transporter - ianuarie 2011

www.Transporter.ro decembrie 2010 - ianuarie 20114

Bucure[ti, Sector 2,

Str. Popa Nan, nr. 6

[email protected]

Director GeneralCristian Teodorescu

[email protected]

Director vânz`riAndreea [email protected]

Senior editorßtefan R`deanu

Editor GeneralAlexandru Anghel

[email protected]

RedactoriAna Oprea

[email protected]

Carol Krompaczki [email protected]

Alex [email protected]

Editor fotoAnamaria Dinulescu

Test Driver Felix Ghi]`

[email protected]

Concept grafic / DTPDiana Buido[o

DifuzareIordache Costel

[email protected]

Tiraj10.000 de exemplare

ISSN 1841 – 6039

Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau

a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al

publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute

în articolele publicitare [i reclame.

Intr`m deci \n 2011 cu to]ii cu ceva \ncomun. Solu]ia anticriz` care este la \ndemânòric`rui român [i pe care Guvernul a aplicat-ostr`lucit pân` acum: speran]a. Dealtfel, acestaeste [i mesajul pe care [eful statului,pre[edintele Traian B`sescu, l-a transmis la\nceput de an.

„S` avem \ncredere \n for]a, creativitatea [ideterminarea cet`]enilor României”, dup` cumse transmite \n comunicatul pre[edin]iei.

Anul trecut au fost destule companii care au\ncheiat exerci]iul financiar cu multe zerouripeste plus, dar performan]a nu a fost ob]inut`cu zâmbetul pe buze. A fost nevoie derestructur`ri, de tìeri de salarii, de retragereaunor bonusuri, de greve care au readusstimulentele, de cre[terea performan]ei ( careeste dealtfel singurul lucru bun din tot acestcontext ), pentru ca la final s` fie ob]inuterezultatele care au mul]umit ac]ionarii. Aceea[iac]ionari [i directori [i-ar fi dorit \ns` s` nu fifost nevoi]i s` concedieze 30% din angaja]i cas` r`mân` m`car cu 30% din profitul care l-auavut cu un an \nainte.

Putem deduce c` românii au \ncredere \npropriile for]e [i \n capacitatea de a se adapta,dar nu mai au \ncredere, speran]` \n stat. Ostructur` care din gre[eal` stimuleaz` mediulprivat s` evolueze prin faptul c` \i pune piedici,dar care nu poate evolua din cauza limit`rilorconduc`torilor, cu viziuni prea \nguste.

Nu sunt adeptul mi[c`rilor sociale de strad`sau a manifest`rilor cu ciocniri cu for]ele deordine \ns` poate astfel de mi[c`ri vor faceguvernan]ii s` revin` \n rândul mul]imii [i s`\nteleag` disperarea cet`]eanului de rând. Unpas timid l-au f`cut grupurile de protest\mpotriva benzin`riilor, grupuri care poate pân`la urm` vor ob]ine un rezultat.

Rezultatele importante trebuiesc obinute\ns` la alte capitole. |n 2010 MinisterulDezvolt`rii al doamnei Udrea a avut ladispozi]ie 500 de milioane de euro pentruinvesti]ii iar Ministerul Transporturilor, condusde doamna Boagiu, a dispus de 2 miliarde deeuro. Ce s-a \ntâmplat cu banii `[tia. S-auconstruit noi s`li de sport sau ceva similar? S-au construit, dar cu banii care au fostrepartiza]i \n anii anteriori, nu din bugetulpentru 2010. La fel, cu 2 miliarde de euro am fiputut avea 400 de kilometri de autostrad`. C`tot au fost stabilite standardele de cost la omedie de 5 milioane de euro/km. |n schimb\ncheiem cu mai mult de 10 km noi deautostrad`, \n mijlocul lui nicìeri, [i câ]iva kmde centuri ocolitoare care au un rost important.Cel mai important lucru este totu[i c` mediulprivat vede o situa]ie cu 1-2% mai bun` \n2011. Sondajul realizat \n sectorul trans por -turilor arat` c` cei care au [tiut s` \nve]e \ncriz` au acum perspective bune [i contractelesemnate. Pute]i citi \n num`rul de \nceput dean al revistei Transporter o analiz` dedicatàcestui sector. La fel, importatorii de vehiculecomerciale [i-au organizat etan[ structurile iarpierderile [i cheltuielile nejustificate au fostuitate de mult.

Barometrul transporturilor este cel pe careva trebui s`-l urm`rim \n 2011, pentru c` el neva ar`ta dac` economia func]ioneaz` mai bine.A[a c` dac` vede]i din ce \n ce mai multe tiruripe autostr`zi [i pe [osele, bucura]i-v`.Bucura]i-v`, pentru c` dac` autocamioanelecircul` \nseam` c` popula]ia consum`, cheltuiebani, fabricile produc [i export`, sectorul autofunc]ioneaz`, iar cele 4,2 milioane de salaria]iai României au \nc` un loc de munc` [i potsus]ine economia, deficitul la bugetul de stat [i6 milioane de pensionari.

~n mod normal momentul dintre ani reprezint\ o ocazie de bucurie, des\rb\toare, de `ncheiere a bilan]urilor [i de proiecte noi, cu noi speran]e. De data aceasta Anul Nou nu prinde foarte mul]i români cu zâmbetul pebuze. Nu când urm\re[ti starea general\ a economiei, te gânde[ti cum seva reflecta `n afacerea ta `n urm\toarele 12 luni [i [tii c\ semnalele`ngrijor\toare ale pie]elor financiare, de m\rfuri sau nivelul consumului sevor concretiza `n marje mult mai mici pentru tine [i partenerii t\i.

Alexandru Anghel

For]a, creativitatea [ideterminareacet`]enilor


14 „Automobilulactual este o crimècologic`” -Interviu cu JUSTIN CAPRå

O discuţie cu Justin Capră este o călătorie iniţiatică în lumeaparadoxurilor sale.

20 VAN - Opel Movano

Constructorul auto german Opel,cu o prezen]` redus` \n gamavehiculelor utilitare din punct devedere al volumelor comer cia li -zate, a lansat pe plan local adoua genera]ie a modeluluiMovano, construit pe aceea[iplatform` tehnic` cu RenaultMaster.

22 Numaitransportator s` nu fii \n 2011

Transportatorii se reg`sesc la\nceput de an din nou \n impas,din cauza mediului imprevizibil\n care trebuie s` \[i apliceplanurile de business gânditepentru 2011.

28 Mercedes-BenzViano

Am mers pân` la Cluj pentru atesta cel mai nou model din ga -ma comercial` Mercedes-Benz. {ianume Viano. Ce perioad` estemai bun` decât cea dinainte definal de an pentru a realiza untest de peste 1.000 de kilometri,\n toate condi]iile de drum.

30 Consumul excesivde combustibildùneaz` gravs`n`t`]ii

Preţul combustibililor se re gă se[ teîn orice produs de pe piaţă,având în vedere faptul că indi -ferent de natura lor sunt produsesupuse taxelor oriunde în lume.Toţi şoferi şi nu numai aceştia,plătesc o taxă care ar trebui săle asigure în principal o re]ea dedrumuri mai bun` [i mai extins`.

36 Fuso Canter E-Cell

În aceste vremuri de cotiturăcompaniile de transport sunt încăutarea unor modalităţi de areduce costurile de operare, fărăa afecta producţia.

sumarVolvo aniverseaz` 50 de ani de teste de siguran]`

Volvo aniverseaz` 50 de ani de când a \nceput s` desf`[oare teste de impact organizate pentrumodelele de autocamioane produse de inginerii sì.

Punct [i de lacap`t

Pia]a de vehicule comerciale noi a fost

\n agonie timp de aproape doi ani,

interval \n care importatorii au trebuit

s` \[i regândeasc` strategiile de

vânz`ri, s` g`seasc` metode pentru a

sc`pa de stocuri sau pentru a face fa]`

avalan[ei de oferte second hand care a

invadat pia]a.

BUS:Noul VDLFutura

Câ[tigătorii trofeuluiBus of the year 2011,olandezii de la VDLBus & Coach, au reu -şit să iasă în evidenţăîn cadrul expoziţieiIAA Hanovra 2010 şicu noul autocar VDLFutura, destinattrans portului pe distan]e mari.

42

38

44

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Surprizaolandezilor

Inginerii de la VDLBus & Coach au pusaccent la NoulFutura în special pe confortulpasagerilor.

7decembrie 2010 - ianuarie 2011 www.Transporter.ro

Pe ce drumuri intr` România \n 2011

68 Tranzac]iile s-au transformatîn retroced`ri

Pia]a spaţiilor logistice din 2011va semăna din multe puncte devedere cu cea din 2010.

70 Protestele continu` [i în 2011

Europa a început anul cu o seriede proteste.

74 Au revenit \nma-tricul`rile de ve -hicule comerciale.Nu [i \n România!

Socotind dup` statisticile Aso -cia]iei Constructorilor Europenide Automobile (ACEA) am puteaspune c` pia]a vehiculelor co me r -ciale noi a ie[it din criz`.

80 LONESTAR by HARLEY DAVIDSON

Dubiile \n ceea ce prive[te faptulc` nu e \ndeajuns de im pu n` tors-au schimbat odată cu apa riţialui International Lonestar Harley-Davidson Special Edition.

sumar48 Portul Constan]a -

poarta carescâr]âie lamarginea Europei

Portul Constan]a este principalacale de intrare \n ]ar` a aproxi-mativ 50 de milioane de tone demarf` anual, ceea ce reprezint`mai mult de 15% din marfa careintr` pe teritoriul României \nfiecare an.

52 Eurovinieta“\ncarc`”transportatorii

Taxele de drum, aşa cum au foststabilite de prevederile îndomeniu ale Uniunii Europene,nu pot fi percepute decât pentrua acoperi costurile deconstrucţie şi întreţinere aşoselelor.

56 Noi reglement`ricomunitare desecuritate vamal`

Începând de la 1 ianuarie,comercianţii vor fi obligaţi ca, laintrarea sau la ieşirea din spaţiulUniunii Europene, să completezeo nouă declaraţie electronicăvamală cu date referitoare lasecuritatea m`rfurilor.

DAKAR 2011 - Spaniolii se lupt` pentru pozi]ia întâi

Chaleco Lopez a obţinut în cele din urmă vic-toria mult dorită pe pământ cilian în proba aşaptea a întrecerii, care a fost scurtată la 273km. Cyril Despres a fost al doilea, reuşind sărevendice încă un minut şi jumătate din avan-sul liderului Marc Coma.

58

62

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Anul \ncepe cu promisiuni mari pentru infra-structura României. Dou` din cele mai impor-tante anun]uri ale cabinetului Boc sunt lici-ta]iile pentru 10.000 de km de drumurina]ionale [i finalizarea a câteva sute de kmde autostrad`, toate pe miliarde bune deeuro.


Federaţia Transportatorilor Europa [i Federaţia OperatorilorRomâni de Transport au semnat la Arad, actele de constituire aleConfederaţiei Naţionale Rutiere. Reprezentând interesele a peste80% din organismele patronale constituite în domeniul transporturilorrutiere din România, Confederaţia Naţională Rutieră devine cel maimare organism patronal ce reprezintă interesele bresleitransportatorilor. Confederaţia Naţională Rutieră îşi propune ca prinorice tip de acţiune să atingă obiective precum: asigurarea cadruluilegislativ european pentru transportatorii rutieri; eliminarea abuzurilorşi restricţiilor de orice fel; stabilirea unui mediu concurenţial sănătospentru desfăşurarea activit`]ilor specifice, înfiinţarea controlului unic,recuperarea unui procent din acciza la carburant pentrutransportatorii licenţiaţi, reducerea cuantumului rovinietei pentrutransportatorii licenţiaţi. Conducerea C.N.R. va fi asigurată de un borddirector, după cum urmează: secretar general - Mayer Siegfried;vicepreşedinţi - Pop Virgil Adrian, Pop Dorin, Crac Marian Doru şiOprea Constantin; preşedinte - Hagiu Augustin.

Din cele 2.268 de microbuze destinate transportului elevilorverificate de Autoritatea Rutieră Română (ARR) şi Registrul AutoRomân (RAR) la nivel naţional, 1.150, adică 50,7% au fost depistatecu defecţiuni tehnice, iar 211 (9,3%) aveau ITP-ul expirat. ARR şiRAR au efectuat în ultimele două luni o serie de acţiuni de verificarea microbuzelor care transportă elevi, pentru a vedea dacă acesteaîndeplinesc condiţiile de participare la trafic. ARR a informat laînceputul lui octombrie toate instituţiile care practică transportulşcolarilor cu aceste tipuri de vehicule cu privire la obligaţiile legale pecare le au, iar în noiembrie a emis un avertisment cu privire lanecesitatea deţinerii documentelor specifice. Acţiunile de verificarepuse în aplicare de ARR vor continua şi în 2011. De asemenea, RARa pornit din noiembrie o campanie de verificare tehnică a acestorautovehicule, prin intermediul reprezentanţelor judeţene, în scopulprevenirii unor potenţiale accidente grave.

FORT a \nfiin]at Confedera]iaNa]ional` Rutier`

ARR [i RAR au ie[it la control

EVENIMENTE

Consiliul de Mini[tri ai Transporturilor din UniuneaEuropean` a aprobat o propunere de directiv` care prevedeexecutarea amenzilor de circula]ie indiferent de statul din careprovine [oferul. "În România \n acest moment nu se pot pune \nexecutare procesele verbale de contraven]ie, devenite titluexecutoriu, pentru cetă]enii străini care au încălcat normele decircula]ie. Sunt 37.000 de procese verbale de contraven]ieîntocmite cetă]enilor străini care, \n calitate de conducători auto,comit încălcări ale legisla]iei rutiere" a declarat ministrultransporturilor român, Anca Boagiu. Abaterile pentru care vor fiaplicate prevederile directivei sunt depă[irea vitezei, neutili za -rea centurii de siguran]`, neoprirea la culoarea ro[ie asemaforului, conducerea vehiculului \n stare de ebrietate sausub influen]a drogurilor, neutilizarea unei c`[ti de protec]ie,conducerea pe banda destinat` urgen]elor [i utilizareatelefoanelor mobile sau a altor mijloace de comunica]ii \n timpulcondusului. Propunerea de directiv` se fundamentează perezultatele unor studii ale Comisiei Europene care au arătat c`un număr semnificativ de cetă]eni nereziden]i se sustragsanc]iunilor rutiere aplicate pe teritoriul statelor membre pe carese afl` sau pe care le tranzitează.

Preluarea locomotivelor şi a vagoanelor companiei petroliereîntăreşte poziţia Grampet pe piaţa transporturilor feroviare.Specialiştii din piaţă estimează că tranzacţia ar putea să valorezeîntre 55 şi 60 de milioane de euro. Operatorul de transport marfăGrup Feroviar Român (GFR), din grupul Grampet, deţinut de omulde afaceri Gruia Stoica, a cumpărat parcul de material rulantutilizat de Rompetrol Logistics, format din locomotive şi vagoane-cisternă. Totodată, GFR va furniza companiei petroliere servicii despecialitate, în baza unui contract încheiat pe o perioadă de treiani, cu posibilitatea de prelungire pentru încă doi ani.

Amenzile de circula]ie se aplic` in diferent de statul de reziden]` al [oferului

Grampet a cump`rat trenurileRompetrol

news


Asocia]ia Român` pentru TransporturiRutiere Interna]ionale consider` “abuziv`”maniera în care Ministerul Transporturilor, prinAutoritatea Rutier` Român`, impuneexaminarea conduc`torilor auto careefectueaz` transporturi de m`rfuri [ipersoane, la absolvirea cursurilor de preg`tireperiodic`. “În conformitate cu Directiva2003/59/CE autoritatea competent` esteobligat` s` elibereze certificate decompeten]` profesional` tuturor [oferilor careau urmat acest curs (35 de ore/ 5 zile în decursul a 5 ani). Înflagrant` contradic]ie cu prevederile Directiveieuropene, Ministerul Transporturilor -Autoritatea Rutier` Român` îi constrânge peconduc`torii auto, [oferi cu experien]` careau dobândit legal dreptul de a profesa, la oexaminare abuziv`. În plus, începând cu 12noiembrie 2010, ace[tia sunt examina]i însistem informatic. Pentru fiecare [ofer astfelexaminat centrele de preg`tire pl`tescexaminatorilor, angaja]i ARR, sume cuprinseîntre 21 [i 30 de lei. Urm`rile acestui abuz alMinisterului Transporturilor [i AutoritateaRutier` Român` pot fi deosebit de grave.Astfel, conduc`torii auto vor putea fi priva]i dedreptul odat` dobândit de a practica profesiade conduc`tor auto de m`rfuri [i/saupersoane. O consecin]` imediat` va fireducerea num`rului de [oferi pe o pia]` atransporturilor rutiere afectat` deja de undeficit de personal calificat”, se precizeaz` încomunicatul Consiliului Director al ARTRI.Totodat`, ARTRI solicit` modificarea în regimde urgen]` a OMT nr. 42/2006, în sensultranspunerii corecte în legisla]ia român` aprevederilor Directivei 2003/59/CE.

Februarie anun]` scumpiri în rândul produc`torilor de anvelope

Interdic]ie de dep`[ire \n Ungaria din 1 ianuarie 2011

ARTRI acuz` MinisterulTransporturilor de abuz

Anvelopele destinate autovehiculelor comerciale se vor scumpi începând cu lunafebruarie după ce preţul cauciucului natural a crescut cu 65%. Acest lucru sedatorează ploilor puternice care au influen]at produc]ia de cauciuc natural din Asia deSud-Est, principalul producător din lume. Preţul cauciucului natural s-a triplat în ultimiidoi ani, depăşind recordul stabilit în 1952 când cumpărătorii au intrat în panică dincauza războiului din Coreea. Producătorii simt deja presiunea şi au început să anunţescumpiri. Bridgestone, Michelin, Goodyear şi Continental au scumpit deja anvelopelecu 5-15% în ultimul an, iar unii producători se pregătesc pentru o nouă rundă demajorări. Continental va adăuga la preţ încă 7% de la începutul lunii februarie dincauza scumpirii principalelor tipuri de cauciuc folosite în producţia de anvelope.Goodyear a anunţat că a \nregistrat pierderi în trimestrul al treilea 2010, deşi a avutcele mai mari vânzări din ultimii doi ani.

Începând cu data de 1 ianuarie o nouă interdicţie de depăşire va fi introdus`pentru camioane de peste 7,5 tone pe toate şoselele cu două benzi pe sens decirculaţie, şi drumurile de tip-A din Ungaria. Interdicţia de depăşire se aplică zilnic \ntreorele 06.00 - 22.00. Toate camioanele vor trebui să păstreze [i o distanţă minimă faţăde vehiculul din faţă, care trebuie să fie echivalent cu o lungime medie a unui camion.

EVENIMENTEnews


Autostrada Bucure[ti-Ploie[ti s-a înfundat într-o curte

KV7 reprezint` viziunea Kia pentru segmentul van

Compania de curierat expres şi logisticăDHL a introdus \n exploatare un nou avion cargocare deserveşte vestul ţării şi un nou terminaloperaţional în Cluj, ca parte a strategiei deconsolidare a poziţiei de lider pe piaţa decurierat expres, transport şi logistică din Ro mâ -nia. Programul de zbor al noului avion DHLpermite un timp mai mare la preluarea comen -zilor pentru expedierile internaţionale cu plecareîn aceeaşi zi, iar terminalul dă posibilitatea pro -cesării unui volum mai mare de colete şi ser viciide vămuire performante. Investiţia asigură clien -ţilor DHL din partea de vest a ţării ore avan ta -joase pentru preluarea expedierilor şi cei maibuni termeni de livrare. Noul avion SAAB SF 340operează la Cluj de la jumătatea lui de cem brie şiasigură zilnic legătură cu reţeaua globală DHL,cea mai mare din lume, care uneşte peste 220de ţări şi teritorii, 120.000 de destinaţii, 6.500 debirouri şi 300.000 de angajaţi. Ter mi nalul dinCluj, este al treilea de acest fel lansat de com -pania DHL, după cele din Bucureşti şi Arad, şiva aduce îmbunătăţiri ale programului de pre -luare a comenzilor în judeţele Cluj, Satu Mare,Mureş, Sibiu, Bistriţa. Clienţii DHL vor beneficiade livrare în aceeaşi zi pentru mai mult de 90%din importurile pentru zona de vest a ţării.

DHL opereaz` un nou avioncargo în vestul României Lucrările de şantier pentru autostrada Bucureşti-Ploieşti au fost deschise în

2007, iar prima „inaugurare" a fost anunţată pentru 2009. Nici până în prezent nua început construcţia segmentului urban al autostrăzii, exproprierile nu suntterminate iar arheologii, din lipsă de bani, nu au încheiat cercetările. AutostradaBucureşti-Ploieşti (A3) nu va fi deschisă circulaţiei prea curând, deşi, rând pe rând,foştii miniştri ai Transporturilor şi guvernaţii au anunţat fie inaugurarea, fiedeschiderea parţială a unor segmente. Întârzierile sunt justificate de constructori şide reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale dinRomânia (CNADNR), în principal, prin lipsa de finanţare. În prezent, muncitorii depe şantierele viitoarei autostrăzi A3 se pregătesc să întrerupă lucrările, ca înfiecare perioadă de iarnă, din cauza temperaturilor scăzute care împiedicădesfăşurarea proceselor tehnologice. Dacă vremea va permite, lucrările de şantiervor fi reluate de la 1 martie 2011.

Kia Motors a realizat în ultimul timp vehicule cu un design aparte, cum ar fiSoul, Forte Coup, Sorento şi Sportage, care nu s-au depărtat foarte mult deconceptele care le-au precedat. În cadrul North American International Auto Show2011, studioul de design Kia din USA a prezentat ulima sa creaţie, conceptul KV7.Gândit ca un "activity van" modern, conceptul KV7 reprezintă o provocarearuncată ideii că van-urile sunt strict pentru transportul familiilor numeroase şiexprimă o viziune a unui vehicul cu capacitatea funcţională de a transporta maimulte persoane şi bagajele lor, fiind în acelaşi timp şi un hub social pentru grupuride prieteni şi căutători de aventură.

EVENIMENTEnews


IRU (Uniunea Interna]ional` a Trans porta to -rilor Rutieri) a premiat nou` [oferi români prindiplome de excelen]` profesional` \n cadrul galeide final de an, unde au fost premia]i [i al]i 1.346de [oferi de vehicule de transport marfă şipersoane din 27 de ţări. Românii au fostnominaliza]i de Asociaţia Română pentruTransporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI), iar[apte dintre ei sunt angaja]i ai companieiLogistic E Van Wijk. Diplomele de onoare aleIRU se decernează anual şi reprezintă o recu -noaş tere internaţională pentru şoferii cu ovechime mai mare de 20 de ani, angajaţi de celpuţin cinci ani în aceeaşi companie, cu cel puţinun milion de kilometri parcurşi pe rute naţionaleşi internaţionale, fără accidente grave cauzatedin vina lor, fără încălcări grave a legilor. În afarăde recunoaşterea IRU, [oferii români au primitdin partea ARTRI vouchere pentru câte un sejurcu familia la un complex turistic din Maramureş,dar şi o recom pensă din partea firmei.

Dacia a vândut peste 340.000 de ma[ini în 2010 Opera]iunile de cabotaj,interzise [i în 2011

Nou` [oferi români au fost premia]i de IRU

EVENIMENTEnews

Dacia a comercializat 348.723 de vehicule în 2010 pe plan local, în creştere cu12% faţă de 2009, ajungând astfel la o cotă de piaţă de 31,7%, în creştere cu 2,8%comparativ cu anul precedent. Este al şaselea an consecutiv când Dacia a înregistratun ritm de creştere a vânzărilor de peste 10%, volumul livrărilor anuale ale mărciiajungând să se dubleze între 2005 şi 2010. Peste două treimi din volumele vândute(24.856 unităţi) au fost livrate prin intermediul programului de reînnoire a parcului autodin România. O contribuţie importantă la rezultatul Dacia au avut-o vânzările de flote,care au înregistrat în 2010 un nivel record, de aproape 4.000 de unităţi, în special caurmare a livrărilor către clien]i de flote. De asemenea, Dacia Duster, model lansat anultrecut, a avut succes şi pe plan internaţional, cu peste 100.000 de comenzi la sfârşitullui decembrie 2010. Vânzările Dacia pe plan internaţional au depăşit 311.000 unităţi, încreştere cu 15% faţă de anul 2009. Marca românească şi-a consolidat vânz`rile înEuropa Occidentală unde, în 2010, au fost înmatriculate 228.865 vehicule Dacia.Franţa a redevenit anul trecut prima piaţă de export pentru Dacia, cu peste 110.000unităţi vândute, care a marcat o cotă de piaţă de 4,12%. Acest rezultat plaseazăproducătorul pe locul al şaselea în clasamentul mărcilor cele mai vândute din Franţa. A doua ţară în clasamentul exporturilor Dacia este Germania, cu 40.500 unităţi, unrezultat inferior faţă de cel înregistrat în anul 2009, însă peste cele 25.548 vehiculeDacia vândute în această ţară în 2008. Pe locul al treilea se situează Italia, cu 21.930unităţi, urmată la mică distanţă de Spania, cu 21.739 vehicule înmatriculate. Alte pieţeimportante pentru Dacia pe plan internaţional sunt Turcia, cu 19.167 unităţi, Algeria18.578 unităţi şi Maroc, cu 18.087 unităţi.

Operaţiunile de cabotaj sunt interzise şianul acesta în statele comunitare pentrutransportatorii români şi bulgari. Reamintim căpentru ambele categorii operaţiunile de ca bo -taj au fost interzise la reciprocitate trei anidupă integrare în toate statele comunitare, cuposibilitatea de prelungire a acestei interdicţiicu încă doi ani. Majoritatea statelor de interespentru români au cerut prelungirea cu încădoi ani a acestei interdicţii, cu excep ţiaDanemarcei, care a dorit doar un an de pre -lungire. Românilor nu le este permis să facăoperaţiuni de cabotaj în state precum Italia,Germania, Spania, Franţa sau Marea Britanie.


{oferii europeni nu dau prea mult` importan]` anvelopelor de iarn`

1.000 de utilitare Fiat Ducato pentru magazinele Mic.ro

Un studiu recent al companiei GoodyearDunlop dezvăluie nepăsarea conducătorilorauto europeni cu privire la adoptareaanvelopelor de iarnă în lunile reci. Cuexcepţia şoferilor germani şi polonezi, carese pregătesc pentru un sezon rece dificil, omare parte a europenilor nu se arată prea

interesaţi de a-şi lua măsurile necesare înaceastă perioadă. Mai mult de jumătatedintre conducătorii francezi şi belgieni, douătreimi din conducătorii spanioli şi trei sferturidin cei britanici au recunoscut că nufolosesc anvelope de iarnă. Potrivit lui TomDelforge, director de comunicare al

Goodyear Dunlop pentru Europa, OrientulMijlociu şi Africa, unele ţări nu solicită prinlege utilizarea anvelopelor de iarnă, în timpce alte state ştiu că nu pot trece pestesezonul rece fără acestea. "Ceea ceconsiderăm mult mai îngrijorător a fost lipsade cunoaştere a impactului pe care îl auanvelopele asupra siguranţei. Europa esteîmpărţită remarcabil între statele careînţeleg şi cărora le pasă şi cele care nu auînţeles, încă, acest lucru. Nu este sur prin ză -tor să vedem guvernul Marii Britaniiîncurajând utilizarea anvelopelor de iarnă înacest an şi guverne precum Germania carechiar au înăsprit legislaţia privind anvelopelede iarnă", a mai spus acesta. Potrivitsondajului realizat de Dunlop, mulţi con -ducă tori auto din Europa subestimeazălegătura dintre alegerea anvelopelor şisiguranţa rutieră, unul din trei intervievaţirecunoscând că nu ştie aproape nimicdespre cum influenţează anvelopeledistanţa de frânare a vehiculului sauaderenţa pe şosea.

Mercadia, compania controlată demiliardarul Dinu Patriciu, care deţinemagazinele Mic.ro, va investi în următorii doiani 100 mil. euro în achiziţia a 2.000 devehicule comerciale transformate înmagazine mobile. Reţeaua de magazineMic.ro se va extinde anul viitor inclusiv înRepublica Moldova, urmând aceeaşistrategie de dezvoltare ca Rompetrol înurmă cu mai mulţi ani, atacând atât piaţalocală, cât şi cele din afară. Dinu Patriciu seaşteaptă ca la finele anului 2011 să rulezedeja afaceri de 1,5 miliarde de euro, luânddin cota de piaţă a marilor retaileri străini, încondiţiile în care retailul alimentar a scăzutcu 25%. Planul omului de afaceri este de adezvolta un lanţ de 1.000 de chioşcuri şi2.000 de magazine pe roţi Mic.Ro înurmătorii doi ani şi de a extinde reţeaua

preluată MiniMax la 150 de unităţi dupătransformarea acestora în magazinetradiţionale. Pentru reţeaua de magazinemobile compania Mercadia, care deţineMic.ro, a semnat un contract de achiziţie de1.000 de utilitare Fiat Ducato în valoaretotală de 50 mil. euro. În total reţeaua demagazine mobile va fi alcătuită din 2.000 demaşini, restul de 1.000 putând fiachiziţionate tot de la AutoItalia, fie de la altemărci. "Nu toate magazinele mobile vor fiFiat Ducato. Dar contează foarte puţin pe ceşasiu este montat magazinul propriu-zis.Atât timp cât integratorul are capacitateatehnică să le facă", a declarat Dan Ionescu,directorul Mercadia. Maşinile sunt conectatenoaptea la reţeaua electrică pentruîncărcarea bateriilor pe platforma logistică,iar ziua funcţionează pe o soluţie ce

genereazăun anumitvoltaj cepoatemenţine otemperaturăoptimăpentru pro -dusele congelate. "Cele 1.000 de utilitareFiat Ducato vor fi livrate într-un interval de18 luni, cu o medie de 60 de unităţi pe lună.Odată ce vom livra toate maşinile, în 2011flota către Mic.ro va reprezenta aproximativ25-30% din totalul vânzărilor de flote devehicule comerciale uşoare ale AutoItalia peanul viitor", a spus Ricky Stein, vicepre -şedintele AutoItalia Group. Utilitarele sunt"transformate" de către compania italianăSperotto, specializată pe "magazine mobile".

EVENIMENTEnews


EVENIMENTEnews

Traficul prin cele patru puncte de trecere a frontierei din raza decompetenţă a Inspectoratului Judeţean al Poliţiei de Frontieră Arada cunoscut scăderi semnificative în anul 2010. “Din datele statisticerezultă că numărul total de persoane care au trecut prin cele patrupuncte de frontieră arădene (Nădlac, Turnu, Vărşand - rutiere şiCurtici - feroviar) în cursul anului 2010 a fost de numai 5,8 milioane,din care 3,6 milioane cetăţeni români şi 2,1 milioane cetăţeni străini,faţă de 6,3 milioane în anul 2009, din care aproape 4 milioanecetăţeni români şi 2,3 milioane cetăţeni străini, ceea ce reprezintă oscădere cu aproximativ 9%”, a declarat Mihaela Leş, purtător decuvânt al IJPF Arad. Cea mai importantă scădere, de 497.200persoane, de la 4.143.050 în 2009, la 3.645.850 în 2010, a fostînregistrată în PTF Nădlac, în vreme ce în PTF Vărşand a fostînregistrată o creştere foarte mic` \n 2010. “În schimb însă, traficulmijloacelor de transport prin punctele de frontieră a fost mai mic cuaproximativ 25,2% în 2010, faţă de anul 2009, în anul 2010 fiindînregistrate numai 2.168.763 unităţi care au tranzitat frontiera, faţăde 2.898.357 unităţi în anul 2009. Oricum, în 2010, cel mai intenstranzitat a rămas tot PTF Nădlac, cu 1.384.175 unităţi”, a maiprecizat purtătorul de cuvânt al IJPF Arad.

În total 45 de pick-up-uri vor pune, serios, um`rul la treab`. Depe 2 pân` pe 16 ianuarie, pe parcursul Raliului Dakar, vor fiprezente şi patru echipe de la Volkswagen Motorsport care, laolalt`cu alte echipe, vor parcurge cei 9.000 de kilometri ai traseului cestr`bate Argentina şi Chile. Liniile de start şi de sosire sunt înBuenos Aires. Amarok va fi supus unui adev`rat test pe parcursulraliului pentru c` va trebui s` fac` faţ` oric`rei încerc`ri pe careaceast` curs` dur` i-o poate impune, indiferent c` este utilizat caautovehicul de cercetare pe secţiunile de concurs ale Raliului, caautomobil pentru pres` sau ca [i shuttle pentru echipa de laVolkswagen Motorsport.

Trafic sc`zut prin punctele de frontier` ar`dene

Volkswagen Amarok înso]e[te Raliul Dakar 2011

ProLogis, lider mondial înfurnizarea de spaţii dedistribuţie, a semnat un noucontract de închiriere pentru20.790 de metri pătraţi înClădirea 4 din ProLogisPark Bucureşti A1 către

Geodis Calberson, furnizor de servicii de logistică şi transportinternaţional pentru terţi, parte a SNCF (Căile Ferate Franceze).De asemenea, Geodis a extins contractul de închiriere pentru3.490 metri pătraţi în Clădirea 2 din cadrul aceluiaşi parc. Geodisdeţine peste 44.000 metri pătraţi de spaţiu închiriat în ProLogisPark Bucureşti A1, parc logistic modern situat de-a lungulautostrăzii Bucureşti-Piteşti, principala conexiune est-vest aRomâniei, la aproximativ 23 de kilometri vest de Bucureşti. Peteritoriul Europei, SNCF are peste 421.000 metri pătraţi de spaţiuînchiriat în 20 de centre de distribuţie ale ProLogis. „Geodis esteun client al ProLogis la nivel global, iar acest lucru a contribuit lastabilirea unui parteneriat puternic şi pe termen lung.”, a declaratPierre Kosc, general manager al Geodis Calberson România.Parcul cuprinde patru clădiri totalizând 108.000 de metri pătraţide spaţiu industrial de clasă A, certificat conform standardelorEPC. În afară de Geodis, printre clienţii parcului se numărăAugsburg International Impex, cargo-partner, Centrum Logistics,Gefco, Kuehne+Nagel şi Omega Transport & Logistics. PortofoliulProLogis în Europa Centrală şi de Est cuprinde 3,7 milioane demetri pătraţi, localizaţi în 41 de parcuri indus triale.

Warehouses De Pauw va începe dezvoltarea portofoliuluisău în România, datorită unui prim contract de închiriere semnatcu divizia italiană a companiei germane Rochling-Automotivepentru construirea a 5.000 mp destinaţi unei noi baze în Ro -mânia, care va fi situată în locaţia WDP din Oarja, Piteşti.Dezvoltatorul va da start construirii primului proiect în România laînceputul lui 2011. WDP a încheiat, de asemenea, şi un acord definanţare cu Banca Europeană de Investiţii (BEI) pentru su ma de75 de milioane de euro. Finanţarea va fi folosită pentru dez -voltarea de centre industriale şi logistice în locaţiile deţinute înRomânia. Dezvoltatorul va construi centrul pentru companiagermană Rochling-Automotive, care va închiria locaţia pentru 10ani începând cu sfârşitul trimestrului trei din 2011. Contractul maiinclude şi posibilitatea de creştere a supra feţei centrului cu încă50%, până la 7.500 mp. Compania Rochling va funcţiona înprincipal ca furnizor al noii fabrici Ford de la Craiova.

ProLogis [i-a l`rgit aria de clien]i

WDP investe[te 75 de mil. euro în România


INT

ER

VIU

JUSTIN CAPRA

)


C ând le-am spus apropiaţilor cămerg să fac un interviu cu JustinCapră,mi-au spus ba că mă

admiră, ba că mă invidiază, să-i transmitsalutări [i urări de bine. I-am spus cât demultă lume îl apreciază si mi-a răspunssurprinzător: „Domnule, dar eu sunt un omatât de mărunt!”. Dacă n-a[ [ti că asta esteadevărata modestie, care nu a[teaptădezminţiri [i nici încurajări, a[ spune că, înacest moment, ideea mea despre ceînseamnă mărunt [i valoros este completdată peste cap.

Numele complet este Virgilius JustinCapră [i s-a n`scut \n localitatea Măgurenidin jude]ul Prahova, la 22 februarie 1933.Este fiul unui \nv`]`tor [i a copil`rit \n satulM`gureni. Me[terea juc`rii din lemn iarlegat de art`, a construit singur o vioar`. A\nv`]at la Liceul Teoretic din Câmpina, apoila Grup {colar Industrial de Petrol dinacela[i ora[. |n aceast` perioad` aconstruit un motor care pornea la comand`verbal`, un bob.

„Dumnezeu mi-a îng`duits` m` joc toat` via]a!”

Aproape de Bucure[ti, într-un spaţiulimitat [i modest, mintea sa caută febrilsoluţii noi [i optimizări. „Am fost mereu unGică Contra. Un inventator este, de fapt, unnemulţumit. După cum savantul este naivul

ce-[i imaginează că poate atinge adevărulabsolut prin studiu. Fundamental gre[it.Adevărul înseamnă subiectivitate. Nu existăadevăr absolut, cu excepţia celui divin.Lumea în care am trăit a fost bizară [ipentru cei din jur, [i pentru mine.Mulţumirea am găsit-o doar lăsându-măobosit fizic [i mental, lucrând, ca să potdormi lini[tit. Altfel am stări de angoasă. Nu sunt un fericit, de[i ar trebui, pentru căDumnezeu mi-a îngăduit să mă joc toatăviaţa. Am 78 de ani [i nu mă doare nimic.Este cel mai bun dar pe care l-am primit, iargreutăţile prin care am trecut m-au ajutat săcapăt [i o fărâmă de înţelepciune.” Celedouă săptămâni de închisoare, făcute dupăce a cerut ajutorul Ambasadei SUA pentrurucsacul zburător, reprezintă un astfel demoment. „Mi-a prins bine, pentru căînţelepciunea se dezvoltă numai în durere,[i a fost un prag important pentru filosofiamea interioară. Mi-am dat seama demicimea noastră [i, mai ales, a mea. Amînţeles că lumea există tocmai datorităimperfecţiunii sale. Forţa apare în asimetriesi în diferenţe de potenţial, iar egalitateaînseamnă moartea spiritului [i a omului.”

„Mi-a dat Dumenezeu posibilitatea s`m` joc. Asta cred c` este o calitate [i obucurie pe care nu cred c` o au mul]i. Decând eram copil m` ocupam de fel de fel dejuc`rii, nebrevetate bine\n]eles. Nici nu[tiam de no]iunea de brevet. F`ceam ni[te

Justin Capră, omul care a inventat cel mai mic autoturism din lume,nu este un fan al maşinilor, dimpotrivă. El consideră că maşinile suntcel mai distrugător „bun” folosit de omenire.” O discuţie cu JustinCapră este o călătorie iniţiatică în lumea paradoxurilor sale. Întâi teuime[te cu mintea sa strălucitoare, în stare să facă uimitoare legăturiîntre ipoteze [i lucrurile măsurabile, iar apoi te impresionează prinputerea de a înţelege religia [i de a percepe lumea nevăzută,neexplicabilă stiinţific.

Cristian Teodorescu

„Automobilul actual este o crim` ecologic`”


INT

ER

VIU

JUSTIN CAPRAma[inu]e f`r` a avea preten]ia de a [ifunc]iona [i nu eram atent la lec]ii.

Avem preocup`rile mele, motiv pentrucare m` diferen]iam clar de ceilal]i colegi,care se jucau altfel decât mine. Mai târziu\ns`, la liceu, am realizat un dispozitiv carepornea la o comand` verbal`. Spreexemplu, spuneam motor porne[te -motorul pornea, motor opre[tete - motorulse oprea. Sigur, acuma nu mai reprezint` onoutate. Acum exist` telecomenzi. Pevremea aceea era un lucru, zic eu, suficientde nou, \n 1950. Sigur, nu l-am folosit, af`cut mare impresie la vremea respectiv`,\n liceu. N-am fost un copil cuminte. Am fost[i premiant, [i corijent [i restan]ier.

N-am fost niciun elev bun nici r`u, dar[tiu c` atunci când eram \ntrebat d`deamunele r`spunsuri [ocante prin caredemonstram c` nu am fost atent la ceea ceexplica profesorul. Mi-amintesc o dat` c`am fost scos la tabl` s` fac un calcul legatde rezisten]a aripilor la avion. Am facut uncalcul, am dimensionat [i elementele derezisten]`, lonjeroanele, nervurile [i aur`mas cam surprin[i pentru c` ei, colegii, nuajunseser` la aceast` lec]ie dar eu amrezolvat-o f`r` s-o fi \nv`]at la [coal`.Pentru c` am avut nevoie s` [tiu aceleno]iuni s` \mi fac eu calculele mele, acas`,pentru alte proiecte.

Mai târziu am realizat ni[te boburi cuelice iar primul aparat de zbor brevetat, care\ntradev`r s-a \ntâmplat s` aib` prioritate, a

fost rucsacul zbur`tor, care a fost propus laAcademie \n 1956 [i realizat 1958. M`gândeam cum s` pot fugi f`r` s` m` vad`[eful din cazarm`. Armata, ca [i [coala [imai toate institu]iile au reprezentat pentrumine o claustrare [i peste tot \ncercam s`fug. De aceea [i ideeile de vehicul, aparatede zbor, automobile.Toate aveau aceast`misiune, de a te face s` ie[i, sa te eliberezi.Pentru rucsacul zbur`tor primul brevetamerican a ap`rut \n februarie 1962, decidup` aproape 4 ani dup` al nostru, de c`treVendell Moore de la Bell Corporation.Sistemul informa]ional la acea vreme eranul, a[a \ncât nu [tiu dac` poate b`nuicineva c` a[ fi putut copia pe cineva.

Dar cert este c` al]ii puteau s` necopieze pe noi, mai ales c` \ntre brevetulprezentat de noi [i aparatul americansingura diferen]` era de culoare, al lor eraro[u. Sigur nu pot condamna pe nimeni.Sigur c` idei au fost multe. Singurul lucrucare a prins via]` a fost acesta. Cu realiz`rinu formidabile, pentru c` el nu a f`cut decâtun salt de la p`mânt. Mul]i au exageratpu]in calit`]ile mele. Nu am atâtea calit`]i.El a s`ltat, dar nu a fost un zbor propriu zis.Zborul propriu zis, mai de calitate, a fost deabia dup` venirea lui Henri Coand`, caremi-a sugerat schimbarea agentului motor.Când m-am ridicat m-am speriat pentru c`nu m` a[teptam s` m` ridic atunci de la sol,[i am f`cut \n aer ni[te misc`ri mai mult deinstinct decât din ra]iune. Apoi colegii mi-au

spus c` ar fi bine s` m` ancorez, dac` se\ntâmpl` ceva [i nu pot controla aparatul s`m` poat` trage la sol, s` nu m` duc preadeparte. Am fost ancorat cu frânghii, iarcolegii, fiindu-le team` c` o s` m` duc preasus [i nu o s` pot controla aparatul, m-autras, [i i-am târât a[a câ]iva metri buni. Pepist` la Otopeni s-au putut vedea urmelepantofilor lor. Eu nu m` uit prea mult la bre -vete. Am zis c` omu-i bine s` fac` [i nu s`vorbeasc`. Nu [tiu dac` am mai mult de50-60 de brevete. |n schimb am peste 120de lucr`ri. Efective. Am zis c` omu nuzboar` cu hârtia, cu brevetu. Zboar` saucircul` cu aparatul. {i am zis mai bine s` facdecât s` vorbesc. Asta a fost ideea mea.”

„Decât s`-mi cump`r unautomobil, mai bine îl fac”

Instituţiile române[ti nu reu[esc săcuprindă si să breveteze nenumăratele saleaparate de zbor si vehiculele pe două, trei[i patru roţi, ce i-au adus importante premiinaţionale si internaţionale. „De vreo 40 deani nu mai brevetez pentru că e pierdere devreme, iar eu nu am simţul proprietăţii.Dacă cineva face un lucru, folosind ideeamea, mă bucur. Brevete am vreo 50, iarlucrări am numărat până la 104, după carem-am oprit. Am 7-8 aparate de zborneconvenţionale, cu care, dacă nu ammurit, înseamnă că le-am gre[it bine, vreo20-25 de motorete neconvenţionale, iar dincolaborarea cu savantul român Henri

Prolog Act 1 Act 2

)


Coandă a apărut un aparat de zbor cu altagent motor. Viaţa e prea scurtă ca să-mipierd vremea făcând Dacii. Le face Pite[tiul.Un vehicul neconsumator de energieclasică, nepoluant ca [i procesul de trecerede la modele experimentale la producţia deserie presupune mulţi ani de studiu.Automobilul actual este o crimă ecologicăce nu [i-a atins scopul: o tonă cară 70-80de kilograme. Ar trebuie să ne transporte penoi, dar se transportă pe el.”

Obstacolele frecvente pe care leîntâlne[te sunt barierele birocratice:

„Se spune că există patru lucruri inutileîn viaţă: sânul babei, sexul Papei, mar[ulpentru pace [i Registrul Auto Român. De[i

lucrează pentru siguranţa circulaţiei, este ofrână imensă. Nicăieri în lume RegistrulAuto nu seamănă cu cel de la noi. Dân[iirefuză să priceapă că o noutate nu poate ficuprinsă în dogmele lor, tocmai pentru căeste o noutate. Dacă Justin Caprăinventează o ma[ină cu roţile în sus pentrucă a[a vrea el, îi pune într-o situaţiedelicată. Îi înţeleg, dar noi stăm cu mânaîntinsă, asteptând să ne dea alţii, păstrândînsă ni[te instituţii-căpusă. Dacă vrem sătrăim mai bine, nu putem doar să neprefacem că facem ceva. În Germania,când îţi cumperi o ma[ină, pleci de laghi[eu cu tot ce ai nevoie.

La noi îţi trebuie relaţii, cozi. Nu [tiu deunde ideea asta că omul trebuie chinuitneapărat. Decât să-mi cumpăr un

automobil, mai bine îl fac. Eram în Ardeal,cu un vehicul electric [i m-a oprit un poliţistsă-mi ceară actele. I-am explicat că nudepă[e[te viteza legală. Mi-a cerut actul deomologare [i i-am dat revista RegistruluiAuto Român în care se explica ce e cu el.Mi-a spus că-mi face dosar penal. M-aîntrebat de ţeava de e[apament [i decapacitate, i-am spus că nu are fiindcă esteelectric. S-a mai uitat puţin la el, după carem-a l`sat s` plec. Întotdeauna am produsparadoxuri prin firea mea. Altădată m-a opritaltul, cu o motoretă. I-am spus că e unprototip electric, produs la Vesta. Mi-artrebui câteva vieţi să înscriu în ciculaţie totce am inventat, dar îi las pe alţii să piardă

timpul cu asta. Eu doresc să fiu lăsat înpace. Mi-am recuperat pământul de labunici, un loc situat într-o fundătură, undeaud tălăngile oilor care trec prin zonă, iar di -mi neaţa brutarul vine [i mă întreabă cepâine doresc. Acolo pot să lucrez lini[tit.”

„De exemplu, caroseria fluid` const`dintr-o ma[in` care nu avea caroserie \ncare nu te plou`, nu te ningea, pentru c`aceast` caroserie era fluid` [i invizibil` [iera creat` dintr-un curent de aer care f`cea[i efectul de propulsie. Ma[ina nu folosearo]i, folosea interac]iunea magnetic`. A[a c`nu te deranjau [oselele, câmpul, [i mergeaipe unde se putea mergea, f`r` s` ai pomi,bine\n]eles.

{i au fost multe lucruri. Am fostrecunoscut de Na]ional Geographic, acum

vreo 4-5 ani, când \nc` aveam prioritate \nacest domeniu. {i am primit, eu [tiu, poatec` nu eram eu cel mai important, dar s-a\ntâmplat s` iau dou` medalii de aur laBruxelles, 2 medalii la Geneva. Pân` acumam vreo 26 sau 27 de medalii de aur. Vreo2 medalii de bronz luate \n România, pentruc` nu aveau altele, [i o gramad` dediplome [i cupe. Sincer s` fiu, eu nu mi-a[fi dat medalie de aur la Geneva pentru c`ceea ce am prezentat mi s-au p`rut lucrurimult prea simple, mult prea elementare.Probabil ei au considerat c` sunt lucruriimportante, mai ales c` acolo nu e ocomisie româneasc`. Nu mi-au pl`cutma[inile clasice, nimic din ce este clasic nu

mi-a pl`cut. |n afar` de art`. Eu zic c` omultrebuie s` mearg` \nainte. Via]a e scurt` [inu avem timp. Ma[ini face Pite[tiul, faceFordul. Noi trebuie s` facem ceva nou.

De exemplu, cea mai performant`ma[inu]`, ca [i consum, am ob]inut-o \n1993 parc`, aproape 20 de ani de atunci,care consuma 0,5%. Sigur, o s` vi se par`pu]in. Sigur, interesant, dar nu era nici oma[in` mare. Foarte mult` lume m`\ntreaba: Dac` a]i f`cut ma[ini electrice,pute]i realiza vehicule de consum mic, dece nu se extind. R`spunsul mi l-a dat unamerican, c`ruia i-am f`cut ni[te prototipuri:„Domnule Capr`, noi avem sertarele plinecu idei noi, numai c` din motive sociale,politice [i economice nu se pot aplica,pentru c` aplicarea lor ar \nsemna de mâine

Act 3 Act 4 Epilog


milioane de [omeri. |n industria petrolier`,\n industria construc]iilor de ma[ini, \ninfrastructur`. Nu se pot aplica”. Via]a estemult prea scurt` ca s` pierzi vremea cuRegistru, cu Poli]ie, cu \nregistr`ri. Nu avemtimp. Sigur, birocra]ie e \n toat` lumea. Eucum s-o evit? {i evitarea asta este foartebun`, pentru c` ne creeaz` ni[te idei noi.De aceea m` bucur c` suntem \n criz`. {ispunea cineva: E rù -s` v` bucura]i derù. E al dracului de bine, pentru c` atuncicând e rù trebuie s` explodeze ceva. S`se fac` ceva.”

„Înv`]`tura e un zid întreom si fericire”

De copil studiază, sudează, pile[te,repară, iar la scoală a fost mereu altfel:neatent, restanţier, corigent sau premiant.„Orice om care gânde[te altfel deranjeazăni[te somnolenţe. Omul e conservator [i sesimte deranjat când cineva se a[ează altfel.Devii oaia neagră a societăţii. Se iartă oricepăcat, cu excepţia îndrăznelii de a facealtceva. E valabil în orice situaţie. Vinovatulsunt eu, pentru că nu m-am astâmpărat. Amdevenit complexat, lucru la care contribuie[i zodia Pe[tilor, care te face [i mai labil.Complexul, angoasa sunt totu[i factori deprogres. Am avut naivitatea să cred cămuncind, învăţând voi fi mai puternic. M-am în[elat. Învăţătura e un zid între om [ifericire. Învăţătura nu-ţi dă nici fericire [i nicicunoa[tere, pentru c` sistemul deînvăţământ academic este gre[it. Calitateaspirituală e cea care determină evoluţia, iar[tiinţa oficială are defectul că se ocupă doarde lucruri măsurabile. Ori, nu tot ce nu sevede nu există. Apostolul Pavel a spus:Pentru că lumea care se vede, zic eu, esteperisabilă [i este cea care nu există. Atomulconţine energie, nu materie. Tactilul,culoarea [i sunetul sunt funcţii frecvenţiale.Până [i Cosmosul este o iluzie holografică.Lumea care se vede este cea care nuexistă, iar Evanghelia spune că Dumnezeua făcut lumea din nimic. Pentru ca să existea fost necesar un impuls primar, pe careomul simplu îl nume[te Dumnezeu. Religianu are nevoie de [tiinţă. Strămo[ii no[trii[tiau despre aureolă, omul modern arenevoie de electronografie pentru a odescoperi. {tiau că la moarte corpulenergetic rămâne circa 40 de zile în loculdecesului, calculau stratul limită cu o cruce

de lemn, în timp ce noi umplem două tablecu formule pentru a-l stabilii. Europa ignorăspiritualismul în favoarea materialismului.După ce [i-a băut otrava, Socrate le-a spusdiscipolilor lui că a venit vremea să sedespartă, dar pentru cine va fi mai bine

doar zeii [tiu. Religia îţi dă nemurireaspirituală, pe care nu o capeţi prinînvăţătură, fiindcă viaţa pe care o trăim estedoar o fracţiune din viaţa ve[nică.”

Despre automobile [isocietate:

„Vehiculul este o ru[ine. El are o 1.000kg [i transport` o persoan` de 70 kg. Esteo ru[ine. Automobilul, chiar dac` e \nc`rcatfull, nu folose[te mai mult, ca sarcin` util`,decât 30%. Restul sunt fier`rii trans por tate.

{i ca s` v` face]i o idee, dintr-un litru debenzin`, 980 de grame cheltuim s` ducemma[ina [i numai 20 de grame pentru noi.Restul se distruge, 98%. Distrugem aceastàtmosfer`, cât mai avem de distrus.Oamenii nu au \n]eles c` natura nu \]i d`f`r` s` \i dai. Noi am distrus-o. Noi oameniine-am imaginat c` realizând, tehnica ne vau[ura via]a. Este pu]in invers. La oraactual` avem atât de mult stres din cau za

automobilului \ncât automobilul a trecut dela mijloc de transport la mijloc de blocare acircula]iei, [i peste nu mult` vreme ne vombloca definitiv, pentru c` automobilul cre[teca num`r \n progresie geometric` [i \ncarosabil \n progresie aritmetic`. Nu vommai putea circula, iar ca s` transform`mtoat` Terra \n sta]ii de parcare ar \nsemnas` r`mânem f`r` pâine. Ne a[teapt` zileurâte din acest punct de vedere dac` nuvom [ti s` mergem u[or spre natur`, s` o\n]elegem [i nu s` o distrugem, a[a cumam f`cut pân` acum.

INT

ER

VIU

JUSTIN CAPRA

)


Acum vreo 3-4 ani am r`mas surprinscând am primit un mare premiu de lafunda]ia Voiculescu, premiu instituit [i

semnat de Academia de {tiin]e, [i [tiu c`pre[edintele Academiei a fost \ntrebat,pentru c` erau vreo 72 propu[i din carepân` la urm` au r`mas la vreo 12, de ce i-a dat premiu lui Capr` [i nu altora. ErauTudor Gheorghe, erau performeri mari,oameni de cultur`. {i a spus : „I-am dat luiCapr` ca s` sp`l`m ru[inea pentru c` \n1956 Academia Republicii PopulareRomâne i-a spus ca e o prostie ceea cevrea domnul Capr` s` inventeze. Baniiprimi]i pentru premiul câ[tigat a trebuit s` \icheltui. Eu nu m-am \mb`tat, nici nu mi-am

f`cut vile, am creat ni[te institu]ii decercetare, la Bìcoi, la V`lenii de Munte,urmeaz` la Filipe[tii de P`dure.”

Carier`:

Dup` liceu s-a \nscris la {coala Tehnic`de Avia]ie [i a devenit subinginer de avia]ie.Mai târziu a urmat Institutul Politehnic dinBucure[ti, devenind inginer. Primul loc demunc` a fost de tehnician petrolist \nlocalitatea Valea Caselor, jude]ul Dâmbovi]a.A lucrat apoi la o unitate militar` din Otopeni[i \n 1956 a ajuns ofi]er de avia]ie. |n 1955 aconstruit automobilul cu dou` ro]i numitVirgilius, echipat cu un motor de avion de105 CP, care atingea o vitez` de 300 km/ora[i cânt`rea 250 kg.

|n 1956 a realizat Rucsacul zbur`tor-Aparat portativ pentru zbor individual [i a fostarestat, b`nuit ca l-a facut pentru a fugi din]ar`. Inven]ia a fost furat` [i brevetat` deamericani dup` 3 ani [i jum`tate, \nRomânia nefiind niciodat` inclus` \nproduc]ia de serie. Abia în anul 2002americanii au recunoscut oficial că ideea i-aapar]inut românului Justin Capr`. Rucsaculzburător a fost folosit, de cosmonau]i, ladeplasările intercapsulare.

A ajuns la Uzinele 23 August, la atelierulde proiectare pentru 2 ani, apoi la Institutulde Cercet`ri \n Transporturi Auto, Navale [iAeriene, la ITB [i ICPE. |n 1968 realiza oaerodin` cu decolare [i aterizare vertical`, \nperioada 1966-1968, construia un aparat dezbor individual cu azot lichid, un automobilcu caroseria fluid`. Au urmat elicopterul f`rèlice, f`r` aripi [i f`r` jet, apreciat de HenriCoand` [i care l-a adus pe Justin Capr` \nelita marilor inventatori ai lumii.

A realizat automobile miniaturale ca celedin seria Soleta. Prima a fost Soleta F, ceamai mic` ma[in` din lume, cu un consumredus de benzin`. A construit ma[ininepoluante f`r` volan [i f`r` pedalier, cucomenzi f`cute de la un buton de pe carcasa

fotoliului Sarmis EM 4K, cu o mas` de 140kg [i acumulatorii de 180 kg, care atinge pedrum drept viteza de 60 km/h. Apoi aconstruit mai multe prototipuri de ma[ini [imotorete, alimentate de acumulatori,preocupându-se \n special de cre[terearandamentului [i sc`derea greut`]ii. LaMuzeul Tehnic din Bucure[ti a fost expuspân` \n anii ’90 un electroscuter – motoretaelectric` OROLES ES 5 de 65 kg, cu masasursei de 70 kg [i viteza medie de 27 km/h,având o autonomie de 90 Km.

|n anul 2008 i-a fost decernat premiulFunda]iei Dan Voiculescu pentru contribu]iape care a avut-o la schimbarea \n bine aimaginii României \n lume. Printre cele mairecente realiz`ri ale neobositului inventator:Oblio 3C, lansat la a XI-a edi]ie a TârguluiInventika [i Troty, un triciclu pliabil echipat cumotor electric integrat \n butucul ro]ii dedirec]ie.

De ce este faimos Justin Capr`?

Iustin Capr` este cel mai popular inventator român \n via]`. Are 114 inven]ii dintre care 72 de prototipuri de autoturisme cuconsum foarte mic, 7 aparate de zbor [i 15 motoareneconven]ionale.

Nume complet:Virgilius Justin CaprÒcupa]ia: inginer, inventatorData na[terii: 22 februarie 1933Locul na[terii: M`gureni, jud.Prahova, RomâniaNa]ionalitate: român`Religie: ortodox`Starea civil`: nec`s`toritCopii: o fiic`Studii: {coala Militar` deAvia]ie, Institutul Politehnic dinBucure[tiPremii, distinc]ii: - Premiul Arca2007 pentru \ntreaga activitate;Premiul Ifia Eco (Geneva, 2008)pentru cea mai bun` inven]ieecologic`-Triciclu electric sauhibrid \mpreun` cu MarianVelcea; Diploma Eureca GoldMedal pentru Electric of hibridtricicle, \mpreun` cu MarianVelcea; Diploma SalonuluiInterna]ional de inven]ii de laGeneva; Ordinul Na]ional PentruMerit \n gradul de Cavaler, 2008-Bucure[ti; Medalia de Aur laSalonul Interna]ional deInventic` Pro Invent 2009-Cluj-Napoca.


Constructorul auto german Opel, cu o prezen]`redus` \n gama vehiculelor utilitare din punct devedere al volumelor comercializate, a lansat pe plan local a doua genera]ie a modelului Movano,construit pe aceea[i platform` tehnic` cu RenaultMaster.

Alex Guagiu

Opel MovanoPR

EZ

EN

TAR

EVAN


O pel Movano, solu]ia francez`adoptat` de germani pentrusegmentul superior de

van-uri, a fost lansat la nivel interna]ional lajum`tatea lui 2010 iar pe plan local a fostintrodus spre finalul anului, pre]ul deachizi]ie pornind de la aproape 23.700 deeuro, cu TVA inclus`. Chiar dac` \mpartemai mult de 90% din platforma tehnic` cuomologul Renault Master, Movano face clarparte din familia Opel. Dac` ne uit`m lagenera]ia anterioar`, putem observa c`actualul model a pregresat din punct devedere estetic, având acum o gril` nou`,cea mai mare sigl` instalat` pe unautovehicul Opel, [i noi blocuri optice.

Noua gamă Opel Movano estecompusă din versiuni panel van şi crewvan, toate disponibile cu patru lungimi şi treiînălţimi diferite, cu sisteme de acţionare şimase maxime admise diferite, şi toatepermiţând personalizarea \n func]ie deutilizarea pe care o urm`re[te clientul. NoulOpel Movano este disponibil cu tracţiune pepuntea spate pentru două variante delungime şi cu o masă maximă admisă de3.500 şi 4.500 kg. Socotind sarcina util` depân` la 2,5 tone [i lungimea podelei de\ncarcare de 4,3 m, modelul Opel poateajunge la un volum de \nc`rcare total de 17metri cubi.

Versiunile panel van

Uşile laterale cu lăţimea de 1.270 mmpermit încărcarea europaleţilor prin lateral latoate variantele, cu excepţia celei cuampatament scurt. La variantele H1 şi H2,uşile din spate au aceeaşi înălţime cu cea aautovehiculului, permiţând încărcarea facilăa unor obiecte cu înălţimea de până la1.820 mm, în cazul modelelor H2. Obiecteleîncărcate pot avea o lungime de până la4.383 mm, iar inelele şi punctele deancorare amplasate la îndemână asigură unspaţiu suficient de mare pentru depozitareasigură şi echilibrată a încărcăturii. Uşilespate ale noului Opel Movano pot fideschise în unghi de 270 grade, iar uşilelaterale culisante cu deschidere de 1.270mm elimină dificultăţile întâmpinate laîncărcarea sau descărcarea europaleţilor.

Un perete despărţitor rezistent dinmetal, inclus în dotarea standard aautovehiculului, asigură protecţiapasagerilor. Pe lâng` pere]ii desp`r]itorimodelul dispune \n dotare standard de

sistemele de siguran]` ABS [i ESP. Cadot`ri, \n echiparea Movano intr` radio-CDcu 4 difuzoare [i intrare AUX, climatronic,cruise control, \nc`lzire \n scaunul [oferului,geamuri cu comenzi electrice, \nchiderecentralizat` [i oglinzi cu reglare electric`.

Cabina noului Opel Movano, de laopţiunile de scaune până la manetaschimbătorului de viteze amplasatăergonomic şi volanul reglabil pe înălţime, afost proiectată pentru a ob]ine maximizareaergonomiei habitaclului, unde un [ofertrebuie s` petreac` cea mai mare parte azilei de lucru. Astfel, pe lâng` multitudineade spa]ii de depozitare [oferul are la

dispozi]ie [i un birou mobil, inclus \n uneleechip`ri sub forma unei etajere retractabile\n partea superioar` a plan[ei de bord.

Gama de motoare se bazeaz` pepropulsorul diesel \n patru cilindri [i sistemde injec]ie common-rail (2.3 litri CDTI) caredezvolt` trei variante de putere 74kW/100CP, 92 kW/125 CP [i 107 kW/146 CP.Germanii au lucrat la noul model inclusiv lacapitolul consum, astfel \ncât au reu[itdiminuarea lui cu câteva procente fa]` degenera]ia anterioar`. |n plus, noul Movanodispune op]ional de un rezervor cu ocapacitate de 105 litri, care urc` autonomiade deplasare la aproape 1.400 km.

U[i laterale cu l`]imea de 1.270 mm


AN

ALI

Z~


Numai transportator s` nu fii \n 2011Transportatorii se reg`sesc la \nceput de an din nou \n impas, din cauza mediuluiimprevizibil \n care trebuie s` \[i aplice planurile de business gândite pentru 2011.La fel ca [i multe alte companii din alte sectoare ale economiei locale, transporta-torii se lovesc de piedici legislative, incoeren]e fiscale [i niveluri reduse ale cereriipentru produsele care le ofer`.

Alexandru Anghel


AN

ALI

Z~ N umai transportator s` nu fii \n

2011. Socotind efectelepseudolegii anvelopelor,

majorarea impozitelor, amânarea intr`riiRomâniei \n spa]iul Schengen, presiuneape tarifele de transport dar [i mai important,majorarea pre]urilor combustibililor, putemspune c` transportatorii sunt \ntr-o situa]iedeloc u[oar`. Faulta]i din toate direc]iile,transportatorii pot acum s` conteze doar peexperien]a acumulat` \n ultimii doi ani decriz` [i pe stabilitatea portofoliului de clien]i.

Sondajul revistei Transporter \n pia]a deprofil arat` c` spre final de an companiilede transport cu experien]` [i afaceri depeste 20 de milioane de euro au dep`[it \nmare parte hopul numit 2010, au securizato parte a clien]ilor vechi prin re\nnoireaparteneriatelor pentru 2011 [i \ncearc` sàduc` cre[teri de câteva procente dup` ce\n trimestrele anterioare au urm`rit varia]iiimportante ale activit`]ii.

Mai important este \ns` cum sedescurc` transportatorii cu noile reguli alejocului. Cea mai recurent` tem` \n discursulc`rù[ilor o reprezint` cre[terea pre]urilorcombustibililor, care este dealtfel [i costulcu cea mai mare pondere \n totalul costuluiopera]ional.

„Este o situa]ie urât`. Cre[tereapre]urilor motorinei ne-a dat planurile

peste cap. Am \ncercat majorareatarifelor dar nu este posibil` majorarealor propor]ional cu cea a pre]uluicombustibilului. {i \n restul Europei auexistat major`ri, dar nu ca \n România”,a declarat Dan Dinu, directorulcompaniei timi[orene MVT Logistic, carede]ine o flot` de aproape 200 deautocamioane.

MVT Logistic, care de]ine o flot`construit` \n cea mai mare parte dincamioane DAF, este unul dintre primii treitransportatori rutieri timi[oreni [i estespecializat` \n transportul de componenteauto. Principalii clien]i pe acest segmentsunt companii produc`toare de repere autodin România, \ns` odat` cu sc`dereasectorului [i a cererii de pe plan interntransportatorul a compensat prin \ncheiereaunor contracte similare cu fabrici decomponente din alte ]`ri [i cre[tereaactivit`]ii pe pie]ele europene. Pentru finalulanului trecut reprezentan]ii MVT estimauafaceri de 38 de milioane de euro, \ncre[tere u[oar` fa]` de anul precedent.

Realitatea pie]ei confirm` dateletransportatorilor, astfel c` \n ultimul anpre]urile combustibililor la nivel european aucrescut cu aproximativ 17%, \n timp ce \nRomânia au crescut cu 32%. |n urmaacestor cre[teri pre]urile la benzine saumotorine la pompele din România au ajunscomparabile cu cele din Austria, ]ar` carenu de]ine rezerve importante de petrol.

Cum se reflect` aceast` situa]ie \ncadrul segmentului de transporturi? „Estefoarte dificil s` apreciez dac` am \nceputanul bine sau doar \ntr-o not` optimist`. Lapre]uri nu se simte o revenire prea mare, lavolume nu exist` modific`ri. Nu v`d pierderi\n afar` de pre]ul carburan]ilor”, a declaratLeonard Negrea, directorul companiei detransport Ro-Holland Trans Media[, parte agrupului olandez De Greef. Ro-Holland estespecializat` \n transportul [i distribu]iaproduselor \n condi]ii de temperatur` con -tro lat`, pentru intervalul -20 - +20 de gradeCelsius [i de]ine un parc auto propriu depeste 40 de autocamioane. Compania are\n plan dezvoltarea, \n perioada urm`toare,a unui depozit logistic \n zona Sighi[oara.Negrea a adùgat c` a trecut deja un an decând ajusteaz` tarifele \n func]ie de evolu]ia

pre]ului carburantului dar negocierile sedovedesc dificile \ntrucât clien]ii nu accept`totdeauna modific`rile.

Solu]ia transportatorilor

Consumatorii priva]i de combustibil aug`sit r`spunsul la aprecierea pre]urilor lapompele din benzin`rii \n protestele princare alimenteaz` de câ]iva zeci de leipl`tind cu monezi sau \n constituirea gru pu -

Dan Dinu, director MVT Logistic Timi[oara


rilor de boicot, prin stabilirea anumitor zile \ncare nu alimenteaz` automobilele de laanumite re]ele de distribu]ie de carburant.Cum transportatorii nu au luxul de a nualimenta, pentru c` depind de acesta pentrua putea func]iona, au g`sit solu]ii alterna ti -ve, care au \ns` ca efect final sc`dereaconsumului \n re]elele locale.

„Nu o s` fie vorba de un protest, o s` fieo realitate. Am discutat deja cufurnizori externi [i o s` recurgem laaprovizionarea de la un partener str`in,probabil din Austria, de unde amob]inut pre]uri mai bune”, a spus Dinu.

Majoritatea companiilor care de]in peste10-20 de autocamioane au deja \ncheiateparteneriate fie cu distributori str`ini sau cure]ele de benzin`rii din alte ]`ri europene,deoarece nu pot desf`[ura transporturi peplan interna]ional f`r` a pune la punct ostrategie pentru alimenarea autovehiculelor.

„Am g`sit câ]iva furnizori regionali, \nspecial \n Austria, care s` ofere un pre]similar celui din România sau aproapela fel, dar nu au fost pozi]iona]i perutele noastre obi[nuite de transport”,a spus Negrea.

Schengen, cabotaj [ilegisla]ia ungar`

|n leg`tur` cu amânarea intr`rii \nspa]iul Schengen sau a posibilit`]ii de arealiza transporturi \n regim de cabotajp`rerile transportatorilor sunt \mp`r]ite. |n


func]ie de specificul businessului sau deautomatismele create \n cadrul companiilor,c`r`u[ii v`d [i p`r]i bune ale amân`riiader`rii României la spa]iul Schengen sauchiar spun c` nu ar fi avut loc nicioschimbare.

„Pentru noi ca firm` nu v`d ce efect arfi avut aderarea la spa]iul Schengen. |nceea ce prive[te cabotajul, poate estemai bine. Cu un ochi râzi, cu unul plângi.Dac` am fi avut mai multe libert`]i cusiguran]` ar fi demarat controale maidese \n toate ]`rile. |n Austria ne-aufost amendate camioane pentru c` nuaveau lan]uri corespunz`toare, chiardac` vehiculele erau echipate cu a[aceva”, a spus {erban Popescu,directorul general al LagermaxRomânia.

Lagermax România este filiala local` acompaniei austriece specializat` \ntransportul de autoturisme, iar principaliiclien]i din România sunt importatori precumPorsche România, Peugeot, Citroen sauOpel [i Renault. Flota companiei dep`[e[te130 de transportoare specializate iar cifrade afaceri bugetat` pentru 2010 se apropiade 15 milioane de euro. Lagermax de]ine \nRomânia o baz` logistic` specializat`pentru transportul de autoturisme \n Curtici,cu o suprafa]` de 400.000 mp [i terminalde cale ferat`, un punct de lucru \n portulAgigea Sud, [i filiale in Bucure[ti, Timi[oara[i Satu Mare. Reprezentantul transporta -torului austriac Lagermax, specializat \nlogistica pentru importatorii [i produc`torii

de autoturisme, a explicat c` o experien]`similar` a avut loc \n Germania, undecamionagii au fost amenda]i deoarececamioanele nu erau echipate cu rezer -voarele originale. |n cazul camioanelorspecializate \n transportul de automobilerezervoarele sunt de obicei modificate decompanii specializate, cu certificare.Popescu a ad`ugat c` mai nou, \n Ungariase confrunt` cu o nou` reglementarelegislativ`. Este vorba de interdic]ia pentruvehiculele de transport de a se dep`[i pedrumuri din Ungaria, spre a evita blocajele\n trafic, \n special pe autostr`zi unde vitezamaxim` este de 130 km/h iar viteza maxim`pe care o poate atinge un camion este de90 km/h.

„Aceast` interdic]ie de dep`[ire a fostintrodus` \n Ungaria \ns` din vinanoastr`, a [oferilor români, bulgari sauturci, care se gr`besc [i \ncearc` s` sedep`[easc` la viteze apropiate, ceea cegenereaz` blocaje \n trafic”, a declarat{erban Popescu.

Pe de alt` parte MVT Logistic apreciaz`c` aderarea ar fi putut fi de folos. „Cred c` ne-ar fi ajutat \ntr-o mic` m`sur`. Ar fi flui dizat maimult traficul din v`mi”, a de cla rat Dan Dinu.

„Nu v`d niciun efect, deocamdat`, dinposibila aderare la spa]iul comun.

PR

EZ

EN

TAR

E


Opera]iunile de transport au fostsimplificate \n mod important \nc` de laaderarea la Uniunea European`, din2007”, a spus Ioana T`nase, directorgeneral al companiei de logistic` Meyer& Meyer din Sibiu, specializat` \ntransportul dedicat pentru industriau[oar`.

Meyer & Meyer are o re]ea de cola -boratori care opereaz` pentru trans portul detextile un parc mai mare de 50 deautocamioane, atât pentru transportul inter -na]ional cât [i intern. Compania realizeaz`distribu]ia pentru branduri precum Diesel,Reserved, Peek &Clopen burg iar pentruacest an a \ncheiat un parte neriat pentruaprovizionarea viitoarelor magazine H&M.Potrivit ultimelor date disponibile Meyer &Meyer România a realizat o cifr` de afaceride 12 milioane de euro \n 2009.

|n leg`tur` cu opera]iunile de cabotaj,care permit unui transportator nerezident alunei ]`ri s` realizeze \nc`rcarea [idesc`rcarea unui volum de marf` peteritoriul acelea[i ]`ri, avantajele sunt \ns`clare pentru c`rù[i. }`rile membre UE auavut \n acest an drept de veto cu privire laacordarea României [i Bulgariei a dreptuluide a realiza transporturi \n regim de cabotaj,\ns` majoritatea au optat pentru amânareaacestui lucru.

„Este pu]in deranjant acest aspect,pentru c` oportunit`]i exist`. Ar fi fost

o activitate lucrativ`, pentru c` uncamion care este \n Europa, s` zicem perela]ia România – Olanda, ar putea g`sifoarte u[or un transport din nordul \nsudul Germaniei pentru ruta de\ntoarcere”, a spus Leonard Negrea.

Fiscalitatea, cererea [iinfrastructura, piedicileulterioare conect`rii laSchengen

Chiar dac` conectarea la spa]iulcomunitar cu drepturi depline ar fi realizatìar transportatorii ar avea dreptul larealizarea opera]iunilor de cabotaj r`mânpiedicile reprezentate de regimul fiscal,monetar, de cerere sau de infrastructur`.

„Din câte observ pân` acum cerereaeste \nc` slab` [i nu pare s` revin`. Pesegmentul nostru spre exemplu, cel altransportului de ma[ini, cererea estejos pentru c` [i consumul intern esteredus”, a spus Popescu de la Lagermax.

„Cererea \ncet, \ncet revine la volumelepe care le avem, nu ne putem plânge.Singurul inconvenient este pre]ul. Avemclien]i neproductivi, la care vomrenun]a \n curând, avem semnale bunede la produc`tori, [i credem c` mergemspre bine”, a spus Dinu, de la MVTLogistic.

El a dùgat c` mai r`mne \ns`nerezolvat` problema fluctua]iilorlegislative, care modific` de câteva oripe an codul fiscal, num`rul taxelor pecare o firm` trebuie s` le pl`teasc`,codul muncii sau chiar codul rutier.

„Impozitele nu le po]i bugeta niciodat`.Am spus \nc` din 2008 c` viitorul lamine \nseamn` luna viitoare, nuurm`toarele [ase luni. Tot timpul semodific` ceva, [i dac` nu e la noi e \nalt` ]ar`. A[ vrea o oarecarestabilitate. Dar nu apare. Ce ne-a ajutata fost mai mult stabilitatea cursului deschimb”, a declarat Leonard Negrea dela Ro-Holland.

Pân` la limitarea inconsecven]elorlegislative transportatorii \[i fac planuritimide sau mai elaborate, \n unele cazuri,pentru \nlocuirea autocamioanelor saupentru dezvoltarea \n urma atragerii unornoi clien]i. Planurile lor, dup` cum audeclarat, vor fi \n mod cert influen]ate \n2010 de o nou` reglementare sau o nou`tax`, care reprezint` dealtfel provoc`rile dezi cu zi.


N oua familie de vehicule comercialepentru persoane a Mercedes-Benza intrat \n peisajul auto \ntr-un an

marcat de o incertitudine a pie]elor [itotodat` de rezultate comerciale excelentepentru grupul german. Astfel, constructoruldin Stuttgart a serbat la jum`tatea lui 2010trecerea rapid` de la pierderi de peste 100de milioane de euro la câ[tiguri nete depeste 190 de milioane de euro prin lansareanoului Mercedes-Benz Viano. Nu avem de aface cu un model care a trecut printr-unfacelift subtil, ci cu un model, care \mpreun`cu fratele s`u Vito, are multe de ar`tat atâttehnic cât [i la capitolul de confort fa]` de

genera]ia anterioar`. Am analizat modelul \nrepetate rânduri, fie \n curtea unui dealer fie\n cadrul saloanelor interna]ionale deprezentare, \ns` testarea propriu zis` amrealizat-o pe ruta Bucure[ti-Cluj, timp deaproape o s`pt`mân`, \n care echipaTransporter a avut la dispozi]ie unMercedes-Benz Viano. Dealerul AutoklassSud ne-a dat pe mân` un model echipat cumotorizarea 2.2 litri CDI, de 163 CP, [ivarianta de transmisie cu trac]iune spate.

La capitolul design nu putem apreciaprea multe modific`ri, acestea fiindconstituite \n principiu ca un upgrade reali -zat pe genera]ia anterioar` cu contri bu ]ia

unor elemente inspirate din curtea desig -nerilor din compartimentul de auto turisme.Primul [i cel mai elocvent exemplu este celal blocurilor de lumini. Acesta includeiluminarea LED pentru rularea pe timp de zi,sistemul de ajustare dinamic` Add-light,faruri Bi-xenon, cornering lights [i \n func]iede echipare [i dispozitive de sp`lare afarurilor. Tot ca element de design upgradatincludem [i grila fa]`. Dac` designul nu neinspir` prea multe idei neconven]ionale,atunci interiorul este cel care ne ajut` laacest capitol. Am testat o versiune 6+1 iarposibilit`]ile de configurare a compartimen -tului pasagerilor, pentru c` aceasta este cea

TE

ST

DR

IVE

Mercedes-Benz VianoAm mers pân` la Cluj pentru a testa cel mai nou modeldin gama comercial` Mercedes-Benz. {i anume Viano. Ceperioad` este mai bun` decât cea dinainte de final de anpentru a realiza un test de peste 1.000 de kilometri, \ntoate condi]iile de drum?

Alexandru Anghel


mai important` parte a vehiculului, suntscoase parc` dintr-un joc pentru copii. Unadev`rat Lego. |n mai pu]in de 10 minutescaunele pot fi aranjate \n orice pozi]ie,deoarece pot fi deta[ate foarte u[or de pe[ine. Astfel, dac` este nevoie de un pic despa]iu pentru o [edin]` fulger sau pentru unjoc de c`r]i cu echipa, orice este posibil.Coloana intermediar` scoate la iveal` [i omas` pliabil` care poate fi configurat` u[orca [i birou mobil. Far` confort \ns` nu amavea un birou mobil. La acest capitol vin s`ajute comenzile de reglare a temperaturii,sonorizarea apropiat` de cea a unui sistemhome cinema [i toate butoanele, precum

cele de \nchidere a u[ilor, care \]i fac pur sisimplu via]a mai u[oar` la bordul lui Viano.

S` nu uit`m \ns` de inima ma[inii. Estevorba de propulsorul de 2,2 litri caredezvolt` 163 Cp la 3.800 rpm [i un cuplumotor de 360 Nm \n plaja de 1.600 – 2.400rpm. Mai mult suficient pentru dep`[irilenecesare chiar [i pe Valea Oltului, [i totulcu un consum mediu, pe cei 1.300 de kmparcur[i, de aproape 9l/100km. La drumsuspensia regândit` de Mercedes-Benz s-aachitat rezonabil de sarcina de a filtraneregularit`]ile drumurilor autohtone iarruliul, o deficien]` comun` vanurilor, a fostmult atenuat pe curbele drumurilor de mun -

te. Nu am uitat de compartimentul ba ga je -lor, unul dintre cele mai importante aspecteale unui van destinat deplas`rilor \ntr-oformul` numeroas`. Putem s` v` \mp`r t` -[im c` pe lâng` bagajele echipei Trans por -ter, Viano a acomodat lejer pro viziile devaca]`, un birou mobil care include [i im pri -mant`, cât [i numeroase articole necesaremun cii de redac]ie. Totul a \nc`put \ntr-unspa]iu care poate trece de 4.600 de litri \nfunc]ie de configurarea interioar`. Pre]ulmodelului testat? Aproape 40.000 de euro.Pentru bugete mai re strân se \ns`, modelulde intrare \n gam` poate fi achizi]ionat de laaproape 33.000 de euro, cu TVA inclus`.


Consumul excesiv de combustibil d`uneaz` grav s`n`t`]ii

Ana Oprea

Preţul combustibililor se regăşeste în orice produs de pe piaţă, având în vedere faptul că indiferent denatura lor sunt produse supuse taxelor oriunde în lume. Toţi şoferi şi nu numai aceştia, plătesc o taxă carear trebui să le asigure în principal o re]ea de drumuri mai bun` [i mai extins`. Banii care ajung \ns` la statcu această promisiune sunt cheltuiţi pentru a acoperi găurile din bugetul general şi nu pe cele din asfalt.

EC

ON

OM

IC


P re]urile combustibililor au urcat cumai mult de 30% \n ultimul an iarde la 1 ianuarie 2010 accizele

aferente au urcat cu 15 euro pe tonă labenzinele fără plumb, [i cu 11 euro pe tonăla motorină. Cu toate acestea, România areprintre cele mai mici taxe la combustibili,dat fiind că mai are timp, până în 2017 să-[ialinieze accizele la valoarea minimă dinEuropa, lucru pe care-l va face treptat.Taxele cuprind accizele plus TVA. Numai

din această taxă, statul încasează anual înjurul a două miliarde de euro. Cu doar 30%din aceşti bani pot fi întreţinute, reabilitate şimodernizate toate drumurile din ţară. Preţulunui litru de carburant cuprinde douăcategorii de costuri. Prima parte oreprezint` banii care se duc la stat printaxele pe care companiile petroliere trebuiesă le plătească sub forma de accize, TVA,taxele pentru poluare, pentru folosireainfrastructurii, şi altele.


A doua categorie este reprezentată decosturile cu materia primă, adică costurilepentru transformarea petrolului în motorinăsau benzină, costuri de distribuţie şi deprelucrare a materiei prime, plus adaosulcomercial. La final, din preţul pe care unconsumator îl plăteşte la pompă, aproapejumătate intră direct la bugetul de stat, iarrestul revine companiilor petroliere. ÎnRomânia, 47,1% din preţul motorinei estereprezentat exclusiv de taxele încasate destat. Datele au fost făcute publice deUniunea Internaţională a TransportatorilorRutieri (IRU). Cifrele statistice de la finele luiaugust arată că un litru de motorină iese pepoarta rafinăriei cu un preţ mediu de0,56477 euro. La acesta se adaugă accizeşi taxe indirecte în valoare de 0,29408 euroşi TVA-ul de 0,206 euro. În final, la pompă,se ajunge la valoarea de de 1,064 euro pelitru.

Potrivit celor mai recente date ale OilBulletin, publicaţie a Comisiei Europene,preţurile finale la carburanţi în Româniasunt printre cele mai mici din cele 27 destate ale Uniunii Europene, având o mediede 1,16 euro pe litru la benzina Euro super95. Tarife mai mici sunt doar în Bulgaria şiCipru (1,12 euro). Cea mai scumpă benzinăeste comercializată în Grecia şi costă 1,59euro pe litru, în timp ce olandezii plătesc

1,57 euro, iar danezii 1,52 euro pe litru. Înceea ce priveşte motorina, preţul la pompăeste de 1,15 euro pe litru în România, iartarife mai mici se întâlnesc în Bulgaria (1,10euro), în Cipru (1,12 euro) şi în Luxemburg(1,08 euro). Cea mai scumpă motorină ogăsim în Marea Britanie (1,49 euro) şi înSuedia (1,44 euro).

Cum sunt cheltuite taxelecolectate

Accizele sunt considerate ca fiind taxespeciale de consum şi sunt aplicate unorgrupe aparte de produse. În România seplătesc accize pentru alcoolul etilicalimentar, derivatele sale, produselepetroliere (mai puţin păcura), produsele dintutun. Scopul accizei este unul fiscal, deasigurare a unor resurse financiareconstante la dispoziţia statului. Accizele auşi o componentă socială, fiind instrumentefiscale pentru controlarea consumurilor, însensul descurajării consumului de produsecare d`unează sănătăţii.

În cazul combustibililor nu se poatevorbi despre efecte dăunătoare, dar preţulde fabricaţie al produselor petroliere –relativ redus, utilitatea generală a acestora,permite şi impune accizarea. Indiferent careeste valoarea accizelor şi care este marfa

supusă acestei taxe, cel care suportă toatănota de plată este întotdeaunaconsumatorul final. Cea mai mare taxăaplicată pe fiecare litru de motorină estereprezentată de acciză. Cifrele luate înconsiderare la întocmirea bugetului de statpentru anul 2010 s-au bazat pe încasări cudouă miliarde de lei mai mari decât nivelulestimat. Însumat, în primele opt luni aleanului 2010, în bugetul de stat s-au adunatdin accize nu mai puţin de 9,6 miliarde delei, (aproape 2,3 miliarde de euro). Dinaceastă sumă, aproximativ două treimi suntasigurate de accizele la benzină şimotorină.

EC

ON

OM

IC


Transportatorii rutieri sunt cei carealimentează generos şi bugetul de stat şibugetele locale. Aceştia plătesc o mulţimede taxe, de la TVA-ul pe valoareamijloacelor de transport cumpărate şi pânăla taxa de primă înmatriculare, de laimpozitul local şi până la taxa de pod şirovinietă, care le dă dreptul de a circula pedrumurile patriei. Situaţia din 2010, conformdatelor oficiale ale bugetului -consolidat dinprimele trei luni arată că în primul trimestrusuma colectată din accize a fost de 3.018milioane lei, iar valoarea totală pentru întreganul 2010 era estimată la mai mult de14.000 de miliarde lei. Bugetul alocat

CNADNR pentru aceeaşi perioadă din 2010a fost de 1.478 milioane lei, dar, nu suntdisponibile fonduri pentru investiţii îninfrastructură.

Proteste 2.0 via Facebook

Nemul]umirea fa]` de cre[terea rapid`a pre]urilor combustibililor a fost exprimat`pentru prima dat` de grupuri mici de [oferi,care au blocat câteva benzinării dinBucureşti şi din Iaşi, la sfâr[itul luniidecembrie [i începutul lui ianuarie 2011.Participanţii la protest au alimentat fiecarede câţiva lei şi au plătit cu monede mici,

spre disperarea angajaţilor de la staţiile dealimentare. Staţiile au fost practic blocatepentru câteva zeci de minute. Prima„victim`", aleasă la întâmplare, a fost obenzinărie de pe Şoseaua Bucureşti-Ploieşti. Au urmat o benzinărie de lângăGara de Nord şi alte două din zona CaleaPlevnei, boicotate în mod asemănător. Cumaşinile încolonate şi cu afişe în parbriz pecare scria „Jos taxa auto!" şi „Scădeţi preţulcombustibililor!", şoferii au făcut tot ce le-astat în putinţă să-şi prelungească cât maimult şederea în faţa pompelor de benzină.

După ce au alimentat în valoare decâţiva lei, protestatarii au spălat parbrizele


EC

ON

OM

IC

şi şi-au umflat roţile maşinilor, deter mi nân -du-i pe ceilalţi şoferi să renunţe să maialimenteze.

Mi[c`ri similare au avut loc \n mai multeora[e importante din ]ar`, \n unele cazuri,precum cel din Craiova, protestatarii fiindchiar amenda]i de c`tre Poli]ie, pentrutulburarea lini[tii publice. Fenomenul a luat\ns` amploare \n mediul online, multemesaje virale fiind transmise prin re]elele desocializare. Cel mai elocvent exemplu estecel al grupurilor formate pe re]eaua desocializare Facebook, unde sute departicipan]i au hot`rât s` nu alimenteze \nanumite zile, organizând o ac]iune

concertat` de boicotare a unor re]ele debenzin`rii.

Socotind faptul c` zilnic româniialimenteaz` vehiculele cu combustibili \nvaloare de 20 de milioane de euro,protestele [i boicotul ar avea un efect numai\n cazul \n care cel pu]in câteva zeci de miide [oferi vor alege s` nu alimenteze \nanumite perioade. Un astfel de protest ar fisimilar celui din Fran]a, din urm` cu maimult de 10 ani, când \n urma unui boicot de5 zile compania Shell a cedat presiunilor [ia redus pre]urile.

|ntre timp \ndemnurile la protest, fie c`sunt realizate prin re]ele precum Facebook,

pe forumuri sau prin comentarii anexatearticolelor de pres`, iau amploare iar [oferiiprotestatari sper` c` vor determinabenzinarii s` reduc` pre]urile combustibililorcu 10-15%.

Transportatorii acuz`Guvernul

Odat` cu [oferii [i organiza]iiletransportatorilor, precum FORT [i UNTRR,au luat atitudine [i au trimis solicit`ri deoprire a cre[terii „necontrolate” a pre]urilorcombustibililor c`tre reprezentan]iiGuvernului.

Transportatorii afirmă, într-un comunicatde presă, că "în decembrie 2010 preţulcarburanţilor a fost majorat din nou, deaceastă dată fără a avea nici o justificare.UNTRR îşi exprimă clar dezacordul faţă depolitica de preţuri monopolistă practicată decompaniile petroliere şi solicită GuvernuluiRomâniei să adopte o poziţie hotărâtă destopare a fenomenului".

"Acciza este mai mic` în România cu32%, dar pre]ul final este mai mic doarcu 5%. Unde merge diferen]a? Încondi]iile în care pre]urile la pomp`pentru carburant sunt egale înRomânia şi în Austria, statul romântrebuie s` re]in` aceeaşi sum` ca şistatul austriac sub form` de taxe,acciz` plus TVA. Astfel, în m`rimicomparate, statul român ar trebui s`încaseze anul urm`tor peste 500milioane de euro în plus fa]` de anulacesta. Echivalentul a 130 kilometri deautostrad`", au mai declaratreprezentan]ii UNTRR.

Ion Lixandru, vicepreşedintele UNTRR adeclarat că ar fi incorect să se tragă larăspundere doar OMV Petrom pentru că,până la urmă, fiecare companie îşi joacăşansa ei aşa cum ştie mai bine. În schimb,acuză Guvernul de scumpirea carburanţilorpentru că are puterea să controlezefenomenul însă nu o face.

„Este obliga]ia statului s` ia m`suripentru c` primeşte, anual, 4 miliarde de


euro din taxele şi impozitele pecarburan]i şi nu face nimic. S` intre subcontrolul G`rzii Financiare toatecompaniile petroliere ca s` se vad` cecosturi au ele exact. S` se lucreze cuVama şi s` se blocheze exporturile depetrol pentru 6 luni. Într-o situa]ie caaceasta se poate invoca interesulna]ional ca petrolul românesc s`r`mân` doar în ]ar` pe o perioad`deteminat`”, a spus Lixandru. Potrivitacestuia UNTR nu se va ralia protestuluipopula]iei.

Pre[edintele Federa]iei OperatorilorRomâni de Transport, Augustin Hagiu adeclarat c` \n maxim dou` luni,transportatorii de marf` [i persoane vor opriactivitatea la nivel na]ional, dup` modelulcelor din Grecia, fiind nemul]umi]i printrealtele de scumpirea carburan]ilor.

"Ne preg`tim ca \n maxim dou` luni s`facem un protest dup` modelul celordin Grecia. To]i transportatorii demarf` [i persoane din România vor opriactivitatea. Ace[tia sunt nemul]umi]ide scumpirea exagerat` a com bus -tibililor la \nceput de an, de dublareaimpozitelor [i taxelor [i de stareadezastruoas` a drumurilor", a explicatHagiu.

Federa]ia Operatorilor Români deTransport a solicitat \nc` de anul trecutimplicarea urgent` a Guvernului [iParlamentului pentru stoparea cre[terii"necontrolate" a pre]urilor la carburan]i,considerând c` aceast` majorare vadistruge complet transportatorii [i, ulterior,economia local`. Totodat`, transportatoriiprecizau, anul trecut, c` orice \ncercare dejustificare a cre[terii pre]urilor bunurilor delarg consum, din cauza major`rii tarifelor detransport, sub presiunea costului cucarburan]ii, este fals`, deoarecetransportatorii nu pot schimba contractele,]inând pasul cu cinci cre[teri de tarif /luna.

În zilele de 17, 18 şi 19 ianuarie mii deromâni şi-au promis să nu alimenteze,deloc, maşinile cu carburanţi. Protestul afost iniţiat şi promovat pe forumuri şi reţelede socializare.

Produseenergetice

01.01.2007Euro

01.07.2007Euro

01.01.2008Euro

01.01.2009Euro

01.01.2010Euro

ULTIMAMAJORARE

PragMinim

UE

Benzina cu plumb

tona 547,00 547,00 547,00 547,00 547,00

1000 litri 421,19 421,19 421.19 421,19 421,19 421

Benzina f`r`plumb

tona 425,06 425,06 425,06 436,00 452.000

1000 litri 327,29 327,29 327,29 335,72 348.040 01.01.2011 359

Motorinatona 307,59 307,59 325,00 336,00 347,00

1000 litri 259,91 259,91 274,625 283,92 293,215 01.01.2013 330

Accize

Pre], accize [i TVA la motorin` ]`rile UE(Euro) 20.12.2010

}araPre] f`r` taxe

AccizePre]f`r`TVA

% taxespeci-fice

TVA Valoarea TVA

Pre] cutoatetaxele

incluse

% (Accize +

TVA)

Indice alpre]uluif`r` TVA(ROMÂ-NIA 100)

AUSTRIA 0,60049 0,38618 0,9867 39,1% 20,0% 0,197 1,1840 49,3% 109,27BELGIA 0,63182 0,39289 1,0247 38,3% 21,0% 0,215 1,2399 49,0% 113,48BULGARIA 0,58186 0,30678 0,8886 34,5% 20,0% 0,178 1,0664 45,4% 98,41CIPRU 0,63976 0,34070 0,9805 34,7% 15,0% 0,147 1,1275 43,3% 108,58DANEMARCA 0,64900 0,38917 1,0382 37,5% 25,0% 0,260 1,2977 50,0% 114,97ESTONIA 0,60825 0,39293 1,0012 39,2% 20,0% 0,200 1,2014 49,4% 110,87FINLANDA 0,66469 0,33012 0,9948 33,2% 23,0% 0,229 1,2236 45,7% 110,17FRAN}A 0,59158 0,42790 1,0195 42,0% 19,6% 0,200 1,2193 51,5% 112,90GERMANIA 0,63296 0,47040 1,1034 42,6% 19,0% 0,210 1,3130 51,8% 122,19GRECIA 0,68798 0,42350 1,1115 38,1% 23,0% 0,256 1,3671 49,7% 123,09IRLANDA 0,57295 0,46920 1,0422 45,0% 21,0% 0,219 1,2610 54,6% 115,41ITALIA 0,65408 0,42300 1,0771 39,3% 20,0% 0,215 1,2925 49,4% 119,28LETONIA 0,60564 0,32976 0,9354 35,3% 21,0% 0,196 1,1318 46,5% 103,59LITUANIA 0,65178 0,27427 0,9260 29,6% 21,0% 0,194 1,1205 41,8% 102,55LUXEMBURG 0,60826 0,31000 0,9183 33,8% 15,0% 0,138 1,0560 42,4% 101,69MALTA 0,59218 0,38240 0,9746 39,2% 18,0% 0,175 1,1500 48,5% 107,93OLANDA 0,65390 0,43770 1,0916 40,1% 19,0% 0,207 1,2990 49,7% 120,89POLONIA 0,62122 0,31673 0,9379 33,8% 22,0% 0,206 1,1443 45,7% 103,87PORTUGALIA 0,64964 0,36441 1,0141 35,9% 21,0% 0,213 1,2270 47,1% 112,30REGATUL UNIT ALMARII BRITANII 0,58483 0,68945 1,2743 54,1% 17,5% 0,223 1,4973 60,9% 141,12

REPUBLICA CEH~ 0,62557 0,44228 1,0679 41,4% 20,0% 0,214 1,2814 51,2% 118,26ROMÂNIA 0,61152 0,29147 0,9030 32,3% 24,0% 0,217 1,1197 45,4% 100,00SLOVACIA 0,63032 0,36800 0,9983 36,9% 19,0% 0,190 1,1880 46,9% 110,56SLOVENIA 0,59112 0,44185 1,0330 42,8% 20,0% 0,207 1,2396 52,3% 114,39SPANIA 0,64360 0,34467 0,9883 34,9% 18,0% 0,178 1,1662 44,8% 109,44SUEDIA 0,62642 0,47058 1,0970 42,9% 25,0% 0,274 1,3713 54,3% 121,49UNGARIA 0,64583 0,35845 1,0043 35,7% 25,0% 0,251 1,2554 48,6% 111,22

Sursa: EUROPE’S ENERGY PORTAL

Sursa: EUROPE’S ENERGY PORTAL


Fuso Canter E-Cell

În aceste vremuri de cotitură companiile de transport sunt în căutarea unor modalităţi de a reduce costurilede operare, fără a afecta producţia. Deci, există o creştere a conştientizării cu privire la economii care pot fiobţinute prin alegerea unor soluţii eficiente atât pentru companie cât şi pentru mediul înconjurător, cum arfi trecerea de la camioanele pe diesel la cele electrice.

Ana Oprea

D aimler AG a prezentat 11 vehiculecu sisteme alternative demotorizare în cadrul expoziţiei de

anul trecut de la Hanovra, o premierămondială fiind reprezentată de camionulFuso Canter E-Cell. Bateriile E-Cell suntmontate de-a lungul cadrului de şine alcamionului şi necesită şase ore de

încărcare de la o sursă de 380 V, atuncicând sunt complet epuizate. Canter E-Cellfoloseşte baterii similare cu cele care suntutilizate pentru E-Cell Vito, van-ul electricde la Daimler, firma mamă. Acestea suntconcepute pentru a rezista 300.000 km sauzece ani. Sarcina utilă pe Canter E-Celleste de aproximativ 200 kg, mai mică decât

versiunea echipată cu o unitateconvenţională. Fuso Canter E-Cell estealimentat de o baterie Li-Ion de 40 kwh ,suficientă pentru 120 km. Fuso Canter E-Cell are un motor electric de 70 KW, cu uncuplu maxim de 300 Nm. Aproape silenţiosla func ţio nare şi fără emisii de poluareCanter E-CELL este ideal în centrele

TRUCKP

RE

ZE

NTA

RE

ECO DE LA ECONOMIE


urbane,pentru distrubu]ie.

Viteza maximă atinsă de Fuso Canter E-Cell este de 80 kilometri pe oră. În plus faţăde conceptul E-Cell electric, Canter este, deasemenea produs ca o versiune hibrid şi cuun motor diesel convenţional. Mai mult de1.000 de unităţi Fuso Canter Eco Hibridsunt deja pe drum, în Japonia, Australia,Hong Kong, Irlanda, şi într-un program detestare pe scară largă în Londra. În funcţiede regiunea în care Canter Eco Hybrid, cupropulsie diesel-electric este folosit, acestaoferă economie de combustibil între 10 şi15 la sută. Versiunea cu două tone maimare a Canter Hybrid are o eficienţă aconsumului de combustibil de 8,6 L/100km.

Cu sediul în Kawasaki, Japonia,Mitsubishi Fuso Truck Corporation and Bus(MFTBC) este unul dintre cei mai important

producători de vehicule comerciale din Asia.În 2009, compania a vândut un total deaproximativ 99.500 de vehicule, inclusivcamioane uşoare, medii şi grele şiautobuze. Daimler AG deţine 85 la sută dinMitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation.Prin conceptul Fuso Canter E-CELL,Daimler Trucks pune în aplicare la nivel

global"A Shaping

Future Transpor -tation" o iniţiativă

pentru emisii zero.Mercedes-Benz a prezentat trei

premiere mondiale de motorizare hibridă încadrul IAA 2010, inclusiv camionul AxorBlueTec, primul prototip de hibrid pentrutrasportul pe distanţe lungi. Pentrutransportul local, Mercedes-Benz a echipatEconic cu două variante hibride: EconicBlueTec Hybrid cu motor diesel şi EconicNGT Hybrid al cărui motor funcţionează pebază de gaz natural. Hibridul Atego BlueTecde la Mercedes-Benz, cu o masă de 12t,este deja folosit de către clienţi precumDHL, care momentan îl testează înGermania.

În cadrul proiectului de testare dinEuropa, opt clienţi au pornit la drum cu 10hibride Fuso Canter Eco, începând cu lunaaugust 2008. Hibridul Fuso Canter Eco şi-adovedit deja performanţele pe piaţajaponeză. Vehiculul care a avut premiera pepiaţa europeană este reprezentat deconceptul Fuso Canter Eco-D, un camioncu benă basculantă, cu o masă mică şi undesign futurist, alături de tehnologia hibrid.


AN

ALI

Z~

Punct [i de la cap`t


Pia]a de vehicule comerciale noi a fost \n agonie timp de aproape doiani, interval \n care importatorii au trebuit s` \[i regândeasc` strategiilede vânz`ri, s` g`seasc` metode pentru a sc`pa de stocuri sau pentru aface fa]` avalan[ei de oferte second hand care a invadat pia]a. Dup` doiani de lupte importatorii v`d o posibil` revenire a segmentului \n 2011.

Alexandru Anghel


Î nceputul de an aduce \n rândulcompaniilor perspective mai bune cuprivire la realizarea planurilor gândite

pentru urm`toarele 12 luni. Majoritatea spunc` ultimii doi ani au reprezentat pentru ei oa doua [coal`, din care au \nv`]at printr-unprogram intensiv de adaptare cum s` \[iajusteze strategiile \n func]ie de cum secomport` \ntreaga economie. Importatoriiv`d acum o pia]` care promite s` func ]io -neze corect, o pia]` \n care transportatorii\ncep s`-[i \nnoiasc` flotele, \n care pre]ul\nc` domin` dar calitatea serviciilor \ncepes` fie apreciat` [i \n care strategia de bazèste eficien]a [i nu managementul realizatpe genunchi.

„Cei mai buni transportatori au r`mas\n pia]` iar acum unii dintre ei vor s` \[ischimbe flotele. {tiu c` acum trebuie sìnvesteasc` pentru c` pre]urile vorcre[te. {i pre]urile camioanelor cresc [ieste normal s` creasc` pentru c` [inivelul tehnologic \ncorporat \n ele estemai ridicat”, a declarat TordHolmstrom, managing director ScaniaBlack Sea Unit.

Majoritatea transportatorilor rutieri ausistat achizi]iile importante de autocamioanesau autovehicule comerciale \n ultimile 48de luni [i au continuat exploatarea flotelorachizi]ionate \n anii trecu]i. Din punct devedere al evicien]ei de costuri un camion

poate fi exploatat \n parametri deperforman]` \ntre 4 [i 6 ani, \n condi]iile \ncare repara]iile [i opera]iunile de \ntre]ineresunt realizate \n mod constant. Pentru c`mul]i transportatori au avut de gestionatdeteriorarea cash-flow-ului, \n multe cazuri\ntre]inerea flotelor de autovehiculecomerciale nu a fost realizat` conformplanurilor iar dup` p`rerea transportatorilor2011 ar trebui s` devin` anul \n care acesteflote se repar` sau se \nlocuiesc.

„|ntradev`r, au fost companii care [i-aschimbat parcul nu pentru c` aveaunevoie de mai multe ci pentru c`ma[inile erau deja prea vechi sau aveaunevoie de o mentenan]` mult preacostisitoare. Vorbim aici de auto vehi -cule cu o vechime mai mare de 4-5 ani”,a declarat Eugen Grigora[, directorulVolkswagen Autovehicule Comerciale.

Aceste demersuri au fost puse deja \npractic` de transportatori mari \nc` din2010, precum Edy Spedition care [i-are\ntregit flota prin achizi]ia câtorva zeci decamioane de la mai mul]i importatori locali.Chiar [i c`rù[i de talie medie, precum Ro-Holland sau TAS Murfatlar au realizatachizi]ii de câteva unit`]i.

„Anul acesta vom vedea [i primiitransportatori mici care vor aveanevoie de camioane [i vor merge c`tredealeri. Nu va fi neap`rat vorba deachizi]ia unor camioane noi ci probabila unora second hand”, a declaratChristian Coolsaet, managing directorVolvo Romania.

Firmele de transport vor trebui s` \[iaduc` la zi parcul de autocamioane [i dincauza taxelor la care sunt supuse \n traficulinterna]ional. Normele de poluare EEV suntdeja \n vigoare la nivel european iarmajoritatea produc`torilor de vehiculecomerciale [i-au actualizat gamele deproduse, expunând cele mai noi modele \ncadrul IAA Hanovra 2010, o expozi]iedominat` de versiuni hibride [i concentratec`tre reducerea consumului de combustibil.Acum este rândul transportatorilor s` treac`de la Euro 3 la Euro 5. Pentru c` multe ]`ri

din Uniunea European` au un sistem detaxare, pentru utilizarea infrastructuriirutiere, corelat cu gradul de poluare alvehiculelor, transportatorii români, carecircul` mai mult \n comunitate decât pe planlocal, vor merge rapid c`tre solu]iile noi detransport.

„Acest lucru se va \ntâmpla \n func]iede unde opereaz` fiecare. Normele Euro4 sunt \nc` convenabile. Nu puetmgeneraliza, \ns` putem observa c`trannsportul de curs` lung` cre[te.România export` foarte mult iar \n2010 a realizat mai mult decât \n aniianteriori. Este un semn bun”, a spusHolmstrom.

Normele de poluare nu vor fi \ns`principalul motiv pentru careautocamioanele cu o vârst` de 4-6 ani vor fischimbate. Consumul de combustibil, ceamai mare parte a costului de operare alunei firme de transport, este criteriul cel maiimportant. Am v`zut deja cum \n 2010pre]urile combustibililor, la pomp`, aucrescut cu 30%, iar aceast` situa]ie a lovitdirect \n planurile c`rù[ilor. Pentru adiminua costul cu combustibilii ace[tia vortrebui s` se uite [i la consumurilecamioanelor pe care le exploateaz` [i lanoile tehnologii care apar \n pia]`.

AN

ALI

Z~

Christian Coolsaet, managing director Volvo Romania

Tord Holmstrom, managing directorScania Black Sea Unit


„Anul trecut am avut un tur al ]`rii, \ncâteva ora[e, unde am stat de vorb` cuclien]i [i poten]iali clien]i. Nu explic`mdoar tehnologia ci le putem oferi [iprogramele de gestionare a consu mu -lui. Clientul este mult mai interesat deacest lucru iar anul acesta, pe lâng`programele de explicare a mana ge -mentului de combustibil [i campaniilede instruire a [oferilor vom trece [i laprograme legate de service [i de costulservice-ului”, a spus Coolsaet.

Accent pe calificare

Importatorii spun c` cei doi ani dec`dere a pie]ei nu au trecut \ns` f`r` folos.Majoritatea au pus \n aplicare programeselec]ie [i training al personalului, \n careau investit constant. Pentru ce au cheltuit\ns` bani pe timp de criz`? Principaladirec]ie a fost cre[terea calific`rii per so -nalului din service, divizia care a adus banii\n 2009 [i 2010 \n companii, pe m`sur` cevânz`rile de vehicule noi s-au pr`bu[it.

„Criza a fost pentru noi to]i un trainingde management foarte scump”, spuneacum, relaxat, directorul Volvo TrucksRomania.

El explic` faptul c` \n 2007 -2008recrut`rile se realizau s`pt`mânal pentrudivizia local`, perioad` \n care erau puse \npractic` programe de acomodare a noilorangaja]i. Structura trainingurilor \n companiepresupuneinstructaje pentru departamenteletehnice cât [i pentru echipele de vânz`ri [imarketing. Astfel, Volvo are doi traineri care11 luni pe an deruleaz` programe deinstruire \n România, iar fiecare angajattrece printr-un astfel de program. Laacestea particip` [i consultan]i externi,specializa]i pe strategii de negociere sauvânz`ri [i management. Traingurile seextind \ns` [i la cele realizate pentru clien]i,nu doar pentru angaja]ii companiei.

„Avem bine\n]ele aplicate campanii dedriver training, pentru [oferiipartenerilor.

Avem dou` [coli, care au mai multeprograme, \n care intr` [i Optifuel”, adeclarat Christian Helwig, directorulcomercial al Renault Trucks Romania.

Optifuel Solutions este o gam` deservicii prin care consumurile de carburan]isunt \mbun`t`]ite pentru genera]iile decamioane Euro 4 [i Euro 5.

Revin investi]iile

Importatorii de vehicule comerciale [i-auacordat strategia cu cea a transportatorilor,a[a c` pe m`sur` ce ace[tia din urm`\ncep s` reia achizi]iile [i re]elele de dealeriexist`. Bine\n]eles, nu mai este vorba destrategii de extindere precum \n anii trecu]icând pia]a era \n cre[tere iar acoperireana]ional` nu era \nc pus` la punct.

„Inten]ion`m s` deschidem [i alteloca]ii iar pentru aceasta avemd e gânds` achizi]ion`m câteva terenuri pe carevom realiza investi]ii cu finalizare \n2012”, a declarat Tord Holmstrom.

Potrivit reprezentan]ilor Scaniainvesti]ia \ntr-un nou dealership ajunge \nmedie la o valoare de 2,5 milioane de euro.Acest fel de investi]ie include pe lâng` ariade prezentare [i o sec]iune pentruopera]iunile de service [i \ntre]inere.

Directorul comercial al Renault TrucksRomânia a explicat c` [i re]eaua de dealeria m`rcii franceze va cre[te \n 2011 prininvesti]iile partenerilor. Astfel, \n urm`toareaperioad` un dealer francez al m`rciiurmeaz` s` intre pe pia]a local` prininvesti]ii directe.

„Strategia de intrare presupune\nchirierea, \n prim` instan]`, aloca]iilor, dup` care urmeaz` [iconstruc]ia propriilor centre. Vom avea\n re]ea un nou centru \n Bucure[ti [idou` sau trei centre \n teritoriu”, adeclarat Helwig.

{i Volvo România a anun]at planuri deextindere a re]elei de dealeri, astfel c` \nperioada urm`toare va dezvolta dou` noicentre de vânzare [i service. Timpul mediupentru o astfel de constructie este de 7-8luni.

Christian Helwig, directorul comercialal Renault Trucks Romania


BUSP

RE

ZE

NTA

RE

Noul VDL FuturaSURPRIZA OLANDEZILOR:

Câ[tigătorii trofeului Bus of the year 2011, olandezii de la VDL Bus & Coach, au reuşit să iasă în evidenţă încadrul expoziţiei IAA Hanovra 2010 şi cu noul autocar VDL Futura, destinat transportului pe distan]e mari.

Ana Oprea


I nginerii de la VDL Bus & Coach au pusaccent la noul Futura în special peconfortul pasagerilor. Axul frontal

modern şi suspensia pneumatică reglatăelectronic oferă confortul unei limuzine de

lux iar podeaua plată îi conferă un aspectaparte interiorului autocarului. Cele douămodele de bază cu 2 axe au lungimi de12,2 şi 12,9 metri, care pot găzdui până la57 de pasageri, iar modelele cu 3 axeFutura, au lungimi de 13,1 şi 14,8 metri.Potrivit specifica]iilor constructorului, noulFutura îndeplineşte toate cerinţele şicriteriile internaţionale de siguranţă şiconfort atât pentru pasageri, cât şi pentruşoferi. În ceea ce priveşte “arhitectura”noului model, nu există nicio îndoială căacesta este un descendent al familiei VDL.Accentul este pus în primul rând pe faţaaerodinamic` cu logo-ul mare VDL şifarurile în formă de săgeată. Liniileorizontale ale pereţilor laterali împart în modclar suprafeţele autocarului în segmentefuncţionale pentru compartimentul pentrupasageri, spaţiu bagaje şi compartimentulmotor. Compartimentul pentru pasageri areo podea plată, fără nicio zonă ridicată.Clasa de modele 100/300/500 oferăclientului o varietate de opţiuni pentruoptimizare astfel încât acestea pot fiadaptate cerinţelor şi nevoilor acestuia.

Transmisia automată AS Tronic prevedebuna deplasare, uşurând sarcinaconducătorului auto. Sistemul modern defrânare electronic (EBS) este echipat cuasistent de frânare. În plus, Futura estedotat cu programul de stabilitate ESC, careajută şoferul să menţină controlul

autovehiculului în timpul manevrelor dificileşi previne răsturnarea. Datorită uneisuspensii independente faţă de calitatesuperioară, un ax precis legat spate şiECAS (suspensie pe aer controlatăelectronic), Futura dispune de capabilităţisuperioare de manevrare. Sistemul defrânare EBS satisface cele mai exigenţecerinţe: cu frâne pe disc şi asistent defrânare, frâna de serviciu se poate ocupade orice situaţie apărută în trafic. În timpulunei situaţii de urgenţă programul electronicde stabilitate ESC foloseşte frânareaindependent` a roţilor individuale, pentru apreîntâmpina deraparea sau basculareavehiculului. Şoferul de la bordul unui Futuraeste plasat într-o cabină de pilotaj nouă încare ergonomia optimă este realizată printr-un design de primă clasă. Pentru modelelecu 2 osii, motoarele Euro 5 sau EEV suntprima alegere. Cu 361 şi 410 CP, acesteaoferă performanţă şi un consum redus decombustibil. Cel mai puternic motor, evaluatla 460 CP, este rezervat pentru modelele cu3 axe cu punte mare şi dezvolt` un cuplumotor de 2.300 Nm. Primele modele Futurasunt în prezent în producţie la fabrica olan -deză din Valkenswaard. Modulele speciale,inclusiv platformele întregului vehicul, pereţiilaterali, acoperişul şi modulele din faţă, pro -vin de pe linia de asamblare în formă com -pletă, pre-asamblate, iar toate com po nen -tele de oţel sunt realizate din oţel inoxidabil.


TE

ST

Volvo aniverseaz` 50 de ani de teste de siguran]`ACCIDENTE CU AUTOCAMIOANE?

Scâr]âit de ro]i, zgomote de impact, fiare \ndoite [i vehicule imobilizate. Da, Volvo aniverseaz` 50 de ani de când a \nceput s` desf`[oare teste de impact organizate pentru modelele de autocamioane produse deinginerii s`i.

Alexandru Anghel


P oate p`rea o joac` de copii \ns`testele de impact desf`[urate deproduc`torul suedez de autoca mioa -

ne sunt considerate cele mai re pre zentativeteste de acest gen la nivel euro pean,surclasând ca [i rigurozitate cele mai recentenorme impuse la nivel euro pean pentruindustria produc`toare de auto ca mioane.

Din aprilie 2009 Suedia a renun]at laimpunerea normelor dezvoltate de Volvo [ia ales s` \[i armonizeze legisla]ia desiguran]` cu cea european` adoptând legeaECR 29. Noua lege este diferit` de ceasuedez` din punct de vedere al testelor

desf`[urate la impact cât [i al parametrilorde rezisten]` impu[i.

„Vom continua s` test`m cabinelecamioanelor \n conformitate cuprevederile mai vechi ale normelorsuedeze de impact”, a declarat Carl-Johan Almqvist, director al Depar -tamentului pentru Siguran]a Traficului[i Produselor Volvo Trucks.

Dar ce reprezint` testul Volvo [i cât decomplex este, dac` timp de 50 de ani a fost

Johan Almqvist, director alDepar tamentului pentruSiguran]a Traficului [i ProduselorVolvo Trucks


TRANSPORTERT

ES

T


urmat cu sfin]enie \n fabricile companiei?Pentru ca cea mai \ntâlnit` situa]ie de

coliziune la un autocamion este chiarimpactul frontal, testul simuleaz` for]ele lacare este supus` cabina vehiculului \ncondi]iile presupuse [i \n cazul \n careurmeaz` s` se r`stoarne.

Reprezentan]ii Volvo au explicat c`probele puse \n practic` pe parcursul acinci decenii reflect` secven]ele [i for]elecare ac]ioneaz` \n cazul unui evenimentreal, iar datele ob]inute sunt utilizate pentruconstruc]ia unor cabine cu un grad mairidicat de securitate.

Trei etape de test

Chiar dac` gradul de testare este multmai am`nun]it aparatura utilizat` mult maiperformant` iar datele \nregistrate sunt multmai multe, \n volum, testul Volvo de impactare loc urmând acelea[i trei etape, la fel ca\n urm` cu 50 de ani.

Succedate imediat una dup` alta, celetrei etape presupun aplicarea unei greut`]ide 15 tone pe plafonul cabinei tirului, lovireamontantului stanga fa]`, de lâng` [ofer, cuun pendul cilindric, [i lovirea ulterioar` aspatelui cabinei. Pendulul utilizat \n ultimeledou` opera]ii cânt`re[te 1.000 kg iar distan]ade la care este lansat este de 3 metri.

Ideea de baz` pentru un astfel de testeste similar` testului EuroNCAP desf`[uratpentru certificare siguran]ei unui automobil.Deformarea cabinei trebuie s` fie limitatàstfel \ncât s` nu pericliteze via]a [oferuluisau a pasagerului iar portierele trebuie s`r`mân` pe pozi]ie [i s` se deschid` f`ràjutor mecanic sau exterior pentru apermite evacuarea De asemenea, cabinatrebuie s` p`streze o integritate structural`care s` se apropie de cea ini]ial`, f`r` aprezenta gùri mari sau margini tìoase.

„Aceste trei etape corespund ecven]eiunui accident \n care camionul iese depe drum, se r`stoarn`, love[te un copacsau un obstacol solid. Impactul dinspate simuleaz` alunecarea \nainte a\nc`rc`turii [i izbirea cabinei dinspate”, a declarat ULF Torgilsman,expert \n siguran]` al Volvo.

Istorie tehnologic`: de la structur` de lemn la cabine de o]el

Testele de siguran]` au fost desf`[urate\ntotdeauna asupra cabinelor realizateintegral din o]el. Un lucru mai pu]incunoscut este \ns` c` structura cabineipentru camioane a fost realizat` [i dinlemn, dup` modelul utilizat la automobile.M`rci auto precum Morgan au folosit chiarpân` de curând lemnul pentru realizarea[asiului pentru ma[in`.

Volvo a renun]at \ns` \n 1948 lastructurile de lemn [i le-a \nlocuit cu celedin o]el, fiind de altfel primul produc`torcare a lansat \n serie o astfel de produc]ie.Dup` \nc` un deceniu, \n 1959, Volvo a\nceput primele teste alc`tuite din loviturialeatorii asupra cabinelor, cu un pendul cuo mas` de o ton`.

„Ceea ce pân` acum era o exigen]`suedez`, acum este exclusiv o exigen]`Volvo. Ca lider \n domeniul siguran]ei,nu vrem s` facem compromis \nprivin]a obiectivului de a fabrica celemai solide cabine din pia]`. De aceeaam decis s` men]inem mai departestandardele nostre proprii”, a declaratAlmqvist.


EV

EN

IME

NT

Portul Constan]a - poarta care scâr]âie la marginea EuropeiPortul Constan]a este principala cale de intrare \n ]ar` a aproximativ 50 de milioane de tone de marf`anual, ceea ce reprezint` mai mult de 15% din marfa care intr` pe teritoriul României. Pozi]ia portuluiConstan]a se deterioreaz` \ns` \n raport cu cea a unor porturi precum Varna, Burgas sau Odesa, carecâ[tig` din ce \n ce mai mult trafic.

Carol Krompaczki

D e ce r`mâne \n urm` portulConstan]a, atât la capitolul traficde marf` cât [i tehnologizare?

R`spunsul reprezentan]ilor administra]ieicentrale a fost simplu: birocra]ia. Laaceasta se adaug` \ns` [i alte aspecteprecum investi]iile reduse, tarifele mari deoperare [i timpii mari de transbordare am`rfurilor. Importanţa unui port moderneste evidentă. Pentru ca transportatorii s`aib` la dispozi]ie terminale moderne,sisteme de scanare func]ionale [i fluxuride \nc`rcare/desc`rcare cât mai rapide,este \ns` nevoie de investi]ii sau chiar de

solu]ii mai ieftine, precum sisteme deeficientizare preluate, chiar [i prin metodacopy/paste, de la alte porturi europenecare au trecut de nivelul de dezvoltare alportului Constan]a.

Un exemplu ar putea fi chiar Bulgaria,care acum reprezintă o alternativă pe caretransportatorii o folosesc în procent din ceîn ce mai mare. Spre exemplu, o mareparte a componentelor pentru turbineleeoliene construite \n Dobrogea suntdebarcate mai \ntâi \n porturile bulg`re[ti[i apoi transportate, pe cale rutier`, spreparcurile eoliene.

Acest lucru se \ntâmpl` \n primul rânddatorit` timpilor de tranzit [i a tarifelor maimici din porturile vecine.

Timpii pierduţi la scanarea mărfurilor,taxele într-un număr ameţitor de mare şidoar gândul la riscul de a-ţi petreceîntreaga noapte în port aşteptândînceputul programului, sunt lucruri pe caretransportatorii încearcă să le evite, în modfiresc. Importanţa unei modernizări esteextrem de ridicată şi ar trebui tratată cuseriozitate în egală măsură, atât deMinisterul Transporturilor, cât şi dePrimăria Constanţa sau de CNADNR.


„|n anul 2009 am asistat la o diminuarea volumului m`rfurilor transportate,cât [i a num`rului de pasageri, dincauza dificult`]ilor economico-financiare prin care au trecut stateledin lume” a declarat GhoergheIalomi]ianu, ministrul Finan]elorPublice, \n cadrul conferin]ei roNautiq,concentrat` pe solu]ionareaproblemelor transporturilor navale.

Potrivit statisticilor, 55% din mărfuri setransportă pe şosele, fiind urmate la maredistanţă de transporturile maritime şifluviale. Ponderea acestora nu ajunge nicimăcar la jumătate din cantitateatransportată pe rutier. Pe locul al treilea seaflă căile ferate, cu un procent de 19% dinvolumul mărfurilor transportate anual. Undeclin puternic al segmentului detransporturi rutiere a fost înregistrat în2009, când volumul mărfurilor transportatepe şosele s-a diminuat cu aproape 20%.Pentru anul acesta, specialiştii estimeazăcă scăderea va ajunge la aproximativ 35%.

„Se preconizeaz` c` începând cu adoua parte a anului 2011, odat` cudiminuarea efectelor crizei şi curelansarea economiei na]ionale,implicit a comer]ului intern şiinterna]ional, activitatea de transportse va revigora. Este aşteptat` ocreştere a traficului de m`rfuri pe c`ile


EV

EN

IME

NT

navigabile interioare şi maritime, deaproximativ 3%. De asemenea, esteaşteptat` o îmbun`t`]ire a situa]iei înceea ce priveşte transportul rutier,sc`derea ajungând la numai 13%, fa]`de anii preceden]i”, a precizatIalomi]ianu.

Planurile optimiste ale transportatorilordin acest segment cât şi ale Ministerului deFinanţe se preconizează că vor aducetransportului naval o pondere de 20% dinîntregul volum de marfă transportat înRomânia, până în anul 2020. Optimismul

afişat vine după ce Parlamentul a aprobatposibilitatea participării domeniului privat îndezvoltarea acestui sector.

80 de milioane de europentru investi]ii \ninfrastructura naval`

Problema majoră cu care transportulnaval se confruntă este, bineînţeles,birocraţia pe care un transportator trebuiesă o respecte la fiecare transport trecut prinv`mile româneşti. Expresia cea mai desfolosită de către ministrul Ialomi]eanu ca

răspuns la întrebările venite din parteatransportatorilor prezenţi la conferinţă, a fost”Birocratia trebuie redusă în vam`”.

În 2011 urmează să fie demarat` oinvestiţie de 80 milioane de euro înmodernizarea ecluzelor de pe teritoriulRomâniei, 24 de milioane de euro dinaceştia fiind disponibili chiar din ianuarie,conform spuselor lui Alexandru Nazare,Secretar de Stat în cadrul MinisteruluiTransporturilor şi Infrastructurii.Deasemenea, Nazare a mai adăugat pelista obiectivelor prioritare ce trebuiescreabilitate şi coridoarele 4,7 şi 9 ale portuluiConstanţa.

„Nu poate fi ignorat faptul c` prinintermediul transporturilor maritime serealizeaz` aproximativ 90% dincomer]ul mondial, 90% din comer]ulexterior al Uniunii Europene şiaproximativ 45% din comer]ul intern lanivel comunitar”, a declarat AlexandruNazare. Totodat`, transportul pe c`ilenavigabile interioare joac` un rolextrem de important în transportulintern european, acesta reprezentând5,3% din totalul transportului intern alUniunii Europene. În unele state,procentul ajunge şi la 40% în regiunilecu c`i navigabile mari. „Acest tip detransport trebuie valorificat mai ales încondi]iile unei creşteri exponen]iale acererii de trafic la nivelul UniuniiEuropene, care genereaz` din ce în cemai multe probleme legate decongestie şi poluare, în special însectorul rutier”, a apreciat Nazare.

Adrian Covrig, director adjunct al KapitalLeading Transport România, a scos înevidenţă \ns` o altă problemă cu caretransportatorii se confruntă în toate porturilede pe teritoriul ţării noastre, şi anume


scanarea containerelor. Transportatoriiefectuează curse 24 de ore din 24, iarprogramul în port al scanerului este de laora 8 la ora 19. Cozile ce se formează zilnicîn porturi duc la întârzieri uneoriiremediabile ale transportului şi la reclamaţiidin ce în ce mai dese aduse portului şi apersonalului angajat. Un alt motiv alîntârzierilor îl reprezintă şi imposibilitateascanării integrale a containelor, lucru ce seva putea efectua abia în 2015. Pe lângăfaptul că transportatorul întârzie cu livrareamărfurilor, se mai adaugă şi taxa destaţionare în port, valabilă pentru 24 de oreşi calculată între ora 0 şi ora 24 a aceleiaşizi, problema apărând la şoferii care rămânpeste noapte în port, aceştia fiind taxaţipentru două zile de staţionare, chiar dacăajung la ora 18 şi pleacă la ora 10, după cetrec de scanare. Modelul exemplificat caunul pozitiv de Adrian Covrig este cel dinSpania, unde taxarea se face pe o perioadăde timp între 3 şi 16 ore indiferent de ora lacare transportul ajunge în port. Chiar dac`\ntârzierile au devenit inerente, scanerelepentru containerele de marf` [i-au aduscontribu]ia la stoparea traficului ilicit, astfelc` în perioada ianuarie 2010 - iulie 2010,contrabanda cu ţigări a scăzut datorităscanărilor de la 36% la 21,4%

Astfel de \ntârzieri care apar în port potfi reduse \ns` prin adoptarea sistemuluiAEO (Authorised Economic Operator),potrivit lui Dorel Fronea, director adjunct alDirec]iei de Supraveghere Produse Accizate[i Tranzite – Autoritatea Na]ional` aV`milor. Sistemul de certificare AEO oferăprioritate operatorilor de transport în vamă,simplifică birocraţia şi poate fi obţinut deorice transportator ce respectă câteva

condiţii: este în conformitate cu cerinţelevamale, are contabilitatea efectuată în modcorespunzător, are solvabilitate financiară şirespectă, unde se poate aplica, standardelede siguranţă şi securitate.

Augustin Hagiu, preşedintele F.O.R.T., ascos în evidenţă, \n cadrul conferin]eiroNautiq, multitudinea de taxe saupenalizări pe care un transportator leîntâmpină la încărcarea mărfii din port:există taxa de port, taxa supliementarapentru a tranzita prin Constanţa, vignetă,penalizările pentru întârzierile create detimpul pierdut în port plus celelalte taxeimpuse de statul Român.

2011 aduce o cre[tere de13% pentru portul Contan]a

Slaba infrastructură a drumurilor,birocraţia încurcată şi lipsa unui număr determinale în portul Constanţa care săasigure fluxul în limite de timp decente prinport au făcut ca România să piardă oimportantă parte a mărfurilor de tranzit.Astfel, în 2008, prin portul Constanţa s-au

transportat 1.400.000 de teuri (unitate dem`sur` standard pentru containere la nivelinterna]ional) reprezentând 61.8 milioanetone marfă, cu doar 0.2 milioane tone maipuţin decât în anul 1989, anul record înmaterie de marfă trecută prin port. În 2010numărul acestora a scăzut dramatic, pânăla aproximativ 500.000 de teuri. Previziunilepe 2011, ca mai în toate cazurile, suntpozitive, procentul fiind mai mare cu 13%

decât cel din 2010. Fluidizarea traficului prinport a devenit o problemă majoră,majoritatea transportatorilor alegândvariantă mai simplă, varianta bulgărească.În acest sens autorităţile şi-au pus la punctun plan de dezvoltare a terminalelorportului, plan ce se va pune \n aplicare din2013, urmând s` fie finalizat \n 2018.

Importan]a acestor proiecte este clar`iar \ntârzierea lor nu poate aduce, petermen lung, decât pierderi. Având \n vizorfaptul c` Dacia export` deja câteva zeci demii de vehicule anual prin intermediulportului iar Ford va trebui \n 2-3 ani s`livreze 200.000 de automobile produse lafabrica de la Craiova, portul va trebui s`fac` fa]` unor volume mult mai mari dem`rfuri. Socotind c` la volumele generatede sectorul auto se adaug` [i cre[tereaexporturilor de anvelope, de produsechimice, sau cre[terea importurilor [iexporturilor de componente electronice,portul nu are nevoie doar de cre[treacapacit`]ii [i a eficien]ei ci [i de investi]iipentru specializare pe segmente cu unspecific special.


Eurovinieta “\ncarc`” transportatorii Taxele de drum, aşa cum au fost stabilite de prevederile în domeniu ale Uniunii Europene, nu pot fipercepute decât pentru a acoperi costurile de construcţie şi întreţinere a şoselelor. Propunerea de revizuirea Directivei Eurovinietei a fost pusă în discuţia Parlamentului European în 2010 iar iniţiativa susţinutăputernic de Belgia a primit acordul tuturor Miniştrilor Transporturilor din statele membre.

Ana Oprea

P rin acordul de principiu asupra Directivei Eurovinieta estepermis statelor care vor să majoreze taxele de tranzit să ofacă, luând în calcul pentru prima dată criterii de mediu:

zgomotul şi poluarea prin emisii de dioxid de carbon. La cele dou`componente se adaug` [i componenta referitoare la taxarea unorpor]iuni de drum \n func]ie de congestia ce apare \n anumiteintervale orare. Propunerea aprobată de oficialii europeni nu vaobliga ţările membre ale Uniunii să aplice aceste taxe, dar permiteguvernelor să perceapă impozite pentru a-şi recupera costurilegenerate de poluare atmosferică şi fonică, lucru care până înprezent a fost interzis de actualele norme comunitare, taxele vizânddoar recuperarea costurilor de întreţinere a infrastructurii.

Noile taxe de drum cresc pre]urilebunurilor de consum

Decizia va aduce taxe suplimentare de transport care, pe de oparte, vor afecta suplimentar bugetul transportatorilor rutieri, iar pede alta se vor regăsi în valoarea finală a mărfurilor transportate.Taxele de tranzit actuale sunt situate, în medie, între 15 şi 25 deeurocenţi pe kilometru. Ele vor putea fi majorate cu 3-5 eurocenţi,iar guvernele statelor membre ale UE, care vor opera majorările,vor încasa la buget cu până la 175% mai mult în timpul orele devârf, adică cinci ore pe zi, în raport cu orele în care se înregistreazăun trafic moderat sau redus.

LEG

ISLA

}IE


Susţinătorii acestei iniţiative au adus ca argument, în favoareacreşterilor de tarife, stimularea transferării transportului de mărfuride pe şosele pe calea ferată, considerată mai puţin poluantă, dar şideterminarea transportatorilor de a cumpăra vehicule mai puţinpoluante, care beneficiază de scutiri de la plata noilor taxe.

De partea cealaltă se află transportatorii, al căror punct devedere comun a fost susţinut cu vehemenţă de International RoadTransport Union (IRU). Preşedintele Departamentului TransportMarfă al IRU, Alexander Sakkers, a comentat decizia miniştrilorTransporturilor afirmând că este o hotărâre inacceptabilă, care vaduce la creşterea poverilor fiscale aplicate transportului rutier demărfuri, fără nici o compensaţie.

„Consiliul a ignorat complet toate impozitele şi taxele dejapl`tite de industria transportului de marf`, dar aduce o nou`povar` care se va reflecta direct asupra economiilor fiec`ruistat în parte, deşi diferen]iat. Decizia miniştrilor este reapentru economie şi proast` pentru mediu. M`sura este odubl` taxare. În plus, nu s-a stabilit destina]ia fondurilorcare vor rezulta din aplicarea acestor taxe suplimentare“, a concluzionat Alexander Sakkers.

Un amănunt foarte important în toată argumentaţia IRU esteacela că în toate statele din Uniunea Europeană costurile legate deemisia de dioxid de carbon sunt incluse în taxele aplicate pe

carburant. Aceasta face ca taxarea prin eurovinietă, în ceea cepriveşte poluarea, să fie o „taxă dublă“.

IRU sus]ine transportatorii

International Road Transport Union (IRU) susţine că transportulrutier de marfă este angajat intens în procesul de ecologizare atransportului. În ultimii 20 de ani a crescut considerabil eficienţaenergetică, fiind reduse emisiile toxice şi non-toxice. Criza eco no -mică, resimţită puternic în Europa din toamna anului 2008 încoace,a dus la scăderea dramatică a transporturilor rutiere de marfă.


În perioada ianuarie-iunie 2009, datele IRU arată că s-aînregistrat o scădere în activitatea de transport rutier de marfă depână la 50%, în medie, la nivel european. Falimentele firmelor detransport au crescut cu un procent de 20% iar reducerile depersonal în breasla transportatorilor a fost de mai mult de 10%.Aceste efecte ale recesiunii economice s-au suprapus cu o creşterea costurilor pentru transportul rutier de marfă de 4% faţă de 2009.Toate acestea au contribuit la scăderea dramatică a indiciloreconomiei. Aceste argumente statistice impun stoparea oricăreiiniţiative de a creşte taxele, pentru că astfel s-ar anula orice şansăde refacere a sectorului transportului rutier de marfă, şi implicit aeconomiei, după recesiunea majoră prin care acesta a trecut. Dacătransportul rutier este taxat pentru mai multe categorii, transportul

de marfă pe calea ferată primeşte subvenţii. Statistic vorbind,transportul de marfă realizat pe calea ferată, era la nivelul anului2008 dublu faţă de cel rutier. În ciuda acestor date, transportul pecalea ferată nu este taxat pentru poluare fonică, în timp ce UniuneaEuropeană pregăteşte taxe suplimentare pentru poluarea fonică încazul transporturilor rutiere.

„Este incorect ca transportatorii rutieri s` pl`teasc` pentrupoluarea sonor`, în condi]iie în care legisla]ia european`referitoare la poluarea fonic` nu a clarificat şi problemataxelor asupra modurilor de transport concurente, ca deexemplu transportul feroviar“, sus]ine Alexander Sakkers.

LEG

ISLA

}IE


IRU a realizat un studiu de impact asupra efectelor supli men -tării taxelor, în cazul aplicării efective a acestora avute în vedere deminiştrii de Transport ai statelor membre ale Uniunii Europene.Studiul se referă la influenţa asupra beneficiilor sau a deficituluieconomic, ca efect al implementarii noilor taxe. Studiul arată cădoar două state, Franţa şi Germania, vor înregistra beneficii, în timpce alte 15 state, printre care se numără şi România, vor contabilizaun deficit substanţial. Alte zece state vor înregistra variaţii de la plusla minus, în funcţie de perioada din an la care studiul s-a raportat.

Anca Boagiu vrea cre[terea tarifuluieurovinietei

Asociaţiile profesionale şi confederaţiile patronale de transportau semnalat în repetate rânduri Ministerului Transporturilor impactulnegativ pe care îl va avea noua taxă aplicată transporturilor demarfă. Cu toate acestea, deşi în cazul aplicării DirectiveiEurovinietei România şi transportatorii de marfă ar pierde foartemulţi bani, ministrul Anca Boagiu a votat cu majoritatea. O explicaţiepentru faptul că România a votat pro ar putea fi faptul că UEpermite direcţionarea banilor rezultaţi din aceste taxe cătreinfrastructura rutieră, ceea ce vine direct în ajutorul Ministerului şisusţine taxa pentru autostradă. Această taxă este singuraposibilitate a ministerului de a procura bani pentru întreţinerea celor330 de kilometri de autostradă din România.

„O condi]ie esen]ial` pentru finan]area proiectelor deautostr`zi este asigurarea sumelor pentru operarea şiîntre]inerea acestor autostr`zi. Fondurile pentru operareaşi între]inerea autostr`zilor nu pot fi asigurate de labugetul de stat şi nici din veniturile proprii ale CompanieiNa]ionale de Autostr`zi, iar Comisia European` acondi]ionat aprobarea proiectelor pentru construc]ia deautostr`zi de luarea, la nivel politic, a unui angajamentprivind asigurarea sustenabilit`]ii construc]iilor deautostr`zi cofinan]ate de UE, prin introducerea unui sistemde taxare a accesului la autostr`zi, atunci când acestea vorfi date în folosin]`“, au declarat surse ministeriale, care auprecizat c` Directiva Eurovinietei sus]ine politicileMinisterului Transporturilor.

La nivelul UE, Finlanda, Marea Britanie, Malta, Cipru, Estonia şiLetonia sunt singurele state care nu percep taxe adiţionalecamioanelor de mare tonaj. Franţa, Suedia, Danemarca, Olanda,Belgia şi Luxemburg utilizează deja euroviniete, în timp ce Bulgaria,Lituania, Polonia şi Ungaria impun plata unei euroviniete naţionale.Germania, Austria, Cehia şi Slovacia au un sistem electronicintegrat pentru colectarea taxelor de drum, iar Italia, Portugalia,Spania, Grecia, Slovenia şi Irlanda impun şi colectează taxe doar lautilizarea autostrăzilor.


S copul noii declara]ii vamale estesporirea securităţii în comerţulinternaţional prin faptul că se

permite autorităţilor vamale o analiză de riscmai pertinentă, pe baza informaţiilor primiteîn avans, precum şi o mai bună orientare aobiectivelor de control.

Comercianţii au avut la dispoziţie operioadă de tranziţie, de la 1 iulie 2009până în prezent, pentru a-şi adaptasistemele electronice la aceste noireglementări iar pân` acum to]i pa[ii au fostimplementa]i. Noua declara]ie vamal` a fostsolicitat` de statele comunitare, care voraplicarea unui sistem uniform în ceea cepriveşte criteriile de risc la toate controaleleefectuate asupra bunurilor care intră sau iesdin Uniunea Europeană. Recenteleincidente din sectorul transportului aerian de

marfuri au demonstrat că este necesarăîmbunătăţirea sistemelor de analiză ariscurilor în vamă. Accesul la informaţii desecuritate, înainte ca mărfurile să ajungăfizic la frontieră, vor permite autorităţilorvamale s` pun` la punct toate formalit`]ilepentru a realiza mai eficient verific`rile.Vameşii se vor putea concentra cuprecădere asupra mărfurilor cu risc ridicat,făcând mai uşoară procesarea în general,ceea ce se concretizeaz` \ntr-o mai bunăderulare a traficului comercial.

Informaţiile legate de securitateamărfurilor, solicitate comercianţilor, vor fidiferite în funcţie de mijlocul de transport şide credibilitatea comercianţilor implicaţi înoperaţiunea respectivă. Se poate solicita,de exemplu, descrierea bunurilor, informaţiidespre exportator sau consignatar, traseul

mărfurilor, precum şi descrierea riscurilorpotenţiale.

Intervalul de timp în care informaţiiletrebuie furnizate, înainte ca marfa să ajungăîn vamă, este de asemenea diferit, înfuncţie de mijlocul de transport: de la 24 deore înainte de încarcare pentru transportulmaritim, până la o oră înainte de sosirepentru traficul rutier şi chiar mai puţin pentruanumite transporturi aeriene.

În principiu, orice mărfuri care intră sauies în şi din teritoriul vamal al UE trebuie săfie precedate de o declaraţie sumarăelectronică, astfel:

� pentru mărfurile ce urmează să fieintroduse pe teritoriul vamal al UE sedepune la autoritatea vamală o declaraţiesumară de intrare – ENS în Sistemul deControl al Importului;

LEG

ISLA

}IE

Noi reglement`ri comunitare de securitate vamal`Începând de la 1 ianuarie comercianţii vor fi obligaţi ca la intrarea sau la ieşirea din spaţiul Uniunii Europenesă completeze o nouă declaraţie electronică vamală cu date referitoare la securitatea m`rfurilor.

Ana Oprea


� pentru mărfurile ce urmează săpărăsească teritoriul vamal al UE sedepune la autoritatea vamală o declaraţie

sumară de ieşire – EXS în Sistemul deControl al Exportului. În cazul titularilor deCarnete TIR, dacă pre-declaraţia elec tro -

nică TIR va fi transmisă cu cel puţin o orăînainte de sosirea vehiculelor la punctul detrecere al frontierei UE de intrare sau ieşirede pe teritoriul UE şi conţine datelereferitoare la securitate şi siguranţă, nu maieste nevoie să se depună declaraţia sumarăde intrare sau ieşire.

Prin urmare, începând cu 1 ianuarie2011, toţi titularii de carnete TIR vor aveaobligaţia de a transmite în sistemul NCTSPre-Declaraţiile Electronice TIR conţinândelementele de securitate cu cel puţin o orăînainte de sosirea vehiculelor la biroul vamalde intrare sau ieşire din UE. Nerespectareaacestor cerinţe va genera întârzieri latrecerea punctelor de frontieră UE. Declaraţiielectronice TIR includ în mod obligatoriunumărul EORI (Numărul de Înregistrare şiIdentificare a Operatorilor Economici) altitularului de carnete TIR, precum şi aldestinatarului sau destinatarilor din UE.Aplicaţia TIR-EPD (aplicaţie prin care titulariide carnete TIR îşi pot transmite electronicdatele din carnetul TIR la birourile vamaleromâne) a IRU va fi actualizată, astfel încâtsă răspundă cerinţelor referitoare lasecuritate şi să permită titularilor de carneteTIR să poată completa şi transmite Pre-declaraţiile electronice cu elementele desecuritate respective. Dacă de la 1 iulie 2009comercianţii au avut posibilitatea să optezeîn ce priveşte depunerea declaraţiei înavans, cu începere de la 1 ianuarie 2011această declaraţie este obligatorie.


DAKAR 2011S

PO

RT Spaniolii se lupt` pentru pozi]ia întâi

Chaleco Lopez a obţinut în cele din urmă victoria mult dorită pe pământ cilian în probaa şaptea a întrecerii, care a fost scurtată la 273 km. Cyril Despres a fost al doilea,reuşind să revendice încă un minut şi jumătate din avansul liderului Marc Coma.

Carol Krompaczki

O rganizatorul a luat decizia de ascurta proba în urma dificultăţiloravute în ultimele zile de unii

concurenţi, care au avut întârzieri mari [i auajuns la Arica în ziua de odihnă.

Lopez a obţinut cea de-a cincea savictorie în Dakar, la comenzile motocicleteiAprilia, la capătul unei evoluţii bune, pilotuldin Chile dominând din primii km, pentru alua apoi un avans substanţial. Astfel, celporeclit Chaleco avea la jumătatea probeipeste patru minute în faţa lui Marc Coma,clasat al doilea la punctul intermediar.

Începută pe un traseu tehnic, pe placulmotocrosistilor, proba s-a deschis în parteasecundă, revenind în deşert, astfel şiperformanţele competitorilor fiind diferite.Cel care a ieşit la rampă a fost CyrilDespres, care a revenit pe locul doi al

clasamentului intermediar, loc pe care l-apăstrat până la final. Francezul a fost celmai rapid în această secţiune, reuşind săînjumătăţească avansul lui Lopez şi să îi"fure" un minut şi jumătate adversarului săupentru victorie, Marc Coma. Clasamentulfinal al probei a fost aşadar Lopez, Despres(+2'21"), Coma (+3'45"), iar ultimulpăstrează un avans semnificativ în frunteaclasamentului general, 7'24", fiind urmat deCyril Despres şi Francisco Lopez, la 18'27".

Avantaj Volkswagen

La categoria auto a fost o nouă zi"albastră", avantajul Volkswagen părând totmai clar, iar lupta pentru victorie are aceiaşipretendenţi ca şi anul trecut, Carlos Sainz şiNasser Al-Attiyah. Acesta din urmă, aflat şi

de această data în postura vânătorului, areuşit victoria de probă, a zecea din carierăşi înjumătăţeşte astfel avansulcoechipierului său, care măsoară acum1'20".

În tabăra adversă, X-raid, lucrurile aumers tot mai rău în fiecare etapă, iar ultimalovitură înaintea startului de azi eraabandonul lui Guerlain Chicherit. Acesta areuşit să distrugă Mini-ul All 4 Racing înziua de odihnă, când testa maşina în urmaunor reparaţii. Chicherit a fost uşor rănit lacap după ce maşina s-a răsturnat de maimulte ori, însă este în afara oricărui pericol,francezul nefiind transportat la spital.

A doua lovitură a fost pentru team-ulgerman abandonul argentinianului OrlandoTeranova, care a ieşit de pe drum în probade astăzi părăsind întrecerea de pe locul al


şaptelea. Nici Stephane Peterhansel,recordman-ul victoriilor din Dakar, nu ascăpat de probleme, francezul având şiastăzi parte de o pană, după doar 15 kmde la start. După schimbarea roţii, el a avutun parcurs prudent, sub amintirea zilei devineri, când a avut patru pene. Astfel,"Peter" a cedat aproape 7 minute liderului,fiind acum la peste 21 de minute în urmalui Sainz la general.

Echipajul rusesc conducela categoria camioane

La categoria camioane, echipajulrusesc Kamaz, pilotat de Firdaus Kabirovse află în fruntea clasamentului cu cel maibun rezultat în a doua etapă a competiţiei.Pilotul rus Vladimir Ceaghin, care a câştigat


SP

OR

T

de şase ori raliul automobilistic Dakar cucamionul Kamaz, se află din nou în frunteaclasamentului. El a terminat a treia etapă curezultatul cel mai bun. Pe locul doi se aflărusul Firdaus Kabirov, iar pe locul trei-cehulAles Loprais cu „Tatra”. Echipajul rusescKamaz-Master, care a câştigat de 9 oriraliul, a urcat pe podium de două ori în2009 şi în 2010.

Pilo]ii Vectra Racing au ajuns de la 4.800 maltitudine pe malulPacificului

Mani Gyenes [i Marcel Butuza au alessă fie pruden]i pe a doua probă specială din

Chile, unde fesh fesh-ul [i praful auprovocat foarte multe incidente.Sătmăreanul a terminat proba cu al 26-leatimp [i ocupă locul 24 în clasamentulgeneral, iar liderul echipei a încheiatspeciala de 423 km cu al 75-lea timpaflându-se pe locul 77 la general.

Pe 6 ianuarie s-a desfă[urat a douaetapă din Chile concuren]ii aflându-se, chiardupă spusele lor, în prima probă adevăratăde Dakar. Cu alte cuvinte a fost o etapă încare nisipul [i piatra au fost la ordinea zilei,chiar dacă spre deosebire de Africa laaceste ingrediente s-a adăugat [i praful.După ce pe 5 ianuarie au trecut dinArgentina în Chile prin Paso de Jama,ajungând la o altitudine de 4.800 metri unde

DAKAR 2011


frigul [i aerul rarefiat le-au făcut probleme,participan]ii de la Dakar 2011 au avut demers [i într-o specială de 207 km. Practic,în această specială scurtă de pe 5 ianuarieriderii au avut prilejul să vadă ce îi a[teaptăîn speciala de 423 km care i-a dus dinCalama în Iquique. Cu această probă raliula pornit către nordul statului Chile atât pe 6cât [i pe 7 ianuarie urmând să seconcureze în Atacama, cel mai arid de[ertdin lume.

”Proba special` care s-a terminat înIquique a fost una lung` cu foarte multfesh fesh, piatr` [i praf fiind extrem deriscant s` dep`[e[ti. Îmi pare r`upentru danezul Jef Munk.

A riscat mult când m-a dep`[it pentruc` era foarte mult praf ridicat de cei dinfa]a noas tr`. La doar 10 km dup` ce areu[it s` treac` de mine l-am g`sitc`zut cu mâna rupt`. M` bucur c` amajuns cu bine la final. Este impresionantfini[ul de aici când trebuie s` coboriaceast` dun` înalt` pentru a ajunge labi vouacul amplasat pe malul Pacifi cu -lui”, a spus pilotul român MarcelButuza.

Ineditul probei speciale de pe 6 ianuariea constat în coborârea de 2,3 km avută lafini[. Concuren]ii au coborât de pe o dună acărei înăl]ime ajunge la aproape 700 demetri, aceasta fiind ultima dună dinainteaîntâlnirii de[ertului cu Oceanul Pacific.

”A fost o zi lung` [i obositoare în caream mers prudent [i am fost extrem deatent la naviga]ie pentru c` aceasta afost prima prob` adev`rat` de de[ertpe care am mers în edi]ia din acest an.M` bucur c` am putut s` îmi men]in unritm [i m-am adaptat destul de binenoilor reguli de naviga]e (din acest andistan]a de la care GPS-ul se activeaz`ajutându-i pe concuren]i s` ajung` lawaypoint-uri s-a redus de la 3km la400m). Pe 7 ianuarie avem o special`de 456 km în care vor exista foartemulte capcane la acest capitol.Tocmai m-am uitat pe road-book [i nuavem foarte multe repere”, a declaratMani Gyenes.

CLASAMENTUL GENERAL DUP~ PRIMELE 7 ETAPE:01. Carlos Sainz Volkswagen 23h 21m 58s02. Nasser Al-Attiyah Volkswagen + 1m 22s03. Stephane Peterhansel BMW + 21m 11s04. Giniel de Villiers Volkswagen + 32m 45s05. Krzysztof Holowczyc BMW + 1h 28m 59s06. Mark Miller Volkswagen + 2h 13m 44s07. Guilherme Spinelli Mitsubishi + 2h 38m 50s08. Christian Lavieille Nissan + 3h 26m 41s09. Ricardo Leal dos Santos BMW + 3h 30m 40s10. Matthias Kahle SMG + 5h 45m 10s


INFR

AS

TR

UC

TU

R~


Pe ce drumuri intr` România \n 2011Anul \ncepe cu promisiuni mari pentru infrastructura României. Dou` din cele mai importante anun]uri alecabinetului Boc sunt licita]iile pentru 10.000 de km de drumuri na]ionale [i finalizarea a câteva sute de kmde autostrad`, toate pe miliarde bune de euro. Bilan]ul din 2010, când au fost cheltuite alte miliarde de euroce au avut ca rezultat deshiderea unei buc`]i din Autostrada Transilvania [i reabilitarea unor drumurina]ionale cu trafic ridicat, pune \ns` \n balan]` posibilitatea realiz`rii \n for]` a planurilor anun]ate.

Alexandru Anghel

T oate investi]iile de infrastructur`programate de CNADNR [iMinisterul Transporturilor [i

Infrastructurii [i ritmul cu care acestea aufost anun]ate ar putea da peste capplanurile constructorilor. Dac` ace[tia suntpreg`ti]i sau nu s` \[i pun` utilajele latreaba, r`mâne de v`zut. Cert este c` \nluna decembrie, \n mai pu]in de os`pt`mân`, Compania Na]ional` deAutostr`zi [i Drumuri Na]ionale dinRomânia a lansat o saraband` de licita]iipentru 183 de kilometri din Coridorul IVpaneuropean, al căror cost total a fostestimat la aproape 1,4 mld. euro, iar dinaceastă sumă, 85% este finanţată prin banieuropeni, restul fiind contribuţie de labugetul statului.

Cele mai importante dou` contractepublicate sunt pentru realizarea a încă 117kilometri de autostradă, pe tronsoaneleOrăştie-Sibiu şi Timişoara-Lugoj, care facparte din Coridorul IV paneuropean, cu uncost total de circa 3,8 mld. lei (909 mil.euro). Ca medie, costul raportat la kilometruar urma s` ajung` la 8,5 mil. euro pentruporţiunea Orăştie-Sibiu şi un preţ estimat decirca 6 mil. euro pentru tronsonul Timişoara-Lugoj. Potrivit standardelor de costelaborate de Ministerul Transporturilor şiInfrastructurii, preţul minimal pentru unkilometru de autostradă variază între 3,86 şi

6,1 mil. euro, în funcţie de relieful pe care arurma să fie construit (şes, deal, munte).

Conform datelor publicate de CNADNR,cele două contracte au o durată de 54 deluni fiecare iar în alegerea oferteicâştigătoare propunerea tehnică va conta70%, în timp ce preţul va avea o importanţăde 30%.

Miza fondurilor europene

Din oferta CNADNR fac parte [i celedou` tronsoane de autostrad` din vestul]`rii, Nădlac-Arad, cu o lungime de 39 dekilometri şi o valoare de construc]ie

apreciat` la 231 mil. euro, [i Lugoj-Deva, de27 de kilometri [i un cost de 260 mil. euro.

Toate aceste tronsoane au ca surs`principal` de finan]are fonduri atrase iarMinisterul Transporturilor [i Infrastructuriipare c` vrea s` prind` ultimul tren \naceast` curs`. MTI a avut \n perioada2007-2010 posibilitatea de a atrage fondurieuropene \n valoare de peste 2 mld. eurodar a reu[it s` absoarb`, prin proiectelepuse \n practic`, 1,84%, ceea ce reprezint`aproximativ 37 de milioane de euro. Astfel,\n ultima lun` a anului au fost \ngr`m`ditelicita]ii pentru patru tronsoane deautostrad`, dup` ce \n anterior a fost


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

atribuit contractul de 180 de milioane deeuro f`r` TVA pentru por]iunea Deva-Or`[tie. Contractele de atribuire pentruconstructia celor patru autostr`zi au untermen de finalizare de 54 de luni, ceea ce\nseamn` c` cel mai devreme se va puteacircula pe ele \n 2015.

83 km de autostrad` \n 2011

Cu putin noroc \ns`, România ar puteaavea la finalul acestui an o re]ea deautostr`zi care s` \nsumeze 400 dekilometri [i care ar recupera din decalajulfa]` de Ungaria sau Bulgaria care aveauaproape 700 [i circa 460 de km deautostrad` \n 2010.

De unde vin noile buca]ele deautostrada care ne vor ajuta sa ajungem laun total de 400 de km? Prima parte vine dela Autostrada Bucure[ti Constan]a, care arurma s` fie finalizat` integral \n a douaparte a lui 2011. {i acest proiect este\mp`r]it \n dou` buc`]i: Cernavod` -Medgidia, cu o distan]` de 19,2 km [i ovaloare de 151 mil. euro, Medgidia –

Constan]a, cu o distan]` de 31,8 km [i ovaloare de 141,9 mil. euro. Ultima bucat`,cu o lungime de 32 de km, este construit`\n prezent de firmele FCC Construction [iAstaldi \ntre Timi[oara [i Arad.

Autostrada care va ajunge la Constan]ainclude apoi [i o por]iune de centur`, cu odistan]` de 21,8 km, care vor fi construi]i lanivel de autostrad` [i care vor fluidiza

traficul c`tre Tulcea sau Mangalia. Totpentru 2011 CNADNR a apreciat c` varecep]iona [i varianta de ocolire amunicipiului Arad, realizată tot la standardde autostradă.

|n cazul \n care cele patru tronsoanepentru care CNADNR a realizat licita]iile lafinalul lui 2010 [i buc`]ile de autostrad`spre Constan]a vor fi finalizate, din 2015 se


va putea circula de la vestul la estul ţării peCoridorul IV paneuropean. Mai r`mâne \ns`la mijloc \nc` un tronson nedorit de nimeni,cel dintre Sibiu –Piteşti, cu o lungime deaproape 117 km, [i pentru care sepreg`te[te licita]ia. Mediul de business nueste \ns` prea \ncrez`tor \n promisiunileMTI [i CNADNR, astfel c` o parte dintransportatori deja nu se mai gândesc cuner`bdare la posibilitatea de a parcurge mai

repede sute de kilometri de drum na]ional cisocotesc c` mult urmaritele autostr`zi vor firealizate pân` la urm`.

„Ne influen]eaz` situa]ia infra -structurii, trebuie câteodat` s` ocolim,dar la un moment dat vom circula [i peautostr`zi”, a declarat Leonard Negrea,directorul trnsportatorului Ro-Holland.

Reprezentan]iiconstructorilor nu sunt \ns` foarte\ncrez`tori.

"Statisticile acestea şi pronosticurile laînceput de an au ajuns deja s` fie pu]inimportante pentru mediul de afaceri,pentru societ`]ile de construc]ii. Doardac` s-a conştientizat cu adev`ratsitua]ia dramatic` în care ne afl`m,estim`rile privind num`rul de kilometride autostrad` inaugura]i în 2011 arputea deveni o realitate", a declaratR`zvan Niculescu-Aron, prim-vicepreşedinte al PatronatuluiSociet`]ilor din Construc]ii (PSC).

Pentru 2011 bugetul de investi]ii alMinisterul Transporturilor ajunge la circa 8 mld. lei (aproape 2 mld.euro), mare partedin această sumă urmând să revinăCNADNR. În 2010, CNADNR a avut ladispoziţie aproximativ 7,3 mld. lei (1,7 mld.euro).


INFR

AS

TR

UC

TU

R~

Elena Udrea [i 10.000 dekm de drumuri jude]ene

Poate p`rea ca surpriz`, \ns` la finalulanului trecut Guvernul a hot`rât, prinordonan]` de urgen]` reabilitarea a 10.000de kilometri de drumuri jude]ene [i locale,dar [i a re]elelor aferente. Toate acestea facparte din Programul Na]ional de Dezvoltarea Infrastructurii, care \nsumeaz` o valoaretotal` de 4 mld. Euro [i care include maimult de 800 de proiecte restante dedezvoltare a mediului rural, construc]ia desta]ii de epurare a apelor uzate, dealimentare cu ap` [i de construc]ie dere]ele de canaliz`ri pentru circa 1.500 delocalit`]i.

Proiectele pentru reabilitarea celor10.000 de km de drumuri na]ionale au fostscoase la licita]ie de Ministerul Dezvolt`rii

Regionale [i Turismului (MDRT) prinpublicarea pe portalul e-licita]ie.ro.

Astfel, MDRT are \n gestiune proiecte \nvaloare de 13,8 miliarde de lei (circa 3,3miliarde de euro).

Sursele de finan]are nu au fost \ns`precizate precum nu au fost precizate niciperioadele \n care fiecare jude] va organizapropriile procese de adjudecare prin licita]iea contractelor de reabilitare a drumurilor.

MDRT a transmis un singur anunţ deintenţie pentru toate programele, deoarecepentru fiecare contract se impune un singurastfel de anunţ, astfel că, din punct devedere tehnic, procedura urmează să fieextrem de complicată şi complexă. Parteainteresant` intervine când vine vorba definan]area lucr`rilor. Fa]` de alte proiectesimilare, \n acest caz constructorii vor fi ceicare vor acoperi costurile de reabilitare,

urmând ca din 2013 guvernele ce vor urma\n fruntea ]`rii s` trebuiasc` s` achitecheltuielile, pe parcursul recep]ion`riilucr`rilor.

La nivel na]ional, potrivit statisticilorInstitutului Na]ional de Statistic`, exist`aproape 82.000 km de drumuri publicedintre care 16.500 au \ncadrarea de drumna]ional iar diferen]a de peste 65.000 de km


se calific` drept drumuri judene [i locale.Dintre acestea din urm` numai 8.700 kmerau deja moderniza]i iar circa 21.000 dekm aveau \mbr`c`minte asfaltic`. Dinre]eaua de drumuri publice mai r`mâncirca 35.000 km de drumuri de o calitateslab`, din care urmeaz` s` fiemodernizate [i asfaltate 10.000 de kmpân` \n 2015.

Cât ne cost` kilometrul de drum reabilitat

Reabilitarea unui kilometru de drumnaţional are un cost standard de 761.000,în condiţiile în care cheltuielile pentru undrum naţional nou se ridică la 3,86 milioanede euro/km, potrivit proiectului MinisteruluiTransporturilor [i Infrastructuriicarestabile[te cele 12 standarde de costpentru obiective de investiţii finanţate dinfonduri publice din domeniul infrastructuriide transport.

Pentru modernizarea unui kilometru dedrum comunal cheltuielile ajung \ns` la165.000 euro fără TVA, pentru reabilitareaunui kilometru de drum judeţean - 274.000de euro, iar modernizarea unui kilometru dedrum judeţean este estimată la 330.000euro. Cu alte cuvinte, numai subprogramulde modernizare şi asfaltare a drumurilorjudeţene şi locale ar putea costa cel pu]in1,6 mld. euro. |ntr-un proiect similardesf`[urat \n perioada 2005-2009 MinisterulTransporturilor a investit 2,3 miliarde deeuro pentru construirea de autostrăzi, 3,5miliarde de euro pentru reabilitarea şiîntreţinerea drumurilor naţionale şi alte 1,3miliarde de euro pentru reparaţii.

CNADNR are de plat` onot` de 410 milioane deeuro

Chiar dac` are planuri mari pentru2011, ce includ noi kilometri de autostr`zi [idrumuri na]ionale, CNADNR are de plat`datorii de circa 410 de milioane de euro,

ceea ce o transform` \ntr-unul dintre cei maimari datornici institu]ionali c`tre companiileprivate. Pe primul loc \n rândul companiilorc`reia CNADNR trebuie s` \i achide nota deplat` este Spedition UMB. Compania estede]inut` de Dorinel Umbr`rescu iar pentrulucr`rile la tronsonul Moara - Vl`siei de peautostrada Bucure[ti - Ploie[ti are derecuperat 107 milioane de euro. Petronsonul respectiv lucr`rile sunt \n\ntârziere, \n mare parte din cauza lipsei definan]`ri pentru r`scump`rarea terenurilor.Termenul de finalizare pentru tronsonul de42,5 km, realizat \n propor]ie de 50%, a fostprelungit cu aproape 12 luni pân` la 15decembrie 2011.

Pe lista de pl`]i a CNADNR se\ncadreaz` pe locul doi americanii de laBechtel, care au de \ncasat 96 de milioanede euro, urma]i de compania Romstrade,care trebuie s` recupereze 68 de milioanede euro. Chiar dac` aceste pl`]i au termenscadent la jum`tatea anului, lucr`rile laautostrada Transilvaniei sunt \ntârziate, \n2010 fiind inaugura]i doar 10 km dintronsonul Turda – Campia Turzii.

|n urma acumul`rii acestor arierateCNADNR a intrat, al`turi de CompaniaNa]ional` de C`i ferate CFR, CompaniaNa]ional` a Huilei, Termoelectrica,Metrorexm sau CFR Marf`, subsupravegherea FMI. Pentru reducereaarieratelor [i ridicarea m`surii desupraveghere a FMI CNADNR a anun]at c`va limita procedurile de achizi]ii publice, vareduce cheltuielile opera]ionale precum [icre[terea \ncas`rilor prin introducerearovinietei electronice.


Tranzac]iile s-au transformat în retroced`riPia]a spaţiilor logistice din 2011 va semăna din multe puncte de vedere cu cea din 2010. Studiile depiaţă estimează că preţurile de închiriere ar urma să rămână la un nivel similar cu cel din 2010, de 4,15euro pe metru pătrat, cererea fiind în continuare foarte redusă. Anul 2010 s-a încheiat cu o tranzacţiede un 1 milion de euro, iar 2011 a început în acest sector cu o retrocedare a parcului logistic CefinLogistic Park Arad, dezvoltat de italienii de la Cefin Real Estate.

Î n luna decembrie a anului trecut,sucursală din România a companieicehe Hranipex a achiziţionat o unitate

logistica aparţinând Catalunya IndustrialPark, în urma unei tranzacţii de 1,1 milioanede euro, potrivit reprezentan]ilor TheAdvisers/ Knight Frank, compania care aintermediat achiziţia.

Valoarea tranzacţiei este unaavantajoasă pentru cump`r`tor \n aceastăperioadă, înainte de criza economicăpreţurile fiind în jur de 550-600 euro pe mppentru spaţiile logistice. Hranipex aachiziţionat o suprafaţă de peste 2.000 mp,formată atât din spaţii logistice (80%), cât şispaţii de birouri (20%). Investiţia Hranipex afost singura tranzacţie finalizată în ţară în2010 pentru un spaţiu industrial de clasa A,procesul de negociere durând aproximativ 8luni, spun oficialii Knight Frank.

"Investi]ia din România urmeaz`strategia regional` de dezvoltare agrupului Hranipex, aceea de aachizi]iona viitoarele sedii alecompaniei. Tranzac]ia a fost realizat`din fonduri proprii, întreaga sum` fiindachitat` la semnarea contractului", adeclarat Urban Iosif, administratorulcompaniei Hranipex.

Catalunya Industrial Park este localizatîn Bucureşti, zona Popeşti Leordeni, fiinddezvoltat de către compania spaniol` ETC

Inginerie, printr-o investiţie de peste 20milioane euro. Parcul industrial de clasa Ainclude 12 unităţi ce totalizează 15.123 mpşi 129 locuri de parcare.

Cefin va dezvolta încontinuare platformalogistic` de la Arad

Cefin Real Estate Asset Management,parte a grupului italian Cefin, a răscumpăratde la Europolis proiectul Cefin Logistic ParkArad, cele două companii renunţând astfella contractul de tip "forward-purchase"semnat în 2007, care obliga fondul lainvestiţii de peste 34 milioane euro.

"Decizia de a r`scump`ra investi]ia dela Europolis este rezultatul dorin]einoastre de a dezvolta mai departeplatforma logistic` de la Arad", adeclarat Stefano Albarosa, directorulexecutiv şi ac]ionar al Cefin Group, citatde Mediafax. El a men]ionat c` nupoate preciza valoarea tranzac]iei.

Cefin Logistics Park Arad este situat înpartea de sud a oraşului, pe un teren de94.000 de metri pătraţi.

Suprafaţa construită a proiectuluicuprinde un depozit de 44.000 de metripătraţi, spaţii de birouri totalizând 2.600metri pătraţi şi 4.000 metri pătraţi spaţiimultifuncţionale.

Ana Oprea

LOG

IST

IC~

Ana Oprea


"Prima faz` a proiectului, de 40.000 demetri p`tra]i de spa]ii de depozitare,este finalizat` şi c`ut`m chiriaşi", aad`ugat Albarosa.

În urma tranzacţiei, firma Afin, din grupulCefin, va deţine 95,6% din proiectul de laArad, restul părţilor sociale fiind deţinutedirect de grupul italian. De asemenea,Europolis a cesionat firmei Afin creanţeledeţinute de fondul de investiţii la Cefin

Logistic Park Arad, în baza unui împrumutde 1,26 milioane de euro. Euro po lis maide]ine acum parcul industrial dezvoltat deCefin în apropierea autostrăzii Bucureşti-Piteşti, achiziţionat în 2004, tot printr-uncontract de tip "forward-purchase" în urmaunei tranzacţii de circa 75 milioane de euro,ulterior investiţia fiind dublată, până la 150milioane de euro. Europolis este un fondaustriac de investiţii cu acti vi tăţi în EuropaCentrală, iar în România mai deţine clădireade birouri Europe House din Bucureşti.

Infrastructura ]ine pia]a pe loc

România are un potenţial de creştere de50% al pieţei de spaţii logistice şi al vo lu muluide mărfuri intermediat în următorii zece ani.Cifrele arată că în ultimii ani România apierdut, din cauza lipsei infrastructurii şi adeblocării insuficiente de terenuri pentru spa ţiilogistice şi capacităţi de producţie, un aport de25 de miliarde de euro la PIB, mai mult de100.000 de noi locuri de muncă şi taxe labuget de 4 mi liar de de euro. Su pra faţa spaţiilorin dus triale închiriate în primul semestru din2010 a crescut cu 350% faţă de aceeaşiperioadă din 2009, la 63.100 de metri pătraţi,în timp ce livrările de noi proiecte au totalizat46.500 de metri pătraţi, sub nivelul din primulsemestru din 2009, potrivit CB Richard EllisEurisko (compania de con sul tanţă imobiliară).Din spaţiul total livrat în 2009 şi în semestrulunu din 2010, peste 55% se află în Bucureşti,iar alte oraşe, precum Braşov, Timişoara şiPloieşti, au înregistrat livrări de unităţiindustriale de clasa A. Rata de neocupare aspatiilor in dus triale este de aproximativ 14% înCapitală şi de peste 16% în alte oraşe din ţară.Chiria s-a menţinut în jurul valorii de 4,15 europe metru pătrat pe lună, iar randamentul la10,5%. Faţă de sfârşitul anului 2008 însă,chiria a scăzut cu mai mult de 10%.


Protestele continu` [i în 2011

Î n urma aplic`rii m`surilor de austeritateGrecia a avut parte de o por]ieserioas` de manifesta]ii \n strad`, \ns`

rezultatele \ncep s` se vad`: sc`dereaeconomic` programat` pentru 2011 ajungela 3% din PIB, potrivit Ministerului deFinan]e de la Atena. “Grecia va începe săvadă luminiţa de la capătul tunelului,economia urmând să aibă o evoluţie

pozitivă în a doua jumătate a lui 2011”, a estimat, la sfârşitul lunii decembrie co -misarul european pentru afaceri economiceşi monetare, Olli Rehn.

Olli Rehn s-a arătat impresionat deeforturile de consolidare fiscală depuse deguvernul premierului Georgios Papandreou,însă a precizat că este necesar un "aldoilea val de reforme structurale" pentru ca

ţara să aibă creştere economicăsustenabilă. Noile măsuri ar trebui să vizezereducerea salariilor în sectorul public, dar şiîn cel privat şi accelerarea privatizărilor, aspus comisarul european. Pe de altă parte,Olli Rehn a declarat că se aşteaptă canivelul datoriei publice să scadă sub 80%din PIB în următorii zece ani. Grecii auprotestat violent faţă de noile măsuri de

SO

CIA

L

EUROPA ESTE ÎN CRIZ~


La finalul unui an în care criza din Grecia a afectat seriosstabilitatea zonei euro şi a testat capacitatea marilor puterieuropene de a salva un stat membru UE de la faliment, ComisiaEuropeană a căpătat încredere în guvernul socialist de la Atena. La Atena, însă, protestatarii nemulţumiţi de reducerile salarialeanunţate de guvern au continuat manifesta]iile soldate cu ciocniricu for]ele de ordine şi au incendiat tot ce le-a ieşit în cale. Europa a început anul cu o serie de proteste.

austeritate adoptate de guvern pentru anul2011. În paralel, sindicatele din diferitesectoare au declanşat o grevă la nivelnaţional. Zeci de mii de greci au ieşit înstradă la Atena şi Salonic, pentru a protestafaţă de noile măsuri de austeritateprevăzute pentru 2011, printre care şireducerea salariilor angajaţilor dincompaniile private. Legislativul elen aadoptat o lege în baza căreia salariile maimari de 1.800 de euro ale funcţionarilorcelor peste 50 de companii de stat, printrecare cea a căilor ferate, regiile de transporturban sau postul naţional de televiziune, vorfi diminuate cu 10-25%.

Măsura loveşte aproape 90% dintreangajaţii acestor companii în care, potrivitguvernului, salariul mediu anual este de

40.000 de euro, dublu celui din mediulprivat. Mai mult, noul text lasă deschisăcalea reducerilor salariale şi în sectorulprivat, prin diminuarea ponderii contractuluicolectiv la nivel de ramură în favoarea celuila nivel de companie. Legea prevede, deasemenea, majorarea cu două puncteprocentuale a TVA-ului pentru produsele debază, în prezent de 11%.

Transportul în comun din Atena, paralizat de o grev` de 24 de ore

Angajaţii greci din transportul în comunau organizat la începutul lunii ianuarie ogrevă de 24 de ore în capitala elenă, care aparalizat transportul public. Tramvaiele,autobuzele, metrourile şi troleibuzele dinAtena au fost blocate de angajaţi, în timp ce

Guvernul plănuia să tăie din salarii şi sămărească preţul biletelor. MinistrulTransporturilor, Dimitris Reppas, a propusun proiect de lege care a fost aprobat deConsiliul de Miniştri. Propunerile proiectuluide lege includ micşorarea cheltuielilor,creşterea preţului biletelor şi comasareainstituţiilor publice de transport, ceea ce vareduce numărul lor de la cinci la două.Greva angajaţilor din transportul în comun,

Ana Oprea


a patra din data de 8 decembrie, i-a forţatpe navetişti să stea acasă sau să găseascămijloace alternative de transport.

Criz` şi austeritate pentru „tigrul celtic”

Începutul noului an le aduce irlandezilorprima tranşă din împrumutul de 85 demiliarde de euro contractat de la UE şi FMI,necesar pentru finanţarea băncilor şi adeficitului public uriaş. Motiv insuficient debucurie pentru cei mai mulţi cetăţeni carevor înfrunta în 2011 şi dincolo de acest an

greutăţi financiare serioase, ca urmare amăsurilor de austeritate impuse de guvernulde la Dublin. Irlanda a insistat iniţial că nuare nevoie de sus]inerea financiară astatelor din zona euro, dar a sfâr[it prin acapitula. Majoritatea irlandezilor suntmulţumiţi de planul de ajutor formulat deFMI şi de Uniunea Europeană, însă suntneliniştiţi cu privire la suveranitatea Irlandei,parţial pierdută după contractarea împru -mutului.

Pe plan politic, guvernul premieruluiliberal Brian Cowen se apropie de un sfârşitprematur al mandatului după ce colegii din

coaliţie i-au retras sprijinul iar opoziţia i-acerut insistent dizolvarea parlamentuluipână la sfârşitul lunii ianuarie. Între timp,ministrul irlandez de externe, MichealMartin, a asigurat că ţara sa nu prevede sărenunţe la euro şi a apreciat că planul desalvare al Uniunii Europene şi al Fondului

SO

CIA

L


Monetar Internaţional nu este negociabil.Situaţia Irlandei e totuşi diferită de cea a

Greciei. Dublinul a insistat în luna noiembriecă nu are bani pentru plata datoriei publice.Problema o reprezentau băncile, în mareparte naţionalizate de stat, care seconfruntau cu lipsa de finanţare, dupăpolitica împrumuturilor riscante practicată întimpului boomului imobiliar din anii trecuţi.În aceeaşi lună, după momente tensionateşi declaraţii care au tulburat pieţelefinanciare, ameninţând întreaga zonă euro,Dublinul şi partenerii din FMI şi UE au ajunsla o concluzie – Irlanda are nevoie şi vaprimi un ajutor financiar.

Portugalia \ntinde mâna spre FMI

După Grecia şi Irlanda, Portugalia esteconsiderată următoarea ţară susceptibilă dea recurge la ajutorul extern, în pofidadezminţirilor repetate şi a instituirii unuisever program de austeritate care vizeaz`readucerea deficitului public de la 7,3% (în2010) la 4,6%.

Guvernele de la Berlin şi Paris vor săconvingă Lisabona să ceară un ajutorfinanciar în cadrul planului de salvareeuropean. Ministrul german al finanţelor,Wolfgang Schauble, şi omologul săufrancez, Christine Lagarde, s-au întâlnit laStrasbourg pentru a discuta despre crizadin zona euro. Cei doi miniştri se aşteaptă

ca Lisabona să fie greu de convins,deoarece Portugalia dispune de oameni înposturi-cheie în persoana vicepreşedinteluiBăncii Centrale Europene (BCE) VictorConstancio şi a preşedintelui ComisieiEuropene, Jose Manuel Durao Barroso.

"Nu exist` niciun motiv pentru caFondul Monetar Interna]ional s` intreîn Portugalia, pentru c` Portugalia nuare nevoie de el. Ştim exact ce s` facemşi nu avem nevoie s` vin` cineva s` nespun` ce trebuie s` facem", a declaratanul trecut premierul portughez JoseSocrates.

În pofida asigurărilor lui Socrates, maimult de jumătate (50,1%) dintre portughezi

sunt de părere că un ajutor internaţionalpoate ajuta la ieşirea mai rapidă din crizafinanciară. Potrivit unui sondaj realizat deinstitutul Eurosondagem, 46,4% dintre por -

tughezi cred că Lisabona va cere un ajutorUniunii Europene şi FMI pentru a înfruntacriza actuală, iar 47,1% cred că guvernultrebuie să ceară acest ajutor. În plus, 62%sunt de părere că ţara nu ar tre bui să iasădin zona euro, numai 29% de cla rându-sefavorabili revenirii la moneda escudo.Bugetul de austeritate pentru 2011 al Por -tugaliei prevede creşteri de taxe şi tăiereacu 5% a salariilor bugetarilor, măsuri menitesă reducă deficitul bugetar de la 7,3%estimat pentru acest an la 4,6% din PIB.

Spania: Reforma pensiilora scos oamenii în strad`

Reprezentanţii celor două mari grupurisindicale din Spania, UGT şi CCOO, auorganizat circa patruzeci de manifestaţiiîmpotriva viitoarei reforme a pensiilor. LaMadrid s-au mobilizat câteva zeci de mii depersoane. Înarmaţi cu sloganuri de tipul"mobilizarea continuă" şi "Nu pensionării la67 de ani", cele două sindicateintenţionează să mărească presiuneaasupra guvernului socialist al lui José LuisRodriguez Zapatero, care vrea să prezintela sfârşitul lui ianuarie o reformă a pensiilor.Mărirea vârstei legale de pensionare la 67de ani, de la 65 cât este în prezent, "nu aresens în contextul în care nivelul şomajului înrândul tinerilor este foarte ridicat", potrivitunor manifestanţi.

Grev` la metroul din Londra

Protestele au continuat şi la Londra, maiales la sfârşitul lunii decembrie. Circulaţiametroului londonez a fost afectată de ogrevă de 24 de ore, a cincea din ultimelepatru luni. Greva, care a determinat oprireatotală a circulaţiei pe trei linii şi parţial pecelelalte, a fost organizată pentru a obţinetriplarea salariilor şi o zi de recuperarepentru cei de serviciu duminica, de aşa-zisaBoxing Day, care este zi de sărbătoare înMarea Britanie. De la începutul luniiseptembrie la metroul londonez au avut localte patru greve, în principal ca protestîmpotriva suprimării a peste 800 de locuride muncă, în cea mai mare parte la ghişee.Protestele au survenit pe fondul măsurilorde austeritate decise de guvernul britanic învederea reducerii deficitului public.

74 www.Transporter.ro decembrie 2010 - ianuarie 2011

L a nivelul ]`rilor din Uniunea Euro -pean` vânz`rile [i \nma tricul`rile devehicule comerciale u[oare [i de

mare tonaj indic` tendin]e de cre[tere atâtlun` de lun` cât [i la nivelul \ntregului an,socotind media \nregistrat` pân` acum. Lafinalul lunii noiembrie ACEA ar`ta c` ritmulde cre[tere demarat \n martie s-a consolidatiar \n a 11-a lun` vehiculele comerciale\nmatriculate au ajuns la peste 160.000 deunit`]i, cu 16% peste nivelul acelea[i lunidin anul anterior. |n afar` de segmentulautobuzelor [i autocarelor toate celelaltesegmente ale pie]ei au consemnat aprecieriale volumelor comerciale iar media vân z` -rilor pe \ntregul an 2010 este mai mare cupeste 7% decât \n anul anterior. |n România\ns` situa]ia a continuat spre final de 2010

\ntr-un ritm diferit. Astfel, \n cazulvehiculelor comerciale aprecierea vânz`riloreste insignifiant` iar pierderile de peanumtie segmente au fost acoperite decomenzile, \n cre[tere, pentru utilitare de3,5 tone-6 tone [i pentru cele de pân` la 18tone. |n ceea ce prive[te situa]iaautobuzelor [i autocarelor sc`dereacontinu`, operatorii de transport neavândniciun stimulent pentru \nlocuirea flotelor.

Segmentul utilitarelor sub 3,5 tone

|n cele 27 de ]`ri ale Uniunii Europene\n luna noiembrie cele mai bune vânz`ri s-au raportat \n cazul van-urilor, cu un totalde peste 132.000 de unit`]i (11,6%).

|n principalele pie]e urcarea a ajuns la2% \n Italia, 4,9% \n Spania, 7,7% \n Fran -]a, mai mult de 26% \n Marea Britanie [i lapeste 28% \n Germania. Situa]ia pozitiv` avenit ca efect al repornirii acti vi t`]ii com pa -

EC

ON

OM

IC Au revenit \nmatricul`rile de vehicule comerciale.Nu [i \n România!Socotind dup` statisticile Asocia]iei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) am putea spune c` pia]avehiculelor comerciale noi a ie[it din criz`. Avem de-a face deja cu trei trimestre consecutive de cre[tereagregat` a vânz`rilor [i cu estim`ri pozitive ale marilor produc`tori \n leg`tur` cu revenirea volumelor. Peplan intern \ns` situa]ia st` diferit, chiar dac` ultimele luni din 2010 au mai adus speran]` \n pia]`, iar lafinalul lui decembrie bilan]ul nu este pozitiv.

Alexandru Anghel


niilor mici [i mjlocii din aceste ]`ri, care au\nceput s` \nlocuiasc` mijloa cele deexploatare sau chiar s` \[i l`rgeasc`activitatea. Pe \ntreg parcursul primelor 11luni din 2010 cre[terea a fost solid` la niveleuropean, urcând cu aproape 9% la maimult de 1,35 milioane de vehiculecomerciale. Cel mai mare aport la\mbun`t`]irea situa]iei l-au adus Fran]a,Marea Britanie, Germania [i Italia. La nivellocal situa]ia din segmentul vehiculelorcomerciale u[oare nu s-a \mbun`t`]it,sc`derea din luna noiembrie fiind de 6%,

pân` la circa 900 de unit`]i, \n timp ce \nintervalul ianuarie – noiembrie sc`dereaagregat` a fost de 33%. Singurul aspectpozitiv a fost produc]ia de vehiculecomerciale u[oare, care a urcat u[or \ncorela]ie cu exporturile.

Vehicule comerciale de peste 3,5 tone

Rezultatele pozitive au continuat [i \nacest segment, cre[terea aferent` luniinoiembrie fiind de 55%. Cel mai semnificat


declin a fost \nregistrat pe pia]a italian`,care a consemnat un minus de 1%, \n timpce pia]a spaniol`, francez`, german` saupolonez` au continuat revenirea cu maimult de dou` cifre. Rezultatele cumulate \nintervalul ianuarie – noiembrie arat` omedie de cre[tere de 3,% la nivel european,cu aport major din partea Poloniei,Germaniei [i Spaniei. |n România statisticileindic` faptul c` pentru semgntul de vehicule

cu mase \ntre 3,5-6 tone sc`derea dinprimele 11 luni nu s-a mic[orat, r`mânândla circa -29% fa]` de anul anterior. Chiardac` arat` \mbun`t`]iri de la lun` la lun`nici segmentul de 6-18 tone nu arat`\mbucur`tor, \ntrucât situa]ia agregat`indic` un minus de 18%. Aici singurelem`rci care au revenit pe plus suntMercedes Benz [i Mitsubishi, cu volumemodeste \ns` comparativ cu anii trecu]i.

EC

ON

OM

IC


„Camioanele grele”

Din nou camioanele ne arat` c`economia european` a trecut \ntr-o vitez`superioar`. Barometrul transporturilor esteelocvent iar când cifrele indic` un plus de70% \n noiembrie numai pentru camioanelede mare tonaj concluzia nu poate fi altadecât c` a revenit consumul iar bunurile delarg consum se mi[c` sau investi]iile \ninfrastructur` au revenit. Raportat laperforman]ele negative din mijlocul crizeieconomice Marea Britanie a \nregistrat ocerere de camioane de mare tonaj maimare cu 152%, Germania a urcat cu 82%iar Fran]a aproape cu 52%. Din ianuariepân` \n noiembrie clasamentul pie]elor \n

func]ie de cerere a fost \ns` pu]in diferit, cuGermania pe primul loc, urmat` de Spania.

Pia]a româneasc` continu` s`func]ioneze diferit fa]` de tendin]aeuropean` iar dac` \n noiembrie cererea afost ceva mai mic`, pe \ntregul an cre[terea

cumulat` a m`rcilor de pe pia]` a fost deaproape 35%. |n acest caz se poateobserva c` transportatorii au re\nceput s`cheltuie pe re\nnoirea flotelor, deoarecevehiculele achizi]ionate \n anii trecu]i auajuns la o uzur` moral` sau fizic` careimplic` cheltuieli de \ntre]inere [i taxe deutilizare mai mari.

Transportul de persoane

Din orice perspectiv` ar fi privitsegmentul autocarelor [i autobuzelor, nu se\ntrevede o \mbun`t`]ire prea rapid` acomenzilor. Chiar dac` majoritateaproduc`torilor au prezentat pe tot parcursullui 2010 modele noi acestea nu audeteminat operatorii de transport depersoane la noi achizi]ii. La nivel europeancererea este slab`, cu un minus de circa5% \n noiembrie [i de peste 11% pe\ntregul an. Chiar [i pie]e puternice, precumMarea Britanie sau Fran]a, continu` s` fieslabe la acest capitol, cu minusuri de dou`cifre, \n timp ce Germania, cea mai mareeconomie european`, are o evolu]ieasimptotic`. Atipic, doar Italia a raportatcerere neobisnuit de mare (peste 22%) \nacest segment.

|n România cererea pentru mijloace detransport de pân` la 22 de locuri continu`s` subziste, la niveluri mult reduse. Aicidoar Volkswagen [i Iveco au vândut maimult decât \n 2009. Cât despre mijloacelede transport cu peste 22 locuri, acestea au\n continuare vânz`ri nesemnificative,Mercedes –Benz [i Iveco reu[ind s` livrezecâteva zeci de unit`]i.


C-5 , noul stivuitor alimentatcu GPL, a fost unul dincele mai aşteptate

produse ale anului 2010 şi a fost lansat laIMHX 2010 (Inspiring Materials HandlingExcellence) organizat la Birmingham, înRegatul Unit.

Sistemul GPL nu e o tehnologieinovatoare, ci doar o soluţie la o vecheproblemă a stivuitoarelor folosite pe operioadă mai lungă de timp şi în condiţiigrele de muncă: supraîncălzirea. Răcireasistemelor GPL este mult mai simplă, iarCrown oferă acum soluţia.

Motorul special creat pentru C-5 este unmotor industrial de 2.4 litri realizat deinginerii firmei Crown în colaborare cu John

Deere, gigantulconstructor deautovehicule agricole,forestiere [i de \ntre]inerea terenurilor (ex: terenuride golf) şi a fost conceputspecial pentru anecesita revizii ladistanţe cât mailungi de timp.Materialul utilizatla confecţionareablocului motor

are \ncomponent` un procent mairidicat de fier, care prezint` o capacitate deabsorb]ie a c`ldurii mai mare cu 24% decâtaliajul de aluminiul.

Un element important constituie rotireaaxei cu came direct de cutia de viteze, faptce scoate din ecuaţie cureaua sau lanţul dedistribuţie, în acest mod costurile deîntreţinere reducându-se spre zero.

Pentru a oferi mai mult confort şoferuluişi pentru a prelungi viaţa componentelor, încompartimentul motor s-au montat două axestabilizatoare pentru a elimina vibraţiile datede motor. Acest sistem a fost montat înpremieră pe un stivuitor, odată cu C-5.

R`cirea vine ca sistemstandard

Pentru a mări intervalul de timp dintredouă revizii, baia de ulei şi filtrul de ulei aufost mărite considerabil pentru a face locunui sistem de răcire, timpul între reviziiprelungindu-se până la 1000 de ore delucru. Radiatorul este conceput din douăpărţi distincte, putându-se în acest felsepara partea de răcire a motorului departea de răcire a transmisiei. Motivul a fosttemperaturile de funcţionare mai mari dininteriorul transmisiei decât temperaturile

MA

GA

ZIN

Producătorul American Crown şi subdivizia sa Lift Trucks Limited au lansat în decembrie 2010 primulstivuitor alimentat cu gaz petrolier lichefiat. Având numai în Statele Unite peste 200 de puncte dedesfacere, în 48 din cele 50 de state, iar pe teritoriul Europei numărând peste 25 de sedii de dealerîn mai mult de 20 de ţări, Crown este unul din cei mai mari producători internaţionali de stivuitoareşi echipamente de manipulare.

Ana Oprea

Primul stivuitor convins s` func]ioneze cu GPL


motorului, transferul de căldură datoratradiatorului dublu reducându-se spre minim.Opţional, pe C-5 se poate monta sistemulODC (On-Demand Cooling). Sistemul areca principală componentă un ventilator cenu introduce aerul spre compartimentulmotorului ci, în prealabil pornirii, eliminăimpurităţile depuse pe radiator. Acest sistemeste destinat mediilor ostile unde nivelul depraf şi impurităţi este foarte mare.

Eficientizarea costului

C-5 dispune de două setări ale cutiei deviteze: modul economic şi modul productiv.Diferenţele apar la viteza cu care C-5 îşidesfăşoară activitatea, în modul productivobservându-se şi o creştere a consumuluide combustibil.

Utilizarea în aer liber afectează şisitemul de frânare a unui stivuitor, rezultândîn costuri de întreţinere mai mari. Pentru apreîntâmpina această problemăproducătorul a montat Crown Power Brake

(sistem hidraulic de asistenţă), sistemulpermiţând un interval între revizii de până la3000 de ore de utilizare. Sistemul hidraulicde asistenţă intervine asupra presiunii cucare pedala de frână e apăsată, păstrând opresiune constant` \n concordanţă cunecesităţile.

Stabilitatea e important`în siguran]a şi încredereaşoferului

Crown's Intrinsic Stability System,sistem marc` înregistrată Crown, intervineproactiv asupra stabilităţii stivuitorului peteren denivelat. Masa mărită în puncte cheieoferă şoferului o încredere mărită, iar barelestabilizatoare introduse în componenţa lui C-5 minimalizează torsiunea. Sistemeleanti\nclinare nu permit ridicarea de cătreşofer a unei greutăţi dacă furca este preamult înclinată. Viteza este de asemeneamodificată automat dacă şoferul ia preastrâns o curbă şi există pericolul răsturnării.

C-5 este primul din noua serie destivuitoare, noua generaţie venind în ajutorulclienţilor cu costuri de întreţinere mult maimici, intervale de timp m`rite \ntre revizii,

sisteme ce reduc uzura componentelor,rezistenţă mai mare în condiţii ostile şi nu înultimul rând, o emisie de noxe mult mai micădatorită combustibilului folosit: gaz petrolierlichefiat.


Probabil Ford F-150 are prea puţine roţi, poate nu eîndeajuns de impunător, poate proiectul celor de laHarley-Davidson împreună cu Ford nu se ridic` la nivelulimaginii create în decenii de activitate de mecanicii şidesignerii renumitelor motocliclete. Aceste dubii s-auschimbat odată cu apariţia lui International LonestarHarley-Davidson Special Edition.

Carol Krompaczki

MA

GA

ZIN

F olosindu-se de modelul din 2009 alLonestar, designerii de la Harley-Davidson au creat o capodoper` pe

roţi, un simbol a ceea ce înseamnăaccesorizarea şi modificarea micilor elementecare aduc o schimbare atât de importantă înimaginea unui camion. Vopsit \n negrumetalic, în contrast cu elementele cromate şiliniile portocalii, ediţia Lonestar Harley-Davidson nu lasă loc de dubii în ceea cepriveşte originea sa. Elementele exterioaremodificate nu sunt în număr mare; vopseauanegru metalic, grila distinctivă inspirată din


modelul International D-series din 1939retuşată cu emblemele distinctive Harley-Davidson, bara din faţă ce încorporeazăproiectoarele de ceaţă şi semnalizarea,farurile autentice Harley-Davidson luate depe modelul Screaming Eagle PerformanceEdition, rezervoarele de combustibil cromate,jantele de 24.5 inch din aluminiu specialcreate pentru acest model, acoperite cucapace centrale marca Harley-Davidson câtşi capacul cromat al bateriei şi parasolarulmodificat şi inscripţionat cu logoulproducătorului de motociclete sunt doar

câteva elemente din totalul de modificăriaduse de echipa de designeri.

Elementele aduse camionului îl scot înevidenţă pe orice stradă s-ar deplasa, luândfaţa oricărei încercări de customizare, a altorcamioane, realizată de şoferii participanţi latrafic. Inima LoneStar Harley-Davidson estemotorul turbodiesel de 12 litri ce produce 447kw (600 CP) şi un cuplu de 2.708 Nm, puşi lamuncă printr-o cutie de viteze cu 18 trepte.La interior, atenţia la detaliu a designerilor nua fost deloc mic[orat`, aspectul fresh, pieleafolosită la îmbrăcarea scaunelor sau a

banchetei, ceasurile cu cadran cromat şilemnul folosit pentru planşa de bord secombină într-un mod plăcut şi oferă şoferuluiergonomia necesară unei călătorii lungi şiplăcute. Bancheta din cabină estedeasemenea realizată din piele şi dispune deun sistem rapid de extensie ce o transformăîntr-un pat cu la]ime puţin mai mare de 1metru.

LoneStar Harley-Davidson s-a produsdoar în varianta cu cabină de dormit, iarproducţia s-a realizat în număr de numai 250de exemplare.

LONESTAR by HARLEY DAVIDSON


Muzeul de locomotive cu aburi din Sibiu a fost inaugurat \n 1994 [i include 35 delocomotive, 2 macarale [i dou` pluguri cu aburi fabricate \ntre anii 1885-1958.

Locomotivele, care pot fi admirate \n vecin`tatea g`rii din Sibiu, sunt fabricate lauzinele Domeniilor Re[ita, Henschel, Uzinele 23 August Bucure[ti, Uzinele Malaxaq

Bucure[ti, Schwartzkopff Berlin, Wienner Neustadter Lokomotivfabrik, WienerLokomotivfabrik Florisdorf, Mawag Budapest, Krupp Germania sau Skoda Pilsen.

A[tept`m fotografiile voastre pe adresa [email protected]. Cele mai bune vor fi publicate.

Muzeul feroviar \n aer liber din SibiuFOTOGRAFIA LUNII FOTO trimis` de: Sidica Ciorabai

transporter - ianuarie 2011

Documents