel, imporatorii de m`rci au

reu[it s`-[i ating` ]intele bugetate la începutul anului. Asta probabil

[i datorit` faptului c` 2012 nu pornise cu foarte mari a[tept`ri. Dar

pentru modul în care s-au desf`[urat lucrurile pentru pia]a de

autobuze [i autocare, afacerile companiilor au mers în limitele

bugetelor previzionate, ceea ce nu poate decât s`-i bucure pe cei

direct implica]i. Confrunta]i cu un context economic [i politic nu

foarte benefic în 2012, în cele din urm` importatorii au fost nevoi]i

s` se adapteze [i s` ofere solu]ii care s` atrag` investi]iile trans -

portatorilor de persoane. Ajuta]i în mare parte [i de atribuirea de

trasee jude]ene [i interjude]ene, reprezentan]ii marilor produc`tori

de autobuze au f`cut în a[a fel încât s` se plieze pe nevoile clien]ilor,

care au fost atra[i de autobuzele turistice [i de ofertele foarte bune

la capitolul after-sales.

„În 2012 am avut o creştere care a fost influenţată în principalde licitaţia de trasee, anunţată pentru ianuarie 2013. Comenzilepe care le-am primit au venit din partea transportatorilor care şi-au dorit obţinerea unui punctaj maxim cu maşini noi. Fiindconştienţi de contextul economic şi de problemele cu finanţările,

Înmatriculãri 2012 conform DRPCIV


PIA}A DE TRANSPORT

noi am încercat într-o oarecare măsură să educăm piaţa. Maiexact, am făcut prezentări şi am informat clienţii că nu facemstoc, ci vom lucra doar pe comenzi date în urma achitării unuiavans”, ne-a declarat Anca Şchiopu, directorul de vânzări aldiviziei autobuze şi autocare a MHS Truck&Bus.

„În mod evident, comportamentul clienţilor a continuat să fieinfluenţat de condiţionările impuse de licitaţiile de trasee de laînceputul lui 2013. Operatorii au preferat de multe ori achiziţia devehicule cu o capacitate mică, dar care sunt clasificate caautobuz/autocar”, explică Adrian Oţet, Regional Sales Manager alScania România.

Transportatorii „fug” de vehiculele rulate în România

Cu toate c` pia]a se confrunt` cu anumite probleme de finan]are,

segmentul de vehicule rulate este într-o continu` cre[tere. Problema

este c` transportatorii nu sunt interesa]i de autobuzele rulate în

România. Mai exist`, de altfel, [i piedica pe care o pun firmele de

leasing. Spre exemplu, din dorin]a de a avea un risc cât mai mic,

companiile nu ofer` finan]are pentru autobuzele dotate cu Euro 3 sau

Euro 4, chiar dac` acestea ar putea în mod cert s` mai scoat` bani.

„Accesul dificil la finanţare reprezintă unul dintre principaliifactori care, în opinia mea, afectează vânzările de vehicule noi”,ne-a declarat Silviu Stănescu, director de marketing al IACManagement, importatorul oficial al mărcii Solaris.

Dar în ciuda faptului c` foarte mul]i importatori din România ar

avea la îndemân` metodele pentru a face evalu`ri cores pun z` toare

autobuzelor [i autocarelor rulate, pe pia]` nu exist` cerere. Se pare

c` transportatorii români, chiar dac` au de achitat taxele de prim`

înmatriculare la care se adaug` [i costul aducerii vehiculului în ]ar`,

nu renun]` la a cump`ra vehicule rulate în str`in`tate.

„Din păcate, transportatorii români consideră că în afarăvehiculele sunt mult mai bine întreţinute şi preferă să le cumperede acolo. Acesta este unul dintre principalele motive pentru carenu avem pe stoc vehicule rulate. Pentru că, altfel, am putea săîncepem un procedeu de buy-back. Dar nu avem solicitări”,explică Anca Şchiopu.


În plus, în fuga lor dup` un punctaj cât mai mare la acordarea

traseelor jude]ene [i interjude]ene, transportatorii trec de multe ori

cu vederea vehicule noi din anii anteriori, chiar dac` exist` în con -

tinuare importatori care au oferte bune calitate-pre] pentru astfel de

autobuze sau autocare.

„În 2012, tendinţa clienţilor a fost similară cu cea a anilorprecedenţi. Mai exact, operatorii au căutat să achiziţionezevehilcule rulate, din afara ţării, ignorând de multe ori avantajeleunei achiziţii din reprezentanţă”, completează Adrian Oţet.

În orice caz, pia]a de rulate este o pia]` aflat` într-o continu`

dezvoltare în România. Iar acest lucru se reflect` clar [i în statisticile

publicate de DRPCIV, unde se poate observa c` num`rul unit`]ilor

SH este chiar de patru ori mai mari fa]` de num`rul unit`]ilor noi

înmatriculate.

2013, un an plat

Anul care a început va fi influen]at deciziv de licita]iile pentru

traseele jude]ene [i interjude]ene. R`mâne de v`zut ce se va

întâmpla totu[i cu ele, din moment ce ARR a decis suspendarea

calendarului pân` la solu]ionarea contesta]iilor din Instan]ele de la

Pite[ti [i Gala]i. Dup` cum arat` [i tabelele de mai sus, operatorii

chiar au investit la sfâr[itul lui 2012. Tocmai de aceea, în 2013

cererea pe pia]` va fi relativ sc`zut` pe segmentul de transport

regulat de persoane.

„Piaţa de autobuze depinde masiv de politicile administraţiilorlocale şi centrale. În funcţie de stimulentele aplicate segmentului,dar şi de vechimea parcurilor auto existente, este posibil ca 2013să se dovedească a fi un an bun până la final”, afirmă SilviuStănescu.

Dar pia]a va stagna cel mai probabil în 2013, mai ales din

moment ce se încheie atribuirea de trasee jude]ene [i interjude]ene.

Doar licita]iile la metropolitane ar mai putea mi[ca pia]a, dar aici

]ine mai mult de Capital`. În orice caz, potrivit declara]iilor,

importatorii vor continua s` deruleze campanii menite s` aduc`

operatorilor un control total asupra costurilor de operare [i un

raport calitate-pre] cât mai bun, împreun` cu un pachet de servicii

pe m`sur`. Tocmai de aceea, trebuie subliniat [i faptul c` trans por -

tatorii au început s` gândeasc` investi]iile pe termen mai lung,

axându-se pe oferte calitate-pre]. Un plus de valoare îl aduce pa -

chetul after-sales, capitol la care pierd pu]in importatorii care au

preferat s` investeasc` mai mult în imagine [i vânzare.

„Probabil că în 2013, în ceea ce priveşte autobuzele turistice,clienţii se vor axa pe vehicule rulate. Noi putem să acoperim şiaceastă nevoie a pieţei, pentru că MAN TopUsed are o ofertă binepusă la punct pentru rulate”, completează Anca Şchiopu.

Pentru departamentul de autocare [i autobuze se pare totu[i c`

2012 a fost un an optimist, iar primii trei vectori de influen]` au fost

cererile de ofert` pentru atribuirea de trasee, pentru c` acesta a fost:

evenimentul-cheie, ofertele avantajoase calitate-pre], serviciile

financiare [i cele after-sales. {i, chiar dac` 2013 a început cu o serie

de incertitudini, importatorii au clar fixate campaniile [i strategiile

pe care le vor implementa anul acesta. Restul nu depinde în mare

m`sur` de ei, ci de legisla]ie [i de metodele de finan]are.

Pia]a european` de autobuze [i autocare este estimat`

la 20.600 de unit`]i vândute, adic` cu aproximativ 13% mai

pu]in comparativ cu anul 2011. Cea mai mare sc`dere,

potrivit statisticilor, a fost înregistrat` în Europa de Sud, unde

pia]a a sc`zut cu pân` la 40%. Evident, a[a cum se vorbea [i

la sfâr[itul anului 2012, pia]a care st` cel mai bine la capitolul

vânz`ri de autobuze [i autocare este China, care a încheiat

anul cu o cre[tere de 6%.

INTERVIU

reorganizarea aduce stabilitate

sTraTEgia VolVo pEnTru 2013

strategiile marilor companii din pia]a auto se axează foarte mult, în ultimul timp, pe eficientizareacosturilor opera]ionale menite să aducă o stabilitate [i un plus de valoare în structurile organiza]ionale.dacă ne referim strict la românia vom observa că 2013 începe sub semnul reorganizării pentru câ]ivajucători importan]i din pia]ă.





În ultimul timp au fost foarte pu]ini cei care au vorbit despre

investi]ii care presupun riscuri, lucru care este perfect logic

dac` ne uit`m la situa]ia din pie]ele auto, care în unele

segmente a ajuns la fel de jos ca acum 20 de ani. Nici m`car ]`ri

ca Germania sau Fran]a nu mai reprezint` certitudini pentru

investitori, ce s` mai vorbim despre România, care se afl` printre

ultimele locuri din Uniunea European`, în ceea ce prive[te

fonduri absorbite [i performan]e fiscale înregistrate. Domeniile

care pot influen]a evolu]ia pie]elor auto sunt nu me roa se [i

diverse, dar nu despre asta este vorba în acest articol. Ca s` nu

fim total pesimi[ti, hai s` ne uit`m [i la lucrurile care s-au

schimbat în bine în ultima perioad`: mentalitatea ro mâ nilor a

început s` se schimbe spre o adaptabilitate care s` ne per mit` s`

rezist`m pe pie]ele cu un climat extrem de fluctuant. Se observ`

[i o deschidere c`tre solu]ii oferite de al]ii care au mai trecut prin

situa]ii asem`n`toare [i care vin cu experien]` din spate. Unii au

ajuns chiar s` realizeze c` micile trucuri pentru a fenta fie statul,

fie obliga]iile fa]` de proprii clien]i nu prea mai ]in în ziua de azi.

Integrarea brandurilor reprezintă soluţia pentru pieţele neperformante

Pia]a de camioane din România este una foarte mic` în

compara]ie cu num`rul de locuitori pe care îi are ]ara noastr`,

ca s` nu mai vorbim de vârsta medie a parcului auto românesc,

care se învârte undeva în jurul camioanelor produse acum 11-

12 ani. În asemenea condi]ii, produc`torii prezen]i la noi în ]ar`

sunt nevoi]i s` g`seasc` solu]ii pentru a se adapta. Dac` nici

urm`torii doi ani pia]a nu va da semne de revenire, nu m-ar

mira s` vedem din ce în ce mai multe reorganiz`ri ale

companiilor. Un exemplu concret de solu]ie pentru a deveni mai

eficient [i mai competitiv ne este oferit de grupul Volvo, care de

la 1 ianuarie 2013 a decis preluarea importurilor de Renault

Trucks de c`tre reprezentan]a ofical` Volvo Trucks România.

Un exemplu concret de solu]ie pentru a deveni mai eficient

[i mai competitiv ne este oferit de grupul Volvo, care la finalul

anului 2012 a anun]at inten]ia de a face schimb`ri în re]eaua

european` de vânz`ri [i service pentru cele dou` branduri de

camioane Volvo Trucks si Renault Trucks.




INTERVIU

Volvo şi Renault Trucks îşi unesc forţele

Volvo AB, unul dintre cele mai importante grupuri din industria

produc`toare de camioane, a introdus un nou sistem de organizare

pentru re]elele sale de vânz`ri [i service din zona EMEA (Europa,

Orientul Mijlociu [i Africa). Astfel, brandurile din portofoliul

grupului vor fi comercializate sub acela[i management, existând

îns` [i excep]ii pentru ]`rile în care atât Volvo, cât [i Renault Trucks

sunt foarte bine pozi]ionate individual.

Volvo AB a cump`rat Renault Trucks în 2001 în schimbul unui

procent din ac]iunile grupului care a revenit francezilor. Pe par cur sul

anilor, ac]iunile au revenit u[or în contul suedezilor deoarece

Renault a decis vânzarea lor din nevoia de capital. În decembrie

2012, Renault mai de]inea un procent de 6,5% din ac]iunile Volvo

AB, procent pe care a decis s`-l vând`, renun]ând astfel complet la

orice putere de decizie asupra strategiei grupului.

Mi[carea a p`rut pl`nuit` din timp, mai ales c` Volvo AB a

anun]at cu câteva luni înainte c` dore[te s` integreze celor dou`

m`rci pentru a spori eficien]a serviciilor oferite. O strategie la mod`,

am putea spune dac` arunc`m un ochi în pia]a auto, unde din ce în

ce mai multe m`rci din acela[i grup se unesc sub aceea[i conducere.

Din punct de vedere organiza]ional, în grupul Volvo a ap`rut

sintagma de „Group Trucks” care reprezint` aceast` integrare a

m`rcilor pe zone geografice sub un singur management [i un singur

director general. În România, Sigurd Wandel a fost desemnat în

func]ia de Managing Director pentru Volvo Group Trucks Sales and

Marketing. Managementul noii structuri de organizare a fost

desemnat în func]ie de pozi]ia pe care o ocup` fiecare dintre cele

dou` branduri în pie]ele pe care activeaz`.

Preluarea importurilor Renault Trucks coincide [i cu mutarea

într-un nou sediu pentru Volvo România. Noua loca]ie este situat`

chiar lâng` Autostrada A1, în comuna Bolintin Deal. Investi]ia se ridic`

la opt milioane de euro, iar com ple xul se întinde pe o su pra fa]` pe

30.000 de m2, din care 6.000 de m2 vor fi ocupa]i de noua cl` dire.

O nouă organizațieÎn cadrul acestei integr`ri, structura comercial` de vânz`ri va fi

separat` pentru fiecare dintre cele 2 branduri, Renault Trucks [i Volvo

Trucks, astfel încât cei interesa]i de achizi]ia de camioane se vor putea

adresa celor cu care au colaborat [i în trecut pe m`rcile respective.

În schimb, cele dou` re]ele de service vor fi integrate, formându-

se o nou` structur` ce va include ateliere de service care s` ofere servicii

de repara]ii [i între]inere atât pentru camioane Renault cât [i Volvo.

Acest lucru îns` necesit` timp, iar procesul de transformare va

dura pân` la finalul anului 2014. Pân` la concretizarea noii re]ele,

clien]ii Renault vor fi deservi]i în continuare de c`tre re]eaua de dealeri

Renault Trucks.

„Strategia grupului este de a dezvolta reţele de service cu dotărila cel mai înalt nivel pentru brandurile sale de camioane. Prinintegrarea reţelelor pentru a opera două branduri, vom creştedensitatea reţelei şi vom putea oferi clienţilor serviciidiversificate şi de calitate. Vom fi o singură organizaţie carelucrează pentru a susţine ambele branduri să-şi atingă întregpotenţialul de dezvoltare. Facem asta pentru că vrem să creştemîn această industrie, iar brandul Renault este unul puternic şi neva ajuta să ţintim spre poziţia de top pe piaţa camioanelor.”, aafirmat directorul general Volvo România, Sigurd Wandel.

Renault Trucks este cel mai vechi brand din portofoliul Volvo

Group, care mai include Volvo Trucks, Mack Trucks, UD Trucks [i

Eicher. Marca francez` a produs primul camion în 1896 [i se

mândre[te cu tradi]ia pe care o are în lumea camioanelor.

În România, Renault Trucks a înregistrat performan]e stabile în

ultimii patru ani, volumele vândute fiind îns` mai degrab` modeste.

Potrivit datelor furnizate de Ministerul Finan]elor Publice, cifra de

afaceri a reprezentan]ei brandului fran]uzesc a avut îns` o evolu]ie

constant`, înregistrând progrese de la un an la altul [i ajungând la peste

57 milioane de lei (13 milioane euro) în 2011. De cealalt` parte, Volvo

Sigurd Wandel, director general, Volvo Romånia


România are o cifr` de afaceri de trei ori mai mare, care s-a [i apreciat

u[or în 2012. Împreun`, cele dou` branduri ar putea constitui cel mai

important juc`tor de pe pia]a de camioane din România.

„În urma discuţiilor cu partenerii noştri din teritoriu am ajuns laconcluzia că aceştia înţeleg pe deplin strategia grupului şi nesusţin în noua formă de organizare pe care şi-o doreşte grupul”,a mai adăugat Sigurd Wandel.

Cum va arăta 2013 pentru Volvo România?

Anul 2012 a fost un an destul de bun pentru pentru Volvo, care a

înregistrat un num`r de aproape 600 de camioane noi livrate în

România [i Republica Moldova, similar cu cifrele din anul precedent.

În materie de camioane rulate, marca suedez` a cunoscut o cerere mai

accentuat` din pia]`, fa]` de 2011, reu[ind s` comercializeze 400 de

unit`]i, majoritatea venite din sistemul trade-in.

„Ne-am descurcat destul de bine pentru că am terminat 2012 cuun număr similar de camioane vândute faţă de anul trecut. Suntde asemenea mulţumit pentru că am urmat paşii pe care ni i-ampropus în ceea ce priveşte ofertele „soft”, adică soluţiile de trans -port oferite prin sistemul Dynafleet sau contractele de service”, aafirmat directorul general Volvo România, Sigurd Wandel.

România este una dintre ]`rile cu cele mai multe abonamente

pentru sistemul de monitorizare Dynafleet din întreaga Europ`,

totalizând la finalul anului trecut aproape 1.300 de abonamente.

Practic, unul din doi operatori de transport care au camioane Volvo

în flot` au contractat [i serviciul de monitorizare. Majoritatea

clien]ilor Volvo sunt interesa]i de serviciile suplimentare pe care le

ofer` compania pentru c` mentalitatea s-a schimbat. Transportatorii

au devenit mai orienta]i c`tre eficientizarea costurilor de operare.

Dac` ne uit`m în urm` cu 5-6 ani, ne d`m seama cât de multe s-au

schimbat în România. Atunci oamenii se întrebau „de ce trebuie s`

ne preocup`m de aspectele astea?”, acum întrebarea pe care o

întâlnim cel mai des este: „ce trebuie s` facem pentru a deveni mai

eficien]i”. Acest lucru ne bucur` pentru c`, de[i vânz`rile de camioane

au sc`zut, ne d`m seama c` mentalitatea s-a schimbat, iar operatorii

de transport au devenit mult mai specializa]i în activitatea lor.

Sigurd Wandel: „Din păcate o piaţă ca România cu o populaţie deaproape 20 de milioane locuitori ar trebui să aibă o piaţă totalăde camioane mult mai mare. Doar o economie stabilă şi oabsorţie mai bună a fondurilor europene ar putea influenţa oevoluţie pozitivă a pieţei româneşti”.

De[i ultimii ani au adus din ce în ce mai multe provoc`ri, Volvo

România a reu[it s` se men]in` la un nivel constant, cel pu]in în ceea

ce prive[te num`rul de unit`]i vândute [i cot` de pia]`. Secretul celor

de la Volvo merge mai departe de produsele pe care le comer cia -

lizeaz`.

Sigurd Wandel: „Volvo a încercat de foarte mulţi ani încoace săconvingă prin apropierea pe care o are faţă de clienţii săi oferindo gamă variată de servicii. Totul se rezumă la eficienţa costurilorde operare. În acest segment stăm foarte bine deoarece noipunem la dispoziţie soluţii ca: training pentru şoferi, consilierepentru economia de combustibil, dar în special camioanelenoastre care sunt din ce în ce mai eficiente din punct de vedere alconsumului. Această orientare spre a deveni o soluţie detransport, mai mult decât un vehicul în sine, ne-a ajutat să nemenţinem la un nivel acceptabil într-o perioadă foarte dificilă”.

Anul 2013 se anun]` unul care ar trebui s` fie mai bun, nu doar

pentru Volvo Trucks, deoarece dac` ne uit`m la câte camioane s-au

cump`rat în 2007 este clar c` dup` [ase ani, multe dintre ele vor trebui

înlocuite, iar acest lucru ne face s` sper`m la cifre mai bune de vânz`ri

pentru noul an. S` sper`m c` acest lucru va însemna un câ[tig [i

pentru economia ]`rii, nu doar pentru produc`tori.


ANALIZ~

poate că deja e o tradiţie ca la început de an să avemparte de greve la instituţiile statului. poate pentru că dela fiecare nou start avem alte şi alte aşteptări sau poatepur şi simplu este un prilej bun să se negocieze, să seplănuiască şi să se pună pe foaie doleanţele.

Text: Loredana ciubotaruE-Mail: [email protected]

Nu puteam face excep]ie, la început de 2013 [i s` nu asist`m

la greva CFR C`l`tori. De-a lungul timpului tot au fost

dezb`tute problemele companiei, ale angaja]ilor [i ale

infrastructurii, dar nu puteam trece cu vedere paralizarea, chiar [i

pentru câteva ore a zeci de trenuri. Protestele angaja]ilor CFR se

bazeaz` pe câteva probleme care pe zi ce trece sunt tot mai adânci [i

mai greu de rezolvat. Neachitarea la timp a salariilor, dis po ni bili -

z`rile sau “celebrele” contracte colective de munc` au fost în topul

dificult`]ilor care i-au impins pe cei care lucreaz` în cadrul institu]iei

s` ia decizia de a face grev`, fie ea spontan` sau bine organizat`.

rEzErVaT cFr călăTori: datorii, greve şi lipsă investiţii


Toate aceste probleme nu sunt noi, chiar dac` au fost amintite

an dup` an, dar pe rând. Au fost dintotdeauna, dar când î]i ajunge

cu]itul la os, vorba românului, “nu mai rabzi [i pui punct”. Este

adev`rat c` la CFR C`l`tori s` faci grev` nu e un lucru neobi[nuit, ci

mai degrab` la ordinea anului, dac` nu a lunii. A[a s-a întâmplat [i

la început de 2013. Angaja]ii CFR C`l`tori au facut o grev` spon tan`

pentru c` salariile au întârziat cu o zi, a[a cum sus]in au to ri t`]ile

centrale. {i uite-a[a sute de oameni au fost surprin[i în tre nuri, în

câmp, pentru ca CFR-i[tii s`-[i poat` exprima ne mul ]u mirile.

89 de trenuri, şase regionale,întârzieri de 120 de minute

Nu putem acuza angaja]ii CFR C`l`tori c` au facut grev`, dar nici

nu putem spune c` e cea mai corect` form` de a atrage aten]ia

pentru c` sunt multe victime “colaterale”, dac` putem spune a[a. În

2009, sindicali[tii au organizat dezbateri [i au cerut s` le fie prezentat

programul de restructur`ri pentru c` nu voiau ca sistemul în care

lucreaz` s` aib` parte de disponibiliz`ri sau sc`deri salariale. Atunci

au amenin]at cu greva general` dac` num`rul angaja]ilor nu va fi

acela[i. Ceea ce atunci a fost total exclus, [i anume m`ririle salariale,

acum, la început de 2013, a fost unul dintre motivele care a declan[at

o grev` spontan` care a înghe]at traficul feroviar de pasageri.

Ei bine, în 2011, pe vremea ministrului Boagiu, feroviarii au f`cut

iar grev` pe motivul aceluia[i contract colectiv de munc`. [i cum a

anun]at ministrul c` se vor semna contractele, cei de la CFR au decis

ca greva s` apar]ina trecutului.

În 2012, feroviarii din ]ar` amenin]au din nou cu greva,

pentru faptul c` nu [i-au încasat salariile la timp. În cele dou`

ore de protest spontan, a[a cum au sus]inut sindicali[tii, 138

de trenuri care circulau în zona regionalelor Bucure[ti,

Craiova, Cluj, Ia[i, Gala]i [i Constan]a nu au mai plecat din

sta]ii sau au fost oprite în sta]ii intermediare. A[a s-a ajuns

în situa]ia în care s` aib` întârzieri totale de 10.468 de

minute.

Fără funcţie, dar cu gândul la ea

Putem spune c` am fost noroco[i de data asta pentru c` nu am

avut parte de mai multe trenuri oprite sau de zeci de minute de

întârzieri. Calculele autorit`]ilor au ajuns la 89 trenuri blocate [i cel

pu]in 2 ore de a[teptare în g`ri pentru cei care au ales s` c`l`toreasc`

cu CFR. Cu toate acestea, actualul ministru al Transporturilor, Relu

Fenechiu a declarat c` cei vinova]i de neplata salariilor feroviarilor

la timp vor fi “premia]i” cu demiterea.

Nu [tim dac` acesta a fost motivul, dar la o zi dup` aceast`

întâmplare, directorul CFR C`l`tori a fost demis.

{tefan Ro[eanu, fost director CFR C`l`tori

rEzErVaT cFr călăTori:


ANALIZ~

{tefan Ro[eanu, a fost scos din func]ie, în locul s`u fiind numit

Valentin Doroban]u, directorul general adjunct al companiei [i fost

[ef al Regionalei CFR Ia[i. {tefan Ro[eanu a declarat c`, în urma

demiterii de la conducere, î[i va prezenta demisia "[i din func]ia de

baz`", îns` nu renun]` la ideea de a participa la viitorul management

privat al CFR C`l`tori.

“Îmi voi da demisia şi din funcţia de bază. Aşa cum am primitdecizia de numire, primesc şi decizia de demitere de la conducere.Am venit cu un proiect de redresare a companiei, care văd că nu s-a dorit. La momentul publicării raportului de activitate şi arezultatelor pe 2012 se va vedea ce fel de management am avutaici. Despre managementul privat... e prematur acum să daudetalii, voi prezenta un proiect şi urmează să vedem dacăviziunea mea va fi apreciată", a declarat Roşeanu.

La doar 8 luni de la numirea în func]ie, {tefan Ro[eanu, fost co-

fondator al Club Feroviar, organiza]ie de sprijin [i promovare a

transportului public pe [in`, este nevoit s` p`r`seasc` scaunul

directoral al CFR C`l`tori, de[i la începuturi avântul s`u era

recunoscut de ministerul de resort. Trebuie s` ne amintim de cei

peste 80 de controlori, [efi de tren [i inspector sau revizori ai

regionalelor CFR C`l`tori Bra[ov, Cluj, Ia[i, Craiova [i Bucure[ti care

au fost du[i la audieri fiind suspecta]i de dare [i luare de mit`,

precum [i de abuz în serviciu contra intereselor publice. Ei bine,

aceast` practic` aducea companiei feroviare pierderi de 100-150 de

milioane de lei anual din neîncasarea biletelor la cas`, pentru c`

anual, aproximativ 30 la sut` din c`l`toriile la nivel na]ional sunt

f`r` bilet, dup` cum declara chiar Ro[eanu.

A[adar, începutul anului a adus alte probleme pentru CFR

C`l`tori. Pe lâng` faptul c` a avut probleme de apro vi zio -

nare cu combustibil, pentru c` niciun furnizor nu s-a

prezentat la trei licita]ii organizate de transportatorul de stat

la bursa de m`rfuri Bucure[ti [i guvernul a decis deblocarea

de urgen]` a 2.000 de tone de combustibil din rezervele

statului, compania are destule alte cuie b`tute în c`lcâie [i îi

este din ce în ce mai greu s`-[i continue drumul.

Nu [tim înc`, care ar fi situa]ia dac` CFR C`l`tori ar intra sub

aceea[i umbrel` ca sora ei CFR Marf` [i ar fi pus` pe lista priva -

tiz`rilor la nivel prioritar.


LOGISTIC~

logisTică 2013

În vremurile pe care le traversăm, nesigure din punct devedere economic şi cu tendinţe nu prea bine definite, direcţiaşi stategia multor companii este de a îşi eficientizaactivitatea şi de a scoate profit nu din creşterea marjei, nudin vânzări mai multe, ci din reducerea unor costuri, ba chiara personalului. o mână întinsă, atunci când vine vorba despreoptimizare, o reprezintă pentru actorii din piaţa la care nereferim, externalizarea serviciilor logistice.

Text: aLexandra ŞteFanE-Mail: [email protected]

un an bun pentru

Un traseu „iste]” pe care marfa îl face poate salva timp [i

bani. De aceea companiile care ofer` servicii logistice sunt

din ce în ce mai c`utate, iar stabilitatea lor în pia]` pare s`

nu se clatine chiar deloc. Pentru a afla exact care sunt direc]iile

acestui sector, dar [i pentru a vedea cum au tras linie juc`torii din

domeniu, am luat leg`tura cu trei mari companii active în România,

GEFCO, OTZ, KLG. Pentru c` depind direct de nivelul de dezvoltare

al ariilor cu care se întrep`trund, companiilor de logistic` le-a mers

bine în 2012 pe anumite sectoare. O astfel de cerere important` a

ap`rut anul trecut pe categoria produc`torilor de electrocasnice,

ace[tia solicitând solu]ii personalizate care s` genereze un plus de

productivitate pentru clien]i. Spre exemplu, GEFCO a înregistrat [i

în 2011 o cre[tere de 88% în ceea ce prive[te camioanele operate

pentru clien]ii din acest sector. Alte zone de interes sunt industria,

pia]a automotive, FMCG (fast-moving consumer goods - bunurile

de consum cu mi[care rapid`), dar [i aerospa]ial. Nu doar cererea

[i oferta bunurilor operate influen]eaz` volumele luate în grij` de

c`tre logisticieni, ci [i ponderea dintre activit`]ile specifice prin care

trec acestea, cum ar fi transportul [i depozitarea.

Cum se înclină balanţa depozitare –transport?


Directorul comercial OTZ, Mihai M`rculescu, a declarat pentru

Transporter c` datorit` condi]iilor economice actuale, a asistat în

2012 la o cre[tere a cererilor pe partea de transport.

„Clienţii şi-au propus să îşi gestioneze mai atent marfa şi sălucreze cu stocuri mai mici. De asemenea, serviciile de depozitaresunt căutate de clienţii care realizează că externalizarea devineastăzi o soluţie viabilă pentru reducerea costurilor şimaximizarea calităţii serviciilor de logistică”, a declarat acesta.

OTZ ofer` servicii de transport, depozitare [i distribu]ie, iar în

luna mai 2012 a lansat OTZ Assistance, primul serviciu de inter ven -

]ie în distribu]ia de m`rfuri, serviciu care are în vedere rezolvarea

ra pid` a problemelor ivite de-a lungul întregului supply chain.

„Mai mult, în 2013 avem în vedere lansarea de noi servicii pentrua răspunde personalizat comenzilor înaintate de client”, a maiadăugat Mihai Mărculescu.

{i pentru directorul de Logistic` din cadrul KLG Europe Logis -

tics, Paul Ni]`, cele mai active segmente în 2012 au fost tot

dis tribu]ia [i manipularea.

„Creşterea rotaţiei stocurilor implementată de majoritatea par te -nerilor a determinat păstrarea (sau chiar reducerea) volumului destoc şi creşterea operaţiunilor de manipulare şi distribuţie. Acti -vitatea de depozitare a fost în scădere, odată cu criza economicăapărând şi presiunea pe costuri, iar multe companii au înţelesimplicaţiile blocării capitalurilor în stocuri şi au căutat mini mi -zarea lor”, a declarat Paul Niţă pentru Transporter.

KLG este furnizor de solu]ii logistice pentru înterg supply chain-

ul, iar ca domenii mari de activitate e prezent în transportul

inter na]ional (maritim, rutier [i aerian), warehousing (de]inând

[apte depozite în România) [i distribu]ie atât na]ional`, cât [i în

]`rile apropiate (Bulgaria, Ungaria, Serbia, Cehia, Slovacia, Polonia).

Pregătiţi de noi investiţii

Chiar dac` accentul cade pe transport, depozitarea continu` s`

fie mai mult decât necesar` în lan]ul de activit`]i logistice. Pentru

c` m`rfurile pot fi [i din cele perisabile, sau care au nevoie de un

regim special de p`strare (produsele farmaceutice), exist` anumite

rigori care nu pot fi înc`lcate atunci când se ia în calcul construirea

unui depozit, rigori care implic` [i cheltuieli pe m`sur`.


LOGISTIC~

Pentru dezvoltarea centrelor de depozitare s-au f`cut investi]ii

considerabile pe teritoriul României de c`tre juc`torii din domeniu.

„OTZ dispune de o suprafaţă totală de depozitare de 30.000 mp.Operăm în depozite de clasa A în marile centre logistice din ţară,plasate strategic, astfel încât să acoperim principalele centrelogistice naţionale: Bucureşti, Bacău, Iaşi, Braşov, RâmnicuVâlcea. Mai mult, suntem pregătiţi să facem investiţii strategice,astfel încât să acoperim cât mai bine cererile clienţilor noştri”,precizează Mihai Mărculescu.

Cei de la OTZ au investit în deschiderea unui nou depozit la

Bac`u, la începutul acestui an, ca urmare a unui parteneriat cu unul

dintre clien]i, un mare juc`tor din industria FMCG. Capacitatea

de]inut` în prezent de KLG este de aproximativ 35.000 mp, con cen -

tra]i în cele [apte depozite, toate fiind de cel pu]in clasa A. Fiecare

dintre ele are capacitate de depozitare atât la raft, cât [i la podea

(bulk storage), [i pot acomoda orice tipuri de m`rfuri generale. În

de pozitul central (21.000 mp) [i în terenul aferent (18 ha) s-au

investit peste 28 milioane euro. Cei de la KLG au avut ca ultime

investi]ii îmbun`t`]irea depozitelor din Craiova [i Constan]a, în

2011, iar în 2012 modernizarea celui din Cluj. Pentru anul acesta pe

lista celor înscri[i la upgrade este centrul din Timi[oara.

„Investiţiile în spaţiile de depozitare reprezintă un punct deinteres pentru KLG. Pentru 2013 avem în plan extindereadepozitului central cu încă 10.000 mp adaptaţi activităţii decross-docking. În prezent, operăm peste 50 de camioane pesăptămână din Europa, cu livrare naţională în 24 de ore, dartendinţa de creştere a acestui segment ne susţine dezvoltarea”,punctează Paul Niţă.

GEFCO România dispune de doar 5.600 mp spa]ii de depozitare,

localizate în Bucure[ti (Joi]a-Prologis) [i Arad. Loca]iile permit de -

po zitarea de bunuri generale, compania asigurând de la recep]ie,

control cantitativ [i calitativ, pân` la cross-docking, management-

ul stocurilor, indicatori de calitate personaliza]i, ambalare, picking,

orga nizarea transporturilor, distribu]ia [i chiar depozitarea vamal`.

Spre deosebire de alte companii din pia]`, GEFCO are spa]iile închi -

riate, acest lucru oferind flexibilitate deoarece, conform direc to rului

de marketing din cadru GEFCO, Oran Tolga, compania î[i poate

adapta astfel spa]iile de depozitare la nevoile clien]ilor.

Soluţiile software – vânate de operatorii logistici

Printre ini]iativele pe care OTZ le-a luat pentru optimizarea

serviciilor de logistic` se afl` [i reorganizarea p`r]ii de order

management [i dezvoltarea de noi func]ionalit`]i în WMS (Ware -

house Management Sistem). De asemenea, pentru îm bu n`t` ]irea

condi]iilor de drum, compania a înlocuit echipamentele GPS cu care

este dotat` flota de transport cu aparate mai performante care

asigur` o vizibilitate mai bun` [i un control intern sporit. Tot pe linia

investi]iilor în componente de soft se încadreaz` [i KLG care anul

trecut a investit în TMS (Transport Management System), im ple -

mentându-l la nivel na]ional, dar [i în WMS [i ERP. Anul acesta, în

planurile companiei st` în continuare îmbun`t`]irea atât a TMS-ului

cât [i a WMS-ului pentru automatizarea mai multor procese (atât


de comunicare cu partenerii, cât [i interne). {i cei de la GEFCO au

implementat din iunie 2012 un nou sistem de comunica]ii, Kratzer,

care permite urm`rirea transporturilor într-un mod eficient.

„În prezent, fiecare vehicul de distribuţie este echipat cu undispozitiv care scanează codul de bare de pe pachete, atât laîncărcare, cât şi la livrare, şi care transmite, prin GPRS,informaţiile către sistemul informatic global GEFCO”, precizeazăOran Tolga, pentru Transporter.

Busola logisticienilor indică Estul

GEFCO are o re]ea global` extins` în 32 de ]`ri [i parteneri în 70

de ]`ri. În 2012, compania a resim]it impactul negativ dinspre

Europa de Vest, activitatea sc`zând în aproape toate sectoarele.

„Astfel, începem să vedem din ce în ce mai multe afaceriorientându-se către Est. Producătorii care exportă deja încearcăsă găsească destinaţii alternative la zona Europei de Vest; seconturează un interes crescut pentru Rusia, Ucraina sau OrientulMijlociu. Există un potenţial major pe viitor pe aceste pieţe noi”,este de părere Oran Tolga.

{i cei de la KLG au intrat deja pe pia]a din China (Shanghai), la

începutul anului acesta [i inten]ioneaz` s` se dezvolte cât mai mult

acolo. Paul Ni]` vede în 2013 un an bun, per ansamblu, fiind

încrez`tor [i propunându-[i p`strarea aceluia[i trend pozitiv. În

dorin]ele sale se reg`se[te o cre[tere din dou` cifre atât în cifra de

afaceri, cât [i în profit.

„Avem un început de an foarte bun. Am adăugat portofoliuluinostru de clienţi nume importante şi suntem încrezători că 2013va fi un an de creştere,” declară acesta.

Pentru anul în curs, estim`ri pozitive vin [i de la OTZ, care se

a[teapt` la o u[oar` cre[tere a pie]ei. Pentru 2013, compania a

bugetat o cre[tere a cifrei de afaceri cu 5% fa]` de anul precedent,

când a înregistrat un total de 11,2 milioane de euro.


TEST DRIVE

nu am mai avut de mult ocazia să testăm un model dacia din segmentulutilitarelor, dar iată că a venit timpul să-l punem la încercare pe predecesorulLogan Van [i Logan McV, pe numele său dokker. {i ca să ne păstrăm în limitelepatriotismului (chiar dacă dokker e fabricat în Maroc), am decis să mergem laschi pe pârtiile autohtone, în loc să luăm drumul austriei sau bulgariei, cum facdin ce în ce mai mul]i români pasiona]i de sporturile de iarnă.

pârTiE! trece dacia dokker!

Text: cristian ionescu E-Mail: [email protected]


pârTiE! trece dacia dokker!

Trebuie s` recunosc, nu m` a[teptam la ceva foarte reu[it din

partea Dacia, obi[nuit fiind cu vechile modele. Desigur,

argumentul suprem pe care îl are produc`torul de origine

român` primeaz`, [i anume pre]ul. În acest segment, Dacia r`mâne

imbatabil`, dar hai s` fim [i reali[ti: cât de patriot s` fii ca s` cumperi

o ma[in`, indiferent cât de ieftin` ar fi, dac` chiar nu e bun` de

nimic? R`spunsul, în testul realizat cu Dacia Dokker dup` câteva zile

de condus prin Bucure[ti, pe autostrada spre Ploie[ti [i la munte

spre Poiana Bra[ov.

ExteriorLa prima vedere, Dokker-ul nu arat` impresionant, ducându-te

mai mult cu gândul la un vehicul perfect pentru a trece neobservat.

Scopul acestuia nu este îns` unul de a lua ochii lumii, ci de a fi cât

mai practic, misiune pe care o îndepline[te cu brio. Liniile sale nu

sunt deloc grosolane, ci mai degrab` curate [i nepreten]ioase. Partea

frontal` este împrumutat` de la Lodgy, în timp ce spatele aduce mai

mult cu Renault Kangoo. Se observ` o oarecare asimetrie între fa]`

[i spate, în principiu datorit` spa]iului generos de la interior, care

face ca ma[ina s` fie destul de înalt` per total. Designul împrumutat

de la Lodgy aduce îns` un aer mai prietenos, care te trimite cu

gândul la un vehicul potrivit pentru familie. De fapt, cred c` aceasta

ar fi cea mai bun` caracterizare a lui Dokker: un model adecvat atât

pentru afacere, cât [i pentru ie[it în weekend cu familia sau cu

prietenii. Un aspect la care s-ar mai fi putut lucra este acela al

jantelor, care la 15 inchi par destul de mici în compara]ie cu restul

vehiculului, îns` compromisul pre]ului merit`, p`rerea mea. Ar mai

fi de remarcat proiectoarele de cea]` care ofer` un aspect ceva mai

agresiv, precum [i oglinzile retrovizoare exterioare în culoarea

caroseriei, cu reglaj electric [i degivrare inclus`.

Dup` câteva zile de condus, am ajuns chiar s` îndr`gesc designul

noii utilitare Dacia, care îmi las` impresia de robuste]e, eficien]` [i

modestie.

InteriorDacia Dokker se laud` cu cel mai mare spa]iu de înc`rcare din

clasa sa. O afirma]ie curajoas`, mi-am spus la prima vedere, îns`

testul la care am supus-o mi-a ar`tat adev`rul. Înc` dinainte s` iau

ma[ina la test drive mi-am pus întreb`ri cu privire la locul în care

voi depozita schiurile. Posibilit`]ile erau multiple: puteam alege s`

rabatez bancheta (dar unde ar mai fi avut loc pasagerii din spate?),

s` sprijin schiurile de bancheta nerabatat` (caz în care ar fi inco -

modat pasagerii) sau s` montez un suport ori un portbagaj pe barele

longitudinale de pe plafon (a[ fi putut face asta la orice alt` ma[in`

[i, în plus, ar fi crescut [i consumul cu cel pu]in 1,5 l/100km).

Diminea]a, înainte de plecare, am coborât cu schiurile în parcare, în

con tinuare nehot`rât despre cum le voi depozita. Spre surprinderea

mea schiurile de 1.8 m au înc`put perfect pe diagonala port ba ga -

jului, nefiind nevoie s` rabatez sau s` modific ceva. Un plus foarte

mare, pe care orice pasionat de sporturile de iarn` l-ar aprecia. Am

înc`rcat [i echipamentele [i bagajele celorlalte patru persoane [i tot

am r`mas cu foarte mult spa]iu disponibil. M-am convins astfel de

volumul de 800 de l, al variantei pentru persoane. M` întreb câte

echipamente de schi ar fi înc`put în varianta van, care dispune de

3.000 de l? Dac` ne referim la spa]iile de depozitare din interior,

Dokker nu st` r`u deloc, având destul loc pentru diverse obiect atât

în bord, în u[ile laterale, dar [i în cel aflat deasupra parasolarelor.

Nu a[ folosi îns` cu foarte mare încredere spa]iile pentru pahare

aflate chiar în fa]a manetei schimb`torului de viteze. Apreciez foarte

mult afi[ajele care î]i dau senza]ia de calitate, nici materialele folosite

nu sunt de calitate neglijabil`, ci mai degrab` adaptate perfect


TEST DRIVE

pentru o utilitar`. Am avut o mic` problem` cu cotiera, care mai

mult incomodeaz` schimbarea vitezelor [i tragerea frânei de mân`,

a[a c` am preferat s-o ]in în pozi]ie vertical`. Spa]iul de picioare pentru

pasagerii din spate m` a[teptam s` fie ceva mai mare, îns` nu e un

aspect foarte de deranjant. A[ fi preferat totu[i s` existe mânere pentru

pasageri sau ca stâlpii centrali s` fie acoperi]i pentru a evita posibile

accidente. Cel mai mare plus l-a[ acorda deciziei de a muta co men zile

pentru geamurile electrice în portiere. Amplasarea lor pe consola

central` la Logan MCV era destul de incomod`, dar se pare c` in gi nerii

Dacia au ascultat dolean]ele publicului [i au venit cu aceast`

modificare. Scaunele sunt destul de confortabile, chiar [i dup` 600 de

kilometri parcur[i într-o zi. Mi-a pl`cut [i ideea de înc`lzire în scaune,

op]iune necesar` de multe ori, mai ales când vii înghe]at de pe pârtie.

Performanţă}inuta de drum a lui Dokker este una civilizat` pân` la viteze de

120-130 km/h, prag dup` care zgomotul devine pu]in deranjant, îns`

per ansamblu insonorizarea este una destul de bun`. Am fost pl`cut

im presionat de motorul diesel 1.5 dCi, cu 90 CP, al c`rui com por -

tament m-a f`cut s` în]eleg de ce a fost adoptat [i de Mercedes-Benz

pentru noua clas` A. Am fost de asemenea mul]umit de cuplul

motor de 200 Nm, care se atinge la 1.750 rpm. Raporturile destul

de lungi ale transmisiei sunt binevenite în termen de consum, care

s-a men]inut la 7-7,5 l/100km în ora[. În regim extraurban, Dokker

a ob]inut un consum de sub 6 l/100km, o valoare redutabil` în raport

cu competitorii s`i. Un alt plus a fost precizia timoneriei cutiei de

viteze, schimbul realizându-se foarte lin [i pl`cut. Îns` unul dintre

cele mai impresionante aspecte mi s-a p`rut suspensia. Pun]ile fa]`

[i spate ale Dokker-ului s-au comportat exemplar la denivel`rile [i

gropile caracteristice drumurilor noastre. Puntea fa]` este un

Pseudo McPherson cu bra] inferior triunghiular [i bar` sta bi li za -

toare, în timp ce puntea spate este dispus` în form` de H, cu profil

deformabil [i epur` programat` cu resorturi elicoidale. Manevra -

bili tatea nu a fost niciodat` punctul forte al unui vehicul din acest

segment, îns` dac` te compor]i civilizat cu direc]ia, nu vei avea sur -

prize nepl`cute. Aten]ie îns` la ruliu, care este extrem de pronun]at

în unele situa]ii. Asistarea exagerat` a direc]iei va fi îns` de apreciat

atunci când va fi nevoie de manevre complicate în mediul urban.

DotăriPoate printre cele mai surprinz`toare aspecte pe care le-am

întâlnit la Dokker au fost dot`rile tehnologice incluse în pachetul

modelului testat. De la mufa auxiliar` [i portul USB pân` la sistemul

Bluetooth care s-a conectat foarte rapid. S` nu omitem senzorul de

parcare destul de util pentru spa]iile înguste de pe str`zile Bu cu -

re[tiului. De apreciat este [i sistemul audio, care este mai mult decât

decent pentru o utilitar`. La minusuri a[ trece butonul limi ta torului

de vitez` situat pe consola central`, în aceea[i pozi]ie ca cel pentru

geamurile electrice la Logan. Func]ia de limitare a vitezei mi se pare

oarecum inutil`, de[i ea este proiectat` pentru a economisi combus -

tibil [i a-i împiedica pe [oferii cu „talpa mai grea” s`-[i fac` de cap.

DATE TEHN ICEModel testat: Dacia Dokker Laureate Dimensiuni L x l x h mm:

4.363 x 1.751 x 1.814Cilindree: 1.461 cmc Ampatament: 2.810 mmMotorizare: 90 CP Masă proprie: 1.280 kgCuplu/rpm: 200 Nm / 1.750 rpm Masă maximă: 1.854 kgNormă poluare: Euro 5 Sarcină utilă: 600 kgTransmisie: manuală 5 trepte Volum portbagaj: 800 lViteză maximă km/h: 162 km/h Rezervor: 50 lConsum (l/100km) Urban / Extraurban / Mixt: Preţ de pornire: 9.000 EUR (cu TVA)

5.2 / 4.1 / 4.5 (declarat de producător)

Preţ model testat: 13.600 EUR (cu TVA)


Pentru flote, ar fi de preferat montarea unui sistem de li mi tare la

care s` nu aib` acces [oferii. Tot la capitolul dot`ri mai pu]in

inspirate a[ trece butonul central de la sistemul audio, care de[i

poate e[ti sigur c` se folose[te pentru ajustarea volumului, afli sur -

prins c` de fapt ajungi s` reglezi frecven]a postului de radio.

Am amintit mai devreme scaunele înc`lzite, care mi se par o

dotare binevenit`, dar s` nu uit`m [i de reglarea scaunului [i a

volanului, doar pe în`l]ime ce-i drept, dar sincer vorbind, nu prea

am v`zut utilitare cu volan reglabil [i pe adâncime. Per ansamblu,

dot`rile din Dokker î]i las` impresia c` te afli într-o ma[in` pentru

care ai pl`tit ceva mult decât pre]ul real al utilitarei Dacia.

SiguranţăLa capitolul sigurna]`, Dacia a fost nevoit` s` fac` unele com -

promisuri, dac` ne gândim c` Dokker este bazat oarecum pe modelul

Lodgy, care a ob]inut trei stele la testele EuroNCAP. Monovolumul

lansat în vara lui 2012 a fost aspru criticat de orga ni za]ia belgian` res -

ponsabil` de acordarea calificativelor pentru s i guran]a vehiculelor,

deci ne putem a[tepta la rezultate ase m` n`toare [i pentru Dokker. Nu

putem s` trecem îns` cu vederea faptul c` modelul utilitar este echipat

cu ABS+EBD+AFU, centuri fa]` pretensionate [i airbag-uri frontale.

Chiar dac` nivelul de echipare pentru siguran]` nu este excep]ional

în compara]ie cu cel al competitorilor, fa]` de modelul precedent,

Dacia a progresat foarte mult.

Preţ de achiziţieAm ajuns [i la capitolul la care marca româneasc` este în

continuare imbatabil` pe pia]a european` [i anume pre]ul de

achizi]ie. Dokker începe de la 8.700 de euro în varianta de marf` [i

de la 9.000 de euro în varianta pentru persoane. Modelul testat de

noi dispune de echiparea Laureate, care ajunge la 13.600 de euro,

TVA inclus`. Aceasta este îns` varianta de top a celui mai nou model

utilitar Dacia. Motorizarea de 90 CP este disponibil` doar în aceast`

variant`, îns` comparativ cu al]i competitori din clas`, Dokker st`

foarte bine. Dac` lu`m, de exemplu, Fiat Doblo Combi cu o echipare

similar`, modelul italian sare bine de 19.000 de euro, în timp ce alte

modele noi ap`rute pe pia]`, precum Mercedes-Benz Citan sau Opel

Combo Tour se duc chiar [i peste 20.000 de euro.

ConcluzieÎn aceste condi]ii, Dacia r`mâne un etalon de neegalat în Europa,

iar inginerii români [i francezi care lucreaz` la proiectarea unor

modele din ce în ce mai bine dotate [i mai performante, ]inând cont

[i de buzunarele cump`r`torilor merit` tot respectul din partea

noastr`. Dacia Dokker respect` filozofia constructorului pornit` în

urm` cu pu]in timp caracterizat prin „revolu]ie”. Începând cu

Lodgy, trecând pe la Logan [i Sandero [i terminând cu Dokker,

Dacia a surprins lumea auto prin modul în care a reu[it s` ofere din

nou ma[ini decente ca performan]e [i dot`ri la pre]uri excelente.

Mai mult decât atât, dup` recent încheiatul test cu Dokker pot spune

c` senza]ia general` este c` nu mai privesc Dacia cu aceea[i ochi.

Imaginea produc`torului s-a schimbat radical în bine în ochii mei

[i nu numai, [i asta datorit` raportului calitate/pre] la cel mai înalt

nivel din clasa sa.

Mode l Vers i une Normă de depo l uare

P reț ta r i f € c u TVA

Preț ta r i f €fără TVA

Dacia Dokker Basic 1.6 85 CP KBASIC M3 EM Euro 5 7 258 9 000Dacia Dokker Ambiance 1.6 85 CP KAMBIA M3 EM Euro 5 8 226 10 200Dacia Dokker Ambiance 1.5 dCi 75 CP KAMBIA M4 EM Euro 5 9 677 12 000Dacia Dokker Laureate 1.6 85 CP KLAURE M3 EM Euro 5 9 194 11 400Dacia Dokker Laureate 1.2 TCe 115 CP KLAURE M0 EM Euro 5 10 323 12 800Dacia Dokker Laureate 1.5 dCi 75 CP KLAURE M4 EM Euro 5 10 645 13 200Dacia Dokker Laureate 1.5 dCi 90 CP KLAURE AL EM Euro 5 10 968 13 600

C od s i s t em


PIA}A DE TRANSPORT

diferen]ele dintre vehiculele comerciale noi [i cele rulate, lacapitolul înmatriculări în anul 2012, au fost printre cele maiaccentuate din ultimii 10 ani. dacă aprofundăm un picstatisticile constatăm că aproape în toate segmentele dinpia]a de vehicule destinate transporturilor, înmatriculările sHajung să fie cu până de patru ori mai multe decât cele noi.

dEcâT VEhiculEnoi în 2012

de patru ori mai multe sH-uri


Faptul c` cifrele totale de vehicule comerciale au continuat

s` scad` [i în 2012, ne face s` ne punem un mare semn

de întrebare cu privire la direc]ia în care se îndreapt`

pia]a auto din România, mai ales dac` ne gândim c` nici anul

precedent nu a fost unul str`lucit. În schimb, uitându-ne la

înmatricul`rile de vehicule rulate, vom constata o diferen]` de

pân` la patru ori mai mare fa]` de cele noi, acest raport fiind

valabil pentru mai toate segmentele. Anul trecut a însemnat o

cre[tere pentru SH-uri cu aproape 35%, fa]` de 2011.

Nevoia acut` de înnoire a parcurilor auto din România nu

pare s` se reg`seasc` [i printre operatorii de transport,

majoritatea preferând s` mearg` pe vehicule mai vechi de 8 ani

[i asta în condi]iile în care vârsta medie a parcului auto din ]ar`

ajunge chiar la 11-12 ani. În aceste condi]ii este greu s` sper`m

c` media de vârst` a vehiculelor comerciale din România se va

schimba prea curând.


Utilitarele au avut cea mai micăscădere

Unul dintre singurele segmente care a înregistrat cifre

acceptabile fa]` de 2011 sunt utiliaterele pân` în 3,5 tone.

Folosite de obicei de companiile de curierat [i distribu]ie, dar [i

de micii întreprinz`tori, aceste vehicule au suferit o sc`dere de

aproximativ 8 procente, dac` ne ghid`m dup` statisticile

Direc]iei Regim Permise de Conducere [i Înmatricul`ri Vehicule

(DRPCIV). Astfel, dac` în 2011 se înmatriculau 10.076 de

vehicule noi, în 2012 s-a ajuns la doar 9.256 de unit`]i.

(Sursa: DRPCIV)

Pe segmentul 3,5-6 tone sc`derea a fost mai accentuat`,

astfel încât s-au înmatriculat doar 73 de unit`]i noi, spre

deosebire de 2011, când se înregistrau 99 de astfel de vehicule.

Lider de pia]` a fost Dacia, cu o cot` de pia]` de 21%, urmat

de Ford (15%) [i Renault (11%).

(Sursa: DRPCIV)


PIA}A DE TRANSPORT

Camioanele au avut o cădere mult peste aşteptări

De[i mai nimeni nu se a[tepta ca 2012 s` fie un an foarte bun

pentru pia]a de camioane medii [i grele, în special din cauza

„secetei” din construc]ii [i industrie, cifrele înregistrate au dezv`luit

o contractare a pie]ei cu peste 20%. Cel mai des invocat motiv pentru

aceast` c`dere a fost amânarea investi]iilor din partea trans por -

tatorilor pentru 2013, când se a[teapt` ca cererea pentru Euro 5 s`

compenseze pentru perioada foarte slab`.

Trendul descendent se observ` peste tot în Europa, deci nu ar

trebui s` ne surprind` situa]ia din România atât de mult. Dac`

arunc`m un ochi peste statisticile ]`rilor din Uniunea European`,

vom observa c` majoritatea au înregistrat sc`deri: Germania -10%,

Fran]a -8%, Spania -21%, Italia -30%. Îns`, dac` ar fi s` compar`m

]`rile cu pie]e asem`n`toare României în materie de volume,

precum Ungaria, Finlanda, Danemarca, Slovacia sau Lituania,

vedem c` niciuna dintre ele nu a sc`zut cu mai mult de cinci

procente. Poate c` ar trebui s` arunc`m mai des un ochi în afar`

pentru a vedea care sunt motivele pentru care aceste pie]e au reu[it

s` limiteze sc`derile. Dar despre asta vom vorbi cu alt` ocazie.

În România s-au înmatriculat în 2012 un num`r de 2.822 de

camioane [i autospeciale noi, cu aproape 25% mai pu]in fa]` de cele

3.758, câte au fost înregistrate în 2011. Segmentul de camioane între

6-16 tone a cunoscut [i el o depreciere de aproape 40%, anul trecut

înregistrându-se doar 227 de unit`]i, comparativ cu 2011, când

s-au înmatriculat 370 de astfel de camioane.

(Sursa: DRPCIV)

În materie de vehicule rulate, cifrele au crescut în 2012, cum era

[i normal având în vedere lipsa de cerere pentru modele noi. Totalul

camioanelor rulate ajunge la aproape 9.000 de unit`]i, respectând

astfel principiul universal de pe pia]a româneasc` a anului 2012,

unde SH-urile au fost de patru ori mai numeroase decât vehiculele

noi. Liderul de pia]` pentru vehicule noi a fost din nou MAN, cu

peste 23% din cota de pia]`, urmat de Volvo Trucks (18%) [i DAF

(16%).

(Sursa: DRPCIV)

Principiul SH-ului a fost respectat şi de remorci

Singurul segment unde diferen]a dintre noi [i rulate nu a fost

a[a de mare este cel al remorcilor, care au cunoscut o cerere în

num`r de 5.728 de unit`]i noi, fa]` de cele 5.230 înregistrate ca

vehicule „la mâna a doua”. Pe de alt` parte, semiremorcile au ]inut

s` resprecte tendin]a pie]ei de camioane, firesc, înregistrându-se

1.519 unit`]i noi [i 4.679 semiremorci uzate. Liderul de pia]`, de ve -

nit deja obi[nuit cu aceast` pozi]ie, a fost Schmitz Cargobull, cu o

cot` de pia]` de peste 40%, urmat de Krone (22%) [i Schwar zmueller

(6%), la distan]` destul de mare.

Privind graficele nu putem s` tragem alt` concluzie decât

c` pia]a de vehicule noi pierde din ce în ce mai mult teren în

fa]a celei de vehicule rulate. Ar putea fi 2013 anul relans`rii

pentru pia]a de vehicule comerciale din România? Mul]i spun

c` da, unii sunt rezerva]i. Cert este c` atâta timp cât nu vor

exista pachete de stimulare pentru economia întregii ]`ri,

dezechilibrul enorm dintre vehiculele noi [i cele SH nu va face

altceva decât s` creasc` în continuare.(Sursa: DRPCIV)

P

LEGISLA}IE

anul 2013 a debutat cu schimbări semnificative de natură fiscal`, cu impact atât în sectorul privat, cât şi pentru persoanele fizice.printre cele mai importante modificări aduse de codul Fiscal se numără cele legate de taxa auto, modalitatea de plată a tVa,gestionarea impozitului pe profit sau reţinerea impozitului din activităţi independente. cu aprobarea Fondului Monetar interna]ional,pe fondul accentu`rii presiunilor bugetare, Guvernul a aprobat, concomitent cu noul buget, o serie de modificări fulger, însăimportante, ale codului fiscal - o nouă filozofie a fiscalităţii româneşti, cu scopul de a lărgi baza de impozitare, o noţiune corectă şiaplicabilă în orice economie sănătoasă. pe de altă parte, noile modificări se axează strict pe încasările pentru buget. Ştim cu toţii căavem nevoie de bani la buget, dar analiştii spun că actul normativ nu e gândit pentru creşterea economică.

codul Fiscal 2013trei modificări importante în




Noul Cod Fiscal prevede printre altele simplificarea mo da -

lit`]ii de impozitare a agricultorilor, persoane fizice, dar [i

schimb`ri la modul de impozitare pentru firmele mici [i

pentru gigan]ii care exploateaz` resursele naturale ale României.

Începând cu 1 februarie 2013, limita veniturilor pentru care se intr`

în sistemul microîntreprinderilor coboar` la 65.000 euro pentru

micro întreprinderi [i persoanele juridice române pl`titoare de im -

po zit pe profit, care la data de 31 decembrie 2012 îndeplineau

con di]iile prev`zute de acest sistem de impunere.

IMM-urile plătesc impozit pe venit

Dac` pân` anul acesta, microîntreprinderile aveau de ales între

a pl`ti impozit pe profit sau pe cifr` de afaceri, începând de anul

acesta, vor fi obligate s` pl`teasc` impozit pe venit. A[adar, vor pl`ti

taxe la stat indiferent de profit. Speciali[tii spun c` noile regle men -

t`ri îi va afecta în primul rând pe cei care au o rat` a profitabilit`]ii

sub 20%. A[adar, oricine care vrea s`-[i deschid` o afacere, fie ea

cât de mic`, va trebuie s` pl`teasc` impozit de 3% pe cifra de afaceri,

chiar dac` nu face profit. E [tiu faptul c` aceste IMM sunt cele care

învârt economia unui stat, dar pe de alt` parte [tim [i c` aici se

produce cea mai mare evaziune fiscal`. Dac` analiz`m situa]ia mai

în adâncul problemei, este de observat faptul c` odat` impozitate

veniturile, orice fel de cheltuial`, fie ea [i legat` de investi]ii va fi

oprit` sau cel pu]in opturat`. Reprezentan]ii sindicatelor [i spe cia -

li[tii din domeniul economic sunt de p`rere c` aceste noi

amen damente nu vor face altceva decât s` aduc` firme mici în pragul

falimentului.

Toţi agricultorii vor plăti aceeaşi taxă pe culturi

O alt` noutate a Codului Fiscal este faptul c` vor fi introduse noi

impozite pentru agricultori. Despre fiscalizarea agriculturii s-a tot

vorbit, dar abia acum, Guvernul a luat decizia c` nu e corect ca un

fermier care are în proprietate peste 2 ha de teren agricol s` nu

pl`teasc` niciun fel de impozit pe profit, s` nu pl`teasc` niciun fel

de contribu]ie social`. A[a c` reprezentan]ii Ministerului de Agri -

cultur` [i cei de la Finan]e au hot`rât s` pun` un impozit pe cultur`,

un fel de impozit forfetar, adic` o tax` fix` pentru cultura de grâu

sau pentru cea de porumb. Statul va fi cel care va stabili în fiecare

an, profitul pe fiecare hectar de teren. A[adar, doar per soa nele fizice

vor fi incluse în noul program de impozitare, pentru c` firmele care

lucreaz` în agricultur` vor pl`ti taxe pe profit. Dar s` lu`m cazul în

care, a[a cum se tot întâmpl` de câ]iva ani încoace, vara este

secetoas` [i culturile nu vor fi atât de b`noase precum se preconiza.

Firmele din domeniu nu vor pl`ti impozitul pentru c` nu vor avea

profit, dar fermierul (670.000 de agricultori) va pl`ti aceea[i sum`

fix` stabilit` de stat, o sum` mic`, dup` cum declar` mai marii de la

Guvern. O alt` problem` pe care o ridic` acest nou impozit este felul

în care se declar` terenurile [i în care se pl`te[te pentru ele.

“Modul de declarare şi de plată se face de către un agent fiscal laAPIA (Agenţia de Plăţi şi Intervenţie pentru Agricultură n.r),acolo se declară şi se reţine impozitul din veniturile încasate deaceşti agricultori sub formă de subvenţie”, declară MinistrulFinanţelor Publice, Daniel Chiţoiu.

Situaţia Podului Calafat – Vidin reglementată

A fost adus în discu]ie [i Podul peste fluviul Dun`rea, Calafat-

Vidin. Au fost introduse prevederi referitoare la stabilirea locului

opera]iunilor. Astfel, pentru a fi clar unde vor avea loc aceste ope -

ra]iuni impozabile privind între]inerea sau repararea podului de

frontier`, s-a hot`rât ca frontiera teritorial` s` fie considerat` ca

fiind la mijlocul podului, pentru livr`rile de bunuri, prest`rile de

servicii, achizi]iile intracomunitare [i importurile de bunuri. Pentru

perceperea taxei de trecere a podului, toat` lungimea podului se

consider` parte a teritoriului României, pentru c`l`toriile dinspre

România spre Bulgaria [i parte a teritoriului Bulgariei, pentru

c`l`toriile dinspre Bulgaria spre România.


LEGISLA}IE

Noua formul` de calcul, reintrat` în vigoare de la 1 ianuarie

2013, duce la o cre[tere de aproximativ10% a sumei de plat`

pentru ma[inile Euro 4 [i Euro 3 [i la o sc`dere cuprins` între

60% [i 90% pentru ma[inile Euro 2, Euro 1 [i non-euro.Taxa va r`mâne

aceea[i pentru ma[inile Euro 5, în timp ce pentru Euro 6, ma[ini hibride

[i electrice, nu va fi perceput`.

proiectul noului timbru de mediu a răvăşit piaţaauto, transportatorii şi toţi şoferii în general,aducând cu sine poziţii pro şi contra. aceastănouă taxă auto se va plăti o singură dată petoată durata de viaţă a autovehiculului şi seaplică pentru cele de tip M1, destinatetransportului de persoane care au, în afaralocului pentru şofer, cel mult opt scaune. totu[i,noul timbru de mediu se pare că nu respectăîntocmai ideea că cel care poluaeză mai multplăteşte mai mult.

Taxa dE MEdiu controversa auto în 2013:



Premisa se vrea simplă, concluziile…

Cu privire la modific`rile aduse în formula de calcul, mul]i

sunt de p`rere c` acestea vor da und` verde la importul de

autovehicule mai vechi de 15 ani, îns` exist` [i cei care apreciaz`

ini]iativa, considerând c` aceste ma[ini vechi au o durat` scurt`

de func]ionare [i vor polua pentru un interval mai mic de timp. În

tab`ra pro - modificare circul` [i argumentul conform c`ruia

importurile masive de autovehicule second-hand vor fi de acum

descurajate, dat fiind faptul c` segmentul unde se înregistreaz`

cele mai multe importuri este Euro 3, Euro 4, segment unde chiar

a crescut valoarea taxei. Pozi]iona]i în favoarea acestei formule,

conduc`torii Asocia]iei Produc`torilor [i Importatorilor de

Automobile (APIA) transmit public p`rerile apreciative. Ei sunt de

p`rere c` principiile proiectului privind timbrul de mediu sunt

corecte, m`surabile [i elimin` confuziile. Totodat`, declar` c`

înnoirea parcului auto din România este un obiectiv strategic,

vârsta medie a acestuia fiind de 11-12 ani, mai mare decât cea din

Uniunea European` (aproximativ opt ani) [i c` noul program

sus]ine aceast` înnoire. Mai exact, în România exist` 932.000 de

automobile mai vechi de 20 de ani, 1,3 milioane de automobile cu

vechimea cuprins` între 6 [i 10 ani [i doar 640.000 cu maximum

doi ani vechime, potrivit datelor APIA.

O p`rere mai degrab` neutr` vine din partea directorului

general al AAA Auto, cel mai mare dealer de autovehicule second-

hand din ]ar`, Eugen M`ciuc`, care consider` c` modific`rile nu

sunt majore.

„Practic, pentru vehiculele Euro 5, Euro 6 formula de calcul arămas la fel, pentru cele Euro 3 şi Euro 4 este o creştere uşoară,deoarece pe acest sector este înregistrat volumul cel mai mare desecond-handuri. În ceea ce priveşte maşinile Euro 2, Euro 1 saunon-euro, ele nu mai sunt un business, deoarece au o vechime de13-14 ani şi nu mai pot reprezenta un profit pentru nimeni,nemaiavând viaţă lungă”, comentează pentru Transporter EugenMăciucă.

Directorul AAA Auto consider` un non-sens ca taxa de mediu

s` fie mai mare decât valoarea ma[inii, a[a cum se întâmpla pân`

acum când, spre exemplu, un autoturism valora 1.000 de euro, iar

taxa pentru el ajungea la 5.000 de euro.

Ba e albă, ba e neagră…

Directorul autovit.ro, Attila Okany, a declarat pentru

Transporter c` este convins de faptul c` pia]a de SH va fi afectat`.

„Din experienţa noastră putem garanta că se vor aduceautovehicule Euro 1 şi Euro 2 în număr foarte mare. Când zic astamă bazez pe un experiment anterior trăit în anul 2010. Atuncitaxa era mică pentru maşinile Euro 2 şi oamenii au adus multeastfel de vehicule din anii ’90, care costau foarte puţin, de la 300la 700 de euro”, ne-a explicat Attila Okany.

El este de p`rere c` românul, posesor de Dacia 1300 î[i va

schimba autovehiculul tot cu unul ieftin, adus, mai ales din ]`ri

precum Germania.

De partea combatan]ilor se afl` îns` [i sindicali[tii de la Dacia,

care se îngrijoreaz` la ideea aplic`rii noii taxe auto pe motiv c`

aceasta va determina sc`derea vânz`rilor de autoturisme noi în

2013 [i va avea consecin]e negative asupra salaria]ilor. Sindicali[tii

fac apel c`tre Guvern, c`ruia îi cer s` analizeze în mod corect

implica]iile timbrului de mediu asupra industriei române[ti

constructoare de autoturisme. Ini]ial, directorul general Dacia

ceruse chiar dublarea taxei auto pentru vehiculele Euro 3 [i Euro

4. Conducerea produc`torului autohton de autovehicule sus]ine c`

introducerea normei Euro 5 a însemnat investi]ii mari pentru

fabrican]i, tocmai pentru a reduce emisiile, iar noua formul` nu

vine deloc în sprijinul acestora.

Transportatorii, trataţi ca până acum

Pentru transportatori situa]ia pare c` nu se va schimba anul

acesta în ceea ce prive[te taxa de mediu. Chiar dac` unii dintre ei

au sperat ca noile decizii ale Ministerului Mediului [i Schimb`rilor

Climatice s` îi vizeze, [oferii de camioane, autocare sau

microbuze, vor achitata în continuare actuala tax` auto de prim`

înmatriculare, pân` când se va ajunge la o nou` hot`râre. A[adar,

Legea 9/2012 se va aplica în continuare pentru sectorul de vehicule

comerciale, deoarece timbrul de mediu va putea fi introdus [i

pentru acestea numai dup` ce va fi returnat` acciza din carburan]i

conform modelului european. Mai mult, o formul` corect` a

acestei taxe are nevoie de o analiz` ampl` [i transparent`, conform

Confedera]iei Na]ionale Rutiere.


PIA}A DE TRANSPORT

când cei mai mul]i dintre noi sunt preocupa]i dealegerea destina]iilor pentru vacan]ă sauplanificarea escapadelor la schi, există oameni careîn loc de distrac]ie în zăpadă [i vin fiert suntocupa]i cu transportul pe drumurile patriei a mii detone de componente cu dimensiuni enorme.

pErForManţa cErE sacriFicii

TRANSPORTUlAGABARITICo provocare și mai mare pe timpul iernii


În afaceri în general, subiectul vacan]` este de mult ori unul tabu

pentru c` indiferent de perioada anului, trebuie s` existe oameni

care sunt dispu[i s` se dedice meseriei lor în a[a fel încât s` r`mân`

competitivi [i s` fie cu un pas înaintea celorlal]i. Nu spun acum c` nu

trebuie omul s` mai aib` [i pauze, ar fi absurd, pentru c` nu suntem

nici ma[in`rii, nici masochi[ti, dar câteodat` trebuie s` fim dispu[i s`

facem anumite sacrificii pentru ca lucrurile s` mearg` în direc]ia pe care

ne-o dorim. Transportatorii nu prea au cuvântul „vacan]`” în vocabular

[i asta deoarece nevoie de transport exist` tot timpul, indiferent c`

ninge, plou` sau c` se apropie „sfâr[itul lumii maya[ilor”. Firmele de

transport performante sunt mecanisme bine puse la punct, care ruleaz`

asemenea unui metronom, cel pu]in a[a scrie la carte [i chiar dac` unii

ar putea spune c` sunt subiectiv, eu spun c` avem exemple de companii

în România care chiar fac lucrurile „ca la carte”, indiferent de perioada


anului în care se afl`. [i acum hai s` fim serio[i, în zilele în care tr`im

când comenzile sunt din ce în ce mai pu]ine, ar trebui s` fii nebun s`

refuzi un contract pe motiv c` nu sunt condi]ii atmosferice favorabile

sau c` ne afl`m în perioada s`rb`torilor.

„Întotdeauna există o soluţie” spune o vorbă...

Este evident c` nu e pl`cut s` transpor]i marf` pe timp de

iarn`, cu atât mai mult dac` marfa const` în componente de di -

men siuni de aproape 10 metri diametru [i sute de tone greutate. Pe

lâng` obi[nuitele obstacole de pe drumurile noastre înguste [i aglo -

me rate, iarna intervin [i eternii du[mani ai transportatorilor:

poleiul [i z`pada. Dup` o discu]ie cu directorul departamentului de

transport al companiei austriace Felbermayr, Marius Tudose, am

aflat ce înseamn` perioa da decembrie-ianuarie pentru un

transportator obi[nuit cu „greul”. În urm` cu [ase luni a fost

contractat pentru compania Walter Tosto, un lot de marf` ce a

sosit din Ortona pe mare, în portul Constan]a tocmai la sfâr[itul

lunii decembrie.

Compania italian` Walter Tosto produce echipamenteindustriale pentru sectorul de petrol [i gaze [i a preluatFabrica de Echipamente [i Componente Nuclearo-Energeticedin Bucure[ti (FECNE) în anul 2012 de la Romenergo. Valoareatranzac]iei s-a ridicat la [apte milioane de euro, iar italienii auîn plan investi]ii în valoare 30 de milioane de euro în fabric`.

„Au fost peste 1.300 de tone de marfă, care au fost descărcateîntr-o zi, încărcate pe opt trailere care au plecat imediat sprefabrica FECNE din Bucureşti. Restul de 16 piese au rămas în port,stocate până după sărbători. Acestea din urmă au reprezentatgreul”, a precizat Marius Tudose.

Echipele transportatorului au fost prezente în port chiar pe 1ianuarie pentru transportul pieselor r`mase. A fost vorba de capacecu 9,15m diametru, destinate rezervoarelor de gaze liche fia te.

„Provocarea pentru noi a constat în transportul direct rutier întreportul Constanţa şi Bucureşti. Pentru asta ne-am pregătit dintimp: am efectuat studiul de traseu alegând ruta optimă, indenti -fi când obstacolele şi procedura de transport pentru ducerea la bunsfârşit a proiectului. Datorită lăţimii mari, în multe locuri s-atrecut la limită printre stâlpii de iluminat şi copaci”.

Transportul cu cea mai mare lăţime pe ruta Constanţa-Bucureşti

Pentru acest transport a fost nevoie de demontarea a peste 200

de indicatoare înc` de la bun început. O echip` s-a ocupat de aceste

opera]iuni înaintea convoiului, în timp ce alta urma în spate pentru

repunerea indicatoarelor pe pozi]iile ini]iale.

„Pentru trecerea peste turisme, piesele au fost înălţate cu 40 cmfolosindu-ne de grinzi metalice speciale şi, în plus, am ales săfolosim trailere speciale cu suspensie hidraulică, cu care am pututsupraînălţa platforma cu încă 40 cm”.

Transportatorul a fost sprijinit de Poli]ia Rutier` [i de 8

echipaje de escort` civil`, care au stabilit locurile fixe de oprire pe

traseu, în vederea bloc`rii, dirij`rii [i fluidiz`rii traficului. La

primul transport s-au folosit dou` trailere în convoi cu care s-a

mers de la 6:00 diminea]a pân` la 24:00, în timp ce la cel de-al

doilea transport, care a avut loc la dou` zile diferen]`, s-a plecat la

6:00 diminea]a din port [i s-a ajuns seara la 22:00.

„Astfel am realizat, în opinia noastră, transportul cu lăţimea ceamai mare pe această rută, 9,15 m”, a concluzionat Marius Tudose.

Felbermayr este unul dintre cei mai importan]i trans por -tatori pe domeniul agabaritic de la noi [i chiar din Europa.Activitatea companiei se axeaz` [i pe lucr`ri de mentenan]`pentru diverse obiective, precum rafin`rii, fabrici sau turbineeoliene. Felbermayr utilizeaz` dou` nacele Palfinger, cuîn`l]imea de 103 metri [i o sarcin` de 650 kg, la ora actual`existând doar cinci astfel de exemplare în Europa. Companiade]ine în total 60 de macarale [i nacele în parcul auto, iar 75%dintre ele lucreaz` non-stop.

„Anul 2013 nu are semne foarte bune, dar este devreme să nepronunţăm. Este sigur, însă, că vom continua să fim foarte activipe partea de mentenanţă, dar vom avea investiţii şi înechipamentul de transport”.

Pentru început , compania are în plan achizi]ia unui vessel-

bridge, marca Goldhofer, precum [i dezvoltarea departamentului

de mut`ri hidraulice. Felbermayr România a avut în 2011 o cifr` de

afaceri de aproape 18 milioane de euro. Anul 2012 a însemnat o

cre[tere u[oar` a acestei cifre.


AFTER-SALES

în toate ţările ueliBEr la iTp

În încercarea de a diminua numărul accidentelor rutieregrave, provocate de defecţiunile tehnice ale autovehiculelor,comisia europeană ia în calcul schimbarea „regulilor de joc”în ceea ce priveşte efectuarea inspecţiilor tehnice periodice(itp) pentru maşini şi introducerea obligativităţii acestora lamotociclete şi scutere. astfel, transportatorii ar putea efectuainspec]iile tehnice în orice ]ar` membr` a uniunii europene.

Siguran]a vehiculelor este un element de baz` al securit`]ii

rutiere. Potrivit statisticilor îns`, la nivel european, în fiecare

zi mor cinci persoane în accidente rutiere generate de diverse

probleme tehnice. Mai mult, în cazul motocicletelor [i a scuterelor,

cu dou` sau trei ro]i, nu exist` o legisla]ie unitar` privind inspec]iile

tehnice. În mai multe state, precum Belgia, Bulgaria, Cipru, Fin lan -

da, Fran]a, Grecia, Irlanda, Malta, Olanda [i Portugalia, verific`rile

pe riodice nici m`car nu sunt obligatorii.

Să armonizăm regulamentul

Procedura legal` st` cam în felul urm`tor: dac` ai înmatriculat

autoturismul într-o ]ar`, el va trebui s` respecte normele legale ale

verific`rii tehnice specifice statului respectiv. În plus, verific`rile

sunt introduse într-o baz` de date care apar]ine autorit`]ii ce

supervizeaz` aceast` activitate, RAR în cazul României.

Motivul pentru care Consiliul European de Transport a depus

propunerea de armonizare a regulamentului privind inspec]ia

periodic` a vehiculelor pe teritoriul UE deriv` din dorin]a de a

Text: roxana Farc E-Mail: [email protected]

Statisticile arată că cinci persoane mor în fiecare zi în accidente generate de autovehicule ce au diferite probleme tehnice.


diminua num`rul accidentelor rutiere. Prin urmare, Consiliul

European pentru Transporturi a redactat o serie de noi reguli, ce vor

fi supuse dezbaterii [i votului în Comisia European`. Principala

propunere se refer` la introducerea obligativit`]ii ITP pentru

„motoare”, la nivelul Uniunii Europene. Dar se are în vedere [i

schimbarea „regulilor de joc” pentru autovehicule. Astfel, comisarul

european pentru Transporturi solicit` controale tehnice anuale

pentru automobilele mai vechi de 6 ani (în momentul de fa]`,

conform legii, trebuie f`cute la intervale de 2 ani, inclusiv în Ro -

mânia), în care s` se ]in` cont [i de num`rul de kilometri al acestora

[i, implicit, de uzur`. Pentru ma[inile noi îns`, se propune ITP dup`

primii 4 ani [i, apoi, dup` înc` doi.

Propunerea ]inte[te s` reduc` pân` la jum`tate num`rul

accidentelor pân` în anul 2020. În plus, aceasta are rolul de a

contribui [i la reducerea emisiilor nocive din transportul rutier, care

are direct` leg`tur` cu vechimea [i între]inerea vehiculelor. În cazul

în care propunerea Consiliului se va aproba, vehiculele vor fi

periodic testate pentru a demonstra c` „î[i merit` locul pe [osea”.

Tot din aceast` cauz`, vehiculele comerciale vor fi supuse unor

inspec]ii ad-hoc, pe marginea drumului pentru a verifica validitatea

ITP-ului – acest lucru va fi posibil oriunde pe teritoriul UE.

Inspecţii mai riguroase, accidente mai puţine

În urm` cu câ]iva ani, DEKRA (Asocia]ia German` de Inspec]ie

a Vehiculelor – care este totodat` a treia cea mai mare astfel de

companie din lume) a f`cut un studiu pe aproape 16.000 de

accidente rutiere – petrecute pe teritoriul Germaniei –, din care a

rezultat c` 5% din num`rul total de incidente au fost cauzate

exclusiv de defectele tehnice ale vehiculelor. Raportul relev` faptul

c` 24,6% dintre vehiculele implicate în accidente aveau defecte

serioase, iar dintre acestea, aproximativ jum`tate au fost produse

din cauz` c` automobilele au avut probleme cu frânele, 23% dintre

ele au avut probleme cu anvelopele, iar 25% cu suspensiile. Studiul

a mai ar`tat c` în cazurile vehiculelor care au avut anvelopele

problematice, situa]ia a fost cauzat` de între]inerea necores -

punz`toare.

În Germania, 5%din numărul totalde accidente suntcauzate exclusivde defecteletehnice alevehiculelor.

Comisia Europeană vreacontroale tehnice anualepentru vehiculele cu ovechime mai mare deşase ani.


În concluzia raportului, DEKRA a men]ionat c` vehiculele cu

probleme la sistemul de frânare au cauzat 3% din totalul num`rului

de accidente, iar cele cu defecte la anvelope au fost responsabile

pentru 1,5% din incidente. Poate c` studiul de pe teritoriul german

nu sperie la capitolul cifre, dar rapoartele întocmite de Comisia

European` indic` faptul c` defectele tehnice sunt responsabile

pentru pentru o bun` parte din accidentele rutiere. Mai ridic`

procentajul [i ]`rile în care ITP-ul nu se face întotdeauna „pe bune”.

Astfel, potrivit unui document emis în iulie 2012 de Comisia

European`, o analiz` realizat` de institu]ie a permis identificarea

unei probleme serioase în cadrul actualului sistem ITP din Europa:

în trafic exist` prea multe vehicule cu defec]iuni tehnice. O serie de

studii vin în sprijinul acestei afirma]ii, indicând faptul c` aproape

10% din autovehiculele aflate în circula]ie în orice moment dat au o

defec]iune care ar determina respingerea lor la ITP. În plus, multe

defec]iuni tehnice care pot afecta în mod serios siguran]a vehiculului

(în principal în leg`tur` cu componentele electronice de siguran]`

precum ABS [i ESC) nici m`car nu sunt verificate în cadrul

inspec]iilor tehnice periodice derulate conform actualelor norme.

„Defec]iunile tehnice au o contribu]ie major` la pro -ducerea accidentelor: se estimeaz` c` ele sunt res pon sabilepentru 6% din totalul accidentelor, adic` pentru 2.000 dedecese [i mult mai multe r`niri în fiecare an. În egal` m`sur`,defec]unile tehnice determin` cre[terea emisiilor (CO, HC,NO, CO2 etc.) cu aproximativ 1,2% [i 5,7% în medie,ajungându-se la o cre[tere de 20 de ori în cazul anumitorvehicule”, se arat` în documentul CE.

O reglementare dorită demult

Problema cu care se confrunt` mai mul]i posesori de automobile

este legat` de faptul c` vehiculele înmatriculate în România nu pot

beneficia de inspec]ia tehnic` efectuat` pe teritoriul altui stat din

UE. Momentan, directiva existent` nu permite ca avizele ITP

ob]inute într-o ]ar` diferit` de cea în care este înmatriculat vehiculul

s` fie recunoscute. {i, dac` în situa]ia ma[inilor personale lucrurile

pot fi simplificate – în sensul c` po]i efectua ITP-ul înaine de

expirare, pentru a evita invaliditatea acesteia pe teritoriu str`in, în

cazul operatorilor de transport ale c`ror vehicule activeaz` perioade

îndelungate în afara României lucrurile sunt mai complicate.

Tocmai de aceea transportatorii de marf` cer de ceva timp armo ni -

zarea legisla]iei.

În urm` cu un an, Ministerul Transporturilor împreun` cu RAR

(Registrul Auto Român) au sus]inut într-o reuniune din cadrul

Consiliului Uniunii Europene necesitatea introducerii în legisla]ie a

unei prevederi care s` permit` efectuarea ITP [i în state diferite de

cel în care a fost înmatriculat autovehiculul. Atunci îns` propunerea

nu a avut sus]inere. Acum, pe lâng` propunerea formulat` de

Consiliu, mai exist` [i asocia]iile de profil care sus]in acest demers.

Spre exemplu, Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din

România (UNTRR) [i Uniunea Interna]ional` a Transporturilor

Rutiere (IRU) declar` c` armonizarea prevederilor ce ]in de

Inspec]ia Tehnic` Periodic` în rândul statelor membre ale UE este

necesar`. Potrivit acestora, aceasta ar conduce în cele din urm` „la

ridicarea standardelor [i la înmul]irea beneficiilor pentru operatorii

de transport”. În raport cu situa]ia actual`, UNTRR [i IRU sus]in

aprobarea noului regulament care s` con]in` nominalizarea

procedurilor a ITP [i obligativitatea statelor membre de a adopta un

control tehnic armonizat, bazat pe sisteme de control cu diferite

niveluri de echipamente [i informa]ii.

Aviz ITP „din ochi”

Una dintre problemele cu care se confrunt` segmentul auto din

România o reprezint` [paga – prezent` de fapt în orice domeniu care

necesit` controale, avize sau aprob`ri oficiale. {i, în ciuda faptului

c` Inspec]ia Tehnic` Periodic` nu reprezint` un moft al autorit`]ilor,

AFTER-SALES


ci ar trebui s` reprezinte o condi]ie obligatorie pentru participarea în

trafic, avizul poate fi luat f`r` probleme, mai ales în cazul în care

vehiculul nu are probleme b`t`toare le ochi. Poate de aceea pe str`zile

patriei circul` [i automobile care ar ar`ta mai bine într-un „cimitir al

ma[inilor”. Unii nici nu se mai feresc s` spun` clar c` „acolo î]i d`

avizul cu 150 de lei”. Lucrurile astea se [tiu deja.

În mod normal, tariful standard pentru ITP se situeaz` undeva

între 60 [i 250 de lei, lucru care depinde de loca]ie [i de tipul

vehiculului. Amenda îns` nu ar trebui s` fie privit` cu non[alan]`. Cei

care sunt prin[i cu ITP-ul expirat sau neefectuat primesc 600 de lei, 4

puncte penalizare, li se suspend` certificatul autovehiculului, dup`

care sunt nevoi]i s` pl`teasc` 160 de lei la RAR, pentru redobândirea

acestuia. Dar, asta se pare c` nu îi sperie pe participan]ii în trafic, fie

ei posesori de turisme sau de vehicule comerciale.

A[adar, problema se afl` de fapt în mâna autorit`]ilor, care este

imposibil de crezut c` nu sunt con[tiente de situa]ie. }inând cont de

aceast` realitate, poate ideea de a face ITP-ul în alte ]`ri este cu atât

mai mult o ini]iativ` ce merit` sus]inut`, mai ales dac` plec`m de la

premisa c` peste hotare lucrurile se fac cu mai mult sim] de

r`spundere.

Periodicitatea efectu`rii inspec]iei tehnice periodice înfunc]ie de categoria vehiculelor este urm`toarea:

autovehicule destinate transportului de persoane careau, în afara locului conduc`torului, mai mult de 8 locuri

pe scaune - la 6 luni;autovehicule destinate transportului de persoane careau, în afara locului conduc`torului, cel mult 8 locuri pescaune - la 2 ani;

autovehicule utilizate pentru transportul de persoane înregim de taxi, în regim de închiriere [i pentru înv`]areaconducerii auto - la 6 luni, [i autovehicule specialeambulan]` - la un an;

autovehicule destinate transportului de m`rfuri, având omas` total` maxim` autorizat` mai mare de 3.500 kg - laun an;

remorci [i semiremorci având o mas` total` maxim`autorizat` mai mare de 3.500 kg - la un an;

autovehicule cu cel putin 4 ro]i, destinate transportuluide m`rfuri, având o mas` total` maxim` autorizat` carenu dep`[e[te 3.500 kg, cu excep]ia tractoarelor - la 2 ani;

remorci [i semiremorci având o mas` total` maxim`autorizat` care nu dep`[e[te 3.500 kg - la 2 ani;

motociclete, mopede, autovehicule cu 3 ro]i sicvadricicluri - la 2 ani;

Singura ]ar` din Europa care are o politic` mai strict` în ceea ce

prive[te reviziile tehnice este Letonia, unde ITP-ul este obligatoriu în

fiecare an, atât pentru ma[ini, cât [i pentru motociclete.

Criterii care ar trebui s` duc` automat la neacordarea

avizului ITP:

Probleme de vizibilitate – parbrizul prezint` fisuri, folieauto neautorizat`, [terg`toare nefunc]ionale etc.;

Seriile (de motor sau caroserie) nu corespund cu celetrecute \n actele ma[inii;

Probleme la sistemul de frânare;

Lipsa unor accesorii importante din dotarea vehiculului:extinctor, trus` medical`, triunghi reflectorizant;

Probleme la sistemul de direc]ie;

Piese sau caroserie ruginite;

Faruri, stopuri, alte lumini principale nefunc]ionale;

Probleme la suspensii [i articula]ii (scurgeri, uzur` mare,joc etc);

Lipsa centurilor de siguran]` prev`zute de lege;

Nerespectarea normelor de poluare.


AFTER-SALES

La mijlocul lui 2012, cei din industria pieselor şi componentelor auto nu searătau mulţumiţi, dar nici dezamăgiţi de cum merge piaţa. deşi mulţi dintre eicredeau cu tărie în faptul că vânzările nu vor avea acelaşi volum cu cel din anulprecedent, sperau că sfârşitul lui 2012 va mai echilibra balanţa. din păcate însă,industria pieselor auto a înregistrat o scădere de aproximativ 5%.

Cauzele vânz`rilor mai slabe sunt diverse, dar sunt generate

de client [i tendin]ele lui de cump`rare. În plus, din punct

de vedere economic, 2012 a fost mai slab decât 2011 pe

întregul segment auto.

România reprezint` o pia]` atractiv` pentru produc`torii de

piese, sisteme [i componente auto. În plus, avem propriile companii

na]ionale care au contribuit major la dezvoltarea acestui segment

din industria auto, segment care în ciuda impresiei colective are o

cifr` de afaceri de aproximativ dou` ori mai mare decât cea rezultat`

din produc]ia vehiculelor. De[i nu exist` cifre oficiale, în urm` cu

doi ani pia]a de piese auto originale [i aftermarket din România era

estimat` undeva la un miliard de euro.

Nu există „clasă de mijloc”Industria auto din România beneficiaz` destul de mult de pe

urma pozi]iei geografice a ]`rii, lucru care le ofer` investitorilor

încredere într-o cre[tere pe termen lung. {i, potrivit acestora, pia]a

este caracterizat` în prezent de dou` mari tipologii: descurc`re]ii,

segment compus din produc`torii de echipamente originale de lux

[i cei care au o prezen]` puternic` la nivel global, [i supravie]uitorii,

mai exact, produc`torii de echipamente originale care sunt axa]i pe

volume sau de]in doar reprezentan]e regionale.

Text: roxana FarcE-Mail: [email protected]

pE sEgMEnTul piEsElor auTo

românia cu suişuri şi coborâşuri


Cu toate acestea, România devine din ce în ce mai activ` pe

segmentul pieselor auto, iar dovada o reprezint` investi]iile viitoare

[i interesul unor companii de a opera în România.

Producătorii investesc în RomâniaUnul dintre cei mai dinamici, dar [i cei mai mari produc`tori de

piese [i componente auto prezen]i în România este Delphi. Com pa -

nia are peste 12.000 de angaja]i în cele patru fabrici deschise la noi

– Sânnicolau Mare, Ineu [i Moldova Nou` (unde sunt produse

sisteme de distribu]ie electric` [i electronic`), [i noua fabric` din

Miroslava (Ia[i), în care au fost investi]i 100 de milioane de euro,

unde se produc componente pentru sisteme de injec]ie diesel.

HELLA Group, lider mondial în furnizarea de componente

pentru iluminat auto [i electronic`, a anun]at anul trecut c` în 2013

va extinde fabrica din Timi[oara, investind 55 de milioane de euro. În

cadrul noii uzine se vor produce [i dezvolta module de control [i com -


AFTER-SALES

ponente electronice, cum ar fi senzori pentru utilizarea pe da lelor de

accelera]ie sau actuatoare pentru motoare. O alt` inves ti ]ie pl` nuit`

tot pentru anul în curs vine din partea Hutchinson Ro mâ nia, companie

care se preg`te[te de o nou` extindere a fabricii de la Bra[ov, investind

4 milioane de euro. Demararea noii produc]ii reprezint` o etap`

important` pentru continuarea planurilor de dezvoltare ale uzinei

Hutchinson din Bra[ov, mai ales din moment ce compania vrea s`-[i

m`reasc` portofoliul de clien]i de pe pia]a intern`.

Stagnare în 2013

Marile companii nu se a[teapt` la o revenire a pie]ei în

anul 2013. Cel mai optimist scenariu, în opinia lor, este ca

pia]a s` stagneze.

Dar luând în calcul contextul economic global [i pe cel politic

instabil din România, furnizorii î[i fac calculele în a[a fel încât m`car

s` nu ias` în pierdere. CEO-ul furnizorului de piese german ZF,

Stefan Sommer, declara c` dup` sc`derea serioas` din ultimul

trimestru al anului 2012, compania se a[teapt` ca în 2013 s` se

p`streze aceea[i tendin]`. Compania nem]easc` a fost afectat` foarte

mult [i din cauza sc`derii livr`rilor de vehicule comerciale.

O alt` companie care a recunoscut faptul c` anul 2012 a fost unul

dificil pentru afaceri este Knorr-Bremse, lider pe plan mondial în

produc]ia de sisteme de frânare pentru vehicule feroviare [i utilitare.

Totu[i, compania a înregistrat vânz`ri de peste 4 miliarde de euro,

lucru care a însemnat o cre[tere de 1% fa]` de anul 2011. {i, în ciuda

faptului c` anul nu este privit cu optimism, dup` cum am

men]ionat, exist` companii care pl`nuiesc s`-[i extind` activitatea

sau chiar capacitatea de produc]ie de pe pia]a din România.

O piaţă instabilă şi clienţi nehotărâţi

Una dintre problemele cu care se confrunt` produc`torii,

dar [i distribuitorii de piese din România este legat` de

contextul politic instabil. Faptul c` legisla]iile nu sunt puse la

punct, c ̀oamenii politici se schimb ̀atât de des, încât ajung s`

uite de problemele care trebuie solu]ionate rapid, afec tea z`

automat [i climatul economic, dar mai ales tendin]a cum -

p`r`torilor. În momentul în care pia]a nu este sigur`, clientul

nu poate fi nici el decis s` achizi]ioneze sau s` in ves teasc`.

Pe de alt` parte, furnizorii autoriza]i sunt nevoi]i s` „se lupe” [i

cu Dorel, care insist` s`-[i peticeasc` singur flota, în propria curte,

utilizând piese contraf`cute. {i cum statisticile arat` clar c` trans -

portatorii români prefer` s` investeasc` în SH-uri, în mod sigur

ace[tia nu vor apela la piese de lux. Din p`cate, [tim c` banii, mai

exact lipsa lor, împing cump`r`torii s` fac` compromisuri, dar poate

lu crurile ar sta diferit în cazul în care ar exista o legisla]ie mai s`n` toas`.

Liberalizarea pieţei pieselor auto – o necesitate

În 2011, primii care au deschis oficial o discu]ie legat` de

liberalizarea pie]ei pieselor auto din România au fost cei din

Asocia]ia Distribuitorilor de Piese din România (ADPAR),

înfiin]at` în 2010.

În memoriul întocmit de membri, se stipula clar faptul c` libe -

rali zarea pie]ei pieselor auto este o necesitate, deoarece „în decurs

de zece ani, costurile de mentenan]` a unui autovehicul însu mea z`

o dat` [i jum`tate pre]ul de la momentul actual al achizi]iei aces tuia”.

Liberalizarea ar însemna permiterea unei concuren]e

reale între juc`torii din domeniu [i eliminarea scuzei pe care

o folosesc produc`torii – c` prin umflarea pre]ului unei piese

î[i scot în timp costul investi]iei.

{i, semn c` lucrurile se mi[c` în direc]ia în care trebuie, aproape

de sfâr[itul anului trecut, Consiliul Concuren]ei a declarat c` pia]a

pieselor auto din România ar putea fi liberalizat` în totalitate cât de

curând, ca urmare a aprob`rii unui proiect de lege care prevede ca

[i piesele vizibile, situate la exteriorul automobilului (portier`,

faruri, oglind` etc.), pot fi fabricate [i vândute f`r` aprobarea

produc`torului vehiculului. În plus, exist` o recomandare a Comisiei

Europene privind liberalizarea pie]elor pieselor auto de schimb de

la exteriorul ma[inii, dar statele au posibilitatea de a decide dac` o

aplic` sau nu.

P


ADVERTORIAL

www.perne-de-aer.ro

• pl`cu]e frân`; • discuri frân`; • camere frânare;• componente etrier; • role întinz`toare; • discuriambreiaj; • diagrame; • chingi ancorare; • filtre ulei, aer, combustibil; • coliere; • becuri.

Deviza noastrã este: “PRElUĂM PROBlEME-PASĂM SOlUŢII”.

Societatea noastrã este cunoscutã pe piaţa din România ca şidistribuitor de perne de aer AIRCOMFORT, AIRTECH, RUBBER-MASTER.

Componentele de caroserie, elementele optice şi oglinzile, într-o gamã foarte variatã, fac parte din stocul nostru permanent.

Sisteme de încãlzire cabinã

Din 2011, suntem distribuitori gama Breckner Germany,pentru piese de camioane:

Distibuţia pieselor comercializate de noi se realizezã prin intermediul punctelor de lucru şi a magazinului online www.autotruck.ro

SC AUTO-TRUCK SRL este o societate privatã cu capital integralromânesc înfiinţatã în 2001 şi are ca obiect de activitate comerţulcu piese auto pentru autocamioane, semiremorci şi axe.

www.breckner-auto.ro

LANSARE

cE ModElE coMErcialE

anul 2012 a fost unul plin pentru lumea vehiculelor co mer ciale,în principiu, datorită salonulului auto de la Hanovra iaa 2012,unde majoritatea producătorilor din domeniu [i-au etalat celemai noi modele. Însă nici 2013 nu pare să fie un an sărac înacest sens, dacă aruncăm un ochi pe calendarul de lansări.


se lansează în 2013?

Edrept c` lans`rile de vehicule comerciale noi sau chiar

versiunile facelift ale modelelor existente sunt mult mai rare

decât cele din lumea autoturismelor, îns` atât anul trecut, cât

[i în 2013, produc`torii din segmentul comercial au ]inut [i ]in în

continuare s`-[i arate m`iestria prin noi solu]ii de transport care s`

sporeasc` eficien]a operatorilor. Partea interesant` a fost îns` legat`

de designul noilor camioane [i utilitare u[oare, aspect nu prea b`gat

în seam` în trecut. Desigur, nu to]i constructorii au adoptat ideea de

„a lua ochii” prin felul în care arat` vehiculul, îns` nu gre[im dac`



spunem c` se observ` un trend în filozofia celor care dezvolt`

vehicule comerciale. Mai toate modelele noi ap`rute în ultimul timp

pe pia]` pun accentul pe confortul [oferului [i pe imaginea pe care

acestea o confer` companiei. Acest trend poate fi pus pe seama

faptului c` tehnologiile au devenit cunoscute mai de toat` lumea, iar

acum diferen]ierea se face prin calitatea serviciilor prestate de

factorul uman. Calitate care se poate atinge doar prin motivarea [i

determinarea de a face lucrurile cât mai bine, elemente care depind

din plin de mediul de munc`, care în cazul transportatorilor este

ma[ina. Am decis s` facem o trecere în revist` a celor mai importante

[i a[teptate modele de vehicule comerciale care s-au lansat sau care

vor fi lansate anul acesta. De[i nu vom mai avea parte de târguri sau

saloane interna]ionale de anvergura IAA, exist` destule oportunit`]i

pentru produc`tori de a-[i prezenta noile „crea]ii”.

Produc`torul german ne-a obi[nuit în ultimul timp cu strategia

de a ie[i în fiecare an cu câte ceva nou pe pia]`, ba chiar în ultimii

doi ani am avut parte de mai multe modele comerciale lansate în

decurs de câteva luni, vezi noul Actros, Antos sau Citan.

AROCS

Anul acesta, Mercedes-Benz a decis s` înceap` lans`rile înc` din

luna ianuarie, când a f`cut public` noua gam` dedicat` cons truc -

]iilor [i industriilor de exploatare a resurselor naturale. Pe numele

s`u Arocs, gama include camioane cu basculante, mixere de ciment

sau tractoare. Toate sunt disponibile ca vehicule cu dou`, trei [i

patru axe, cu 16 niveluri de putere de la 238 CP la 625 CP. Toate

motoarele au fost proiectate pentru a îndeplini standardele de emisii

Euro VI. Gama Arocs este curpins` din dou` versiuni, Loader [i

Grounder. Loader, dup` cum îi spune [i denumirea, a fost dezvoltat`

special pentru a avea o mas` proprie cât mai mic`, m`rind astfel

sarcina util` pe care o poate transporta. Cânt`rind doar 9.250 kg,

Arocs Loader este cel mai u[or camion din segment. De cealalt`

parte, avem Arocs Grounder, un camion proiectat pentru a face fa]`

condi]iilor dificile de lucru, ca cele din cariere sau [antiere. Astfel

de aplica]ii necesit` robuste]e [i stabilitate, aspecte pe care cei de la

Mercedes-Benz le-au avut în vedere când au proiectat traversele

longitudinale de 9 mm grosime de pe versiunea Grounder.

ATEGOUn alt model aflat în pragul lans`rii, din partea constructorului

german, este camionul destinat distribu]iei pe distan]e scurte,

Atego. Precedentul model a fost lansat în 2010 [i de[i nu se sim]ea

neap`rat nevoia unui înlocuitor, germanii au dorit s`-[i alinieze

toat` gama de vehicule la standardele Euro VI.

Mercedes-Benz


LANSARE

Ford Motor Company a dezv`luit primele imagini cu noile modele

Transit Van [i Transit Connect la evenimentul “Go Further” de la

Amsterdam, de anul trecut. Fanii utilitarei Ford a[teapt` de ceva timp

noile versiuni de Transit. Produc`torul american a lansat în 2012

versiunea de „2 tone”, Ford Transit Custom, despre care am avut

multe cuvinte de laud`, ea devenind [i van-ul anului 2013. S` ne

a[tept`m la ceva asem`n`tor [i de la ceilal]i fra]i ai familiei Tranisit?

TRANSIT VAN Pentru pia]a din Europa, noul Transit Van va fi disponibil în

variante cu tranc]iune fa]`, spate sau integral`, toate cuplate la cea

mai nou` versiune a motorului turbodiesel Duratorq de 2.2 l. Noile

capacit`]i ale celui mai mare Transit din gama Ford au fost

dezvoltate special pentru a concura cu Mercedes-Benz Sprinter [i

Volkswagen Crafter, care se pare c` nu vor mai fi produse împreun`

ca pân` acum [i de la care a[tept`m noi versiuni individuale în

viitorul apropiat.

TRANSIT CONNECTCât despre fratele mai mic, Transit Connect, acesta va fi

disponibil în dou` variante de ampatament împreuna cu mo to -

rizarea diesel EcoBoost de 1.0 l, produs` la fabrica din Craiova. C`

tot am pomenit de uzina Ford din România, nu trebuie s` uit`m c`

modelul Transit Connect s-a produs acolo pentru o perioad` între

2010 [i sfâr[itul lui 2011, când produc]ia sa a fost mutat` în Valencia

pentru a face loc modelului B-Max. Ford sus]ine c` noul Connect

dispune de cel mai flexibil spa]iu de depozitare [i cel mai mic

consum din clas`. Cele dou` noi modele din gama de vehicule

comerciale Ford vor fi lansate oficial în aceast` toamn`, urmând ca

pân` la sf`r[itul anului s` le vedem [i în România.

RENAULT TRUCKSRenault Trucks este singurul constructor important de

camioane din Europa care nu a lansat modele noi anul trecut

pentru a veni în întâmpinarea normelor Euro VI. Decizia a venit

oarecum normal având în vedere incertitudinile aduse de stra -

tegia de reor ganizare a Grupului Volvo. Cu prilejul Salonului IAA

de la Hanovra, pre[edintele Renault Trucks, Heinz-Jürgen Löw, a

anun]at înnoirea complet` a gamelor Distan]e Lungi, Construc]ii

[i Distribu]ie, abia în luna iunie a anului 2013. Subliniind

consolidarea fiec`rei m`rci din cadrul grupului Volvo ini]iat` de

reorganizarea grupului, el î[i propune s` fac` din Renault Trucks

Renault Trucks

Ford

un model de excelen]`. Toate autovehiculele vizate sunt în curs

de evaluare pe pistele de testare ale Renault Trucks [i în condi]ii

reale de exploatare la clien]i parteneri. Ca s` ne facem o idee

despre ce vor fi în stare s` fac` noile modele Renault, compania a

lansat anul trecut versiunile de motoare Euro VI care se vor reg`si

în noile sale camioane. În total, au fost dezv`luite patru motoare,

de 5, 8, 11 [i 13 litri, care folosesc tehnologia combinat` între SCR

[i EGR.

www.caranda.ro; E-mail: [email protected]; [email protected]; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

LIDER PRIN CALITATELIDER PRIN CALITATE

P


LANSARE

RENAULT KANGOO{i compania francez` din care provine produc`torul de

camioane mai sus aminit are în plan o lansare pentru 2013. De[i e

doar un facelift, Renault a dezv`luit deja cum va ar`ta varianta

îmbun`t`]it` a modelului Kangoo, atât în variant` diesel, cât [i în

cea electric`.

Nu sunt pu]ini cei care afirm` c` era [i timpul pentru o

schimbare în gama de utilitare compacte a francezilor, care nu au

mai ie[it cu nimic în eviden]`, în ceea ce prive[te designul, înc` din

2008, când a fost lansat Kangoo II.

Faceliftul include un logo mai proeminent, cu blocuri optice [i

oglinzi redesenate, cu un interior care prime[te nout`]i [i în ceea ce

prive[te volanul, consola central` [i materialele de mai bun` calitate.

Noul aspect al c`r`u[ului de talie mic`, cel mai vândut din Europa,

este unul ceva mai agresiv, în contrast cu „privirea uimit`” pe care

o avea Kangoo lansat în 2008.

Kangoo Maxi va fi disponibil în dou` variante de ampatament

instiuite din versiunea cu dou` sau cinci locuri, în timp ce versiunea

„Crew” va dispune de posibilitatea rabat`rii scaunelor pentru a

putea transporta înc`rc`turi cu lungimi mari. Din punct de vedere

al motoarelor, Kangoo va fi disponibil cu dieselul 1.5 dCi cu 75, 90

sau 110 CP.

Îmbun`t`]iri a primit [i Renault Kangoo Z.E, varianta electric`

a francezilor. Faceliftul pentru Z.E const` în restilizarea logoului care

are o culoare albastru-metalizat [i în spatele c`ruia se ascunde acum

priza de înc`rcare. Pentru a fi diferen]iat [i mai bine, francezii au

ales o restilizare interesant` [i a p`r]ii din spate, blocurile optice

fiind trimuite pentru a oferi un aspect modern. O alt` func]ie

specific` modelului electric este avertizarea vocal` a pietonilor, care

reprezint` un sistem activat la viteze între 1 [i 30 km/h.

Ambele versiuni beneficiaz` de func]ia de asistare la urcare în

pant` a vehiculului combinat` cu sistemul ESC, pentru controlul

stabilit`]ii. Motoriz`rile diesel vor beneficia [i de un sistem

start&stop pentru variantele cu 75 [i 90 CP, ceea ce va coborî con -

sumul mediu pân` la 4,3 l/100km.

Facelifturile pentru Renault Kangoo [i Renault Kangoo Z.E vor

fi prezentate la Salonul Auto de la Geneva, care va avea loc în aceast`

prim`var`, în luna aprilie.

RENAULT KANGOO VAN

RENAULT KANGOO Z.E


IVECO TRAKKER

Dup` ce a reu[it s` câ[tige premiul „Truck of the Year 2013”

pentru modelul Stralis Hi-Way, produc`torul italian Iveco dore[te

s` aib` un impact puternic [i pe segmentul destinat construc]iilor,

prin noua versiune a modelului Trakker. Pe lâng` modelul

propriului brand, italienii vor mai lansa [i dou` noi modele marca

Astra. Pe lâng` cabina redesenat` a noului Trakker, italienii vor veni

[i cu un motor Euro 6. Astfel, Trakker este prezentat ca un vehicul

ideal pentru aplica]iile off-road, dar care se descurc` de minune [i

pe autostr`zi. Noile modele vor fi dezv`luite în cadrul Târgului

Bauma 2013 de la Munchen, unde vor fi expuse cele mai noi vehicule

[i tehnologii dedicate segmentului de construc]ii de c`tre cei mai

importan]i produc`tori europeni [i mondiali.

Iveco

PROACE

Produc`torul japonez va introduce pe pia]a european` noul

model de vehicul comercial Toyota ProAce, urm`rind o intrare în

for]` pe un segment mai pu]in familiar pentru marc`. Van-ul

japonez este construit pe aceea[i platform` cu modelele Peugeot

Partner, Citroen Jumpy [i Fiat Scudo, trei van-uri care au debutat

pe pia]` în 2007. ProAce este un van de m`rime medie, disponibil

în dou` variante de lungime [i în`l]ime, oferind capacit`]i de

înc`rcare de 5 m3, 6 m3 sau 7 m3. Sarcina util` se ridic` la pân` 1.200

kg, iar capacitatea de tractare pân` la 2 tone. Van-ul va dispune de

dou` u[i laterale culisante, op]ional, iar clien]ii vor putea alege [i

între u[a din spate care se deschide pe vertical` sau varianta cu dou`

u[i care se deschid în lateral pân` la 270o.

ProAce vine cu mai multe variante de motoriz`ri diesel Euro 5,

printre care cea de 1.6 l, cu 89 CP [i care produce 180 Nm cuplu

motor. Transmisia este asigurat` de o cutie manual` cu cinci viteze.

De asemnea, mai este disponibil` varianta de 2.0 l, cu putere de 126

sau 161 CP, la 320, respectiv 340 Nm cuplu motor dezvoltat. Ambele

variante de motorizare vor fi dotate cu o transmisie manual` de [ase

viteze. Toyota România a anun]at c` noul ProAce va fi lansat în luna

mai a acestui an pentru pia]a româneasc`.

Toyota


MAGAZIN

pEsTE 5 MilioanE dE Euro

Autodromul Titi Aur constantin aur sau titi aur, aşa cum îl cunoaşte majoritatea, este oemblemă pentru românia, fără abuz de preţiozitate. titi aur are 10titluri de campion naţional absolut, 8 la raliuri şi 2 la Viteză în coastă,iar de-a lungul carierei sale, a câştigat 51 de raliuri şi 32 de etape deviteză în coastă. chiar dacă continuă să participe la diverse raliuri,pilotul şi-a extins activitatea, înfiinţând o şcoală de conduceredefensivă şi pilotaj şi mai nou implicându-se în propriul proiect dedezvoltare a unui autodrom.


“Dorinţa de a construi un circuit o am de foarte mult timp, darideea de a combina centrul de pregătire cu circuitul a apărut caurmare a necesităţii de a face foarte bine pregătirea şoferilor lacursurile de conducere defensivă, dar şi datorită eficientizării dinpunct de vedere financiar”, a declarat Titi Aur pentru Transporter.

Ideile arhitecturale nu sunt preluate, ci au fost “comandate”de

Titi Aur, iar mâna care le va proiecta, arhitectul implicat în

realizarea proiectului este Edi Cosma, prietenul pilotului, pasionat

[i pilot la rândul s`u de raliuri.

“Edi Cosma a avut misiunea grea de a pune pe cele 12.5 ha totceea ce am cerut eu şi a considerat el că poate fi desenat, reuşindsă umple terenul cu toate poligoanele, clădirile, parcare, căi deacces şi nu în ultimul rând spaţii verzi, tribune etc. A fost obligatsă respecte normele PSI, iar la circuitul de asfalt şi curcuitul demacadam, normele FIA”, ne-a explicat Constantin Aur.

ATA - complex prin ultra-dotăriAutodromul [i-a câ[tigat deja titlul de cel mai bine dotat,

printre investi]ii urmând s` î[i fac` loc pista de asfalt, pista de

macadam, pista offroad, zona de acvaplanare, zona de alunecare

cu aderen]e diferite pe ud sau uscat, zona de frânare pe linie sau pe

viraj cu aderen]e diferite sau cu denivel`ri pe ud sau pe uscat, zona

în care derapajul este provocat de un simulator special, fie de

rampa mobil`, sau de platoul cu pere]i din jeturi de ap`.

De asemenea, va exista o zon` cu pietoni artificiali care traver -

seaz` comanda]i de celule fotoelectrice [i care trebuie evita]i.

pentru condusul profesionist

Centrul de pregatire - Autodrom TitiAur - ATA nu este singurul din þarã, darva fi cel mai complex din România ºidin Europa, având numeroaseposibilitãþi de simulare a situaþiilor


La capitolul simulatoare, autodromul va fi dotat cu mai multe

pentru derapaj - ma[ina cu dou` volane, ma[ina cu ro]i libere -,

dar [i cu simulator de r`sturnare, simulator de tamponare,

simulator pentru pozi]ia corect` la volan [i circula]ia mâinilor pe

volan, simulator pentru testarea timpului de reac]ie. Nu putea lipsi

o zon` de agrement [i extreme-looping cu autoturisme, dar nici

poligonul offroad, la fel cum au fost proiectate [i alte dependin]e

precum s`lile de clas`, s`lile de simulatoare, atelierul tehnic

pentru tuning [i prepar`ri speciale.

Maşina cu două volane este unică în lume

Este adev`rat c` o parte dintre aceste dispozitive exist` [i în

alte centre de preg`tire din Europa, dar o alt` parte sunt inventate

[i construite de echipa lui Titi Aur, fiind [i inregistrate la OSIM. De

exemplu, autovehiculul cu dou` volane este unic în lume, este

inven]ie proprie, considerat` de c`tre pilot ca fiind cel mai eficient

mod de a controla ma[ina în derapaj.

“Această dotare foarte diversificată şi utilizată în programe depregătire eficiente dau viitorului centru de pregătire ATA(Autodrom Titi Aur) cea mai mare complexitate din Europa”,conclude Constantin Aur.

Mai e puţin până la STARTPublicul amator [i profesionist a[teapt` cu ner`bdare t`ierea

panglicii. Pân` la acel moment îns`, Titi Aur mai are dou` avize de

ob]inut [i ultimele aprob`ri de la banc` pentru finan]are.

“Dacă totul funcţionează bine, în martie 2013 vor începe lucrărileşi prima etapă de construire se va finaliza în septembrie-octombrie 2013. Atunci ne vom putea muta din locaţia închiriatăîn această nouă locaţie”, a declarat pilotul pentru Transporter.

ATA va fi situat în comuna Crevedia, pe marginea drumului

DN 1A, la 29 de km de kilomentrul 0 Bucure[ti, la 14 km de

Centura Bucure[ti [i la 6 km dup` studiourile Buftea. Dup` ce se

va încheia aceast` prim` parte a construc]iei, realizat` cu banii

proprii, a doua va depinde de finan]are. Deoarece investi]ia total`

va fi de peste 5 milioane de euro [i vor fi [i aproximativ 35-40 de

angaja]i de sus]inut, este nevoie de o finan]are pentru ca proiectul

s` prind` forma visat`.

Construirea acestui autodrom este o contribu]ie la educarea

conduc`torilor auto, ceea ce va duce la sc`derea num`rului de

accidente, la economia de combustibil, pneuri, frân`, caroserii etc.

Nu în ultmul rând, condusul prudent duce la un condus ecologic,

adic` va implica o poluare mai mic`.

Condusul profesionist, sinonim cu cel defensiv

Atunci când ne gândim la un pilot auto, suntem tenta]i s`

credem c` viteza este cuvântul cheie, îns` expertul în domeniu,

Titi Aur are o alt` defini]ie a performan]ei în [ofat.

“A fi şofer bun, înţelegând şi profesionist, nu înseamnă să fiirapid, să te descurci bine în trafic, să eviţi poliţia. Singurii şoferibuni sunt şoferii defensivi. Autocontrolul este necesar în generalîn viaţă, dar la volan este obligatoriu. La volan nu ai nicio scuză,nu poţi spune «eram nervos, eram obosit, eram băut, eramdrogat» sau «acesta este temperamentul meu». La volan ai voiesă ai doar autocontrol şi să conduci defensiv”, este de părerecampionul la raliuri.

2014 îl aduce din nou în Campionat?Cu toate activit`]ile din ultima perioad`, Titi Aur îsi face timp

îns` [i pentru a continua s` înve]e, deci s` se autodep`[easc` în ale

[ofatului. Mai nou, pilotul a înv`]at s` mearg` pe dou` ro]i cu

autoturismul [i va participa la câteva evenimente demonstrative,

fiind posibil, de asemenea, s` participe la o etap` în Campionatul

de Drift. În 2013, este îns` foarte pu]in probabil s` participe la

raliuri, dar nu este exclus.

“Sper să particip la o etapa de drift şi din 2014 este foarte posibilsă revin în Campionatul Naţional de Raliuri sau în CampionatulNaţional de Viteză în Coastă”, ne-a mărturisit Titi Aur.

REPORTAJ

naVa spaţială pE roţi a aterizat în românia

România este una dintre celemai avansate ]`ri din lume în

materie de re]ele detelecomunica]ii [i nu o

spunem noi, o spun provideriide re]ea la nivel global [i

administratorii acestor re]ele.Un clasament realizat în 2012

de compania AkamaiTechnologies situeaz` ]ara

noastră în primele 9 cele maidezvoltate ]`ri a vitez` de

transmitere a datelor.

Mereu suntem atra[i de neobi[nuit, dar în zilele noastre am devenit din ce în ce mai greu de surprins, având la dispozi]ieatâtea tehnologii la care nici nu visam cu câ]iva ani în urmă, însă atunci când se întâmplă să fim surprin[i, mirarea neeste cu atât mai mare deoarece deseori credem că le-am văzut pe toate.Text: cristian ionescu E-Mail: [email protected]



Din luna ianuarie, operatorii re]elelor de telefonie mobil` au

adus în România cel mai nou sistem de transmitere a da te lor

prin internet mobil: re]eaua 4G. Suntem printre primele ]`ri

europene care au acces la acest sistem. Pentru a face cunoscut` aceas -

t` inova]ie în domeniul telecomunica]iilor, Orange Ro mânia a por nit

o campanie de promovare utilizând un camion cu design special [i mai

pu]in conven]ional. Camionul apar]ine firmei ger mane „mm Pro -

motion”, o companie cu sediul în Dortmund în fiin ]at` în 2000 [i care

în chiriaz` vehicule speciale pentru a fi folosite în domeniul

„marketingului mobil”. În România, cei de la mm Promotion au fost

soli cita]i de c`tre Orange pentru promovarea lans`rii re]elei 4G al`turi

de alte câteva aplica]ii interesante pentru pasiona]ii sporturilor de iarn`.

Semi re morca este folosit` ca un hotspot, unde curio[ii pot veni [i în -

cerca noua tehnologie pentru internet mobil fie pe telefon, fie pe laptop.

Tra seul ansamblului se desf`[oar` pe ruta Bucure[ti-Valea-Prahovei-

Bra[ov pentru o pe rioa d` de aproximativ o lun` [i jum`tate.

Povestea camionului ineditModelul pe care l-au ales cei de la Orange are o istorie inte re -

sant`, începând cu 2009, când firma german` a fost contractat` de

Siemens pentru un turneu de promovare pentru care a solicitat un

design inedit al capului tractor. A[a a început colaborarea între mm

Promotion [i designerul elve]ian Luigi Colani.

Luigi Colani (pe numele s`u original Lutz Colani) este

recunoscut la nivel mondial ca unul dintre cei mai aprecia]i

designeri pentru industria auto, el lucrând în trecut pentru

Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen sau BMW. Colani are

opere [i în alte domenii, precum design pentru mobilier,

locuin]e sau televizoare. Ideea pentru designul camionului i-

a venit artistului dup` ce a privit caravanele echipelor de

Formula 1.

La momentul actual exist` 14 unit`]i ale camionului mmPro în

toat` lumea. El a fost utilizat la campanii de promovare pentru

diverse companii în Europa, Statele Unite ale Americii [i Siberia.

Designul acestui camion a avut atât de mult succes la nivel mondial,

încât câ]iva [eici din Orientul Mijlociu au comandat acest camion

pentru a fi folosit drept un avion personal pe ro]i, interiorul fiind

construit exact ca cel al unei aeronave private. Chiar [i pre[edintele

Rusiei, Vladimir Putin, a comandat trei astfel de camioane pentru

promovarea Olimpiadei de Iarn` din 2014 de la Soci.

Designul nu e doar de „ochii lumii”

Camionul mmPro prezent la noi în ]ar` ascunde sub carosarea

inedit` un cap tractor DAF XF 105 din 2004, cu un motor de 12,6 l

[i o putere de 440 CP. Am discutat pu]in [i cu [oferul camionului,

pe numele s`u: Sasha, un cet`]ean sârb, n`scut la grani]a cu Ro -

mânia. Acesta ne-a dezv`luit c` un astfel de camion, pe lâng` c`

uime[te prin felul în care arat`, are [i beneficii în materie de consum

[i condi]ii de [ofat. Datorit` cabinei aerodinamice, consumul de

combustibil este redus cu 25% fa]` de modelul obi[nuit de la DAF,

atingând un consum de doar 26 l/100km. Cu un motor mai nou, ar

reu[i cu siguran]` s` coboare [i mai mult nivelul consumului.

Vizibilitatea este sporit` de parbrizul circular [i de pozi]ia mai înalt`

de condus cu un metru, mai grele fiind îns` manevrele de dat cu

spatele din cauza trailerului extensibil pe lateral.

Ansamblul cap tractor plus semiremorc` are o greutate de 36 de

tone doar pe gol, în principal, datorit` semiremorcii care include un

compartiment extensibil deplasat pe [ine ramforsate care s` poat`

sus]ine o greutate foarte mare. Practic, am putea s` spunem c` este

un showroom pe ro]i. Camionul are la bord 385.000 de km [i potrivit

lui Sasha nu d` semne de oboseal`, pân` acum neexistând probleme

cu motorul Paccar sau cu cutia automat` de 12 viteze ZF. Singurele

defec]iuni ap`rute, în mod perfect normal, au fost cele de natur`

electric`. Un alt dezavantaj îl constituie faptul c` se deplaseaz` cu o

vitez` destul de redus`, dat` fiind masa foarte mare a vehiculului.

Costul pentru un astfel de ansamblu ajunge la apro -

ximativ 300.000 de euro.

Sasha recunoa[te c` se simte privilegiat s` se afle la volanul

modelului mmPro, dar admite c` uneori mai apar [i probleme. De

exemplu, vame[ii din Rusia nu au vrut s`-l lase s` treac` grani]a

pân` când nu a venit cineva de la compania contractoare care s`-i

dumireasc` în leg`tur` cu acest camion „ciudat”. Trecerea nu a fost

floare-la-ureche nici la grani]a cu România. La N`dlac, vame[ii l-au

]inut în loc câteva ore bune, invocând motivul c` dep`[e[te lungimea

maxim` permis`. Una peste alta, ideea germanilor de a creea un

carosier dedicat marketingului mobil cu vehicule inedite pare s`

func]ioneze, ei având pân` acum la activ 80 de firme contractate.

Mai mult decât atât, având în vedere consumul redus pe care îl ob]in

camioanele cu acest design original, nu este exclus ca în viitor s`

vedem [i produc`tori de serie care s` adopte acest stil.


ADVERTORIAL

LUKOIL – mereu în mi[care,acum [i în modernizare

LUKOIL se mândre[te cu o cot` important` de aproximativ 20%din pia]a total` de produse petroliere din România. Acest lucrucertific` atât faptul c` [oferii sunt mul]umi]i de produseleLUKOIL, cât [i faptul c` activitatea investi]ional` [i de afaceria companiei LUKOIL România are un impact pozitiv asupraeconomiei ]`rii.

Noutatea din sta]iile LUKOIL

Deoarece LUKOIL România acord` o importan]` major` calit`]iiproduselor petroliere, dar [i serviciilor prestate clien]ilor, s-auefectuat o serie de lucr`ri de modernizare în cadrul sta]iilor dedistribu]ie carburan]i.

Astfel, au fost investite resurse pentru aducerea unui nouserviciu de care transportatorii [i to]i [oferii s` profite, [ianume bufetul cu sandvi[uri proaspete, produse depatiserie calde [i cafea aromat` de calitate, Fresh Energy.

Zilnic, conduc`torii auto din peste 30 de state folosesc produsele marca LUKOIL, iar România este una dintre acele ]`ri care testeaz`continuu calitatea LUKOIL. Compania LUKOIL este una din cele mai stabile companii petroliere din pia]a na ]ional`, cu o re]ea de301 de sta]ii de alimentare, 9 depozite de produse petroliere (în Constan]a, Ia[i, Gala]i, Cluj, N`s`ud, Bra[ov, Râmnicu Vâlcea,Arad, Timi[oara) [i o rafin`rie la Ploie[ti.


l Compania LUKOIL ofer` un produs, ca r`spuns la cerin]ele [inevoile personalizate ale clien]ilor s`i, în special ale trans por ta -torilor. Cardul LUKOIL este un suport de tranzac]ie standardizat,securizat prin pin [i informatizat, cu o utilitate sporit`.

l Sistemul de tranzac]ionare cu acest Card LUKOIL este con ceputastfel încât s` asigure o imagine clar` a tuturor tranzac ]iilorefectuate cu aceste carduri, prin simpla accesare a unui cont dee-mail.

Vânz`rile avantajoase en-gros

Weekend-ul e mai frumos!

Modernizarea propriu-zis` a început la mijlocul anului 2012,procesul fiind încheiat deja în 12 sta]ii de alimentare din ]ar`.Benzin`riile LUKOIL, unde deja exist` acest bar, sunt: Afuma]i,Pantelimon, Craiova 3, Arad 5, Tuzla, Bu[teni, Olteni]ei, Ploie[ti4, Oradea 5, Petro[ani, Târgu Mure[ 5, Otopeni 2. De acum,conduc`torii auto se vor putea relaxa sau dezmor]i într-un cadrupl`cut, atunci când alimenteaz` cu carburan]i, luând totodat` [io gustare sau o b`utur` cald`.

Mai mult, în sta]iile Arad 5 [i Pantelimon se comercializeaz` deacum [i AdBlue, folosit la vehiculele comerciale, în vederea înde -plinirii condi]iilor impuse de c`tre Uniunea European` pentrureducerea emisiilor de noxe.

Pentru anul în curs, LUKOIL România [i-a propus s` continue planulde modernizare a sta]iilor de alimentare cu carburan]i [i,astfel, clien]ii benzin`riilor vor beneficia de avantajele unor noiservicii.

LUKOIL comercializeaz` o gam` de carburan]i clasa premium: ecto SPORT 98, ecto PLUS 95 [i ecto MOTORIN~. Ca proprietatespe cial`, benzina ecto SPORT ofer` motorului o putere sporit`la folosirea tuturor vitezelor. În compara]ie cu benzina obi[ nuit`cu cifra octanic` 98, puterea a crescut cu pân` la 9,5%.

În ceea ce prive[te ecto MOTORINA, avantajele folosirii ei suntemisiile de particule de funingine [i de compu[i ai azotului, caresunt de dou` ori mai mici.

Cel mai util instrument al transportatorului – cardul LUKOIL

Pentru a-[i recompensa cump`r`torii, LUKOIL desf`[oar` o pro -mo]ie de week-end care const` în reduceri acordatecarburan]ilor ecto. Promo]ia a început pe 18 august 2012 [idureaz` pân` pe 1 aprilie 2013. A[adar, în intervalul Sâmbat`00.30 - Luni 00.30, la sta]iile care afi[eaz` "ecto REDUCERI ÎNWEEKEND" sunt a[tepta]i to]i conduc`torii auto pentru abeneficia de promo]ia valabil` pentru toate tranzac]iile (cash,card bancar, card LUKOIL, bonuri valorice carburant).

Compania pune la dispozi]ia clien]ilor [i o modalitate de vânz`rien-gros care aduce cu sine oferte pentru produsele comer -cializate. Aceste produsele vândute în sistem en-gros suntbenzina COR 95 f`r` plumb EUROLUK, motorina EURO LDIESEL (0.001% sulf) [i GPL auto. Un avantaj pentru companiioferit de acest sistem de achizi]ie en-gros îl reprezint` [iamplasarea ra]ional` a depozitelor de]inute de LUKOIL peteritoriul României, care face ca procurarea de carburan]i înacest mod s` fie accesibil` oric`rui, indiferent de zona geo -grafic` în care se afl`.


ANALIZ~

coMEnzilE onlinE şi iMM-urilE

deşi anul 2013 nu arată deloc bine din punct de vedere alrevenirii economice, sunt companii care aleg să continueinvestiţiile în românia şi să-şi asume riscuri pentru aajunge până la urmă competitivi în adevăratul sens alcuvântului. spre deosebire de alte pieţe, cea de curierat stădestul de bine. anul 2012 a însemnat o menţinere pe liniade plutire, cu fluctuaţii, dar per total stabilă. comerţulonline reprezintă principala bază a firmelor de curierat dinţara noastră. românii au făcut cumpărături online învaloare de aproximativ 3.000 de lei în fiecare oră, înprimele nouă luni ale lui 2012, potrivit celui mai recentraport de activitate realizat de prima şi cea mai marereţea de marketing afiliat din românia şi bulgaria.


animă piaţa de curierat


Dac` acum patru ani ne era greu s` ne imagin`m c` românii

î[i vor cump`ra frigiderul sau aragazul de pe internet,

acum chiar se întâmpl` lucru acesta. Dar trebuie s` ]inem

cont [i de b`ncile sau segmentul pharma, care sunt al]i doi pioni

care ridic` constant nivelul volumului de m`rfuri transportat de

„c`r`u[i”. Pia]a local` este dominat` de multi na]ionalele DHL [i

TNT, companii cu cifre de afaceri de 30-35 milioane de euro. Acestea

sunt urmate de companiile fondate de antreprenori locali.

Însu[i juc`torii din primele rânduri declar` faptul c` pia]a din

România este una competitiv` [i exist` mereu o lupt` pentru

primele locuri, determinându-te s` te extinzi periodic [i s` investe[ti

în servicii de cea mai bun` calitate. Pentru c` e de ajuns s` livrezi

comanda cu un minut mai devreme fa]` de competitorul t`u [i

clientul nu mai are nevoie de nicio dovad` ca s` te aleag` pe tine.

Mai multe spaţii de depozitare, câştig sigur

DHL Romania, unul dintre cei mai mari juc`tori de pe pia]a de

curierat, [i-a f`cut publice obiectivele pentru 2013, anul acesta fiind

unul în care va pune accent deosebit pe activitatea IMM-urilor,

cre[terea capacit`]ii de transport [i îmbun`t`]irea timpilor de

livrare. Segmentul IMM reprezint` aproximativ 80 % din num`rul

total de peste 5.000 de clien]i ai DHL România, iar veniturile aduse

de acest segment sunt de peste 60% din total. Asta înseamn` practic,

s` [tii care este nevoia din pia]` [i s` g`se[ti solu]ii pentru a evolua

constant. Planul de dezvoltare început anul trecut, când au fost

achzi]ionate 100 de vehicule noi marca VW Crafter [i dou` aeronave

cargo pentru huburile din Arad [i Cluj, este continuat [i în 2013.

"Investiţia în flotă se ridică la o valoare de circa 2,5 milioane deeuro, iar pentru anul acesta avem în plan modernizarea centrelorlogistice, deschiderea unui nou centru operaţional în Cluj, precumşi achiziţia unei noi aeronave pentru centrul din Otopeni", adeclarat directorul general DHL România, Daniel Kearvell.

{i totul parc` merge conform planului pus pe hârtie, dac` în luna

ianuarie 2013, DHL are aproape 70 de clien]i noi. Se pare c` inves -

ti]iile în spa]ii de depozitare sunt trendul pie]ei în 2013.

TNT România, parte a TNT Express, unul dintre liderii globali

în curierat [i servicii logistice, a inaugurat un nou hub, în imediata

vecin`tate a Aeroportului Interna]ional “Traian Vuia” din Timi -

[oara. Centrul a fost construit conform specifica]iilor TNT, pentru

a oferi suportul opera]ional [i tehnologic specific serviciului express

de înalt` performan]`. Companiile din zona de vest a României

ob]in astfel acces la capacit`]i opera]ionale extinse, conexiuni ae -

rie ne [i rutiere directe, precum [i toate facilit`]ile necesare

indus triilor de vârf.

Noul hub express reprezint` un punct nodal pentru conexiunile

locale [i na]ionale, fiind situat la mai pu]in de 1 km de Aeroportul

din Timi[oara, în imediata vecin`tate a liniei de centur`. Noi resurse

sunt puse astfel la dispozi]ia companiilor din zona de vest a ]`rii [i

a cluster-ului industrial din proximitatea Timi[oarei, cu suportul

re]elelor integrate TNT. Expedierile na]ionale sau interna]ionale,


ANALIZ~

precum [i opera]iuni logistice de amploare reflectând contracte

comerciale sau campanii complexe, vor fi procesate în cadrul acestui

nou hub modern, cu 1.200 mp spa]iu de depozitare. Accesul trans -

porturilor în zona de depozitare este facilitat [i securizat în cadrul

celor 22 de zone de parcare pentru autoutilitare, al celor [apte plat -

forme destinate camioanelor Re]elei Rutiere Europene TNT Express,

precum [i pe platforma destinat` exclusiv transporturilor aeriene.

Resursele umane sprijină firmele de curierat

Investi]ia în noul centru opera]ional de la Timi[oara a fost

înso]it`, pe parcursul anului 2012, de o abordare concentrat` în

direc]ia preg`tirii echipelor de angaja]i TNT din acest centru.

Expertiza astfel dobandit` urmeaz` s` fie valorificat` în beneficiul

partenerilor companiei. Domeniile specifice pentru care au fost

derulate programe complexe de training sunt: securitatea aviatic`

[i cargo, nout`]ile ap`rute în reglement`rile referitoare la derularea

transporturilor interna]ionale [i fomalit`]i vamale. Sistemele

implementate în cadrul noului centru nu ar fi putut fi utilizate la

întregul poten]ial, în lipsa unor astfel de programe coerente [i

consistente de training, ale c`ror efecte se reg`sesc pe termen lung

în calitatea serviciilor oferite de TNT. De aceea, num`rul cursurilor

derulate de TNT România a crescut în 2012 cu 20% fa]` de anul

anterior, dup` cum declar` HR Manager TNT România, Ana Glavce.

Top 5 Profit pentru România

• URGENT CURIER

• UPS ROMANIA

• HERMES COURIER SERVICES

• G COURIERS EXPRESS ALERT


Atenţie, pachet eco!

Dar, acestea nu sunt singurele planuri de viitor pentru firmele

de curierat. Nu mai este o noutate c` Uniunea European` tot im -

pune legi [i regulamente pentru a ne împinge s` ne achizi]ion`m

ma[ini eco. {i cine ar putea în]elege mai bine importan]a acestui tip

de ma[in`, dac` nu companiile de curierat a c`ror activitate se

bazeaz` în principal pe transportul rutier. A[a se face c` FAN Courier

ar putea s` fac` distribu]ia coletelor sau a scrisorilor cu autovehicule

electrice sau cu scutere electrice. Centrul Vechi al Capitalei este

prima zon` unde urmeaz` s` se practice acest mod ecologic de

livrare. Compania de curierat are în plan achizi]ionarea unor auto -

vehicule model Kangoo Z.E. de la Renault, potrivit repre zen tan]ilor

s`i, îns` tot ei sunt cei care precizeaz` faptul c` achizi]ia ar fi posibil`

când va exista infrastructura necesar`.

Firmele de curierat sper` la o cre[tere [i în 2013, mai au investi]ii

de finalizat, servicii noi de deschis, iar optimismul îi impinge s`

cread` c` pia]a de curierat o s` mearg` foarte bine, chiar dac` ce se

întâmpl` în jurul lor nu este deloc mul]umitor. Oamenii vor ajunge

s` foloseasc` din ce în ce mai mult serviciile de comer] online pentru

c` este mult mai comod s` faci totul din fa]a unui calculator. Este

mult mai simplu, decât s` mergi la magazin [i s` pierzi timpul în

trafic, mai ales, c` sunt condi]ii care î]i permit s` returnezi pro dusul.

A[adar, acesta este principalul segmente pe care îl urm` resc firmele

de curierat: cel care le accelereaz` investi]iile [i dez voltarea de

tehnologii pentru a ridica standardele serviciilor. Un alt punct

element care îi ajut` pe reprezentan]ii societ`]ilor de curierat s`

cread` într-o cre[tere de aproximativ 10% anul acesta este libe -

ralizarea pie]ei de profil, prin îndep`rtarea monopolului Po[tei

Române.

Românii au pl`tit 346 euro pe minut pentru achizi]ii

online, în 2012.

Volumul pl`]ilor online cu cardul a crescut cu 38% în

primele nou` luni ale lui 2012, fa]` de aceea[i perioad`

din 2011, dep`[ind volumul total înregistrat la nivelul

aceluia[i an.


ANALIZ~

POluArEA,problema a rămas


SOluŢIAbiocarburanţii nu mai sunt

Odat` cu industrializarea [i cu urbanizarea, riscul de a ne

umple de noxe [i de al]i agen]i poluan]i a crescut.

Statisticile vorbesc în acest sens, c`ci, de la an la an, nivelul

polu`rii cre[te. Considerate una dintre cauzele principale ale

polu`rii, autovehiculele se înmul]esc [i ele exponen]ial, la nivel

planetar, odat` cu trecerea timpului. Emisiile de CO2 rezultate din

transport au reprezentat aproximativ 14,5% din emisiile globale de

gaze cu efect de ser`, în 2007. Astfel, transporturile se laud` cu

ocuparea pozi]iei a doua în ceea ce prive[te ordinea marilor

poluatori, primul din top fiind sectorul energetic. Cercet`torii

estimeaz` c` în 2020, transportul va l`sa în urm` 7.733 mt (tone

metrice de dioxid de carbon). Pentru o mai bun` imagine a ceea ce

înseamn` aceast` cantitate, preciz`m c` la ultimele m`sur`tori din

2007, acest` cantitate era de 6.623 mt, conform unor date statistice

publicate de IEA (Agen]ia Interna]ional` pentru Energie).

Transportăm mai mult, poluăm pe măsură

39.684 milioane de tone-km (tkm) de marf` transportat` pe [ine

[i [osele s-au parcurs în 2007 în România, valoare aflat` în cre[tere

comparativ cu anii preceden]i. Prin arderea combustibililor folositi

pentru transport, au fost emise 13,65 tone metrice de dioxid de

carbon, în anul 2007, în România. Transportul a produs îns` 14,8%

din totalul de emisii degajate pe teritoriul ]`rii noastre în acel an. Ca

ritm de cre[tere a procentului de emisii rezultate din transport, 2007

i-a adus ]`rii noastre un plus de 1,3% comparativ cu anul 2006

(13,5%), care la rândul s`u a fost mai mare decât cel înregistrat în

2005, dar numai cu 0,1 peste acesta: 13,4%.

Ca prim` solu]ie pentru reducerea polu`rii provenite dinemisiile din transport au ap`rut combustibilii de natur`biologic`�, sau biocombustibilii.

poluarea ameninţă din ce în ce mai mult planeta, iarministerele de mediu împreună cu organizaţiilenonguvernamentale şi cu diversele asociaţii cu activitate îndomeniul protecţiei mediului şi al ecologiei sunt din ce în cemai implicate în găsirea unor soluţii.

Text: aLexandra {teFan E-Mail: [email protected]


Îns`, nu a trecut mult pân` s`ias` la iveal` [i laturile nea van -tajoase ale folosirii acestorcom bustibili. Se spune c` eiafecteaz` mediul, adic` fac toc -mai ceea ce ar trebui s` com bat`.

Biocombustibilii, în spatele imaginiiverzi

Conform unui studiu al Comisiei Euro -

pene, majoritatea bio car bu ran]ilor au emisii de

carbon egale sau doar cu pu]in mai mici ca cele ale car bu -

ran]ilor fosili conven]ionali, în cazul în care se iau în considerare [i

emisiile provenite de schimbarea indirect` a destina]iei terenurilor

(Indirect Land Use Change - ILUC). Acest lucru se explic` prin faptul

c` schimbarea indirect` a destina]iei te re nurilor poate provoaca

deplasarea produc]iei alimentare sau furajere c`tre terenuri nea gri -

cole, cum ar fi p`durile, ceea ce ar duce la un disconfort creat

popula]iei, la defri[`ri, la necesitatea implic`rii transportului [i a

tra t`rii chimice a solului - care poluez` la rândul lor. Astfel, unii

biocarburan]i pot de fapt s` adauge o cantitate de emisii de gaze cu

efect de ser`, egal` cu cea corespunz`toare car buran ]ilor fosili.

Criteriile de sustenabilitate care sunt în prezent în vigoarepentru biocarburan]i previn modificarea direct` a p`durilor,a zonelor umede [i a zonelor cu o mare biodiversitate înscopul produc]iei de biocarburan]i. Pe glob, exist` totu[iaproximativ 500 de milioane de hectare de teren agricolabandonat, care ar putea fi valorificat în acest sens. Conformacestor criterii de sustenabilitate, biocarburan]ii trebuie s`emit` cu cel pu]in 35 % mai pu]ine gaze cu efect de ser` decâtcarburan]ii fosili pe care îi înlocuiesc. Acest procent va cre[tela 50% în 2017.

În cazul în care nu apare schimbarea indirect` a destina]iei

terenurilor, putem spune c` propriet`]ile biocarburantului îl fac mai

prietenos cu mediul comparativ cu pro du sele conven]ionale, [i mai

mult, procesul de fabricare este mai ecologic, emisiile de CO2 din

timpul fabric`rii fiind mai mici cu minimum 30%.

De la binefacere la ameninţareTotu[i, reversurile nu se opresc aici. Alte cercet`ri recente arat`

c` arborii crescu]i pentru a produce bio com bus tibil elibereaz` în aer

o substan]` care, în amestec cu alte substante poluante, pro voac`

reducerea productiei agricole [i au un efect nociv asupra calit`]ii

aerului. Arborii lua]i în discu]ie sunt plopul,

salcia [i copacul de eucalipt, care emit o can ti -

tate important` de izopren, care for meaz`

ozon, toxic, atunci când se ames tec` în lumina

soarelui cu alte substan]e poluante. Ideea

eviden]iat` poate deveni alarmant` dac` lu`m

în seam` estim`rile. Acestea arat` c` ozonul

generat de copacii folosi]i pentru a atinge

obiectivul pentru anul 2020, stabilit de Uniunea

European` ar pro voca aproximativ 1.400 de decese

premature anual. Re gle ment`rile UE prev`d ca pân` în

2020, 10% din carburan]ii utiliza]i în sectorul european al

transporturilor trebuie sa provin` din surse regen e r abile. Oricum ar

sta situa]ia, Românii ar avea de unde s` aleag`, dar nu se înghesuie

îns` la utilizarea bio car bu ran]ilor. Avem produc]ie în ]ar` de biodiesel,

bioetanol [i biogaz, acesta fiind [i cel mai ecologic dintre ele. Totu[i,

lipsa inform`rii [i a interesului, cel mai probabil, ne face s` nu lu`m în

considerare aceste alternative. La noi, ponderea biocarburan]ilor, în

amestec cu com bus tibili conven]ionali, este între 4% [i 5%, procent

mult sub cel întâlnit în alte state europene, care atinge pân` [i 80.

Ultimele idei – supereroii care pot salva planeta

Dac` nici cu ajutorul biocombustibililor nu o putem scoate la cap`t,este nevoie de alte solu]ii care s` ajute la reducerea polu`rii.

Pentru c` reglement`rile UE impun acea parte de 1% dincarburan]ii utiliza]i în sectorul european al transporturilor, ca fiind dinsurse regenerabile, au ap`rut anumite scenarii conform c`rora eficien]aenergetic` ar fi atins`, sigur [i convenabil, din biocarburan]ii durabili,cum ar fi cei produ[i din de[euri [i reziduuri.

Reducerea consumului de energie [i electrificareasistemului european de transport, ar fi pentru al]ii îns`singura solu]ie viabil` pentru protejarea planetei.

ANALIZ~

transporter - ianuarie-februarie 2013

Documents